Calibracao de Celula de Carga

PROJETO DE CALIBRAO DE CLULA DE CARGA PARA APLICAO EM
DINAMMETRO HIDRULICO COM MEDIO DE CURVA DE TORQUE E

POTNCIA EM MOTOR OTTO
Sara Maria de Souza Vale e Souza
Projeto de Graduao apresentado ao Curso de

Engenharia Mecnica da Escola Politcnica,
Universidade Federal do Rio de Janeiro, como
parte dos requisitos necessrios obteno do
Ttulo de Engenheiro.
Orientador: Prof. Marcelo Jos Colao, D.Sc.
Rio de Janeiro
Agosto de 2014
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO
Departamento de Engenharia Mecnica
DEM/POLI/UFRJ

PROJETO FINAL SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DO DEPARTAMENTO DE

ENGENHARIA MECNICA DA ESCOLA POLITCNICA DA UNIVERSIDADE
FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS
NECESSRIOS PARA A OBTENO DO GRAU DE ENGENHEIRO MECNICO.
Aprovado por:
________________________________________________
Prof. Marcelo Jos Colao, D.Sc.
________________________________________________
Prof. Albino Jos Kalab Leiroz, Ph.D.
________________________________________________
Prof. Helcio Rangel Barreto Orlande, Ph.D.
RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL

AGOSTO DE 2014
i
Souza, Sara Maria de Souza Vale e
Projeto de Calibrao de Clula de Carga para Aplicao em
Dinammetro Hidrulico com Medio de Curva de Torque e
Potncia em Motor Otto/ Sara Maria de Souza Vale e Souza. -
Rio de Janeiro: UFRJ / Escola Politcnica, 2014.
XI, 76 p.: il.; 29,7 cm.
Orientador: Marcelo Jos Colao
Projeto de Graduao UFRJ/ Escola Politcnica/ Curso
de Engenharia Mecnica, 2014.
Referncias Bibliogrficas: p. 42-43
1. Motor Otto. 2. Calibrao. 3. Dinammetro Hidrulico.
4. Mquinas Trmicas Tese. I. Colao, Marcelo Jos. II.
Universidade Federal do Rio de Janeiro, Escola Politcnica,
Curso de Engenharia Mecnica. III.Ttulo.
AGRADECIMENTOS
Primeiramente a Deus, por sempre iluminar os meus passos e me proporcionar esta

conquista.
minha famlia, em especial aos meus pais, que so os meus maiores exemplos de
tica, f e perseverana. Muito obrigada a todos pelo apoio, confiana, conselhos, carinho e
pacincia.
Aos meus professores que contriburam para a minha formao profissional.
Especialmente ao Prof. Marcelo Colao, pela ateno durante a orientao deste projeto e
ao Prof. Fernando Castro Pinto pela oportunidade de participar da Equipe carus UFRJ de
Formula SAE.
Aos amigos do Laboratrio de Mquinas Trmicas da Universidade Federal do Rio
de Janeiro pelo timo convvio durante a realizao deste trabalho. Em especial ao Eng.
Nauberto Rodrigues e ao Eng. Pedro Paulo Pereira por toda ajuda ao longo da calibrao e
testes do motor.
Ao meu namorado, Jair Mendes, pelo incentivo e ajuda durante a realizao deste
projeto, alm do carinho e zelo que sempre tivera por mim.
Aos amigos que fiz ao longo da graduao, por todos os momentos compartilhados
que deram mais leveza a esta rdua fase de nossas vidas. Vocs sempre estaro no meu
corao.
iii
Resumo do projeto final apresentado ao DEM/UFRJ como parte dos requisitos
necessrios para a obteno do grau de Engenheiro Mecnico.

Agosto de 2014
Orientador: Marcelo Jos Colao
Departamento: Engenharia Mecnica
Este projeto tem como objetivo realizar a calibrao de uma clula de carga instalada em
uma bancada dinamomtrica localizada no Laboratrio de Mquinas Trmicas da
Universidade Federal do Rio de Janeiro, atravs de um sistema elaborado especificamente
para essa funo, e realizar a anlise de desempenho de um motor ciclo Otto por meio de
curvas de torque e potncia para trs diferentes razes ar/combustvel. No entanto, apenas
uma razo foi estudada devido irregularidade mecnica apresentada pelo motor. Para
desenvolver a calibrao do sistema de injeo de combustvel foi empregado o software
TunerStudio MS e para a calibrao da clula de carga utilizou-se o software DYNO-MAX
2000. Os resultados dos testes foram tratados atravs de ferramentas de anlises estatsticas.
Na primeira fase, verificou-se que a calibrao foi satisfatria dentre a faixa de trabalho
utilizada. Na segunda fase do projeto foi efetuado o clculo da razo ar/combustvel
estequiomtrica para a gasolina comum, padro brasileiro, e obteve-se a curva de torque e
potncia para uma combusto com excesso de ar.
Palavras-chave: Motor Ciclo Otto, Dinammetro Hidrulico, Calibrao, Clula de Carga.
iv
Abstract of the graduation project presented to DEM/UFRJ as partial fulfillment of the
requirements for the degree of Mechanical Engineer.
PROJECT OF LOAD CELL CALIBRATION FOR USE IN HYDRAULIC

DYNAMOMETER MEASURING TORQUE AND POWER CURVES IN OTTO
ENGINE
August, 2014
Advisor: Marcelo Jos Colao
Department: Mechanical Engineering
The aims of this project were to perform the calibration of a load cell installed on a
dynamometric test stand located at the Thermal Machines Laboratory of the Federal
University of Rio de Janeiro, through a system specifically designed for this function, and
conduct a performance analysis of a Otto cycle engine by measuring torque and power
curves for three different air/fuel ratios. However, only one ratio was studied due to
mechanical irregularities presented by the engine. To develop the calibration of the fuel
injection system the TunerStudio MS software was used and for the calibration of the load
cell the DYNO-MAX 2000 software was used. The test results were treated through a
statistical analysis tools. In the first phase, it was found that the calibration was satisfactory
for the operating range used. In the second phase, it was made the calculation of the
stoichiometric air/fuel ratio for gasoline used in Brazil and obtained the torque and power
curves for combustion with excess air.
Keywords: Otto Cycle Engine, Hydraulic Dynamometer, Calibration, Load Cell.
v
NDICE
Pg.
1. INTRODUO 1
2. FUNDAMENTOS TERICOS 3
2.1 Ciclo Otto 3
2.2 Sistema de Injeo Eletrnica de Combustvel 4
2.2.1 Unidade de Controle Eletrnica 4
2.2.2 Corpo de Borboleta 5
2.2.3 Sensor de Posio do Corpo de Borboletas (TPS) 5
2.2.4 Sensor de Presso Absoluta e Temperatura de Ar 5
2.2.5 Sensor de Temperatura do leo Lubrificante 6
2.2.6 Sonda Lambda 6
2.2.7 Filtro de Ar 6
2.2.8 Bico Injetor 7
2.2.9 Bomba Eltrica de Combustvel 7
2.2.10 Filtro de Combustvel 7
2.2.11 Regulador de Presso de Combustvel 8
2.2.12 Clculo do Tempo de Abertura da Vlvula Injetora de Combustvel 8
2.3 Dinammetro Hidrulico 9
2.3.1 Medio de Torque 10
2.3.2 Medio de Potncia 11
2.4 Calibrao 12
3. APARATO EXPERIMENTAL 14
3.1 Motor 14
3.2 Dinammetro 16
3.3 Clula de Carga 17
4. CALIBRAO DO SISTEMA DE ALIMENTAO 19
4.1 Sensores e atuadores 19
4.2 Ajustes da MegaSquirt 20
5. CALIBRAO DA CLULA DE CARGA 24
5.1 Projeto do Sistema de Calibrao 24
5.1.1 Clculos 25
5.1.2 Especificaes 27
5.1.3 Fabricao 28
5.1.4 Montagem 30
5.2 Processo de Calibrao 32
6. RESULTADOS 35
6.1 Resultados da calibrao da clula de carga 35
6.2 Curvas Experimentais de Torque e Potncia do Motor Honda 196cc 38
vi
7. CONCLUSES E SUGESTES 42
Referncias Bibliogrficas 44
Lista de Apndices 46
APNDICE I 47
APNDICE II 54
APNDICE III 67
APNDICE IV 71
APNDICE V 75
vii
ndice de figuras:
Figura 2.1 Estgios do motor de Ciclo Otto Pg. 04

Figura 2.2 Injeo realizada na porta de entrada do cilindro Pg. 07
Figura 2.3 Clula de carga Pg. 11
Figura 2.4 Sinal de sada do tacmetro Pg. 12
Figura 3.1 Bancada Experimental Pg. 14
Figura 3.2 Dinammetro DYNOmite 7 Pg. 16
Figura 3.3 Interface do programa computacional DYNO-MAX 2000 Pg. 17
Figura 4.1 Interface do programa computacional TunerStudio MS Pg. 20
Figura 4.2 Entrada dos dados para o clculo do tempo de injeo de Pg. 21
combustvel
Figura 4.3 Caractersticas da injeo Pg. 22
Figura 4.4 AFR Table Pg. 23
Figura 5.1 Vista frontal do sistema de calibrao Pg. 24
Figura 5.2 Perspectiva isomtrica do sistema de calibrao Pg. 25
Figura 5.3 Vista superior do bloco de calibrao Pg. 25
Figura 5.4 Calibrao dos blocos Pg. 26
Figura 5.5 Perspectiva isomtrica do suporte de calibrao Pg. 29
Figura 5.6 Perspectiva isomtrica do suporte dos pesos Pg. 29
Figura 5.7 Perspectiva isomtrica dos blocos de calibrao Pg. 30
Figura 5.8 Vista frontal do esquema de montagem das roldanas no Pg. 30
suporte de calibrao
Figura 5.9 Vista explodida do sistema de calibrao Pg. 31
Figura 5.10 Montagem final do sistema de calibrao Pg. 32
Figura 5.11 Ajustes de calibrao do software DYNO-MAX 2000 Pg. 32
Figura 5.12 Grfico obtido antes da calibrao Pg. 34
Figura 5.13 Entrada dos valores para a correo da leitura Pg. 34
Figura 6.1 Grfico dos torques de calibrao Pg. 37
Figura 6.2 Grfico com as curvas de torque e potncia do motor com Pg. 39
relao ar/combustvel de 14,7
viii
Figura 6.3 Grfico com as curvas de torque e potncia obtidas pelo teste Pg. 40
do motor com relao ar/combustvel de 14,7
ix
ndice de tabelas:
Tabela 3.1 Dados tcnicos sobre o motor e o sistema eltrico da moto CBX Pg. 15
200 Strada
Tabela 3.2 Caractersticas tcnicas da clula de carga, modelo CSA-20 Pg. 18
Tabela 4.1 Componentes utilizados no sistema de injeo eletrnica Pg. 20
Tabela 5.1 Massas aferidas para a calibrao Pg. 27
Tabela 5.2 Especificaes dos componentes do sistema de calibrao Pg. 28
Tabela 5.3 Etapas de calibrao Pg. 33
Tabela 6.1 Comparativo entre os torques Pg. 35
Tabela 6.2 Anlise dos testes aps a calibrao Pg. 37
Tabela 6.3 Resultados obtidos pelo teste do motor com relao ar Pg. 39
combustvel de 14,7
Tabela 7.1 Levantamento dos custos de materiais Pg. 42
Apndices
Tabela I.1 Propriedades da gasolina com 23% de lcool etlico Pg. 48
Tabela I.2 Propriedades gerais Pg. 49
Tabela III.1 Valores de mdia e desvio padro da primeira medio Pg. 68
anterior calibrao
Tabela III.2 Valores de mdia e desvio padro da segunda medio Pg. 69
anterior calibrao
Tabela III.3 Valores de mdia e desvio padro da terceira medio anterior Pg. 69
calibrao
Tabela III.4 Valores de mdia e desvio do resultado das medies de Pg. 70
torques anteriores calibrao
Tabela IV.1 Valores de mdia e desvio padro da primeira medio Pg. 72
posterior calibrao
Tabela IV.2 Valores de mdia e desvio padro da segunda medio Pg. 73
posterior calibrao
Tabela IV.3 Valores de mdia e desvio padro da terceira medio Pg. 73
x
posterior calibrao
Tabela IV.4 Valores de mdia e desvio do resultado das medies de Pg. 74
torques posteriores calibrao
Tabela V.1 Resultado da linearidade (%) posterior calibrao Pg. 76
Tabela V.2 Resultado da repetibilidade (%) posterior calibrao Pg. 76
Tabela V.3 Resultado da histerese (%) posterior calibrao Pg. 76
xi
Captulo 1
Introduo
Os motores de combusto interna por centelha possuem seus princpios

termodinmicos de acordo com o ciclo padro a ar de Otto. Para que a sua modelagem
termodinmica seja ratificada, testes experimentais foram elaborados para determinar a
potncia gerada por ciclo de operao destas mquinas. Desse modo, o dinammetro,
instrumento que mede a rotao e o torque, e os demais sensores de temperatura, presso e
vibrao so utilizados no desenvolvimento e monitoramento dos motores. Com o auxlio
desses instrumentos, possvel verificar a potncia efetiva gerada em seu eixo.
O objetivo inicial desse trabalho foi realizar a calibrao de uma clula de carga
utilizada para a medio de torque em um dinammetro hidrulico e posterior anlise de
desempenho de um motor ciclo Otto. Esses equipamentos formam uma bancada
experimental mvel, localizada no Laboratrio de Mquinas Trmicas da Universidade
Federal do Rio de Janeiro. O sistema de alimentao de combustvel do motor,
originalmente de carburao, foi alterado para o sistema de injeo eletrnica de acordo
com a monografia ESTUDO COMPARATIVO DE EMISSES DE POLUENTES EM
MOTORES QUATRO TEMPOS UTILIZANDO SISTEMAS DE CARBURAO E
INJEO ELETRONICA, (AMAZONAS NETO, 2013). Com o uso dessa ferramenta no
sistema de alimentao, o estudo de desempenho deste projeto visa comparao entre as
curvas de torque e potncia de um motor quatro tempos, com funcionamento a gasolina
comum, para trs razes ar/combustvel, 14.7, 12.2 e 9.8, descrevendo combustes com
excesso de ar, completa e com deficincia de ar, respectivamente. Porm, apenas uma razo
foi estudada devido irregularidade mecnica apresentada pelo motor durante o teste.
A motivao para a elaborao do projeto foi dada pela reabilitao da coleta de
dados da bancada experimental, para o levantamento das curvas de torque e potncia, a ser
utilizada na disciplina de Mquinas Trmicas ministrada pelo Departamento de Engenharia
Mecnica da Universidade Federal do Rio de Janeiro.
Durante o desenvolvimento do trabalho, apenas uma condio de ensaio foi
efetuada, obtendo-se as curvas de torque e potncia para a relao ar/combustvel igual a
1
14,7. Ao longo desse teste, verificou-se que o motor no conseguiu alcanar elevadas
rotaes devido aos problemas mecnicos encontrados.
2
Captulo 2
Fundamentos Tericos
2.1 - Ciclo Otto
O ciclo padro a ar de Otto um ciclo ideal desenvolvido por Nikolaus A. Otto

(1832-1891) que se aproxima do motor de combusto interna de ignio por centelha. Essa
mquina termodinmica utiliza conceitos de compresses e expanses de fluidos gasosos
para transformar energia trmica, proveniente da combusto, em energia mecnica.
O motor de ciclo Otto um motor alternativo, composto por uma cmara de
combusto, tambm chamada de cilindro, ao menos duas vlvulas, uma de admisso e uma
de escape, e de um dispositivo de centelha eltrica para ignio, a vela. O movimento
rotativo obtido pela combusto da mistura ar-combustvel, fornecida por um sistema de
alimentao - carburador ou sistema de injeo eletrnica - de acordo com os seguintes
estgios:
Admisso: A vlvula de admisso aberta e o pisto, que est inicialmente no PMS
(ponto morto superior), comea a descer na direo do PMI (ponto morto inferior)
aspirando a mistura ar-combustvel para dentro do cilindro, fig. 2.1(a).
Compresso: As vlvulas de admisso e exausto se encontram fechadas e o pisto
inverte seu movimento em direo ao PMS, comprimindo a mistura ar-combustvel, fig.
2.1(b).
Expanso: As vlvulas de admisso e exausto permanecem fechadas e o pisto se
encontra no PMS. A mistura ar-combustvel inflamada, atravs de uma centelha eltrica,
dentro da cmara de combusto. O aumento de presso desloca o pisto em direo ao PMI.
A biela, elemento de ligao entre o pisto e o virabrequim, transmite a fora atuante ao
colo do virabrequim, fazendo com que este gire, convertendo, assim, o movimento retilneo
alternado do pisto em movimento rotativo do virabrequim, fig. 2.1(c).
Exausto: A vlvula de exausto ento aberta e o pisto se movimenta em direo
ao PMS, expulsando os produtos da combusto de dentro do cilindro, fig. 2.1(d).
3
Figura 2.1: Estgios do motor de Ciclo Otto. [HEYWOOD (1988), p. 10, fig. 1.2]
2.2 - Sistema de Injeo Eletrnica de Combustvel
O primeiro sistema de injeo eletrnica de combustvel, sistema Bendix, foi

apresentado por WINKLER & SUTTON (1957) no Encontro Anual da SAE em Detroit,
USA. Esse sistema, tambm denominado como Electrojector, era um sistema de injeo
sequencial que possua como principais componentes um modulador eletrnico e um
comutador. (MILHOR, 2002)
Com a necessidade de controle das emisses de poluentes e buscando reduo no
consumo de combustvel, entre as dcadas de 1970-1980, os carburadores at ento mais
utilizados foram sendo substitudos por esta tecnologia que foi aperfeioada desde a sua
apresentao, MILHOR (2002). O sistema de injeo eletrnica constitudo por sensores e
atuadores que esto instalados no motor e so conectados, por um chicote eltrico, a uma
unidade de controle eletrnica (ECU) que coleta os sinais de sada dos sensores e envia
comandos aos atuadores. O controle do sistema age desde o clculo do tempo de injeo de
combustvel ou do avano de ignio at a verificao do ndice de oxignio presente aps
a combusto, no sistema de exausto.
A seguir, sero apresentadas as finalidades dos componentes do sistema de injeo
eletrnica de combustvel e os clculos realizados pela ECU empregados ao trabalho.
2.2.1 - Unidade de Controle Eletrnica
4
A Unidade de Controle Eletrnica (ECU) uma unidade do tipo digital com
microprocessador, sendo qualificada pela sua capacidade de realizar comandos especficos
para todas as faixas de rotao do motor, preciso, confiabilidade e baixo consumo de
energia. Seu objetivo mapear o tempo de abertura do bico injetor, dosando a quantidade
de combustvel ideal para os diferentes regimes de trabalho do motor. Esta central no
possui componentes agregados para fazer o chaveamento dos circuitos que requerem uma
potncia direta. Nesse caso, rels de acionamento externo e fusveis especiais so inseridos
para suprir a potncia demandada. O fusvel um dispositivo de proteo contra
sobrecorrente no circuito.
2.2.2 - Corpo de Borboleta
Segundo TRUOSOLO (2013), o corpo de borboleta encarregado por fixar o sensor

de posio do corpo de borboleta (TPS). Este componente posicionado no coletor de
admisso. Suas funes principais so direcionar e controlar a quantidade de massa de ar
admitida para a realizao da combusto. Essa quantidade de ar regulada atravs do cabo
de acelerao que fixado na extremidade do eixo da borboleta.
2.2.3 - Sensor de Posio do Corpo de Borboletas (TPS)
Refere-se a um sensor potencimetro analgico fixado ao eixo da borboleta de

admisso, sendo um dos parmetros responsveis pelo enriquecimento por acelerao.
2.2.4 - Sensor de Presso Absoluta e Temperatura de Ar (MAP)
Medem a presso absoluta (MAP) e a temperatura de ar que admitido pelo motor.

Com suas informaes, a ECU capaz de calcular a massa de ar e relacionar a quantidade
de combustvel equivalente de acordo com a relao ar/combustvel, como ser descrito a
diante.
5
2.2.5 - Sensor de Temperatura do leo Lubrificante
Este sensor utilizado para indicar a temperatura do leo lubrificante do motor,

sendo importante, principalmente, quando o motor no possui um lquido refrigerante
(refrigerao a ar) para apontar um regime de operao severa que cause sobreaquecimento.
2.2.6 - Sonda Lambda
A sonda lambda o sensor que detecta continuamente o ndice de oxignio na

descarga dos produtos da combusto. Ela instalada no escapamento do motor para que a
unidade de controle eletrnica utilize essa informao e decida se necessrio fazer
correes na mistura ar/combustvel, para atingir uma condio ideal desejada.
De acordo com o tipo de mistura, um fator lambda, equao (2.1), definido para
auxiliar a anlise da combusto e a qualidade dos gases emitidos pela exausto.
(2.1)
De acordo com o valor do fator lambda, pode-se classificar a mistura em trs tipos:
Para lambda menor que 1, a mistura considerada rica em combustvel e
pobre em ar;
Para lambda igual a 1, a mistura considerada ideal, no havendo excesso
de combustvel nem de ar;
Para lambda maior que 1, a mistura considerada pobre em combustvel e
rica em ar.
2.2.7 - Filtro de Ar
A finalidade do filtro de ar, como o prprio nome indica, filtrar o ar admitido pelo
motor, protegendo o equipamento de aspirar partculas slidas que podem causar avarias
mecnicas.
6
2.2.8 - Bico Injetor
O injetor de combustvel uma vlvula controlada pela ECU para pulverizar

combustvel no fluxo de ar. Em motores de ignio por centelha essa mistura pode ser feita
no coletor de admisso, na porta de entrada do cilindro ou diretamente dentro do cilindro. A
figura 2.2 mostra o esquema da injeo feita na porta de entrada do cilindro, a realizada
pelo motor discutido nesse trabalho.
Figura 2.2: Injeo realizada na porta de entrada do cilindro. [FERGUSON e

KIRKPATRICK (2001), p.207, fig. 7.43]
Uma das formas de classificao dos sistemas de injeo eletrnica a quantidade

de bicos injetores, distinguindo os sistemas entre monoponto ou multiponto. No sistema
monoponto apenas um bico injetor pulveriza combustvel para todos os cilindros, enquanto
no multiponto h um bico injetor para cada cilindro do motor.
2.2.9 - Bomba Eltrica de Combustvel
A bomba eltrica de combustvel comandada pela ECU, atravs de rels

acionadores, sendo responsvel por pressurizar o sistema de alimentao de combustvel,
suprindo a presso solicitada pelos bicos injetores.
2.2.10 - Filtro de Combustvel
Tem como objetivo filtrar o combustvel que direcionado para o bico injetor,
evitado que o mesmo no fique obstrudo por partculas slidas.
7
2.2.11 - Regulador de Presso de Combustvel
uma vlvula que controla a presso de combustvel necessria para que o bico
injetor pulverize corretamente o combustvel.
2.2.12 - Clculo do Tempo de Abertura da Vlvula Injetora de Combustvel
Para que a ECU realize o clculo da quantidade de combustvel a ser injetado, os

sensores de temperatura e presso de ar instalados no sistema de admisso do motor
informam seus dados. Dessa forma, possvel que a ECU verifique a quantidade de massa
de ar segundo a lei dos gases ideais, equao (2.2):
(2.2)
De acordo com o manual de instalao do mdulo de injeo eletrnica MegaSquirt

instalado no motor utilizado para esse projeto, a quantidade de massa admitida pelo cilindro
( ) encontrada se a eficincia volumtrica ( ), relao entre a presso do cilindro e a
presso no coletor de admisso, for conhecida, atravs da equao (2.3), a seguir:
(2.3)

onde:
Presso absoluta de ar no coletor de admisso [kPa];
Volume deslocado em um cilindro [litros];
Constante dos gases ideais = 8.3143510 [kJ/kmol K];
Temperatura de ar admitido [F];
Massa molecular de ar [kg/kmol].
Com a relao ar/combustvel, definida pelo programador, o mdulo calcula o

tempo de injeo, equao (2.4), adequado para que essa relao mantenha-se o seu valor
de entrada para os diferentes regimes de carga.
8
( ) (2.4)
onde:
Tempo de abertura do bico injetor em dcimos de milissegundos;
Deslocamento do pisto [polegadas];
Massa especfica do ar, para 100kPa e 70F,
3
[lb/polegada ];
Nmero de cilindro do motor;
Relao ar/combustvel [kg de ar/ kg de combustvel];
Vazo do bico injetor [lb/h];
Nmero de injees por ciclo do motor.
A massa especfica do ar ( ) pode ser encontrada atravs da equao (2.5),

segundo o manual de instalao do mdulo de injeo eletrnica MegaSquirt.
( ) ( ) (2.5)
2.3 - Dinammetro Hidrulico
O dinammetro um dispositivo que fornece uma carga externa ao motor e absorve

a potncia gerada. Os mais antigos eram freios que usavam a frico mecnica para
absorver a potncia do motor. Atualmente, existem dois tipos dinammetros: hidrulicos ou
eltricos.
Segundo FERGUSON e KIRKPATRICK (2001), os dinammetros hidrulicos so
construdos por um rotor de palhetas montadas em um invlucro que acoplado ao eixo de
rotao do motor. Um fluxo contnuo de gua mantido atravs do invlucro. De acordo
com PLINT e MARTYR (1999), quando o rotor acionado pelo eixo de rotao do motor,
a fora centrfuga estabelece uma intensiva circulao toroidal. O objetivo transferir
momento do rotor para o invlucro e, consequentemente, desenvolver um torque resistente
rotao do eixo, balanceado por um torque de reao com mesmo mdulo e direo e
9
sentido oposto no invlucro. Ao ajustar o nvel de gua no invlucro, o torque absorvido
variado. A potncia absorvida pelo rotor dissipada em forma de atrito pelo prprio fluido.
2.3.1 - Medio de Torque
A medida do torque pode ser realizada atravs de uma clula de carga que mede a
fora aplicada pelo motor ao brao do dinammetro. Essa fora multiplicada pelo
comprimento do brao indica o valor do torque.
A clula de carga formada por quatro extensmetros que, ligados de acordo com a
figura 2.3, formam uma ponte de Wheatstone, podendo medir foras de trao, compresso
ou ambas. Os extensmetros 1 e 3 esto relacionados ao sentido direto da tenso da fora
aplicada e os extensmetros 2 e 4 com a tenso transversal, de acordo com o coeficiente de
Possion . Segundo DOEBELIN (1983), este arranjo gera uma sensibilidade 2(1+) vezes
maior que o valor obtido por um nico extensmetro ativo na ponte. Os extensmetros
devem ser montados de uma forma simtrica para que sinais provenientes de tenses de
flexo, causadas por foras fora de centro ou que estejam no centro, porm no so normais
superfcie de aplicao, sejam iguais zero na sada e0.
Seguindo DOEBELIN (1983), a deflexo sob a carga total de tais clulas de carga
da ordem de 0,001 a 0,015 polegadas, indicando a sua elevada rigidez. A elevada rigidez do
sistema tambm implica em uma baixa sensibilidade. Geralmente, a frequncia natural no
citada uma vez que essa determinada quase que inteiramente por elementos de massa
externos que transmitem fora ao transdutor. Para aumentar a sensibilidade, em clulas que
medem pequenas foras, sem sacrificar a estabilidade do sistema e a superfcie aonde os
extensmetros sero montados, um membro de transmisso de carga oco (quadrado por
fora e circular por dentro) pode ser empregado.
Para obter-se uma elevada preciso, entre 0,3% a 0,1% da mxima escala,
compensadores de temperatura devem ser adicionados ao circuito. Resistncias sensveis
temperatura, Rgc e Rmc, figura 2.3, so utilizadas para compensar ligeiras diferenas entre os
coeficientes de temperatura dos quatro extensmetros e a dependncia do mdulo de
elasticidade do sensor de carga com a temperatura, respectivamente, DOEBELIN (1983).
10
Ainda pode-se acoplar ao circuito que forma a clula de carga duas resistncias, Rss
e Rirs, no sensveis temperatura, que so ajustadas para normalizar a sensibilidade de
uma voltagem nominal para seu valor desejado e a resistncia de entrada para seu valor
desejado, DOEBELIN (1983).
Figura 2.3: Clula de carga. [DOEBELIN (1983), p. 367, fig. 5.4]
Existem vrios tipos de transdutores de fora comerciais para diferentes escalas de

carga e grau de acurcia, cabendo ao projetista da bancada de teste selecionar a clula de
carga que melhor se aplica aquela determinada situao.
2.3.2 - Medio de Potncia
A medio da potncia est atrelada ao produto das medidas de torque e velocidade

no mesmo instante. A medio de torque foi apresentada anteriormente e a velocidade
medida por um encoder de eixo, tendo um princpio de funcionamento bastante simples.
O encoder de eixo, tacmetro, tem apenas um sinal de sada que consiste em um
pulso para cada incremento de deslocamento, figura 2.4. Se o movimento realizado em
uma nica direo, um contador digital acumula estes pulsos para determinar o
11
deslocamento a partir de um ponto de partida conhecido. Entretanto, qualquer movimento
invertido pode produzir pulsos idnticos, causando erros de medida. Este sensor pode ser
construdo tanto com dispositivos de contato ou sem contato, usando princpios ticos ou
eletromagnticos, DOEBELIN (1983).
Figura 2.4: Sinal de sada do tacmetro. [DOEBELIN (1983), p. 295, fig. 4.56]
O problema relacionado ao produto dessas duas medidas, apresentado por PLINT e

MARTYR (1999), o tempo de amostragem. O motor nunca trabalha totalmente de forma
constante, fazendo com que os sinais do transdutor de torque e a velocidade
invariavelmente flutuem. Uma leitura instantnea no ser necessariamente idntica a
mdia da mesma em longo prazo. Deve-se escolher o mesmo tempo de amostragem e
nmero de amostragem para a mdia das medidas, quando estas esto estabilizadas.
2.4 - Calibrao
PLINT e MARTYR (1999) apresentam um procedimento adequado para a

calibrao em dinammetros que utilizam clulas de carga para medir o torque.
Primeiramente, o dinammetro no deve estar acoplado ao eixo do motor. Depois que o
sistema for deixado tempo suficiente para aquecer a clula de carga, o valor de sada
zerado com o sistema em sua condio normal de funcionamento sem carregamento. Pesos
calibrados so ento adicionados para produzir aproximadamente o torque mximo nominal
da mquina. Este torque calculado e o indicador digital aponta o seu valor.
Os pesos so removidos, a leitura do zero feita e os pesos so adicionados
novamente, com preferncia de 10 incrementos iguais, sendo feitas as leituras da clula. Em
seguida, so realizadas as leituras dos pesos sendo retirados em uma ordem invertida. Para
se verificar a repetibilidade, mxima diferena entre as leituras de sada do transdutor de
fora para cargas repetidas, sob carregamento e condies ambientais idnticas, este
procedimento deve ser realizado no mnimo trs vezes.
12
O mtodo descrito acima exprime que o indicador da clula de carga foi
programado para ler o zero antes que qualquer carga tenha sido aplicada, enquanto foi
ajustado para ler o valor correto do mximo torque quando pesos apropriados foram sendo
adicionados, segundo PLINT e MARTYR (1999).
Ao realizar o procedimento deve-se formar uma tabela com colunas
correspondentes aos pesos calibrados, aos clculos dos torques aplicados pelos pesos, aos
torques lidos pela clula em ambas as situaes, aumento e diminuio de carga, e aos
erros, que so calculados atravs da diferena entre o torque aplicado e o torque lido.
A histerese a mxima diferena entre as leituras de sada do transdutor de fora
para a mesma carga aplicada, uma leitura obtida pelo aumento de carga do zero
capacidade mxima e a outra leitura pelo decrescimento de carga da sua capacidade
mxima ao zero. Se a porcentagem dos erros desta diferena, da linearidade ou da
repetibilidade no estiverem dentro das tolerncias especificadas pelo fabricante, o
processo de calibrao deve ser repetido. Se o transdutor de fora ainda no atender aos
requisitos especificados, o sensor rejeitado para uso laboratorial.
13
Captulo 3
Aparato Experimental
O captulo que se segue apresenta os equipamentos utilizados na execuo do

projeto. A figura 3.1 ilustra a bancada experimental utilizada para os testes.
Figura 3.1: Bancada Experimental.
3.1 - Motor
No desenvolvimento deste projeto foi utilizado um motor Honda de 196cc,

proveniente de uma motocicleta CBX 200 Strada. Esse motor foi fabricado pela Honda
entre os anos de 1994 e 2002, equipando a CBX 200, quando a motocicleta foi
descontinuada. Consiste em um motor monocilndrico, quatro tempos, refrigerado a ar, com
duas vlvulas e comando no cabeote. Possui razo de compresso de 9,0:1, potncia de 19
CV a 8500 RPM e torque de 1,7 kgfm a 7000 RPM com o sistema de alimentao por
carburador original da motocicleta, segundo informao levantadas em pginas da Internet.
O sistema de ignio original foi mantido, cujos dados seguem na tabela 3.1.
14
Tabela 3.1: Dados tcnicos sobre o motor e o sistema eltrico da moto CBX 200
Strada. [Manual de Servio Honda XR200R/NX200/CBX200S]
Motor Tipo 4 tempos, arrefecido a ar, OHC
Disposio do cilindro Monocilndrico, inclinado a 15 em relao
vertical
Dimetro x curso 63,5 x 62,2
Cilindrada 196,9 cm
Relao de compresso 9,0:1
Capacidade de leo 1,4 litros na desmontagem/1,1 litros na
troca
Sistema de lubrificao Presso forada e banho de leo
Compresso do cilindro 1.250 kPa (1,25 kg/cm; 178 psi)
Diagrama das Admisso Abre 10 APMS
vlvulas Fecha 40 DPMI
Escape Abre 35 APMI
Fecha 10 DPMS
Sistema Sistema de ignio CDI (ignio por descarga capacitiva)
Eltrico Ponto de ignio Inicial 10 APMS a 1.400 rpm
Avano max. 32 APMS a 5.000 rpm
Alternador 0,125kW/5.000 rpm
Vela de ignio DP8EA-9 (NGK)
Folga dos eletrodos da vela 0,8-0,9 mm
Nota da autora: A tabela referenciada no apresenta valores de potncia e torque mximos.
Originalmente o motor foi desenvolvido para funcionar com carburador, utilizando-

se de um carburador de corpo simples, porm foi substitudo pela injeo eletrnica no
trabalho de AMAZONAS NETO (2013).
15
3.2 - Dinammetro
A bancada experimental consiste em um dinammetro, que possui princpio de

funcionamento hidrulico, acoplado diretamente ao virabrequim do motor. O modelo
utilizado, figura 3.2, o DYNOmite 7, fabricado pela Land & Sea, adequado para
pequenos motores de dois ou quatro tempos. A distncia do brao de alavanca entre o eixo
do dinammetro e a clula carga de 250 milmetros.
Figura 3.2: Dinammetro DYNOmite 7 [Diponvel em: <https://www.land-and-

sea.com/absorber/dynamometer_water-brake_absorber.htm> Acesso em: 03 de agosto de
2014.]
O dinammetro possui, alm dos acessrios hidrulicos, um chicote eltrico para

fazer a conexo das sadas dos diversos sensores ao mdulo de aquisio de dados. Esse
mdulo envia as informaes dos sensores para o programa computacional DYNO-MAX
2000, verso 9.38 SP2, de mesmo fabricante (figura 3.3).
16
Figura 3.3: Interface do programa computacional DYNO-MAX 2000.
3.3 - Clula de Carga
O modelo utilizado da clula de carga, que mede o torque aplicado pelo motor, a
CSA-20, fabricante MK Controle e Instrumentao. A medio do torque realizada pela
clula de carga em trao e a sua capacidade mxima de 20 kg. A tabela 3.2 apresenta as
demais caractersticas desse sensor.
17
Tabela 3.2: Caractersticas tcnicas da clula de carga, modelo CSA-20. [Disponvel em:
<http://www.mkcontrole.com.br/ficha_csa.html> Acesso em 11 de agosto de 2014.]
Caractersticas Tcnicas Unidades
Capacidade 20 kg
Sensibilidade Nominal 2,0 mv/V
Balana de Zero 0,5%
Repetibilidade 0,02%
Erro de Fluncia (20 minutos) 0,03%
Efeito da Temperatura no Zero 0,002% C
Efeito da Temp. na Sensibilidade 0,002% C
Temperatura de Operao -10C a +80C
Compensao de Temperatura -10C a +50C
Impedncia de Entrada (25C) Ohms 350 30
Impedncia de Sada (25C) Ohms 350 3
Resistncia de Isolao Mohm > 5000
Tenso de Excitao 10 Vdc/Vac
Tenso de Excitao Mxima 15 Vdc/Vac
Material Alumnio
Cabo Blindado de 4 vias 2,5 metros
18
Captulo 4
Calibrao do Sistema de Alimentao
Neste captulo ser apresentada a calibrao do sistema de alimentao do motor,

que feita atravs de um controlador programvel, a MegaSquirt II. Esse controlador tem a
funo de manter o funcionamento do motor de acordo com os parmetros definidos pelo
usurio, atuando diretamente na quantidade de combustvel enviado cmara de combusto
do motor.
A interface de programao da MegaSquirt feita pelo software TunerStudio MS,
onde foi utilizada a verso 2.6.02. Nesse software so inseridos todos os dados do motor,
como volume da cmara de combusto, quantidade de cilindros, etc., assim como as
condies de operao desejadas pelo programador. A principal condio de operao
controlada a relao ar-combustvel.
Definidos os dados de entrada e condies de operao desejadas, a ECU controla a
quantidade de combustvel enviada cmara atravs de seus sensores e atuadores. Os
tpicos a seguir detalham os sensores e atuadores selecionados, alm da calibrao da ECU.
4.1 - Sensores e Atuadores
Originalmente o motor utilizado neste projeto tinha seu sistema de alimentao feito
por um carburador. A converso deste sistema para injeo eletrnica e os
dimensionamentos dos sensores e atuadores foram realizados por AMAZONAS NETO
(2013).
A tabela 4.1 lista os sensores e atuadores, cujos funcionamentos foram definidos na
seo 2.2.
19
Tabela 4.1: Componentes utilizados no sistema de injeo eletrnica
Nome Tipo/ Especificao/ Verso
Controlador MegaSquirt II Verso 3.0
Motorola MPX4250AP (Integrado
Presso do coletor de admisso
ECU)
Sensores Sonda lambda Wideband/ BOSCH LSU 4.2
Temperatura do ar de admisso MTE-Thompson/ MTE-5061
Temperatura do leo lubrificante MTE-Thompson/ MTE-4053
TBI - Throttle Body Injection Kasinski Comet 250 GTR
Atuadores
Bomba de combustvel Magneti Marelli - WB 101
Filtro de ar -
Filtro de combustvel Metal Leve - KL582
Acessrios
Regulador de presso de
LP/ LP47560-204
combustvel
4.2 - Ajustes da Megasquirt
A calibrao da MegaSquirt realizada atravs do TunerStudio MS, iniciada na aba

de configurao bsica, conforme figura 4.1.
Figura 4.1: Interface do programa computacional TunerStudio MS.
20
Nesta parte so inseridos os dados do motor, tais como o volume e o nmero de
cilindros, a quantidade e a vazo de injetores e a relao ar/combustvel estequiomtrica,
apresentados na figura 4.2. Com esses dados a ECU calcula a quantidade de combustvel
terica necessria para o funcionamento do motor.
Figura 4.2: Entrada dos dados para o clculo do tempo de injeo de combustvel.
A relao ar/combustvel estequiomtrica apresentada (12.2: 1) foi calculada para a

gasolina comum brasileira, que apresenta adio de 25%vol. de etanol anidro, de acordo
com o Ministrio da Agricultura, Pecuria e Abastecimento, Portaria N105, de 28 de
Fevereiro de 2013, publicada no Dirio Oficial da Unio em 01/03/2013 Seo 1. O
clculo dessa relao est detalhado no Apndice I.
Com esses dados de entrada a ECU capaz de produzir um mapa bsico para a
partida do motor. A quantidade de combustvel necessrio ao funcionamento dada pela
equao (2.4) apresentada na seo 2.2.12.
Os valores de e so obtidos atravs dos sensores
instalados no motor, enquanto os demais so dados de entrada no controlador. A resposta a
esses dados de entrada o tempo de abertura do injetor a cada ciclo do motor, dado em
milissegundos, conforme figura 4.3.
21
Figura 4.3: Caractersticas da injeo.
Observa-se na figura 4.3 que apesar de trabalhar com um motor monocilndrico, foi
informado ao controlador que o motor possui dois cilindros. Isso se deve ao fato de o
sistema de ignio original da moto ter sido mantido, um sistema de ignio por descarga
capacitiva, CDI. Esse sistema trabalha da forma wasted-spark, ou centelha perdida, que
provoca a centelha na vela no somente no tempo de compresso, mas tambm no tempo de
exausto.
Como a MegaSquirt faz a leitura da rotao do motor e ajusta o momento de injetar
combustvel a partir do sinal eltrico para a centelha da vela, onde para o mdulo cada
centelha representa um ciclo do motor, a ignio com wasted-spark faz com que a leitura de
rotao do motor fique dobrada, pois uma centelha disparada a cada volta, e no a cada
ciclo. Informar MegaSquirt que o motor possui dois cilindros e dois bicos injetores
faz com que o combustvel seja injetado somente no tempo certo para a combusto, porm
a leitura de rotao permanece o dobro da real. Dessa forma, toda a parametrizao foi feita
para se compatibilizar a esse problema.
Aps essa configurao inicial configurada a AFR Table, que uma tabela 12x12
onde inserida a relao ar-combustvel desejada para cada rotao e presso no coletor de
admisso, conforme figura 4.4. Essa tabela permite um funcionamento diferenciado do
22
motor nas diferentes condies de operao, possibilitando, por exemplo, uma mistura mais
rica em combustvel em regimes de alta carga e/ou um valor prximo ao estequiomtrico
em mdia carga. O valor da rotao de corte de combustvel foi estipulado em 6000RPM, o
leva a programar em 12000RPM.
Figura 4.4: AFR Table.
O objetivo deste projeto era testar trs diferentes razes ar/combustvel: maior que a
estequiomtrica, estequiomtrica e menor que a estequiomtrica. Porm apenas uma razo
foi utilizada (14.7: 1).
Com esses valores de operao desejados e a relao estequiomtrica calculada, o
controlador capaz de enviar cmara de combusto a quantidade de combustvel correta
para a relao ar-combustvel desejada. Esse ajuste feito pelo controlador de acordo com
o sinal de feedback da sonda-lambda, instalada na sada dos gases do motor, que informa
MegaSquirt a quantidade de oxignio presente nos gases.
23
Captulo 5
Calibrao da Clula de Carga
Neste captulo ser apresentado o projeto do sistema de calibrao da clula de

carga e a metodologia aplicada para realizar esta calibrao.
5.1 - Projeto do Sistema de Calibrao
Esse projeto foi desenvolvido a partir dos seguintes requisitos: realizar foras de
trao previamente determinadas na clula de carga, no causar grandes modificaes
bancada experimental, ser de fcil montagem e desmontagem e possuir um custo
relativamente baixo. Dessa forma, foi projetado um suporte rgido para ser montado na
bancada, onde duas roldanas, fixadas a esse suporte, apoiam um cabo de ao, que em uma
extremidade est conectado alavanca do dinammetro e na outra suporta pesos
devidamente calibrados. As figuras 5.1 e 5.2 ilustram o esquema descrito acima atravs do
software SolidWorks 2010.
Figura 5.1: Vista frontal do sistema de calibrao.
24
Figura 5.2: Perspectiva isomtrica do sistema de calibrao.
5.1.1 - Clculos
Os clculos relacionados s dimenses do suporte rgido de calibrao esto

vinculados geometria da bancada experimental, visando simetria de todo o sistema.
Em relao aos blocos de calibrao, seu dimetro externo e espessuras foram
projetados para determinarem massas de um e dois quilos, aproximadamente. Com a massa
especfica do Ao SAE 1020, equao (5.1), e a rea da superfcie superior, figura 5.3,
obtm-se a relao entre a massa e a espessura dos blocos, de acordo com a equao (5.2).
Figura 5.3: Vista superior do bloco de calibrao.
25
(5.1)
onde:
Massa especfica do ao SAE 1020 = 7900 [kg/m];
= Massa do bloco de calibrao [kg];
= rea da superfcie superior do bloco de calibrao = 0,0070 [m];
= Espessura do bloco de calibrao [m].
Assim,
[ ] (5.2)
Aps a fabricao, esses blocos e seu suporte foram aferidos pela balana de
preciso, modelo ARD110, fabricante OHAUS Adventurer, cuja capacidade mxima de
4100g, figura 5.4. Os resultados da calibrao dos blocos encontram-se na tabela 5.1.
Figura 5.4: Calibrao dos blocos.
26
Tabela 5.1: Massas aferidas para a calibrao.
Peas Calibradas Unidade [kg]
Suporte dos pesos 0,4049 0,0001
Bloco 1 1,0561 0,0001
Bloco 2 1,0648 0,0001
Bloco 3 2,0119 0,0001
Bloco 4 2,0126 0,0001
Bloco 5 2,0146 0,0001
Bloco 6 2,0211 0,0001
5.1.2 - Especificaes
As especificaes dos componentes utilizados no projeto do sistema de calibrao

foram listadas de acordo com a tabela 5.2. Os desenhos tcnicos do conjunto e os desenhos
de fabricao das peas encontram-se no Apndice II.
27
Tabela 5.2: Especificaes dos componentes do sistema de calibrao.
Fabricant Quantidad
Componentes Material Dimenses
e e
Roldanas
Simples de
Nautos - 2 Line 22
Encosto
Pivotante
Barra Perfil Ao SAE 5/8pol x 5/8 pol x
- 1
Quadrado 1020 450mm
Chapa Perfil Ao SAE 60mm x 105,4mm
Suporte de - 2
U 1020 x 2mm
Calibrao Parafuso
Ciser - 1 M8x25mm
Sextavado
Parafuso
Ciser - 2 M5x30mm
Philips
Porca Ciser - 2 M5
Arruela de
Ciser - 2 M5
Presso
Cabo de Ao
Cimaf - 1 3mm x 700mm
1x19
Cabo de
Clipes Padro
Ao
de Cabo de Inox-Fix Ao Inox 2 AISI316 3mm
Ao
Barra Perfil Ao SAE
- 1 1/2pol x 232mm
Suporte dos Circular 1020
Pesos Chapa Ao SAE 100mm x 100mm x
- 1
Circular 1020 3,3mm
Barra Perfil Ao SAE

- 2 4pol x 22mm
Blocos de Circular 1020
Calibrao
Barra Perfil Ao SAE
- 4 4pol x 40mm
Circular 1020
5.1.3 - Fabricao
Para a fabricao das peas foram utilizados os processos de usinagem e soldagem.

Suporte de Calibrao: formado pela unio de trs barras de perfil quadrado e
duas chapas dobradas de perfil U, seo 5.1.2. Primeiramente, utiliza-se o processo
de furao na barra horizontal para a fixao das roldanas. Em seguida, a face
perpendicular face dos furos da barra horizontal soldada barra vertical de
28
forma simtrica. Para garantir que a linha de centro do cabo de ao coincida com a
linha de centro da clula de carga realizada uma pr-montagem das partes para
que o posicionamento da barra vertical na chapa de perfil U com furo seja
corretamente ajustada e, por fim, esses dois elementos so soldados. A ltima etapa
de fabricao consiste na soldagem da barra inclinada barra vertical e a chapa de
perfil U, garantindo maior estabilidade ao sistema. O conjunto final apresentado
pela figura 5.5 e seu desenho tcnico encontra-se no Apndice II.
Figura 5.5: Perspectiva Isomtrica do suporte de calibrao
Suporte dos Pesos: formado por uma barra circular com dimetro de 12 mm que,
previamente, fresada e furada prxima a uma de suas extremidades e por uma
chapa em forma circular. Esses dois elementos so soldados perpendicularmente,
figura 5.6. Seu desenho tcnico encontra-se no Apndice II.
Figura 5.6: Perspectiva Isomtrica do suporte dos pesos.
29
Blocos de Calibrao: Para a fabricao dos seis blocos de calibrao, figura 5.7,
foram utilizados os processos de torneamento, furao e fresamento. O torneamento
foi utilizado para ajustar o dimetro e a espessura dos blocos, j os processos de
furao e fresamento foram utilizados para fazer um rasgo centralizado nas peas.
Seus desenhos tcnicos se encontram no Apndica II.
Figura 5.7: Perspectiva Isomtrica dos blocos de calibrao.
5.1.4 - Montagem
A montagem do sistema consiste em quatro etapas, detalhadas a seguir:

1 Etapa Posicionamento da Roldana: Atravs dos parafusos M5, porcas e
arruelas, especificados na seo 5.1.2, as roldanas so posicionadas no suporte rgido de
calibrao. Deve-se certificar que as linhas de simetria das mesmas formam um ngulo de
45 com o eixo vertical, para que suas foras resultantes sejam anuladas. A figura 5.8
apresenta a disposio adequada.
Figura 5.8: Vista frontal do esquema de montagem das roldanas no suporte de

calibrao.
30
2Etapa Fixao do Suporte de Calibrao: O suporte de calibrao fixado
bancada experimental por meio de um parafuso sextavado M8, que foi posicionado ao furo
com rosca existente na bancada.
3Etapa Fixao Cabo de Ao: O cabo de ao deve passar pelas duas roldanas e
sua extremidade centralizada com a clula de carga deve ser fixada ao furo de calibrao da
alavanca do dinammetro, atravs de um clipe, detalhado na seo 5.1.2.
4Etapa Fixao do Suporte dos Pesos: Por fim, o suporte dos pesos preso
extremidade livre do cabo de ao por outro clipe.
A figura 5.9, apresenta a vista explodida do conjunto de calibrao para que a
visualizao da montagem. O desenho tcnico desse conjunto encontra-se no Apndice II.
Figura 5.9: Vista explodida do sistema de calibrao.
A figura 5.10 exibe a montagem final do sistema de calibrao na bancada

experimental do motor.
31
Figura 5.10: Montagem final do sistema de calibrao.
5.2 - Processo de Calibrao
Com o sistema de calibrao montado bancada experimental, inicia-se o processo

de calibrao. Esse processo realizado atravs do software DYNO-MAX 2000,
apresentado na seo 3.2. Ao abrir o programa, na sua interface principal, seleciona-se a
opo Eletronics e em seguida a opo Calibrate DYNOmite Channels. Atravs dessa
janela, figura 5.11, seleciona-se o sensor Torque.
Figura 5.11: Ajustes de calibrao do software DYNO-MAX 2000.
32
A partir de ento, seguem as etapas de calibrao da clula de carga. Primeiramente,
sem carga aplicada clula, busca-se zerar o sensor. Aps atingir o zero, aplica-se a carga
mxima estimada e ajusta-se o ganho para que o torque indicado pelo programa seja
correspondente ao seu torque nominal. Esses dois processos so realizados conjuntamente
at que seus valores sejam estabilizados.
Em seguida, geram-se trs testes estticos com os blocos calibrados acrescentando-
os, de acordo com a tabela 5.3 a seguir.
Tabela 5.3: Etapas de calibrao.

Descrio Massa [kg]
1 Etapa Sem carregamento. 0,0000
Acrescenta-se o conjunto formado pelo suporte dos
2 Etapa 2,5258
blocos, bloco 1 e bloco 2.
3 Etapa Acrescenta-se ao conjunto anterior o bloco 3. 4,5377
7 Etapa Retira-se o bloco 6 do conjunto anterior. 8,5649
11 Etapa Sem carregamento. 0,0000
O processo de decrescimento dos blocos foi realizado, porm, durante a fase de

calibrao, somente os pontos das etapas 1 a 6 sero importados para o programa realizar o
ajuste de linearizao. A figura 5.12 apresenta o grfico de um dos testes estticos
executados. Alm do grfico, o programa tambm gera uma tabela com o valor do torque a
cada 0.1 segundos. Cada etapa foi executada em torno de 10 segundos e os tempos de
acrscimo e retirada dos blocos foram de aproximadamente 5 segundos. As possveis
perturbaes que o sistema sofreu com o posicionamento das peas foram descartadas.
33
Figura 5.12: Grfico obtido antes da calibrao.
Os dados gerados por cada teste foram estudados, calculando-se as mdias e os

desvios padres dos valores dos torques de todas as etapas, atravs da Distribuio Normal.
Com essas mdias calculadas, realizou-se a mdia das trs curvas e os desvios padres, de
acordo com a Distribuio t-Student com 95% de confiabilidade. Todos esses valores
encontram-se no Apndice III.
Aps essa anlise, para que a calibrao fosse concluda, os valores das mdias dos
torques das trs curvas e os torques nominais equivalentes a cada etapa foram importados
para o programa atravs da opo Edit Table, figura 5.13.
Figura 5.13: Entrada dos valores para a correo da leitura.
34
Captulo 6
Resultados
Este captulo tem como finalidade apresentar os resultados obtidos aps a calibrao
da clula de carga e o resultado do teste do motor para a relao ar combustvel igual a
14.7, gerando as curvas experimentais de torque e potncia do motor.
6.1 - Resultados da Calibrao da Clula de Carga
Depois de feita a calibrao, o mesmo procedimento do teste esttico para obter os

valores dos torques correspondentes s etapas descritas no captulo 5 foi realizado a fim de
verificar os resultados da calibrao. Dessa forma, a tabela 6.1 apresenta os valores do
torque terico, da mdia dos torques medidos antes da calibrao e a mdia dos resultados
da calibrao para cada etapa.
Tabela 6.1: Comparativo entre os torques.

Mdia do Torque
Torque Terico Mdia do Torque Aps
Antes da Calibrao
(N.m) a Calibrao (N.m)
(N.m)
Etapa 1 0 0,0002 0,15 0,093 -0,23 0,101
Etapa 2 6,19 0,0248 6,96 0,49 5,9 0,144
Etapa 3 11,13 0,0445 12,22 0,158 10,91 0,159
Etapa 4 16,06 0,0643 17,22 0,482 15,81 0,035
Etapa 5 21,01 0,084 22,09 0,53 20,68 0,182
Etapa 6 25,96 0,1038 25,86 0,286 24,01 0,155
Etapa 7 21,01 0,084 24,47 0,429 22,38 0,306
Etapa 8 16,06 0,0643 19,47 1,661 17,4 0,245
Etapa 9 11,13 0,0445 13,47 1,346 11,82 0,271
Etapa 10 6,19 0,0248 7,46 0,434 6,35 0,142
Etapa 11 0 0,0002 0,08 0,066 -0,36 0,041
35
O mesmo mtodo de anlise estatstica dos dados empregados nas leituras dos
torques realizadas antes da calibrao foi utilizado para a verificao dos dados obtidos
aps a calibrao, Apndice IV. As incertezas dos valores dos torques tericos, equao
(6.1), foram calculadas atravs das incertezas dos instrumentos utilizados para aferir as
massas do suporte e dos blocos e o comprimento da alavanca do dinammetro.
( ) ( ) (6.1)
onde:
Incerteza do torque terico em [N.m];
Derivada do torque em relao massa em [m/s];
Incerteza da balana = 0,0001 [kg];
Derivada do torque em relao ao comprimento da alavanca do dinammetro em
[kg.m/s];
Incerteza do instrumento de medio do comprimento da alavanca do dinammetro =
0,001 [m].
A figura 6.1 exibe o grfico das curvas dos torques para cada etapa. Pode-se
verificar que a curva da mdia dos torques aps a calibrao se aproxima da curva do
torque terico no intervalo entre zero e aproximadamente 21 N.m, durante as etapas de
acrscimo das massas, faixa que engloba os torque aplicados pelo motor. Entretanto,
durante a remoo das massas, o intervalo em que h a aproximao das curvas foi restrito
a uma faixa menor devido histerese.
36
Figura 6.1: Grfico dos torques de calibrao.
O parmetro do ganho configurado no processo de calibrao, figura 5.11, foi

ajustado para que na faixa de operao nominal do motor os valores medidos se
aproximassem do terico. Dessa forma, observa-se que o mximo da curva aps a
calibrao no coincide com o mximo valor da curva terica, torque no alcanado pelo
motor.
Verificou-se tambm as mximas no linearidade, no repetibilidade e histerese, em
porcentagem, para o fundo de escala igual a 26,96 N.m, de acordo com os valores obtidos
dos trs testes realizados aps a calibrao. Os resultados encontram-se na tabela 6.2,
abaixo.
Tabela 6.2: Anlise dos testes aps a calibrao.

(%)
Linearidade Mxima 7,80
Repetibilidade Mxima 0,56
Histerese Mxima 7,07
37
A mxima no linearidade foi obtida no terceiro teste, na etapa seis, onde a carga
mxima foi aplicada clula. A repetibilidade mxima foi observada na diferena dos
valores obtidos na etapa cinco, entre o segundo e terceiro teste. A mxima histerese foi
detectada no primeiro teste, entre a diferena dos valores das etapas cinco e sete, cujo
torque nominal aplicado corresponde a 21,01 N.m, valor superior ao torque mximo
nominal do motor. Os demais valores destes parmetros encontram-se no Apndice V.
Com as caractersticas tcnicas dadas pelo fabricante da clula de carga, seo 3.3,
apenas possvel verificar a repetibilidade. De acordo com a tabela 6.2, a mxima
repetibilidade maior que 0,02%, especificada pela MK Controle e Instrumentao para o
modelo de clula de carga utilizado.
6.2 - Curvas Experimentais de Torque e Potncia do Motor Honda 196cc
De acordo com o objetivo do projeto, trs relaes ar/combustvel, 14.7, 12.2 e 9.8,
caracterizando misturas pobre, estequiomtrica e rica em combustvel, respectivamente,
deveriam ser testadas a fim de realizar a comparao entre as curvas atravs do
dinammetro. Contudo, apenas foi possvel executar um teste, devido a irregularidades no
funcionamento do motor. A configurao do mdulo de injeo adotada para esse teste foi
definida com a mistura pobre em combustvel, de acordo com a figura 4.4.
O teste foi realizado com o acionamento mximo da alavanca de acelerao do
motor, borboleta totalmente aberta, admitindo a quantidade mxima de ar. Os
carregamentos foram aplicados variando somente a vlvula responsvel pelo fluxo de gua
que passa pelo dinammetro. Como a mangueira de entrada gua do equipamento est
ligada tubulao de gua do laboratrio, uma vlvula reguladora de presso foi utilizada
para garantir uma constncia do fluxo at a vlvula do dinammetro.
O objetivo do teste era alcanar a mxima rotao estipulada pela ECU e obter
leituras de torque e potncia em intervalos de 500 RPM quando as rotaes estivessem
estabilizadas. Seu resultado, gerado pelo software DYNO-MAX 2000, dado pela figura
6.2 a seguir. A curva em preto fornece o torque em N.m versus a rotao em rotaes por
minuto e a curva em azul fornece a potncia em CV versus a rotao em rotaes por
minuto.
38
Figura 6.2: Grfico com as curvas de torque e potncia do motor com relao ar
combustvel de 14,7.
Verifica-se que a rotao mxima conseguida foi de aproximadamente 4500 RPM,

inferior rotao de corte de combustvel que foi programada na Megasquirt. As regies de
maiores concentraes de dados formam os cinco pontos das curvas onde se buscou
estabilidade. Esses pontos foram analisados de acordo com a Distribuio Normal
(PINHEIRO et al., 2009), tabela 6.3.
Tabela 6.3: Resultados obtidos pelo teste do motor com relao ar combustvel de 14,7.
NMedidas Rotao (RPM) Torque (N.m) Potncia (CV)
Ponto 1 211 2509 22,1 10,88 0,154 3,874 0,0549
Ponto 2 137 2939 26,6 8,4 0,424 3,506 0,1825
Ponto 3 148 3639 45,9 7,26 0,191 3,751 0,1393
Ponto 4 86 4048 29,0 7,71 0,166 4,433 0,1007
Ponto 5 173 4597 12,7 5,55 0,246 3,620 0,1600
39
A figura 6.3 apresenta o grfico resultante da tabela 6.3 e traa as curvas de torque e
potncia que uni os cinco pontos. Os valores de rotao nesta figura correspondem a
metade dos valores configurados pela MegaSquirt, encontrados na figura 4.4.
Curvas Experimentais Motor Honda 196cc

12
10
Torque (N.m) e Potncia (CV)
6
Torque
Potncia
0
2509 2939 3639 4048 4597
Rotao (RPM)
Figura 6.3: Grfico com as curvas de torque e potncia obtidas pelo teste do motor com
relao ar combustvel de 14,7.
Observa-se que na mxima rotao, 4597RPM, existe carga sendo aplicada no

dinammetro para que houvesse uma maior estabilidade nessa faixa de operao. Verifica-
se tambm que a mxima potncia dada por 4,433CV em 4048RPM e torque mximo
dado por 10,88N.m em 2509RPM, valores que indicam uma baixa performance do motor.
40
As causas desse desempenho esto relacionadas configurao do mdulo de injeo de
combustvel e a irregularidade mecnica apresentada pelo motor.
Durante o primeiro procedimento de teste, relao ar/combustvel igual a 14,7: 1,
foi detectada a passagem de leo lubrificante para o coletor de admisso do motor, fato que
impossibitou a execuo dos demais testes e inviabilizou a comparao entre as relaes
ar/combustvel pr determinadas no projeto.
41
Captulo 7
Concluses e Sugestes
Conclui-se, em relao calibrao da clula de carga, que o projeto do sistema de

calibrao foi satisfatrio, garantindo a confiabilidade do procedimento e apresentando
custos dos materiais relativamente baixos, discriminados na tabela 7.1. O tempo de
fabricao das peas pelos tcnicos do laboratrio foi de aproximadamente 14 horas.
Tabela 7.1: Levantamento dos custos de materiais.

Valor
Componentes Quantidade
Unitrio
Roldanas Simples de Encosto Pivotante 2 R$ 49,25
Barra Perfil Quadrado 1 R$ 20,00
Chapa Perfil U 2 -(1)
Suporte de
Parafuso Sextavado 1 -(1)
Calibrao
Parafuso Philipes 2 -(1)
Porca 2 -(1)
Arruela de Presso 2 -(1)
Cabo de Cabo de Ao 1x19 1 R$ 2,10
Ao Clipes Padro de Cabo de Ao 2 R$ 5,95
Suporte dos Barra Perfil Circular 1 -(1)
Pesos Chapa Circular 1 -(1)
Blocos de Barra Perfil Circular 4''x22mm 2 R$ 19,46
Calibrao Barra Perfil Circular 4''x40mm 4 R$ 29,14
Valor Total: R$ 287,98
(1)
Correspondem a componentes encontrados no laboratrio e que no foram orados.
A comparao dos valores obtidos pela calibrao da clula de carga somente pode
ser feita no que se refere repetibilidade devido falta de informaes concedidas pelo
42
fabricante. Pode-se observar atravs da figura 6.1 que entre alguns valores de torque, a
clula de carga possui uma maior confiabilidade.
O segundo objetivo deste projeto, comparar curvas de torque e potncia para
diferentes relaes ar combustvel, no pode ser concludo, conforme explicado na seo
6.2. As avarias mecnicas apresentadas no motor no permitiram a continuao dos testes.
Dessa forma, a anlise dos testes para a mesma configurao de injeo de combustvel no
foi realizada, restringindo a confiabilidade da curva medida. Foi observada tambm a
transmisso da vibrao, gerada pelo motor, para a bancada experimental.
Durante o primeiro teste foi verificada a passagem de leo lubrificante para o
coletor de admisso do motor. Provavelmente essa falha se deve a alguma avaria na vlvula
de respiro dos gases do crter, blow-by, que permitiu a passagem no s dos gases, mas
tambm de leo para o sistema de admisso. Assim, a presena de leo influenciou
diretamente no rendimento do motor, que apresentou potncia mxima muito abaixo do
esperado e no alcanou rotaes elevadas.
No foi realizada uma investigao mais aprofundada do problema devido ao tempo
disponvel para a concluso do projeto. Fica como sugesto para futuros experimentos a
soluo da avaria do motor e a instalao de um material absorvedor de vibraes na
estrutura fixa do motor e no acoplamento do eixo do motor com o eixo do dinammetro
para a medio das curvas propostas no objetivo deste projeto.
Recomenda-se tambm que seja reinstalado o sistema de alimentao original, por
carburador, para comparao com as medies realizadas com injeo eletrnica.
43
Referncias Bibliogrficas:
AMAZONAS NETO, W. A., 2013, Estudo Comparativo de Emisses de Poluentes

em Motores Quatro Tempos Utilizando Sistemas de Carburao e Injeo Eletrnica. Tese
de Graduao em Engenharia Mecnica, ESCOLA POLITCNICA/UFRJ, Rio de Janeiro,
RJ, Brasil.
BOWLING & GRIPPO, 2014, MS2 Extra Manual. Disponvel em:
<http://www.megamanual.com/index.html> Acesso em: 12 de abril de 2014.
DOEBELIN, E. O., 1983, Measurement Systems: Application and Design. 3.ed.
Auckland, McGraw-Hill.
FACULDADE OSWALDO CRUZ, 2013, Frmula lcool Etlico Anidro.
Disponvel em: <https://www.oswaldocruz.br/download/fichas/lcool%20etlico2003.pdf>
Acesso em: 24 de julho de 2014.
FERGUSON, C. R., KIRKPATRICK, A.T., 2001, Internal Combustion Engines
Applied Thermosciences. 2. ed. New York, John Wiley & Sons.
HEYWOOD, J. B., 1988, Internal Combustion Engine Fundamentals. 1. ed. New
York, McGraw-Hill.
Manual de Servio XR200R / NX200 / CBX200S. Moto Honda da Amaznia.
MELO, T. C. C., 2007, Modelagem Termodinmica de um Motor do Ciclo Otto,
Tipo Flex-Fuel, Funcionando com Gasolina, lcool e Gs Natural. Tese de Mestrado
COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro, RJ, Brasil.
MILHOR, C. E., 2002, Sistema de Desenvolvimento para Controle Eletrnico dos
Motores de Combusto Interna.Tese de Mestrado EESC/USP, So Carlos, SP, Brasil.
MK CONTROLE E INSTRUMENTAO, [S.D.], Caractersticas Tcnicas Clula
de Carga Modelo CSA-20. Disponvel em:
<http://www.mkcontrole.com.br/ficha_csa.html> Acesso em: 11 de agosto de 2014.
PINHEIRO, J. I. D., DA CUNHA, S. B., CARVAJAL, S. R., et al.,2009, Estatstica
Bsica: A Arte de Trabalhar com Dados. 1.ed. Rio de Janeiro, Elsevier.
PLINT, M., MARTYR, A. J., 1999, Engine Testing Theory and Practice. 2. ed.,
SAE International.
44
SANTO FILHO, D. M. E., [S.D.], Estudo do Parmetro do Teor de Massa
Especfica do lcool Etlico Anidro Combustvel Utilizando Densmetro Digital.
Disponvel em:
<https://www.inmetro.gov.br/metcientifica/palestras/palestraalcooletilico/dalni_filho.pdf>
TABELA PERIDICA COMPLETA, 2014, Massa Atmica dos Elementos.
Disponvel em: <http://www.tabelaperiodicacompleta.com/> Acesso em: 24 de julho de
2014.
TRUOSOLO, M. E., 2013, Sistema de Injeo Eletrnica Multiponto. Tese de
Especializao em Engenharia Automotiva CEUN/CECEA, So Caetano do Sul, SP,
Brasil.
VAN WYLEN, G. J., SONNTAG, R. E., BORGNAKKE, C., 2003, Fundamentos
da Termodinmica. Traduo da 6. ed. Americana. So Paulo, Edgard Blcher.
45
Lista de Apndices:
Apndice I:
Clculo da Relao Ar/Combustvel Estequiomtrico
Apndice II:
Desenhos Tcnicos do Conjunto e de Fabricao das Peas
Apndice III:
Tabelas das Mdias e Desvios de Torque Anteriores Calibrao
Apndice IV:
Tabelas das Mdias e Desvios de Torque Posteriores Calibrao
Apndice V:
Tabelas de Resultados da Calibrao: Linearidade, Repetibilidade e Histerese
46
Apndice I
CLCULO DA RELAO AR/COMBUSTVEL

ESTEQUIOMTRICO
Tabela I.1 : Propriedades da gasolina com 23% de lcool etlico.

Tabela I.2: Propriedades gerais.
47
Apndice I
Clculo da relao ar/combustvel estequiomtrico utilizando gasolina comum formada

pela mistura de 75% de gasolina pura e 25% de lcool etlico anidro, em volume, de acordo com
Ministrio da Agricultura, Pecuria e Abastecimento, Portaria N105, de 28 de Fevereiro de
2013, publicada no Dirio Oficial da Unio em 01/03/2013 Seo 1.
As informaes obtidas atravs de MELO (2007) para a gasolina formada por 77% de
gasolina pura e 23% de lcool etlico anidro, em volume, encontram-se na tabela I.1.
Tabela I.1: Propriedades da gasolina com 23% de lcool etlico. [MELO (2007), p.143,
tab. I.1]
Limites Mtodo
Resultados
Propriedades Especificados Utilizado
Mn. Mx.
Gasolina Comum
NBR
23 1 23
lcool etlico, %vol. 13992
ASTM
Anotar 750.1
Massa especfica a 20C, kg/m D4052
ASTM
- 8.4
Oxignio, %m D5622
ASTM
- 12.7
Hidrognio, %m 5291
ASTM
- 78.9
Carbono, %m 5291
Combustvel Equivalente C6,67H12,8O0,533
Relao ar-combustvel estequiomtrica
12,99
(AC)
48
A tabela I.2 apresenta as demais propriedades que foram utilizadas durante o clculo que
determina o valor da relao ar/combustvel estequiomtrica.
Tabela I.2: Propriedades gerais.

lcool Etlico Anidro
Composto equivalente C2H6O (1)
Massa especfica a 20C, kg/m 790,85 (2)
Peso molecular, kg/kmol 46,07
Ar Atmosfrico
Composio 79% de N2 e 21 % de O2 (3)
Peso molecular, kg/kmol 28,97 (4)
Carbono C
Peso atmico, kg/kmol 12,011 (5)
Oxignio O
Hidrignio H
(1)
Disponvel em: <https://www.oswaldocruz.br/download/fichas/lcool%20etlico2003.pdf>
(2)
Disponvel em:
<https://www.inmetro.gov.br/metcientifica/palestras/palestraalcooletilico/dalni_filho.pdf>
(3)
VAN WYLEN ( 2003), p.451.
(4)
VAN WYLEN (2003), p.522, tab. A.5.
(5)
Disponvel em: <http://www.tabelaperiodicacompleta.com/> Acesso em: 24 de julho de 2014.
Inicialmente, atravs da composio mssica dada por MELO (2007) e dos pesos
atmicos do carbono, hidrognio e oxignio, tabela I.2, verificou-se a composio equivalente
para 100 kg de gasolina comum com 23%vol. de lcool etlico anidro, dada pela equao (I.1) ,
VAN WYLEN et al. (2003).
49
(I.1)
onde:
Nmero de mols do tomo para 100kg de gasolina comum com 23%vol. de lcool etlico
anidro [kmol];
Massa do tomo presente em 100kg de gasolina comum com 23%vol. de lcool etlico
anidro [kg];
Peso atmico [kg/kmol]
Assim,
Dessa forma, tem-se o composto equivalente da gasolina comum com 23%vol. de lcool
etlico anidro dado por:
A partir de ento, atravs de uma razo de proporcionalidade, equao (I.2), calcula-se a

frao de volume de lcool etlico anidro adicionado mistura da gasolina comum ( ) para que
essa contenha 25%vol. de lcool etlico anidro.
(I.2)
onde:
Frao de lcool etlico anidro adicionado gasolina comum.
50
Assim, tem-se:
Com o valor de , obtm-se o volume de lcool etlico anidro ( ) para a

gasolina comum formada com 25%vol. deste, dado pela equao (I.3).
(I.3)
onde:
Volume de lcool etlico anidro contido na gasolina comum utilizada atualmente
[m];
Volume de gasolina comum [m];
Frao de lcool etlico anidro adicionado gasolina comum.
O volume de gasolina comum calculado pela equao (I.4), VAN WYLEN et al.
(2003), atravs da massa especfica e considerando uma quantidade de 100kg de combustvel.
(I.4)
onde:
Massa especfica da gasolina comum dada pela tabela I.1, em [kg/m];
Massa de gasolina comum [kg].
Assim:
51
Atravs do valor calculado do volume de lcool etlico anidro em 25%vol. de 100kg de
gasolina comum, calcula-se, pelas equaes (I.1) e (I.4), o nmero de mols de lcool etlico para
essa nova composio:
[ ]
[ ]
onde:
Massa especfica do lcool etlico anidro, dada pela tabela I.2, em [kg/m];
Peso molecular do lcool etlico anidro, calculado atravs dos dados
disponveis na tabela I.2, em [kg/kmol].
Dessa forma, obtm-se a frmula do combustvel equivalente gasolina comum com

25%vol. de lcool anidro ( ).
Substituindo os valores encontrados, tem-se:
A combusto completa da gasolina comum com 25%vol. de lcool etlico anidro dada
pela equao (I.5), VAN WYLEN (2003).
(I.5)
Realizando o balanceamento da equao (I.5), tem-se:
52
Assim, a equao balanceada dada por:
Por fim, obtm-se a razo ar/combustvel em base mssica pela equao (I.6), VAN
WYLEN et al. (2003).
(I.6)
onde:
Relao ar/combustvel em base mssica em [kg de ar atmosfrico/kg de gasolina
comum];
Relao ar/combustvel em base molar em [kmol de ar atmosfrico/kmol de gasolina
comum];
Peso molecular do ar atmosfrico, dado pela tabela, em [kg/kmol];
Peso molecular da gasolina comum com 25%vol. de lcool anidro =
127,04[kg/kmol].
A relao ar/combustvel molar dada pela equao (I.7), VAN WYLEN et al. (2003).
(I.7)
Substituindo a equao (I.7) na equao (I.6), conclui-se que a relao ar/combustvel em

base mssica :
53
Apndice II
DESENHOS TCNICOS DO CONJUNTO E DE

FABRICAO DAS PEAS
54
3 4 5 6 7 8 9 10
2 45
45 11 Isomtrica
Escala 1:10
14 Brao do Dinammetro 1 -
13 Suporte de Calibrao 1 Ao SAE 1020
12 Bancada Experimental 1 -
11 Parafuso Sextavado 1 Ciser M8 x 25mm
10 Arruela de Presso 2 Ciser M5
9 Porca 2 Ciser M5
8 Parafuso Philips 2 Ciser M5 x 30mm
7 Bloco 3 4 Ao SAE 1020 4'' x 40mm
12 6 Bloco 1 2 Ao SAE 1020 4'' x 22mm
5 Suporte dos Pesos 1 Ao SAE 1020
4 Roldana Simples de Encosto 2 Nautos Line 22
Pivotante
3 Cabo de Ao 1x 19 1 Cimaf 3mm x 750 mm
2 Clipes Padro de Cabo de Ao 2 Inox-Fix AISI316 3mm
1 Clula de Carga CSA-20 1 MK Controle e Instrumentao
13 Peas Denominao Quant. Material e Dimenses
14 Sara Maria de Souza Vale e Souza 3 Diedro
Sistema de Calibrao Data: 20/04/2014 DEM Escala: 1:5
Prof. Marcelo Colao Projeto Final UFRJ Unidade: mm

5
Isomtrica
Escala 1:5
5.2
228
5.1
5.2 Barra Perfil Circular 1 1 Ao SAE 1020 1/2'' x 232mm

5.1 Chapa Circular 1 Ao SAE 1020 100mm x 100mm x 3,3mm
Peas Denominao Quant. Material e Dimenses
Sara Maria de Souza Vale e Souza 3 Diedro
Suporte dos Pesos Data: 30/04/2014 DEM Escala: 1:2

N9
5.1
Isomtrica
Escala 1:2
3,3
12
96,
2
Afastamento: 0,1mm
5.1 Chapa Circular 1 Ao SAE 1020 100mm x 100mm x 3,3mm
Pea Denominao Quant. Material e Dimenses
Chapa Circular Data: 30/04/2014 DEM Escala: 1:1

N9
5.2
N8
Isomtrica
Escala: 1:5
10
3
232
12
10,4
Afastamento Geral: 0,1mm

5.2 Barra Perfil Circular 1 1 Ao SAE 1020 1/2'' x 232mm
Barra de Perfil Circular 1 Data: 30/04/2014 DEM Escala: 1:2

6
N8
Isomtrica
Escala: 1:2
16
0,1 A
19
A
0
R5
R8
50

6 Bloco 1 2 Ao SAE 1020 4'' x 22mm
Bloco 1e 2 Data: 30/04/2014 DEM Escala: 1:1

7 N8
Isomtrica
Escala: 1:2
0,1 A 16
37,2
A
R50
R8
50

7 Bloco 3 4 Ao SAE 1020 4'' x 40mm
Blocos 3, 4, 5 e 6 Data: 30/04/2014 DEM Escala: 1:1

13
Isomtrica
82,7
13.4 13.5
1
0,5
84,2
11,9 52

13.3
1
17,8 36,8
13.2
13.1
13.5 Barra inclinada 1 Ao SAE 1020 5/8'' x 5/8'' x 126mm

13.4 Chapa U 1 Ao SAE 1020 60mm x 105,4mm x 2mm
13.3 Barra Vertical 1 Ao SAE 1020 5/8'' x 5/8'' x 138mm
13.2 Chapa U c/ furo 1 Ao SAE 1020 60mm x 105,4mm x 2mm
13.1 Barra Horizontal 1 Ao SAE 1020 5/8'' x 5/8'' x 185,4mm
Peas Denominao Quant. Material e Dimenses
Suporte de Calibrao Data: 30/04/2014 DEM Escala: 1:5

N10
13.1
Isomtrica
15,88
185,4
5
10
15,88
13.1 Barra Horizontal 1 Ao SAE 1020 5/8'' x 5/8'' x 185,4mm

Barra Horizontal Data: 30/04/2014 DEM Escala: 1:2

13.2
N10
Isomtrica
12,5
2
18,1
8
24,4 58

13.2 Chapa U c/ furo 1 Ao SAE 1020 60mm x 105,4mm x 2mm
Chapa U c/ furo Data: 30/04/2014 DEM Escala: 1:1

13.3
N10
Isomtrica
45
1
138
45
15,88
15,88

13.3 Barra Vertical 1 Ao SAE 1020 5/8'' x 5/8'' x 138mm
Barra Vertical Data: 30/04/2014 DEM Escala: 1:2

13.4
N10
Isomtrica
30
24,4 60

1 Chapa U 1 Ao SAE 1020 60mm x 105,4mm x 2mm
Chapa U Data: 30/04/2014 DEM Escala: 1:1

N10
13.5
Isomtrica
126
15,88
52
38
15,88

13.5 Barra Inclinada 1 Ao SAe 1020 5/8'' x 5/8'' x 126mm
Barra Inclinada Data: 30/04/2014 DEM Escala: 1:2

Apndice III
TABELAS MDIAS E DESVIOS DE TORQUE

ANTERIORES CALIBRAO
Tabela III.1: Valores de mdia e desvio padro da primeira medio anterior calibrao.
Tabela III.2: Valores de mdia e desvio padro da segunda medio anterior calibrao.
Tabela III.3: Valores de mdia e desvio padro da terceira medio anterior calibrao.
Tabela III.4: Valores de mdia e desvio do resultado das medies de torques anteriores
calibrao.
67
Apndice III
Para cada etapa das trs medies realizou-se a anlise estatstica de acordo com a
Distribuio Normal, PINHEIRO et al. ( 2009).
Tabela III.1: Valores de mdia e desvio padro da primeira medio anterior calibrao.
Torque 1 (N.m) Desvio 1 (N.m) N Medidas 1
Etapa 1 0,12 0,014 131

Etapa 2 6,81 0,011 147
Etapa 3 12,29 0,015 176
Etapa 4 17,44 0,022 156
Etapa 5 22,33 0,019 126
Etapa 6 25,97 0,017 127
Etapa 7 24,28 0,038 183
Etapa 8 18,77 0,013 147
Etapa 9 12,93 0,029 157
Etapa 10 7,33 0,034 160
Etapa 11 0,09 0,041 127
Medidas Vlidas: 1637
Total de medidas: 1824
68
Tabela III.2: Valores de mdia e desvio padro da segunda medio anterior calibrao.
Etapa 1 0,2 0,018 128

Etapa 2 7,18 0,035 144
Etapa 3 12,21 0,02 131
Etapa 4 17,13 0,019 147
Etapa 5 21,91 0,019 173
Etapa 6 25,74 0,016 129
Etapa 7 24,61 0,05 155
Etapa 8 20,1 0,017 119
Etapa 9 14,01 0,059 148
Etapa 10 7,66 0,029 147
Etapa 11 0,05 0,013 146
Tabela III.3: Valores de mdia e desvio padro da terceira medio anterior calibrao.
Etapa 1 0,14 0,019 125
Etapa 2 6,88 0,013 164
Etapa 3 12,16 0,038 152
Etapa 4 17,08 0,021 149
Etapa 5 22,03 0,022 166
Etapa 6 25,86 0,019 158
Etapa 7 24,52 0,058 154
Etapa 8 19,53 0,026 136
Etapa 9 13,48 0,058 140
Etapa 10 7,39 0,031 142
Etapa 11 0,1 0,018 126
69
Para cada etapa realizou-se a anlise estatstica do resultado das trs medies, de acordo
com a Distribuio t-Student com 95% de confiabilidade e dois graus de liberdade. (PINHEIRO
et al., 2009).
Tabela III.4: Valores de mdia e desvio do resultado das medies de torques anteriores
calibrao.
Mdia Torque (N.m) Desvio Padro t-Student
Etapa 1 0,15 0,093
Etapa 2 6,96 0,49
Etapa 3 12,22 0,158
Etapa 4 17,22 0,482
Etapa 5 22,09 0,53
Etapa 6 25,86 0,286
Etapa 7 24,47 0,429
Etapa 8 19,47 1,661
Etapa 9 13,47 1,346
Etapa 10 7,46 0,434
Etapa 11 0,08 0,066
70
Apndice IV
TABELAS MDIAS E DESVIOS DE TORQUE

POSTERIORES CALIBRAO
Tabela IV.1: Valores de mdia e desvio padro da primeira medio posterior a calibrao.
Tabela IV.2: Valores de mdia e desvio padro da segunda medio posterior a calibrao.
Tabela IV.3: Valores de mdia e desvio padro da terceira medio posterior a calibrao.
Tabela IV.4: Valores de mdia e desvio do resultado das medies de torques posteriores
calibrao.
71
Apndice IV
O mesmo procedimento realizado no Apndice III foi empregado nesse Apndice.
Tabela IV.1: Valores de mdia e desvio padro da primeira medio posterior calibrao.
Torque Final 1 (N.m) Desvio Padro Final 1 (N.m) N Medidas 1
Etapa 1 -0,25 0,018 127
Etapa 2 5,92 0,022 127
Etapa 3 10,96 0,021 131
Etapa 4 15,79 0,02 125
Etapa 5 20,68 0,024 143
Etapa 6 24,05 0,016 125
Etapa 7 22,52 0,025 130
Etapa 8 17,5 0,026 118
Etapa 9 11,75 0,035 105
Etapa 10 6,39 0,018 136
Etapa 11 -0,34 0,022 130
72
Tabela IV.2: Valores de mdia e desvio padro da segunda medio posterior calibrao.
Etapa 1 -0,26 0,03 132
Etapa 2 5,94 0,073 118
Etapa 3 10,94 0,024 136
Etapa 4 15,82 0,014 115
Etapa 5 20,75 0,025 128
Etapa 6 24,04 0,021 130
Etapa 7 22,34 0,029 128
Etapa 8 17,3 0,031 122
Etapa 9 11,77 0,048 116
Etapa 10 6,28 0,02 130
Etapa 11 -0,37 0,027 136
Tabela IV.3: Valores de mdia e desvio padro da terceira medio posterior calibrao.
Etapa 1 -0,19 0,02 125
Etapa 2 5,83 0,026 139
Etapa 3 10,84 0,021 137
Etapa 4 15,81 0,063 143
Etapa 5 20,61 0,019 105
Etapa 6 23,94 0,025 137
Etapa 7 22,28 0,015 116
Etapa 8 17,41 0,04 149
Etapa 9 11,95 0,028 141
Etapa 10 6,36 0,025 124
Etapa 11 -0,36 0,024 136
73
Tabela IV.4: Valores de mdia e desvio do resultado das medies de torques posteriores
calibrao.
Media Torque Final Desvio Padro t-Student (95%)
Etapa 1 -0,23 0,101
Etapa 2 5,9 0,144
Etapa 3 10,91 0,159
Etapa 4 15,81 0,035
Etapa 5 20,68 0,182
Etapa 6 24,01 0,155
Etapa 7 22,38 0,306
Etapa 8 17,4 0,245
Etapa 9 11,82 0,271
Etapa 10 6,35 0,142
Etapa 11 -0,36 0,041
74
Apndice V
TABELAS DE RESULTADOS DA CALIBRAO:

LINEARIDADE, REPETIBILIDADE E HISTERESE
Tabela V.1: Resultado da linearidade (%) posterior calibrao.

Tabela V.2: Resultado da repetibilidade (%) posterior calibrao.
Tabela V.3: Resultado da histerese (%) posterior calibrao.
75
Apndice V
Tabela V.1: Resultado da linearidade (%) posterior calibrao.

Linearidade (%) Teste 1 Teste 2 Teste 3
Etapa 1 0,96 1,01 0,71
Etapa 2 1,03 0,95 1,37
Etapa 3 0,65 0,74 1,11
Etapa 4 1,03 0,92 0,96
Etapa 5 1,26 0,99 1,55
Etapa 6 7,36 7,4 7,8
Tabela V.2: Resultado da repetibilidade (%) posterior calibrao.

Repetibilidade (%) Testes 1 e 2 Testes 1 e 3 Testes 2 e 3
Etapa 1 0,04 0,25 0,29
Etapa 2 0,08 0,34 0,42
Etapa 3 0,09 0,47 0,38
Etapa 4 0,11 0,07 0,04
Etapa 5 0,27 0,29 0,56
Etapa 6 0,04 0,43 0,4
Tabela V.3: Resultado da histerese (%) posterior calibrao.

Histerese (%) Teste 1 Teste 2 Teste 3
Etapas 1 e 11 0,35 0,43 0,66
Etapas 2 e 10 1,82 1,31 2,02
Etapas 3 e 9 3,02 3,2 4,25
Etapas 4 e 8 6,58 5,71 6,15
Etapas 5 e 7 7,07 6,11 6,45
76

Calibracao de Celula de Carga

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