DUMBAUGH CallesVivibles

http://www.naturewithin.info/Roadside/TransSafety_JAPA.
pdf
Calles Seguras, Calles Habitables:

Enfoque Positivo para Disear Costados de Caminos Urbanos
Eric Dumbaugh
Disertacin
Presentada para
La Facultad Acadmica
En cumplimiento parcial de los requisitos para la titulacin
Doctor en Filosofa en la Facultad de Ingeniera Civil y Ambiental
Georgia Institute of Technology de diciembre de 2005
Copyright 2005 by Eric Dumbaugh
El peligro de reemplazar la verdadera

medida de la seguridad vial (es decir, la
frecuencia y gravedad de los choques) por
sustitutos, surge cuando la relacin entre
ambos es conjetural, cuando la relacin
permanece improbable por mucho tiempo,
y cuando el uso de tratamientos
alternativos no probados se hace tan
habitual que finalmente se olvida la
necesidad de hablar en trminos de
choques.
- Ezra Hauer 1999
MATERIAL DE CONSULTA - ACTUALIZACIN NDGDNV10

TRADUCCIN GOOGLE
FRANCISCO JUSTO SIERRA oficinaeicambeccar@gmail.com
INGENIERO CIVIL UBA Avenida Centenario 1837 8C
Beccar, 26 septiembre 2009
2/142 Eric Dumbaugh
PGINA DEJADA INENCIONALMENTE EN BLANCO
BORRADOR DE CONSULTA - ACTUALIZACIN NORMAS DNV 2010

TRADUCTOR GOOGLE oficinaeicambeccar@gmail.com
FRANCISCO JUSTO SIERRA franjusierra@yahoo.com
INGENIERO CIVIL UBA Beccar, 26 septiembre 2009
Calles Seguras, Calles Habitables 3/142
TABLA DE CONTENIDO
RESUMEN 5
CAPTULO 1: INTRODUCCIN 6
Considerar la seguridad del trnsito 8
Soluciones sensibles al contexto, calles habitables y de Seguridad de Trnsito 9
Vista general de la disertacin 10
Enfoque de la investigacin y fuentes de datos 11
Esquema de la disertacin 12
CAPTULO 2: SEGURIDAD AL CDC EN ENTORNOS URBANOS 13

Acerca de los datos - Fuentes y limitaciones 13
Caractersticas generales de los choques contra objetos fijos 14
Clase de camino y de alineacin 15
Factores demogrficos 17
Choques por alcohol y contra objetos fijos 18
Comparacin de choques contra objetos fijos en ambientes urbanos y rurales 19
Choques contra objetos fijos en caminos urbanos de baja-velocidad 20
Resumen: Consideracin de las caractersticas de choques contra objetos fijos 21
CAPTULO 3: SEGURIDAD AL CDC: ESTADO ACTUAL DE LA PRCTICA 23

Estrategia 1: Evitar que los vehculos salgan de la calzada 25
Prctica 1.1: Rectificacin de curvas 25
Prctica 1.2: Aumentar la conciencia del conductor de los peligros a travs de seales y marcas 25
Prctica 1.3: Uso de franjas sonoras para alertar al conductor de una SDC 25
Estrategia 2: Eliminar los riesgos asociados con sucesos por SDC 26
Prctica 2.1: Proporcionar una zona despejada adyacente a la calzada 26
Prctica 2.2: Aplanamiento de taludes; zanjas y cordones 27
Estrategia 3: Minimizar la gravedad de los choques inevitables 28
Prctica 3.1: Asegurar la frangibilidad de los objetos al CDC 29
Prctica 3.2: Proteger los objetos peligrosos 29
Gua de diseo de los costados-del-camino (CDC): resumen 30
CAPTULO 4: PARADIGMA DE SEGURIDAD PASIVA 32

La evidencia emprica sobre diseo geomtrico y la seguridad al CDC 33
Seguridad al CDC urbano 36
Resumen de la evidencia emprica 38
Paradigma de la seguridad pasiva 39
Prctica contempornea de seguridad: examen histrico 41
Actitud pasiva para la seguridad del sistema de transporte 44
Audiencia de seguridad vial de 1966 42
Revolucin de la seguridad pasiva 46
CAPTULO 5: PRUEBAS DE SEGURIDAD PASIVA 49

Mtodos y fuentes de datos 50
Modelado de la frecuencia y gravedad de choques 51
Diseo y metodologa 52
Criterios de seleccin del sitio 52
Calles candidatas 56
Definiciones de variables: variables dependientes y relaciones hipotticas 58
Variables independientes y control 59
Puesta en funcionamiento de la unidad de anlisis 59
Resultados del modelo 60
Diseo geomtrico y seguridad al CDC 61
Consideracin del comportamiento de la red de seguridad: choques a mitad-de-cuadra 63

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CAPTULO 6: EXPLORANDO LA SEGURIDAD VIAL URBANA 63

Mezcla de mtodos de aproximacin 63
Metodologa de medicin de campo 63
Cualitativos de observacin de datos 64
Examinando Object Compensaciones 65
Teniendo en cuenta las Causas de Accidentes en Camino 68
Los movimientos de giro y SDC 70
Anatoma de un accidente de camino: un estudio cualitativo 72
Velocidad directriz 74
Obj Offset TEC 75
Considerando las implicaciones de diseo general 75
Reconsiderar las calles habitable 76
Habitables Street Seccin 132
132 ilustraciones
Calles Habitables vs urbano convencional arterias 79
Resumen de los datos empricos presentados en los captulos 4-6 81
CAPTULO 7: UN ENFOQUE POSITIVO A LA SEGURIDAD VIAL 83

Replanteamiento del error del conductor 83
Error sistemtico 84
Error sistemtico y de las calles habitables 85
Riesgo, comportamiento y prevencin de choques 86
Teora de la homeostasis del riesgo 86
Los conductores leen el camino 88
Texto del camino AS 89
Las caractersticas fisiolgicas de conduccin y escena viendo 89
Sacdicos 90
Fijaciones 91
Categorizacin y comprensin: vista de un conductor de la Ruta 92
El sistema de clasificacin funcional y el lenguaje del diseo 93
Contexto, el uso de los caminos, y de Desempeo de Seguridad 94
Un ejemplo: dos contextos, una calzada Clasificacin 95
Clasificacin Funcional y sistemtica de error: un anlisis de caso de Orange Blossom Trail 97
Disear contextual adecuado Vialidades 99
El planteamiento europeo de diseo de caminos 100
Un enfoque positivo de Diseo de Caminos 104
Hacia un modelo integral de seguridad vial 105
Objetivo de riesgo 106
Driver factor relacionados 106
El comportamiento del conductor 107
La seguridad y la 3 "E" 107
Implicaciones para la Prctica de Diseo EUA. 109
"Calles seguras
CAPTULO 8: CALLES PARA VIVIR 110

El paradigma de la seguridad pasiva 110
El comportamiento del conductor y sistemtico de error 111
Enfoque positivo del diseo de canubis 112
Investigacin futura 114
Los esquemas de comportamiento del examen y scripts 115
Esquemas de examen 115
Scripts de identificacin 117
Scripts de vinculacin, esquemas y seguridad 119
Conclusin 120
REFERENCIAS 121

RESUMEN
La seguridad en el transporte es un tema muy polmico en el diseo de las ciudades

y comunidades. Mientras que los diseadores urbanos, arquitectos y planificadores suelen
fomentar el uso de tratamientos estticos del paisaje para mejorar la habitabilidad de las
calles urbanas, la prctica convencional de la seguridad del transporte se refiere a
caractersticas tales como los rboles de las calles como peligrosos objetos fijos, y
desaconseja encarecidamente su uso.
Esta tesis examina el tema de la seguridad en los costados de las calles urbanas para
entender mejor los impactos sobre la seguridad de los tratamientos paisajsticos de la
habitabilidad urbana.
La conclusin es que hay poca evidencia emprica para apoyar la afirmacin de que los
tratamientos paisajsticos de habitabilidad urbana tengan un impacto negativo sobre la
eficacia de la seguridad vial, y abundantes pruebas indican que realmente mejorar la
seguridad. En cambio, la barrera ms sustantiva de su uso es una filosofa de diseo que
descuenta la importante relacin entre el comportamiento del conductor y la seguridad.
Esta tesis traza el origen y evolucin de esta filosofa, y propone un enfoque alternativo,
denominado "diseo positivo", que explica mejor la evidencia emprica existente en materia
de seguridad vial urbana, as como las relaciones dinmicas entre el diseo de caminos, el
comportamiento del conductor y los choques.

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CAPTULO 1
INTRODUCCIN
Las calles y sus aceras, los principales lugares pblicos de una ciudad, son sus rganos
ms vitales. Piense en una ciudad y qu viene a la mente? Sus calles. Si las calles de una
ciudad parecen interesantes, la ciudad se ve interesante, si se ven aburridas, la ciudad se ve
aburrida.
- J. Jacobs, 1962, p. 37
Las zonas urbanas presentan retos nicos para el proyectista vial. Los grupos de
interesados urbanos y regionales demandan una red de transporte que les permita alcanzar
sus objetivos de viaje con un mnimo de demora, y tener esas demandas de viajes
satisfechas en forma segura y fiable. En consecuencia, el diseo y la aplicacin de caminos
"seguros y eficaces" se convirti en un concepto de organizacin central para muchos
organismos viales.
Si bien la seguridad y la eficacia son importantes para el desempeo exitoso de las

vas urbanas, muchos profesionales del transporte y los actores urbanos son cada vez ms
conscientes de que la vitalidad econmica y de desarrollo de las zonas urbanas requiere
que las redes de transporte algo ms que agilizar el trnsito. Ms all de actuar simplemente
como vas para los automovilistas, las calles urbanas son a menudo los espacios de
recreacin para los residentes urbanos y visitantes. Las calles urbanas son lugares para que
la gente salga de compras, interacte, socialice, y en general participe en la amplia gama de
actividades sociales y recreativas que, para muchos, es lo que hace agradable la vida
urbana (vase la Figura 1-1). En resumen:
"las calles constituyen el exterior para muchos residentes urbanos, lugares que cuando no
estn en casa... La sociabilidad es una parte importante de por qu existen las ciudades, y
las calles son un importante si no el nico lugar pblico para que se desarrolle la
sociabilidad. (A. Jacobs, 1993, p.4)
Figura 1-1: Carcter Social y Recreacional de las Calles Urbanas

En las zonas urbanas, las calles representan entre el 25% y 35% de toda la tierra
desarrollada, haciendo de las zonas de calles pblicas el mayor uso nico de la tierra (A.
Jacobs, 1993). Como tales, las calles desempean un papel importante, si no el principal, en
la configuracin de la calidad y carcter de la vida urbana. Si bien gran parte de la
planificacin actual y prctica de la ingeniera est orientada a comprender y abordar los
usos de viaje de las calles, su papel como bien social y amenidad recreacional no debe
descontarse. Como William Whyte descubri, como parte de su Proyecto de Vida Callejera:
A menudo se supone que los nios juegan en la calle porque no tienen espacio de
juegos. Pero muchos nios juegan en las calles porque les gusta. Una de las
mejores zonas de juego que encontr fue un bloque en 101st Street en el Este de
Harlem. La calle fue el rea de juego. Los prticos y salidas de incendios adyacentes
proveyeron la vista principal travs de la calle y fueron muy funcionales para las
madres y ancianos. Tambin existen otros factores, y si hubiramos sido ms
clarividentes, nos podramos haber ahorrado una gran cantidad de tiempo gastado
despus mirando en las plazas (1980, p. 248).
Ms all de estos beneficios de calidad vida, las calles diseadas para apoyar y
sostener la actividad de los peatones se vincularon crecientemente a una creciente serie de
resultados sociales altamente deseables, incluidos el crecimiento econmico (Florida, 2002),
las mejoras en la calidad del aire (Frank, Stone y Bachman, 2000) y una saludable forma
fsica (Frank, Engelke y Schmid, 2003), por nombrar slo algunos. Por estas razones, as
como muchas otras, muchos grupos e individuos fomentan disear calles "habitables, o
calles que buscan integrar mejor las necesidades ms amplias de los peatones y de los
residentes urbanos en un diseo vial.
Hubo una gran cantidad de trabajo que describe las caractersticas de las calles
habitables (vase esp. Duany, Plater-Zyberk y Speck, 2000; Ewing, 1996; J. Jacobs, 1961;
Nelessen, 1993), y existe un consenso general sobre sus componentes: calles habitables,
calles; como mnimo tratar de mejorar el carcter peatonal de la calle mediante el aumento
de su atractivo esttico, y la reduccin de los impactos negativos sobre los peatones, del
uso del automvil. De particular importancia es el diseo de los costados de la calzada,
desde su borde hasta el lmite de la zona de camino, o lnea municipal. En las zonas
urbanas, en el costado de la calzada se desarrolla gran parte de las actividades que
caracterizan la vida urbana, y a menudo incluye aceras, bancos, cafeteras y, de hecho, la
mayora de las actividades no-motorizadas. En consecuencia, los defensores de la
habitabilidad promueven colocar rboles en calles, reas verdes, alumbrado pblico esttico
y otras caractersticas a ambos lados y a lo largo del borde de la calzada vehicular, tanto
para aumentar el atractivo esttico de una calle, como para separar fsicamente a los
peatones del trnsito potencialmente peligroso (vase la figura 1-2).

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Figura 1-2: Tratamientos de Calle Habitable

Considerar la Seguridad del Trnsito
Mientras que la mayora estara de acuerdo en que la inclusin de los rboles y otras
caractersticas de paisaje urbano mejora la calidad esttica de una camino, existe un
desacuerdo de fondo acerca de sus efectos sobre la seguridad. Desde la perspectiva de la
seguridad del trnsito, los rboles, bolardos, farolas de iluminacin callejera y otras
caractersticas mostradas en la figura anterior son objetos fijos peligros que pueden
transformar un error de navegacin menor por parte de un conductor en un peligroso y
potencialmente mortal accidente contra un objeto fijo. En efecto, cuando uno considera las
estadsticas globales de accidentes viales por salida-desde-la-calzada, SDC, hay motivo de
preocupacin. Slo en 2002, hubo ms de 12.000 accidentes mortales relacionados con
objetos fijos, que representan ms del 30% del total de accidentes mortales para ese ao
(fuente de datos: Fatal Analysis Reporting System [FARS]).
Debido a las preocupaciones sobre el riesgo potencial de un suceso por SDC, la
prctica convencional de diseo estimula el diseo de costados-del-camino, CDC,
"indulgentes" o caminos que permitan a un vehculo salido desde no encontrarse con un
objeto fijo. Normalmente, esto se logra proporcionando una "zona de salida despejada"
adyacente a la calzada, que est libre de objetos, con un ancho preferido de 9 metros.
Sobre cmo cumplir mejor este objetivo, la gua AASHTO de diseo, la autoridad central en
el diseo de caminos ms seguros, establece:
A travs de dcadas de experiencia e investigacin, la aplicacin del concepto de

camino indulgente se perfeccion hasta el punto donde el diseo del CDC es una parte
integral de los criterios de diseo. Las opciones de diseo para reducir los obstculos en
camino, en orden de preferencia, son los siguientes:
1. Retirar el obstculo.
2. Redisear el obstculo para que se pueda atravesar de manera segura.
3. Reubicar el obstculo a un punto en el que tenga menor probabilidad de ser
golpeado.
4. Reducir la severidad del impacto mediante el uso de un dispositivo de ruptura
apropiado.
5. Proteger el obstculo con una barrera longitudinal para la redirigir al trnsito, o usar
un amortiguador de impacto.
6. Delinear el obstculo si estas opciones no son adecuadas (2002a, p. 1-2).
As, mientras que los defensores de habitabilidad fomentan el uso de "rboles.

Grandes rboles" (Whyte, 1980, p. 308) a lo largo del borde de la calzada, la prctica del
diseo convencional desalienta fuertemente tal tratamiento, prefiriendo en su lugar alejar los
objetos tanto como sea posible desde el borde de la calzada, o, como mnimo, garantizar
que los situados en la zona despejada puedan ser fcilmente atravesados por un vehculo
errante. La Figura 1-3 muestra ejemplos ilustrativos de cmo la ingeniera convencional
arterial urbana aborda el diseo de los caminos urbanas. Estos caminos utilizan las
especificaciones mnimas de acera (1.2 m) que figuran en el Libro Verde de AASHTO., con
jardines, iluminacin y otros elementos colocados ms all del borde de la ZDC. Este diseo
econmico utiliza la acera como parte de una zona despejada de recuperacin, pero a
expensas de la comodidad y la habitabilidad de la calle como un todo, y potencialmente la
seguridad de los peatones tambin.

Figura 1-3: Prctica de Diseo al CDC y Diseo de Instalaciones Peatonales
La adopcin generalizada de tales prcticas de diseo condujeron a los defensores

de las calles habitables a afirmar que "en los EUA, el verdadero problema es la falta de
voluntad de hacer todo lo que atenta contra las prerrogativas de los usuarios de vehculos
automotores" (Pucher y Dijkstra, 2000, p. 15 ), y "dado que las calles amistosas para los
peatones no se especifican en los manuales, simplemente no son posibles, a pesar de todas
las pruebas de fomentar su uso" (Duany, Plater-Zyberk & Speck, 2000, p. 70). En resumen,
hay una tensin inherente entre las aplicaciones de diseo de los CDC buscadas por los
abogados de las calles habitables y quienes promueven la prctica y guas convencionales
de diseo de los CDC.
Soluciones Sensibles al Contexto, Calles Habitables y Seguridad del Trnsito
A pesar de las crticas de los defensores de las calles habitables, muchos en la

profesin del diseo del transporte reconocen cada vez ms la necesidad de integrar mejor
los intereses de los stakeholders urbanos en la prctica del diseo. Las Soluciones
Sensibles al Contexto, SSC, surgieron como un intento de incorporar mejor las necesidades
y preocupaciones de los interesados en el proyecto, en las soluciones de diseo especficos
(FHWA, 1997; TRB, 2002).

10/142 Eric Dumbaugh
Si bien este enfoque es encomiable por su intento de ampliar los tipos de temas
considerados en el proceso de diseo, las soluciones sensibles al contexto no pueden
abordar las cuestiones fundamentales de seguridad en torno al diseo de las calles
habitables. Las Soluciones Sensibles al Contexto "se refieren a un enfoque o proceso tanto
como un resultado..." (Transportation Research Board [TRB], 2002, p. 4). El problema que
surge es que la determinacin de si una solucin de diseo particular es apropiadamente
segura es en ltima instancia una cuestin de juicio profesional de ingeniera, no un
producto de las actividades de participacin pblica. De hecho, "una de las ms fuertes
reglas no escritas de la vida cientfica es la prohibicin de las apelaciones a la poblacin en
general en materia cientfica" (Kuhn, 1962, p. 168). As, a pesar de las mejores intenciones
de los diseadores, las soluciones sensibles al contexto no pueden resolver el
estancamiento entre los defensores de los ingenieros de diseo urbano y en relacin con la
colocacin de las caractersticas del paisaje urbano adyacente a la calzada.
Pero cul es la naturaleza de este callejn sin salida? No es posible el diseo de

calles para mejorar la habitabilidad de la comunidad mientras se mantiene una preocupacin
de fondo para la seguridad de los automovilistas? Hay tal vez ms oportunidades para
hacerlo que se hayan pasado por alto? Dada la mayor atencin prestada en el diseo de los
caminos para mejorar la habitabilidad de la comunidad, as como la necesidad de
comprender ms claramente los efectos de seguridad de las aplicaciones de diseo urbano
en camino en trminos ms generales, esta tesis examina el tema de la seguridad en
camino en el entorno urbano.
Vista General de la Disertacin
Debido a la amplitud potencial de este esfuerzo de investigacin, es importante

comenzar por delimitar en dnde se centra este estudio, y en dnde no. En concreto, este
estudio se centra en el diseo de caminos, que es el rea entre el borde exterior del carril de
viaje y el borde de la zona-de-camino. Si bien este estudio tendr en cuenta otros elementos
geomtricos relacionados que tienen un efecto sobre la seguridad del camino y la
habitabilidad, tales como carriles y ancho de la mediana, este estudio no est orientado
principalmente hacia el diseo de estos elementos.
En segundo lugar, este estudio est especialmente interesado en el diseo de los

caminos en las zonas urbanas. La concentracin en zonas urbanas implica una definicin
precisa de lo que es una "zona urbana" es. Si bien esta definicin parece evidente en su
superficie, la definicin adoptada por profesionales de un medio ambiente urbano es vaga.
En la actualidad, la definicin actual de un rea urbana est establecida en el Cdigo de los
EUA. (Seccin 101, Ttulo 23), que establece:
El trmino rea urbana: una zona urbanizada, o en el caso de una zona urbanizada
que abarca ms de un Estado, esa parte de la superficie urbanizada en cada uno de
dichos Estados, o en un lugar urbano, designada por la Oficina del Censo de contar
con una poblacin de cinco mil o ms y no en cualquier zona urbanizada, dentro de
los lmites que fije Estado responsable y las autoridades locales en cooperacin con
otros, sujetos a la aprobacin del Secretario. Fronteras, que abarcar, como mnimo,
abarcar todo el lugar urbano designada por la Oficina del Censo.
Esta definicin se incluye una amplia gama de entornos fsicos, e incluye las condiciones de
diseo que van desde los distritos centrales de negocios al interior de cercanas (vase la
Figura 1-4). Debido a que la definicin de "urbano" que se utiliza en la literatura sobre diseo
de caminos se refiere a esta amplia gama de entornos, el trmino "urbano" en esta
investigacin se usa igualmente inclusive a menos que se indique lo contrario.

Figura 1-4: Tres Arteriales Secundarios en Zonas "Urbanas"
A continuacin, esta tesis se centra especficamente en las vas urbanas donde los
interesados expresan a menudo las mayores preocupaciones acerca de los problemas de
habitabilidad - tpicamente los caminos clasificadas como arterias menores, colectores y
caminos locales. Mientras que los caminos, autopistas y otras de alta velocidad, caminos de
acceso limitado pueden tener efectos importantes en la habitabilidad global de un rea
urbana, estos caminos son normalmente reservados para candidatos de alta velocidad de
los vehculos de motor de viajes exclusivamente y no son apropiados para los tratamientos
de la calle habitables.
Por ltimo, es importante definir de manera concisa lo que se entiende por
seguridad. Para este estudio, el trmino "seguridad" se refiere especficamente a los
accidentes y las lesiones correspondientes y muertes. Definicin de la seguridad en
trminos de accidentes, lesiones y muertes proporciona un metro1 sencillo para medir y
evaluar el desempeo de la seguridad de una autova. Este estudio trata la seguridad como
un resultado del diseo no mensurable, una caracterstica latente de una camino. As, el
nivel relativo de seguridad para una camino no est determinado por si incorpora
tratamientos especficos de diseo supone para mejorar la seguridad, pero en lugar de las
mediciones de los accidentes, lesiones y muertes.
Enfoque de la Investigacin y Fuentes de Datos
Esta investigacin utiliza una variedad de fuentes de datos para comprender y

analizar la seguridad en camino. En primer lugar, la literatura y la orientacin sobre el tema
del diseo del camino es una fuente de datos clave. Una pronta revisin de la literatura
revel que exista una necesidad de revisar de manera crtica. La literatura contempornea
en la que la orientacin y diseo de los caminos se basa en la prctica se ha centrado en
gran medida en el medio rural, se han realizado estudios sorprendentemente pocos de la
seguridad en camino en los entornos urbanos. Adems, gran parte de la literatura que ha
examinado el tema de la seguridad en camino urbana no es compatible con las prcticas de
diseo recomendados en documentos de orientacin, como la Gua de Diseo en camino.
Por lo tanto, esta literatura se examina no slo lo que sus autores han recomendado
formalmente, sino tambin por la exactitud, validez y generalizacin de sus conclusiones.
1
Una cuestin importante es si la falla se mide en nmeros absolutos - es decir, los totales de accidente - o bien
en las tarifas, que son el nmero de accidentes y lesiones por vehculo-milla recorrida. Este tema ser discutido
en mayor detalle en los captulos 4-6, que evalan el desempeo de seguridad de las vas especficas.

Dada la evidencia emprica limitada y contradictoria sobre la seguridad de las

prcticas de diseo convencional de camino en el entorno urbano, es importante volver a
examinar los fundamentos histricos de estas prcticas para comprender mejor los
supuestos tericos en materia de seguridad que llevaron a su adopcin generalizada. Este
enfoque es til tanto para aclarar posibles malentendidos con respecto a lo que se entiende
por una camino "segura", as como para la definicin de los supuestos tericos que orientan
la prctica actual en trminos que pueden ser probados y validados empricamente.
Varias fuentes de datos fueron utilizados en el curso de esta investigacin. En primer

lugar, Fatality Analysis Reporting System [FARS] y las estimaciones generales del sistema
[GES] Los datos fueron analizados para comprender las caractersticas generales de los
accidentes de objeto fijo. Sin embargo, una de las principales deficiencias de FARS y GES
datos es que no permite que estos accidentes sean fcilmente geo-localizados, evitando as
que los investigadores de analizar las caractersticas especficas de los sitios donde
ocurrieron los accidentes. Para superar las limitaciones de FARS y GES de datos, datos de
accidentes proporcionados por el Departamento de Transporte de Florida para el Distrito 5
tambin fueron analizados. A diferencia de FARS y GES de datos, estos datos proporcionan
informacin sobre la ubicacin exacta de los eventos de colisin particular, lo que permite a
las investigaciones detalladas en el sitio. Con estos datos en relacin con investigaciones in
situ y anlisis intensivo de campo permiti a este estudio para examinar ms a fondo los
factores ambientales que pueden influir en el desempeo de seguridad de una camino en un
rea metropolitana de urbanizacin, haciendo de este el primer estudio de forma explcita de
hacerlo.
Esquema de la Disertacin
Esta tesis se compone de tres secciones principales. La primera seccin (captulos

1-3) introduce el tema de la seguridad en camino en los entornos urbanos. En este captulo
introductorio se analizan brevemente los temas centrales en torno al diseo de los bordes de
los caminos habitables en ambientes urbanos. El captulo 2 examina FARS y GES datos
para describir las caractersticas de los accidentes de camino en el entorno urbano, seguido
de una discusin detallada de la prctica convencional de la seguridad en camino en el
captulo 3.
La segunda seccin (captulos 4-6) examina la teora y evidencia emprica de que las
unidades prcticas de seguridad en camino, prestando especial atencin a si la evidencia
emprica apoya el diseo de prcticas recomendadas en las actuales directrices de diseo.
El captulo 4 la investigacin emprica existente sobre el tema de la seguridad en camino,
as como sus fundamentos histricos y tericos. Tras detallar las propuestas tericas que
orientan la prctica del diseo urbano contemporneo en camino, los temas del captulo 5 a
un conjunto de pruebas empricas dirigidas a la comprensin de su aplicabilidad a los
entornos urbanos. Por ltimo, el captulo 6 se trata de ir ms all hipottico "mejores
prcticas" para comprender mejor la naturaleza especfica de los accidentes de camino en
los entornos urbanos.
La tercera y ltima seccin de esta investigacin (captulos 7-8) tiene por objeto
desarrollar mejor la prctica del diseo del camino urbana basada en los resultados
empricos presentados en los captulos 5 y 6. El captulo 7 presenta un nuevo enfoque para
abordar la seguridad de que las cuentas mejor evidencia emprica, tanto la existente, as
como los acontecimientos ms recientes en las reas de la psicologa y el comportamiento
del conductor. Captulo 8 concluye este estudio, proporcionando un resumen de los
esfuerzos globales de investigacin y futuras lneas de investigacin.

CAPTULO 2
SEGURIDAD AL COSTADO-DEL-CAMINO EN ENTORNOS URBANOS
En este captulo se utiliza 2002 Fatality Analysis Reporting System [FARS] y las
estimaciones generales del sistema [GES] datos para proporcionar un retrato global de la
situacin actual de la seguridad en camino. Despus de discutir las ventajas y desventajas
del uso de estas fuentes de datos, se procede a describir el estado actual de la seguridad en
camino, tanto a nivel agregado, as como para las zonas urbanas en particular.
Acerca de los Datos - Fuentes y Limitaciones
La National Transportation Safety Administration's Highway [NHTSA] Fatal Analysis

Reporting System [FARS] proporciona un recuento de 100% de los accidentes mortales
ocurridos en los caminos de EUA., por lo que es la fuente ms fiable de datos nacionales
sobre accidentes relacionados con el transporte. Lamentablemente, los datos de FARS no
proporcionan informacin sobre los accidentes no mortales. Dado que la informacin sobre
los daos perjudiciales y la propiedad de slo [DOP] choques es esencial para comprender
el desempeo de la seguridad de una camino, esta investigacin tambin utiliza las
estimaciones generales del sistema [GES] Los datos para complementar la informacin
proporcionada en FARS.
El Sistema de Estimaciones Generales es un producto fabricado en la NHTSA que

utiliza una muestra de la polica de accidentes reportados para derivar estimaciones
ponderadas por fatal, perjudicial y DOP se estrella en el level.2 nacional Mientras que las
muestras son tiles para derivar una comprensin de la poblacin en general que no pueden
ser investigados en su totalidad, un problema que surge en el uso de muestras es si o no
refleja con exactitud las caractersticas reales de la poblacin muestreada . Para evaluar la
fiabilidad de los datos de GES, compar GES estimaciones de muertes en 2002 con el
nmero real de vctimas mortales registrado en FARS. La diferencia fue considerable. Si
bien los informes de FARS 38.500 accidentes mortales en 2002, las estimaciones GES
informe slo alrededor de 26.000. La razn de esta diferencia es desconocida. A pesar de la
posible inexactitud de los datos de GES, que es actualmente la nica fuente nacional de
datos de lesiones y accidentes de DOP, y, en consecuencia, analizados en este captulo.
Sin embargo, los lectores quedan advertidos de que los resultados derivados de los datos
GES podr en el informe el nmero real de accidentes perjudiciales y DOP.
Una segunda deficiencia de estas dos fuentes de datos es que sus categoras no
siempre coinciden en las variables de inters. Si bien los datos de FARS utilizan las
designaciones de zonas urbanas y rurales empleados en las prcticas convencionales de
ingeniera de trnsito, los datos de GES clasifican los entornos basados en su tamao de
poblacin, que puede oscurecer los resultados. As, mientras que las zonas urbanas, en
FARS, designado por el censo son los lugares con una poblacin de 5.000 o ms, las zonas
urbanas en los datos de GES son reas con una poblacin de 25.000 o ms. Como
resultado, no hay informacin sobre los accidentes y perjudiciales DOP en las zonas para
las zonas con poblaciones de entre 5.000 y 25.000.
2
Los datos de 2002 GES utiliza aqu se obtuvieron mediante la recopilacin de informes de la polica de 410
jurisdicciones de la polica en 60 localidades a travs de los Estados Unidos. Estos datos se ponderaron para
obtener estimaciones nacionales de los daos ms graves, perjudiciales, y la propiedad slo los accidentes
(NHTSA, 2002, 2004).

Un tercer problema que impide las comparaciones ideal es que los datos de GES, a
diferencia de los datos de FARS, no proporciona informacin sobre la clasificacin funcional
de una autova. As pues, mientras que este estudio est especialmente interesado en los
caminos clasificadas como arterias menores, los coleccionistas y los caminos locales, la
informacin es disponible para los accidentes mortales. De datos GES slo indica si una
camino est en el sistema nacional de caminos, en lugar de proporcionar un medio para
distinguir la autova A-caminos tipo de clases de camino otros. As, todos los anlisis de los
resultados de seguridad de los caminos de menor velocidad se limitaron exclusivamente a
los accidentes mortales.
Un cuarto tema y un poco menos importante es que las definiciones de campo

especfico no siempre se alinean entre las fuentes de datos. Por ejemplo, mientras que la
utilidad y postes de luz son tratados como objetos independientes fijo categoras en FARS,
stos estn categorizados con postes de seales en GES. Para resolver las incoherencias
categrica entre las fuentes de datos, las categoras de variables se han agregado en
conjunto para permitir mortales (FARS), perjudiciales y accidentes DOP (GES), que se
analizan constantemente.
Adems, hay que reconocer que todos estos datos se derivan de los informes de
accidentes de la polica, y las observaciones se limitan necesariamente a los choques que
se inform oficialmente. Accidentes que pueden haber ocurrido, pero que no dio lugar a la
presentacin de un informe policial, no estn incluidos en este anlisis. Adems, los
informes de la polica pueden ser objeto de campo de la codificacin y los errores de entrada
de datos, que puede dar lugar a imprecisiones de datos. Sin embargo, hasta que se hayan
mejorado los mtodos para registrar los datos del accidente, cualquier anlisis de datos de
accidentes est sujeto a estas limitaciones.
Para el siguiente anlisis, todos los datos sobre accidentes mortales provienen de
FARS y debe ser considerado como altamente confiable. Los datos sobre las lesiones no
mortales y accidentes de la denominacin se derivan de los datos de GES, y las
imprecisiones de los datos resultantes de un error de muestreo y no armonizando las
definiciones categricas deben ser considerados en la interpretacin de estadsticas
basadas en GES.
Caractersticas Generales de los Choques Contra Objetos Fijos
Antes de examinar la naturaleza de los accidentes de camino en concreto, es til

examinar en primer lugar el estado actual de la seguridad del trnsito en general. En 2002,
haba aproximadamente 6,3 millones accidentes, aproximadamente 833.000 de los cuales
participan de una lesin, y 38.500 de los cuales incluyeron una muerte. Como se muestra en
la Tabla 2-1, de varios accidentes de trnsito fueron el tipo de accidente ms grande. Ms
de 4.500.000 accidentes de vehculos de mltiples ocurridos en 2002, 500.000 de los cuales
participan al menos una lesin, y 16.000 de los cuales fueron mortales. Los accidentes
fueron objeto fijo de la categora segundo choque ms grande, con casi 1 milln de objetos
fijos que ocurren accidentes, 200.000 de los cuales eran perjudiciales, y que 12.000 fueron
mortales.
Alcantarillas, cunetas y aceras estaban al borde del camino con ms probabilidades
de estar involucrado en un accidente de objeto fijo, seguido por la utilidad y postes de luz,
rboles y barandas de proteccin (ver Figura 2-2). Si bien se inform de menos choques
total de los rboles, los accidentes que involucraron los rboles tienen ms probabilidades
de resultar en una lesin o una muerte que los otros tipos de objetos. De hecho, ms de un

cuarto de todos los accidentes mortales fijo objeto incluir los rboles.

Tabla 2-1: Choques por Tipo y Gravedad, 2002
Tabla 2-2: Choques Contra Objetos Fijos y Gravedades, 2002
Clase de Camino y de Alineacin
Un rea de inters especfico para este estudio es si los accidentes objeto fijo se
asocian con las clases del camino en particular y alineamientos. Si bien la informacin
detallada sobre la alineacin de un camino no es proporcionado por cualquiera de FARS o
GES, FARS se informe si el accidente se produjo en una seccin de camino recta o curva.
Un gran porcentaje de estos accidentes (42%) ocurrieron en las secciones de curvas, a
pesar del hecho de que la mayora de las secciones de caminos son rectas (ver Tabla 2-3).

Tabla 2-3: Choques Contra Objetos Fijos por Tipo de Alineamiento, 2002
3
Nota: para 57 accidentes, la informacin sobre la alineacin del camino no era conocido. Estos accidentes no
fueron incluidos en estos cuadros.
Ninguna arteria del camino interestatal fue de la clase de camino ms peligrosa, en trminos
de nmeros absolutos vctimas mortales, con 17.000 accidentes mortales ocurridos en 2002.
Los caminos interestatales eran las ms seguras, con 5.000 accidentes mortales, mientras
que aproximadamente 8.000 accidentes mortales se produjeron en caminos colectores y
locales (vase el Cuadro 2-4). Sin embargo, se limita a mirar a los recuentos absolutos de
los accidentes no tienen en cuenta para la exposicin. Para desarrollar una comparacin
ms significativa del riesgo relativo de estas caminos, las tasas de exposicin, obtiene
dividiendo el nmero de accidentes mortales por el nmero de millas recorridas por vehculo
(VMT) para cada clase de camino, se incluyen en la Tabla 2-5. Tras considerar la
exposicin, las autopistas interestatales y otras arterias funcionan de manera similar con
respecto a los accidentes mortales de objeto fijo, con 23 y 29 accidentes mortales por 100
millones de millas recorridas por vehculo (mvmt), respectivamente, mientras que los
caminos locales y colectores tienen entre 80 y 90 accidentes por 100 mvmt.
Tabla 2-4: Choque Mortales, por Tipo y Clase de Camino, 2002

Tabla 2-5: Choques Mortales por 100 Milln Vehculo-Millas Recorridas, por Tipo de
Choque y Clase de Camino, 2002
Factores Demogrficos
Aunque de FARS no proporciona informacin sobre las caractersticas de al-fault

los conductores, proporciona caractersticas demogrficas bsicas de los individuos
implicados en los accidentes mortales objeto fijo. Un examen de sus caractersticas
demogrficas es revelador. Los hombres son casi tres veces ms probabilidades de morir en
un accidente de fijo objeto de las mujeres, con el nmero de hombres muertos en accidentes
de objeto fijo superior a la de las mujeres para todos los grupos de edad, excepto los
mayores de 15 aos y menores, donde el nmero de muertes son aproximadamente
iguales.
Los conductores ms jvenes estn desproporcionadamente involucrados en accidentes
mortales de objeto fijo. 40% fijo del total de muertes objeto involucrar a personas de edades
comprendidas entre 16 y 25, con los varones en este grupo de edad de contabilidad para
cerca de un tercio del total de accidentes mortales. El nmero de los accidentes objeto fijo
para cada grupo de edad disminuye hasta los 70 aos o ms categora, en la que punto de
aumento de vctimas mortales tanto para hombres y mujeres (vase la Figura 2-
1).

Figura 2-1: Muertos en Choques Contra Objetos Fijos, por Edad y Sexo, 2002

Que haya un aumento en las muertes objeto fijo para el grupo de 70 aos y ms de
edad no es sorprendente. El envejecimiento se asocia con una disminucin bien
documentada en la percepcin y el motor habilidades, tanto de los que se traducen en una
disminucin en la capacidad para operar un vehculo de motor (Dewar, 2002a; Simoes y
Marin-Lamellet, 2002). Los motivos por los conductores ms jvenes son
desproporcionadamente involucrados en accidentes mortales son menos claras. Una
explicacin comn es que los conductores ms jvenes tienden a sobreestimar su
capacidad de conduccin y son ms propensos a participar en de alto riesgo de conducir el
comportamiento de los conductores son mayores (Basch y otros, 1987; Dewar, 2002a;
Fuller, 2002; Jons, 1997). La falta de experiencia de conduccin, y por lo tanto una
incapacidad latente a reconocer los peligros reales asociados con comportamientos
especficos, es ms utilizado para explicar el exceso de participacin de los jvenes
conductores en los accidentes (Gregersen, 1997; Groeger, 2000; Groeger, 2002, Delhomme
y Meyer, 1997).
La excesiva participacin de los hombres en los accidentes mortales fijo que tiene
como objetivo no del todo claro. Parte de la razn puede ser que los hombres tienden a
viajar distancias mayores que las mujeres, son ms probabilidades de conducir bajo
condiciones de alto riesgo (en horas pico, por la noche, y bajo condiciones climticas
adversas), y son ms propensos a conducir en estado de ebriedad (Dewar, 2002b). El
diferencias tambin pueden ser atribuibles en parte a las diferencias en el estilo de
conduccin. Es probable que las mujeres dejen una separacin ms adecuada entre los
vehculos que los hombres, as como evitar mayor velocidad en los viajes rurales (Polo et.
al, 1988).
Choques por Alcohol y Contra Objetos Fijos
El consumo de alcohol se ha demostrado resultar en la disminucin de las

capacidades perceptivas, motrices habilidades, procesamiento de informacin, y los tiempos
de reaccin (Muskowitz, 1988). Conducir mientras se bajo la influencia del alcohol es
comnmente citado como una causa importante de accidentes y lesiones, y parece
desempear un papel en el objeto fijo, as como los accidentes mortales. Para los
accidentes en el consumo de alcohol por parte del conductor era conocido, el 48% de los
muertos en objeto fijo accidentes viajaban en un vehculo cuyo conductor se encontraba
bajo la influencia de alcohol.4
El alcohol era ms probable que sea un factor que contribuye a mortales fijo objeto
accidentes para los hombres que las hembras. Un 54% de los hombres muertos en
accidentes de objeto fijo se encontraban en un vehculo conducido por un conductor bajo la
influencia del alcohol, en comparacin con slo el 30% de las mujeres (ver Tabla 2-6).
Tabla 2-6: Participacin del Alcohol Informada por la Polica

en Choques Contra Objetos Fijos, 2002

Si bien esta informacin de uso frecuente para imputar las tasas de participacin de
alcohol para todos los accidentes (NHTSA, 2002), uno debe ser cauteloso al tratar de
generalizar sobre la base de esta informacin. Informacin sobre si el conductor se
encontraba bajo la influencia del alcohol no se registra ms de la mitad de todos los
accidentes de objeto fijo, y no hay ningn medio fiable para determinar las razones de estas
omisiones. Si bien esto podra ser atribuible a la mera omisiones por parte del oficial de
registro, es igualmente probable que el oficial no sospechaba que el alcohol era un factor, y
decidi no llevar a cabo una prueba de alcohol. En cualquier caso, esto es pura
especulacin, lo nico que puede afirmar con certeza es que el alcohol era un factor
conocido en el 23% de las muertes objeto fijo, y puede ser definitivamente descartada como
factor de un 25% adicional. La participacin de alcohol a 52% restante de estos accidentes
no se conoce.
4
Datos de FARS informes de la participacin del alcohol en un accidente mortal sobre la base de las personas
que murieron en un accidente, no para los accidentes de s mismos. En consecuencia, el total de personas
muertas en accidentes mortales de objeto fijo (16.966) supera el nmero total de accidentes de objeto fijo
(12.008).
Comparacin de Choques contra Objetos Fijos en Ambientes Urbanos y Rurales
Si bien estas estadsticas globales son tiles para el desarrollo de un sentido general
de la naturaleza de los accidentes de objeto fijo, este estudio se interesa en el desempeo
de seguridad en camino de las zonas urbanas en particular. Como se muestra en el cuadro
2-7, fija los accidentes objeto es ms probable que se producen en zonas urbanas, pero es
menos probable que implican una lesin o una muerte. En efecto, mientras que el nmero
absoluto de accidentes objeto fijo fue 20% mayor para las zonas urbanas, el doble de
accidentes mortales fijo objeto producido en el medio rural que en las urbanas. Adems,
estas estadsticas slo informan de los accidentes totales, una vez que las cuentas de la
exposicin (basada en las millas recorridas por vehculo en cada medio ambiente), las zonas
rurales son consistentemente ms probabilidades de experimentar una determinada cada
de objetos que son las zonas urbanas (vase el Cuadro 2-8).
Tabla 2-7: Choques Contra Objetos Fijos en reas Urbanas y Rurales, 2002

Tabla 2-8. Choques Contra Objetos Fijos por 100 millones de Vehculo-Millas
Recorridas en Zonas Urbanas y Rurales, 2002
Que estos choques contra objetos fijos tiendan a ser ms graves no es

particularmente sorprendente, los viajes rurales generalmente se caracteriza por bajos
niveles de congestin y mayor velocidad global del trnsito, y el aumento de la velocidad,
lgicamente, da lugar a aumento de la severidad del choque. Si bien esto explica por
aumentos en la gravedad, no explica el aumento de la frecuencia. Parte de la explicacin
puede ser atribuible a la naturaleza de los viajes rurales. A diferencia de los
desplazamientos urbanos, viajes rural se caracteriza por mayores distancias de viaje en
ambientes relativamente homogneos, la combinacin de lo que puede resultar en una
condicin de los psiclogos cognitivos se refieren como "hipnosis de camino". Cuando se
colocan en entornos muy poco previsible, con los estmulos ambientales, los conductores
tienden a automatizar la tarea de conduccin y reducir visual la bsqueda y procesamiento
(Dewer, 2002c; Roge et. al, 2002; Steyvers 1993). Esto resulta en una reduccin del Estado
en la atencin del conductor a los estmulos externos y reducir los tiempos de reaccin, la
combinacin de lo que parece explicar la mayor probabilidad de accidentes objeto fijo en las
zonas rurales.
5
Estos totales slo incluyen los accidentes en los que se proporcionaron datos sobre el contexto del medio
ambiente.
Choques Contra Objetos Fijos en Caminos Urbanos de Baja-Velocidad
El riesgo relativo de las zonas rurales es an ms pronunciado cuando se examina la

baja velocidad de los caminos en particular. Por los caminos clasificadas como arterias
menores, los coleccionistas y los caminos locales, las zonas rurales tienen ms
probabilidades de presentar un objeto fijo mortal accidente que sus contrapartes urbanas,
incluso antes de contabilidad para la exposicin (vase el cuadro 2.9) .6 En trminos
absolutos, todos los tipos de los accidentes mortales, excepto las relativas a los peatones
son ms comunes en el medio rural. Asimismo, todas las categoras de objetos fijos
accidentes ocurren con ms frecuencia en ambientes rurales que en las urbanas (vase el
cuadro 2-10).
6
La Oficina de Estadsticas de Transporte, que proporciona datos sobre las millas recorridas por vehculo a nivel
nacional, no distingue entre las arterias principales y menores. No obstante, se hace distincin entre los

coleccionistas y los locales, permitiendo que los tipos de exposicin para los accidentes objeto fijo que debe
elaborarse para estas clases de caminos. Por los caminos rurales de colector, hay 110 objetos fijos relacionados
con muertes por cada 100 mvmt, y 160 por 100 millas mvmt viaj por caminos rurales locales.
Comparativamente, se fija a 30 muertes por cada 100 mvmt objeto de colectores urbanos, y el 40 por cada 100
mvmt en vas urbanas locales. La diferencia es un factor de cuatro.
Tabla 2-9: Choques Mortales en Caminos de Baja Velocidad

Resumen: Consideracin de las Caractersticas de Choques Contra Objetos Fijos
Mientras que los accidentes de objetos fijos representaron slo el 15% de los
accidentes totales en 2002, representaban casi una cuarta parte de los accidentes con
lesiones en total, y aproximadamente un tercio de los accidentes mortales. As, mientras que
fija los accidentes objeto no puede ser el tipo de accidente ms comn, son muy
probablemente una lesin o una muerte. Zanjas, alcantarillas y aceras son los objetos ms
susceptibles de participar en un accidente de objeto fijo, aunque los rboles son el objeto fijo
asociado con el mayor nmero de accidentes mortales de objeto fijo.
Los machos son casi tres veces mayor que las mujeres a participar en un mortal
accidente de objeto fijo, y los conductores de edades comprendidas entre 16 y 25 aos
representan el 40% de las muertes totales. El alcohol es a menudo un factor en los
accidentes de objeto fijo, con casi un cuarto de todos los fijo objeto muertes que involucra a
un conductor bajo la influencia del alcohol. Dado que el consumo de alcohol no se ha
reportado ms de la mitad de estos accidentes, es muy posible que el alcohol pueda estar
implicado en un porcentaje mucho mayor de estos accidentes.
Tabla 2-10: Choques Mortales Contra Objetos Fijos Caminos de Baja-Velocidad
Los choques contra objetos fijos son ms probables de ocurrir los caminos
clasificados como colector o local, y un gran porcentaje (43%) de los accidentes mortales
contra objeto se producen a lo largo de una curva. En trminos absolutos, los accidentes
mortales fijo objeto era menos probable que se produzca sobre las autopistas interestatales
que en otras clases de camino. Cuando se distingue entre zonas urbanas y rurales, sin
embargo, surgen varias diferencias notables.

En primer lugar, mientras que las reas urbanas estn asociadas con mayor nmero total de
accidentes de objeto fijo, es menos probable que implican una lesin o una muerte que fija
los accidentes objeto en el medio rural. Una vez que se cuenta para la exposicin, caminos
rurales experimentan una mayor incidencia total de accidentes de objeto fijo, y son mucho
ms que pueda suponer una lesin o una muerte.
Los caminos urbanos designados como arterias menores, colectores y caminos

locales son mucho menos propensos a experimentar un mortal accidente de objeto fijo que
sus contrapartes rurales. Esto se puede atribuir a una variedad de factores, incluyendo la
velocidad de diseo ms bajos, altos niveles de congestin (y por lo tanto las velocidades de
operacin ms bajos), as como las diferencias en la naturaleza de las zonas rurales y
urbanas de viaje. De transporte urbano tiende a caracterizarse por menor, los viajes intra-
regionales en los caminos que a menudo son familiares para el usuario del camino. Por el
contrario, los caminos rurales servir viajes ms largos, mayores volmenes de los viajes
inter-regionales, y un mayor volumen de carga de camiones y los viajes relacionados.
Teniendo en cuenta que estas caractersticas difieren de viaje, tal vez sea sorprendente que
su desempeo de seguridad debe variar tambin.

CAPTULO 3
SEGURIDAD AL CDC: ESTADO ACTUAL DE LA PRCTICA
En el captulo anterior detallada de las caractersticas generales de los accidentes de

objeto fijo. Se encontr que los conductores jvenes estaban sobrerrepresentados en los
accidentes de objeto fijo, que una parte desproporcionada de accidentes objeto fijo se
asociaron con las alineaciones curvas y el camino que, en general, ambientes urbanos
tenan menos probabilidades de experimentar una determinada cada de objetos de las
zonas rurales entornos, en especial para los caminos de menor velocidad, tales como
arterias menores, los coleccionistas y los caminos locales. Adems, aunque las zanjas,
alcantarillas y aceras eran los objetos ms probabilidades de estar asociada con una cada
de objeto fijo, los rboles que participan el mayor nmero de vctimas mortales objeto fijo.
Este captulo detalla las estrategias de diseo se utilizan actualmente para hacer frente a
estos accidentes.
Las prcticas recomendadas en el diseo de los bordes de los caminos seguros

estn bien establecidas en la orientacin de diseo contemporneo. Ms all de los
documentos de orientacin, como el Libro Verde de AASHTO 2001, y la Gua de Diseo de
los Costados del Camino, 2002), las recomendaciones sobre el diseo de los caminos ms
seguros son los enumerados en la gua complementaria, tales como la Gua de Seguridad
Vial de AASHTO (Libro Amarillo 1997), as como en las publicaciones ms recientes TRB
especficamente a la aplicacin de Caminos de AASHTO Plan de Seguridad (2004a, 2004b).
Adems, hay una gran cantidad de literatura profesional sobre el tema de la seguridad en
camino. Como punto de partida para este esfuerzo de investigacin, este captulo sintetiza
esta literatura amplia para comprender la situacin actual-de-la-prctica sobre el diseo de
los bordes de los caminos seguros.
Considerar de manera global, la literatura sobre la seguridad en camino, establece

tres estrategias generales (AASHTO, 1997; AASHTO, 2001; AASHTO, 2002a; Cirillo y
Opiela, 1999; Scott, 2000; Transportation Research Board, 2003a; Transportation Research
Board, 2003b; Transportation Research Board , 2004). En primer lugar, el escenario ideal es
evitar que los vehculos salgan de la calzada, eliminando as el accidente en camino y por lo
tanto las lesiones y muertes que pueden derivarse de ellos. La segunda estrategia se basa
en la premisa de que, puesto que es imposible evitar las SDC, 7 diseadores deben
esforzarse para asegurar que los caminos sean "tolerantes" - es decir, que el camino deben
estar diseados para eliminar el riesgo asociado con una segunda vuelta-el caso del
camino, si lo hubiera. En la prctica actual, lo ideal es proporcionar un 9 metros "zona franca
recuperacin" junto a el camino para permitir que los vehculos errantes para llegar a una
parada controlada antes de encontrar un objeto fijo.
No obstante, en muchas situaciones, una zona de agotamiento claro es imposible o

muy difcil de proporcionar. En las zonas urbanas, el derecho de va es a menudo limitado
por el desarrollo existentes, evitando la posibilidad de garantizar una adecuada zona de
desviacin clara. En otros casos, las restricciones fiscales pueden impedir la prestacin de
una zona de desviacin clara. Con presupuestos limitados para la adquisicin y mejoras, las
agencias de transporte deben asignar sus recursos a aquellos proyectos que mejor beneficio
del inters pblico.
7
El origen y la base emprica de esta hiptesis se detalla en el Captulo 4.

As, mientras que el disposicin de una zona de clara desviacin puede ser deseable desde
una perspectiva de seguridad, el riesgo relativo que plantean los accidentes objeto fijo para
un segmento especfico de una camino no pueden justificar el gasto de dinero para el
derecho de remocin de forma y de la adquisicin cuando se compara con otros compiten
los objetivos del organismo. En estas circunstancias, recomienda la prctica del diseo de
estrategias dirigidas a minimizar la gravedad de una segunda vuelta-accidentes viales, por lo
general, garantizando que cualquier objeto situado en la zona de agotamiento es transitable
por vehculos de motor. En las secciones siguientes detalle cada una de estas tres
estrategias, as como las prcticas especficas utilizadas para su aplicacin.
Estrategia 1: Evitar que los Vehculos Salgan de la Calzada
La lgica detrs de mantenimiento de vehculos en la calzada es simple: si un

vehculo no se salga de la calzada, no estar involucrado en un accidente de camino. A
diferencia de la identificacin apropiada anchos de zona libre o de determinar la eficacia de
accidente de cojines de impacto, sin embargo, estas estrategias se han orientado hacia el
comportamiento del conductor.8 El diseo de las zonas de agotamiento y los amortiguadores
de impacto puede ser determinada utilizando las leyes de la fsica, las estrategias
destinadas a mantener el conductor en el camino estn dirigidas a modificar el
comportamiento del conductor dependen de la psicologa y las ciencias sociales.
8
Una excepcin a esto es posible el uso de barandas de proteccin, que mantienen el vehculo en el calzada
proporcionando una barrera fsica que impida que los vehculos invadan el camino. Sin embargo, desde
aproximadamente el 11% de los accidentes objeto fijo implica barandas de proteccin, estas caractersticas se
describen mejor como estrategias destinadas a minimizar la gravedad de un accidente, en lugar de una
estrategia que mantiene el vehculo en el calzada, ya barandas s mismas constituyen un objeto fijo peligro. En
consecuencia, barandas de proteccin se incluyen como parte de la estrategia de terceros que figuran en este
captulo.
El problema que surge es que, ms all de la limitada informacin descriptiva en el captulo

2, hay poco entendimiento de fondo de los factores de comportamiento que resultan en una
segunda vuelta evento de camino. De hecho, la Gua de Diseo en camino 's tratamiento de
este tema es tan breve como para ser incluido aqu en su totalidad:
Hay muchas razones por las que un vehculo se saldr de la calzada e invadir el
costado del camino, incluyendo:
la fatiga del conductor o falta de atencin
el exceso de velocidad
la conduccin bajo la influencia de drogas o alcohol
prevencin de accidentes
las condiciones del camino, como el hielo, la nieve o la lluvia
falla en componentes del vehculo
mala visibilidad (p. 1-2)

Actualmente, hay tres prcticas destinadas a mantenimiento de vehculos de la va:

enderezar las curvas, 9 de los peligros que denota a travs de la utilizacin de signos y
marcas en el pavimento, y la aplicacin de franjas sonoras para la banquina de una calzada
(TRB 2003a; TRB, 2003b). Cada una de estas prcticas se detalla a continuacin
brevemente.
9
La razn de un nfasis en la eliminacin de la curva es atribuible a la naturaleza de los datos de accidentes ya
existentes. Las fuentes secundarias de datos de accidentes utilizados en los anlisis ms seguridad, tales como
FARS, proporciona informacin limitada sobre las caractersticas de diseo geomtrico de una camino que no
sean de grabacin o no de una curva estaba presente. Como en gran parte los investigadores han optado por
utilizar estos fcil disponibilidad de fuentes de datos, ms que fsicamente la recogida de datos sobre las
caractersticas de diseo geomtrico de una camino, un mayor nfasis se ha puesto en las curvas, ya que es la
nica variable incluida en el diseo geomtrico de fcil disponibilidad de fuentes de datos secundarios.
Prctica 1.1: Rectificacin de Curvas

As como en otros trabajos sobre la seguridad en camino (Bryer, 1993; TRB, 2003a,
2004b TRB, Turner y Mansfield, 1990; Estados Unidos Departamento de Transporte el
[USDOT] 1987), las alineaciones curvas camino estn desproporcionadamente
representadas en accidentes objeto fijo. Como resultado, la prctica del diseo anima a
enderezar las curvas, siempre que sea posible, aunque el alto costo de las estrategias de
reestructuracin curva es ampliamente reconocido (Bissell, 1999; Instituto de Ingenieros de
Transporte [ITE], 2002; Krammes, 1999; TRB 2003a, 2003b TRB).
Prctica 1.2: Aumentar la conciencia del conductor de los peligros a travs de
seales y marcas
Debido al alto costo de la realineacin de la curvatura horizontal de una camino, las

prcticas de seguridad en camino es a menudo en vez orientado hacia la definicin de los
objetos potencialmente peligrosos y de los entornos. El objetivo de este enfoque es
incrementar la conciencia del conductor de una curva viene de frente o de otros peligros, por
lo general mediante el uso de velocidades a disposicin de asesoramiento, marcas en el
pavimento, espigas, y otras seales de advertencia previa (Bissell, 1999; FHWA, 1990;
Krammes, 1999; ITE, 2002; TRB, 2003a; TRB, 2003b). Si bien esas prcticas tienen sentido,
en un nivel intuitivo, la contradiccin de las prcticas a disposicin de velocidad
recomendada (Chowdhury et. Al., 1998), y de hecho, la inconsistencia de la velocidad
permitida, en general, lmite de las prcticas (Fitzpatrick et. Al., 2003; Fitzpatrick y otros al.,
1996; Kubilins, 2000; Tarris y otros, 2000), han llevado a muchos conductores hacer caso
omiso de los signos. Si bien es tentador atribuir esto a la temeridad y el comportamiento del
conductor irresponsable, cada vez hay ms pruebas que sugiere que incluso los
conductores de conciencia tienen dificultad para obedecer a la seguridad de la informacin
muestra a travs de aplicaciones de signos. Al-Madani y Al-Janahi (2002) encontr que los
conductores slo comprenden aproximadamente la mitad de las seales colocadas a lo
largo de una camino. Adems, aun cuando los conductores tratan de cumplir los lmites de
velocidad, es natural que aumenten su velocidad de trabajo para acelerar el diseo de una
camino cuando su atencin se desve de la supervisin activa de su indicador de velocidad
(Recarte y Nunes, 2002). En general, esto sugiere que los signos y marcas en el pavimento
pueden tener slo un efecto moderado en la prevencin de los sucesos por SDC.
Prctica 1.3: Uso de Franjas Sonoras para Alertar al Conductor de una SDC
La tercera prctica recomendada para la prevencin de la los sucesos por SDC es el
uso de franjas sonoras a lo largo de la banquina pavimentada de una camino. Las franjas
sonoras son surcos colocados en la calzada como objetivo alertar al conductor de
condiciones potencialmente peligrosas.

Mientras las franjas sonoras no dan lugar a velocidades reducidas (Ewing, 1999), causan la
vibracin y ruido del vehculo cuando la atraviesa, sealando as al conductor que est
dejando la calzada. Si bien en muchas situaciones el sonido hecho por un vehculo cruce de
franjas sonoras no exceda del sonido ambiente de una camino (FHWA, 2000), la vibracin
que producen parece tener xito en alertar al conductor de que deben abandonar la calzada.
De hecho, varios estudios recientes de la eficacia de las franjas sonoras encontrado que
pueden disminuir el nmero de los accidentes por SDC entre 30 y 85 por ciento (TRB,
2003b; FHWA, 2002).
Si bien la banquina de base franjas sonoras han demostrado ser eficaces en la

reduccin de los accidentes por SDC en las autopistas interestatales y caminos, su
aplicabilidad a los caminos de menor velocidad puede ser limitado. El uso apropiado de
franjas sonoras para alertar al conductor de una segunda vuelta del evento requiere de una
camino pavimentada banquina junto a la calzada. Si bien esta condicin es fcilmente se
reuni en los caminos interestatales, autopistas y arterias rurales, vas urbanas se han
frenado y las banquinas falta, lo que limita el uso de franjas sonoras como contramedida de
seguridad.
Adems, aun cuando las banquinas se encuentran disponibles en las vas urbanas,
que se utilizan regularmente para dar cabida a los ciclistas (AASHTO, 1999), un factor que
plantea dudas sobre la idoneidad de los tratamientos Rumble Strip. Franjas sonoras no slo
fsicamente desagradable para los ciclistas, tambin puede conducir a la prdida de control
de la bicicleta (Moeur, 1999). As, Rumble aplicaciones franja puede ser apropiado al
contexto en entornos donde el uso de la bicicleta es bien esperado o alentado.
Estrategia 2: Eliminar Peligros Asociados con Sucesos por SDC
La mayora de las orientaciones en materia de seguridad en camino se centra en la

idea de que la seguridad puede garantizarse mejor mediante el diseo de los caminos es
seguro para la segunda vuelta de los eventos del camino, cuando se produzcan (Asociacin
Americana de Oficiales Estatales de Caminos [AASHO], 1967, AASHO , 1974; AASHTO,
2001; AASHTO, 2002a; TRB, 2003a: TRB, 2003b; USDOT, 1987). Como se indica en la
Gua de Diseo en camino ", independientemente de la razn de un vehculo al salir del
camino, un entorno del camino libre de objetos fijos estables, laderas aplanadas aumenta
las posibilidades de reducir la gravedad del accidente." (AASHTO, 2002a, p. 1-2).
En consecuencia, las actuales directrices de diseo pone de relieve la importancia de

garantizar que todos los caminos son seguros para los vehculos que salen de la calzada.
Para lograr esto objetivo, se recomiendan dos prcticas clave. El primero es proporcionar
una clara desviacin zona adyacente a la calzada, y el segundo es asegurar que las zanjas,
pendientes y curvas se disean para dar cabida a una segunda vuelta evento de camino.
Prctica 2.1: Proporcionar una Zona Despejada Adyacente a la Calzada

La prctica actual requiere establecer una zona despejada adyacente a la calzada
que permita a los vehculos detenerse antes de chocar un objeto fijo. El ancho preferido para
una zona franca recuperacin es de 30 ', con ajustes para talud (AASHTO, 2002a, TRB,
2003b). Mientras que el 9 metros que se considera deseable, es visto como un mnimo de
diseo preferido, con el ms reciente de orientacin que dice: "Cuanto ms amplia sea la
zona libre, ms seguro ser" (TRB, 2003b p. V-43). Las zonas despejadas pueden implicar
una combinacin de banquina pavimentadas y un rea de tierra adyacente a la calzada,
libre de obstculos, aunque se prefiere pavimentar la banquina.

Segn la prctica convencional, las zonas despejadas son normalmente una combinacin
de los dos (ver Figura 3-1).
Figura 3-1: Zonas Despejadas Ilustrativas
Prctica 2.2: Aplanamiento de Taludes, Cunetas y Cordones
Una segunda cuestin en el diseo de los bordes de los caminos es el diseo de

pistas, cunetas y aceras para dar cabida a las SDC. Gran parte de la gua se ocupa
principalmente de la influencia de estas caractersticas en accidentes de vuelcos. 11% de
todos los accidentes mortales involucra un evento de conversin (ver Tabla 2-1), y el mayor
nmero de volcaduras se produce despus de que un vehculo golpea a un terrapln o zanja
(TRB, 2003b; Viner, 1995). La principal causa de accidentes de vuelco es un vehculo de
"tropezar" en un elemento del camino, como una zanja o un terrapln. Para evitar que los
vehculos de disparo, la orientacin de diseo recomienda reblandecimiento del pavimento
"drop off" (es decir, el punto en que las partes pavimentadas y sin pavimentar del camino se
encuentran) y la reduccin de la pendiente de las banquinas y las zanjas.
Sin embargo, tales consideraciones se relacionan ms con el diseo de los caminos

rurales que a las urbanas. En primer lugar, vuelcos tienden a ser principalmente un
problema rural, en 2002, por ejemplo, hubo 3.500 accidentes de vuelcos mortales en las
zonas rurales, en comparacin con 800 para las zonas urbanas, slo 300 de los cuales
ocurrieron en los caminos clasificadas como arterias menores, el receptor o los caminos
locales . Contabilidad para la exposicin (basada en VMT), volcaduras fueron 6,5 veces ms
probable que ocurra en un entorno rural de una fuente urbana uno (: FARS).
Figura 3-2: dos estrategias para tratar con las aguas pluviales
En segundo lugar, las zonas urbanas tienen mayores concentraciones de desarrollo

en camino, y un aumento correspondiente en las reas de superficie impermeable. Como
resultado, encintado y aplicaciones de canal se utilizan normalmente para hacer frente a la
escorrenta de aguas pluviales (ver Figura 3-2), y la preocupacin por el uso de frenar
difieren marcadamente de los de diseo de las pistas y zanjas. As pues, esta seccin se
refiere en gran medida con el diseo de los bordillos, en lugar de con el diseo de las pistas
y zanjas.

Figura 3.2: Dos Estrategias para Tratar los Desages Pluviales
Las preocupaciones en torno a restricciones son de dos tipos. En primer lugar,

reducir las aplicaciones convencionales tienen una relativamente baja capacidad para
redirigir un vehculo errante de nuevo en el calzada, en particular, a velocidades ms altas
(Wezeker y Nkunga, 2003). Como resultado de ello, la Gua de Diseo en camino estados
que:
Un error comn es que una acera con un 0,5 m [1,5 pies] compensar detrs de l, al
principio en camino claro. Siendo realistas, restricciones han limitado la capacidad de
redirecionar y slo en velocidades bajas, aproximadamente 40 km / h [25 mph] o
inferior. En consecuencia, el diseador debe esforzarse por lograr una zona ms
amplia claro que es un reflejo de la velocidad de funcionamiento fuera de pico
(percentil 85) o la velocidad de diseo, el que sea mayor ... debe considerarse
seriamente la posibilidad de establecer un ancho pavimentado shoulder10 y
compensar cualquier frenar a la parte posterior de la banquina (AASHTO, 2002a, p.
10-2)
Tratamientos de banquina entre los calzada y la acera, puede tomar la forma de un

banquina dedicada, marcada; o un amplio carril de viaje (Figura 2-3). La gua de diseo
recomienda una altura de 10 cm para un cordn, y 15 cm para cordones pendiente [1 V: 2H],
y que deben instalar 0.3 a 0.6 m del borde de calzada (AASHTO, 2001).
Una segunda preocupacin en el diseo de cordones es que "un vehculo fuera de control
puede convertirse en volador, como resultado de un impacto contra un cordn" (AASHTO,
2001, p. 324). Por ello se desalientan los cordones verticales en caminos con velocidades
superiores a los 70 km/h.
10
El ancho de banquina ser de 3 m en zonas con poco o nulo trnsito de camiones, y de 3.6 de otro modo de
otro modo (AASHTO, 2001).
11
Sin embargo, un cordn puede redireccionar a un vehculo errante cuando su altura supera el radio del
neumtico de un vehculo.

Figura 3-3: Carril Exterior Ancho y Banquina Dedicada
Estrategia 3: Minimizar la Gravedad de los Accidentes Inevitables
Si bien la provisin de una zona de agotamiento claro es la prctica preferida de

abordar la seguridad en camino, en muchos casos puede no ser prctico para proporcionar
una. En las zonas urbanas, por ejemplo, a menudo se limita el derecho de va para el
establecimiento de una zona de agotamiento claro debido a la densidad y situacin de
desarrollo del camino. Para atender estas deficiencias, se recomiendan dos prcticas: la
primera es el diseo de las caractersticas de camino para ser atravesados por los vehculos
errantes, y la segunda es proteger a los objetos que no se puede hacer transitable mediante
el uso de barandas de proteccin o dispositivos de proteccin.
Prctica 3.1: Asegurar la frangibilidad de los objetos al CDC

Esta prctica comienza con las pruebas en camino por sus caractersticas de choque
dignidad, ya sea fsicamente replicar un accidente en los lugares especialmente designados
prueba de choque, o mediante el uso de aplicaciones informticas, tales como LS-DYNA,
para simular el accidente. NCHRP 350 (TRB, 1993) proporciona especificaciones detalladas
sobre los mtodos de pruebas de rendimiento cada de un objeto, incluyendo variables como
el vehculo de diseo, el ngulo de impacto, las condiciones del suelo y otros factores, y la
investigacin sigue en curso para actualizar los procedimientos de ensayo (vase, , por
ejemplo, Mak y Bligh, 2002a, 2002b).
El estndar actual para el hardware separatista, que figura en la Gua de Diseo en

camino y NCHRP 350, es que las caractersticas separatistas funcin omni-direccional para
garantizar que la funcin est transitable desde cualquier ngulo del impacto. Para evitar
inconvenientes de vehculos, la altura del taln, despus de ruptura, no debe exceder de 10
cm.
Si bien las caractersticas separatistas puede minimizar la gravedad del impacto

inicial, la dislocacin de la funcin de ruptura de su base puede crear un efecto secundario
ya que el puesto recae en el vehculo.

As, los polos separatista y caractersticas similares deben estar diseados para evitar la
intrusin en el habitculo del vehculo, ya sea reduciendo al mnimo el peso y la carga de
tales caractersticas, o proporcionando una secundaria bisagra, por lo menos 7 metros del
suelo, que permite la vehculo para pasar con seguridad por debajo del puesto con el
impacto. La actual edicin de la Gua de Diseo en camino (AASHTO, 2002) proporciona
especificaciones detalladas para estos dispositivos.
De particular importancia para este estudio, sin embargo, es el tratamiento de los

rboles situados adyacente a la calzada en la "zona de amortiguamiento de los peatones".
En general, los rboles con un espesor mayor ancho de 4 pulgadas son consideradas como
de riesgo objeto fijo, y la prctica del diseo desalienta la colocacin de rboles que superan
este ancho en la zona clara (USDOT, 1987, Turner & Mansfield, 1990; AASHTO, 2002a,
TRB, 2003a, TRB , 2003b).
Prctica 3.2: Proteger los Objetos Peligrosos
Cuando el camino no se puede hacer libre de obstculos, o donde las pendientes

adyacentes a la calzada son peligrosos, los objetos y / o en camino deben estar protegidos
mediante barandas de proteccin. Barandas de proteccin, mientras que s constituyen un
importante riesgo de objeto fijo (9% de todos los perjudiciales y los accidentes mortales fijo
objeto implicar barandillas), los beneficios de proteger los objetos parecen mayores que sus
riesgos en ciertas condiciones, como cuando una pendiente adyacente a la (Michie y
calzada Bronstad, 1995). As, el diseo de orientacin alienta proteccin de objetos de
camino o caractersticas utilizando barreras de proteccin y tratamientos de barrera cuando
el camino no se puede hacer transitable. Como el diseo de hardware atravesados,
barandas de proteccin estn sujetas a NCHRP 350 pruebas antes de la aplicacin sobre el
terreno, y detalladas especificaciones de diseo de estas caractersticas estn incluidas en
la Gua de Diseo en camino (AASHTO, 2002).
Gua de Diseo de los Costados-del-Camino (CDC): Resumen
Las prcticas de seguridad en camino se centra actualmente en tres estrategias

fundamentales. La primera es evitar que los vehculos salgan de la calzada. Si bien esta es
la estrategia que tendr el impacto ms profundo en la eliminacin de las lesiones y muertes
asociadas con SDC, es actualmente el menos desarrollado. En la actualidad, el diseo de
estrategias encaminadas a prevenir la SDC estn en gran medida limitadas a la utilizacin
de signos y marcas en el pavimento para identificar condiciones peligrosas o la utilizacin de
franjas sonoras para alertar al conductor que la (s) que est dejando la calzada. Hasta la
fecha hay poca comprensin de la pre-accidente comportamientos que dan lugar a la SDC
cmo disear las vas para evitar que estas conductas se produzcan. Como tal, esta parece
ser una importante oportunidad para mejorar la seguridad en camino, y que ser discutido
en los captulos siguientes.
La segunda estrategia es reducir al mnimo el peligro de una segunda vuelta evento

de camino. La lgica detrs de este enfoque es que, dado que muchos de ejecucin fuera
del camino acontecimientos no se pueden prevenir, el objetivo de diseo debe ser reducir al
mnimo las consecuencias de dejar el calzada. Por esta razn, la prctica contempornea de
diseo del camino alienta la prestacin de camino que est libre de laderas peligrosas o los
objetos fijos.

La tercera y ltima estrategia se aplica cuando un camino claro, no puede ser

proporcionada. En este caso, la prctica del diseo recomienda que todos los objetos en el
rea de recuperacin sea claramente atravesados por vehculos blindados andante o
mediante el uso de barandas de proteccin. De las tres estrategias, esto es lo ms
completamente desarrollado, con caractersticas de camino estn sujetos a extensas
pruebas de choque antes de su aplicacin en el campo.
Cuando se considera la orientacin en materia de seguridad en camino de manera

global, sin embargo, dos consideraciones de diseo ms importantes estn ausentes de las
prcticas recomendadas. En primer lugar, hay poca discusin sobre cmo integrar estas
prcticas de diseo en entornos urbanos. Como se indica en la RDG:
los principios y directrices para disear el CDC presentados en esta gua tratan sobre
las consideraciones de seguridad en camino para los caminos rurales, caminos
interestatales y autopistas, donde las velocidades son generalmente ms altas,
acercndose o superior a 80 km / h [50 mph], y los vehculos estn operando bajo
condiciones de flujo libre (AASHTO, 2002, p. 10 -- 1).
A pesar de esta importante advertencia, se supone que estos principios son

aplicables a todos los contextos de diseo. Como se indica en la Gua de Diseo de
AASHTO: "para todos los tipos de proyectos viales 12 se deben determinar o identificar las
zonas despejadas y las banquinas (1997, p. 14).
A continuacin, y quiz lo ms sorprendente, casi no hay informacin sobre cmo

disear los caminos para dar cabida a los peatones y la actividad de bicicleta. Aparte de
sealar que las banquinas puede ser utilizada por ciclistas y peatones (TRB, 2003b), los
peatones y ciclistas cuestiones estn casi totalmente ausentes de diseo de los caminos de
orientacin, a pesar del hecho evidente de que el camino es donde la mayora de los
peatones y ciclistas se produce actividad.
En conclusin, la orientacin en materia de seguridad en camino indica que la

constitucin de una zona clara y caractersticas a ambos lados indulgente mejorar la
seguridad de una camino, independientemente de la clase funcional de una camino o
contexto ambiental. Sin embargo, existe poca informacin que permiten determinar el grado
en que la seguridad se ver reforzada mediante la aplicacin de los principios de seguridad
en camino en los entornos urbanos. Para medir mejor la aplicabilidad de estas prcticas en
un contexto urbano, el siguiente captulo de la esta tesis examina la base emprica e
histrica de la prctica contempornea de diseo de los caminos.
12
En la jerga de la ingeniera convencional, todos los caminos se conocen como "autopistas". De alta velocidad
de los caminos de acceso limitado se conocen como "freeways".

CAPTULO 4
PARADIGMA DE SEGURIDAD PASIVA
El coeficiente positivo de banquinas anchas es preocupante; normalmente uno espera que

una banquina ms anchoa sea una caracterstica de seguridad.
- Ivn, Pasupathy y Ossenbruggen, 1999
En los captulos anteriores de esta disertacin discutieron las caractersticas bsicas

de los accidentes objeto fijo, as como la prctica del diseo contemporneo busca la
manera de abordarlos. En concreto, el diseo del camino actual alienta la constitucin de
una camino "perdn", que consiste en proporcionar un camino que est libre de peligros
objeto fijo o, como mnimo, garantizando que cualquier objeto colocado en camino
adyacente al derecho de va es transitable por los vehculos errantes. Si bien este enfoque
parece recorrer un largo camino para minimizar la gravedad de la segunda vuelta de los
eventos del camino, es el resultado de los tratamientos de diseo que se vista con hostilidad
por muchos defensores de las ciudades (vase la Figura 1-3). En lugar de la adhesin a
principios zona clara, defensores de habitabilidad en vez promover la colocacin de rboles
y otras caractersticas a ambos lados en una "zona peatonal de amortiguacin" entre la
acera y la calzada vehculo, un enfoque que, obviamente, viola los principios bsicos de la
prctica convencional de la seguridad en camino. Como tal, las prcticas de diseo
destinado a mejorar condiciones de habitabilidad son a menudo incompatibles con aquellas
dirigidas a la seguridad de sucesos por SDC (ver Figura 4-1).
Figura 4-1: Seguro o Habitable? Dos Objetivos de Diseo Competitivos
Sin embargo, queda una pregunta clave: son los tratamientos de la calle habitables
menos seguros, en trminos de frecuencia de accidentes y la gravedad, que ms
aplicaciones de diseo convencional de camino? Este captulo comienza la segunda seccin
de esta tesis, que examina la base emprica para el acercamiento contemporneo a abordar
la seguridad en camino en los entornos urbanos. Se inicia con un resumen de los resultados
de los estudios empricos que han examinado la frecuencia de accidentes y su gravedad.
Estudios de impacto del accidente, que se examina la "resistencia a los choques" y las
caractersticas de los vehculos de camino a travs de las condiciones de accidente
hipottico (ya sea por razones de pruebas especficas a travs de aplicaciones informticas,
como LS-DYNA) se excluyen del anlisis.

En su lugar, lo que se busca es una comprensin de cmo las prcticas de seguridad en

camino influir en la frecuencia y la gravedad de los accidentes que se producen en el mundo
real de funcionamiento las condiciones, as como la forma en que estos tienen (o no)
influyeron en el desarrollo del diseo de los caminos de orientacin.
La Evidencia Emprica sobre Diseo Geomtrico y la Seguridad al CDC
Gran parte de la literatura inicial sobre la seguridad en camino es principalmente de

carcter descriptivo. Tal vez el primer estudio sobre la SDC examin las tasas de invasin
rates13 una seccin de 25 millas de una camino en Illinois, encontrando que las tasas de la
invasin eran aproximadamente 0,75 por cada 100 kilmetros recorridas por vehculo
(Hutchinson y Kennedy, 1967). Foody y Long (1974) mide la ubicacin de los accidentes de
camino, informa que el 37% de los accidentes objeto fijo ocurrieron entre 6 y 12 pies del
borde de la calzada, y que el 81% ocurrieron dentro de los 20 pies. Hall y otros al., (1976)
examin los accidentes de utilidad polo, polo y encontr que la mayora de los accidentes se
produjo a lo largo de utilidad de las curvas y de 11,5 pies de la calzada. Zeigler (1986)
examin los accidentes relacionados con los rboles en las zonas rurales y de Michigan
encontr que el 85% ocurrieron dentro de los 9 metros de la calzada. Turner y Mansfield
(1990) replica el estudio Zeigler para la ciudad de Huntsville, Alabama, y encontr que la
mayora de los rboles involucrados en accidentes tenan una anchura de la zapata de 12
pulgadas o ms, que el 60% estaban ubicadas a lo largo de una curva horizontal, y que el
80 % ocurrieron dentro de 20 pies de la calzada.
Estos primeros estudios descriptivos concluir de forma general, recomendando la

eliminacin de objetos en camino a menos de 9 metros de la calzada vehculo ya lo largo de
curvas. Aunque estos estudios son tiles para la comprensin de las caractersticas
generales de los accidentes de camino, tales anlisis no conducen a la conclusin de que la
eliminacin de objetos en camino, en parte o incluso la totalidad de las caractersticas
descritas tendr ningn efecto en el rendimiento de un accidente de camino. Estas
conclusiones slo se puede realizar mediante el anlisis de la actuacin relativa seguridad
de los caminos con las zonas de desviacin clara, y los que no, o bien mediante la
realizacin de detallados anlisis antes-despus en los lugares donde han sido
caractersticas en camino, bien incluidas en la zona clara de una camino, o bien retira de la
misma.
13
Si bien esta tesis no est especficamente interesado en el diseo de la mediana, Hutchinson y el estudio de
Kennedy desempeado un importante papel en la configuracin actual diseo de los caminos de orientacin y,
como tal, se incluye aqu. Voy a revisar este estudio ms adelante en este captulo.
En uno de los primeros estudios para llevar a cabo dicho anlisis, Zegeer, Deen y
Mayes (1981) ha estudiado el comportamiento de seguridad de una variedad de carril y
banquina widths14 en caminos de dos carriles rurales. Los autores encontraron que las tasas
de accidentes disminuy en banquinas anchos aumentado, pero slo hasta las banquinas
llegado a un ancho de entre 7 y 9 pies. Los autores encontraron que las tasas de accidentes
aument en las banquinas superado el 9 pies, lo que sugiere una "U" con forma de relacin
entre la anchura de las banquinas y las tasas de accidentes.
14
Debido a la dificultad de obtener datos sobre la anchura de la zona clara (Lee y Mannering, 1999), la mayora
de los autores utilizan anchos de banquina, como un proxy. De hecho, la mayora de los estudios revisados en
este captulo de hacerlo.


Los autores observaron el mismo fenmeno para anchos de carril, as, con tasas de
accidentes disminuye hasta los carriles llegado a un ancho de 11 pies, y el aumento de
ancho de los carriles se acerc y super los 12 ms comunes estndar de pie. Los autores
examinaron las tasas de accidentes en los caminos con una combinacin de carril y ancho
de las banquinas. De stas, las ms seguras los caminos, con menos de la mitad de las
tasas de accidentes de cualquier otro carril y la combinacin de ancho de las banquinas,
fueron calzadas con carriles de 11-pies y 9-las banquinas de pie.
Por ltimo, los autores examinaron la relacin entre la media diaria anual (IMD) y las
tasas de accidentes. Si bien las tasas de accidentes de mltiples accidentes de trnsito,
medida como los accidentes por milln de millas recorridas por vehculo (mvmt), se mantuvo
relativamente constante en todos los niveles de IMD, los accidentes de un solo vehculo
cay dramticamente una vez que excedan los 500 volmenes de trnsito IMD. Estos
hallazgos son consistentes con las estadsticas descriptivas inform en el captulo 2, que
encontr que las zonas urbanas, que tienden a tener los volmenes de trnsito ms pesado
que las zonas rurales, tambin tienen las tasas de accidentes inferior fijo-objeto.
Benekohal y Lee (1991) llev a cabo antes y despus de anlisis, de 17 de las "3R"
(repavimentacin, restauracin y reconstruccin) de proyectos en caminos de dos carriles
rurales en Illinois que los carriles y mejora de las banquinas y eliminar objetos en camino,
como los rboles. Los autores utilizaron un diseo cuasi-experimental para examinar los
cambios en las dos categoras del accidente, solo vehculo objeto fijo accidentes, as como
una categora accidente definido como "accidentes relacionados", que inclua solo vehculo
objeto fijo accidentes, as como revocar , con cabeza y se estrella rozando. Cada uno de los
17 proyectos se compar contra los sitios de control, consistente en las secciones de la
misma ruta, ya sea inmediatamente antes de que el sitio mejorado, o inmediatamente
despus de l.15 Cuando todos los 17 sitios fueron considerados en conjunto y se compara
con la cada de rendimiento de los grupos de control, estos proyectos muestran una
reduccin neta en los dos un solo vehculo fijo choques y cadas de objetos relacionados
con las estadsticas de t de -1.195 y -1.745, respectivamente.16
15
Los autores no proporcionan los criterios utilizados para determinar qu seccin de la calzada fue utilizada
como la sitio de control.
16
Para n = 17, el valor crtico de t al nivel del 95% de confianza es 1,746 (una cola) y 2.120 (dos colas).
Cuando los proyectos son considerados por separado, sin embargo, sus beneficios
de seguridad son mucho menos claras. Slo 7 de estos 17 proyectos, de hecho dio lugar a
una reduccin de los accidentes de objeto fijo, 4 no registraron cambios, y 6 mostraron
aumentos en los accidentes de objeto fijo. Para los accidentes relacionados con 10
proyectos resultaron en reducciones accidente, dos no registraron cambios, y cinco como
resultado un aumento en los accidentes relacionados. En resumen, estos resultados
sugieren que los beneficios de la seguridad de estos proyectos no son concluyentes.
Ivn, Pasupathy y Ossenbruggen (1999) Los accidentes de vehculos modelo nico y

mltiple de dos caminos camino rural en Connecticut, en funcin de un nivel de calzada-de-
servicio (NDS) y de sus caractersticas geomtricas. La reduccin de los niveles de servicio
(es decir, aumento de la congestin) se encuentra asociada con una reduccin
estadsticamente significativa en el nmero de accidentes de un solo vehculo.

Por mltiples choques de vehculos, los NDS tienen un efecto mixto; los NDS C y D entran
con coeficientes negativos, segn el modelo especificado, 17, pero no entran de manera
significativa en ninguno de los modelo.
En general, sin embargo, los autores encontraron que los niveles crecientes de congestin
se asocian con una disminucin en choques de un solo vehculo, mientras que pareca no
tener ningn efecto apreciable en varios choques de vehculos, similar a los resultados de
Zegeer al. al. (1981) ha descrito anteriormente.
17
El modelo se especifica mediante el nivel de servicio A como una condicin de base. Un coeficiente negativo
para el nivel de servicio C, por ejemplo, indica que hay menos de mltiples choques de vehculos de esta
condicin de funcionamiento en comparacin con el nivel de servicio-A. Sin embargo, estos resultados no fueron
slidas.
Se hall que los anchos de banquina tienen diferentes efectos en un los choques de
vehculo solo y mltiples. En el modelo se explican los choques de un solo vehculo contra
objeto fijo; los anchos de banquina entran negativamente a un nivel estadsticamente
significativo, lo que indica que en general las banquinas se asocian con una disminucin en
los accidentes de un solo vehculo.
Sin embargo, en general las banquinas demostrado resultar en un aumento, tambin

en un nivel estadsticamente significativo, en choques de vehculos mltiples, que
compensan la reduccin de accidentes de un solo vehculo.
En un estudio de seguimiento que tambin examin dos carriles de caminos rurales

en Connecticut, Ivn, Wang y Bernardo (2000) trat de investigar ms choques de un solo
vehculo en funcin de la anchura de las banquinas, las condiciones de iluminacin, la hora
del da, y efectos del uso de la tierra. Los autores encuentran que "la anchura de las
banquinas del coeficiente de la wrong18 signo - esperamos que tipo de choque para
disminuir a medida que aumenta la anchura de las banquinas" (p. 793). Las condiciones de
iluminacin no fue significativa, aunque hubo ms accidentes en general, en la noche.
Los resultados de los autores sobre las influencias uso de la tierra son muy
interesantes. Para poner en prctica el uso del suelo, los autores utilizaron el nmero de
entradas para los tipos especficos de uso de la tierra a lo largo de cada seccin del camino.
Ellos encontraron que el nmero de entradas gasolinera reducido choques de un solo
vehculo, mientras que caminos de entrada para los apartamentos y otros usos del suelo se
asoci con aumentos estadsticamente significativos en los accidentes de un solo vehculo.
Por ltimo, el nmero de intersecciones a lo largo de una camino se asoci con una
reduccin estadsticamente significativa en los accidentes de un solo vehculo. Los autores
no detalles sobre las implicaciones de estos hallazgos distintos sealando que "los mejores
modelos de un solo accidente de trnsito nos dicen que los sitios con una gran cantidad de
entradas gasolinera y las intersecciones de la calle tienden a tener menos choques de un
solo vehculo" (p. 793 ).
18
Esto no indica que el signo que est mal, sino que no hay actualmente una teora adecuada para su
interpretacin. Este tema ser examinado en mayor detalle en los captulos siguientes.
Milton y Mannering (1998) el modelo frecuencias de accidente en las arterias

principales (caminos interestatales, autopistas y otras instalaciones de acceso limitado) en el
estado de Washington, como una funcin de su volumen de trnsito y las caractersticas
geomtricas.

Basndose en los resultados de un modelo binomial negativa, los autores encontraron que
las frecuencias de accidente de aumentar con el aumento de IMD y el nmero de carriles.
Curiosamente, aunque los autores contaban con datos sobre la anchura de las banquinas
reales, decidieron agregar en una variable ficticia que se limitaban a indicar si o no haba
caminos banquinas de 1,5 m (5 pies) wide19 arterias principales con las banquinas de ms
de 5 metros se encontr que ser ms seguros que aquellos con banquinas menos de 5 pies.
Una conclusin muy interesante de esta investigacin es que las curvas, por s
mismos, no se demostr que resultar en un aumento en la frecuencia de accidentes. De
hecho, curvas cerradas (medido por los autores como de un radio de menos de 2900 pies)
se demostr que resultar en una disminucin estadsticamente significativa en los
accidentes. En cambio, la variable que result significativa en la explicacin de la curva de
accidentes relacionados con el fue la presencia de una tangente largo, recto en la
aproximacin a una curva, lo que indica que la curva en s no es el peligro, sino una curva
situada despus de una recta (de alta velocidad ) enfoque. Del mismo modo, Shankar,
Mannering y Barfield (1995) ha estudiado el comportamiento accidente del Snoqualmie Pass
(EUA. 90) en el Estado de Washington, por considerar que fija los accidentes objeto
disminuir el nmero de curvas con una velocidad por debajo de 60 mph aumento.
En un estudio de predominantemente rural, de dos carriles en los caminos del estado de
Illinois, Noland y Oh (2004) el modelo estrella en funcin de las caractersticas geomtricas
de una camino con un modelo binomial negativa. Los autores encontraron que en general
las banquinas se asociaron con una disminucin en el nmero de accidentes que ocurrieron,
sino que tambin se asociaron con un aumento de los accidentes mortales, aunque los
autores sealan que esto no est en un nivel estadsticamente significativo.
19
Los autores no proporcionan ninguna justificacin para esta decisin. Sobre la base de Zegeer y los resultados
de Parker que los beneficios de la seguridad de las banquinas se maximizan aproximadamente 9 pies, es posible
que esta medida se hayan desarrollado para la produccin de "espera" resultados.
Seguridad al CDC Urbano
La mayora de los estudios sobre el diseo geomtrico y la seguridad en camino

cuestiones se centran en dos carriles y caminos rurales. Sin embargo, varios estudios han
examinado el tema de la seguridad en camino en los entornos urbanos. Naderi (2003)
examinaron los impactos de seguridad de los tratamientos estticos paisaje urbano situado
a lo largo del camino y las medianas de cinco caminos arterial en el centro de Toronto.
Utilizando un diseo cuasi-experimental, el autor concluy que la inclusin de caractersticas
tales como rboles y maceteros de hormign a lo largo del camino dio lugar a una reduccin
estadsticamente significativa en el nmero de la mitad de la cuadra a lo largo de los cinco
accidentes de caminos, con el nmero de accidentes disminuy de de entre 5 y 20 por
ciento como resultado de las mejoras de paisaje urbano. Si bien la causa de estas
reducciones no est claro, el autor sugiere que la presencia de un borde del camino bien
definida puede ser lder en los conductores a actuar con mayor cautela.
20
Afirmar que no es "estadsticamente significativo" no aborda el grado de confianza estadstica para la
estimacin. El t-estadstico fue de 1,4 (n = 404), que corresponde a un valor de p-valor de 0,08. La indicacin de
esta estadstica de otra manera, uno puede ser un 92% confa en que aumentarn las banquinas ms vctimas
mortales.

Ossenbruggen, Pendharkar e Ivn (2001) examinaron los sitios con caractersticas

urbanas, suburbanas y residenciales en New Hampshire, y la hiptesis de que las zonas
urbanas "pueblo" zonas con mayor volumen de trnsito y una mayor actividad peatonal,
estara asociado con un mayor nmero de accidentes y lesiones . En su lugar, encontraron
lo contrario: las reas de la aldea, que haba estacionamiento en la calle peatonal y los
tratamientos del camino amistoso, dos veces menos probabilidades de experimentar un
evento de accidente de los sitios de comparacin. Los autores asocian estas reducciones de
choque con las caractersticas del entorno del camino, que incluye aceras, usos mixtos y
otros "de los peatones-amistosas" en camino. Los autores tambin atribuy el desempeo
de seguridad a velocidades reducidas, sealando que "puesto que no da seales de
limitacin de velocidad que se erigen en los lugares de la aldea, sugiere [velocidad] es de
autorregulacin" (p. 496).
Lee y Mannering (1999) examin los accidentes viales por SDC para un sentido de
una seccin de 60 millas de una arteria en el Estado de Washington. Utilizando un modelo
binomial negativa, y la evaluacin de los accidentes urbanos y rurales por separado, los
autores trataron de frecuencias de accidentes asociados con las caractersticas del entorno
del camino. Si bien su modelo para las zonas rurales a cabo como se esperaba, con rboles
y otras caractersticas estn asociadas con aumentos estadsticamente significativos en el
nmero de accidentes en camino que se producen, su modelo para las zonas urbanas
resultados radicalmente diferentes (ver Tabla 4-1). No slo los rboles no se asociaron con
un aumento del accidente, pero los coeficientes del modelo entr negativamente en
estadsticamente significativa de los niveles, 21 que indica que la presencia de rboles en las
zonas urbanas se asoci con una disminucin en la probabilidad de que una carrera de
accidente de camino se producira.
Tabla 4-1: Resultados de Lee y Mannering - Frecuencias Choques Urbanos por SDC
21
Para n = 1.584, el nivel de confianza de 0,05 t es 1.65 para un prueba de una cola, y 1,96 para una prueba de
dos colas.

Otras caractersticas del camino result ser estadsticamente relacionados con la

reduccin de accidentes tambin. El nmero de apoyos signo se asoci con reducciones del
accidente, as como la presencia de varios objetos fijos, una variable que incluy la
presencia de caractersticas de camino, como buzones de correo. Adems, los carriles de
ancho y las banquinas estaban asociados con aumentos estadsticamente significativos en
las frecuencias de accidente. Caminos con un ancho de carril de 12 pies o ms se asociaron
con aumentos estadsticamente significativos en accidentes de camino, como un aumento
de la distancia entre el exterior de la banquina de una camino y una baranda de proteccin
adyacentes.
Resumen de la Evidencia Emprica
Un examen de la evidencia emprica sobre la seguridad en camino es llevado

necesariamente a la conclusin de que las prcticas de seguridad en camino actual tiene un
efecto ambiguo sobre el rendimiento del accidente, en el mejor. Gran banquinas no han sido
definitivamente demostrado para mejorar la seguridad, ni la eliminacin de curvas cerradas.
El nico estudio que especficamente modelo de zonas despejadasen entornos urbanos, en
lugar de las banquinas (Lee y Mannering, 1999), encontr que las zonas
despejadasampliacin resultaron en un aumento en las SDC urbanas, accidentes viales, en
lugar de reducciones. De hecho, el peso de la evidencia sugiere que las aplicaciones en
camino aparentemente peligrosos, tales como la colocacin de las caractersticas estticas
paisaje urbano adyacente a la calzada vehculo, mejora la seguridad, en particular en
entornos urbanos.
Las zonas despejadas no son slo el rea de diseo en caso de anomalas de seguridad
tales parecidos. Hauer (1999a) volver a examinar la literatura sobre el ancho de los carriles,
y encontr que haba poca evidencia para apoyar la afirmacin de que los carriles
amplindose ms all de 11 pies mejora la seguridad.
En cambio, la literatura se ha informado de que casi de manera uniforme en beneficio de la
ampliacin de carriles de seguridad es mximo en aproximadamente 11 pies, con
frecuencias de accidente aumenta a medida que los carriles enfoque de y exceder los 12
ms comunes el pie standard.22 De hecho, hay una serie de anomalas de seguridad en el
diseo de la literatura existente, pero el problema es que:
Estudios que encuentran resultados inesperados o no convencionales tienden a

descartar estos resultados como aberraciones y no se han examinado en detalle.
Los resultados de muchos de estos estudios nos llevan a concluir que el impacto de
la infraestructura y elementos de diseo geomtrico en materia de seguridad no son
concluyentes. La mayora de los estudios de la utilizacin de sofisticadas tcnicas
estadsticas o no encuentran una asociacin, o una asociacin inesperada de
cambios en la infraestructura supone que es beneficioso
(Noland y Oh, 2004, p. 527).
22
Hauer, hace comentarios de que "no estoy convencido de que si la investigacin se hizo en los datos actuales,
que 12 carriles de pie se encontr que era menos segura de las 11 rutas a pie. Mucho ha cambiado desde
entonces, los camiones llegaron a ser ms grandes y mejores mtodos de investigacin. Sin embargo, en el
momento de la poltica fue escrito, los resultados mencionados por los investigadores de respetar debera haber
sonado la alarma "(2000, p. 12).

As, surge una pregunta clave: por qu la orientacin de diseo contemporneo

recomendar prcticas que la mejor evidencia disponible sugiere que puede tener un impacto
ambiguo o incluso negativas en la seguridad, y paradjicamente, a que lo hagan bajo los
auspicios que constituyen una mejora de la seguridad? La respuesta a esta pregunta est
en los fundamentos histricos de las prcticas de seguridad actual, y es el tema de la
siguiente seccin de este captulo.
Paradigma de la Seguridad Pasiva
Ingeniera del transporte, como la prctica de la ingeniera de manera ms amplia, es

una disciplina cientfica, y la comprensin como tal ayuda a aclarar las incongruencias entre
lo que figura en la gua de diseo, y lo que existe en la literatura. Como Kuhn ha detallado
en su obra clsica, La Estructura de las Revoluciones Cientficas (1962), las disciplinas
cientficas adoptar paradigmas para guiar la investigacin y la prctica. Los paradigmas son
visiones del mundo terico que proporcionan a los investigadores con las normas y mtodos
que la investigacin directa en un fenmeno de inters. Si bien terico, una caracterstica
interesante de los paradigmas es que rara vez se declar como un conjunto de
proposiciones tericas abiertas. Como Kuhn ha escrito ", en la medida en que el trabajo de
investigacin normal pueden llevarse a cabo utilizando el paradigma como modelo, las
reglas y las hiptesis no necesita ser explcito" (p. 88).
En cambio, los paradigmas estn implcitamente incorporados en los problemas,

mtodos y obras de referencia que se transmiten de una generacin de cientficos a otra,
normalmente a travs de libros de texto y, en el caso de la ingeniera de transporte,
transporte de diseo de orientacin. Estas obras pasan por alto las contradicciones e
incoherencias en el paradigma actual, al presentar el estado actual de la prctica como un
todo unificado. Como resultado, los "estudiantes y profesionales llegado a sentirse como
participantes en una larga tradicin histrica. Sin embargo, el libro de texto derivado de la
tradicin en que los cientficos vienen a sentir que su participacin es que, en realidad,
nunca existi" (p. 138).
Los paradigmas son muy tiles para promover una disciplina cientfica, ya que
proporcionan a los investigadores un enfoque para su trabajo, que les permita hacer
avances rpidos en un rea de inters. Sin embargo, el problema que surge en el curso de
paradigma dirigido la investigacin es que un paradigma puede conducir a los
investigadores hacer caso omiso de contradecir, pero potencialmente importante, los
resultados de la investigacin porque carecen de una base terica para la interpretacin de
sus resultados. En su lugar, estos resultados son tratados como anomalas, y son objeto de
una atencin escasa o caso omiso por completo.
Un argumento central de esta tesis es que la prctica contempornea del diseo en

camino (y de hecho, la prctica del diseo en general) es impulsado por un paradigma de
orientacin "," o visin del mundo terico, sobre la relacin entre el diseo del camino y la
seguridad. Debido a este paradigma de seguridad, las principales relaciones entre el diseo
geomtrico y la cada de rendimiento han sido sistemticamente ignoradas en el diseo
actual de orientacin, dando lugar a prcticas de diseo que producen menos que los
resultados de seguridad ptima.

Lee y Mannering (1999, 2002) el tratamiento de sus resultados de la investigacin es

particularmente til como ejemplo de la poderosa influencia que el paradigma actual juega
en la interpretacin y presentacin de informes de la investigacin.23 Segn lo detallado
anteriormente, los resultados de los autores de las zonas rurales el apoyo el paradigma
predominante en la prctica de la seguridad en camino, con carriles ms amplios, las
banquinas y las zonas despejadasque resulta en la reduccin de accidente. Por el contrario,
los resultados para las zonas urbanas descubrieron que estas caractersticas dado lugar a
aumentos del accidente. Estos hallazgos, aunque aparentemente anmalos, tienen
implicaciones de seguridad, la vida que debera haber merecido una seria consideracin. Sin
embargo, esto no ocurri. En cambio, cuando se enfrentan con la opcin de considerar la
posibilidad de que los rboles y otras caractersticas del camino podra aumentar la
seguridad en los entornos urbanos, como lo demuestra su resultados de la investigacin, o
el paradigma de apoyo conclusin de que estos objetos deben ser universalmente
eliminado, los autores concluyeron su trabajo, al afirmar, sin reservas, que "los resultados
muestran que las frecuencias de accidentes SDC y gravedad puede reducirse mediante la
ampliacin de carriles, puentes y las banquinas [y] los objetos fijos en camino traslado "(p.
103).
23
Este trabajo fue seleccionado para su examen se centr tanto por su rigor metodolgico y la pertinencia de sus
mtodos de investigacin. Como tal, sus conclusiones son por tanto, muy convincente y digno de un examen
detallado.
Este trabajo de 1999 fue posteriormente publicada en la revista Accident Analysis

and Prevention (Lee y Mannering, 2002) bajo los auspicios de desarrollo de medidas costo-
efectividad. Si bien los autores ofrecen un anlisis detallado de la actividad investigadora,
incluyendo cmo se desarrollaron los modelos especficos que se usan para examinar cada
entorno de diseo, slo seal que "no hubo una diferencia significativa en los factores que
determina las frecuencias SDC en las zonas urbanas y rurales "(p. 153). La naturaleza de
estas diferencias (es decir, que las prcticas de diseo contemporneo en camino se
encontr que afectan negativamente a la seguridad en camino en los ambientes urbanos) no
se informa. De hecho, una lectura del artculo no sabe que los autores haban llegado a tal
conclusin. En cambio, los autores se limitan a afirmar que "para ahorrar espacio, slo se
presentan los resultados del modelo detallado de las zonas rurales estimacin de las
frecuencias modelo" (p. 153).
As, los resultados anmalos de los ambientes urbanos estn totalmente fuera de
consideracin, lo que permite a los autores a concluir una vez ms que "nuestros resultados
muestran que las frecuencias de accidentes por SDC pueden reducir el nmero de rboles
aislados a lo largo de una seccin y el aumento de la distancia desde el borde exterior de la
banquina a la luz polos "(p. 160). Una vez ms, los autores no pueden acogerse estas
recomendaciones, sealando que, mientras se utiliza la exacta mismas fuentes de datos y
tcnicas de anlisis del que se extraen sus conclusiones comunicadas, que se encuentra
exactamente lo opuesto es cierto para las zonas urbanas entornos.
24
Curiosamente, el lector se refiri a una tesis indita (Lee, 2000) para el pliego de condiciones urbanas que en
el informe publicado que es fcilmente disponible en lnea del Departamento de Transporte del Estado de
Washington (Lee y Mannering, 1999).
Que Lee y Mannering optaran a retener los resultados de investigacin anmala no es del
todo sorprendente si se considera la naturaleza de paradigma basado en la investigacin.
Kuhn afirma que la investigacin realizada dentro de un paradigma dominante "tiende a
suprimir las novedades fundamentales porque son necesariamente subversivo de sus

compromisos bsicos" (1962, p. 5).

Sin embargo, esto probablemente exagera el caso. Ms exactamente, el problema es mejor

descrito como uno de interpretacin.
La mayora de paradigma de la investigacin impulsada comienza asumiendo proposiciones
tericas no slo de base, pero las conclusiones principales, as, en forma de "resolucin de
enigmas", donde las principales conclusiones son ya conocidos (es decir, que la disposicin
de las zonas despejadasde aumentar la seguridad), y donde el objetivo de la investigacin
ms importante es especificar claramente los resultados de investigacin destinadas a
travs del desarrollo de cada vez ms sofisticada coleccin de datos y tcnicas de
modelado. As, la investigacin ms paradigmtico se dirige hacia "el logro de los esperados
en una nueva manera" (Kuhn, p. 36).
Como ilustracin de este puzzle forma, slo es necesario considerar las

caractersticas generales de la literatura sobre la seguridad en camino, que se centra en el
desarrollo de modelos cada vez ms elaborados para derivar estimaciones de costo-
beneficio de proporcionar zonas claras, no en la evaluacin de la idoneidad de las prcticas
de zona clara. La pregunta gua de conduccin ms investigacin sobre la seguridad en
camino no es si las zonas despejadasde aumentar la seguridad, pero por cunto, por una
determinada unidad de gasto (Lee y Mannering, 1999, 2002, Mak, Bligh & Ross, 1995;
Milton y Mannering, 1998; Zegeer, Deen y Mayes, 1981). Los investigadores que realizan
investigacin en tal hiptesis no son generalmente preparados para comprender por qu de
estas funciones puede tener un efecto negativo en la seguridad. Se viola su posicin terica
bsica sobre el tema.
Lo que nos lleva a una pregunta clave: si un paradigma es de hecho la prctica

contempornea de la seguridad de conduccin en camino, lo que hace suponer acerca de la
naturaleza de los accidentes de camino, y por qu los profesionales del transporte y los
investigadores encontraron que tan convincente que le permita cooptar a los resultados de
un creciente cuerpo de evidencia emprica?
Prctica Contempornea de Seguridad: Examen Histrico
La tesis central de (1962 Kuhn) el trabajo es que los avances en la ciencia surgen de
"revoluciones cientficas", que rpidamente y alterar dramticamente el paisaje terico de la
prctica cientfica. El carcter revolucionario de la prctica cientfica es poco conocida
debido a que estos cambios ocurren con poca frecuencia, as como porque "la depreciacin
del hecho histrico est profundamente y, probablemente, funcionalmente, arraigado en la
ideologa de la profesin cientfica" (p. 138). Hay todava tiene que ser una obra nica que
ha detallado la base para el acercamiento contemporneo a abordar la seguridad a travs
del diseo, o de hecho, incluso un articulado detallado sobre las proposiciones tericas en
que se basa la prctica actual de seguridad. Debido a que dicha informacin es esencial
tanto para la comprensin de cmo la seguridad se trata actualmente a travs de la prctica
del diseo, as como la forma en que podra mejorarse, y el resto de este captulo examina
los orgenes de la visin contempornea de diseo de transporte segura, prestando especial
atencin a los problemas que estaba tratando de resolver, as como la medios por los que
solicita para resolverlos. Se concluye, entonces, detallando las proposiciones tericas que
dan forma al paradigma de seguridad actuales.
25
Kuhn seala que los libros cientficos suelen tratar la historia en una breve nota en un captulo introductorio. La
Gua de Diseo en camino es una excelente ilustracin de este fenmeno. Toda la historia del desarrollo de
diseo de los caminos de orientacin figura en los dos primeros prrafos del documento, y slo un hecho
histrico relevante se presenta - y es que las prcticas de seguridad en camino por primera vez en la dcada de
1960.


Actitud Pasiva para la Seguridad del Sistema de Transporte
Aunque la profesin de transporte siempre ha tenido al menos un inters nominal de

la seguridad vial, el enfoque contemporneo de abordar la seguridad a travs del diseo
recibieron su base terica como parte del movimiento de seguridad en el transporte de la
dcada de 1960. Este movimiento drsticamente redefinido la forma en que se percibe la
seguridad y se dirigi, dando lugar a la creacin de la mayora de las caractersticas del
paisaje contemporneo de la seguridad del transporte. La Ley de Seguridad en los caminos
de 1966, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), la inclusin de los
airbags en los vehculos nuevos de motor de la produccin, las pruebas de choque de
vehculos y equipo de camino, y la existencia de la seguridad relacionados con el diseo de
la orientacin que la Gua de diseo de los caminos son todos los productos del movimiento
de seguridad en el transporte de la dcada de 1960.
Si alguna persona podra decirse que el "padre fundador" de las prcticas de

seguridad actuales, es William Haddon, que, sobre todo, no se form como ingeniero, sino
como un mdico y un epidemilogo. William Haddon fue el primer comisionado de la
NHTSA, y ms tarde el director del Instituto de Seguros de Seguridad de Caminos. Qu
hizo que la contribucin de Haddon a la profesin de transporte tan nico, como as como de
manera duradera, es que l fue el primero en presentar oficialmente los principios de la
epidemiologa en el mbito de la seguridad vial.
Como una profesin, la epidemiologa se basa en el trabajo de John Snow, un

mdico Ingls que buscaban para hacer frente a un brote de clera que asol Londres en la
dcada de 1850. Si bien la teora mdica actual afirm que la propagacin del clera se
asoci con "vapores", dijo Snow la hiptesis de que el clera no estaba en el aire, sino que
se transmite a travs de los suministros de agua contaminada. Usando lo que era en ese
momento una muy elaborada, basada en datos de anlisis, Snow traz las localizaciones de
los hogares afectados, y determin que estas familias eran realmente compartir una fuente
de agua comn. En un episodio que desde entonces se ha convertido en una leyenda, Snow
trat de resolver este problema en un barrio particularmente afectado por la aplicacin de
una estrategia que era a la vez simple y radical: en lugar de alentar a los residentes a
aprobar modificaciones del comportamiento, como el uso de una fuente de agua alternativa
o hervir el agua antes de beberla infectados, nieve, simplemente quita la manija de la bomba
de los afectados y (Rosenberg, 1962).
Enfoque de John Snow, para hacer frente a la epidemia de clera de Londres dio
lugar a la creacin de una nueva disciplina de la salud relacionados - epidemiologa. Lo que
distingue a la epidemiologa de la salud de otras disciplinas relacionadas, es su enfoque en
la salud y el bienestar de las poblaciones, en lugar de individuos. Este enfoque conduce
naturalmente fuera de la consideracin de la conducta de los individuos, y hacia la
consideracin de los factores ambientales que conducen a lesiones y enfermedades. William
Haddon, quien recibi un grado en Salud Pblica de Harvard en 1957, trat de abordar la
seguridad mediante un enfoque epidemiolgico. Al hacerlo, se modific radicalmente el
paisaje de la seguridad del transporte.

En la dcada de 1950, la prctica de la seguridad del transporte se ha centrado en

gran medida en la prevencin de accidentes a travs de estrategias encaminadas a educar
al conductor sobre el comportamiento operativo de seguridad, as como mediante el
desarrollo, adopcin y aplicacin de las leyes de trnsito. Este enfoque fue principalmente al
comportamiento de orientacin, con el objetivo de reducir los accidentes, y por lo tanto las
lesiones y muertes, por la prevencin de las conductas que los produjeron. El desarrollo y la
codificacin de las leyes de seguridad de la nacin del trnsito, as como el Manual de
Dispositivos de Control de Trnsito Uniforme (MUTCD), son en gran medida los productos
de esta poca. Sin embargo, Haddon, un epidemilogo de profesin, cree que es difcil, si
no imposible, evitar que los conductores de incurrir en estas conductas, ya que "el conductor
[es] poco confiable, difcil de educar, y propenso al error" (Gladwell, 2001, p. 53).
En cambio, Haddon propuso un enfoque pasivo: en lugar de confiar en las

modificaciones de comportamiento para prevenir los choques, Haddon cree que el objetivo
de seguridad en lugar debe ser permitir a un "choque sin perjuicio" por las caractersticas
fsicas de ingeniera de seguridad en los vehculos y sus entornos. A travs de pruebas de
choque y el uso de dispositivos de seguridad como bolsas de aire, Haddon cree que los
ingenieros de seguridad pueden garantizar que los ocupantes del vehculo estaban a salvo
en un caso de accidente, incluso si el accidente no puede ser eliminado. La pieza clave de la
motivacin que subyace al enfoque de Haddon, y el que los profesionales del transporte
posteriores se encuentran tan convincente, es la siguiente: los conductores se equivocan,
cometen errores, y por lo general se involucran en comportamientos que resultan en
accidentes. Tales errores y conductas no pueden ser totalmente evitado. Sin embargo,
mediante el diseo de los vehculos y sus entornos que pueden ser seguro durante un
evento de accidente, los ingenieros pueden hacer que el comportamiento del conductor
irrelevante. As, el objetivo de un diseo adecuado para los ingenieros no es abordar el
comportamiento del conductor, que es irracional e impredecible, pero en lugar de disear los
vehculos y las vas para garantizar que los conductores estarn a salvo cuando un evento
de colisin.
Daniel Patrick Moynihan, que se reuni por primera vez Haddon, mientras que la
realizacin de una reunin pblica sobre el tema de la seguridad del trnsito en el estado de
Nueva York, encontr enfoque Haddon convincentes: y si los profesionales pudieran
disear los vehculos y los caminos para eliminar las lesiones y muertes que resultan de un
evento de choque? Las implicaciones de vida de seguridad son enormes. Las ideas de
Haddon formaron la base de Moynihan 's 1959 artculo, la epidemia en los caminos, lo que
constituy uno de los primeros relatos escritos de la actitud pasiva. En este trabajo,
Moynihan, escribi que:
Para la medicina clnica, la enfermedad se describe como ocurre en las personas; para la
epidemiologa, la enfermedad se describe como ocurre en una agregacin de individuos,
con tanta atencin que se presta a el medio ambiente en el que ocurre - el camino - y el
agente a travs del cual que se transmite - el automvil - en cuanto a la "acogida" - el
conductor - que tiene la enfermedad
(Moynihan, 1959 en Weingroff, 2003).

Las implicaciones de seguridad de la vida de este enfoque no se perdi tambin en

Ralph Nader. Mientras trabajaba con Moynihan en el Departamento de Trabajo de EUA.,
Nader fue expuesta a la filosofa de seguridad pasiva de Haddon, que constituy la base de
prcticas peligrosas de 1965 su publicacin a cualquier velocidad: El diseado en los
peligros de la American Automobile. Nader cita especficamente la influencia de Haddon en
su pensamiento, escribiendo que "los dos goles - la enfermedad la prevencin y la
prevencin de accidentes - [son] fundamentalmente "ingeniera" problemas. Es decir, la
concentracin en el ambiente hostil ... es casi siempre ms productivo que tratar de
manipular el comportamiento de las personas "(p. 201).
Aunque el libro de Nader es probablemente ms conocida por la derogacin de la

Corvair, su efecto ms duradero fue generar una protesta pblica por la "diseada en los
peligros" de los automviles de la nacin y el sistema de transporte, lo que tanto el Senado
de los EUA. y AASHO (ms tarde AASHTO ) la celebracin de audiencias especiales sobre
el tema de la seguridad en el transporte en 1966. Fue durante estas audiencias que la
prctica de la seguridad del transporte se ha redefinido, para la adopcin de la Ley de
Seguridad en los caminos y el Nacional de Trnsito y Seguridad de Vehculos Motorizados
Ley, as como la formacin de la base intelectual para la profesin de gua de diseo
primero que abord especficamente el tema de Seguridad en el Transporte, 1967 's
Highway Diseo y prcticas operativas relacionadas a la seguridad vial (AASHO).
Audiencia de Seguridad Vial de 1966
Dado el carcter litigioso de la prctica contempornea del diseo, es irnico que la

base filosfica de la prctica contempornea del diseo se derive de las reflexiones de un
abogado. Sin embargo, el testimonio de Nader ante el Senado y los comits de AASHO tuvo
un efecto enorme en las prcticas de seguridad que deban seguir.
26
Turner y Blashke (1995) estimar el monto en dlares de las causas pendientes contra los departamentos de
transporte ($ 14,1 millones en 1990) es el mismo que el gasto federal anual sobre inversiones de transporte
nuevos.
Firme convencimiento de Nader fue que la prctica antes de 1960 era un error de
seguridad en su enfoque sobre el comportamiento del conductor. En el testimonio que ms
tarde sera la base para el concepto de ingeniera del conductor de "diseo", 27 Nader
sostuvo que "incluso si las personas tienen accidentes, incluso si cometen errores, incluso si
estn mirando por la ventana, o estn borrachos, deberamos tener una segunda lnea de
defensa de estas personas "(Citado en Weingroff, 2003, p. 154). Para proporcionar esta
segunda lnea de defensa, Nader propone dos principios de diseo de gua. La primera fue
que "las medidas de seguridad que no dependen o requieren la cooperacin voluntaria y
repetida de las personas son ms eficaces y fiables que los que lo hacen", y en segundo
lugar, que "la secuencia de acontecimientos que conduce a una lesin del accidente puede
ser roto por la ingeniera medidas incluso antes de que haya una comprensin completa de
la cadena causal "(Citado en Weingroff, 2003, p. 154).
27
El "Design Driver" es un escenario hipottico en el peor caso de comportamiento, tales como "una viejecita de
la conduccin bajo la lluvia a altas velocidades en un camino desconocido, despus de haber bebido
demasiado". El punto de este concepto es que la seguridad puede ser mejor garantizada por el diseo para las
peores condiciones de caso de escenarios.

Dada su influencia posterior en la prctica del diseo, las implicaciones de estos

principios garantiza una breve descripcin. Incluidos en estas ideas es la idea de que un
error del piloto es inevitables, y que la mejor manera de resolver este error es a travs de
medidas de ingeniera que no dependen del comportamiento del conductor de su xito.
Tambin integrado en estos principios es la idea de que la seguridad puede resolverse sin
abordar las causas al comportamiento de los accidentes, o incluso por el anlisis de los
acontecimientos empricamente accidente real. En cambio, Nader propone que los
diseadores deben considerar la seguridad mediante la aplicacin metafrica del concepto
de ingeniera de "Error de diseo" al asumir una peor de los casos la condicin escenario,
como una carrera de alta velocidad evento fuera del camino, y luego el diseo vehculos y
caminos para garantizar la seguridad durante este fracaso estado.28 Nader en la
conceptualizacin del problema, no hay examen de la posibilidad de que estas prcticas
podran animar a los conductores a adoptar comportamientos que aumentan la probabilidad
de estar involucrado en un caso de accidente. Por un razonamiento de Nader, un diseo que
reduce al mnimo las consecuencias del accidente de eventos extremos, lgicamente,
reducir las consecuencias de todos los episodios menores, as, y con ello, aumentar la
seguridad de una camino.
Mientras Nader y Haddon eran responsables de desarrollar la base terica de las

prcticas de seguridad actuales, Kenneth Stonex era singularmente el encargado de definir
cmo estos principios en ltima instancia, seran incorporados a la prctica de Diseo de
Caminos. Uno de los problemas clave de seguridad sealadas por el Comit AASHO fue el
gran nmero de muertes asociadas SDC de un solo vehculo, que asciende a
aproximadamente 30-35 por ciento de los totales nacionales (Stonex, 1960) .30 Para abordar
este problema, las comisiones escucharon el testimonio de Stonex, que era un empleado de
General Motors responsable del diseo de la "Proving Ground" experimental "de choque" a
prueba de camino que haba 100-autorizaciones pie en cada lado de la calzada (McLean,
2002; Weingroff 2003).31
28
Tambin es importante aqu es donde se presume la falta de descanso - que est en el conductor. Dado que
los caminos son diseadas para estas condiciones de diseo hipottico, el diseador asume que la seguridad ha
sido adecuadamente dirigida. En consecuencia, cuando los accidentes ocurren, la mayora (95%) se atribuyen a
las "deficiencias del conductor", en lugar de fallo de diseo, lo que sugiere que el diseador hizo todo lo que se
debera haber hecho para abordar el (accidente Carsten, 2002, Hauer, 1999b).
29
En un reconocimiento de la influencia de Stonex en la prctica del diseo actual, la investigacin de transporte
Cuestiones Junta un "Kenneth A. Stonex Award" para los profesionales que han hecho una contribucin
sustantiva a el mbito de la seguridad en el transporte.
30
Vale la pena observar que en 2002, haba 15.500 mortales ejecutar un solo vehculo fuera de accidentes
viales, o el 40% del total de los accidentes mortales de ese ao - un aumento proporcional de entre 5 y 10 por
ciento.
Sobre la base de sus experimentos en el campo de pruebas, as como la observacin

general de que el sistema interestatal reportaron menos muertes que otros tipos de camino,
Stonex era de la opinin de que "lo que debemos hacer es operar el 90% o ms de nuestras
calles de superficie igual que hacemos con nuestras autopistas ... [conversin], la superficie
del camino y la red de la calle a la autopista y probar el camino de tierra y las condiciones
del camino "(Citado en Weingroff, 2003, p. 147).

Con respecto a choques de un solo vehculo, Stonex encontr que aproximadamente

el 80 por ciento de los vehculos errante se detuvo dentro de 33 pies de salir de la calzada
(Stonex y Skeels, 1963). Basndose en este trabajo, el comit de AASHO la conclusin de
que la eliminacin de objetos fijos dentro de los 30 feet32 de la calzada eliminara la mayora
de los accidentes de objeto fijo. Es importante observar que estas conclusiones se basaban
exclusivamente en la observacin de 56 por salida de camino en los eventos de Proving
Ground, as como marcas de llantas a lo largo de la mediana de una de 25 millas (40 km)
seccin de una autopista en Illinois.33 n examen comparativo del rendimiento relativo de
accidente de caminos con caminos claros, y los que no se utilizaron en la adopcin de esta
norma, ni tampoco su aplicabilidad a las clases de caminos o de otros usos considerados.
Sin embargo, el 30-pie claro estndar de la zona (con ajustes por talud) se incorpor
posteriormente a la publicacin 1967 AASHO, la Autopista de diseo y prcticas operativas
relacionadas a la Seguridad en Camino, as como las revisiones y la edicin ampliada 1974,
y se mantiene en las ediciones posteriores de la Gua de Diseo en camino (AASHTO,
1974, 2002, McLean, 2001; Weingroff, 2003).
31
Un enfoque Nader critic abiertamente, no por su inoperancia, sino por su intento de trasladar los costos de
diseo seguro de los constructores de automviles al pblico, pues los gastos de mejora de la infraestructura son
asumido plenamente por el pblico (Nader, 1965).
32
Curiosamente, de 33 pies de Stonex hallazgo se redondear hacia abajo a 9 metros, en lugar de hasta el 35,
pero esta anchura reducida, sin embargo se supone que reducir el 80% de los accidentes viales por SDC.
33
Este estudio de Hutchinson y Kennedy (1967), mientras que examinar medianas en lugar de caminos, sin
embargo, sirve como base para la invasin de las estimaciones utilizadas en el camino del camino actual de
programa. McLean (2002) volvi a analizar estos resultados, y comprob que groseramente sobreestiman las
frecuencias de SDC.
Revolucin de la Seguridad Pasiva
Antes de la dcada de 1960, la seguridad se dirige principalmente a travs de los

intentos de educar a los conductores y hacer cumplir el comportamiento de la conduccin
segura. No hay sino un examen limitado de la relacin entre el diseo y la seguridad en la
orientacin del diseo inicial. Con respecto a la seleccin de la velocidad de diseo de una
camino, el elemento de control en su diseo, la primera edicin de los estados del Libro
Verde que la "velocidad de diseo seleccionada para una camino es determinado por la
consideracin de la topografa de la zona utilizada, la justificacin econmica basada el
volumen de trnsito, el costo de derecho de va y otros factores, las caractersticas del
trnsito, y otros factores pertinentes, como las consideraciones estticas "(AASHO, 1940, p.
2). La seguridad no se incluye entre los criterios de diseo. En cambio, la seguridad est
dirigida, en primer lugar la determinacin de la velocidad de funcionamiento destinados a el
camino, y luego el diseo del camino para garantizar la "seguridad y uniformes de
funcionamiento del vehculo" (p. 2).
Sorenson (1984) examin la pre-1945 de diseo de orientacin, y encontr que la

discusin de la seguridad difera notablemente de la prctica contempornea. De hecho, la
perspectiva de principios en el diseo vial seguro era mejor que la seguridad puede
garantizarse mediante el diseo de los caminos para prevenir, en lugar de perdonar, el
comportamiento de conduccin peligrosa. Considere Harger y Bonney (1927) la
recomendacin sobre cmo abordar la seguridad en curvas cerradas: "es importante que el
conductor est preparado para manejar esta maniobra difcil. Esto se puede lograr mediante
la reduccin progresiva distancia de visibilidad y aumentando ATURALEZA Curv en los
segmentos del camino que conducen a la ubicacin peligrosa "(p. 114).

La recomendacin aqu es el diseo de un camino para aumentar la preparacin del

conductor para la curva se aproxima a travs de estrategias encaminadas a reducir tanto la
velocidad de aproximacin (los cambios en la alineacin horizontal), as como la restriccin
de las distancias de vista sutil - tanto en las prcticas que los diseadores actuales se
consideran perjudiciales para el desempeo de seguridad de una camino. Sin embargo, en
los primeros estudios, no se presupone que los conductores incorporados necesariamente
salir de la calzada, ni una afirmacin de que la mayor velocidad de diseo y " perdonar
"entornos de equiparar el rendimiento de seguridad reforzada. De hecho, la edicin inicial
del libro verde del diseador advierte que la disposicin de" ms carriles y banquinas podr
invitar a velocidades ms altas "(1940, p. 2).
La revolucin de la seguridad pasiva modificado de manera fundamental este punto

de vista en el diseo del camino, lo que resulta en un cambio dramtico en la prctica del
diseo. La actitud pasiva a la seguridad del transporte se inicia desde la perspectiva de que
los conductores se equivocan, combinada con la observacin de que hay menos accidentes
en los caminos interestatales que en otras caminos. En conjunto, esto dio lugar a la
afirmacin terica de que "los caminos construidas con altos estndares de diseo ponen al
viajero en un ambiente que es fundamentalmente ms seguro porque es ms probable que
para compensar los errores de conduccin que finalmente har que" [nfasis agregado]
(AASHTO, 1974 , p. 15).
Esta perspectiva es an evidente en la edicin ms reciente de AASHTO 's Green

Book, que seala que "generalmente no es posible que un diseo o un procedimiento
operativo para reducir los errores causados por deficiencias conductor innatas. Sin embargo,
los diseos deben ser tan indulgente como prctica para disminuir las consecuencias de
tales incumplimientos. "(2001, p. 54). Para asegurar que los caminos sean seguras para
estos conductores deficientes, los Estados Libro Verde que:
el objetivo en el diseo de cualquier instalacin de ingeniera utilizados por el pblico

es el de satisfacer la demanda del pblico para el servicio de una manera segura y
econmica. La [camino] instalacin debe, por tanto, adaptarse a casi todas las
demandas por la suficiencia razonable y no debe fallar en las demandas de trnsito
grave o extrema ... todos los esfuerzos deben hacerse para utilizar como un diseo
de alta velocidad como sea posible para alcanzar un grado de seguridad deseado
"(p. 66-67).
Puesto que la velocidad de diseo de una camino es el elemento de control en su diseo,

integrado en el Libro Verde es la idea de que mediante el diseo para el estado el "fracaso",
que se define como la alta velocidad, "extrema" la conducta de conduccin, el diseador ha
asegurado que es un camino adecuado de seguridad. As, los diseos que se adaptan las
operaciones de alta velocidad del vehculo se consideran mejoras en la seguridad de ser,
permitiendo que la mayora de los departamentos de transporte a la lista de la prestacin de
un "seguro y eficaz" sistema de transporte como un objetivo nico organismo.
Robert Noland (2001) recientemente trat de comprender si las prcticas de diseo

convencional de aumentar la seguridad una vez que los controles para intervenir factores
como el aumento del uso del cinturn de seguridad y los cambios en las caractersticas
demogrficas de la poblacin. Utilizando un modelo binomial negativa, Noland encontr que
"los cambios en la infraestructura de caminos que se han producido entre 1984 y 1997 no
han reducido las muertes de trnsito y las lesiones, e incluso han tenido el efecto de
aumento de las muertes totales y lesiones" (Noland, 2001, p, 23 ).

Noland y Oh (2004) repite este anlisis, la presentacin de informes que "este trabajo ha
analizado los datos HSI para el Estado de Illinois, para evaluar la hiptesis de que la
infraestructura vial geomtrica el diseo es beneficioso para la seguridad. Nuestros
resultados tienden a rechazar esta hiptesis, en contraste con los supuestos estndar en la
literatura de la seguridad del trnsito "(2004, p. 532).
Robert Noland no es la primera a la prctica la seguridad contempornea. Ezra

Hauer, quiz la principal autoridad en el tema de diseo del camino y la seguridad, ha
escrito recientemente que:
Nuestra pretensin de profesionalismo en la seguridad vial es dbil porque nuestro

conocimiento profesional de fondo en este mbito est poco desarrollado. Hemos
desarrollado con mucho esfuerzo y garantiza las normas para orientar a las
consideraciones de seguridad nominal. Nuestro conocimiento de las consecuencias
de seguridad de fondo se est quedando atrs "(p. 8, 1999b).
La evidencia emprica sobre la seguridad en camino en particular, y las prcticas de

seguridad contempornea en general, nos lleva a preguntarnos varias cuestiones
importantes: hacer "perdonar" las prcticas de diseo equivale necesariamente a una mayor
seguridad? Adems, es cierto que las prcticas de diseo de perdonar son apropiadas en
todos los contextos de diseo? Podra haber una mejor forma de mejorar la seguridad de
que tambin representa las necesidades de la esttica y contextuales de los entornos
urbanos?

CAPTULO 5
PRUEBAS DE SEGURIDAD PASIVA
La honestidad cientfica consiste en especificar, por adelantado, un experimento de

tal manera que, si el resultado contradice la teora, la teora tiene que ser
abandonada.
- Irme Lakatos, 1974, p. 112
Captulo 4 examin la investigacin sobre la seguridad en camino, encontrar poca

evidencia emprica para apoyar la afirmacin de que las zonas despejadasde aumentar la
seguridad en los entornos urbanos. En cambio, las prcticas de seguridad contempornea
se basa en la afirmacin terica de que la seguridad puede garantizarse mejor mediante el
uso de "a prueba de fallas" diseos. Este enfoque, llamado "seguridad pasiva", comienza
por asumir que los conductores se equivoque en el curso de sus viajes, y que el mejor
medio para hacer frente a errores de los conductores es asegurar que los caminos y
entornos de camino estn diseadas para minimizar las consecuencias de la alta velocidad ,
"extrema" la conducta de conduccin.
El uso de estos comportamientos extremos como la condicin de diseo de la base

parece intrnsecamente lgico desde una perspectiva de la ingeniera. Estructuras tales
como puentes, por ejemplo, estn diseados para soportar una determinada carga
estructural mnimo. La identificacin de un "fail" valor umbral ofrece a los diseadores con un
valor de diseo que se puede utilizar garantizar un determinado nivel de seguridad de una
estructura. Asimismo, para garantizar que el diseo de una calzada est suficientemente
seguro, un perspectiva de la ingeniera alienta la identificacin de "fracaso" la condicin (a
los efectos de este estudio, una alta velocidad, la SDC), y disear un camino para garantizar
que el camino es seguro en ese caso. As como un puente que puede soportar una carga de
60 toneladas tambin puede llevar una carga de 30 toneladas, el punto de vista de
seguridad pasiva asume que un camino diseado para ser seguro para las condiciones de
funcionamiento 60 mph es tambin seguro para las condiciones de funcionamiento 30
kilmetros por hora. En conjunto, este tipo de razonamiento de ingeniera se ha traducido en
una tendencia profesionales a adoptar sobre los valores mnimos de diseo como una
estrategia para mejorar la seguridad de una camino (Ewing y King, 2002).
Si bien la lgica de la ingeniera detrs de esta estrategia tiene un alto grado de

validez aparente, no es del todo claro que el rendimiento humano tiene las mismas
caractersticas que el desempeo de una estructura. Un supuesto clave incrustadas en la
actitud pasiva es que el diseo para ejecutar de alta velocidad fuera de los eventos camino
un nivel adecuado de seguridad ha sido siempre. De hecho, la Gua de Diseo en camino
estados que "independientemente de la razn de un vehculo al salir del camino, un entorno
del camino libre de objetos fijos estables, laderas aplanadas aumenta la oportunidad para
reducir la gravedad del choque" (AASHTO, 2002a, p. 1-2 ).
Tras este enfoque es otra hiptesis, que es el "perdn" dibujos no fomentan los
comportamientos que aumentan la probabilidad de un conductor de participar en una
segunda vuelta evento del camino. Error del conductor, en cambio, tratado como un
acontecimiento que ocurre al azar que est ms all del alcance del control del diseador.

Pero pasa por alto varias cuestiones importantes: en primer lugar, cmo "promedio" de los
conductores adaptar su comportamiento a la utilizacin de los valores de diseo perdn?
Qu hay de especfico en subpoblaciones de riesgo? Es posible que por ampliacin de
carriles y las banquinas y la eliminacin de objetos en camino, los diseadores son
alentadores "los conductores de diseo" a participar en comportamientos que resultan en
accidentes y lesiones?
Si la afirmacin de la seguridad pasiva que "el ms amplio la zona libre, ms seguro

ser" (TRB, 2003, p. V-43) es cierto, entonces cabra esperar que los aumentos en las
compensaciones objeto fijo se traducir en menos accidentes de camino y las lesiones, o,
en otras palabras, que no debe haber una relacin negativa entre la anchura de las
banquinas una camino pavimentada y fija objeto de desplazamiento y su rendimiento
accidente. Adems, esas prcticas no deben ser compensadas en un aumento de los tipos
de accidentes que puedan estar influidos por el diseo del entorno del camino. En este
captulo de forma explcita si las pruebas de esta afirmacin terica es aplicable a los
resultados de seguridad de los caminos urbanas arterial.
Mtodos y Fuentes de Datos
Este anlisis utiliza los datos de choque para el Departamento de Transporte de

Florida [DOT] Distrito 5 para el perodo 1999-2003, junto con los grficos de lneas
caractersticas de diseo geomtrico de una camino y mediciones de campo de banquinas
anchos y compensaciones objeto fijo. Estas fuentes de datos fueron utilizados por varias
razones fundamentales. En primer lugar, un problema importante con los datos nacionales,
tales como FARS, es que slo proporciona informacin sobre los accidentes mortales, lo
que impide perjudiciales y no perjudiciales de los accidentes se estn considerando en los
totales del accidente. Una segunda falla, y an ms crtico con los datos de FARS es que
proporciona slo informacin limitada sobre las caractersticas geomtricas y ambientales
del sitio en el que un accidente ocurri, y no permiten una inmediata investigacin sobre el
terreno especfico del accidente lugares. Los datos de FARS no puede ser significativa para
evaluar la influencia del camino y la caractersticas de los accidentes en camino en
frecuencia y gravedad. Los datos del DOT, por comparacin, proporciona no slo
informacin sobre todos los accidentes - mortal, perjudicial y dao de propiedad, sino
tambin la ruta y los nmeros de hito que permitan la localizacin del accidente para ser
especficamente identificados.
La capacidad para geo-localizar accidentes especficos utilizando los datos del FDOT
tambin permite este estudio para superar un obstculo comn a la mayora de los estudios
de seguridad en camino, que es que no hay fcil disponibilidad de datos secundarios de
origen que proporciona informacin detallada sobre las caractersticas del medio ambiente
en camino , evitando as el medio ambiente en camino de ser especficamente el modelo en
los anlisis de la seguridad en camino (Consejo y Stewart, 1996; Hadi et. al., 1995; Lee y
Mannering, 1999; Miaou, 1997). Esta limitacin es muy evidente en la literatura de seguridad
en camino, normalmente, la anchura de las banquinas se utilizan en lugar de las distancias
reales de compensacin entre el borde de la calzada y la ubicacin del objeto ms cercano
fijo. Un anlisis preciso de los efectos de las prcticas de seguridad de zona clara no slo
requiere informacin sobre la anchura de las banquinas, sino tambin en las
compensaciones de objeto fijo. As, mientras que el FDOT no proporciona informacin sobre
el medio ambiente en camino, la capacidad para geo-localizar los accidentes permite que
estos datos sean recogidos a travs de observaciones de campo y mediciones.

FDOT Distrito 5 fue seleccionado por razones tanto tericas y logstico. Desde una
perspectiva terica, el Distrito 5 es valiosa porque contiene un gran nmero de pequeas
reas metropolitanas. Pequeas reas metropolitanas son deseables para el anlisis debido
a que proporcionan un alto grado de variacin de la longitud relativa de diseo a lo largo del
camino corta, lo que ayuda a controlar los factores demogrficos y relacionados con el clima
que pueden influir en una rendimiento de accidente vial, ya que los caminos ms cortos
incluir un conductor de la poblacin ms homognea y los fenmenos meteorolgicos
similares.
Adems, dado que este estudio se interesa en el desempeo de seguridad de los

tratamientos de la calle habitables, los caminos que inclua estos tratamientos fueron
especficamente para este anlisis. Antes de realizar investigaciones de campo, era
imposible determinar si un camino especfico incorporado un tratamiento habitables de la
calle. Sin embargo, desde antes de la evolucin del automvil fueron diseados
necesariamente en torno a los peatones, en lugar de vehculos de motor, viajes (Muller,
1995), la presencia de un distrito histrico a lo largo de una camino es un indicador til del
tratamiento de una posible calle habitables, antes de observaciones de campo de
confirmacin. FDOT Distrito 5 incluye una alta concentracin nacional de registro de la
denominacin o nacionales de registro de elegibles distritos histricos, incluyendo DeLand,
Kissimmee, Leesburg, Maitland, Monte. Dora, Ocala, Sanford, y St. Cloud, entre otros.
Ms all de la utilidad terica de dicho espacio, tambin ayud a resolver un

problema logstico importante de esta investigacin, que fue la necesidad de recoger
manualmente los datos de campo en el camino y el medio ambiente en camino. Debido a la
alta concentracin de los caminos potencialmente relevantes, un examen de Distrito 5 ayud
a minimizar el total de viajes necesarios para recopilar datos de mltiples sitios. Adems,
porque estos caminos viajado a travs de pequeas reas metropolitanas, fui capaz de
recoger las observaciones de campo para un amplio espectro de entornos urbanos,
minimizando el esfuerzo total de recogida de datos
Una ventaja adicional de logstica que el Departamento de Florida de Transporte, en

respuesta a las preocupaciones sobre la seguridad de uno de los caminos en este distrito
(Colonial Drive en Orlando), de 34 aos ya haba acumulado cinco aos de datos de
accidentes en una base de datos de accidente individual. Una preocupacin fundamental en
cualquier estudio de rendimiento de accidente es el efecto de la regresin a la media-en los
resultados del estudio. Crash, naturalmente, el rendimiento vara con el tiempo, y el
rendimiento de seguridad para un solo ao puede dejar de capturar con precisin la
evolucin real de seguridad de una va especfica. Para abordar este problema, la mayora
de los estudios de seguridad recomiendan el uso de un mnimo de 3-aos de datos del
accidente. Los datos del Departamento de Transporte de la Florida, que ofrece una historia
de 5 aos por accidente de estas caminos, es por tanto capaz de superar potencialmente los
resultados parciales asociados con la regresin a la media-.
Modelado de la Frecuencia y Gravedad de Choques
Como se detalla en la literatura en el captulo 4, los estudios convencionales sobre la

seguridad en camino analizar la relacin entre el diseo geomtrico y el rendimiento
accidente multivariado utilizando las aplicaciones estadsticas. Sin embargo, gran parte de la
literatura existente se centra en las zonas rurales los caminos en general, y de dos carriles
de caminos rurales en particular.

Adems, cuando se consideran las zonas urbanas, por lo general son agregados, junto con
los datos de los caminos rurales, la prevencin de un examen a fondo de cmo, en todo
caso, su rendimiento de seguridad pueden ser diferentes. Hasta la fecha, slo Lee y
Mannering (1999) han modelado la seguridad en camino de las ciudades mediante una
adecuada tcnica estadstica multivariante, y aunque encontrar diferencias importantes entre
la frecuencia de accidentes en camino en los ambientes urbanos y rurales, no han
examinado la naturaleza de estas diferencias. As, la primera fase de este anlisis comienza
con el modelado de la cada de rendimiento de las vas urbanas para determinar si las
conclusiones de estos autores eran anmalos, o si tal vez podra ser parte de un patrn ms
amplio de seguridad.
34
Discuto el desempeo de seguridad de esta camino en un artculo recientemente publicado (Dumbaugh,
2005).
Diseo y Metodologa
Una porcin importante de la literatura de seguridad actuales se centran en el

desarrollo de tcnicas de modelado apropiadas accidente. Hasta la fecha, gran parte de esta
literatura se centra en el desarrollo de una alternativa adecuada a los modelos de regresin
lineal. Muchos estudios de seguridad a principios tratado de aplicar modelos de regresin
lineal de las tasas de accidentes para determinar el potencial de reduccin de accidentes de
diferentes elementos geomtricos, un enfoque que ha sido criticado cada vez ms como
inapropiada. Como muestran Jovanis y Chang (1986), la varianza de los aumentos de la
frecuencia de accidentes con kilmetros recorridas por los vehculos, violando la presuncin
de la modelo de regresin lineal de homoscedasticidad.
Los investigadores han recomiendan cada vez ms tcnicas que son ms

apropiadas para los datos de recuento. Miaou y Lum (1993) compararon las regresiones de
Poisson con las aplicaciones convencionales de los modelos de regresin lineal, y encontr
que los modelos de regresin de Poisson eran ms apropiados para el anlisis de datos de
accidentes. Sin embargo, una deficiencia importante es que los modelos de Poisson
suponer que la media y la varianza son iguales. En la prctica, los datos de accidentes son
sobredispersos, con la diferencia superior a la media. Para solucionar este problema, una
parte importante de la literatura reciente se ha centrado en el desarrollo de modelos que
sobredispersin direccin, consistente con los investigadores recomiendan el uso de
modelos binomiales negativos en estas condiciones (Karlaftis y Tarko, 1998, Lee y
Mannering, 1999, 2002, Milton y Mannering, 1998; Noland, 2001, 2003; Noland y Oh, 2004).
La binomial negativa es similar a la de Poisson, salvo que se relaja el supuesto de que la
media y la varianza son iguales mediante la incorporacin de un Gamma basado en trmino
de error en el modelo (Milton y Mannering, 1998; Shankar et. Al., 1995) .35 En
consecuencia, este estudio emplea un modelo binomial negativa a analizar el rendimiento
del accidente.
Criterios de seleccin del sitio
Si bien la presencia de un nacional de registro designado o el distrito histrico

elegibles a lo largo de la longitud de un camino fue til para determinar si vala la pena
realizar investigaciones adicionales, estos criterios, por s sola, no llev a la inclusin de una
camino en este estudio (ver Tabla 5-1 Para obtener una lista de los caminos que se han
investigado).

En cambio, el criterio para la inclusin si el camino incorporado un tratamiento habitables

paisaje urbano a lo largo de su longitud, con un tratamiento habitables paisaje urbano se
define como aquella que incluye tanto el desarrollo de camino junto a la densa calzada, as
como las caractersticas de amortiguacin estticos, como la jardinera o de estacionamiento
en la calle, que separa el reino de los peatones adyacentes trnsito de vehculos de motor.
En la mayora de los casos, los tratamientos de la calle habitables no se incluyeron en los
caminos del Estado, ya sea porque el Departamento de Transporte de derivacin construido
rutas en todo el centro de la ciudad distrito de negocios (vase la Figura 5-1), de 36 aos o
porque la propiedad de la parte habitable de la calle fue finalmente trasladado a la
jurisdiccin local (vase la Figura 5-2).
35 La aplicacin de estos modelos para los anlisis de seguridad est bien cubierto en la literatura, tanto en
libros de texto, tales como Cameron y Trivedi (1998), as como en la literatura reciente sobre seguridad (Milton y
Mannering, 1998, Lee y Mannering 2002; Noland, 2003).
Diecisiete de los caminos visitados para este estudio, slo cinco cumplieron con los
criterios habitables de la calle - Estado de Rutas 15 y 44 en Deland, la Ruta Estatal 40 en
Ocala, la Ruta Estatal 19 en Eustis, y la Ruta Estatal 526 (Robinson) en Orlando. SR 19 y
526 fueron finalmente excluidas, sin embargo, debido a sus caractersticas individuales. SR
19 fue excluido porque, a diferencia de las otras caminos consideradas en este estudio, se
divide en dos pares de una manera medida que se acerca el centro de Eustis, slo la mitad
de los cuales (Bay Street) contiene una aplicacin habitables paisaje urbano. Las
caractersticas operativas de las calles unidireccionales son marcadamente diferentes de
dos aplicaciones de manera convencional, que puede tener un efecto en el rendimiento de
un accidente de camino. Para evitar que estas diferencies de socavar la veracidad de los
resultados del modelo, SR 19 fue excluido de la consideracin en este estudio.
36
Mientras que el observador cnico podra argumentar que la decisin de omitir el centro de estos barrios es la
nica razn de su existencia actual, la realidad es que el Departamento de Transporte de la Florida es digno de
encomio para no tratar de colocar una camino estatal a travs de estos ejemplos excelentes de la Florida
histrico pasado. De hecho, Saint-Cloud (mostrada a la izquierda en la Figura 5-1) es uno de los pocos restos
fsicos de "La Florida el pasado Cracker Cowboy".

Tabla 5-1: Sitios Visitados durante Investgaciones de Campo
Livable
State Urban
City Route Local Name Section? Comment
Apopka
SR 500 Orange Blossom Trail No Suburban arterial
DeLand
SR 44 New York Ave Yes Candidate site
SR 15 Woodland Blvd Yes Candidate site
Eustis
SR 19 Bay Street Yes One-way street
SR 44 Orange Ave No Suburban arterial
SR 500 Vine St/Space Coast No Suburban/rural arterial
Pkway/13th St
Maitland SR 600 N. Mills Rd/N. Orange Av. No Suburban arterial
Mt. Dora SR 46/500 US 441 No Downtown bypass route
Ocala SR 40 SR Silver Springs Boulevard Yes Candidate site Suburban

500 Pine Avenue No arterial
Sanford
SR 600 N. Orange Av No Suburban arterial
SR 46 1st Street Yes Off state system

Figure 5-1: Downtown St. Cloud y Mt. Dora - Bypassed by the DOT
Figure 5-2: Downtown Sanford and Kissimmee - Off the State System
Figura 5-3: One-Way en Eustis

SR 526 (Robinson Street), por el contrario, es bidireccional, hacia el este y oeste a

travs del centro de Orlando para conectar dos arterias norte-sur, Orange Blossom Trail (SR
500) con Mills Ave. (SR 600). Si bien este camino contiene caractersticas de diseo de
valor para evaluar el efecto de seguridad en camino objeto de colocar junto a la calzada (ver
Figura 5-4), que est a slo 2 millas de longitud y contiene poca variacin en la anchura de
las banquinas (no hay banquina) o revs objeto fijo (5 pies o menos) .37 En consecuencia,
se excluyen de este anlisis.
37
A pesar de la distancia de desplazamiento limitado muestra en la Figura 5-4, ni un solo rbol choque
relacionado se inform para este camino durante el perodo de 5 aos de anlisis.
Figura 5-4: Robinson Street en el Downtown de Orlando
Calles candidatas
En ltima instancia, a tres calles fueron incluidos en esta fase del esfuerzo de
anlisis, Estado de Rutas 15 y 44 en DeLand, y la Ruta Estatal 40 en Ocala. Cada uno de
estos caminos conecta el centro de la ciudad histrica de una pequea rea urbana con los
entornos suburbanos y rurales, y cada uno contiene un alto grado de variacin de diseo en
toda su longitud, que van desde los tratamientos orientados a los peatones de la calle de
vida en el centro de la ciudad, para suburbanas y rurales diseos como estos caminos se
extienden desde el centro de la ciudad (ver Figura 5-5). Ambos DeLand y Ocala contienen
barrios histricos que figuran en el Registro Nacional de Lugares Histricos, con los tres de
estas vas el acceso arterial en ya travs de estos barrios histricos.

Figura 5-5: Variacin en el diseo de las reas urbanizadas de la SR 15 (Woodland

Blvd) y SR 40 (Silver Springs Blvd.)

Definiciones de variables: variables dependientes y relaciones hipotticas
Hay varias variables dependientes de inters para esta fase del anlisis. La primera
es una medicin de la frecuencia y gravedad de los accidentes objeto fijo que ocurren a lo
largo de cada uno de los tres caminos candidatos. Las prcticas de seguridad pasiva
supone que al ampliar la distancia entre el exterior de la calzada vehculo y el camino ms
cercana objeto fijo mejorar la seguridad al permitir que los vehculos errantes para llegar a
una parada antes de encontrarse con un objeto fijo. Si es as, que los caminos con las zonas
ms claras debe reportar una menor cantidad total de accidentes de objeto fijo y menos
perjudicial fijado objeto de accidentes que los que no.
En las zonas despejadaspara ser realmente demostrado para mejorar la seguridad,

sin embargo, no basta que simplemente informar de una reduccin en los accidentes objeto
fijo y lesiones, sino que tambin debe demostrarse que no se asoci con aumento de los
tipos de accidentes que pueden verse influidos por el diseo del camino. As, los accidentes
de mitad de la cuadra total tambin se analizan. Un accidente de mitad de la cuadra se
define como cualquier accidente que no se encuentra en, o influidos por una interseccin o
camino de entrada. La variable accidente mitad de la cuadra utilizados en el anlisis
siguiente en consecuencia incluye no slo fija objeto accidentes relacionados, sino tambin
de varios vehculos y los accidentes de vehculos y peatones. Si bien es cierto que las
prcticas de seguridad pasiva aumentar la seguridad, entonces la reduccin en los
accidentes objeto fijo tambin debe resultar en una disminucin neta en los accidentes de
mitad de la cuadra, ya que los accidentes objeto fijo se reducir de la mitad de la cuadra
totales sin aumentar la probabilidad de otros tipos de accidentes.
Estos dos tipos de accidentes (fijo-objeto y mitad de la cuadra) ms debe dividirse en

dos categoras: los accidentes totales y los accidentes perjudiciales. Total de accidentes son
simplemente una medida de los accidentes totales, sin tener en cuenta la gravedad de un
accidente real. Sin embargo, un choque que slo se traduce en daos a la propiedad debe
ser considerada como menos importante que un evento de choque que lleva a la muerte o
lesiones. As, adems de los accidentes totales, los accidentes perjudiciales, que se define
como un accidente que participen al menos una lesin o la muerte, tambin se consideran.
Tabla 5-2, a continuacin, detalles de cada una de las variables dependientes, as como la
relacin se espera que tendrn con un aumento de la anchura de las banquinas
pavimentados y fija las compensaciones objeto, asumiendo los supuestos de seguridad
pasiva son verdaderas.
Tabla 5-2: Tipos de Crash y en la actualidad hiptesis sobre las relaciones con los
aumentos de Asfaltado de banquina y abierto Zona Anchos

Variables independientes y control
Las variables independientes de inters para este estudio son anchos banquinas y
fija compensaciones de objeto, tanto de los cuales fueron obtenidos a travs de mediciones
en el terreno del medio ambiente en camino real en estos lugares. Sin embargo, los efectos
del medio ambiente en camino no puede ser considerado independientemente de la Cruz
otros efectos de la seccin, tales como el nmero de de los carriles del camino, as como de
carril y ancho de la mediana. Ninguno de los caminos contiene ninguna notable curvatura,
eliminando as la necesidad de incluir esta variable en el modelo. Segn lo recomendado por
Hauer (1997) el trnsito medio diario est incluido en el modelo como un control variable
para tener en cuenta los efectos de volumen de trnsito en el rendimiento de seguridad. Los
lmites de velocidad tambin puede tener una influencia en la seguridad, y por lo tanto
incluidos en los modelos como una variable de control tambin. Adems, como se sugiere
en Ossenbruggen al. al (2001) y Naderi (2003), la configuracin general de estas
caractersticas en los entornos urbanos pueden desempear un papel clave en la
determinacin de sus efectos en la seguridad. En consecuencia, este modelo tambin
incluye una variable ficticia para determinar si el segmento del camino fue diseado como un
tratamiento orientado a los peatones de la calle habitables.
Puesta en Funcionamiento de la Unidad de Anlisis
Si bien la unidad de anlisis para este estudio es la frecuencia de accidentes y la

gravedad, es necesario convertir los caminos en unidades individuales de observacin, que
puede ser especficamente analizado (Babbie, 2001). Desde configuraciones geomtricas
varan a lo largo de una camino, dos enfoques especficos estn disponibles. La primera
consiste en identificar los segmentos de evaluacin basado en la coherencia de sus
caractersticas geomtricas. El problema que surge en ese enfoque, sin embargo, es que los
segmentos de calle ser de duracin variable, ya que la longitud de un segmento de camino
es en s misma de prediccin del nmero de accidentes que pueden ocurrir, por ejemplo,
una unidad de observacin es indeseable.
La alternativa es utilizar una determinada seccin de la longitud como la unidad de

observacin. La principal desventaja de la utilizacin de una determinada longitud de las
secciones es que las caractersticas de diseo geomtrico puede variar dentro de una
seccin de camino determinada. Sin embargo, investigaciones anteriores sobre la tema se
ha encontrado que las ventajas de utilizar las secciones de longitud fija son mayores que los
problemas asociados con la longitud de los segmentos basndose nicamente en las
caractersticas geomtricas de una camino (Lee y Mannering, 2002; Shankar et. al, 1995).
Por lo tanto, las secciones de longitud fija se utilizan para este anlisis.
Una segunda cuestin de inters es la determinacin de la longitud adecuada de

estos segmentos. Hasta la fecha, no existe un mtodo generalmente aceptado para
determinar la longitud del segmento adecuado. Shankar y otros al. (1995) de utilizar 6 km
[3,75 millas] secciones, mientras que Lee y Mannering optar por 805m (0,5 millas) de las
secciones. En el primer caso, la longitud de la seccin fue determinada por su divisibilidad
en la longitud total de camino, en el segundo, fue elegido porque la longitud seleccionada
produjo el mayor nmero de variables significativas.

Como ni el planteamiento tiene una base terica significativa, de 0,25 millas (402 km)
segmento de longitudes se utilizan en este anlisis, tanto por esta unidad se corresponde
bien con las distancias de los peatones a caminar (y, curiosamente, las longitudes de los
sectores habitables de la calle, que son perfectamente divisible en 0,25), y porque ayuda a
minimizar el nmero de segmentos del camino con una variacin del diseo interior. As, la
unidad de observacin es el nmero total de mitad de la cuadra y perjudicial y el objeto fijo
accidentes que ocurren a lo largo de un cuarto de milla segmentos de Estado Rutas 15, 44 y
40 en las zonas urbanas de DeLand y Ocala.
Una tercera cuestin se refiere a las caractersticas de diseo geomtrico de cmo

se agregarn a la serie de sesiones individuales. Ninguno de estos primeros estudios
detallados de cmo los autores agregan sus datos cuando hay variaciones en las
caractersticas de diseo geomtrico de la calzada. Existen dos posibilidades: la primera es
un promedio de las variaciones de diseo junto a travs del segmento, mientras que el
segundo consiste en atribuir a las caractersticas de diseo de la mayora de la serie de
sesiones de la serie de sesiones en su conjunto. Este estudio ha optado por el segundo
enfoque para asegurar que el segmento era como tcnicamente precisa como sea posible.
En cualquier caso, las longitudes cortas de estos segmentos (0,25 millas), producido
relativamente pocos casos en donde hay variaciones dentro de un segmento individual.
Una ltima cuestin, y uno que no se aborda en la literatura, es la forma de cdigo

de la anchura de los carriles, banquinas y compensaciones objeto cuando stas varan a lo
largo de un segmento de camino. Sin embargo esto no result ser un problema con estas
caminos porque la mayora de los caminos utilizados estndar en cruz secciones, con
ambos lados del camino utilizando el mismo nmero de carriles, carriles y ancho de la
mediana, banquinas anchos y desplazamientos de objetos. En el puado de casos en que
esto no result ser el caso, se us el valor ms conservador.
Resultados del Modelo
Antes de proceder a los resultados del modelo, es importante aclarar en primer lugar
las estadsticas de inters. Aunque la mayora de los estudios que utilizan modelos
binomiales negativos simplemente informan coeficientes estimados y Z o T38 estadsticas
de las variables que resultaron significativas en el nivel del 95% de confianza, este enfoque
no logra aprovechar al mximo la informacin que realmente contienen los datos. Hiptesis
nula de las tpicas pruebas de significacin estadstica suponer que si una variable no puede
ser demostrado ser estadsticamente significativa en el nivel de 0,05 que uno se debe
asumir que el que no hay relacin entre las variables. Sin embargo, como Hauer (2004) ha
demostrado, esta prctica puede conducir a la adopcin de estrategias de diseo que se
traducen en aumento de los accidentes y las lesiones porque trata los resultados que no son
significativos en el 95% de confianza, que no tengan efectos en la seguridad.
38
Mientras que t es general (vase, por ejemplo, Lee y Mannering, 2002), z es la estadstica correcta cuando se
cuenta con 100% de los accidentes. Por lo tanto, z, en lugar de t, es la estadstica que aqu. Sin embargo, la
distribucin t se aproxima z cuando n = 100.

Este problema puede ser fcilmente ilustrado con figuras de Noland y Oh's (2004)
para encontrar que las muertes aumenta con el aumento en el ancho de las banquinas, pero
sealando que este hallazgo no "a un nivel estadsticamente significativo". Si bien esta
afirmacin es tcnicamente correcta, conduce a muchos lectores a lo que deducimos que no
ya que los autores son de 95% de confianza en los resultados, que deberan asumir que no
hay relacin entre las muertes y ancho de las banquinas. De hecho, la estadstica t para
esta variable fue de 1,4 (n = 404), que corresponde a un valor de p-valor de 0,08. La
indicacin de esta estadstica de otra manera, uno puede ser un 92% confa en que ms las
banquinas se traducir en un aumento de los accidentes mortales. Claramente, es incorrecto
suponer que un 92% de nivel de confianza es igual a ningn efecto.
Hauer (2004) ha encontrado tales interpretaciones a ser tan endmica de los anlisis
de seguridad que preconiza el abandono de la prueba de hiptesis nula en favor de las
medias de choque y los intervalos de confianza. Si bien esto puede ser extrema, es un punto
bien fundada. En consecuencia, este estudio de informes no slo los coeficientes y niveles
de significacin para las variables que entran de manera significativa en los modelos, pero
para todas las variables del modelo.39
39
El convenio actual de slo informar las variables que entran de manera significativa en el nivel de 95% es ms
indicativa de la naturaleza aterico de gran parte de las prcticas de seguridad actual. Utilizan adecuadamente,
los modelos estadsticos deben ser utilizados para probar una teora existente (la eleccin de las variables
independientes es necesariamente una eleccin de una teora) en lugar de intentar simplemente construir
"estadsticamente significativa" modelos.
Adems, tambin informa 95a intervalos de confianza del percentil, puesto que esas
estadsticas son mucho ms til para medir el impacto real de seguridad de un tratamiento
de diseo especficos que son simples estadsticas z.
Antes de proceder a los resultados del modelo, se justifica una advertencia ms. Es
importante sealar que estos modelos son tericamente conducido. El objetivo aqu no es
desarrollar un "mejor ajuste" del modelo, pero en lugar de determinar si los supuestos de
seguridad pasiva que la prctica contempornea de la unidad de seguridad son
empricamente validados. As, este anlisis trata de determinar si, al utilizar los datos
pertinentes y los mtodos de anlisis, las actuales prcticas de seguridad pasiva se puede
demostrar que mejorar la seguridad en los entornos urbanos. En otras palabras, si bien es
cierto que las zonas ms claras necesariamente aumentar la seguridad, donde se fijarn las
compensaciones objeto y las banquinas anchos, debera provocar una reduccin en la
frecuencia de accidentes y la gravedad de ambos objetos fijos y los accidentes mitad de la
cuadra.
Diseo Geomtrico y Seguridad al CDC
Los siguientes modelos de anlisis de seguridad en camino como una funcin del
diseo geomtrico de una camino. La seguridad en camino se define aqu como un
accidente de participacin de una caracterstica en camino, incluyendo cunetas, aceras,
alcantarillas, postes y rboles. Todas las caractersticas geomtricas de una camino son
considerados, incluyendo el nmero de carriles, el ancho, as como caractersticas del medio
del camino, incluyendo el ancho de la parte pavimentada de la espalda y la distancia de un
objeto fijo, desde el borde exterior de la acera (medida desde el borde o fuera del carril de
viaje o el borde exterior de la banquina pavimentada, donde se presta un banquina
pavimentado).

Dado que el volumen de trnsito, el nmero de carriles, carriles y ancho de la mediana, as

como los lmites de velocidad todos pueden tener un efecto en el rendimiento de la
seguridad de una camino, estas variables se incluyen aqu como variables de control. Por
ltimo, una variable ficticia que indica si el segmento incorpora un tratamiento accesible para
los peatones de la calle habitables tambin se incluye.
Tabla 5-3 presenta el modelo binomial negativa de los accidentes de camino total. La
nica variable de seguridad pasiva que se relaciona con la disminucin de la frecuencia de
accidentes en el 95% de nivel de confianza fue la anchura de la mediana de una camino.
Ms all de los niveles de significacin, sin embargo, y el examen de los signos de los
coeficientes y sus intervalos de confianza, ADT entr con el signo esperado, lo que sugiere
que los accidentes en camino aumentan con el volumen de trnsito. El nmero de carriles se
asoci con un aumento en los accidentes de camino, mientras ancho de los carriles y fija las
compensaciones fueron objeto de una relacin negativa con los accidentes de camino.
Tabla 5-3: Un modelo binomial negativa del total en camino se bloquea
Coefficient Z Statistic 95% Confidence Interval

ADT 0.0000267 1.05 -0.000023 0.0000764
Speed Limit -0.019414 -0.62 -0.0811245 0.0422957
# Lanes 0.0281937 0.13 -0.4062023 0.4625897
Lane Width -0.099938 -0.62 -0.4157851 0.2159087
Median Width -0.027056 -1.79 -0.0567412 0.0026294
Paved Shoulder Width 0.0546558 0.85 -0.0716248 0.1809365
Object Offset -0.038137 -1.51 -0.0874755 0.0112013
Livable -1.532556 -2.33 -2.823685 -0.2414263
N = 109
Log Likelihood = -144
De las variables del camino, el ancho de las banquinas entrado de manera positiva
en el 80% de nivel de confianza, un hallazgo que contradice diseo de los caminos
convencionales de orientacin, pero que es consistente con la investigacin anterior. Ms
interesante, sin embargo, fueron los resultados para el desplazamiento de objetos fijos y
variables de la calle habitables. Aqu, fija compensaciones objeto se introdujo en forma
negativa con la estadstica de la Z de -1,51, lo que corresponde al 93% nivel de confianza, lo
que indica que la seguridad se mejora, en general mediante la ampliacin del pavimento fijo
objeto compensar a lo largo de estas caminos. Aunque tal conclusin se apoya en el diseo
convencional de la orientacin, la variable habitables calle tambin entr de manera
significativa, y en el 0,009 nivel de confianza, lo que indica que, adems de ser negativo, se
puede estar 99% seguro de que este hallazgo no es el resultado de la casualidad. En otras
palabras, uno puede estar muy seguro de que la presencia de un tratamiento habitables
calle reducir la probabilidad de un accidente de camino.
Desde una perspectiva de seguridad pasiva, los diseos de calles habitables, que
incorporan objetos del camino adyacente a la calzada para amortiguar la peatonal de
trnsito en direccin contraria, deben estar asociados con aumentos de accidentes en
camino, no disminuye.

Que esta variable debera emerger con un coeficiente negativo, y en un nivel

estadsticamente significativo, sugiere que hay ms en el trabajo en el diseo del camino
seguro que simplemente garantizar que los vehculos errantes pueden recuperar la
seguridad antes de encontrarse con un objeto fijo peligrosos.
Si bien este modelo explica la frecuencia de accidentes en camino, qu hay de la

gravedad accidente de camino? Como se muestra en la Tabla 5-4, a continuacin, el modelo
de gravedad de accidentes en camino se comporta de manera similar a la de frecuencia de
accidentes en camino, aunque con dos excepciones notables. En primer lugar, el hecho de
que no hubo heridos en camino perjudiciales ocurrieron en las secciones habitables de la
calle (por lo tanto proporcionar ninguna variacin que se puede modelar) result en una
sobre-inflados coeficiente beta (-15 accidentes con lesiones en camino), y por lo tanto un
menor nivel de significacin (z = 0,02). Ajuste de esta falta de variacin mediante la adicin
de un accidente perjudiciales solo en uno de los casos habitables de la calle produce una
versin beta ms significativo coeficiente de -2, y el estadstico z de -1,75. La importancia de
fijar los aumentos de las compensaciones objeto de -1,65, que es estadsticamente
significativa en el nivel de una cola, pero menos que la variable de ajuste de la calle
habitables.
Tabla 5-4: Un modelo binomial negativa de los efectos perjudiciales en camino se

bloquea

ADT 0.0000473 1.42 -0.0000181 0.0001127
Speed Limit 0.0069163 0.15 -0.0824729 0.0963055
# Lanes -0.1565274 -0.53 -0.7346002 0.4215455
Lane Width -0.0976583 -0.41 -0.5621938 0.3668772
Median Width -0.0268853 -1.32 -0.0668325 0.0130619
Object Offset -0.0537517 -1.65 -0.1176546 0.0101512
Livable -2.020123 -1.75 -4.284908 0.2446612
N = 109
Considerado de manera global, hay una aparente paradoja se indica aqu, con la seguridad
en camino est mejorando por tanto la ampliacin objeto de compensaciones, as como
mediante la reduccin de ellos a travs del uso de tratamientos habitables paisaje urbano.
Una vez ms, parece que otros factores distintos de una camino de fijo objeto compensar
pueden estar implicados en la explicacin de los accidentes en camino perjudicial.
Consideracin del Comportamiento de la Red de Seguridad:

Anlisis de Choques a Mitad-de-Cuadra
Para los supuestos de seguridad pasiva para ser validadas empricamente, es

preciso demostrar que no slo reducir los accidentes de camino relacionados, sino que
tambin dan lugar a un aumento en otros accidentes similares. En otras palabras, estas
prcticas deberan dar lugar a una disminucin neta en los accidentes de mitad de la cuadra,
ya que ambos reducen las SDC, pero que tiene poco o ningn efecto sobre la frecuencia y
severidad de otros accidentes similares.

En la actualidad supone, la "segunda lnea de defensa", conferida por la disposicin de las

zonas de clara debe reducir la frecuencia y gravedad de accidentes relacionados con el
borde del camino, aunque no tiene efecto en varios vehculos o accidentes de vehculos de
los peatones. Por lo tanto, cabra esperar que estas prcticas como resultado una
disminucin neta en los accidentes de mitad de la cuadra, que se define aqu como todos los
accidentes no encuentra en, o asociadas a una calzada o interseccin. Excluyendo los
resultados de las intersecciones, que pueden verse afectadas por caractersticas tales como
dispositivos de control de trnsito y los volmenes de trnsito en las calles que se cruzan,
las zonas ms claras que equivale a un rendimiento mejorado mitad de la cuadra de
seguridad.
Como se muestra en la Tabla 5-5, los supuestos de seguridad pasiva no se

mantienen. Mientras ms carriles estn asociados con un mayor rendimiento mitad de la
cuadra de seguridad, ni la anchura de las banquinas, ni fija compensaciones objeto fueron
mostrados a reducir los accidentes. Ambas variables entraron con coeficientes positivos, lo
que sugiere que, en promedio, estas caractersticas en realidad aumentar la probabilidad de
un accidente de mitad de la cuadra. Por el contrario, la variable habitables de nuevo en las
calles con un coeficiente negativo, y con la estadstica de la Z de -1,66. De las variables de
control, ADT entr en un nivel estadsticamente significativo, as como de carril y ancho de la
mediana, con estas dos variables asociadas con reducciones estadsticamente significativas
en un accidente de mitad de la cuadra frecuencias.
Tabla 5-5: Un Modelo binomial negativa total de los accidentes de Midblock
ADT 0.0000603 4.46 0.0000338 0.0000868

Speed Limit 0.0052272 0.29 -0.0305573 0.0410116
# Lanes 0.1758359 1.33 -0.0827752 0.434447

Lane Width -0.4355661 -3.39 -0.687361 -0.1837712
Median Width -0.0226616 -2.68 -0.039212 -0.0061113
Object Offset 0.0033041 0.24 -0.0239571 0.0305653
Livable -0.649918 -1.66 -1.416271 0.1164354
N = 109
El efecto neto de las prcticas de seguridad en camino convencional en la reduccin

de accidentes de mitad de la cuadra es igualmente perjudicial ambigua. Mientras ms
carriles se asociaron con una reduccin sustancial de los accidentes con lesiones mitad de
la cuadra, el mismo no puede decirse para la ampliacin de las banquinas y las
compensaciones objeto fijo. Con base en los resultados del modelo, uno puede ser del 92%
confa en que la concesin o de ampliacin de cunetas pavimentadas en las zonas urbanas
aumentar en realidad los traumatismos por accidentes mitad de la cuadra. Adems,
mientras que fija las compensaciones objeto se introdujo con un coeficiente negativo, entr
en un nivel tan bajo de significacin estadstica en cuanto a ser insustancial.

La 95 intervalo de confianza del percentil muestra que el beneficio medio de aumentar la

seguridad de los objetos fijos para compensar el camino es de aproximadamente cero (ver
Tabla 5-6). En otras palabras, sin pavimentar fija compensaciones objeto no tuvo ningn
efecto, ya sea positivo o negativo, sobre el nmero de accidentes de mitad de la cuadra
perjudiciales que se produjeron en estas caminos.
Tabla 5-6: Un modelo binomial negativo de los efectos perjudiciales

choques a mitad-de-cuadra
N = 109
Si bien la banquina y anchos de compensar entr positivamente en el modelo,

habitables de la variable ficticia de la calle de nuevo en forma negativa, con un estadstico z
de -1,28. Aunque no es significativo al nivel de 0,05, indica que podemos estar seguros de
que el 90% de estos tratamientos reducir total de accidentes de mitad de la cuadra
perjudicial. Adems, cabe sealar que la presencia de un tratamiento habitables de la calle,
a diferencia de las banquinas bien pavimentadas o compensaciones objeto fijo, fue
mostrado de manera consistente para llevar a la reduccin tanto en la frecuencia de
accidentes y la gravedad y que, considerados en su conjunto, cabra esperar que tales
tratamientos para mejorar la mitad de la cuadra una camino y el rendimiento de accidente de
camino.
Lo mismo no puede decirse de la ampliacin de las banquinas y las compensaciones

objeto fijo. Como se muestra en la Tabla 5-7, a continuacin, ampliar las banquinas no tuvo
efecto sobre los accidentes mitad de la cuadra total, mientras que las banquinas se
encuentran pavimentadas para aumentar el camino y los accidentes perjudiciales mitad de
la cuadra.
As, este estudio, al igual que muchos estudios anteriores sobre este tema, considera que la
evidencia emprica no es compatible con los supuestos de seguridad pasiva.

Tabla 5-7: Incidencia estimada de camino OU Estrategias de diseo en total y nocivas

Crash frecuencia, y las correspondientes estadsticas de prueba.
Pero si la disposicin de cunetas pavimentadas y zonas despejadasno es una forma

garantizada de mejorar la seguridad, por qu podra ser este el caso? Mientras que otros
investigadores han llegado a conclusiones similares anmala, las razones de tales
resultados se han mantenido en gran parte inexplorado.
Para desarrollar mejor la teora y prctica del diseo del camino, el prximo captulo de esta
tesis se mueve ms all de las aplicaciones estadsticas agregadas a examinar ms a fondo
las caractersticas de los accidentes de camino en el entorno urbano.

CAPTULO 6
EXPLORANDO LA SEGURIDAD VIAL URBANA
Si bien el captulo 5 intentaron poner a prueba la teora que gobierna la prctica

contempornea de la seguridad en camino, este captulo tiene por objeto comprender mejor
la naturaleza de los accidentes de camino urbana y lesiones. De particular inters es el
rendimiento de relativa seguridad de las aplicaciones habitables paisaje urbano. Estos
tratamientos se utilizan los diseos que son deliberadamente "implacable" de diseo. Que
debera ser la nica estrategia de diseo en camino que constantemente informan de
reducciones accidente sugiere que otros factores estn involucrados en el diseo de los
caminos seguros que simplemente garantizar que se perdona a los automovilistas andante.
As, este captulo se mueve ms all de las expectativas convencionales de seguridad para
comprender mejor la naturaleza de los accidentes de camino en los entornos urbanos.
Mezcla de Mtodos de Aproximacin
A pesar del volumen de la literatura y la orientacin sobre el tema de la seguridad en

camino, hubo muy pocos estudios que hayan examinado los lugares donde las SDC se
producen. La mayora de los estudios contemporneos sobre el tema emplean fuentes
secundarias de datos para desarrollar modelos de desempeo de seguridad en camino, en
lugar de llevar a cabo investigaciones de campo detalladas de los sitios de accidentes. As,
adems de recoger las mediciones de campo de diseo geomtrico de una camino y
compensaciones objeto fijo, este estudio tambin incluy visitas a los lugares detallados en
caso de fijacin choques objeto producido.
Prcticas de seguridad pasiva Contemporneo asumir que los accidentes de camino

fijo objeto son eventos aleatorios que pueden atribuirse al error del conductor, de hecho,
hasta el 95% de todos los eventos accidente se atribuyen a un error del piloto, en lugar de
en el diseo de la calzada (Carsten, 2002; Hauer, 1999b). Sin embargo, las investigaciones
detalladas en el sitio sugieren que no hay nada al azar sobre la mayora de estos
accidentes. Antes de proceder a los resultados de este anlisis, sin embargo, es esencial
empezar por discutir brevemente el esfuerzo general de anlisis de campo, que emplea una
combinacin de mediciones de campo, tanto cuantitativa como cualitativa observaciones.
Las secciones a continuacin detallan la metodologa que gui el esfuerzo de anlisis de
campo, seguido de un anlisis detallado de los resultados y conclusiones.
Metodologa de Medicin de Campo
Vari Multi comi modelos estadsticos son tiles para identificar las tendencias
generales de grandes conjuntos de datos, pero que no proporcionan informacin cualitativa
detallada sobre el fenmeno observado. Adems de obtener las mediciones de campo, este
estudio tambin identific la ubicacin de rboles y la utilidad de accidentes de polo a lo
largo de estos tres caminos. rboles y postes de electricidad fueron seleccionados para el
anlisis especfico, ya que podan ser fcilmente identificados. Los signos y las zanjas, los
otros dos tipos de accidentes frecuentes a lo largo de estas caminos, eran mucho ms
difciles de identificar, zanjas, ya que es imposible determinar dnde, exactamente, como un
accidente ocurrido (zanjas se suelen utilizar para el drenaje del camino, y se extienden de
forma lineal a lo largo de la calzada), y los signos, ya que, en la mayora de los casos, que
ocurri cerca de las intersecciones donde mltiples seales estaban presentes, haciendo
difcil aislar el signo especfico involucrado en el accidente.

Los rboles y los accidentes de poste de electricidad, por el contrario, eran mucho ms fcil
de identificar. En la mayora de los casos, slo un rbol o poste de utilidad se encuentra en
las proximidades de en el nmero de hito que figuran en los datos de accidente, haciendo
que el objeto implicado en el accidente fcilmente identificables.
Accidentes para este anlisis se restringe todava ms a los accidentes en camino

solamente. Accidentes que involucran a una medianas fueron ms all del alcance de este
estudio. As, los totales de los accidentes relacionados con los rboles se redujo de 25 a 20.
Como no hay palos se encuentra en las medianas de estas caminos, polo relacionados con
los totales de accidente no se vieron afectados. En resumen, 51 postes y lugares candidatos
a cada de rboles fueron seleccionados para la investigacin de campo especfico.
De estos 51 objetos, la ubicacin de 40 (78%) fueron localizados con precisin,

aunque para los once restantes, el rbol o un poste especficos implicados en el accidente
no ha podido ser identificado con exactitud. La imposibilidad de localizar a un accidente
concreto parece ser el resultado de uno o ms de dos posibles razones. En primer lugar, en
algunos lugares, los rboles individuales no pudieron ser identificados debido a la densidad
de la cubierta de rboles junto a el camino (vase la Figura 6-1). En otros, el objeto no pudo
ser identificado porque no hay rbol o un poste se puede encontrar en la ubicacin de las
mencionadas para la milla. Si la discrepancia entre los datos y la ubicacin del sitio fue
producto de errores de codificacin de datos, o bien una eliminacin posterior de los objetos
implicados en el accidente es desconocida.
Figura 6-1: Un rbol Crash lugar que no poda ser exactamente identificados
Datos de Observacin Cualitativa
En el curso del examen y la medicin de estos caminos, que tambin fue un

participante activo en ellas, conducir y caminar a lo largo de muchos lugares de alto choque
para aproximadamente 10 horas al da durante un perodo de 14 das. Como tal, ambos
observados y (sin saberlo), particip en muchos eventos de conduccin que echar una luz
sobre la naturaleza de los accidentes por SDC.

As, adems de simplemente informar sobre los resultados de mis mediciones sobre el
terreno, tambin incluyen las observaciones de campo cualitativos y ad-hoc de seguimiento
de las investigaciones que ayuden a aclarar la naturaleza de los accidentes por SDC. Si bien
estas observaciones y los anlisis son de ndole cualitativa, la insuficiencia de la teora
actual sobre el diseo de seguridad en camino hace que sea una importante fuente de datos
para esta investigacin esfuerzo. Este enfoque, denominado observacin participante, es
poco comn en el mbito de la ingeniera, pero est bien establecida en las ciencias
sociales, donde es considerado como una fuente de datos superiores para investigar
fenmeno complejo. De hecho, como Becker y Geer (1970) escribe:
La forma ms completa de dato sociolgico, despus de todo, es la forma en la que

el observador participante recoge es el siguiente: una observacin de algn evento
social, los acontecimientos que preceden y siguen, y las explicaciones de su
significado antes, durante y despus de su ocurrencia. Este dato nos da ms
informacin sobre el evento en estudio de los datos recopilados por cualquier mtodo
sociolgico de otros (p. 133).
Como se detalla por Patton (2002) la observacin participante tiene muchas ventajas
sobre las convencionales de anlisis cuantitativos. En primer lugar, a diferencia de muchos
anlisis cuantitativos que dependen en gran medida de las variables incluidas en el pre-
existentes de fuentes de datos, observaciones de campo a cabo el investigador en contacto
directo con el medio ambiente o entorno social donde el fenmeno de inters se produce,
proporcionando as una fuente ms rica de datos que contiene dentro de un determinado
conjunto de datos cuantitativos. Ms, ya que libera a un investigador de las
conceptualizaciones anteriores (segn lo determinado por la puesta en marcha de las
variables de datos especficos), permite que l o ella para ser orientados hacia el
descubrimiento, identificacin y examen fenmeno que a menudo escapen de forma ms
rgida cuantificados estudios. En efecto, como se ver en las secciones que siguen, mi
experiencia me permiti comprender mejor clave sobre la naturaleza de estos accidentes
que se han pasado por alto en los estudios convencionales de confiar exclusivamente en
datos cuantitativos. Por ltimo, debido a la naturaleza cualitativa de la observacin
participante, permite que el investigador para utilizar ideas personales y reflexiones para
desarrollar una comprensin ms compleja de un fenmeno de inters.
A pesar de estas ventajas, la principal preocupacin es el papel del investigador en

la seleccin, anlisis e interpretacin de los datos cualitativos. Para solucionar el problema
de sesgo del investigador en el uso de la observacin personal, he tratado deliberadamente
de triangular mis conclusiones, que combina datos cuantitativos con observaciones
cualitativas y percepciones que elabora su significado. Por lo tanto, mis observaciones
personales se limitan exclusivamente a los hallazgos que sugieren los datos, y se transmiten
como casos ilustrativos pretende profundizar en los significados y las implicaciones de los
resultados cuantitativos.

Examen de la Separacin de Objetos
Los estudios anteriores sobre la seguridad en camino que han incluido las
mediciones de campo se han utilizado en gran medida estos resultados para estimar los
valores lmite para las compensaciones objeto fijo. Turner y Mansfield (1990), por ejemplo,
encontr que aproximadamente el 80% de todos los accidentes relacionados con los rboles
en la ciudad de Hunstville, Alabama, se produjo dentro de los 20 pies del derecho de va,
datos que son similares a (1987 Ziegler) las conclusiones de rbol los accidentes
relacionados en Michigan rural. Un anlisis similar se llev a cabo sobre los datos utilizados
en este anlisis, que tambin encontr que el 80% de los accidentes en camino con
incorporacin de rboles en camino se produjo dentro de 20 pies de la calzada (ver Figura
6-2). Adems, estas estadsticas son an ms marcadas cuando se examinan las colisiones
que afectan a la utilidad y postes de la luz - El 90% ocurrieron dentro de 20 pies de la
calzada (vase la Figura 6-3).
Figura 6-2: rbol de los accidentes de camino relacionados Offset
En estudios anteriores, esas estadsticas se utilizan para sugerir que los caminos con
ms desplazamientos de objetos fijos tienen menos probabilidades de experimentar un
evento de accidente, ya que slo el 20% de los accidentes se producen cuando las
compensaciones son ms de 20 pies, se supone que el 80% de accidentes en camino se
puede eliminar a travs de la prestacin de un 20-pie amplia zona clara. Sin embargo, uno
debe ser cauteloso acerca de esas interpretaciones de estas estadsticas. El hecho de que
un pequeo porcentaje de los accidentes ocurre en los segmentos del camino con
desplazamientos de ms de 20 pies puede ser simplemente una consecuencia del hecho de
que hay algunos segmentos del camino que se compensa con ms de 20 pies. Ninguno de
estos estudios anteriores, ha comparado las estadsticas en contra de la distribucin de los
caminos con un determinado objeto fijo de compensacin.

Figura 6-3 Polo bloquea por camino Offset

Cuando se comparan las distribuciones de frecuencia acumulada de accidentes en camino
total a la distribucin de frecuencias acumuladas para las compensaciones del camino, las
pistas son muy similares (vase la Figura 6-4). Accidentes de camino a lo largo de
segmentos, con anchuras de hasta 15 pies casi a la perfeccin los partidos de la pendiente
de la cantidad de segmentos con estos anchos de desplazamiento, lo que sugiere que la
probabilidad de un accidente fijo objeto es ms o menos constante para todas los caminos
con desplazamientos de hasta 15 pies. Como zonas despejadasamplindose, pasando de
15 a 9 metros, no parece haber un ligero (5-10%) en la reduccin de frecuencias fijas objeto
accidente.
Figura 6-4: Total de objetos fijos se bloquea y Offset de frecuencia
Adems, cuando uno se limita slo a este anlisis los accidentes en camino
perjudiciales, las pendientes a ser casi idnticos. Como se muestra en la Figura 6-5, a
continuacin, las laderas de los accidentes en camino perjudiciales coinciden casi
exactamente con la distribucin de los segmentos especficos, con objeto de ancho fijo de
compensacin. La indicacin de estas estadsticas de otra manera, ampliar las zonas
despejadasms all de 15 pies parece tener un ligero efecto en la reduccin de la frecuencia
de accidentes, pero casi ningn efecto sobre la probabilidad de un accidente perjudicial o
mortal. Tenga en cuenta que estos resultados son muy similares a los resultados que se
registraron en los modelos binomial negativa, se detalla ms arriba.

Figura 6-5: perjudicial fijado Objeto bloquea y Offset de frecuencia
Consideracin de las Causas de los Choques al CDC
Si el diseo del camino indulgente hace poco para explicar el rendimiento de

seguridad de las vas urbanas, como disear la seguridad vial en estos entornos? Un
problema importante con la literatura convencional sobre la seguridad en camino es que
est orientado hacia la comprensin de la medida en que tales prcticas aumentan la
seguridad, prestando poca atencin a los factores que realmente conducen a una segunda
vuelta evento de camino. De hecho, no hay nada en la literatura que sugiere que estos
accidentes son atribuibles a otra cosa que el error aleatorio en la parte del conductor. Pero
es razonable suponer que los accidentes por SDC son puramente el resultado de los errores
aleatorios e inevitables por parte del conductor, o que tal vez podran patrones sistemticos
de estos choques que les permita abordar a travs de prcticas de diseo mejorado?
Uno de los hallazgos ms interesantes de los esfuerzos de anlisis de campo fue

que no haba hecho una regularidad sistemtica a los lugares de participacin de los rboles
y accidentes de polo. Como se muestra en la tabla 6-1, el 83% de los rboles y postes de
electricidad identificados - y el 65% del total - estaban ubicadas en las calzadas o las
intersecciones. Esta proporcin es bastante elevada, especialmente cuando uno considera
el hecho de que las intersecciones y caminos constituyen un pequeo porcentaje de la
longitud de cualquier camino determinado.
Tabla 6-1: Situacin de Polo y rboles Participa en fijo de objetos Crashes
Location Pole Tree Total Pct. (Identified) Pct. (Total)

Intersection 22 5 27 67.5% 52.9%
Driveway 4 2 6 15.0% 11.8%
Midblock/Not at Intersection 3 4 7 17.5% 13.7%
Not Located 4 7 11 21.6%
Total 33 18 51 100%

Figura 6-6, a continuacin, se muestra un ejemplo muy representativo de los

accidentes urbanos por SDC. En este lugar, y de hecho en la mayora de los lugares de
bloqueo que he visitado, el objeto fijo infractor se encuentra detrs de una calle o camino de
entrada, lo que sugiere que el accidente no es tanto un producto de un recorrido aleatorio
evento fuera del camino, sino que el resultado de un vehculo tratando de negociar una
curva a alta velocidad. Como es obvio de esta cifra, un vehculo de hacer una vuelta a la
derecha de la avenida principal se dirige directamente al poste ubicado detrs de la calle, lo
nico que evitar un choque frontal con este polo de utilidad es la capacidad del conductor
para negociar con xito la vuelta.
Figura 6-6: Un fijo Urbano Representante-Object Crash Ubicacin
Pero si una proporcin tan alta de estos accidentes estn relacionados con los
estacionamientos y las intersecciones, una pregunta clave es sta: por qu los
investigadores no han identificado esta tendencia antes? Mi sospecha es que parte de la
razn podra ser atribuible a la naturaleza de la polica los informes de accidentes, que se
utilizan para desarrollar las bases de datos empleadas en los anlisis de choque
convencional. Para evaluar la exactitud de los datos de estos caminos, he comparado mis
propias observaciones de campo con la informacin incluida en el conjunto de datos FDOT.
Como se muestra en la Tabla 6-2, nuestras conclusiones acordadas para la mitad de los
casos totales. Si bien no pudo encontrar 11 de estos objetos fijos (22%), parte de estos se
debieron a la densidad de la cubierta de rboles a lo largo del camino. Ms importante, sin
embargo, es la discrepancia entre la ubicacin real de un objeto, y su ubicacin inform en
la polica, informaron las estadsticas de accidente. Mientras localiza a 33 accidentes en una
calzada o interseccin, la polica inform de los datos incluidos slo 25. De estos, mis
observaciones de campo y la polica informaron de los datos de acuerdo a solo 19 de los
casos, aunque 3 fueron codificadas como ha ocurrido en una calzada o interseccin cuando
no he podido localizar el objeto especfico.

Tabla 6-2: Situacin de Polo y bloquea Tree - Observaciones de Campo vs informes

policiales.
Police Reported Location Total
Field Identification Intersection Driveway Not at Intersection

Intersection Driveway Not 19 1 74 27 6 7 11
At Intersection Not Located
0
0 7
to o to
1
8
Total 23 2 26 51
Suponiendo que los accidentes que involucraron rboles o postes que no poda
localizar ocurri especficamente en el lugar indicado, dicho lugar 36 accidentes en camino
detrs de una calzada o interseccin - 71% del total. Basndose en estas observaciones, es
posible derivar una el imperio de factor de correccin general para estimar el nmero de
accidentes que se produjeron en una calzada o interseccin. En este caso, los accidentes
de interseccin estaban bajo reportado en un 44%. Para convertir inform interseccin
accidentes relacionados con los totales observados, se puede multiplicar el total reportado
por 1,44 para llegar a cifras reales. Para igualar los totales, la diferencia entre la interseccin
de los accidentes notificados y los reales se pueden restar de la cantidad de accidentes
reportados como ha ocurrido mitad de la cuadra / no en una interseccin.
Yo tratado tambin de determinar si el mismo papel de las intersecciones y caminos

de entrada se mantiene constante para todos los accidentes de camino ocurridos en cada
una de estas tres vas (ver Tabla 6-3). Como se inform en las estadsticas policiales,
aproximadamente la mitad de todos los accidentes de camino se produjo en una
interseccin o en la entrada - el mismo porcentaje que report en los datos de choque para
los rboles y accidentes de polo. As pues, suponiendo que el mismo factor de correccin de
1,44, el nmero total de interseccin y accidentes relacionados con el camino de entrada
parece ser aproximadamente el 70%. Independientemente de si el nmero real es 50% o
70%, sin embargo, estas cifras plantean un problema importante - en concreto, que una
proporcin sorprendentemente elevada de los accidentes de camino implican intersecciones
y entradas.
Tabla 6-3: Ubicacin de todos los accidentes en camino, informaron y ajustado
Police-Reported Intersection-Adjusted
Location Count Pct. Count Pct.
Not at Intersection 57 52% 52 48% 34 31% 75 69%

Intersection/Driveway
Total 109 100% 109 100%

Los Movimientos de Giro y Sucesos por SDC
El alto porcentaje de los accidentes por SDC que ocurren en los estacionamientos y
en las intersecciones sugiere que las maniobras de giro son responsables de muchos
accidentes de camino. Normalmente, los exmenes ms bsicos de datos de accidentes en
cuenta slo la informacin de maniobra de vehculos codificados en bases de datos del
accidente, un enfoque de anlisis que es engaosa. Por ejemplo, saber que un vehculo
est viajando en lnea recta es til, pero tambin es necesario conocer la direccin en la que
el vehculo estaba de viaje. Como descubr en mi anlisis de los datos del DOT, mientras
que la mayora de estos vehculos fueron clasificados como de viaje "hacia adelante" (73%),
una proporcin sustancial se enumeran como viajar en lnea recta en la direccin de una
calle lateral. En otras palabras, el accidente se produjo despus de que el vehculo haba
completado (o intento de completar) una maniobra de giro y por consiguiente se viaja en
lnea recta en direccin a la calle, no la avenida principal. As pues, en tratar de entender la
posible influencia del turno relacionadas con las maniobras de conduccin de la CES, objeto
de actos de choque, he combinado da la vuelta y "direccin equivocada" se estrella en una
sola categora, con una "direccin equivocada" accidente identificado como un accidente en
el que se ambos ubicados en una interseccin y que tambin viajaba en la direccin de la
calle lateral, en lugar de la avenida principal.
Para ilustrar este fenmeno, la Figura 6-7 muestra la ubicacin de un accidente de

participacin de un rbol (en la foto en primer plano). En este caso, el accidente se registra
como ha ocurrido fue una "recta" del accidente, pero la direccin de que el accidente fue
este - la direccin en la que parte el lado de la calle de la avenida principal (SR 15, en este
caso). Esta informacin, combinada con el hecho fsico de que este accidente slo pudo
haber sido el resultado de una izquierda - maniobra de giro, 40 es indicativa de la necesidad
de mirar no slo la polica, inform el movimiento del vehculo, sino tambin la direccin que
el vehculo se diriga en el momento del impacto.

Figura 6-7: A la Izquierda, Choque con Participacin de rbol ("Straight Ahead")
Tabla 6-4, a continuacin, muestra los resultados de este anlisis para todos los
accidentes que ocurren en estas caminos. En este caso, el 54% fueron identificados como
participar en una maniobra de giro, o simplemente de haber completado una maniobra de
giro y por lo tanto viajar en el "mal" direccin. Estos porcentajes son similares (54% vs 48%)
a la cifra total de los accidentes identificados como ocurri en una calzada o interseccin.
Esto sugiere que el factor de correccin mismo se puede aplicar, lo que el nmero de
accidentes en camino asociado a una maniobra de giro a 78%. Independientemente de si un
factor de correccin es adecuada, puede ser definitivamente declar que al menos la mitad
de estos accidentes trata de un movimiento de giro, a pesar de los resultados de los anlisis
de campo sugiere que este porcentaje puede ser tan alto como 75%.
40
Esta es una interseccin en T, por lo que todo el trnsito en direccin este necesariamente se origina en SR
15.
Tabla 6-4: Vehculo de maniobras / Direccin previa a una falla de objetos fijos
Direction Count Percent

Straight Ahead 40 36.7%
Wrong Direction/Turn 59 54.1%
Other/Unknown 10 9.2%
Total 109 100.0%

Anatoma de un Choque al CDC: Estudio Cualitativo
Los datos cuantitativos son limitados en su capacidad de explicar los factores que
resultan en un fijo objeto de evento accidente. En el curso de la recopilacin de datos sobre
el terreno, he visitado muchos lugares donde estos accidentes se produjo, y al hacerlo, se
acerc a participar en uno mismo, una experiencia que nos ha proporcionado informacin
sobre las causas desencadenantes de correr-fuera de accidentes viales. Esta experiencia,
mientras que puramente cualitativos, result ser mucho ms informativo que simples
estadsticas en mi comprensin de la naturaleza de los accidentes de camino.
Mi cercano suceso por SDC se produjo en la interseccin de Heavensgate Road41 y

SR 15 en DeLand. Esta camino se encuentra justo fuera del lmite del rea urbana que
delimita el rea de estudio utilizados para este anlisis. En este lugar, SR 15 es de 4
carriles, la mediana-arterial de una separacin con un lmite de velocidad de 55 mph. Figura
6-8, a continuacin, mira hacia el sur hacia el centro de DeLand, la direccin en la que yo
estaba de viaje en el momento del evento. En este caso, yo estaba de viaje ligeramente
menor que el lmite de velocidad (alrededor de 45-50 mph) y tratar de localizar Heavensgate
Road.
Figura 6-8: SR 15 y Heavensgate camino

41
Este camino es bien llamado.

Despus de leer la seal42 reduje mi velocidad de operacin para girar desde SR 15

hacia Heavensgate Road, y pronto descubri que, aunque yo estaba de viaje muy por
debajo del lmite de velocidad, yo todava estaba viajando con demasiada rapidez para
negociar de forma segura la vuelta, con mi la trayectoria de los vehculos destinados
directamente a la zanja situada detrs de la arterial. Si bien he podido evitar chocar con la
cuneta a travs de una combinacin de fuertes frenadas y agudo de inflexin, debo reiterar
que he intentado esta maniobra a menos que el lmite de velocidad, durante el da, y en
pavimento seco. En condiciones menos ideales, esta maniobra puede muy bien haber tenido
un resultado totalmente diferente.
La naturaleza de este accidente es radicalmente diferente a la prevista en el diseo

de escenarios hipotticos utilizados en pruebas de choque y simulaciones. Debido a que las
prcticas de seguridad pasiva asumen que los sucesos por SDC son el producto de los
errores aleatorios por parte del conductor, estos accidentes son por lo general supone que
se producen en lugares mitad de la cuadra. As, el procedimiento para la simulacin de un
evento de choque propuesto en NCHRP 350 fomenta el uso de un ngulo de 25 grados para
las pruebas de choque (TRB, 1993), y la investigacin ms reciente, tambin el uso de
escenarios hipotticos, en lugar de las observaciones del mundo real, ha seguido
recomienda reducir el ngulo de cada a 20 grados (Mak y Bligh, 2002). Sin embargo, el
ngulo de impacto de este accidente no habra sido de 20 - o 25-grados, pero de frente.
A pesar de la atencin prestada a la disposicin de las zonas despejadasy bordes de

caminos perdonar, las prcticas actuales de seguridad en camino habra tenido exactamente
ningn efecto sobre la reduccin del riesgo en camino de este lugar - el peligro aqu no es el
"azar" un error del piloto asumidos por los principios de seguridad pasiva, sino un peligro
para el camino que fue sistemticamente diseado en el camino bajo los auspicios de
mejorar su seguridad. Dos factores estn implicados - el primero es el publicado (y por tanto
de funcionamiento) la velocidad de la avenida principal, y la segunda es la colocacin de los
peligros en camino.
42
Mi visin es 20-20.
Velocidad directriz
El primer factor es la velocidad a disposicin de la SR 15 (55 mph), que es del todo

demasiado alta para permitir que un conductor con xito a negociar un giro en esta calle.
Mientras que el ingeniero responsable del diseo de la arterial puede afirmar que el diseo
de las calles es responsabilidad de la jurisdiccin local, la realidad es que la velocidad de
diseo vigentes para la arterial influye mucho en la velocidad a la que el conductor tratar de
negociar un a su vez. Afirmando que el diseador de la calzada o interseccin es el nico
responsable de eventos de los resultados de este accidente en las prcticas de diseo que
incorporen sistemticamente un error del piloto en el diseo de la calzada.
Hay un doble peligro involucrado aqu. Por un lado, un conductor de intentar negociar
con seguridad esta a su vez debe desacelerarse muy por debajo del lmite de velocidad para
negociar con xito la vuelta. Sin embargo, el problema que surge es que los conductores
que vienen por detrs esperar que los vehculos llevan a viajar en o cerca de la velocidad de
operacin vigente de la calzada (que a menudo difiere drsticamente del de velocidad en
una camino). Mi observacin casual de la mitad de las velocidades de operacin da para
esta seccin de la SR 15 es que el vehculo tipo viajaba a aproximadamente 70 mph.

Exigir al conductor a desacelerar a 20 mph a negociar de forma segura un giro as resulta en

un diferencial de velocidad de 50 mph entre las giro de vehculos y un vehculo que se
aproxima desde la parte trasera. Como es obvio, tales diferencias dramticas entre el plomo
y siguientes vehculos crean una oportunidad latente de una colisin trasera. Exacerbando
an ms el problema es la expectativa de los siguientes vehculos que conducir el vehculo
se desplazar por encima del lmite de velocidad. Despus de los vehculos parecen ser en
gran medida no estn preparados para reaccionar rpidamente a reducir la velocidad por
parte de un vehculo plomo.
Adems, los conductores de vehculos que llevan preparando para negociar un giro
tambin son conscientes de la posibilidad de una colisin trasera, una conciencia que
resulta en una voluntad para emprender ms alto de lo deseable para evitar maniobras de
giro posterior de composicin que se aproxima por un vehculo. As, en un intento de evitar
un peligro inmediato - una colisin trasera - los conductores pueden participar en
comportamientos que pueden llevar a una segunda vuelta evento de camino.
Estos riesgos son tambin social reforzado. Una cosa que he notado en el curso del
viaje a lo largo de este camino fue conductores que conducen un vehculo fueron muy
impacientes cuando el vehculo intent dar lugar a una desaceleracin en frente de ellos, en
respuesta al golpear su base de cuerno (que indica un inter-ofensa personal), as como
teniendo agresivas maniobras reaccionarias, como pasando rpidamente a la calle interior
para pasar el vehculo de desaceleracin. Esta maniobra esta ltima crea as la posibilidad
de un accidente de chocar de refiln, como motor de reaccin que los cambios en el carril
interior por lo tanto se puede bloquear en un tercer vehculo ya que viajan en esta ubicacin.
As, el uso de velocidades de diseo de alta en las zonas en las calzadas y las
intersecciones estn presentes parecen ser el resultado de la mayor posibilidad no slo de
los sucesos por SDC, sino tambin choques traseros y roces laterales.
Separacin de Objetos
Por s mismo, tratando de realizar el giro a alta velocidad no sera particularmente

peligrosa, siempre que el rea detrs de la calle estaban libres de objetos fijos o de otros
peligros en camino. En este caso, un conductor simplemente dejara la calzada detrs de la
calle o interseccin. Sin embargo, el segundo problema que se plantea es que las prcticas
de diseo actual camino puede resultar en la colocacin de objetos en el camino en el lugar
donde ms probabilidad de ser alcanzado. En la actualidad, la hiptesis profesional es que
cuanto ms atrs se coloca un objeto de la arterial primaria, la ms segura del camino ser.
No hay ninguna consideracin de riesgo para la seguridad en camino representan los
conductores de intentar llevar a cabo las maniobras de giro de arterias de calles laterales en
la literatura.
Para Heavensgate Road, el objeto que representa el principal peligro no era ni el

buzn de correo, ni el puesto de signo, ambos situados en la zona de "claro", pero la zanja,
que se encuentra a 36 metros del borde de la calzada, incluso superior a la recomendada
distancia de desplazamiento claro de 6 pies. Una auditora de seguridad de este lugar,
fueron el realizado, no han identificado la zanja de ser una caracterstica de camino
potencialmente peligrosos, sino que tendra que concluy recomendando la eliminacin del
buzn de correo y firmar - eliminaciones que habra tenido ningn efecto sobre la exactitud
el rendimiento real de accidente de este lugar.

De hecho, entre 1999 y 2003, ni el Polo ni el cartel estuvo involucrado en un caso de

accidente, mientras que dos heridos fueron asociados con un vehculo se estrell contra la
cuneta aparentemente "seguro" que se encuentra directamente detrs de Heavensgate
Road.
Esto est lejos de ser el nico lugar en donde aparecen esos peligros. Figuras 6-6 y 6-7
ambos representan variaciones sobre el mismo tema - una maniobra de giro que coloca a
una determinada objeto directamente en la trayectoria del vehculo. En la figura 6.7, como
ejemplo, el camino Heavensgate anterior, el objeto implicado en un accidente de camino en
la que no se encuentra ms cercano a la calzada, sino el conjunto de rboles de hace 20
metros del camino principal. Una vez ms, una auditora de seguridad de este lugar sera
identificar a los postes y arbustos como peligrosos, pero dejara el peligro real - el rbol de la
calle-totalmente intacto.
Consideracin de las Implicaciones del Diseo Global
Los resultados de estos hallazgos tienen dos importantes implicaciones en la

seguridad en camino, tanto de los cuales se han sugerido anteriormente. Los elevados
porcentajes de las intersecciones y en maniobras de giro asociado con estos eventos de
colisin (entre 65-83%), sugiere que los sucesos por SDC no son simplemente el resultado
de un error del piloto al azar, pero puede ser en realidad los peligros que se han diseado
de forma sistemtica en el camino bajo los auspicios de mejorar su seguridad. Desde una
perspectiva de seguridad, no existe una clara necesidad de examinar ms a fondo el papel
que las intersecciones y en maniobras de giro que en materia de seguridad en camino,
prestando especial atencin a cmo la combinacin del diseo de una arteria y una
velocidad de funcionamiento influir tanto en la velocidad a la que un conductor trata de
negocian un giro, as como la forma de disear las intersecciones y caminos de entrada a
prevenir estos sucesos. Suponiendo que la combinacin de una velocidad alta y una mayor
camino objeto compensar aumenta la seguridad no es suficiente para garantizar que el
camino es seguro. Como se detalla en los ejemplos anteriores, una auditora de seguridad
sobre la base de supuestos de seguridad pasiva se han hecho poco para abordar la peligros
reales en camino en estos lugares.
Otra consecuencia de estos hallazgos es que los supuestos en que las pruebas de
choque ms convencionales se basan en camino pueden ser insuficientes para hacer frente
a los accidentes del mundo real. NCHRP 350 en la actualidad recomienda el uso de un
ngulo de 25 grados accidente cuando se modelan las caractersticas de rendimiento en
camino, tales como barreras de proteccin (TRB, 1993), y en los trabajos sobre el tema ha
recomendado reducir an ms el ngulo medido de impacto a 20 grados (Mak y Bligh,
2002). Estos ngulos se basan en la suposicin de que las SDC implican invasiones a mitad
de la cuadra al azar en el camino. Sin embargo, este estudio considera que estos hechos no
suelen ser aleatorios, y es ms probable que para no involucrar a un vehculo golpea un
objeto en la calle lateral, en lugar de un objeto situado en mitad de la cuadra del camino
principal. En estos casos, el ngulo de impacto no es de 25 grados, en la actualidad supone,
pero de frente. Como tal, puede haber una necesidad de actualizar NCHRP 350 normas.

Reconsideracin de las Calles Habitables
A diferencia de las zonas despejadasy cunetas pavimentadas, los tratamientos de la

calle habitables se encontraron consistentemente asociado con reducciones en el camino y
los accidentes mitad de la cuadra. En otras palabras, estos tratamientos no slo reduce la
probabilidad de un accidente de camino, sino tambin la probabilidad de que las
reducciones en los accidentes de camino se vieron contrarrestadas por los incrementos en
otros tipos de accidentes influenciado por el diseo del entorno del camino. En pocas
palabras, estos tratamientos se encuentran constantemente para mejorar dramticamente el
desempeo de seguridad de una camino.
En este estudio, cuatro aplicaciones individuales de paisaje urbano habitable fueron

identificadas, dos en la SR 15 (Woodland Blvd) en Deland, y uno en la SR 44 (New York
Ave.) y SR 40 en Ocala. Las cuatro secciones habitables, corresponden aproximadamente a
los lmites de los cuatro barrios histricos nicos nacionales de registro designado, e
incorporar tratamientos de paisaje urbano destinadas a mejorar el carcter peatonal de la
calle. Tabla 6-5, a continuacin, se ofrece un resumen de estas calles.
Es importante reconocer que estas caminos incorporar tratamientos de paisaje

urbano que aparentemente no deseados de una perspectiva convencional de la seguridad
en camino. En estos casos, los objetos son deliberadamente camino situada junto a la
calzada para amortiguar el entorno peatonal de trnsito en direccin contraria, y son
intencionalmente "implacables" de diseo. Adems, la mayor compensacin de cualquiera
de las cuatro vas es de 4 pies, mucho menos que los 9 metros preferido zona clara se
recomienda en la gua de diseo.

Tabla 6-5: Habitable secciones de calles

Una cuestin fundamental para este estudio es saber si estas aplicaciones de diseo
son ms o menos seguro que uno esperara en comparacin con las prestaciones accidente
tpico de las secciones urbanas de los caminos en las que se encuentran. Para evaluar esto,
normalizado accidentes, tanto para la habitables secciones por separado, as como las tres
vas urbanas como un todo, por el nmero de accidentes por cada 100 millones de millas
traveled43 en estas caminos durante el perodo de 5 aos, desarrollando as una medida de
la exposicin que se podran utilizar para comparar directamente el rendimiento de
seguridad. Sin embargo, es importante reconocer que el VMT no tiene una relacin lineal
con el rendimiento de accidente (Ivn et. Al., 1999), que puede ser atribuible al hecho de
que los altos niveles de congestin en pocas de alta puede tener el doble efecto de ambas
aumentar el denominador de la medida (millas recorridas por vehculo) y al mismo tiempo la
reduccin de las velocidades de operacin, la combinacin de lo que puede subestimar
peligro real de una camino durante poco volumen, libre flujo de los perodos de viaje (como
los viajes de la noche). Como una forma secundaria para comparar su desempeo con
relativa seguridad, tambin los ha evaluado en funcin del nmero de accidentes por milla,
un indicador que no hace suposiciones sobre la relacin entre los volmenes de trnsito y
de seguridad.
Tabla 6-6, a continuacin, los informes de los resultados de este anlisis. Como es
fcilmente evidente, la habitables secciones son notablemente ms seguro que las
porciones urbanizadas de estas caminos en su conjunto. En conjunto, las secciones
habitables calle informaron 67% menos de accidentes de camino total por vehculo-milla
recorrida, y el 100% menos de accidentes de camino perjudicial. La comparacin de los
accidentes por milla, el habitables secciones se bloquea total de 50% menos, y el 100% los
accidentes menos perjudicial.
43
millas recorridas por los vehculos se calcula como el trnsito medio diario del camino o calzada seccin * el
nmero de kilmetros del camino * 365 das * 5 aos.
En resumen, no cabe ninguna duda de que los tratamientos de la calle habitables

son ms seguros que uno esperara de los promedios camino de base, especialmente para
los accidentes que perjudiciales. De hecho, de que ni un solo accidente de camino ocurri
perjudiciales en estos caminos durante el perodo de evaluacin de 5 aos es un hallazgo
sumamente importantes.
Tabla 6-6: Crash de rendimiento en camino de Vialidad Urbana vs secciones Habitables
Crashes Per 100 MVMT Crashes Per Mile

Urban Livable Difference Urban Livable Difference
(All) Only (%) (All) Only (%)
SR 15 Total Roadside 7.1 3.2 -55.0% 3.5 1 -71.7%
Injurious Roadside 4 0 -100.0% 2 0 -100.0%
SR 44 Total Roadside 11.4 6.1 -46.3% 5.5 1.3 -75.7%
Injurious Roadside 5.8 0 -100.0% 2.8 0 -100.0%
SR 40 Total Roadside 15 15.7 4.0% 3.5 8 128.6%
Averages Total Roadside 10.1 3.3 -67.3% 4 2 -50.0%

Individualmente, una bsqueda de la pena observar. En concreto, SR 40 en Ocala

informa de un porcentaje total mucho mayor (128%) de los accidentes de camino por
kilmetro que el camino de comparacin. Pero esto puede ser una estimacin engaosa. En
este caso, dos accidentes se produjo en una seccin de 0,25 millas de caminos, lo que
produce un ndice de accidentes, de 8 de accidentes por milla. Sin embargo, ambos de
estos accidentes trata de un rbol de mediana nico, en lugar de un rbol situado en la
"zona de amortiguamiento de los peatones". Adems, ninguno de estos accidentes que
participan de una lesin o una muerte, que es quiz la verdadera medida de desempeo de
seguridad de una camino.
Aunque la mayora de las objeciones planteadas en la utilizacin de aplicaciones de

la calle habitables se refieren a los efectos de la seguridad, el hecho de que estos caminos
para producir accidentes en camino mucho menos de sus ms "segura" contrapartes, as
como la eliminacin completa de camino relacionados con lesiones y muertes, lleva a otra
pregunta importante: cmo estas aplicaciones de diseo afectar el desempeo de
accidente mitad de la cuadra? Como se muestra en la Tabla 6-7, la habitables secciones
accidentes reportados total y menos perjudiciales de lo que cabra esperar de la media
calzada de referencia. Considerado en su conjunto, cabra esperar que las aplicaciones de
la calle habitables para producir entre 40-55% menos de accidentes de mitad de la cuadra
total, y entre 30-45% menos de accidentes de mitad de la cuadra perjudicial. Adems, de los
accidentes de mitad de la cuadra lesin que ocurri en el habitables caminos, ninguno - ya
se trate de un conductor de un peatn que intervengan una muerte. Considerar de manera
global, los beneficios de la seguridad de estas caminos son sustanciales, lo que sugiere que
estos tratamientos no slo podra ser una estrategia til para mejorar la habitabilidad de una
camino, pero su seguridad tambin.
Tabla 6-7: Midblock Crash rendimiento de Vialidad Urbana vs secciones Habitables
Crashes Per 100 MVMT Crashes Per Mile

Urban Livable Difference Urban Livable Difference
(All) Only (%) (All) Only (%)
SR 15 Total Midblock 31.9 28.6 -10.5% 16.0 9.0 -43.8%

Injurious Midblock 22.7 22.7 2 -2.2% 11.4 7.0 -38.5%

Injurious Midblock 27.7 18.3 -33.9% 6.5 4.0 -38.6%

Averages Total Midblock 38.3 23.1 -39.7% 15.2 7.0 -54.0%


Calles Habitables vs convencionales arterias urbanas
Los datos en ambos mitad de la cuadra y el punto de seguridad en camino a una

tendencia constante, especficamente, que los tratamientos habitables de la calle no slo
son menos peligrosos de lo que cabra esperar sobre la base de la orientacin predominante
de diseo, pero que esas solicitudes, adecuadamente diseados, incluso podra constituir
una de seguridad, mejora. Al igual que con las SDC, parece que la caracterstica de que es
responsable de la ejecucin de la mejora de la seguridad habitables caminos es su
velocidad de funcionamiento. Independientemente de la hora del da (tuve la oportunidad de
conducir estas caminos, tanto de da como de noche, durante mis visitas de campo), el
entorno de diseo limitado de las secciones habitables camino parece animar a bajas
velocidades de operacin global y por lo tanto una mayor capacidad para responder
rpidamente a los peligros potenciales.
Para las secciones del centro de la SR 15, SR 44 y SR 40, estas velocidades bajas
pueden atribuirse en parte a la separacin frecuente de las intersecciones sealizadas. Sin
embargo, no tiene en cuenta las velocidades de operacin bajo que el observado para
habitables seccin del camino estatal 15, que viaja a travs del campus de la Universidad de
Stetson. Hay 6 intersecciones a lo largo de este tramo del camino, pero slo uno, en el
extremo septentrional de la seccin, contiene ningn tipo de control de frenado (en este
caso, una interseccin con semforo). Como resultado, el nico factor que influyen en la
velocidad de funcionamiento de un conductor es su velocidad de personal preferencia.44 De
hecho, la seccin transversal de la calzada - dos carriles de 12 pies y una mediana pintada -
se utiliza a menudo para arterias con Nuevo velocidades de 45 mph y mayor.
44
En ningn momento durante mi investigacin de campo se observo la aplicacin de trnsito a lo largo de
cualquier segmento de la SR 15.
Sin embargo, no se observan las velocidades de operacin de alta a lo largo de este

camino. Despus de caminar esta seccin para medir sus caractersticas geomtricas, fui
sorprendido por la lentitud de los vehculos pareca estar de viaje (vase la Figura 6-9). Para
obtener una estimacin de la velocidad media del camino, me llev a cabo un estudio ad-
hoc de coches flotantes, conseguir detrs de un vehculo plomo al entrar en la seccin de
camino, y siguiendo hasta el otro extremo. He realizado 5 recorridos a lo largo de esta
seccin calzada entre aproximadamente las 11:00 am y las 12 del 15 de febrero de 2005. Si
bien mi mediciones no eran exactas (yo estaba monitorizando el velocmetro lugar de utilizar
un vehculo debidamente instrumentado), la velocidad del coche de delante en todos los
casos entre el 25 y 30 mph. Estas velocidades son iguales o incluso ligeramente por debajo
del lmite de velocidad de 30 mph.

Figura 6-9: 30 MPH en la SR 15
Este es un hallazgo muy interesante para una variedad de razones. En primer lugar,
como ha quedado demostrado en una variedad de obras, una caracterstica clave de los
desplazamientos urbanos es que entre un 50-75% de todos los conductores supera (y, a
menudo superan con creces) los lmites de velocidad (Fitzpatrick et. Al., 2003; Fitzpatrick y
otros al., 1996; Tarris et. al, 2000). Mientras que 5 se ejecuta en un solo da no es una
muestra realmente representativa, es interesante sealar que en ningn caso se observ un
vehculo que supere el lmite de velocidad. Estas velocidades de operacin de bajo ayudar a
explicar un resultado interesante en segundo lugar, que es que a pesar de la presencia de
rboles en camino maduro que est situado directamente junto a la calzada a lo largo de la
longitud de este segmento de camino, no un accidente de camino solo se inform para este
segmento de la va durante el perodo de 1999-2003 perodo, y mucho menos, perjudicial.
En conjunto, esto sugiere que la presencia de rboles en camino densa parece indicar al
conductor que se justifica la mayor cautela, lo que las velocidades de operacin, as como la
reduccin de frecuencias de accidentes de camino.
Adems, mientras que los defensores habitables calle regularmente para discutir la
reduccin carril como medio de reducir las velocidades de operacin del vehculo (con una
preferencia preferido para 10 pies) 45 debe observarse que las velocidades ms bajas
asociadas con este camino no puede ser atribuida a ancho de los carriles, que fueron de 12
pies en toda la seccin.
45
Desde la perspectiva de la exposicin de los peatones - una segunda justificacin utilizada por los defensores
de la calle habitables para fomentar la reduccin de anchura de carril - la seguridad de beneficios asociados a
una reduccin de 12 pistas de pie a 10 carriles de pie parece ser mnima. Teniendo en cuenta que el promedio
de velocidad de la marcha de los peatones son ms o menos 3,5 metros por segundo, reducir rutas de dos
carriles de 12 pies a dos 10 pies reduce la exposicin de los peatones en un cruce del camino de 6,9 segundos a
5,7 - slo una diferencia de 1,2 segundos.

Al cruzar este camino, como un peatn fue algo desagradable debido a la ausencia de las
intersecciones sealizadas, sin embargo, parece que las reducciones de velocidad se puede
lograr sin reducir los carriles de viaje. En efecto, como se muestra en los resultados
negativos del binomio inform en el captulo 5, ms carriles parecen ser, en general,
beneficioso para el desempeo de seguridad de una camino. La implicacin de este
hallazgo es que, si la reduccin de velocidad fueron en efecto un objetivo de diseo, la
inclusin de un revestimiento denso de los rboles maduros en camino parece ser un medio
potencial para hacerlo.
Resumen de la Evidencia Emprica Presentada en los Captulos 4-6
Esta seccin, integrada por los captulos 4-6, ha examinado la base emprica y
filosfica de la prctica contempornea de la seguridad en camino. Curiosamente, se
encontr que muchos de los supuestos que la prctica contempornea de unidad diseo de
los caminos no son compatibles con las observaciones empricas de los resultados de un
accidente vial. En cambio, los accidentes de camino urbana en lugar parece estar
fuertemente asociado con los movimientos de giro del vehculo - un factor no considerado en
la actualidad en la prctica diseo de los caminos.
Aplicaciones de la calle habitable - que se ven desalentados por las preocupaciones

sobre sus efectos en la seguridad - Se determin que no solamente resultan en disminucin
de frecuencia de accidentes en camino, sino tambin para eliminar las lesiones y muertes
asociadas con las SDC. Ni un solo accidente de camino perjudicial o mortal producido en
cualquiera de las secciones habitables camino durante el perodo de 5 aos de evaluacin.
Adems, a diferencia de ampliacin de las banquinas y las zonas claras, los tratamientos de
la calle habitables tambin se encontraron para reducir drsticamente mitad de la cuadra, un
vehculo de mltiples y los accidentes y las lesiones de los peatones tambin.
Alternativamente, objeto fijo ni una pista de desplazamiento, ni la prestacin de un

banquina pavimentado, fue encontrado de manera significativa a mejorar el rendimiento de
la seguridad de una autova. Mientras ampliacin fijo se encontr compensaciones objeto de
reducir los accidentes objeto fijo, que no tuvo ningn efecto en el rendimiento de un
accidente vial en mitad de la cuadra, lo que sugiere que la reduccin de los accidentes
objeto fijo estn siendo contrarrestadas por los incrementos en varios vehculos y los
accidentes de vehculos de los peatones. Cunetas pavimentadas se encontr que conducen
a aumentos tanto en el camino y los accidentes mitad de la cuadra.
En conjunto, estos resultados sugieren que las actuales hiptesis de seguridad

pasiva que en camino y en la prctica gua de diseo de caminos puede dejar de abordar
adecuadamente el rendimiento real de la seguridad un camino, al menos cuando las
medidas de seguridad en trminos de observaciones empricas de los accidentes y lesiones,
en lugar de disear escenarios hipotticos.
As que una ltima pregunta: si los principios de seguridad pasiva no se puede dar cuenta
de resultados de seguridad un camino y, de hecho, incluso puede ser perjudicial para la
seguridad en ciertos contextos, cules son los principios adecuados en los que basar la
prctica del diseo seguro?

Debido a la clara necesidad de un enfoque ms emprico justificado diseo de caminos

urbanas, el resto de esta tesis presenta una nueva teora para el diseo de caminos seguro
que es mejor el apoyo de la evidencia emprica existente, tanto en camino y la seguridad
vial, as como por los acontecimientos recientes en el rea emergente de la psicologa del
trnsito.

CAPTULO 7
UN ENFOQUE POSITIVO HACIA LA SEGURIDAD VIAL
... conductores competentes se puede dar la informacin adecuada sobre los

peligros y la ineficacia para evitar errores.
- FHW , 1990, p. 1-1
Este captulo comienza la tercera y ltima seccin de esta tesis. Los Captulos 1-3
describen los problemas relacionados con el diseo de los caminos urbanas, y detallado
cmo se aborda actualmente mediante la prctica del diseo. Los captulos 4-6 examinar la
base terica y emprica para estas prcticas. Este captulo propone un enfoque alternativo a
la seguridad del transporte y la calzada de diseo que pueden no slo mejorar la seguridad
de direcciones, sino que adems puede mejorar la habitabilidad de un camino tambin.
Replanteo del Error del Conductor
La seguridad pasiva comienza suponiendo un hipottico peor "--Case Scenario"

diseo de condicin y los intentos para disear los caminos para ser tan "tolerantes" como
sea posible para tal evento. El fundamento de este enfoque es que los conductores son
propensos al error y necesariamente se involucran en comportamientos que dar lugar a
accidentes. As, mediante el diseo de todas los caminos a ser "tolerantes" para eventos-el
peor de los casos y conductas, un diseador puede suponer que l o ella ha hecho un
camino adecuadamente seguro.
Este enfoque de diseo es exitoso en la medida en que los errores de los

conductores se pueden atribuir a errores aleatorios o de error que es el resultado de errores
inevitables por parte del conductor. Aunque la seguridad pasiva, admite que los errores de
conduccin puede ser precipitado por una serie de factores - la conduccin bajo la influencia
de drogas o alcohol, la distraccin del conductor, imprudencia o simple - la presuncin es
que el diseo de una camino tiene poca influencia real sobre la probabilidad de que un
conductor que cometa un error que conduce a un accidente. De hecho, el 95% de todos los
accidentes son atribuidos a errores en la parte del conductor, en lugar de errores que son un
producto de diseo de la calzada (Carsten, 2002, Hauer, 1999b).
La evidencia emprica sobre el tema a principios de la seguridad vial parece

confirmar estas hiptesis. En la dcada de 1960, cuando la primera se desarroll el diseo
de orientacin sobre el tema de la seguridad, los investigadores observaron que el sistema
de autopistas interestatales, que utilizan valores de alto diseo para dar cabida a la alta
velocidad, tienen menos accidentes por milla recorrida que las clases de otras caminos.
Estos investigadores atribuyen la seguridad, el sistema interestatal para el uso de los
valores de diseo de alta, suponiendo que eran "perdonar" a errores de los conductores
inevitables. As, el concepto de "perdonar" la prctica del diseo surgi como una
explicacin post-hoc para la comprensin del funcionamiento seguro del sistema interestatal.

Si bien esta lgica sigue siendo apremiante, al menos desde el punto de vista de
ingeniera, el problema es que se pasa por alto algunas de las otras caractersticas del
camino interestatal de caminos, caractersticas que mejor explican su rendimiento de
seguridad que tiene el uso de los valores de diseo. En primer lugar, estas caminos estn
diseadas para un tipo de usuario nico - los automovilistas. Los peatones y los ciclistas
estn legalmente excluidos del sistema interestatal. Dado que la alta velocidad de los
vehculos que se producen en el sistema interestatal son incapaces de acomodarse a los
peatones y ciclistas, de 46 aos la eliminacin de estos usuarios en el sistema tiene sentido.
Sin embargo, hay que reconocer que la eliminacin de dichos usuarios cambia
dramticamente una camino operativas y de seguridad.
En segundo lugar, y ms importante desde la perspectiva de la seguridad en camino,

los caminos interestatales no proporcionan acceso directo a la utilizacin del suelo. El
acceso a la red de autopistas est estrictamente controlada a travs del diseo y la
construccin de rampas de la autopista, que estn diseados para la aceleracin del
vehculo / desaceleracin gradual y los movimientos de giro. Dado que entre 65-85% de
todos los escurrimientos urbanos-camino acontecimientos parecen estar asociados con los
movimientos de giro en los estacionamientos y las calles, caminos, donde el acceso es
controlado a travs de y fuera de las rampas de eliminar as los movimientos de inflexin
que dan lugar a las SDC. Afirmando que el desempeo de seguridad en camino de estas
caminos se debe a su uso de "perdonar" los valores de diseo es engaosa; Interestatales
parecen informe tasas ms bajas de accidentes en camino, simplemente porque eliminan el
vehculo los movimientos de giro que producen un gran porcentaje de estos accidentes.
46
la tasa de supervivencia de los peatones en un accidente est fuertemente influida por la velocidad del
vehculo, cuando un accidente peatonal implica un vehculo que viaja a 20 kilmetros por hora, los peatones
tienen aproximadamente un 95% de probabilidad de supervivencia; el doble de la velocidad del vehculo a 40
kilmetros por hora y un peatn tiene slo 10 % de probabilidad de supervivencia (Durkin y Pheby, 1992; Retting,
1999). En la medida en que la supervivencia de los peatones, garantizando, en una zona peatonal de caso de
accidentes del trnsito es un objetivo de diseo, es evidente que las velocidades de operacin debe mantenerse
bajo en las reas de actividad peatonal.
Error Sistemtico
Si la suposicin de seguridad pasiva de azar, el error inevitables fuera cierto,

entonces el perdn prcticas de diseo universal debe dar lugar a reducciones en las tasas
de accidentes en camino en todas las clases de caminos, una vez que se representa el
volumen de trnsito. En otras palabras, si los errores del conductor son puramente un
producto casual del comportamiento inevitables por parte del conductor, a continuacin, los
errores que conducen a la segunda vuelta de los eventos camino se debe esperar que se
produzca a un ritmo relativamente constante a lo largo de una camino, y la probabilidad de
un error debera ser simplemente una funcin del nmero de conductores que usan los
caminos. As, la tasa relativa de error puede ser visto como un diseo constante, y los
diseos que "perdonar" los errores, por tanto, en general, reducir los accidentes y lesiones,
mientras que los diseos que son menos tolerantes deben estar asociados con un mayor
nmero de accidentes y lesiones.
Sin embargo, este estudio no encontr que los diseos que perdonar camino
explicado adecuadamente el desempeo de seguridad de una camino. En cambio, una parte
sustancial de los accidentes de camino parece ser atribuible a un error sistemtico.

A diferencia del error aleatorio, error sistemtico es el resultado de la falta de coincidencia

en persona-mquina y humano-o-y las interacciones entre el medio ambiente (Carsten,
2002). Desde una perspectiva de diseo, errores sistemticos ocurren cuando el diseo de
una camino produce expectativas engaosas por parte del conductor, tales como la
expectativa de que una camino con seguridad puede acomodar la alta velocidad. As, el
error sistemtico se produce cuando hay una discrepancia entre lo que el conductor percibe
como comportamiento operativo de seguridad, y el comportamiento que se exige para
minimizar su riesgo de estar involucrado en un accidente.
Como se coment anteriormente, entre el 65% y 83% de los accidentes objeto fijo se
puede atribuir a una causa nica sistemtica - los conductores de intentar llevar a cabo de
mayor velocidad de giro en las maniobras de los estacionamientos y las intersecciones. En
estos casos, los diseos de alta velocidad en arterias urbanas, junto con espacio limitado de
inflexin en la interseccin de las calzadas y calles laterales, dan lugar a una oportunidad
latente de una segunda vuelta evento de pista, todo lo que se necesita para transformar esta
condicin de diseo a correr -off-evento camino es un conductor dispuesto a intentar una
maniobra de dar vuelta en la "velocidad de seguridad" de funcionamiento propuesto por el
diseo de la arterial.
Error Sistemtico y Calles Habitables
La funcin de error sistemtico en los accidentes en camino es an ms de relieve

por el hecho de que los tratamientos habitables calle considerados en este estudio, que
emplean "implacable" diseos, inform reducciones estadsticamente significativas tanto en
camino y accidentes mitad de la cuadra, en comparacin con otros tratamientos urbanos
arterial. Estas caminos se encuentran en lugares histricos del distrito de negocios que
tienen un gran nmero de calles transversales y los movimientos de giro. Sin embargo, a
diferencia de las secciones de mayor velocidad del camino examinados en este estudio, los
movimientos de giro que se producen en estos ambientes no dan lugar a choques de
objetos fijos porque los tratamientos de diseo habitables tambin alentar a las velocidades
de operacin ms bajos, eliminando as el comportamiento de alta velocidad que contribuye
a la SDC.
Adems, el porcentaje de accidentes de camino urbana perjudiciales que pueden ser

atribuibles a un error sistemtico es, sin duda, por encima del 83%. Uno de los hallazgos
ms importantes de esta investigacin es que un accidente no perjudiciales que comporte
una camino objeto producido en cualquiera de los tratamientos habitables calle durante el
perodo de 5 aos cuenta para este estudio, a pesar del hecho de que estos objetos se
encontraban no ms de cuatro pies de la orilla de la calzada. Tal afirmacin pone de relieve
el hecho evidente de que estn relacionados con la velocidad de impacto y la gravedad del
choque, pero tambin plantea un segundo punto importante: en concreto, que puede ser
posible para reducir drsticamente o incluso eliminar las prcticas perjudiciales y los
accidentes mortales de camino.
Adems, estos tratamientos parecen abordar adecuadamente el error aleatorio

tambin. Suponiendo que el error aleatorio no puede ser eliminado forma el sistema,
entonces el objetivo del diseo debe ser garantizar que todo los accidentes y lesiones
asociadas con tales acontecimientos no son perjudiciales. Dada la nula incidencia de los
accidentes de camino perjudiciales y los bajsimos ndices de lesiones mitad de la cuadra
(18 por 100 mvmt), 47, parece que estos diseos son efectivos para reducir los daos
asociados con el "error inevitables" al azar tambin.

El xito de los tratamientos de la calle habitables, como el del sistema interestatal, es

que su diseo elimina los factores desencadenantes que provocan los accidentes de
camino. En el caso de las autopistas interestatales y caminos, las frecuencias de accidente
se reducen porque el diseo de estos caminos elimina las entradas y las intersecciones que
resultan en la transformacin de las maniobras. Sin embargo, es manifiestamente
irrazonable suponer que todas los caminos, o incluso todas los caminos arterial, debe ser
diseado para prohibir el acceso de uso de la tierra. En el nivel ms bsico, el nico objetivo
de un sistema de transporte es permitir a los viajeros a destinos de acceso; la mayora de
los viajes no producen para su propio bien. Por los caminos de acceso en uso de la tierra y
las maniobras de giro se esperaba, el objetivo de diseo no se puede prohibir estas
maniobras, como se hace en el sistema interestatal, sino para evitar que estas maniobras de
cambio se produzca a velocidades peligrosas. La baja velocidad, "implacable" diseos
incorporados por los tratamientos de la calle habitables parecen ser un medio eficaz para
reducir la velocidad de giro, por lo que resulta en un mejor rendimiento, a pesar de que
violan los supuestos bsicos de la prctica del diseo contemporneo.
47
Es importante sealar que este es sustancialmente inferior a la cada de rendimiento del sistema interestatal.
Cuando uno slo considera los accidentes mortales objeto fijo (es decir, ignorando todos los dems accidentes
de mitad de la cuadra, as como todos los choques perjudiciales) hay 23 mortales fijo objeto accidentes por cada
100 mvmt en el sistema interestatal. Vase la Tabla 2-5).
Riesgo, Comportamiento y Prevencin de Choques
Aunque la evidencia emprica sobre la seguridad en camino parece contradecir la

prctica del diseo convencional, que confirma una tendencia que muchos investigadores y
los ingenieros profesionales se han observado desde hace algn tiempo, pero que hasta la
fecha ha recibido poca elaboracin de fondo: en concreto, que las zonas despejadasy las
prcticas de diseo perdonar tiene una relacin ambigua con la seguridad en los ambientes
urbanos, y puede, en determinados contextos de diseo, tienen un efecto negativo en la
seguridad. El enfoque de la seguridad pasiva supone que las SDC son aleatorias e
inevitables, sin embargo, estos accidentes son mucho menos probables que se produzca en
los tratamientos habitables de la calle. Por qu puede ser el caso?
El mejor explicacin posible para el desempeo de seguridad de los tratamientos

habitables calle considerados en este estudio es que los conductores son "lectura" de los
peligros potenciales del entorno del camino, y ajustar su comportamiento en respuesta. Si
bien la idea de que los diseos implacable puede dar lugar a ajustes de comportamiento y
rendimiento de seguridad as reforzada, contradice la teora predominante del diseo vial
seguro, es apoyada por la investigacin y la literatura en las reas de la psicologa y el
comportamiento del conductor, que se ha centrado en el tema de la seguridad vial como un
medio para comprender cmo los individuos adaptan su comportamiento a los riesgos
percibidos y los riesgos.
Teora de la Homeostasis del Riesgo
La homeostasis de la teora del riesgo, elaborado por Wilde (1982, 1988, 1994), afirma que
los individuos toman decisiones sobre la conveniencia de participar en comportamientos o
actividades especficas mediante el pesaje de la utilidad relativa de un recurso contra el
riesgo percibido.

Si bien todas las acciones que implican algn riesgo, la teora de la homeostasis del riesgo
afirma que los individuos ajustan su comportamiento para mantener un nivel esttico de la
exposicin al riesgo percibido o dao. Con respecto a la conducta de conduccin, la
homeostasis postula la teora del riesgo de que los conductores de manera intuitiva el
equilibrio de los beneficios relativos de viajar a velocidades ms altas o participar en otras
de alto riesgo el comportamiento del conductor en contra de su percepcin individual de
cun peligrosa es la participacin en dicha conducta podra ser. Si los peligros estn
presentes y visibles, como en el caso de los tratamientos habitables paisaje urbano, la teora
de la homeostasis del riesgo de esperar los conductores para compensar estos riesgos al
modificar su comportamiento para reducir su riesgo a un nivel aceptable. En efecto, el hecho
de que los tratamientos de la calle habitables no demostr mayores tasas de mitad de la
cuadra y los accidentes de camino y las lesiones de otras secciones del camino es
fcilmente comprensible cuando se considera el hecho de sentido comn que los
conductores pocos pretenden ser muertos o heridos como parte de su actividad de
conduccin.48 Desde el camino las funciones utilizadas en los tratamientos de la calle no
slo son habitables claramente visible para el conductor, pero tambin se espera, los
conductores se comportan como gente razonable sera esperar a que simplemente ajusta su
comportamiento para evitar chocar contra ellos.
Lo que es menos comprensible es que los tratamientos habitables calle siempre

debe informar menos accidentes y las lesiones que sus caminos de comparacin.
Homeostasis de riesgo teora afirma que, ceteris paribus, el rendimiento relativo de un
accidente de camino debe permanecer constante a lo largo de su longitud,
independientemente de las variaciones de diseo especficas, ya que cualquier cambio en la
percepcin de riesgo sern compensados por los ajustes correspondientes en el
comportamiento. As, segn la teora de la homeostasis del riesgo, las secciones habitables
de la calle no debe ser ms o menos seguro que sus vas comparacin global.
Sin embargo, como Hauer (1999b) describe, hay una distincin importante entre la
seguridad, que es (o debera ser) una medida emprica de los resultados del accidente, y la
seguridad, que es la percepcin subjetiva de una persona de la seguridad (o por el contrario,
perciben la exposicin al dao) . La presencia de caractersticas tales como cunetas
pavimentadas y zonas despejadasparecen reducir la percepcin del riesgo, dando a los
conductores un aumento, pero falsa sensacin de seguridad, y as animarles a que
participen en conductas que pueden aumentar su riesgo de involucrarse en un accidente. 49
48
Segn la Web-based Injury Statistics Query y Reporting System (WISQARS), producido por la Centro Nacional
para la prevencin de lesiones y de control, slo 91 fueron suicidios relacionados con el transporte. De los
alrededor de 40.000 accidentes mortales en 2001, esto equivale al 0,2% de los totales para ese ao.
49
Este fue tambin el punto de vista de la primera edicin del Libro Verde de AASHTO (1940), que advierte a los
diseadores de la velocidad que inducen efectos de las prcticas de diseo, por ejemplo.
Si el diseo de una va de hecho puede influir en la percepcin de los conductores de

la seguridad, y por lo tanto su manera de conducir, entonces esto explicara por qu los
tratamientos habitables paisaje urbano examinado en este estudio dio como resultado no
slo menos accidentes objeto fijo, pero varios vehculos y menos accidentes de peatones
como bien. Tales tratamientos aparecen para ayudar a equilibrar el sentido de un conductor
de la seguridad con los niveles reales de riesgo en su entorno, facilitndoles una informacin
ms precisa sobre el nivel apropiado de precaucin, y que resulta en adaptaciones de
comportamiento que prepararlos mejor para que no slo los accidentes en camino, pero el
vehculo potencialmente peligrosos y los conflictos de los peatones que uno encuentra en
los entornos urbanos.

La homeostasis de riesgo an ms la teora afirman que el uso de los valores de

diseo de alta no es "perdonar", sino que es "permisivo". El uso de banquinas anchos y
zonas despejadas se puede ver como una mejora de la seguridad slo si el comportamiento
del conductor y errores de los conductores pueden mantenerse constantes, tanto antes
como despus de una camino "mejora". Pero debido a que el comportamiento es dirigido por
nivel de riesgo de un conductor de destino, "perdonar" los diseos pueden tener el efecto de
reducir el riesgo percibido de viajar a altas velocidades o participar en una segunda vuelta
evento de camino, fomentando as los conductores para aumentar las velocidades de
operacin y reducir sus niveles de precaucin. As pues, una perspectiva centrada en el
riesgo de la seguridad de esperar que la disposicin de cunetas pavimentadas y zonas
despejadasdeben tener poco o ningn efecto en el rendimiento de la seguridad de una
autova. En efecto, esta conclusin se ve confirmada por los resultados negativos del
binomio para accidentes mitad de la cuadra inform en el captulo 5, que encontr que el
beneficio neto de la ampliacin de la seguridad de las zonas de claro fue aproximadamente
igual a cero, y que las banquinas cada vez mayor en realidad result en un aumento en los
accidentes de mitad de la cuadra.
Otros investigadores la bsqueda de anomalas de seguridad similares en su trabajo

tambin han sugerido que la relacin entre el riesgo y el comportamiento de las cuentas de
sus resultados inesperados. Ossenbruggen al. al. (2001), especul que el mejor rendimiento
de la seguridad de los pueblos urbanos puede ser atribuible al hecho de que el entorno del
camino ", advierten [s] los conductores que deben mantener una velocidad baja y tenga
cuidado" (p. 496). Noland (2001), para explicar por qu mejoras en los caminos nuevas
demostrado resultar en un aumento en los accidentes y las lesiones sugiere que "las normas
superiores de diseo [permitir] los conductores para aumentar su velocidad en los caminos y
reducir sus niveles de precaucin" (p. 24) .
Dada la consistencia de estos hallazgos en la literatura emprica, un objetivo clave de

diseo, desde la perspectiva de mejorar la seguridad de una camino, sera alentar a los
diseos que la percepcin que los conductores tienen enlaces 'de riesgo a los riesgos reales
que se enfrentan en un entorno de diseo en particular. As, los diseos que incorporen
claramente los peligros visibles, como la seccin de Woodland Avenue que recorre el
campus de la Universidad de Stetson (ver Figura 6-9), se espera que como resultado
adaptaciones de comportamiento que reduzcan los errores sistemticos, y por lo tanto la
probabilidad de un conductor de estar involucrado en un caso de accidente. Una vez ms,
los resultados de esta investigacin confirman estas expectativas.
Los Conductores Leen el Camino
La actitud pasiva a la seguridad vial comienza por el diseo de una calzada para dar
cabida de forma segura a alta velocidad, "extremos" los acontecimientos de conduccin, y
los intentos de desalentar los viajes de mayor velocidad a travs de la utilizacin de los
lmites de velocidad. El problema que surge con este enfoque, sin embargo, es que las
seales y los caminos se estn comunicando sustancialmente diferente informacin, con el
resultado neto es que una mayora de los conductores aprender a ignorar los lmites de
velocidad, ya que aprenden rpidamente que las seales de trnsito tienen poca relacin
significativa con la probabilidad de estar involucrado en un accidente o una lesin. Adems,
los conductores parecen aprender a ignorar las seales de trnsito por completo, incluso
cuando se muestra informacin que es esencial para su seguridad.

As, en la ausencia de la aplicacin enrgica de la ley, 50 conductores aumenten su

velocidad de operacin para acelerar el "seguro" que deducir de disear una calzada
(Chowdhury et. Al., 1998; Fitzpatrick et. Al., 2003, 1996; Kubilins, 2000; Tarris et. al, 2000).
Un riesgo enfoque centrado en el diseo de transporte explica por qu los

conductores no cumplen con Nuevo lmite de velocidad de las prcticas, as como una serie
de anomalas en la seguridad de la actitud pasiva de otros simplemente no puede explicar,
como por ejemplo (2003 Nader) las conclusiones sobre el paisaje urbano tratamientos de
esttica, los ejemplos habitables calle incluidos en este estudio, o de hecho, la amplia gama
de anomalas de seguridad presentes en la literatura de la seguridad vial. Adems, explica
por qu la mitad de la cuadra estrechamientos y bastones chi, dos aplicaciones para calmar
el trnsito que modifican el camino de manera que la seguridad pasiva se sugieren deberan
aumentar los accidentes y las lesiones, se han demostrado para dar lugar a considerables
(74 -82%) reducciones de accidentes (Zein et. al., 1997). De hecho, todas las medidas para
calmar el trnsito parecen reducir las colisiones al reducir la velocidad y / o aumento de
precaucin del conductor (Ewing, 1999) .51
50
Si bien la prctica de Australia indica claramente el xito de la velocidad de ejecucin para garantizar el
cumplimiento y la por lo tanto la reduccin de accidentes (FHWA, 2004), no es en absoluto evidente que la mejor
utilizacin de aplicacin de la ley personal consiste en emplear en la ejecucin del camino s que estn mal
diseadas.
51
Los beneficios de la seguridad del trnsito de las aplicaciones de calma son ampliamente reconocidos por los
diseadores europeos, que punto de vista no como "condiciones de habitabilidad" caractersticas, pero en lugar
de las contramedidas de seguridad (de Skene, 1999). Discutir La prctica del diseo europeo con mayor detalle
ms adelante en este captulo.
En todos estos casos, el comportamiento de conduccin puede ser atribuido a la

percepcin de un conductor de riesgo, que es un i en funcin de lo que perciben desde el
camino del camino y el medio ambiente, dando lugar a adaptaciones de comportamiento
que buscan maximizar los beneficios de la conduccin sin sobrepasar el nivel de riesgo
aceptable que un conductor est dispuesto a aceptar para la tarea. Dicho simplemente, los
conductores de "leer el camino."
El Camino como Texto
Si los conductores ", deca el camino", entonces el camino del camino y el medio
ambiente puede ser visto como un "texto", que la informacin sobre el comportamiento
operativo de seguridad para el conductor. Hasta la fecha ha habido muy poco anlisis
significativo de los efectos que el diseo de una camino puede tener en las expectativas de
rendimiento del conductor, y de hecho, el examen de fondo a poco en la relacin entre el
diseo y el comportamiento del conductor (Kanellaidis, 1996; Noland, 2001; Noland y Oh,
2004). Lo que se necesita es un enfoque de diseo que los vnculos de manera significativa
la informacin utilizada por el conductor para determinar su comportamiento operativo con el
comportamiento real necesaria para evitar un evento de choque.
Un punto de partida til para el desarrollo de tal comportamiento a un enfoque

centrado en el diseo es el campo de la semitica. Literalmente, el campo de la semitica se
refiere al estudio de los signos y su interpretacin, sin embargo, el campo de la semitica es
ms amplia que ver con cmo se transmite el sentido e interpretado.

Un signo, desde una perspectiva semitica, no es simplemente un objeto fsico (como una
seal de trnsito), sino una relacin entre un objeto (el significante) y su significado (el
significado), como se entiende por un intrprete (Chandler, 2002; Peirce, 1955; Saussure,
1983) 52 Por lo tanto, su preocupacin fundamental es la comunicacin - o el medio por el
cual la informacin se expresa y se recibe. La informacin no slo es comunicada a travs
de mecanismos formales simblicos, como el lenguaje o la escritura, sino a travs de las
funciones del ambiente53 (Eco, 1976, 1982; Jakobson, 1971; Jameson, 1972). Por lo tanto,
un enfoque semitico de diseo de caminos se inicia desde la perspectiva de que los
caminos tienen un "significado" que se comunica a, e interpretada por un conductor.
52
Los trminos "significado" y "significante" se refieren a un modelo de Saussure de la semitica, que se centra
en la relacin entre el significante (signo) y el significado (sentido) (Saussure, 1983). Un enfoque alternativo fue
desarrollado a principios de (1897) por Peirce (1955), y se diferencia en que presenta la semitica como una
triangulacin entre un representamen (la forma de que un signo tiene), un interpretante, (el significado del signo,
como interpretada por un individuo), y un objeto (que es el significado del signo). Mientras que el Modelo de
Saussure es la base convencional para la semitica contempornea, la mayora de los semiticos tambin
reconocen el papel del intrprete como el medio a travs del cual se produce la semiosis (Chandler, 2002).
53
semilogos plazo, un auto-referencial firmar un "ndice".
Caractersticas Fisiolgicas de Conduccin y Visualizacin de Escenas
Cmo leer los conductores del camino se compone de los componentes tanto
fisiolgicos, as como una cognitivas. Ambos estn intrnsecamente relacionados, pero para
comprender adecuadamente lo que el conductor dice, primero es esencial para detallar el
proceso fsico mediante el cual el conductor lo lee.
Los psiclogos usan las mediciones de los movimientos oculares (movimientos

sacdicos) y fijaciones visuales para entender cmo un individuo analiza y procesa la
informacin visual. Como Henderson y Hollingsworth (1998) han encontrado, las
caractersticas fisiolgicas de la lectura y procesamiento de escena son muy similares en
trminos de las fijaciones y de saltos, cada uno de los cuales se describen brevemente a
continuacin.
Sacdicos
Como la lectura, los movimientos de sacudida en la escena de visin son dirigidas

por una lgica interna regida por el medio que se examina. En lectura, las sacudidas se
dirigen a la siguiente palabra en la serie, donde la estructura de un texto escrito los lugares
de la siguiente palabra en una serie junto a la anterior.54 ese marco estructural es muy
eficiente para minimizar las distancias entre saltos individuales. Como la lectura, hay una
lgica inherente en la seleccin de objetivos sacudida en ver la escena. Si bien sacadas en
la lectura estn dirigidas a la siguiente palabra en una serie de saltos en la escena de
visualizacin estn orientados a las caractersticas "sobresalientes" de una escena.
54
En las lenguas germnicas y romntica (as como este texto), la siguiente palabra en una serie se encuentra a
la derecha de la palabra anterior. En hebreo, las palabras estn orientadas de derecha a izquierda, mientras que
los textos asiticos se han orientado verticalmente, de arriba a abajo. En todos los casos, la estructura fsica del
texto est diseada para minimizar la distancia sacada al colocar el siguiente objeto de la fijacin adyacente a la
anterior en un pre-definidos orden estructural.

Para procesar efectivamente la compleja informacin presentada por una escena, los
individuos cognitivamente analizarlo en regiones determinadas (se refiere a los psiclogos
como un mapa de relevancia), cada uno de los cuales es instintivamente una ponderacin
de relevancia en funcin de si la regin es probable que contenga buscados informacin (es
decir, la expectativa de que una seal de stop se basar en el lado derecho de la
interseccin, dar lugar a los conductores visualmente dirigir sus ojos hacia este lugar), as
como el grado de una regin de inters visual, que es determinada por las variaciones en el
color, la textura y el contraste. Desde una perspectiva biolgica, como un marco de
procesamiento de escena permite a las personas de manera eficiente procesar e interpretar
escenas complejas (Groeger, 2000; Henderson y Hollingsworth, 1998; Koch y Ullman, 1985;
Mahoney y Ullman, 1988).
Hay un patrn estructural clara a los lugares de las fijaciones del ojo utiliza en la
navegacin de vehculos, lugares que por lo tanto servir como blancos sacudida. En la
navegacin de vehculos, los conductores se centran en cuatro reas especficas - un punto
de fijacin para la orientacin a distancia, ya corto plazo las fijaciones de navegacin en la
zona directamente en la parte delantera del vehculo, as como en cualquier lado. Los
diseos que aumentar la prominencia de las regiones en camino, naturalmente, aumentar la
atencin del conductor a estas reas (vase la Figura 7-1), resultando en ms "correcta" de
navegacin y, como consecuencia, menos "errores" 55 (Cavallo, Mestre y Berthelon, 1997;
Groeger, 2000, Liu, 1998). Adems, un hallazgo muy interesante es que los estudios sobre
la relacin entre la actividad visual, motriz, y entorno de diseo de un camino de encontrar
que los conductores son mucho ms visualmente activa en los entornos urbanos, en
comparacin con los de zonas rurales, un hallazgo que sugiere a la vez una mayor
conciencia del potencial riesgos, as como mejorar la preparacin para reaccionar a ellos
cuando se producen (Chapman y Underwood, 1998; Roge et. al., 2002).
55
de error se reduce en parte debido a la presencia del SIDA en camino en la estimacin de los objetos de un
conductor de tiempo de colisin. Los individuos estimar el tiempo en que van a chocar con un objeto no se basa
en la velocidad, pero en cambio en la tasa de percepcin de un objeto de expansin. Como los enfoques de
objetos, los bordes y la textura del objeto de ampliar desde el punto de vista del observador, la tasa de que se
utiliza para obtener una estimacin de su tiempo al impacto. Los psiclogos se refieren a este fenmeno como
"tau local" (Tresilian, 1991), y se ha observado en no slo los humanos, pero en otros animales (Wagner, 1982;
Wang y Frost, 1992). Estudios de tiempo humano a las estimaciones de colisin han encontrado que el tiempo
real de los individuos en general subestiman a la colisin de un 20-30%, o, en otras palabras, que tienen un
"built-in" margen de seguridad que los hace errar en el lado de la seguridad (Cavallo, Mestre y Berthelon, 1997;
Schiff y Oldak, 1990). Sin embargo, un fenmeno interesante es que estas estimaciones se basan en cambio la
presencia de objetos perifricos, donde la periferia de una escena visual que se enriquece, los conductores
tendrn ms tiempo para subestimar a la colisin, tal vez debido a la presencia de elementos cercanos en los
que Tau locales se puede determinar fcilmente (Cavallo et. al., 1997; Larish y Flach, 1990). Desde una
perspectiva prctica, esto significa que la presencia de objetos en camino aumenta la preparacin del conductor
para reaccionar ante posibles colisiones por la estimacin de que un accidente se produce mucho antes en vez
de lo que en realidad la voluntad.

Figura 7-1: Puntos de Navegacin y la Prominencia en Dos Entornos de Diseo
Fijaciones
Sacdicos mover el ojo hacia lugares en los que se fija la mirada, con la presuncin
es que una fijacin visual se corresponde con un cierto nivel de comprensin o conciencia
de lo que se observa. Variabilidad para lectura y visualizacin de la escena, la duracin de la
fijacin modal pasado alrededor de 300 ms, o 3/10 de un segundo, aunque es mayor en la
duracin de la fijacin de ver la escena con respecto a la lectura. Que esto es as quiz no
resulte sorprendente, mientras que las palabras tienen significados prescrito que puede ser
rpidamente referencia, las escenas suelen ser ms complejas, y pueden requerir una
mayor cantidad de tiempo para comprender su significado (Henderson y Hollingsworth,
1998). Lo sorprendente, desde una perspectiva cognitiva, no es que las fijaciones pueden
tener mayor variabilidad en lectura que en viendo la escena, pero que el significado de una
regin visual puede deducirse, en general, dentro de los 300 ms. Esto es muy corto perodo
de tiempo para captar cognitivamente la amplia gama de factores que pueden tener un
efecto sobre la operacin segura del vehculo. Cmo puede el proceso de la mente
humana como una amplia gama de informacin visual tan rpidamente?
Categorizacin y comprensin: vista de un conductor del camino
En el nivel ms bsico, las personas procesan la informacin externa, relacionndola

en determinadas categoras cognitivas. Categorizacin permite a los individuos de forma
rpida y eficiente proceso de grandes cantidades de informacin sensorial, y aplicarla a la
situacin actual (Rosch, 1978; Van Elslande y Faucher-Alberton, 1997) .56 Con respecto a
una camino, lo que esto significa es que los conductores inferir un sentido general de un
camino basado en sus conocimientos de, y con experiencia, de forma similar "tipos" 57 de
caminos, con un tipo de calzada "se deduce por la presencia de los principales indicadores
visuales, tales como la presencia de densos desarrollo en camino .
56
Un excursionista or un sonido de ruidos procedentes de un arbusto cercano, por ejemplo, fcilmente podran
igualar el sonido de (un signo inicial) con un tipo de cosa que produce un sonido - una serpiente de cascabel.
Esto a su vez sera inmediatamente relacionado con la clase de "cosas peligrosas", y producir una reaccin
correspondiente - en movimiento lejos del sonido. Este es un proceso de interpretacin casi inmediata que
permite a un individuo de forma rpida reaccionar ante un peligro potencial - una nica reaccin posible a travs
de la tendencia innata de los seres humanos a rpidamente sintetizar y clasificar la informacin externa.
57
Eco (1999) hace la distincin entre "tipos" y "testigos", donde una muestra es una manifestacin especfica
que se observa, mientras que un tipo es una clase ms amplia de las cosas a las que el smbolo se refiere. As,
la observacin de un
el camino es un smbolo que se refiere a la comprensin cognitiva de un conductor de su tipo.

En el lenguaje de la semitica, esos indicadores se refieren como "seales contextuales."

Esta categorizacin se produce incrustado expectativas con respecto a la naturaleza del
camino, que se refieren a las secuencias de comandos, o los patrones esperados de
comportamiento apropiado, as como esquemas o expectativas con respecto a la ubicacin,
caractersticas y comportamiento de los objetos camino o camino de otros usuarios
(Theeuwes, 1997). As, "un camino de sentido" se deduce a travs de un proceso cognitivo
de la seal de identificacin, clasificacin y asociacin, que al combinarse producen
expectativas con respecto a los peligros potenciales de un entorno del camino, as como el
comportamiento necesarios para reducir al mnimo la propia exposicin a los riesgos
previstos , o los peligros para el cual un conductor es cognitivamente preparado en base a
su experiencia previa con los caminos similares.
Tomando esta informacin en conjunto, el proceso cognitivo utilizado por los

conductores es relativamente sencillo: los conductores brillo una sensacin general de una
camino al relacionarlo con el mismo tipo de caminos se han encontrado con anterioridad,
que produce expectativas sobre los posibles peligros que pueden razonablemente esperar
encontrar a lo largo de como una camino (esquemas), as como el comportamiento (scripts)
que esperan sarga minimizar su exposicin a estos riesgos. Dichas expectativas de lo que
permiten al conductor obtener informacin visual del entorno del camino relativamente
rpido (por lo general alrededor de 300 ms), porque son slo para la bsqueda activa de
informacin que se presume que es necesaria para evitar riesgos indeseables.58
Hay, pues, un proceso comunicativo que se produce entre el entorno del camino y el usuario
del camino que dirige a las expectativas de funcionamiento del usuario por un camino
particular y la conducta posterior que l o ella percibe como seguras y adecuadas. Desde un
camino es un producto diseado por el hombre que proporciona informacin a un usuario,
entonces esto sugiere que el diseo de una camino en los resultados de un evento de
comunicacin entre un diseador y un usuario del camino. En otras palabras, el camino es
un texto que, cuando correctamente diseado, ofrece al usuario el camino con informacin
clara sobre el comportamiento seguro y apropiado. Si la comunicacin entre el diseador y
el usuario tiene xito, el resultado ser la reduccin del desfase entre la esperanza de
conductor y la seguridad real, o una reduccin en el error sistemtico.
58
Un ejemplo de esto es el "mir pero no vio" accidente, un tipo de accidente que generalmente incluye los
peatones y ciclistas. En estos casos, los peatones y los ciclistas no estn incluidos en los esquemas de un
conductor, lo que el conductor no observar durante su exploraciones visuales sobre el entorno vial. Como
resultado, los conductores realizar maniobras de conduccin que resultan en una colisin con un peatn
"observados" o ciclista.
El Sistema de Clasificacin Funcional y el Lenguaje del Diseo
Si la seguridad del transporte es un producto de un comportamiento del conductor, y si el

comportamiento del conductor es el resultado de un conductor de ser capaz de inferir
informacin correctamente desde el entorno del camino, entonces la clave para mejorar la
seguridad es asegurarse de que una camino se ha diseado para comunicar eficazmente la
informacin al conductor sobre el comportamiento de funcionamiento seguro. La
comunicacin efectiva, por definicin, es la transmisin de informacin desde un emisor a un
receptor, donde la informacin transmitida por el remitente es interpretado correctamente
por el receptor. As, los diseos que tienen xito en hacer frente a la seguridad del
transporte son aquellos en los que un usuario puede examinar calzada del camino para
obtener informacin clara sobre el comportamiento de funcionamiento seguro.

Para una comunicacin exitosa entre un diseador y un usuario del camino a ocurrir,
es necesario que la forma de un diseador concibe una camino, y por lo tanto los diseos,
es razonablemente bien correlacionada con la forma en este camino es percibido e
interpretado por el conductor. En trminos simples, debe haber un lenguaje comn de
diseo, donde hay una correspondencia significativa entre el cmo se ha diseado un
camino, y cmo el usuario del camino lo entiende. As, la intencin de un diseador en
relacin con el diseo y la utilizacin de una camino debe coincidir con la forma en que es
ledo e interpretado por los usuarios del camino para que l o ella est recibiendo la
informacin correcta sobre el comportamiento de funcionamiento seguro.
Pero, qu es el lenguaje de diseo utilizado por los ingenieros de diseo? En la

actualidad, el diseo de los caminos en los Estados Unidos estn dirigidas por el sistema de
clasificacin funcional de AASHTO (ver Figura 7-2), que clasifica los caminos en funcin de
su ubicacin en un medio urbano o el medio ambiente rural 59 as como en el tipo de
vehculo de circulacin que estn destinados a alojar. En este marco, un diseador concibe
como una camino principal que sirve bien el acceso de vehculos o de movilidad funciones,
prestando poca atencin al contexto fsico o el medio ambiente en que se encuentra una
camino, o en los tipos de usuarios o comportamientos que pueden esperarse en los
entornos de diseo individual. Cada clase funcional se asocia con una gama de velocidades
de diseo (vase la Figura 7-3), 60 con las prcticas de seguridad pasiva que resulta en el
supuesto de que ms es mejor.
Cmo un usuario percibe e interpreta una camino no est cubierto en este marco, ni
es la relacin entre el diseo de una camino y los tipos de usos o usuarios que se puede
esperar que se encuentran a lo largo de ella. En cambio, el objetivo principal de este marco
es la caracterizacin de una camino en trminos de los tipos de operaciones de vehculos
que cada clase de camino est destinado a servir. Hasta la fecha, su poca consideracin ha
sido de cundo y bajo qu condiciones, los rangos especficos de diseo son adecuadas, y
casi ninguna consideracin de cmo esas clasificaciones relativas a las expectativas del
conductor o del comportamiento. Hay poca informacin sobre cmo estas categorizaciones,
y los diseos que producen, afectan el rendimiento real de seguridad de una camino.
59
El sistema de clasificacin AASHTO utiliza la clasificacin de zonas urbanas y rurales se especifica en los
Estados Unidos
Cdigo, la Seccin 101, Ttulo 23, donde "urbana" se define como un lugar censo-con ms de 5.000 los
residentes, y un territorio rural es un mbito no urbano.
60
Velocidad de diseo 60 Un camino es el elemento de control en su diseo. Ancho de los carriles, la curvatura
del camino, y la otras caractersticas geomtricas estn diseados de acuerdo con la velocidad de diseo de una
camino (AASHTO, 2001).

Figura 7-2: El Sistema de Clasificacin Funcional de EUA.
Contexto, Uso del Camino y Desempeo de Seguridad
Una crtica que surge de la prctica de EUA. es que el sistema de clasificacin

funcional, que determina la organizacin y el diseo (es decir, la "composicin") de una
camino, es incompatible con las necesidades y usos de muchas reas urbanas. Como
resultado, muchos cities61 y profesionales del diseo han abandonado este marco en favor
de otros que es ms significativa en relacin con las caractersticas de funcionamiento de
los entornos urbanos (de Cerreno y Pierson, 2004; Duany Plater-Zyberk and Co., 2002;
Forbes, 2000 ; Kubilins, 2000). De hecho, incluso el Manual de Capacidad de Caminos
(TRB, 2000), que es utilizado por los ingenieros de diseo para evaluar el rendimiento
operativo de "funcional" diseado por los caminos, considera necesario categorizar los
caminos basa no slo en el sistema de clasificacin funcional, sino tambin en la densidad
del desarrollo en camino,
se espera la presencia de peatones y ciclistas, y el nivel de acceso a la tierra de uso
facilitadas por la calzada (medida en el HCM a travs de la densidad de entrada). En todos
estos casos, el objetivo del diseo es para conectar mejor el "sentido" de una calzada con
su diseo y utilizacin adecuadas.
61
Charlotte, Carolina del Norte y Portland, OR son dos ciudades que han adoptado las clasificaciones del camino
alternativa.

Figura 7-3: Definiciones de Calzada Urbana en el Marco del Sistema de Clasificacin Funcional
(Adaptado de AASHTO, 2001)
Un Ejemplo: Dos Contextos, Una Clasificacin Vial
La desconexin entre la clasificacin funcional de una camino y de su contexto real y

el uso puede ser fcilmente demostrado a travs de una ilustracin. Figura 7-4 muestra dos
caminos actualmente clasificadas como arterias menores, con el camino de la izquierda se
encuentra en un histrico, de la comunidad antes de automviles, mientras que el segundo
fue construido en un sitio suburbanas desarrolladas durante los ltimos cinco aos. El
camino muestra a la derecha se rene todos los criterios de diseo actual especificado en la
gua de diseo - diseo de alta velocidad, las banquinas y las calles pavimentadas de
desaceleracin para permitir convertir los vehculos a reducir su velocidad antes de
convertirse en un desarrollo adyacentes. Esta camino tiene una de velocidad de 45 mph,
pero con seguridad puede acomodar velocidades de operacin mucho mayor. De Desarrollo
a lo largo de este camino es un retroceso de la calzada, y accesible slo a travs de
calzadas separadas a intervalos de 0,5 millas o ms. En cuanto los movimientos son ms
controlados a travs de la utilizacin de una mediana pavimentada. En resumen, este
camino es un ejemplo clsico del tipo de camino se especifica en el diseo convencional de
orientacin - un diseo cuasi-autopista que utiliza el diseo de alta velocidad, limita el
acceso de uso de la tierra, y hace hincapi en vehculo a travs del movimiento.

Sin embargo, la clasificacin mismo diseo y las especificaciones que dirigen el

diseo de la calzada actual tambin se utiliza para dirigir el diseo de la pre-camino de
automviles, un camino que es claramente diferente en trminos de su funcin,
caractersticas y uso. Aqu, los cruces estn muy espaciados, el desarrollo del camino se
encuentra adyacente a la calzada, y gran parte de los viajes que se apoya a travs de los
modos no motorizados. En estas condiciones de diseo, las velocidades de operacin de
bajo estn garantizados, y el acceso a uso de la tierra es (o debera ser) una consideracin
de diseo importante. Sin embargo, la designacin de este camino como un "arterial" los
resultados en una preferencia de diseo para velocidades de diseo que son de un mnimo
de 30 mph, y de preferencia mayor. La clasificacin de esta camino como una arterial62
sugiere adems que el camino deben estar diseados para limitar el acceso de uso de la
tierra - una imposibilidad basada en el carcter de la urbanizacin situada junto a el camino.
Los intentos de sobreponer de mayor velocidad, ms "tolerantes" diseos en ese camino es
poco probable que mejorar su desempeo en seguridad, de hecho, los diseos tales, el
efecto en todo caso, tienen poco o ningn efecto sobre su desempeo en seguridad, y
tienen ms probabilidades de resultar en un aumento de los accidentes de camino y mitad
de la cuadra.
Figura 7-4: Histrico (izquierda) y Contemporneos (Derecho) Vas Clasificado como "arterias"
62
Antes de la llegada del vehculo de motor personales, los distritos comerciales, naturalmente, situado a lo largo
de vas principales, que originalmente estaban destinados a caballo y de los peatones. En las condiciones
previas de automviles, concentrando las actividades comerciales en lugares de alto volumen de trnsito permiti
a los comerciantes locales para la captura de paso por el trnsito, lo que necesariamente se produjo a baja
velocidad (Calthorpe, 1993; Jackson, 1985; Jacobs, J., 1961; Muller, 1995; Mumford, 1961; Oldenburg, 1989,
Warner, 1962). Dado que estas caminos se encuentran a lo largo de las vas principales, que ms adelante
fueron clasificados como arterias urbanas, lo que produce el problema de diseo actual - una camino de baja
velocidad con una definicin de alta velocidad.

Clasificacin Funcional y Error Sistemtico: Anlisis de la Orange Blossom Trail
Los diseos presentados en la Figura 7-4 se cada uno relativamente bien adaptadas
a sus respectivos contextos de diseo, por lo que representan "puros" ejemplos de una calle
de zonas urbanas habitables y una arteria urbana convencional. Si bien las diferencias entre
estos caminos son obvios, las prcticas de seguridad actuales intentos de sobreponer la
limitada solucin de diseo de acceso representada por la calzada actual en todas las otras
caminos designadas como arterias, un enfoque que puede resultar en accidentes y lesiones
innecesarias.
El problema de seguridad creado por el uso del sistema de clasificacin funcional

puede ser fcilmente observado por examinar el desempeo de seguridad de 4-millas de
largo "sensibles al contexto" de tratamiento de diseo a lo largo de Orange Blossom Trail,
una arteria ubicada en Orlando, Florida. Esta seccin de Orange Blossom Trail conecta a
muchos de los atractivos tursticos al sur de Orlando, con su distrito comercial del centro, y
se alinea con concentraciones bastante densas de hoteles, restaurantes, establecimientos
de venta al por menor, y otras actividades no residenciales. En resumen, es representativa
de muchas caminos arterial en los entornos suburbano. Desde una perspectiva de seguridad
pasiva, no debe ser especialmente peligroso-de la seccin transversal consta de carriles de
11.5 pies, un 12-m pintada la mediana y la 7-ft compensaciones a los objetos del camino
(vase la Figura 7-5).
Tenga en cuenta que esta camino, como las calles habitables examinado
anteriormente, debe adaptarse a un alto grado de acceso de uso de la tierra, debido al
carcter de desarrollo del camino. A diferencia de los tratamientos habitables calle
considerados en este estudio, sin embargo, los intentos de hacerlo utilizando los principios
de diseo convencional, incluidas las velocidades de diseo de alta y las aplicaciones de
camino perdonar. Por lo tanto, se presenta una ilustracin bastante representativa de un
"funcionalmente definidos" arterial comn a los entornos de los suburbios.
Figura 7-5: Orange Blossom Trail en Orlando

Como se muestra en la tabla 7-1, esta camino es mucho menos seguro que el habitables
calles examinados en este estudio. En trminos de accidentes por milln de millas recorridas
por vehculo, Orange Blossom Trail es 4 veces ms probabilidades de experimentar un
accidente de camino o de la mitad de la cuadra habitables calles consideradas en este
estudio. Sobre una base por kilmetro, la proporcin aumenta a ser 6 veces ms
probabilidades de sufrir un accidente de camino, y 15 veces ms probabilidades de
experimentar una mitad de la cuadra.
Tabla 7-1: Comportamiento de Seguridad - Calles Habitables vs. Orange Blossom

Trail
Crashes per 100 MVMT Crashes Per Mile

Livable Streets OBT Ratio Livable Streets (Avg) Ratio
(Avg) OBT/Livable OBT OBT/Livable
Total Roadside . 12.1 3.7 2 12 6

Injurious 0 5.3 NA 0 5.3 NA
Roadside
Total Midblock 23.1 102.2 4.4 7 101.1 14.5

Injurious 18.1 64.6 3.6 5.5 64 11.6
Midblock
El problema con Orange Blossom Trail, desde una perspectiva de seguridad, el

problema inherente al sistema de clasificacin funcional y prcticas de seguridad pasiva, el
diseo de la calzada no tiene ninguna relacin significativa con su contexto de desarrollo,
que a su vez determina los tipos de usuarios que se pueden encontrar a lo largo del camino,
as como la forma en que se puede esperar para utilizarlo. En otras palabras, el diseo es
contexto inapropiado. Lo que es particularmente notable acerca de este diseo es que sus
diseadores claro que este camino era la va comercial ms importante destinado a
proporcionar acceso a los usos de las tierras adyacentes, as como para dar cabida a
mltiples viajes entre modos de transporte. La decisin de utilizar la "esttica" postes de luz,
los tratamientos de interseccin, y el colorido acera representa un intento de dar cabida a un
variado conjunto de usuarios del camino en un "funcionalmente definida" el camino.
Aunque los defensores de la seguridad pasiva puede afirmar que es decir, (principios
de gestin de acceso, aadiendo una mediana elevada) resolver el problema de la
seguridad a lo largo de este camino, el tipos de accidentes que se producen en Orange
Blossom Trail, no es probable que sean afectados por la presencia de una mediana elevada.
En conjunto, con cabeza y girar a accidentes relacionados con los tipos de accidentes que
son directamente afectados por una mediana elevada - representan menos del 3% del total
(vase el cuadro 7-2). En cambio, el problema clave de seguridad de esta camino es el
resultado de un diseo que produce las diferencias sustanciales entre los vehculos de
velocidad. Aproximadamente la mitad de los accidentes en esta camino son los choques,
que se asocian con la presencia de caminos en los caminos de mayor velocidad. Asimismo,
rozando los accidentes se producen cuando un conductor intenta esquivar un vehculo
plomo lento y se estrella en un vehculo situado en el carril contiguo.

En conjunto, estos dos tipos de accidentes representan el 60% del total. Aadir en camino y
los peatones crashes63 a la lista y el nmero total de accidentes que podran haberse
evitado a travs de una menor velocidad, ms contextual diseo apropiado sube a 75%.
El problema de la seguridad en Orange Blossom Trail se deriva directamente del

hecho de que el diseo de la calzada no es apropiado para su uso, que es una funcin de su
contexto ambiental. No hay nada en la gua de diseo existentes que sugieren que hay un
problema con tales diseos. En todo caso, las actuales directrices de diseo anima a estos
diseos, lo que agrava los problemas de seguridad existentes.
63
20 de la peatonal de la 24 y accidentes de ciclistas se produjeron en los carriles de viaje, en lugar de en el
carril de giro del centro. As, la capacidad de un elevado promedio de actuar como una isla de refugio peatonal
habra tenido poco efecto sobre la peatonal y los totales accidente ciclista.
Tabla 7-2: Tipos de Choques A-Mitad-Cuadra en Orange Blossom Trail
Crash Type Count Percent
Rear-End 188 46.4%

Head-On 6 1.5%
Angle 52 12.8%
Left-Turn 5 1.2%
Right-Turn 1 0.2%
Sideswipe 63 15.6%
Pedestrian/Bicyclist 24 5.9%
Roadside 23 5.7%
Other/System Missing 43 10.6%
Total 405 100.0%
Disear Caminos Contextualmente Adecuados
Un factor que no se reconoce en el actual sistema de clasificacin funcional es el

papel que el contexto de desarrollo de un camino tendr sobre los tipos de usuarios que se
pueden encontrar en un camino determinado, y as como la forma en que estos usuarios del
camino que se comportarn. Los peatones y ciclistas, por ejemplo, se puede esperar en las
zonas donde no son razonablemente altas concentraciones de desarrollo en camino, la
proximidad de los usos del suelo compatibles fomenta la actividad de los peatones. Adems,
los caminos en las zonas de desarrollo en camino densa Asimismo se puede esperar para
dar cabida a las funciones de acceso sustancial de vehculos. Donde el desarrollo de densas
camino est situada junto a el camino, los conductores intentar negociar turnos para llegar
a sus destinos de viaje previsto. Uno no puede asumir la distancia de estas maniobras,
simplemente mediante la clasificacin de una camino como una arteria, ya sea clasificada
como una el camino local o una arteria principal, un atractivo viaje situada junto a la calle
ser atraer a las maniobras de giro. Cuando estas entradas se encuentran en los caminos
de mayor velocidad, maniobras pueden dar lugar a los errores sistemticos que producen
los accidentes de camino.

A fin de avanzar tanto en la seguridad y habitabilidad, lo que se necesita es un

enfoque de diseo que de manera significativa los vnculos aplicaciones de diseo
especficas de los contextos ambientales en las que pueden ser ms adecuadamente
utilizados. Un contexto camino adecuado, tal como se define aqu, es un camino que est
expresamente diseado para garantizar que es seguro dentro de su dada de diseo fsico y
el contexto operativo. A diferencia de las soluciones sensibles al contexto, este enfoque trata
de mejorar la seguridad mediante la comprensin de primera contexto fsico y operacional
de un camino, y luego el diseo de una camino a animar a los conductores para operar
adecuadamente. Mientras que un contexto adecuado camino suele producir diseos que
son buscados por muchos interesados en el proyecto, y por lo tanto dar lugar a un resultado
ms sensibles al contexto, la distincin entre estos dos trminos es importante. Contexto
soluciones sensibles tienen que ver con el diseo de un camino para responder a las
inquietudes planteadas por los actores involucrados en el proceso de diseo, mientras que
un diseo adecuado al contexto se refiere, en primer lugar, con la seguridad del transporte.
El proceso mediante el cual un contexto adecuado del camino deben estar diseados
es relativamente sencillo. En primer lugar, el diseador debe determinar el contexto de
desarrollo de una camino. Luego, l o ella puede entonces determinar los usos y usuarios
que estn asociados con el medio ambiente de la calzada. Por ltimo, el camino se debe
disearse para asegurar que el diseo del camino comunica claramente la informacin
sobre el comportamiento adecuado para el usuario el camino. En caso de diseos de mayor
velocidad se justifica, convencionales las prcticas de seguridad pasiva pueden ser
utilizados de manera significativa. Sin embargo, hay muchas condiciones, como en las reas
muy urbanizadas, donde las aplicaciones de diseo como son indeseables. En estos casos,
el diseador debe esforzarse para evitar que los tipos de comportamientos que resultan en
accidentes y lesiones mediante el uso de comportamiento de restriccin, en lugar de
perdonar, dibujos y modelos.
Un diseo de acecuado-contexto puede significar una desviacin significativa de la

prctica contempornea de EUA. de diseo, y en algunos casos fomentan los diseos que
son la anttesis de lo que se recomienda actualmente. Sin embargo, este enfoque para
abordar la seguridad es mejor el apoyo de la evidencia emprica sobre la seguridad vial, y,
de hecho, es mejor el apoyo del conocimiento del comportamiento del conductor y la
psicologa.
Antes de discutir la aplicacin de este enfoque, es importante que primero empezar

por decir lo que este enfoque implica, y lo que no. En primer lugar, este enfoque no afirman
que los caminos no pueden o no deben estar diseados para una mayor movilidad de las
funciones de velocidad. Para autopistas y caminos interestatales contemporneas, las
estrategias de seguridad pasiva son a menudo contextual adecuado, ya estas caminos
estn destinados a mayor velocidad de operacin en entornos donde se restringe el acceso
de camino. El punto clave de partida para un enfoque contextual adecuado para diseo de
caminos es que este enfoque reconoce que hay condiciones de diseo cuando el aumento
de velocidad, "perdonar" los diseos se traducir en una disminucin en el rendimiento de la
seguridad de una autova. As, un enfoque contextual adecuado para diseo de caminos
representa un intento consciente por vincular el vocabulario de diseo utilizado por el
diseador con el que leer e interpretar por el usuario de camino, con el objetivo de ser el
diseo para reducir los accidentes y lesiones, en vez de enfatizar las operaciones de los
vehculos. Si bien este enfoque es en gran medida sin precedentes en los Estados Unidos,
es muy similar al diseo enfoque empleado por los diseadores europeos, que disean los
caminos considerablemente ms seguros que sus homlogos de EUA.

El Enfoque Europeo del Diseo Vial
Antes de discutir el asunto del enfoque de diseo europeo, vale la pena presentar
algunas estadsticas bsicas de seguridad. En 1966, ao en que los principios de seguridad
pasiva por primera vez afianzado en la prctica del diseo EUA., los Estados Unidos
tuvieron menos muertes relacionadas con el transporte por habitante (26 por 100.000
habitantes) que todos los dems pases, excepto Gran Bretaa (15 por 100.000). En 2000,
la tasa de mortalidad en los Estados Unidos haba descendido a 15 muertes por cada
100.000, pero se redujo an ms detrs de Gran Bretaa (6 por 100.000), y, adems, haba
quedado atrs el conjunto de la Unin Europea (11 por 100.000), Australia ( 10 por
100.000), Japn y Alemania (8 por 100.000), y de hecho, el resto del mundo desarrollado
(FARS, Statistisches Bundesamt, World Health Organization, 2004). En los resultados a
corto, de seguridad de EUA. en trminos de muertes por capita64 ha cado drsticamente
tras sus homlogos internacionales, un hallazgo que ha llevado a muchos en la comunidad
de transporte para comenzar a replantear el enfoque actual para encarar la seguridad del
sistema de transporte (FHWA, 2001, 2003a, 2003b ).
64
diseadores contemporneos podra argumentar que los conductores de EUA., sin embargo la unidad ms
millas por ao que sus homlogos europeos. Si bien esto puede ser cierto, pasa por alto el hecho de que ms
horripilante de personas por ao se estn muertos como consecuencia de su actividad de viajes. Afirmando que
los conductores de EUA. viajan ms millas supone que hay algunos beneficios asociados con los que lo hagan.
Sin embargo, los conductores en coche por placer, sino a ms largo viaje a distancia es necesario por el diseo
fsico de las ciudades y regiones en los Estados Unidos. Este viaje no puede considerarse como un lujo opcional
que un conductor puede optar por renunciar, sino como una actividad que tiene el mandato a travs del diseo.
Afirmar que los conductores de EUA. viajar ms kilmetros es poco ms que un reflejo del hecho de que las
ciudades de EUA. y las regiones tienen menos opciones de accesibilidad y entre modos de transporte menos
que sus homlogos internacionales, lo que oblig a los ciudadanos de EUA. para viajar ms, utilizando un modo
de transporte que incrementa su probabilidad de ser muertos o heridos.
A diferencia de los diseadores en los Estados Unidos, los diseadores europeos no

han adoptado la filosofa de seguridad pasiva (Gladwell, 2001). En cambio, los diseadores
europeos utilizan un "rgimen de referencia del medio ambiente" en el diseo de una
camino, comenzando el proceso de diseo bien especificar la velocidad de funcionamiento
adecuado de una camino, y luego utilizando esta velocidad de funcionamiento previstas,
como velocidad de diseo del camino, proporcionando lmites de velocidad que coinciden
(Lamm, y Psarianos Mailender, 1999; FHWA, 2001). Los caminos estn diseadas para ser
auto-explicar y se auto-cumple, transmitir un mensaje nico y coherente para el conductor
en el comportamiento de funcionamiento seguro.
Adems, los diseadores europeos Vista de conduccin de alta velocidad, como

incompatible con la operacin segura de muchas caminos urbanas. Para todas las calles
con cualquier concentracin de desarrollo en camino o actividad peatonal previsto, la
velocidad de diseo se ve muy restringida, raramente superior a 50 km / h (30 mph) .65
65
Tenga en cuenta que la mayor velocidad de diseo se considera adecuado para el equivalente de una arteria
en una ciudad europea (30 mph) tambin es la velocidad mnima recomendada para una arteria en el marco del
sistema de los EUA. funcionales de clasificacin.

En 2001 FHWA anlisis de la prctica de diseo europeo lleg a la conclusin:
[Europea] pases tienen objetivos de seguridad muy alto (desde cero a la reduccin
de las muertes de ms de 40 por ciento para el total de accidentes) que guan el
enfoque del diseo y la filosofa. Para alcanzar estos objetivos, los planificadores
estn dispuestos a proporcionar los caminos que la auto-imponer una reduccin de
velocidad, lo que podra aumentar los niveles de congestin y promover formas
alternativas de transporte. Este enfoque contrasta con la filosofa de diseo de EUA.,
en la que ms caminos se consideran ms seguros, hay una mayor dependencia de
los signos de comunicar el mensaje deseado, y existe una menor tolerancia a la
congestin y la reduccin de la velocidad (p. viii).
El enfoque europeo es factible, porque los diseadores reconocen explcitamente

que el contexto ambiental de una camino desempea un papel clave en la determinacin de
su diseo y operacin segura. Diseadores alemanes, por ejemplo, utilizar un 30-
unicelulares sistema de clasificacin funcional que representa no slo la movilidad y el
acceso, sino tambin las variaciones en el entorno de diseo de una camino y las
necesidades de un conjunto diverso de grupos de usuarios (ver Figura 7-6). As, los
diseadores de la prctica se proporcionan con una orientacin clara sobre el diseo seguro
y adecuado de los caminos en una amplia gama de contextos fsicos y ambientales.
En el marco del sistema de clasificacin de Alemania, la solucin de diseo utilizado

para Orange Blossom Trail habra ni se ha impedido mediante el uso de una menor
velocidad de diseo (clase C IV - 20-25 mph), o bien explcitamente sealado como siendo
problemtico (Clase C II) . Adems, los diseadores alemanes han puesto ninguna
prohibicin contra el uso de tratamientos en la calle habitables "arterias" en los distritos
comerciales centrales, porque ellos reconocen que estos diseos de alentar el
comportamiento de funcionamiento seguro. De hecho, las caractersticas del entorno
construido en los lugares donde los defensores urbanos fomentar el uso de tratamientos de
la calle habitables llevara diseadores alemanes, naturalmente, a clasificar estos caminos
pertenecientes a la categora C III, que tiene una velocidad de 20-30 km / h - o casi la
velocidad de diseo se utilizan actualmente para el tratamiento de la calle habitables EUA..
Dicho de otra manera, el sistema alemn reconoce abiertamente que los tratamientos
habitables de la calle son muy deseable en los caminos ubicadas en los distritos central de
negocios y las principales calles de la comunidad, una afirmacin que es apoyada por las
pruebas existentes en su desempeo de seguridad.

Figura 7-6: Sistema de Clasificacin Funcional Alemn (Fuente: Lamm et. al., 1999)

A diferencia de los secundarios, dos marco de contexto que ofrece en el marco del
sistema de los EUA. de clasificacin funcional, el marco alemn ofrece a los diseadores
con las especificaciones de diseo significativas que se relacionan con los valores de diseo
a los contextos especficos de diseo especfico. Con ello, los diseadores alemanes son
capaces de disear los caminos que no slo son ms apropiados para sus respectivos
contextos de diseo, pero al tan marcadamente ms seguro. De hecho, un ciudadano de los
Estados Unidos es casi el doble de probabilidades de morir en un choque relacionado con el
transporte de un residente de Alemania, con los Estados Unidos tienen aproximadamente 15
muertes por cada 100.000 habitantes en 2002, frente al 8 por cada 100.000 en Alemania (
Fuente: FARS; Statistisches Bundesamt). En resumen, el sistema alemn alienta a los
diseos que sean seguras y habitables, porque reconoce que los objetivos de diseo de
seguridad y habitabilidad a menudo son compatibles.
Un Enfoque Positivo del Diseo Vial
La idea de que la seguridad puede abordarse concentrndose en la percepcin de

un conductor de riesgo, en lugar de basarse en principios de ingeniera pasivo, que no tiene
precedentes en la comunidad de ingeniera EUA.. Dos importantes productos del enfoque de
la seguridad pasiva son los conceptos relacionados con la orientacin positiva y la
esperanza de conductor, que apareci por primera vez en el Apndice de la segunda edicin
de la autopista AASHTO de diseo y prcticas operativas relacionadas a la Seguridad en
Camino (1974) como un medio para hacer frente a accidentes relacionados con puentes
estrechos. Subrayando que la consistent66 aplicacin de la autopista las normas es la
solucin preferida para hacer frente a la seguridad en puentes estrechos, las observaciones
gua que "llevara aos y miles de millones de dlares a tal efecto un programa" (p. 83).
66
consistencia en el diseo, un trmino usado a menudo por los diseadores para discutir cmo abordar la
seguridad a travs del diseo, tambin naci en la gua de 1974, que establece: "la coherencia de las normas de
diseo es deseable en cualquier tramo de camino, ya que generalmente son lugares de problema en el punto
donde se utiliza el tratamiento de diseo mnima.
En un intento de satisfice un menor costo, la solucin ms aplicable, la gua propone

que "[h] IGHWAY la seguridad puede mejorarse considerablemente mediante la
reestructuracin de las expectativas del conductor para que est preparada para la situacin
de puente estrecho [y] la reduccin de la banquina y / o en camino. "." (p. 83). La orientacin
a continuacin, procede a detallar la forma de signo y la marca de manera adecuada el
enfoque de las "condiciones restringidas" en camino de un puente estrecho.
Lo que distingue a este enfoque de las prcticas contemporneas de la seguridad

pasiva es que, en lugar de tratar de abordar la seguridad a travs de "a prueba de fallos" de
diseo, se centraron en cambio en la percepcin del riesgo de un conductor. En el marco del
diseo de los escenarios donde se justifica la orientacin positiva (por ejemplo, lugares con
un entorno limitado en camino), el objetivo es aumentar la conciencia del conductor del
peligro prximo para alentarlos a adoptar comportamientos que reducen la probabilidad de
estar involucrado en un accidente.

Hasta la fecha, orientacin positiva que se ha centrado en gran medida de la utilizacin de

marcas en el pavimento y seales para transmitir informacin de seguridad, y ha habido
relativamente poco progreso en esta rea desde 1990, cuando se public la edicin ms
reciente de una FHWA Gua del Usuario a la orientacin positiva. 67 No obstante, puede ser
el momento de resucitar este concepto, especialmente en lo que puede relacionarse con el
diseo fsico de los caminos y calles.
15).
Refundido de otra manera, la coherencia del diseo, ya que fue concebido originalmente, fomenta la adopcin
coherente de valores de diseo de alta.
67
En el 1994 y 2001 las ediciones de la AASHTO Green Book, las secciones dedicadas a estos temas no
contienen ningn dato, ni una palabra ha sido cambiado.
La evidencia emprica en el diseo de caminos urbanas sugiere que los principios de

orientacin positiva que puede ser muy aplicable al diseo geomtrico de los caminos - no
slo los signos y marcas en el pavimento. Por lo tanto, un enfoque positivo para el diseo,
como la orientacin positiva, se centra en las necesidades y capacidades de los usuarios del
camino para mejorar la seguridad de una camino. En el caso de los modelos positivos, esto
indica que el diseo seguro y adecuado de una camino debe estar vinculada con el contexto
ambiental de una camino, que a su vez determina los tipos de usos y usuarios que una
camino debe servir. Un diseo es exitoso en la medida en que se comunica el camino de
diseo de la informacin sobre el comportamiento adecuado para el usuario del camino,
brindando as la informacin que necesitan para evitar ser involucrado en un accidente.
Hacia un Modelo Integral de Seguridad Vial
Ms all de la ingeniera de diseo en concreto, y teniendo en cuenta el tema de la

seguridad en el transporte en trminos ms generales, un enfoque positivo a la seguridad
vial es un medio global para la evaluacin de un completo conjunto de soluciones de
seguridad en el transporte. En la actualidad existe una brecha entre aquellos profesionales
que buscan estrategias para mejorar la seguridad al abordar el comportamiento del
conductor, y aquellos que tratan de mejorar la seguridad vial a travs del diseo
(Dumbaugh, Meyer, y Washington, 2004). Lo que se necesita es un enfoque integral de la
seguridad en el transporte que puede explicar plenamente la amplia gama de
comportamiento y las estrategias de diseo que pueden mejorar el rendimiento de la
seguridad de una autova. Figura 7-7, a continuacin, se presenta como un modelo.

Figura 7-7: Modelo Positivo de la Seguridad Vial
Objetivo de riesgo
El modelo positivo de la seguridad vial representa en la Figura 7.1 se centra en el riesgo

objetivo de conducir, o el nivel de riesgo de que un conductor utiliza como valor umbral
durante el curso de su actividad de conduccin. Como se discuti en Wilde (1994), todas las
actividades que no implican algn nivel cero de riesgo de que una persona est dispuesta a
aceptar como consecuencia de su participacin en una actividad.68 vez que una persona
decide emprender una actividad, como conducir, su nivel de riesgo objetivo de ello orienta
su comportamiento posterior, con el objetivo de ser no slo para minimizar los riesgos, sino
aprovechar al mximo los beneficios derivados de una actividad sin que excedan de su
umbral de riesgo de destino.
68
Cuando una actividad es percibida como superior a riesgo de un individuo objetivo de nivel, el individuo va a
renunciar a la actividad por completo si es posible hacerlo. Esto queda demostrado rpidamente con la forma en
conductores de edad avanzada cambiar sus actividades de conduccin como su visin y habilidades motoras
declive. Por ejemplo, muchos conductores de edad avanzada evitar las rutas de mayor velocidad, como los
caminos interestatales, debido a la percepcin de que ya no pueden conducir en forma segura en estas
condiciones.

Factores Relacionados con el Conductor
Cuatro principales factores relacionados con el conductor como datos en un nivel

de riesgo de objeto. En primer lugar, la educacin sobre los peligros de conducir puede dar
forma a los niveles de los conductores de riesgo prevista por el aumento de la conciencia de
su posible exposicin a un accidente o lesin. Programas de educacin vial a menudo
toman la forma de cursos especficos destinados a proporcionar la instruccin sobre el
comportamiento de la conduccin segura, como las que a menudo se ofrecen en las
escuelas secundarias o financiados por el Estado "escuelas de trnsito". En estos casos, el
objetivo educativo es aumentar el conocimiento de un conductor y la conciencia de los
riesgos potenciales de la conduccin, as como para proporcionar instruccin sobre los tipos
de comportamiento de conduccin que ayuden a minimizar su exposicin a dao. Un
segundo enfoque educativo comn est representado por las campaas de publicidad a
nivel nacional, como las relativas a los riesgos asociados a la conduccin bajo la influencia
de drogas o alcohol. En este caso, el objetivo educativo est orientado hacia el aumento de
la percepcin de un conductor de los riesgos asociados a esta actividad con la esperanza de
alentarlos a renunciar a la actividad.
Experiencia de conduccin anterior asimismo formas de riesgo prevista. Con mayor

experiencia de conduccin, las personas a desarrollar las evaluaciones subjetivas de los
riesgos asociados con la conduccin, que a su vez dirige su comportamiento. En trminos
generales, se espera que la disminucin de tolerancia al riesgo como las personas de edad,
que se evidencia en el hecho de que el nmero de personas involucradas en accidentes
disminuye logartmicamente con la edad (ver Figura 2-1). Sin embargo, puede haber
excepciones a esta regla, por ejemplo, cuando los individuos en varias ocasiones
manejando bajo la influencia del alcohol sin consecuencias. Con base en esa experiencia,
se puede comenzar a creer que se ha exagerado el riesgo asociado a este comportamiento,
y modificar su comportamiento en consecuencia (VAN ELSLANDE y Faucher-Alberton,
1997).
Los niveles de riesgo de destino tambin puede variar como resultado de las
caractersticas individuales. Las caractersticas individuales pueden incluir los factores
demogrficos, tales como el comportamiento de alto riesgo exhibido por los hombres
jvenes, 69, pero tambin puede estar influenciada por las caractersticas psicolgicas y de
los tipos de personalidad tambin. Por ejemplo, "Tipo A" personalidades pueden ser ms
agresivos sobre el cumplimiento de sus objetivos de viaje de otros tipos de personalidad.
Asimismo, muchas personas pueden ser psicolgicamente predispuestos hacia el
comportamiento de mayor riesgo debido a la preocupacin sobre la disminucin del dao o
lesin, o la sobreestimacin de sus capacidades de conduccin.
69
Las razones para una mayor conducta de riesgo entre los varones jvenes parece ser biolgica. La
investigacin en el mbito de la psicologa del desarrollo, por ejemplo, sugiere que las partes del cerebro
relacionadas con el control de nivel ejecutivo (el lbulo frontal), y no tanto la evaluacin del riesgo y el
comportamiento, no se desarrolla completamente hasta que una persona ha pasado a travs de sus aos de la
adolescencia (National Institute of Mental Health [NIMH], 2003).
Por ltimo, la motivacin es tambin un factor importante que da forma a nivel de un

individuo de riesgo aceptable. Cuando una persona tiene un objetivo de viaje importante
para llevar a cabo, como ser el tiempo de trabajo, l o ella pueden estar dispuestos a
aceptar mayores niveles de riesgo a corto plazo que en condiciones normales, menos
tiempo limitado ocasiones.

Alternativamente, la presencia de un nio o un ser querido en el vehculo, posiblemente,

puede reducir el riesgo de conducir objetivo de nivel de preocupacin por la seguridad de los
pasajeros.
Comportamiento del Conductor
En conjunto, estos factores relacionados con la forma de conducir el nivel de riesgo

objetivo del conductor a su vez dirige su comportamiento de conduccin. En el marco
presentado en la Figura 7-1, el comportamiento del conductor es tratado como un proceso
dinmico que implica el funcionamiento del vehculo, una experiencia de conduccin, y la
sensacin subjetiva de seguridad. Con el riesgo objetivo de un individuo que funciona como
un umbral esttica contra el que se basa el comportamiento de conduccin, un individuo
determina una velocidad de funcionamiento aceptable, la colocacin de carriles, y la
posicin en relacin a otros vehculos o caractersticas del camino. La adecuacin de la
operacin del vehculo se determinar a travs de una experiencia de conduccin de la
persona, que es una combinacin de confort de un conductor con su funcionamiento actual
del vehculo, el grado de control que l o ella tiene sobre el vehculo, as como la presencia
de posibles conflictos con otros vehculos y / o los peligros viales. Esta experiencia de
conduccin lo que proporciona al conductor una sensacin de seguridad, o de un riesgo
percibido de haber participado en un peligro o perjuicio. Seguridad tanto, sirve como un
bucle de retroalimentacin que se utiliza para ajustar el funcionamiento del vehculo. Bajo un
marco positivo, el comportamiento de conduccin es un proceso dinmico que puede
cambiar en funcin de las variaciones en el medio ambiente vial, las condiciones de trnsito,
o la percepcin de un conductor de su exposicin a daos.
Seguridad y las 3 "E"
Por ltimo, un modelo positivo de la seguridad vial trata la seguridad como resultado
de factores relacionados con el conductor, el riesgo de destino y el comportamiento de la
conduccin, y puede verse afectada por los cambios en cualquiera de las variables que
intervienen. Este es un modelo completo de seguridad que pueda explicar por la 3 "E" de la
seguridad del trnsito - la educacin, la ejecucin y la ingeniera. Los programas de
educacin vial pueden influir en los niveles de los conductores de riesgo objetivo, y por lo
tanto sirve como una importante aportacin que dirige su manera de conducir. Muchas de
las actividades que actualmente se llevan a cabo bajo la seccin 402 del programa se
esfuerzan para hacer frente a la seguridad mediante la educacin y, de hecho, antes de la
dcada de 1960, la educacin vial fue visto como la estrategia central para mejorar la
seguridad vial (Gladwell, 2001)
Por otro lado, el control de aplicacin de la ley de trnsito puede referirse tanto a factores
relacionados con el conductor, as como de seguridad. Desde una perspectiva relacionada
con conductor, la aplicacin de las leyes de trnsito puede afectar la motivacin de un
conductor. Programas de control del trnsito que los puntos de tasa contra de la licencia de
conducir puede reducir el nivel de riesgo aceptable de un conductor; puntos de aumento
contra una licencia puede dar lugar a los efectos negativos de las sanciones de seguros
aumentaron, as como la posible prdida de la propia licencia.

As, como seala acumulan, el conductor dispone de una mayor motivacin para reducir al
mnimo la probabilidad de recibir un motor adicional de vehculo citation.70
Control del trnsito podr igualmente repercusiones en el plano de un conductor de

seguridad. La posibilidad de recibir una infraccin de trnsito es tratado como un peligro de
una camino, donde la aplicacin de trnsito se sabe o se sospecha, los conductores
debern ajustar su comportamiento para reducir al mnimo la probabilidad de ser multados.
Un ejemplo de ello es el rpido movimiento de frenado que se observa cuando los vehculos
in situ de un vehculo de polica estacionado al lado de una autopista.71
Por ltimo, este modelo permite a las estrategias que tratan de abordar la seguridad
a travs de la ingeniera de diseo de manera significativa considerarse como parte de un
amplio conjunto de soluciones de seguridad de transporte. Como se discuti en este estudio,
el diseo de una camino tiene una profunda influencia en la percepcin de un conductor de
riesgo (es decir,) la seguridad, y el posterior comportamiento de su conduccin. Mediante el
diseo de una camino para facilitar a los conductores con instrucciones claras sobre el
comportamiento operativo apropiado en un contexto de diseo especfico, es posible reducir
considerablemente e incluso eliminar el error sistemtico, que es un producto de la conducta
de explotacin de un conductor.
70
La cuestin de la ejecucin del trnsito y la motivacin tambin da forma a una serie de prcticas comunes en
la
y la industria de camiones de carga. Por ejemplo, vehculos de carga sobrepasa el lmite regularmente conocida
camino de circunvalacin puestos de control para evitar citaciones violacin de peso. Adems, con las leyes
obligatorias restringiendo el nmero de horas que un camionero puede conducir durante un solo cambio y la
semana, muchos camioneros mantener dos registros de su conduccin actividad - un informe de su rendimiento
real (los camioneros son a menudo pagados por la milla), y un segundo, "manipulado" diario de viaje que, segn
informes de su actividad de conduccin real, que es utilizado nicamente en el caso de que un camionero es
detenido por un oficial de polica y obligados a cuenta de este o de su viaje (O'Neill, 2004).
71
Tenga en cuenta que los movimientos rpidos de frenado asociados con la conciencia de un conductor de un
vehculo en los resultados de la polica las diferencias de velocidad entre vehculos dramtica. As, la presencia
de un vehculo de la polica puede aumentar la posibilidad de una colisin trasera de los vehculos de plomo en
un pelotn de acelerar rpidamente se reducir a un de velocidad en camino. Los vehculos que siguen a
continuacin, lo mismo debe desacelerarse rpidamente para dar cuenta de la reduccin en el desplazamiento
del primer vehculo.
Implicaciones para la Prctica de Diseo en los EUA
Si bien un enfoque positivo de diseo representa un cambio fundamental en los

supuestos bsicos de la prctica de diseo moderno, no es un repudio de los principios de
seguridad pasiva. Es evidente que hay condiciones en las que la alta velocidad, que
perdona prcticas de diseo se justifica: el desempeo de seguridad del camino interestatal
system72 proporciona un ejemplo inmediato de esta. Pero debido a un cierto conjunto de
soluciones de diseo adecuadas para el diseo de las autopistas y caminos interestatales
no significa que tambin son apropiados para todas las otras caminos tambin. Sin
embargo, esta es la suposicin de que est compuesta actualmente por la prctica del
diseo contemporneo.
72
Vale la pena observar que la base para el sistema interestatal EUA. es la autopista alemana (Ambrosio, 1990),
que no utiliza los lmites de velocidad. Desde la autopista se ha diseado para viajes de alta velocidad, que
permite la alta velocidad. El nico criterio que se aplica a los viajes por la autopista es de comportamiento - los
vehculos slo pueden pasar a la izquierda. Como tal, crea un entorno en el viaje es predecible y seguro.

Y as, el problema con la seguridad pasiva. La seguridad pasiva es un paradigma de

diseo derivados de las observaciones limitada de las autopistas interestatales y de alta
velocidad arterias rurales, y ha sido sometido a pruebas empricas muy poco para su
adecuacin, en contextos de diseo. Sin embargo, tal como est consagrado en el diseo
de orientacin, que se presume que es una teora completa del diseo de caminos, a pesar
de un creciente cuerpo de contradecir la evidencia emprica. El sentido comn sugiere que
no es razonable suponer que las prcticas de diseo adecuadas para los caminos de alta
velocidad que excluir a los no conductores y no para proporcionar acceso a la tierra tambin
son apropiadas para todo tipo de camino otro. Sin embargo, la prctica contempornea de
diseo del camino se basa en la suposicin de exactamente esto.
Lo que este estudio se aade a la materia de diseo de caminos y la seguridad es un

marco para la comprensin ya la evidencia emprica existente. En la actualidad, la amplia
gama de seguridad de "anomalas" han sido ignoradas por la prctica de diseo de EUA., al
igual que cualquier anlisis significativo de la conducta del conductor (Kannelaidis, 1996).
Sin embargo, cuando se examina el tema de la seguridad vial como una funcin del
comportamiento del conductor, la evidencia emprica deja de ser anmalo, y en su lugar se
reorganiza en un todo significativo.
Cules son las consecuencias negativas de la incorporacin de un enfoque positivo

de diseo en el contexto de diseo EUA.? Desde una perspectiva prctica, la respuesta es
"ninguna". Este marco absorbe el grueso del sistema de clasificacin funcional utilizada por
los diseadores de EUA., y le proporciona mayor detalle que una mejor relacin entre el
diseo de las vas especficas de su contexto adecuado y usos. Es importante reiterar que
este marco no prohbe el diseo de los caminos de alta velocidad. Orientar el diseo en
torno a la conducta humana, en lugar de las operaciones de vehculos de motor,
simplemente ofrece criterios claros para determinar cundo y en qu contextos, aplicaciones
de diseo como pueden ser los ms apropiados.
La nica repercusin importante de este enfoque es que se requieren a los

diseadores desinvertir propios de la utilizacin generalizada de los principios de seguridad
pasiva, as como la afirmacin errnea de que la "seguridad" y la "eficiencia" son los
objetivos de diseo necesariamente compatibles. En cambio, un enfoque basado en el
comportamiento proporciona un medio para mejorar la seguridad no slo, sino un medio
para mejorar la habitabilidad tambin. En definitiva, proporciona una base para el diseo de
los caminos que son ms seguros, ms habitables y ms fcilmente aceptable para los
interesados en el proyecto que representan la principal destinataria de los profesionales del
diseo.

CAPTULO 8
CALLES SEGURAS, CALLES PARA VIVIR: RESUMEN Y CONCLUSIN
Esta tesis comenz como un intento de comprender los efectos de la seguridad de

los tratamientos habitables paisaje urbano en el entorno urbano. En concreto, se interes
por el grado en que la colocacin de las caractersticas estticas de camino adyacente a la
calzada vehculo sera disminuir el rendimiento de la seguridad de una camino. Sin
embargo, un hallazgo interesante que surgi en la literatura existente sobre la seguridad en
camino urbana, y confirm a travs de un anlisis independiente realizado como parte de
este esfuerzo de investigacin, fue que las prcticas recomendadas en relacin con el
diseo de los "seguros" los caminos no estaban significativamente relacionados con la
seguridad real de una calzada rendimiento, especialmente en las zonas urbanas. Adems,
los tratamientos habitables de la calle, que son considerados convencionalmente como
perjudiciales para la seguridad porque son "implacable" a los errores, se encontraron a
mejorar sustancialmente la seguridad. Durante el perodo de 5 aos del examen, ni un solo
accidente vial perjudicial ocurri en ninguna de las calles habitables considerados en este
estudio.
El Paradigma de la Seguridad Pasiva
Debido a la incompatibilidad radical entre lo que se afirma en el diseo

contemporneo de orientacin (y se perpeta a travs de cursos de diseo de transporte), y
lo que razonablemente se puede concluir a partir de observaciones de los resultados del
accidente, esta disertacin tratado tambin de comprender por qu el diseo de orientacin
result ser tan incongruente con la evidencia emprica existente en materia de seguridad en
camino. As, este estudio tambin incluy un anlisis histrico que busca entender mejor la
base de las hiptesis actuales sobre la relacin entre diseo y seguridad.
El enfoque actual para abordar la seguridad a travs del diseo, denominada

seguridad pasiva de este estudio, surgi del ms amplio movimiento de seguridad que se
produjo en la dcada de 1960. Este enfoque supone que los conductores son propensos al
error, y que los errores de los conductores no se pueden prevenir a travs del diseo de una
camino. Sin embargo, a travs de la utilizacin de alta, "perdonar" los valores de diseo,
este enfoque asume que es posible garantizar que los conductores no son heridos cuando
cometen un error. As, mediante el diseo de un camino para ser seguro para peor a un
caso de conduccin evento escenario, como un vehculo al salir de calzada a alta velocidad,
este enfoque asume que un nivel adecuado de seguridad se pueden disear en la calle.
Las bajas tasas de accidentes observados en el sistema interestatal en comparacin

con otras clases de camino parece confirmar esta teora. Desde las autopistas interestatales
utilizan valores de alto diseo, y tambin inform de bajas tasas de accidentes, parece
lgico deducir que el uso de valores de diseo de alta eran los responsables de las bajas
tasas de accidentes. Por lo tanto, se supona que la aplicacin de "perdonar", las prcticas
de diseo de alta velocidad de la misma manera mejorara la seguridad del camino de otros
tipos tambin. Tal apreciacin llev a una conclusin atractiva, segn la cual con una alta
velocidad "eficiente" el camino es tambin "seguro". As, el suministro de un sistema de
transporte "seguro y eficaz" a menudo aparece como un todo objetivo de diseo inclusivo.

El Comportamiento del Conductor y Error Sistemtico
La inferencia de que ms alto, ms "tolerantes" valores de diseo son los

responsables de la seguridad, el sistema interestatal pasa por alto algunas de las otras
caractersticas del sistema interestatal, caractersticas que mejor explican su desempeo en
seguridad que tiene el uso de valores de diseo. En primer lugar, el sistema interestatal ley
prohbe el uso de no-motorizados viajeros, lo que limita su uso a una clase de usuario
individual - los automovilistas. Adems, y quizs ms importante, el acceso al sistema est
muy restringido. Los caminos interestatales no proporcionan acceso directo a la utilizacin
del suelo, y restringen severamente el acceso al sistema mediante el uso de dentro y fuera
de las rampas diseadas para dar cuenta de la aceleracin del vehculo y de la
desaceleracin. As, las caractersticas de funcionamiento del sistema interestatal son
radicalmente distintas de las caractersticas de funcionamiento de la mayora de los caminos
interestatales no urbanas.
Las prcticas de seguridad pasiva no tienen en cuenta para el diseo de una camino
y los contextos ambientales, los contextos que tienen una profunda influencia en las
caractersticas de funcionamiento del camino. En cambio, la hiptesis es que, desde el uso
de valores de alto diseo es apropiado para caminos interestatales, por lo tanto, tambin
debe ser apropiado para todas las otras caminos tambin. Tal afirmacin slo es posible
asumir que un accidente es el producto de un error aleatorio, puramente inevitables por
parte del conductor. En otras palabras, la seguridad pasiva asume que el conductor es
particularmente responsable de la conducta que result en un accidente, y que el diseo del
camino tiene poca influencia en el comportamiento operativo que caus el accidente.
Sin embargo, un examen de los accidentes de camino en el entorno urbano no se

puede concluir que estos accidentes son simplemente el resultado de los errores puramente
casuales e inevitables en la parte del conductor. En su lugar, haba una pauta claramente
discernible a estos accidentes, un patrn que parece estar fuertemente influenciada por el
diseo de una camino. Entre el 65-83% de todos los objetos fijos involucrados en un
accidente de camino se encuentra detrs de una calzada o interseccin, en lugar de en los
lugares ubicados al azar a lo largo del camino. El patrn de comportamiento que parece
producir estos accidentes es que los conductores estn tratando de negociar se convierte en
calzadas e intersecciones en la alta velocidad diseado en la avenida principal, una
maniobra que les lleva a abandonar la calzada en el back-end de la calzada o interseccin.
Cuando un objeto est presente en este lugar, un objeto fijo accidente se produce.
Eran tales eventos puramente aleatorios, sera de esperar que ocurran al azar a lo
largo de una camino, con una mayora de casos en lugares mitad de la cuadra ya que la
mayora de la longitud de un camino de no incluye entradas o las intersecciones. El hecho
de que la mayora de estos accidentes se encuentran en un lugar muy especfico a lo largo
de una camino sugiere que existe un patrn sistemtico de los accidentes de camino. Error
sistemtico, tal como se define en este estudio, se produce cuando hay un desajuste entre
lo que un usuario percibe como un comportamiento vial de funcionamiento seguro, y el
comportamiento realmente se requiere para utilizar con seguridad el camino. En el caso de
los accidentes de camino urbana, error sistemtico que parece ser el resultado directo del
uso de "perdonar" los valores de diseo a lo largo de las vas arteriales, que anima a los
conductores a negociar se convierte en el ms alto de las velocidades adecuadas.

La seguridad pasiva no tiene en cuenta el error sistemtico. En cambio, este enfoque

simplemente asume que cuanto ms atrs un objeto de borde del camino se establece en el
calzada, menor es la probabilidad de un accidente de objeto fijo. Sin embargo, el camino
objeto ms probabilidades de estar involucrado en un accidente de camino a menudo no es
lo que es ms cercano a la calzada, sino la que se encuentra detrs de una calzada o
interseccin. En muchos casos, los diseos destinados a mejorar la seguridad mediante el
aumento de la compensacin entre una va arterial y el camino ms cercana objeto fijo
puede resultar en la colocacin de un peligro en camino en el lugar donde ms probabilidad
de ser alcanzado. Como se discuti en el captulo 7, las auditoras de seguridad en camino
sobre la base de supuestos de seguridad pasiva a menudo hacen muy poco para hacer
frente a los riesgos reales de las vas urbanas.
El uso de diseos "indulgentes" a lo largo de los caminos arteriales, donde hay un

gran nmero de interseccin de las calles, o donde el acceso a la tierra es un uso importante
del camino, adems puede dar lugar a conductores que viajan a velocidades que limitan su
capacidad para responder a los vehculos y los peligros de los peatones que ocurren
naturalmente en estos ambientes. Como lo ilustra el ejemplo de Orange Blossom Trail, el
uso de aplicaciones de diseo convencional arterial en ambientes urbanos no slo son
deseables desde la perspectiva de habitabilidad, sino tambin desde una perspectiva de
seguridad. Este tipo de diseos aumento de las diferencias de velocidad entre vehculos,
resultando en un nmero innecesariamente elevado de la parte trasera y las colisiones
rozando.
Alternativamente, los diseos habitables de la calle, que proporcionan comparables,

o incluso un mejor acceso uso de la tierra de Orange Blossom Trail con un diseo mucho
menos indulgente, el informe del camino y los accidentes menos dramticamente mitad de
la cuadra - 4 veces menos perjudicial mitad de la cuadra accidentes por vehculo-milla
recorrida, en promedio, y no precisamente los accidentes en camino no perjudicial. En la
medida en que la seguridad no se mide por hipotticos principios de seguridad pasiva, sino
por la frecuencia de accidentes y la gravedad, no puede haber duda de que los diseos de
la calle habitables son mucho ms seguros en este contexto de diseo.
La capacidad de las calles habitables para llevar a cabo funciones similares,

mientras que la presentacin de informes notablemente menos accidentes y lesiones es el
resultado del hecho de que estos diseos de eliminar la de error sistemtico que produce los
accidentes y lesiones - es decir, las velocidades de funcionamiento, que producen las
diferencias de velocidad entre los vehculos y peligrosas maniobras de giro. En resumen, en
las condiciones de diseo donde el acceso a la tierra es una funcin importante de una
camino, o cuando hay entradas frecuentes y otras cosas secciones, de menor velocidad,
menos "perdonar" los diseos puede mejorar sustancialmente la seguridad vial.
Enfoque positivo del diseo de caminos
Para tratar mejor el enfoque actual para abordar la seguridad del sistema de
transporte, esta tesis se propone un nuevo enfoque de diseo de caminos que mejor
representa la evidencia emprica existente. El modelo positivo de la seguridad vial se
presenta en el captulo 7 se deriva de la evidencia emprica disponible, tanto en el
rendimiento del accidente, as como los acontecimientos ms recientes en las reas de
psicologa y comportamiento del conductor. A diferencia de la seguridad pasiva, sin
embargo, este modelo est centrado en los conductores de manera leer e interpretar una
camino, y adaptar su comportamiento como resultado.

En lugar de partir de la afirmacin errnea de que hay un nico "a prueba de fallos"
de diseo que se puede aplicar en todos los contextos de diseo, un modelo positivo de
seguridad en el camino es ms bien centrada en el riesgo de un usuario del sistema
"objetivo". Nivel de riesgo es un concepto psicolgico que afirma que todas las personas
tienen un cierto nivel de riesgo que estn dispuestos a aceptar a cambio de la posibilidad de
participar en una actividad determinada. Riesgo de un individuo objetivo de nivel es, pues,
un umbral de esttica, psicolgicamente se determine, que influye en cmo un individuo se
comportar. El concepto de riesgo objetivo, derivado de la teora de la homeostasis del
riesgo, afirma que una persona con objeto de maximizar el beneficio derivado de un
particular, comportamiento o actividad hasta el punto en que es superior al nivel de riesgo
que estn dispuestos a aceptar a cambio de la posibilidad de participar en la actividad. Con
respecto a la conduccin, la teora de la homeostasis del riesgo de los conductores afirma
que aumentar su velocidad de operacin (reduciendo as los tiempos de viaje) hasta que el
riesgo relativo de viajar a velocidades ms altas supera el riesgo que estn dispuestos a
aceptar para hacerlo. El riesgo de un conductor de destino nivel informa a su manera de
conducir posteriores, que bajo el modelo positivo de la seguridad vial es una combinacin de
funcionamiento del vehculo, una experiencia de conduccin y seguridad, o percepcin del
conductor de dao o peligro. As, el comportamiento de conduccin es un proceso dinmico
que puede ser influenciada por un conductor en relacin el nivel objetivo de riesgo, su nivel
de comodidad con la operacin de un vehculo en diferentes condiciones de diseo, y su
conciencia o percepcin de un potencial de peligro en el camino.
Porque se deriva de una comprensin de la relacin entre el comportamiento del

conductor y el rendimiento de accidente, es ms capaz de explicar la evidencia emprica
existente en materia de seguridad que es la actitud pasiva. El desempeo de seguridad de
los caminos interestatales, por ejemplo, se puede entender en que estas vas, tanto
presente el aspecto que mayor velocidad de conduccin es segura, y porque el contexto
general y las condiciones de funcionamiento de estas vas son adecuadas para una mayor
velocidad de viaje. En otras palabras, la percepcin del conductor sobre el riesgo relativo
asociado a mayor velocidad de traslacin es significativa vinculada a los riesgos reales
asociados con el viaje en el diseo y las condiciones ambientales del sistema interestatal.
Asimismo habitables, las calles de la seguridad de direccin en ambientes altamente
urbanizados, ya que informar a los conductores que el aumento de los viajes de velocidad
es peligroso, dando lugar a la adopcin de los conductores ms bajos, ms contextual de
explotacin correspondiente velocidades. Una vez ms, la percepcin de riesgo est bien
adaptado a los riesgos reales presentes en el entorno de la calzada.
Por el contrario, el diseo de una camino como Orange Blossom Trail, que es
representativa de muchas caminos suburbanas en los Estados Unidos, no est bien
adaptado a su contexto ambiental. El diseo de Orange Blossom Trail ofrece a los
conductores una falsa ilusin de poder viajar con seguridad a altas velocidades, dando como
resultado mayores tasas de accidentes y lesiones. En este caso, el camino est diseado
para ser "tolerantes" a los viajes de alta velocidad, resultando en velocidades de operacin.
Sin embargo, el problema que surge es que, en condicin de diseo de la calzada, la alta
velocidad se incrementar la probabilidad de un conductor de estar involucrado en un
accidente, o, en otras palabras, que aumenta la probabilidad de error sistemtico.

El modelo positivo de la seguridad vial aborda el error sistemtico sobre el diseo de

una camino para su uso apropiado, con el objetivo de diseo est a disposicin de los
conductores y otros usuarios del camino con una informacin clara y coherente sobre el
comportamiento de funcionamiento seguro. Como se discuti en el captulo 7, del grado de
seguridad de una camino puede ser entendida como un evento comunicativo entre un
diseador y un usuario del camino. En donde los diseos tienen xito en proporcionar a los
usuarios viales con la informacin correcta sobre el comportamiento operativo de seguridad,
la seguridad de una camino ser mejorada. Cuando las expectativas inexactas o falsas son
comunicadas por una camino, se producen errores sistemticos.
Existen mltiples ventajas del modelo positivo en el enfoque de la actual seguridad

pasiva. En primer lugar, y lo ms importante, de manera significativa las cuentas del
rendimiento real de un accidente observa en los caminos del mundo real. El modelo positivo
es un empricamente enfoque orientado a abordar la seguridad de que explique las
variaciones en el rendimiento de bloqueo que se observa una gran variedad de caminos
individuales. Adems, debido a que entiende la seguridad como una funcin del
comportamiento del conductor, es un enfoque completo para la seguridad que representa
plenamente las 3 "E" de la seguridad del trnsito - la educacin, la aplicacin y la ingeniera.
Como tal, proporciona un marco global para abordar la seguridad que permite a los
profesionales de una gran cantidad de disciplinas relacionadas con la seguridad a
considerar las ventajas comparativas de una amplia gama de estrategias de seguridad. Al
definir la seguridad como una funcin de comportamiento, por lo que es posible comprender
de manera ms significativa la naturaleza de los problemas de seguridad especficos, as
como para vincular los problemas con los tipos de soluciones que estn en mejores
condiciones para hacerles frente.
Investigacin Futura
Este estudio examin la historia y la literatura en materia de seguridad en camino en

lo que respecta al diseo de las vas urbanas, las deficiencias actuales en cuanto al diseo
de las calzadas en los ambientes urbanos, y ha esbozado una alternativa viable que puede
ser ms capaces de equilibrar los dos objetivos del la seguridad y habitabilidad. Sin
embargo, an queda mucho por hacer. Hay una necesidad crtica para mejorar los
conocimientos profesionales sobre el diseo seguro de las calles de la autopista. Los
investigadores deben ir ms all de la simple transferencia de los resultados de un entorno
(rural) o de una clase de camino (arterial principal) a todos los dems, y para empezar a
desarrollar sistemticamente un lenguaje global de diseo que se pueden utilizar para
relacionar las aplicaciones especficas de diseo a sus contextos de diseo adecuadas . El
desarrollo de dicho enfoque requerir a los investigadores a ir ms all de la utilizacin de
los hipotticos escenarios de diseo, y comenzar a examinar de manera significativa cmo
el diseo de una camino se relaciona con su contexto ambiental y de desarrollo, as como la
forma en que la combinacin de diseo y el medio ambiente fomentar o prevenir las
conductas que dan lugar a accidentes.
Si bien el captulo 7 se sintetizan los conocimientos actuales en los mbitos de la

seguridad vial, la psicologa y comportamiento para proveer de un marco terico para este
enfoque, y ha presentado el sistema alemn de clasificacin funcional como base para una
mejor vinculacin de diseo de una camino a su contexto de desarrollo y de seguridad, esto
debe ser visto como un punto de partida, en lugar de un punto final.

Hasta la fecha, ha habido relativamente pocos estudios que han examinado explcitamente
cmo la combinacin de diseo geomtrico de una camino y el contexto del medio ambiente
influye en las expectativas de un conductor en el comportamiento operativo de seguridad, o
el papel que esas relaciones pueden tener en el rendimiento de la seguridad de una autova.
Adems, esta tesis se ha centrado principalmente en un tipo de accidente - los

accidentes en camino fijo objeto - y slo ha proporcionado un examen limitado en mltiples-
vehculo y vehculo-los accidentes de los peatones. Se necesita investigacin adicional en
cada tipo de accidente para comprender mejor sus caractersticas nicas de
comportamiento, que actualmente se supone, ms que conocido. Como este estudio ha
demostrado, amplio anlisis cuantitativo debe combinarse con la investigacin detallada de
los lugares reales de accidente, el exceso de confianza en el global de los conjuntos de
datos sin duda es una de las principales razones por qu ha habido poco avance
significativo en el enfoque profesional para abordar la seguridad durante la ltimos 40 aos.
Accidentes de examinar ms a fondo en una variedad de entornos de diseo

proporcionar informacin muy necesaria sobre la seguridad en el corto plazo. Sin embargo,
a largo plazo, hay una clara necesidad de comprender ms cabalmente los patrones nicos
de comportamiento que resultan en accidentes y lesiones. Para desarrollar esos
conocimientos, nuevos enfoques de investigacin son necesarios. Las secciones a
continuacin detallan las estrategias de investigacin de varios que sern capaces de
suministrar dicha informacin.
Esquemas y Scripts de Examen de Comportamiento
Como se coment anteriormente, el error sistemtico se produce cuando hay una

desconexin entre las expectativas de un conductor en el comportamiento operativo de
seguridad, y el comportamiento real necesarias para minimizar los riesgos de lesiones o
daos. Sin embargo, poco se sabe actualmente sobre cmo el diseo de una camino puede
inducir a expectativas especficas, ya sea correcta o incorrecta, o de hecho, incluso lo que
estas expectativas pueden ser. Para avanzar mejor la prctica del diseo, la investigacin
sobre los esquemas y guiones utilizados por los conductores para determinar su
comportamiento operativo es necesario.
Esquemas de examen
Un estudio sencillo que permitan avanzar en la comprensin de los conductores

profesionales de esquemas asociados con los entornos de diseo en particular se presente
a las personas con imgenes que muestran diseos geomtricos especficos en una
variedad de entornos de diseo y, a continuacin se les informe de los tipos de peligros que
esperan a ser asociados con cada. Para corroborar las expectativas del encuestado con los
peligros reales, as como para evaluar su relacin con el rendimiento real de un accidente de
camino, las imgenes debern evocar los caminos del mundo real donde el rendimiento del
accidente y del medio ambiente factores son conocidos. Para cada imagen, en la encuesta
se puede proporcionar con una cantidad fija de tiempo (como punto de partida hipottico, 3
segundos, lo que permitira tres 300 ms revoluciones de los cuatro puntos de fijacin
utilizados en la navegacin), tras lo cual se solicita el demandado acerca de sus
expectativas respecto a ciertos peligros. Tabla 8-1, a continuacin, enumera varias
caractersticas que pueden ser incluidos en dicho estudio.

Tabla 8-1: Elementos incluidos en los estudios de reconocimiento de esquemas
Do You Expect... Yes No
Trees adjacent to the calzada
Light posts adjacent to the calzada
Utility poles adjacent to the calzada
Bicyclists along the roadway
Pedestrians along the roadway
Vehicles turning into a driveway
Vehicles existing a driveway
Vehicles present in an adjacent lane
Vehicles present in the opposing direction
The presence of a traffic signal
The presence of a stop sign
Como se muestra en la Tabla 8-2, cada respuesta se encuentren en una de cuatro

categoras, que puede ser utilizado para determinar la capacidad de una camino para
comunicar eficazmente la informacin sobre los peligros potenciales, as como la eficacia
con que lo hace. Cuando los encuestados son capaces de anticipar con precisin las
caractersticas que estn presentes a lo largo de un camino, el camino puede ser
considerado como efectivo para comunicar la informacin necesaria. Sin embargo, es
importante reconocer que hay lmites a la cantidad de informacin externa que un individuo
puede procesar cognitivamente. Como se discuti en Dewar, Olsen, y Alexander (2002), la
seguridad vial a menudo puede ser mejorada mediante la limitacin de la necesidad de un
conductor para procesar la informacin externa innecesaria. Por lo tanto, un camino se
puede decir que sean eficientes en la comunicacin de informacin si los conductores no
esperan que los riesgos que no estn presentes. Dicho de otra manera, un camino que es
comunicativa eficaz es aquella que permite a los conductores a centrarse exclusivamente en
los riesgos reales de una camino.
Tabla 8-2: Camino de los peligros, Road Esquemas y la esperanza de conductor
Los errores se producen cuando las expectativas de un conductor no coinciden con

los riesgos reales de una camino. Aqu, el error se clasifica en dos tipos. Tipo de un error es
un error de comunicacin, donde una camino no induce expectativas por parte del conductor
de los peligros que son, de hecho, presente. Un error de tipo que parece ser el tipo de error
que la mayora se relaciona directamente con la probabilidad de un conductor de estar
involucrado en un accidente.

Debido a que un conductor no tiene previsto realizar un determinado tipo de riesgo en el

medio ambiente observado, l o ella no est dispuesta a involucrarse en conductas de
prevencin para evitar el peligro.
El Tipo B de error es de procesamiento, donde una camino que el conductor anima a

la bsqueda activa de los riesgos que no estn presentes. Error de procesamiento pueden
resultar en accidentes de puesto que distrae la atencin de un conductor lejos de otras
caractersticas de la calzada, lo que limita la cantidad de atencin que pueden ser dirigidas
hacia la identificacin de las caractersticas ms relevantes camino.
Las respuestas pueden ser agregados para determinar el porcentaje de encuestados

que la correcta identificacin de los peligros asociados a cada camino, que luego pueden ser
utilizados como variables independientes para explicar el grado en que las expectativas
correctas estn asociados con el rendimiento real de un accidente de camino. Donde hay un
gran grado de coherencia en las expectativas en la poblacin de la muestra, y donde las
expectativas son significativamente relacionados con el desempeo de seguridad de una
camino, el camino individuo puede ser considerado como un "tipo" que pueden ser tiles
como una clase especfica para camino los esfuerzos de diseo de futuro.
Cuando una muestra representativa de la poblacin se utiliza en el anlisis de este

tipo, adems permite a los investigadores a determinar si las expectativas varan en
subpoblaciones especficas. Por ejemplo, mientras la mayora de los usuarios del camino
puede ser capaz de deducir las expectativas correctas de un camino particular, es posible
que ciertas subpoblaciones, como los hombres jvenes, puedan tener expectativas
incorrectas, por lo tanto tienen ms probabilidades de estar involucrado en un accidente. Las
expectativas de la subpoblacin especfica pueden examinarse en contra de su
representacin proporcional en los accidentes para determinar el grado en que tales
expectativas ponen en mayor riesgo de peligro o dao. Si las expectativas incorrectas, de
hecho, aumentan su exposicin, entonces las estrategias de seguridad pueden ser
especficas para resolver la necesidad de esta subpoblacin.
Es importante sealar que "las estrategias de seguridad" no equivale necesariamente

a "cambios de diseo." Cuando una pista es relativamente seguro para la mayora de los
conductores, las estrategias destinadas a mejorar la educacin de los miembros de la
subpoblacin en situacin de riesgo sobre los peligros asociados con los entornos
especficos puede ser ms eficaz, especialmente en el corto plazo, de un rediseo
sustantivo. La informacin sobre el conductor y el rendimiento de la seguridad de las
poblaciones especficas pueden proporcionar a los profesionales de seguridad con la
informacin necesaria para apuntar las contramedidas de seguridad especficas a las
necesidades especficas de seguridad.
Scripts de identificacin
Los scripts se refieren a los patrones de conducta adoptados por los conductores
sobre la base de sus expectativas respecto al comportamiento de funcionamiento seguro y
adecuado. Esta tesis ha encontrado que muchos desages urbanos fuera del camino
acontecimientos parecen precipitarse por las secuencias de comandos de conducta que
fomenten la alta velocidad, las maniobras de giro, mientras que los acontecimientos se
impide que cuando el diseo de una camino anima a las secuencias de comandos que
promueven el comportamiento de menor velocidad de funcionamiento.

Si bien estas descripciones de comportamiento explican las observaciones de los resultados

del accidente, que no proporcionan informacin significativa sobre las caractersticas
especficas de comportamiento del conductor. Cul es, especficamente, son los objetos o
elementos que fomenten la adecuada guiones de conducta? Hacer determinadas
caractersticas, ms que otros, como resultado de la adopcin de las secuencias de
comandos adecuados, y no la presencia o ausencia de otros resultados en las secuencias
de comandos de comportamiento inapropiado? Las respuestas a estas preguntas son
actualmente desconocidas.
Tradicionalmente, ha sido difcil de examinar el comportamiento de los conductores

en diversas real de los entornos de diseo del mundo, tanto porque no son ticas acerca de
colocar los conductores reales en entornos potencialmente peligrosos, as como por la
ausencia de un marco significativo para medir el rendimiento de la conduccin. Sin embargo,
los ltimos avances tecnolgicos cada vez ms proporcionan los medios para hacerlo.
Simuladores de conduccin avanzada, como la National Advanced Driving Simulator
(NADS) en la Universidad de Iowa, permitir a los investigadores a examinar el
comportamiento del conductor en virtud de las condiciones de funcionamiento cada vez ms
realistas. El sistema de NADS, por ejemplo, los lugares pilotos en un ambiente virtual
altamente realista, proporcionando no slo simulaciones realistas de un entorno del camino,
sino tambin proporcionar a los usuarios la sensacin fsica de aceleracin, frenado, y
volvindose as. La aparicin de simuladores de conduccin avanzada, combinada con el
rendimiento humano tecnologas de seguimiento de esa pista y registro de los movimientos
oculares y la frecuencia cardiaca, permiten examinar las respuestas conductuales y
fisiolgicas de conducir a cambios en su entorno operativo. Estas tecnologas prometen
tanto, para aumentar dramticamente el entendimiento profesional de los aspectos humanos
que afectan al rendimiento de seguridad de una camino.
Hasta la fecha, simuladores de conduccin han sido ampliamente utilizados para la

formacin de conductores y la educacin, o bien para la realizacin de estudios sobre la
influencia del alcohol y la edad en el rendimiento operativo. Sin embargo, dichas solicitudes,
ms ampliamente utilizado, tambin puede proporcionar nuevas penetraciones importantes
en la relacin entre el diseo de una camino y el comportamiento del conductor tambin. En
concreto, se permite a los investigadores a cabo una amplia seccin de los conductores en
una serie de entornos de diseo para evaluar cmo adaptar su comportamiento operativo en
respuesta a las diversas condiciones de diseo. Importantes cuestiones de comportamiento
que pueden ser respondidas a travs del uso de simuladores de conduccin son los
siguientes:
Cules son los elementos del camino y el medio ambiente que la mayora del camino
influir en la eleccin de un conductor de la velocidad u otras conductas? Variables
que pueden ser examinadas a travs del uso de simuladores son:
o Los elementos generales de la seccin
o Presencia de otros usuarios del camino (motorizados y no motorizados)
o Presencia / ausencia de caractersticas especficas de camino (ambos previstos y
inesperadas)
o Prominencia
Cules son los objetos o elementos sobre los que el conductor se est centrando ms
fuertemente cuando se producen errores de navegacin?
Cmo los conductores adaptar su comportamiento a la presencia de objetos o de
espera caractersticas, y cules son sus tiempos de respuesta?

Cmo adaptar su comportamiento de los conductores (en todo caso) a la presencia de

inesperados los objetos o caractersticas, y cmo difieren de los tiempos de respuesta de
reaccin del conductor a los riesgos esperados?
En conjunto, el objetivo de estos anlisis debe ser identificar las zonas donde hay un
alto grado de coherencia de comportamiento a travs de amplios segmentos de la
poblacin. Cuando hay un alto grado de homogeneidad de comportamiento, tales patrones
de comportamiento pueden considerarse como secuencias de comandos de
comportamiento. Sin embargo, la simple identificacin de secuencias de comandos de
comportamiento no es suficiente, scripts, por s mismos pueden aumentar la seguridad, que
no tiene efecto sobre la seguridad, o incluso puede conducir a una disminucin de la
seguridad cuando se produce la secuencia de conductas que los errores aumentan, y por lo
tanto se bloquea. As, dicha investigacin debe realizarse con un ojo puesto en su relacin
con el desempeo real de seguridad.
Scripts de Vinculacin, Esquemas y Seguridad
Un medio sencillo para el desarrollo de un vnculo entre guiones, los esquemas, y la

seguridad es para simular, con la mayor precisin posible, los caminos reales para el que se
conoce el rendimiento del accidente. Por ejemplo, el estado de las rutas consideradas en
este estudio podra ser razonablemente simulacin para examinar cmo el conductor se
adapta su comportamiento a los cambios en las condiciones de diseo a lo largo de una
longitud de calzada. Estas adaptaciones de comportamiento puede ser comparado con las
prestaciones especficas de los segmentos de accidente de camino individuales para
determinar cmo, en todo caso, las secuencias de comandos especficos de
comportamiento pueden influir en el desempeo de un accidente vial.
Adems, otra aplicacin importante sera desarrollar simulaciones de los dos choque
a alta y baja ubicaciones accidente en los entornos de diseo diferentes, y examinar las
diferencias en el comportamiento de funcionamiento para cada uno. Dicho estudio permitir
a los investigadores a comenzar a entender los tipos especficos de secuencias de
comandos de comportamiento que resultan en accidentes y lesiones, y sin duda se sugieren
las contramedidas importante que puede ser usado para aumentar la seguridad.
Si bien este tipo de investigacin es interesante, hay una salvedad importante, y uno
que no ha sido examinado, a mi conocimiento. En concreto, mientras que los simuladores de
conduccin puede proporcionar representaciones cada vez ms realistas del mundo real, no
son el mundo real. La falta de consecuencias significativas pueden tener una fuerte
influencia en el comportamiento de funcionamiento de un conductor. Adems, las
simulaciones se realizan en condiciones cuando el conductor sabe que l o ella est siendo
monitoreada, la conciencia del participante de estar cerca, tambin puede influir en su
comportamiento operativo. Sin embargo, el desarrollo de una calzada simulada basada en el
diseo de un camino real permitir a los investigadores a examinar el grado en que el
comportamiento del conductor simulado corresponde a un comportamiento de conduccin
real. El observables, caractersticas externas de la calzada real, tales como su velocidad y
los intervalos de entre los vehculos, se puede comparar con la del entorno simulado para
determinar el grado en que los dos se corresponden. Cuando hay un alto grado de
coherencia entre el camino real y su simulacin, la simulacin del camino puede ser visto
como un indicador razonable del camino real. Este anlisis es til no slo para mejor
comprender el comportamiento del conductor, pero tambin puede ser utilizada para mejorar
la calidad y el realismo de los simuladores de conduccin tambin.

Conclusin
En el nivel ms bsico, la tensin importante en el diseo de las vas urbanas no

parece ser una cuestin de equilibrar la seguridad y habitabilidad. En esta investigacin ha
demostrado que existen muchas circunstancias donde la seguridad y habitabilidad son
mutuamente los objetivos de diseo de apoyo. Actualmente no hay pruebas poco para
apoyar la afirmacin de que la calle habitables los tratamientos son menos seguras que sus
contrapartes ms convencional, y un creciente cuerpo de evidencia que sugiere que,
debidamente utilizados, tales diseos realmente mejorar el rendimiento de la seguridad de
una autova. En cambio, el problema ms bsico es que la seguridad y habitabilidad de los
objetivos son a menudo tanto en conflicto directo con el objetivo general de movilidad y de
su proxy - velocidad.
La actitud pasiva a la seguridad del transporte se inici con la observacin de que el

Sistema Interestatal de Caminos producido menos accidentes y lesiones que otras clases de
camino, y atribuy este desempeo de seguridad para el uso de alta velocidad, los valores
de diseo ms "tolerantes". Sin embargo, hay que reconocer que el desempeo de
seguridad del sistema interestatal es probablemente mejor explicada por el hecho de que
estas caminos fsicamente restringir el acceso, canalizar los movimientos de vehculos, y
limitar su uso a un tipo de usuario nico automovilistas - que, ya que permiten altas
velocidades de operacin .
Las prcticas de seguridad convencionales intentos de superponer estos de alta

velocidad, limitan las caractersticas de diseo de acceso a otros tipos de camino, pero no
es del todo claro que estos diseos son seguros o convenientes en un contexto urbano. En
el nivel ms bsico, la funcin principal de las ciudades, y por lo tanto las calles que les
sirven, es concentrar los acontecimientos y actividades compatibles entre s y fomentar un
alto grado de acceso entre ellos, tradicionalmente a travs de modos no motorizados. De
alta velocidad, caminos de acceso limitado-son inherentemente antittica a estos fines.
Por ltimo, es importante que los futuros investigadores no perder de vista el hecho
de que los accidentes y las lesiones son las variables dependientes de inters en cualquier
estudio que trata de abordar el tema de la seguridad vial. Independientemente de la lgica
interna de una determinada teora del la seguridad - ya sea la teora pasiva actualmente
adoptado por muchos diseadores en ejercicio, o la teora positiva se detalla en este estudio
- estas teoras slo son vlidas en la medida en que estn significativamente relacionadas
con las observaciones de desempeo de seguridad de una camino. En caso de
observaciones empricas de los resultados choque en contradiccin con una teora de
diseo determinado, los resultados empricos debe prevalecer.
Este estudio ha argumentado que muchas de las preocupaciones de seguridad que

surgen en el resultado de las prcticas de las calles urbanas de diseo que no tienen
enlaces diseo de una camino a su contexto ambiental, ofreciendo as los automovilistas en
el entorno urbano con una falsa sensacin de seguridad y el aumento de su posible
exposicin a los accidentes y lesiones. Tambin se ha proporcionado un marco terico que
explica mejor la evidencia emprica existente en materia de seguridad vial, y sugiri que el
medio por el cual una teora se puede utilizar para mejorar la prctica de diseo de caminos.
Este estudio concluye pues con la esperanza de que mejor represente la relacin entre el
diseo, el comportamiento del conductor y la seguridad, podemos empezar a disear los
caminos que no son slo seguros, sino tambin vivir.

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Figura 1-3: Prctica de Diseo al CDC y Diseo de Instalaciones Peatonales

La adopcin generalizada de tales prcticas de diseo condujeron a los defensores

Soluciones Sensibles al Contexto, Calles Habitables y Seguridad del Trnsito

A pesar de las crticas de los defensores de las calles habitables, muchos en la

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Pero cul es la naturaleza de este callejn sin salida? No es posible el diseo de

Vista General de la Disertacin

Debido a la amplitud potencial de este esfuerzo de investigacin, es importante

En segundo lugar, este estudio est especialmente interesado en el diseo de los

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Figura 1-4: Tres Arteriales Secundarios en Zonas "Urbanas"

Enfoque de la Investigacin y Fuentes de Datos

Esta investigacin utiliza una variedad de fuentes de datos para comprender y

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Dada la evidencia emprica limitada y contradictoria sobre la seguridad de las

Varias fuentes de datos fueron utilizados en el curso de esta investigacin. En primer

Esta tesis se compone de tres secciones principales. La primera seccin (captulos

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SEGURIDAD AL COSTADO-DEL-CAMINO EN ENTORNOS URBANOS

Acerca de los Datos - Fuentes y Limitaciones

La National Transportation Safety Administration's Highway [NHTSA] Fatal Analysis

El Sistema de Estimaciones Generales es un producto fabricado en la NHTSA que

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Un cuarto tema y un poco menos importante es que las definiciones de campo

Caractersticas Generales de los Choques Contra Objetos Fijos

Antes de examinar la naturaleza de los accidentes de camino en concreto, es til

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Tabla 2-1: Choques por Tipo y Gravedad, 2002

Tabla 2-2: Choques Contra Objetos Fijos y Gravedades, 2002

Clase de Camino y de Alineacin

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Tabla 2-4: Choque Mortales, por Tipo y Clase de Camino, 2002

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Aunque de FARS no proporciona informacin sobre las caractersticas de al-fault

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Choques por Alcohol y Contra Objetos Fijos

El consumo de alcohol se ha demostrado resultar en la disminucin de las