A INFLUNCIA DA RODOVIA BELM-BRASILIA NO PROCESSO DE

DESENVOLVIMENTO DAS CIDADES DO CENTRO-NORTE DE

GOIS

THE INFLUENCE OF BELEM-BRASILIA HIGHWAY ON THE

DEVELOPMENT OF TOWNS IN NORTH-CENTRAL GOIAS
Michelle Louise Sousa
Mestranda em Geografia pela Universidade Federal de
Uberlndia (UFU)
michelle_louise_sousa@hotmail.com

Rafael Araujo Pacheco

Mestrando em Geografia pela Universidade Federal de
Uberlndia (UFU)
pacheco.professor@yahoo.com.br

RESUMO
Este artigo visa abordar a importncia da Rodovia Belm-Braslia no processo de
consolidao das cidades na regio Centro-Norte de Gois, abrangendo detalhes do
desenvolvimento da construo dessa importante Rodovia Federal. Para este estudo, foram
necessrias pesquisas bibliogrficas referentes construo da Rodovia Belm-Braslia, os
intuitos geopolticos que basearam a concepo da rodovia e da Capital Federal alm da
tabulao de dados sobre os municpios que compem o trecho analisado. A pesquisa em
campo foi necessria para o enriquecimento do trabalho, atravs do contato direto com a
rodovia e as cidades. A concepo e construo da rodovia Belm-Braslia foi fator
fundamental para o desenvolvimento dos ncleos urbanos do Centro-Norte de Gois. Sua
influncia abrange desde fluxos comerciais e sociais at as formas de apropriao do espao e
do interesse do capital especulativo na regio.
Palavras-chave: Rodovia Belm-Braslia. Cidades. Gois. Geopoltica.

ABSTRACT
This paper intents to approach the importance of Belem-Brasilia Highway on the process of
consolidation of towns in North Central Gois, including details of the development of the
construction of this important Federal Highway. For this study, were necessary bibliographic
researches related to the construction of Belem-Brasilia Highway, the geopolitics intentions
that were base to the conceptions of the Federal Highway and the Federal Capital besides the
statistics related to the towns studied. The outsider research was necessary for an
improvement of this work providing a direct contact with the highway and the towns
analyzed. The conception and the construction of Belem-Brasilia Highway were fundamental
to the development of the villages in North Central Gois. Their influence includes since
commercial and social fluxes to the ways of appropriation of space and the interesting of
speculative capital at the region.
Keywords: Belem-Brasilia Highway. Towns. Gois. Geopolitics.

Revista Eletrnica Geoaraguaia. Barra do Garas-MT. V 3, n.2, p 246 - 262. agosto/dezembro. 2013.
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INTRODUO
A implantao da rodovia Belm-Braslia foi um marco no s para a integrao da
Amaznia com o Centro-Sul do Brasil, como tambm dinamizou o desenvolvimento urbano
do Centro-Norte do Estado de Gois alm de outras reas do Norte e Centro-Oeste brasileiros.
Ligando a primeira metrpole da Amaznia nova Capital Federal, essa rodovia,
tambm chamada de Rodovia da Unidade Nacional, representou ainda uma estratgia
geopoltica de ocupao de uma enorme regio localizada no interior do pas caracterizada
pelo grande vazio demogrfico.
O intuito deste estudo faz-se na introduo de uma anlise geogrfica a respeito da
dinamizao espacial ocorrida aps a concepo da construo da Belm-Braslia. Esta
concepo e a ao efetiva da construo da rodovia influenciaram desde os ncleos urbanos
pr-existentes at o surgimento de outros ncleos alm da zona rural e antigos povoamentos
ribeirinhos.
Para este estudo, a metodologia utilizada incluiu pesquisas bibliogrficas referentes
construo da Rodovia Belm-Braslia com referncias Superintendncia do Plano de
Valorizao Econmica da Amaznia; os intuitos geopolticos que basearam a construo de
Braslia e da rodovia, com base em Miyamoto e Vesentini, alm da tabulao de dados sobre
os municpios que compem o trecho analisado. A pesquisa em campo foi necessria para o
enriquecimento do trabalho atravs do contato direto com os moradores, as cidades e a
rodovia.

Belm-Braslia, Transbrasiliana ou BR-010? Qual a Nomenclatura Correta?

Rodovia Belm-Braslia, Transbrasiliana, Rodovia Bernardo Sayo, BR-010, BR-14,
Rodovia da Unidade Nacional, so vrios os nomes atribudos rodovia construda que liga a
cidade de Anpolis, em Gois, a Belm, Capital do Par.
Cada nome atribudo a essa rodovia tem sua particularidade: Belm-Braslia o mais
utilizado. Apesar do trajeto oficial da rodovia ser entre Belm e Anpolis/GO, o grande
intuito da implementao desta via foi ligar Braslia/DF antiga Capital da Amaznia.
Transbrasiliana o nome dado ao trajeto rodovirio entre o Rio Grande do Sul e o Par.
Nome que remete ideia de um percurso que atravessa o Brasil, portanto, o trajeto
Anpolis-Belm um fragmento da Transbrasiliana.

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 Rodovia Bernardo Sayo homenageia o Engenheiro Agrnomo, nomeado gerente da
obra por Juscelino Kubitscheck. Esta deferncia, homologada a partir do Decreto 47.763 de
02/02/1960, oficializou o nome da rodovia e deu-se pela fatalidade ocorrida durante as obras
no local. Faltando 15 dias para que as duas frentes, vindas do Norte e do Sul se encontrassem,
nas proximidades de Aailndia/MA, Bernardo Sayo foi atingido por uma rvore, causando
sua morte. O Engenheiro faleceu no dia 15 de janeiro de 1959 e sepultado em Braslia, no
cemitrio por ele outrora demarcado. A rvore que o matou foi usada para fazer a cruz,
demarcando o local de seu acidente fatal.
Outro nome atribudo rodovia BR-010. Na verdade, a BR-010 se configura entre
Carolina/MA e Belm/PA, parte atual da Belm-Braslia, no trecho entre Estreito/MA
Belm.
A Rodovia Bernardo Sayo integra os trechos da BR-153, entre Anpolis-GO e
Wanderlndia/TO, a BR-226, entre Wanderlndia e Estreito/MA, bem como a BR010, entre
Estreito e Belm.
Alm dos nomes j citados, BR-14 foi o primeiro nome oficial a identificar a Rodovia
Bernardo Sayo. Rodovia da Unidade Nacional foi a caracterizao dada pelo Coronel Lino
Romualdo Teixeira, subchefe do Gabinete Militar da Presidncia da Repblica, em uma
palestra proferida no programa de rdio A Voz do Brasil, em 31 de Julho de 1958.
(VAITSMAN, 1958)

A Geopoltica na Regio Central do Brasil

A Geopoltica tem como objetivo fazer a interpretao dos fatos da atualidade e do
desenvolvimento poltico dos pases usando, como parmetros principais, as informaes
geogrficas permitindo assim compreender e explicar os conflitos internacionais e as
principais questes polticas da atualidade.
No Brasil, as dcadas de 1920 e 1930 corresponderam ao surgimento dos primeiros
estudos nacionais sobre a Geopoltica. Foram nestes anos que a geopoltica comeou a ser
sistematizada no pas e que tambm ainda estava ensaiando seus primeiros passos pelo mundo
j que os trabalhos de Mackinder, Ratzel e Kjellen eram recentes.
Em sua segunda fase, perdurante o perodo do grande conflito mundial, a Geopoltica
amadureceu no Brasil, fincando razes e ocupando definitivamente o seu espao, deixando de
ser monoplio de pesquisadores renomados como Backheuser, Delgado de Carvalho e
Travassos dando espao tambm Raja Gabaglia, Moiss Gikovate e Teixeira de Freitas.
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 Esse perodo salientou-se tambm por apresentar caractersticas distintas do primeiro.
De um lado ocorreu o surgimento de um grande nmero de estudos tericos, o que no se
verificou anteriormente. De outro, as propostas concretas sobre os problemas nacionais foram
formuladas luz das teorias geopolticas.
Pela Europa, a Geopoltica alem atingiu o seu apogeu, e o mundo, entre o temor e a
surpresa, tomou conhecimento de sua existncia. As fronteiras afastavam-se, as distncias
diminuam, as diferentes concepes de poder terrestre, martimo e areo estavam sendo
intensamente colocadas prova no conflito que envolveu as naes.
A posio estratgica de cada cidade, porto, dos meios de comunicao mostrava a sua
eficcia ou a sua deficincia diante do inimigo. Era a luta pela conquista do espao e poder.
As teorias de Ratzel, Kjllen, Mackinder, Mahan, Spykman e Seversky estavam orientando a
conduta estratgica da guerra.
No terceiro perodo, este de grande importncia para o objeto de estudo deste trabalho,
caracterizado pelo surgimento da ESG (Escola Superior de Guerra), quando os estudos so
nitidamente marcados pelo clima de Guerra Fria; um perodo essencialmente doutrinrio e
que se estende at o golpe militar de 1964.
Nesse perodo surge uma nova gerao de estudiosos da ESG como Meira Mattos,
Golbery do Couto e Silva e Waldyr Godolphim. A Doutrina de Segurana Nacional,
formulada pela ESG, tais como objetivos traados nesta escola como Segurana Nacional,
Poder Nacional, Estratgia Nacional, Poltica Nacional e Desenvolvimento Nacional
foram metas importantes que nortearam os estudos destes e outros grandes estudiosos
geopolticos da ESG e que traaram uma geopoltica de fato em prtica no Brasil nos anos
posteriores.
Nos anos 1950, o mundo estava em clima de Guerra Fria e o conceito de Segurana
Nacional estava em pauta na poltica dos principais pases. No Brasil, esta poltica no era
diferente, Juarez Tvora, chefe do gabinete militar entre 1954 e 1955, define:

Segurana Nacional (como) o grau relativo de garantia que, por meio de

aes polticas (internas e externas), econmicas e psicossociais (inclusive
atividades tcnico-cientficas) e militares, um Estado proporciona
coletividade que jurisdiciona, para a consecuo e salvaguarda de seus
objetivos nacionais, a despeito dos antagonismos existentes. (TVORA,
1954 apud MIYAMOTO, 1995).

ntido, como se pode perceber, o papel do Estado de resguardar a Segurana

Nacional por meio de metas traadas de acordo com a sua convenincia. Um dos mtodos
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pensados, j h muito antes da ESG, para no s a Segurana Nacional, mas tambm para o
Desenvolvimento Nacional, seria a mudana da Capital Federal do Rio de Janeiro para o
interior do Brasil ocupando uma rea de baixa demografia integrando as regies da Nao
para o bem da Segurana Nacional.
A preocupao pela Integridade Nacional antiga, comeou com Jos Bonifcio,
deputado constituinte de Lisboa em 1821 e homem de confiana de Dom Pedro de Alcntara,
teve a incumbncia de identificar, ao lado de mais cinco deputados, as necessidades
primordiais do Brasil em um documento. Jos Bonifcio identificou, entre as necessidades
principais, o desenvolvimento do povoamento no interior do pas atravs da fundao de uma
cidade central para assentamento do governo nacional.
Na dcada de 1920, Backheuser voltava a colocar a questo em foco, demonstrando
tambm certa preocupao com a educao no pas tendo esta como de grande importncia
para o desenvolvimento da nao:

Dentre os grandes problemas referentes vida do Brasil, nenhum h que

supere o da sua unidade. As prprias questes da educao, to intimamente
ligadas ao progresso de nossa ptria, devem ser exploradas nunca perdendo
de vista que o escopo principal de todos os brasileiros deve ser o de nos
manter como um todo uno e indestrutvel, pois lamentvel seria, afinal, pelo
micrbio do separatismo. [...] Temos vivido no Brasil [...] em uma oscilao
permanente entre tendncias centralizadoras e pendores de regionalismo
mais ou menos federativo. [...] A Capital central um dos corretivos aos
exageros do federalismo. (BACKHEUSER, 1920 apud VESENTINI,
1986).

Backheuser faz ainda uma observao sobre a importncia da ampliao da rede de

transportes junto com a mudana da Capital Federal para o centro do pas:

[...] indispensvel coordenar a mudana da Capital com uma srie de obras

pblicas que a completem. Sempre imaginei a transferncia da Capital como
seguida (e talvez mesmo precedida) de um sistema racional de
comunicaes, fceis e baratas, para os diversos azimutes do litoral e das
fronteiras terrestres. E por qu? Porque o problema primordial das naes
ocupantes de espaos desrticos povo-los, no transitria e precariamente,
mas de modo estvel e duradouro. Para fixar a populao ao solo cumpre
possuir rede de comunicaes abundantes, para que se d a explorao
econmica efetiva. A mudana da Capital no , portanto, um ato isolado,
como que solto no ar. Cumpre acompanh-lo de uma poltica territorial bem
estruturada [...]. (BACKHEUSER, 1920 apud VESENTINI, 1986).

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 A preocupao em relao aos transportes e a integridade nacional ligadas questo
da mudana da Capital para o Planalto Central foi tema de discusses de vrios geopolticos
brasileiros e que tomou uma ao poltica mais efetiva durante o Estado Novo.
Foi no governo de Getlio Vargas em 1938 que o slogan Marcha para o Oeste
tomou forma, inspirado no livro Marcha para o Oeste de Cassiano Ricardo, foi muito bem
recebida pelo regime e reproduzida pelo pensamento geopoltico: a identificao da faixa
litornea como uma regio influenciada por estrangeiros, o interior do pas como
fundamento da nacionalidade, a necessidade do Estado em dar continuidade obra
iniciada pelos bandeirantes de ocupao de terra.
A localizao desta futura Capital Federal tambm foi muito discutida, a nova cidade-
capital deveria estar localizada em uma regio que realmente a integrasse com todas as outras
regies do pas; onde o governo teria mais tranquilidade para governar j que o Rio de
Janeiro j concentrava uma grande populao e as agitaes sociais eram frequentes.
A nova Capital deveria estar situada em um lugar seguro, longe do litoral e das
ameaas estrangeiras prximas s fronteiras, portanto, a regio do Retngulo Cruls, definida
por uma comisso de estudiosos tendo como localizao o Planalto Central brasileiro, j era
uma rea de preferncia da maioria dos geopolticos.
A idia da localizao da Capital seguindo os conceitos do heartland de Mackinder
tambm foi utilizada como argumento para a interiorizao do centro poltico nacional. O
heartland brasileiro seria no Planalto Central goiano, no divortium aquarum entre as trs
maiores bacias brasileiras: a do Prata, do Amazonas e do So Francisco.
A conscincia de que o Brasil precisava se interiorizar, portanto, era antiga e, aps
algumas lies como a Guerra da Trplice Aliana e o bloqueio das costas brasileiras durante
a Segunda Guerra Mundial, ganhou grande importncia na poltica do Estado Novo e a
mudana da Capital passou a ser uma possibilidade concreta na Constituio de 1946.
Mas foi no governo de Juscelino Kubitschek (1956 1961) que as teorias sobre a
transferncia da Capital Federal para o interior do pas saram do papel e dos pensamentos dos
estudiosos brasileiros para de fato serem empreendidas na realidade com a construo de
Braslia.
Foi atravs do Plano de Metas do governo JK, que tinha como slogan Cinqenta
Anos em Cinco, que o sonho da transferncia da Capital para o corao do pas comeou a
virar realidade. Este plano consistia em trinta metas abrangendo as reas de educao,

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energia, transportes, entre outros e mais a meta sntese do governo que foi a construo de
Braslia.
O Plano de Metas considerado por muitos especialistas em Cincias Polticas como
um marco fundamental na poltica de estratgica no Brasil. Celso Lafer coloca em 1973 sobre
o Plano de Metas de JK:
[Representou] pela complexidade de suas formulaes quando comparado
com tentativas anteriores e pela profundidade de seu impacto, [...] como a
primeira experincia efetivamente posta em prtica de planejamento
governamental no Brasil. (LAFER, apud VESENTINI, 1986).

Segundo Vesentini (1986), durante o Governo JK estima-se que a produo industrial

cresceu 80% com destaque na produo de equipamentos de transportes (600%), eltricas e de
comunicaes (380%) e mecnicas (125%). O resultado no de surpreender j que as metas
propostas pelo Governo incentivavam o crescimento destes segmentos.
Braslia foi construda praticamente em trs anos e sua construo foi acompanhada
pela criao de eixos rodovirios, essenciais para sua integrao com o resto do pas. Dentre
estas obras esto s rodovias: Belm - Braslia (2000 Km), Belo Horizonte - Braslia (700
km), Goinia - Braslia (200km), Fortaleza - Braslia (1500 km) e Acre - Braslia (2500 km).
A interiorizao da Capital, portanto, foi sem dvida um marco geopoltico no Brasil
atravs da reorientao esboada de toda uma rede de circulao proporcionada pela ocupao
do heartland central. O tema, veemente objeto de discusso de estudiosos, pensadores
geopolticos, entre outros vrios segmentos da sociedade brasileira durante dcadas, teve
como principal alicerce a questo do desenvolvimento e da segurana nacional atravs da
integrao de um pas de ocupao litornea, caracterizado pelo enorme vazio demogrfico
em seu interior.
A implementao do sistema de transportes ligando Braslia aos diversos pontos do
Brasil, principalmente por rodovias, trouxe dinamismo ao interior do pas por meio da
ocupao de reas, antes praticamente desabitadas, seja pela formao de novos ncleos
urbanos ou pelo desenvolvimento de remotas cidades antes isoladas do resto da nao; ou
seja, pela formao de latifndios, garimpos e outras atividades rurais que proporcionaram, e
ainda proporcionam diversos conflitos socioambientais.

A Concepo da Rodovia da Integrao Nacional

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 A Rodovia Bernardo Sayo foi a primeira ligao de transporte terrestre entre a
Amaznia e o Centro-Sul do pas. Construda simultaneamente com a nova Capital Federal
em 1960, a construo da rodovia Belm-Braslia fez parte do Plano de Metas do Governo JK,
sendo considerada de grande importncia para a estratgia de integrao nacional, tanto que a
inaugurao de Braslia no deveria acontecer antes da concluso da Rodovia Bernardo
Sayo. Waldir Bouhid, presidente da Comisso Executiva da Rodovia Belm-Braslia
(RODOBRS), em seu relatrio feito pela SPVEA (Superintendncia do Plano de
Valorizao Econmica da Amaznia) em 1958 escreve:

[...] a construo de Braslia, como nova Capital, ficaria incompleta para o

seu ato inaugural histrico, em Abril de 1960, se a rodovia-tronco, que a
vincula ao norte do pas, no estivesse ultimada, simultaneamente. A
Superintendncia do Plano de Valorizao Econmica da Amaznia foi
chamada em consequncia, a incorporar-se ao extraordinrio Programa de
Metas do Presidente Juscelino Kubitscheck cabendo ao povo da Amaznia a
honra de contribuir com a parcela de trabalho mais marcadamente histrico,
pela intrepidez com que j se encontra e persistir no desbravamento da
compacta floresta equatorial, o trecho mais difcil, por onde avana a rodovia
Belm-Braslia, num percurso de 550 quilmetros dentro da Hilia.
(BRASIL, 1958, p.35).

H tempos que a ligao terrestre entre a Amaznia e o centro do pas alvo de

interesse nacional. Nos tempos do Brasil Imprio, ao surgirem as grandes ligaes
ferrovirias, um grupo de tcnicos solicitou ao Governo concesso para a construo da
ligao Pirapora/MG Belm, quando foi produzido o primeiro mapeamento do percurso. No
territrio paraense, os servios chegaram a ser iniciados, sofrendo, contudo, posterior
paralisao. Esse traado prosseguia na direo Norte-Sul, de Ourm/PA Imperatriz/MA,
desenvolvendo-se, em parte, ao longo do vale do rio Capim.
No sculo XX, foi promulgado pelo Governo Revolucionrio o Plano Geral de Viao
Nacional (Decreto n 24.497 de 29/06/1934), considerando, finalmente, a ligao Norte-Sul
do pas a base do traado da Rodovia Transbrasiliana, conduzindo Belm a Livramento/RS,
alcanando os Estados do Par, Maranho, Gois, Minas Gerais, So Paulo, Paran, Santa
Catarina e Rio Grande do Sul, estendendo-se por quase 6.000 quilmetros.
A Transbrasiliana comeou a ser construda parceladamente e de tal forma que a
possibilidade de seu estabelecimento na rea amaznica tornou-se remota, devido s
dificuldades de penetrao na regio e falta de apoio poltico.

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 O projeto de lei criado pelo Deputado Jales Machado em 1948, veio a substituir o
traado original criado no Plano de Viao Nacional, entre Porto Nacional/GO (atual
Tocantins) e Anpolis/GO, pela ligao rodo-ferreo-fluvial Anpolis Belm.
A Lei Jales Machado conseguiu emprestar maior celeridade aos trabalhos de
implantao da Transbrasiliana, particularmente no Estado de Gois. Entretanto, a
implementao rodoviria em solo amaznico no saa dos planos do Governo para a
realidade, at a constituio de uma superintendncia focada na formulao de planos para o
desenvolvimento da Amaznia.
A criao da Superintendncia do Plano de Valorizao Econmica da Amaznia
(SPVEA) em 1953 teve como objetivo desenvolver economicamente a regio, mediante aes
que integrassem esta regio com o restante do pas (VESENTINI, 1986). Dentre as propostas
do rgo, destaca-se a integrao via transportes e comunicaes, seno veja-se o Artigo 7
do referido documento legal:

Realizar um plano de viao da Amaznia, que compreenda todo o sistema

de transportes e comunicaes, tendo em vista principalmente as
peculiaridades do complexo hidrogrfico, sua extenso e importncia na
economia regional, e as bases econmicas e tcnicas de sua gradual
execuo. (SPVEA, 1953 apud BRASIL, 1960, p. 12)

A SPVEA possibilitou Superintendncia a execuo de um plano de viao da

Amaznia, concebido no s em funo do atendimento s peculiaridades do complexo
hidrogrfico regional, como tambm da necessidade de promover-se a interligao da regio
amaznica aos centros produtores e mercados do Centro-Sul do pas. A SPVEA definiu um
planejamento para o sistema virio, aproveitando o plano da Transbrasiliana.
A partir da constituio de uma Comisso de Planejamento em 1954, constatou-se que
o problema central da regio amaznica era a insuficincia de recursos financeiros e
demogrficos que possibilitasse, em um breve espao de tempo, a ocupao da regio como
um todo. Nesse passo, foi iniciado o zoneamento da regio, definindo-se as zonas em que a
conjuno de fatores favorveis permitiria a acelerao do desenvolvimento, a absoro dos
investimentos feitos e a realizao dos objetivos polticos.
O zoneamento planejado da regio implicaria na criao de ncleos de populao de
certa densidade demogrfica e autonomia econmica, afastados entre si por distncias
considerveis. Essa ideia seria possvel se a interligao das zonas de desenvolvimento

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escolhidas ocorresse mediante um sistema eficiente de transportes, ligando-as entre si e, ao
mesmo tempo, com o restante do pas. (BECKER, 1977).
Noutro norte, a condio de isolamento da Amaznia, por reas despovoadas e sem
sistema definido de transportes, geravam dificuldades econmicas e um obstculo geogrfico
materializao da unidade nacional que , em origem pelo menos, ideia fundamental do
esforo de valorizao. (RODRIGUES, 1978)
Nesse sentido, houve a necessidade de ligar a Amaznia, por via terrestre, com o
restante do Brasil, com vistas a possibilitar o povoamento da regio pelo deslocamento de
populaes provindas de reas mais povoadas, bem como para permitir a realizao do seu
trfego comercial.
Como justificativa da preferncia do sistema rodovirio ao ferrovirio como ligao de
transporte, argumentou-se sobre a caracterizao natural da regio e a pequena produo a
transportar, o que, em tese, no justificaria a construo de ferrovias, pelo menos naquele
momento, que tem maior custo de construo, operao e manuteno, em relao s
rodovias.
Assim, a partir das anlises da SPVEA sobre a importncia da ligao da Amaznia
com o Centro-Sul e Nordeste do Brasil por meio de rodovias, e em decorrncia da construo
da nova Capital Federal no corao do Planalto Central, na segunda metade da dcada de
1950, decidiu-se executar, em curto prazo, a ligao rodoviria Belm-Braslia, utilizando-se
o trajeto orientado pela Lei Jales Machado, sob a execuo da SPVEA, representado na
Figura 1.

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 Escala 1: 3.000.000

Figura 1: Esquema representando o primeiro projeto da ligao rodoviria entre Belm e Braslia.
Fonte: BRASIL, 1958.
Com algumas modificaes do percurso esquematizado pela SPVEA em 1958, que
desconsiderava partes da morfologia regional ainda desconhecida na poca na regio entre o
Maranho e o Par, a obra foi iniciada em 1956, como projeto de suma prioridade, o
Engenheiro Bernardo Sayo mobilizou uma frota de 200 caminhes, tratores, solidificadoras,
entre outras mquinas; distribuindo cerca de 3.400 trabalhadores a 11 foras-tarefas, em trs
frentes com bases em Belm, Imperatriz e Anpolis. (BRASIL, 1958)

A Construo da Rodovia em Solo Goiano

As cidades de Braslia e Goinia, tomadas como base geral de apoio a Anpolis, se
encarregaram no s dos trabalhos de conservao do trecho pr-existente Rodobrs, de 612
km entre Anpolis e Gurupi, como ainda do lanamento de obras entre a localidade de Gurupi
e a divisa com o Maranho no Rio Tocantins, com extenso de 683 km.
Este trecho goiano da rodovia Belm-Braslia, no que se refere vegetao, veio a
oferecer condies favorveis, ocorrendo mudanas, em pequena escala, de vegetao do tipo
mata, mais densa, particularmente nas proximidades de nascentes e de cursos dgua,

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predominando, porm, a vegetao leve, arbustiva, de campo ou de planalto, paisagens tpicas
do cerrado brasileiro.
Quanto s condies orogrficas, o tipo geral da regio situa-se entre plano e
ondulado, havendo, em certas zonas, uma ondulao um pouco mais acentuada, o que levou o
projeto a considerar tampas de at 8% de extenso abaixo de 300 metros.
No que tange hidrografia, situa-se o traado, em sua grande parte, em zonas
tributrias do sistema Araguaia-Tocantins, revelando-se muito intensa, exigindo a construo
de grande nmero de obras de arte especiais executadas em madeira de lei.
O acesso ao equipamento mecnico importado nessa frente de construo aconteceu a
partir dos portos do Rio de Janeiro ou de Santos, por estrada de ferro, at Goinia, da sobre
carretas at a localidade de Gurupi. (PACHECO, 2009)
A construo da Rodovia Bernardo Sayo, acompanhando o traado antigo e precrio
de uma estrada que ia de Anpolis Porangatu, transformou a regio, caracterizada antes
somente pelas atividades rurais de subsistncia, criando e/ou aumentando o fluxo comercial
entre estas localidades e a cidade de Anpolis. (PACHECO, 2009)
Esta frente de construo pode ser considerada como a mais tranquila entre todas as
outras frentes, pelas caractersticas fsico-geogrficas favorveis, pelo traado rodovirio pr-
existente, mesmo que precrio, mas que facilitava o transporte e a locomoo dos
trabalhadores e do maquinrio, e, ainda, pela ocupao j existente na regio, ainda pequena,
mas que proporcionou apoio aos construtores.

Figura 2: Caravana da Integrao Nacional em sua chegada Braslia em 1960.

Fonte: BRASIL, 1960.

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 Em 31 de Janeiro de 1960, verificou-se oficialmente o trnsito de veculos
automotores de trao 4x4 na rodovia, constituda a Caravana de Integrao Nacional
Coluna Norte (Figura 2), com a presena do ento presidente Juscelino Kubitscheck,
integrada por 60 veculos a qual, no perodo de 23 a 31 de janeiro de 1960, cumpriu a marcha
de 2.162 km de Belm a Braslia, sendo esta data considerada, portanto, oficialmente a de
inaugurao da Rodovia Bernardo Sayo (BRASIL, 1960).

O Desenvolvimento dos Ncleos Urbanos

O trecho goiano da frente de construo da Belm-Braslia enfrentou menores
dificuldades devido existncia de uma estrada e de alguns ncleos urbanos consolidados.
Este fato resultou em um processo de urbanizao diferente dos outros trechos da rodovia,
consolidando e ampliando a j existente rede urbana.
A paisagem presente no perodo da construo da rodovia demonstrava uma ocupao
mediana, com pequenos ncleos populacionais rurais e uma cidade plo, Anpolis, que
crescia tambm como base para a construo de Braslia. Sua ocupao original se
concentrava em pequenas cidades localizadas na antiga estrada aberta pelos bandeirantes,
como Pirenpolis/GO e Jaragu/GO, bem como em fazendas tradicionais da regio, cujo
comrcio com o plo consumidor de Anpolis era dificultado pelo estado precrio da estrada
existente. Atualmente, entre Anpolis e Porangatu, esto situadas 15 cidades, conforme pode
ser observado no quadro1:

Quadro 1: Relao dos Municpios que Abrangem o Trecho Goiano de Construo

CIDADE ESTADO POVOAMENTO EMANCIPAO

MUNICIPAL

Porangatu GO Sc. XVIII 1948

Santa Tereza de GO - -
Gois

Estrela do Norte GO - -

Mara Rosa GO 1742 1953

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 CIDADE ESTADO POVOAMENTO EMANCIPAO
MUNICIPAL

Campinorte GO 1951 1963

Uruau GO 1910 1931

Hidrolina GO - 1958

So Luiz do Norte GO 1982 1988

Nova Gloria GO - 1983

Rialma GO - 1953

Rianpolis GO 1940 1958

Jaragu GO 1727 1882

So Francisco de GO 1740 1953

Gois

Pirenpolis GO 1754 1853

Anpolis GO 1859 1907

Fonte: IBGE (2012). Adaptao: Elaborado pelos prprios autores, 2013.

Conforme indica a Tabela 1, apenas um municpio, dentre os nove com informaes

sobre o povoamento, So Luiz do Norte, foi povoado aps a concepo da rodovia. Contudo,
cinco, dentre os treze municpios com informaes sobre a emancipao municipal, foram
elevados sede de municpio, no perodo de construo da rodovia. Isso demonstra que o
efeito da rodovia para o desenvolvimento das cidades foi importante, j que a rodovia
permitiu ligaes, antes economicamente inviveis, a outras regies do Brasil, impulsionando
o desenvolvimento econmico e atraindo migraes para o interior goiano.
O desenvolvimento de pequenos ncleos urbanos j existentes foi possvel com a
melhoria da estrada, asfaltamento e construo de pontes mais resistentes, permitindo o
trnsito de carros e caminhes de maior porte, o que proporcionou o aumento do comrcio,

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principalmente de produtos agrcolas, entre essa regio de ocupao antiga do Estado de
Gois com Anpolis.
O aumento do comrcio entre o meio rural e as cidades e entre as cidades e outros
polos como Goinia e a nova Capital Federal, alavancou a economia da regio, sendo
fundamental para o processo de urbanizao. Este processo caracteriza-se pela forma
tradicional de urbanizao em estgios, a partir do rural para o urbano, para a consolidao
das cidades, diferentemente das caractersticas dos novos ncleos das frentes da regio
Amaznica e atual Estado do Tocantins, onde os ncleos j nascem com fortes influencias
urbanas.
A caracterstica da ocupao urbana da Belm-Braslia no Estado de Gois, dado por
uma urbanizao mais tradicional, se deve no apenas pela ocupao mais antiga da regio,
mas tambm pela espacializao da rede urbana em torno da estrada real, aberta pelos
bandeirantes, fator diferenciado dos antigos ncleos do Norte Goiano, atual Tocantins, que se
espacializaram s margens da rede hidrogrfica.
Com a consolidao do transporte rodovirio, como fator predominante para a abertura
de fronteiras, sejam elas agrcolas, urbanas, comerciais ou demogrficas, as cidades antigas
que j se localizavam prximas rede rodoviria tiveram vantagem sobre aquelas que se
situavam fora dessa rede.
Um exemplo deste fato a cidade de Uruau/GO, consolidada como sede municipal
em 1931, localizada s margens da antiga estrada real, aberta pelos bandeirantes e utilizada
pelos tropeiros, a qual teve uma transio tradicional entre o rural at o urbano e beneficiou-se
com a construo da Belm-Braslia, que melhorou a ligao entre esta cidade e outros
mercados.
J a cidade de Porto Nacional, no Estado de Tocantins, que teve a regio povoada no
mesmo perodo que Uruau, contudo, situada s margens do Rio Tocantins, possua uma
importncia maior que a referida cidade goiana por sediar o porto regional s margens do
grande rio, mas que entrou em decadncia aps a construo da Belm-Braslia, quando o
transporte fluvial deixou de ser o principal meio para a ligao entre o Norte e Centro-Sul do
pas, cedendo espao ao transporte rodovirio.
Atualmente, a regio concentra uma moderna cultura agropecuria base econmica
dos municpios, refletindo, assim, no ambiente urbano. Esta influncia vem desde a forte
presena de setores comerciais, voltados para o atendimento do setor rural, at a cultura
sertaneja, caracterstica do campo.
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CONSIDERAES FINAIS

O objetivo deste trabalho o de auxiliar na compreenso da concepo da construo

da rodovia Belm-Braslia e sua influncia no desenvolvimento das cidades em seu entorno
no Estado de Gois, principalmente, pelo fator estrutural do transporte rodovirio. Este estudo
assimila a importncia da ao do Estado e da dinmica comercial e social para o
desenvolvimento do espao.
Da anlise realizada, verifica-se que o trecho goiano da Rodovia Belm-Braslia
caracteriza-se pela consolidao da rede urbana pr-existente no entorno da antiga estrada real
dos tropeiros, desenvolvendo um processo de urbanizao tradicional, a partir do meio rural,
com ncleos dependentes dos polos de Anpolis, Goinia e Braslia.
A Belm-Braslia foi fator positivo principalmente para os polos regionais e reas
circundantes, uma vez que beneficiou suas cidades e alavancou o desenvolvimento em seu
entorno. Foi fator positivo, ainda, no que tange urbanizao de toda a rea, embora atuando
como fator negativo para as cidades tradicionais vinculadas circulao fluvial. Foi ainda
fator permissivo para o desbravamento e ocupao agropastoril da rea por onde passa,
contribuindo na intensificao deste processo, j iniciado nas reas de mata.
Afinal, o processo de urbanizao no entorno da Belm-Braslia, particularmente no
Estado de Gois, assinalado pela intensidade e espontaneidade com que vem ocorrendo, em
rea onde se destaca ainda a economia de meio rural, no acontece de forma homognea,
havendo particularidades no processo de urbanizao em cada microrregio ou municpio.
Estudos posteriores especficos sobre cada municpio da regio so convidativos para melhor
elucidar as influncias da Belm-Braslia na (re) produo do espao regional.

REFERNCIAS

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Recebido para publicao em 18/07/2013

Aceito para publicao em 01/11/2013

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