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Junho/2015
planmob Fortaleza
NDICE
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Em uma metrpole com mais de 2,5 milhes de habitantes inserida nesse contexto
metropolitano, faz-se necessrio que se tenha um planejamento da mobilidade de pessoas e
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Para que esse planejamento seja realizado de forma plena, entende-se que h necessidade
de entender o cenrio existente em toda a rea de influncia do municpio, observando
diversos aspectos que so determinantes para a gerao das viagens que ocorrem
diariamente, com destaque para aquelas que so concentradas nos horrios de pico, pois
essas viagens (motivo trabalho e educao) so as principais responsveis pela sobrecarga
do sistema virio e do sistema de transporte pblico de qualquer cidade, e que causam os
maiores impactos.
no qual a populao tem que percorrer menores distncias, principalmente com relao s
viagens por motivo trabalho e educao; assim, muitas dessas viagens so realizadas por
transporte pblico ou modos no motorizados, que no sobrecarregam tanto sistema virio,
da tem-se como resultado menores impactos sociais e ambientais para a populao dessa
cidade.
Dessa forma, entende-se que a forma urbana da cidade, que composta pela forma do
sistema virio, desenho urbano, uso do solo e a distribuio geogrfica do sistema de
atividades associada economia local, que determina os padres de deslocamento de uma
cidade; o sistema de transporte tem a funo de atender demanda por viagens, por isso
um sistema que deve ser planejado de forma integrada ao planejamento urbano, de forma
que as cidades ofertem um ambiente que apresente menor dependncia do transporte
motorizado, principalmente do automvel privado, menores distncias entre os desejos de
deslocamento mais intensos, prioridade de circulao do transporte pblico sobre os demais
modos motorizados e prioridade dos modos no motorizados em relao a todos os outros
modos. Por essas razes compreende-se que mobilidade urbana o conjunto de todos esses
componentes: uso do solo, sistema virio, sistema de atividades e sistema de transportes, e
consequentemente, um plano de mobilidade urbana deve abordar todos esses aspectos de
forma integrada.
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Um povoado que viria ser Fortaleza se desenvolveu no entorno da foz Riacho Paje a partir
de 1654, quando Portugal expulsou, de forma definitiva, os Holandeses do Cear e retomou
a colonizao da Capitania do Siar Grande. A economia de Fortaleza era insignificante e
destacava-se no Serto a produo do charque (carne seca e salgada ao sol), que fez de
Aracati o mais significativo povoado at a primeira metade do sculo XIX, visto que se
localizava na foz do Rio Jaguaribe e tambm por causa do sal na regio era abundante e a
localizao geogrfica era favorvel aos destinos do charque: Pernambuco, Bahia e Rio de
Janeiro, seguindo boa parte para a frica e Europa. Essa base econmica estruturou vrios
outros povoados cearenses do serto como Ic e Quixeramobim, bem como Sobral,
Camocim, Granja, Acara, que se localizavam nas proximidades do Rio Acara. Cabe
destacar que os portos de Aracati e Camocim faziam escoar toda a produo Cearense; a
rea porturia de Fortaleza tinha pouca expresso nessa poca.
No litoral, Fortaleza ainda era uma localidade sem maiores destaques, tanto que a vila de
Aquiraz, localizada a 25km de Fortaleza, chegou a ser efetivada como Vila em 27 de junho de
1713 e foi primeira Capital, na qual foi instalado um pelourinho que garantiu na poca a
hegemonia de fazendeiros das imediaes. Somente no dia 13 de abril de 1726 Fortaleza foi
elevada categoria de Vila e tornou-se a Capital, mas ainda sem expresso econmica. No
ano de 1759 os povoados da Paupina, Arronches e Soure tornam-se vilas, que atualmente
so os Bairro de Parangaba e Messejana, e a cidade de Caucaia, respectivamente;
interligando essas vilas existiam veredas que mais tarde se tornariam estradas e se
consolidariam como grandes eixos radiais de Fortaleza.
No incio do sculo XIX foi elaborada a primeira planta de do Porto e Vila de Fortaleza no ano
de 1813, por Silva Paulet (ver Figura 2), com uma descrio grfica da cidade entre entre o
atual Pirambu e a Ponta do Mucuripe, com identificao dos Riachos Jacarecanga, Paje e
Macei, na qual pode ser identificada uma consolidada ocupao de edificaes do lado oeste
do Riacho Paje, e modestas ocupaes a leste. Outra planta foi elaborada em 1817.
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Pode-se observar j uma indicao de vias formando um xadrez, que veio a se consolidar nos
anos seguintes e tambm devido ao Plano de Expanso da Cidade de Fortaleza realizada por
Adolfo Herbster em 1863, ver Figura 3, que viria a se consolidar e se tornar o nico plano
urbano efetivamente implantado em sua plenitude. Nesse plano foram previstas as grandes
avenidas do entorno do Centro: Av. Tristo Gonalves, Av. do Imperador, Av. Duque de
Caxias e Av. Dom Manoel e a quadra clssica de 100m de lado, que foram implantados nos
anos seguintes e que pode ser observado ainda hoje. Cabe ressaltar que essas vias foram
projetadas em uma poca que no existiam automveis, mesmo assim forma essas grandes
avenidas que tinham funo eminentemente urbanstica.
Esse traado urbano, clssico para a poca, proporciona conforto, segurana pblica e forte
acessibilidade visto a possibilidade de mudana de direo em pequenas distncias,
principalmente considerando que a maioria absoluta dos deslocamentos nessa poca eram
realizados a p.
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Nesse perodo, Fortaleza ainda no participava ativamente dessa economia, e por isso, era
uma localidade pequena com populao de somente 19.264 pessoas em 1865, que contava
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A partir do final do sculo XIX, Fortaleza, que j tinha sido elevada categoria de cidade
desde 1823, consolida-se como centro poltico e social do estado e por isso se beneficia do
recebimento de recursos do Imprio para investimentos em infraestrutura. Na dcada de
1870, surge o primeiro grande marco da mobilidade no Cear e em Fortaleza, que consolida
Fortaleza com centro econmico: nascia a Companhia Cearense da Via Frrea de Baturit,
ou simplesmente da Estrada de Ferro de Baturit - EFB, que foi uma nova oferta de transporte
para o escoamento da produo do interior do estado. Ainda em 1870 foram planejadas
melhorias no Porto de Fortaleza; essas melhorias impulsionadas pela EFB podem ser
observadas na Figura 4.
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quando 1909 surge a Rede de Viao Cearense (RVC) foi a empresa ferroviria que
fundiu Estrada de Ferro de Baturit e Estrada de Ferro de Sobral em 1909 e permaneceu
arrendada South American Railway at 1915, quando passou para administrao federal. O
planejamento era expandir a rede ferroviria por todo estado do Cear; o ramal sul da RVC
chega ao seu ponto mximo em 1926, atingindo a cidade do Crato, j o ramal norte atinge o
pice em Oiticica, na divisa com o Piau, em 1932. Na Figura 5 pode-se observar a malha
ferroviria da RVC em 1924.
Em 1957 a RVC passou a ser uma das subsidirias da Rede Ferroviria Federal (RFFSA) em
1957, que em 1975 passa a operar todo o sistema. Esse sistema foi utilizado, alm da
finalidade de transportar de mercadorias, para o transporte de pessoas, permanecendo os
trens de passageiros at a dcada de 1980, a partir dessa poca passaram a circular somente
trens para o transporte de mercadorias. Em 1996 arrendada juntamente com a malha
ferroviria do Nordeste Companhia Ferroviria do Nordeste (CFN) denominada atualmente
de Transnordestina Logstica.
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Nesse contexto foi implantado o primeiro sistema de transporte pblico urbano de Fortaleza:
os bondes de trao animal, que aparecem na planta de Fortaleza elaborada por Adolfo
Herbster em 1888, conforme podem ser observados na Figura 6 (destaque em vermelho para
o traado dos bondes, e em preto a EFB e a sua conexo com o porto). Esse sistema foi
inaugurado no dia 24 de abril de 1880 pela Companhia Ferro-carril do Cear, com 4.210
metros de trilhos para a circulao dos bondes de trao animal; na Praa do Ferreira se
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encontrava a estao central dos Bondes, de l os trilhos permitiam a ligao do Centro com
a Alfndega (linha da praia), com o Cemitrio So Joo Batista, com o Matadoutro Pblico
localizado no incio da estrada do Soure, com o Benfica, e com a Av. Visconde do Rio Branco;
pela EFB eram transportadas as cargas e as pessoas do interior at o Centro de Fortaleza.
Na dcada seguinte, em novembro de 1891, o primeiro carro motorizado chegou no Brasil vindo
de Portugal desembarcando no Porto de Santos, era um Peugeot, comprado por Alberto Santos
Dumont. Em maro de 1909 chegou a Fortaleza o primeiro automvel, um Rambler, vindo dos
Estados Unidos, de Propriedade de Meton de Alencar e Jlio Pinto. Em 1919 e 1925 a Ford
e a GM se instalaram em So Paulo, respectivamente. Contudo, ainda demoraria mais trs
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ou quatro dcadas para o automvel ter preos acessveis para grande parte da populao,
sendo a sua representatividade como meio de transporte ainda muito pequena, predominando
os modos pblicos.
O bonde era o nico transporte pblico disponvel para a populao nessa poca, contudo,
em agosto de 1926 chegaram os primeiros nibus para transporte pblico; em experincia,
um auto-nibus, fez a linha da Praa do Ferreira ao Matadouro Modelo, que foi a primeira
linha de nibus de Fortaleza.
O incio da operao dos nibus na dcada de 1920 foi mal recebido pela Tramway, que
operava os bondes, pois circulavam nas mesmas vias, visto que j existia infraestrutura que
suportasse o trfego desses novos veculos, e assim, faziam concorrncia direta, retirando
demanda e, consequentemente, arrecadao do sistema de bondes. A partir dessa poca,
novas linhas de nibus foram surgindo em Fortaleza e tambm com destino a municpios do
interior, inclusive algumas operadas pela empresa responsvel pela circulao do bonde, pois
esse modal surgiu com uma maior flexibilidade de rotas e menor custo de operao que o
sistema de bondes, que seguiriam no cenrio de Fortaleza at o final da dcada de 1940,
contudo, operando de forma muito precria: grandes atrasos e com baixa velocidade
operacional.
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Nessa mesma dcada, em 1942 iniciou-se a construo uma pista com cerca de 2.100 metros,
denominada de Base do Cocorote, para dar apoio s bases aliadas durante a Segunda Guerra
Mundial (1939-1945), sendo finalizada a sua construo em novembro de 1943. Em 1952
passou denominao de Aeroporto Pinto Martins, em homenagem ao piloto cearense
Euclydes Pinto Martins (1892 - 1924), natural do municpio de Camocim, que realizou o
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primeiro voo entre Nova York e Rio de Janeiro a bordo de um hidroavio, entre setembro de
1922 e fevereiro de 1923. A Figura 8 apresenta o plano de extenso e remodelao da cidade
de Fortaleza elaborado por Saboya Ribeiro em 1947, no qual pode ser observada a
localizao dos Campos de Aviao ao sul, j localizados nas proximidades s reas
urbanizadas: Damas, Bela Vista e Alto da Balana, sinalizando os impactos futuros que viriam
a causar com a sua consolidao e com o aumento da frequncia de pousos e decolagens.
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Esse cenrio foi agravado com o incio da indstria automobilstica nacional, iniciada em 1952
com a Willys, seguida da VW em 1953. O pas caminhava para a motorizao de suas
cidades, ainda sem saber os problemas que o uso excessivo do automvel iria causar no meio
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urbano nas dcadas seguintes. Associado a esse contexto, observou-se que entre 1950 e
1960 a maior taxa de crescimento populacional, praticamente dobrou, passando de 270 mil
pessoas para 510 mil pessoas, respectivamente. Isso fez acentuar de forma significativa os
problemas urbanos, principalmente com relao infraestrutura bsica de gua, esgoto,
coleta de lixo, acessibilidade aos bairros da cidade e consequentemente da mobilidade
urbana. As melhores condies eram encontradas nos bairros Centro e Aldeota (antigo
Outeiro) que passou a ser o bairro preferido da elite de Fortaleza.
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No final de 1970 a frota de veculos em Fortaleza j era de 22.370 veculos, sendo 12.267
automveis, 5.705 camionetas, 645 nibus, 3.122 utilitrios, 389 motonetas e 242
motocicletas, segundo dados do IBGE. Observou-se um aumento de 800% do nmero de
automveis enquanto a da frota de nibus aumentou 382%; esses nmeros indicavam que
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Nessa poca o sistema de transporte pblico era radial concntrico, tal qual o sistema virio
da cidade foi evoluindo a partir das suas estradas histricas: Francisco S, Bezerra de
Menezes, Joo Pessoa e BR-116/Visconde do Rio branco. A maioria das linhas tinham
origens nos bairros de periferia e terminavam na Praa Jos de Alencar, no Centro, que j na
dcada de 1960 ocorriam significativos problemas com relao infraestrutura, circulao,
poluio e segurana viria. Segundo dados do DETRAN/CE em 1975 tinha-se um fluxo de
300 nibus por hora no horrio de pico, indicando a necessidade de intervenes no sistema
de circulao.
Em 1975 foi criada pelo Governo do Cear a Autarquia da Regio Metropolitana de Fortaleza
(AUMEF), que tinha por objetivo desenvolver e integrar os municpios dessa regio, de acordo
com os planos da lei federal que criou as nove primeiras regies metropolitanas no Brasil.
Durante os primeiros anos, a AUMEF foi a responsvel pelo plano diretor das cidades da
RMF, elaborando um plano geral de desenvolvimento urbano integrado de toda a rea
metropolitana, incluindo o sistema de transportes. Foram elaborados Planos de Ao Imediata
de Trnsito e Transporte PAITT, que tiveram alvo os municpios perifricos a Fortaleza,
formado basicamente na recuperao e implantao da pavimentao das sedes municipais
dos municpios de Aquiraz, Caucaia, Maranguape e Pacatuba, bem como na definio e
personalizao do Sistema Virio bsico de cada uma dessas cidades, alm da melhoria dos
equipamentos de transporte como os abrigos de nibus e terminais urbanos. Tambm foi
elaborado o Plano de Transporte Coletivo da RMF TRANSCOL, concludo em 1980, que
previu vrias melhorias para aumentar a acessibilidade do transporte pblico em toda a
cidade. Em destaque pode-se citar as reformas da Praa Jos de Alencar (ver Figura 14) e
Castro Carreira (Praa da Estao), em 1979, para funcionarem como Terminais de nibus,
que melhorou a infraestrutura, contudo, s veio a consolidar o modelo radial concntrico j
adotado; grande parte dos usurios do sistema era obrigado a passar pelo Centro, para da
efetuar um transbordo, pagar outra passagem e conseguir atingir o seu destino desejado. Foi
elaborado ainda o Plano Diretor de Transportes Urbanos PDTU, finalizado em 1981, que
tinha o objetivo de definir a poltica de transportes de Fortaleza para os prximos 15 anos; foi
realizado um planejamento visando implementar melhorias na operao das linhas,
renovao da frota, na malha viria e operao de trfego, nos terminais e nos pontos de
parada, na proteo aos pedestres, na integrao da ferrovia ao transporte urbano, na
reestruturao do servio de txis e na gerncia do sistema de transportes, e ainda, foi
elaborada uma estimativa de custos dessas propostas.
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Na parte executiva, cita-se como as principais obras realizadas pela AUMEF a construo do
anel virio interligando todas a estradas de acesso aos municpios perifricos e o alargamento
das BRs de acesso a Fortaleza (116 e 222), bem como os estudos pioneiros de integrao
intermodal, entre o trem metropolitano e o nibus, que no chegou a ser efetivado, e os
primeiros planos do metr para Fortaleza A AUMEF perdeu fora com a constituio de 1988,
que reforou a independncia das unidades municipais da no e foi extinta em 1992.
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manuteno da infraestrutura ao longo dos anos, fazendo com que muitos desafios fossem
surgindo ao longo do tempo para os usurios desse modo.
Contudo, a estrutura da CTC-GS tornou-se ineficiente e por isso, foi criada em 1993, a
Empresa de Trnsito e Transporte Urbano S/A ETTUSA, empresa de economia mista com
capital majoritrio da Prefeitura Municipal (98,7%) e tendo outros acionistas como scios
(1,3%). A ETTUSA era vinculada Secretaria de Transportes do Municpio STM, sendo seu
Secretrio obrigatoriamente o Presidente da Empresa, possuindo um corpo tcnico bem
fortalecido. Com a extino da STM, a ETTUSA absorveu todas as atribuies referentes ao
planejamento, gerenciamento e fiscalizao do Sistema de Transporte Pblico de
Passageiros (STPP) do Municpio de Fortaleza.
pagamento de uma nova tarifa, j que estes terminais so dotados de bilheterias para acesso
dos usurios provenientes das reas adjacentes mediante pagamento da passagem. Essa
mudana foi bem recebida pela populao, reduziu os custos operacionais e permitiu a
adoo de uma nova poltica tarifria gerando benefcios para todos, por isso, se tornou um
marco na gesto do transporte pblico de Fortaleza.
Uma legislao que alterou significativamente o sistema de transporte pblico foi a lei do moto
txi, aprovada em maro de 1997, que regulamentou essa forma de transporte no Municpio
de Fortaleza. Por ser um servio com menor preo que o txi, o impacto foi muito grande para
a populao de baixa renda, que recebeu o novo servio de forma bem satisfatria.
Outra legislao aprovada pela Prefeitura de Fortaleza que iria interferir diretamente na
operao do sistema de transporte coletivo e na forma das pessoas se deslocarem dentro do
Municpio, foi a lei do transporte complementar, tambm denominada de alternativo, aprovada
em setembro de 2007. Eram veculos do tipo van, com capacidade entre 8 e 16 passageiros
sentados, com uma frota de at 20% da frota de nibus j existente, segundo a legislao
determinava. Essa demanda surgiu, basicamente, em funo do aumento da populao e da
falta de novas intervenes que proporcionassem melhorias efetivas no sistema de transporte
coletivo. Cabe ressaltar que esse fato foi um movimento que aconteceu praticamente em
todas as grandes cidades brasileiras, visto que os problemas com relao ao transporte
pblico urbano de passageiros no era um problema exclusivo de Fortaleza. O problema
que esse novo modal surgiu amparado por forte fora poltica e a sua regulamentao no
era adequada aos requisitos tcnicos de um sistema e transporte pblico urbano, visto que se
tornaram concorrentes do modo nibus, com permisso de circulao em corredores troncais
de nibus e com parada livre em qualquer local, alm de ofertar veculos, na maioria das
vezes, nos horrios de maior demanda. Dessa forma, surgiram diversos problemas como:
superlotao das vans (veculos pequenos para atender grandes demandas), falta de
confiabilidade no sistema, problemas de segurana viria e problema na manuteno dos
veculos. Esse cenrio s veio evoluir em 2009, quando A ETUFOR determinou que as vans
s podem parar nas paradas de nibus j existentes, e recentemente em 2014 quando foram
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Com relao ao sistema de transporte coletivo por nibus houve uma mudana significativa
em 2006, quando o sistema licitado, permitindo rever as regulamentaes para o sistema e
garantir uma melhor oferta do servio para a populao. Atualmente Fortaleza vem tendo
avanos significativos com relao operao do sistema de transporte coletivo por nibus
com a implantao de prioridade no sistema virio, aquisio de veculos de maior capacidade
para operar nesses corredores, readequao do transporte de vans para atuar efetivamente
como transporte complementar e aes que facilitam a integrao do usurio no sistema de
nibus e vans com a adoo de um sistema de bilhetagem eletrnica que permite efetuar
transbordos fora dos terminais em um determinado tempo (integrao temporal). Contudo, os
problemas existentes ainda so significativos: infraestrutura viria na periferia para circulao
dos veculos do sistema, priorizao de circulao, problemas relacionados acessibilidade
global do sistema, oferta, e grande demanda: lotao excessiva dos veculos do sistema
nos horrios de pico. Esse cenrio requer o planejamento de intervenes integradas de
planejamento urbano para garantir uma melhor qualidade no sistema.
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Outra questo estrutural o fato de que a medida que o nmero de automveis crescia de
forma impressionante (uma fato mundial) os investimentos pblicos foram direcionados para
alterar a forma da cidade, segundo o modelo urbano modernista: zoneando os usos e criando
vias para interliga-los por autos, fato que beneficiava a classe de mais alta renda, que possua
automvel; pouqussimos investimentos eram direcionados para o transporte pblico, que
embora fosse muito precrio, era utilizado pela maioria da populao, que era de baixa renda,
por isso afirma-se que ocorria uma ausncia na equidade dos investimentos pblicos.
Algumas melhorias significativas foram feitas a partir da segunda metade da dcada de 1970,
contudo sem se antecipar ao problema, somente amenizando uma situao que chegavam a
situaes muito insatisfatrias.
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Um aprendizado que se pode tirar dessa evoluo que aes isoladas, que, aparentemente,
parecem melhorar imediatamente um ambiente especfico em determinado aspecto, na
maioria das vezes implica em desperdcios de recursos pblicos e em demora de atingir os
objetivos desejados. Intervenes isoladas tendem a ter impactos desconhecidos e dificultar
a correo da diretriz sustentvel que uma urbe deve seguir.
Outra lio que pode ser aprendida que uma cidade feita de pessoas e deve servir a
pessoas e no aos veculos, e tambm, que essas pessoas tm pensamentos, nveis de
renda, culturas e estilos de vida distintos, que tambm devem ser levados em considerao
na montagem de um cenrio desejvel para essa cidade. Para isso, o nico caminho o
envolvimento da sociedade na elaborao de todo o processo de planejamento e de
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implantao das intervenes, pois o controle social a forma mais democrtica e eficiente
de construo de uma cidade para toda populao e no para uma parcela apenas, alm de
garantir a continuidade de execuo das atividades planejadas, sempre com o devido
redirecionamento em funo das mudanas no ambiente em que se vive, em todos os
aspectos. Observou-se que alguns planos foram realizados, at mesmo um logo aps o outro
em curtos espaos de tempo, isso demonstra que existiam influncias de setores especficos
da sociedade, que buscavam interferir na realizao de intervenes urbanas em benefcio
de uma minoria, em detrimento o desejo da maioria. Essa prtica tambm tende a ser
eliminada com o processo participativo em sua plenitude, com regras claras de como tratar as
divergncias e se conseguir um consenso da maioria, e claro, sempre estar ancorado na
vanguarda das formas sustentveis de intervenes urbanas. Alm disso, observa-se que h
clara necessidade de criar uma tcnica de reviso dos planos, para que adiante no tenhamos
mais 4 ou 7 planos, e sim a cidade tenha um nico plano contnuo, que sistematicamente
atualizado e mantm-se fiel aos desejos da populao a qualquer tempo.
A histria nos mostra que necessrio antecipar-se aos problemas como forma de direcionar
o desenvolvimento para uma condio sustentvel, pior do que no fazer nada fazer errado,
principalmente aes que no podem ser revertidas em curto e mdio prazo, e algumas nem
mesmo em longo prazo. Intervir antecipadamente requer profundo conhecimento do cenrio
existente e requer acima de tudo um planejamento integrado em relao a todos os
acontecimentos existentes em uma cidade, quer seja na habitao, no ambiente scio cultural,
no uso do solo, no sistema de atividades, na economia, na mobilidade, no lazer, no meio
ambiente, no sistema de gesto municipal, dentre outros especficos, pois tudo se encontra
conectado, atuando em um nico local: o meio ambiente urbano natural e construdo. Intervir
em uma rea especfica cria algum impacto em outro setor, dessa forma, somente s possvel
controlar esse ambiente com uma abordagem sistmica. Aes isoladas podem existir e
assim que uma cidade construda, desde que sejam originadas de um planejamento
integrado.
Notou-se tambm no decorrer da histria das leis urbanas de Fortaleza, que em poucos
momentos a forma urbana foi discutida. Entende-se por forma urbana o conjunto de padres
que devem ser aplicados no meio urbano, como o desenho das vias para veculos e pedestres,
a interface entre os espaos pblicos e privados, bem como com as reservas ambientais, a
economia do sistema de atividades interagindo com a forma de estruturao do uso do solo
urbano, dentre outros aspectos afins. Somente aps a discusso dessa forma urbana, que
se deve partir para elaborao das regras que devem ser seguidas para a construo da
cidade planejada: as legislaes urbanas. Observou-se, inclusive recentemente, a reviso e
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Por fim, no basta planejar, alm de ter um plano que seja resultado da construo de uma
sociedade formada pelos seus especialistas, os vrios setores econmicos, pelo poder
pblico e principalmente pelo seu povo, necessrio que se tenha um efetivo controle urbano;
de nada adianta um plano perfeito sem um controle de sua implementao. Esse controle
deve ser feito pelo poder pblico, mas deve ser acompanhado de perto pela populao, pela
sociedade civil organizada, pelo Ministrio pblico e demais entidades que tenham
legitimidade para tal, somente dessa forma pode-se obter o resultado desejado. Esse sistema
de controle deve ser composto por um setor que tenha independncia sobre a sua atividade
especfica possibilitando a garantia da execuo dos diversos nveis de intervenes urbanas,
pblicas ou privadas, que devem seguir aos cdigos da cidade (Planos, e legislaes
urbanas).
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Observa-se que a maioria da populao de Fortaleza reside nas Zonas Sul e Oeste, sendo
que nessa ltima observam-se as maiores densidades populacionais, com destaque para o
bairro Pirambu que tem uma densidade de 330 hab./km2 e o bairro Barra do Cear com 175
hab./km2. A distribuio da idade da populao pode ser observada no Grfico c.
Segundo o IPECE, o nmero de empregos formais em Fortaleza subiu de 413,9 mil, no ano
2000, para 725,5 mil, em 2010, o que representa um crescimento de 75, 27%. A construo
civil foi o setor que obteve maior expanso: cerca de 104, 49% durante uma dcada. J a
administrao pblica reduziu sua proporo de empregos formais em relao ao total,
passando de 28,11% para 21,69%. A distribuio espacial dos empregos formais em
Fortaleza pode ser observada na Figura 19.
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O IBGE tambm disponibiliza dados sobre a renda da populao com mais de 10 anos, que
de 2.107.008 habitantes; essa distribuio da quantidade de pessoas por renda pode ser
observada no Grfico 2. Nota-se que aproximadamente 38% da populao com mais de 10
anos no tem rendimento algum, 32% tem renda de at 1 salrio mnimo (SM), em torno de
25% com renda entre 1 e 5 SM, 4% com renda entre 5 e 10 SM e 1% com renda maior que
10 SM.
Fonte: IBGE.
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Diante dessas informaes sobre populao, renda e oferta de empregos, observa-se uma
cidade com uma considervel desigualdade de renda, segregao social, na qual uma grande
parcela da populao que no tem renda suficiente nem mesmo para ter acesso ao sistema
de transporte coletivo por nibus, portanto, no se desloca, ou ento se desloca de forma
inadequada.
de altura das edificaes. Neste caso no se deve confundir este acrscimo como
intensificao de densidade com vistas a estimular o compartilhamento da cadeia de espaos
pblicos de forma mais eficiente ou viabilizar o transporte, qualidade que somente pode ser
obtida pela coordenao entre os diversificados componentes da geografia final construda.
A zona central inclui nos dias de hoje em seu tecido, um conjunto de estruturas arquitetnicas
de valor patrimonial e histrico considervel e entre elas se destacam o Teatro Jos de
Alencar, o Passeio Pblico, a Praa dos Lees e a Praa do Ferreira. Existem a tambm
muitos espaos pblicos de importncia, submetidos situao de usos inadequados ou
abandono, alm de um conjunto de ativos urbansticos que demandam uma nova
contextualizao para recuperar sua plena vitalidade. O bairro Centro tem uma populao de
25.836 pessoas (IBGE,2010) e apresenta um quadro contnuo de decrscimo de pessoas que
ali residem. Seu tecido urbano contm ainda uma quantidade enorme de edificaes em
runas, outras semidemolidas que se transformaram em estacionamentos, algumas usadas
como cortios com uso mediante aluguis. Grande parte das edificaes est submetida a
aluguis baixssimos e so usadas por um comrcio popular vibrante durante as horas do dia.
noite os estabelecimentos fecham suas portas dando origem a um deserto urbano noturno
de aspecto desolador. Esta situao de uso nico favorece a degradao do espao pblico,
uma vez que numa zona exclusivamente comercial, sempre estaro ausentes os moradores
em condies diversificadas, atores principais na formao do senso de comunidade, que em
ltima hiptese so aqueles que daro segurana e sentido gregrio ao espao pblico em
horas do dia e da noite. De qualquer forma se faz necessrio reconhecer que o comrcio
popular terminou por sustentar o velho centro nestes tempos difceis de concorrncia desigual,
enfrentando a oferta de conforto e segurana apresentada pelos shoppings centers na nova
cidade expandida. Por tudo isto, fica claro que qualquer plano de recuperao da zona central
dever levar em conta este papel do comrcio popular e buscar meios para sua proteo.
Entretanto h de se buscar formas de alterao do conjunto dos usos do solo coordenados
com projetos inovadores de novas formas de mobilidade urbana que faam com que este
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comrcio permanea forte mais a nova configurao dos usos diversificados favorea tambm
o conforto ao pedestre, a leveza do transporte pblico local e a fcil acessibilidade dos
automveis aos estacionamentos. Esta seria uma forma de devolver ao conjunto da
populao o centro de todos, incluindo tambm as vantagens econmicas decorrentes da
atratividade para os visitantes.
verdade que o espao urbano de Fortaleza, como da maioria das cidades, se produz em
meio a interesses contraditrios de empreendedores imobilirios e moradores, cujos pactos,
normalmente, no encontram fruns visveis. Historicamente, a cidade no tem conseguido
coordenar suas aes de planejamento conveniente com a diversidade dos interesses
envolvidos. As execues de obras pblicas, bem como aes do setor privado, ocorrem,
muitas vezes, sem consulta pblica e desta forma tm gerado problemas para o planejamento
urbano. Cabe ressaltar que nos ltimos anos esse quadro tem melhorado e atualmente vrias
aes do governo municipal esto incluindo fortemente a participao dos setores da
sociedade civil organizada.
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urbansticos:
I - ndice de aproveitamento bsico: 2,0;
II - ndice de aproveitamento mximo: 2,0;
III - ndice de aproveitamento mnimo: 0,20;
IV - taxa de permeabilidade: 30%;
V - taxa de ocupao: 60%;
VI - taxa de ocupao de subsolo: 60%;
VII - altura mxima da edificao: 48m;
VIII - rea mnima de lote: 125m2;
IX - testada mnima de lote: 5m;
X - profundidade mnima do lote: 25m.
parmetros urbansticos:
I - ndice de aproveitamento bsico: 2,0;
II - ndice de aproveitamento mximo: 2,5;
III - ndice de aproveitamento mnimo: 0,1;
IV - taxa de permeabilidade: 40%;
V - taxa de ocupao: 50%;
VI - taxa de ocupao de subsolo: 50%;
VII - altura mxima da edificao: 72m;
VIII - rea mnima de lote: 150m2;
IX - testada mnima de lote: 6m;
X - profundidade mnima do lote: 25m;
A Zona da Orla (ZO) caracteriza-se por ser rea contgua faixa de praia, que por suas
caractersticas de solo, aspectos paisagsticos, potencialidades tursticas, e sua funo na
estrutura urbana, exige parmetros urbansticos especficos. Essa zona divide-se em 5 zonas
e tem formato emientemente linear ao longo da costa litornea e tm ndices bem variados,
observando-se trechos de alta densidade de ocupao e tambm de baixa densidade.
Observa-se que essas zonas de ocupao urbana descritas, com exceo das Zonas de Orla
e de vrias zonas especficas de proteo ambiental, tem formato no linear, formando
grandes regies formadas por um parcelamento do solo no qual que predomina a presena
quadras com 100 metros de comprimento e vias com sees variadas. O sistema virio
existente tem uma pobre hierarquizao, com a presena de somente alguns corredores que
se formaram ainda no incio da cidade, contudo, sem uma padronizao da seo transversal.
Embora no se observe na cidade uma hierarquia definida, o plano diretor participativo tem
uma definio dessa hierarquia, visando readequ-la ao longo do tempo, so elas:
I - Via de Ligao Regional (VLR): vias com capacidade de absorver elevado volume de
trfego, que suportam altos nveis de adensamento dos lotes lindeiros, bem como
equipamentos de grande porte;
II - Via Estrutural 1 (VE1): vias com capacidade de absorver significativo volume de trfego,
que suportam moderados nveis de adensamento dos lotes lindeiros, bem como
equipamentos de mdio porte;
III - Via Estrutural 2 (VE2): vias com capacidade de absorver moderado volume de trfego e
que suportam baixos nveis de adensamento dos lotes lindeiros;
IV - Via Complementar 1 (VC1): vias destinadas a coletar o trfego das vias VC2, VL e VCS
para as vias estruturais e que suportam moderados nveis de adensamento dos lotes lindeiros;
V - Via Complementar 2 (VC2): vias destinadas a atender ao trfego local, com moderado
volume de trfego e com baixos nveis de adensamento dos lotes lindeiros;
VI - Via Local (VL): vias destinadas a atender ao trfego local, com baixo volume de trfego e
com baixos nveis de adensamento dos lotes lindeiros;
VII - Via de Comrcio e Servios (VCS): vias destinadas a atender ao trfego local, com
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Essa classificao viria ainda encontra-se em regulamenteo, visto que a Lei de Uso e
Ocupao do Solo de Fortaleza LUOS/FOR prev uma outra nomenclatura, contudo, com
definies e finalidades semelhantes; essa classificao pode ser observada na Figura 21 e
so as seguintes:
I - via expressa - vias destinadas a atender grandes volumes de trfego de longa distncia
e de passagem e a ligar os sistemas virios urbano, metropolitano e regional, com elevado
padro de fluidez;
II - via arterial I e II - vias destinadas a absorver substancial volume de trfego de passagem
de mdia e longa distncia, a ligar plos de atividades, a alimentar vias expressas e estaes
de transbordo e carga, conciliando estas funes com a de atender ao trfego local, com
bom padro de fluidez;
III - via coletora - vias destinadas a coletar o trfego das vias comerciais e locais e distribu-
lo nas vias arteriais e expressas, a servir de rota de transporte coletivo e a atender na mesma
proporo o trfego de passagem e local com razovel padro de fluidez;
IV - via comercial - vias destinadas a atender ao trfego local nas reas de Urbanizao
Prioritria com baixo padro de fluidez;
V - via local - vias destinadas a atender ao trfego local, de uso predominante nesta via, com
baixo padro de fluidez;
VI - via paisagstica - via com limitado padro de fluidez, com o objetivo de valorizar e integrar
reas especiais, preservao, proteo, faixas de praia, recursos hdricos, dunas e orla
martima.
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Em funo desse ambiente urbano, observa-se atualmente uma cidade com baixa densidade
bruta de ocupao urbana, aproximadamente 80 hab/ha, que foi funo da grande disperso
urbana, iniciada fortemente na dcada de 1970 com a construo de grandes conjuntos
habitacionais na periferia da cidade, margeando o limite do municpio, como foi o caso do
Conjunto Cear e do Conjunto Prefeito Jos Walter, conforme j comentado; nesses locais s
existiam residncias, com a presena de prequenos comrcios locais que foram surgindo de
forma no planejada, criando uma grande dependncia de grandes deslocamentos dirios da
populao. Alm disso, outros dispersores urbanos foram introduzidos na cidade, como a
descentralizao da Universidade Federal do Benfica, transferindo-se em grande parte para
o Campus do Pici e a Univerisade Estadual do Cear UECE, que se instalou na regio
Centro Sul da cidade, bem como vrios outros empreendimentos pblicos e privados que
formam isntalados em regies com baixa densidade, enquanto outras regies que j tinham
melhor infraestrutura no tinham atingido a sua densidade ideal. Essa disperso foi
incentivada pelo ao modelo de espacializao de atividades, que descentralizou muitas
atividades em vrios corredores de trfego, ao invs de concentrar em zonas lineares, que
poderiam ter oferta de transporte pblico de massa eficiente. Ressalta-se novamente que
esse modelo ainda segue algumas premissas do urbanismo modernista e segue prevendo a
expanso do sistema virio sem prever o adensamento por corredores de atividades
orientados pelo transporte pblico com prioridade.
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Observou-se que diante dos dados populacionais, do quadro econmico e das condies de
uso e ocupao do solo de Fortaleza que Fortaleza enfrenta graves problemas sociais, um
dos maiores com relao mobilidade de pessoas, visto que a maioria da populao tem
que transpor grandes distncias, diariamente, para chegar ao trabalho; essas viagens
somadas s viagens por motivo educao sobrecarregam o sistema virio e o sistema de
transporte (congestionamentos nas vias, excessivo fluxo de pessoas nos terminais urbanos e
nibus operando acima da capacidade).
Associado a esse cenrio, Fortaleza, assim como as outras grandes metrpoles nacionais e
internacionais, passou por um processo de rpida motorizao da populao (Grfico 3),
concomitantemente diminuio na utilizao dos modos pblicos de transporte. Este
fenmeno em paralelo negligncia com os modos no motorizados, bicicleta e pedestres,
deram o tom da problemtica contempornea da Mobilidade Urbana que se traduz,
principalmente, no elevado tempo de viagem dos deslocamentos dirios, conforme pode ser
observado no Grfico 4.
Esses dados caracterizam os grandes desafios que o Municpio de Fortaleza tem que
enfrentar nos prximos anos visando proporcionar uma cidade com uma menor desigualdade
social e com uma mobilidade que possa priorizar os deslocamentos das pessoas no tecido
urbano, e da reduo de necessidades de viagens motorizadas. A seguir sero apresentadas
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Fortaleza uma cidade predominantemente plana, com isoladas ondulaes e possui estao
chuvosa curta e concentrada, o que favorece a utilizao da bicicleta como meio de transporte,
como observado diariamente principalmente atravs dos fluxos de trabalhadores no incio
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da manh e final da tarde nas principais vias de ligao entre bairros perifricos e o centro
urbano expandido da cidade. Mesmo diante deste cenrio e da importncia de priorizao
deste modal no motorizado como forma de mitigar os problemas de mobilidade urbana, no
houve nas ltimas dcadas investimentos no modal ciclovirio.
At julho de 2013, Fortaleza contava com 73km de infraestrutura cicloviria, o que pode ser
considerada uma malha tmida perante os 4.000Km de vias na cidade. A ausncia da
sinalizao viria ou mesmo da segregao fsica pode impor ao ciclista uma sensao de
insegurana ao pedalar, desestimulado a utilizao do modal. Paralelamente, a educao de
trnsito voltada para o Modal era precria e, culturalmente, a bicicleta no era considerada
pelas grandes massas como um modo digno de transporte, mas, sim, uma opo de lazer. O
ano de 2014 pode ser considerado um marco para a disseminao do modal na cidade de
Fortaleza, onde diversas aes foram implementadas para mitigar a problemtica acima
citada, no entanto, ainda h espao para avanar, principalmente, no que diz respeito
educao e fiscalizao de trnsito com a finalidade de promover o respeito ao ciclista.
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Ciclofaixa de lazer
Em setembro de 2014, foi iniciado o Projeto da Ciclofaixa de Lazer, uma iniciativa que visa
estimular o uso da bicicleta em um contexto de lazer e cultura, convidando o pblico a
experimentar o modal e ao mesmo tempo vivenciar os espaos pblicos da cidade, atravs
da separao (com cones) de uma faixa de trfego para bicicletas aos domingos pelas
manhs. So 11 km de extenso aos domingos, de 7h s 13h, ligando uma importante ciclovia
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(Av. Washington Soares) ao Passeio Pblico, marco da cidade no centro histrico. Esta
iniciativa apresentou forte aprovao da populao, que comparece em bom nmero todos os
domingos so cerca de 5.000 bicicletas por edio e tem planos de expanso para cerca
de 25 km de rota de Ciclofaixa de Lazer ainda no primeiro semestre de 2015, sendo uma ao
de curto prazo com desdobramentos culturais esperados de mdio e longo prazo. O projeto
ocorre em parceria com AMC, ETUFOR e SCSP.
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A espinha dorsal do transporte coletivo em Fortaleza o sistema regular operado por nibus
integrados ao sistema complementar operado por micro-nibus. A linha de Metr existente
(Linha Sul) ainda no pode ser considerada como uma auxiliar no atendimento da demanda
urbana, caso similar ao da linha de Trem (Oeste) que faz uma ligao interurbana de Fortaleza
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com Caucaia, porm possui sua significncia reduzida no atendimento das linhas de desejo
internas Fortaleza. Dessa forma, o Sistema Integrado de Transporte de Fortaleza - SIT-FOR
tem relevncia inquestionvel no cotidiano da cidade.
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As vias com monitoramento das velocidades dos coletivos consolidados j revelam ganhos
significativos capitaneados pelo projeto que podem ser vistos na Tabela 4 abaixo.
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At maro de 2015, cinco linhas foram alteradas por meio de cinco mtodos diferentes e, no
momento, passam por um processo de monitoramento a fim de avaliar os reajustes
necessrios para o alcance dos objetivos do projeto. Abaixo, possvel visualizar na Tabela
5 a diminuio no tempo de espera mdio no pico da manh. importante salientar que o
foco de melhoria da linha 711 foi a diminuio da superlotao, no havendo grandes
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Grfico 08: Reduo na Superlotao da linha 711 Barra do Cear/ Cais do Porto
Extenso da Superlotao
Faixa Horria Antes Depois
5h s 6h 4.4 0
6h s 7h 5.9 4.7
7h s 8h 5.9 0
Fonte: SCSP Prefeitura de Fortaleza, 2015.
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Intensidade
- Antes Depois
Ocupao Mxima 50 86
Capacidade 40 80
Saturao 1.25 1.08
Fonte: SCSP Prefeitura de Fortaleza, 2015.
O Projeto que ocorre em parceria com a ETUFOR, alm de contar com a participao do
SINDINIBUS E SINDIVANS encontra-se em andamento, havendo a meta de no mdio prazo
tratar as 11 linhas restantes do sistema complementar.
A partir dos dados armazenados no SBE possvel fazer anlises referentes a operao do
sistema, o que importante para avaliar as condies de funcionamento e auxiliar nas etapas
de planejamento (operacional, ttico e estratgico).
Uma das anlises possveis em relao a distribuio temporal das validaes, contribuindo
para identificar como as validaes estariam distribudas ao longo do dia. Associada a
distribuio temporal, possvel analisar a proporo de validaes levando em considerao
o tipo de tarifa paga (meias, inteiras e gratuidades) e a ocorrncia de integrao temporal ou
no.
Ao longo do ano de 2014 foram registradas 348.182.147 validaes, com uma mdia de
29.015.179 validaes por ms. Levando em considerao os dias teis do ano (sem distinguir
feriados), obteve-se mdia de 1.084.184 validaes/dia. J ao considerar todos os sbados
obteve-se a mdia foi 789.127 validaes/dia. J aos domingos a mdia foi 485.767
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validaes. Nota-se que, mesmo aos domingos, o sistema apresenta grande quantidade de
carregamento. Refora-se que tais informaes so referentes ao carregamento global do
SIT-FOR, no se observou a o carregamento de cada linha individualmente.
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100%
90%
80%
Porcentagem de validaes
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ
INTEIRAS 80,79% 78,03% 78,72% 79,04% 89,86% 87,94% 85,89% 82,39% 80,67% 80,46% 79,81% 82,45%
GRATUIDADE 3,64% 3,54% 3,32% 2,38% 2,17% 2,08% 2,08% 1,98% 1,89% 1,80% 1,86% 1,81%
MEIA 15,57% 18,42% 17,96% 18,58% 7,98% 9,97% 12,03% 15,64% 17,44% 17,74% 18,34% 15,74%
Meses do ano de 2014
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100%
98%
Porcentagem de validaes
96%
94%
92%
90%
88%
JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ
INTEGRAO 5,16% 5,68% 5,64% 6,00% 6,20% 6,40% 6,69% 6,60% 6,90% 7,04% 6,88% 6,45%
S/ INTEGRAO 94,84% 94,32% 94,36% 94,00% 93,80% 93,60% 93,31% 93,40% 93,10% 92,96% 93,12% 93,55%
Meses do ano de 2014
130
120
110
100
Validaes ( em milhares)
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
00h
01h
02h
03h
04h
05h
06h
07h
08h
09h
10h
11h
12h
13h
14h
15h
16h
17h
18h
19h
20h
21h
22h
23h
Faixa horria
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Tavares (2015) apresentou metodologia para recuperar a matriz origem destino dos
deslocamentos realizados no SIT-FOR, a partir dos dados da Bilhetagem Eletrnica. A partir
dos seus resultados, chegou-se as principais linhas de desejo do SIT-FOR, apresentada na
Figuras 32. H uma grande tendncia de deslocamentos em direo ao centro e aos terminais
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A Figura 33 apresenta as linhas de desejo entre os valores 152 e 890 viagens, o que indica
que outras zonas concentram valor elevado de destinos, no apenas as predominantes na
figura anterior. Acredita-se que isso ocorreu, pois, essas zonas abrigam os terminais do
sistema de transporte pblico, alm disso, essas zonas concentram grande parcela dos
empregos da cidade. Na Figura 34 apresenta a sobreposio entre o nmero de empregos
em cada zona, obtidas a partir de dados do Ministrio do Trabalho e Emprego (MTE) e as
linhas de desejo. Apesar do mapa de emprego utilizar outro zoneamento (considera bairros e
no zonas de trfego), pode-se perceber que as linhas de desejo coincidem com as zonas de
maior nmero de empregos.
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Figura 34: Sobreposio das linhas de desejo com o total de emprego por bairro
sabido que houve poucos ajustes rede viria de Fortaleza perante o rpido crescimento
na utilizao do automvel particular dos ltimos quinze anos. Aes voltadas para o
planejamento e gesto dos transportes na cidade foram falhas ou omissas, resultando na
criticidade da atual situao. A cada ano a frota de veculos particulares aumenta e, tambm,
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O atual desenho da rede viria promove gargalos graves fluidez do trfego, havendo alguns
destes passveis de anlises que investiguem intervenes que alterem a circulao viria,
desconsiderando a necessidade de grandes obras. Paralelamente fluidez, tem-se um
problema histrico de respeito s leis de trnsito em Fortaleza, o que resulta num convvio
conturbado entre modais e, tambm, em acidentes de trnsito.
Em 2014, foi dado incio ao programa com a implantao do binrio entre a Av. Santos Dumont
e Av. Dom Lus, que promoveu o reordenamento da circulao do trfego, priorizando o
transporte coletivo, melhorando a fluidez do trfego de automveis e dando melhor condio
ao transporte no motorizado (pedestres e ciclistas). A segunda fase de implantao est
prevista para ser iniciada ao longo de 2015, contemplando a regularizao de
estacionamentos e passeios, alm da requalificao da Praa Portugal. No segundo semestre
de 2014, foram executadas a implantao do binrio entre a Av. Alberto S e R. Fausto Cabral
e a implantao de sentido nico da Av. Visconde do Rio Branco. Todos os projetos desta
iniciativa ocorrem em parceira com a ETUFOR e AMC, especialmente o CTAFOR, onde novos
projetos encontram-se em anlise para serem executados ainda em 2015. Destes, pode-se
destacar a requalificao do binrio entre a Av. Gomes de Matos e a R. Alberto Magno, a
implantao do binrio entre a R. Germano Frank e a R. Zacarias Gondim e, por fim, o binrio
entre a R. Prof. Costa Mendes e a R. Gustavo Braga.
Estacionamentos
Em 2014, deu-se incio a um projeto de requalificao e modernizao na utilizao e gesto
das vagas rotativas da cidade. A iniciativa tem por objetivo revisar a estratgia para
estacionamentos rotativos de forma a garantir a melhor gesto do espao pblico e aprimorar
a operao. Em 2014, foi criado o Ncleo de Gerncia e Fiscalizao de Vagas Rotativas e
Especiais, feita a renovao da sinalizao das vagas rotativas no Centro, com a criao da
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nova identidade e novo modelo de carto. A iniciativa busca tambm a avaliao de novas
solues tecnolgicas que promovam o uso mais racional das vagas existentes e a conduo
de pilotos de tecnologia em estacionamentos rotativos. Em 2014, foram implantados 10
parqumetros e para incio de 2015 esto previstas mais duas tecnologias para serem
testavam, com o objetivo de definir a tecnologia mais adequada para implantao em outras
reas da cidade. Tanto a frente de anlise e requalificao de vagas, quanto frente de
avaliao de tecnologias para aprimoramento da operao encontram-se em andamento e
visa a concluso no curto prazo. Os projetos ocorrem em parceria com a AMC.
Operao de trnsito
Em 2014, foi criado o projeto piloto VIA LIVRE, coordenado pela SCSP, que objetiva facilitar
desde o ordenamento do trfego at o atendimento a acidentes, melhorando a fluidez viria
em pontos de gargalos. O piloto vem sendo realizado na Regional IV, mas j se expande para
outras reas da cidade durante os finais de semana, levando s ruas um efetivo de 120
orientadores, alm de equipamentos como guinchos, painis de mensagens variveis e um
novo protocolo de atendimento a acidentes. Esses profissionais do apoio aos agentes da
AMC, auxiliando a travessia de pedestres, operando o trnsito e prestando um trabalho de
orientao aos motoristas. Em Fortaleza, a operao VIA LIVRE tem otimizado os
deslocamentos, principalmente, no entorno do Terminal da Parangaba e nos corredores
comerciais do bairro Montese, mas tambm pode ser observado em alguns locais da regio
Nordeste da cidade, na qual o trfego de veculos mais intenso ao longo do dia inteiro. O
projeto encontra-se em anlise para possvel expanso da operao no curto prazo.
Neste aspecto, Fortaleza seguiu exemplo de outras cidades brasileiras e buscou propor aes
de restrio circulao de veculos de transporte de carga, antes mesmo de se conhecer os
impactos que tal atividade traz ao sistema de transporte e sociedade. Uma das primeiras
medidas apresentadas foi a criao de reas de excluso, onde apenas em determinados
horrios os veculos transportadores de carga poderiam circular, conforme indicado na Figura
35. Os corredores com restrio destacados (cor rosa claro) so: Av. Antnio Sales; R. Padre
Valdevino/ R. Beni Carvalho; R. Pinto Madeira/ R. Eduardo Garcia; Av. Santos Dumont; R.
Costa Barros; R. Pereira Figueiras/ Av. Dom Luiz; R. Ten. Benvolo; R. Dep. Moreira da
Rocha/ R. Ana Bilhar; R. Frederico Borges; R. Frei Mansueto; Av. Baro de Studart; Av. Des.
Moreira; Av. Sen. Virglio Tvora; Av. 13 de Maio/ Av. Pontes Vieira; Av. Pres. John Kennedy;
Av. Monsenhor Tabosa; Av. Padre Antnio Tomaz; R. Joo Carvalho. Alm desses corredores
existem dois quadrilteros que tem restrio de circulao de veculos de carga: no Centro,
formado pelas vias Castro e Silva, General Bezerril/Conde/ Deu, Visconde do Rio Branco,
Domingos Olmpio e Av. do Imperador, e na Aldeota, formado pelas vias Joo Carvalho/Pe.
Antnio Toms, Senador Virglio Tvora, Antnio Justa/Abolio e Baro de Studart. A Figura
contida no Anexo 2, bem como a Portaria N 218/2012, que regulamenta a circulao de
caminhes, com ou sem carga, nos corredores e reas com restrio de circulao nas vias
urbanas do Municpio de Fortaleza/CE apresenta todos os detalhes dessas restries.
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Observa-se que no existe padronizao de restrio por tipo veicular nas cidades estudadas,
isso por que no Brasil, segundo a Constituio Federal, no que tange ao planejamento urbano,
compete aos Municpios legislar sobre assuntos de interesse local. E de acordo com o Cdigo
de Transito Brasileiro, cabe aos rgos e entidades executivos de trnsito dos Municpios, no
mbito da circunscrio, planejar, projetar, regulamentar e operar o transito de veculos. Tal
fato faz com que tais veculos sejam regulamentados pelos prprios municpios.
Mais grave do que a falta de padronizao observar que nos municpios no existe um
conhecimento pleno sobre a circulao das mercadorias e como tal atividade impacta o
sistema de transporte. Nota-se que a viso operacional e possui uma tendncia restrio,
sem levar em conta os efeitos que tais medidas podem causar populao, no apenas ao
trnsito e suas condies operacionais. Por exemplo, qual impacto dessas medidas aos
diversos agentes da cadeia logstica? Os fabricantes de veculos encontram dificuldades em
estabelecer projetos de engenharia adequados a produo, j os agentes logsticos se vem
obrigados a comprar veculos que possuem mercado restrito, e os consumidores que pagam
pelo aumento dos custos logsticos. Outro fator, no menos importante, em relao aos
efeitos ambientais. Com exceo de So Paulo, os municpios no apresentam tal
preocupao, indicando que o ponto chave de tais medidas buscar melhorias fluidez do
trfego, em especial do trfego de veculos de transporte individuais.
Assim, no ano de 2012 a Prefeitura Municipal de Fortaleza abriu licitao para contratao de
servios que realizassem um Plano de Circulao de Cargas no Municpio. Umas das
primeiras aes empreendidas, no ano de 2013, foi avaliar as cargas que chegam e que saem
da cidade. Para tanto, utilizou-se de uma pesquisa estilo Cordon Line em seis pontos de
acesso ao municpio. Foram realizadas 1.383 entrevistas nos pontos destacados na Figura
36.
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Os dados coletados possibilitaram definir em quais bairros chegam a maior parte das cargas
com destino Fortaleza e de quais bairros partem as cargas saindo de Fortaleza. Os
resultados podem ser vistos no Grfico 13.
Grfico 13: Principais Origens e Destinos das cargas geradas em Fortaleza para outras
localidades.
novamente chamam ateno. Assim como o Centro, esses dois bairros apresentam 16% cada
um de toda carga que chega na cidade. Logo atrs est Messejana, que por ser uma regio
turstica e englobar Hospitais de grande porte, apresenta nmeros altos tanto de chegadas
quanto de sada de carga. Em quarto lugar ficou Mucuripe, a regio com o maior nmero de
sada, isso pode ser justificado pela Fbrica da Petrobrs e consequentemente, a distribuio
de Combustvel. Anlises mais elaboradas sobre essa distribuio sero levantadas ao longo
do projeto. A presena do Mucuripe se justifica pelo fato de o Porto de Fortaleza estar ali
localizado, fazendo com que muitas cargas entrem em Fortaleza, ou usem Fortaleza como
passagem, sem ter aqui no municpio seu destino final, gerando apenas trfego de passagem,
muitas vezes composto por veculos de grande porte e que trazem grande impacto e risco
para populao, ainda mais ao considerar que o Porto est localizado em uma rea com
concentrao populacional.
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exercer suas atividades dirias. No Grfico 16 esse comportamento fica mais evidente, aos
confrontar os horrios com os bairros.
Grfico 15: Distribuio de Entrega de Carga ao longo do dia, de acordo com o a Hora da
Entrega
20%
15%
10%
5%
0%
Horrio
90
80
70
60
50
Quantidade
40
30
20
10
No horrio de maior chegada de carga (Horrio de Pico), percebe-se que a maioria dos
Veculos vo em direo ao Centro. Isso um fator que contribui para o congestionamento.
Um dos pontos crticos nesse caso a Rua Governador Sampaio. Repara-se ainda que esse
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No caso do Centro, observa-se que a regio nas imediaes da Rua Governador Sampaio
concentra grande quantidade de atacadistas e depsitos, reforando as constataes de que
nesta regio h grande chegada de veculos de carga.
Por fim, a pesquisa mostrou o tipo prioritrio de veculo de carga que chega ou que sai de
Fortaleza, seguindo padro de classificao do DER. Os resultados obtidos esto
apresentados no Grfico 18. Nota-se que h predominncia de veculos de mdio e baixo
peso por eixo.
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Os resultados da pesquisa indicaram linhas de desejo das cargas que chegam e que partem
de Fortaleza, mostrando o fluxo entre as regies do municpio (Figura 37), considerando o
Estado do Cear (Figura 38) e, por fim, as demandas mais expressivas do Brasil sob a
influncia da capital cearense (Figura 39).
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Em complementao a esse estudo, que focou muito na situao de Fortaleza como atratora
ou produtora de viagens, fez-se uma tentativa de compreender melhor os fluxos de
mercadorias entre os bairros de Fortaleza, o que caracteriza a verdadeira carga urbana,
podendo ser responsvel por boa parte dos efeitos nocivos observados com a atividade.
Para isso, buscou-se desenvolver um novo estudo, mas baseado em dados do ICMS. Foi
firmada uma parceria entre IPLANFOR e SEFAZ, a qual forneceu dados sobre quantidade de
notas fiscais (NF) emitidas em cada bairro de Fortaleza, em diversas atividades econmicas
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Messejana, segunda maior concentrao de NF foi responsvel por uma produo mais
modesta de viagens, cuja distribuio est apresentada na Figura 42.
O transporte de cargas vital para a vida em uma cidade, por meio dele que as pessoas
conseguem ter acesso aos elementos bsicos vida, como a alimentao e ao vesturio. Por
meio dele tambm chegam outros elementos importantes e que garantem emprego e renda
para populao. Geralmente, reas com grande concentrao de carga so reas com
concentrao e campos de trabalho, que resultam em deslocamentos populacionais. O
conflito entre o deslocamento de pessoas e cargas notrio, mas pode ser equacionado com
aes de planejamento. A concentrao de centros atacadistas em reas centrais no
adequada, pois tais atividades resultam em fluxo de veculos de grande porte, que causam
em degradao urbana. A presena de um Porto em uma rea com grande concentrao
populacional tambm algo que traz impacto populao. Algumas cidades do mundo tem
buscado reverter tais quadros com a criao de Plos Logsticos, localizado ao longo das
rodovias nas imediaes da cidades, reduzindo o trfego de veculos pesados dentro das
reas urbanas. Outro fator de destaque em Fortaleza que uma ferrovia de carga ainda passa
pelo municpio, isso gera impactos populao, ao trnsito e a prpria operao ferroviria,
que precisa reduzir a velocidade operacional dos trens para evitar qualquer infortnio. A
Ferrovia Transnordestina Logsitca FTL, responsvel pelo ramal ferrovirio que passa em
Fortaleza, mensura que a velocidade operacional no trecho urbano em torno de 8 Km/h,
resultando em uma ineficincia considervel dessa operao.
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ACIDENTES
Total de acidentes 25.968 100,00%
Acidentes com vtimas fatais 353 1,36%
Acidentes com vtimas feridas incluindo atropelamento 9.798 37,73%
Acidentes com vtimas feridas de atropelamento 1.895 7,30%
Tipos de acidentes
Coliso 20.926 80,58%
Coliso frontal 1.036 3,99%
Capotamento 139 0,54%
Atropelamento 2.207 8,50%
Outros 1.450 5,58%
No informado 210 0,81%
VTIMAS
Total de vtimas 38.381 100,00%
Vtimas fatais 366 0,95%
Vtimas feridas 12.139 31,63%
Vtimas no feridas 25.876 67,42%
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VECULOS
Total de veculos 49.412
Veculos em acidentes com vtimas fatais 512 1,04%
Veculos em acidentes com vtimas feridas incluindo atropelamento 16861 34,12%
Veculos em acidentes com vtimas de atropelamento 1900 3,85%
Veculos envolvidos em acidentes 49.412 100,00%
Bicicleta 1.291 2,61%
Moto 10.011 20,26%
Auto 27.475 55,60%
nibus 2.771 5,61%
Caminho 5.669 11,47%
Reboque 198 0,40%
Outros 1.156 2,34%
No informado 841 1,70%
Veculos envolvidos em atropelamentos 1.900 100,00%
Bicicleta 32 1,68%
Moto 666 35,05%
Auto 677 35,63%
nibus 108 5,68%
Caminho 89 4,68%
Reboque 1 0,05%
Outros 32 1,68%
No informado 295 15,53%
Veculos envolvidos em acidentes com vtimas fatais 512 100,00%
Bicicleta 41 8,01%
Moto 168 32,81%
Auto 140 27,34%
nibus 55 10,74%
Caminho 59 11,52%
Reboque 3 0,59%
Outros 17 3,32%
No informado 29 5,66%
Observa-se tambm que a moto o veculo que mais se envolve em acidentes com vtimas
fatais, devido grande frota, exposio que o condutor submetido, e principalmente
gravidade das leses das pessoas envolvidas nos acidentes, no caso o condutor e o
passageiro da moto, muitas vezes agravado pela no utilizao do capacete.
Aldeota, contudo a sua gravidade menos severa, visto s baixas velocidades veiculares
desenvolvidas na regio, principalmente por causa dos congestionamentos dirios; essa
gravidade pode ser observada na Figura 44 que apresenta poucos acidentes com vtimas
fatais nessa rea. Na periferia, com forte destaque zona oeste da cidade os acidentes
concentram-se nos corredores de trfego, bem como os acidentes com vtimas fatais.
A capacidade atual do rgo gestor para lidar com acidentes e gargalos eventuais de trnsito
encontra-se abaixo da demanda gerada, onde, por exemplo, na regio do Montese que a 3
maior demanda por chamados, 30% destes no so atendidos por limitaes operacionais.
Contudo, quando existe alguma vtima ferida sempre h a presena de alguma das fontes j
citadas, principalmente s que so relacionadas com o atendimento de urgncia.
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Esse quadro demonstra que h a necessidade de aes especficas que procurem reduzir os
ndices de acidentes do cenrio atual, agindo nas trs causas que podem gerar um acidente
de trnsito: causa ambiental, causa humana ou causa veicular, embora haja estudos que
comprovem que a causa humana significativamente maior que as outras, do tipo condutor
embriagado ou sob uso entorpecentes, dormir ao volante, sem uso de equipamento de
segurana, uso de telefone celular, dentre outros.
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ampliao do complexo aeroporturio. Em uma dela com uma parceria com o Governo
Estadual, iniciou a construo do novo Terminal de Passageiros TPS no dia 30 de abril de
1996, que foi classificado como internacional em 1997 (Portaria 393 GM5, de 05/06/1997),
com capacidade para ara 2,5 milhes de passageiros/ano, 14 posies para estacionamento
de aeronaves e dotado de modernos sistemas de automao. Atualmente, o antigo aeroporto
de Fortaleza funciona como Terminal de Aviao Geral (TAG), onde opera a aviao de
pequeno porte (aviao geral, executiva e txi areo). Esse novo terminal foi inaugurado em
07 de fevereiro de 1998 e concludo totalmente em 17 de junho de 1999. No ano de 2014,
passaram pelo TPS 6,5 milhes de pessoas (220 mil so passageiros internacionais),
transportados por um montante de 68.695 aeronaves, representando o 12 aeroporto mais
movimentado do Brasil. Em virtude de se encontrar operando bem acima da sua capacidade,
atualmente o terminal se prepara para uma nova ampliao, que teve incio em 04 de junho
de 2012 e tem previso de ser totalmente concluda em fevereiro de 2017. Fortaleza concorre
atualmente entre algumas cidades do Nordeste para se tornar um HUB de mobilidade area,
concentrando um montante significativo de voos internacionais, em virtude da sua localizao
estratgica no planeta, ficando mais prxima dos EUA e da Europa que o centro financeiro do
pas localizado no Sudeste. Confirmando-se essa proposta Fortaleza pode tornar-se uma
metrpole internacional e aumentar significativamente o seu potencial econmico e turstico.
O atual Terminal de Logstica de Carga TECA passou por uma reforma e entrou em
operao em julho de 2009, e compreende um terminal, um ptio para aeronaves cargueiras
e vias de acesso, tem uma capacidade de 5 mil toneladas de carga e possui rea alfandegria,
autorizada a operar com importao e exportao de mercadorias. As cargas domsticas
continuaro sendo armazenadas nos galpes das prprias empresas transportadoras. As
cargas internacionais sero armazenadas exclusivamente no TECA, onde passam pela
fiscalizao da Receita Federal, Anvisa e Ministrio da Agricultura. Em 2011, o aeroporto
movimentou mais de 50 mil toneladas de carga area, de acordo com a Infraero. Dentre os
principais produtos, destacam-se a importao de peas para reposio de mquinas, tecidos,
malhas, ligas de ao, bobinas, molas, conversores eletrnicos e motores hidrulicos. A maior
parte das importaes veio dos Estados Unidos, China, Sua, Itlia e Alemanha. No setor de
exportao, os produtos mais relevantes foram couros, flores, frutas, redes, peixes
ornamentais e calados, que seguiram com destino aos Estados Unidos, Holanda, Inglaterra,
Portugal, Frana, China e Japo.
Cabe ressaltar tambm, que no primeiro semestre de 2009 o Aeroporto Internacional Pinto
Martins concluiu a nova Torre de Controle TWR, que possui 40m de altura, a antiga tinha
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apenas 19m, fato que que proporcionou uma maior segurana aos pousos e decolagens
iniciando a operao maro de 2005.
Por fim refora-se que o conjunto formado pela Base Area e Aeroporto representa uma rea
de 4.791.091 m2 ou 479,1 hectares, e localiza-se no centro geomtrico da cidade,
representando um bloqueio urbano para a mobilidade de pessoas e de cargas, bem como
reduz a acessibilidade dos bairros do seu entorno, conforme j foi discutido no item 2.3.
Ressalta-se ainda que a Base Area de Fortaleza BAFZ ficou sem nenhuma Unidade Area
em seu territrio militar desde dezembro de 2013, visto que o 1/5 GAv (Esquadro Rumba),
que tem a misso de formao de pilotos em aeronaves multimotores foi transferido para a
Base Area de Natal BANT, deixando a BAFZ com outras funes. Nesse momento, cabe
uma discusso sobre a convenincia da sua localizao, principalmente considerando a
possibilidade de Fortaleza tornar-se um HUB de transporte areo. Devem ser avaliados os
custos e benefcios da sua transferncia para outra regio que cause menores impactos em
reas urbanas, e comparado aos custos e benefcios de mant-lo no local atual, isso
considerando um horizonte de pelo menos 25 anos, visto o montante de investimentos
envolvidos. Entende-se que a sua transferncia tem um custo e a sua permanncia tambm
tem, a questo que deve ser discutida identificar qual alternativa trar mais benefcios ao
longo do perodo de anlise. No atual terreno formado pelo Aeroporto/BAFZ poderiam ser
previstas inmeras oportunidades urbanas, negcios/atividades econmicas e reas de
lazer/cultura, que seriam ancoradas por um parcelamento do solo integrado ao sistema virio
existente, criando um novo contesto urbano para uma rea com localizao geogrfica
estratgia na cidade.
Fortaleza enfrenta grandes problemas urbanos, mas alguns se destacam por serem
acentuados e fazerem parte do dia a dia da populao, so eles:
Segurana pblica, visto que so observados altssimos ndices de homicdios;
Falhas no sistema de sade, com a falta de leitos suficientes para o atendimento da
demanda de pacientes;
Alta concentrao renda e consequentemente segregao geogrfica da sociedade,
as pessoas de maior poder aquisitivo ocupando a zona leste da cidade e as de menor
poder aquisitivo as zonas sul e oeste;
Mobilidade urbana: observa-se diariamente superlotao do sistema de transporte
pblico por nibus e congestionamento nos principais corredores; grande parte desse
problema explicado pela concentrao de da maior parte das atividades econmicas
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Grande parte desses problemas formaram-se ao longo do tempo por causa da ausncia de
planejamento urbano integrado e de aes oriundas desse planejamento; historicamente
foram feitas intervenes isoladas nos diversos setores (habitao, mobilidade, infraestrutura,
sistema de sade, segurana pblica, dentre vrios outros), cada setor interviu e intervm
sem integrar-se ao contexto urbano, na maioria absoluta das vezes.
Um aspecto positivo da cidade com ralao geografia: Fortaleza tem uma topografia
eminentemente plana que favorece aos deslocamentos a p, ressaltando que todos so
pedestres em algum momento do dia, e tambm aos deslocamentos por bicicleta, faltando
apenas a melhoria da forma urbana e do reordenamento do uso do solo visando maximizar
os benefcios do transporte no motorizado. O clima tambm favorvel a esse modo, visto
que o sol presente praticamente o ano inteiro e um perodo chuvoso muito curto; o
desconforto trmico decorrente desses aspectos so compensados com a brisa martima e
com arborizao que podem ser introduzidas fortemente sem grandes problemas.
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Pretende-se inicialmente definir os objetivos, princpios e diretrizes que devero servir de base
para que Fortaleza consiga redirecionar as suas aes de forma a criar um ambiente urbano
adequado para os padres atuais de sustentabilidade para o deslocamento de pessoas e de
cargas
4.2.1. Objetivos
O Objetivo geral do PlanMob de Fortaleza que a sociedade, composta pelos entes
governamentais, pela sociedade civil organizada, pelas diversas entidades de classes e pela
prpria contribuio dos muncipes, consiga se articular de forma participativa para reduzir as
desigualdades sociais, garantir a acessibilidade, otimizar os deslocamentos de pessoas e
bens.
4.2.2. Princpios
4.2.3. Diretrizes
Fortaleza 2040
Com relao ao planejamento urbano, cabe ressaltar que se encontra em desenvolvimento
na Prefeitura de Fortaleza um Plano Mestre Urbanstico denominado FORTALEZA 2040, que
tem a finalidade de definir o desenvolvimento urbano sustentvel da cidade para os prximos
25 anos atravs de uma metodologia de planejamento integrado, pautada em ampla
participao social em todas as suas etapas. Essa participao ocorrer com a participao
das pessoas no territrio onde residem (lideranas comunitrias e moradores), com a
participao dos diversos setores de classe (sindicatos, conselhos e associaes diversas) e
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com a participao governamental nas trs esferas de governo. Espera-se que a cidade seja
completamente envolvida na discusso do planejamento urbano, tornando o Fortaleza 2040
um Plano de Estado e no mais um Plano de Governo, no qual a sociedade se identifique e
seja o principal ente de controle da sua implantao. Ressalta-se tambm, que esse
planejamento integrado ser desenvolvido por uma equipe multidisciplinar composta por
urbanistas, engenheiros, arquitetos, gestores ambientais, especialistas em mobilidade
urbana, economistas, socilogos, dentre outros profissionais especficos, abrangendo todas
as especialidades que so inerentes uma cidade de grande porte.
Esse Plano pretende inicialmente interpretar a forma urbana atual, compreendendo como
ocorreram as transformaes da cidade ao longo dos anos at chegarmos cidade que existe
atualmente, com todos os seus mritos e problemas existentes. Em seguida ser pactuada a
forma urbana que a sociedade deseja para os prximos 25 anos, considerando o estado da
arte em termos de intervenes urbanas em cidades modernas, bem como as necessidades
e desejos da sociedade. Por fim, sero feitas propostas urbansticas para direcionar o
desenvolvimento sustentvel da cidade; essas propostas devero abranger todas as
especialidades (habitao, localizao de atividades, mobilidade, economia, e outras
especficas) que devero institucionalizadas, atualizando as legislaes urbanas existentes
nas diversas reas, visando coordenar todas as alteraes urbanas que sero executadas o
a partir deste momento, em busca da obteno da forma urbana pactuada. Inclusive
recomenda-se a reviso imediata do PlanMob ao final desse planejamento, j que sero
definidas vrias diretrizes especficas para mobilidade.
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Pretende-se realizar revises da circulao viria com o objetivo estudar solues para
gargalos historicamente identificados na cidade que sejam passveis de tratamento com
medidas de curto prazo.
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Ciclofaixa de lazer
No ano de 2015, a iniciativa tem continuidade da primeira rota piloto executada, havendo o
objetivo de expanso do projeto, por meio de licitao a ser realizada, tanto no nmero de
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Tambm sob responsabilidade do Governo do Estado, dever ser retomada ainda em 2015,
as obras de execuo do Veculo Leve Sob Trilhos VLT Ramal Parangaba-Mucuripe, que
atender a uma considervel demanda de pessoas que atualmente dividem-se entre o veculo
privado e o transporte coletivo. A obra j foi concluda em 50%, e est em trmite uma nova
licitao para concluso da obra. Quando em operao dever atender uma demanda
integrada de 90.000 passageiros/dia.
Corredor Aguanambi
Reordenamento da utilizao do espao virio priorizando circulao de pessoas
(regularizao das caladas), bicicletas (implantao de ciclovias) e transporte pblico (faixa
exclusiva junto ao canteiro central), no trecho entre as vias Eduardo Giro e Domingos
Olmpio.
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Corredor Av. Cel. Carvalho/Av. Rad. Lima Verde/Av. Pres. Castelo Branco
Esse corredor tem extenso total de 12,4 Km e prev os seguintes servios: melhoramento
de intersees, alargamentos virios, drenagem, terraplenagem, nova pavimentao,
padronizao de caladas, reforma dos canteiros, sinalizao, urbanizao e paisagismo.
Corredor Messejana/Centro
Essa interveno prev obras em um trecho de 9,2 Km, realizando os seguintes servios:
melhoramento de intersees alargamento virio, drenagem, terraplenagem, nova
pavimentao, padronizao de caladas, reforma dos canteiros, sinalizao, urbanizao e
paisagismo;
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intersees virias: com a Av. Murilo Borges e Ferrovia (entre as vias Pe. Antnio Toms e
Santos Dumont) e Av. Alberto S.
de alta demanda at o final de 2016, podendo ser considerado de mdio prazo. O projeto
ocorre em parceria com ETUFOR, EMLURB, VIAFOR, SCSP - Clula de Iluminao Pblica
e Secretarias Regionais.
Climatizao da Frota
Em julho de 2014, uma meta foi traada, em acordo com as empresas operadoras dos
sistemas regular e complementar, onde, em at seis anos, toda a frota dever ser renovada
para veculos com Ar-Condicionado. Foi estabelecido que, no mnimo, 12,5% da frota
renovada anualmente devero ser contemplados com a climatizao. A ao encontra-se em
andamento com previso de concluso em 2020, podendo ser considerada de mdio prazo.
Deve ser iniciada ainda no primeiro semestre de 2015 uma parceria da Prefeitura de Fortaleza
com a Bloomberg Initiative for Global Road Safety que uma entidade que oferta servios
de consultoria em segurana viria em todo planeta. Para Fortaleza sero desenvolvidas
atividades que iro atuar no comportamento dos condutores, principalmente dos motociclistas,
gerenciamento da velocidade urbana, conscientizao do uso da bicicleta, geometria viria,
gerenciamento de trfego e de pavimento, e ainda, avaliao da operao dos BRT.
Deve ser concludo pela prefeitura de Fortaleza, ainda no ano de 2015, um termo de referncia
que dever ser utilizado como base para a elaborao dos Relatrios de Impacto no Sistema
de Trnsito RIST, que atualmente so elaborados somente com base uma breve descrio
contida na Lei de Uso e Ocupao do Solo LUOS. Essa ao dever garantir a qualidade
esses estudos, e dessa forma, garantir a mitigao dos impactos gerados por esses
empreendimentos na rea urbana.
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5. CONSIDERAES FINAIS
Espera-se que esse plano contribua que todos possam compreender melhor a forma como
Fortaleza se formou e que isso auxilie na consolidao das aes que a cidade dever adotar
a partir deste momento, quer sejam as que esto em andamento ou as que esto previstas,
todas visando melhorar a qualidade de vida da populao, reduzir as desigualdades socais,
principalmente.
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Anexo 2: Detalhes da sinalizao das reas e vias com restrio de circulao de veculos de carga.
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