REDEFE - Recomendaciones de Diseño para Proyectos de Infraestructura Ferroviaria

REPBLICA DE CHILE
MINISTERIO DE PLANIFICACIN Y COOPERACIN

MIDEPLAN
REDEFE
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS
DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
Santiago, Abril 2003

RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE

INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
NDICE GENERAL
Introduccin i
Seccin 1 Definicin del Proyecto

1.1 Conceptos Generales 1-1
1.2 Naturaleza del Proyecto 1-2
1.3 Condiciones Generales del Proyecto 1-9
1.4 Definicin de los Parmetros Bsicos del Proyecto 1-10
1.5 Clasificacin de los Proyectos 1-26
1.6 Estudios Complementarios 1-30
1.7 Marco Legal y Normativo del Proyecto 1-32
1.8 Bibliografa 1-37
Seccin 2 Caractersticas del Equipo Rodante

2.2 Definicin de Parmetros Bsicos 2-1
2.3 Glibo 2-2
2.4 Peso de los Equipos Rodantes 2-9
2.5 Potencia 2-14
2.6 Velocidad de Circulacin 2-20
2.7 Caractersticas del Rodado 2-24
2.8 Sistemas de Alimentacin Elctrica de Traccin 2-33
2.9 Otros Parmetros 2-36
2.10 Parmetros Usuales del Equipo 2-39
2.11 Normas Pertinentes, Obligatorias y Recomendables 2-42
Seccin 3 Trazados Ferroviarios

3.1 Condicionantes Generales del Trazado 3-1
3.2 Condicionantes Especficas del Trazado 3-1
3.3 Criterios Bsicos de Diseo 3-1
3.4 Criterios Especficos de Diseo 3-3
3.5 Trazado Geomtrico de las Vas Frreas 3-5
3.6 Diseo de Estaciones 3-33
3.7 Mejoramiento de Trazados Existentes 3-41
3.8 Normativa que Rige el Diseo de Trazados 3-45
Seccin 4 Subestructura de la Va
4.1 General 4-1
4.2 Tratamiento General de los Diseos de la Subestructura Ferroviaria 4-1
4.3 Caractersticas Geotcnicas del Suelo 4-2
4.4 Tipos de Subestructura 4-3
4.5 Construccin de la Plataforma 4-4
4.6 Bibliografa 4-6
ANEXOS 4-7
MIDEPLAN - SECTRA
Seccin 5 Obras de Arte

5.1 General 5-1
5.3 Fundaciones de Puentes 5-11
5.4 Materiales a Utilizar en los Tramos de Puentes 5-12
5.5 Viaductos o Pasos Inferiores 5-15
5.6 Alcantarillas 5-16
5.7 Ductos Subterrneos 5-16
5.8 Glibo de Tneles 5-17
5.9 Pasos Superiores 5-17
5.10 Cierros de la Va 5-18
5.11 Obras de Arte Complementarias 5-19
5.12 Evaluacin de Obras Existentes 5-21
5.13 Normas Pertinentes 5-23
5.14 Grficos y Esquemas 5-23
ANEXOS 5-27
Seccin 6 Cruces con la Va Frrea

6.1 Consideraciones Previas 6-1
6.2 Geometra de los Cruces 6-6
6.3 Sistemas de Proteccin de Cruces a Nivel 6-7
6.4 Carpetas de Rodado 6-22
6.5 Cruces Particulares 6-25
6.6 Pasos Peatonales 6-27
6.7 Anlisis Legal 6-36
ANEXOS 6-78
Seccion 7 Superestructura de la Va Frrea

7.1 Consideraciones generales 7-1
7.2 Definicin de parmetros bsicos 7-1
7.3 Clasificacin de las Vas de Circulacin 7-3
7.4 Rieles 7-4
7.5 Durmientes 7-17
7.6 Sujeciones y Fijaciones 7-27
7.7 Junturas 7-36
7.8 Soporte de la va 7-42
7.9 Desviadores y Otros Aparatos de Va 7-60
7.10 Accesorios de la va 7-72
7.11 Evaluacin de Elementos Existentes 7-77
ANEXOS 7-89
Seccion 8 Electrificacin
8.2 Dimensionamiento de la Red Elctrica 8-8
8.3 Subestaciones Elctricas para Sistemas de Corriente Alterna 8-17
8.4 Subestaciones Elctricas para Sistemas de Corriente Continua 8-18
8.5 Servicios Auxiliares 8-35
8.6 Alimentacin del Sistema de Sealizacin 8-39
8.7 Subestaciones de Rectificacin Mviles o Porttiles 8-41
8.8 Lneas de Contacto 8-42
8.9 Corrientes de Fuga 8-65
8.10 Telecomando de la Electrificacin 8-69
8.12 Normas de Aplicacin 8-78
ANEXOS 8-80
MIDEPLAN - SECTRA
Seccin 9 Sealizacin
9.1 Consideraciones Generales 9-1
9.3 Sistemas de Deteccin de Trenes 9-11
9.4 Enclavamientos 9-23
9.5 Equipos al Costado de la Va 9-28
9.6 Puestos de Comando de Trfico 9-58
9.7 Suministro Elctrico para el Sistema de Sealizacin 9-68
9.8 Automatismos de Conduccin 9-71
9.9 Cables y Canalizaciones 9-75
9.11 Normas 9-84
Seccin 10 Comunicaciones
10.2 Gestin de Trfico 10-2
10.3 Radiocomunicacin y Telefona de Trenes 10-2
10.4 Telefona Directa 10-10
10.5 Telefona Automtica 10-17
10.6 Gestin de Energa 10-21
10.7 Peajes 10-21
10.8 Sistemas Especiales 10-22
10.9 Informtica de Administracin 10-41
10.10 Red Multiservicios 10-41
Seccin 11 Edificios de Estaciones

11.1 Introduccin 11-1
11.2 Parmetros y Recomendaciones de Diseo 11-2
11.3 Clasificacin de Estaciones 11-25
11.4 Infraestructura, Equipamiento y Mobiliario 11-34
11.5 Edificios Anexos, Estructuras y Obras Complementarias 11-46
11.6 Sealtica, Informacin y Comunicacin Visual 11-50
11.7 Publicidad y Explotacin Comercial 11-59
11.10 ANEXO FICHAS ESTACIONES 11-83
Seccin 12 Medio Ambiente

12.2 Aspectos Legales a Considerar en el Diseo de Sistemas Ferroviarios 12-4
12.3 Aspectos Ambientales a Considerar en el Diseo de Proyectos Ferroviarios 12-12
ANEXO LISTA DE CHEQUEO 12-35
Seccin 13 Otras Recomendaciones de Diseo

13.2 Manejo de Materiales Peligrosos 13-1
13.3 Esquemas y Diagramas de Operacin de Trenes 13-3
13.4 Presupuestos Tipo de Inversiones 13-5
13.5 Presupuestos Tipo de Operacin 13-21
ANEXO ESQUEMA OPERACIONAL 13-26
Seccin 14 ANEXOS
Planta de la Red Ferroviaria
Perfil Longitudinal de la Red Ferroviaria
ndice Alfabtico de Trminos
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RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA i
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE

INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
INTRODUCCIN
Las presentes Recomendaciones de Diseo para Proyectos de Infraestructura Ferroviaria,

que corresponden a una iniciativa de Sectra, entregan una serie de criterios y
recomendaciones para el diseo de la infraestructura ferroviaria, tanto en lo que se refiere a
los nuevos proyectos, como al mejoramiento de lneas existentes, en los que se ha
procurado incorporar las tcnicas modernas de diseo ferroviario, pero sin perder de vista
las condiciones reales de los ferrocarriles chilenos, cuyas inversiones bsicas son muy
antiguas y en los cuales slo en los ltimos aos se ha comenzado a efectuar inversiones
de significacin, despus de un perodo de ms de 25 aos.
El principal depositario de la ingeniera ferroviaria en el pas ha sido tradicionalmente la
Empresa de los Ferrocarriles del Estado, EFE, propietaria de la red ferroviaria ms
importante del pas, entre Valparaso y Puerto Montt. Otros ferrocarriles chilenos, tanto
privados como de propiedad del Estado, que hacen servicio pblico o dedicado, y cuyas
redes son de gran importancia para la actividad de transporte en su zona, se han guiado
para su operacin, mantenimiento y eventuales mejoramientos, por las normas,
procedimientos, criterios, prcticas y costumbres de EFE, las que a su vez provienen de sus
correspondientes norteamericanas y, en algunos casos, europeas.
La iniciativa de producir estas Recomendaciones de Diseo Ferroviario es especialmente
oportuna en una poca en la que ha habido notables avances en la tcnica ferroviaria en el
mundo, y se plantea en Chile la ejecucin de diversos proyectos de inversin en los
ferrocarriles, algunos de los cuales implican la construccin de nuevas lneas o la total
reconstruccin de otras.
Por otra parte, la privatizacin de algunos tramos ferroviarios ha aumentado el nmero de
empresas del sector, reforzando la conveniencia de contar con un compendio de las
prcticas de diseo consideradas ms adecuadas por los especialistas en el momento
actual y para las condiciones locales.
Las recomendaciones contenidas en las Recomendaciones de Diseo Ferroviario slo
tienen por objetivo sugerir a los ingenieros encargados del diseo de obras ferroviarias la
aplicacin de prcticas probadas en Chile y en el extranjero, de manera de obtener
sistemas ms eficientes, seguros y econmicos, y que a la vez no limiten el mejoramiento
futuro de la infraestructura ferroviaria, que se encuentra en rpida evolucin.
Para establecer el alcance de la aplicacin de estas recomendaciones, se considera
oportuno reproducir la definicin dada por el Manual for Railway Engineering de la
American Railway Engineering and Maintenance of Way Association, AREMA (ex-AREA):
PRCTICAS RECOMENDADAS: Un material, dispositivo, diseo, plano, especificacin,

principio o procedimiento recomendado a los ferrocarriles para su uso como stos lo
requieran, ya sea exactamente en la forma presentada, o con las modificaciones que puedan
ser necesarias o deseables para las necesidades de cada ferrocarril, pero en cualquier caso,
con miras a promover eficiencia y economa en la ubicacin, construccin, operacin o
mantenimiento de ferrocarriles, sin implicar que prcticas diferentes no puedan ser
igualmente aceptables.
MIDEPLAN - SECTRA
PAGINA ii RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
Las Recomendaciones de Diseo Ferroviario no pretenden ser un documento nico, que

reemplace los textos de ingeniera habitualmente utilizados para el diseo, sino ms bien un
apoyo y complemento a los profesionales de la especialidad. Asimismo, tampoco pretende
ser un documento definitivo, ya que deber estar en permanente ampliacin y actualizacin,
tanto para expandir el mbito de sus recomendaciones con nuevos antecedentes de la
prctica nacional y extranjera, como para incorporar los nuevos adelantos tcnicos de una
disciplina que en el ltimo tiempo ha estado sometida a muy rpidos cambios.
Es importante hacer presente que, adems de la normativa interna de EFE, en el pas no
hay ninguna norma ferroviaria de diseo y muy pocas normas operacionales. Esto se debe
principalmente a que la actividad ferroviaria ha estado generalmente en manos del Estado.
Algo similar ha sucedido en Europa, donde las grandes empresas ferroviarias nacionales,
de propiedad del Estado, desarrollaron sus propias normativas, las que eran suficientes
para regular su propio diseo y operacin. Sin embargo, en tiempos recientes la normativa
europea ha debido ser unificada para permitir el intercambio expedito de trenes de carga y
pasajeros a travs de fronteras nacionales cada vez mas tenues, y es la Union
International des Chemins de Fer, UIC la que ha desarrollado una normativa europea de
creciente aplicacin.
En los Estados Unidos y Canad, en cambio, donde los ferrocarriles son
predominantemente privados, hay una normativa gubernamental que rige todos la actividad
ferroviaria, dictada por el Department of Transportation, DOT para las materias generales y
por la Federal Railroad Administration, FRA para las materias especficas. Adems de lo
anterior, los ferrocarriles de gran tamao de Norteamrica se han asociado en la
Association of American Railroads, AAR, la que ha dictado una serie de normas y
recomendaciones que, si bien no tienen carcter obligatorio, son seguidas tanto por los
asociados como por los otros ferrocarriles por razones de uniformidad e intercambio.
Finalmente, la American Railway Engineering and Maintenance of Way Association,
AREMA (ex-AREA) tiene tambin una serie de normas y recomendaciones no obligatorias,
pero ampliamente respetadas por los profesionales ferroviarios, parte de las cuales
constituye el Manual for Railway Engineering, ya citado.
El Manual for Railway Engineering ha sido tomado como referencia para las presentes
Recomendaciones de Diseo, aunque en la prctica se aparta de su contenido debido al
nfasis diverso que se hace en l en algunos aspectos importantes de la actividad
ferroviaria. Sin embargo, el aspecto que se considera importante y conveniente de imitar, es
que el manual norteamericano es el producto del trabajo de 27 comits tcnicos formados
por AREMA, los que estn integrados por profesionales de diversos grandes ferrocarriles,
empresas proveedoras de equipos ferroviarios y consultores. De esta manera se garantiza
que el texto incluya la experiencia de profesionales de todos los sectores de la actividad, los
que se encargan de actualizar permanentemente las respectivas secciones, con beneficio
para todos.
Si bien en Chile no existe una asociacin como AREMA, es posible que en el futuro
organizaciones de similar naturaleza tomen a su cargo el desarrollo y actualizacin del
Recomendaciones de Diseo, contando as con una eficaz herramienta para el diseo
ferroviario.
MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA iii
La infraestructura ferroviaria a la cual se pretende aplicar las presentes Recomendaciones

puede separarse en dos grandes grupos. En el primero estn las obras civiles, que incluyen
los trazados con sus movimientos de tierras, obras de arte, la superestructura de la va y
sus obras complementarias, todo lo cual constituye la infraestructura bsica del ferrocarril,
sin la cual no es posible la circulacin de trenes. El segundo grupo est formado por
sistemas ligados al trfico ferroviario y a los equipos rodantes que lo componen y son
fundamentalmente sistemas de suministro de energa y de control del trfico. Este segundo
grupo incluye los sistemas de suministro de energa de traccin, los sistemas de
sealizacin y control de trfico y los sistemas de comunicaciones.
Originalmente los ferrocarriles se organizaron como un sistema autnomo y autosuficiente,

que se encargaba de sus propios diseos, construccin, operacin y mantenimiento, y an
muchas veces de la fabricacin y produccin de sus principales insumos. En estas
circunstancias, el diseo de las instalaciones de mantenimiento, especialmente de los
equipos rodantes y tambin de los elementos de vas, tena una gran importancia, ya que
formaba parte inseparable de la operacin ferroviaria.
El desarrollo de los ferrocarriles en todo el mundo en los ltimos 50 aos, y especialmente

en Norteamrica, ha llevado a una proliferacin de diversos agentes ferroviarios que
ejecutan partes aisladas de las actividades ferroviarias, contribuyendo as a la separacin
neta de estas actividades. De esta manera, adems de las grandes empresas ferroviarias
que an mantienen algunas de las caractersticas monolticas del pasado, existe una
pltora de empresas medianas y pequeas que se encargan, cada una por separado, de
actividades especializadas, tales como mantenimiento de la va frrea, atencin de
accidentes, mantenimiento mayor y menor del equipo rodante, mantenimiento de la
sealizacin, y otros servicios de mantenimiento, adems de empresas que suministran
servicios de traccin, de personal, arriendo de carros y locomotoras, servicios de transporte
y muchos otros.
Este proceso ha tenido lugar tambin en Chile. A los ferrocarriles particulares que ya
existan, tales como el Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia, el Ferrocarril de Tocopilla, los
ferrocarriles de la Compaa Minera del Pacfico y otros, se agreg Fepasa, como operador
de servicios de carga, Ferronor como ferrocarril independiente y el Ferrocarril de Arica a La
Paz, cuya administracin fue privatizada y finalmente Transap como operador de carga
especfico. Adems de lo anterior, se prepara el concesionamiento de los servicios de
cercanas de Melipilla, la rehabilitacin de Merval y otras acciones que redundarn en la
desagregacin de la actividad ferroviaria.
Junto con estos cambios estructurales, ha habido un importante proceso de externalizacin

de los suministros ferroviarios. El mantenimiento de la va de la mayor parte de los
ferrocarriles, si es que no de la totalidad, se efecta mediante empresas privadas
especializadas. El mantenimiento mayor y rehabilitacin de locomotoras diesel y elctricas
es efectuado en una gran proporcin en maestranzas privadas as como el mantenimiento
habitual de automotores de pasajeros.
La desagregacin antes descrita lleva a plantear la necesidad de contar con un ente

regulador o coordinador de la tecnologa ferroviaria y de emitir un conjunto de normas
tcnicas que la guen y regulen, para evitar que el sistema ferroviario se transforme en un
conjunto heterogneo, como fue en los inicios de la actividad ferroviaria, en la segunda
mitad del siglo pasado.
MIDEPLAN - SECTRA
PAGINA iv RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
En Norteamrica esta necesidad ha sido resuelta mediante la AAR y AREMA, ambas

entidades privadas sin fines de lucro. AAR es una asociacin a la que pertenecen slo los
grandes ferrocarriles norteamericanos, pero cuyas normas y recomendaciones son
seguidas por toda la industria por obvias razones de conveniencia. Con AREMA el caso es
el mismo. La regulacin del Estado se limita a las normas de seguridad y regulaciones
generales y, aunque no interviene en las tecnologas mismas, cuyo desarrollo y aplicacin
son materia de los privados, colabora y contribuye a financiar estas dos organizaciones
cuyo papel es fundamental para el establecimiento de normas y pautas uniformes en la
actividad.
En Europa, donde slo recientemente se est privatizando los ferrocarriles y donde la

integracin internacional de los servicios es tambin reciente, la uniformizacin de la
tecnologa ferroviaria est principalmente a cargo de la UIC, formada por entidades
gubernamentales de los diferentes pases europeos. La UIC ha desarrollado una serie de
normas de aplicacin internacional que tienden a uniformar todos los sistemas nacionales
en una tecnologa europea comn. Estas normas son seguidas no slo por las empresas
ferroviarias estatales, sino tambin por las privadas y los concesionarios.
Este es tambin el objetivo de las presentes Recomendaciones de Diseo Ferroviario. Sin

embargo, dado que contiene solamente recomendaciones de diseo y no tiene ningn
carcter normativo, debera ser complementado por el establecimiento de un conjunto de
normas de aplicacin nacional, precisamente con el objeto de evitar la dispersin tcnica
que se producir con la gestin de los diversos agentes ferroviarios que, muchas veces sin
la experiencia que permita anticipar sus inconvenientes, en nmero creciente se incorporan
a la actividad ferroviaria.
Santiago, Abril 2003
MIDEPLAN - SECTRA
SECCIN 1
DEFINICIN DEL PROYECTO
Santiago de Chile, 2003
MIDEPLAN - SECTRA
CONTENIDO
SECCION 1 DEFINICIN DEL PROYECTO 1-1

1.2 Naturaleza del Proyecto 1-2
1.2.1 Proyectos de Transporte de Pasajeros 1-2
1.2.2 Proyectos de Transporte de Carga 1-6
1.2.3 Proyectos de Trfico Mixto 1-8
1.3 Condiciones Generales del Proyecto 1-9
1.4 Definicin de los Parmetros Bsicos del Proyecto 1-10
1.4.1 Alineamiento General del Trazado 1-10
1.4.2 Parmetros Geomtricos del Trazado 1-11
1.4.3 Parmetros Estructurales 1-14
1.4.4 Parmetros Dimensionales 1-16
1.4.5 Otros Parmetros 1-19
1.4.6 Sistema de Suministro de Energa de Traccin 1-20
1.4.7 Sistemas de Sealizacin 1-22
1.4.8 Sistemas de Comunicaciones 1-25
1.5 Clasificacin de los Proyectos 1-26
1.5.1 General 1-26
1.5.2 Proyectos de Nuevos Trazados 1-27
1.5.3 Proyectos en Trazados Existentes 1-28
1.6 Estudios Complementarios 1-30
1.6.1 Topografa 1-30
1.6.2 Hidrologa y Drenaje 1-31
1.6.3 Aspectos Geotcnicos 1-31
1.6.4 Estudios de Impacto Ambiental 1-31
1.7 Marco Legal y Normativo del Proyecto 1-32
1.7.1 General 1-32
1.7.2 Origen de las Concesiones 1-32
1.7.3 Ley General de Ferrocarriles 1-33
1.7.4 Ley Orgnica de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado 1-33
1.7.5 Normas Tcnicas y de Seguridad de EFE 1-33
1.7.6 Legislacin Ambiental 1-34
1.7.7 Cruces de las Vas Frreas 1-34
1.7.8 Contenido del Anexo Legal 1-34
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RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 1-1
SECCION 1 DEFINICIN DEL PROYECTO
1.1 Conceptos Generales1
Todo proyecto nace de una idea, cuyo planteamiento da origen a un estudio muy
preliminar, llamado habitualmente perfil del proyecto o simplemente perfil. En esta
etapa del desarrollo del proyecto se produce su definicin. Los aspectos ms
importantes de esta definicin son:
la determinacin de sus objetivos
la identificacin de alternativas
la definicin de subproyectos
Los estudios de perfil requieren bsicamente de conocimientos tcnicos de expertos
que harn estimaciones gruesas acerca de las caractersticas del proyecto, sus
soluciones tcnicas, sus costos de inversin y las principales alternativas. Desde el
punto de vista de los diseos ferroviarios, los estudios de perfil requieren
conocimientos generales acerca de los principales elementos que integran un
proyecto ferroviario, y costos estndar de inversin y operacin obtenidos de la
ejecucin de otros proyectos semejantes.
La etapa siguiente a los estudios de perfil son los estudios de prefactibilidad. La

preparacin de estos estudios puede todava basarse en informacin de fuentes
secundarias y entregar rangos de variacin bastante amplios para los costos, pero
representa un mejoramiento substancial en la calidad y profundidad de la informacin
respecto del perfil. Los estudios de prefactibilidad son objeto de una evaluacin
tcnica, entre otros aspectos, la cual emitir juicios sobre su factibilidad de ingeniera
y otros aspectos tcnicos del diseo en el grado de detalle presentado.
La tercera etapa est constituida por los estudios de factibilidad. Estos estudios
requieren la participacin de expertos especializados y de informacin primaria, con
el objeto de establecer definitivamente los aspectos tcnicos fundamentales del
proyecto: su localizacin, tamao, tecnologa, calendario de ejecucin, etc.
Habitualmente los estudios de factibilidad incluyen la ejecucin de un anteproyecto
tcnico, en los que se fija los criterios de diseo y algunos aspectos tcnicos se
determinan con un nivel mayor de profundidad, para pasar despus a los proyectos
de ingeniera de detalle. Sin embargo, en algunas oportunidades el estudio de
factibilidad puede incluir tambin la ingeniera de detalle, cuando el proyecto tiene
una razonable seguridad de ser materializado.
De esta manera, los proyectos de ingeniera de diseo pueden presentarse en cuatro

niveles, segn su alcance y nivel de detalle. Como sucede en muchas otras
categorizaciones, las fronteras entre estos niveles son difusas.
1. Diseos para estudios de perfil
2. Diseos para estudios de prefactibilidad (puede llegar a incluir anteproyecto)
3. Diseos para estudios de factibilidad (puede llegar a incluir ingeniera de
detalle)
4. Ingeniera de detalle para ejecucin
1
Citado y/o adaptado de Evaluacin Social de Proyectos. Ernesto Fontaine, 1981.
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PAGINA 1-2 RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
1.2 Naturaleza del Proyecto
Para los efectos de las Recomendaciones de Diseo, los proyectos de transporte

ferroviario pueden clasificarse en tres grandes categoras:
Proyectos de Transporte de Pasajeros

Proyectos de Transporte de Carga
Proyectos de Trfico Mixto
Dentro de cualquiera de estas categoras puede presentarse dos casos:
1. Proyectos Nuevos
2. Proyectos de Rehabilitacin
La mayor parte de los proyectos ferroviarios que se han presentado en el ltimo

tiempo en Chile, estn en el segundo caso.
1.2.1 Proyectos de Transporte de Pasajeros
Las modalidades en que puede presentarse un proyecto de transporte ferroviario

de pasajeros son numerosas y puede afirmarse que no hay dos proyectos iguales.
Sin embargo, atendiendo a factores tales como la distancia, la frecuencia y el
propsito del viaje, para el propsito de estas Recomendaciones, los proyectos de
pasajeros pueden clasificarse en cinco clases:
1. Sistemas de larga distancia (intercity)

2. Sistemas de distancia media
3. Sistemas de cercanas
4. Sistemas suburbanos
5. Otros sistemas
Existen adems los sistemas urbanos, entre los que se cuentan los metros,
tranvas, peoplemovers y otros, que por el momento no estn comprendidos por las
Recomendaciones.
1.2.1.1 Sistemas de Larga Distancia
El concepto de larga distancia ha experimentado cambios significativos en las

ltimas dos dcadas, debido a la aparicin de los trenes de alta velocidad, cuyo
rango ptimo de distancias se encuentra alrededor de los 500 km. Para distancias
ms cortas, en la mayora de los casos el ahorro de tiempo en relacin a los trenes
convencionales (160-180 km/h) no justifica las elevadas inversiones y costos de
operacin de estos trenes, mientras que para distancias mayores el transporte
areo sigue siendo ms econmico.
MIDEPLAN - SECTRA
Pese a su denominacin, la distancia recorrida es menos relevante para la

clasificacin que el tiempo de viaje. Los primeros trenes de alta velocidad,
introducidos en Japn hace unos 30 aos entre Tokyo y Osaka, hacan el recorrido
de aproximadamente 500 km en poco ms de dos horas y media. Actualmente lo
hacen en aproximadamente una
hora y media y el viaje entre Tokyo y
Osaka ya no puede considerarse de
larga distancia. En Europa, donde
las distancias son mayores, los
trenes de alta velocidad se
consideran para distancias medias,
aunque su recorrido ha ido
aumentando en forma
correspondiente al aumento de
velocidad.
Sin embargo, en esta primera
versin de las Recomendaciones de
Diseo no estn incluidos los trenes
de alta velocidad, razn por la cual
el anlisis se refiere solamente a los
trenes convencionales. Para estos
efectos, se define como sistemas de
larga distancia a los que tienen
recorridos mayores de 400 km. FIGURA 1-1 Tren de alta velocidad THALYS
Los sistemas ferroviarios de pasajeros de larga distancia tienen, adems, otras

caractersticas de servicio que se analiza ms adelante y que son una
consecuencia de su clasificacin.
1.2.1.2 Sistemas de Distancia Media
De acuerdo con la definicin

anterior, estos sistemas
tienen recorridos inferiores a
400 km. En lo que se refiere
al lmite inferior de su
recorrido, hay una frontera
difusa con los servicios de
cercanas, cuyo recorrido ha
estado tambin aumentando
a parejas con su velocidad.
FIGURA 1-2 Tren de media distancia de AMTRAK (USA)
Para efectos de la clasificacin, en forma un tanto arbitraria se define a los

servicios de distancia media como aquellos cuyo recorrido est comprendido entre
150 km y 400 km.
MIDEPLAN - SECTRA
Al igual que en el caso anterior, las restantes caractersticas de estos servicios se

analizan ms adelante.
1.2.1.3 Sistemas de Cercanas
Los servicios de cercanas son sistemas de transporte de volumen relativamente

alto, que tienen como objetivo unir grandes ciudades con centros urbanos
medianos o pequeos que pueden calificarse de ciudades-dormitorio, ya que la
actividad laboral principal de los usuarios se halla en la gran ciudad.
Segn lo que ya se ha dicho, el recorrido de estos sistemas de cercanas es

inferior a 150 km, pero es posible que este recorrido sea mayor en el futuro, a
medida que aumenta la velocidad de los trenes. El mximo tiempo de viaje de
estos sistemas es de aproximadamente una hora.
FIGURA 1-3 Tren de cercanas de Madrid
Las caractersticas de servicio de estos sistemas son completamente diferentes a

las de los dos sistemas anteriores.
1.2.1.4 Sistemas Suburbanos
Los sistemas suburbanos comparten una serie de caractersticas con los sistemas
de cercanas y con los sistemas de metro, por lo que resulta difcil identificarlos en
forma exacta. Como su nombre lo indica, tienen como objetivo unir el centro de las
grandes ciudades con sus suburbios.
MIDEPLAN - SECTRA
En estos sistemas los

tiempos de viaje pueden
ser similares a los de
cercanas, pese a que
sus recorridos son
inferiores, debido a sus
paradas ms frecuentes.
Las caractersticas de
servicio de estos
sistemas son algo
diferentes a las de los
sistemas de cercanas,
especialmente en lo que
se refiere a las
acomodaciones para los
pasajeros.
FIGURA 1-4 Tren suburbano (S Bahn) en Alemania
1.2.1.5 Otros Sistemas

En esta primera versin de las Recomendaciones de Diseo no estn incluidos los
sistemas urbanos, tales como metros, LRV, tranvas, etc. Hay, sin embargo, otros
sistemas de transporte de pasajeros que no pueden ubicarse en forma exacta en
las clases anteriores, pero que comparten algunas caractersticas de diseo. Entre
estos sistemas estn los trenes de tipo turstico, que pueden tener caractersticas
muy variadas, y los sistemas de transporte de personal en minas u otras
instalaciones industriales.
En general, estos sistemas tienen recorridos ms bien cortos y en ellos la
velocidad no es un factor especialmente relevante.
FIGURA 1-5 Tren de sistema de metro con ruedas neumticas
MIDEPLAN - SECTRA
1.2.2 Proyectos de Transporte de Carga
Las modalidades en que puede presentarse un proyecto de transporte ferroviario

de carga son muy numerosas y, tal como se afirm que no hay dos proyectos de
pasajeros iguales, en el caso de la carga esta circunstancia es mucho ms
evidente.
Sin embargo, atendiendo al propsito del sistema, para los efectos de estas
Recomendaciones, los proyectos de transporte de carga han sido clasificados en
tres categoras:
1. Sistemas generales
2. Sistemas dedicados
3. Sistemas especializados
Hay una serie de otros sistemas de tipo industrial basados en la tcnica ferroviaria
que no estn comprendidos en el mbito de las Recomendaciones de Diseo.
1.2.2.1 Sistemas Generales
Los sistemas de transporte de carga general son principalmente ferrocarriles de

servicio pblico, aunque en algunos casos, ferrocarriles de servicio privado pueden
transportar cargas de tipo diverso, como es el caso del Ferrocarril de Potrerillos, de
propiedad de Codelco.
FIGURA 1-6 Tren de carga de un ferrocarril regional norteamericano
Los sistemas generales se caracterizan habitualmente por efectuar transporte de

cargas de propiedad de terceros, en carros especializados para cada tipo de
producto.
En general, estos sistemas operan en grandes extensiones de red ferroviaria, con
muy variadas mallas origen-destino de las cargas, por lo que no es posible
determinar a priori las distancias recorridas. La construccin de sistemas
ferroviarios completos de carga general es ahora un caso extremadamente raro.
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Lo que se presenta ms frecuentemente es, ya sea la rehabilitacin o

mejoramiento global de un sistema o de algn sector importante de l, o la
construccin de un ramal destinado a atender algn proyecto industrial o minero
especfico, con lo cual esta extensin suele tener las caractersticas de un sistema
dedicado.
El parmetro ms importante para determinar las caractersticas tcnicas de un

sistema de esta naturaleza es el volumen de carga transportada en cada kilmetro
de va, medida en toneladas brutas (tara + carga). Adems de este indicador, hay
otras caractersticas que se analizarn ms adelante.
1.2.2.2 Sistemas Dedicados
Los sistemas dedicados de transporte de carga son generalmente ferrocarriles

particulares, que transportan cargas generadas por sus propias actividades
industriales, forestales o mineras, en lneas propias o ajenas, con equipos
generalmente de su propiedad.
Lo normal es que estos
sistemas transporten un
producto predominante
entre un origen y un
destino fijos, en trenes
unitarios, con equipos
asignados en forma
exclusiva, pasando a
ser otras cargas slo un
transporte marginal,
que tambin suele
efectuarse entre el
mismo origen y destino.
En Chile los sistemas
dedicados pertenecen
principalmente a la
minera. FIGURA 1-7 Tren del ferrocarril de Tocopilla (SQM)
El Ferrocarril de Tocopilla, el Ferrocarril de Potrerillos, el Ferrocarril de Romeral, el

Ferrocarril de Cemento Meln son ejemplos importantes; y aunque el segundo
transporta cargas variadas generadas por su actividad, el producto principal que
justifica el ferrocarril es el cobre en barras.
Fepasa, pese a ser un transportador pblico general, tiene algunos transportes

dedicados dentro de su red, como por ejemplo el de concentrados de cobre de
Codelco Divisin Andina.
En estos casos es posible determinar en forma ms precisa las caractersticas del

sistema en forma previa a su construccin o rehabilitacin. Se conoce el tipo de
producto a transportar, su volumen, origen y destino, instalaciones terminales
necesarias para su manejo, etc. de manera de configurar un proyecto completo.
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1.2.2.3 Sistemas Especializados
Por regla general, estos sistemas corresponden a aplicaciones muy especializadas

que utilizan elementos de la tcnica ferroviaria para efectuar transportes de corto
recorrido en instalaciones industriales o mineras. Un ejemplo de este tipo de
sistemas es el transporte de escorias en fundiciones, en que el producto es
transportado algunos cientos de metros entre los hornos y el botadero, por trenes
muchas veces operados en forma automtica.
Entre estos sistemas pueden tambin incluirse los patios de clasificacin, los
sistemas de carga y descarga en terminales y otros mecanismos que sin
corresponder al movimiento mismo de trenes, forman parte de la infraestructura
ferroviaria.
1.2.3 Proyectos de Trfico Mixto
Se trata de sistemas ferroviarios por los que circulan trenes de pasajeros y de

carga y cuyas caractersticas deben, por lo tanto, conformarse a los requerimientos
de ambos tipos de trenes.
Si bien en teora podran darse todas las combinaciones posibles entre los diversos
tipos de sistemas mencionados, los casos ms usuales son la coexistencia de
sistemas de carga general con vas de pasajeros que llevan trenes de cercanas,
media o larga distancia, o combinaciones de ellos.
En el caso de los sistemas de pasajeros de alta densidad, como los de tipo

suburbano, por ejemplo, la coexistencia con trenes de carga suele ser complicada,
porque habitualmente estos sistemas no disponen de canales de circulacin aptos
para trenes de carga en horarios diurnos.
En general los sistemas de trfico mixto se caracterizan por adaptarse a los

requerimientos ms restrictivos de los sistemas de carga y pasajeros que circulan
sobre ellos. As, los requerimientos de seguridad en el trfico debern ser los de
pasajeros, y los de pesos por eje debern ser los de carga.
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1.3 Condiciones Generales del Proyecto
La metodologa para la evaluacin de los proyectos ferroviarios, cuando se trata de

proyectos del mbito pblico, es similar a la de los proyectos viales. Por esta
razn, es recomendable remitirse al Volumen I del Manual de Carreteras del
Ministerio de Obras Pblicas, donde se hace una descripcin detallada del proceso
de planteamiento y evaluacin de los proyectos en sus diferentes etapas, el que se
considera igualmente aplicable a los proyectos ferroviarios, reemplazando los
conceptos y parmetros correspondientes a la naturaleza de cada uno.
Hay asimismo metodologas afines, desarrolladas para la evaluacin de proyectos

ferroviarios por Sectra, que contienen modelos de estimacin de la demanda y
particin modal de transporte de pasajeros ad-hoc.
Dentro de las condiciones generales para la definicin del proyecto debe tenerse
en cuenta algunos factores como:
Horizonte del proyecto: si bien el perodo considerado habitualmente en las

evaluaciones es de 20 aos, la vida til de los equipos e instalaciones
ferroviarios normalmente excede por mucho esta cifra. Un criterio utilizado en
las evaluaciones ferroviarias es desarrollar el proyecto y estimar su demanda
en 20 aos y suponer luego que su nivel de actividad se mantiene constante a
partir del Ao 20 y hasta el Ao 40, momento en que se estima que la totalidad
del sistema habr cumplido la vida til. Los flujos entre el Ao 21 y el Ao 40
pueden actualizarse al Ao 20 en forma de valor residual.
Beneficios Sociales: las metodologas citadas contienen criterios para la

estimacin de los beneficios sociales. Mideplan fija adems una serie de
parmetros para la evaluacin social de los proyectos.
mbito geogrfico: la ubicacin geogrfica del proyecto, an en el caso que se

trate de un proyecto aislado de otros sistemas ferroviarios, requiere considerar
factores predominantes en la zona tales como:
o trocha
o sistemas de traccin
o sistemas de sealizacin
o sistemas de comunicaciones
Otros factores, como la orografa y geologa de la zona sern determinados en

los llamados estudios de base, los que tendrn mayor detalle y profundidad
segn la etapa en la que se encuentre el proyecto.
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1.4 Definicin de los Parmetros Bsicos del Proyecto
1.4.1 Alineamiento General del Trazado
1.4.1.1 Nuevos Trazados
Este elemento, que aparentemente es de definicin simple, dadas las

caractersticas de la orografa chilena, puede llegar a ser enormemente complejo.
Desde su construccin en 1863, por ejemplo, el trazado entre Santiago y
Valparaso ha sido cuestionado y en su reemplazo se ha propuesto una enorme
gama de soluciones, las que se agrupan en tres grandes familias. Todas estas
soluciones estn condicionadas por la topografa.
La eleccin del alineamiento general del trazado depender de diversos anlisis de

la especialidad, lo que se analiza en la seccin respectiva, pero en el primer nivel
del anlisis deber seleccionarse un trazado aproximado y sus alternativas ms
lgicas.
En la etapa de perfil el
alineamiento podr definirse
sobre la informacin topogrfica
existente, tales como las
planchetas 1:50.000 y 1:25.000
del Instituto Geogrfico Militar (en
adelante, IGM). En la Seccin
2.005.3 y 2.005.4 del Volumen II
del Manual de Carreteras del
MOP se seala las fuentes de
informacin topogrfica
disponibles para estudios viales,
las que pueden tambin ser
utilizadas en los proyectos
ferroviarios.
De estos anlisis pueden surgir
uno o ms alineamientos
generales, los que al ser
evaluados en la etapa de perfil
permitirn descartar algunas
soluciones y seleccionar otras
para etapas posteriores del
proyecto. Del anlisis comparativo
de sus costos y beneficios se
terminar por seleccionar el
trazado definitivo del proyecto. FIGURA 1-8 Plancheta IGM 1:50.000 (Talca)
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1.4.1.2 Trazados Existentes
Muchas veces los trazados ferroviarios existentes son de diseo muy antiguo y
tienen caractersticas geomtricas
que no son compatibles con las
velocidades actualmente exigidas
a un proyecto para que responda
a las necesidades de sus
usuarios. La modernizacin de los
trazados se hace habitualmente
proyectando variantes que
mejoran los radios de las curvas
restrictivas o reducen las
gradientes.
Normalmente es posible identificar

las variantes de mayor importancia
en la etapa de perfil del proyecto,
etapa en la cual se debe analizar
las caractersticas del trazado
existente en relacin a las
caractersticas deseadas.
En la etapa de perfil es posible

estimar en forma global el costo de
inversin de la o las variantes
necesarias. Esta estimacin puede
hacerse prediseando las
variantes sobre las planchetas del
IGM.
FIGURA 1-9 Prediseo de by-pass ferroviario de Talca
En la etapa de anteproyecto y posteriormente en la ejecucin del proyecto de

ingeniera de detalle, el grado de definicin de las variantes ir aumentando en
forma correspondiente.
1.4.2 Parmetros Geomtricos del Trazado
1.4.2.1 General
Los parmetros geomtricos bsicos de un trazado son las gradientes y el radio de

las curvas.
Las gradientes mximas debern ser acordes con el tipo de proyecto, exclusivo de
pasajeros, exclusivo de carga o mixtos. En general, los proyectos exclusivos de
pasajeros permiten el uso de rampas de mayor inclinacin. Los proyectos mixtos y
exclusivos de carga, en cambio, requieren gradientes menores.
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Los radios de las curvas determinan la velocidad mxima a desarrollar en el

trazado. De acuerdo con esto, los trazados ms exigentes en relacin a este
parmetro son los de pasajeros y, por lo tanto, los mixtos.
Es necesario tener presente que los costos de movimientos de tierras son mayores
mientras ms exigentes sean los proyectos en relacin a gradientes mximas y
radios mnimos de curvas. Por otra parte, menores gradientes y mayores radios de
curvas producen, en general, menores costos unitarios de operacin. Los costos
totales de operacin dependern de los volmenes a transportar y debern
evaluarse contra los mayores costos de inversin que estos menores
requerimientos implican.
1.4.2.2 Determinacin de las Gradientes y Pendientes
Se entiende por gradientes las rampas cuya inclinacin se opone al avance del
vehculo, y por pendientes las rampas cuya inclinacin est a favor de dicho
avance.
En general, el trazado ideal es plano, pero en los sistemas de transporte de carga,
algunas veces tener pendientes razonables en el sentido cargado redunda en
menores costos operacionales.
Como contrapartida de lo anterior, la posibilidad de tener gradientes mayores
significar menores costos de inversin en el trazado, al disminuir su longitud y los
movimientos de tierras necesarios para una distancia dada.
Las gradientes son importantes para la determinacin del peso adherente de los
vehculos y de su potencia. En sistemas de pasajeros se procura que las
gradientes no sobrepasen el 30, ya que gradientes mayores requieren de
aumentos importantes de la potencia para mantener la velocidad de marcha de los
trenes.
En los sistemas mixtos y de carga, se procura que las gradientes no sobrepasen el
15, ya que cifras superiores comienzan a limitar de manera importante la
capacidad de arrastre de las locomotoras y por lo tanto el tamao de los trenes.
Los problemas de poder de arrastre pueden agravarse por razones climticas y por
la altura, ya que en presencia de niebla y hielo el umbral de patinaje es inferior y
los motores diesel tienen menor rendimiento en alturas por sobre 1.500 m.s.n.m.
Por su parte, las pendientes tienen importancia en la determinacin de la
capacidad de frenado de los trenes. Por lo general, los equipos ferroviarios estn
dotados de frenos neumticos, unidos a frenos de tipo regenerativo o reosttico,
que utilizan los motores de traccin como generadores en las rampas de bajada
pronunciadas.
Pese a que los problemas de frenado en pendientes fuertes se agravan igualmente
por razones climticas, estas pendientes representan un riesgo adicional, ya que
los frenos reostticos pierden su eficacia rpidamente a velocidades mayores que
su punto ptimo. En las locomotoras diesel del FCA y Ferronor, este ptimo est
en los 27 km/h, pero las locomotoras ms modernas tienen frenos reostticos
(llamados tambin frenos dinmicos) de rango extendido que mantienen su
eficacia hasta los 45 km/h.
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Sin perjuicio de lo anterior, en sistemas existentes puede hallarse gradientes y

pendientes mayores, las que fueron diseadas en condiciones diferentes a las
actuales. En el Ferrocarril de Arica a La Paz, por ejemplo, se encuentran
gradientes superiores al 60 en el tramo entre Central y Puquios (40 km). Para
llevar esta gradiente a un 30 sera necesario aumentar el recorrido al doble
(80 km). En el antiguo Ferrocarril Transandino, entre Los Andes y Caracoles haba
pendientes hasta del 83, en las que se operaba con cremallera en condiciones
muy limitantes y de alto costo operacional.
El diseo general del perfil del trazado no slo debe evitar las gradientes y
pendientes excesivas, sino adems debera procurar la obtencin de gradientes lo
ms uniformes posibles en toda su extensin. El perfil en dientes de sierra de la
va de Ferronor, por ejemplo, fuertemente influido por la orografa, es muy
ineficiente desde el punto de vista del aprovechamiento del poder de traccin; ya
que, al presentar una serie de cuestas sucesivas (7), seguidas de sus
correspondientes bajadas, obliga a maniobras de fraccionamiento y
escalonamiento, o a utilizar locomotoras de remolque, lo que se traduce en
mayores tiempos de viaje y elevados costos. Muchas veces estas situaciones son
difciles de evitar en el diseo.
1.4.2.3 Radio de las Curvas
La existencia de curvas de pequeo radio influye en la velocidad mxima que es

posible desarrollar en ellas, en los costos operacionales debido a la resistencia que
stas oponen al avance de los trenes y en los costos de mantenimiento de vas y
equipos, producto de la permanente deformacin de las curvas debido a los
esfuerzos tangenciales y al mayor desgaste de ruedas y rieles.
En el caso de los servicios de pasajeros y en los proyectos de trfico mixto, los

radios mnimos de las curvas en los trazados estn determinados por la velocidad
que se desea alcanzar. Para la trocha chilena de 1.676 mm el radio de las curvas
en funcin de la velocidad en km/h est dado por la expresin:
V2
R= [m]
17,64
Para una velocidad de 140 km/h, por ejemplo, el radio mnimo de las curvas en
trazados para servicio de pasajeros sera de 1.100 m.
En los servicios de carga, tanto la velocidad de circulacin como la resistencia de

las curvas tienen menor importancia. Para una velocidad de 100 km/h, por ejemplo,
el radio mnimo sera de 570 m. En esta misma trocha, la resistencia de las curvas
est dada por:
873
rC = [kg/t]
R
Este radio dara una resistencia de 1,5 kg/t, valor poco relevante dadas las
gradientes habituales de los trazados.
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En el caso de los servicios de carga en trocha ancha, se recomienda utilizar como

radio mnimo 550 m, valor que corresponde al mnimo radio que no requiere
ensanche de curva, lo que, entre otras ventajas, permite el uso continuo de
durmientes de hormign, y que adems es el mnimo que permite la utilizacin de
riel soldado continuo, de acuerdo con la Norma EFE-NTF-11-003 de EFE.
1.4.3 Parmetros Estructurales
Se refieren bsicamente al peso y a la velocidad de los vehculos que circularn

sobre la va.
En general, el peso de los trenes de pasajeros ha venido disminuyendo gracias al

empleo de materiales ms livianos y los pesos por eje de estos equipos se han
mantenido constantes o han disminuido, no sobrepasando las 20 t/eje.
En los trenes de carga, en cambio, la tendencia mundial es la opuesta. Tanto el
peso total de locomotoras y vagones, como las cargas por eje han experimentado
un sostenido aumento, derivado de la necesidad de mejorar la eficiencia del
sistema.
Los mayores pesos no slo inciden en las secciones de riel a utilizar, sino en la
resistencia del terreno (rellenos, sub-base, plataforma) y en el diseo de las obras
de arte.
Las cargas totales sobre terrenos y obras de arte de hormign se miden
habitualmente en toneladas por metro lineal. Las cargas puntuales, utilizadas en
puentes metlicos y en dimensionamiento de la va, se miden en toneladas por eje.
Los valores de la carga por metro lineal de va para trenes de pasajeros, son
normalmente del orden de 2 t/m; mientras que para los equipos de transporte de
carga estos valores varan entre 6 y 12 t/m. El factor de 3 a 6 que hay entre ambos
valores muestra la diferencia que puede haber en el costo de la infraestructura de
sistemas de uno u otro tipo.
En lo que se refiere a las cargas puntuales, el peso por eje de los equipos de
pasajeros rara vez sobrepasa 20 t. Los pesos por eje de los equipos de carga, en
cambio, se estn acercando a las 40 toneladas en Norteamrica, aunque en Chile
son inferiores a 25 t/eje.
El clculo de las obras de arte ferroviarias se efecta tomando como base un tren
tipo, definido en las normas. En la actualidad, las normas de EFE especifican el
llamado Tren Tipo C, cuyo esquema de cargas se muestra en el Grfico 1-1
siguiente.
El Tren Tipo C es, sin embargo, de definicin bastante antigua se basa en

locomotoras a vapor y se encuentra en estudio por EFE un Tren Tipo D, con
mayores pesos por eje y una diferente distribucin de cargas. En los Estados
Unidos se utiliza el Tren Cooper E80 tambin basado en locomotoras a vapor,
cuya distribucin de cargas se muestra tambin en el Grfico 1-1.
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GRFICO 1-1
Para vas exclusivas de pasajeros, es posible disear sistemas con solicitaciones

menores en materia de peso por eje, lo que puede traducirse en estructuras ms
livianas y menores secciones de riel. En este caso, podra utilizarse la distribucin
de cargas del equipo especfico del proyecto, pero salvo que se trate de un
proyecto especial y completamente separado del resto de la red ferroviaria, esto
limitara la circulacin de otros equipos de mayor peso.
En general, en Chile las vas son de uso mixto o exclusivo de carga. Los nicos
sistemas exclusivos para pasajeros y que por lo tanto podran dimensionarse con
las solicitaciones especficas de sus equipos, son los de Metro. En vas conectadas
a sistemas ferroviarios existentes, ya sea en trocha ancha o angosta, se
recomienda dimensionar la infraestructura para el Tren Tipo C o superior, segn
los requerimientos previstos para el proyecto. Esto se trata en forma ms detallada
en la Seccin 5, correspondiente al diseo de las obras de arte.
MIDEPLAN - SECTRA
Con todo, dada la

evolucin
experimentada por
los equipos de carga,
se recomienda que al
menos el diseo de
las obras de arte
nuevas, debido a su
larga vida til y un
costo marginal
relativamente bajo,
se haga para
solicitaciones
mayores que las del
Tren Tipo C.
Mientras EFE no
produzca un tren tipo
mayor, se recomienda FIGURA 1-10 Puente Maipo Km 24 Lnea Central Sur de EFE
utilizar el Tren Cooper E80 o el Tren Tipo C con sobrecargas de 20% para el
clculo.
La velocidad de los vehculos, aparte de su influencia en los parmetros

geomtricos del trazado, influye en el clculo de puentes, en la consideracin de
los esfuerzos dinmicos.
Todo lo anterior se refiere bsicamente al caso de trazados nuevos, en los que

puentes y otras obras de arte debern ser diseados y construidos teniendo en
consideracin estas solicitaciones. En el caso de los trazados existentes, es
necesario hacer un anlisis estructural detallado de los puentes, para determinar si
por diseo estn en condiciones de soportar las solicitaciones del proyecto, o ser
necesario reforzarlos o, en casos extremos, reemplazarlos.
1.4.4 Parmetros Dimensionales
Se refieren al tamao del equipo que circular sobre las vas. En su seccin
transversal, determina las dimensiones de las obras de arte (glibo). En su
longitud, tiene relacin con los radios mnimos de curvas (por resistencia de las
curvas y por desplazamiento transversal de los equipos). Todos estos factores se
tratan en detalle en las secciones correspondientes.
1.4.4.1 Glibos
(a) Altura de los equipos
En general, existe una tendencia hacia un incremento de la altura de los vehculos

ferroviarios, motivada por el uso de coches de pasajeros de dos pisos y de
transportadores de contenedores de doble nivel.
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Sin embargo, las necesidades de los sistemas de pasajeros y de carga son a

veces incompatibles. En los sistemas electrificados, por ejemplo, la catenaria
puede presentar una limitacin al paso de carros con contenedores de doble nivel
que requieren una altura libre de aproximadamente 6,15 metros.
El problema es ms complicado en el caso de las lneas existentes, donde las

obras de arte ms antiguas, especialmente pasos viales superiores, presentan
limitaciones importantes.
La altura normal de los hilos de contacto en los tramos electrificados en Chile es de

6.000 mm, pero su altura mnima en las obras de arte restrictivas es de 4.700 mm,
lo que puede limitar la altura mxima del equipo rodante a 4.500 mm.
EFE mantiene una preocupacin permanente por mejorar la altura libre de las
obras de arte, y en los pasos superiores construidos en el ltimo tiempo se ha
especificado una altura libre de 8.000 mm.
En sistemas no electrificados la altura mxima igualmente puede estar limitada por

obras de arte como tneles, puentes con estructura superior, etc.
Para sistemas nuevos o para la construccin de nuevos ramales o la rehabilitacin

de tramos existentes, es conveniente estudiar el mejoramiento de las alturas
mximas con miras a los requerimientos futuros. Una cifra de 7.500 mm libres se
considera adecuada para las obras de arte en sistemas electrificados o no.
Internacionalmente no se ha definido an la solucin para compatibilizar la

circulacin de los portacontenedores de dos pisos por las vas electrificadas. En
estas lneas, la altura mnima de los hilos de contacto debera ser 6.500 mm para
resolver el problema. Probablemente por esta razn, el transporte de contenedores
en dos pisos slo se efecta en las lneas norteamericanas de carga con traccin
diesel.
(b) Ancho de los equipos
El ancho habitualmente depende de la trocha y en ese sentido el sistema de trocha

ancha chileno (66) permite equipos hasta de 3.400 mm de ancho sin problemas
en la mayor parte de la red. En vas de trocha mtrica (o de 42, que es muy
similar) el ancho admisible es menor (3.050 mm), pero no es aconsejable
aumentarlo por razones de estabilidad de los equipos.
El ancho puede llegar a ser importante cuando el trazado tiene curvas estrechas,
por la forma de inscripcin de los vehculos. Todos estos problemas tienen
importancia para el diseo detallado del proyecto, pero slo deben considerarse en
forma global en el proceso de configuracin del proyecto.
Los glibos ferroviarios aparecen en la Norma EFE-NTF-11-001 de EFE.
MIDEPLAN - SECTRA
GRFICO 1-2
GLIBO NORMAL EN VIA RECTA TROCHA 1.676 mm
(c) Longitud de los equipos
La longitud de los equipos ferroviarios es un factor de importancia en la

determinacin de los glibos en curva, ya que los equipos de gran longitud
experimentan un desplazamiento transversal de importancia en las curvas de
pequeo radio, requiriendo un correspondiente ensanche de glibo. Por esta
razn, y especialmente en el caso de proyectos que incluyan lneas existentes,
debe evitarse la especificacin de vehculos de gran longitud, antes de hacer un
estudio detallado de los glibos en curva, en especial en sectores de vas mltiples
con entrevas pequeas.
En general, puede tomarse para la etapa de configuracin del proyecto una

longitud mxima de 25 metros, sin perjuicio de que estudios de detalle permitan,
posteriormente utilizar equipos de mayor longitud.
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1.4.5 Otros Parmetros
1.4.5.1 Ubicacin de Estaciones y Desvos de Cruzamiento
En los sistemas de pasajeros la ubicacin de las estaciones est sealada por los
estudios de demanda, las que a su vez estn determinadas por la ubicacin de los
asentamientos urbanos. En general las estaciones suelen ubicarse en el sitio de
las antiguas estaciones ferroviarias, pero en algunos proyectos puede haber
variaciones importantes.
En los proyectos exclusivos de pasajeros, las estaciones requieren de desvos y
aparatos de maniobras que son funcionales slo para el servicio: accesos a
talleres y cocheras, traspasos para bucles de servicio parcial, vas de
estacionamiento y, en caso de sistemas de va simple, desvos para cruzamiento.
Otras estaciones, en cambio, son slo paraderos en los cuales no se hace
maniobra alguna, por lo que no tienen desviadores ni desvos, limitndose los
trenes a detenerse para dejar y tomar pasajeros. Este tipo de estaciones es ms
frecuente en sistemas de doble va.
En los proyectos de carga general, ya sea exclusivos o mixtos, algunas estaciones
requerirn de patios de carga con sus respectivos desvos y aparatos de
maniobras, para dar acceso a las instalaciones de carga y descarga o de
intercambio intermodal, adems de los desvos de cruzamiento, para cruzar los
trenes o para dar pasada a trenes de mayor prioridad.
Los desvos de cruzamiento en sistemas de simple va no tienen necesariamente
que estar ubicados en estaciones de centros poblados, sino donde se requieran
por razones de mayor eficiencia del trfico. En la antigua Red Sur de EFE, en que
la movilizacin se haca (y an se hace) de estacin a estacin, los cruzamientos
estaban ubicados aproximadamente cada 10 kilmetros y muchas veces dieron
origen a pequeos pueblos que se desarrollaron alrededor.
Debe tenerse en cuenta que una va simple con cruzamientos a esta distancia
tiene una capacidad de 3 a 4 trenes por hora y sentido con un adecuado sistema
CTC; para trficos mayores debe proyectarse va doble.
1.4.5.2 Trocha del Sistema

La eleccin de la trocha del sistema depende de muchos factores.
En el caso de sistemas relacionados con otros existentes, la trocha quedar

determinada por la trocha del sistema al cual ste deber empalmar. Las
principales trochas existentes en Chile son:
1.000 mm Ferrocarril de Arica a La Paz, Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia,
Ferrocarril de Potrerillos (Codelco), Ferrocarril de Algarrobo (CMP),
Ferrocarril de Romeral (CMP), Ferronor y tres ramales de EFE (Los
Andes a Ro Blanco, Talca a Constitucin y Monte guila a Polcura).
1.067 mm (42) Ferrocarril de Tocopilla (SQM), Ferrocarril de Pedro de Valdivia
(SQM) y algunos sectores de la mina El Teniente de Codelco.
MIDEPLAN - SECTRA
1.435 mm (56, trocha estndar internacional) Patio de Carga de

Chuquicamata, Metro de Santiago, y algunos sectores de la mina El
Teniente de Codelco.
1.676 mm (66) Red de EFE entre Puerto (Valparaso) y La Paloma (Puerto
Montt y la mayora de sus ramales.
En los sistemas nuevos e independientes, es posible pensar en la utilizacin de

trochas diferentes a las existentes en la zona. En la prctica, el uso de la trocha
estndar internacional presenta diversas ventajas, como es el menor costo de los
equipos y el que la mayor parte de los progresos tecnolgicos han sido diseados
para esta trocha.
En Chile no existe la intencin de transformar la trocha ancha a trocha estndar,

como en cierta medida se est haciendo en pases como Espaa y Australia, ni
esta poltica parece justificarse. En cambio, Metro adopt la trocha estndar desde
el principio y las nuevas lneas de metro utilizarn esta trocha aunque no tengan la
misma tecnologa de ruedas neumticas de la red actual. Asimismo, dos de los
anteproyectos planteados para el nuevo trazado Santiago Valparaso se
propusieron en trocha estndar, al igual que una de las alternativas del ferrocarril
desde la mina Boquern Chaar al puerto de Huasco.
No es factible hacer una recomendacin de validez general respecto de la trocha

para los sistemas independientes, salvo que ellos deberan ajustarse a alguna de
las cuatro trochas existentes, con exclusin probable de la trocha de 1.067 mm,
que tiene una extensin muy limitada y que incluso SQM deseaba cambiar a
1.000 mm. De esta manera, las trochas que debera utilizarse en los proyectos son
1.676 mm, 1.435 mm y 1.000 mm.
1.4.6 Sistema de Suministro de Energa de

Traccin
La etapa de identificacin y configuracin
del proyecto debera considerar si el
sistema tendr traccin diesel o elctrica
y, en el segundo caso, cules sern las
caractersticas de esta electrificacin.
La eleccin entre las alternativas diesel o
elctrica es habitualmente materia de una
evaluacin econmica, pero ambos
sistemas tienen campos de aplicacin
bastante especficos.
En general, los sistemas de traccin

diesel se aplican a los sistemas de
transporte de carga y los elctricos a los
sistemas de pasajeros. Las razones de
esta especializacin son diversas:
FIGURA 1-11 Sistema electrificado a 25.000 VCA
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1. Los sistemas de transporte masivo de pasajeros utilizan grandes cantidades de

energa, que resulta ms barato transmitir mediante un sistema fijo.
2. Los trenes elctricos son mucho ms amigables con el medioambiente, tanto
desde el punto de vista de la contaminacin del aire, como de emisin de
ruidos.
3. Los sistemas de alta velocidad son todos elctricos, principalmente por razones
de peso de los equipos.
4. Los equipos elctricos tienen menos piezas mviles y costos de mantenimiento
inferiores.
5. Como contrapartida, los sistemas elctricos requieren grandes inversiones en
lneas areas y subestaciones.
6. El costo de la energa elctrica es mucho mayor cuando se trata de sistemas
de media o baja densidad de trfico, debido a la incidencia de las demandas
instantneas de potencia.
7. Los sistemas diesel son mucho ms flexibles, permitiendo trenes ms pesados
aumentando el nmero de locomotoras.
8. Asimismo, los sistemas diesel son menos vulnerables a fallas generales.
Como una gua referencial para el criterio de eleccin de sistema, puede decirse
que, en general, los sistemas elctricos no se justifican econmicamente en
ferrocarriles que movilicen menos de 5 millones de toneladas brutas (tara + carga)
anuales. Esto no quiere decir que algunos sistemas de menor trfico no deban
electrificarse, o que por encima de esta cifra siempre resulte ms rentable hacerlo.
El caso ms claro es el de los ferrocarriles norteamericanos de carga, que mueven

enormes tonelajes, muy por encima de la cifra sealada, exclusivamente con
locomotoras diesel en buenas condiciones de rentabilidad, sin que haya en
ninguno de ellos proyectos de electrificacin. En cambio, en los mismos Estados
Unidos el tren pasajeros de alta velocidad ACELA, que recientemente entr en
servicio entre Boston y Washington, requiri la electrificacin de un sector de la va
entre New Haven y Boston que se operaba anteriormente con traccin diesel.
Los sistemas de traccin diesel no tienen sobre la infraestructura otra relacin que
las caractersticas fsicas de los equipos que circulan sobre ella y que se han
mencionado en los puntos anteriores.
Los sistemas de traccin elctrica son diversos y dependen de la naturaleza de la

aplicacin. Originalmente la mayora de los sistemas tena alimentacin en
corriente continua, en voltajes que varan entre 600 V y 3.000 V. Esta corriente y
sus respectivos voltajes estaban relacionados con el uso de motores de traccin de
corriente continua de 300 y 600 V.
Posteriormente, las mayores potencias y energas involucradas en los sistemas

electrificados llevaron a requerir la utilizacin de voltajes mayores, y el desarrollo
de sistemas ms eficientes de rectificacin posibilit la alimentacin en corriente
alterna en voltajes como 15.000V, 25.000V y an 50.000V. Actualmente el
estndar internacional de suministro de energa en corriente alterna es 25.000 V a
50 Hz, aunque hay sistemas con otras caractersticas.
MIDEPLAN - SECTRA
Los sistemas de transporte de pasajeros de larga distancia y de distancia media

utilizan en forma normal este ltimo voltaje, que permite la utilizacin de menores
secciones de conductores en la catenaria y subestaciones elctricas ms sencillas.
En Chile, sin embargo, el sistema electrificado construido a principios de la dcada

del 60 utiliz la tecnologa existente en el tramo Santiago Valparaso, de 3.000 V
en corriente continua, que data de 1922. No hay un plan de cambiar este sistema
de alimentacin, debido principalmente a que hay una red electrificada
relativamente extensa, con un parque numeroso de vehculos con estas
caractersticas.
No obstante, el diseo de sistemas aislados de transporte de pasajeros a

distancias medias y largas debera considerar la alternativa de suministro a
25.000 V en corriente alterna.
Los sistemas de cercanas y suburbanos utilizan voltajes menores en corriente

continua no slo por razones histricas, sino tambin por seguridad, ya que los
elevados voltajes alternos dentro de las ciudades podran ser fuente de problemas.
En estos sistemas se utiliza habitualmente 3.000V y, en menor medida, 1.500V en
corriente continua. Este modo de alimentacin es independiente de que los
vehculos utilicen motores de traccin de corriente continua o alterna.
Algunos sistemas suburbanos utilizan tambin voltajes ms reducidos, de 600V a

750V, que son habituales en los sistemas de metro. Esto se hace ya sea cuando
se trata de sistemas interconectados con otros de igual voltaje, o cuando su
recorrido es mayoritariamente subterrneo.
Los criterios de diseo de los sistemas de electrificacin se entregan en la

Seccin 8.
1.4.7 Sistemas de Sealizacin
1.4.7.1 General
Bajo el nombre de sealizacin se considera normalmente los conceptos de

movilizacin, control de trfico y sealizacin.
Estos sistemas son muy diversos y su configuracin depende del grado de
seguridad que se requiera y del volumen de trfico de la lnea. Sus criterios de
diseo se entregan en detalle en la Seccin 9.
1.4.7.2 Movilizacin
El objetivo bsico de los sistemas de movilizacin es el de permitir la circulacin
segura de los trenes por las vas, evitando encuentros frontales y alcance de
trenes. Para esto, el sistema debe permitir la entrega en forma exclusiva de una
seccin de va al tren que circula por ella.
Esta entrega exclusiva puede hacerse mediante sistemas de crecientes grados de
seguridad:
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En forma verbal, coordinando los puntos extremos del tramo mediante

comunicaciones telefnicas o radiales. Esta autorizacin verbal puede
formalizarse mediante una constancia escrita que se entrega al maquinista del
tren.
Mediante una Autorizacin de Uso de Va (AUV), en la que un controlador de

trfico autoriza el uso de un determinado tramo de va, dejando una constancia
escrita y transmitiendo la autorizacin por va telefnica o radial al maquinista.
Mediante el uso de staff o bastones que se entregan a los maquinistas y que

constituyen en el hecho la AUV, pero que slo pueden ser liberados de la
mquina que los contiene mediante comn acuerdo de los operadores de
ambos extremos del tramo y slo si dicho tramo no est ocupado por otro tren.
Mediante la deteccin automtica de los trenes en circulacin en un tramo dado

por diversos sistemas, de los cuales el ms utilizado es el de circuitos de va.
Los circuitos de va detectan la presencia de un tren en el tramo y activan una
seal que previene a los maquinistas de otros trenes de no entrar al tramo
ocupado.
La deteccin de los trenes puede hacerse mediante otros sistemas, como

balizas electromagnticas, contadores de ejes, posicionamiento satelital y
otros. Todos estos sistemas, sin embargo, estn en desarrollo y no existe an
un estndar de la industria.
FIGURA 1-12 Centro de Control de Trfico
MIDEPLAN - SECTRA
Los ferrocarriles norteamericanos han definido cinco niveles de seguridad ATCS

(Advanced Train Control Systems) en la movilizacin.
NIVEL 1: Considera el uso de la radio para el envo de rdenes de

movilizacin, mediante mensajes de voz.

movilizacin, mediante mensajes de datos.
movilizacin, mediante mensajes de voz y/o datos e introduce el
control de seguridad de block mediante equipos de conteo discreto
y/o sistemas de seguridad intrnseca o vital.
movilizacin, mediante mensajes de datos e introduce el control
mediante circuitos de va, comando a distancia de maquinas de
cambio y ordenes de movilizacin mediante seales comandadas
a distancia y confirmadas por medio de mensajes radiales.
El control de seguridad de block y comando de seales y
maquinas de cambio se realiza a travs de sistemas de seguridad
intrnseca o vital.
NIVEL 5: Al concepto definido en el Nivel 4 se le introduce el control
automtico embarcado en los trenes.
1.4.7.3 Control de Trfico
Los sistemas anteriores estn orientados a la seguridad de la circulacin. Muchas

veces la seguridad tiene un costo elevado en trminos de eficiencia en la
utilizacin de la va, ya que introducen demoras en la operacin. Los sistemas de
control de trfico tienen por objeto principal coordinar la circulacin de los trenes
para mejorar la eficiencia del sistema.
El control de trfico, efectuado originalmente mediante la transmisin de

informacin e instrucciones por va telefnica y registro manual en una oficina de
control de trfico, se efecta en los sistemas modernos mediante transmisin
automtica de datos a computadores que cuentan con programas de operacin
automtica, los que envan las instrucciones correspondientes a las seales de
tierra y/o a los vehculos.
Sin embargo, en sistemas de menor densidad de trfico el control puede

efectuarse mediante transmisin de informacin e instrucciones por va radial o
telefnica, pero los registros son efectuados sobre un programa computacional con
caractersticas de seguridad intrnseca, que asiste al controlador de trfico.
Los sistemas de mayor sofisticacin, que proveen la mxima eficiencia combinada

con la seguridad necesaria, son los llamados ATC (Automatic Train Control),
definido en crecientes niveles de automatismo.
MIDEPLAN - SECTRA
NIVEL 1: Automatic Train Protection ATP. Considera el control de seguridad

de block, comando a distancia de seales y maquinas de cambio, a
travs de sistemas de seguridad intrnseca o vital y frenado
automtico.
NIVEL 2: Automatic Train Operation ATO. Sobre la condicin ATP, agrega el
control de velocidad del tren, ya sea en conduccin manual o en
conduccin automtica.
NIVEL 3: Automatic Train Supervision ATS. Sobre la condicin ATO, agrega
el control el comando automtico de rutas e itinerarios
Finalmente, se llega al total automatismo de la operacin, como existe en algunos

sistemas de metro (el de Santiago, entre ellos) en que los trenes no tienen
necesidad de tener maquinista, salvo por razones de seguridad, ya que la totalidad
de la operacin se regula en forma automtica desde un sistema central. Estos
sistemas automticos no slo se utilizan en metros; hay algunos trenes de carga
(Australia, Canad) enteramente automatizados, en sistemas dedicados de la
minera.
En Chile se utiliza la mayor parte de estos sistemas. Desde la movilizacin
telefnica o radial utilizada por los ferrocarriles en el norte, la AUV con respaldo
computacional utilizada por FEPASA en el sur, la movilizacin por bastn usada
por EFE en algunos sectores, block automtico en muchas partes de la red y el
pilotaje automtico usado por el Metro de Santiago.
La definicin del proyecto deber considerar el sistema de movilizacin, control de
trfico y sealizacin que ste deber tener, en funcin del tipo de servicio
(pasajeros, carga), de su volumen de trfico y de las condiciones de seguridad
requeridas.
1.4.8 Sistemas de Comunicaciones
Tradicionalmente los sistemas de comunicaciones han estado ligados a la

sealizacin, pero con el progreso de las comunicaciones, stas han evolucionado
hacia convertirse en un sistema independiente que presta servicios a todas las
reas del ferrocarril en forma integrada, mediante sistemas bsicos
multiportadores.
Por lo general, un sistema ferroviario de comunicaciones completo tiene los

siguientes subsistemas:
1. Subsistema de comunicaciones de trfico.

(a) Informaciones (input)
Datos de terreno (plena va y estaciones)
Datos de trenes
Datos de otros sistemas ferroviarios conectados
(b) Instrucciones (output)
Instrucciones y comandos a personal y equipos de terreno
Instrucciones y comandos a personal y equipos de trenes
Instrucciones a otros sistemas conectados
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2. Subsistema de comunicaciones de usuarios

(a) Informaciones (input)
Datos de estaciones (CCTV, boleteras, peajes, alarmas, seguridad)
Datos de trenes
Datos de otros sistemas ferroviarios conectados
(b) Instrucciones e informaciones (output)
Instrucciones e informaciones a usuarios en estaciones
Instrucciones e informaciones a usuarios en trenes
Instrucciones a personal de estaciones
3. Subsistema de comunicaciones administrativas
4. Subsistema de comunicaciones de mantenimiento
5. Subsistema de comunicaciones de seguridad
Estas comunicaciones se realizan mediante sistemas fsicos que pueden estar

compuestos de lneas fsicas y/o sistemas radiales, propios o ajenos.
Usualmente los ferrocarriles tienen sistemas propios de comunicaciones, los que

slo se complementan con servicios pblicos. Las razones de esta poltica no slo
se basan en la autonoma tradicional de los sistemas ferroviarios, sino adems se
justifican por razones de seguridad y confiabilidad de los servicios.
Los sistemas modernos estn basados en una red propia de fibra ptica que
transporta las comunicaciones de todos los subsistemas, utilizando diversas
interfaces y equipos terminales.
Sistemas ferroviarios de menor densidad de trfico pueden tener algunos de los

subsistemas mencionados y pueden no ser autnomos y por lo tanto basarse en
servicios contratados externamente (como es el caso de Fepasa, cuyas
comunicaciones estn parcialmente basadas en telfonos celulares).
La definicin del proyecto deber considerar el sistema de comunicaciones que

ste deber tener, en funcin de las necesidades de comunicaciones de las
restantes reas del ferrocarril. Sus criterios de diseo se entregan en detalle en la
Seccin 10.
1.5 Clasificacin de los Proyectos
1.5.1 General
Los conceptos anteriormente descritos son aplicables a proyectos de todo tipo y

nivel de detalle, pero su aplicacin variar segn la clase de proyecto.
Anteriormente se ha sealado que hay dos clases fundamentales de proyectos

ferroviarios:
1. Proyectos de nuevos trazados

2. Proyectos en trazados existentes
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1.5.2 Proyectos de Nuevos Trazados
Segn su nivel de detalle, los proyectos de nuevos trazados pueden clasificarse en

tres niveles, los que habitualmente se desarrollan de manera sucesiva2.
1.5.2.1 Estudios Preliminares

(a) Recoleccin y anlisis de antecedentes existentes
(b) Definicin preliminar de caractersticas y parmetros de diseo
(c) Identificacin de rutas posibles mediante reconocimientos de terreno y
cartografa existente
(d) Perfil general de caractersticas de obras civiles importantes
(e) Perfil general de caractersticas de sistemas complementarios
Electrificacin
Sealizacin
Comunicaciones
1.5.2.2 Anteproyectos
(a) Estudio en terreno de alternativas de trazado sobre levantamientos topogrficos

o restituciones aerofotogramtricas existentes o ejecutados para el estudio
(b) Diseo preliminar de obras civiles importantes
(c) Expropiaciones y/o adquisiciones de terrenos
(d) Estudio de interferencias (cruces, modificaciones de servicios)
(e) Diseos operacionales preliminares
(f) Diseo preliminar de sistemas complementarios
Electrificacin
Sealizacin
Comunicaciones
Instalaciones de mantenimiento
1.5.2.3 Estudios Definitivos
Pueden ejecutarse como ingeniera bsica para seguir con la ingeniera de detalle,
o abordando la ingeniera bsica y de detalle en un solo proceso.
En el caso de los trazados, el Manual de Carreteras del MOP separa los estudios
definitivos en aquellos con estacado parcial (EDEP) y aquellos con estacado total
(EDET). Si bien esto es aplicable a los trazados ferroviarios, es preferible ejecutar
el estacado total desde el principio.
En los sistemas de electrificacin, sealizacin y comunicaciones, es conveniente
no pasar de la etapa de ingeniera bsica, debido a que las tecnologas disponibles
son muy variadas y dependen de cada fabricante. Para estos sistemas es
preferible elaborar especificaciones funcionales y adquirir los equipos instalados
mediante un sistema llave-en-mano con ingeniera de detalle incluida en el
suministro.
2
Manual de Carreteras 2.101.4 A y siguientes.
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1.5.3 Proyectos en Trazados Existentes

En forma similar a los nuevos trazados, los proyectos ferroviarios ejecutados sobre
trazados existentes pueden clasificarse en tres niveles, los que no necesariamente
se efectan de manera sucesiva.
1.5.3.1 Estudios Preliminares
En el caso de los proyectos sobre trazados existentes, corresponde a los estudios
preliminares determinar el grado de mejoramiento que deber darse a la
infraestructura. Deber, por lo tanto, efectuarse a lo menos:
(a) Recoleccin y anlisis de antecedentes existentes
(b) Definicin preliminar de caractersticas y parmetros de diseo
(c) Perfil general de caractersticas de sistemas complementarios
Electrificacin
Sealizacin
Comunicaciones
1.5.3.2 Estudios de Recuperacin de Estndares de Diseo
En el caso de las vas, se trata normalmente de efectuar los estudios de catastro
necesarios para determinar el alcance de la rehabilitacin de los elementos de la
subestructura y superestructura de la va:
Cortes y terraplenes
Fosos, contrafosos, cunetas, plataformas y drenajes
Obras de arte mayores y menores
Balasto
Elementos constituyentes de la va frrea
Ser necesario hacer levantamientos topogrficos para recuperar las referencias,
si ellas se han perdido, lo que es suficiente para restituir las caractersticas
geomtricas del trazado cuando el trabajo se hace con maquinaria moderna. Esta
maquinaria tiene controles computacionales que corrigen los alineamientos rectos
y las curvas con precisin suficiente. Si se prev que el trabajo se efectuar con
medios manuales o con maquinaria sin medios computacionales, ser necesario
efectuar levantamientos topogrficos de precisin para redefinir la rasante y
proyectar la recuperacin de la geometra del trazado. Las curvas se estudiarn en
forma individual, sealando las correcciones que se efectuar a la va existente
tanto en planta como en altura.
De similar manera, los catastros sealarn la necesidad de recuperacin de cortes
y terraplenes mediante un proyecto de detalle que seale la localizacin exacta de
las obras a ejecutar, y el alcance de los trabajos. Igual cosa es vlida para las
obras de saneamiento, las que debern ser restituidas a su condicin original
mediante un proyecto de detalle.
Las obras de arte mayores y menores sern objeto de un catastro tcnico
individual que sealar sus caractersticas, estado y alcance preliminar de las
reparaciones que requieran. Un estudio de detalle especificar para cada una de
ellas las reparaciones necesarias.
MIDEPLAN - SECTRA
En lo que se refiere al balasto, el catastro debe incluir un muestreo a distancias

regulares mediante calicatas para conocer su estado real y su capacidad de
soporte y drenaje. El proyecto especificar si el balasto deber ser reemplazado
total o parcialmente, o simplemente complementado, con o sin levante adicional,
definiendo el futuro espesor y las cantidades de balasto nuevo a utilizar.
Finalmente, el catastro sealar las cantidades y estado de los elementos
constitutivos de la va frrea: rieles, durmientes y sujeciones. En el caso de los
rieles, debe contarse con inspeccin y calificacin de ellos mediante ultrasonido. El
proyecto sealar la ubicacin de los rieles defectuosos que deber cambiarse y
las cantidades de cada uno de los elementos de la va que deber reemplazarse o
agregarse: sillas, clavos, tirafondos, pernos, anclas, eclisas, cambios,
cruzamientos, etc.
En lo que se refiere a los sistemas complementarios, el catastro tcnico de cada
uno de ellos sealar su estado y ser base para los estudios que determinen el
alcance de las reparaciones que deber efecturseles. En algunos casos los
sistemas existentes estn completamente obsoletos y no es posible su
recuperacin, debiendo ser reemplazados por sistemas ms modernos. El
tratamiento de estos casos es tal como se indica ms adelante para los estudios
de cambio de estndar.
Todo lo anterior es aplicable a las instalaciones de mantenimiento y a los edificios
e instalaciones en estaciones de carga y pasajeros.
1.5.3.3 Estudios de Cambio de Estndares de Diseo

Corresponden al mejoramiento de sectores en los que se utiliza elementos de una
va frrea existente para desarrollar un proyecto que tendr estndares superiores.
Por lo general, el mejoramiento de estndares se refiere a los siguientes aspectos:
Caractersticas geomtricas del trazado: velocidad y capacidad de remolque

(curvas y gradientes). Esto supone efectuar modificaciones en los sectores
crticos del trazado, mediante la ejecucin de proyectos de variantes que
mejoren sus caractersticas. Las variantes tienen en general el mismo
tratamiento de los trazados nuevos.
Caractersticas estructurales de la va: cargas por eje. El aumento de

capacidad de carga de la va tiene que ver con la capacidad estructural de las
obras de arte y con la seccin de los rieles. Respecto de las obras de arte,
normalmente se interviene slo los puentes medianos y mayores, ya que las
alcantarillas y obras menores estn diseadas con coeficientes de seguridad
holgados. En todos los casos, la mayor capacidad de las obras de arte se
obtiene mediante un proyecto de refuerzo estructural. La mayor capacidad de
la va frrea requiere el reemplazo de los rieles por otros de mayor seccin.
Caractersticas dimensionales de la va: glibos. Este aspecto est relacionado

con las entrevas en sectores de vas mltiples y con las obras de arte que
pueden interferir con los mayores glibos deseados: pasos superiores, tneles,
puentes de estructura superior, etc. Estas modificaciones son materia de un
proyecto estructural.
MIDEPLAN - SECTRA
Capacidad de trfico. Dentro de ciertos mrgenes, es posible aumentar la

capacidad de trfico de una va mediante la instalacin de sistemas de control
de trfico ms avanzados, como CTC (Control de Trfico Centralizado) o PTC
(Positive Train Control, tecnologa reciente) cuyo proyecto debe tratarse como
un proyecto nuevo. Cuando el aumento de trfico sobrepasa la capacidad de
una va simple an con sistemas avanzados de control de trfico, deber
proyectarse una segunda va paralela a la anterior. Normalmente las fajas
ferroviarias permiten ubicar una segunda va en ellas, pero lo normal es que en
este caso se requiera desplazar la primera. Esto requerir confeccionar un
proyecto de ingeniera de detalle para ambas vas, el que es similar a un
proyecto de nuevo trazado, manteniendo las caractersticas geomtricas del
existente.
Caractersticas tcnicas de la va: confort, seguridad, costos de mantenimiento.

Bajo estos conceptos se encuentran los proyectos de mejoramiento de
trazados (variantes, mejoramiento de curvas); de estndares de la va frrea
(cambio de enrieladura, instalacin de riel soldado continuo, colocacin de
durmientes de hormign, reemplazo de desviadores); de los sistemas de
electrificacin (catenarias autocompensadas, telecomando de subestaciones y
seccionadores); de los sistemas de sealizacin (CTC, enclavamientos
electrnicos, detencin automtica de trenes); de los sistemas de
comunicaciones (comunicaciones tren a tierra, fibra ptica) y otros. En general,
estos proyectos se tratan de manera similar a los trazados nuevos, teniendo en
cuenta las caractersticas de las vas existentes.
1.6 Estudios Complementarios

La definicin del proyecto debe tambin incluir algunos estudios complementarios
que ste requerir.
Topografa
Hidrologa y Drenaje
Aspectos geotcnicos
Estudios de impacto ambiental
1.6.1 Topografa
El Captulo 2.300 del Manual de Carreteras del MOP contiene criterios,
disposiciones y recomendaciones suficientemente detalladas para la ejecucin de
los trabajos de topografa de un trazado vial. Todas estos criterios, disposiciones y
recomendaciones son aplicables a los trazados ferroviarios nuevos.
En el caso de los trazados existentes, los levantamientos topogrficos de las vas
frreas deben tener una precisin adecuada a las tolerancias permitidas a la
geometra de la va, en especial en lo que se refiere a las curvas horizontales y
verticales y sus transiciones.
Las tolerancias de la geometra de la va estn contenidas en la norma EFE-NTF-
11-003 de EFE
MIDEPLAN - SECTRA
1.6.2 Hidrologa y Drenaje

disposiciones y recomendaciones suficientemente detalladas para la ejecucin de
los estudios de hidrologa y drenaje de un trazado vial. Todas estos criterios,
disposiciones y recomendaciones son aplicables a los trazados ferroviarios
nuevos.
En el caso de los trazados existentes, los estudios de hidrologa y drenaje se
efectan solamente cuando ha sido detectada una clara deficiencia o insuficiencia
de las obras de arte actuales, lo que sucede slo en casos puntuales y
excepcionales, ya que las obras existentes han estado en servicio por muchos
aos, durante los cuales sus deficiencias han sido corregidas. Sin embargo,
pueden presentarse casos en que el cambio de curso de los ros, o la variacin del
rgimen hdrico requieran estudios especiales.
1.6.3 Aspectos Geotcnicos
disposiciones y recomendaciones detalladas para la ejecucin de los estudios
geotcnicos de un trazado vial. Aquellos criterios, disposiciones y
recomendaciones que se refieren al diseo de la infraestructura vial (llamada
subestructura de la va en los proyectos ferroviarios), son aplicables a los trazados
ferroviarios.
La superestructura de la va tiene en cambio caractersticas diferentes a las de la
vialidad, por lo que en este caso los estudios geotcnicos se refieren
fundamentalmente a la existencia de yacimientos que puedan proveer balasto de
acuerdo con las especificaciones necesarias para el estndar definido a la va.
Estos estndares pueden variar desde el lastre de tierra comn hasta el balasto de
piedra chancada, cuyas caractersticas estn sealadas en la Norma de EFE, EFE-
NTF-11-006.
En el caso de los trazados existentes, los estudios de geotecnia se efectan
cuando ha sido detectada una clara deficiencia o insuficiencia de las obras
actuales. Es habitual encontrarse con terraplenes asentados en terrenos
incompetentes, cortes insuficientemente estabilizados o tneles inestables. En
estos casos, los estudios deben orientarse a los problemas especficos que se
desea resolver.
1.6.4 Estudios de Impacto Ambiental

Por tratarse de una preocupacin y legislacin- relativamente nueva, no hay
mucha experiencia en estudios de impacto ambiental de sistemas ferroviarios.
Para el caso de los trazados nuevos, los estudios de impacto ambiental son
bsicamente idnticos a los trazados viales, ya que se trata de obras de la misma
naturaleza, y sus requerimientos aparecen descritos en la Seccin 1.409 del
Manual de Carreteras.
El tema de los estudios de impacto ambiental se trata en detalle en la Seccin 12
de las presentes Recomendaciones de Diseo.
MIDEPLAN - SECTRA
1.7 Marco Legal y Normativo del Proyecto
1.7.1 General
El diseo de una infraestructura ferroviaria exige el conocimiento de las

disposiciones legales, reglamentarias y normativas que rigen la materia, toda vez
que su materializacin, sea que se trate de la construccin de un nuevo ferrocarril,
de un ramal o de un simple desvo, slo puede llevarse a cabo previo el
otorgamiento, por el Presidente de la Repblica, de una concesin en las
condiciones y trminos que establece la Ley General de Ferrocarriles.
Dicha concesin otorga al concesionario el permiso para establecer vas frreas

tanto para el servicio pblico, como de ramales y otras lneas de uso privado, sin
ms excepcin que las lneas destinadas a la explotacin agrcola o industrial que
se desarrollen dentro del predio rural o del establecimiento respectivo y para el uso
exclusivo del propietario de estos, que no requieren la referida concesin.
Como se seala en el Anexo Legal, esta excepcin debe interpretarse

restrictivamente debiendo concurrir copulativamente las dos condiciones indicadas:
a) lneas destinadas a la explotacin agrcola o industrial desarrolladas dentro del
predio correspondiente, y b) para el uso exclusivo del propietario del predio en
cuestin.
Se sigue de lo anterior que, al tener la infraestructura su origen en una concesin,

sta determina las condiciones y/o requisitos que ella debe satisfacer y que estn
establecidos en las normas legales y de otro orden que se encuentren vigentes, las
que se entienden expresa y/o tcitamente incorporadas tanto al decreto como al
contrato de concesin y que la autoridad tiene facultades para verificar y
supervisar.
De all que resulte imprescindible considerar el marco legal y normativo en el

diseo de una infraestructura ferroviaria.
1.7.2 Origen de las concesiones
Una concesin para el establecimiento de vas frreas puede originarse de alguna

de los siguientes maneras:
a) Mediante una solicitud al Presidente de la Repblica, presentada por una

persona natural o jurdica, pblica o privada, siguiendo rigurosamente la
tramitacin establecida en el Artculo 3 de la Ley General de Ferrocarriles, lo que
se examina en el Captulo 2 del Anexo Legal; o
b) Acogindose el solicitante a la facultad que le otorga el artculo 2 de la Ley

de Concesiones de Obras Pblicas a cualquier persona natural o jurdica, para
postular ante el Ministerio de Obras Pblicas la ejecucin de obras pblicas
mediante el sistema de concesin. Esta postulacin se denomina legalmente idea
de iniciativa privada y debe ser calificada por dicha Secretara de Estado. Este
sistema es explicado en el Captulo 9 del Anexo Legal; o
MIDEPLAN - SECTRA
c) Mediante el otorgamiento de un mandato otorgado por el Ministerio de

Transportes y Telecomunicaciones al Ministerio de Obras Pblicas, para que ste
otorgue en concesin como obra pblica, un proyecto gubernamental de desarrollo
de una infraestructura ferroviaria, ya sea que se trate de un nuevo ferrocarril, ramal
o desvo. Este tema se desarrolla tambin en el Captulo 9 antes citado.
Los casos indicados como b) y c) exigen que la habilitacin de la infraestructura
proyectada se califique como obra pblica e involucre la cesin temporal de su
explotacin o la de los bienes nacionales de uso pblico o fiscales destinados al
desarrollo del proyecto.
1.7.3 Ley General de Ferrocarriles

La circunstancia de que la concesin ferroviaria se geste a travs del sistema de la
Ley de Concesiones de Obras Pblicas y se repute obra pblica la infraestructura
proyectada, no significa que la Ley General de Ferrocarriles deje de aplicarse.
Por el contrario, sus disposiciones mantienen plena vigencia con la nica salvedad
relacionada con el procedimiento de presentacin de la solicitud de concesin, ya
que en cuanto al otorgamiento de sta hay coincidencias entre las disposiciones de
la Ley General de Ferrocarriles y la de Concesiones de Obras Pblicas. Adems,
por tratarse de una concesin ferroviaria, independientemente del proceso de su
gestacin, le son aplicables todas las disposiciones de la Ley General de
Ferrocarriles.
Lo anterior justifica la necesidad de realizar un estudio exhaustivo de la Ley
General de Ferrocarriles, ya que constituye el marco jurdico bsico en materia de
infraestructura ferroviaria.
1.7.4 Ley Orgnica de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado

Resulta tambin necesario examinar la legislacin que rige a la Empresa de los
Ferrocarriles del Estado, tanto por tratarse de la propietaria de la mayor red
ferroviaria nacional, como porque existe un alto grado de probabilidad de que
cualquier proyecto de desarrollo de infraestructura ferroviaria involucre ya sea
empalmar o cruzar sus vas o compartir el uso de las vas frreas y tambin,
porque en el desarrollo de las actividades propias de su objeto social, dicha
Empresa puede ser un factor muy activo en la extensin, complementacin o
modificacin de su infraestructura. Su ley orgnica la faculta para realizar este tipo
de actividades, que llama conexas, mediante la celebracin de contratos,
otorgamiento de concesiones o formacin de sociedades con terceros.
1.7.5 Normas Tcnicas y de Seguridad de EFE
Adicionalmente, es indispensable conocer los reglamentos y normas tcnicas y de

seguridad que la Empresa de los Ferrocarriles del Estado ha desarrollado en el
curso de su dilatada existencia, ya que esos textos reflejan su experiencia en los
mltiples aspectos que deben considerarse en estas Recomendaciones.
Estas normas se mencionan en un punto separado de esta Seccin.
MIDEPLAN - SECTRA
1.7.6 Legislacin ambiental
Con la dictacin de la Ley N 19.300 de 1994 y el Reglamento de Impacto

Ambiental de 1997, los proyectos de desarrollo de la infraestructura ferroviaria y los
de almacenamiento y transporte de determinadas mercancas, debieron comenzar
a considerar aspectos relacionados con la proteccin del Medio Ambiente.
Por su carcter especializado, esta materia es tratada en la Seccin 12 de las

Recomendaciones de Diseo.
1.7.7 Cruces de las vas frreas
En el desarrollo de la infraestructura ferroviaria cobra especial importancia el

problema de la existencia y regulacin de los cruces a nivel, por su incidencia
directa en la seguridad del trfico, aspecto que, dada la tendencia al aumento
constante de la cantidad de vehculos viales y de la velocidad de circulacin de los
trenes, se hace cada vez ms significativo. Este tema se desarrolla in extenso en
la Seccin 6 de las Recomendaciones de Diseo.
1.7.8 Contenido del Anexo Legal
Como consecuencia de lo que se ha indicado, en este Anexo se examinan

sucesivamente los siguientes temas:
En el Captulo 1 se individualiza la legislacin aplicable a la problemtica de la

infraestructura: La Ley General de Ferrocarriles, nica norma que se refiere a las
vas frreas de toda naturaleza, y la Ley Orgnica de la Empresa de los
Ferrocarriles del Estado y se precisa la compatibilidad de ambas.
Se analiza la excepcin, ya mencionada, a la norma general sobre concesin de

vas frreas; esto es, la de lneas destinadas a la explotacin agrcola o industrial
que se desarrollan dentro del correspondiente predio y para el uso exclusivo del
propietario de stos y se concluye que los denominados ferrocarriles de servicio
privado (considerando como tales los que son empleados nicamente para el
servicio del establecimiento agrcola o industrial pero que circulan fuera del predio
de su propietario, como es el caso de los ferrocarriles de algunas empresas
mineras) estn obligados a obtener la concesin de vas frreas establecida en la
Ley General.
Respecto de estos ferrocarriles de servicio privado se concluye que las

concesiones que facultan su existencia participan slo parcialmente de las
caractersticas generales que la doctrina asigna a la concesiones, constituyendo de
hecho concesiones sui generis.
En el Captulo 2 se indican las menciones que debe contener la solicitud para el

otorgamiento de una concesin de vas frreas, los documentos que deben
acompaarse y la tramitacin a que se somete dicha solicitud.
MIDEPLAN - SECTRA
En el Captulo 3 se examinan las cuestiones relacionadas con el acto de

otorgamiento de la concesin y en el Captulo 4 se detallan los derechos y
obligaciones del concesionario, constatando que todas las disposiciones de la Ley
General que dicen relacin con las expropiaciones han sido derogadas por el
Decreto Ley N 2.186, de 1978, Ley Orgnica de Procedimiento de
Expropiaciones, de lo que resulta que tanto las expropiaciones de los predios
necesarios para el establecimiento de las vas frreas, como los estudios previos
que deben realizarse en el terreno, tienen que llevarse a cabo con arreglo a este
Decreto Ley.
Se analizan tambin los derechos del concesionario: i) a solicitar el uso de terrenos

fiscales y caminos pblicos, ii) a la devolucin de derechos de aduana, derecho
que actualmente slo pueden ejercer los concesionarios que sean personas
naturales y las empresas, sociedades y entidades pblicas o privadas en que el
Estado o sus empresas, sociedades o instituciones tengan un aporte de capital
minoritario; iii) a la exencin del impuesto a la renta correspondiente a la primera
categora durante los diez primeros aos de vigencia de la concesin, derecho
actualmente vigente; y iv) a construir ramales a establecimientos industriales,
considerando las diversas alternativas que contempla la Ley General en cuanto a
la preferencia para hacer la construccin correspondiente.
A continuacin se estudian las obligaciones que contrae el concesionario: i) formar

una sociedad annima, concluyndose que nada obsta a que la concesin se
otorgue a una sociedad ya constituida cuyo objeto social sea, precisamente,
asumir la concesin y explotarla; y ii) construir la infraestructura con sujecin a las
normas de la Ley General. Se mencionan tambin las obligaciones cuyo
incumplimiento puede originar la caducidad de la concesin.
En el Captulo 5 se hace un estudio de las servidumbres originadas por las vas

frreas, dentro de las cuales la Ley General, incurriendo en un error jurdico,
contempla las expropiaciones, materia que, como ya se mencion, est hoy
regulada por la Ley Orgnica de Procedimiento de Expropiaciones. Se incluye el
examen de la servidumbre de ocupacin temporal de los terrenos requeridos para
la construccin del ferrocarril.
En los Captulos siguientes se indican: las obligaciones de las empresas

ferroviarias que inciden en el diseo de la infraestructura (N6); las normas legales
relativas a la explotacin de los ferrocarriles con incidencia en el diseo de la
infraestructura (N7); y las disposiciones legales relacionadas con la
supervigilancia del Estado (N8).
En el Captulo 9 se estudia la legislacin propia de la Empresa de los Ferrocarriles,

comenzando por su objeto social, dentro del cual aparece como una actividad
conexa todo lo relacionado con el desarrollo de su infraestructura ferroviaria, y
siguiendo con las herramientas legales de que dispone para la realizacin del
referido objeto social.
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Se estudian los elementos que condicionan y/o limitan la actividad de EFE en

materia de infraestructura: i) la norma del inciso 4 del artculo 2 de su Ley
Orgnica que le impide celebrar actos o contratos que, legalmente o de hecho,
impliquen enajenacin de la franja de terreno, puentes y obras de arte que
constituyen el trazado y va ferroviaria, y la obligacin de pactar en todo contrato,
concesin o aporte que implique dar uso exclusivo de la va frrea, en todo o parte,
que se permita a terceros el uso de la va, sobre la base de un sistema tarifario
igualitario y no discriminatorio; y ii) las restricciones derivadas del contrato de
acceso ferroviario celebrado con Fepasa, que obligan a EFE a aplicarle a cualquier
nuevo porteador que adquiera el derecho a usar la misma red que utiliza Fepasa,
un sistema de cobro por el uso y conservacin de la va y la administracin del
trfico que no podr ser ms favorable que el convenido y vigente con esa
sociedad, bajo apercibimiento de incurrir en las fuertes sanciones estipuladas.
Se analiza en detalle la posibilidad de utilizar los procedimientos de la Ley de

Concesiones de Obras Pblicas, para licitar las concesiones que EFE puede
otorgar para la realizacin de su objeto social., entre ellas las relacionadas con el
desarrollo, mejoramiento y mantencin de su infraestructura, concluyndose que
ello es factible, requirindose la extensin de un mandato de EFE al Ministerio de
Obras Pblicas.
En el Captulo 10 se revisan las normas legales que rigen a EFE en cuanto a su

relacin con las de la Ley General de Ferrocarriles, concluyendo que estas ltimas
tienen un carcter supletorio, vale decir se aplican slo en el evento de que no
sean incompatibles con las de la Ley Orgnica de EFE.
MIDEPLAN - SECTRA
1.8 Bibliografa
1. Ley General de Ferrocarriles DS 1157 de 1931

2. Ley de Administracin de EFE DFL 1 de 1993
3. Ley de Concesiones de Obras Pblicas DFL 850 de 1997
4. Ley de Bases Generales del Medio Ambiente N 19.300 de 1994
5. Reglamento del Sistema de Evaluacin de Impacto Ambiental DS 30 de 1997
6. Contrato de Acceso Ferroviario EFE-FEPASA 1997
7. Evaluacin Social de Proyectos E. R. Fontaine, 1981
8. Manual de Carreteras, Ministerio de Obras Pblicas, Chile
9. Elements of Railway Signaling GRS, 1979
10. Railroad Engineering W.W. Hay, 1982
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SECCION 2
CARACTERSTICAS DEL EQUIPO RODANTE
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CONTENIDO
SECCIN 2 CARACTERSTICAS DEL EQUIPO RODANTE 2-1

2.3 Glibo 2-2
2.3.1 General 2-2
2.3.2 Glibo en Recta 2-2
2.3.3 Glibo en Curvas 2-5
2.3.4 Conicidad de la Superficie de Rodado de Llantas o Ruedas 2-8
2.4 Peso de los Equipos Rodantes 2-9
2.4.1 General 2-9
2.4.2 Influencia del Peso en la Seccin de los Rieles 2-10
2.4.3 Dotacin de Durmientes 2-13
2.4.4 Calidad de la Subestructura de la Va 2-13
2.4.5 Puentes y Obras de Arte 2-13
2.5 Potencia 2-14
2.5.1 Resistencia al Rodado 2-15
2.5.2 Capacidad de Traccin de los Equipos 2-16
2.6 Velocidad de Circulacin 2-20
2.6.1 General 2-20
2.6.2 Curvas 2-21
2.6.3 Entrevas 2-23
2.6.4 Tolerancias en la Geometra de la Va 2-23
2.6.5 Calidad de la Subestructura de la Va 2-23
2.6.6 Calidad de la Superestructura de la Va 2-23
2.6.7 Puentes y Obras de Arte 2-24
2.7 Caractersticas del Rodado 2-24
2.7.1 General 2-24
2.7.2 Solicitaciones de la Va Sobre el Equipo Rodante 2-25
2.7.3 Solicitaciones del Equipo Rodante Sobre la Va 2-26
2.7.4 Circulacin de los Vehculos en las Curvas 2-29
2.8 Sistemas de Alimentacin Elctrica de Traccin 2-33
2.8.1 General 2-33
2.8.2 Caractersticas de los Equipos Rodantes 2-34
2.9 Otros Parmetros 2-36
2.9.1 Altura del Piso 2-36
2.9.2 Desplazamiento de Enganches 2-37
2.10 Parmetros Usuales del Equipo 2-39
2.11.1 Normas Obligatorias 2-42
2.11.2 Normas Recomendables 2-42
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SECCIN 2 CARACTERSTICAS DEL EQUIPO RODANTE
2.1 Conceptos Generales
Las caractersticas tcnicas del equipo rodante ferroviario y de la infraestructura

estn estrechamente relacionadas, ya que el desplazamiento de los vehculos en
forma segura, rpida y estable depende de factores tanto de los equipos como de
la infraestructura, que se retroalimentan. Sus respectivos sistemas y componentes
deben ser estudiados para minimizar los roces, choques y percusiones entre el
equipo rodante y la va, y para reducir la amplitud y frecuencia de las oscilaciones
producidas por el desplazamiento de los vehculos.
La eleccin de las diferentes clases y tipos de material rodante que requiere la

naturaleza del proyecto debera considerar en sus requisitos bsicos los siguientes
factores:
(a) La clase y tipo de vehculo en funcin de su objetivo inmediato dentro del

proyecto, definiendo parmetros tales como modo de traccin, trocha,
capacidad, velocidad de operacin, etc.
(b) La interrelacin del vehculo con los otros subsistemas de la red ferroviaria a la
que se va a incorporar, ya sea nueva, rehabilitada o existente, estableciendo su
relacin con la superestructura de la va, la alimentacin elctrica, las seales y
comunicaciones y las modalidades de la operacin ferroviaria.
(c) La evolucin esperada en la tecnologa ferroviaria en el mbito espacial y
temporal del proyecto, para evitar la obsolescencia prematura de los equipos.
(d) La relacin del proyecto con los sistemas ferroviarios conectados o afines y las
caractersticas actuales y previstas a futuro de stos.
2.2 Definicin de Parmetros Bsicos
Las dimensiones de los equipos ferroviarios son muy variadas y dependen de

factores histricos, adems de los factores tcnicos.
Por razones de estabilidad, los equipos que circulan por vas de trocha angosta
suelen ser de tamaos y pesos menores, pero an en sistemas de la misma trocha
hay una amplia variedad de dimensiones tanto en el equipo de pasajeros como en
el de carga.
En las redes de gran extensin, donde hay sectores construidos en diferentes

pocas y con distintos criterios tcnicos, existen limitaciones de circulacin para
determinados equipos que exceden la capacidad de la infraestructura y su glibo
en ciertos tramos.
Independientemente de los avances tecnolgicos, la tendencia de las locomotoras

y carros de carga ha sido la de aumentar sus dimensiones para incrementar su
capacidad y por lo tanto su eficiencia. Esto se manifiesta especialmente en el
tamao y la capacidad de los carros de carga, que ha venido creciendo
progresivamente, especialmente en Norteamrica, al igual que la de las
locomotoras.
MIDEPLAN - SECTRA
Las caractersticas principales de los equipos rodantes que inciden en el diseo de

la infraestructura son:
(a) Glibo, o seccin transversal, que determina el contorno de las obras de arte,
entrevas y elementos accesorios de la va, tales como instalaciones de
electrificacin y sealizacin.
(b) Peso, que determina la seccin de los rieles y el dimensionamiento de puentes
y otras obras de arte.
(c) Potencia, que determina las gradientes mximas en que podrn operar los
vehculos en condiciones de eficiencia razonable, as como algunas
caractersticas geomtricas de la va.
(d) Velocidad de circulacin, que determina la morfologa de las curvas.
(e) Caractersticas del rodado, que determina elementos como la forma del perfil
de los rieles, el tipo de sujeciones y otros factores.
(f) Sistema de alimentacin elctrica de traccin, que determina el diseo de
catenarias y subestaciones elctricas.
2.3 Glibo
2.3.1 General
El equipo rodante debe poder circular sin obstrucciones por la totalidad de la va

frrea y sus obras de arte.
En consecuencia, los diseadores de la infraestructura de la va debern tener

presente el glibo de los equipos que se desea transiten por ella, y los diseadores
de los equipos rodantes debern atenerse al cumplimiento de este glibo para lo
cual deben considerar la interaccin de las siguientes caractersticas de la va y del
vehculo:
Dimensiones del vehculo: ancho, altura y longitud

Posicin de los centros de boguies cuando los hay, o de la base rgida para los
vehculos de dos ejes
Velocidad de marcha
Caractersticas de las curvas de la va, en especial las ubicadas en obras de
arte
Caractersticas de la suspensin del vehculo
Parmetros de comodidad de marcha definidos al vehculo
2.3.2 Glibo en Recta
Una de las caractersticas de mayor importancia en la comodidad de marcha de los

equipos ferroviarios es la minimizacin de las aceleraciones indeseadas,
longitudinales, transversales y verticales. Cuando la suspensin de los equipos se
encuentra en buen estado y la va est correctamente alineada y nivelada, estas
aceleraciones son mnimas y la marcha es uniforme y segura. Esta caracterstica
no slo es importante en los trenes de pasajeros, sino tambin en los de carga.
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Las aceleraciones indeseadas tienen generalmente un comportamiento de tipo

oscilatorio y se pueden clasificar como sigue:
1. Movimientos de traslacin segn un eje vertical o trepidacin

2. Movimiento de giro alrededor de un eje transversal o cabeceo o galope
3. Movimiento de giro alrededor de un eje longitudinal o balanceo
4. Movimiento de giro alrededor de un eje vertical o serpenteo (lacet)
5. Movimiento de traslacin segn el eje longitudinal o vaivn
6. Movimiento de traslacin en direccin de un eje transversal o choque lateral
Los tres primeros movimientos son caractersticos de la masa suspendida, y se

originan en la unin flexible entre la caja y los ejes, mientras que los restantes
afectan al conjunto del vehculo.
En especial, los movimientos laterales (3, 4, 6) hacen que los vehculos en

movimiento excedan las dimensiones correspondientes al vehculo en reposo y la
magnitud de estos desplazamientos depende de cuatro factores:
(a) el juego u holgura normal entre la parada de ruedas y los rieles

(b) las tolerancias dimensionales de la va en alineacin, trocha y desgaste de los
rieles
(c) las tolerancias del rodado de los vehculos en desgaste de ruedas y juego
lateral de los ejes
(d) los desplazamientos permitidos por la amortiguacin lateral de los vehculos
Como resultado de la consideracin de estos factores, se disea el glibo, o

envolvente mxima del equipo rodante y el correspondiente al glibo de la va y
obras de arte, entre los cuales debe existir un espacio de seguridad que
corresponde al comportamiento cinemtico de los vehculos.
El estudio del glibo en recta se traduce en un plano de glibo que muestra las
diversas envolventes de los tramos o sectores considerados, las que sirven de
base tanto a los proyectistas de la infraestructura, como a los del equipo. En
general, cada administracin desarrolla sus propios planos de glibo, los que
pueden variar en el tiempo como resultado del aumento progresivo de las
exigencias del equipo y la correspondiente adaptacin de la infraestructura. En el
Grfico 2-1 se muestra el glibo normal en recta de la va de trocha ancha
(1.676 mm) de EFE.
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GRFICO 2-1
GLIBO NORMAL EN VIA RECTA TROCHA 1.676 mm
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Para evitar accidentes debido a un eventual enredo de algn elemento del equipo
rodante en los rieles de enlace, cruzamientos y agujas de las zonas de cambios, se
debe disponer una norma de seguridad que fije la altura mnima que deben tener
todos los elementos ubicados debajo del chasis y del boguie, entre las ruedas de
los vehculos.
En los ferrocarriles chilenos se ha fijado esta altura en 160 mm sobre la cabeza del
riel para el equipo cuando est con sus llantas nuevas y la suspensin en buen
estado. Cuando los resortes se encuentran completamente comprimidos (a slido),
las llantas en su lmite de desgaste aceptable (lmite de condenacin) y una vez
considerados todos los desgastes posibles, la holgura mnima es 75 mm.
2.3.3 Glibo en Curvas
2.3.3.1 Desplazamiento Geomtrico
Al ingresar los vehculos en una curva, se produce un desplazamiento transversal

del vehculo en relacin al eje de la va frrea, el que depende del radio de la
curva, del largo del vehculo y de la distancia entre los centros de giro.
FIGURA 2-1
La parte del vehculo situada entre los centros de giro se desplazar hacia el
interior de la curva en una magnitud dada por la expresin:
n a n 2 + ( p 2 / 4)
di =
2R
en que: di es el desplazamiento transversal en una seccin dada del equipo
n es la distancia entre esta seccin y el centro de giro ms prximo
a es la distancia entre centros de giro (copas centro de boguies)
p es la distancia entre los ejes extremos del boguie
R es el radio de la curva
El desplazamiento mximo en el centro del vehculo, en que n = a/2, ser:
a2 + p2
d i max =
8R
A su vez, el desplazamiento hacia el exterior de la curva de las partes del vehculo
situadas en los extremos est dado por la expresin:
n a + n 2 ( p 2 / 4)
de =
2R
MIDEPLAN - SECTRA
De donde se sigue que el desplazamiento mximo de una seccin externa de un

vehculo de largo total l ser:
l 2 a2 p2
d emax =
8R
FIGURA 2-2
2.3.3.2 Desplazamiento por Holguras Laterales del Vehculo y la Va
Al desplazamiento geomtrico de los vehculos debe agregarse el correspondiente

a las holguras laterales entre el vehculo y la va, y las correspondientes al sistema
de rodado y suspensin del vehculo, incluyendo todas las holguras permitidas
correspondientes a desgastes y desajustes.
Si t es la trocha efectiva, medida segn normas a 16 mm por debajo de la cara

superior del riel, y d la distancia efectiva entre el punto de contacto de las pestaas
con los rieles, medida 16 mm por debajo del plano de rodadura, en cada lado las
holguras laterales entre los ejes y la va estn dadas por la expresin siguiente.
h1 = (t d)/2
La holgura lateral h2 entre los ejes y el marco del boguie y la holgura entre el
boguie y la caja del vehculo, h3, son datos de cada vehculo.
Para calcular los desplazamientos hacia el interior de la curva, las holguras

sealadas se suman:
dci = h1 + h2 + h3
Para calcular los desplazamientos hacia el exterior se calcula en la posicin ms

desfavorable, en que el vehculo est atravesado en la va, por lo que el
desplazamiento es mayor a la simple suma de las holguras en una proporcin que
depende del largo total del vehculo l y de la distancia entre los centros de giro a:
l
d ce = d ci
a
Es conveniente tener en cuenta que en la trocha ancha de los ferrocarriles

chilenos, la trocha normal de la parada de ruedas en los puntos tericos de
contacto con el riel es de 1.655 2 mm para el equipo remolcado y de 1.653 1
mm para el equipo tractor, o sea que existe una holgura de 21 mm en un caso y
23 mm en el otro respecto de la trocha nominal de 1.676 mm.
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FIGURA 2-3
Por su parte, la tolerancia de la trocha en la va depende de diversos factores, los

cuales se detallan en la seccin correspondiente:
La trocha de diseo es de 1.676 2 mm en vas con rieles nuevos y 1.676 2,5

mm en vas con rieles de reempleo.
En curvas de radio 550 m o inferior, debe darse un ensanche que vara entre 5
mm para radio 550 m y 25 mm para radio 180 m o inferior. Estas tolerancias
aparecen en la Norma EFE-NTF-11-003 de EFE. El ensanche tiene tolerancia
de 2,5 mm en vas con riel nuevo y 3,0 mm en vas con riel de reempleo.
La tolerancia de la trocha en las vas en explotacin depende de la Clase de va,
(Clases A a F, como se define en la Norma EFE-NSF-11-001 de EFE) y vara
entre 1.668 y 1.710 mm para las vas Clase A, y entre 1.670 y 1.682 mm para
las vas Clase F. Estas tolerancias aparecen en la Norma EFE-NSF-11-001 de
EFE. En las curvas con ensanche, los valores de la trocha no pueden exceder
los sealados para estas tolerancias.
Para el clculo de los desplazamientos de los equipos debe tenerse en cuenta
adems las tolerancias de alineacin, que aparecen en las Normas
EFE-NSF-11-001 (Norma de seguridad) y EFE-NTF-11-003 (Norma tcnica).
En estaciones debe considerarse los ensanches en desviadores y travesas,
sealados en la Norma EFE-NTF-11-003 de EFE.
2.3.3.3 Desplazamiento Debido al Exceso o Insuficiencia de Peralte
Finalmente, es necesario tener en cuenta que al circular por una curva, los
vehculos se inclinan hacia el exterior de ella en una cantidad que es proporcional
a la llamada aceleracin no compensada, que corresponde a la parte de la
aceleracin centrfuga que no es compensada por el peralte.
Habitualmente en las vas de trfico mixto, se utilizan peraltes intermedios entre los
requeridos por los trenes rpidos y los trenes lentos. De esta manera, los trenes de
pasajeros, los que circulan a mayor velocidad que la que el peralte compensa, se
inclinan hacia el exterior de la curva por insuficiencia de peralte, y los trenes de
carga, que circulan a menor velocidad, se inclinan hacia el interior, por exceso de
peralte.
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La inclinacin de los equipos se produce girando alrededor de un punto llamado

centro de balanceo (o de roulis) situado a una altura hc que depende de cada
equipo. La magnitud del desplazamiento depender adems de la aceleracin
transversal, de la llamada flexibilidad de la suspensin. Este se expresa en un
coeficiente de flexibilidad (o de souplesse) S, que tambin depende de las
caractersticas de cada equipo.
FIGURA 2-4
En EFE, la aceleracin sin compensar en lneas de trfico mixto es de 0,4 m/s2,

equivalente a 71 mm de peralte. Para estos valores, el desplazamiento transversal
de un punto situado a una altura h est dado aproximadamente por:
S
dp = ( h hc )
25
La Norma de Aplicacin del Glibo de Material Rodante de RENFE, analiza estos
conceptos en mayor detalle, permitiendo el clculo del perfil constructivo del
material rodante. En la prctica, para el clculo del glibo de las obras de arte, los
desplazamientos ms importantes son los geomtricos y los restantes
desplazamientos, que por regla general en conjunto no exceden 50 mm en ninguno
de los casos, se estiman en forma global en esta cifra.
2.3.4 Conicidad de la Superficie de Rodado de Llantas o Ruedas
Cuando, en una alineacin recta de la va, una rueda se desplaza lateralmente

sobre uno de los rieles, el movimiento es compensado mediante la conicidad de las
llantas, que tiene por objeto atraer la rueda hacia el eje de la va. El movimiento de
la parada de ruedas completa se puede asimilar al de un bicono constituido por
dos conos iguales opuestos por sus bases que ruedan sobre dos rieles paralelos.
El centro del bicono adopta un movimiento de tipo sinusoidal el que se denomina

habitualmente serpenteo o lacet.
El valor de la conicidad de las llantas depende de los diferentes ferrocarriles los

cuales adoptan la inclinacin que les sugiere su propio criterio. Los hay algunos
que han adoptado inclinaciones de llantas de 1:40, 1:20 y otras, siendo la ms
comn la de 1:20.
En Chile, la conicidad est normalizada por los ferrocarriles es equivalente a 1:20,
para trocha ancha ,y, en trocha mtrica, una combinacin de 1:8 en los primeros
45 mm medidos desde el borde externo de la rueda y 1:20 para el resto de la
superficie de rodado, como se muestra en el plano de EFE 27589 y el la Figura
2-5.
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FIGURA 2-5
Como consecuencia de la conicidad de las ruedas, los rieles deben ser montados
con su superficie de rodado inclinada en una magnitud similar hacia el interior de la
va. La inclinacin actualmente utilizada en los ferrocarriles chilenos es 1:40, con
excepcin de los desviadores y vas de talleres, que no llevan inclinacin.
2.4 Peso de los Equipos Rodantes
2.4.1 General
El peso total y el peso por eje de los equipos, tanto individual como en formacin
de trenes tiene fundamental relevancia en el diseo tanto de la subestructura como
la superestructura de la va y en las obras de arte.
Una de las funciones principales de los durmientes y del lastre de la va es la de
transmitir a la subestructura plataforma y terrapln- las cargas estticas y
dinmicas producidas por los trenes. El peso total de los trenes de carga ha venido
en permanente aumento, al igual que los pesos por eje.
En Chile, dadas las condiciones topogrficas, el diseo de la infraestructura

ferroviaria y la potencia de las locomotoras, los trenes de carga ms largos por lo
general no sobrepasan 50 carros 600 m- y 2.500 toneladas brutas. Sin embargo
en otros pases se registran trenes hasta de 250 carros y 75.000 toneladas brutas,
valores que muestran la tendencia de la tecnologa de transporte de carga.
Asimismo, en Chile las cargas por eje habituales no exceden 19 toneladas, aunque
hay nuevos proyectos en que las solicitaciones son mayores, registrndose slo
algunas locomotoras con 25 toneladas por eje. El sistema ferroviario
norteamericano, en cambio, est transformando la totalidad de su infraestructura
para soportar 35 toneladas por eje, correspondiente a carros de 140 y locomotoras
de 210 toneladas de peso bruto completo.
MIDEPLAN - SECTRA
Como contrapartida, los equipos de pasajeros, que en otros pases han aumentado
fuertemente su velocidad, utilizan materiales y diseos ms livianos para reducir el
consumo de energa, y no sobrepasan las 20 ton/eje, por lo que el peso de estos
vehculos en la mayora de los casos no es un elemento relevante en el diseo de
la infraestructura.
2.4.2 Influencia del Peso en la Seccin de los Rieles

El peso de los vehculos ferroviarios se transmite a los rieles en los puntos de
contacto entre las ruedas y rieles, segn el nmero de ejes del vehculo. Si bien
hay diversas configuraciones, lo usual es:
Carros de dos ejes sin boguies, usuales en Europa
Carros y coches sobre 2 boguies, con 4 ejes en total
Carros y coches sobre boguies compartidos, con promedio de 2 ejes por
vehculo
Locomotoras sobre 2 boguies, con 4 ejes en total
Locomotoras sobre 2 boguies, con 6 ejes en total
Hay otras configuraciones, especialmente en locomotoras, que adems de los
boguies motores llevan boguies portantes y otras, como los vehculos livianos
Talgo que llevan una sola parada de ruedas entre coches, haciendo un promedio
de un eje por coche.
FIGURA 2-6 Configuraciones de carros, locomotoras y automotores
En todos los vehculos, el peso bruto completo se reparte entre los diversos ejes
de manera ms o menos uniforme y se expresa en la forma de un peso mximo
por eje, el que debe ser soportado por el riel.
Desde el punto de vista del anlisis esttico, el riel acta como una viga continua
apoyada en los durmientes, cuya seccin depender de la carga por eje y de la
distancia entre los durmientes. Sin embargo, consideraciones de orden prctico
llevan a que la dotacin de durmientes por kilmetro que fija la distancia entre
ellos- puede variar slo entre ciertos mrgenes y resulta ser una consecuencia del
tipo de trfico de la lnea, como se ver.
Por otra parte, el comportamiento dinmico de la enrieladura introduce una serie

de factores muy difciles de cuantificar, por lo que se ha desarrollado una serie de
frmulas empricas que intentan dar una solucin adecuada al problema.
MIDEPLAN - SECTRA
La ms sencilla de estas frmulas es la del Congreso Ferroviario de El Cairo:
q = 2,5 P
en que q es el peso por metro lineal del riel y P el peso por eje del vehculo ms
pesado.
Otras expresiones introducen factores como la velocidad y la densidad de trfico

de la lnea. La frmula de Shajunianz, propuesta por el Profesor espaol Fernando
Oliveros en su Tratado de Ferrocarriles es:
q = a (1 + 4 T ) (1 + 0,012V 2 ) 2 / 3 P 2 / 3
en que: q es el peso por metro lineal del riel en kg

a es un coeficiente que es 1,2 para los vagones y 1,13 para locomotoras
T es el trfico anual en millones de toneladas brutas
V es la velocidad mxima de circulacin en km/h
P es la carga por eje en toneladas
Esta frmula es aplicable para velocidades hasta 160 km/h.
Sin embargo, las normas ferroviarias tratan de incorporar la experiencia prctica

recogida por el ferrocarril a lo largo de los aos y clasifican las diversas lneas en
Clases, que consideran el volumen de trfico y Categoras, que consideran las
velocidades de circulacin, sealando para ellas las diversas caractersticas y
dotaciones de los elementos que componen la va.
En estas condiciones, la frmula propuesta por el Manual AREMA (reproducida en

el Molesworths Handbook) considera los parmetros ms importantes para el
diseo, la carga por eje y la velocidad de circulacin:
P PV 2 2 / 3
q = 9( + 0,00003861 )
2 2
Esta frmula se grafica en el Grfico 2-2.
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GRFICO 2-2
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2.4.3 Dotacin de Durmientes
Como se ha sealado en el punto anterior, la dotacin de durmientes depende ms

bien de la densidad de trfico de la lnea que del peso de los trenes. La Norma
EFE-NTF-11-003 de EFE seala las dotaciones de durmientes para las diferentes
clases de vas definidas en la Norma EFE-NTF-11-001, las cuales corresponden a
diferentes densidades de trfico.
El uso de dotaciones menores a las sealadas en la norma, redundar en un ms

rpido deterioro de la va y/o mayores costos de mantenimiento.
2.4.4 Calidad de la Subestructura de la Va
Trenes ms pesados requieren necesariamente una subestructura de la va ms

resistente y libre de problemas de drenaje o de terrenos incompetentes. An
cuando las solicitaciones de las carreteras sobre el terreno natural son en general
inferiores a las ferroviarias, las prcticas de diseo de la vialidad son adecuadas y
suficientes para los trazados ferroviarios. Estos temas se tratan en mayor
profundidad en la Seccin 4 de estas Recomendaciones.
2.4.5 Puentes y Obras de Arte
Para el caso de los proyectos nuevos, el clculo de los puentes y otras obras de
arte debera tener en especial consideracin las solicitaciones previstas en el
futuro.
El progresivo aumento del peso de los trenes y de las cargas por eje ha llevado a
la necesidad de calcular los puentes para solicitaciones cada vez mayores. En EFE
se utiliza trenes-tipo para el clculo, los que son de data muy antigua y estn
basados en trenes con locomotoras a vapor.
Si bien an se conserva la definicin de los trenes tipo A y tipo B, el clculo de

nuevas estructuras en los ltimos tiempos se ha hecho con el tren tipo C, que tiene
una distribucin de cargas ms acorde con los trenes modernos. El tren tipo C est
formado por dos locomotoras a vapor de 24 t/eje, con tnder de 18 t/eje y carros
con 18 t/eje. Su distribucin de cargas se resume a continuacin.
5 ejes de 24 t a 1,4 m c/u; (1 locomotora)

a 4,2 m, 4 ejes de 15 t a 1,4 m c/u; (1 tnder)
a 4,2 m 5 ejes de 24 t a 1,4 m c/u; (2 locomotora)
a 4,2 m 4 ejes de 15 t a 1,4 m c/u; (2 tnder)
a 2,1 m 2 ejes de 18 t a 1,4 m; (boguie A de carro N 1)
a 4,9 m 2 ejes de 18 t a 1,4 m; (boguie B de carro N 1)
a 2,1 m 2 ejes de 18 t a 1,4 m; (boguie A de carro N 2)
as sucesivamente agregando ejes 2*18 ton.
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GRFICO 2-3
El tren tipo C est en el lmite inferior de lo aceptable para los modernos trenes de
carga, incluso con los estndares reducidos de los ferrocarriles chilenos. Se prev
que en el futuro cercano las solicitaciones de los trenes de carga sern an
mayores y por lo tanto ser necesario desarrollar un tren tipo D, para usar en el
diseo y clculo de puentes nuevos, o en el refuerzo de los antiguos.
En Norteamrica se utiliza el tren-tipo Cooper E-80 para el clculo de estructuras.
GRFICO 2-4
Aunque este tren-tipo tambin est basado en locomotoras a vapor, es mucho ms

pesado que el tren C de EFE y puede utilizarse para el diseo mientras no se
cuente con el tren tipo D.
2.5 Potencia
El esfuerzo de traccin que deber ejercer el equipo tractor, ser igual a la
resistencia al rodado del mismo y del equipo remolcado, a la velocidad de
circulacin deseada. Para desarrollar este esfuerzo de traccin, el equipo deber
cumplir dos condiciones bsicas:
1. Contar con la potencia suficiente para vencer la resistencia al rodado.
2. Que el esfuerzo de traccin en las llantas no sobrepase el lmite de adherencia
entre la rueda y el riel en ninguna condicin de diseo.
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2.5.1 Resistencia al Rodado
Las resistencias al rodado suelen agruparse en 7 categoras o grupos1:

Grupo I (a) resistencia al rodado por roce rueda-riel
(b) resistencia por roce de cojinetes o rodamientos en los ejes
Grupo II (a) resistencia por deformaciones e irregularidades de la va
(b) resistencia del aire
(c) resistencia del viento
Grupo III resistencia por prdidas de energa en enganches y suspensiones
Grupo IV resistencia de gradientes o rampas
Grupo V resistencia en curvas
Grupo VI resistencia de inercia o a la aceleracin
Grupo VII resistencia de generadores u otros equipos accionados por los ejes
Habitualmente se usan frmulas empricas para calcular las resistencias de los

Grupos I, II, III y V. Las restantes, con excepcin de las del Grupo VII que son
prcticamente despreciables, se determinan por clculo.
No es el propsito de las presentes Recomendaciones de Diseo entregar los

procedimientos de clculo de la potencia de los diferentes tipos de vehculo. Estos
procedimientos, que son aproximados y dependen de las caractersticas
especficas de cada vehculo, aparecen en los manuales y cursos de ferrocarriles.
Los factores que se relacionan con las caractersticas de la infraestructura son

solamente dos: la resistencia de gradientes y la resistencia de curvas. Las
restantes corresponden ya sea a las caractersticas del equipo rodante (Grupos I,
III, VII) o de las condiciones de explotacin ajenas al diseo de la va frrea
(Grupos II, VI).
Las resistencias al rodado se miden normalmente en kilgramos de esfuerzo

tractor por tonelada de peso bruto del vehculo [kg/t].
En lo que se refiere a la resistencia de gradientes y rampas, sta est dada por la

expresin:
rg = i
en que la resistencia especfica rg expresada en [kg/t] es numricamente igual a la
gradiente i en [mm/m] ().
En la prctica, trenes largos pueden estar inscritos en una o ms gradientes de

diferente inclinacin. La resistencia total estar determinada por la resistencia de
cada rampa multiplicada por las toneladas de la fraccin del tren que se encuentra
dentro de ella.
RG = rGi*pi [kg]
1
Curso bsico de traccin ferroviaria, R. Piraud, UCh
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Hay diversas frmulas empricas para determinar la resistencia de las curvas. La

ms utilizada es la frmula de Desduits:
500 T
rc =
R
en que: rc est expresada en kg/t
T es la distancia entre ejes de los rieles en metros (no es la trocha)
R es el radio de la curva en metros
En la prctica, trenes largos pueden estar inscritos en una o ms curvas de

diferente radio. La resistencia total estar determinada por la resistencia de cada
curva multiplicada por las toneladas de la fraccin del tren que se encuentra dentro
de ella.
RC = rCi*pi [kg]
Se utiliza como gradiente de diseo la suma de ambos valores, la que determina la

capacidad de arrastre y velocidad de marcha de los trenes en un tramo dado.
iD = rG + rC [kg/t]
Normalmente la resistencia de la gradiente es la ms importante, sobrepasando a

la resistencia especfica del equipo (Grupos I, II, III, VI, VII) por un factor de 10 a 20
y la resistencia de las curvas por un factor de 5 a 10, dependiendo obviamente de
las caractersticas geomtricas del trazado.
2.5.2 Capacidad de Traccin de los Equipos
La potencia efectiva de traccin en las ruedas de los equipos tractores est dada
por la relacin:
F V
N= [1]
270
en que: la potencia N est expresada en [HP]
F es el esfuerzo tractor en las ruedas, expresado en [kg]
V es la velocidad del vehculo en [km/h]
La curva de potencia es una hiprbola y tiene la forma que se muestra en el

Grfico 2-5.
MIDEPLAN - SECTRA
GRFICO 2-5
MIDEPLAN - SECTRA
La capacidad de traccin est limitada por la adherencia entre rueda y riel. Siendo F el
esfuerzo tractor, P el peso adherente del vehculo y f el coeficiente de adherencia, para que
un vehculo pueda avanzar se requiere que:
F < f P [2]
Cuando esta condicin no se cumple, las ruedas patinan y el vehculo no avanza.

Por esta razn es necesario que el valor f P sea lo ms alto posible. Como no es
posible aumentar el valor de P en forma indefinida, ya que equipos ms pesados
requeriran una infraestructura ms resistente y de mayor costo, adems de
mayores consumos de energa, el lmite dado por f P se eleva actuando sobre
ambos valores.
El valor de f no es constante y depende de diversos factores:
depende de la configuracin geomtrica de los equipos, de la distribucin de los

esfuerzos en los ejes y del estado de los metales en contacto
disminuye al aumentar la velocidad
disminuye al aumentar la humedad
es menor cuando los esfuerzos de traccin no son continuos y uniformes
Habitualmente el coeficiente de adherencia se expresa en % y vara entre 10% y

30%. Las locomotoras modernas, que tienen control computarizado de regulacin
del esfuerzo tractor en los ejes y arenado automtico, llegan a adherencias del
orden de 40%.
El aumento del valor de P se obtiene aumentando la cantidad de ejes tractores,

transfiriendo a los ejes tractores peso adicional, y lastrando las locomotoras. Las
posibilidades de lastramiento dependern, como se ha dicho, de las caractersticas
de la va frrea.
Sin embargo, la condicin [2], que el esfuerzo tractor sea inferior al producto del
peso por el coeficiente de adherencia es necesaria pero no suficiente. Para que el
vehculo avance, se requiere adems que:
F rt P [3]
en que rt es la resistencia total al rodado del vehculo.
En el lmite, F = rt P. Aplicando este valor a la expresin [1]:
rt P V
N=
270
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GRFICO 2-6
CAPACIDAD DE ARRASTRE DE UNA LOCOMOTORA D-18000 DE EFE
MIDEPLAN - SECTRA
Esta expresin corresponde a una familia de hiprbolas, las que dependen de los diversos
valores de rt. En la prctica, las capacidades de remolque de las locomotoras se
representan en un grfico similar al Grfico 2-6, donde se muestra la capacidad de arrastre
en toneladas para diferentes gradientes. Los diferentes valores de rt deberan incluir las
correspondientes resistencias de las curvas del tramo considerado para conocer la
capacidad de arrastre efectiva de la locomotora.
2.6 Velocidad de Circulacin
2.6.1 General
La velocidad de circulacin condiciona el diseo de la va frrea en diversas

formas:
Determina la geometra de las curvas

Determina la distancia entre las vas
Fija la magnitud a las tolerancias geomtricas de la va
Determina requisitos de la subestructura de la va y lastramiento
Introduce exigencias adicionales en el diseo de la superestructura de la va
Introduce exigencias adicionales en el diseo de los puentes
Los tres primeros aspectos se refieren al diseo geomtrico de las vas. Estos
aspectos se analizan en mayor detalle en la Seccin 3, correspondiente al diseo
de los trazados.
Las normas ferroviarias separan las vas en clases, segn sus velocidades
mximas de circulacin. La norma de seguridad de EFE, EFE-NSF-11-001
establece las siguientes clases, que se muestran en la Tabla 1:
TABLA 2-1
Clasificacin de las Vas de Circulacin
Clase Velocidad mxima [km/h]

Trenes de carga Trenes de pasajeros
A 20 30
B 40 50
C 65 100
D 100 130
E 130 160
F 160 180
La norma establece diversos requisitos para las vas de estas Clases, algunos de
los cuales estn relacionados directamente con las caractersticas de los vehculos
ferroviarios.
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2.6.2 Curvas
En el caso de los proyectos nuevos, se define una velocidad de diseo para el

proyecto, la cual determinar los parmetros del diseo geomtrico y constructivo
de las vas.
Uno de los elementos ms restrictivos es el radio de las curvas. Como se muestra

en la Seccin 3 de las Recomendaciones, la aceleracin transversal que se
manifiesta al circular un vehculo ferroviario por una curva es proporcional al radio
de sta y se compensa total o parcialmente mediante el peralte.
El peralte puede compensar la totalidad de la aceleracin centrfuga cuando por la

curva circulan vehculos a una sola velocidad. Cuando por ella circulan vehculos a
diferentes velocidades, los ms rpidos estarn sometidos a una aceleracin
transversal no compensada que experimentarn sus pasajeros o carga.
Inversamente, los ms lentos tendrn un exceso de peralte y sobrecargarn el riel
inferior, con variados resultados dependiendo de su magnitud.
FIGURA 2-7
En una curva totalmente compensada, la velocidad y el peralte estn relacionados

por la siguiente expresin:
TV 2
h=
gR
en que T es la distancia entre ejes de los rieles, V la velocidad mxima
compensada y R el radio de la curva.
La relacin anterior supone la compensacin total de las aceleraciones centrfugas.

Sin embargo, en las curvas de la prctica slo se compensa una parte de esta
aceleracin, mantenindose la llamada aceleracin sin compensar.
Los valores de la asc varan en las diferentes administraciones ferroviarias, segn

su percepcin principalmente del confort de los pasajeros. Para el caso de las
lneas de pasajeros, sean ellas exclusivas o mixtas, se recomienda un valor de asc
de 0,4 [m/s2], el que corresponde al del Plan Director Europeo.
MIDEPLAN - SECTRA
En algunos pases se utilizan valores diferentes, pero el criterio general es que asc
no sobrepase 0,07g , a lo sumo en casos especiales, 0,11g. En el caso de la
norma espaola, por ejemplo, asc = 0,65 [m/s2], equivalente a 0,066g. 2.
De acuerdo con lo anterior, dada la velocidad de circulacin de un sistema, puede

determinarse el peralte que debe tener una curva dada para compensar las
aceleraciones transversales. Naturalmente, esto es vlido en vas de velocidad
nica.
En las vas en que circulan vehculos con velocidades diferentes, como son las de
trfico mixto, es preciso fijar un valor intermedio del peralte, ya que de adoptar para
las vas el peralte de los vehculos rpidos, los vehculos lentos producirn
mayores desgastes en la va y tendrn dificultades en la partida en curva, y de
adoptar el peralte de los vehculos lentos, los usuarios de los rpidos
experimentaran aceleraciones inconfortables.
Hay diversos criterios para determinar este peralte intermedio, algunos de los
cuales dependen de los valores relativos de las velocidades y otros adems, de la
frecuencia de utilizacin. El criterio utilizado en Espaa es que el peralte prctico
sea 2/3 del peralte terico de la velocidad mayor. Para la trocha chilena, que es
prcticamente igual a la espaola:
9Vm2
h= [mm]
R
en que Vm es la velocidad de los vehculos ms rpidos que circularn por la va,
en [km/h] y R el radio de la curva en [m].
El peralte se limita por razones de orden prctico. Tambin en este caso hay
criterios diferentes en los diversos pases, y el peralte mximo vara entre 1/9 a
1/12 del valor de T. Las normas de EFE consideran un valor mximo absoluto para
el peralte de 170 [mm].
La velocidad mxima permisible en una curva est dada por la relacin:
h
V = R ( g + a sc )
T
en que R es el radio de la curva, h el peralte mximo, T la distancia entre ejes de
los rieles, g la aceleracin de gravedad y asc la aceleracin sin compensar.
Al utilizar los valores ya definidos para estos parmetros en las vas de pasajeros o
de trfico mixto, se tiene (R en [m]):
Vm = 4,2 R [km/h]
2
Apuntes de Clases, J. M. Garca Daz de Villegas, Universidad de Cantabria, Espaa.
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En lneas exclusivas para trenes de carga, donde las velocidades son menores, se
compensa la totalidad de la aceleracin transversal. En este caso, la velocidad
mxima en una curva es de:
Vc = 3,5 R [km/h]
En los casos de proyectos sobre vas existentes, las curvas de menor radio
constituirn restricciones a la velocidad de los trenes, las que debern ser
analizadas en forma separada para determinar si resulta conveniente hacer
modificaciones al trazado o mantenerlas como restricciones.
2.6.3 Entrevas
La distancia entre las vas suele aumentarse en los trazados para mayor velocidad,
por consideraciones dinmicas, provenientes de la compresin del aire entre dos
trenes que se cruzan. Este efecto es especialmente importante en el interior de los
tneles.
Las normas ferroviarias establecen entrevas mnimas para las diferentes
categoras de vas atendiendo a la velocidad de circulacin. En el caso chileno,
stas estn contenidas en la Norma EFE-NTF-11-003.
2.6.4 Tolerancias en la Geometra de la Va

Las vas para circular a mayores velocidades deben tener una geometra mucho
ms precisa y por lo tanto las tolerancias dimensionales debern ser menores.
Esto es particularmente importante en las tolerancias de:
trocha
alineacin
nivelacin
alabeo
peralte
acordamientos
Todos estos aspectos se tratan en la Norma EFE-NTF-11-003.
2.6.5 Calidad de la Subestructura de la Va

Mayores velocidades requieren necesariamente una subestructura de la va
uniforme, ms resistente y libre de problemas de drenaje o de terrenos
incompetentes, para asegurar un comportamiento elstico, y evitar tanto los
asentamientos diferenciales como los problemas derivados de la saturacin de los
terrenos. Estos temas se tratan en mayor profundidad en la Seccin 4 de estas
Recomendaciones.
2.6.6 Calidad de la Superestructura de la Va

Mayores velocidades requieren de mayores y mejores perfiles de balasto, de
mejores sujeciones y mayores secciones de riel para asegurar un comportamiento
dinmico estable de los vehculos. Las normas ferroviarias establecen ciertos
requisitos para estos elementos, atendiendo a la velocidad de circulacin. Estos
temas se tratan en mayor detalle en la Seccin 7 de estas Recomendaciones.
MIDEPLAN - SECTRA
2.6.7 Puentes y Obras de Arte

Los puentes ferroviarios chilenos son por regla general estructuras de acero
bastante antiguas, cuyo estado de conservacin muchas veces impone
restricciones a la velocidad de circulacin.
Las estructuras metlicas tienden a ser ms elsticas y por lo tanto a presentar
vibraciones y oscilaciones que aumentan en forma exponencial con la velocidad.
En parte por esta razn, las estructuras de los trazados modernos de mayor
velocidad se construyen en hormign, material que no slo presenta mejores
respuestas ante dichos fenmenos, sino adems tiene otras ventajas, como sus
menores costos de mantenimiento.
En general, como se muestra en la Seccin 5 de estas Recomendaciones, es
preferible disear los puentes nuevos, cualquiera que sea su tamao, en hormign
armado.
Respecto de la mayora de los puentes metlicos existentes en Chile, su velocidad
est limitada a 100 km/h para los trenes de pasajeros y 80 km/h para los de carga,
ya sea por sus caractersticas de diseo o por su estado de conservacin. Como
se indica en la Seccin 5 de las Recomendaciones, los puentes de tablero inferior
permiten velocidades mayores que los de tablero superior. En todo caso, las
limitaciones de los puentes deben establecerse en forma individual.
Existen sujeciones elsticas con amortiguacin que pueden reducir las vibraciones
y oscilaciones transmitidas por los trenes al puente, las que en la teora permitiran
aumentar la velocidad. Sin embargo, para asegurar que tales sujeciones den
resultado en casos especficos deber hacerse cuidadosos estudios y
verificaciones en terreno, ya que los comportamientos de oscilacin de las
estructuras son muy complejos y dependen de su diseo.
2.7 Caractersticas del Rodado

2.7.1 General
Como se desprende de los puntos anteriores, hay una serie de caractersticas de
los equipos rodantes que le son propias y que deben tenerse en cuenta en el
diseo geomtrico y estructural de la va. Otras caractersticas de los equipos
inciden en la operacin y el mantenimiento, ya que la naturaleza de los esfuerzos
dinmicos que se producen en la va hace que pequeas deformaciones iniciales
amplifiquen los fenmenos que las produjeron, aumentando su magnitud hasta
exceder las tolerancias admisibles.
Esto conduce a concluir que los sistemas deben disearse teniendo en cuenta las
siguientes situaciones de riesgo potencial:
1. Que durante la explotacin del sistema, el mantenimiento de la infraestructura
no se haga con la frecuencia y el grado de rigurosidad tcnica necesarios.
2. Que durante el perodo de vida til del proyecto, se haga circular vehculos de
mayor peso y/o a mayor velocidad que los permitidos por el diseo.
Estas situaciones son de muy frecuente ocurrencia y en particular la primera lleva
a rpidos y profundos deterioros de los sistemas ferroviarios, ya que la interaccin
entre la infraestructura y los equipos habitualmente produce un mutuo deterioro
que se retroalimenta.
MIDEPLAN - SECTRA
De esta manera, una va con su geometra o su integridad mecnica en

condiciones deficientes producir deterioros en el rodado y la suspensin de los
equipos rodantes, los cuales a su vez agravarn el estado de la va, realimentando
el proceso.
Las normas de seguridad han tratado de fijar estndares mnimos al estado de
mantenimiento de la va, con la intencin de establecer un lmite que no debe ser
sobrepasado, pero el resultado es que, en los casos en que dichas normas se
respetan, los niveles de mantenimiento han sido ajustados por las administraciones
ferroviarias escasamente para dar cumplimiento a estos estndares, los que estn
en el lmite de seguridad, pero no en el de una operacin eficiente.
Por estas y otras razones relacionadas con la economa global de los sistemas, la
evolucin del diseo ferroviario ha sido la de proyectar sistemas que requieren muy
poco mantenimiento, en especial en la infraestructura aunque tambin en los
equipos. Esto se traduce en mayores secciones de riel soldado continuo,
sujeciones elsticas sin regulacin, del tipo fit & forget, mejor lastramiento,
llegando incluso a las vas monolticas, sistemas de catenarias autotensionadas y
otros.
Estos sistemas, dimensionados con criterios ms exigentes, representan una
mayor inversin inicial, la que debe compensar los menores costos de
mantenimiento durante el perodo de explotacin del proyecto y a la vez permiten
hacer frente a la evolucin natural de los vehculos ferroviarios hacia unidades de
mayor tamao y peso, que circulan a mayores velocidades.
Los puntos que siguen, si bien corresponden a aspectos de la especialidad que
escapan al mbito de las Recomendaciones de Diseo, ilustran la naturaleza de
los esfuerzos dinmicos en las vas y equipos con la intencin de reforzar los
conceptos anteriores.
2.7.2 Solicitaciones de la Va Sobre el Equipo Rodante
Cuando un vehculo se mueve sobre la va, la masa suspendida es susceptible de
oscilar en varios sentidos ante la presencia de varias situaciones perturbadoras del
movimiento atribuibles a deformaciones de la pista de rodado y a la configuracin
de la va:
Deformacin de los rieles al paso de las ruedas, debido a la deformacin del
lastre y de la plataforma,
Desnivelacin de las juntas o uniones de rieles eclisadas,
Separacin de las juntas por la contraccin producida por el descenso de la
temperatura, o el efecto de tiradura de la va por causa de la dilatacin de los
rieles debido al aumento de la temperatura, situacin eliminada o minimizada
con la soldadura de las uniones.
La desnivelacin de la va a causa de durmientes sueltos
La diferencia de nivelacin transversal de la va por defecto de conservacin o
por el peralte construido en las curvas.
La ondulacin de la superficie de los rieles.
Las fuerzas exteriores provenientes de la superficie de rodado de la va, son
capaces de producir los movimientos perturbadores de la marcha, sealados como
trepidacin, cabeceo o galope, balanceo y lacet.
MIDEPLAN - SECTRA
El esfuerzo de traccin aplicado a los enganches, as como el frenado, traducidos

en aceleraciones y deceleraciones transmitidas por los resortes o amortiguadores
de aquellos, pueden producir el movimiento de vaivn.
El juego u holgura entre los suples de desgaste de los pedestales y de las cajas de
grasa o de rodamiento, puede dar lugar a un movimiento lateral de magnitud tal
que puede llegar a convertirse en choque en las entradas a curvas o en los
movimientos de lacet.
Todo lo anterior se refiere principalmente al estado de conservacin de las vas
ms que a sus caractersticas de diseo, pero debe ser tenido en cuenta para fijar
las tolerancias de construccin y de mantenimiento de la superestructura.
2.7.3 Solicitaciones del Equipo Rodante Sobre la Va
2.7.3.1 General
Las solicitaciones provienen de:
Directamente de la configuracin de la va en planta y en elevacin
Como reaccin de los movimientos que la masa suspendida adquiere a
consecuencia de las acciones de la va transmitidas por la suspensin.
Efectivamente, como se vio antes, las desnivelaciones de la va, tales como las
producidas por durmientes sueltos, la flexin de los rieles entre dos durmientes
consecutivos y las desigualdades de las juntas de los rieles, causan variaciones de
la carga transmitida por la suspensin y las oscilaciones de sta pueden producir
sobrecargas dinmicas importantes en los rieles, pudiendo llegar a la rotura de
stos, o provocar descargas alternativas de las ruedas, las que en ciertas
condiciones pueden producir o facilitar su desrielo
2.7.3.2 Acciones de Inercia Verticales
Al paso de los vehculos por deformaciones verticales del riel se presentan
acciones de inercia debido a los efectos dinmicos del peso no suspendido de las
ruedas, cuya magnitud depende de la velocidad de aquellos.
La mxima aceleracin del desplazamiento vertical de la rueda es
aproximadamente:
20hV 2
a=
l2
en que: l es la longitud entre dos desnivelaciones consecutivas, en [m]
h es la altura de la desnivelacin o amplitud mxima de la oscilacin en [m]
V es la velocidad del vehculo en [km/h].
FIGURA 2-8
MIDEPLAN - SECTRA
En estas condiciones, la sobrecarga dinmica ser:

P0 20hV 2
P0 =
g l2
en que P0 es el peso no suspendido de la rueda en [kg].
En los puntos altos de la va se producir una descarga de la rueda que a grandes
velocidades puede alcanzar valores de importancia en proporcin a la carga total
transmitida por la rueda y en los puntos bajos se producir una sobrecarga tambin
importante.
La rueda en su descenso no puede recorrer la curva con una aceleracin mayor
que g, por consiguiente:
20hV 2
= 9,8
l2
Siendo l constante, al aumentar V la curva descendente queda descargada y es la
amplitud h la que disminuye para mantener la relacin, tendiendo la rueda a
mantenerse en el aire.
2.7.3.3 Acciones de Inercia Debido a un Obstculo Vertical
Si la rueda de un vehculo que se desplaza a una velocidad V encuentra un

obstculo vertical de altura h, se producir un movimiento oscilatorio armnico de
la masa suspendida, en la cual la amplitud o flecha dinmica fd de la oscilacin
depender, adems de la velocidad inicial V0 de la rueda, de la masa de la misma,
o sea, de la energa cintica del peso no suspendido P0 de la rueda.
Un anlisis terico del proceso de oscilacin lleva a expresar la sobrecarga

dinmica de la rueda debido al peso no suspendido, con la siguiente relacin:
fd P 1 h
P0 = = V ( 2 0 )1 / 2
K K g r
en que: K es la flexibilidad del resorte
r es el radio de la rueda
FIGURA 2-9
MIDEPLAN - SECTRA
2.7.3.4 Acciones de Inercia Horizontales
Corresponden a las reacciones transversales que se producen en el contacto de

las ruedas con los rieles debido al movimiento de lacet en las alineaciones rectas
y a la entrada de las curvas.
Mientras la pestaa de la rueda no entra en contacto con el riel, el esfuerzo lateral
estar limitado al esfuerzo de rozamiento que corresponde a un porcentaje de la
carga en relacin con la velocidad del vehculo, pero los movimientos de lacet y los
choques a la entrada de las curvas producen una desviacin brusca del vehculo,
la que tiene como consecuencia el contacto directo entre la pestaa y el riel,
originando la reaccin transversal cuyo valor alcanza, en altas velocidades, hasta
un 40% de la carga, incluyendo la accin de la fuerza centrfuga.
Debido a que el vehculo despus del choque conserva una cierta fuerza viva, la
fuerza consumida en el choque se puede expresar por la frmula general:
1 P 2 2
Fr = V C
2 g
en que: es el ngulo de ataque de la
rueda al riel
V es la velocidad del vehculo
C es el coeficiente de reduccin <1
El coeficiente de reduccin C est dado por:

k
C=
1+ k
expresin en la que:
2 2
k =( )
d
FIGURA 2-10
donde: es el radio de giro en relacin al eje vertical que pasa por el centro
de gravedad
d es la base rgida del rodado
El desarrollo terico de esta relacin explica las reacciones laterales que pueden
originar los vehculos de gran peso con centro de gravedad muy bajo, y que en el
caso de las locomotoras elctricas y diesel elctricas que circulan a gran velocidad
pueden dar lugar a desplazamientos de la va.
Para reducir el trabajo de los choques habra que reducir el ngulo de ataque , el
cual es igual a:
j
=
d
en que: j es el juego u holgura de la va
MIDEPLAN - SECTRA
De lo anterior se desprende que para reducir , se debera reducir el juego j o

aumentar la base rgida del rodado d. Sin embargo, aumentar la base de rodado
producir problemas en la inscripcin del vehculo en las curvas, como se ver.
2.7.4 Circulacin de los Vehculos en las Curvas
2.7.4.1 General
La circulacin de los vehculos sobre las curvas requiere tomar algunas

precauciones para verificar tanto la seguridad en la circulacin de stos como su
adecuada inscripcin geomtrica en ellas.
Con excepcin de los radios muy amplios, stos no permiten desarrollar en las
curvas las velocidades que pueden desarrollarse en las alineaciones rectas que las
preceden, y originan un aumento de la resistencia a la traccin y del desgaste de
los rieles
Desde el punto de vista de la seguridad de la circulacin es necesario adoptar

medidas para:
Contrarrestar la fuerza centrfuga que tiende a volcar el vehculo

Disminuir la posibilidad de desrielo del equipo rodante
Evitar o atenuar los golpes que se produciran a la entrada o salida de las
curvas
Evitar o disminuir el desplazamiento de los rieles a causa de los golpes
mencionados
Reducir el desgaste del riel exterior
Los factores del equipo rodante que inciden en el diseo de las curvas son:
1. el peso del vehculo

2. la velocidad del vehculo
3. la base rgida en los vehculos de dos ejes o ms ejes o del boguie en aquellos
que estn dotados de stos
4. el juego lateral de las cajas de rodamientos
5. el perfil de rodado de las ruedas (pestaas)
6. el radio de las ruedas
7. la altura del centro de gravedad del vehculo
Recprocamente, por parte de la va intervienen la configuracin de la va, el perfil,

los radios de curva, el ensanche, el peralte y la curva de transicin
correspondiente, la inclinacin de los rieles y la fijacin de la va.
La conicidad de las ruedas en la superficie de rodado debera aminorar el
deslizamiento de la rueda correspondiente al riel exterior.
Tambin el radio mnimo de curva tiene influencia en la determinacin de la
angularidad del enganche y la amplitud de su alojamiento en los vehculos que
circulan acoplados por stas.
MIDEPLAN - SECTRA
2.7.4.2 Inscripcin de los Vehculos en las Curvas

Debido a sus caractersticas el vehculo enfrenta dificultad para circular en las
curvas con una inscripcin en stas que minimice los rozamientos entre la pestaa
de sus ruedas y el riel. Entre las causas se cita:
La existencia de paralelismo entre los ejes ya sea en los vehculos de dos
paradas de ruedas o en los vehculos provistos de boguie, obliga a que el eje
trasero se desplace paralelamente al radio que pasa por el centro del vehculo o
del boguie, segn el caso, mientras, simultneamente debe moverse segn su
propia direccin para mantenerse dentro de la va.
El mayor recorrido que debe realizar la rueda exterior delantera provoca un
deslizamiento de sta hacia adelante en la direccin del riel y
consecuentemente la rueda interior se desliza hacia atrs originando los
consiguientes roces en la va.
La pestaa de la rueda exterior que roza con el riel trata de engranar con el riel
y escalarlo, efecto cuya magnitud aumenta con el ngulo de incidencia o ataque
al riel.
La importancia del problema es mayor para la locomotora que para el equipo
remolcado pues obviamente el mayor peso de aqullas produce una mayor presin
entre la rueda y el riel. Adems, como la locomotora gua al tren, ejerce tambin
sobre la va una mayor presin que el equipo remolcado, el cual es atrado hacia el
centro de la curva, influenciado por el esfuerzo de traccin aplicado en sus
enganches, aliviando la presin sobre el riel exterior.
La existencia de muchos radios de curvas en un trazado, la limitacin de los juegos
de la va en las mismas y, en algunos casos, la carencia de conicidad de las
ruedas, impiden que se desarrolle una rodadura cnica neta que aliviara el
rozamiento. La condicin para la existencia de sta es dada por la frmula:
r t
R=
2 j
en que: R es el radio de la curva
r es el radio de la rueda
t es la trocha de la va en alineacin recta
es la conicidad de la llanta
j es el juego de la va, en recta ms ensanche en curva
Relacin derivada de la proporcin existente entre los radios de rodado de las

ruedas exterior e interior y sus respectivos caminos recorridos. Este es el valor
mnimo del juego en curva jc, para que el eje trasero quede en posicin radial,
lmite de la marcha libre.
Si el radio de la curva es igual o superior a este valor, la accin de guiado del eje
es, en teora, realizada automticamente por la conicidad de las llantas sin que la
pestaa se apoye en el riel. Para radios menores del valor calculado es el riel el
que gua a la pestaa, circunstancia en que se recomienda lubricar a uno de los
dos.
MIDEPLAN - SECTRA
En el caso ms comn de dos ejes rgidos, el estudio de la inscripcin en curva

queda reducido a considerar dos posiciones lmites extremas del vehculo o boguie
en la curva:
1. La posicin del eje delantero es tal, que su rueda exterior tiene respecto al riel
correspondiente el ngulo mximo, para hacer posible que el eje de la rueda
posterior quede en posicin radial, de manera que su rueda interior enfrente
tangencialmente al riel respectivo. Esta es la posicin lmite de la marcha libre.
FIGURA 2-11
2. La segunda posicin es aquella en que los dos ejes se encuentran situados en

posicin simtrica a la perpendicular bajada desde el centro de la curva sobre
el eje longitudinal del vehculo o boguie. Esta es la posicin lmite de marcha
forzada.
FIGURA 2-12
En el primer caso el juego u holgura total jc de la va en curva se da por la

expresin:
d2
jc =
2R
En el segundo caso, jc se da por la frmula:
d u
jc =
R
en que: u es la mitad de la cuerda subtendida por el riel en las pestaas de las
de las ruedas
d es la base rgida del rodado
MIDEPLAN - SECTRA
El ensanche mnimo necesario e de la curva ser:

e = jc - j r
en que: jr es el juego en alineacin recta
El vehculo, en estas condiciones, circulara trabado en la curva y los rieles

deberan ceder elsticamente o bien las ruedas de ambos ejes patinaran
provocando el mximo rozamiento.
La existencia de juego permitira que la rueda delantera exterior rodara con mayor
radio de rodadura disminuyendo el rozamiento que origina su deslizamiento. Por
este motivo se debe dar al ensanche, como mnimo, el valor:
e = jc
En caso de tres ejes, el juego de la va con
las ruedas ser:
d2
jc =
8R
FIGURA 2-13
En la Seccin 3 de las Recomendaciones de Diseo se entregan las frmulas

empricas utilizadas en el diseo de la va frrea.
2.7.4.3 Seguridad de la Circulacin Contra el Desrielo
La posicin que un vehculo adoptar en la curva depende de la composicin de

las fuerzas de rozamiento, la parte de la fuerza centrfuga no compensada por el
peralte, el esfuerzo de traccin aplicado en el enganche, la reaccin lateral ejercida
radialmente por el riel sobre la pestaa de la rueda puntera y una posible reaccin
lateral de la rueda interior trasera en el caso de existir contacto de su pestaa con
el riel.
La condicin ms favorable para que se produzca el desrielo es, cuando

encontrndose la rueda exterior delantera en posicin oblicua al riel y el contacto
entre ambos se produce en dos puntos, sobre la llanta y sobre el flanco de la
pestaa, el riel ejerce un empuje axial sobre la rueda, como se muestra en la
Figura 2-14.
La rueda ejerce sobre el riel las fuerzas debido a su peso P y al empuje lateral
producto de la aceleracin centrfuga no compensada, del esfuerzo de guiado y
otras fuerzas, totalizadas en X, aplicadas en el punto de contacto con el riel, y la
llanta recibe la reaccin normal N y la fuerza tangencial producida por el
frotamiento en el contacto con el riel igual a N, dirigida en sentido contrario al
movimiento.
MIDEPLAN - SECTRA
FIGURA 2-14
De las ecuaciones de equilibrio en el punto de contacto se deduce:
tan
X =P
1 + tan
en que: es el ngulo formado por la tangente en el punto de contacto con la

horizontal
= tan , donde es el ngulo de rozamiento
Con el desgaste de la pestaa y disminucin del acuerdo, el ngulo puede

alcanzar aproximadamente los 70 y siendo variable de acuerdo a la velocidad
entre 0,10 y 0,25, podra llegar a 15.
El desrielo se producir cuando X sea mayor que el valor de P, carga sobre la

rueda, situacin que ser posible cuando slo en casos especiales, bien cuando se
presenta un desgaste exagerado de la pestaa, bien por la descarga eventual de la
rueda, como a la salida de una curva sin acuerdo de transicin o por un peralte
insuficiente para la velocidad de marcha, momento en que la rueda delantera
exterior se descarga antes de que disminuya el empuje lateral.
2.8 Sistemas de Alimentacin Elctrica de Traccin
2.8.1 General
El propsito de este captulo es mencionar las caractersticas de los equipos

rodantes que condicionan el diseo de los sistemas de alimentacin elctrica de
traccin.
La eleccin del sistema de alimentacin elctrica se trata en detalle en la Seccin 8

de las Recomendaciones de Diseo.
MIDEPLAN - SECTRA
2.8.2 Caractersticas de los Equipos Rodantes
Normalmente la especificacin de los equipos rodantes es una consecuencia de

los requerimientos del proyecto y surge junto con la eleccin del sistema de
alimentacin elctrica, aunque hay en estas especificaciones un cierto proceso de
realimentacin.
Una vez elegido el sistema de alimentacin elctrica por ejemplo, 3.000 VCC- las
caractersticas principales de los equipos rodantes y en especial los tractores
quedarn determinadas. Sin embargo, hay algunas caractersticas de los equipos
mismos que pueden variar en un amplio rango y por lo tanto pueden condicionar
algunas de las caractersticas del sistema elctrico.
Entre estas puede mencionarse:
1. Dimensiones de los equipos: glibos y entrevas

2. Dispositivos tomacorrientes
3. Sistemas de regeneracin
2.8.2.1 Glibos y Entrevas
(a) Altura del equipo tractor y del pantgrafo

La lnea area, sobre la cual frota el aparato de toma de corriente, es susceptible
de tener alturas diferentes sobre el nivel de la va, lo que en general depende de
las caractersticas fijadas en el proyecto a las obras de arte cuando se trata de
proyectos nuevos, o a las caractersticas de las obras existentes cuando se trata
de electrificacin de lneas existentes.
FIGURA 2-15
Esta altura est tambin relacionada con la altura de los equipos, ya que los
pantgrafos tomacorrientes tienen alturas mnimas y mximas de operacin, fuera
de cuyo rango, ya sea se pliegan sobre la carrocera, o pierden su capacidad de
presionar la catenaria en forma constante.
Las normas de EFE fijan las siguientes alturas para los hilos de contacto de las
catenarias:
altura mnima: 4,70 m
altura mxima: 6,25 m
altura normal: 6,00 m
MIDEPLAN - SECTRA
(b) Ancho de los equipos
El ancho de los vehculos determina normalmente la distancia mnima a la que

puede instalarse las estructuras soportantes de las catenarias: postes, marcos y
otras estructuras. El llamado glibo de las obras de arte incluye estas estructuras y
tiene diferentes dimensiones en recta y en curva, como se ha sealado en puntos
anteriores.
(c) Entrevas
Como se seala en los puntos 2.3.3, 2.6.3 y 2.7.4, la circulacin de los vehculos
en las curvas requiere aumentar las entrevas en las lneas de vas mltiples. Estas
mayores entrevas deben reflejarse asimismo en el trazado de las lneas de
contacto.
2.8.2.2 Dispositivos Tomacorriente
En los sistemas ferroviarios los tomacorrientes son normalmente pantgrafos, que

son mecanismos que permiten pasar la corriente elctrica desde la catenaria al
vehculo con las mnimas prdidas.
Para esto, la presin del pantgrafo sobre la catenaria debe ser la misma para las
diferentes alturas de trabajo y de un valor suficientemente bajo como para reducir
al mnimo el desgaste del hilo conductor y de las placas de frotamiento del
pantgrafo, sin dejar de asegurar un contacto permanente que evite la generacin
de transientes.
Adems, la presin del pantgrafo debe ser suficiente para impedir la separacin
entre el pantgrafo y los hilos de contacto ante las variaciones de altura de la lnea
o de paso por puntos especiales o de oscilaciones de la caja del vehculo, a las
velocidades de diseo.
Normalmente esta presin vara entre 8 y 12 kg cuando el vehculo est detenido,

segn los tipos de pantgrafos. Los ferrocarriles chilenos especifican como norma
una presin de 100 kN 50 kN, dentro del rango de operacin del pantgrafo.
2.8.2.3 Sistemas de Regeneracin

En algunos sistemas se aprovecha las pendientes fuertes y las frenadas frecuentes
para producir energa elctrica con los motores de traccin utilizados como
generadores. Esta energa, ya sea se disipa en resistencias instaladas a bordo de
los trenes, o se devuelve a la catenaria para su utilizacin por otros vehculos que
circulan simultneamente por la red.
Si bien la regeneracin es econmicamente conveniente slo en los sistemas de
alta densidad de trfico, por lo que se utiliza ms en los sistemas de metro que en
los ferroviarios, cuando ste se presenta, el diseo de las catenarias es diferente,
ya que debe considerar los retornos y conexiones de esta energa para su
consumo.
MIDEPLAN - SECTRA
2.9 Otros Parmetros

2.9.1 Altura del Piso
2.9.1.1 Equipos de Pasajeros
La altura del piso de automotores de servicio urbano (metro) y suburbano es
importante para determinar la altura de los andenes de estaciones, ya que es
deseable que el acceso a los trenes se haga al mismo nivel, tanto por razones de
seguridad de los pasajeros, como para reducir los tiempos de detencin en
estaciones.
Internacionalmente no existe una altura normalizada de andenes y las diferentes
administraciones utilizan equipos de diferentes altura de piso, como se desprende
de la informacin recopilada acerca de los trenes existentes. La altura del Metro de
Santiago corresponde a los utilizados en Francia, pero otros metros tienen
diferentes alturas de piso y por lo tanto de andenes.
En los trenes de cercanas, que anteriormente tenan escalas de acceso, se est
cambiando este criterio y los sistemas modernos tienen igual tratamiento que los
metros y suburbanos.
En las especificaciones para la adquisicin de automotores de Merval, por ejemplo,
se especific 1.200 mm como altura mxima del piso, con la intencin de nivelarlo
con los andenes.
En los trenes de larga distancia, en cambio, no es tan importante igualar la altura
de piso y andn, aunque existe tambin una tendencia en tal sentido.
El criterio a utilizar est, en general, relacionado con la cantidad de pasajeros
transportados. Es recomendable que los sistemas de alto volumen de trfico
-metros, suburbanos y cercanas de alta utilizacin tengan los andenes a nivel de
piso, condicin que es menos importante en los servicios regionales y de larga
distancia.
Sin embargo, es conveniente tener presente que en lneas por las que circulan
trenes de diversas clases de cercanas y larga distancia, como es el caso de la
lnea entre Alameda y San Fernando ser necesario adoptar soluciones de
compromiso en la altura de los andenes.
FIGURA 2-16
MIDEPLAN - SECTRA
2.9.1.2 Equipo de Carga

La altura de piso de los carros de carga tiene relacin con la de los malecones de
carga, aunque la cantidad de carga transferida en estos malecones es muy
reducida.
Como por otra parte los carros que se cargan y descargan en malecones (bodegas
y algunos cajones) son una pequea fraccin de los carros totales, el problema de
la altura de piso de los vagones de carga tiene una importancia relativa.
En la Norma Provisoria de Medidas Fundamentales y Bases de Clculo de
Estructuras de Vagones de Carga de los Ferrocarriles del Estado, ao 1972 de
EFE, se establece la altura de 1.172 mm para los vagones de trocha ancha y
992 mm para los carros de trocha mtrica. Los carros argentinos y bolivianos, que
entran a lneas chilenas, sin embargo, tienen alturas de piso algo diferente.
2.9.2 Desplazamiento de Enganches

Tanto los enganches automticos ubicados entre los carros y coches, como los
enganches fijos de los automotores y otras composiciones permanentes son
articulados de manera de permitir el giro de los trenes en las curvas. La amplitud
del desplazamiento lateral de los enganches es limitada, por lo que esta
caracterstica deber compatibilizarse con las curvas del sistema, de manera de
evitar rotura de enganches, desacoplamientos y eventualmente desrielos por esta
causa.
FIGURA 2-17
Los mayores problemas suelen presentarse en las curvas de pequeo radio

ubicadas en talleres y en los desviadores de tangente reducida. En los talleres que
actualmente se proyectan para Merval en Limache, por ejemplo, las limitaciones de
espacio han llevado a utilizar curvas de radio 120 m, lo que significa que los
automotores debern inscribirse en este radio, condicin que est incluida en las
especificaciones del equipo rodante.
Se producen tambin problemas al acoplar equipos que tienen diferente distancia

entre el centro de giro y el extremo del enganche, lo que produce desplazamientos
diferentes en las curvas, los que deben ser absorbidos por la articulacin de los
enganches. Sin embargo, la Norma de Seguridad de EFE no menciona este
aspecto.
MIDEPLAN - SECTRA
Corresponde al diseador del equipo rodante analizar oportunamente la aptitud los

enganches y su instalacin en el equipo para negociar las curvas de menor radio
de una red ferroviaria.
En el caso de los carros de carga, la normas de la AAR, Seccin C, Parte II,

Especificaciones para el diseo, fabricacin y construccin de carros, M-1001,
edicin 1979), especifican un mtodo normalizado de clculo para determinar los
radios de curva horizontal y vertical que dos carros acoplados pueden negociar. Se
incluyen tablas que contienen las caractersticas de diferentes tipos de enganche
normales cuando los mecanismos de traccin estn en posicin normal. Las
frmulas que presenta, son resultantes de ecuaciones simplificadas empricamente
por estudios con mtodos exactos de los equipos existentes a la fecha de la
norma.
El anlisis correspondiente debe hacerse en las condiciones ms crticas previstas,
a saber:
En todos los casos la condicin ms crtica prevista es el paso de la recta a la

curva sin acordamiento. En esta situacin un carro se posiciona en la recta y el
otro en la curva.
Si dos carros tienen diferente largo, la condicin crtica ocurre generalmente
cuando el carro ms corto est en la recta, pero tambin debe ser analizado el
carro ms largo en esta posicin.
Se utiliza dos frmulas diferentes:

Frmula 1. Los carros son posicionados con el eje del enganche pasando por el
punto de tangencia. Esta posicin es generalmente crtica cuando se usa
enganches con angularidad sobre 6.
Frmula 2. Los carros son posicionados con el punto correspondiente al pivote del
enganche sobre el punto de tangencia. Generalmente esta es la posicin crtica
cuando se usa enganches con angularidad inferior a los 6. Se usa para
acoplamiento de dos carros equipados con enganches tipo F o cuando el resultado
de la primera frmula no es aceptable.
En las curvas horizontales el carro analizado debe ser acoplado a un carro base
equipado con enganches de diseo E60, Yoke Y40A, striker PL.532-C, cuyas
dimensiones proporciona la norma. Si el enganche es tipo F, su acople con otro
carro provisto de enganche tipo F puede ser ms restrictivo, que acoplado al carro
base.
En las curvas verticales debe usarse el mismo carro que para la curva horizontal,
excepto que debern estar equipados con enganches Tipo F, diseo F70C Yoke
Y45A, striker SIC, cuyas dimensiones proporciona la norma. Si se requiere
determinar el radio mnimo de la curva vertical para los carros equipados con
enganche tipo E, el carro base tendr las mismas dimensiones que para las curvas
horizontales.
MIDEPLAN - SECTRA
En el caso de la frmula 1, la angularidad entre los enganches, dada por tabla

segn la combinacin de enganches, no debe exceder el valor dado por:
= 1 + - 2
en que: es la angularidad entre los ejes de los enganches, dado por tabla.
con los subndices correspondientes corresponde es el mximo
ngulo lateral admisible en relacin con el eje del carro.
es el ngulo formado por los ejes de los carros.
Si el valor resultante excede el proporcionado por la tabla, debe usarse la

frmula 2.
En el caso de frmula 2, el ngulo lateral del enganche en relacin con el eje del
carro posicionado en la tangente no debe exceder los valores tabulados:
1 = 2 + -
Si el valor resulta superior al de la tabla debe usarse la frmula 1.
2.10 Parmetros Usuales del Equipo
Los parmetros del equipo rodante requeridos para el diseo de la infraestructura

se resumen en los cuadros siguientes. A modo de ilustracin se seala el valor de
estos parmetros en los equipos de EFE para trocha 1.676 mm y 1.000 mm.
MIDEPLAN - SECTRA
TABLA 2-2
Valores de Norma y Mximo del Equipo Rodante Trocha 1.676 mm
Locomotoras Automotor Coche de Carro Equipos

CARACTERISTICA Elctricas Diesel Elctrico Pasajeros de Carga Auxiliares
Glibo mximo, plano N 23212 23212 23212 23212 23212 23212

Trocha nominal, mm 1.676 1.676 1.676 1.676 1.676 1.676
Trocha entre caras int. mm 1.5941 1.5941 1.5941 1.5962 1.5962 1.5953
Juego transversal, mm 231 231 231 212 212 22+3-2
Radio mnimo inscripcin, m
Plena va 150 83,5 150 150 150 150
Talleres, vas sec. 100 83,5 100 100 100 100
Juego lateral parada ruedas 12 12 12 12 12 12
Altura c. gravedad, mm 2.500 2.500 2.500 2.500 2.500 2.500
Holgura sobre riel, mm (1) 100 100 100 100 100 100
Velocidad mxima, km/h 130 130 160 90 60
Peso total mximo, t 210 115 277 57 74
Peso mximo por eje, t 24,5 18,5 18,9 14,2 18,4
Esfuerzo de traccin, kg 23.400 17.200 11.400
Esfuerzo de frenado, % (2) 60 60 150 60 53
Longitud del vehculo, mm 26.000 25.912 16.000
Anchura de la caja, mm 3.080 3.052 2.522
Altura mxima, mm 4.232 4.262 3.420
Longitud total unidad, m
Distancia centros boguies, 9.296
Base rgida rodado, mm 4.181 2.850 2.440
Altura de pestaa, mm 25,4 -38 25,4 -38 25,4 -38 25,4 -38 25,4 38 25,4 38
Espesor de pestaa, mm 22,2 - 32 22,2 - 32 22,2 - 32 22,2 - 32 22,2 32 22,2 32
Desgaste mximo llantas 45 50 45 60 60 60
Dimetro de rodado, mm 1.260 1.070 1.000 945 870 870
Unidades mltiples, N 2 2 4 tren tren
Altura de piso, mm 1.172
Tipo de enganche (3) AAR-E AAR-E AAR-E AAR-E AAR-E AAR-E
(1) Ningn elemento del boguie o bajo bastidor, excepto las ruedas y areneros debe quedar a menos
de esta altura medida en el vehculo con resortes a slido y llantas desgastadas al lmite.
(2) Esfuerzo de frenado sobre las dos ruedas del mismo eje en % del peso, en tara.
(3) En los automotores elctricos se reemplaz el enganche Scharfenberg original por enganches AAR
(conocidos en EFE como Henricot).
MIDEPLAN - SECTRA
TABLA 2-3
Valores de Norma y Mximos del Equipo Rodante Trocha 1.000 mm
Locomotoras Automotore Carros Equipos

s
(1)
CARACTERISTICA Elctricas Diesel Pasajeros de Carga Auxiliares
Glibo mximo, plano N 17920 17920 17920 17920 17920

Trocha nominal, mm 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000
Trocha entre caras int. mm 9201 9201 9202 9202 9202
Juego transversal, mm 211 211 212 212 21+3-2
Radio mnimo inscripcin, m
Plena va 70 70 70 70 70
Talleres, vas sec. 65 65 65 65 65
Juego lateral parada ruedas 12 12 12 12 12
Altura c. gravedad, mm 1.600 1.600 1.600 1.600 1.600
Holgura sobre riel, mm (2) 100 100 100 100 100
Velocidad mxima, km/h 80 100 80 60
Peso total mximo, t 150 88 74 91
Peso mximo por eje, t 15,0 14,6 12,5 18,5 14,0
Esfuerzo de traccin, kg 23.000
Esfuerzo de frenado, % (3) 60
Longitud del vehculo, mm 14.427 13.460 8.611
Anchura de la caja, mm 2.724 2.740 2.743
Altura mxima, mm 4.262 3.420
Longitud total unidad, m
Distancia centros boguies, 8.433 7.205
Base rgida rodado, mm
Altura de pestaa, mm 25,4 - 38 25,4 - 38 25,4 - 38 25,4 38 25,4 - 38
Espesor de pestaa, mm 22,2 - 32 22,2 - 32 22,2 - 32 22,2 32 22,2 - 32
Desgaste mximo llantas, mm 50 50 45 60
Dimetro de rodado, mm 915-945 675 720 720
Unidades mltiples, N 2
Altura de piso, mm
Tipo de enganche AAR-E AAR-E AAR-E AAR-E AAR-E
(1) Corresponden a las locomotoras elctricas del ex-Ferrocarril Transandino

(2) Ningn elemento del boguie o bajo bastidor, excepto las ruedas y areneros debe quedar a menos
de esta altura medida en el vehculo con resortes a slido y llantas desgastadas al lmite.
(3) Esfuerzo de frenado sobre las dos ruedas del mismo eje en % del peso, en tara, sobre el mismo eje.
MIDEPLAN - SECTRA
2.11 Normas Pertinentes, Obligatorias y Recomendables
2.11.1 Normas Obligatorias
No hay normas de carcter legalmente obligatorio que rijan las caractersticas de

los equipos rodantes en relacin a la va frrea.
Sin embargo, las Normas de Seguridad de EFE tienen en cierta forma un carcter
obligatorio, ya que equipos de terceros no podrn circular por las lneas de EFE si
no cumplen con estas normas. stas son:
EFE-NSF-61-001 Norma de Seguridad para Locomotoras

EFE-NSF-62-001 Norma de Seguridad para Coches
EFE-NSF-63-001 Norma de Seguridad para Automotores
EFE-NSF-64-001 Norma de Seguridad para Carros
EFE-NSF-65-001 Norma de Seguridad para Equipo Rodante Auxiliar
EFE-NSF-69-001 Norma de Seguridad para Frenos
Adems, debe tenerse en cuenta los siguientes textos de EFE:
Plano 27589 Perfiles y Dimetros de Rodadura

Plano H-645 Trazado Perfil Pestaa Llanta Normal
MET O.P.11.0 Material de llantas
MET O.P.10.0 Material de ruedas
2.11.2 Normas Recomendables
AAR S-623 Perfiles y Dimetros de Rodadura

AAR M-208 Material de Ruedas de Fundicin
ASTM-A-27 Material de Ruedas de Fundicin
ASTM-551 Material de llantas (255-302 BHN)
NYAB Catlogo de piezas y partes de frenos neumticos
DOT-USA Handbook for the Measurement, Analysis and Abatement of
Railroad Noise
AAR Standards and Recommended PracticesSection C
AAR Standards and Recommended PracticesSection D
AAR Standards and Recommended PracticesSection E
AAR Standards and Recommended PracticesSection H
AAR Standards and Recommended PracticesSection I
MIDEPLAN - SECTRA
2.12 Bibliografa
1. Tratado de Explotacin de Ferrocarriles

J.M. Garca Lomas, Espaa, 1952
2. Tratado de Ferrocarriles
Fernando Oliveros Rives; Manuel Rodrguez Mndez; Manuel Mega Puente
Espaa, 1979
3. Apuntes de Clase de la Ctedra de Ferrocarriles
Jos Manuel Garca Daz de Villegas, Universidad de Cantabria, Espaa 1998
4. Manual for Railway Engineering
AREMA, USA, 2000
5. Manual of Standards and Recommended Practices
AAR, USA, 2000
MIDEPLAN - SECTRA
SECCIN 3
TRAZADOS FERROVIARIOS
MIDEPLAN - SECTRA
CONTENIDO
SECCIN 3 TRAZADOS FERROVIARIOS 3-1

3.1 Condicionantes Generales del Trazado 3-1
3.2 Condicionantes Especficas del Trazado 3-1
3.3 Criterios Bsicos de Diseo 3-1
3.3.1 General 3-1
3.3.2 Alineaciones Rectas 3-1
3.3.3 Curvas 3-2
3.3.4 Rampas 3-2
3.3.5 Plataforma y Balasto 3-2
3.4 Criterios Especficos de Diseo 3-3
3.4.1 General 3-3
3.4.2 Rampas 3-3
3.4.3 Curvas 3-3
3.4.4 Glibos 3-4
3.4.5 Entrevas 3-4
3.5 Trazado Geomtrico de las Vas Frreas 3-5
3.5.1 General 3-5
3.5.2 Largo Virtual 3-5
3.5.3 Alineacin en Planta 3-6
3.5.4 Diseo de Curvas Circulares 3-6
3.5.5 Elementos Complementarios a las Curvas 3-8
3.5.6 Alineacin en Perfil 3-19
3.5.7 Entrevas 3-22
3.5.8 Trazado de las Curvas de Acordamiento 3-28
3.6 Diseo de Estaciones 3-33
3.6.1 General 3-33
3.6.2 Desviadores 3-34
3.6.3 Desvos en Estaciones 3-38
3.7 Mejoramiento de Trazados Existentes 3-41
3.7.1 General 3-41
3.7.2 Aumento de Velocidad 3-41
3.7.3 Mejoramiento de Capacidad de Remolque 3-43
3.7.4 Mejoramiento de las Condiciones de Seguridad de la Va 3-44
3.8 Normativa que Rige el Diseo de Trazados 3-45
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SECCIN 3 TRAZADOS FERROVIARIOS
3.1 Condicionantes Generales del Trazado
Los trazados ferroviarios estn determinados bsicamente por el propsito del

proyecto. Estas condicionantes han sido descritas en la Seccin 1 de las
Recomendaciones de Diseo, que trata de la definicin del proyecto y se refieren a
aspectos bsicos tales como:
Naturaleza del proyecto: transporte de pasajeros, de carga, mixto

Ubicacin geogrfica: estaciones terminales y localizacin aproximada del
trazado
Caractersticas geogrficas y topogrficas de la zona por atravesar
Penetracin o circunvalacin de ncleos urbanos
Ubicacin de las estaciones y terminales
Trocha del sistema
Sistema de traccin: elctrica, diesel
Estudios complementarios
Marco legal y normativo del proyecto
3.2 Condicionantes Especficas del Trazado
La definicin del proyecto determina adems algunas condicionantes especficas:
Distribucin del trfico dentro del trazado

Criterios sobre cruces con la vialidad
Criterios sobre el confinamiento de la va
Requerimiento de lneas secundarias y desvos
Velocidades de circulacin
Requerimientos de capacidad de las vas: vas dobles o mltiples
3.3 Criterios Bsicos de Diseo
3.3.1 General
La eleccin del trazado es uno de los factores bsicos en un proyecto ferroviario,

debido a su incidencia en los costos de inversin, en la captacin efectiva del
trfico proyectado, en los costos operacionales y en los costos de mantenimiento
tanto de la infraestructura como de los equipos rodantes.
Como consideracin general para la eleccin de un trazado es necesario tomar en
cuenta los aspectos que siguen.
3.3.2 Alineaciones Rectas

Como premisa bsica, se seala la necesidad de disponer del mayor nmero
posible de tramos con alineaciones rectas y horizontales, lo que en general
corresponder al itinerario ms corto posible, e incidir en los montos de inversin
y en la explotacin de manera importante:
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Permite menores tiempos de viaje de los trenes, entregando un mejor servicio a

los usuarios y disminuyendo la cantidad de equipo necesario para un
determinado volumen de trfico.
Disminuye la longitud de la infraestructura y por lo tanto la inversin en va,
electrificacin, sealizacin, comunicaciones y seguridad de la va.
Los menores tiempos de viaje pueden compensar parcialmente la necesidad de
mayores velocidades, que normalmente tienen un costo de inversin y
operacional elevado.
A igualdad de velocidades, trazados rectos y horizontales tienen consumos
energticos menores.
Se reducen los costos de mantenimiento de la va y de los equipos, al disminuir
los esfuerzos dinmicos entre ambos.
Un trazado de pocas variaciones en planta y perfil minimiza los procesos de
frenado y aceleracin, y sus correspondientes costos.
3.3.3 Curvas
La utilizacin de curvas de gran radio es importante por la incidencia que stas
tienen en los costos de explotacin y mantenimiento.
Las curvas de radio estrecho presentan limitaciones a la velocidad de los trenes
y por lo tanto imponen frenados y aceleraciones adicionales, adems de alargar
los tiempos de viaje.
El radio de las curvas tiene una gran incidencia en la formacin y desarrollo de
los defectos de la geometra de la va, lo que aumenta los costos de
mantenimiento de va y equipos.
La resistencia de las curvas impone costos adicionales de explotacin,
bsicamente mayores consumos de combustible y energa.
La presencia de curvas en el trazado encarece los costos de inversin de la va,
al requerir de sujecin adicional; de electrificacin, al requerir de menor
distancia entre postes y estructuras; de sealizacin, al disminuir la visibilidad
de las seales, requiriendo de repetidoras; de comunicaciones, al reducir el
alcance y las cobertura de las radios, etc.
3.3.4 Rampas
La incidencia de las rampas es tambin fundamental. Las rampas de proyecto
deben tener la menor inclinacin posible, ya que:
Su inclinacin tiene una decisiva influencia en la capacidad de arrastre de los
equipos de carga y pasajeros y por lo tanto en su peso y potencia.
La resistencia de las rampas impone costos adicionales de explotacin,
bsicamente mayores consumos de combustible y energa.
3.3.5 Plataforma y Balasto
La calidad de la plataforma de la va y el balasto son fundamentales para un buen

mantenimiento de la geometra. En especial, para el trfico de pasajeros a
velocidades medias y altas (sobre 100 km/h), la geometra de la va y sus
tolerancias son fundamentales para la seguridad y la comodidad de marcha.
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Todo lo anterior deber aplicarse en la medida de lo posible, ya que en la eleccin

y diseo del trazado intervienen factores geogrficos, topogrficos, comerciales y
econmicos que pueden limitar su aplicacin. La poltica general para el diseo de
trazados, sin embargo, es la contenida en estos puntos: minimizar la cantidad de
curvas y rampas, y en caso de utilizarlas, maximizar sus radios y minimizar sus
inclinaciones.
3.4 Criterios Especficos de Diseo
3.4.1 General
Los criterios especficos de diseo del trazado dependen de los condicionantes ya
descritos, de la normativa aplicable y de los estndares tcnicos elegidos para el
proyecto. Esto se traduce en una serie de criterios aplicables a la geometra del
trazado.
Debe insistirse en que estos criterios de diseo no son inamovibles y que algunas
veces no es posible alcanzarlos en casos puntuales, debiendo dejarse puntos
singulares en el trazado.
3.4.2 Rampas
Los estndares tcnicos del proyecto fijarn las inclinaciones mximas de las
rampas, as como las longitudes mximas que estas podrn tener. El tema ha sido
discutido en general en la Seccin 1 de las Recomendaciones.
En proyectos de transporte de pasajeros debe procurarse que las rampas no
sobrepasen el 30, mientras que en proyectos de transporte de carga y mixtos, el
lmite recomendado es de 15. Ms adelante en esta Seccin se ver la forma en
que esta caracterstica afecta la circulacin de los trenes.
FIGURA 3-1
Es necesario tener en cuenta que en terrenos montaosos limitar la inclinacin de

las rampas significa normalmente aumentar los montos de inversin, ya sea por el
mayor movimiento de tierras que se requiere, o por el mayor desarrollo de la lnea,
o por ambos factores. Sin embargo, construir una lnea nueva con estndares
tcnicos inferiores conducir necesariamente a iniciar el proyecto en condiciones
desventajosas.
3.4.3 Curvas
De igual manera, los estndares tcnicos del proyecto fijarn los radios mnimos
de curva, los que dependern de la velocidad de diseo del proyecto y de las
previsiones acerca de las futuras velocidades de circulacin. Como se ha sealado
en otras secciones, la tendencia del ferrocarril es la de aumentar las velocidades
tanto de los trenes de pasajeros como de carga.
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En un trazado nuevo, dependiendo de la naturaleza del proyecto, se recomienda

utilizar las siguientes velocidades mnimas de diseo en las curvas:
Sistemas suburbanos: 120 km/h
Sistemas de cercanas: 160 km/h
Sistemas de media distancia: 200 km/h
Para el caso de sistemas nuevos de larga distancia, no parece tener sentido
disear vas para trenes de velocidad tradicional. Los trenes de alta velocidad
tienen actualmente velocidades de diseo superiores a 350 km/h, pero dado el
costo de inversin y de explotacin de estos sistemas, es poco probable que se
justifique su construccin en Chile por el momento. Sin perjuicio de lo anterior, en
el diseo de nuevos trazados es recomendable evaluarse el costo adicional de
disear las curvas para permitir estas velocidades en el futuro.
Las curvas circulares estn relacionadas a su vez con las curvas de transicin, las
que pueden ser de diferente naturaleza y longitud. Otra caracterstica geomtrica
relacionada con las curvas es el peralte. La naturaleza del proyecto fijar el valor
de la aceleracin centrfuga sin compensar, la cual a su vez determinar el valor
del peralte mximo. Asimismo, los estndares tcnicos del proyecto determinarn
la existencia de curvas verticales de acordamiento y sus parmetros. Todos estos
aspectos se analizan en mayor detalle ms adelante en esta seccin.
3.4.4 Glibos
Las caractersticas del proyecto generalmente determinan el glibo a utilizar. Los
equipos de pasajeros tienen habitualmente un glibo uniforme, proveniente de los
glibos utilizados en Europa y que son en general inferiores a los glibos mximos
de EFE, por provenir de una trocha ms angosta.
En el caso de los glibos de carga, en cambio, es la tecnologa norteamericana la
que predomina y en este caso los glibos de EFE estn quedando insuficientes.
Como se indica en la Seccin 2 de las Recomendaciones de Diseo, en los
proyectos nuevos los glibos son producto de una negociacin entre las
necesidades comerciales y de eficiencia operacional del proyecto, y los mayores
costos de infraestructura que los glibos mayores significan.
3.4.5 Entrevas
Las entrevas estarn determinadas por los glibos del equipo y por los radios de
las curvas. La incidencia del glibo del equipo y su comportamiento en las curvas
est analizada en detalle en la Seccin 2 de las Recomendaciones de Diseo y el
anlisis se completa ms adelante en esta seccin.
Las entrevas recomendadas por las normas de EFE, que se citan ms adelante,
consideran todos los factores que intervienen en su clculo y tienen mrgenes de
seguridad holgados, como se ver. Para prever necesidades futuras de mayores
entrevas es poco probable que el ancho de los vehculos aumente
significativamente y slo debe considerarse el efecto aerodinmico del cruce de
dos trenes a gran velocidad. Se considera que la entreva actualmente propuesta
para las lneas Clase F de la norma EFE, de 4,7 m, es suficiente para un cruce de
trenes a 180 km/h, pero si se prev que por la va circularn en el futuro trenes a
mayor velocidad, es conveniente prever mayores entrevas.
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En todo caso, es conveniente tener en cuenta que mayores entrevas representa

necesariamente mayores costos de inversin, ya que tanto los movimientos de
tierras como las obras de arte debern tener un mayor tamao.
3.5 Trazado Geomtrico de las Vas Frreas
3.5.1 General
En general, las consideraciones y exigencias relativas a la geometra de la va
estn incluidas en la Norma Tcnica de Vas Frreas, Construccin de la Va, EFE-
NTF-11-003 y Norma de Seguridad para Vas Frreas, EFE-NSF-11-001 de EFE.
Estas normas son una recopilacin de normas anteriores de uso normal en EFE
con muy pocas variaciones, por lo cual estn suficientemente validadas, y tienen
caractersticas y exigencias muy similares a la de otros ferrocarriles, en especial
RENFE, no existiendo divergencias significativas o contradicciones entre ellas.
3.5.2 Largo Virtual
En el trazado de las vas debe considerarse las alineaciones en planta y en perfil.

Naturalmente, las dificultades de diseo del trazado aumentan cuanto mayor sea la
diversidad de su planta y ms accidentado el perfil. Estos elementos, unidos al
comportamiento de los vehculos en lo relacionado con la traccin, originan el
concepto de longitud virtual o distancia virtual entre dos puntos de un trayecto, que
se define como la longitud en recta y horizontal de una va que origine el mismo
trabajo mecnico que la va considerada.
Esta definicin introduce un factor esencialmente variable, que es el trfico real de

la lnea. Si la lnea tiene una rampa de inclinacin i, los trficos de subida y de
bajada tendrn un diferente comportamiento desde el punto de vista del trabajo
mecnico. Para trficos iguales en ambos sentidos:
i rc
Lv = Lr (1 + + )
2r r
en que: Lv es el largo virtual de la lnea

Lr es el largo real
i es la pendiente en
r es la resistencia al rodado en kg/t
rc es la resistencia de las curvas en kg/t
Si se considera unitario el volumen de trfico mayor y se denomina K el volumen

menor, el largo virtual de un tramo depende del sentido de trfico del mayor
volumen. Para un trfico mayor en el sentido de subida:
i 1 r
Lv = Lr (1 + + c)
r 1+ K r
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En cambio, si el mayor trfico va en el sentido de bajada:
i K r
Lv = Lr (1 + + c)
r 1+ K r
El largo virtual en lneas con traccin elctrica puede ser menor si se considera la
posibilidad de regeneracin, pero en sistemas de media y baja densidad de trfico
la energa de regeneracin aprovechable es muy escasa y no justifica los costos
de los equipos respectivos. La regeneracin elctrica se utiliza habitualmente en
los sistemas de metro, donde la electricidad producida por el frenado y el descenso
de rampas puede ser aprovechada de inmediato por otros vehculos de la red.
La importancia del concepto de longitud virtual es que permite comparar diferentes

trazados desde el punto de vista del componente mayor de los costos de
explotacin que es la energa consumida. De esta manera es posible comparar
diversas alternativas de trazado, para elegir aquel que ser de explotacin ms
econmica.
3.5.3 Alineacin en Planta

En la proyeccin de un trazado ferroviario sobre un plano horizontal se distinguen
dos tipos de alineaciones: recta y curva.
Las alineaciones rectas se representan por una sola lnea, la que corresponde a la
proyeccin del eje de la va sobre dicho plano, considerado dicho eje como la
media entre los ejes longitudinales de ambos rieles.
Del mismo modo, las alineaciones curvas se representan por una sola lnea curva,
que corresponde a la proyeccin del eje de la va en el plano horizontal.
La correlacin entre las alineaciones rectas y curvas es fundamental para disear
un trazado que permita un trfico libre de esfuerzos y movimientos indeseados,
como se ver a continuacin.
3.5.4 Diseo de Curvas Circulares

3.5.4.1 Caracterizacin de las Curvas
En principio, y desde el punto de vista del trazado, las curvas a emplear pueden
ser simples arcos de circunferencia. Por lo tanto, la definicin de una curva puede
hacerse segn la longitud de su radio medido en el eje de la va y expresado en
metros, prctica extendida en casi todos los ferrocarriles del mundo.
En los pases anglosajones, particularmente en Norteamrica, las curvas se
caracterizan mediante el ngulo (sexagesimal) que subtiende una cuerda de 100
pies (30,48 m), midiendo el ngulo en el centro de la curva. Este valor se denomina
grado de la curva. La relacin entre el grado y el radio de la curva est dada por:
360 1746
D = 30,48
2R R
en que: D es el grado de la curva y R su radio en metros
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En la prctica no es posible medir directamente el radio o grado de las curvas, por

lo que su magnitud se determina midiendo la flecha f que se produce en la
circunferencia para una determinada cuerda C.
Para un radio R, la relacin entre estos valores es:
C2
R
8f
Para una cuerda de 100, el grado D en grados sexagesimales de una curva est
dado por:
1440 f
D 15 f
C
3.5.4.2 Clasificacin de las Curvas
Las curvas circulares se pueden clasificar en dos grupos: curvas sencillas y curvas
compuestas.
Una curva sencilla es la que tiene un solo radio en todo su desarrollo.
Una curva compuesta en el mismo sentido est compuesta por una sucesin de
curvas cuyos radios son diferentes pero del mismo signo y que son tangentes entre
ellas.
Una curva compuesta en sentido contrario est constituida por dos curvas
circulares tangentes entre s, con radios de signo opuesto.
FIGURA 3-2
La unin de alineamientos rectos con curvas circulares y de curvas circulares entre

s est sujeta a algunas restricciones, debido a que en el punto de tangencia hay
una variacin brusca de la curvatura del trazado, lo que puede tener efectos
importantes en el comportamiento dinmico del equipo rodante.
Al pasar de una recta a una curva de radio fijo, en el punto de tangencia se pasa
de curvatura cero a una curvatura de cierto valor fijo, o de un radio infinito a un
radio finito. En el caso de las curvas de distinto signo, el fenmeno es ms
acentuado, ya que se pasa de una curvatura de valor fijo a otra de signo opuesto.
En ambos casos se producen golpes, oscilaciones, balanceos y otras alteraciones
dinmicas indeseadas. Ms adelante se analiza la solucin a este problema.
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3.5.4.3 Radio mnimo

El radio de las curvas influye notoriamente en las condiciones de circulacin del
equipo. Los radios reducidos producen dificultades de inscripcin de las bases de
rodado, lo que implica una mayor resistencia y desgaste de rieles y ruedas debido
al roce.
Lo anterior, naturalmente, depende de la trocha, ya que la inscripcin de los
boguies en las curvas no depende solamente de su radio. Esto ha llevado a las
administraciones ferroviarias a fijar radios mnimos, los que varan segn si se trata
de vas de circulacin, desvos o vas de talleres, todas ellas de diferente velocidad
de operacin.
Para la trocha 1.676 mm, se considera que aparecen serios problemas de
inscripcin en radios menores de 100 m. RENFE, por ejemplo, cuyas vas tienen
trocha 1.668 mm, muy similar a la chilena, ha fijado un radio mnimo de 300 m para
las vas principales de circulacin.
Las normas de EFE establecen un radio mnimo de 180 m para vas eclisadas y
550 m para vas soldadas en forma continua.
FIGURA 3-3
En otros ferrocarriles el radio mnimo es variado, pero en general existe la

tendencia a aumentar los radios mnimos de diseo debido al correlativo aumento
de las velocidades de circulacin
Los radios mnimos sealados son mnimos absolutos que no consideran
requerimientos futuros. Ms adelante se sealan los radios de curva
correspondientes a las velocidades de diseo recomendadas en el punto 3.4.3,
que vendran a ser los radios mnimos de diseo para los diferentes tipos de
servicio.
3.5.5 Elementos Complementarios a las Curvas
3.5.5.1 Peralte
Al circular un vehculo por una curva circular se produce una fuerza que tiende a
desplazarlo hacia el exterior de la curva, como producto de la aceleracin
centrfuga.
Una vez vencida la fuerza de rozamiento de las ruedas sobre los rieles, la cual es
muy pequea y no tiene mayor influencia en la situacin, se produce el contacto
entre las pestaas de las ruedas exteriores del vehculo y la cara interna de la
cabeza del riel exterior. La aceleracin centrfuga origina en este caso los
siguientes fenmenos potenciales:
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Desrielo. Se considera que se produce pasado el lmite de 5,9 m/s2.

Volcamiento. Se considera que en forma normal se produce pasado el lmite de
6,5 m/s2. Depende de la altura del centro de gravedad del vehculo.
Desplazamiento de la va. Se considera que en forma normal se produce
pasado el lmite de 3,7 m/s2. Depende del afianzamiento lateral de la va en la
curva.
Arrancamiento de las sujeciones. Depende del tipo de sujecin y de su
capacidad de retencin.
Desgaste prematuro del riel exterior de la curva.
Incomodidad del viajero.
La forma de compensar o al menos reducir la ocurrencia de estos fenmenos no

deseados es inclinar transversalmente la va hacia el interior de la curva, con el
objeto de obtener un equilibrio entre el peso P del vehculo (aplicado en el centro
de gravedad) y la fuerza centrfuga Fc, de manera que la fuerza resultante de
ambas, S, resulte perpendicular al plano de la va inclinada. La diferencia de altura
entre los rieles se denomina peralte (h) y se obtiene de la siguiente relacin:
V2
h=T
gR
en que: h es el peralte
T es la distancia entre los ejes de los rieles (no es la trocha)
V es la velocidad de circulacin
g es la aceleracin de gravedad
FIGURA 3-4
Expresando el peralte en mm; la velocidad en km/h y el radio en m, para las dos

trochas predominantes en el sistema chileno:
TT = 1.746 mm (para trocha 1.676 mm)
Tt = 1.070 mm (para trocha 1.000 mm)
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y consecuentemente,
V2
hT = 13,7 (para trocha 1.676 mm)
R
V2
ht = 8,4 (para trocha 1.000 mm)
R
Este es el peralte terico, adecuado para los trenes que circulan a la velocidad de
diseo V.
Para vehculos ms lentos, sin embargo, se produce una reparticin inadecuada de

la carga, afectando los rieles interiores de las curvas, debido al llamado exceso de
peralte. Inversamente, para vehculos ms rpidos, la aceleracin centrfuga no se
compensa completamente con el peralte, quedando una proporcin de ella que
afecta al contenido de los vehculos (pasajeros o carga) y a los rieles exteriores de
las curvas, debido a la llamada insuficiencia de peralte.
En las vas donde circulan trenes a diferentes velocidades, por lo general vas
mixtas de pasajeros y de carga, los ferrocarriles han adoptado un peralte prctico,
que es una fraccin del terico.
Los criterios para determinar esta fraccin son muy variados. En algunos
ferrocarriles se considera una velocidad promedio entre las velocidades normales
de circulacin mnima y la mxima. En otros se pondera las velocidades segn la
cantidad de trenes de cada tipo. En Espaa, con una trocha similar a la chilena:
2
h prctico = hterico
3
Por razones de seguridad y de comodidad, el peralte de cualquier curva se limita a
un mximo, el que est comprendido entre 1/9 y 1/12 del valor de T. As, RENFE lo
ha limitado a 160 mm (aproximadamente 1/11T) y EFE lo ha limitado a 170 mm
(aproximadamente 1/10T), aunque en otros ferrocarriles de mayor velocidad se ha
llegado hasta 220 mm en trocha media (1.435 mm, menos de 1/7T).
Al fijar un peralte prctico inferior al terico y adems limitar su valor mximo,

queda una aceleracin centrfuga sin compensar, asc.
Experiencias realizadas en Japn y Europa han concluido que para trenes de

pasajeros la comodidad requiere que el valor de asc. no exceda 0,10g a 0,15g,
dependiendo de la acomodacin del pasajero en el vehculo. De acuerdo con esta
consideracin, en Espaa el valor mximo de asc.se ha fijado en 0,65 m/s2, valor
que corresponde a una insuficiencia de peralte de 115 mm. En otros pases la
insuficiencia de peralte llega a 195 mm, valor que pese a ser bastante elevado,
est muy lejos de los lmites de riesgo expuestos al principio de este punto.
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En EFE las normas establecen que asc no deber sobrepasar 0,4 m/s2, valor igual
al establecido en el Plan Director Europeo de Infraestructura. Esto equivale a que
la insuficiencia de peralte ser:
T
h = a sc
g
lo que equivale a 71 mm para trocha 1.676 mm y 44 mm para trocha 1.000 mm.
Atendiendo lo anterior, el peralte mnimo admisible en una curva de trocha

1.676 mm estara dado por:
V2
hmin = 13,7 71
R
y en esta curva la velocidad mxima admisible ser:
hmin + 71
Vmax = R
13,7
Si a la curva se le da el peralte mximo admitido de 170 mm:
Vmax = 4,2 R
Volviendo a las velocidades de diseo recomendadas en el punto 3.4.3, los radios
mnimos de curva que no introducen restricciones de velocidad en estos casos
sern:
Sistemas suburbanos: 850 m

Sistemas de cercanas: 1.500 m
Sistemas de media distancia: 2.300 m
Sistemas de alta velocidad: 7.000 m
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TABLA 3-1
VELOCIDADES MXIMAS EN CURVAS CON PERALTE (Km/h)
MIDEPLAN - SECTRA
3.5.5.2 Ensanche de Trocha
La inscripcin de un vehculo ferroviario en una curva presenta dificultades por dos

causas:
El que ambas ruedas de un eje son solidarias con l, por lo que la rueda que va
por el riel exterior debe recorrer una longitud mayor que la del riel inferior.
La rigidez del bastidor del boguie, que mantiene paralelos entre s los ejes,
siendo tanto mayor la dificultad de inscripcin cuanto mayor sea la distancia
entre los ejes, llamada base rgida.
El primer fenmeno se reduce en parte con la conicidad de las superficies de

rodado. Para aminorar el segundo, se han desarrollado boguies que permiten un
cierto grado de convergencia de los ejes en las curvas.
Las dificultades de inscripcin se traducen en esfuerzos transversales y desgastes

de pestaas y rieles.
Para facilitar la inscripcin de los boguies en curvas, suele darse un sobreancho o

ensanche en las curvas a la trocha normal. Este ensanche, en un boguie de dos
ejes de marcha libre (no tractor) tiene un valor:
d2
e = jc =
2R
en que: jc corresponde al juego entre la va y el boguie
d es la base rgida de rodado
Considerando los diferentes vehculos que pueden circular por la va frrea, los
ferrocarriles han optado por utilizar frmulas empricas. La UIC recomienda utilizar
una de las siguientes frmulas:
6
e= 0,012 [m]
R
(1000 R ) 2
e= [mm]
27000
El sobreancho en curvas de RENFE est dado en la tabla siguiente:
R > 300 m e = 0 mm
300 R < 250 m 5 mm
250 R < 200 m 10 mm
200 R < 150 m 15 mm
150 R < 100 m 20 mm
Por su parte, las normas de EFE establecen el ensanche que se muestra en la

Tabla 3-2 siguiente:
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TABLA 3-2
Ensanche de Trocha en Curvas
Radio R [m] Ensanche E [mm]
R 180 25
180 < R 300 20
300 < R 350 15
350 < R 450 10
450 < R 550 5
550 < R 0
El ensanche debe darse en el riel interior de la curva. Las normas de EFE

establecen que la variacin de la trocha no debe ser superior a 1 mm/m.
Puede advertirse que el ensanche recomendado por EFE es muy superior al

utilizado en RENFE. Otros ferrocarriles tienen tambin ensanches menores, pero
tambin sus trochas son inferiores.
El tema del ensanche de trocha es estrictamente emprico, ya que depende de

muchos factores que no es fcil cuantificar, la mayora de los cuales depende de
los equipos rodantes. La misma EFE ha instalado curvas sin ensanche con radios
inferiores a 550 m en el tramo Quilpu El Salto, con el propsito de colocar
durmientes de hormign en estas vas. Esto sera aceptable debido a que la mayor
parte del trfico corresponde a automotores livianos, capaces de inscribirse en
curvas de radio reducido (120 m). En otros lugares, donde el trnsito de
locomotoras con boguies de mayor tamao es frecuente, los ensanches deben ser
mayores. En las vas de uso mixto, es preferible utilizar el criterio oficial de EFE. En
las vas de uso exclusivo o muy mayoritario de equipos de pasajeros, es posible
adoptar el criterio de RENFE.
3.5.5.3 Tramos Rectos entre Curvas Sucesivas
Antes se seal que no es conveniente unir directamente curvas de distinto signo,

debido al paso brusco de una curvatura positiva a una negativa y al alabeo, que
favorece la ocurrencia de desrielos. Por esta razn, las normas requieren que en
una curva compuesta de sentidos contrarios, las dos curvas circulares deben estar
separadas al menos por un tramo recto.
En las vas de circulacin la longitud mnima de este tramo es de 30 m, que

corresponde al largo mximo de un coche o carro y tiene por objeto reducir la
importancia de las oscilaciones de balanceo de los vehculos. En las vas de
servicio, el tramo recto tiene por objeto evitar la trabazn de los enganches de dos
coches o carros sucesivos.
De acuerdo con las normas EFE, el tramo recto debe tener una longitud mnima
equivalente a V/9. Para curvas de radio igual o inferior a 300 m, debe ser 15 m
como mnimo.
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3.5.5.4 Transiciones o Curvas de Acordamiento
(a) Caractersticas de las curvas de acordamiento
Del mismo modo que no es conveniente unir directamente curvas de diferente

signo, tampoco es conveniente unir en forma directa rectas y curvas, ya que en los
puntos de tangencia de ambas se produce el paso de un radio infinito a uno finito y
viceversa.
Para evitar esta situacin, se utilizan las llamadas transiciones o curvas de

acordamiento. Estas curvas deben poseer las siguientes propiedades:
Ser tangentes a la alineacin recta y al arco de crculo

Presentar en el punto de tangencia con el arco de radio R, una curvatura de
igual radio.
Presentar en el punto de tangencia con el alineamiento recto una curvatura
cercana a cero.
Tener entre ambos puntos de tangencia una curvatura progresiva entre 0 y R.
Grfico 3-1
Las transiciones, sin embargo, no tienen por objeto solamente unir en forma
gradual los alineamientos rectos con las curvas o las curvas entre ellas, sino
adems cumplen dos importantes funciones adicionales, en relacin al peralte y al
ensanche.
MIDEPLAN - SECTRA
En efecto, los alineamientos rectos no requieren ni peralte ni ensanche, y las

curvas circulares requieren valores fijos de peralte y ensanche en toda su longitud.
Las curvas de acordamiento, entonces, tienen la funcin adicional de permitir el
desarrollo gradual del peralte y eventualmente del ensanche, de manera de llegar
con los valores completos a la curva circular.
De esta manera, las funciones de las curvas de transicin son tres:
1. Permitir una variacin gradual del radio de la curva

2. Permitir una distribucin gradual del peralte
3. Permitir una distribucin gradual del ensanche
(b) Tipos de curvas de acordamiento
Como curva de transicin o acordamiento se utilizan ya sea parbolas cbicas o

curvas de la familia de las radioides, de las cuales la ms utilizada es la clotoide.
Con ambas curvas, la parbola cbica y la clotoide, se obtienen resultados muy
similares dentro de ciertos mrgenes.
La ecuacin que caracteriza a la parbola cbica es:
x3
y=
6 RL
en que: L es la longitud de la curva de transicin
R es el radio de la curva circular
En la parbola cbica las ordenadas aumentan en forma proporcional al cubo de

las abcisas y el radio de curvatura en cada punto es aproximadamente
proporcional al inverso de la distancia al origen.
La ecuacin paramtrica de la clotoide es:
A2 = R L
en que: A es un parmetro constante para cada clotoide

L es el desarrollo desde el origen hasta el punto de radio R
R es el radio de curvatura en un punto dado
o, en su expresin analtica:
s2
dx = ds cos( )
2 A2
s2
dy = ds sin( 2 )
2A
MIDEPLAN - SECTRA
El parmetro A est relacionado con el largo total de la clotoide, el ngulo de la

tangente entre la recta y el punto de empalme con la curva circular y el radio de
dicha curva, y se dimensiona considerando un desarrollo gradual del peralte y del
ensanche.
Desarrollando en serie el seno y el coseno:
s5 s9
x=s + K1
40 A4 3.456 A8
s3 s7 s11
y= + K2
6 A2 336 A6 6.240 A10
Los trminos siguientes al primero tienen una dimensin muy pequea, por lo que
estas expresiones pueden reducirse slo a su primer trmino. En ese caso:
x = s
s3 x3
y= =
6 A2 6 A2
Reemplazando el valor de A2 de la ecuacin paramtrica:
x3
y=
6 RL
Que es precisamente la expresin analtica de la parbola cbica.
Por razones de tipo prctico, muchos ferrocarriles han adoptado solamente la

parbola cbica, como la SNCF, que la utiliza an en las lneas de alta velocidad.
En sus normas provisorias, EFE establece que entre un tramo de va en recta y

una curva circular debe intercalarse una curva de acordamiento si se cumple la
siguiente relacin:
V2
R<
5,2
en que: R es el radio de la curva en metros
Para estos casos, establece que como curva de acordamiento debe utilizarse la
parbola cbica o la clotoide, debiendo adoptarse esta ltima siempre que la
longitud de la curva de acordamiento sobrepase los 80 m.
Como curvas de acordamiento es posible utilizar tambin curvas de otro tipo que
permitan menores desplazamientos de las curvas circulares hacia el centro,
aunque puedan ser ms largas. Los tratados de ferrocarriles contienen numerosos
ejemplos de otras curvas de acordamiento y de su empleo.
MIDEPLAN - SECTRA
(c) Longitud de las curvas de acordamiento
El largo de las transiciones est determinado por las siguientes consideraciones:
1. Longitud de la rampa de peralte
La forma de las rampas de peralte implica que las proyecciones de los dos rieles
de la va en el plano vertical dejan de ser paralelas y, considerando las cuatro
ruedas de un boguie, sus puntos de apoyo sobre la va dejan de ser coplanares.
Como tres de estos puntos definen un plano, la distancia entre este plano y el
cuarto punto se llama alabeo de la va.
El alabeo se traduce en la descarga de una de las ruedas del boguie, lo que puede
llegar a producir un desrielo.
Para mantener la descarga en valores seguros, la SNCF limita la inclinacin de las

rampas de peralte a 1,5 mm/m en sus lneas principales. Por su parte, RENFE
limita las rampas de peralte a un mximo de 2,5 mm/m. En otros ferrocarriles con
criterios ms conservadores se utilizan valores de 1,0 mm/m.
En EFE la norma EFE-NTF-11-003 fija un valor mximo para la inclinacin de la

rampa de peralte que vara segn la velocidad en la curva, entre 0,5 mm/m y
2,5 mm/m.
VARIACION DE ACELERACIONES Riel Exterior

2
Aceleracin Centrfuga = V
R
Aceleracin Centrfuga 1 = h1 g
compensada por el Peralte T
Riel Exterior Aceleracin Centrfuga
Riel Interior 1= asc
sin Compensar
RECTA TRANSICION CURVA CIRCULAR
VARIACION DE PERALTES
Riel Exterior
2
Peralte Terico h=VT
Rg
Peralte de la Curva h1
Riel Exterior Insuficiencia de Peralte

Riel Interior I = h - h1
Riel Interior
RECTA TRANSICION CURVA CIRCULAR
FIGURA 3-5
2. Valor mximo de la velocidad de elevacin de la rueda exterior
Desde que el vehculo comienza a entrar en la curva de transicin se encuentra

obligado a seguir el movimiento producido por la elevacin progresiva del riel
exterior, lo que afecta la comodidad de marcha.
MIDEPLAN - SECTRA
Considerando este problema, los ferrocarriles alemanes y espaoles utilizan las

siguientes frmulas empricas para definir el largo de la transicin:
Ln = 10Vh (normal)
Lmin = 8Vh (mnimo)
Los ferrocarriles britnicos aceptan hasta Lmin = 5Vh.
Por su parte EFE fija el valor normal de la curva de acordamiento en:
Ln = 9Vh
3.5.6 Alineacin en Perfil
3.5.6.1 General
Por razones topogrficas y de economa del diseo, las alineaciones en perfil estn
constituidas por una serie de alineaciones rectas unidas por curvas. Las
alineaciones rectas estn caracterizadas por su longitud y por su inclinacin
respecto del plano horizontal. El signo de la inclinacin depende del sentido de
circulacin, y se denomina gradientes a aquellos tramos en que se gana cota y
pendientes a aquellos en que se pierde cota.
3.5.6.2 Rampas Mximas
La inclinacin de las rampas est limitada por la capacidad adherente prctica de

la rueda y los rieles, valor que es del orden de 60. Sin embargo hay otros
condicionantes de seguridad y de economa de la explotacin que aconsejan fijar
la mxima rampa en 30 y esto slo en forma excepcional. Como se ha sealado
en otra parte de estas Recomendaciones de Diseo, en proyectos exclusivos de
servicios de pasajeros, la rampa mxima recomendable es de 30, pero en
proyectos mixtos y de carga, la rampa mxima no debera sobrepasar
normalmente 15.
Mayores a 60 Cremallera
60 Mxima Adherencia
30 Mxima Recomendada Pasajeros

25 Mxima Diseo
15 Mxima Recomendada Carga
2,5 Estaciones
FIGURA 3-6
En teora es posible operar en rampas superiores al 60%, utilizando elementos que

permitan aumentar la adherencia o simplemente hacer al tren independiente de
este factor.
MIDEPLAN - SECTRA
Esto puede lograrse, por ejemplo, mediante el uso de cremalleras. En estos

sistemas se coloca en la va una especie de tercer riel central, dentado, en el que
engrana un pin que lleva la locomotora. En Chile se construyeron diversas lneas
con este sistema (Ferrocarril de Arica, Ferrocarril Transandino y otras) pero ya no
se operan, por razones fundamentalmente econmicas. El sistema subsiste en
algunas lneas tursticas, en Suiza, por ejemplo, pero implica grandes costos de
explotacin y mantenimiento.
La norma EFE-NSF-11-001 de EFE establece que la rampa mxima no debe
exceder 25 en plena va y 2,5 en estaciones.
Estos valores mximos pueden utilizarse como gua para el diseo de nuevos
sistemas, pero en la prctica estn excedidos en muchos puntos de la red de EFE.
Las razones para limitar la inclinacin de las rampas son de dos clases:
econmicas y de seguridad.
En lo que se refiere a las razones econmicas, se ha sealado (Seccin 2) que la
potencia requerida para mover un tren depende de la resistencia al avance, de su
peso y de la velocidad, segn la expresin:
rt P V
N=
270
en que: rt es la resistencia total al avance
P es el peso del tren
V es la velocidad de circulacin
El factor ms importante que compone la resistencia al avance es la gradiente, por
lo que duplicar su valor, por ejemplo de 15 a 30, significar llevar la capacidad
de arrastre del peso P a la mitad para una potencia dada, con las consecuencias
en el rendimiento econmico del sistema que esto implica.
Las consideraciones de seguridad se refieren al frenado de los trenes. La
adherencia prctica de 60 sealada rige tambin para el frenado y se ve
afectada por las caractersticas del equipo, por las condiciones ambientales y por
las circunstancias de la conduccin del tren.
3.5.6.3 Curvas Verticales

Las curvas verticales se emplean para enlazar rampas de diferente inclinacin.
Generalmente se utilizan arcos de circunferencia, cuyo radio depende de diversos
factores entre los cuales estn las velocidades mximas de operacin, los valores
de la inclinacin de las rampas a unir y de la magnitud de los movimientos de
tierras que se deber hacer para construirla.
FIGURA 3-7
MIDEPLAN - SECTRA
Los acuerdos o curvas verticales pueden ser cncavos o convexos y sus radios se
relacionan con la velocidad mediante expresiones empricas tales como la
siguiente:
R V2
Siendo el mnimo exigible:

V2
R 2.000 [m]
4
Como las curvas verticales introducen una aceleracin centrfuga en su plano que
puede llegar a ser molesta para los pasajeros, se ha fijado valores lmites
obtenidos de ensayos de simulacin. La SNCF, por ejemplo, ha adoptado los
siguientes valores:
Curvas cncavas: normal 0,045g excepcional 0,06g

Curvas convexas: normal 0,045g excepcional 0,05g
La aceleracin se obtiene de:
V2
av =
127 R
en que: av es la aceleracin en g
V es la velocidad en km/h
R es el radio de la curva vertical en m
2
En RENFE se utiliza un arco de circunferencia de radio equivalente a V , lo que
corresponde a una aceleracin de 0,008g.
Los radios de las curvas verticales estn asimismo limitados en la norma

EFE-NSF-11-001 de EFE, sealando que en rampas que difieren ms de 6 mm/m
deber utilizarse curvas verticales cuyo radio vara segn la velocidad mxima
admisible en la va.
TABLA 3-3
Curvas de Acordamiento Vertical
Velocidad Radio
[km/h] [m]
50 2.000
130 5.000
180 10.000
MIDEPLAN - SECTRA
3.5.7 Entrevas
3.5.7.1 General
Se considera la entreva como la distancia medida en direccin transversal entre

los ejes de dos vas adyacentes.
En un trazado rectilneo en planta, la entreva puede ser constante en toda la

longitud del alineamiento recto, siempre que no se requiera aumentar su valor por
la necesidad de situar andenes o por la existencia de obras civiles cuya forma as
lo exija.
En el trazado de curvas en planta, la entreva est condicionada por los siguientes

elementos:
1. la inscripcin geomtrica de los equipos rodantes en la curva
2. las holguras entre la va y la parada de ruedas
3. las holguras entre la parada de ruedas y el boguie
4. las holguras entre el boguie y la caja del vehculo
5. el peralte
6. la insuficiencia o exceso de peralte
7. defectos de nivelacin transversal en rectas y curvas
8. disimetras por tolerancias de construccin o reparto desigual de la carga
9. desplazamientos laterales de la va
10. oscilaciones laterales por interaccin dinmica entre va y equipo rodante
11. mrgenes de seguridad
Todas estas variables dependen fundamentalmente del radio de la curva, de la
velocidad de circulacin y de las caractersticas del equipo rodante.
Algunos de estos factores se analizaron en la Seccin 2 y se repiten aqu para

mayor coherencia de esta seccin.
3.5.7.2 Desplazamiento Geomtrico
Cuando un vehculo circula por una curva, su caja no sigue el camino curvo por
tener una estructura rgida. En estas condiciones, el vehculo ocupa en la curva
una posicin tal que su parte central invade el interior de la curva y sus extremos
sobresalen hacia la parte exterior de ella.
FIGURA 3-8
MIDEPLAN - SECTRA
El desplazamiento en el centro del vehculo est dado por:

a2 + p2
di =
8R
en que: di es el desplazamiento mximo en el centro del vehculo
a es la distancia entre centros de giro
p es la distancia entre los ejes extremos del boguie
El desplazamiento en los extremos del vehculo est dado por:
l 2 a2 p2
de =
8R
en que: l es el largo total del vehculo
Al cruzarse dos vehculos en una curva, estos desplazamientos deben sumarse

para determinar la entreva necesaria.
FIGURA 3-9
Por lo tanto, el aumento de entreva debido a la inscripcin geomtrica de los

vehculos en las curvas est dado por la suma de sus desplazamientos.
EG = di + de
3.5.7.3 Holgura Lateral entre la Va y la Parada de Ruedas
La tolerancia en la trocha en la va depende de los siguientes factores:
(a) La tolerancia de diseo, que para la trocha ancha es de 1.676 2 mm en vas

con rieles nuevos y 1.676 2,5 mm en vas con rieles de reempleo.
(b) La tolerancia de la trocha en las vas en explotacin, que depende de la Clase
de va, segn la definicin de EFE. Las vas se clasifican en Clases A a F,
como se define en la Norma EFE-NSF-11-001:
Vas Clase A 1.668 mm mnima a 1.710 mm mxima
Vas Clase B 1.668 mm mnima a 1.705 mm mxima
Vas Clase C 1.668 mm mnima a 1.705 mm mxima
Vas Clase D 1.668 mm mnima a 1.695 mm mxima
Vas Clase E 1.668 mm mnima a 1.685 mm mxima
Vas Clase F 1.670 mm mnima a 1.682 mm mxima
MIDEPLAN - SECTRA
(c) El ensanche en curvas de radio 550 m o inferior, que vara entre 5 mm para
radio 550 m y 25 mm para radio 180 m o inferior (Ver tabla del punto 3.5.5.2).
El ensanche tiene tolerancia de 2,5 mm en vas con riel nuevo y 3,0 mm en
vas con riel de reempleo.
(d) Las tolerancias de alineacin, que aparecen en las Normas EFE-NSF-11-001
(Norma de seguridad) y EFE-NTF-11-003 (Norma tcnica).
(e) En estaciones debe considerarse los ensanches en desviadores y travesas,
sealados en la Norma EFE-NTF-11-003 de EFE.
En la trocha ancha de los ferrocarriles chilenos, la trocha normal de la parada de

ruedas en los puntos tericos de contacto con el riel es de 1.655 2 mm para el
equipo remolcado y de 1.653 1 mm para el equipo tractor, lo que significa que
existe una holgura de 21 mm en un caso y 23 en el otro respecto de la trocha
nominal de 1.676 mm. Estos valores deben agregarse a los obtenidos de la
holgura de la trocha.
3.5.7.4 Otras Holguras Laterales (conceptos 3 y 4)
Estos factores dependen directamente de los vehculos y su determinacin terica

es complicada, como se analiz en la Seccin 2. En general y como criterio
prctico, la totalidad de las holguras laterales, tanto debido a la trocha como a las
holguras propias de los vehculos, se estiman en un 2,5% de la entreva como
mximo.
3.5.7.5 Efecto del Peralte

Como consecuencia del peralte, el vehculo se inclina hacia el interior de la curva,
causando una mayor ocupacin de espacio. Esta mayor ocupacin tiene una
dimensin que est dada por:
H h
i=
T
en que: i es la ocupacin por peralte

H es la altura del equipo
h es el valor del peralte
T es la distancia entre los ejes de los rieles
FIGURA 3-10
Para la trocha ancha, en que T=1.740 mm y h=170 mm, para una altura H de
3.340 mm medida desde el punto de apoyo de la carrocera (habitualmente, la
copa de centro), que se considera crtica, el valor de i resulta ser de 326 mm.
MIDEPLAN - SECTRA
Cuando el peralte de ambas vas es igual, la mayor ocupacin de la caja del

vehculo debido al peralte no debera causar un ensanche de la entreva, ya que la
inclinacin de los vehculos que circulen simultneamente por la curva ser la
misma y en el mismo sentido. Este efecto slo debe tenerse en cuenta cuando el
peralte de ambas vas sea diferente y slo si el peralte de la va ubicada en el lado
exterior de la curva es mayor. En este caso, se establecer una mayor ocupacin
(y por lo tanto entreva) proporcional a la diferencia de peralte.
3.5.7.6 Desplazamiento Debido a Insuficiencia o Exceso de Peralte

La insuficiencia de peralte est fijada por los diferentes ferrocarriles de acuerdo
con sus normas de clculo de velocidades. En el caso de EFE, la insuficiencia de
peralte I es de 0,071 m, como se seal en el punto 3.5.5.1.
El efecto del exceso de peralte E depende de la velocidad, alcanzando su valor
mximo cuando el vehculo est detenido, equivalente a la totalidad del peralte h.
Por lo tanto, para el lado interior de la curva y para la velocidad mxima, se tomar
I igual a la insuficiencia de peralte autorizada:
SI
d IP = ( H hc )
T
en que: S es el coeficiente de souplesse, estimado normalmente en 0,4
I es la insuficiencia de peralte, igual a 0,071 m en el caso de EFE
T es la distancia entre los ejes de los rieles, igual a 1,74 m
H la altura del equipo, considerada 3,34 m
hc es el coeficiente de roulis, estimado normalmente en 0,5
Para estos valores, el desplazamiento debido a la insuficiencia de peralte resulta

ser de 0,046 m.
Para el lado exterior de la curva, el caso ms desfavorable se produce con el

vehculo detenido. En este caso, el efecto del exceso de peralte es igual al valor de
ste.
S h
d EP = ( H hc )
T
FIGURA 3-11
MIDEPLAN - SECTRA
Para los valores anteriores, el desplazamiento debido al exceso de peralte es de

0,111 m.
El ensanche de la entreva en curva debido a la insuficiencia o exceso de peralte

es:
EP = dIP + dEP
Para las cifras anteriormente utilizadas es de 157 mm y corresponde al valor
mximo del ensanche de entreva en curvas de cualquier radio, a la velocidad
mxima permisible.
3.5.7.7 Desplazamientos Debidos a Defectos de Nivelacin Transversal en Recta o en Curva

Los defectos de nivelacin respecto del plano horizontal en las rectas pueden
producir desplazamientos de los equipos que estn dados por:
H
dN = h
T
En las curvas se produce el mismo efecto debido a una deficiencia o exceso de
peralte respecto del peralte fijado, el que calcula con la misma frmula del punto
anterior. En ambos casos se considera una desnivelacin h entre ambos rieles.
Los valores que se utilizan para estimar h son los siguientes:
para V 80 km/h h = 0,015 m

para V < 80 km/h h = 0,020 m
El desplazamiento geomtrico en vas rectas de trocha 1.676 mm, a 3,34 m de

altura sera de 29 mm para velocidades mayores de 80 km/h y 38 mm para
velocidades inferiores a esta cifra. El ensanche de entreva ser el doble de esta
cantidad.
En las curvas, el desplazamiento sera de 10 mm para velocidades superiores a
80 km/h y 13 mm para velocidades inferiores. El ensanche de entreva ser el
doble de esta cantidad.
3.5.7.8 Disimetras Debido a Tolerancias de Construccin o Reparto Desigual de la Carga

Se considera que el desplazamiento por estos conceptos equivale a una
desnivelacin de h de 0,076 m (1), de los cuales 0,050 se atribuye al reparto
desigual de las cargas y 0,026 a las tolerancias de construccin y reglaje. El valor
del desplazamiento se calcula de igual manera que en el caso anterior.
3.5.7.9 Desplazamientos Laterales de la Va

Se considera que entre dos revisiones peridicas de la va pueden producirse
desplazamientos transversales hasta de 0,025 m antes de que sean detectados y
corregidos.
MIDEPLAN - SECTRA
3.5.7.10 Oscilaciones Laterales Aleatorias por Interaccin Dinmica entre Va y Equipo Rodante
El valor de esta oscilacin y el ensanche resultante se calcula igual que en los
casos anteriores, con los siguientes valores:
Vas en buen estado: recta o va exterior de la curva ho = 0,045

va interior de la curva ho = 0,008
Vas en mal estado: recta o va exterior de la curva ho = 0,076
va interior de la curva ho = 0,015
3.5.7.11 Mrgenes de Seguridad
Una vez calculada la dimensin de la entreva con todos los ensanches previstos,
los ferrocarriles consideran necesario agregar un margen de seguridad, el que es
variable segn la velocidad de circulacin y la comodidad de los pasajeros en el
cruzamiento de dos trenes a velocidades altas. Aunque no hay reglas fijas, este
margen puede ser fijado en un mnimo de 0,5 m.
3.5.7.12 Conclusiones
De los puntos antes detallados, los 3.5.7.1, 3.5.7.5 y 3.5.7.6 son aplicables slo
para va en curva, mientras que los restantes son aplicables tanto a la va en recta
como en curva.
Los diversos ferrocarriles han fijado valores diferentes para sus entrevas.
La SNCF (trocha 1.435 mm) ha establecido una entreva mnima de 3.700 mm en
recta.
La RENFE, con una trocha muy similar a la chilena (1.668 mm) establece lo
siguiente en sus Instrucciones Tcnicas:
En vas de radio superior a 250 m y cuando los ejes normales a los planos de
rodadura sean paralelos o divergentes, se pondrn los siguientes entreejes
(entrevas):
V 140 3,82 m
140 < V 160 3,87 m
160 < V 200 3,92 m
En caso de tener radios inferiores a 250 m, habr que incrementar los entreejes
con los salientes di y de correspondientes a cada una de las vas. (Ver punto
3.5.7.2).
En caso que los ejes normales a los planos de rodadura sean convergentes, es
decir que el peralte de la va exterior he sea superior al de la interior hi, el entreeje
habr que aumentarlo en la cantidad:
he hi
E = H
T
Utilizando los valores habituales, tenemos que:
E = 1,91(he hi)
MIDEPLAN - SECTRA
En el caso de los trenes de mayor velocidad, las entrevas son tambin mayores:
El AVE espaol (trocha 1.435 mm) tiene una entreva fija de 4,00 m.
El tren Madrid Barcelona (trocha 1.668 mm) tiene una entreva fija de 4,20 m.
La nueva lnea de alta velocidad Hannover Gemunsen (trocha 1.435 mm) tiene
una entreva mxima de 5,60 m.
En EFE, la norma EFE-NTF-11-003 fija las siguientes entrevas para plena va:
TABLA 3-4
Entrevas
Radio de la curva [m] Entreva nominal mnima [m]
Vas Clase A Clase B y C Clase D y E Clase F Desvos
500 R 4,60 4,60 4,60 4,70 4,00
400 R < 500 4,60 4,60 4,65 4,80
300 R < 400 4,80 4,80 4,90 4,30
R < 300 4,80 4,90 4,90
3.5.8 Trazado de las Curvas de Acordamiento
De las indicaciones contenidas en los puntos anteriores puede concluirse que en la

mayor parte de los casos es la limitacin de las rampas de peralte la que determina
el largo de las curvas de acordamiento.
En el caso de los nuevos trazados, el diseo de transiciones entre los

alineamientos rectos y las curvas circulares no presenta problemas tericos y el
procedimiento de diseo es el que figura en numerosos tratados de ferrocarriles y
en el Volumen 3 del Manual de Carreteras (en lo aplicable).
El esquema 3.203.404 A del Manual de Carreteras muestra el procedimiento de

retranqueo de la curva circular con enlaces clotoidales, por el procedimiento de
mantencin del radio. Tambin se utiliza el mtodo de mantencin del centro, en
cuyo caso el retranqueo se efecta mediante disminucin del radio de la curva
circular.
En trazados de doble va, la entreva en la curva debe ser mayor que en recta, por
lo que es recomendable utilizar en estos casos el mtodo de mantencin del centro
de manera que el radio de las curvas circulares difiera en el valor de la entreva. En
este caso las parbolas o clotoides de enlace sern diferentes en ambas vas.
Las configuraciones que se muestran en los esquemas 3.203.503 A, B y C del

Manual de Carreteras son aplicables tambin a los trazados ferroviarios. En el
caso de las Configuraciones No Recomendables, en casos inevitables ellas
tambin pueden ser usadas en trazados ferroviarios, ya que, por tratarse de
vehculos guiados, no presentan los inconvenientes del camino, que en estos
casos se traducen en trayectoria errticas de los vehculos.
MIDEPLAN - SECTRA
a) CURVA CIRCULAR CON CURVAS DE ENLACE

R=
R A2
R= R
A2
A1 A1
b) CURVA DE INFLEXIN O CURVA EN S
R2
R=
A2 A2
A1
A1
R1
c) OVOIDE
R1
R2
A1 A1
d) OVOIDE DOBLE
R1 R2
R3 R3
A1 A2
FIGURA 3-12
MIDEPLAN - SECTRA
e) CURVA CIRCULAR AMPLIA SIN CURVAS DE ENLACE
R= R=
R R
f) REEMPLAZO DE CLOTOIDE DE ENLACE POR UN CRCULO
R= R
R3 R3
g) CURVAS CIRCULARES CONTIGUAS
R R3
FIGURA 3-13
MIDEPLAN - SECTRA
h) CLOTOIDES DE VRTICE SIN ARCO CIRCULAR
A1 A2
A2
A1
R
R=
R=
i) FALSO OVOIDE
R1
R2
R=
A1
A1 A2 A2
j) CURVA DE ENLACE CON CLOTOIDES SUCESIVAS
R=
A2
A1 A1 A2
FIGURA 3-14
MIDEPLAN - SECTRA
FIGURA 3-15
CE = CP=CM=R
Retranqueo: DR = EA=(PB-GE)
R = Yp-R (1-cosp)
Retranqueo Centro: d = CC= R / cos (/2)
Origen Curva Enlace: OV = Xp + AV AB
OV = Xp + (R + R) tg (/2) R sen (p)
Coordenadas de C: Xc = Xp - R sen (p)
Yc = Yp - R cos (p) = R + R
Desarrollo Circular: PP = R (-2p) / 63,662
MIDEPLAN - SECTRA
3.6 Diseo de Estaciones
3.6.1 General
Puede distinguirse normalmente dos clases de estaciones: estaciones terminales y

estaciones de pasada.
Las estaciones terminales son aquellas donde los trenes tienen su origen y su
destino; las estaciones de pasada son aquellas donde los trenes tienen
detenciones ya sea para tomar o dejar pasajeros, o para tomar o dejar carros de
carga o para hacer maniobras.
Usualmente las estaciones estn separadas en dos reas: las vas de circulacin o
de pasada, y los patios de carga o pasajeros.
Los patios estn formados por varias vas, llamadas desvos, los que tienen
diversos propsitos:
(a) Permitir el encuentro (cruzamiento) de dos o ms trenes en una estacin

(b) Estacionar trenes o carros
(c) Armar y desarmar composiciones
(d) Dar acceso a instalaciones de carga y descarga
(e) Dar acceso a instalaciones de clasificacin de carros
(f) Dar acceso a instalaciones de mantenimiento
La cantidad de desvos de un patio depende de la naturaleza de las operaciones

que en l se realicen y puede variar entre uno y varias decenas.
Una particularidad especfica de las lneas frreas es su carcter de guiado que

obliga al material rodante a recorrer un camino prefijado y establecido. Esta
restriccin a los grados de libertad de movimiento de los vehculos ferroviarios
tiene varias ventajas, en especial en seguridad y automatizacin, pero presenta
tambin diversos inconvenientes desde el punto de vista de la explotacin ya que
en condiciones normales se presenta la necesidad de realizar cruces, alcances,
separacin de carros, clasificacin y otras operaciones, lo cual hace surgir la
necesidad de equipos especiales que permitan hacer todas estas maniobras. Estos
equipos son bsicamente los desviadores. Un conjunto de desvos con sus
desviadores convenientemente ubicados permite hacer todas estas maniobras y
forman la estructura principal de una estacin ferroviaria.
FIGURA 3-16
MIDEPLAN - SECTRA
3.6.2 Desviadores
3.6.2.1 General
El desviador es un aparato de va que permite el paso de los trenes de una va a

otra cuyo eje se acuerda tangencialmente con el de la primera o formando un
ngulo muy pequeo. El caso ms simple de un desviador es el llamado desviador
sencillo o de dos vas, que da paso a los trenes a una va o a la otra. La primera
recibe el nombre de lnea directa y la segunda de lnea desviada.
La separacin y el cruce de los rieles de ambas vas se produce utilizando dos
elementos; el cambio y el cruzamiento. De este modo el desvo consta de las
siguientes partes desde el origen comn de las dos vas:
el cambio, en el que se separan, dos a dos, los rieles de las vas;

los rieles intermedios o de enlace, que conectan dicho cambio con el
cruzamiento y
el propio cruzamiento en el que se materializa la interseccin del riel derecho (o
izquierdo) de la va directa o recta con el riel izquierdo (o derecho) de la
desviada.
Los planos V-1192 y V-1193 de EFE indican el esquema y los componentes de un
desviador sencillo.
FIGURA 3-17
Aparte del desviador sencillo hay en uso otros tipos, tales como el desviador
bitrocha que permite comunicar lneas bitrocha formadas por tres rieles, y la
travesa, que permite el cruce de dos lneas sin conectarlas. Estos tipos se usan en
Chile slo en casos muy especiales, aunque las travesas son extensamente
utilizadas en otros pases.
Hay an una serie de otros desviadores especiales, en configuraciones que
pueden llegar a ser complejas, que no se utilizan en Chile.
En la Seccin 7 se entregan detalles sobre la construccin de los desviadores.
3.6.2.2 Cambios Sencillos
Los componentes fundamentales del cambio sencillo (en oposicin a los cambios
especiales, como los incluidos en los desviadores especiales) son:
dos agujas, izquierda y derecha, y
dos rieles guarda agujas, izquierdo y derecho.
MIDEPLAN - SECTRA
En los cambios convencionales, las agujas se apoyan en el respectivo riel guarda

aguja y estn unidas a dicho riel mediante un separador y una eclisa afirmada en
su taln, que le permite moverse para acoplar o desacoplar la punta al riel guarda
aguja.
FIGURA 3-18
Las dos agujas estn unidas entre s por dos o tres tirantes y pueden accionarse
mediante diversos procedimientos, manuales, mecnicos, hidrulicos o elctricos
que las desplazan simultneamente. Una vez acoplada la aguja, su inmovilidad
sobre el riel guarda aguja se mantiene mediante un dispositivo de seguridad.
Las agujas descritas son las normalmente usadas en Chile y se fabrican con un
perfil normal de riel mecanizado para darle la forma necesaria y se denominan
articuladas, por la forma de apoyo del taln que le permite girar.
Como esta caracterstica constituye un punto discontinuo en la va, en algunos
pases se utiliza una aguja flexible, la cual est unida firmemente al riel guarda
aguja y se flexiona en un sector que tiene suprimido un trozo de patn en la
proximidad del taln, lo que le permite ser flexionada. Estas son las denominadas
agujas flexibles.
3.6.2.3 Cruzamiento
Los componentes principales del cruzamiento son el cruzamiento propiamente tal o
corazn, ms dos guardarrieles (izquierdo y derecho) y los rieles correspondientes.
FIGURA 3-19
MIDEPLAN - SECTRA
En el cruzamiento se materializa el corte de uno de los rieles de la va directa con

el de la mano contraria de la desviada. Presenta, forzosamente, unas
discontinuidades en estos rieles para dar paso a las pestaas de las ruedas. Sin
embargo, el diseo del cruzamiento permite que la rueda siempre tenga un apoyo
y sea guiada por los canales del cruzamiento.
Los dos guardarrieles (izquierdo y derecho) guan la parada de ruedas tanto para
evitar su descarrilamiento como para impedir que deterioren la punta del
cruzamiento.
Existen bsicamente dos clases de cruzamientos: apernados y fundidos.
La mayor parte de los cruzamientos en uso en EFE fueron fabricados de perfiles

normales de riel mecanizados en diversas partes. Estas partes se unen entre s,
remachadas a una plancha base y apernadas mediante separadores que permiten
dejar los canales correspondientes. Este tipo de cruzamientos se utiliza
principalmente en lneas secundarias y desvos, debido a sus mayores
requerimientos de mantenimiento.
En las vas principales se usan normalmente cruzamientos monoblock fundidos de

acero al manganeso, los cuales tienen una vida til muy superior y tienen muy
pocos requerimientos de mantenimiento. Estos cruzamientos normalmente son
unidos a los rieles mediante eclisas y pernos.
En Europa se ha desarrollado cruzamientos soldables, que se unen a los rieles

mediante junturas soldadas. Este tipo de cruzamientos se ha instalado en el ltimo
tiempo en la lnea entre Limache y Valparaso y presentan las ventajas de
continuidad fsica y elctrica de las junturas soldadas.
Los requerimientos de los trenes de alta velocidad han llevado al

perfeccionamiento de los desviadores, utilizndose en algunas lneas cruzamientos
mviles que eliminan la discontinuidad, permitiendo un apoyo continuo a las ruedas
en toda la longitud del desviador. Aunque el principio de construccin es el mismo,
estos desviadores de cruzamiento mvil son considerablemente ms seguros y
cmodos, pese a su mayor complejidad y costo.
3.6.2.4 Caracterizacin de los Desviadores
Los desviadores sencillos se caracterizan por los siguientes parmetros bsicos:
1. Trocha de la va
2. Tangente del ngulo del cruzamiento
3. Largo y tipo de las agujas
4. Tipo de riel
5. Radio de curva del riel de enlace
6. Largo de ocupacin
7. Tipo de cruzamiento
MIDEPLAN - SECTRA
Estos parmetros permiten muy variadas combinaciones y por esta misma razn
existe una gran cantidad de desviadores utilizados por los diversos ferrocarriles.
La Asociacin de Ingeniera Ferroviaria Norteamericana (AREMA, ex-AREA) tiene

diversos largos normalizados de cambios y ngulos de cruzamientos (trocha
1.435 mm).
Los largos AREA normalizados de cambios son (dimensiones en m, aproximadas):
Agujas rectas 110 3,35 m

166 5,03 m
220 6,71 m
300 9,14 m
Agujas curvas 130 3,96 m
196 5,94 m
260 7,92 m
390 11,89 m
A su vez, los cruzamientos AREA se caracterizan por sus ngulos:
Cruzamientos N 4 14 15 00 slo apernados 1:4

N 5 11 25 16 slo apernados 1:5
N 6 9 31 38 apernados o fundidos 1:6
N 14 4 05 27 slo fundidos 1:14
Los cruzamientos comnmente utilizados por EFE son algo diferentes, como se
muestra en la Tabla 3-5 siguiente.
TABLA 3-5
ngulo de Cruzamientos
Denominacin Largo ngulo del Radio curva Longitud de

aguja [m] cruzamiento enlace [m] ocupacin [m]
tg 1:6* 3,5 8 44 46 125 22,00
tg 1/8 5,0 7 07 30 182 28,20
tg 1/10 6,0 5 42 38 290 34,40
tg 1/13 7,5 4 23 55 504 43,70
(*) uso excepcional
MIDEPLAN - SECTRA
3.6.3 Desvos en Estaciones
3.6.3.1 General
En general, el diseo de los desvos de estaciones es similar a los trazados de vas

de circulacin, compuestos por alineamientos rectos unidos por curvas circulares.
Sin embargo, debido a la naturaleza de estos desvos, en que las velocidades de
circulacin son necesariamente muy inferiores, los estndares geomtricos a
utilizar son menos exigentes, como se muestra ms adelante.
Sin perjuicio de lo anterior, dado que los trenes de carga han aumentado su
longitud de manera considerable en los ltimos aos, y se prev que seguirn
aumentndola, es conveniente disear los desvos de estaciones con un mnimo
de curvas y stas, con un radio mayor a las exigencias mnimas de la norma.
3.6.3.2 Normas Bsicas de Diseo
En las Normas Tcnicas de Vas Frreas, Construccin de la Va EFE-NTF-11-

003 se establecen varias condiciones que se deben cumplir en las vas frreas de
las estaciones. Estas son:
1. El radio mnimo de las curvas ferroviarias es de 180m.

2. No se necesita intercalar una curva de acordamiento si se cumple la relacin:
V2
R>
5,2
Como para el radio mnimo (180m) se obtiene una velocidad lmite de 31 km/h,
se concluye que en las estaciones no es necesario intercalar curva de
acordamiento entre rectas y curvas circulares.
3. Considerando que EFE permite una altura de peralte no compensado de
71 mm, se deduce que un desvo no necesita peralte si se cumple la condicin
del punto anterior.
4. Segn las normas de EFE, no se debe dar peralte a las curvas de enlace entre
el cambio y el cruzamiento de un desviador sencillo, cualquiera que sea su
radio.
5. Segn las normas de EFE, no se debe intercalar curva de acordamiento entre
la curva que une el cambio y el cruzamiento de un desviador y los tramos
rectos que le preceden y le siguen.
6. El ensanche de la trocha en curva debe efectuarse tambin en los desvos de
estaciones segn la tabla del punto 3.5.5.2.
7. La trocha de la va frrea en desviadores y travesas se debe ceir a las
siguientes disposiciones:
(a) Con excepcin de los desviadores en recta y simtricos, cuyas ramas en
curva tengan radios de curvatura iguales o superiores a quinientos metros,
la trocha de la va frrea se debe ensanchar a 1.685 mm en ambas ramas
del desviador.
MIDEPLAN - SECTRA
(b) El ensanche de la trocha se debe iniciar a una distancia mnima de 9 m

antes de la juntura de la punta de aguja y terminar 9 m despus del taln
del cruzamiento y debe aumentar linealmente hasta alcanzar su valor total
en estos dos puntos, mantenindose constante en toda la extensin del
desviador (o de la travesa).
(c) Entre dos desviadores o travesas consecutivas, separados hasta una
distancia mxima de 18 m no se debe establecer el tramo de trocha
variable mencionado en el prrafo anterior y se deber mantener el
ensanche constante, salvo que uno de ellos no requiera ensanche de
trocha, por encontrarse en la situacin (a).
8. En los desvos de estaciones la entreva debe tener las medidas sealadas en
la Tabla 3-4.
9. En el perfil longitudinal de la va en estaciones, la pendiente mxima no debe
exceder al 2,5.
10. Debe evitarse la instalacin de desviadores en zonas de cambio de pendientes.
11. En el captulo 6.5 Aparatos de va de la norma EFE-NTF-11-003, se dan
diversas instrucciones relativas a la necesidad de intercalar un tramo mnimo
de va en recta entre desviadores y curvas contiguas. Este tramo recto mnimo
es variable entre 3 y 12 m, de acuerdo a las circunstancias que se indican en
dicho captulo.
3.6.3.3 Desviadores a Utilizar
Las normas de EFE establecen tambin los tipos de desviadores a usar segn la
importancia de la va en que se encuentren. En las Normas Tcnicas de Vas
Frreas, Clasificacin de las Vas EFE-NTF-11-001, se determinan 8 categoras
segn su volumen de trfico:
TABLA 3-6
Categora de Vas segn Trfico
Categora de va frrea Carga bruta terica diaria T [t]
1 130.000 < T
2 80.000 < T 130.000
3 40.000 < T 80.000
4A 30.000 < T 40.000
4B 20.000 < T 30.000
5 5.000 < T 20.000
6 1.500 < T 5.000
7 T 1.500
De acuerdo con la clasificacin anterior, las Normas Tcnicas de Vas Frreas,

Construccin de la Va EFE-NTF-11-003 sealan el tipo de desviador a utilizar en
cada clase de va:
MIDEPLAN - SECTRA
TABLA 3-7
Uso de Desviadores en Estaciones
Desviador/Ubicacin Estaciones o recintos ubicados en

sectores de va frrea de categora
1a4 5, 6 y 7
Desviador en vas de circulacin o va

principal de estaciones y traspasos entre 1/13 1/13
va principal y desvo de cruzamiento
Desviador en desvo de cruzamiento o de
empalme a desvo destinado al trfico de 1/10 1/8
carga comercial
Asimismo, la norma seala la velocidad mxima admisible en desviadores:
TABLA 3-8
Velocidades Admisibles en Desviadores
Ubicacin del desviador o travesa Rama directa del Rama desviada del
desviador o ramas de la desviador
travesa
Velocidad Mxima Admisible (km/h)
1. Desviadores punteros de estaciones,
traspasos y travesas
1.1 Sealizadas
a) Va soldada 100 60
b) Vas Categoras 4A, 4B y 5 80 60
c) Vas Categoras 6A y 6B 60 40
1.2 No sealizadas
2 Otros desviadores en lnea principal de
estaciones y en plena va
2.1 Sealizadas
a) Va soldada 100 40
2.2 No sealizadas
3. Desviadores en desvos de cruzamiento 60 40
4. Desviadores en desvos de servicio 40 30
Estos valores provienen de la aplicacin estandarizada de la frmula terica, segn

la cual la velocidad mxima en la rama desviada de un desviador est dada por:
R
Vmax = ( h + 106)
13,7
Como en los desviadores el peralte h debe ser nulo de acuerdo con la norma, se
tiene:
Vmax = 2,78 R
MIDEPLAN - SECTRA
3.7 Mejoramiento de Trazados Existentes
3.7.1 General
El mejoramiento de los trazados existentes puede referirse a diversos aspectos:
Aumento de la velocidad mediante la eliminacin de restricciones.

Mejoramiento de la capacidad de remolque de las locomotoras mediante la
disminucin de la resistencia de la va.
Mejoramiento de las condiciones de seguridad de la va en determinados
sectores.
El mejoramiento de sectores puntuales de un trazado debe hacerse teniendo

siempre presente las caractersticas de todo el trazado, ya que muchas veces no
se justifica hacer inversiones de significacin en un tramo corto, cuando todo el
resto se mantendr con caractersticas igualmente restrictivas.
Sin perjuicio de lo anterior, cuando las inversiones deban hacerse por otras
causas, como por ejemplo debido a interferencias con proyectos de mejoramiento
vial, o por reconstruccin de sectores daados por crecidas o aluviones, debera
aplicarse una poltica permanente de mejoramiento de estndares, la cual es
propia de cada administracin.
FIGURA 3-20
3.7.2 Aumento de Velocidad
Como se desprende de los puntos anteriores de esta Seccin, desde el punto de

vista del trazado, la velocidad de circulacin est determinada por el radio de las
curvas, con sus elementos complementarios tales como las transiciones y los
peraltes.
Bsicamente un mejoramiento de la velocidad puede obtenerse de tres maneras:
1. Mediante el aumento de la aceleracin centrfuga no compensada

2. Mediante el aumento del peralte
3. Mediante el aumento del radio de las curvas
MIDEPLAN - SECTRA
3.7.2.1 Aceleracin Centrfuga no Compensada
Como se seal en el punto 3.5.5.1, el valor fijado por EFE para la aceleracin
centrfuga sin compensar es el del Plan Director Europeo de Infraestructura, igual a
0,4 m/s2.
Este valor est determinado por la comodidad de los pasajeros y puede ser
sobrepasado sin comprometer los estndares de seguridad de la va, ya que los
lmites de deslizamiento de la va y de desrielo de los vehculos son muy
superiores a estos valores, como se indica en la Seccin 2 de estas
Recomendaciones.
En la prctica, RENFE ha fijado la aceleracin centrfuga sin compensar en

0,65 m/s2, valor que equivale a una insuficiencia de peralte de 115 mm. Si a esto
se agrega el peralte mximo de 160 mm, se concluye que las velocidades
mximas admisibles en curvas de la RENFE son superiores a las de Chile, en que
la insuficiencia de peralte es 71 mm para un peralte mximo de 170 mm.
Como se ha sealado, el valor de la aceleracin centrfuga sin compensar es

convencional y depende del tipo de servicio. En los trenes que llevan pasajeros de
pie, una aceleracin mayor a 0,4 m/s2 puede ser poco confortable, pero puede no
serlo en asientos adecuados en servicios de larga distancia.
3.7.2.2 Peralte
Se seal asimismo que el peralte prctico utilizado por los ferrocarriles es una
fraccin del peralte terico, para permitir la circulacin de trenes a diferentes
velocidades.
Sin embargo, no existe una limitacin terica a la magnitud del peralte, siendo
posible aumentar su valor en lneas para trenes de velocidades similares, como
son, por ejemplo, las lneas de alta velocidad u otras lneas especializadas.
En estas vas son habituales peraltes de 220 mm y an mayores. Si a esto se

agrega la aceleracin centrfuga sin compensar, puede obtenerse ganancias de
velocidad bastante significativas en vas donde todos los trenes circulen a
velocidades similares.
3.7.2.3 Radio de Curvas
El radio de las curvas es el elemento ms importante en el mejoramiento de la

velocidad. Sin embargo, el mejoramiento de los trazados mediante un aumento
general del radio de sus curvas es factible slo en raras oportunidades, ya que
esto significa la ejecucin de grandes variantes, cuyas inversiones muchas veces
no se justifican o, cuando lo hacen, resulta ms econmico construir un trazado
completamente nuevo.
MIDEPLAN - SECTRA
Esa es precisamente una de las razones principales por la cual los ferrocarriles de
alta velocidad en Europa y Japn se han desarrollado sobre trazados enteramente
nuevos. Las lneas del TGV francs, del AVE espaol, del ICE alemn, del
Shinkansen japons y muchas otras, corresponden a trazados nuevos construidos
especialmente para el proyecto, con estndares adecuados para la velocidad que
se desea desarrollar. En cambio, el proyecto ACELA entre Boston y Washington,
desarrollado sobre las vas existentes, ha debido limitar su velocidad a 240 km/h
precisamente debido a las limitaciones del trazado.
En cambio, el mejoramiento de las curvas se justifica en casos puntuales, donde

inversiones de relativamente poca magnitud en variantes y mejoramiento de curvas
pueden dejar largas extensiones de va con estndares adecuados para mayores
velocidades.
En estos casos, los proyectos de variantes se diferencian poco de los proyectos de

trazados nuevos, salvo en su longitud y por lo tanto deber tenerse en cuenta los
mismos factores.
Finalmente, en el caso de mejoramiento de curvas aisladas, debe tenerse en

cuenta que aumentar en forma significativa el radio de una curva, implica desplazar
el trazado hacia el interior de la curva y acortar los tramos rectos en magnitudes
considerables, con las consecuencias correspondientes de ocupacin de terrenos
y la posible influencia en las curvas anteriores y posteriores.
3.7.3 Mejoramiento de Capacidad de Remolque
Como se muestra en la Seccin 2, los elementos determinantes de la capacidad de

remolque de las locomotoras son las gradientes y la resistencia de las curvas.
De estos dos factores, el primero tiene una influencia mucho mayor.
La reduccin de las gradientes tiene como resultado directo ya sea el aumento de

la capacidad de remolque de las locomotoras, o el aumento de la velocidad de
circulacin de los trenes. Ambos factores inciden en los ciclos de rotacin de los
equipos y por lo tanto en la eficiencia operacional.
El mejoramiento de las gradientes por lo general implica un aumento de la longitud

del trazado y la ejecucin de movimientos de tierras de cierta importancia.
De igual manera, el aumento del radio de las curvas produce menor resistencia y
por lo tanto mayor capacidad de remolque. Este aspecto debe tenerse en especial
consideracin al analizar determinados sectores crticos en la operacin de trenes
de carga, en que la resistencia de las gradientes est aumentada por curvas
estrechas. En los casos en que mejoramientos marginales en la capacidad de
remolque sean beneficiosos para el proyecto, actuar sobre las curvas puede
representar inversiones mucho menores que mejorar las gradientes.
Desde el punto de vista del diseo geomtrico, los proyectos correspondientes

utilizan los mismos elementos que los trazados nuevos.
MIDEPLAN - SECTRA
3.7.4 Mejoramiento de las Condiciones de Seguridad de la Va
En ciertas circunstancias se requiere modificar los trazados para mejorar las

condiciones de seguridad, como por ejemplo, al proyectar variantes que alejan el
trazado de sectores crticos con peligro de inundaciones o aluviones.
En estos casos, aunque el diseo de las variantes debe tener como principal
consideracin la de elegir un trazado libre de los problemas que se desea evitar,
junto con eso es necesario fijar parmetros geomtricos de diseo que mantengan
o mejoren las caractersticas de la lnea a la que pertenecen, en lnea con la
poltica general de mejoramiento de estndares mencionada en el punto 3.7.1.
MIDEPLAN - SECTRA
3.8 Normativa que Rige el Diseo de Trazados

Sin considerar la legislacin, reglamentacin y normativa que se refiere a los
terrenos de la faja ferroviaria, como por ejemplo lo referente a expropiaciones,
planos reguladores, disposiciones sobre uso de suelos, movimientos de tierras,
etc., no hay normas obligatorias referentes al diseo mismo de los trazados
ferroviarios.
3.8.2.1 Normas de EFE
La totalidad de las normas de EFE tiene carcter de recomendacin, ya que no
existe ningn texto legal que las haga obligatorias. Sin embargo, es necesario
tener en cuenta que, de acuerdo con lo establecido en la Ley General de
Ferrocarriles, la construccin de nuevos trazados debe ser materia de una
concesin otorgada por el Presidente de la Repblica y los planos de construccin
respectivos aprobados por Mintratel, entidad que seguramente pedir la opinin de
EFE.
Las normas oficiales de EFE estn dispersas en documentos de diversas pocas,
pero han sido reunidas en los ltimos aos en los proyectos de Normas Tcnicas y
de Seguridad, algunas de las cuales se han citado en el texto anterior. Estos
proyectos de Normas no difieren mayormente de las normas oficiales y se hallan
actualmente en proceso de oficializacin, por lo que pueden ser tomadas como
oficiales.
Las Normas de Seguridad fueron creadas con la intencin de hacerlas aplicables a
todos los operadores ferroviarios, ya sean pblicos o privados. Sin embargo, la
Autoridad Reguladora encargada de la verificacin del cumplimiento de estas
normas no ha sido creada y por lo tanto an no tienen fuerza legal.
Las Normas Tcnicas, en cambio, fueron creadas con la intencin de hacerlas
aplicables slo dentro de EFE, con carcter de recomendacin en otros
ferrocarriles. Sin embargo, una vez oficializadas deberan tener carcter obligatorio
para los concesionarios de vas de propiedad de EFE.
Las normas de EFE que se relacionan con el diseo de trazados son las que a
continuacin se mencionan, citando las secciones pertinentes.
EFE-NSF-11-001 Norma de Seguridad para Vas Frreas.

Clasifica las vas segn su velocidad mxima admisible en 6 clases (A a F).
Establece requisitos mnimos a:
o plataforma, banqueta y entreva: entreva, banquetas, glibo
o geometra de la va frrea: trocha, alineacin, trazado, curvas, peraltes, nivelacin, defectos
geomtricos
o registros, archivos e informes
Est referida al Reglamento de Trfico de EFE, a normas antiguas de EFE, y a
normas de seguridad norteamericanas (DOT).
MIDEPLAN - SECTRA
EFE-NTF-11-001 Norma Tcnica de Vas Frreas. Clasificacin de Vas de

Circulacin
Clasifica las vas segn su volumen de trfico en 5 categoras (4A a 6B).

Est referida a una Norma UIC.
EFE-NTF-11-003 Norma Tcnica de Vas Frreas. Construccin de la Va

o estructura de asiento de la va frrea
o glibo y entreva
o va frrea con rieles eclisados
o va frrea con rieles soldados
o aparatos de va
o geometra de la va frrea
Est referida a normas de EFE, normas UIC, normas RENFE y normas de la

SNCF.
3.8.2.2 Manual de Carreteras del MOP
El Volumen 3 del Manual de Carreteras contiene numerosas disposiciones y

recomendaciones que son aplicables al diseo ferroviario y que se han citado en
diversos puntos de estas Recomendaciones. En el texto no se ha considerado
necesario reproducir el contenido del Manual de Carreteras, debido a que sus
disposiciones pueden aplicarse al diseo ferroviario prcticamente sin
modificaciones,
Especial aplicabilidad tiene el punto 3.203.4 que se refiere al diseo de las curvas
de transicin o acordamiento.
3.8.2.3 Normas AREMA
Las Recomendaciones de Diseo Ferroviario contienen diversas recomendaciones

para el diseo de los trazados ferroviarios, contenidos particularmente en el
Captulo 5 Vas, complementado con el volumen de Planos Tipo de Desviadores, y
en el Captulo 14 Patio y Terminales.
Captulo 5 Vas
La Parte 3 de este Captulo se refiere al diseo de curvas y contiene

esencialmente la misma informacin entregada en la presente seccin.
MIDEPLAN - SECTRA
Planos Tipo de Desviadores
El Portfolio of Trackwork Plans contiene los planostipo de todos los cambios y

cruzamientos mencionados en el punto 3.6.2.4 de esta Seccin, as como de las
travesas normalizadas y las partes, componentes y accesorios de los mismos.
Captulo 14 Patio y Terminales
El Manual AREMA entrega importantes recomendaciones para el diseo de patios

y terminales, los que se refieren al trazado de stos y a otros aspectos. A
continuacin se transcribe el ndice del captulo, que permitir la consulta directa a
dicho manual.
1. Generalidades
1.1 Patios y terminales conjuntos
1.2 Actividades comerciales en los edificios
1.3 Sistema de Identificacin Automtica de Carros
1.4 Precauciones ambientales
1.5 Requerimientos de seguridad
1.6 Prevencin de incendios en patios
2 Patios y terminales de carga

2.1 Introduccin
2.2 Disposicin de vas
2.3 Componentes del patio
2.4 Diseo de patios de clasificacin por gravedad
2.5 Diseo de patios planos de clasificacin
2.6 Consideraciones de diseo para trenes de pasada en terminales
3 Transferencia y distribucin de cargas
4 Terminales de carga especializados

4.1 Instalaciones de transferencia rielagua
4.2 Diseo de instalaciones intermodales
4.3 Instalaciones de carga y descarga de automviles y camiones
4.4 Slidos a granel
4.5 Diseo de terminales para fluidos a granel
4.6 Terminales de mercaderas
4.7 Terminales municipales de basura slida
5 Instalaciones para locomotoras

5.1 General
5.2 Instalaciones para servicio
5.3 Pozos de revisin
5.4 Diesel, Diesel-Elctricas y Elctricas
MIDEPLAN - SECTRA
6 Instalaciones para pasajeros

6.1 Planificacin de terminales
6.2 Medioambiente de la estacin
6.3 Patios de trenes de pasajeros
6.4 Servicios (aire, agua, electricidad)
7 Otras instalaciones de patios y terminales

7.1 Almacenes
7.2 Almacenamiento
7.3 Diseo de instalaciones para la recuperacin y fabricacin de materiales
de va.
3.8.2.4 Normas RENFE
Si bien la tecnologa de vas chilena es de origen norteamericano, la similaridad de

la trocha espaola con la trocha ancha chilena hace conveniente tener en cuenta la
normativa de este pas, salvando las diferencias relativas a los perfiles de riel.
En relacin con el tema de esta Seccin es conveniente tener en cuenta las

siguientes normas de RENFE:
1. Norma de aplicacin del glibo de material rodante

2. Norma de aplicacin del glibo de las instalaciones fijas
3. Norma del glibo de cargamento
MIDEPLAN - SECTRA
3.9 Bibliografa
Fernando Oliveros Rives; Manuel Rodrguez Mndez; Andrs Lpez Pita;
Manuel Mega Puente Espaa, 1979
3. Desvos Ferroviarios
Jos Manuel Garca Daz de Villegas; Miguel Rodrguez Bugarn, Espaa, 1995
4. Curso de Ferrocarriles
Manuel Losada, Universidad Politcnica de Madrid, Espaa, 1990
5. Railroad Engineering
William W. Hay, University of Illinois, USA, 1982
AREMA, USA, 2000
MIDEPLAN - SECTRA
SECCIN 4
SUBESTRUCTURA DE LA VA
MIDEPLAN - SECTRA
CONTENIDO
SECCION 4 SUBESTRUCTURA DE LA VA 4-1

4.1 General 4-1
4.2 Tratamiento General de los Diseos de la Subestructura Ferroviaria 4-1
4.3 Caractersticas Geotcnicas del Suelo 4-2
4.4 Tipos de Subestructura 4-3
4.4.1 Suelo Natural 4-3
4.4.2 Cortes 4-3
4.4.3 Terraplenes 4-3
4.4.4 Talud de Cortes y Terraplenes 4-4
4.5 Construccin de la Plataforma 4-4
4.5.1 Capacidad Portante de la Plataforma 4-4
4.6 Bibliografa 4-6
ANEXOS
Especificacin para Construccin de Plataformas 4-9
Tabla 1-10 de Manual Arema 4-11
Tabla de Suelos de la Public Roads Administration 4-12
Tabla de Suelos de Casagrande 4-13
MIDEPLAN - SECTRA
SECCION 4 SUBESTRUCTURA DE LA VA
4.1 General
Pese al gran desarrollo que han experimentado las tcnicas de Mecnica de

Suelos y Rocas y la amplia experiencia existente en infraestructuras para caminos
y otras obras civiles, histricamente la importancia que se ha dado al estudio de la
subestructura de la va frrea ha sido relativamente reducida.
En la prctica, sin embargo, las obras de infraestructura de caminos son muy

similares con las de vas frreas, aunque algunos problemas presentan
particularidades distintas.
La subestructura ferroviaria tiene como funcin bsica proporcionar el apoyo a la

superestructura de la va, de modo que sta no sufra deformaciones que impidan o
influyan negativamente en la explotacin, bajo las condiciones del trfico que
determinan el trazado de la va. Por lo tanto, los problemas que la subestructura
presenta pueden agruparse en dos aspectos:
1) Determinar su capacidad portante

2) Conocer las causas y efectos de las deformaciones y asentamientos
El primero de estos aspectos incide directamente sobre el dimensionamiento de la

va, en particular sobre el espesor ptimo de balasto; el segundo, sobre la
degradacin geomtrica de la va con el trfico y el consiguiente incremento de los
gastos de conservacin.
El diseo y construccin de esta base de apoyo implica la existencia en la

plataforma, de unas ciertas caractersticas resistentes, que debern alcanzarse por
tratamientos especiales cuando el suelo no alcance los niveles requeridos.
4.2 Tratamiento General de los Diseos de la Subestructura Ferroviaria
La subestructura es el terreno natural modificado por las obras necesarias para

adecuar la superficie de apoyo de la superestructura de la va frrea.
El trmino plataforma ser utilizado como la capa de material relacionado y

compactado que separa la subestructura y la superestructura de la va frrea. La
plataforma es por su composicin, la parte superior de la subestructura.
DURMIENTE
BALASTO
SUPERESTRUCTURA
PLATAFORMA O SUB-BASE
CORONACIN CAPAS DE APOYO

INFRAESTRUCTURA
NCLEO DEL TERRAPLN 1/
BASE DEL TERRAPLN O TERRENO NATURAL
FIGURA 4-1
MIDEPLAN - SECTRA
La superestructura de la va incluye los materiales especficos de una lnea frrea,

o sea, balasto, durmientes, rieles y elementos accesorios.
La plataforma de la va frrea tiene un tratamiento algo diferente al que se da en

las obras de infraestructura caminera, pero el resto de los elementos de la
subestructura ferroviaria tiene un tratamiento prcticamente idntico, por lo que los
conceptos y procedimientos contenidos en el Manual de Carreteras del MOP son
enteramente aplicables a los diseos ferroviarios.
Dicho Manual ha desarrollado en forma extensa los temas relacionados con la

infraestructura equivalente a la subestructura ferroviaria-, haciendo innecesario un
desarrollo separado de estos mismos temas para el ferrocarril, por lo que se
recomienda tomarlo como base, salvo en los aspectos en que ambos diseos
difieren y que se mencionan en esta seccin.
Las recomendaciones del Manual de Carreteras relativas a los Estudios

Preliminares (Estudios de Base) estn contenidas principalmente en la
Seccin 2.503 y en la Seccin 2.505 de dicho Manual. Las recomendaciones
relativas al Diseo de la Infraestructura estn contenidas en la Seccin 3.602, y se
refieren bsicamente a lo siguiente:
Tratamiento del agua en el terreno de fundacin (3.602.2)
Fundacin de Terraplenes (3.602.3)
Diseo del Cuerpo del Terrapln (3.602.4)
Diseo de Cortes (3.602.5)
Por otra parte, el Manual AREMA en su Parte 1 da una serie de recomendaciones

acerca de:
Exploracin y Muestreo Seccin 1.1
Diseo de la infraestructura Seccin 1.2
Construccin Seccin 1.3
Mantenimiento Seccin 1.4
Estas recomendaciones pueden ser de gran utilidad para el diseo de la
subestructura ferroviaria.
4.3 Caractersticas Geotcnicas del Suelo

La calidad de un suelo puede definirse por dos elementos: su naturaleza y su
estado. Particular inters presenta este ltimo aspecto, puesto que si la naturaleza
del material constituye una caractersticas intrnseca del mismo, no ocurre igual
con sus propiedades de resistencia y deformacin.
La naturaleza del suelo se puede establecer con ayuda de los siguientes factores:
identificacin visual, granulometra, sedimentacin, lmites de Atterberg, estudio
Proctor-CBR y, eventualmente, el equivalente de arena, contenido de CO3 y Ca y
materia orgnica. Conocidos estos factores, es posible situar el suelo considerado
dentro de la clasificacin que la experiencia ha permitido efectuar para deducir
algunas propiedades referentes a su comportamiento como elemento soporte y
frente a las acciones climticas.
MIDEPLAN - SECTRA
Desde el punto de vista ferroviario el aspecto de mayor inters se centra en

conocer la aptitud de los diferentes materiales para utilizarlos en la subestructura.
Las Tablas 4-1, proveniente del Manual AREMA; 4-2, de la PRA (Public Roads
Administration de los Estados Unidos), y 4-3, segn A. Casagrande, proporcionan
indicaciones en este sentido, a las que cabe efectuar dos observaciones:
El aspecto resistente de los suelos vara notablemente segn su estado.
Algunas de las recomendaciones de la PRA y Casagrande se refieren al mbito
de carreteras, que en algunos casos presenta diferencias notables con la va
frrea.
En cualquier caso, mediante la utilizacin de los datos recogidos de estas tablas,
se dispone de una base prctica para la realizacin de estudios preliminares sobre
el comportamiento de una va frrea en relacin a su subestructura.
4.4 Tipos de Subestructura

Tres situaciones esenciales pueden distinguirse en relacin con la subestructura
formada por suelos, segn que la va se construya sobre el terreno natural, un
corte o un terrapln. En cada caso se presentan caractersticas geomtricas y
estructurales diferentes.
4.4.1 Suelo Natural

Si las caractersticas del suelo encontrado, en lo que se refiere a la consideracin
de su capacidad portante y aspectos deformacionales de acuerdo con la Tabla 4-1
permiten clasificarlo como apto para formar parte de la subestructura, se proceder
simplemente al retiro de la capa de lecho superficial para dejarlo en las
condiciones requeridas. Si estas circunstancias no concurren ser preciso su
sustitucin por suelos de mejor calidad o a su tratamiento.
4.4.2 Cortes
Si las caractersticas geomecnicas del suelo encontrado una vez terminada la
excavacin ofrecen capacidad resistente y de deformacin compatible con las
exigencias de la Tabla 4-1 ste podr ser incorporado a la subestructura. Si estas
circunstancias no concurren, ser preciso su sustitucin por suelos de mejor
calidad o a su tratamiento.
4.4.3 Terraplenes
Para la subestructura formada por terraplenes es preciso considerar lo siguiente:
Naturaleza y estado de los materiales existentes en el terreno natural o base
del terrapln.
Naturaleza y estado de los materiales a usar en el ncleo del terrapln en su
coronacin y en la plataforma.
Si los materiales existentes en el terreno natural no cumplen las condiciones de
capacidad portante y aspectos deformacionales indicadas en la Tabla 4-1 que
permitan clasificarlas como aptos para formar apoyos al terrapln, se proceder a
su sustitucin por suelos de mejor calidad o a su tratamiento.
MIDEPLAN - SECTRA
La distribucin de las capas de apoyo de la superestructura de la va aparece en la

Figura 4-1, y es bsicamente similar en los ferrocarriles chilenos y extranjeros y en
las normas del Manual de Carreteras, con algunas variantes o subdivisiones de las
capas de apoyo.
4.4.4 Talud de Cortes y Terraplenes
Con el nombre genrico de talud se conoce cualquier superficie inclinada respecto

a la horizontal que limita una masa de tierra o roca.
El talud corresponde a uno de los elementos complejos de la plataforma ferroviaria,
ya que est influido por el tipo de suelo, la compactacin, la presencia de flujos
hidrodinmicos y la influencia de agentes atmosfricos. Hasta en el talud de corte
en roca se presentan fenmenos complejos e indefinidos para su tratamiento
matemtico por los principios de la mecnica de rocas.
En Ferrocarriles del Estado, en todos los planos tipos el talud de cortes y
terraplenes se fija para terrenos de tierra una inclinacin normal de 1,5 horizontal y
1,0 vertical.
En la Seccin 3.602 del Manual de Carreteras se detalla el tratamiento de los
taludes, recomendando algunas pendientes tipo para cortes en suelo y en roca.
Estas pendientes se pueden tomar para proyectar vas frreas, pero se
recomienda para cortes y terraplenes de alturas mayores de 10 m, hacer los
estudios geolgicos especializados para fijar el talud apropiado y seguro ya que de
otra manera, los costos pueden subir notoriamente.
En todo caso, es necesario tener en cuenta que un error en la eleccin del talud
apropiado puede significar problemas permanentes para la estabilidad del trfico
ferroviario por los posibles deslizamientos y deformaciones en la plataforma. El
Manual de Carreteras da normas y recomendaciones para la construccin y
cimentacin de terraplenes que deben consultarse.
4.5 Construccin de la Plataforma
4.5.1 Capacidad Portante de la Plataforma
Las solicitaciones a que se encuentra sometida la plataforma y su magnitud es

funcin de los siguientes factores:
1. La carga por eje

2. Las caractersticas constructivas de los vehculos
3. La velocidad de circulacin de los trenes
4. El espesor de la caja de balasto
5. La densidad del trfico
6. Las condiciones climatolgicas
De acuerdo con los factores que influyen en la capacidad portante de la plataforma

el problema tiene una complejidad notable. En Europa se ha establecido por
clculos tanto tericos como experimentales, que las solicitaciones estn
comprendidas entre 0,6 y 1 Kg/cm2.
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Los suelos no cohesivos como las gravas, arenas, etc. normalmente aportan la
resistencia necesaria, para los suelos de carcter plstico, como algunos limos y
arcillas, obligan a mejorarlos. Calcular la tensin admisible para cada tipo de suelo
requiere hacer determinaciones complejas considerando los factores que
intervienen. Algunos estudios realizados por especialistas dan los siguientes
resultados estimados:
Tabla 4-1
Resistencia de Suelos
Material Tensin admisible

Kg/cm2
Roca coherente 4,5

Banco de cantos rodados 3,5
Grava 3,0
Arcilla Seca 2,0 a 2,5
Arena Fina 1,0 a 1,5
Grava arcillosa 0,8 a 1,0
Arcilla hmeda 0,8 a 1,0
Arena con granulometra uniforme 0,4 a 0,6
Arcilla semiresistente 0,3 a 0,4
Arcilla blanda 0,2 a 0,3
Ferrocarriles del Estado utiliza como norma la Especificacin Tcnica para la

Construccin de Plataformas y Terraplenes de las Vas Frreas, que reemplaz a
la Norma N.O. N 1/95 Calidad de la Plataforma de las Vas Frreas. Esta norma
tiene por objeto proporcionar indicaciones de tipo general que permitan definir los
suelos ms aptos para construir la plataforma de la va y fijar las condiciones con
que debe construirse el terrapln que sirve de asiento a esa plataforma.
Entre otros aspectos, se establece que el terrapln natural deber tener una
capacidad resistente mnimo de 0,5 Kg/cm2 y que la plataforma de la va debe
tener una capacidad mnima de 1,0 Kg/cm2.
Para la confeccin de terraplenes y de las capas de apoyo deben consultarse

estas normas, la Seccin 3.602 del Manual de Carreteras y la Seccin 1.2 del
Manual AREMA.
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4.6 Bibliografa
1. EFE-NTF-11-002 Elementos Constituyentes de la Va

2. EFE-NTF-11-003 Construccin de la Va
3. Manual de Carreteras Ministerio de Obras Pblicas, Chile
4. Manual for Railway Engineering AREMA, USA, 2000
Manuel Mega Puente. Espaa, 1979
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A N E X O S
MIDEPLAN - SECTRA
ESPECIFICACIN TCNICA PARA LA CONSTRUCCIN DE

PLATAFORMAS Y TERRAPLENES DE LAS VAS FRREAS
Reemplaza a Norma N.O. N1/95: Calidad de la Plataforma y Terrapln de las

Vias Frreas
1. OBJETO
Esta norma tiene por objeto proporcionar indicaciones de tipo general que permitan
definir los suelos ms aptos para constituir la plataforma de la va y fijar las
condiciones con que debe construirse el terrapln que sirve de asiento a esa
plataforma.
2. DEFINICIONES
2.1 PLATAFORMA: Estructura construida sobre una explanada o terrapln cuya

funcin es servir de base al balasto, a los durmientes, a los rieles, y a todos los
elementos destinados al trfico de trenes. Tiene un perfil definido por el plano del
perfil de la va area en corte o terrapln.
2.2 TERRAPLN: Suelo natural o modificado en el que se constituye la plataforma de
la va frrea y que se encuentra a una cota superior a la de los sectores laterales,
por lo cual debe tener a lo menos el talud natural. La altura de un terrapln no debe
exceder de los 10 m.
2.3 TALUD NATURAL: Pendiente de ngulo que forma el derrame de un terreno con la
horizontal. Para este ngulo o uno menor, no es necesario revestir los taludes.
2.4 CAPACIDAD SOPORTANTE DE UN SUELO: Se mide por el ndice de California
(C.B.R.), que relaciona la carga colocada sobre un mbolo normalizado, con la
penetracin de ste en el suelo ensayado. Para determinarlo se miden las cargas
necesarias para que el mbolo penetre 0,1 y 0,2 en la muestra, comparndolas
con las cargas de 3.000 y 4.500 libras que son las prototipo. El C.B.R. es la mayor
de las cargas probadas, en tanto por ciento de la prototipo, para la penetracin
correspondiente.
2.5 DENSIDAD SECA DE UN SUELO: Es el cuociente de la masa de las partculas
slidas de un suelo y su volumen.
2.6 LMITES DE ATTERBERG: ndices numricos que marcan una separacin terico
prctica entre los siguientes estados de la porcin de finos de los suelos:
Semilquido-plstico (I. lquido), plstico-semislido (I. plstico), semislido-slido
(I. de retraccin). Se miden en unidades de humedad W.
2.7 LMITE LQUIDO, WL: ndice indicativo del contenido de agua de un suelo, en el
punto de transicin entre los estados semilquido y plstico.
2.8 LMITE PLSTICO, WP: ndice indicativo del contenido de agua de un suelo, en el
punto de transicin entre los estados plstico y slido con retraccin.
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2.9 LMITE DE RETRACCIN, WS: ndice indicativo del contenido de agua mximo de
un suelo para el cual una reduccin de dicho contenido no ocasiona disminucin
en el volumen del suelo.
2.10 MDULO GRANULOMTRICO: Se define como la suma de los porcentajes, en
volumen, retenidos en cada tamiz de la serie Tyler, dividida por cien.
2.11 NDICE DE HUECOS, e: Relacin entre el volumen de los huecos de un suelo y el
de sus partculas slidas.
2.12 NDICE LQUIDO, IL: Diferencia entre el contenido en agua de un suelo y su lmite
plstico, partida por el ndice de plasticidad. Tiene por expresin: (W-WP)/IP.
2.13 NDICE DE PLASTICIDAD, IP: Diferencia entre los lmites Lquido y Plstico:
IP = WL - WP.
2.14 NDICE DE CONSISTENCIA, IC: Es el cuociente entre la diferencia del Lmite
Lquido y el contenido de agua de un suelo, y su ndice de plasticidad. Tiene por
expresin: (WL - W)/IP.
2.15 COEFICIENTE LOS ANGELES: Mide la resistencia al desgaste de los ridos
naturales o procedentes de una cantera. Es la diferencia de peso entre el
correspondiente a la muestra inicial y el del material retenido por el tamiz N12
ASTM (abertura 1,68 mm) despus de haber sometido dicha muestra a un proceso
abrasivo por medio de bolas de hierro en nmero y peso determinados.
2.16 CONTENIDO DE AGUA DE UN SUELO, W: Se define como la relacin entre el
peso del agua intersticial y el peso de los granos del suelo.
2.17 NDICE DE CALIDAD DE LOS SUELOS: Se mide por la frmula de Heukelom,
cuya expresin adm = (0,006 Ed) / (1+0,7 logN) fija la tensin que puede admitir un
suelo en funcin de su mdulo de elasticidad en condiciones dinmicas, Ed, y del
nmero de ciclos de ensayo, N. En la prctica el nmero de ciclos del ensayo es
de 2 *106; Ed es, aproximadamente, 100 C.B.R.
2.18 ENSAYE PROCTOR: Relaciona las densidades secas de una muestra de suelo,
sometida a un proceso de compactacin, con sus diferentes grados de humedad.
Para un grado de humedad determinado, la densidad seca, despus de la
compactacin, tiene como lmite superior el valor que se obtendra con la muestra
de suelo totalmente saturada.
3. ESPECIFICACIONES
3.1 La capa de balasto y dems elementos de la superestructura de la va, se
instalarn de acuerdo a los planos y las especificaciones respectivas, sobre la
plataforma, la que tendr un espesor mnimo de 0,20 m.
3.2 Para la construccin de vas frreas nuevas se exigirn los siguientes ensayos:
ASTM D-1556 (NCH 1516-79) Densidad in situ. Mtodo del cono de arena.
ASTM D-1557 (NCH 1534-79) Relaciones humedad-densidad. Proctor modificado.
ASTM D-1883 (NCH 1852-81) Ensaye C.B.R.
ASTM D-2049 (NCH 1726-80) Densidad relativa en suelos no cohesivos.
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3.3 La plataforma se compactar en una sola capa con rodillos vibratorios hasta
alcanzar un grado de compactacin mnima equivalente al 90% de la densidad
mxima segn Proctor Modificado.
3.4 El material de la plataforma deber cumplir con la curva granulomtrica siguiente:
Malla % en Peso que pasa
2 100
1 70 - 100
1 55 - 75
3/4 45 - 65
3/8 25 - 50
N 4 10 - 35
N 8 5 - 25
N 40 0 - 15
N 200 0-5
3.5 Para la plataforma se aceptarn los siguientes valores mximos:

Lmite Lquido = 25 (NCH 1517-79)
ndice de Plasticidad = 6 (NCH 1517-78)
CBR > 20
3.6 La plataforma se apoyar en un terrapln o capa de material cuyo CBR,
determinado de acuerdo a la Norma ASTM-D 1.883 para condiciones de saturacin
total, a 0,2 de penetracin y al 90% de la densidad mxima determinada por el
Ensaye Proctor Modificado, est comprendido entre 10 y 20. El espesor mnimo del
conjunto Plataforma-Terrapln ser de 0,40 m.
3.7 Para terraplenes nuevos el material de relleno deber colocarse por capas
horizontales desde el punto ms bajo de los perfiles transversales hasta alcanzar
todo el ancho del terrapln, siguiendo la lnea del talud de los planos. Este material
puede ser volteado desde camiones, pero deber extenderse en capas uniformes,
de no ms de 0,40 m, mediante bulldozers u otro equipo aprobado por la
inspeccin. Se exigir compactacin al 90% del ensaye Proctor modificado.
3.8 El material para el ncleo del terrapln puede contener piedras grandes, bolones o
trozos de rocas, pero el espacio entre ellos debe ser rellenado con material fino, y
en la ltima capa se colocar material granular de un tamao mximo de 4, y se
eliminar todo resto de material vegetal.
3.9 Se podr usar cualquier equipo para la compactacin, aprobado por la inspeccin,
que sea adecuado para producir la densidad especificada en el proyecto.
3.10 Si el Terrapln o capa de material citados se apoyan en terreno natural, deber
eliminarse toda la capa vegetal. Todas las excavaciones hechas para remover
rocas, rboles y/o races deben ser rellenadas con material adecuado y similar a
los sectores adyacentes. La explanado obtenida deber compactarse al 90% del
Ensaye Proctor Modificado y el CBR obtenido deber ser superior a 5.
3.11 En todo caso deber verificarse la existencia de napas subterrneas y si stas se
encuentran a una profundidad menor a 3 m se construirn los drenes necesarios.
MIDEPLAN - SECTRA
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SECCIN 5
OBRAS DE ARTE
MIDEPLAN - SECTRA
CONTENIDO
SECCION 5 OBRAS DE ARTE 5-1

5.1 General 5-1
5.2.1 General 5-2
5.2.2 Carga Viva o Tren Tipo de Clculo 5-2
5.2.3 Coeficiente Dinmico o Impacto, 5-4
5.2.4 Consideracin de la Velocidad 5-5
5.2.5 Flecha y Contraflecha 5-6
5.2.6 Fuerza Longitudinal de Frenaje 5-7
5.2.7 Empuje de Tierras 5-7
5.2.8 Apoyos 5-8
5.2.9 Fuerza Centrfuga 5-9
5.2.10 Presin de Viento 5-9
5.2.11 Choque Lateral 5-9
5.2.12 Tableros Abiertos 5-10
5.2.13 Esfuerzo Ssmico 5-10
5.2.14 Puentes con Tablero para Vas Mltiples 5-10
5.2.15 Efecto Trmico 5-10
5.3 Fundaciones de Puentes 5-11
5.4 Materiales a Utilizar en los Tramos de Puentes 5-12
5.4.1 General 5-12
5.4.2 Acero Estructural 5-13
5.4.3 Hormign Armado 5-14
5.4.4 Otros Materiales 5-15
5.5 Viaductos o Pasos Inferiores 5-15
5.6 Alcantarillas 5-16
5.7 Ductos Subterrneos 5-16
5.8 Glibo de Tneles 5-17
5.9 Pasos Superiores 5-17
5.10 Cierros de la Va 5-18
5.10.1 General 5-18
5.10.2 Cierros para Zonas Urbanas muy Pobladas y Entornos de Estaciones 5-19
5.10.3 Cierros para Zonas Urbanas Medianamente Pobladas 5-19
5.10.4 Cierros para Zonas Rurales 5-19
5.11 Obras de Arte Complementarias 5-19
5.11.1 Obras Provisionales 5-19
5.11.2 Obras Definitivas 5-20
5.12 Evaluacin de Obras Existentes 5-21
5.12.1 General 5-21
5.12.2 Recomendaciones para Reforzar Puentes de Acero 5-21
5.13 Normas Pertinentes 5-23
5.14 Grficos y Esquemas en Anexo 5-23
ANEXO 5-27
MIDEPLAN - SECTRA
SECCION 5 OBRAS DE ARTE
5.1 General
Las siguientes definiciones son tiles en los proyectos de Obras de Arte
ferroviarias.
Alcantarilla: estructura de luz igual o menor a 4 metros, con una diversidad de

formas de acuerdo al tipo de diseo, como por ejemplo: marcos cerrados de
hormign armado, tubos de acero laminado o corrugado, losas prefabricadas.
Atarjea: alcantarilla abierta en su cara superior, es decir, acequias o canales

revestidos que atraviesan bajo las vas frreas. No pueden superar los 60 cm de
ancho para no discontinuar la ubicacin normal de los durmientes de trabajo de la
va, motivo por el cual no es aconsejable construir nuevas atarjeas.
Glibo ferroviario: espacio mnimo, libre de obstculos, que deben tener las obras
ferroviarias para que puedan circular todos los trenes en operacin por la va
frrea.
Infraestructura de un Puente: es la fundacin de un puente, es decir, los estribos

como apoyos extremos, y las cepas o pilas como apoyos intermedios.
Longuerinas: vigas longitudinales, generalmente ubicadas debajo de los rieles,

por lo que reciben directamente el peso por rueda del tren.
Obra de Arte Ferroviaria: toda estructura que sirva para sortear un obstculo,
natural o artificial, que se interponga a la continuidad de las vas frreas, y que
debe ser calculada para resistir el trfico de trenes.
Paso Inferior: puente mayor o menor, segn su luz, cuyo objetivo especfico es
cruzar a desnivel un camino o va vehicular.
Puente mayor, o simplemente Puente: estructura con luz libre igual o mayor a 10
metros, o con varias luces menores pero que sumadas, totalizan un largo igual o
mayor a 20 metros.
Puente menor: estructura que tiene luces de 4 a 10 metros y que sumadas, tiene
un largo total menor a 20 metros.
Sifones: alcantarillas que permiten pasar lquidos por una cota inferior a sus bocas
de entrada y salida.
Superestructura de un Puente: se refiere a la estructura soportante del tren, es

decir, los tramos del puente.
Tablero: carpeta de rodado de un tren por un puente, que consta, generalmente,

de travesaos, longuerinas, durmientes y rieles.
Talud natural: pendiente del ngulo que forma el derrame de un terreno con la
horizontal. Para este ngulo natural o uno menor, no es necesario revestir los
taludes.
MIDEPLAN - SECTRA
Terrapln de la va frrea: Es el suelo natural o modificado que sirve de

plataforma a la va frrea y que se encuentra a una cota superior a la de los
sectores laterales, por lo cual debe tener a lo menos el talud natural del suelo.
Travesaos: vigas transversales al eje de la va frrea, que llevan los esfuerzos a

las vigas principales del puente.
Tneles: pueden ser excavaciones en cerros, galeras subterrneas, o cobertizos

preparados como defensa ante rodados que tienen en comn el glibo ferroviario.
Va superior: se dice que un puente ferroviario es de va superior cuando sus

vigas principales enrejadas o de alma llena- estn bajo el tablero del puente.
Va inferior: se dice que un puente ferroviario es de va inferior cuando sus vigas

principales enrejadas o de alma llena- estn invertidas con respecto al tablero del
puente.
5.2.1 General
Se establecern los parmetros bsicos para el diseo y clculo de las obras de

arte ferroviarias considerando la tradicin en la Empresa de Ferrocarriles del
Estado, y diferentes normas aprobadas en el clculo de estas estructuras en lo
concerniente a conceptos especficos aplicados a ferrocarriles. En los dems
conceptos, se aplicarn los parmetros normales al diseo y clculo de obras en
general.
5.2.2 Carga Viva o Tren Tipo de Clculo
El tren tipo de clculo es un tren ficticio de cargas, que debe tener la caracterstica
de producir, en cualquier luz de clculo, momentos mximos superiores a los
momentos que se produzcan con cualquier tren real de la red ferroviaria.
En los inicios de la red ferroviaria chilena, se utilizaron cargas uniformemente

repartidas para el clculo de los puentes; sin embargo ya a comienzos del siglo 20
se empezaron a aplicar los Trenes Tipo de la norma alemana DIN, como fueron los
trenes tipo G, E y N. Actualmente quedan algunos puentes en la red de EFE
calculados con el tren N, los cuales no ha sido necesario reforzar para soportar las
mayores cargas actuales, debido a que los esfuerzos mximos considerados con
este Tren Tipo son mayores que los producidos por el Tren Tipo C de EFE, que es
el que presenta las mayores solicitaciones. Ejemplo de este caso es el puente
Renaico, en el Km 550,690 de la Lnea Central Sur.
MIDEPLAN - SECTRA
En EFE existen diversos trenes tipo, sealados en la Norma Tcnica Para el

Clculo de Puentes Metlicos del ao 1947. De estos trenes tipo, el que presenta
mayores solicitaciones, traducidas principalmente en su peso por eje, es el Tren
Tipo C, equivalente a un tren oficializado por Decreto Supremo en el ao 1907
aumentado en un 50 %. Su esquema de cargas es el siguiente:
ESQUEMA 5-1
Este tren tipo es el que se utiliza actualmente en EFE debido a que la mayora de
los refuerzos de los antiguos puentes se calcularon para este tren. Tambin en la
norma citada se recomienda usar este Tren Tipo C aumentado en 20 %, para el
clculo de obras con luces iguales o menores a 4 metros, es decir en obras
menores, vigas longuerinas y longuerinas-consolas.
Las tablas para encontrar los momentos de flexin y esfuerzos de corte mximos
para distintas luces de tramos simplemente apoyados, cargados con el tren tipo C,
se encuentran en la norma EFE citada anteriormente.
Sin embargo, en los nuevos proyectos de puentes, mayores y menores, se

recomienda utilizar el Tren Tipo Cooper E 80 (80.000 libras/eje) de la Norma
AREMA de los Estados Unidos, el que presenta solicitaciones considerablemente
mayores que el Tren Tipo C. Esta recomendacin se basa en la tendencia mundial
de aumentar la capacidad de carga de los carros y el tamao de las locomotoras,
con pesos brutos que producen cargas cercanas a las 40 toneladas por eje.
ESQUEMA 5-2
En el Captulo 15 de las normas AREMA mencionadas se entrega una tabla para

encontrar los momentos y esfuerzos de corte mximos para distintas luces de
tramos cargados con este tren tipo, la cual se incluye en anexos de esta Seccin.
MIDEPLAN - SECTRA
Estas tablas se han confeccionado utilizando el mtodo tradicional de clculo para

cargas mviles y cargas repartidas de peso propio, por lneas de influencia, por lo
tanto, es posible verificarlas mediante un programa computacional adecuado.
En el antiguo Manual del Ingeniero Htte se pueden encontrar las tablas para los
trenes tipo de la norma alemana DIN y la explicacin de cmo se confeccionaron.
En el caso de puentes con tablero lleno de hormign armado, se puede disear con
una carga repartida equivalente al momento mximo maximrum correspondiente a
la luz de diseo simplemente apoyada:
8M MAX
QEQ =
L2
En que QEQ es la carga repartida equivalente
MMAX es el momento mximo maximrum
es el coeficiente dinmico
L es la luz del tramo
5.2.3 Coeficiente Dinmico o Impacto,
Este coeficiente es el que mayora la carga viva para considerar los esfuerzos
adicionales de origen dinmico.
Actualmente, siguen vigentes en EFE los coeficientes tabulados en la Norma
Tcnica Para el Clculo de Puentes Metlicos dados por las siguientes frmulas:
Puentes con durmientes sobre vigas:
21
= 1,19 +
L + 46
Puentes con tablero lleno:
56
= 1,11 +
L + 144
En la nueva norma de EFE para el clculo de puentes, en proceso de oficializacin,
se recomienda el uso de la frmula de las normas internacionales UIC, debido a
que los equipos actuales en vas soldadas, no producen los impactos que se
consideraban con las antiguas locomotoras a vapor y con va eclisada. La Norma
UIC establece que:
1,44
= + 0,82
L 0,2
De esta ltima frmula es posible deducir los siguientes valores de aplicacin
prctica:
Para luces de 0 a 9 m: = 1,53
Para luces de 10 a 60 m , = 1,30
Para luces mayores de 61 m: = 1,05
MIDEPLAN - SECTRA
5.2.4 Consideracin de la Velocidad
Como puede observarse en las frmulas del coeficiente dinmico, la velocidad no

est directamente involucrada en el diseo de los puentes para ferrocarriles.
Tradicionalmente se ha subentendido una velocidad mxima de los trenes entre

120 y 140 km/h y, cuando las deflexiones y/o vibraciones de los puentes han
superado los valores esperados considerados seguros, se ha reducido las
velocidades mximas de circulacin en los puentes.
Como este problema pasa por una inspeccin subjetiva, es que no ha sido normado
por los ferrocarriles chilenos; adems, las normas extranjeras se refieren a
estructuras que tienen un seguimiento permanente del mantenimiento, tanto del
estado fsico del puente como de parmetros dinmicos, por ejemplo, la flecha
dinmica.
Las normas de los ferrocarriles japoneses, JNR, establecen la siguiente relacin

entre la capacidad actual de un puente y su capacidad original y de ella
establecen la velocidad a la que deben circular los mviles por l:
adm y pp
=
( sc + )
En que: adm es la fatiga admisible de mantenimiento = 1,25 diseo

y es la razn entre el rea actual, segn el mantenimiento que haya
tenido la estructura, y el rea original, por ej. si el deterioro se
considera de un 5%, y = 95/100 = 0,95
es el coeficiente dinmico
pp es la fatiga producida por el peso propio, o carga muerta
(sc+) es la fatiga producida por la carga dinmica viva
> 1 para el de clculo

= 1 para el mnimo aceptable
< 1 factor de seguridad 0
La Norma UIC 776-1 seala una mayoracin dinmica en funcin de la velocidad,

es decir, el aumento de la velocidad original (o velocidad aceptada hasta el
momento del clculo) segn el estado de la va del puente:
Si la va est en medianas condiciones, se mayora con 1 + +

Si la va est en muy buen estado, se mayora con 1 + + 0,5
Estos coeficientes estn definidos en dicha norma y se relacionan con la frecuencia

propia del puente, la que se calcula segn la expresin siguiente:
MIDEPLAN - SECTRA
5,6
= [Hz]
f0
donde fo = flecha de peso propio en cm.
= K / (1-K + K4 ) ; K = v / (2 L)
= a/100 [ 56 e L/100 + 50( L/80 -1) e L/400]
v = velocidad en m/seg
L = luz del puente en m
e = base de logaritmos naturales, 2,71828...
a = v/22 para velocidades hasta 22 m/seg ( 80 km/h)
a = 1 para velocidades superiores a 22 m/seg
Como se puede observar, las normas extranjeras citadas corresponden a

situaciones de mantenimiento sistemtico y conocimiento de estadsticas que en
nuestro pas prcticamente no existen.
Por lo tanto, para efectos prcticos en EFE se ha establecido que los puentes
existentes, con su va en buen estado de fijacin y sujecin y con la flecha
admisible, si son de va inferior pueden aceptar hasta 140 km/h, y si son de va
superior y luces mayores a 20 m (ms inestables lateralmente), pueden aceptar
hasta 100 km/h.
Para los nuevos puentes, se recomienda aplicar la norma UIC 776-2, donde se
establecen las deflexiones mximas para puentes de alta velocidad y muy alta
velocidad, segn las siguientes definiciones:
Alta velocidad 120 < V < 200 km/h

Muy alta velocidad V > 200 km/h
5.2.5 Flecha y Contraflecha
En EFE, tradicionalmente se ha utilizado las siguientes flechas admisibles:
Para los tramos metlicos L/900

Para vigas y tableros llenos de hormign armado L/800
La flecha se calcula para el momento de peso propio y para el momento mximo de

carga viva sin impacto.
En vigas de alma llena se recomienda usar la frmula:
5ML2
=
48 EI
MIDEPLAN - SECTRA
Y, en casos de vigas compuestas simplemente apoyadas, con momento de inercia

variable, se puede usar:
5,5ML2
=
48 EI
en que M e I son los valores del momento de flexin y momento de inercia
calculados en el centro de la viga.
Generalmente, en los puentes ferroviarios se usa como contraflecha de

construccin la equivalente a la flecha por peso propio y, para luces menores a
20 m, se usa una contraflecha igual a 0; en puentes mayores a 50 m se calcula la
contraflecha con la flecha de peso propio ms de flecha por carga mvil.
5.2.6 Fuerza Longitudinal de Frenaje

El antiguo Reglamento Alemn estableca una fuerza de frenaje (cambios bruscos
de velocidad), trasmitida por el contacto rueda-riel hasta los apoyos de los tramos,
equivalente a 1/7 de la carga mxima del tren tipo sobre la luz, sin impacto. Esta
carga longitudinal prcticamente la toma completa el apoyo fijo, y, aunque dicho
Reglamento aceptaba una distribucin de 2/3 en los apoyos fijos y 1/3 en los
apoyos mviles, el ingeniero calculista deber hacer las consideraciones
correspondientes al tipo de material que se usar en cada caso.
En el caso de utilizar placas de neopreno, se puede distribuir el frenaje por igual en
ambos apoyos.
Esta fuerza aparece en las normas UIC y en las japonesas, no as en las

americanas AREMA, sin embargo en Chile siempre se ha usado, y por los
evidentes buenos resultados en el clculo de los puentes ferroviarios es que se
recomienda su uso para verificar la estabilidad de la infraestructura, es decir en
estribos actuando junto a los empujes de tierra, y en cepas cuando se ponen
apoyos fijos.
5.2.7 Empuje de Tierras
Tradicionalmente en EFE, al no contar con estudios de mecnica de suelos, al

coeficiente de empuje activo por el peso especfico de la tierra se le daba el valor
de 0,6 [ton/m], valor bastante mayor que el que resulta de usar los datos que se
obtienen de los ensayos del terreno.
Esto es favorable para la seguridad del clculo, pero encarece las obras, por lo que,
dentro de lo posible, se deben considerar los coeficientes de empuje activo, pasivo
y ssmico dados por los estudios de mecnica de suelos.
Adems, debe considerarse el empuje producido por la carga mvil, sin impacto,
sobre el estribo. Esta carga debe sustituirse por una capa de tierra equivalente
determinada por la siguiente frmula:
MIDEPLAN - SECTRA
Cj
heq =
dj aP
En que: heq es la altura equivalente de tierra

Cj es el peso por eje del tren
dj es la distancia entre ejes
a es el ancho de distribucin de la carga
P es el peso especfico de la tierra
Se considera ancho de distribucin de la carga al largo del durmiente ms 2 veces

la altura del chancado bajo el durmiente por la tangente de 30. Por lo tanto, el
largo de distribucin en el caso de la trocha ancha, es de (2,75 + 0,35) m; y bajo
durmientes de trocha angosta, es de (1,8 +0,35) m.
Para el peso especfico de la tierra se utiliza normalmente 1,8 ton/m, salvo que la
mecnica de suelos diga otra cosa.
Por lo tanto, en trocha ancha, para un Tren Tipo C (24 ton/eje con 1,35 de impacto)
puede usarse heq = 4,2 m
Esta altura equivalente significa un mayor empuje en los estribos debido a la altura
de tierras, sin embargo, se contrarresta con la fuerza resistente que significa poner
esta altura en la zapata de los estribos.
5.2.8 Apoyos
Los apoyos tradicionales para los puentes ferroviarios de vigas de acero, son de
fierro fundido con un adm = 5.000 kg/cm. En la actualidad se utiliza apoyos de
acero A 37 fundido con adm= 6.500 kg/cm. Estos apoyos tienen una lnea o un
punto como superficie de contacto y se calculan segn la frmula de Hertz:
E A
= 0,423
b R
donde: E es el mdulo de elasticidad en ton/cm

A es la reaccin en ton
b es el largo de la rtula o rodillo en cm
R es el radio de la rtula o rodillo en cm
Estos apoyos se recomiendan para luces mayores a 20 m; para luces entre 20 m y

10 m se usan las placas metlicas; la superior lisa y la inferior convexa, para
permitir el giro. Para luces menores a 10 m se usan placas lisas. En los Anexos de
esta Seccin se entrega un plano tipo de apoyos.
En la actualidad, para luces mayores a 20 m se estn usando apoyos importados

similares a los del plano tipo, pero con placas metlicas de acero inoxidable y
superficies en contacto de tefln (Cernofln), y para luces menores a 20 m, las
placas reforzadas de neopreno (Norma UIC 772-2).
MIDEPLAN - SECTRA
5.2.9 Fuerza Centrfuga
Entre los puentes existentes, hay algunos con la va en curva. La fuerza centrfuga
que se produce est dada por la frmula que considera el esfuerzo vertical, la
velocidad y el radio de la curva, y se aplica a 2 m sobre el borde superior del riel:
P V 2
Hg =
127 R
donde: V = velocidad mxima del sector, en km/h

P = peso por eje/m
= coeficiente dinmico
R = radio de la curva en m
En esta frmula, se puede observar por el factor V/127R que para mantener una
fuerza lateral controlable, para mayores velocidades, mayores deben ser los radios
de curva.
Para cargar aproximadamente igual a ambas vigas principales, se debe tomar en

cuenta en los puentes de va inferior, que el punto medio del eje del puente se
encuentre al interior, en una distancia igual al tercio de la flecha del arco del eje de
la va.
En los puentes de va superior se colocar la va en curva de manera tal que ambas

vigas trabajen de la misma forma.
Las vigas principales debern calcularse ambas para el mayor esfuerzo.
5.2.10 Presin de Viento
Tradicionalmente, se ha tomado los valores indicados en el antiguo Reglamento

Alemn, es decir 150 kg/m para puentes cargados y 250 kg/m para puentes
descargados. En Chile, debido al clima ms benigno que el europeo, se puede
realizar la verificacin de la resistencia del puente a este esfuerzo lateral,
considerando una presin de 150 kg/m sobre la superficie del tren vaco, de 3,5 m
de altura sobre los rieles y sobre la correspondiente superficie de puente, ya sea de
alma llena o reticulado.
5.2.11 Choque Lateral
Los trenes al desplazarse sobre los rieles producen un esfuerzo lateral, llamado
choque lateral o efecto de lazo (lacet), que se ha considerado habitualmente en
6 toneladas, horizontales a la cabeza del riel, independientemente de la carga
vertical existente. Esta carga debe usarse para calcular los arriostramientos de las
vigas principales, junto a los esfuerzos producidos por el viento.
Se debe considerar esta fuerza de 6 ton en un solo riel, en las dos direcciones,
hacia el interior y el exterior de la va frrea.
MIDEPLAN - SECTRA
5.2.12 Tableros Abiertos
El tablero abierto, compuesto de travesaos y longuerinas, debe calcularse lo ms

rgido posible. Para ello se calculan las uniones a las vigas principales y a los
travesaos respectivamente, con las cargas del Tren Tipo aumentadas en un 20 %.
Las longuerinas deben tener continuidad en los travesaos, para lo cual se calculan
con el 80 % del momento mximo de la viga simplemente apoyada cargada con el
tren tipo ms el 20%, y en la unin a los travesaos, se calcula la placa de
continuidad con el 75 % de dicho momento mximo.
Adems, debe drsele mayor rigidez vertical a las contraventaciones, uniendo el

plano de las longuerinas con el plano de los arriostramientos de las vigas
principales.
En tableros para doble va, debe suponerse la carga de tren en ambas vas y en el
mismo sentido.
5.2.13 Esfuerzo Ssmico
El esfuerzo ssmico debe considerarse en el clculo de los apoyos y en la

verificacin de la infraestructura, como una fuerza horizontal correspondiente a un
porcentaje de todas las fuerzas verticales.
Hsis = C x N
En que : C = factor desplazamiento lateral
Tradicionalmente, se ha estimado el factor de desplazamiento lateral en 0,20. Sin

embargo, segn los estudios de estabilidad de los suelos y las zonas del pas
puede adoptarse valores menores, pero no se recomienda bajar de 0,15.
5.2.14 Puentes con Tablero para Vas Mltiples
En el caso de diseo de tablero para vas mltiples, la sobrecarga mvil se

considera como sigue:
En doble va el 100% en cada una

Con 3 vas la 3 va cargada en 75 %
En la 4 y ms vas la 4 va cargada en 50 %.
Por lo tanto, el mximo de trenes simultneos en vas mltiples, es de 3,25.
5.2.15 Efecto Trmico
Este efecto se considera en los puentes metlicos de ms de 50 m de largo y en los

apoyos, para verificar los desplazamientos mximos por cambios de temperatura.
Para el estudio de los efectos trmicos en nuestro pas, se consideran temperaturas

extremas de -15 C y +35 C, y temperaturas promedio de 25 a 30 C.
MIDEPLAN - SECTRA
Los coeficientes de dilatacin ms usados son:
Acero estructural 1,2 *10-5

Hormign 1,0 *10-5
Neopreno 1,43*10-5
5.3 Fundaciones de Puentes
Las fundaciones de los puentes nuevos deben disearse para una vida til mnima
de 100 aos.
Las fundaciones son obras de hormign armado que deben ser verificadas con las
normas propias del hormign. Tradicionalmente, en EFE se han aceptado fatigas
admisibles de suelo entre 2 y 4 kg/cm, pero actualmente deben calcularse con las
fatigas admisibles del suelo indicadas por los ensayos de suelos.
La verificacin de la fatiga admisible, se realizar con el 100 % de los esfuerzos

producidos por el tren de carga mayorado con el coeficiente dinmico:
Peso propio + Sobrecarga + Frenaje en caso de apoyos fijos
Peso propio + Sobrecarga + Sismo en caso de apoyos mviles
Tambin debe verificarse los estribos para el caso de peso propio sin sobrecarga
ms sismo.
No es necesario verificar el caso de frenaje durante un sismo, y si se hace se

acepta una fatiga de suelo aumentada en un 33 % debido a la superposicin de
cargas eventuales.
En el caso de pasos inferiores, es decir que el tren pasa por sobre una carretera, se
aceptarn fundaciones directas.
En el caso que las fundaciones estn en el lecho de ros o pasos de agua, debern
hacerse los estudios hidrulicos necesarios para determinar la socavacin
esperada. Es posible aceptar que los estribos se diseen con fundacin directa
puesto que estas estructuras se pueden proteger fcilmente, siempre que se haya
estudiado bien su ubicacin en la ribera del ro, pero en las cepas, situadas
generalmente en los lechos de los ros, las fundaciones deben ser sobre pilotes o
indirectas.
Sobre los pilotes, hay diversas alternativas de eleccin, ya sea hincados o

preexcavados, de acero en distintos perfiles -tradicionalmente en EFE se hacan de
rieles y, ms antiguamente, de madera de hormign armado in situ o pretensado.
MIDEPLAN - SECTRA
Los ensayos de mecnica de suelos entregan parmetros que ayudan a determinar

el tipo, el largo y la seccin del pilote y elegir segn la resistencia al hincado
vertical, los estratos de suelos que se deban pasar, el comportamiento del suelo
hacia los pilotes vecinos, etc. Tambin deben respetarse las normas de diseo de
un grupo de pilotes: de 1 a 5 dimetros de separacin entre ellos; cabezal que los
haga trabajar en conjunto y abarcando un dimetro hacia fuera del ltimo eje de
pilotes; en lo posible, no ubicar pilotes en los ejes de la estructura; no utilizar pilotes
flotantes, es decir, deben llegar hasta un estrato firme; en caso de pilotes de
hormign, que siempre debe ser armado, disearlos con los esfuerzos del pilote
ms solicitado; en caso de pilotes de rieles u otro perfil metlico, para ser
considerados como tales debern hincarse mnimo 8 m y dar un rechazo de 1 cm
en los ltimos 20 golpes.
Desde hace ms de 30 aos las universidades investigan el comportamiento del

suelo ante cargas estticas y dinmicas (sismos), haciendo modelos con resortes y
amortiguadores, simulando distintas rigideces, tanto para la estructura misma como
para la fundacin de zapatas o pilotajes, sin embargo no se han entregado normas
distintas a lo que tradicionalmente se ha hecho en cuanto a pilotajes y slo se
recomienda un buen estudio de la mecnica de suelos y la observancia estricta de
la norma ssmica chilena en cuanto a las zonas ssmicas establecidas.
Actualmente, hay programas computacionales, como el Zap 2000, cuyos autores

aseguran hacer los mejores diseos, pero no deben aceptarse sin el respectivo
respaldo y anlisis de un ingeniero calculista.
5.4 Materiales a Utilizar en los Tramos de Puentes
5.4.1 General
La mayora de los puentes existentes en la red ferroviaria chilena son metlicos, por
tres razones fundamentales:
1. Por la caracterstica propia del acero de aceptar cargas cclicas durante mucho
tiempo (mnimo 1,4 millones de ciclos)
2. Por su menor peso propio, y
3. Por la facilidad de instalacin sin mayores interrupciones de trfico.
Sin embargo, estos puentes producen una discontinuidad en las vas frreas, lo que
hoy da es muy mal evaluado para los trenes de pasajeros que buscan priorizar la
comodidad.
Por tal motivo, en los ferrocarriles de alta velocidad, en pases europeos y Japn,
con trazados totalmente nuevos, los puentes son todos con tableros de hormign
armado, de manera de dar continuidad a la va frrea balastada (con piedra
chancada), y de disminuir las interferencias naturales entre el trfico y el
mantenimiento.
MIDEPLAN - SECTRA
En Chile, como no hay vas separadas para la carga y los pasajeros, se est
imponiendo el concepto de no tener interrupciones de va balastada en luces
menores a 25 metros, por lo tanto, los puentes de 25 m o menos deben ser con
tablero de hormign armado y para luces mayores, en lo posible, en tanto el factor
econmico no sea preponderante.
En las ltimas lneas construidas en EFE, en la dcada de 1950 y 1960, donde no

se presentaban problemas de trfico, los puentes fueron diseados ntegramente
en hormign, en forma independiente de sus luces.
5.4.2 Acero Estructural
La norma de EFE para el clculo de puentes metlicos es de 1947, por lo tanto se

refiere a los aceros existentes a esa fecha y hace la siguiente diferenciacin:
Para puentes existentes debe considerarse acero con lmite de fluencia de

2.200 kg/cm. Sin embargo, en la mayora de los ensayes realizados a partes de
elementos de puentes de principios de siglo, se encontr que las fatigas
admisibles igualaban o superaban al acero A 37-24 ES actual.
Para puentes nuevos, se refiere a los aceros dulce St.37 y de alta calidad St.48 y
St.52 que corresponden a denominaciones de la antigua norma DIN.
Tambin acepta los fierros y aceros fundidos para los apoyos, y la diferenciacin
entre ellos era por el porcentaje de carbono: con ms de 0,5% de C se considera
acero.
Actualmente, hay muchos tipos de acero dependiendo de su composicin qumica,

su resistencia a la ruptura, su lmite de estiramiento y porcentaje de l antes de la
ruptura. Adems, en la norma americana AREMA y en la norma de EFE en
preparacin, se recomienda conocer la resistencia a los impactos de los aceros.
En la norma chilena NCh 203 Of. 77 se establecen los aceros A 37-24 ES, A 42-27
ES y A 52-34 ES, correspondiendo el primer nmero a la fatiga de ruptura, el
segundo a la fatiga de fluencia (lmite de estiramiento), ambas en kg/mm y las
letras ES a Estructural Soldable.
Los trenes o cargas mviles provocan en el acero fatigas que varan de modo
alternativo y frecuente entre 0 a un mximo y/o de compresin a traccin, motivo
por el cual, en caso de acero tradicional, se usa el mtodo elstico de clculo.
Hasta la fecha, no es posible establecer exactamente el nmero de ciclos

reiterativos (histresis) que resisten los aceros, por lo tanto, no se conoce
exactamente la vida til de los puentes y es bastante variable en los distintos
elementos del puente dependiendo de cmo trabajan dichos elementos:
Para calcular el n de ciclos de las longuerinas, se multiplica el n de ejes de un

tren por el n de trenes y por el tiempo de trabajo.
Para calcular el n de ciclos de las vigas principales o cordones de los puentes,
slo hay que multiplicar el n de trenes por el tiempo de trabajo.
MIDEPLAN - SECTRA
Lo anterior es vlido si nunca se ha hecho trabajar el acero a fatigas superiores a

la fluencia.
Una importante desventaja del acero en la construccin de nuevos puentes, es la

corrosin, inherente al material, la que debe ser permanentemente controlada con
un plan de mantenimiento adecuado, para evitar prdidas de seccin excesivas, y
que requiere tener que realizar el cambio del perfil comprometido cuando ya no es
posible controlar la corrosin con el esquema de pintura.
Actualmente existen pinturas anticorrosivas y esmaltes de recubrimiento de

excelente calidad, as como tambin existen aceros inoxidables, pero
indudablemente esto encarece los costos de inversin y mantenimiento.
Los primeros puentes de ferrocarriles se protegieron con pintura alqudica que dio
regular resultado, por lo que Ferrocarriles en los aos 80 estudi el tema con
diversos proveedores de pinturas, alqudicas, vinlicas y epxicas, estableciendo
una norma que balancea los costos con la efectividad de la proteccin, la que est
basada en el Manual del Instituto Chileno del Acero para proteccin de las
estructuras metlicas y en el Steel Structures Painting Council, de EE.UU.
En lo medular, esta norma indica 4 puntos:
1. Preparacin y Limpieza de las superficies, a metal blanco o arenado comercial,

dependiendo si el acero es nuevo o est muy deteriorado por el xido.
2. Imprimacin anticorrosivo vinlico de 2 manos de 1,5 mils c/u, en colores
diferentes para efectos de control.
3. Esmalte de terminacin vinlico en 2 manos de 1,5 mils c/u, tambin en colores
diferentes para mejor inspeccin.
4. Sellado de intersticios, con masilla compatible con la pintura.
En el diseo de puentes metlicos, se utiliza un peso especfico del acero de

7,85 ton/m y un coeficiente de dilatacin de 1,2*10-5.
5.4.3 Hormign Armado
Este material est regulado por las normas del Instituto Nacional de Normalizacin,
INN, para todas las obras estructurales que se construyan en el pas, por lo tanto el
clculo de puentes ferroviarios tambin debe ceirse a ellas.
Especialmente, debe consultarse las normas chilenas NCh.170 Hormign.

Requisitos generales y la NCh.430 Hormign armado. Requisitos de diseo y
clculo. Obviamente, deben exceptuarse los puntos o artculos referentes a las
cargas a considerar, los factores a aplicar y las combinaciones de cargas, que por
ser especficas a ferrocarriles sern consultadas en las Normas de EFE o AREMA.
De acuerdo a lo anterior, el ingeniero calculista podr disear con hormign

armado, hormign pretensado o postensado, utilizando el mtodo de los estados
lmites o el de fatigas admisibles, segn norma provisoria de EFE Diseo de
Puentes.
MIDEPLAN - SECTRA
Tambin puede utilizarse soluciones mixtas para disminuir los pesos propios o
carga muerta. Especialmente recomendables son las vigas principales de acero o
de hormign pre o postensado y el tablero de losa de hormign armado.
Hay que hacer notar que, en el pas existen normalmente los aceros para hormign
A 44-28 H y A 63-42 H, y que los aceros para hormigones postensados o refuerzos
especiales, con resistencia a la fluencia mayor a 42 kg/mm deben ser trados del
extranjero o solicitarlos especialmente a la industria nacional. Ver norma NCH-430,
basada en los Cdigos ACI.
Se debe tener presente que todos los puentes nuevos, menores de 25 metros de
luz libre, deben disearse con tablero de hormign armado, y programar su
construccin en variante o va provisoria, para mantener el trfico ferroviario.
En el caso de vigas metlicas con losa colaborante, debe consultarse las normas
AASHTO, especialmente el punto concerniente al esfuerzo de corte y los
conectores (Captulo 10.38 Composite Girders), puesto que este elemento, que
debe transmitir esfuerzos de corte vertical y horizontal bastante mayores que en
los puentes carreteros, no aparece en las normas especficas para puentes
ferroviarios, AREMA.
En el diseo de puentes de hormign se utiliza un peso especfico del hormign sin

armar de 2,4 ton/m, y de hormign armado de 2,5 ton/m3 .
5.4.4 Otros Materiales
Evidentemente existen otros materiales, como el aluminio o el titanio, que pueden

servir para disear y construir puentes ferroviarios, pero an no estn
normalizados, y como no son de uso corriente, su costo es altsimo.
Cualquier material, distinto del acero y del hormign, que quiera ser utilizado por
los ingenieros proyectistas para disear puentes ferroviarios, o elementos de ellos,
deber ser presentado con todas las licencias y normas para su uso; adems,
debern avalarse con experiencias previas comprobables y por expertos
reconocidos en el pas.
Como un ejemplo de uso de material no probado lo suficientemente a la fecha,
como para conocer su comportamiento en puentes ferroviarios para velocidades
mayores a 140 km/h, es el sistema de muros de tierra retenida en estribos o suelos
armados en los terraplenes de acceso a los puentes.
5.5 Viaductos o Pasos Inferiores

Estas estructuras son puentes ferroviarios que pasan por sobre caminos o
carreteras.
Se disean como cualquier puente exceptuando la parte arquitectnica, la cual
debe seguir la pauta que generalmente establecen los requisitos de urbanismo y
los requisitos viales indicados en el Manual de Carreteras para las vas
interurbanas y el REDEVU para las urbanas.
MIDEPLAN - SECTRA
En estos puentes se recomiendan las vigas invertidas, para alejarlas de posibles

choques laterales por causa de la falta de glibo para algunos vehculos de calle.
Por igual motivo, para prevenir choques laterales al puente ferroviario, se deben
instalar seales o galibmetros a la entrada del viaducto,
Si hay cepas expuestas al trfico carretero, debern verificarse para una fuerza de
choque de 100 ton en la direccin del trfico, y de 50 ton, en sentido perpendicular
al trfico, aplicada a 1,2 m sobre el pavimento.
5.6 Alcantarillas
Las alcantarillas son las obras ferroviarias de luces iguales o menores a 4 m.
En la red ferroviaria hay muchos tipos diferentes de estas obras. Algunas de ellas
se hicieron provisoriamente, pero llevan aos sin reconstruirse, como son por
ejemplo, los emparrillados de rieles, o paquetes de rieles, o vigas sobre apoyos de
madera o simplemente sobre el terreno. Todas estas obras deberan ser
remplazadas a la brevedad.
Tambin se debera ir eliminando todas las obras menores de menos de 1m de
dimetro, ya que es muy difcil mantener la limpieza necesaria de la seccin.
Asimismo, hay que considerar para estas obras una vida til de mximo 50 aos, y
reconsiderar el caudal de aguas que pasa por ellas y la necesidad de mantener,
agrandar o eliminar la alcantarilla.
El uso de sifones se aceptar en casos muy especiales, pues la mayora de ellos
no funciona bien, pues necesitan de mantenimiento permanente para el libre
escurrimiento de las aguas.
En el punto 5.12 de esta seccin se entregan planos tipos de las obras de
alcantarillas recomendadas, como son los marcos cerrados de hormign armado
de 1m*1m; de 1,5m * 1,5 m; de 2m * 2m y de 3m *4m, que son las secciones ms
recurrentes. Tambin se incluye un plano tipo de alas en V, adaptable a cualquier
marco o tubo de hormign armado o tubo de acero.
Junto con el diseo de estas obras menores, el ingeniero proyectista debe
considerar el mtodo constructivo que permita la menor interrupcin de trfico
posible, por lo cual se recomienda la prefabricacin de los marcos de hormign
armado en mdulos que respondan a lo siguiente:
Peso mximo de acuerdo a la capacidad de las gras que se disponga, y
Junta de unin en terreno fuera del campo de distribucin de fatigas bajo los
durmientes.
5.7 Ductos Subterrneos

Estos ductos son de menor dimetro que una alcantarilla y son en su gran mayora
solicitados por terceros para atravesar bajo la va frrea con caeras a presin y
cables para energa y comunicaciones.
Para estos ductos, EFE exige las siguientes condiciones:
MIDEPLAN - SECTRA
Las caeras a presin deben llevar camisa de refuerzo, ya sea de acero

estructural, aceros corrugados u hormign armado, de un dimetro igual al
doble del dimetro de la caera de trabajo.
La camisa de refuerzo debe estar a mnimo un metro bajo la cara inferior de los
durmientes de la va.
En caso de tratarse de cables de comunicacin, se acepta la camisa de PVC o
similar, a 1,4 m bajo la cara del durmiente, ya que hay estudios que
demostraron que a una distancia menor, el PVC empieza a tener
deformaciones por la carga del tren.
Los ductos deben tener a ambos lados de la faja va, cmaras de inspeccin y
con vlvulas de corte en el caso de agua a presin. Estas cmaras se deben
ubicar en lo posible, a no ms ni a menos de 6 m del eje de la va ms al
exterior.
Los gaseoductos debern ser diseados con las Normas AREMA, ANSI/ASME
B31.8, pero en ningn caso, el espesor de la caera de refuerzo o de la de
trabajo si no hay refuerzo, ser menor a 9 mm.
Las caeras de baja presin que no lleven camisa de refuerzo, no debern
llevar soldaduras de terreno bajo la faja va, y debern protegerse con plstico
de color a 50 cm de profundidad bajo la cara inferior del durmiente y tener
sealizacin a ambos lados de la faja va.
EFE exige memoria de clculo para todos los gasoductos y, en los dems
ductos, en el caso que tengan caractersticas diferentes a lo establecido en el
todava vigente Reglamento de Ductos para atravesar con slidos, lquidos o
gases las lneas de los Ferrocarriles del Estado.
5.8 Glibo de Tneles
Lo ms importante a tener en cuenta acerca de los tneles, es el glibo ferroviario.
Este glibo lo determina la empresa ferroviaria que usar esta obra, ya que
depende del glibo del equipo a utilizar y del sistema de traccin, aunque siempre
ser conveniente dejar el espacio necesario y suficiente para la catenaria de
traccin elctrica.
No slo debe considerarse el glibo necesario y suficiente para que pasen los
trenes existentes en la red ferroviaria, sino que adems, hay que considerar el
espacio para permitir el eventual trnsito de personas, ya sea por emergencias o
por faenas de mantenimiento.
Tambin hay que considerar para la proposicin del glibo, el efecto de mbolo
que se produce con el aire debido a la velocidad del mvil, especialmente en caso
de tnel para 2 vas.
En caso de ser necesario construir tneles paralelos, la separacin mnima entre
sus muros deber justificarse con los estudios geolgicos correspondientes.
El glibo utilizado por EFE se incluye en los anexos de esta seccin.
5.9 Pasos Superiores

Para ferrocarriles, los pasos superiores son las obras estructurales que pasan por
sobre las vas frreas, y pueden ser puentes carreteros, pasarelas peatonales o
ductos areos.
MIDEPLAN - SECTRA
Estas obras son construidas por terceros que deben ser autorizados por EFE a
atravesar la faja de vas frreas.
En cuanto al diseo, actualmente EFE exige el glibo vertical ferroviario y que los
estribos se construyan fuera de la propiedad de la empresa, independientemente
del largo del atravieso. En casos excepcionales, se podr solicitar a EFE la compra
de terrenos a ambos lados de su faja va, como asimismo, si fuera necesario, la
autorizacin para construir algn apoyo intermedio en terrenos de entrevas. Estos
apoyos intermedios deben ser materia de una consideracin muy cuidadosa y el
ideal es que no se autoricen, por razones de seguridad.
Para todas estas obras, el proyectista deber considerar que no se pueden realizar
excavaciones de ningn tipo a menos de 3 m del eje de la va ms prxima. En
caso de ser necesarias excavaciones a una menor distancia o de una profundidad
mayor a 1,5 m bajo la cara inferior del durmiente, deber presentarse el
correspondiente proyecto de entibaciones para trabajar con trfico.
Tambin se debe tomar en cuenta que por debajo de estas obras, pasar la
catenaria energizada de Ferrocarriles, por lo que se debe tomar precauciones
durante la construccin y, en caso de pasarelas peatonales, disear protecciones
permanentes para evitar accidentes.
En el caso de ductos areos de lneas energizadas, gaseoductos u oleoductos,

EFE exige el cumplimiento de las normas de la Superintendencia de Electricidad y
Combustibles.
5.10 Cierros de la Va
5.10.1 General
Inicialmente, cuando se empez a construir la red ferroviaria, la faja de las vas

frreas era delimitada por muros de ladrillo en las zonas urbanas, y por cercos de
alambres en las zonas rurales.
Pese a que la ley establece que son los propietarios colindantes los responsables
del mantenimiento de estos cercos, con el tiempo se fueron deteriorando, ya sea
por el desgaste natural o por destruccin deliberada por terceros.
En la actualidad, en la mayora de los sectores es imprescindible cerrar la faja va

para que los trenes puedan circular en forma segura, a la velocidad y con la
frecuencia que se propone en los nuevos proyectos ferroviarios.
Por lo tanto, se considera conveniente normalizar el tipo de cierros para diversas

circunstancias de uso.
En el ltimo tiempo se ha estudiado diversos proyectos ferroviarios, los que han

propuesto una serie de cierros de diverso tipo, los que pueden agruparse como
sigue.
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5.10.2 Cierros para Zonas Urbanas muy Pobladas y Entornos de Estaciones
En estos sectores se recomienda instalar dos tipos bsicos, segn la aplicacin:
Cierros de muros llenos: albailera de ladrillos u hormign armado. Los cierros

pesados de hormign prefabricado han dado buenos resultados. No as los
cierros de placas de hormign (tipo bulldog), que estn fcilmente expuestos a
actos de vandalismo y son objeto de robos.
Cierros de reja tipo Metro: en estaciones y sectores urbanos donde predominan
los conceptos de esttica y paisajismo.
5.10.3 Cierros para Zonas Urbanas Medianamente Pobladas
En estos sectores se recomienda instalar dos tipos bsicos, segn la aplicacin:
Cierros de malla metlica reforzada. Los cierros de mallas prefabricados tipo

Acmafor han dado buenos resultados.
Cierros de reja tipo Metro: en estaciones y sectores urbanos donde predominan
los conceptos de esttica y paisajismo.
5.10.4 Cierros para Zonas Rurales
En estos sectores se recomienda instalar cierros transparentes, preferentemente

de alambre de pas. En los sectores cercanos a centros poblados o donde se
requiera un cerco de mayor estndar, se recomienda utilizar postes prefabricados
de hormign con codo tipo A45 y 8 corridas de alambre de pas, como se muestra
en el diseo en anexos.
En otras zonas se puede instalar los cercos de 5 hilos de alambres de pas segn
el modelo estndar del Manual de Carreteras del MOP.
5.11 Obras de Arte Complementarias
Se entiende por obras complementarias, las que, como su nombre lo indica, sirven
para complementar un diseo de obra ferroviaria, ya sean obras provisionales para
mantener el trfico de los trenes, u obras definitivas, como las utilizadas para la
defensa de los puentes y de terraplenes.
5.11.1 Obras Provisionales
Una obra muy utilizada en Ferrocarriles, tanto para construir puentes o ductos
subterrneos, como para reanudar el trfico luego de un accidente en la va frrea,
es la colocacin de tramos metlicos existentes en EFE, de diversas luces, para
formar puentes provisorios que permiten construir, reconstruir o reparar obras de
hormign armado o terraplenes bajo la luz libre que dejan.
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Estos tramos se colocan con cortadas de trfico, cuya duracin depender de la

densidad de trfico del sector, pero que en general no son de ms de 4 horas, en
las cuales deben hacerse los diferentes trabajos necesarios: desarmar la va frrea,
construir apoyos con castillos de 2 corridas de durmientes, colocar el o los tramos
provisorios previamente preparados con los durmientes de trabajo y rearmar la va.
Las cortadas de trfico, una vez autorizadas por EFE, las solicita un inspector de
va a un inspector de trfico y pueden o no, dependiendo de los elementos a utilizar
en las maniobras, necesitar cortadas de energa por la catenaria en el caso de vas
electrificadas.
Cuando el tramo o la luz libre necesaria es pequea, se utilizan paquetes de rieles

como vigas provisorias, en la misma forma descrita en el punto anterior.
Otras obras provisorias son las entibaciones, necesarias cuando la luz libre de los
tramos provisorios no permiten dejar el talud natural en las excavaciones. Para
ellas se deben presentar los clculos y croquis correspondientes para la
aprobacin de EFE.
5.11.2 Obras Definitivas
La defensa fluvial de los puentes, es una obra definitiva que permanentemente hay
que inspeccionar y controlar, puesto que las condiciones que sirven para el diseo,
pueden cambiar con el transcurso de los aos.
En primer lugar, es necesario realizar el estudio hidrulico del ro que pasa bajo el
puente, con el perfil longitudinal del eje hidrulico y perfiles transversales, que
comiencen, en lo posible, desde otro puente aguas arriba, hasta 100 m aguas
abajo del puente ferroviario. Con este estudio deber decidirse por la defensa ms
apropiada para las cepas y los estribos.
Lo recomendable para puentes existentes es la proteccin con piedra de defensa

de regular tamao, es decir entre 800 y 1500 kilos, y su colocacin una a una. En
el caso de proteccin de taludes, debe comenzarse la colocacin de piedras,
aproximadamente 1m bajo la socavacin esperada formando un pie de talud y
subiendo con una inclinacin de 1 V : 1,5 H.
Tambin son aconsejables en las luces ms expuestas a socavacin, hacer

radieres o zampeado con piedra de defensa menor, entre 300 y 800 kilos, y
hormign H5 con un diente de 50 cm de profundidad mnima y 30 cm de ancho al
comienzo del radier. Este diente se puede ver en lmina tipo de alas en V.
En el caso de ser necesario proteger los terraplenes de la va frrea, lo ms

aconsejable son los muros de hormign armado. Estos deben calcularse para el
empuje de tierra natural, el empuje debido a la sobrecarga mvil y el sismo
correspondiente.
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5.12 Evaluacin de Obras Existentes
5.12.1 General
Las obras de arte existentes deben evaluarse segn cmo y cundo fueron
diseadas.
Las obras de hormign armado de principios del siglo XX ( 1920) pueden tener
defectos de construccin inherentes a esa poca, sin embargo han durado
bastante ms de 50 aos. Por lo tanto, la decisin a tomar es si se conserva como
monumento o se demuele, pero no se puede pretender que la obra siga prestando
servicios sin restricciones para las condiciones de velocidad y confort que hoy en
da se les exige a las obras ferroviarias.
Los puentes de hormign armado pueden ser reparados restableciendo el

recubrimiento de sus enfierraduras, pero en ningn caso aumentar su capacidad
por encima del equivalente al tren tipo C.
Lo mismo puede decirse de los puentes de acero de 1900 a 1920. stos, por muy
bien conservados que estn, y aunque sean reforzados, deben ser mantenidos con
las restricciones necesarias para no producir su fatigamiento definitivo. Se
considera imprescindible para la red ferroviaria de la Red Sur ir renovando todos
los puentes, empezando por los ms antiguos.
En aos recientes expertos japoneses y franceses han hecho estudios de los

puentes de la Red Sur de EFE. Es conveniente indicar aqu la recomendacin de
estos expertos, por considerarse completamente pertinente.
Ambos estudios sealaron la necesidad de mantenimiento de los puentes de acero

fijando sus fatigas de trabajo por debajo de los 1400 kg/cm, y rigidizando los
puentes de va inferior con un colgador entre longuerinas y arriostramientos
horizontales, para permitir la velocidad mxima posible de 140 km/h.
5.12.2 Recomendaciones para Reforzar Puentes de Acero
1. Verificar si se han hecho refuerzos anteriores y si existen elementos con acero

original.
2. En lo posible, establecer los ciclos que han soportado los aceros antiguos.
3. Debe establecerse el porcentaje de corrosin existente, y limpiar y colocar
anticorrosivos antes de poner los elementos nuevos.
4. El espesor mnimo de los nuevos perfiles y planchas debe ser 10 mm.
5. Cuando existan dudas sobre el estado de dichos aceros, debe preferirse la
renovacin completa del elemento -longuerinas, travesaos, diagonales-.
6. Deben revisarse las uniones y utilizar el mismo tipo de conectores en cada
nudo, es decir, no mezclar remaches en caliente con remaches en fro.
7. En los elementos reemplazados o reforzados, debe removerse la totalidad de
los remaches. Su reemplazo puede hacerse por pernos tipo Huck (Huckbolt).
8. En los puentes de va superior debe revisarse la estabilidad lateral de los
tramos, tomando en cuenta que la mayora son simplemente apoyados.
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9. Los aceros de los aos 1900 a 1940 aproximadamente, no garantizaban la

soldabilidad, por lo tanto no es conveniente usar soldaduras en ellos.
10. Por ltimo, los refuerzos no debern realizarse para un tren de clculo superior
al tren tipo C, puesto que ste ya implica un 50 % de aumento sobre el primer
tren tipo.
En cuanto a la infraestructura de los puentes, prcticamente, el mejor mtodo para

estimar el estado de los estribos y cepas de un puente es la inspeccin visual y el
diagnstico subjetivo:
11. Determinar si existen fisuras. Si as fuera, pueden marcarse con testigos que
permitan visualizar cualquier cambio en ellas para detectar una situacin de
riesgo, siendo lo ms recomendable en caso de fisuras que aumentan,
tomando en cuenta los aos de vida til que tienen las cepas o los estribos, la
reconstruccin de la estructura.
12. Instalarse en estribos y cepas para sentir las vibraciones que se producen al
paso de los trenes, las que no debieran ser mayores a las producidas por
sismos leves (grados 2 a 3 de la escala de Mercalli).
Adems, es muy conveniente determinar peridicamente las posibles

socavaciones, especialmente en la zona central de Chile, debido al irregular caudal
y escurrimiento de las aguas de estos ros, a fin de proteger anticipadamente las
cepas y estribos en forma directa.
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5.13 Normas Pertinentes
1. Todas las normas que la Empresa de Ferrocarriles tenga en vigencia a la fecha

de consultar estas Recomendaciones de Diseo.
2. Todas las normas chilenas INN-NCh, relacionadas con el diseo, clculo,

especificaciones de materiales y construccin de obras.
1. Manual for Railway Engineering, publicado por la American Railway

Engineering Association, AREMA.
2. Normas relacionadas con puentes publicadas por la American Association of

State Highway and Transportation Officials, AASHTO.
3. Manual de Normas del Cdigo Internacional UIC.
4. Manual del Instituto Chileno del Acero.
5. Cdigos para proteccin de estructuras metlicas, Steel Structures Painting

Council SSPC.
6. Normas para perfiles soldados y soldaduras de unin de la American Welding

Society, AWS.
7. Normas para la especificacin de materiales de la American Society for

Testing Materials, ASTM.
5.14 Grficos y Esquemas en Anexo
1. Tabla 1-17 de Norma AREMA: Esfuerzos producidos por tren tipo Cooper E-80.
2. Marco tipo de H. A. de 1m x 1m.
3. Marco tipo de H. A. de 1,0m x 1,5m.
4. Marco tipo de H. A. de 2m x 2m.
5. Marco tipo de H. A. de 2,5m x 4,5m.
6. Glibo mnimo para Tneles subterrneos, trocha 1,676 m.
7. Solucin tipo para reemplazo de tramos metlicos.
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Tabla 1-17 del Manual AREMA

Esfuerzos Producidos por Tren Cooper E-80
Luz Momento Max Esfuerzo de corte mximo Reaccin

Total a 1/4 Extremo a 1/4 Centro Max. Apoyo
[ft] [ft-kips] [ft-kips] [kips] [kips] [kips] [kips]
5 50,00 37,50 40,00 30,00 20,00 40,00
6 60,00 45,00 46,67 30,00 20,00 53,33
7 70,00 55,00 51,43 31,43 20,00 62,86
8 80,00 70,00 55,00 35,00 20,00 70,00
9 93,89 85,00 57,58 37,78 20,00 75,76
10 112,50 100,00 60,00 40,00 20,00 80,00
11 131,36 115,00 65,45 41,82 21,82 87,28
12 160,00 130,00 70,00 43,33 23,33 93,33
13 190,00 145,00 73,84 44,61 24,61 98,46
14 220,00 165,00 77,14 47,14 25,71 104,29
16 280,00 210,00 85,00 52,50 27,50 113,74
18 340,00 255,00 93,33 56,67 28,89 121,33
20 412,50 300,00 100,00 60,00 28,70 131,10
24 570,42 420,00 110,83 70,00 31,75 147,92
28 730,98 555,00 120,86 77,14 34,29 164,58
32 910,85 692,50 131,44 83,12 37,50 181,94
36 1.097,30 851,50 141,12 88,90 41,10 199,06
40 1.311,30 1.010,50 150,80 93,55 44,00 215,90
45 1.601,20 1.233,60 163,38 100,27 45,90 237,25
50 1.901,80 1.473,00 174,40 106,94 49,73 257,52
55 2.233,10 1.732,30 185,31 113,58 52,74 280,67
60 2.597,80 2.010,00 196,00 120,21 55,69 306,42
70 3.415,00 2.608,20 221,04 131,89 61,45 354,08
80 4.318,90 3.298,00 248,40 143,41 67,41 397,70
90 5.339,10 4.158,00 274,46 157,47 73,48 437,15
100 6.446,30 5.060,50 300,00 173,12 78,72 474,24
120 9.225,40 7.098,00 347,35 202,19 88,92 544,14
140 12.406,00 9.400,00 392,59 230,23 101,64 614,91
160 15.908,00 11.932,00 436,51 265,51 115,20 687,50
180 19.672,00 14.820,00 479,57 281,96 128,12 762,22
200 23.712,00 17.990,00 522,01 306,81 140,80 838,00
250 35.118,00 27.154,00 626,41 367,30 170,05 1.030,40
300 48.800,00 38.246,00 729,34 426,37 197,93 1.225,30
350 65.050,00 51.114,00 831,43 484,64 225,51 1.421,70
400 83.800,00 65.588,00 933,00 542,40 252,44 1.619,00
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5.15 Bibliografa
1. Normas Tcnicas para el Clculo de Puentes Ferroviarios

EFE, 1947
2. EFE-NSF-13-001 Normas de Seguridad para Obras de Arte
3. EFE-NTF-13-001 Normas Tcnicas para el Diseo de Puentes
Ferroviarios
4. Manual for Railway Engineering, Chapter 8, 15
AREMA, USA, 2002
5. Standard Specification for Highway Bridges
AASHTO, USA, 1998
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A N E X O S
Anexo 5-1 Alcantarilla tipo 1.00x1.00
Anexo 5-2 Alcantarilla tipo 1.00x1.50
Anexo 5-3 Solucin tipo reemplazo tramos metlicos
Anexo 5-4 Alcantarilla 2.00x2.00 AI
Anexo 5-5 Alcantarilla 4.50x2.55 AI
Anexo 5-6 Glibo Tnel
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SECCIN 6
CRUCES CON LA VA FRREA
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CONTENIDO
SECCION 6 CRUCES CON LA VA FRREA 6-1

6.1 Consideraciones Previas 6-1
6.1.1 General 6-1
6.1.2 Origen del Problema 6-1
6.1.3 Criterios de Tratamiento de los Cruces a Nivel 6-2
6.2 Geometra de los Cruces 6-6
6.2.1 General 6-6
6.2.2 Disposicin en Planta 6-6
6.2.3 Disposicin en Alzado 6-7
6.3 Sistemas de Proteccin de Cruces a Nivel 6-7
6.3.1 General 6-7
6.3.2 Sealizacin Fija 6-8
6.3.3 Proteccin Manual 6-9
6.3.4 Proteccin Automtica 6-9
6.3.5 Disposicin de los Equipos 6-11
6.3.6 Caractersticas Operativas de los Sistemas Automticos 6-12
6.3.7 Caractersticas Funcionales de los Sistemas Automticos 6-13
6.3.8 Seales al Ferrocarril 6-18
6.3.9 Caractersticas Tcnicas de los Equipos 6-19
6.3.10 Alimentacin Elctrica 6-21
6.4 Carpetas de Rodado 6-22
6.4.1 General 6-22
6.4.2 Carpeta de Tierra 6-22
6.4.3 Paneles de Durmientes 6-23
6.4.4 Emparrillado de Rieles 6-23
6.4.5 Paneles de Hormign 6-24
6.4.6 Viguetas Estructurales 6-25
6.4.7 Cubiertas de Material Sinttico 6-25
6.5 Cruces Particulares 6-25
6.5.1 General 6-25
6.5.2 Carpetas de Rodado en Cruces Particulares 6-26
6.5.3 Proteccin de los Cruces Particulares 6-26
6.6 Pasos Peatonales 6-27
6.6.1 General 6-27
6.6.2 Pasos Peatonales Superiores 6-27
6.6.3 Pasos Peatonales Inferiores 6-31
6.6.4 Pasos Peatonales a Nivel 6-32
6.7 Anlisis Legal 6-36
6.7.1 Definicin Legal 6-36
6.7.2 Fundamentos para la Regulacin de los Cruces Ferroviarios 6-38
6.7.3 Marco Legal 6-40
6.7.4 Establecimiento y Construccin de los Cruces 6-42
6.7.5 Sealizacin y Dispositivos de Seguridad en los Cruces 6-46
6.7.6 Responsabilidad por Accidentes Ocurridos en los Cruces 6-52
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6.7.7 Conservacin, Clausuras y Cierre de Cruces Ferroviarios 6-54

6.7.8 Naturaleza Jurdica de la Autorizacin de Cruces a Nivel 6-63
6.7.9 Conclusiones y Recomendaciones 6-67
ANEXO 6-78
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SECCION 6 CRUCES CON LA VA FRREA
6.1 Consideraciones Previas
6.1.1 General
Para su adecuado tratamiento, el tema de los cruces de otros sistemas con el

ferrocarril se ha separado segn la naturaleza de los otros sistemas.
Cruces con carreteras

Cruces peatonales
Atravieso de servicios
De stos, los ms importantes son los cruces con las carreteras y en esta seccin
se tratan con mayor detalle. Los atraviesos de servicios se tratan en la Seccin 5.
6.1.2 Origen del Problema
El problema de los cruces del ferrocarril con las carreteras tiene orgenes
tecnolgicos y estructurales. Los factores tecnolgicos se refieren a la elevada
masa y velocidad de los trenes, y a la menor adherencia entre rueda y riel, lo que
se traduce en largas distancias de frenado y reducida capacidad de reaccin. Los
factores estructurales estn relacionados con las caractersticas del ferrocarril
como sistema de transporte independiente, que circula por fajas de propiedad
exclusiva, en trazados que por lo general son ms antiguos que las carreteras que
lo cruzan, lo que implica un derecho prioritario en los cruces.
Las soluciones a los cruces entre el ferrocarril y las carreteras pueden resumirse
como sigue:
1. Supresin del cruce

2. Desnivelacin del cruce
3. Mantencin del cruce a nivel
La supresin de los cruces es posible slo en algunos casos, cuando los usuarios
de la carretera tienen una ruta alternativa y por tanto la carretera que cruza el
ferrocarril puede ser interrumpida en este punto. Esta solucin es posible slo en
casos muy calificados y, por lo general, implica la construccin de un cruce
desnivelado alternativo.
La desnivelacin de los cruces debe hacerse cuando ya sea el trfico ferroviario o

el carretero aumentan su volumen a niveles que comprometen la seguridad. Las
soluciones y sus condicionantes se tratan ms adelante en esta seccin.
La mantencin de los cruces a nivel es la solucin ms compleja y

lamentablemente ms frecuente.
MIDEPLAN - SECTRA
6.1.3 Criterios de Tratamiento de los Cruces a Nivel
6.1.3.1 Criterios Internacionales
La creciente velocidad de los trenes y el aumento del volumen de trfico, tanto

ferroviario como carretero, han elevado la peligrosidad de los cruces a nivel y han
acentuado la preocupacin de las empresas ferroviarias y de las autoridades para
establecer criterios de tratamiento de los cruces.
El volumen de trfico en los cruces a nivel y por lo tanto su peligrosidad, se refleja

en el llamado Momento de Circulacin, que es el producto entre la cantidad de
vehculos ferroviarios y la cantidad de vehculos carreteros que pasan por un cruce
determinado en 24 horas. Este Momento de Circulacin (MC) es la base para el
tratamiento de los cruces.
La situacin ideal para ambos modos, el ferroviario y el carretero, es la

desnivelacin de los cruces. Esta desnivelacin puede hacerse mediante pasos
inferiores en que el camino pasa por debajo del ferrocarril, y pasos superiores, en
que el camino pasa por encima del ferrocarril, y la solucin tcnica puede implicar
la modificacin del trazado del camino o del ferrocarril o de ambos.
Sin embargo, la desnivelacin de los cruces suele tener elevados costos y muchas
veces grandes complejidades tcnicas, por lo que no siempre es factible
efectuarla.
En Europa los criterios de desnivelacin pueden resumirse como sigue:

1. No se permite la existencia de cruces a nivel en lneas ferroviarias donde
circulan trenes a ms de 160 km/h.
2. No se permite la existencia de cruces a nivel en nuevos caminos o en nuevas
lneas ferroviarias
3. Los cruces a nivel cuyo MC es superior a 50.000 deben desnivelarse.
En Norteamrica, donde la mayor parte del trfico ferroviario es de carga y existe

un rgimen federal, el tratamiento de la desnivelacin de los cruces est
reglamentado en forma menos rgida, pero con todo, no se permite la existencia de
cruces a nivel en las nuevas autopistas o en nuevas lneas ferroviarias.
En lo que se refiere al financiamiento de estas soluciones, tanto en Europa como

en Norteamrica hay mecanismos que permiten un financiamiento proporcional al
trfico de cada medio. En diversos pases de Europa hay programas nacionales de
desnivelacin de cruces; en los Estados Unidos stos se financian con aportes del
gobierno federal, de los Estados y de las empresas ferroviarias. En todo caso,
como en estos pases el problema dista mucho de estar resuelto, hay tambin
programas permanentes para mejorar la seguridad de los cruces a nivel.
MIDEPLAN - SECTRA
6.1.3.2 Criterios Utilizados en Chile
Los antecedentes que conforman el marco legal que rige los cruces a nivel se
presentan en detalle ms adelante en esta seccin. La ley chilena distingue entre
los cruces a nivel de carcter pblico, y los llamados cruces particulares. Los
primeros estn regidos por diversas disposiciones, de las cuales la ms importante
es el Decreto Supremo N 38 de 1986, y los segundos, por el Decreto Supremo
N 2132, de 1939.
El DS 38 establece y define el llamado ndice de Peligrosidad de los cruces

pblicos a nivel. Este ndice de Peligrosidad (P) est dado por la siguiente
expresin:
V T 1 1 1
+ + (1 + bi )
1
P= +
4 sen f1 f 2 f 3 f 4
en que:
V es el nmero de vehculos carreteros que circulan por el cruce
en las 12 horas de mayor trnsito, adoptando el promedio de
los censos realizados en 3 das consecutivos
T es el nmero de trenes que circula por el cruce en 12 horas,
correspondiente al da del censo caminero ms cercano al
valor V calculado
es el ngulo del cruce entre el camino y la va frrea
fn factores de visibilidad
bi factores dependientes de condiciones locales del camino y la
va frrea
Los factores de visibilidad fn se determinan mediante la frmula:
fn = 1
L n
5v
en que:
L n es la suma de las proyecciones de los obstculos fijos o

temporales existentes dentro del rombo de visibilidad sobre el
eje de la va ms prxima, tomando como centro de
proyeccin uno de los vrtices del rombo de visibilidad ubicado
en el eje del camino, correspondiente a cada uno de los
cuadrantes de dicho rombo de visibilidad.
v es la velocidad mxima de los trenes en el sector del cruce, en
km/h.
El esquema siguiente muestra la forma de determinar los valores de Ln.
MIDEPLAN - SECTRA
FIGURA 6-1
En este esquema:
l tiene un valor de 15 m para caminos de tierra
30 m para caminos pavimentados
Ln son las proyecciones de los obstculos sobre el eje de la va en cada
cuadrante
Segn esto:
L1' + L"1 L2 L3 L4
f1 = 1 f2 = 1 f3 = 1 f4 = 1
5v 5v 5v 5v
Los factores bi se estiman a partir de los siguientes criterios:
b1 gradiente del camino totalizando hasta 8% en ambos lados hasta 0,30

b2 gradiente del camino totalizando hasta 4% en un solo lado hasta 0,15
b3 caminos laterales desembocando dentro de 20 m del cruce hasta 0,15
b4 cruce angosto hasta 0,10
MIDEPLAN - SECTRA
b5 vas frreas mltiples: doble va hasta 0,10

b6 vas frreas mltiples: triple va hasta 0,20
b7 vas frreas mltiples: cuatro o ms hasta 0,30
b8 reflejo del sol hasta 0,15
Como puede advertirse fcilmente, el criterio de determinacin del ndice de

Peligrosidad P es muy complejo y contiene factores de difcil estimacin.
Por otra parte, la sofisticacin del procedimiento se ve inutilizada por el criterio

empleado en la clasificacin de los cruces, ya que el mismo DS 38, modificado
ms tarde por el DS 62, establece simplemente que los cruces cuyo P es menor o
igual a 12.000 llevarn slo sealizacin fija (Cruce Ferroviario, PARE y Sin
Guardacruce), y aquellos cuyo P es mayor de 12.000 llevarn sealizacin
automtica o barreras de operacin manual.
Cabe destacar que estudios recientes efectuados en cruces a nivel en la Red Sur
de EFE muestran valores de P superiores a 1.000.000 en numerosos cruces,
confirmando as que este ndice ya no es til para clasificar adecuadamente los
cruces a nivel. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que es el procedimiento legal
vigente para este objeto.
Teniendo en cuenta lo anterior, EFE ha preparado una Norma de Seguridad EFE-

NSF-51-001 para cruces a nivel, en que la clasificacin de los cruces est basada
en el Momento de Circulacin, e introduce algunos elementos simples relacionados
con la visibilidad del cruce, para obtener 6 categoras.
Categora 1 MC 5.000 con visibilidad suficiente
Categora 2 MC 5.000 con visibilidad insuficiente
Categora 3 5.000 < MC 50.000 con visibilidad suficiente
Categora 4 5.000 < MC 50.000 con visibilidad insuficiente
Categora 5 50.000 < MC 100.000 con visibilidad suficiente
Categora 6 50.000 < MC 100.000 con visibilidad insuficiente
El momento de circulacin est definido como el producto aritmtico de la media
diaria de la circulacin ferroviaria por la media diaria de la circulacin vial o, en su
defecto, del 125% de estos trficos entre 7:30 y 19:30 hrs.
La media diaria se define como el promedio de los flujos diarios de un martes,
mircoles y jueves consecutivos, de marzo a noviembre, sin considerar feriados o
das extraordinarios.
La visibilidad se califica segn la siguiente frmula:
R1 = 0,8V (n + 5,6)
en que:
R1 es la distancia a la cual un observador situado a 1,5 m de
altura y a 5 m del riel ms cercano, deba ver al tren ms rpido
que circule por el sector
V es la velocidad mxima de los trenes en el sector
n es el nmero de vas frreas
MIDEPLAN - SECTRA
Si la distancia R1 es mayor de 600 m, el cruce se califica como de visibilidad

insuficiente.
En la misma Norma se define una distancia R2, dada por:
R 2 = (3,4 + 0,7n) V
Esta distancia es aplicable a cruces en los que se presentan transportes

especiales largos y lentos, y rebaos de animales. El lmite est dado igualmente
en 600 m.
El criterio planteado en la norma descrita representa un importante progreso, por
diversas razones:
Simplifica considerablemente el clculo del ndice

Introduce una cantidad mayor de categoras
Regula las medidas de proteccin para cada categora de cruce
Introduce elementos de seguridad intrnseca
Plantea (aunque en forma tcita) la necesidad de desnivelar los cruces pasado
un cierto lmite (MC>100.000)
Esta norma no tiene an fuerza legal, pero su aplicacin voluntaria por parte de
EFE contribuir a mejorar la seguridad de los cruces a nivel bajo su administracin.
6.2 Geometra de los Cruces
6.2.1 General
Si bien la construccin de nuevos cruces a nivel se produce en escasas

oportunidades, debido a la poltica explcita tanto de EFE como del MOP de no
permitirlos, es conveniente tener en cuenta algunas consideraciones sobre su
geometra, las que son aplicables tanto a la construccin de los cruces nuevos
como al mejoramiento de los antiguos.
Los conceptos incluidos en el clculo del ndice de peligrosidad P, son
especialmente adecuados para el diseo de los cruces a nivel y se recomienda
tenerlos en especial consideracin.
6.2.2 Disposicin en Planta
En la medida de lo posible, el cruce entre la va frrea y los caminos debe ser

ortogonal. Esto tiene las siguientes ventajas:
Permite la mxima visibilidad de la aproximacin de los trenes a los vehculos

viales
Reduce la extensin de la carpeta de rodado y por lo tanto de la interferencia
entre la va y el camino
Reduce los costos de construccin y mantenimiento del cruce
MIDEPLAN - SECTRA
Cuando no es posible disponer el cruce en forma ortogonal, debe procurarse que

sea lo menos esviado posible. Cabe hacer presente que la frmula vigente para el
clculo del ndice de peligrosidad considera como factor importante el ngulo entre
la va y el camino, aumentando el valor de P en forma inversamente proporcional al
seno del ngulo entre ambos.
Asimismo, el costo de la carpeta de rodado crece proporcionalmente. Para un

cruce esviado a 45, la carpeta de rodado debe ser un 50% ms larga en el sentido
de la va frrea.
Otro aspecto importante que se debe considerar es la visibilidad. Tanto el ndice de

peligrosidad P como el sistema propuesto por la norma de seguridad de EFE
consideran la visibilidad de manera preferente. El llamado rombo de visibilidad
utilizado para el clculo de P considera una visibilidad de 5v hacia ambos lados del
cruce, lo que para 120 km/h equivale a 600 m. La norma EFE-NSF-51-005 utiliza
esta misma longitud para la calificacin de la visibilidad.
Aunque la norma no menciona el tratamiento de los obstculos en los cruces, se

infiere que todos stos deben removerse para asegurar una adecuada visibilidad.
6.2.3 Disposicin en Alzado
El ndice de peligrosidad P considera tambin la gradiente del camino en el cruce,

aumentando el valor de P cuando la gradiente es diferente de 0.
En aquellos cruces en que, por razones de la topografa del camino, no sea posible
un cruzamiento horizontal, se recomienda que por lo menos los accesos en una
longitud igual a 15 m en caminos de tierra y 30 m en caminos pavimentados se
proyecten horizontales y a una altura 0,02 m bajo la cota superior de los rieles.
No se recomienda tener cruces a nivel en curvas de la va, pero en el caso en que
esto deba hacerse forzosamente, la superficie de rodado debe mantener la
inclinacin del peralte, 0,02 m por debajo de la lnea superior de la cabeza de los
rieles.
6.3 Sistemas de Proteccin de Cruces a Nivel
6.3.1 General
Como se analiza en detalle ms adelante, de acuerdo con las disposiciones

legales vigentes que rigen la proteccin de los cruces a nivel, en aquellos cruces
cuyo ndice P es menor o igual a 12.000 se instalar solamente sealizacin fija,
mientras que en aquellos cuyo ndice P es mayor, se instalar ya sea barreras de
operacin manual o sistemas de sealizacin automtica.
En forma consecuente con estas disposiciones, los cruces a nivel de EFE en la
Red Sur (Valparaso a Puerto Montt) estn clasificados en dos categoras y se
encuentran listados en el DS N 252 de 1994. En el Art. 1 de este decreto
aparecen los cruces declarados como de P>12.000 (148 cruces), y en el Art. 2 los
restantes, de P12.000 (553 cruces).
MIDEPLAN - SECTRA
En los puntos que siguen se describe las diversas soluciones tcnicas que se
utilizan en los cruces a nivel, las que, adems de dar cumplimiento a las
disposiciones legales, proporcionan diversos grados de seguridad a los vehculos
viales y ferroviarios que circulan por el cruce.
En este captulo se alude reiteradamente diversos equipamientos de sealizacin,
los cuales se describen y especifican en la Seccin 9 (Sealizacin y Control de
Trfico) de este documento.
6.3.2 Sealizacin Fija

De acuerdo con la normativa legal, en aquellos cruces a nivel que presentan
ndices de Peligrosidad bajos (P12.000), es suficiente instalar un servicio prctico
de seales, que permita a los que transitan por ellos percibir a la distancia la
proximidad de un cruzamiento.
Por otra parte, la norma EFE-NSF-51-001 propone que slo aquellos cruces con
visibilidad suficiente, cuyo MC sea menor o igual a 5.000 lleven sealizacin fija.
Las seales fijas consisten en letreros que se ubican a la derecha del camino,
enfrentando la circulacin vial. Para el caso de caminos de doble circulacin, las
seales fijas deben instalarse a ambos lados del cruce.
Estas seales fijas son las siguientes:
Cruz de San Andrs a ubicarse a una distancia entre 100 a 300 m del cruce
en zona rural y a una distancia entre 10 y 30 m en zona urbana, que informa al
conductor vial de la proximidad del cruce.
Disco PARE, a ubicarse a una distancia entre 4 a 10 m del cruce y que informa
al conductor vial que debe detener su vehculo antes de proceder a cruzar la
va frrea.
Letrero SIN GUARDACRUCE a ubicarse a conveniencia entre el disco PARE y la
Cruz de San Andrs, y que informa al conductor vial que el cruce no est
protegido por dispositivos manuales o automticos.
FIGURA 6-2
MIDEPLAN - SECTRA
6.3.3 Proteccin Manual
El DS 62 (modificacin del DS 38) dispone que los cruces cuyo P sea mayor
de12.000 debern protegerse mediante seales automticas luminosas y sonoras
o barreras de accionamiento manual o mediante energa elctrica.
Ni este decreto ni ningn otro texto legal seala cules cruces deben protegerse
con seales automticas y cules con barreras, ni en qu casos las barreras sern
operadas manualmente o por energa elctrica.
Habitualmente se coloca barreras de operacin manual en cruces especiales que

teniendo valores de P elevados, no cuentan con dispositivos automticos de
proteccin, especialmente aquellos ubicados en zonas urbanas y alta densidad de
trfico. Las barreras manuales son usadas frecuentemente en forma provisional,
debido al alto costo de mantener un guardacruce.
Si el cruce es unidireccional, habitualmente se instala una sola barrera. Si el cruce

es bidireccional se dispondr en una barrera a cada lado de la va frrea. Las
barreras se instalarn a la derecha del sentido de circulacin del trfico vial.
La operacin de la o las barreras la efectuar el guardacruce, ya sea accionando
directamente el contrapeso o mediante una palanca instalada en una caseta de
proteccin, con un sistema de transmisin mecnica.
Cualquiera sea el modo de accionamiento, en los cruces bidireccionales, al operar
el guardacruce una barrera, simultneamente se operar tambin la segunda
barrera.
Para el caso de la operacin desde la caseta y para las dos barreras en forma
simultnea, se requerir contar con instalacin de barras de transmisin con sus
respectivas cigeas verticales, horizontales y sus caballetes con rodetes.
En estos cruces se requerir, adems, la instalacin de los letreros PARE y Cruz
de San Andrs. Si el guardacruce no otorga servicio nocturno y en la noche
simplemente las barreras quedan izadas, ser preciso instalar adems un letrero
Sin guardacruce de ..............hr. P.M. a .........hr. A.M
6.3.4 Proteccin Automtica
6.3.4.1 General
Para la proteccin del trfico vial y ferroviario en los cruces a nivel se emplea
bsicamente dos sistemas:
1. Anuncio automtico de la aproximacin del tren, consistente en seales
luminosas y sonoras, llamados banderistas automticos.
2. Barreras electromecnicas de accionamiento automtico que impiden el paso
de los vehculos.
La tecnologa de estos sistemas de proteccin es muy diversa y presenta
diferentes grados de seguridad para el trfico vial.
MIDEPLAN - SECTRA
6.3.4.2 Banderistas Automticos
Estn constituidos por seales pticas destellantes y seales acsticas, adems

de la sealizacin fija ya descrita en 6.2.2.
Las seales activas de aviso estn constituidas por:

1. Un conjunto de dos reflectores rojos, que destellan en forma alternativa ante la
deteccin de la aproximacin de un tren.
2. Un reflector blanco lunar, normalmente encendido cuando no hay trenes en
aproximacin.
3. Un gong, campana, timbre o sirena que funciona en forma simultnea con las
luces rojas.
A su vez, la sealizacin fija est formada por:
4. La Cruz de San Andrs, ubicada a la distancia

reglamentaria
5. El disco PARE, ubicado a la distancia
reglamentaria
6. Un letrero ubicado bajo la luz blanca, con la
leyenda LUZ BLANCA INDICA NO VIENE
TREN
La sealizacin descrita corresponde a un solo lado

del camino. En los caminos de circulacin
bidireccional, sta se coloca por ambos lados del
cruce.
Antiguamente se utilizaba los llamados banderistas

de pndulo, consistentes en un pndulo que en su
extremo tiene un disco rojo con una seal luminosa,
normalmente escondido en un receptculo, el que
ante la deteccin de la aproximacin de un tren,
sale de l y oscila en forma pendular. Est
asociado a una campana de funcionamiento
simultneo. Este tipo de banderistas se encuentra
en desuso, por ser poco visible y por sus mayores
requerimientos de mantenimiento. FIGURA 6-3
6.3.4.3 Barreras Automticas
Los cruces protegidos por barreras automticas tienen, adems de las barreras,
las seales pticas destellantes y seales acsticas descritas en 6.2.4.1. En
relacin a la seal blanca, sta es opcional en las barreras automticas, pero se
recomienda su inclusin como un elemento de seguridad adicional para los
vehculos viales.
MIDEPLAN - SECTRA
Al igual que en el caso de los banderistas automticos, debido al mandato legal,

los cruces con barreras deben llevar la Cruz de San Andrs y el letrero PARE.
Conviene destacar que en Norteamrica y Europa los cruces protegidos con
barreras automticas no tienen letrero PARE.
Hay diversas clases de barreras automticas.

Segn su tamao, la norma EFE-NSF-51-001
distingue entre barreras completas, que bloquean la
totalidad de la calzada, y semi barreras, que
bloquean a lo menos el 85% de la calzada en el
correspondiente sentido de circulacin.
Segn la cantidad de barreras, stas pueden ser de

1 a 4:
1 barrera en calles o caminos de circulacin

unidireccional
2 semi barreras en calles o caminos de
circulacin bidireccional
4 semibarreras en calles o caminos de
circulacin bidireccional y alto trfico
La norma EFE-NSF-51-001 seala las

oportunidades en que estas barreras se utilizan y
sus caractersticas.
6.3.5 Disposicin de los Equipos
Independientemente de los equipos de proteccin

automtica, la reglamentacin local exige que a la
derecha del sentido de circulacin vial del camino
se instale un letrero Cruz de San Andrs que
indica la proximidad de un cruce ferroviario y un
letrero PARE que obliga a la detencin del
vehculo vial.
Las barreras se instalarn a la derecha del camino

que protegen y las plumas ocuparn, al menos, el
85% del sentido de circulacin.
Tambin a la derecha se instalar las seales

luminosas destellantes y los avisadores acsticos.
Para el caso de caminos con trfico bidireccional,

se deber duplicar los equipos descritos.
FIGURA 6-4
MIDEPLAN - SECTRA
La caja de mando local deber situarse en un punto en las proximidades del paso
desde donde se pueda observar perfectamente la va y el camino.
La sealizacin fija deber disponerse en la forma indicada en 6.2.1.
6.3.6 Caractersticas Operativas de los Sistemas Automticos
El sistema operativo esta compuesto por:
Un equipo destellador que alimenta las seales pticas

Un gong electromecnico o un generador acstico que alimenta las seales
sonoras
Un conjunto electromecnico de comando y comprobacin de los
accionamientos de la barrera.
Circuitos lgicos a todo rel o electrnicos encargados de organizar
secuencialmente los procesos de apertura y cierre.
Enclavamiento de zona de maniobra en el caso de proteccin de cruce
asociada a la sealizacin de una estacin.
Lo anterior es igualmente vlido para los banderistas automticos, en lo que les es
aplicable.
En conveniente que el sistema permita ser operado en tres distintos niveles:

1. Automtico, mediante el comando del sistema de deteccin.
2. Local, mediante un agente guardacruce que por avera o anormalidad opera el
paso temporalmente. Dispondr de un dispositivo de mando local elctrico y de
un telfono de comunicacin con una estacin colateral.
3. Manual, mediante manivela que insertada en el accionamiento permite subir y
bajar las barreras an en caso extremo de falla total de energa, alimentacin
normal y de respaldo.
La misin del equipamiento ser cerrar el paso a nivel, de acuerdo al siguiente

proceso:
o Al recibirse una orden del sistema de deteccin, las seales rojas comenzarn
a destellar alternativamente con una frecuencia del orden de 60 destellos por
minuto (dependiendo del proveedor) y a sonar las seales acsticas.
o Transcurrido un tiempo a definir por el proyectista, pero con un mnimo de 5
segundos, las semibarreras iniciarn el descenso, invirtiendo en ese proceso
un tiempo del orden de 10 segundos.
o Alcanzada la posicin horizontal de las dos semibarreras, cesar la seal
sonora y continuar la de destellos rojos.
o Al recibirse la orden de apertura; se iniciar el izamiento de las barreras y al
alcanzar la posicin vertical las luces rojas se apagarn. En el caso que se
produzca una nueva orden de cierre cuando las barreras han iniciado el
proceso de apertura, las seales acsticas se activarn de inmediato. Las
semibarrerras iniciarn el descenso despus de un tiempo de preaviso de unos
5 segundos contados, no desde que alcanzaron la posicin vertical, sino desde
que se recibi la nueva orden de cierre.
MIDEPLAN - SECTRA
Se recomienda tambin la instalacin de una tercera seal, de aspecto blanco

lunar. Este criterio de diseo implica que cuando el cruce esta abierto, lo que
significa que no se aproxima ni est pasando un tren, la luz blanca permanecer
encendida. Esta luz blanca estar encendida permanentemente, a menos que el
sistema de deteccin ordene el cierre del cruce, o se produzca una falla en el
sistema.
Asociado a esta seal, debe instalarse un letrero con la leyenda LUZ BLANCA INDICA
NO VIENE TREN.
En caso de ausencia total de energa, los mecanismos internos de los

accionamientos de las semibarreras (electrofrenos, muelles y tensores) debern
quedar liberados y como consecuencia de ello la barrera pasar lentamente a la
posicin cerrada solamente debido a la atraccin de gravedad.
6.3.7 Caractersticas Funcionales de los Sistemas Automticos
6.3.7.1 Deteccin de Trenes por Circuitos de Va

La funcionalidad del sistema operativo de la proteccin automtica de cruces a
nivel se basa en la ocupacin de los circuitos de va por parte del tren.
El sistema ms simple o bsico es el que corresponde a un cruce en plena va de
una va no electrificada, y se muestra en la figura siguiente.
FIGURA 6-5
Consta de dos circuitos de va de aproximacin (A y B) y 1 circuito de va propio

del cruce (I) denominado comnmente este ltimo circuito de va isla.
Cuando el tren se aproxima por la izquierda, al ocupar la va A, se inicia el proceso

de proteccin del cruce (destello de luces, alarma sonora y bajada de barrera, si
corresponde). A la inversa, si el tren se aproxima por la derecha, al ocupar la va B,
se inicia el proceso de proteccin.
MIDEPLAN - SECTRA
Cuando el tren que ingres por la izquierda, en su recorrido liber el circuito de va

isla, debe cesar la proteccin del cruce an cuando siga ocupando el circuito de
va B.
En consecuencia, la ocupacin de circuito de va A slo debe activar el proceso de

proteccin del cruce cuando el tren circula de izquierda a derecha y no cuando
circula de derecha a izquierda. A la inversa, ocurre para el circuito de va B.
Se puede concluir en que la ocupacin del circuito de va isla, siempre debe activar
la proteccin del cruce, en cambio la ocupacin de los circuitos de va A o B
circunstancialmente debe activar la proteccin del cruce.
Mediante el empleo de 2 rels auxiliares, uno para cada sentido de circulacin, se

logra obtener esta funcionalidad.
En las figuras siguientes se muestra la sucesin de ocupacin de los circuitos de

va por parte del tren y la excitacin o no del rel que gobierna el banderista de
proteccin del cruce.
FIGURA 6-6
MIDEPLAN - SECTRA
FIGURA 6-7
FIGURA 6-8
MIDEPLAN - SECTRA
FIGURA 6-9
FIGURA 6-10
MIDEPLAN - SECTRA
La proteccin de los cruces a nivel se basa en el concepto de la seguridad

intrnseca: no se ordena que las luces destellen, que la campana se active o que
las barreras bajen, sino que se ordena que las luces se apaguen, la campana se
acalle y la barrera se ice. De esta forma, cualquier falla como corte de un hilo,
cortocircuito o no-llegada del comando, hace que la proteccin del cruce se active
aunque no se aproxime un tren. El fenmeno contrario, que el sistema no proteja el
cruce cuando se aproxima un tren no debe ocurrir.
Para el caso de trazados en doble va, se emplea el mismo criterio funcional para
cada va en particular. Sin embargo para dar la orden de acallarse al banderista, se
exige (en serie) la energizacin de ambos rels de comando de banderista. En
consecuencia, el cierre del cruce se produce incluso para los trenes que circulan a
contrava.
Todo el equipamiento y la funcionalidad de los sistemas de proteccin de cruces a
nivel debe ser concebido bajo los conceptos de seguridad intrnseca (fail safe), es
decir proyectados y construidos de tal manera que cualquier avera que pueda
producirse repercuta en el establecimiento de una condicin segura, en este caso,
cierre del paso a nivel.
6.3.7.2 Deteccin de Trenes Mediante Pedales Electrnicos
Una alternativa al sistema de deteccin de trenes descrita para la proteccin de

cruces a nivel es el empleo de pedales electrnicos en vez de circuitos de va de
aproximacin. Estos pedales electrnicos cumplen la funcin de punto de aviso de
la proximidad del tren. A diferencia del caso de los circuitos de va que detectan la
posicin de un tren en un determinado tramo de va, el pedal electrnico es
puntual, slo detecta la presencia del tren en un slo punto.
Tanto para el caso de los circuitos de va como para los pedales electrnicos, el
largo del circuito de va de aproximacin o la ubicacin del pedal, son
determinados por la velocidad mxima autorizada a los trenes en el sector. El
tiempo que debe transcurrir entre el cierre del cruce a nivel y el paso del tren
normalmente es variable entre 30 s y 40 s (s=v x t) El proyectista debe definir este
parmetro.
El pedal electrnico debe ser del tipo direccional, pues debe excitarse slo cuando
se trata de trenes que se aproximan al cruce y no cuando se trata de trenes que se
alejan del cruce.
Se emplea dos pedales electrnicos direccionales, uno para cada sentido de
aproximacin y un tercer pedal no direccional instalado en el cruce propiamente tal
para la deteccin del paso del tren. Sin embargo, en este sistema de pedales
siempre se exige adems la existencia del circuito de va corto isla.
6.3.7.3 Cruces en las Estaciones y Zonas Prximas
Para el caso de los cruces a nivel ubicados en una zona de maniobras (estacin) o
en plena va, pero relativamente prximos a esta zona, el comando del banderista
(luces destellantes y alarma sonora) y la barrera, sI procede, debe provenir del
enclavamiento de la zona de maniobras.
MIDEPLAN - SECTRA
Estos cruces estarn protegidos por las seales ferroviarias que permiten acceder
al cruce mismo, las cuales presentarn el aspecto restrictivo (rojo) Si el banderista
esta activado y por ende las barreras estn abajo y se cumplen todas las otras
condiciones del enclavamiento, las seales podrn presentar un aspecto a libre
(amarillo o verde).
6.3.8 Seales al Ferrocarril
Para el caso de la proteccin de cruces a nivel en plena va, es posible tambin

dotarlos de una sealizacin auxiliar para informar al maquinista de la activacin
del sistema de proteccin. Normalmente esa seal auxiliar (no es una seal
ferroviaria absoluta), es una seal alta ubicada en poste consistente en una
pantalla alfanumrica.
Su ubicacin se determina en funcin de la distancia de frenado del tren, asociada

a la mxima velocidad permitida en el tramo y la desaceleracin de servicio del
convoy.
FIGURA 6-11
Esta seal auxiliar debe ubicarse entre el extremo del circuito de va de

aproximacin y el cruce, pues es requisito que el tren ocupe el circuito de va de
aproximacin para que se desenclave el sistema de proteccin del cruce y por
ende la seal auxiliar emita el aspecto cruce protegido.
El maquinista, al contar con la informacin de que el cruce est protegido,

mantiene la velocidad del tren. Si la seal auxiliar no le informa que el cruce se
encuentra protegido, el maquinista debe de inmediato proceder a frenar el tren con
el grado mximo de frenado de servicio a fin de llegar al cruce a una velocidad muy
reducida.
Los aspectos de la seal auxiliar no podrn ser rojo, amarillo o verde para no
producir una confusin con una seal absoluta. Por lo general es una seal
alfanumrica de aspecto blanco que puede generar los smbolos que el proyectista
defina.
MIDEPLAN - SECTRA
6.3.9 Caractersticas Tcnicas de los Equipos
6.3.9.1 General
En general, independientemente que los equipos sean fabricados bajo los

conceptos (fail safe), deben ser robustos y con un grado de
sobredimensionamiento tal, que las averas que puedan producirse, adems de
repercutir en una condicin segura, sean altamente improbables.
6.3.9.2 Barreras
El accionamiento de las barreras debe ser de tipo mecnico a base de tren de

engranajes. No se recomienda aceptar accionamientos mecnicos con sistemas de
transmisin mediante cadenas o correas.
Los accionamientos debern ser capaces de operar brazos plumas de barrera de

al menos 8 m de longitud, cuyo peso podr ser compensado mediante sistema de
contrapesos.
A partir de longitudes de pluma mayores a 6 m, es conveniente que sta sea

arriostrada. El ngulo de giro de la pluma deber ser de aproximadamente 90.
El accionamiento debe disponer de sistemas que permitan que el momento
resistente que se opone al movimiento de la pluma durante todo el proceso sea
prcticamente constante y deber actuar de tal manera que el recorrido de la
barrera en sus posiciones finales se realice de manera suave.
El mecanismo deber estar protegido en una caja de fundicin de hierro o aluminio
o en caja de chapa de hierro galvanizado o aluminio. Debe disponer de acceso al
mecanismo mediante tapa con candado o llave. Esta caja ir montada en poste o
fijada al terreno mediante pernos de anclaje ubicados en base de hormign.
El mecanismo estar protegido contra la penetracin de cuerpos extraos y agua
de lluvia, segn el grado de proteccin IP-55.
Existen nuevas tecnologas que no requieren de contrapeso para la barrera y que
emplean muelles de presin, con lo cual se ocupa menos espacio y el
accionamiento puede efectuarse con un motor de potencia relativamente pequea.
Los muelles de presin se disean y dimensionan de tal forma que el momento de
inercia que oponen al giro de la barrera, durante la totalidad de su recorrido, es
prcticamente constante.
Para obtener un movimiento amortiguado de la pluma, el sistema mecnico del
accionamiento dispone como ltima pieza de transmisin un dispositivo que
condiciona su movimiento, de manera que su velocidad angular para un nmero
constante de revoluciones del motor sea menor en sus posiciones extremas que en
sus posiciones intermedias. Con esto se obtiene adems la ventaja de evitar
variaciones bruscas de carga sobre la transmisin.
MIDEPLAN - SECTRA
Es conveniente que el sistema de accionamiento mecnico disponga de un

embrague resbalante (limitador de par) para proteger al motor de cualquier
sobrecarga.
En general, los fabricantes disponen de trenes de engranajes con diversas

relaciones de transmisin, de tal forma de ofrecer al proyectista operaciones de la
barrera para diversos lapsos de tiempo (7 a 12 segundos)
El motor que acta sobre el tren de engranajes debe ser de corriente continua, en
general es en conexin serie y con dos enrollados de campo, con lo que se
simplifica la inversin del sentido de giro.
Dispone el motor de freno elctrico, de corriente inversa. El efecto de este freno se

basa en el principio de que un motor, despus de haber sido desconectado, sigue
girando por inercia, transformndose as en un generador (corriente inversa) que al
cortocircuitar sus bornes, se frena a si mismo.
La tensin con que operan estos motores vara, segn el fabricante en una gama
entre 12 V y 24 V.
Para el caso de las barreras que pueden operarse manualmente con manivela (en
caso de falla en el sistema), el orificio de introduccin de la manivela debe ser
obturado con tapa acerrojada. Al desplazar la tapa, automticamente se interrumpe
el suministro de corriente al motor, de esta forma el operador esta protegido an
antes de introducir la manivela.
6.3.9.3 Seales Viales
Las seales viales van montadas en postes de acero galvanizado en caliente o en

poste de aluminio, usualmente de 4 de dimetro. Dependiendo del fabricante, hay
tecnologas en que el accionamiento de las barreras va montado separadamente
de las seales viales y tecnologas en que el accionamiento y las seales van en
un mismo poste. En este ltimo caso, generalmente el poste es de 5.
Mediante consolas, se montan en el poste ambas seales rojo destellante, la seal

blanco lunar, si procede, y el gong o alarma sonora. Si corresponde tambin se
adosar al poste el letrero LUZ BLANCA INDICA NO VIENE TREN. La distancia
horizontal entre el centro de las dos seales rojas ser del orden de los 700 mm.
La conexin elctrica a las seales luminosas debe realizarse por el interior del
poste, no debiendo aceptarse conexiones mediante tubos exteriores.
El cuerpo de las seales ser de fundicin de hierro o aluminio. Es conveniente

que las lentes, viseras y pantallas sean de policarbonato antigolpe. Las lentes (rojo
o blanco lunar) tendrn un dimetro del orden de 220 mm, y sern de tipo difusor.
Las viseras y pantallas sern de color negro opaco (negro humo)
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El cierre de la puerta al cuerpo de la seal deber ser estanco y dispondr de

candado de seguridad. Ciertos fabricantes disean las seales con pequeas
ventanas que permiten a los maquinistas detectar si las lamparillas estn fundidas.
La seal dispondr de reflector parablico para concentrar el haz luminoso.
Las lamparillas se alimentan con tensiones que varan, segn el fabricante, entre
12 V y 24V. La potencia vara desde 17 W a 35 W y su duracin mnima debe ser
de 2.500 horas.
6.3.9.4 Seales Acsticas
Dependiendo del fabricante, la seal acstica puede estar constituida por un gong
electromecnico o por un altavoz de intemperie. Deber poder trabajar con
mrgenes de temperatura y humedad estrictos (por Ej. 30 C a 70 C y 90% de
humedad), sin que por ello sufra dao o envejecimiento prematuro dentro de los
mrgenes de tensin especificados.
6.3.9.5 Seales al Ferrocarril
La seal luminosa al ferrocarril ir montada en poste de acero galvanizado en

caliente o de aluminio de 4 o 5 de dimetro.
La seal deber ser una pantalla alfanumrica, que dependiendo del fabricante,
estar conformada por una matriz de lamparillas elctricas, de diodos
electroluminiscentes o un haz de fibras pticas. Por tratarse de una seal auxiliar
ser rectangular para diferenciarse a las seales absolutas.
El cuerpo de la seal podr ser de plancha de acero galvanizado en caliente de al

menos 2 mm de espesor o de fundicin de aluminio. El cierre de la puerta
dispondr de cierre con candado. Requerir de una consola para fijar el cuerpo al
poste.
Dispondr de una placa frontal protectora de policarbonato transparente de al

menos 3 mm de espesor, a prueba de impactos.
Es conveniente que la pantalla y la visera sean de policarbonato, aunque si el

proyectista lo acepta, pueden ser de plancha de acero galvanizado en caliente de
al menos 1 mm de espesor.
6.3.10 Alimentacin Elctrica
El sistema de alimentacin del banderista y de las barreras ser diseado para

garantizar un suministro de energa fiable al conjunto de la instalacin.
Dispondr, adems de un sistema de respaldo que estar compuesto por:
Un cargador automtico de acumuladores

Una batera de acumuladores que almacene la energa de reserva necesaria
para enfrentar los posibles cortes de suministro.
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Un conjunto de protecciones contra distintas eventualidades, como

cortocircuitos o descargas atmosfricas.
Deber proporcionar una tensin continua al conjunto de la instalacin (en
general se usa 24 V.)
Deber garantizar una reserva que se pueda medir en horas de explotacin (8
horas) o en movilizaciones de trenes por el cruce (40 movilizaciones)
El cargador de bateras deber ser dimensionado de tal forma que la instalacin
funcione correctamente aunque simultneamente se encuentre cargando
bateras totalmente descargadas.
6.4 Carpetas de Rodado
6.4.1 General
La carpeta de rodado es el punto de interaccin fsica entre el camino y el

ferrocarril. Su diseo depender de la estructura de la va frrea y de la
importancia del camino que la cruza.
En general, las caractersticas de la carpeta de rodado deben ser tales que:
Proteja la estructura de la va frrea del impacto de los vehculos viales

pesados
Proporcione una superficie lisa y pareja, que no presente obstculos a la
pasada de los vehculos
Permita la ejecucin del mantenimiento y las reparaciones de la va frrea
No interfiera con la normal circulacin de los vehculos ferroviarios, ni requiera
disminucin de su velocidad de circulacin
En vas sealizadas, mantenga la aislacin elctrica de los rieles
Desde el punto de vista de la va frrea, las soluciones suelen ser diferentes segn
sta lleve durmientes de madera o de hormign.
Las soluciones ms comnmente utilizadas son:
o Carpeta de tierra
o Paneles de durmientes de madera
o Emparrillado de rieles
o Paneles de hormign
o Viguetas estructurales
6.4.2 Carpeta de Tierra
Los cruces ms rudimentarios, normalmente de muy bajo trnsito y de condiciones

legales informales, se forman rellenando los accesos y el espacio entre los rieles
con material estabilizado o simplemente tierra, para formar una superficie de
rodado.
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Esta solucin no debe emplearse en el diseo, por presentar una serie de

inconvenientes que afectan tanto a la seguridad de la va frrea como a la de los
vehculos viales.
Los rellenos de tierra no mantienen la aislacin elctrica de los rieles, contaminan

el balasto, deforman y daan a la enrieladura y son altamente susceptibles a la
destruccin por el simple paso de los vehculos. En casos extremos, cuando no
pueda evitarse el empleo de esta solucin (como por ejemplo en cruces de
emergencia) se recomienda utilizar guardarrieles internos y externos en ambos
lados de la va, de manera que el relleno no quede en contacto con los rieles y el
choque causado por los vehculos pesados sea recibido por estos rieles de
proteccin. En este caso es posible utilizar como relleno un pavimento asfltico.
En ninguna circunstancia debe utilizarse esta solucin para el cruce de vas con
durmientes de hormign, ya que stos no resisten cargas en el centro del
durmiente.
6.4.3 Paneles de Durmientes
Los paneles de durmientes han sido extensamente utilizados y presentan algunas

ventajas prcticas:
Son de fcil construccin

Son adaptables a cruces especiales (sobre desviadores, en curvas, etc.)
Forman una superficie de rodado pareja y sin interrupciones cuando estn
adecuadamente construidos
Permiten el mantenimiento de la va frrea con operaciones de desarme
relativamente simples
Su propio mantenimiento es simple y puede hacerse en forma parcial
Sus desventajas principales son:
o No pueden utilizarse en vas con durmientes de hormign

o Son vulnerables al trfico intenso o al trfico pesado, requiriendo de bastante
mantenimiento
o Requieren de la utilizacin de durmientes de buena calidad (aserrados) para
producir una superficie de rodado pareja
Se recomienda su utilizacin slo en cruces de bajo trfico, en caminos

secundarios o en cruces de estaciones.
EFE ha desarrollado un plano-tipo para los paneles de durmientes, el que muestra

la disposicin de stos y su forma de sujecin.
6.4.4 Emparrillado de Rieles
Los emparrillados de rieles son tambin extensamente utilizados y presentan

asimismo ventajas prcticas:
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Son de fcil construccin

Son especialmente adaptables a cruces en curvas (aunque stos deberan
evitarse)
Forman una superficie de rodado pareja y firme, la que puede complementarse
con un relleno de asfalto, y que permite trnsito pesado
Permiten el mantenimiento de la va frrea con operaciones de desarme
relativamente simples
Requieren muy poco mantenimiento
Su desventaja principal es que no pueden utilizarse en vas con durmientes de
hormign. Se recomienda su utilizacin slo en cruces de alto trfico, con o sin
relleno asfltico.
EFE ha desarrollado diversos planos-tipo para los emparrillado de rieles, el que
muestra la disposicin de stos y su forma de sujecin. En anexos se entrega un
plano-tipo de un emparrillado de rieles en vas no sealizadas. En vas sealizadas
estos emparrillados llevan un durmiente colocado en el eje de la va, para
mantener la aislacin elctrica entre ambos rieles.
6.4.5 Paneles de Hormign

Los paneles de hormign representan la solucin ms robusta y pueden utilizarse
indistintamente en vas con durmientes de madera o de hormign. Existe una serie
de diseos ligeramente diferentes, describindose a continuacin la solucin ms
completa.
Los paneles estn compuestos por una serie de losas de hormign armado
adosadas a lo largo de la va, que reemplazan a los durmientes y que llevan
integrada la sujecin de los rieles. Sobre estas losas, que forman parte de la
superestructura de la va frrea, se coloca otra serie de losetas de hormign
armado, removibles, que forman la superficie de rodado.
Las losas han sido calculadas para resistir las cargas provenientes del trfico vial
pesado y sus junturas se sellan con asfalto o con un elastmero.
Sus principales ventajas son:
Forman una superficie de rodado pareja y firme, que permite trnsito pesado
Requieren muy poco o ningn mantenimiento
Sus desventajas son:
o Son de construccin complicada, tanto en taller como en su instalacin
o Constituyen un punto fijo en la va, perjudicando la elasticidad de la va en este
sector.
o Al constituir un elemento inamovible, dificulta las operaciones de alineacin y
nivelacin
o Son de elevado costo
Se recomienda su utilizacin en los cruces de ms alto trfico vial, en los que se
requiere una solucin de gran estabilidad que no requiera mantenimiento. En este
momento, EFE no los considera convenientes para vas frreas de velocidad de
ms de 120 km/h. En anexos se entrega un plano-tipo de cubierta de paneles de
hormign.
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6.4.6 Viguetas Estructurales
Para resolver el inconveniente principal de los paneles de hormign armado, que

constituyen un punto singular en la va, se ha desarrollado un sistema de viguetas
estructurales con capacidad suficiente para resistir las cargas de los vehculos
viales, hasta 10 t/eje, y que se apoyan en el patn de los rieles, permitiendo de esta
manera su uso en vas con durmientes de hormign, al eliminar las solicitaciones
en el centro de los durmientes.
El diseo de estas viguetas permite su utilizacin en vas con durmientes
monobloque y bibloque. Este tipo de solucin no se ha utilizado en Chile, porque
los nicos diseos disponibles para la trocha ancha estn an en etapa
experimental en Espaa, pero se considera conveniente ensayar su uso.
EFE no tiene plano-tipo de esta solucin, pero sus Normas Tcnicas contemplan
su uso en el futuro en todas las vas con durmientes de hormign.
FIGURA 6-12
6.4.7 Cubiertas de Material Sinttico
En Norteamrica y Europa se utiliza tambin cubiertas de rodado prefabricadas de

material sinttico, las que constituyen una solucin aceptable en vas con
durmientes de madera, ya que proporcionan a los vehculos una superficie lisa y
suave, y son livianas y por tanto fciles de remover y recolocar en operaciones de
mantenimiento.
Sin embargo, estas cubiertas son de elevado costo y no son aptas para vas con
durmientes de hormign, debido a que sus elementos transmiten a los durmientes
las cargas originadas por los vehculos.
6.5 Cruces Particulares
6.5.1 General
Desde el punto de vista tcnico, los cruces particulares son muy similares a los
cruces pblicos, aunque por lo general, debido a su menor trfico, las soluciones
empleadas son tcnicamente ms simples.
La diferencia fundamental entre los cruces pblicos y los cruces particulares, como
se analiza en detalle ms adelante, es de tipo jurdico. Los cruces pblicos tienen
acceso pblico abierto y permanente, y son sealizados y protegidos por el
ferrocarril. Los cruces particulares, en cambio, tienen acceso restringido slo a los
permisionarios del cruce, en ciertas condiciones especiales.
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Los siguientes puntos de importancia provienen del DS 2132 de 1939, que rige los
cruces particulares:
Los cruces particulares no constituyen una servidumbre de paso, sino slo una
autorizacin de parte del ferrocarril propietario, a una persona natural o jurdica
determinada, para cruzar las vas frreas en ciertas condiciones y bajo su
exclusiva responsabilidad.
Los cruces particulares deben estar protegidos en ambos lados por portones,
los que deben estar permanentemente cerrados con llave, y que slo pueden
abrirse para que los usuarios autorizados crucen la va frrea.
En el caso de cruces particulares de alto trnsito, es admisible la instalacin de
barreras de operacin manual, con un guardabarreras de presencia
permanente. Fuera de las horas de operacin de las barreras, stas deben
estar cerradas con llave.
La construccin y el mantenimiento de las instalaciones de los cruces
particulares son de cargo del permisionario del cruce.
6.5.2 Carpetas de Rodado en Cruces Particulares
Lo habitual en el caso de los cruces particulares es que las carpetas de rodado se

construyan con paneles de durmientes, en todo similares a los descritos en el
punto 6.4.3. En algunos cruces de trnsito ms intenso se ha colocado
emparrillados de rieles, como los descritos en 6.4.4.
Sin embargo, los cruces particulares ubicados en vas con durmientes de hormign
debern cambiar sus carpetas de rodado por paneles de hormign como los
descritos en 6.4.5, o viguetas estructurales como las descritas en 6.4.6.
6.5.3 Proteccin de los Cruces Particulares
Como se ha sealado, los cruces particulares debern tener ya sea portones por
ambos lados, o barreras operadas manualmente.
En estos cruces es conveniente instalar letreros que recuerden a los usuarios la
obligacin de mantener cerrados portones y barreras, cuando no estn en uso.
Tanto las inversiones necesarias, como los costos de operacin debern ser de
cargo del permisionario del cruce.
En algunas oportunidades se ha planteado la posibilidad de dotar a cruces
particulares de alto trnsito ferroviario, de banderistas automticos o de barreras
automticas. Esto no es aconsejable, por dos razones:
1. Ni el DS 2132 ni ningn otro texto legal autoriza la instalacin de estos
dispositivos en los cruces particulares.
2. Los dispositivos de deteccin automtica de trenes estn insertos en el sistema
de sealizacin del ferrocarril, y por lo tanto, debern ser operados y
mantenidos por ste, pasando a adquirir la responsabilidad del funcionamiento
de los aparatos del cruce a nivel y por lo tanto, de los accidentes que en l se
produzcan.
MIDEPLAN - SECTRA
6.6 Pasos Peatonales
6.6.1 General
Los pasos peatonales constituyen un problema serio, por su gran cantidad y por la
frecuencia de accidentes que generan. Slo en el ltimo tiempo ha habido una
preocupacin por dar solucin a estos cruces, normalmente asociada con el cierre
de la faja ferroviaria, para concentrar los flujos peatonales en determinados puntos.
No hay una legislacin que mencione especficamente los pasos peatonales, por lo
que el cruce de la va por los peatones se efecta a su propio riesgo, sin
responsabilidad del ferrocarril.
Tampoco hay una normativa ad-hoc en los ferrocarriles. La norma de seguridad

cruces a nivel EFE-NSF-51-001 establece que en los cruces a nivel deber dejarse
adems pistas para la circulacin de peatones. Asimismo las normas de diseo de
caminos establecen que los pasos inferiores y superiores en zonas urbanas deben
considerar veredas para el paso de peatones.
Al igual que en el caso de los cruces vehiculares, hay tres soluciones posibles para
los pasos peatonales: a nivel, superior e inferior.
6.6.2 Pasos Peatonales Superiores
La estructura general de los pasos peatonales superiores al ferrocarril es similar a

los pasos peatonales viales. Estn formados por dos rampas de acceso, una a
cada lado de la va, y un puente que las une.
6.6.2.1 Materiales
El material puede ser hormign o perfiles de acero, o una combinacin de ambos

materiales. No hay requerimientos especiales acerca de los materiales a utilizar en
los pasos peatonales superiores. Su clculo y diseo deber atenerse a las
normas
6.6.2.2 Rampas de Acceso
Las rampas de acceso pueden ser rectas o helicoidales y lo normal es que las
rampas de acceso se desarrollen enteramente fuera de la faja ferroviaria, teniendo
por lo tanto la viga superior una luz igual o mayor que el ancho de esta faja. Si las
rampas deben desarrollarse totalmente o parcialmente en terrenos del ferrocarril,
ste deber autorizar su construccin.
La gradiente mxima de las rampas es de 15%, para permitir su uso por sillas de
ruedas.
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6.6.2.3 Viga Puente
La altura libre de la viga es variable y depende del ferrocarril que atraviesa. En los
sectores electrificados o que en el futuro podran estarlo, EFE requiere una altura
libre de 8 metros, aunque en casos excepcionales puede autorizar menores
alturas. En los sectores de operacin diesel las alturas libres pueden llegar hasta 6
metros. En general las diferentes administraciones ferroviarias sealarn para
cada caso las alturas libres
En caso de pasos de gran longitud, los apoyos intermedio de la viga debern ser
autorizados por el ferrocarril.
Por lo general, las vigas estn cubiertas por un arco de malla metlica reforzada, el
que tiene por objeto proteger a los usuarios e impedir acciones vandlicas sobre el
ferrocarril.
En algunos casos, en las vas electrificadas se fija a las vigas de los pasos
peatonales, viseras de proteccin sobre la catenaria, con el objeto de prevenir el
acercamiento de personas u objetos desde el puente a las lneas electrificadas.
MIDEPLAN - SECTRA
FIGURA 6-13
MIDEPLAN - SECTRA
FIGURA 6-14
MIDEPLAN - SECTRA
6.6.3 Pasos Peatonales Inferiores
La estructura general de los pasos peatonales inferiores al ferrocarril es similar a

las alcantarillas. Estn formados por un tubo rectangular de hormign armado, con
sus respectivas alas y guardalastres.
6.6.3.1 Materiales
El material habitual es el hormign armado, aunque en algunos casos los

ferrocarriles pueden autorizar el uso de elementos prefabricados de acero, como
los tubos corrugados. Su clculo y diseo deber atenerse a las normas de diseo
de las alcantarillas. Para el clculo deber usarse como mnimo el tren tipo C de
EFE, aunque es recomendable utilizar como tren de clculo el Cooper E80, que
representa mayores solicitaciones.
6.6.3.2 Dimensiones
No hay normas acerca de las dimensiones de los pasos peatonales inferiores. Se

recomienda una altura mnima libre de 2,5 metros y un ancho de 3 a 4 metros,
segn el caso. Los accesos debern tener rampas de gradiente mxima 15% que
permitan el paso de sillas de ruedas, y barreras de tipo laberinto para impedir la
entrada de vehculos menores, motorizados o de traccin animal.
Los accesos debern estar fuera de la faja ferroviaria, salvo autorizacin del
ferrocarril propietario.
6.6.3.3 Drenajes
Los pasos inferiores debern contar con drenajes adecuados que permitan el libre
escurrimiento de las aguas de lluvia u otras que podran afectarlo. Estos drenajes
podrn ser canalizaciones que conduzcan las aguas hasta otros puntos
autorizados para su evacuacin, o pozos absorbentes de capacidad suficiente para
drenar los flujos previstos. En casos especiales puede disearse sistemas de
bombeo, preferentemente con bombas de tipo sumergible, que enviarn las aguas
hasta los puntos autorizados.
6.6.3.4 Seguridad
Aunque representan una solucin tcnicamente conveniente y econmicamente

favorable, los pasos peatonales inferiores son poco deseables, debido a que
presentan serias deficiencias de aseo y de seguridad. Esto ha llevado a abandonar
algunos de los pasos construidos, ante la imposibilidad de controlar estos factores.
En general se recomienda utilizar pasos peatonales inferiores slo en aquellos
sectores en que la va corre en terrapln, de manera que la cota de pavimento del
paso sea igual o muy similar a la cota de las veredas en sus accesos.
En todos los casos, los pasos inferiores debern contar con iluminacin adecuada.
Normalmente esta iluminacin debera ser parte del alumbrado pblico y por lo
general las municipalidades deberan estar dispuestas a hacerse cargo del
suministro de energa elctrica y del mantenimiento.
MIDEPLAN - SECTRA
FIGURA 6-15
6.6.4 Pasos Peatonales a Nivel
6.6.4.1 Alcance
Este punto se refiere a los pasos peatonales a nivel exclusivos, ya que aquellos
adyacentes a los cruces viales a nivel por lo general comparten la misma solucin
tecnolgica.
MIDEPLAN - SECTRA
En la prctica las vas frreas estn cruzadas por una gran cantidad de pasos
peatonales de hecho, los que no tienen ningn equipamiento de aviso o proteccin,
y que se han originado, especialmente en los sectores urbanos, por la falta de
cierros de la faja ferroviaria. Estos pasos son la fuente de numerosos accidentes,
todos ellos sin responsabilidad del ferrocarril.
Para reducir su nmero, las administraciones ferroviarias tratan de concentrar los

lugares de cruce de peatones habilitando pasos a nivel con ciertas caractersticas
de seguridad, donde no es posible construir pasos desnivelados.
La norma EFE-NSF-51-001 en su punto 6.9.2 contiene las disposiciones de EFE

sobre los cruces peatonales a nivel.
6.6.4.2 Caractersticas Bsicas de las Soluciones
Los pasos peatonales a nivel deben cumplir con ciertas caractersticas mnimas:
a) Pavimento liso y nivelado en la zona de las vas

b) Accesos cmodos y seguros a la zona de cruce
c) Dispositivos que impidan la entrada a vehculos menores
d) Cierros de la faja para canalizar el flujo por el paso
e) Ancho igual o inferior a 1,5 m
f) Letreros de advertencia
Caractersticas deseables son:
g) Iluminacin suficiente en los accesos y vereda de cruce, que no impida ver las
luces de los trenes que se acercan
h) Dispositivos para impedir o dificultar el acceso al resto de la faja por los
peatones (guardaganados)
i) Sealizacin de advertencia de la proximidad de un tren
j) Barreras automticas (en casos especiales)
6.6.4.3 Pavimentos
Se utiliza habitualmente pavimentos formados por durmientes, dispuestos en

paneles apernados, los que pueden colocarse en vas con durmientes de madera o
de hormign.
Tambin se instalan losetas de hormign, que proveen una superficie ms pareja

y, en teora, de mayor duracin. Sin embargo, las operaciones de mantenimiento
de la va, en especial las mecanizadas, obligan a remover estas losetas, las que
suelen daarse con los traslados.
En Norteamrica se utiliza tambin cubiertas prefabricadas de material sinttico,

las que constituyen una solucin cercana al ptimo, ya que:
a) Proporcionan una superficie lisa, fcil de caminar

b) No son resbalosas con la humedad
c) Son livianas y por tanto fciles de remover y recolocar
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6.6.4.4 Accesos
Los accesos debern ser pavimentados con hormign o asfalto. Debe consultarse
rampas de acceso para minusvlidos, con gradientes mximas de 15%.
En ambos lados del cruce deber haber barreras tipo laberinto, las que deben
cumplir las siguientes condiciones:
a) La salida del laberinto deber ser perpendicular a la va frrea, de manera que

los usuarios puedan percatarse de la aproximacin de un tren desde cualquier
lado.
b) Sus dimensiones deben permitir el paso de sillas de ruedas, pero debern
impedir el paso de vehculos livianos y animales (ganado).
c) La faja deber estar cerrada en el resto del sector, de manera que el paso sea
obligado.
d) Debe contar con letreros de advertencia, con indicacin de mirar hacia ambos
lados antes de cruzar.
6.6.4.5 Iluminacin y Dispositivos Automticos
En aquellos casos en que los pasos peatonales sean iluminados, esto puede
hacerse como parte del alumbrado pblico. Se recomienda iluminar slo los
accesos en forma directa, manteniendo iluminacin indirecta sobre la vereda de
cruce, para que los usuarios puedan percatarse fcilmente de la proximidad de un
tren.
Al igual que en los cruces vehiculares, es posible instalar dispositivos de

advertencia de la proximidad de un tren y an barreras automticas, los que
funcionan basados en los mismos principios. Sin embargo, no se recomienda la
instalacin de estos dispositivos ya que, no existiendo ninguna obligacin legal por
parte de los ferrocarriles para instalar estos aparatos de deteccin y advertencia
automticos, una vez instalados se convierte en responsabilidad del ferrocarril su
correcto funcionamiento.
Algunos modelos de barreras automticas para cruces viales incluyen una barrera
auxiliar para el paso peatonal correspondiente, como se muestra en la figura
correspondiente a las barreras automticas de los cruces viales.
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FIGURA 6-16
MIDEPLAN - SECTRA
6.7 Anlisis Legal
6.7.1 Definicin Legal

Por Decreto Supremo N 5, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones,
Subsecretara de Transportes, del 12 de Enero de 1993, se defini por primera vez
el concepto especfico de cruce ferroviario, para los fines, como all se indica,
de los artculos 106 y 109 de la Ley de Trnsito, N 18.290, y del Decreto
Supremo N 38, de 1986, de ese mismo Ministerio y Subsecretara, del 21 de
Marzo de 1986, publicado en el Diario Oficial del 15 de Mayo de 1986 y modificado
por los Decretos Supremos de dicha Secretara de Estado N 62, del 12 de Mayo
de 1986 y N 25, del 26 de Febrero de 1987.
El artculo 106 de la Ley de Trnsito establece la obligacin de las empresas de
ferrocarriles de mantener en los cruces pblicos los elementos de seguridad y
sistemas de sealizacin que determine el reglamento, segn sea la importancia
y categora del cruce. A su vez, el artculo 109 de la misma ley, establece las
sealizaciones que las empresas de ferrocarriles y la Direccin de Vialidad deben
colocar y mantener en los caminos que crucen a nivel una lnea frrea.
Por su parte, el Decreto Supremo N 38, de 1986, regula las seales que deben
colocarse en todos los cruces ferroviarios pblicos a nivel.
Tanto los artculos citados de la Ley de Trnsito como el Decreto Supremo N 38,
de 1986, sern analizados detalladamente en este Captulo.
El decreto Supremo N 5, del 12 de Enero de 1986, es del siguiente tenor textual:
Agrgase al artculo 1 del Decreto Supremo N 38, de 1986, del Ministerio de
Transportes y Telecomunicaciones, Subsecretara de Transportes, los siguientes
incisos:
Para estos efectos y para lo dispuesto en los artculos 106 y 109 de la Ley
de Trnsito N 18.290, se entiende por cruce ferroviario el rea comn de una
va frrea en explotacin con una calle o camino pblico.
Se consideran fuera de explotacin y no originan cruces ferroviarios aquellas vas
frreas por las cuales no circulan vehculos ferroviarios. En estos casos, ser
obligacin de las empresas ferroviarias colocar barreras horizontales,
perpendiculares al eje longitudinal de la va frrea y adyacentes al camino o calle,
sin perjuicio de la sealizacin informativa que pudiera instalar la Municipalidad o
la Direccin de Vialidad segn corresponda.
Del Decreto Supremo recin transcrito se desprende claramente que su definicin
de cruce ferroviario tiene alcances limitados por su propia redaccin, que la
circunscribe a los efectos especficos de sealizacin regulados por el Decreto
Supremo N 38 y por los artculos 106 y 109 de la Ley de Trnsito, y por cuanto
se refiere slo a los cruces de la va frrea con una calle o camino pblico, esto
es, a lo que se denomina cruces pblicos, sin considerar la existencia en el
hecho de numerosos cruces ferroviarios particulares, los que estn
expresamente previstos y mencionados en el N 6 del artculo 58 de la Ley
General de Ferrocarriles, cuyo texto definitivo fue fijado por el Decreto Supremo
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N 1.157, del 16 de Septiembre de 1931, y son definidos en el artculo 1 del

Decreto Supremo N 2132, del 24 de Octubre de 1939, que aprob el Reglamento
para la aplicacin de las disposiciones de la Ley General de Ferrocarriles sobre
seguridad del trnsito de trenes por cruces particulares, en los siguientes
trminos:
Se denominan cruces particulares los ubicados en el cruce de la va con
caminos que no sean de uso pblico, los que sirven para comunicar
propiedades de particulares entre un lado y otro de la va, y los que
comunican una propiedad particular con un camino paralelo a la va frrea.
Cabe recordar que la Ley de Trnsito, en su artculo 2, define como Cruce: La
unin de una calle o camino con otros, aunque no los atraviese. Comprende todo
el ancho de la calle o camino entre las lneas de edificacin o deslindes en su
caso y como Cruce Regulado: Aquel en que existe semforo funcionando
normalmente, excluyendo la intermitencia ; o hay Carabinero dirigiendo el trnsito.
Esta falta de referencia a los cruces ferroviarios es la que ha sido obviada
entonces por el citado Decreto Supremo N 5, de 1993, con las limitaciones
sealadas.
Si bien la Ley General de Ferrocarriles no haba definido precisamente los cruces,
de la norma del N 5 de su artculo 58 se desprende que seran tales los puntos
en que los ferrocarriles cruzaren a nivel los caminos pblicos, lo que aparece
confirmado por el artculo 41 del D.F.L. N 1, de 30 de Junio de 1993, del
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Texto Refundido, Coordinado y
Sistematizado de la Ley Orgnica de la Empresa de los Ferrocarriles del
Estado.
En cuanto a los cruces particulares, nos remitimos a la definicin del Reglamento
de la Ley General de Ferrocarriles, cuyo artculo 1 transcribimos anteriormente.
Fluye de los que llevamos indicado que, salvo la falta de referencia a los cruces
particulares, justificada por lo dems dados los fines que l mismo seala, la
definicin del Decreto Supremo N 5, de 1993, refleja ms apropiadamente lo que
en la realidad es un cruce ferroviario: un rea comn de una va frrea con una
calle o camino pblico, que el concepto de punto de la Ley General de
Ferrocarriles y de la Ley Orgnica de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.
Como corolario de lo expresado hasta ahora, tenemos que los cruces ferroviarios a
nivel pueden ser de dos tipos:
(a) CRUCES PUBLICOS, que son los definidos por el decreto Supremo N 5, de
1993, de la Subsecretara de Transportes, que modific el Decreto Supremo N 38,
de 1986, de la misma Subsecretara, por la Ley General de Ferrocarriles en su
artculo 58, N 5 y por el artculo 41 del D.F.L. N 1, de 30 de Junio de 1993, Ley
Orgnica de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado; y
(b) CRUCES PARTICULARES, los mencionados en el artculo 59 de la Ley

General de Ferrocarriles y regidos por el Reglamento respectivo, aprobado por
Decreto Supremo N 2132, del 24 de Octubre de 1939.
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6.7.2 Fundamentos para la Regulacin de los Cruces Ferroviarios

Un examen de las diversas normas que configuran el rgimen legal de los cruces
ferroviarios, pone de manifiesto que el bien jurdico que aquellas pretenden
proteger es la seguridad del trfico ferroviario
La necesidad de garantizar especficamente el trfico ferroviario emana de sus
propias caractersticas, que no es necesario sealar aqu..
Es indiscutible que los cruces a nivel constituyen los lugares ms vulnerables del
sistema de transporte ferroviario, hecho demostrado por las estadsticas de
accidentes y sus trgicas consecuencias y que, en Chile, hizo necesario, como
medida preventiva, dictar las normas del Decreto Supremo N 38, de 1986, de la
Subsecretara de Transportes, estableciendo frmulas de clculo para asignar a
cada cruce pblico un ndice de peligrosidad, determinante de las medidas de
proteccin y sealizacin que deben mantenerse en el respectivo cruce, basado en:
(a) el nmero de vehculos carreteros que circulan por el cruce en las 12 horas de
mayor trnsito;
(b) el nmero de trenes que circula por el cruce en 12 horas;
(c) el ngulo del cruce entre el camino y la va frrea;
(d) factores de visibilidad, y
(e) factores dependientes de las condiciones locales del camino y la va frrea.
La preocupacin por la seguridad de la circulacin se manifiesta en las normas
preventivas, legales o reglamentarias que encontramos en la legislacin de
prcticamente todos los pases y que tienden a intensificar las exigencias a medida
que los trenes circulan a mayores velocidades.
Todo lo anterior justifica entonces la preocupacin del legislador y de las
autoridades administrativas en esta materia, la que se refleja especialmente en las
siguientes disposiciones legales y reglamentarias, vigentes en Chile:
(a) Ley General de Ferrocarriles:
1.- Artculo 32, que califica las vas frreas como vas pblicas y establece que
ellas gozan de las servidumbres legales sobre los predios colindantes para
trabajos de construccin, reparacin o conservacin de la va, entre otras cosas
para mantener expedito y libre el trnsito por ella;
2.- Artculo 33, que prohbe introducirse, estacionar o transitar por la va de un
ferrocarril, ocuparla con animales, depsitos de carga o cualesquiera otros objetos
o embarazar de cualquiera otra manera el libre trnsito de trenes;
3.- Artculo 58, de acuerdo al cual, entre los deberes de toda empresa [ferroviaria]
est el del N 1, de mantener siempre la va en buen estado de modo que
pueda ser recorrida sin peligro por los trenes; el del N 4,de asegurar la
oportuna maniobra de las agujas en los cambios de la va; la del N 5, de
establecer barreras y guardaganados en los cruces pblicos a nivel,
materia que ser analizada detalladamente en este Captulo; la del N 6, que
tambin se examinar oportunamente, sobre medidas de seguridad que deben
satisfacer los cruces particulares, y la del N 7, sobre cruces de un nuevo camino
pblico con un ferrocarril existente;
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4.- Artculo 53, sobre medidas a adoptar en caso de mal estado de conservacin
de las puertas de acceso a cruces particulares o la falta de cuidado del
concesionario, materia que igualmente se estudiar;
5.- Ttulo VIII, Disposiciones Penales, Captulo I. Delitos o faltas contra la

seguridad del trnsito en las vas frreas, cuyos artculos 105 al 127, ambos
inclusive, tipifican diversos ilcitos penales cuyo denominador comn es que
atentan contra la seguridad del trnsito.
(b) Reglamento de la Ley General de Ferrocarriles (D.S. N 2132, del 24 de

Octubre de 1939):
Como mencionramos antes, este Reglamento se dict para la aplicacin de las

disposiciones de la Ley General de Ferrocarriles sobre seguridad del trnsito de
trenes por cruces particulares. Su estudio de detalle se har ms adelante.
(c) D.F.L. N 1, de 30 de Junio de 1993, del Ministerio de Transportes y

Telecomunicaciones, que fij el Texto Refundido, Coordinado y Sistematizado
de la Ley Orgnica de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, cuyos
artculos 41 y 42 se ocupan de las obligaciones de sealizacin y otras
medidas de proteccin de los cruces pblicos a nivel y 48, sobre requisitos de
idoneidad y especializacin para la conduccin de vehculos ferroviarios.
(d) Cdigo Penal:
Este cuerpo de leyes destina el prrafo & 16 del Ttulo VI de su Libro II a los
Crmenes y simples delitos relativos a los ferrocarriles, telgrafos y
conductores de correspondencia y su articulado es muy similar a las
disposiciones ya mencionadas del Ttulo VIII, Captulo I, Delitos o faltas contra la
seguridad del trnsito en las vas frreas, de la Ley General de Ferrocarriles.
As, por ejemplo, los artculos 323 al 336, ambos inclusive, del Cdigo Penal
guardan casi absoluta correspondencia con los artculos 105 al 118, ambos
asimismo inclusive, de la Ley General de Ferrocarriles.
(e) Ley de Trnsito, N 18.290:
Esta ley destina sus artculos 106, 107, 108 y 109 a los cruces ferroviarios
pblicos, entregando al reglamento la determinacin de los elementos de
seguridad y sistemas de sealizacin que deben mantenerse en los cruces, segn
su importancia y categora; estableciendo la presuncin de falta de responsabilidad
de las empresas de ferrocarriles en accidentes que ocurran en los cruces que
mantengan en funcionamiento los elementos o sistemas de seguridad
reglamentarios; imponiendo a los conductores la obligacin de detener sus
vehculos antes del cruce ferroviario y proseguir su marcha slo despus de
comprobar que no existe riesgo de accidente; y precisando las sealizaciones que
estn obligadas a colocar en los cruces las empresas de ferrocarriles y la Direccin
de Vialidad.
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Hay otras disposiciones de esta ley que tambin se relacionan con la seguridad del
trfico ferroviario, tales como la prohibicin de estacionar a menos de veinte
metros de un cruce ferroviario (Artculo 160 N 2); la presuncin de
responsabilidad en un accidente de trnsito del conductor por no detenerse antes
de ingresar a un cruce ferroviario (Artculo 172, N 18); la prohibicin de adelantar
a otro vehculo en un cruce ferroviario (Artculo 126, inciso 2 N 1); y la prohibicin
de efectuar virajes en U a menos de 200 metros de los cruces ferroviarios
(Artculo 141 N 3).
6.7.3 Marco Legal

No obstante el hecho de haber ya mencionado prcticamente la totalidad de las
normas legales, reglamentarias y administrativas, que configuran el rgimen
jurdico de los cruces ferroviarios, hemos credo conveniente indicarlas
nuevamente en forma sistemtica, y clarificar algunas de sus disposiciones en lo
que concierne a su vigencia y aplicacin.
6.7.3.1 Ley General de Ferrocarriles

Tal como lo expresa su artculo 1, esta ley se refiere a las vas frreas de toda
naturaleza existentes a la fecha de su dictacin, a las que se establezcan en el
futuro y a sus relaciones con las dems vas de transporte. En lo relativo a su
aplicabilidad, el mismo artculo establece que sus disposiciones se aplicarn a los
ferrocarriles particulares existentes en lo que no contraren los derechos y
obligaciones creados a las Empresas por las Leyes que hubiesen otorgado las
concesiones, y a los Ferrocarriles explotados por el Estado en cuanto no sean
incompatibles con los preceptos de las Leyes especiales que rigen su
administracin. Esta norma es reafirmada en el artculo 138 de la misma Ley, de
acuerdo al cual no se aplicarn a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado las
disposiciones de la presente ley, en cuanto sean contrarias a los preceptos del
Decreto con Fuerza de Ley N 167, a la sazn orgnico de dicha empresa y,
como hemos dicho reiteradamente, es ratificada por el artculo 10 Transitorio de la
actual Ley Orgnica de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.
6.7.3.2 Decreto Supremo N 2.132, del 24 de Octubre de 1939, que aprob el

Reglamento para la aplicacin de las disposiciones de la Ley General de
Ferrocarriles sobre seguridad del trnsito de trenes por cruces particulares.
En lo sucesivo denominaremos a este D.S. simplemente Reglamento de Cruces
Particulares y su estudio detallado se hace ms adelante.
6.7.3.3 D.F.L. No. 1, de 30 de Junio de 1993, del Ministerio de Transportes y

Telecomunicaciones Texto Refundido, Coordinado y Sistematizado de la Ley
Orgnica de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, en adelante Ley
Orgnica de EFE
La compatibilidad entre las disposiciones de la Ley Orgnica de EFE y las de la
Ley General de Ferrocarriles est contemplada en el artculo 10 Transitorio de la
primera que textualmente dispone: Las disposiciones del Decreto Supremo
N 1.157, de 16 de Septiembre de 1931, que fija el texto definitivo de la Ley
General de Ferrocarriles no se aplicarn a la Empresa ni a las sociedades que
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para la explotacin o uso de la va frrea se constituyan con esa, en conformidad a

lo establecido en el artculo 2 del Decreto con Fuerza de Ley N 94, en cuanto
fueren contrarias con las en l establecidas.
Ya comentamos que la referencia hecha por el artculo recin transcrito al Decreto
con Fuerza de Ley N 94, que era la Ley de Administracin de la Empresa de los
Ferrocarriles, debe entenderse hecha realmente al artculo 2 de la Ley Orgnica
de EFE, en virtud de la modificacin que le introdujo la Ley N 19.270, de 1992 y
que dio origen a la Ley Orgnica de EFE (D.F.L. N 1 de 1993).
Sobre este mismo aspecto de compatibilidad, nos remitimos al comentario de la
Ley General de Ferrocarriles hecho anteriormente.
En materia de cruces ferroviarios, en realidad no existen discrepancias entre esos
dos cuerpos legales, por lo que necesariamente ha de concluirse que dichos textos
se complementan y son total e integralmente aplicables a las situaciones relativas
a los referidos cruces, cuando ellos afectan las vas de la EFE .
6.7.3.4 Cdigo Penal

Las normas de este cuerpo de leyes que interesan a los fines de este Informe son
las que sancionan los delitos contra la seguridad del trfico ferroviario y ya nos
referimos recientemente a ellas.
6.7.3.5 Ley de Trnsito

La Ley No. 18.290, Ley de Trnsito, interesa a los fines de estas
Recomendaciones de Diseo en cuanto se refiere a las sealizaciones que deben
colocarse en los cruces a nivel, asunto que se tratar con detalle ms adelante, y a
las medidas destinadas a dar un mayor grado de seguridad a los citados cruces,
las que ya fueron enunciadas .
6.7.3.6 Decreto Supremo N 38, del 21 de Marzo de 1986, de la Subsecretara de

Transportes, publicado en el Diario Oficial del 15 de Mayo de 1986
Este Decreto Supremo, en su artculo 1 especifica las seales que deben
colocarse en los cruces ferroviarios pblicos a nivel; en el artculo 2, las seales o
dispositivos complementarios mnimos, de acuerdo con el ndice de peligrosidad
que presente cada cruce, que deben colocarse adems de las indicadas en el
artculo 1; el artculo 3, da una frmula para determinar el ndice de peligrosidad;
y el artculo 4 seala los valores del factor b (dependiente de condiciones locales
del camino y la va frrea) para la aplicacin de la mencionada frmula.
El D.S. N 38, de 21 de Marzo de 1986, ha sido modificado por los D.S. N 62, del
12 de Mayo de 1986; N 25, de fecha 26 de Febrero de 1987; y N 5, del 12 de
Enero de 1993, todos del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones,
Subsecretara de Transportes.
Las dos primeras modificaciones se refieren a las sealizaciones y dispositivos
complementarios que deben instalarse en los cruces y se examinarn luego en
detalle, conjuntamente con el D.S. N 38. La ltima modificacin, esto es la del
D.S. N 5, de 1993, es la que define los cruces ferroviarios y su texto fue transcrito
al ocuparnos en la Definicin Legal.
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6.7.3.7 Decreto Supremo N 252, del 3 de Octubre de 1994 del Ministerio de Transportes
y Telecomunicaciones, Subsecretara de Transportes, que modifica el Decreto
Supremo N 500, del Ministerio de Economa, Fomento y Reconstruccin de 1962
y sus modificaciones
Este D.S. se dict en uso de la facultad concedida al Presidente de la Repblica

por el inciso final del artculo 41 de la Ley Orgnica de EFE, para modificar la
nmina de cruces a nivel en que los caminos pblicos atraviesan la va frrea y
donde deben cumplirse las obligaciones impuestas en ese artculo en materia de
sealizacin y medidas de proteccin en los cruces ferroviarios, mencionada en el
Decreto Supremo N 500, de 1962, de la ex-Subsecretara de Transportes del
Ministerio de Economa, Fomento y Reconstruccin y sus modificaciones.
De acuerdo con su texto, en los cruces mencionados en el artculo 1, EFE est

obligada a construir barreras y guardaganados y a cumplir con las obligaciones
que se establecen en el inciso segundo del artculo 41 de su Ley Orgnica y en
los indicados en el artculo 2. EFE slo est obligada a mantener en funciones un
servicio prctico de seales, que permita a los que transitan por ellos percibir a la
distancia la proximidad de un cruzamiento. Por ltimo, el artculo 3 dispone que el
cambio de un cruce de la nmina del artculo 2 a la nmina del artculo 1, ser
dispuesto previo informe tcnico de EFE, por D.S. del Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones, en el que se deber sealar al responsable del
financiamiento de las obras que ello implica.
Ms adelante se vern con ms detalle las normas de este Decreto Supremo.
6.7.3.8 Ley N 8.946 de Pavimentacin Comunal y su Reglamento (D.S. N 411, de 1948,

del Ministerio de Obras Pblicas)
Estas normas legales establecen la obligacin de los propietarios de costear la

pavimentacin, renovacin y reparacin de pavimento entrerrieles, conforme a
exigencias que establezca el SERVIU (Servicio de la Vivienda y Urbanismo), por lo
cual dichos trabajos resultan ser de cargo de EFE, respecto de los cruces
existentes antes de la vigencia de la Ley 19.170, vale decir del 3 de Octubre de
1992.
6.7.4 Establecimiento y Construccin de los Cruces
En lo que respecta al establecimiento y construccin de los cruces ferroviarios a

nivel es preciso distinguir, para los fines de la legislacin aplicable, entre cruces
pblicos y particulares.
Mientras el establecimiento y construccin de los cruces particulares est

expresamente regulado en la Ley General de Ferrocarriles y en el Reglamento de
Cruces Particulares, en lo referente a los cruces pblicos la Ley General de
Ferrocarriles, adems de disponer las medidas de seguridad y sealizacin que
deben mantenerse en ellos, da normas para el establecimiento y construccin de
los cruces en los casos de un nuevo camino que atravesare un ferrocarril existente.
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La disposicin pertinente es el N 7 del artculo 58 que textualmente seala: En

los casos que un nuevo camino pblico atravesare un ferrocarril existente,
corresponder a la autoridad que construya el camino instalar las barreras y
efectuar todos los gastos que exija la construccin del cruce sin perjudicar las
condiciones de seguridad y solidez de la va. Deber construir adems la casa
para el guarda segn los tipos adoptados por la empresa y entregar en uso a stas
una extensin de terreno anexo a la casa de 500 metros cuadrados por lo menos.
Los gastos de atencin del servicio del cruce, como tambin los de
conservacin y renovacin de las obras sern de cargo de las empresas.
La disposicin recin transcrita, por ser contraria a la del inciso tercero del artculo
41 de la Ley Orgnica de EFE, ha dejado de ser aplicable a sta en virtud de lo
prevenido en el artculo 10 Transitorio de esa Ley Orgnica y en el artculo 138
de la Ley General de Ferrocarriles, desde la fecha de vigencia de la Ley 19.170 ( 3
de Octubre de 1992), subsistiendo no obstante la obligacin de solventar los
gastos de atencin del servicio del cruce y los de conservacin y renovacin de las
obras, respecto de los cruces construidos con anterioridad a dicha fecha.
Debe observarse que la norma sigue siendo aplicable a las empresas

ferroviarias distintas de EFE
Por su parte, la Ley Orgnica de EFE trata estas materias en la reciente Ley
N 19.170, del 3 de Octubre de 1992, que modific la Ley de Administracin de
dicha Empresa y dio origen al D.F.L. N 1, de 1993, del Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones que fij el Texto Refundido, Coordinado y Sistematizado de la
Ley Orgnica de EFE, cuyo artculo 41, inciso tercero, es del siguiente tenor
textual:
A contar desde la fecha de vigencia de esta ley los gastos de construccin,

sealizacin, mantenimiento o conservacin, reparacin y resguardo de un nuevo
cruce ferroviario sern de cargo del organismo o institucin que solicite la
construccin del cruce. Asimismo, sern de cargo de ste los gastos necesarios
para mantener en funciones el servicio de seales indicado en el inciso primero, o
de un guardacruce cuando as se disponga por decreto supremo.
Del inciso transcrito se desprende que, a contar del 3 de Octubre de 1992, la

construccin de nuevos cruces pblicos debe ser solicitada a EFE por el
organismo o institucin interesado en su habilitacin, el que deber asumir los
gastos que all se indican. Como la ley no distingue, forzoso es concluir que la
norma debe aplicarse tanto a los solicitantes del sector pblico como a los del
sector privado.
A contrario sensu y como hemos dicho anteriormente, EFE est obligada a asumir
los mismos gastos respecto de los cruces a nivel existentes con anterioridad al 3
de Octubre de 1992, criterio reafirmado en varias oportunidades por dictmenes de
la Contralora General de la Repblica .
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An cuando ni la Ley General de Ferrocarriles ni la Ley Orgnica de EFE dan

normas especficas respecto de los cruces a nivel generados por el
establecimiento de vas frreas que deban atravesar caminos existentes, al tenor
de las reglas de la Ley General de Ferrocarriles debe entenderse que corresponde
al Presidente de la Repblica otorgar los permisos pertinentes, en el contexto de la
aprobacin de la concesin para el establecimiento de vas frreas destinadas al
servicio pblico, as como de ramales y otras lneas de uso privado.
En efecto, el artculo 2 de la Ley General de Ferrocarriles otorga al Presidente de

la Repblica la mencionada facultad, previa solicitud que, segn el artculo 3 de la
misma ley, debe, entre otros antecedentes, indicar principalmente los puntos de
origen y trmino del ferrocarril, las poblaciones ubicadas en su zona de influencia,
etc., acompaada dicha solicitud, segn el artculo 4, por un plano general del
trazado, en el que ciertamente debern aparecer los cruces.
Debe concluirse entonces que los cruces pblicos a nivel generados por un
nuevo tendido ferroviario que atraviese caminos pblicos existentes, deben
ser autorizados por el Presidente de la Repblica, como parte de la
concesin de permisos para el establecimiento de vas frreas de que trata el
Ttulo II. de la Ley General de Ferrocarriles.
Estas normas son aplicables a la EFE a la luz de lo prevenido en los dos primeros
incisos del artculo 1 de la Ley General de Ferrocarriles, cuyo texto es el siguiente:
Artculo 1.- La presente Ley se refiere a las vas frreas de toda naturaleza
existentes a la fecha de su dictacin, a las que se establezcan en el futuro y a
sus relaciones con las dems vas de transportes terrestres, areas y por
agua.
Con todo, sus disposiciones se aplicarn a los ferrocarriles particulares existentes

en lo que no contraren los derechos y obligaciones creados a las Empresas por
las leyes que hubiesen otorgado las concesiones; y a los Ferrocarriles
explotados por el Estado en cuanto no sean incompatibles con los preceptos
de las Leyes especiales que rigen su administracin.
Como tal incompatibilidad no existe respecto de la Ley Orgnica de EFE, que

simplemente no se ocupa de esta materia, debe concluirse que rigen las normas
de la Ley General de Ferrocarriles.
Al comenzar este Captulo dijimos que los cruces particulares estaban regulados
por la Ley General de Ferrocarriles, cuyo artculo 58,en su nmero 6 expresa:
los cruces particulares debern cumplir con todas las medidas de seguridad que
las empresas indiquen y se mantendrn siempre cerrados y slo se abrirn bajo la
responsabilidad de sus dueos o usuarios, nicamente en el momento de servirse
de ellos. Se presume de la responsabilidad del dueo o usuario del cruce todo
accidente o atropellamiento que en l ocurra.
El cruzamiento de la lnea frrea por pasos destinados a peatones o por otros

sitios de los cruces pblicos ser de la responsabilidad exclusiva de los
transentes.
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Esta disposicin fue complementada por el Reglamento de Cruces Particulares

(D.S. N 2132, de 1939), de acuerdo al cual corresponde a las Empresas
Ferroviarias el otorgamiento de la autorizacin para construir cruces particulares en
sus propias vas, en las condiciones que l mismo determina y que son las
siguientes:
(a) En el caso de EFE, el interesado en la construccin de un cruce debe

presentar una solicitud al Jefe del Departamento de Transportes o Jefe de
Transporte de la Zona respectiva (o sus equivalentes en la actual organizacin
de EFE), indicando las razones justificativas de la peticin y declarando
conocer el Reglamento y comprometindose a cumplirlo. En empresas
distintas de EFE la solicitud debe presentarse en la gerencia o departamento a
cargo del trfico. En general, todo lo que a continuacin se dice respecto de
EFE es vlido para las otras empresas ferroviarias.
(b) Al otorgar la autorizacin, EFE fija la ubicacin precisa del cruce, sus
condiciones de seguridad y la suma que deber depositar el concesionario
para llevar a cabo por cuenta de ste la construccin;
(c) Los gastos de conservacin del cruce particular, como asimismo los que se
originen por su clausura o reposicin, sern de cuenta exclusiva de sus
propietarios y en caso de que no se mantengan en estado conveniente de
conservacin, a juicio de EFE, ella podr decretar su clausura temporal y slo
se restablecer cuando se cumplan las exigencias de sta;
(d) No se puede autorizar establecer nuevos cruces a menos de ciento cincuenta

metros de distancia entre unos y otros, en territorios urbanos o suburbanos y a
menos de quinientos metros en territorios rurales;
(e) Todo cruce debe estar cerrado con puertas que cumplan, a juicio de EFE, con
las debidas condiciones de seguridad, las que se mantendrn siempre
cerradas y se abrirn nicamente en el momento de servirse del cruce;
(f) Tratndose de cruces de mucho trnsito, el propietario o usuario, con

autorizacin de EFE podr, en vez de mantener permanentemente cerrada la
puerta, tener un guardacruce costeado por l durante el da o durante las
horas previamente convenidas, cerrando la puerta con llave mientras el guarda
no est en servicio; y
(g) De conformidad con las disposiciones de la Ley General de Ferrocarriles, el

uso del cruce se hace bajo la exclusiva responsabilidad del dueo o usuario,
sea que en l haya o no guardacruce. Se presume de la responsabilidad del
dueo o usuario todo atropellamiento o accidente que ocurra en l.
Adems de las condiciones recin indicadas, el Reglamento de Cruces

Particulares contempla normas punitivas para asegurar el cumplimiento de
aquellas.
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As, el artculo 7 dispone que toda infraccin al Reglamento ser sancionada

con multa, sin perjuicio de que EFE pueda recabar de la Justicia Ordinaria la
aplicacin de la pena de prisin y dems sanciones que establece el artculo
124 de la Ley General de Ferrocarriles, referido a los que se resistieren a las
representaciones o requisiciones de los encargados de cuidar la seguridad del
trnsito. El mismo artculo faculta a EFE, en caso de reincidencia en la misma
infraccin, para clausurar temporalmente el cruce, sin perjuicio de solicitar al
Ministerio (actualmente el de Transportes y Telecomunicaciones) la clausura
definitiva, quien la resolver con audiencia de las partes y previo informe de la
actual Subsecretara de Transportes.
Adicionalmente, el artculo 8 del Reglamento que estamos comentando,

faculta a EFE, en orden a asegurar el cumplimiento oportuno de las
obligaciones que ste impone, para clausurar los cruces mientras no se entere
en su Caja el dinero necesario para ejecutar las obras destinadas a corregir los
daos que motivaron el cierre del cruce .
La aplicacin de multas y clausuras temporales es resuelta por EFE, pudiendo

los afectados reclamar de la resolucin respectiva a la actual Subsecretara de
Transportes, a la que deben transcribirse oportunamente las citadas
resoluciones.
Finalmente, el Reglamento dispone que las empresas deben llevar un Registro

General de Cruces Particulares.
6.7.5 Sealizacin y Dispositivos de Seguridad en los Cruces
La norma bsica en esta materia es la del N 5 del artculo 58 de la Ley General

de Ferrocarriles, modificado por los artculos 1 y 2 de la Ley N 12.144, segn la
cual es deber de toda empresa [ferroviaria]:
5 Establecer guardabarreras y guardaganados y mantener slo durante el da

guardava en todos los puntos en que los ferrocarriles cruzaren a nivel los caminos
pblicos.
Las barreras se usarn slo durante el da y se cerrarn con la debida anticipacin

al paso de los trenes, abrindose enseguida para dejar expedito el trnsito por el
camino.
Las empresas que en los cruces a nivel mantengan en funcionamiento dispositivos

automticos de sealizacin, aprobados por el Departamento de Transporte
Ferroviario de la Subsecretara de Transportes, no tendrn obligacin de mantener
barreras ni personal de guardacruces.
No obstante lo dispuesto en el inciso anterior, las empresas debern destacar

guardabarreras provisionales, en los casos en que est interrumpido el
funcionamiento de dispositivos automticos y por el plazo que dure su reparacin,
hasta ponerlos en buen estado de funcionamiento.
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Durante la noche slo estarn obligadas las empresas a mantener un servicio

prctico de seales luminosas o suficientemente visibles que permita a los que
transiten por los caminos pblicos percibir a la distancia la proximidad de un
cruzamiento.
Se presume la falta de responsabilidad de las empresas ferroviarias en los
accidentes de atropellamiento que ocurran en un cruce en el cual aquellas
mantengan en buen estado de funcionamiento los dispositivos automticos o los
servicios de seales a que se refieren los incisos 3 y 4.
Complementan la normas anteriormente transcritas los artculos 106 y 109 de la
Ley de Trnsito, cuyo texto es el siguiente:
Artculo 106. Las empresas de ferrocarriles debern mantener, en los cruces
pblicos, los elementos de seguridad y sistemas de sealizacin que determine el
reglamento, segn sea la importancia y categora del cruce.
Sin perjuicio de lo anterior, las empresas de ferrocarriles mantendrn despejado
ambos lados del cruce en el sentido del riel, en una distancia suficientemente
amplia para percibir oportunamente la aproximacin de un vehculo ferroviario.
Artculo 109. En los caminos que crucen a nivel una lnea frrea, las empresas de
ferrocarriles y la Direccin de Vialidad estarn obligados a colocar y mantener las
siguientes sealizaciones:
1. Ferrocarriles: A una distancia mnima de cuatro metros del riel ms prximo y
en el lado derecho del camino, enfrentando la circulacin, la sealizacin
oficial, y
2. Direccin de Vialidad: Dos signos de advertencia, indicadores de la proximidad
del cruce ferroviario, al lado derecho del camino y enfrentando la circulacin, a
una distancia tal que su eficiencia sea mxima.
En el caso especfico de los cruces que afectan las vas de EFE, resultan
aplicables los artculos 41 y 42 de su Ley Orgnica, que textualmente disponen:
Artculo 41.- En los puntos que los caminos pblicos cruzaren a nivel las vas
frreas, la Empresa slo estar obligada a mantener un servicio prctico de
seales que permita a los que transiten por ellos percibir a la distancia la
proximidad de un cruzamiento.
En aquellos cruces que se encuentren determinados en el decreto supremo a que
se refiere el inciso final de este artculo, la Empresa estar obligada a construir
barreras y guardaganados. Las barreras se cerrarn con la debida anticipacin al
paso de los trenes, abrindose enseguida para dejar expedito el trnsito por el
camino.
A contar desde la fecha de vigencia de esta ley los gastos de construccin,
sealizacin, mantenimiento o conservacin, reparacin y resguardo de un nuevo
cruce ferroviario, sern de cargo del organismo o institucin que solicite la
construccin del cruce. Asimismo, sern de cargo de ste los gastos necesarios
para mantener en funciones el servicio de seales indicados en el inciso primero, o
de un guardacruce cuando as se disponga por decreto supremo.
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Facltase al Presidente de la Repblica para que mediante decreto supremo

expedido a travs del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones modifique la
nmina de cruces a nivel en que los caminos pblicos atraviesan la va frrea y
donde debe cumplirse con las obligaciones impuestas en este artculo,
mencionada en el decreto supremo N 500, de 1962 de la ex-Subsecretara de
Transportes del Ministerio de Economa, Fomento y Reconstruccin y sus
modificaciones.
Artculo 42.- No regirn las obligaciones impuestas por los incisos primero y
segundo del artculo anterior, cuando la Empresa mantenga en funciones
dispositivos automticos de sealizacin
El inciso final del artculo 41 es idntico a la norma que contemplaba el inciso
final del artculo 69 del D.F.L.94, de 1960, que era la Ley Orgnica de EFE y en
uso de tal facultad, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, por orden
del Presidente de la Repblica, dict el decreto supremo N 252, del 3 de Octubre
de 1994, modificando la nmina de los cruces ferroviarios a nivel que contena el
decreto supremo N 500, de 1962. Como ya tuvimos oportunidad de indicar en un
punto anterior, este decreto supremo en su artculo 1 menciona los cruces
pblicos a nivel en que EFE est obligada a construir barreras y guardaganados y
cumplir con las obligaciones establecidas en el inciso segundo del articulo 41 de
la Ley Orgnica de EFE (D.F.L. N 1, del Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones del 30 de Junio de 1993).
Por su parte, el artculo 2 del mismo decreto supremo N 252 indica los cruces
pblicos a nivel en que EFE slo estar obligada a mantener en funciones un
servicio prctico de seales, que permita a los que transiten por ellos percibir a la
distancia la proximidad de un cruzamiento.
Cabe recordar que el artculo 3 del decreto supremo N 252 dispone que el
cambio de un cruce de la nmina del artculo 2 a la nmina del artculo 1 ser
dispuesto, previo informe tcnico de EFE, por decreto supremo del Ministerio de
Transportes y Telecomunicaciones, en el que deber sealarse el responsable del
financiamiento de las obras que ello implica.
En cuanto a la sealizacin misma que debe colocarse en los cruces, rige el
Decreto Supremo N 38, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones,
Subsecretara de Transportes, del 21 de Marzo de 1986, publicado en el Diario
Oficial del 15 de Mayo de ese mismo ao, sobre Sealizacin de Cruces
Ferroviarios a Nivel, modificado por los decretos supremos nmeros 62, del 12 de
Mayo de 1986 ; 25, del 26 de Febrero de 1987; y 5, del 12 de Enero de 1993, todos
de esa misma Secretara de Estado.
Con las modificaciones indicadas y segn los nmeros 1 y 2 del artculo 1 del
Decreto Supremo N 38, se tiene:
(a) Que corresponde a la empresa ferroviaria instalar una seal reglamentaria
PARE en el lado derecho de la va, enfrentando la circulacin y a una
distancia mnima de 4 metros y a no ms de 10 metros del riel ms prximo.
Esta seal se encuentra individualizada en el Manual de Sealizacin de
Trnsito como R-1.
MIDEPLAN - SECTRA
(b) Que corresponde a la Direccin de Vialidad, en los casos de cruces ubicados

en zonas no urbanas, colocar dos seales preventivas que indiquen CRUCE
FERROVIARIO en el lado derecho del camino, enfrentando la circulacin y
ubicadas entre 150 y 300 metros del cruce. Si estas seales no fueren visibles
fcilmente por caractersticas del trazado, se las instalar entre 90 y 150
metros del cruce: y
(c) Que tratndose de cruces situados en zonas urbanas, corresponde a la

respectiva Municipalidad instalar una seal a no ms de 30 metros.
Las seales preventivas de las letras (b) y (c) precedentes, se encuentran

identificadas en el Manual de Sealizacin como P-29.
Adems de las seales indicadas en el artculo 1 del Decreto Supremo N 38 y

sus modificaciones, en virtud de lo prevenido en el artculo 2 del mismo, debern
colocarse seales o dispositivos complementarios mnimos, de acuerdo al ndice
de peligrosidad que presente cada cruce.
ndice de peligrosidad del cruce. Sistema complementario mnimo

12.000 o menos Instalacin de una seal informativa que indique
SIN GUARDACRUCE.
12.001 o ms Seales automticas luminosas o sonoras o
barreras de accionamiento manual o mediante
energa elctricas las que se instalarn a una
distancia mnima del riel ms prximo
La frmula para calcular el ndice de peligrosidad se ha analizado antes en esta

seccin.
La complejidad de la frmula recin mencionada indujo a la Direccin de EFE a

emitir con fecha 28 de Julio de 1986 la Orden de Servicio D.30 N 132, que aprob
y puso en vigencia la Instruccin Tcnica ITV 14-86 Instrucciones para determinar
el sistema de proteccin complementario mnimo en cruces a nivel.
El objetivo de la mencionada Instruccin es establecer el procedimiento para

determinar el sistema de proteccin de un cruce ferroviario a nivel, que
complemente la sealizacin oficial de carcter pasivo, reglamentaria y preventiva,
establecida en los artculos 106 y 109 de la Ley de Trnsito N 18.290, en el
artculo 58 de la Ley General de Ferrocarriles y en el artculo 69 del D.F.L.94 (
hoy artculo 41 del D.F.L.N 1, de 1993, Ley Orgnica de EFE). Este sistema de
proteccin de los cruces ferroviarios a nivel es el prescrito por los Decretos
Supremos N 38 y 62 de 1986.
El Campo de Aplicacin de las Instrucciones en comento comprende todos los

cruces a nivel instalados en vas pertenecientes a Ferrocarriles del Estado o en
vas particulares donde circule equipo de la Empresa.
En su N 3, las Instrucciones disponen que los sistemas de proteccin

complementarios en los cruces ferroviarios a nivel, sern los siguientes:
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3.1. Letreros SIN GUARDACRUCE .

3.2. Seales automticas luminosas y sonoras.
3.3. Barreras de accionamiento manual o mediante energa elctrica.
Disponen las Instrucciones que el sistema de proteccin a utilizar en un cruce a
nivel depender de su ndice de peligrosidad (P), el que se determinar de acuerdo
a la tabla que incluye y que es idntica a la que se transcribi anteriormente.
El procedimiento para la determinacin del Indice de Peligrosidad se ha explicado
en otra parte de esta seccin.
En la Norma de Seguridad para Cruces a Nivel(EFE-NSF-51-001), analizada
antes en esta seccin, y que tiene por objeto establecer los requisitos mnimos
que debe cumplir un cruce a nivel autorizado para prevenir los riesgos de las
circulaciones ferroviarias y rodoviarias, unas en relacin con las otras, en todos
aquellos puntos de la va en los cuales los dos medios de transporte, ferroviario y
rodoviario, se cruzan a un mismo nivel y en el Proyecto de Norma Tcnica de
Cruces a Nivel Instalaciones e Infraestructura (EFE-NTF-51-001), cuyo objeto
es: precisar las condiciones materiales de colocacin y habilitacin de la
sealizacin rodoviaria y ferroviaria en los cruces a nivel, tal como estn definidas
por las Normas de Seguridad que las rigen, se clasifican los cruces a nivel en
funcin del riesgo de accidentes que representan, el cual est dado
fundamentalmente por flujos de circulaciones ferroviarias y rodoviarias, la
visibilidad y la velocidad de circulacin, entre otros.
Esta clasificacin general de los cruces a nivel, como base para su sealizacin,
se efecta, segn la citada Norma de Seguridad, a travs de una combinacin
del ndice Momento de Circulacin que se describe a continuacin y la
calificacin general de visibilidad que posee el cruce a nivel, metodologa que
sigue modelos ms simples y avanzados que los vigentes y que vienen a
complementarlos.
La Norma de Seguridad, define el Momento de Circulacin (MC) como el
producto aritmtico de la media diaria de la circulacin ferroviaria (T) por la media
diaria de la circulacin rodoviaria (R) en dicho cruce a nivel.
M C = R x T.
La recoleccin de datos de los flujos en cuestin se puede hacer mediante
mediciones en las 12 horas de mayor trfico, es decir de 07.30 a 19.30 horas,
incrementando los valores en un 25%.
Agrega la Norma en comento que: Como da representativo se entiende el
promedio de la media diaria de un martes, mircoles y jueves consecutivos, de los
meses de marzo a noviembre, evitando das feriados o sus contiguos, vacaciones
escolares u otros das que se aparten de lo normal y que, En cuanto a la
circulacin ferroviaria, se contabiliza todo mvil que franquee el cruce a nivel ya
sea de pasajeros, carga, mantenimiento u otro, en las mismas fechas que la
medicin del flujo rodoviario y, En el caso de la circulacin rodoviaria, se
contabilizar todo mvil que franquee el cruce a nivel, con excepcin de bicicletas
u otro mvil de traccin humana y peatones. Se incluyen los vehculos de traccin
animal.
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A continuacin la Norma de Seguridad en comento trata de la Calificacin de

Visibilidad en los siguientes trminos:
La visibilidad existente en cada cruce a nivel tiene dos calificaciones: suficiente o

insuficiente.
La calificacin de la visibilidad del cruce se efecta de acuerdo a los

procedimientos que se sealan en otra parte de esta seccin.
La Norma fija 6 categoras de cruces a nivel segn su Momento de Circulacin y su

Visibilidad.
Sobre la base de las categoras indicadas en el cuadro anterior, la Norma Tcnica

de Cruces a Nivel establece los requisitos mnimos de equipamiento de cruces,
segn lo que indica el cuadro siguiente:
Categora Tipo de Sealizacin

1 Sealizacin Fija
2 Sealizacin Fija + Sealizacin Mvil
3 Sealizacin Fija + Sealizacin Mvil
4 Sealizacin Fija + Sealizacin Mvil + Dos semibarreras
5 Sealizacin Fija + Sealizacin Mvil + Dos semibarreras
6 Sealizacin Fija + Sealizacin Mvil + Cuatro semibarreras
En materia de sealizacin de los cruces ferroviarios, la Contralora General de la

Repblica ha emitido el siguiente Dictamen que copiamos dado su inters: Segn
Ley 18.290, artculo 106, inciso 1 y Decreto N 38 de 1986 de Transportes,
artculo 2, reemplazado por Decreto N 62 de 1986, de Transportes, la Empresa
de los Ferrocarriles del Estado est obligada solamente a mantener en los cruces
ferroviarios pblicos a nivel de la ciudad de Via del Mar, las seales o dispositivos
complementarios mnimos que, conforme ndice de peligrosidad se presente en
cada uno de ellos, dado que el deber de instalar seales reglamentarias PARE y
preventivas CRUCE FERROVIARIO slo alcanza al mbito de los cruces ferroviarios
pblicos a nivel existentes en zonas rurales, toda vez que las caractersticas de
emplazamiento de aquellas se refieren al camino correspondiente del artculo 1
nmeros 1 y 2 del decreto reglamentario citado, lo que se confirma con la alusin
del ltimo numerando al Municipio respectivo para que instale en caso de zona
urbana una seal preventiva del modo que indica. Tampoco Ferrocarriles debe
dotar cruces indicados con guardavas como exiga el DFL 3068/64, artculo 176,
antigua Ordenanza de Trnsito, ya que dicha obligacin no fue restablecida luego
de su derogacin por ley indicada, artculo 221, a partir del 1 de enero de 1985.
Adems, en la situacin en anlisis, no es aplicable la obligacin que sobre la
materia establece el DFL 94 de 1960, artculo 69, relacionado con los cruces a
nivel de caminos pblicos.
MIDEPLAN - SECTRA
6.7.6 Responsabilidad por Accidentes Ocurridos en los Cruces
Si bien el tema del epgrafe se ha enunciado anteriormente al mencionar las

diversas disposiciones legales y reglamentarias vigentes en materia de cruces
ferroviarios, se estima necesario exponerlo ahora separadamente y en forma
sistemtica.
En el punto 6.2.2 Fundamentos de la regulacin de los cruces ferroviarios,
dijimos que la necesidad de garantizar especficamente el trfico ferroviario
emanaba de sus caractersticas sui gneris, algunas de las cuales mencionamos
all. A dichas caractersticas cabra aadir la clara tendencia a un notorio aumento
de la velocidad de los trenes en la mayor parte de los pases que utilizan
intensivamente el transporte ferroviario, lo que conlleva la necesidad ineludible de
ir a una eliminacin paulatina de los cruces a nivel y, mientras ello no ocurra, a
garantizar en la medida de lo posible la seguridad del paso de los trenes por los
cruces.
A tales efectos, el legislador y la autoridad administrativa, amn de imponer a las
empresas ferroviarias y a las entidades responsables de las vas terrestres o de
otro orden, obligaciones precisas en materias de seguridad y sealizacin de los
cruces, recprocamente conminan a los usuarios de los cruces a respetar las
seales de seguridad reglamentarias y consagran, como consecuencia directa e
inmediata de las caractersticas del trfico ferroviario ya enunciadas, un principio
fundamental, en materia de responsabilidad por los accidentes ferroviarios
ocurridos en los cruces, que aparece reflejado en los cuerpos legales y
reglamentarios que regulan el trfico ferroviario en esos lugares o puntos: las
empresas ferroviarias no son responsables de los accidentes ocurridos en los
cruces si han dado cabal cumplimiento a las disposiciones legales y reglamentarias
sobre seguridad y sealizacin.
El citado principio se materializa en la legislacin como una presuncin legal,
figura contemplada en los tres primeros incisos del artculo 47 de nuestro Cdigo
Civil, segn los cuales Se dice presumirse el hecho que se deduce de ciertos
antecedentes o circunstancias.
Si estos antecedentes o circunstancias que dan motivo a la presuncin son
determinados por la ley, la presuncin se llama legal.
Se permitir probar la no existencia del hecho que legalmente se presume,
aunque sean ciertos los antecedentes o circunstancias de que lo infiere la ley, a
menos que la ley misma rechace expresamente esta prueba, supuestos los
antecedentes o circunstancias.
Para que opere la presuncin legal de falta de responsabilidad de las empresas
ferroviarias por accidentes ocurridos en los cruces a nivel, deben concurrir las
circunstancias que configuran el cumplimiento ntegro y cabal de las obligaciones
de seguridad y sealizacin a que estn afectas las referidas empresas.
Por tratarse de una presuncin meramente legal, es admisible la prueba del
incumplimiento total o parcial de las referidas obligaciones en el juicio
correspondiente.
MIDEPLAN - SECTRA
Por consiguiente, para poder quedar amparadas por la presuncin legal de

falta de responsabilidad por accidentes ocurridos en los cruces, las
empresas deben necesariamente cumplir las obligaciones que la legislacin
y la reglamentacin les imponen en materia de seguridad y sealizacin.
Tales obligaciones se extienden no slo a la instalacin de las seales o

dispositivos de seguridad y sealizacin, sino muy especialmente a su
mantenimiento y conservacin en condiciones apropiadas de
funcionamiento.
La presuncin de falta de responsabilidad est explcitamente consagrada en las

siguientes normas legales :
1.- Artculo 58, N 5, inciso final de la Ley General de Ferrocarriles: Se presume

la falta de responsabilidad de las empresas ferroviarias en los accidentes de
atropellamiento que ocurran en un cruce en el cual aquellas mantengan en
buen estado de funcionamiento los dispositivos automticos o los servicios
de seales a que se refieren los incisos 3 y 4. (Este artculo aparece
ntegramente reproducido en esta seccin);
2.- Artculo 58, N 6 de la Ley General de Ferrocarriles (reproducido en 6.2.4),

segn el cual Los cruces particulares debern cumplir con todas las medidas
de seguridad que las empresas indiquen y se mantendrn siempre cerrados y
slo se abrirn bajo la responsabilidad de sus dueos o usuarios,
nicamente en el momento de servirse de ellos.
Se presume de la responsabilidad del dueo o usuario del cruce todo

accidente o atropellamiento que en l ocurra.
El cruzamiento de la lnea frrea por pasos destinados exclusivamente a

peatones o por otros sitios de los cruces pblicos ser de la responsabilidad
exclusiva de los transentes.
El artculo 6 del Reglamento para la aplicacin de las disposiciones de la Ley

General de Ferrocarriles (Decreto Supremo N 2132 del 24 de Octubre de 1939),
reproduce la parte del inciso 1, recin transcrito, que se refiere a la presuncin de
responsabilidad del dueo o usuario del cruce.
3.- Ley de Trnsito, N 18.290, artculo 107, que textualmente dice: Se presume
la falta de responsabilidad de las empresas de ferrocarriles en accidentes
que ocurran en los cruces que mantengan en funcionamiento los elementos
o sistemas de seguridad reglamentarios.
4.- Adicionalmente, el artculo 172, N 18 de la misma Ley de Trnsito, establece

otra presuncin legal en los siguientes trminos: Artculo 172.
MIDEPLAN - SECTRA
6.7.7 Conservacin, Clausuras y Cierre de Cruces Ferroviarios
En este punto se examinarn las obligaciones y facultades de las empresas de

ferrocarriles y de las autoridades de todo orden en las materias del epgrafe.
6.7.7.1 Conservacin de los Cruces
Habida consideracin del hecho de que los cruces en general son y deben
considerarse parte de la va frrea, su mantencin en condiciones apropiadas de
utilizacin es, legalmente, deber de toda empresa ferroviaria al tenor de lo
prevenido en el N 1 del artculo 58 de la Ley General de Ferrocarriles, segn el
cual: Son deberes de toda empresa: 1. Mantener siempre la va en buen
estado de modo que pueda ser recorrida sin peligro por los trenes.
Sin perjuicio de lo anterior, en materia de conservacin cabe distinguir entre cruces

pblicos y particulares.
(a) Cruces pblicos.
A lo dispuesto en el N 1 del artculo 58 de la Ley General de Ferrocarriles, recin

transcrito, deben agregarse las normas relacionadas con la obligacin de
establecer guardabarreras y guardaganados o los dispositivos automticos de
sealizacin a que se refieren el nmero 5 del mismo artculo 58 de la Ley
General de Ferrocarriles y los artculos 41 y 42 de la Ley Orgnica de EFE, las
que se han reproducido en este Informe. (Ver punto 6.2.5 donde estos artculos se
transcriben textualmente).
De conformidad con lo preceptuado en el inciso tercero del artculo 41 de la Ley

Orgnica de EFE, a contar desde la fecha de la vigencia de la ley N 19.170, esto
es, desde el 3 de Octubre de 1992, los gastos de mantenimiento o conservacin
de un nuevo cruce ferroviario sern de cargo del organismo o institucin que
solicite la construccin del cruce. Asimismo sern de cargo de ese organismo o
institucin los dems gastos que el referido inciso seala.
Por consiguiente, la obligacin de mantener o conservar en buenas condiciones los

cruces pblicos corresponde a las empresas ferroviarias en general y, en el caso
de la EFE, especficamente respecto de los cruces existentes antes del 3 de
Octubre de 1992, los que aparecan en las nminas de los Decretos Supremos de
Transportes N s. 500, del 21 de Agosto de 1962 y sus modificaciones (la ltima de
las cuales la constituye el D.S. de Transportes N 252 del 3 de Octubre de 1994.)
Como los cruces son parte de la va frrea, segn anotramos antes, a los fines de
los trabajos necesarios para su mantencin o conservacin resulta aplicable lo
dispuesto en el artculo 32 de la Ley General de Ferrocarriles, segn el cual Las
vas frreas como vas pblicas gozan de las servidumbres establecidas por la Ley
sobre los predios colindantes, ya sea para las obras o trabajos de construccin,
reparacin o conservacin de la va y sus dependencias, ya sea para mantener
expedito y libre el trnsito por ella y para la extraccin de tierras, arena y piedras y
dems materiales anlogos que fueren necesarios para la construccin y
conservacin
MIDEPLAN - SECTRA
(b) Cruces particulares.
Todo cuanto se ha expresado en el prrafo 1.1. precedente, es aplicable a los

cruces particulares en lo referente a la va frrea.
De consiguiente, la existencia de un cruce particular, cualquiera sea su naturaleza

jurdica -propiedad, concesin, autorizacin, etc.- no altera la responsabilidad de
las empresas ferroviarias en orden a mantener la va siempre en buen estado
de modo que pueda ser recorrida sin peligro por los trenes .(Ley General de
Ferrocarriles, artculo 58, N 1). Reafirma esta conclusin el artculo 60 de la Ley
General de Ferrocarriles, cuando seala que Sin perjuicio de las
responsabilidades por daos o perjuicios (del concesionario de un cruce particular),
las empresas estn obligadas a ejecutar los trabajos necesarios para poner la va
en las condiciones sealadas en el artculo anterior....
Lo que se acaba de sealar, debe entenderse sin perjuicio de la obligacin del

propietario o concesionario de mantener en adecuadas condiciones el cruce
particular. En otros trminos, la primera responsabilidad es de la persona natural o
jurdica a quien se autoriz la construccin o habilitacin y uso de un cruce
ferroviario, siendo la responsabilidad de la empresa ferroviaria de carcter
subsidiario, la que se hace efectiva cuando el responsable primario, por
negligencia, uso indebido u otra causa, ha creado una situacin de deterioro de la
va en el cruce susceptible de afectar la seguridad del trfico.
Distinta es la situacin en materia de medidas de seguridad, toda vez que en el

caso de los cruces particulares opera la regla del N 6 del artculo 58 de la Ley
General de Ferrocarriles que, en su parte pertinente, reproducimos aqu:
6. Los cruces particulares debern cumplir con todas las medidas de seguridad
que las empresas indiquen y se mantendrn siempre cerrados y slo se abrirn
bajo la responsabilidad de sus dueos o usuarios, nicamente en el momento de
servirse de ellos.
Complementa esta regla bsica el Reglamento de la Ley General de Ferrocarriles

(D.S. N 2132 del 24 de Octubre de 1939), cuyo detalle dimos a conocer en el
punto 6.2.4, estimando necesario recordar en esta parte la letra c) de su artculo
2, segn el cual: Art.2. Las Empresas Ferroviarias podrn otorgar autorizacin
para construir cruces particulares en sus propias vas bajo las siguientes
disposiciones:
c) Los gastos de conservacin de los cruces particulares como asimismo los que
se originen por su clausura o reposicin, sern de cuenta exclusiva de sus
propietarios, y en caso de que no se mantengan en estado conveniente de
conservacin, a juicio de las respectivas Empresas, podrn ellas decretar su
clausura temporal y slo se restablecern cuando se cumplan las exigencias de
stas.
MIDEPLAN - SECTRA
Se desprende de las disposiciones transcritas que el mantenimiento o

conservacin de los cruces particulares es de responsabilidad de sus dueos,
concesionarios o usuarios en todo lo referente a las medidas de seguridad
reglamentarias y a la reparacin de los daos o perjuicios que el uso del cruce
pudiera haber ocasionado a la va misma. Lo anterior, sin perjuicio de la obligacin
de las empresas ferroviarias, tanto en lo concerniente a mantencin de la aptitud
de la va frrea para el trfico como a la verificacin del cumplimiento de las
medidas de seguridad del cruce particular.
6.7.7.2 Clausura de los Cruces
En materia de clausura de los cruces, una vez ms debemos distinguir entre los de
carcter pblico y los particulares.
(a) Clausura de cruces pblicos.
Si bien no hay en la legislacin ni en la reglamentacin que rige a las empresas
ferroviarias en general disposicin alguna que las faculte para clausurar un cruce
pblico, dada su obligacin de mantener la va frrea en condiciones de servir con
seguridad el trfico de los trenes, puede inferirse que tendran la facultad de
proceder a la clausura temporal de un cruce pblico, por el tiempo indispensable
para efectuar los trabajos necesarios para su reparacin o mantenimiento.
Obviamente, esa clausura o cierre temporal debera ser informada oportunamente
al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y dems Secretaras de Estado
u organismos con injerencia en el sistema de transportes afectado por la situacin
del cruce.
En cuanto a una clausura definitiva de un cruce pblico, creemos que ello debe
asimilarse a su cierre o supresin .
Si se considera que, al tenor de lo dispuesto en el inciso final del artculo 41 de la
Ley Orgnica de EFE, corresponde nicamente al Presidente de la Repblica,
mediante decreto supremo expedido a travs del Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones, modificar la nmina de cruces a nivel mencionada en el
decreto supremo N 500, de 1962 (actualmente decreto supremo N 252, de 1994),
lo que evidentemente constituye una medida de menor trascendencia que la
clausura definitiva, supresin o cierre de un cruce pblico, resulta forzoso concluir
que, con mayor razn, se requiere de un decreto supremo para proceder a dicha
clausura definitiva o cierre.
(b) Clausura de cruces particulares.
Trata esta materia el artculo 59 de la Ley General de Ferrocarriles, acorde al cual:
Siempre que se encuentren en mal estado de conservacin las puertas de acceso
a un cruce particular o se manifieste falta de cuidado del concesionario para
servirse de l, las Empresas de los Ferrocarriles del Estado (sic) podrn proceder a
la inmediata clausura del cruce sin perjuicio de que el afectado pueda solicitar la
reconsideracin de la medida ante la misma empresa o ante el Departamento (se
refiere al Departamento de Ferrocarriles del ex-Ministerio de Fomento).
Las empresas particulares comunicarn la infraccin de las obligaciones antes
mencionadas al Departamento, quien, oyendo a los interesados, resolver si
procede la clausura, sea definitiva o temporal.
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Considerando que la Ley Orgnica de EFE no trata esta materia, el artculo recin
transcrito resulta compatible con ella, sindole totalmente aplicable y lo mismo
ocurre con el artculo 60, al que nos referimos anteriormente y que obliga a las
empresas, sin perjuicio de las responsabilidades por daos y perjuicios que
pudieran afectar al concesionario del cruce, a ejecutar los trabajos necesarios para
poner la va en las condiciones sealadas en el artculo anterior.
Complementando los artculos citados, en virtud de las disposiciones del
Reglamento de Cruces Particulares (D.S. N 2132 de 1939), las empresas de
ferrocarriles estn facultadas para clausurar temporalmente los cruces particulares,
cuando, a su juicio, los propietarios de stos no los mantengan en estado
conveniente de conservacin, pudiendo extender la clausura hasta que se cumplan
las exigencias que ellas impongan.(Artculo 2, letra c).
Procede tambin la clausura temporal de acuerdo con lo prevenido en el inciso
segundo del artculo 7 del mismo Reglamento, segn el cual La reincidencia de
toda infraccin faculta a la Empresa para clausurar temporalmente el cruce por
cuenta del propietario, sin perjuicio de que solicite del Ministerio de Fomento (hoy
de Transportes y Telecomunicaciones) la clausura definitiva, quien la resolver con
audiencia de las partes y previo informe de su Departamento de Ferrocarriles (hoy,
Subsecretara de Transportes).
Cabe recordar que el Artculo 9 del mismo Reglamento establece que la
aplicacin de multas y clausuras temporales las resolvern las respectivas
Empresas (de Ferrocarriles), y de la resolucin que las acuerde podrn, los
afectados, reclamar al Departamento de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento
(hoy Subsecretara de Transportes del Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones).
Resulta de las disposiciones transcritas, que la clausura definitiva es facultad
exclusiva del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.
Contra la resolucin de clausura definitiva de un cruce particular, slo cabra al
afectado el recurso de proteccin de que trata el artculo 20 de la Constitucin
Poltica de la Repblica de Chile, fundado en que dicha resolucin constituira un
acto arbitrario o ilegal que causa al recurrente privacin o perturbacin en el
legtimo ejercicio de alguno de los derechos y garantas consagrados en el artculo
19 de la misma Constitucin que, especficamente, son susceptibles del citado
recurso.
6.7.7.3 Cierre de Cruces

La legislacin regulatoria de los cruces, analizada detenidamente hasta ahora, no
contempla de manera especfica disposicin alguna respecto del cierre de uno de
ellos, sea ste pblico o particular.
En estas circunstancias, slo procede atenerse a los principios generales del
derecho y dentro de stos, a la regla prctica de que los actos jurdicos se
modifican o se deshacen del mismo modo que se hacen.
MIDEPLAN - SECTRA
Por aplicacin de tal regla, slo mediante una ley puede modificarse un precepto o
norma de carcter legal; un decreto supremo puede dejar sin efecto o modificar
cualquiera disposicin que hubiese sido aprobada por un acto de igual o inferior
jerarqua jurdica (simple decreto); un contrato celebrado por escritura pblica
puede modificarse mediante otro extendido con idntica solemnidad; etc.
Nuestro ordenamiento jurdico contempla una jerarquizacin de las normas que
comienza con la Constitucin Poltica, y sigue, segn ella misma, con las leyes
orgnicas constitucionales las interpretativas, las de qurum calificado y las
que podran llamarse corrientes y las denominadas de base y contina con los
actos emanados de la potestad reglamentaria, esto es, la facultad de ciertas
autoridades administrativas para dictar reglas obligatorias, ms o menos
generales, para el cumplimiento de la ley o el establecimiento de normas
administrativas1.
De tal potestad estn investidos el Presidente de la Repblica (Constitucin
Poltica, artculo 32 N 8 Ejercer la potestad reglamentaria en todas aquellas
materias que no sean propias del dominio legal, sin perjuicio de la facultad de
dictar los dems reglamentos, decretos e instrucciones que crea convenientes para
la ejecucin de las leyes), los Intendentes y Gobernadores, los Alcaldes y ciertos
funcionarios.
El ejercicio de la potestad reglamentaria se materializa en decretos, expresin
genrica que comprende los simples decretos o decretos propiamente tales, los
Reglamentos, las Ordenanzas y las instrucciones. Slo los decretos dictados por
el Presidente de la Repblica reciben la denominacin de decretos supremos.
Esta jerarquizacin de las normas constitutivas de nuestro ordenamiento jurdico
es la que debe considerarse y respetarse cuando se requiere dejar sin efecto o
modificar alguna de ellas, segn manifestramos anteriormente.
A contrario sensu, no es posible dejar sin efecto ni modificar una norma mediante
otra de inferior jerarqua; por ejemplo, un Reglamento no puede modificar una Ley;
pero, una Ley puede dejar sin efecto o modificar un Reglamento.
Como consecuencia de lo expresado, una vez ms debemos distinguir entre
cruces pblicos y particulares.
(a) Cruces pblicos.

Como los cruces pblicos han sido establecidos, con toda probabilidad, por alguna
decisin o resolucin de autoridad pblica, como sera, por ejemplo, el
otorgamiento de permisos para el establecimiento de vas frreas destinadas al
servicio pblico, as como de ramales y otras lneas de uso privado que
corresponde al Presidente de la Repblica al tenor de lo prevenido en el artculo 2
de la Ley General de Ferrocarriles, permiso que, acorde con el N 10 de la misma
ley debe materializarse en un decreto de concesin, forzoso es concluir que el
cierre o supresin de un cruce pblico de tal ndole, requerir de la dictacin de un
decreto supremo.
1
Carlos Ducci Claro. Derecho Civil. Parte General. Editorial Jurdica, 1994
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Confirman este planteamiento, entre otras disposiciones, el inciso final del artculo
19 de la Ley General de Ferrocarriles que establece que la caducidad (de las
concesiones de vas frreas) ser declarada por decreto del Presidente de la
Repblica o el artculo 24 que prohbe a las empresas levantar las lneas sin
autorizacin expresa del Presidente de la Repblica odo el Departamento.
Por lo tanto, la va ms idnea para disponer el cierre de un cruce pblico a nivel,
lo constituye la dictacin de un decreto supremo, expedido a travs del Ministerio
de Transportes y Telecomunicaciones, en concurrencia con el Ministerio de Obras
Pblicas, por estar involucrado un camino pblico. Eventualmente, si la ubicacin
del cruce lo amerita, podra requerirse asimismo lo concurrencia del Ministerio de
la Vivienda y Urbanismo.
Hemos adelantado (ver punto 6.2.7.2) que el cierre de un cruce particular es
asimilable a su clausura definitiva, acto que exige la dictacin de un decreto del
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, a peticin de la empresa
ferroviaria, de conformidad con lo prevenido en el artculo 59 de la Ley General de
Ferrocarriles y en concordancia con la letra c) del artculo 2 y el inciso segundo
del artculo 7, ambos del Reglamento de Cruces Particulares (D.S. N 2132, de
1939).
No obstante, considerando que la clausura temporal constituye una especie de
medida de coercin para que el responsable del cruce efecte los trabajos
necesarios para garantizar su seguridad y que la clausura definitiva es una sancin
administrativa por el incumplimiento reiterado de las obligaciones del dueo o
concesionario del cruce, la decisin de proceder al cierre definitivo o eliminacin
de un cruce particular, por razones distintas de los referidos incumplimientos, como
podra ser el mejoramiento de la seguridad de la va y el aumento de la velocidad
de circulacin de los trenes, necesariamente debe someterse a un procedimiento
distinto del contemplado en la Ley General de Ferrocarriles y en el Reglamento de
Cruces Particulares.
Dicho de otra manera, el procedimiento establecido en las normas ya citadas para
la clausura definitiva de un cruce particular, que comprende una solicitud de la
empresa ferroviaria, la audiencia de las partes ante el ex-Departamento de
Ferrocarriles, el informe de este organismo y la resolucin emitida por el Ministerio
de Transportes y Telecomunicaciones, no es aplicable al caso de supresin o
cierre definitivo por razones no consideradas en las normas aludidas, las que slo
dicen relacin con el deber de conservar en buenas condiciones las puertas de
acceso al cruce y dems medidas de seguridad dispuestas por las empresas.
Es importante hacer este distingo toda vez que, en la prctica, las empresas
ferroviarias, hasta donde sabemos, no se han preocupado de llevar el Registro
General de Cruces Particulares a que se refiere el artculo 10 del Reglamento de
Cruces Particulares, ni de transcribir al ex-Departamento de Ferrocarriles las
resoluciones por las cuales han aplicado multas y clausuras temporales, todo lo
cual dificultara la prueba de la gravedad y/o reincidencia del incumplimiento de las
obligaciones, como base para resolver la clausura definitiva y sostener esa
resolucin en el evento de interposicin de un recurso de proteccin.
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En estas condiciones, el cierre definitivo o supresin de un cruce particular debe

ser materia de un procedimiento diferente al de su clausura definitiva.
Por aplicacin de la regla prctica antes aludida, en orden a que en derecho las
cosas se deshacen de la misma manera que se hacen, ser necesario, respecto
de cada cruce particular, determinar cul es su situacin jurdica; esto es, en virtud
de qu acto se construy y cules fueron las condiciones o estipulaciones
decretadas y aceptadas o concordadas.
En esta materia surge una primera duda, en cuanto a la naturaleza jurdica del
derecho que tiene la persona responsable del cruce, duda emanada del texto del
artculo 58 N 6 de la Ley General de Ferrocarriles que emplea la expresin sus
dueos o usuarios, al referirse a las obligaciones que ellos tienen respecto de
los cruces particulares, y que surge nuevamente al manifestar la letra c) del
artculo 2 del Reglamento de Cruces Particulares, que los gastos originados por la
clausura o reposicin de un cruce, sern de cuenta exclusiva de sus propietarios.
Si nos atenemos a la letra de las normas recin citadas, habra dueos o
propietarios de los cruces particulares, lo que no representa de modo fidedigno la
realidad jurdica de las relaciones que genera la autorizacin concedida por los
ferrocarriles para construir y usar un cruce ferroviario a nivel. Por otra parte, el
artculo 59 de la misma Ley se refiere al concesionario, trmino que, a nuestro
parecer, tampoco reflejara apropiadamente la relacin jurdica referida.
Un anlisis lgico de la situacin de los cruces particulares nos lleva a las
siguientes conclusiones:
(i) Cuando la Ley General de Ferrocarriles y su Reglamento de Cruces Particulares
hablan de dueos o propietarios, se estn refiriendo a los propietarios de los
predios aledaos a la va frrea.
(ii) Lo anterior resulta confirmado por el artculo 1 del Reglamento en cuestin
que, al definir los cruces particulares, dice que son aquellos: ubicados en el
cruce de la va con caminos que no sean de uso pblico, los que sirven para
comunicar propiedades de particulares entre un lado y otro de la va, y los
que comunican una propiedad particular con un camino paralelo a la va
frrea.
(iii) Ratifica lo ya expresado el hecho de que el artculo 32 de la Ley General de
Ferrocarriles declare que las vas frreas son vas pblicas, lo que es
incompatible con una supuesta propiedad de un particular sobre ellas.
(iv) La verdadera naturaleza del derecho sobre el cruce resulta ser, de
consiguiente, la que corresponde a una autorizacin, lo que confirma el texto
mismo del Reglamento de Cruces Particulares, cuyo artculo 2 nos dice que las
empresas ferroviarias podrn otorgar autorizacin para construir cruces
particulares en sus propias vas, en las condiciones que all se establecen, y
ratifican las letras b) y d) de ese mismo artculo que utilizan la expresin
autorizarse.
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(v) Finalmente, ratifica la conclusin anterior el hecho de que en el artculo 3 del

recin aludido Reglamento, se otorg un plazo de seis meses contados desde la
fecha de su publicacin en el Diario Oficial, para que todo propietario de un cruce
existente, presentara, para mantenerlo, una solicitud (al Administrador de la
Empresa, en el caso de los ferrocarriles particulares y al Jefe del Departamento de
Transporte o Jefe de Transporte de la Zona respectiva, si se trataba de
Ferrocarriles del Estado).
Agrega dicho artculo que Si el interesado no cumpliere esta disposicin (la de
presentar la solicitud para mantener el cruce) dentro del plazo sealado, la
Empresa proceder a clausurar temporalmente el cruce, por cuenta del
propietario, y slo lo rehabilitar previa solicitud escrita en que aqul declare,
adems, conocer y someterse al Reglamento.
Por lo tanto, cualquiera que hubiere sido la ndole del derecho del responsable del
cruce, ella habra devenido en una autorizacin otorgada por la empresa
ferroviaria, transcurrido el plazo sealado y declarada la aceptacin de las
disposiciones reglamentarias.
Como consecuencia de lo que llevamos dicho, resulta forzoso concluir que los
cruces particulares existentes han sido establecidos mediante una autorizacin,
acto jurdico de tipo administrativo que debi formalizarse en un acto (decreto,
resolucin, contrato, etc.) de la autoridad ferroviaria facultada para otorgar la
autorizacin y que es susceptible de revocacin o derogacin por un instrumento
de igual o superior jerarqua jurdica.
En la EFE se han emitido en algunos casos Decretos de Autorizacin, que le dan

precisamente ese carcter a los permisos de establecimiento de cruces
particulares, instrumento que en su N 5 seala, errneamente a nuestro parecer,
que: El concesionario deber acatar cualquier resolucin que sobre la materia se
dicte en el futuro, ya sea por parte del Supremo Gobierno o de esta Empresa de
Ferrocarriles, disposicin que permitira revocar la autorizacin por razones
distintas de las que autorizan la sancin de clausura definitiva.
En resumen, el cierre de un cruce particular podra disponerse:
a. Mediante una revocacin de la autorizacin, emitida por la misma autoridad

que la concedi, la que debiera fundarse debidamente; y/o
b. Por medio de un decreto supremo, expedido a travs del Ministerio de

Transportes y Telecomunicaciones, disponiendo la clausura definitiva, de
acuerdo con la facultad que le confiere el artculo 59 de la Ley General de
Ferrocarriles y el artculo 7 del Reglamento de Cruces Particulares .
Con todo, an cuando en apariencia la solucin parece simple, subsiste un

problema relacionado con el derecho del propietario de un predio aledao a la va,
a acceder a una va pblica, lo que, eventualmente, podra dar lugar a un juicio civil
en el que, temporalmente, podra paralizarse el cierre del cruce o, definitivamente,
impedirlo, en caso de una sentencia adversa. En el hecho, tenemos el caso del
Sr. Oscar Eugenio Ebensperger que entabl un recurso de proteccin contra EFE
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en 1997, reclamando haber sido notificado de una comunicacin de la Empresa,

segn la cual el suscrito no cumple ciertas condiciones como usuario titular de la
concesin particular del cruce del ferrocarril, ubicado en el kilmetro 37,116 de la
va frrea al sur y apercibido para, en un plazo perentorio, instalar una carpeta de
rodado, reemplazando los durmientes en mal estado de la va, instalar un portn
en un lado de la va y presentar un compromiso notarial de pago anual por
concesin del cruce, ascendente a 23,13 UTM. ms IVA, so pena de clausura
fsica del cruce y, en caso de una eventual reapertura, pago del 100% del valor
bsico de autorizacin del cruce. Adujo el recurrente que si bien era usuario del
cruce, su derecho no emanaba de una concesin otorgada por la EFE sino en
virtud de una servidumbre legal de trnsito, cuyas caractersticas indicaba.
Conclua su recurso solicitando a la Corte dejar sin efecto la notificacin de EFE;
seguir usando el cruce sin pagar derecho alguno por ello; que EFE asumiera los
costos de las mejoras que deben efectuarse en el cruce; que no se procediera a la
clausura del cruce y que se condenara en costas a EFE
La Corte de Apelaciones le pidi informe a EFE el 14 de Noviembre de ese ao, el

que sta evacu sealando que su actuacin en nada afectaba el derecho de
dominio del recurrente, por cuanto los hechos en que se fundaba el recurso decan
relacin con una situacin totalmente distinta, como son las facultades que le
otorgan a la Empresa los artculos 58 N 6 y 59 de la Ley General de Ferrocarriles
y el Reglamento de Cruces, para garantizar la seguridad del trfico ferroviario,
tarea en la que estaba empeada. En cuanto al supuesto derecho de servidumbre
que alega el recurrente, la Empresa sostuvo que el presente recurso de
proteccin no es la va apta para constituirlo, por cuanto la Corte
reiteradamente ha manifestado que toda accin de proteccin exige la existencia
indubitada de un derecho cuya titularidad ha sido desconocida, no siendo por tanto
dicho recurso la va apta o conducente a declarar ese pretendido derecho.
Cabe tener presente que el espritu de la Ley General de Ferrocarriles, en

concordancia con los principios generales del derecho civil, es permitir que los
predios de un mismo propietario tengan acceso entre s y con la va pblica. Ello se
refleja, entre otras disposiciones, en el N 2 del artculo 35 que prohbe, a menos
de cinco metros de la va, dar a los muros o cierros que se construyan salida a la
va, aadiendo: Podr, sin embargo, abrirse salidas con el permiso de la
autoridad en los predios que el ferrocarril partiere y en los artculos 58 N 6
y 59 que tratan de los cruces particulares. Lo anterior, ratificado especficamente
por el Reglamento de Cruces Particulares, que los define en su artculo 1,
previamente transcrito.
Lo anterior hace aconsejable prevenir un litigio de esa naturaleza, procurando
llegar a un acuerdo con el titular de la autorizacin del cruce que posibilite su
eliminacin o supresin sin necesidad de recurrir a procedimientos judiciales de
lato conocimiento, cuando las necesidades del trfico ferroviario as lo hagan
indispensable.
Ms adelante proponemos un modelo de autorizacin para construir o habilitar
cruces particulares y examinamos con mayor detencin los aspectos legales que
dicen relacin con la naturaleza de la autorizacin y los efectos de su revocacin y
aquellos que se refieren a los derechos del propietario afectado.
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6.7.8 Naturaleza Jurdica de la Autorizacin de Cruces a Nivel
6.7.8.1 Antecedentes
En nuestra legislacin administrativa es notoria la falta de precisin en el empleo

de algunos trminos que, en la doctrina y en la jurisprudencia, tienen significados
claramente diferentes.
Este es el caso de las palabras concesiones, autorizaciones y permisos.
Ya hemos indicado que en la Ley General de Ferrocarriles (artculo 58 N 6) se
habla de dueos o usuarios de los cruces particulares y en el artculo siguiente
(59) de concesionarios, en tanto que en el Reglamento de Cruces Particulares
se emplean los trminos autorizacin y propietario (artculos 2 y 3),
propietario o usuario (artculo 5) y dueo o usuario (artculo 6).
En el punto anterior hemos precisado el sentido y alcance que, a nuestro parecer,
confieren a los trminos dueo o propietario, tanto la Ley General de
Ferrocarriles como el Reglamento de Cruces Particulares, que no puede referirse
al cruce mismo sino a los terrenos aledaos a ste, toda vez que las vas frreas
mismas son vas pblicas, por declaracin expresa del artculo 32 de la citada
Ley General y, en el caso especfico de EFE, legalmente forman parte de su
patrimonio (Ley Orgnica de EFE, artculo 28) no slo las vas frreas, con todas
sus dependencias y anexos (letra a), sino tambin los terrenos ocupados por las
vas frreas y por sus dependencias y anexos (letra b), lo que claramente excluye
la existencia de cualquier otra propiedad sobre el cruce.
Eliminada as la posibilidad de que existan dueos o propietarios de los cruces,
debemos ratificar lo sealado en la letra anterior en orden a que los cruces
particulares existen en virtud y por obra de una autorizacin otorgada por los
ferrocarriles en virtud de las facultades que les conceden tanto la referida Ley
General como el citado Reglamento.
Con el objeto de precisar el significado jurdico de la autorizacin, resulta
conveniente sealar sus caractersticas jurdico-administrativas, que difieren en
ciertos aspectos de los de la concesin, que fueron desarrollados en puntos
anteriores de estas Recomendaciones de Diseo.
6.7.8.2 Al otorgar una autorizacin de un cruce particular, los ferrocarriles retienen

potestades y derechos
En efecto, debido a que es su obligacin fundamental asegurar el trfico, velando

de este modo por una adecuada satisfaccin del bien pblico, los ferrocarriles
deben emplear sus prerrogativas para modificar el rgimen de la autorizacin,
cuando ello resulta indispensable a tales fines. Y cuando esto ocurre, el
permisionario debe forzosamente acatar tal decisin, siempre que ella se haya
adoptado con arreglo a las normas propias de un acto de esa ndole.
Fluye de lo anterior, que los ferrocarriles retienen algunas prerrogativas al otorgar

la autorizacin de un cruce particular:
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(a) Poder de control. En virtud de las disposiciones legales y reglamentarias

previamente citadas y del propio acto administrativo de autorizacin, suscrito
por el permisionario en seal de aceptacin de las obligaciones que all se
establecen, los ferrocarriles retienen la facultad de supervigilar el cumplimiento
de dichas obligaciones y la de aplicar las sanciones pertinentes en caso de
infracciones;
(b) Poder de reglamentacin y modificacin. Los ferrocarriles, por razones

directa o indirectamente relacionadas con la mejor y ms segura prestacin de
sus servicios, retienen la facultad de reglamentar los derechos del
permisionario respecto de la utilizacin del cruce y la de modificar las
condiciones de su otorgamiento, lo que pone de manifiesto una vez ms la
precariedad de tales derechos;
(c) Poder de sustitucin. Los ferrocarriles estn no slo facultados, sino incluso
obligados legalmente, a sustituir a los permisionarios en sus obligaciones de
mantener en buen estado las vas en la zona de los cruces, al tenor de lo
prevenido en el artculo 60 de la Ley General de Ferrocarriles que, segn ya
hemos dicho, establece que : Sin perjuicio de las responsabilidades por daos
y perjuicios, las empresas estn obligadas a ejecutar los trabajos
necesarios para poner la va en las condiciones sealadas en el artculo
anterior...
6.7.8.3 La autorizacin de un cruce puede ser temporal o indefinida
Ser temporal cuando el acto de autorizacin fije un plazo determinado, a cuyo

vencimiento expirar la autorizacin, e indefinido, cuando no se ha fijado un plazo.
Temporal o indefinida, la autorizacin, por las caractersticas que le son propias, es
esencialmente revocable.
6.7.8.4 La autorizacin es precaria
Esta caracterstica, resulta del hecho de que la autorizacin est constantemente

expuesta a perderse para el permisionario, lo que puede ocurrir por causas
imputables a ste, en cuyo caso procede la sancin de clausura, a la que nos
hemos referido en la letra anterior, o por razones derivadas de consideraciones de
orden operativo del servicio ferroviario y, especialmente, de la seguridad de ste.
En este ltimo caso no se trata de la sancin de clausura, sino de una revocacin
de la autorizacin, la que constituye un acto administrativo de la misma categora
jurdica de aquel que otorg la autorizacin, emitido en ejercicio de idntica
facultad legal o reglamentaria, retenida por los ferrocarriles, segn se explic
anteriormente.
6.7.8.5 La autorizacin es Intuito Personae
En el caso de los cruces ferroviarios, la autorizacin se otorga intuito personae,

esto es, en consideracin a la persona que la solicita, la que no puede transferir ni
transmitir los derechos que le otorga la resolucin o decreto de autorizacin, sin el
consentimiento previo y expreso del ferrocarril.
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Si bien es cierto que, por lo general, la autorizacin de un cruce particular es

otorgada al propietario de terrenos adyacentes o aledaos a la va frrea, no es
menos efectivo que ello no significa la constitucin de una servidumbre de trnsito,
materia que regula nuestro Cdigo Civil y que difiere sustancialmente de los
derechos que adquiere el permisionario de un cruce.
En efecto, la servidumbre, es un gravamen impuesto sobre un predio en utilidad
de otro predio de distinto dueo(Cdigo Civil. artculo 820). De esa definicin se
desprende que la servidumbre es inseparable del predio a que activa o
pasivamente pertenece (Cdigo Civil artculo 825) y, por ende, independiente de la
persona del dueo de ese predio lo que marca la gran diferencia con la
autorizacin que es, esencialmente, intuito personae.
El predio que sufre el gravamen se llama sirviente y el que reporta la utilidad,
dominante; para el predio dominante la servidumbre se llama activa y con
respecto al predio sirviente, pasiva. (Cdigo Civil, artculo 821); servidumbre
continua es la que se ejerce o puede ejercerse continuamente, sin un hecho
actual del hombre, como la servidumbre de acueducto y servidumbre discontinua,
la que se ejerce a intervalos ms o menos largos de tiempo y supone un hecho
actual del hombre, como la servidumbre de trnsito.(Cdigo Civil, artculo 822);
positiva, es la servidumbre que slo impone al dueo del predio sirviente la
obligacin de dejar hacer ( como las de acueducto y de trnsito) y negativa, la que
prohbe al dueo del predio sirviente hacer algo que, de no mediar la servidumbre,
le sera lcito, como la de no poder elevar sus paredes sino hasta cierta
altura(Cdigo Civil, artculo 823); servidumbre aparente es la que est
continuamente a la vista, como la de trnsito, cuando se hace por una senda o
puerta especialmente destinada a l e inaparente, la que no se conoce por una
seal exterior, como la misma de trnsito, cuando carece de estas circunstancias y
de otras anlogas. (Cdigo Civil, artculo 824).
Estamos examinando este tema por cuanto aparentemente existira una similitud
entre la servidumbre de trnsito y los derechos que emanan de la autorizacin de
un cruce ferroviario particular.
La referida similitud entre autorizacin de habilitacin y uso de un cruce particular y
la servidumbre de trnsito, no tiene, sin embargo, mayor alcance que el hecho de
que en ambas instituciones jurdicas se genera el derecho a circular o transitar a
travs de una propiedad de distinto dueo.
Pero, las diferencias son importantes y notorias y podemos resumirlas as:
(i) De acuerdo con el artculo 825 del Cdigo Civil, las servidumbres son
inseparables del predio a que activa o pasivamente pertenecen, lo que no ocurre
en la autorizacin de cruces que, como hemos indicado, se hacen intuito
personae;
(ii) La servidumbre de trnsito est configurada en el artculo 847 del Cdigo Civil
en los siguientes trminos: Si un predio se halla destituido de toda comunicacin
con el camino pblico por la interposicin de otros predios, el dueo del primero
tendr derecho a imponer a los otros una servidumbre de trnsito, en cuanto
fuere indispensable para el uso y beneficio de su predio, pagando el valor del
terreno necesario para la servidumbre y resarciendo de todo perjuicio.
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De esta definicin se desprende que la imposicin de una servidumbre de trnsito,

requiere la concurrencia copulativa de las siguientes condiciones:
(a) Que el predio dominante est destituido de toda comunicacin con el camino
pblico;
(b) Que el o los predios sirvientes sean de distinto dueo, ya que por definicin,
para que exista una servidumbre, debe tratarse de predios de diferentes
dueos. Esto resulta ratificado por el artculo 885 del mismo Cdigo, segn el
cual las servidumbres se extinguen: 3. Por la confusin, o sea la reunin
perfecta e irrevocable de ambos predios en manos de un mismo dueo;
(c) Que la servidumbre sea indispensable para el uso y beneficio del predio; y
(d) Que el dueo del predio dominante pague el valor del terreno necesario para la
servidumbre y adems compense todo otro perjuicio que el establecimiento de
la servidumbre pudiere originar.
Por tratarse de una servidumbre discontinua, la de trnsito slo puede adquirirse

por medio de un ttulo, (ordinariamente una escritura pblica) por disponerlo
expresamente as el artculo 882 del Cdigo Civil (Las servidumbres discontinuas
de todas clases y las servidumbres continuas inaparentes slo pueden adquirirse
por medio de un ttulo; ni aun el goce inmemorial bastar para constituirlas) el que
puede inscribirse en el Registro de Hipotecas y Gravmenes del Conservador de
Bienes Races, de acuerdo con lo dispuesto en el N 2 del artculo 53 del
Reglamento del Registro Conservatorio de Bienes Races.
Como consecuencia de todo lo reseado en esta letra, tenemos que la habilitacin

o construccin de un cruce ferroviario a nivel:
Constituye un acto administrativo de los ferrocarriles, jurdicamente calificable

de autorizacin y que se concreta o formaliza en un acto de autorizacin,
dictado a solicitud de una persona natural o jurdica y en consideracin al
inters particular del peticionario. Tratndose de empresas ferroviarias no
estatales y que, por ende, no emiten decretos ni resoluciones,
recomendamos que la autorizacin sea materia de un contrato celebrado
ante Notario donde se estipulen claramente las condiciones en que ella se
concede y las facultades que retiene la empresa y que se han detallado
anteriormente;
La autorizacin de un cruce es un acto de mera tolerancia, que no genera

para los ferrocarriles obligacin alguna y es eminentemente revocable, sin que
sea necesaria la concurrencia de determinadas condiciones o requisitos para
ponerle trmino, bastando expresar que la revocacin se hace por razones de
mejor o mayor seguridad del servicio ferroviario;
La revocacin de la autorizacin de un cruce ferroviario no da lugar al pago de

indemnizacin alguna ;
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La autorizacin se otorga en consideracin a la persona del solicitante (intuito

personae) y no debe confundirse con la servidumbre de trnsito, institucin
normada por el Cdigo Civil;
La autorizacin de un cruce particular puede terminar anticipadamente a travs

de la clausura, sancin prevista en la Ley General de Ferrocarriles y en el
Reglamento de Cruces Particulares en los casos de incumplimientos de las
obligaciones del permisionario o por la revocacin, como decisin
administrativa de los ferrocarriles, adoptada por consideraciones operativas, de
seguridad o de conveniencia de stos.
En anexo se propone un esquema para la autorizacin de habilitacin o
construccin de un cruce ferroviario a nivel particular, otorgada por una empresa
ferroviaria el que deber adecuarse a las condiciones especficas de cada caso.
6.7.9 Conclusiones y Recomendaciones
6.7.9.1 En relacin con la normativa que regula los cruces
Las normas legales y reglamentarias que dicen relacin con los cruces ferroviarios,
amn de hallarse dispersas en las diversas leyes, reglamentos, decretos supremos
y disposiciones internas de la EFE mencionadas y examinadas en los Captulos
anteriores, enfocan el tema con criterios que no se condicen con los principios que
actualmente presiden la actividad del trfico ferroviario, los que asignan un carcter
de prioridad a la seguridad de ste en un contexto de velocidades en constante
aumento.
De consiguiente, aparece necesario refundir y sistematizar las referidas normas, lo
que podra hacerse sin entrar a una engorrosa y lenta modificacin de
disposiciones legales, mediante la simple aprobacin de un nuevo Reglamento de
Cruces Ferroviarios, tanto pblicos como particulares, a travs de un Decreto
Supremo expedido por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en el
que se establezca como Poltica de Estado que:
(a) No se autorizarn nuevos cruces ferroviarios a nivel, salvo circunstancias muy
calificadas y slo con carcter provisorio y transitorio;
(b) Se propender a la desnivelacin de los cruces a nivel existentes, eliminando
los que resulten directa o indirectamente involucrados por dicha desnivelacin;
(c) Se eliminarn paulatinamente los cruces particulares a nivel que no sean
desnivelados, a travs de su concentracin, supresin u otros mecanismos
idneos;
(d) Ser causal de supresin de un cruce a nivel, el hecho de que registre un
ndice de peligrosidad (o momento de circulacin o insuficiente visibilidad, de
oficializarse estos parmetros en sustitucin del actual ndice de peligrosidad),
que exceda los valores establecidos en el Reglamento. Estos valores se
revisarn peridicamente para que guarden consonancia con los aumentos de
velocidad posibilitados por el mejoramiento de las vas y/o la circulacin de
equipos ms rpidos;
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(e) Ser asimismo causal de cierre o supresin de un cruce a nivel, pblico o

privado, el hecho de registrar un nivel de flujo vehicular y ferroviario que
dificulte o entorpezca el servicio de trenes a intervalos necesarios para
asegurar la fluidez de la operacin. Este factor cobrar especial importancia en
los casos de concurrencia de varios operadores en un mismo corredor .
(f) Seale pautas generales para definir las responsabilidades tanto estatales
como de las empresas en materia de financiamiento de las obras de
desnivelacin de los cruces y dems indispensables para aumentar la
seguridad del trfico.
(g) El otorgamiento de una autorizacin para habilitar o construir un cruce
ferroviario particular a nivel constituye un acto de mera tolerancia del ferrocarril
que no genera para el permisionario ms derechos que los que
especficamente establezca el acto que concede la autorizacin; es
esencialmente revocable y est sujeto, tanto en su operacin como en cuanto
a la caducidad o revocacin de la autorizacin, a las necesidades
operacionales del ferrocarril.
6.7.9.2 En lo relacionado con la habilitacin de nuevos cruces

Al respecto, hay que distinguir entre cruces pblicos y particulares.
(a) Habilitacin de cruces pblicos.
(a.1) Desde el 3 de Octubre de 1992, fecha de vigencia de la Ley N 19.170, el
organismo o institucin, pblico o privado, que solicite a EFE la habilitacin de
un cruce ferroviario, deber asumir los gastos de demande su construccin,
sealizacin, mantenimiento o conservacin, reparacin y resguardo y los
necesarios para mantener en funciones un servicio de seales que permita a
los que transitan por el cruce percibir a distancia la proximidad de un
cruzamiento. (Ley Orgnica de EFE, artculo 41, incisos 1 y 3).
La mecnica de procedimiento podra ser la siguiente:
(1) El organismo o institucin presenta a EFE una solicitud para habilitar un
cruce, acompaando todos los antecedentes justificatorios del caso;
(2) EFE analiza la solicitud a la luz de sus propios requerimientos de trfico y,
en caso de estimar factible acceder a lo solicitado, entrega especificaciones
tcnicas y presupuestos para la construccin, sealizacin, etc.;
(3) Aceptadas por el solicitante las especificaciones tcnicas y el presupuesto
y enterado su valor en caja de EFE, sta procede a la construccin o
habilitacin, previa dictacin de una Resolucin y la suscripcin por el
solicitante de un documento en que conste su aceptacin de los trminos en
que se le otorga la autorizacin requerida.
(a.2) En cuanto a los cruces a nivel que pudieran generarse por el hecho de que
un nuevo camino pblico atraviese un ferrocarril existente, de acuerdo con la
norma del nmero 7 del artculo 58 de la Ley General de Ferrocarriles,
corresponder a la autoridad que construya el camino instalar las barreras y
efectuar todos los gastos que exija la construccin del cruce, sin perjudicar
las condiciones de seguridad de la va. Adems deber construir una casa
para el guarda y entregar un terreno anexo a la casa de 500 m2 por lo menos.
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El inciso final de dicho artculo que dispone: Los gastos de atencin del
servicio del cruce, como tambin los de conservacin y renovacin de las
obras, sern de cargo de las empresas, no sera aplicable al caso de EFE ya
que, siendo contrario a lo prevenido en el artculo 41 de su Ley Orgnica
(que hace de cargo del organismo o institucin que solicite la construccin
del cruce los gastos de construccin, sealizacin, mantenimiento o
conservacin, reparacin y resguardo del cruce), opera la regla de su
artculo 10 Transitorio segn la cual no se aplicarn a la Empresa ni a las
sociedades que para la explotacin de la va frrea se constituyan con esa
las disposiciones de la Ley General de Ferrocarriles en cuanto fueren
contrarias con las en l (se refiere al D.F.L. que fij el texto refundido y
sistematizado de la Ley Orgnica de EFE) establecidas.
(a.3) Por ltimo, en esta materia de cruces pblicos a nivel, tenemos el caso de
aquellos que pudieran generarse por el establecimiento de nuevas vas
frreas que deban atravesar caminos existentes. Como expresramos en la
letra D. de este Captulo , la situacin no est contemplada en las leyes, por
lo que debera aplicarse lo dispuesto en el artculo 2 de la Ley General de
Ferrocarriles, que da al Presidente de la Repblica la facultad de otorgar el
permiso pertinente, en el contexto de la aprobacin de la concesin para el
establecimiento de vas frreas destinadas al servicio pblico, as como de
ramales y otras lneas de uso privado.
(b) Habilitacin de cruces particulares.
(b.1) Las normas aplicables son el N 6 del artculo 58 de la Ley General de

Ferrocarriles y el Reglamento de Cruces Particulares (Decreto Supremo
N 2.132 de 1939), segn las cuales su habilitacin debe ceirse al
procedimiento sealado en 6.2.4; esto es:
(1) El interesado presenta una solicitud a la autoridad pertinente de EFE o de

la empresa ferroviaria particular, sealando las razones en que funda su
peticin y declarando conocer el Reglamento y comprometindose a
cumplirlo;
(2) EFE o la empresa ferroviaria correspondiente, en el evento excepcional

de acceder a lo solicitado, otorga la autorizacin, fijando la ubicacin precisa
del cruce, sus condiciones de seguridad y monto que debe consignar el
permisionario para llevar a cabo, por cuenta de ste, la construccin
correspondiente.
Respecto de esta autorizacin, sugerimos que ella se otorgue, en los casos

excepcionales en que se acepte la habilitacin de un nuevo cruce, siguiendo
el modelo propuesto en la letra anterior y considerando las restricciones que
seala el Reglamento, reproducidas en 6.2.4, relativas a las distancias a que
deben ubicarse los cruces, medidas de seguridad (cierre con puertas o
guardacruces) y normas sobre responsabilidad y de carcter punitivo.
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6.7.9.3 En lo relacionado con obligaciones de sealizacin y dispositivos de seguridad
Tambin en este caso debe distinguirse entre cruces pblicos y particulares.
(a) Cruces pblicos.
Rigen en esta materia las disposiciones del N 5 del artculo 58 de la Ley General
de Ferrocarriles, de los artculos 106 y 107 de la Ley General de Trnsito y los
artculos 41 y 42 de la Ley Orgnica de EFE, transcritas y analizadas en el
Captulo E.
Debern considerarse, una vez oficializadas, las Normas de EFE: Norma Tcnica
de Cruces a Nivel, Instalaciones e Infraestructura (EF-NTF-51-001) y Norma de
Seguridad para Cruces a Nivel (AR-NSF-51-001), a las que nos referimos
anteriormente.
La norma aplicable es el N 6 del artculo 58 de la Ley General de Ferrocarriles

que, en cuanto a medidas de seguridad, exige cumplir las medidas de seguridad
que las empresas indiquen..., por lo que stas, al otorgar las autorizaciones de
habilitacin de un cruce particular, debern determinar dichas medidas. Esto es
ratificado por la letra b) del artculo 2 del Reglamento de Cruces Particulares.
No hay normas legales ni reglamentarias en materia de sealizacin de cruces

particulares, quedando, por consiguiente, a criterio de la empresa ferroviaria . el
regularlo, lo que puede hacer en el acto de autorizacin de habilitacin del cruce.
6.7.9.4 En cuanto a la responsabilidad por accidentes ocurridos en los cruces
Esta materia est desarrollada en 6.2.6. All sealamos que la legislacin ha

establecido una presuncin legal de falta de responsabilidad del ferrocarril por
accidentes ocurridos en los cruces, cuando ste ha dado cabal cumplimiento a sus
obligaciones legales y reglamentarias en materia de seguridad y sealizacin y
enfatizamos que tales obligaciones no slo se referan a la instalacin de
dispositivos de seguridad y sealizacin, sino muy especialmente a su
mantenimiento y conservacin en condiciones adecuadas de funcionamiento.
Al igual que en los temas analizados anteriormente, en esta materia tambin cabe
distinguir entre cruces pblicos y particulares.
(a) Cruces pblicos.
(a.1) A su respecto rige el N 5 del artculo 58 de la Ley General de Ferrocarriles

que, luego de determinar las obligaciones de las empresas ferroviarias en los
cruces pblicos (establecer barreras y guarda-ganados y mantener slo
durante el da guardava, obligacin que puede ser sustituida por la
mantencin en funcionamiento de dispositivos automticos de sealizacin
<inciso 3> los que, en caso de interrupcin del funcionamiento deben ser
reemplazados transitoriamente por guardabarreras provisionales y
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mantencin de noche de un servicio prctico de seales luminosas <inciso

4>, consagra la presuncin legal de falta de responsabilidad de las
empresas ferroviarias en los accidentes de atropellamiento que
ocurran en un cruce en el cual aquellas mantengan en buen estado de
funcionamiento los dispositivos automticos o los servicios de seales
a que se refieren los incisos 3 y 4..
Esta presuncin resulta reafirmada por el artculo 107 de la Ley de Trnsito,

segn el cual se presume la falta de responsabilidad de las empresas de
ferrocarriles en accidentes que ocurran en los cruces que mantengan
en funcionamiento los elementos o sistemas de seguridad
reglamentarios y por el N 18 del artculo 172 de esa misma ley, acorde
al cual en los accidentes de trnsito constituye presuncin de responsabilidad
del conductor no detenerse antes de ingresar a un cruce ferroviario.
Por ltimo, tenemos la regla del N 6 del artculo 58 de la Ley General de

Ferrocarriles que hace de responsabilidad exclusiva de los transentes
el cruzamiento de la lnea frrea por pasos destinados nicamente a
peatones o por otros sitios de los cruces pblicos.
(a.2) Si bien lo explicado en (a.1) precedente deja muy en claro la falta de

responsabilidad penal y civil de la empresa en los accidentes ocurridos en los
cruces pblicos, no resuelve el problema que frecuentemente experimentan
las empresas por los daos materiales sufridos a raz de la colisin o
atropello de vehculos que cruzan imprudentemente la va frrea, tanto por
lugares autorizados como clandestinos, ignorando o violando abiertamente
las prohibiciones y sealizaciones existentes,
La inexistencia de una normativa especfica obliga a la empresa ferroviaria a

perseguir la responsabilidad civil del causante de los daos o perjuicios a
travs de los tribunales de justicia, en procesos engorrosos y de lato
conocimiento y que, por lo general, resultan ineficaces para obtener el
resarcimiento de esos perjuicios, ya sea por haber fallecido el culpable a
consecuencias del accidente o por carecer de recursos econmicos
suficientes.
Lo anterior hace aconsejable que las empresas intensifiquen la adopcin de

medidas fsicas de proteccin de la va, especialmente la desnivelacin de
los cruces y la instalacin de barreras y contrate seguros que cubran tales
riesgos.
(b.1) La norma aplicable es el inciso 1 del N 6 del artculo 58 de la Ley General

de Ferrocarriles, que obliga a los permisionarios de los cruces particulares a
cumplir con todas las medidas de seguridad que indiquen las empresas, a
mantenerlos cerrados y abrirlos slo bajo responsabilidad de aquellos
(Recordamos que la ley habla de dueos o usuarios). Aade la disposicin
en comento que Se presume de la responsabilidad del dueo o usuario
del cruce todo accidente o atropellamiento que en l ocurra.
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Esta norma es reafirmada por el artculo 6 del Reglamento de Cruces

Particulares.
Se sigue de estas disposiciones que las empresas pueden accionar contra el

permisionario de un cruce particular, para obtener la indemnizacin de los
perjuicios que hubieren experimentado a consecuencias de un accidente
ocurrido en el cruce.
6.7.9.5 Con relacin a la conservacin de cruces a nivel
(a) Cruces pblicos.
(a.1) En 6.2.7. dejamos claramente establecido que corresponde a la EFE

conservar y mantener adecuadamente los cruces pblicos a nivel existentes
antes del 3 de Octubre de 1992, cuya nmina est consignada en los
Decretos Supremos N s 500 del 21 de Agosto de 1962 y sus modificaciones,
siendo la ltima el Decreto Supremo N 252 del 3 de Octubre de 1994.
(a.2) Por disposicin expresa del artculo 41 de la Ley Orgnica de EFE, a contar
del 3 de Octubre de 1992, los gastos de mantenimiento o conservacin de un
nuevo cruce, sern de cargo del organismo o institucin que hubiere
solicitado su construccin.
(b.1) En 6.2.7 sostuvimos que, de conformidad con las disposiciones legales y

reglamentarias correspondientes, el mantenimiento o conservacin de los
cruces particulares es de responsabilidad de los permisionarios, sin perjuicio
de la obligacin subsidiaria de las empresas ferroviarias de mantener la
aptitud de la va frrea para servir el trfico.
Esta obligacin del permisionario debiera quedar claramente establecida en
el acto que autoriza la habilitacin de un cruce particular a nivel.
6.7.9.6 En cuanto a la clausura de los cruces
(a) Cruces pblicos.
No hay disposiciones legales que rijan en esta materia, procediendo por lo tanto
aplicar las reglas y principios generales del Derecho.
(a.1) La clausura temporal de un cruce pblico podra ser dispuesta por la EFE o
la empresa ferroviaria correspondiente en el contexto de su obligacin de
mantener la va frrea en condiciones de servicio y por el tiempo necesario
para realizar las obras que fueren indispensables a tal efecto. Tal decisin
debera notificarse oportunamente al Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones y a las dems Secretaras de Estado Ministeriales y
Municipios con injerencia en el sistema de transportes afectado por el cierre
del cruce.
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(a.2) La clausura definitiva de un cruce pblico debiera hacerse por Decreto

Supremo, considerando que se requiere un instrumento de esa categora
para disponer una medida de menor alcance, como es la modificacin de la
nmina de cruces a nivel contenida en el D.S. N 500, de 1962, en virtud de
lo establecido en el artculo 41 de la Ley Orgnica de EFE

(b.1) La clausura temporal de un cruce particular es facultad de las empresas
ferroviarias (Ley General de Ferrocarriles, artculo 59 y Reglamento de
Cruces Particulares, artculos 2, letra c) y 7) y procede cuando hay
negligencia o descuido del permisionario en sus obligaciones de
conservacin del cruce.
(b.2) La clausura definitiva de un cruce particular es facultad exclusiva del
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, conforme a las
disposiciones ya mencionadas en 6.3. precedente, ms el artculo 9 del
referido Reglamento.
6.7.9.7 Relacionadas con el cierre de los cruces
(a) Cruces pblicos.

(a.1) En 6.2.7 concluimos que la va idnea para disponer el cierre de un cruce
pblico era un Decreto Supremo expedido a travs del Ministerio de
Transportes y Telecomunicaciones, en concurrencia ya sea con el Ministerio
de Obras Pblicas o el de la Vivienda y Urbanismo, segn fuere la ubicacin
del cruce.

(b.1) Al analizar esta materia en 6.2.7 y profundizarla en 6.2.8 llegamos a la
conclusin de que los cruces particulares existan en virtud de una
autorizacin otorgada por la empresa ferroviaria, formalizada en un acto
administrativo interno de anloga ndole y que, en consecuencia, era
legtimamente factible proceder a su cierre mediante la revocacin o
derogacin de dicha autorizacin.
(b.2) Sin perjuicio de lo anterior, igual resultado puede alcanzarse a travs de un

Decreto Supremo del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones que
disponga la clausura definitiva del cruce, segn indicamos en 6.4.
6.7.9.8 Con relacin a situaciones especificas que pueden presentarse en cuanto a la

permanencia transitoria de los cruces a nivel existentes y a su eventual
desnivelacin
(a) Cruces pblicos.

(a.1) Por razones de seguridad del trfico y para hacer factible el desarrollo de
mayores velocidades de los trenes, debiera constituir una poltica de Estado
la desnivelacin progresiva de todos los cruces pblicos existentes.
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Se sugiere consagrar este principio en el nuevo Reglamento de Cruces a que

nos referimos en el prrafo 1. de este Captulo.
Dado el alto costo de tal objetivo, sera conveniente considerar en los

Planes Trienales de Desarrollo de EFE un programa gradual de
desnivelacin, otorgando prioridad a los de mayor ndice de peligrosidad
(momento de circulacin ) y especialmente a los que evidencien una elevada
concurrencia de flujos vehiculares y ferroviarios y asegurando los aportes
estatales necesarios para solventar el valor de las obras correspondientes.
(a.2) Completada la desnivelacin de un cruce pblico, procede eliminarlo de la

nmina de cruces a que se refiere el inciso final del artculo 41 de la Ley
Orgnica de EFE, contenida actualmente en el decreto supremo N. 252 del
3 de Octubre de 1994 que modific el decreto supremo N 500 de 1962.
(b.1) La poltica de Estado sugerida es la eliminacin de los cruces particulares a

nivel, ya sea mediante su desnivelacin, concentracin o supresin, y la
mantencin de los existentes con un carcter esencialmente transitorio y
eminentemente precario, esto es, sujetos a revocacin tan pronto como las
necesidades operacionales del ferrocarril lo hagan aconsejable.
(b.2) El otorgamiento de nuevas autorizaciones para habilitar cruces particulares a

nivel debiera limitarse estrictamente a situaciones excepcionales y
transitorias.
(b.3) La existencia actual de cruces particulares que han devenido en la prctica

en cruces pblicos, debiera ser regularizada revocando la autorizacin de su
existencia como cruces particulares y solicitando su inclusin en la nmina
de cruces pblicos a nivel del Decreto Supremo a que se refiere el artculo
41 de la Ley Orgnica de EFE (D.S. N 252 del 3 de Octubre de 1994 de la
Subsecretara de Transportes).
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PROPOSICIN DE TEXTO
CONCEDE AUTORIZACION DE CRUCE PARTICULAR
En Santiago a das del mes de de 20.., ante m, , Notario titular de la Notara,
comparecen don , chileno, casado, Ingeniero Civil, de este domicilio, calle N, ,
RUN .........., en representacin de la EMPRESA DE TRANSPORTES FERROVIARIOS
XXXX, de su mismo domicilio RUT 20202020, en lo sucesivo LA EMPRESA y don ,
chileno, casado, agricultor, domiciliado en , Departamento de , RUN........, en
adelante EL PERMISIONARIO, ambos mayores de edad y a quienes conozco por haber
acreditado sus identidades con sus respectivas cdulas y exponen:
PRIMERO: LA EMPRESA es duea de la va frrea que se extiende desde A hasta B.
SEGUNDO: EL PERMISIONARIO solicit con fecha.... del mes de ....de 2002, en
virtud de lo dispuesto en la letra a) del artculo 2 del Decreto N 2132 del 24 de Octubre de
1939, que aprob el Reglamento de Cruces Particulares, construir (habilitar) un cruce
particular en la va frrea de LA EMPRESA, en el kilmetro...... con el objeto de acceder al
predio de su dominio denominado .... (p.ej. Fundo La Espuela), el que se encuentra
inscrito a su nombre en el Registro de Propiedad del Conservador de Bienes Races de.... ..
del ao...... a fs....... N.......;
(Si la solicitante es una persona jurdica, sociedad, o corporacin o fundacin, se dir que
su representante solicita la autorizacin para su representada, la que tiene la siguiente
razn social...., que se form por escritura pblica de tal fecha, ante el Notario X y que est
inscrita en el Registro de Comercio del Conservador de Bienes Races de......,
correspondiente al ao....., a fojas....... N...... y que tiene el siguiente domicilio, igual o
distinto de su representante. Se dejar constancia tambin de la facultad del solicitante para
representar a la persona jurdica, mandato, etc.)
TERCERO: Que analizados los antecedentes de la solicitud y de EL PERMISIONARIO,
estudiada la factibilidad tcnica y operativa de habilitar un cruce particular en la ubicacin
indicada y habindose concluido que, por ahora, no existiran impedimentos para acceder a
lo solicitado, se inform al recurrente, por oficio de la Gerencia de LA EMPRESA .de fecha
xxx, tanto el monto de los gastos de construccin (habilitacin) como las sumas que deber
pagar anualmente por concepto de la autorizacin de uso del referido cruce particular;
CUARTO: Que habiendo enterado EL PERMISIONARIO los valores a que se refiere la
Clusula anterior, que ascienden a $.......por concepto de gastos de construccin (o
habilitacin) y a $.........., equivalentes en esta fecha a UF......, por concepto de autorizacin
de uso del cruce particular por el perodo anual Marzo del 2002 a Marzo del 2003 y
recibidos conforme los trabajos de construccin (habilitacin) , los que se ajustan
plenamente a lo dispuesto en la Norma de Seguridad para Cierros de la Empresa de los
Ferrocarriles del Estado, segn consta del Acta de Recepcin de fecha....... suscrita por el
Inspector Va Distrito......, se ha convenido en oficializar, mediante este instrumento, la
autorizacin correspondiente.
QUINTO: Que EL PERMISIONARIO ha aceptado ntegra y cabalmente las condiciones
bajo las cuales se le otorga la autorizacin de construccin ( habilitacin) del cruce
particular previamente individualizado y declarado conocer tanto las disposiciones legales y
reglamentarias que rigen esta materia, como el carcter esencialmente revocable de esta
autorizacin, segn consta del texto de su solicitud mencionada en la Clusula PRIMERO.
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SEXTO: Que de conformidad con facultades que confieren a LA EMPRESA la Ley General
de Ferrocarriles, cuyo texto definitivo se fij por D.S. N 1.157 del 13 de Julio de 1931 y el
Reglamento de Cruces Particulares, aprobado por D.S. N 2.132 del 24 de Octubre de 1939
y la delegacin de poder del Gerente General, otorgada por escritura pblica del de
Septiembre de 2001, ante el Notario de.......,don TYR se autoriza a EL PERMISIONARIO la
construccin (habilitacin) de un cruce particular sobre las vas de LA EMPRESA en el
kilmetro.... con cargo a y bajo la responsabilidad De EL PERMISIONARIO, para
....................
(indicar el objeto: acceder al predio tal o a la planta x, etc,), el que se denominar CRUCE
PARTICULAR XXX, KM.......
SEPTIMO: EL PERMISIONARIO estar obligado:
a) A mantener cerrados y con llave los portones de acceso al cruce, los que slo se abrirn
en el momento en que se requiera su uso;
b) A mantener la superficie de rodado en buenas condiciones y despejada la visual a una
distancia de 300 metros, hacia ambos lados del cruce;
c) A instalar las siguientes seales ( Precisar caractersticas y ubicacin);
d) A eliminar o remover cualquier obstculo o condicin en el cruce que pudiere afectar la
seguridad del trfico ferroviario y a informar sin tardanza a LA EMPRESA la existencia de
tales obstculos o condiciones; y
e) A enterar en Caja de LA EMPRESA en el curso del mes de....de cada ao, la cantidad
equivalente en moneda nacional a UF. por concepto de autorizacin de uso del cruce.
OCTAVO: El cruce particular materia de esta Autorizacin no podr ser cedido ni
transferido a ttulo alguno sin la autorizacin previa otorgada por escrito por LA EMPRESA;
NOVENO: LA EMPRESA podr disponer, mediante una simple notificacin enviada por
carta certificada, la clausura temporal del cruce materia de esta autorizacin y requerir del
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones la clausura definitiva de l, de acuerdo con
las normas del Reglamento de Cruces Particulares, cuando EL PERMISIONARIO incurra
en incumplimiento de las obligaciones mencionadas en las clusulas precedentes.
DECIMO: Esta Autorizacin en ningn caso o circunstancia podr servir de base para la
constitucin de una servidumbre de trnsito y podr ser revocada por LA EMPRESA
cuando as convenga a sus necesidades operacionales y de seguridad del trfico.
DECIMO PRIMERO: Sern de cargo de EL PERMISIONARIO todos los trabajos que fuere
indispensable realizar en el cruce para modificar el trazado o las condiciones y
caractersticas de la va y la negativa a solventar los gastos correspondientes ser causal
de revocacin de esta Autorizacin.
DECIMO SEGUNDO: Se entender integrar la presente Autorizacin la solicitud
mencionada en la CLAUSULA PRIMERO, con la declaracin expresa del solicitante de
aceptacin de las caractersticas y condiciones en que se otorga y las obligaciones que
contrae EL PERMISIONARIO.
Se debe insertar las personeras del representante de LA EMPRESA y de EL
PERMISIONARIO, si ste fuere una persona jurdica.
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6.8 Bibliografa
1. Decreto Supremo N 2132 de 1939 Cruces Particulares de Vas Frreas

2. Decreto Supremo N 38 de 1986 Sealizacin de Cruces Pblicos a Nivel
3. Decreto Supremo N 62 de 1986 Modifica al DS N 38 de 1986
4. Decreto Supremo N 252 de 1994 Nmina de Cruces Ferroviarios a Nivel
5. Reglamento General de Movilizacin, EFE, 1998
6. Norma EFE-NSF-51-001 Norma de Seguridad para Cruces a Nivel
7. Norma EFE-NTF-51-001 Norma Tcnica Ferroviaria Cruces a Nivel
8. Proyecto Base para Adquisicin e Instalacin de Semibarreras Automticas
RENFE, Espaa 1987
9. Norma de Mantenimiento para el Accionamiento Elctrico de Barreras S-1790
RENFE, Espaa 1985
10. Elements of Railway Signaling
General Railway Signal, USA, 1979
11. Tratado de Ferrocarriles Tomo II: Ingeniera Civil e Instalaciones
Fernando Olivera Rives, Manuel Rodrguez Mndez, Manuel Mega Puente,
Espaa, 1979
13. Proyecto de Ingeniera de Detalle de Barrera Ferroviaria en eje OHiggins en
Chiguayante
Testing Ingeniera de Proyectos para MINVU, Chile 2000
MIDEPLAN - SECTRA
A N E X O S
Anexo 6-1 Carpeta de Rieles
Anexo 6-2 Carpeta de Durmientes
Anexo 6-3 Paneles de Hormign
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SECCIN 7
SUPERESTRUCTURA DE LA VA FRREA
MIDEPLAN - SECTRA
CONTENIDO
SECCION 7 SUPERESTRUCTURA DE LA VA FRREA 7-1

7.1 Consideraciones generales 7-1
7.2 Definicin de parmetros bsicos 7-1
7.3 Clasificacin de las Vas de Circulacin 7-3
7.4 Rieles 7-4
7.4.1 Antecedentes 7-4
7.4.2 Funcin del Riel 7-4
7.4.3 Caractersticas Generales del Riel 7-4
7.4.4 Material 7-5
7.4.5 Composicin Qumica 7-6
7.4.6 Propiedades Mecnicas 7-8
7.4.7 Forma de los Rieles 7-9
7.4.8 Peso de los Rieles 7-14
7.4.9 Longitud de los Rieles 7-17
7.5 Durmientes 7-17
7.5.1 General 7-17
7.5.2 Materiales de los Durmientes 7-18
7.5.3 Uso y Dotaciones de Durmientes 7-26
7.6 Sujeciones y Fijaciones 7-27
7.6.1 General 7-27
7.6.2 Sujeciones Rgidas Clsicas 7-28
7.6.3 Clavos Elsticos 7-31
7.6.4 Sujecin Elstica de Lmina o Grapa 7-32
7.6.5 Sujecin Elstica de Clip 7-33
7.6.6 Sujeciones al Desplazamiento Longitudinal 7-35
7.7 Junturas 7-36
7.7.1 General 7-36
7.7.2 Tipos de Junturas 7-37
7.7.3 Junturas Especiales 7-39
7.7.4 Riel Soldado 7-40
7.8 Soporte de la va 7-42
7.8.1 Vas Balastadas 7-42
7.8.2 Vas Monolticas 7-48
7.9 Desviadores y Otros Aparatos de Va 7-60
7.9.1 General 7-60
7.9.2 Terminologa 7-61
7.9.3 Cambios 7-66
7.9.4 Cruzamientos 7-67
7.9.5 Desviadores 7-69
7.10 Accesorios de la va 7-72
7.10.1 Mecanismos de Accionamiento de Cambios 7-72
7.10.2 Desplazamiento Longitudinal de los Rieles 7-72
7.10.3 Aletas de Anclaje (Placas anti-pandeo) 7-74
7.10.4 Aparatos de Dilatacin 7-74
7.10.5 Eclisas Elctricas 7-75
7.10.6 Eclisas Aisladas 7-75
7.10.7 Lubricadores de Rieles 7-76
MIDEPLAN - SECTRA

7.11.1 General 7-77
7.11.2 Balasto de Piedra Chancada 7-78
7.11.3 Durmientes de Madera 7-78
7.11.4 Durmientes de Hormign Armado 7-79
7.11.5 Rieles 7-80
7.11.6 Accesorios de Enrieladura 7-82
7.11.7 Desviadores y Travesas 7-84
ANEXO 7-89
MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PGINA 7-1
SECCION 7 SUPERESTRUCTURA DE LA VA FRREA
7.1 Consideraciones generales
La superestructura de la va est formada por todos los elementos y materiales que

se colocan sobre la plataforma para establecer el camino de rodado ferroviario.
Est formada por los siguientes elementos bsicos:
(a) Rieles. Perfiles de acero que reciben directamente la carga del material
rodante por intermedio de las ruedas de los equipos ferroviarios.
(b) Durmientes. Vigas transversales en la en la cual se apoyan los rieles.

Mantienen fijos los rieles en su posicin y transmiten su carga al balasto en
forma uniforme.
(c) Balasto. Material ptreo que recibe la carga del durmiente y la transmite en
forma uniforme a la plataforma.
(d) Elementos de Sujecin. Piezas metlicas que sujetan firmemente los rieles a
los durmientes.
7.2 Definicin de parmetros bsicos
El transporte por ferrocarril se fundamenta en los siguientes conceptos propios de

la superestructura:
(a) Apoyo
Los esfuerzos de la gravedad y el viento estn compensados por reacciones entre

slidos. En el caso del ferrocarril la funcin de soporte o apoyo se encomienda
directamente al riel y por su intermedio a los durmientes, balasto y plataforma de la
va.
El dimensionamiento de los elementos de la superestructura de la va es materia

de esta seccin.
(b) Guiado
En los sistemas de transporte que adoptan el agua, el aire o la carretera la marcha

se produce con dos o ms grados de libertad. En el caso del ferrocarril, los rieles o
carriles guan el material rodante, coaccionando su movimiento o obligndolo a
inscribir su marcha dentro de la geometra que se ha establecido previamente, por
lo que el vehculo y la va habrn de poseer unas caractersticas resistentes que
respondan a las condiciones que en cada momento se deriven del proceso de
guiado.
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(c) Circulacin unidireccional

Al quedar incorporado al ferrocarril el concepto de guiado, se obliga al vehculo a
seguir su marcha por el eje geomtrico del camino de rodadura; esta circunstancia
le lleva a aceptar el carcter unidireccional en el sentido longitudinal indicado. Este
aspecto afecta de modo fundamental a la explotacin al presentar los problemas
de cruces, adelantos, etc. Estas operaciones son materia de la movilizacin
ferroviaria, aspecto ligado a la sealizacin, que se trata en la Seccin 9 de estas
Recomendaciones.
(d) Adherencia
Este concepto de carcter general no se manifiesta en los sistemas de transporte
por agua o aire, pero s en el correspondiente al terrestre por carretera o ferrocarril.
Incide de forma fundamental sobre la geometra del trazado de una lnea.
La adherencia entre la rueda y el riel impone un lmite terico y prctico a las

gradientes y pendientes de los trazados, materia que se trata en la Seccin 3 de
estas Recomendaciones.
(e) Ancho de la Va
El ancho de la va, o trocha, es la separacin que hay entre los dos rieles de una
va. La trocha es el parmetro que ms fuertemente caracteriza el camino del
ferrocarril.
En el mundo existe una amplia diversidad de trochas, que varan desde trochas
muy estrechas, de ferrocarriles mineros (decauville) hasta trochas
excepcionalmente anchas, como an subsisten en algunos pases de Europa
Oriental.
Sin embargo, por razones de uniformidad tecnolgica, esta amplia diversidad se
est reduciendo rpidamente y en la actualidad las trochas de utilizacin frecuente
son muchas menos.
Las trochas ms usuales utilizadas actualmente son:
30 762 mm principalmente en minera
36 914 mm uso general, poco utilizada
-.- 1.000 mm uso general, trazados montaosos
42 1.067 mm uso general, trazados montaosos
56 1.435 mm trocha estndar o internacional
-.- 1.600 mm trocha ancha milimtrica
66 1.676 mm trocha ancha o espaola
En el diseo de nuevos ferrocarriles, lo habitual es utilizar solamente la trocha
estndar o internacional. Las restantes trochas se utilizan en forma casi exclusiva
cuando se trata de ampliaciones de redes o lneas existentes, para mantener la
uniformidad del trazado y permitir el intercambio de equipos.
La trocha 30 existe en Chile en algunas minas, pero no en ferrocarriles de
superficie.
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La trocha 36 ya no existe en Chile. El FCAB tena originalmente secciones de esta

trocha, que se llevaron a 1.000 mm a principios del siglo pasado.
La trocha 1.000 mm tiene extensas secciones en el pas: el Ferrocarril de Arica,

que conecta con la Red Occidental Boliviana, de igual trocha; el Ferrocarril del
Norte, Ferronor, que corre entre La Calera e Iquique, incluyendo un ramal entre
Augusta Victoria y Socompa donde conecta con la red Argentina de trocha mtrica;
el Ferrocarril de Potrerillos, de la mina El Salvador de Codelco; los ferrocarriles de
las minas El Algarrobo y Romeral, de la Compaa Minera del Pacfico, y tres
ramales de la Red Sur de EFE, Los Andes a Ro Blanco, Talca a Constitucin y
Monte guila a Polcura (fuera de servicio).
La trocha 42 se encuentra en los ferrocarriles de SQM, bsicamente en el

ferrocarril de Tocopilla. Otras lneas de esta trocha fueron levantadas.
La trocha estndar, de 1.435 mm, slo se emplea en el Metro de Santiago y en dos

de los ferrocarriles de la mina El Teniente de Codelco (Teniente 5 Central y
Teniente 8). En la zona norte haba una longitud considerable de lneas de esta
trocha, pero todas fueron levantadas o transformadas a 1.000 mm.
La trocha espaola, de 1.676 mm es la utilizada en la mayor parte de la Red Sur

de EFE, as como en diversos ferrocarriles argentinos. Curiosamente, la trocha
utilizada en Espaa es actualmente ligeramente ms angosta, de 1.668 mm.
7.3 Clasificacin de las Vas de Circulacin

El diseo de la superestructura ferroviaria depende de diversos factores, de los
cuales el ms importante es la densidad de trfico. La consideracin de este factor
vara de una administracin a otra, aunque en general se traducen en estndares
de diseo muy similares.
En Chile, la Norma EFE-NTF-11-001 clasifica las vas de circulacin en 8
categoras, segn su densidad de trfico, categoras que se indican en la Tabla 7-1
siguiente.
TABLA 7-1
Clasificacin de las Vas de Circulacin en EFE
Categora de la va Tonelaje bruto diario [t]

1 130.000 < TBD
2 80.000 < TBD 130.000
3 40.000 < TBD 80.000
4A 30.000 < TBD 40.000
4B 20.000 < TBD 30.000
5 5.000 < TBD 20.000
6 1.500 < TBD 5.000
7 TBD 1.500
Las Normas Tcnicas de EFE se refieren habitualmente a estas categoras para

definir los diversos criterios y parmetros de diseo.
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7.4 Rieles
7.4.1 Antecedentes
La caracterstica tcnica ms importante del ferrocarril es el contacto de la rueda

provista de pestaa y el riel.
Tanto la rueda provista de pestaa como el riel o carril fueron desarrollados en la
primera mitad del siglo XX y continan unidas para constituir la base de este medio
de transporte. El desarrollo en gran escala de estos dos elementos ferroviarios se
caracteriza por el aumento de las cargas por eje desde 3 a ms de 30 ton y por las
velocidades comerciales superiores a 300 Km/hora.
El incremento de solicitaciones producido ha podido soportarse debido a un amplio
estudio del perfil del riel, teniendo en cuenta, especialmente, la resistencia del
mismo, lo que dio lugar al desarrollo ya durante el siglo XIX, del riel de patn plano.
Tambin, con el transcurso del tiempo, los mtodos de fabricacin del acero se
han modificado a partir del procedimiento del acero pudelado, pasando por los
sistemas Bessemer, Thomas y Martin, para llegar a los procesos del acero
elctrico y del acero al oxgeno.
7.4.2 Funcin del Riel
El riel constituye el elemento fundamental de la estructura de la va y acta como

calzada, dispositivo de guiado y elemento conductor de la corriente elctrica. Debe
cumplir, por lo tanto, los siguientes propsitos:
Resistir directamente las tensiones que recibe del material rodante y

transmitirlas, a su vez, a los otros elementos que componen la estructura de la
va.
Realizar el guiado de las ruedas en su movimiento.
Servir de conductor de la corriente elctrica para la sealizacin y la traccin en
las lneas electrificadas.
7.4.3 Caractersticas Generales del Riel
Dado el papel desempeado por el riel, elemento clave de la estructura de la va,

se comprende que haya sido objeto de numerosos estudios tericos y trabajos
experimentales, con el fin de establecer las caractersticas fundamentales que
debe cumplir. Dichas caractersticas, que son de ndole tanto tcnica como
econmica, presentan, en ocasiones, exigencias contradictorias, como se ver a
continuacin, por lo cual algunas veces es preciso renunciar total o parcialmente a
algunas de las propiedades que seran deseables.
En primer lugar, resulta necesario, como consecuencia del carcter de calzada del
riel, que la superficie de rodadura sea lo ms lisa posible, as como que la
deformacin bajo carga de sta sea de tal naturaleza que sus caractersticas
geomtricas se encuentren dentro del intervalo que delimita una calzada de buena
calidad. En este sentido es del mayor inters que los rieles tengan una elevada
rigidez. Sin embargo, para evitar su rotura sera adecuado un material capaz de
absorber energa en forma de deformacin elstica.
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Por otro lado, si bien desde un punto de vista tcnico la robustez del riel, y por
tanto su peso, es deseable, con el objeto de garantizar la seguridad de los trenes
con grandes cargas por eje y elevadas velocidades, desde el punto de vista
econmico sera preferible un riel de poco peso, debido a que su repercusin en el
costo del kilmetro de va es importante.
Por lo que se refiere al aspecto de la adherencia rueda-riel, se comprende el

favorable efecto de disponer de una superficie rugosa, mientras que una prdida
mnima de energa durante la marcha de los vehculos exige una superficie lisa.
Dado que es inevitable la existencia de acciones dinmicas entre el vehculo y la

va, y que stas tienen lugar a travs de los rieles, interesa que stos sean
elsticos, lo que resulta difcil de conseguir de un modo general, como
consecuencia de las elevadas presiones que tienen lugar en la reducida zona de
contacto rueda-riel, y que pueden originar deformaciones plsticas en ste.
Finalmente, con el fin de no desperdiciar material, lo ideal sera disponer del mayor
nmero de perfiles de riel distintos, lo que permitira la eleccin adecuada a cada
caso concreto, a las necesidades reales de la lnea considerada. Se comprende,
no obstante, que la estandarizacin de los elementos de la va obligue a reducir el
nmero de perfiles diferentes.
Una vez expuestas estas ideas que podran compendiar la estructura ideal de un
riel, y que por razones evidentes son imposibles de alcanzar de forma simultnea,
al tener que moverse dentro del mundo real de la tcnica actual, se considerar
continuacin las caractersticas de naturaleza ms concreta y significativa que lo
definen: el material, la forma y el peso.
7.4.4 Material
Los primeros rieles de que se tiene noticia fueron de piedra y bronce en el siglo
V AC. Mucho despus, en el siglo XV, aparecen los rieles de madera en las minas;
finalmente en el siglo XVIII se emplea el hierro y, por ltimo en el siglo XIX, el
acero se incorpora como material de los rieles.
Los primeros rieles metlicos modernos eran de corta longitud y estaban

construidos en hierro fundido, material que, debido a su fragilidad, pronto se
mostr inadecuado para resistir la accin de las ruedas sobre l. Vino a
continuacin una larga etapa de utilizacin de rieles de hierro laminado, con
longitudes mayores que los fundidos; sin embargo, el incesante aumento de las
cargas por eje y de las velocidades de circulacin hicieron precisa su continua
sustitucin a causa de su incapacidad para resistir el desgaste. Con la llegada del
acero se produjo, no obstante, un cambio radical, pues ya de los primeros rieles de
acero se dijo que tuvieron duraciones de diecisis aos en lugares donde era
preciso reemplazar los de hierro cada tres meses.
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7.4.5 Composicin Qumica
Puesto que el acero es el material de que estn formados los modernos rieles, y
teniendo en cuenta el enorme nmero de conocimientos existentes de la influencia
de diversos elementos qumicos sobre sus caractersticas, el problema se tratar
aqu de una forma somera y nicamente desde el punto de vista que puede
denominarse de inters ferroviario. Por ello se parte de que, en general, los
elementos qumicos que aparecen en los aceros de rieles son el hierro, carbono,
silicio, azufre, fsforo, arsnico y otros minerales e impurezas; en algunos casos se
debe contar con manganeso, cromo y otros, que permiten bonificar el acero.
Comnmente, el primer grupo de elementos aparece en todos los aceros de riel,
pero los elementos del segundo grupo slo lo hacen en aquellos aceros destinados
a la manufactura de rieles resistentes al desgaste.
La influencia de los elementos qumicos citados sobre las caractersticas fsicas del
acero de riel son las siguientes:
El carbono aumenta la dureza y resistencia al desgaste, aunque un exceso de

este elemento es causa de fragilidad en el acero.
El silicio mejora la calidad del acero gracias a que, debido a su afinidad por el
oxgeno, colabora a la eliminacin de gases durante la elaboracin del mismo y
facilita la laminacin del riel. Adems, aumenta la dureza y la resistencia al
desgaste.
El azufre confiere fragilidad al acero en fro, pero es imprctica su completa
eliminacin.
El fsforo da lugar a aceros frgiles al rojo, pero igual que en el caso del azufre
no es posible su eliminacin completa desde un punto de vista econmico.
El manganeso aumenta la dureza, la resistencia al desgaste y la tenacidad,
proporcionando una adecuada viscosidad al acero durante la fabricacin, pero
dificulta la soldabilidad.
El cromo confiere al acero dureza, resistencia al desgaste y tenacidad.
El arsnico aumenta la dureza y la resistencia al desgaste, pero disminuye la
resistencia mecnica a partir de un cierto porcentaje.
Es interesante conocer los resultados de un trabajo divulgado por Heller en 1971,
que, basndose en un clculo de regresin sobre 500 coladas de acero para rieles,
determin la contribucin de cada uno de los elementos presentes en el mismo a
la resistencia a traccin. Para todos los tipos de acero, la contribucin del hierro en
dicha resistencia es del 21% aproximadamente.
o El carbono es el elemento que ejerce la influencia mayor, ya que su
contribucin a la resistencia oscila entre 39 kg/mm2 para un acero normal y 58
kg/mm2 para uno resistente al desgaste.
o La influencia del manganeso se cifra en unos 15 kg/mm2 para los aceros
normales y en unos 26 kg/mm2 para aceros especiales resistentes al desgaste.
o El cromo contribuye en los aceros que lo contienen con unos 13 kg/mm2 a la
resistencia a traccin de los mismos.
o El silicio oscila entre una contribucin de 4 kg/mm2 para un acero normal, hasta
7,5 kg/mm2 para uno resistente al desgaste.
o Por ltimo, el fsforo contribuye con 1,5 a 2 kg/mm2.
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En la Tabla 7-2, se indica la composicin qumica de los aceros del riel en diversos pases.
TABLA 7-2
Composicin del Acero de Rieles en Diversos Ferrocarriles
Red Procedimiento Calidad Composicin %
de elaboracin Carbono Manganeso Silicio Fsforo Azufre
Thomas Normal 0,37 a 0,55 0,70 a 1,20 menor de 0,35 menor de 0,08 menor de 0,05
SNCF Oxgeno Normal 0,40 a 0,50 0,80 a 1,20 menor de 0,35 menor de 0,06 menor de 0,06
(Francia) Oxgeno Naturalmente duro, 0,50 a 0,70 1,30 a 1,70 menor de 0,50 menor de 0,05 menor de 0,05
calidad B
Elctrico Naturalmente duro, 0,50 a 0,70 1,30 a 1,70 menor de 0,50 menor de 0,05 menor de 0,05
calidad B
Thomas Normal (70 kg/mm )

2 0,37 a 0,55 0,70 a 1,20 menor de 0,35 menor de 0,08 menor de 0,05
DB Martin Normal (70 kg/mm )
(Alemania) Martin Superior (90 kg/mm )
Oxgeno Superior (90 kg/mm )

(Linz-Donawitz)
BR Martin 72 kg/mm
2 0,50 a 0,60 0,95 a 1,25 0,08 a 0,20 menor de 0,06 menor de 0,06
(Inglaterra) Elctrico 72 kg/mm
Bessemer cido 69 kg/mm
Thomas 70 kg/mm
NS Siemens, Thomas 70 kg/mm
(Holanda) Siemens, Thomas 90 kg/mm
Oxgeno 70 kg/mm
Oxgeno 90 kg/mm
CFF Oxgeno, Martn 70 kg/mm

2 0,40 a 0,80 menor de 0,9 menor de 0,35 menor de 0,05 menor de 0,05
(Suiza) Oxgeno, Martn 90 kg/mm
Oxgeno, Martn y 110 kg/mm 2 0,7 1,00 a 1,20 0,30 a 0,90 menor de 0,03 menor de 0,03
Elctrico
UNE Normal calidad B 0,37 a 0,63 0,86 a 1,24 menor de 0,30 menor de 0,06 menor de 0,06
(Espaa) Resistente desgaste 0,47 a 0,73 1,26 a 1,74 menor de 0,30 menor de 0,06 menor de 0,06
La composicin qumica de los rieles ms comunes en uso en EFE, determinada

efectivamente por el Centro de Investigacin y Control de Calidad de EFE se
muestra en la Tabla 7-3 siguiente.
TABLA 7-3
Composicin del Acero de Rieles de Uso en Chile
Tipo riel %
C Mn Si P S
J (~AREA 100 RE) 0,60 0,69 0,13 0,022 0,016
Z (AREA 100 RA) 0,80 0,82 0,13 0,010 0,026
K (AREA 119) 0,60-0,75 0,61-0,95 0,08-0,24 0,07-0,03 0,014-0,036
Como se ha sealado antes, el estndar de los rieles utilizados en Chile

corresponde al de las normas AREA (hoy AREMA). La composicin qumica de los
rieles correspondiente a esta norma se seala en la Tabla 7-4 a continuacin.
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TABLA 7-4
Composicin del Acero Segn Norma AREMA
Anlisis Qumico Tolerancias

Elemento % en peso % en peso
Mnimo Mximo Bajo mnimo Sobre mximo
Carbono 0,740 0,840 0,040 0,040
Manganeso* 0,800 1,100 0,060 0,060
Fsforo 0,000 0,035 0,000 0,008
Azufre 0,000 0,037 0,000 0,008
Slicio 0,100 0,600 0,020 0,050
(*) Rieles normales
El Manganeso y elementos residuales pueden ser variados por el fabricante para

alcanzar los requerimientos de propiedades mecnicas como se muestra en la
Tabla 7-5 siguiente.
TABLA 7-5
Manganeso y Elementos Residuales
Manganeso Nquel Cromo Molibdeno Vanadio

% en peso
Mnimo Mximo Mximo Mximo Mximo Mximo
0,60 0,79 0,25 0,50 0,10 0,03
1,11 1,25 0,25 0,25 0,10 0,05
7.4.6 Propiedades Mecnicas

7.4.6.1 Dureza
La Tabla 7-6 muestra la dureza superficial de los rieles de acuerdo con la norma
AREMA.
TABLA 7-6
Dureza Superficial de los Rieles
Dureza Brinell, HB
Tipo de riel
Mnimo Mximo
Rieles normales 300 -
Rieles de alta resistencia* 341 388
En los rieles de alta resistencia, la dureza mxima puede ser excedida si se

mantiene una estructura microperltica uniforme en toda la seccin.
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La dureza interna, medida en las condiciones establecidas en la norma, debe ser

341 HB o mayor.
Los procedimientos de prueba estn descritos en el Manual AREMA, Captulo 4,

Parte 2, Seccin 2.1.
La dureza de los rieles debe corresponderse con la dureza de las ruedas, para que
la interaccin entre ambos sea la correcta y el desgaste tenga un adecuado
balance econmico. En general, la dureza de los rieles norma UIC es menor que
en la norma AREMA, y por la misma razn, las ruedas y llantas norma UIC tienen
tambin menor dureza. Esto debe tenerse en cuenta en el diseo, especialmente
al mezclar rieles de diferentes procedencias en sectores, donde se pueden
presentar desgastes anormales por esta razn.
7.4.6.2 Resistencia
La Tabla 7-7 muestra la resistencia mecnica de los rieles de acuerdo con la

Norma AREMA.
TABLA 7-7
Resistencia Mecnica de los Rieles
Concepto Normal Alta resistencia

Lmite de fluencia, kg/cm2 mnimo 4920 7730
Lmite de ruptura a la traccin, kg/cm2 mnimo 9840 11950
Alargamiento en 50 mm, % mnimo 9 10
7.4.6.3 Otras Caractersticas
El peso especfico tiene un valor medio estimado en 7,84 ton/m3.

El coeficiente de dilatacin es de 1,05x105.
El Mdulo de Elasticidad del acero es 2x106 kg/cm2.
7.4.7 Forma de los Rieles
7.4.7.1 General
La forma de la seccin transversal de los rieles, o sea su perfil, esta condicionado

por su interaccin con la rueda del material rodante y por la integracin estructural
armnica con los dems elementos de la estructura de la va.
Primitivamente se usaron diversas formas de perfiles pero finalmente se adopt el

riel Vignole en todos los ferrocarriles del mundo. Este riel est constituido por una
gruesa cabeza redondeada que se utiliza como superficie de rodadura y que
soporta el desgaste; un alma de pequeo espesor que une la cabeza con el patn,
el cual constituye la base del riel y cuya superficie inferior es plana, lo que le
permite descansar directamente sobre los durmientes.
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Este perfil resuelve de la mejor manera las siguientes condiciones que se

consideran necesarias para un perfil de riel:
La cabeza del riel debe tener un ancho y altura suficiente desde el punto de
vista de las cargas a soportar y de la altura de la pestaa de la rueda. La
transmisin del esfuerzo no debe tener lugar bajo la forma de un contacto
puntual, sino la forma de la superficie de rodadura debe garantizar una buena
reparticin de los esfuerzos aplicados y parecerse a un perfil de desgaste. La
inclinacin de las caras laterales de la cabeza es un compromiso entre las
necesidades de circulacin en recta, donde no se produce normalmente ningn
contacto lateral y la circulacin en curva, donde la presin unitaria de la pestaa
sobre el riel debe ser lo ms reducida posible.
El alma del riel debe asegurar la transmisin ptima de las solicitaciones
exteriores desde la cabeza hasta el patn. Hay que tener en cuenta los efectos
posibles de la corrosin y de las solicitaciones transversales para elegir el
espesor del alma.
El patn del riel debe tener una anchura suficiente con el fin de aumentar la
rigidez de la va para asegurar una reparticin correcta de la carga sin volteo del
riel. Con este fin se ha estudiado que la relacin ptima entre la altura del riel y
el ancho del patn, la que debera ser del orden de 1,1 a 1,2. En cuanto al
espesor del patn, es conveniente que la relacin espesor/ancho tenga un valor
inferior a 0,075 y que el espesor exterior del patn no sea nunca inferior a
11 mm, con el fin de evitar un enfriamiento irregular en la soldadura en las vas
con rieles soldados.
Adems de lo anterior, es necesario buscar un equilibrio trmico entre la cabeza y

el patn del riel con el fin de evitar deformaciones en el enfriamiento despus de la
laminacin y tambin evitar las tensiones residuales elevadas, en especial despus
de la soldadura. Esto se logra si el cuociente entre las relaciones seccin/permetro
para la cabeza y el patn se aproximan lo ms posible a la unidad.
Para evitar las concentraciones de tensiones y las dificultades particulares de

laminacin es preciso elegir radios de acuerdo tan grandes como sea posible sin
perjudicar el comportamiento en servicio del riel. Esto asegura tambin en el
proceso de soldadura una mejor expansin de la llama de precalentamiento y un
calentamiento ms regular del riel en toda su seccin.
En todo caso, el radio de las aristas exteriores del patn debe ser mayor o igual a
3 mm y su ancho no debe exceder de 160 mm por razones de laminacin.
7.4.7.2 Perfiles Normalizados AREMA

Pese a que en Norteamrica existe una gran variedad de perfiles normalizados,
AREMA tiene slo algunos perfiles vigentes. Estos son los que se muestran en la
Tabla 7-8 a continuacin de la figura 7-1 siguiente, que contiene el perfil normal
AREMA.
MIDEPLAN - SECTRA
PERFIL DE RIEL AREA (AREMA)

FIGURA 7-1
TABLA 7-8
Perfiles Normales AREMA
Perfil a b c d e f g h i k m P
[mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [kg/ml]
115RE 69,06 42,86 96,80 28,60 15,90 73,03 139,70 168,28 1/4 31,75 1/4 56,85
119RE 67,50 47,60 96,80 28,60 15,90 73,03 139,70 173,03 1/4 31,75 1/4 58,88
132RE 76,20 44,45 106,36 30,16 16,67 78,58 152,40 180,98 1/4 31,75 1/4 65,33
133RE 76,20 49,21 100,01 30,16 17,46 76,20 152,40 179,39 1/4 31,75 1/3 66,18
136RE 74,61 49,21 106,36 30,16 17,46 78,58 152,40 185,74 1/4 31,75 1/4 67,66
140RE 76,20 52,39 103,19 30,16 19,05 76,20 152,40 185,74 1/4 31,75 1/3 69,25
7.4.7.3 Perfiles Utilizados en Chile

Adems de los perfiles normalizados AREMA, hay una serie de perfiles anteriores,
que en su poca eran normalizados, algunos de los cuales se utilizan en Chile.
Dada la gran antigedad de los trazados ferroviarios en Chile, an hay instalada
una gran variedad de perfiles de riel diferentes, de los cuales la gran mayora est
obsoleta y slo unos pocos corresponden a perfiles normalizados.
En la Tabla 7-9 se entregan las dimensiones principales de estos rieles, con sus
dimensiones referidas al esquema normalizado. De estos perfiles, los sealados en
negrita corresponden a perfiles normalizados:
Tipo U (ASCE 65)
Tipo Y (ASCE 80)
Tipo Z (ARA-A 100)
Tipo M (AREA 100)
Tipo X (AREA 115)
Tipo K (AREA 119)
MIDEPLAN - SECTRA
MIDEPLAN - SECTRA
De los perfiles EFE anteriormente citados, el tipo U (32 kg/ml) y tipo Y (40 kg/ml)
ya no se utilizan por ser demasiado livianos. En la actualidad se considera que el
peso mnimo del riel a utilizar en proyectos ferroviarios debe ser 50 kg/ml,
equivalente a AREA 100 RE o EFE tipo M.
En el ao 1985, EFE estableci los perfiles normales que se usarn y que son:
1. ASCE 80, denominado Y de 39,8 kg/m.
2. AREA 100 RE, denominado M de 50,4 kg/m.
3. AREA 115 RE, denominado X de 56,8 kg/m.
Sin perjuicio de esta normalizacin, los perfiles que se encuentran ms
frecuentemente en la Red Sur de EFE actualmente son:
ASCE 80, tipo Y de 39,8 kg./m.

ARA-A 100, tipo Z de 49,8 kg./m.
AREA 119 RE, tipo K de 58,9 kg./m.
Tipo J (similar al 100 RE) de 50,45 kg./m (riel antiguo)
En la red norte de Ferronor, antiguamente de propiedad de EFE, hay innumerables
tipos de rieles de diseo obsoleto, que en el futuro deberan ser reemplazados por
los perfiles normalizados. Los rieles ms recientes en esta red son:
o Tipo Z de 49,8 kg./m.
o Tipo J de 50,45 kg./m.
o Tipo Y de 39,8 kg./m.
o Tipo U de 32,1 kg./m.
o Tipo F de 30,0 kg./m.
7.4.7.4 Perfiles Europeos
Los rieles utilizados en Europa tienen algunas caractersticas diferentes a los rieles
de la norma AREMA, por lo que no se recomienda utilizarlos en Chile:
El diseo de la cabeza es algo diferente al norteamericano, para el cual est

adaptado el perfil de las ruedas del equipo rodante que circula en Chile.
El diseo del patn del riel UIC es tambin diferente y tiene menor inclinacin, lo
que produce desajustes en las sujeciones (clavos, tirafondos, clips elsticos).
La dureza del riel UIC es tambin menor, lo que provocar su desgaste
prematuro con las llantas utilizadas en Chile, cuya dureza es compatible con
los rieles norma AREMA.
Los rieles europeos que se utilizan en la actualidad son:
o UIC 54 de peso 54,43 kg/m.
o UIC 60 de peso 60,34 kg/m.
o ORE 71 de peso 71,24 kg/m.
Con propsitos informativos, el esquema siguiente muestra el perfil de riel UIC.
MIDEPLAN - SECTRA
PERFIL RIEL UIC

FIGURA 7-2
7.4.8 Peso de los Rieles
7.4.8.1 General
El peso de los rieles se expresa habitualmente en kg por metro lineal, a excepcin

de Norteamrica, Inglaterra y pases de su rea de influencia, donde se expresa en
libras por yarda (1 kg/ml = 2,016 lb/yd).
En general, el peso del riel est estrechamente ligado, sobre todo, a la carga por
eje, a la velocidad de circulacin y a la densidad del trfico, pero la mayor
dependencia es a la carga por eje.
Con el aumento del peso de los vehculos ferroviarios y de las velocidades de

circulacin se ha observado la necesidad de aumentar el peso de los rieles,
existiendo una poltica general de no utilizar rieles de peso inferior a 60 kg/m para
las lneas de alta velocidad, debido a que su uso significa, una mayor duracin de
la va y de los propios rieles, una disminucin de la resistencia al avance de los
trenes y una reduccin de los gastos de conservacin de la va.
En cuanto a la densidad del trfico, aunque sta no tiene una incidencia directa en
el peso de los rieles, los esfuerzos repetidos por el paso de los trenes originan una
acumulacin de fatiga en los rieles. De acuerdo a observaciones efectuadas en
diversos pases, en especial Japn, al aumentar las toneladas acumuladas en una
lnea empiezan a aumentar las fallas de los rieles, los cuales despus de un lmite
de toneladas pueden ser peligro para el trfico. Diversos pases han fijado el lmite
de toneladas acumuladas para proceder a cambiar los rieles. En la Tabla 7-10
siguiente se muestran los lmites fijados en diversos pases.
MIDEPLAN - SECTRA
TABLA 7-10
Tonelaje Lmite para Reemplazo de Rieles
Ferrocarriles Riel Lmite [millones de toneladas brutas]

Japn 50 kg/m 400
60 kg/m 600
Francia UIC 54 500
UIC 60 600
Alemania 60 kg/m 450
URSS 50 kg/m 350
65 kg/m 550
75 kg/m 600
7.4.8.2 Peso ptimo del riel
Para determinar el peso ptimo del riel no hay un mtodo con bases tericas que
considere todos los factores relevantes. Sin embargo, como en la prctica los rieles
se sustituyen, preferentemente, por efecto del proceso de desgaste y fatiga, es
lgico no basar su eleccin slo en la consideracin de su capacidad resistente,
establecida por medio del clculo del riel como una viga sometida a la accin de
determinadas cargas. Hay que tomar en cuenta que usar rieles de mayor peso que
el determinado en forma estricta por consideraciones estructurales, acarrea en la
prctica otros beneficios:
Una mayor duracin de la va y de los rieles.

Una disminucin de la resistencia al avance de los trenes.
Una reduccin de los gastos de conservacin va.
En la prctica, se han propuesto varias frmulas empricas para determinar el peso

ptimo del riel, siendo las ms completas las siguientes:
1. La frmula de Shajunianz:
q = a (1 + 4 T ) (1 + 0,012V 2 ) 2 / 3 P 2 / 3
en que: q es el peso por metro lineal del riel en kg

a es un coeficiente que es 1,2 para los vagones y 1,13 para locomotoras
T es el trfico anual en millones de toneladas brutas
P es la carga por eje en toneladas
2. La frmula propuesta en la norma AREMA:
P PV 2 2 / 3
q = 9( + 0,00003861 )
2 2
Esta frmula se grafica en el Grfico 7-1 siguiente.
MIDEPLAN - SECTRA
GRFICO 7-1
MIDEPLAN - SECTRA
7.4.9 Longitud de los Rieles
Durante mucho tiempo, la longitud de los rieles oscil alrededor de los 12 m,

debido principalmente a las condicionantes del transporte y a la necesidad de dejar
entre dos rieles consecutivos una juntura de dilatacin para evitar el posible
pandeo de la va por la dilatacin trmica de los rieles. Con una longitud mayor de
los rieles, el ancho de la juntura de dilatacin sera mayor, lo que es incompatible
con el confort de marcha y con la conservacin del material.
Sin embargo, posteriormente este problema se ha subsanado con las tcnicas de

la va soldada en forma continua, lo que permitira en teora producir barras de riel
de cualquier longitud. Sin embargo, las dificultades de laminacin y especialmente
de transporte y manipulacin permanecen, por lo que el largo ms comn de
fabricacin de los rieles se mantiene entre 11,89 m (39 pies) y 25 m.
7.5 Durmientes
7.5.1 General
Los durmientes (llamados en otros pases traviesas) son elementos estructurales

que se sitan en direccin transversal al eje de la va, sobre los que se colocan los
rieles (o carriles) y constituyen mediante la sujecin el nexo o elemento de unin
entre el riel y el balasto. La carga de la rueda acta directamente sobre el riel,
transmitindole tensiones elevadas. El durmiente recibe estas tensiones y las
transmite atenuadas a la caja de balasto; finalmente la plataforma recibe
atenuadas por el balasto, las tensiones que habrn de ser compatibles con su
capacidad resistente y deformacin.
Las principales funciones que debe desempear un durmiente son las siguientes:
Soporte de los rieles, fijando y asegurando su posicin en lo referente a cota,

separacin e inclinacin.
Recibir las cargas verticales y horizontales transmitidas por los rieles y
repartirlas cobre el balasto mediante su superficie de apoyo
Conseguir y mantener la estabilidad de la va en el plano horizontal
(longitudinal y transversalmente) y en el vertical frente a los esfuerzos
estticos procedentes del peso propio y las variaciones de temperatura y a los
esfuerzos dinmicos debidos al peso de los trenes. Mantener, siempre que
sea posible, por s mismo y sin ayuda de elementos especficos incorporados
a la sujecin, el aislamiento elctrico entre los dos hilos de rieles cuando la
lnea est dotada de circuitos de sealizacin.
En el caso de que las corrientes parsitas procedentes de la electrificacin

pudieran perjudicar a instalaciones situadas en el entorno de la lnea, el durmiente
deber ofrecer caractersticas aislantes con objeto de evitar la produccin de
daos.
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Para cumplir estas funciones deben considerarse los siguientes factores:
a. Material
b. Funciones
c. Peso
d. Elasticidad que confiere a la va.
e. Caractersticas aislantes
f. Durabilidad
7.5.2 Materiales de los Durmientes
Los materiales que habitualmente se emplean en la manufactura de los durmientes

son:
Madera
Acero
Fundicin
Hormign
Hormign Armado
Hormign tensado
Materiales sintticos
Todos estos materiales han sido usados y experimentados en sus diversos pases.
En la Tabla 7-11 se resumen las caractersticas bsicas y conclusiones sobre su
uso:
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7.5.2.1 Durmientes de Madera
(a) Dimensiones
La forma y dimensiones de los durmientes de madera dependen, en primer lugar
de consideraciones tcnicas y en segundo lugar de consideraciones econmicas.
En lneas generales, su largo oscila entre los 5/3 y el doble de la trocha de la va
para los durmientes comunes; su escuadra es rectangular entre 21 x 13 cm y 30 x
16 cm y su forma es paraleleppeda.
En general, cada pas fija las dimensiones y normas para los durmientes de
madera, dependiendo de las trochas de va existentes y del tipo de madera
disponible. EFE tiene las siguientes Normas Tcnicas para su suministro y uso:
Elementos constituyentes de la Va EFE-NTF-11-002.
Suministro de durmientes de madera sin impregnar EFE-NTF-11-007.
Suministro de durmientes de madera impregnada EFE-NTF-11-008.
En estas normas estn fijadas las dimensiones de los durmientes de madera en
uso, y que se muestran en la Tabla 7-12.
TABLA 7-12
Dimensiones Normales de Durmientes de Madera
Tipo de Durmiente Dimensiones del Durmiente

Ancho Altura Longitud
[mm] [mm] [m]
Comunes trocha 1.000 mm 250 150 1,80
Comunes trocha 1.676 mm 250 150 2,75
Especiales para desviadores 250 150 3,00-3,25-3,50-
3,75-4,00-4,25-
4,50-4,75-5,00-
5,25
Especiales para Puentes 250 200 3,00-3,50-3,75-
4,00
Las dimensiones arriba sealadas son las vigentes para EFE y sus ferrocarriles
dependientes. Otros ferrocarriles Chilenos (FCAB, SQM, Codelco, etc.) utilizan
dimensiones diferentes.
Las normas EFE tambin se fijan las especies de maderas admitidas para la
fabricacin de los durmientes, las cuales son:
Roble (Nothofagus oblicua)
Coige (Nothofagus dombeyi)
Coige de Chilo (Nothofagus nitida)
Ulmo (Eucryphia cordifolia)
Tineo (Weinmannia trichosperma)
Eucalipto (Eucaliptus globulus)
Roble del Maule (Nothofagus glauca)
Raul (Nothofagus alpina)
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Tambin se aceptan otras especies las cuales debern cumplir con las resistencias
mecnicas indicadas en las Normas Tcnicas.
(b) Peso
El peso de los durmientes de madera depende de la especie de madera usada y

de su dimensin, el grado de secamiento, etc. En EFE se estiman los pesos de la
Tabla 7-13.
TABLA 7-13
Pesos Normales de Durmientes de Madera
Kg
Durmiente comn de 2,75 m. de coige. 70
Durmiente comn de 2,75 m. de roble 85
Durmiente comn de 2,75 m. de tineo o 95
ulmo impregnado con creosota
(c) Elasticidad
La madera es muy apropiada para la confeccin de durmientes por su buen ndice

de elasticidad, el que se mantiene con los aos de uso, con poca disminucin. El
mdulo de elasticidad que tienen las maderas chilenas aptas para confeccionar
durmientes vara entre 80.000 a 140.000 kg/cm2. En Europa se considera para
durmientes de roble, un mdulo de elasticidad promedio de 80.000 kg/cm2 con
variaciones no mayores de 10%. Esta caracterstica le da una notable ventaja a la
madera respecto a otros materiales como el acero o el hormign.
(d) Caractersticas de Aislacin Elctrica

En general, la madera se considera como un dielctrico, o mal conductor de la
electricidad. Sin embargo, la resistencia elctrica de la madera presenta fuertes
variaciones con los cambios en su contenido de humedad y variaciones menores
segn su especie, densidad, direccin con relacin a la fibra y temperatura. En los
ferrocarriles, la madera se usa en las vas sin necesidad de colocar otros
elementos aislantes para los servicios de seales y no se presentan anomalas
aunque la humedad sea alta.
(e) Durabilidad
Los durmientes de madera tienen caractersticas muy favorables para el servicio,
ya que aparte de las cualidades mencionadas en los puntos anteriores, tienen una
gran resistencia a todo tipo de esfuerzos, incluidos los originados en accidentes y
por su transporte; una buena resistencia al deslizamiento sobre balasto, un peso
reducido, lo que facilita su manejo y abarata su transporte; una buena posibilidad
de reutilizacin en vas secundarias y un proceso de fabricacin simple y
econmico. Sin embargo, tienen algunas caractersticas desfavorables, en especial
su combustibilidad y el cambio de sus caractersticas por el envejecimiento su
servicio; degradacin por microorganismos, hongos, gusanos o termitas y
debilitamiento de las sujeciones.
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Para tratar de paliar estos defectos se le exige a la madera algunas caractersticas

generales, tales como: una densidad superior 0,60 gr/cm3; una adecuada
resistencia a la compresin y al impacto; una buena capacidad de anclaje de los
elementos de sujecin; un pequeo coeficiente de contraccin volumtrica y la
facultad de absorber sustancias antispticas.
En especial, es necesario que la madera retenga con firmeza los elementos de

sujecin. Es conveniente que la resistencia al arranque de un tirafondo nuevo sea
superior a 4.000 Kg. EFE Chile tiene los siguientes valores mnimos en las
propiedades mecnicas de las maderas aceptables para durmientes al estado seco
(12% de humedad).
TABLA 7-14
Propiedades Mecnicas de la Madera para Durmientes
Compresin Normal Cizalle Longitudinal Extraccin normal a la fibra

Lmite proporcional 5% Tangencial del clavo normalizado
[kg/cm2] Tensin de ruptura
[kg/cm2]
65 90 90
La durabilidad natural de las maderas es muy importante para usarlas en la

confeccin de los durmientes. Entre las maderas chilenas que se utilizan para
durmientes, slo el roble puede considerarse de buena durabilidad, mayor de 15
aos sin tratamiento. Sin embargo, su intensa explotacin hace que sea muy
escaso y en la prctica, ya no se encuentra el roble pelln.
Las otras maderas aptas para durmiente tienen una durabilidad media entre 5 y 15
aos, dependiendo de las condiciones de trabajo. En las condiciones de trabajo de
un durmiente sin tratamiento, su duracin no es superior a 10 aos y a veces es
inferior a 5 aos.
El problema de la durabilidad ha preocupado a todos los ferrocarriles y desde hace

muchos aos se procede a impregnar la madera con productos protectores. La
impregnacin profunda con una mezcla de creosota y petrleo es el procedimiento
ms aceptado en todas partes, en funcin de las buenas propiedades fungicidas o
insecticidas de la creosota y su estabilidad a largo plazo. Existen varios
procedimientos de impregnacin.
En EFE se especifica que la impregnacin debe hacerse de acuerdo a la norma AREA

(hoy AREMA) con una mezcla de creosota y petrleo N5 en la proporcin 60:40.
Con la impregnacin de la madera se mejora notoriamente su durabilidad. En EFE,

durmientes de ulmo, coige y tineo impregnados con creosota han tenido una
duracin superior a los 30 aos.
Considerando el mejor aprovechamiento de la madera y el beneficio econmico

que significa su mayor durabilidad es recomendable que todos los durmientes de
madera se usen impregnados.
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Con el fin de evitar el deterioro prematuro de los durmientes por grietas de

desarrollo longitudinal a partir de las cabezas, se refuerzan el extremo con
dispositivos antigrietas, que pueden ser un dispositivo metlico tipo S que se
incrusta en las caras extremas del durmiente, o una placa multiclavo, o un zuncho
metlico que abrace con fuerza en cada extremo del durmiente.
7.5.2.2 Durmientes Metlicos
Debido a la escasez y alto precio de la madera, en algunos pases industriales se

inici el estudio y construccin de durmientes metlicos. Se estudi especialmente
la forma del durmiente para obtener una buena rea de apoyo y una buena
resistencia al desplazamiento longitudinal y transversal.
Estos durmientes son habitualmente de tipo monobloque y su perfil, ya definido por

la experiencia, tiene forma de artesa. En Anexos se muestra el perfil del durmiente
UIC-28, que tiene un peso de 28,46 kg/m.
Los durmientes metlicos no tienen mucho uso en la actualidad, y se utilizan slo

en aplicaciones especializadas. En Chile se usaron en algunos ferrocarriles de
trocha 1,00 m (Los Andes-Mendoza y Arica a La Paz) en los sectores con
cremallera, donde los peines de la cremallera estn afianzados al centro de los
durmientes..
Los durmientes metlicos se confeccionaron inicialmente en acero y en fundicin,

pero estos ltimos son muy frgiles y no dieron resultados aceptables, por lo que
se dejaron de utilizar. Slo en la India quedan durmientes de este tipo colocados
en la va.
7.5.2.3 Durmientes de Hormign
(a) Caractersticas
Debido a la poca durabilidad y la relativa escasez de la madera natural, a

principios del siglo pasado se iniciaron estudios para fabricar durmientes de
hormign en masa, los cuales no dieron buenos resultados debido al rpido
agrietamiento y destruccin del hormign sin armadura. Posteriormente, se
fabricaron durmientes de hormign armado, pero los resultados fueron
insatisfactorios, ya que muy pronto aparecan fisuras en la cara superior de su
parte central. Finalmente, despus de la 2 Guerra Mundial con los progresos del
hormign pretensado, se experiment con este material con buenos resultados y
las siguientes conclusiones:
El durmiente de hormign pretensado o postensado tiene una vida til en

servicio, superior al doble de los de madera.
Conserva a lo largo de toda la va una notable constancia en sus condiciones
fsicas.
La va muestra una mayor resistencia a los desplazamientos en su plano.
Se puede disear en la forma ms conveniente para resistir los esfuerzos que
habr de soportar en servicio.
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Su costo es un poco mayor que el durmiente de madera tratada.

Para aislar elctricamente los dos rieles es necesario usar piezas de aislacin
especiales.
El manejo es ms difcil a causa del peso elevado (ms de 300 kg) y su
relativa fragilidad.
Presenta una debilidad estructural es su centro, debido a que su apoyo
uniforme en el balasto origina esfuerzos de traccin en su cara superior, con
posibles grietas en el hormign.
Esta debilidad estructural puede ser de gravedad y causar la destruccin

prematura del durmiente.
Para obviar esta dificultad se dise un durmiente bibloque que consiste en dos
bloques paraleleppedos unidos por una pieza de acero empotrado en los bloques
de hormign. Este tipo de durmiente es an bastante usado en algunos pases,
aunque adolece de algunos defectos que hacen preferible los durmientes
monobloque. Estos defectos son:
o Elevado consumo de acero necesario para la barra de unin.

o Mala capacidad para mantener el ancho de la va debido a su baja rigidez
vertical y transversal.
o Peligro de corrosin en la barra de unin.
o Mal comportamiento en los descarrilamientos por rotura o deformacin
inadmisible de la barra de unin.
o Su relativamente pequea superficie de apoyo sobre el balasto.
Algunos de estos inconvenientes tienen mayor importancia relativa en las trochas

mayores, por lo que no se registra el uso regular de este tipo de durmientes en
trochas similares a la ancha de Chile, salvo en vas hormigonadas. En cambio, en
trocha mtrica o similar (42), estos defectos son menos importantes y su uso
presenta caractersticas aceptables.
Actualmente, los durmientes de tipo monobloque son los ms usados y su diseo,

que en un principio tena forma paraleleppeda similar a los de madera, fue
modificado por la experiencia, para disminuir el peligro de quebradura en el centro.
La forma ms conveniente, adoptada actualmente, es una seccin trapecial en el
centro, variando hacia los extremos de forma progresiva y continua hacia un mayor
ancho.
En Anexos se adjunta planos del durmiente monobloque postensado fabricado en

Chile para EFE, y que es el nico de este tipo que se usa en el pas.
Asimismo, en Anexos se incluye el plano del durmiente monobloque tipo MR-93

para riel de de 54 y 60 kg/m usado en RENFE y el plano del durmiente bibloque
RS, tipo BR-94 de RENFE, para rieles de 45 y 54 kg/m.
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(b) Fabricacin de Durmientes de Hormign
La fabricacin de durmientes de hormign pre o postensado debe ser provista por

una empresa especializada que disponga de una tecnologa de diseo y
fabricacin acreditada en ferrocarriles conocidos en el mundo, con un
funcionamiento exitoso por un perodo no inferior a cinco aos. Para su aceptacin
los durmientes debern satisfacer las pruebas correspondientes a las normas
vigentes de la ASTM y AREA.
Muchos pases han diseado sus propios durmientes de hormign armado

pretensado o postensado, por lo cual hay una gran variedad de diseos. Para
especificar la adquisicin de estos durmientes deber tenerse en cuenta las
solicitaciones a que sern sometidos durante su uso y la calidad de los materiales
a emplear en su fabricacin. En lneas generales se pide a los materiales lo
siguiente:
Cemento de alta calidad.

ridos de resistencia elevada, generalmente silceos, de tamao ms bien
uniforme y, en general, relativamente fino. EFE especfica el tamao mximo
en 38 mm. La resistencia a la compresin del hormign debe ser mayor de
550 kg/cm2.
Las caractersticas del acero a emplear deben ser indicadas por el fabricante,
pero es recomendable que las tensiones de ruptura estn sobre 150 kg/mm2.
En anexos se acompaa la especificacin de EFE para la adquisicin de

durmientes de hormign para su Lnea Central Sur.
7.5.2.4 Durmientes de Material Sinttico

Existe mucho inters en diversos pases en usar materiales sintticos para
confeccionar durmientes, en especial en los ferrocarriles suburbanos, teniendo
como objetivo principal reducir los niveles de ruido. En los diseos realizados con
este objeto se ha usado principalmente el poliuretano. En principio se han
apreciado algunas caractersticas, todava provisorias y que son las siguientes:
Los niveles de ruido disminuyen notoriamente respecto de los durmientes

convencionales.
Tienen un aislamiento elctrico permanente, independiente de la humedad.
Aunque el tiempo transcurrido no es mucho, parece que tienen una buena
duracin.
Resisten las altas temperaturas ambientales, lo que no se observa disminuido
por la accin directa de la luz solar.
Debido a su reducido peso y limitadas caractersticas resistentes, parece que no
son aptos para trficos pesados o de alta velocidad.
Son notoriamente ms caros que los durmientes convencionales.
Por tratarse de durmientes experimentales, no se considera recomendable utilizar
durmientes de material sinttico mientras no se tengan conclusiones ms ciertas
sobre sus caractersticas y cualidades, y sobre los materiales ms apropiados.
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7.5.3 Uso y Dotaciones de Durmientes
El tipo y cantidad de durmientes a utilizar en las vas depende de las solicitaciones

de stas y de los usos de las diferentes administraciones.
En Chile, la norma EFE-NTF-11-003 seala las dotaciones de durmientes de
madera en vas eclisadas segn su categora (slo en Categoras 4 a 7), lo que se
muestra en la Tabla 7-15. La norma asimismo seala la cantidad de
antideslizadores por collera, la separacin de las junturas segn la temperatura del
riel y otras disposiciones para la enrieladura.
La norma parece dejar implcito que las vas de Categora 1, 2 y 3 debern llevar
enrieladura soldada.
En la va con Riel Soldado Continuo (RSC) la dotacin de durmientes de madera
es de 1.786 por kilmetro y de durmientes de hormign es de 1.666 por kilmetro.
TABLA 7-15
Dotaciones de Durmientes en Vas Eclisadas
El lmite prctico de la dotacin de durmientes es de 2.000 por kilmetro, para que

su cercana no interfiera con las posibilidades de bateo del balasto.
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7.6 Sujeciones y Fijaciones
7.6.1 General
Las sujeciones y fijaciones son los elementos que hacen posible la continuidad
estructural de la va, uniendo el riel con los durmientes. Las principales funciones
que deben desempear son las siguientes:
Fijar los rieles a los durmientes.

Asegurar la invariabilidad del ancho de la va.
Facilitar la transferencia a la infraestructura de las acciones estticas y
dinmicas ejercidas por el material rodante sobre la estructura de la va.
Las caractersticas bsicas de las sujeciones de rieles son:
o Tener resistencia mecnica y elasticidad adecuadas y constantes a lo largo de
la vida de la sujecin.
o Contribuir al buen aislamiento elctrico entre ambos rieles.
o Constar del menor nmero posible de elementos de peso mnimo, lo que
facilitar su fabricacin, montaje y conservacin.
o Ofrecer un bajo costo, tanto en su fabricacin como en su explotacin y
mantenimiento.
o Poseer una gran duracin.
Habitualmente la interfaz entre el riel y el durmiente consiste en una placa metlica
o elstica, o ambas, con lo cual se reduce la presin especfica transmitida por el
riel, protegiendo a los durmientes y dando elasticidad a la va. Otras funciones que
desempean las placas metlicas, denominadas sillas de asiento y las placas
elsticas son:
Servir de conexin entre el riel y el durmiente por medio de las sujeciones
indirectas (silla de asiento).
Contribuir al correcto posicionamiento del riel en el durmiente, tanto por lo que
respecta al ancho de la va como a la inclinacin del aqul (silla de asiento).
Contribuir a evitar el desplazamiento longitudinal de los rieles (placas
elsticas).
Amortiguar las vibraciones que el riel transmite al durmiente (placas elsticas).
Hacer solidarias todas las sujeciones de la silla de asiento para evitar los
desplazamientos laterales del riel.
En atencin a los elementos que las constituyen y la forma en que stos se
dispongan, las sujeciones pueden clasificarse en tres grupos.
(a) Sujeciones directas: La sujecin del riel y la silla de asiento al durmiente se
hace mediante un conjunto de elementos trabajando en paralelo.
(b) Sujeciones indirectas: La sujecin de la silla de asiento al durmiente se realiza
por medio de grupos de elementos independientes, los que cumplen la funcin
de fijar el riel a la silla de asiento.
(c) Sujeciones mixtas: La sujecin de la silla de asiento al durmiente es
independiente y otro conjunto de elementos sujeta el riel a la silla de asiento y al
durmiente.
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Respecto a su elasticidad, las sujeciones pueden clasificarse en dos grupos:

1. Sujeciones rgidas. La transmisin de esfuerzos entre el riel y el durmiente se
realiza a travs de elementos rgidos.
2. Sujeciones elsticas. La transmisin de los esfuerzos del riel al durmiente se
efecta por un conjunto de elementos elsticos.
Las sujeciones rgidas, histricamente las ms utilizadas, tienen como

inconveniente el que la calidad de sus funciones se deteriora con bastante rapidez
bajo la accin de las cargas rodantes, y con el paso del tiempo darn lugar al
desarrollo de holguras y desajustes debido a que las deformaciones sufridas son
permanentes y como son sucesivas, tienen un carcter progresivo. Esto requiere
una frecuente intervencin de la va para restituir sus condiciones geomtricas, lo
que implica elevados costos de mantenimiento.
Por el contrario, las sujeciones elsticas son capaces de deformarse y recuperar
esta deformacin, por lo que si estn bien calculadas y construidas, mantienen
durante mucho tiempo una adecuada calidad de la va con una rodadura ms
suave y menores costos de mantenimiento.
De acuerdo a la tipologa de sus elementos principales y con su forma de actuar,
las sujeciones se pueden clasificar en los siguientes tipos:
(a) Sujeciones rgidas clsicas
(b) Clavos elsticos
(c) Sujeciones elsticas de lmina o grapa
(d) Sujeciones elsticas de clip.
(e) Sujeciones al desplazamiento longitudinal
7.6.2 Sujeciones Rgidas Clsicas

La sujecin se consigue por medio de un elemento rgido que se introduce clavado
o atornillado en el durmiente por uno de sus extremos y que, por el otro, acta
sobre la zapata del riel, produciendo as su efecto de sujecin. Existen dos tipos
fundamentales de estas sujeciones; los clavos rieleros y los tirafondos.
7.6.2.1 Clavos Rieleros

Este sistema fue muy utilizado en los ferrocarriles, con silla de asiento o sin ella.
Pese a que en la actualidad est siendo reemplazado por otros sistemas ms
modernos, existen extensas secciones de va, especialmente en Norteamrica, con
sujeciones de clavos. En Chile, la mayora de las vas secundarias y de trocha
angosta tienen sujeciones de clavos.
La sujecin consiste en clavos de seccin cuadrada con punta biselada que se
hinca en el durmiente y cuya cabeza se prolonga hacia un lado para quedar sobre
la zapata del riel. La fuerza de sujecin es proporcionada por el rozamiento de la
parte clavada con la madera. La cantidad de clavos por durmiente puede variar
entre 4 y 8, dependiendo de las solicitaciones de la va. En vas de bajo trfico y en
recta, basta con 4 clavos por durmiente.
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Las sillas de asiento son especialmente necesarias en las sujeciones de clavos.

Generalmente se usan sillas de asiento con pestaas para encajar en la silla la
zapata del riel, proporcionando as sujecin adicional para los esfuerzos
transversales.
Aunque este sistema tiene ventajas por su facilidad de instalacin y el pequeo
nmero de piezas que se ocupan, tiene el serio inconveniente que a causa de los
movimientos verticales dinmicos por la carga y las flexiones del riel, los clavos se
desclavan acumulndose la presin sobre la zapata y disminuyendo la resistencia
al deslizamiento frente a esfuerzos longitudinales. Esto acelera el proceso de
degradacin de la va.
El aflojamiento de las sujeciones de clavos se puede combatir inicialmente
mediante reclavamiento, pero posteriormente los durmientes pierden la facultad de
retener el clavo y deber procederse ya sea a cambiarlos de ubicacin,
clavndolos en un agujero nuevo, o reparar los agujeros existentes mediante la
insercin de tarugos de madera o de retenedores metlicos o plsticos, todo lo
cual implica elevados costos de mantenimiento.
En el dibujo adjunto, aparece el clavo rielero N1.
Clavo N 1 (Plano V-883B de EFE)

FIGURA 7-3
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7.6.2.2 Tirafondos
Este sistema es muy usado en todo el mundo y es la sujecin tradicional y ms
adecuada para durmientes de madera. Tambin se utiliza en durmientes de
hormign, con adecuados insertos para atornillar los tirafondos.
Se trata de elementos de acero cilndricos, cnicos, con un filete o rosca helicoidal,
cuya cabeza se ensancha para comprimir la zapata del riel y est coronada por un
cono cuadrado o rectangular que sirve para atornillar o aflojar el tirafondo.
Las sillas de asiento son tambin necesarias y, al igual que para las sujeciones de
clavos, se usan sillas con pestaas para encajar la zapata del riel.
Este sistema tiene similares ventajas que los clavos rieleros, pero su resistencia a
los esfuerzos verticales es mucho mayor que los clavos, ya que aqu no slo
actan fuerzas de rozamiento, sino que la rosca hace resistir a la madera una
solicitacin cortante. Sin embargo, por ser una sujecin rgida, a la larga se
produce la anulacin de la presin efectiva sobre el riel. Por esta razn, este
sistema no es conveniente para vas de alta solicitacin, como son las que tienen
riel soldado continuo.
Al igual que con las sujeciones de clavos, el aflojamiento de las sujeciones de
tirafondos puede combatirse inicialmente mediante reapriete de los tirafondos, pero
posteriormente los durmientes pierden la facultad de retenerlos y deber
procederse ya sea a cambiarlos de ubicacin, atornillndolos en un agujero nuevo,
o reparar los agujeros existentes mediante la insercin de retenedores metlicos o
plsticos, todo lo cual implica elevados costos de mantenimiento.
Adems de su utilizacin en las sujeciones directas, los tirafondos son muy

adecuados y empleados en las sujeciones indirectas, especialmente en durmientes
de madera donde su comportamiento es muy satisfactorio, ya que las vibraciones
son amortiguadas por la parte elstica de la sujecin, como es el caso de la
sujecin K-Z empleada por EFE.
En la figura 7-4 aparece el tirafondo N2 y el N5 en uso en EFE, para durmientes

de madera. Asimismo, en anexos se muestra la silla de asiento de dos pestaas y
el espiral Vortok, utilizado para devolver a los durmientes su capacidad de
retencin de los tirafondos.
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FIGURA 7-4
Tirafondo N 2 (plano V-1105A de EFE) Tirafondo N 5 (plano V-1106 de EFE)
7.6.3 Clavos Elsticos

Este tipo de clavos es un intento de combinar las sujeciones clsicas de clavos
rieleros con las ventajas de la sujecin elstica. Estos clavos pueden ser sencillos
o dobles dependiendo del nmero de vstagos separados que se clavan en el
durmiente.
La fuerza de anclaje de estos clavos se consigue como en el caso de los clavos
rieleros, por rozamiento de la parte hincada, reforzado por la deformacin del clavo
en su posicin de trabajo, lo que aumenta la presin de la superficie de los
vstagos contra la pared del orificio. La presin sobre la zapata del riel se logra por
la respuesta elstica de la cabeza del clavo a la deformacin producida por su
apoyo sobre aquel.
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En general, este tipo de clavos est constituido por una barra de acero especial
(acero de resortes) de seccin cuadrada o circular, plegada de tal forma que haga
presin sobre la zapata del riel. Existen numerosos tipos de clavos elsticos segn
la experiencia de diversos pases, la mayora de los cuales pueden usarse con o
sin sillas de asiento sobre durmientes de madera. Proporcionan un buen apriete
sobre la zapata, el cual vara entre 400 y 1800 kg por cada clavo, lo cual depende
del tipo de clavos y de la calidad de la madera. En general para maderas blandas,
con el tiempo se produce un desclavado, con lo cual, se disminuye e incluso se
anula la presin sobre la zapata.
En Chile no se ha usado el clavo elstico y, en el caso de hacerlo, se deber

experimentar si es compatible con las maderas disponibles.
7.6.4 Sujecin Elstica de Lmina o Grapa
El elemento comn de todas las sujeciones incluidas en este grupo es una pieza
constituida por una lmina de acero elstico, plegada o recortada en forma
adecuada, segn el modelo de sujecin, que es el que proporciona la fuerza
elstica de la sujecin, por su trabajo a flexin.
Completa el sistema de sujecin un elemento de fijacin de la lmina elstica al

durmiente, que es el que proporciona la reaccin necesaria para que esta lmina
pueda realizar su trabajo a flexin.
Un ejemplo de la sujecin elstica de lmina es la tipo RN, usada en Francia y

Espaa, aunque esta sujecin se est retirando del servicio, despus de ms de
40 aos de uso. Esta sujecin est integrada por varias piezas:
Una grapa de doble hoja con un bucle galvanizado de acero al cromo y con la
hoja superior ms larga que la inferior.
Un tornillo de acero cuya cabeza se ancla en el durmiente metlico o de
hormign y la grapa se sujeta con la tuerca correspondiente. Para durmientes
de madera, el tornillo se reemplaza por un tirafondo.
Una placa de caucho acanalada de 4,5 mm de espesor entre el riel y la silla o
el durmiente metlico o de hormign.
Esta sujecin es regulable y debe ser inspeccionada y reapretada cada cierto

tiempo. Se adjunta plano con detalles de la sujecin.
Basadas en esta sujecin, se crearon otras muy similares, como son CIL- Kowa
Kasei- IB, KB, K, etc. cuyo funcionamiento es muy parecido.
Otra sujecin de procedencia francesa, y que se usa en Francia especialmente, es

la tipo Nabla, tambin basada y perfeccionada a partir del tipo RN. Esta sujecin
se usa en durmientes de madera y durmientes de hormign y es una fijacin
directa doblemente elstica. Los componentes principales son:
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o Una grapa constituida por una hoja de acero de resorte de forma trapezoidal de
doble curvatura y cuya parte ms ancha del trapecio se apoya sobre la zapata
del riel. Esta hoja tiene un grosor de 4 mm. La parte ms angosta del trapecio
apoya en el durmiente sobre una pieza metlica que reparte el esfuerzo sobre
la madera tambin se usa con silla de asiento especial.
o Un tornillo de acero cuya cabeza se ancla en el durmiente de hormign. La
grapa se sujeta con una tuerca. Para durmientes de madera se usa un
tirafondo.
o Una placa de caucho acanalada de espesor variable colocada entre el riel y la
silla de asiento o sobre el durmiente.
Al igual que la RS, esta sujecin es regulable y debe ser inspeccionada
peridicamente. En Anexos se adjunta plano con detalles de la sujecin
En Chile se usa la sujecin denominada K-Z, que es un adaptacin de la sujecin
K alemana. La sujecin K se desarroll en Alemania para colocarla en riel soldado
continuo con durmientes de madera y de hormign, y es una sujecin indirecta.
La sujecin K-Z esta formada por una silla de asiento nervada, sujeta al durmiente
por medio de 4 tirafondos. Sobre esta silla se coloca el riel, separado de la silla por
una placa elstica, y en unos alojamientos practicados al efecto en los nervios de
la silla, se introducen las cabezas de dos pernos, quedando con la parte roscada
hacia arriba. Ensartados en estos tornillos, se colocan lminas en forma de puente
que apoyan por un lado sobre la placa de asiento y por el otro, en el patn del riel,
quedando aseguradas por medio de tuercas y arandelas elsticas en el hilo del
perno.
Esta sujecin se emplea en Chile con durmientes de madera, pero tambin se
puede emplear con durmientes de hormign, para lo cual es necesario embutir
unos tarugos de madera o plstico en el hormign para permitir atornillar los
tirafondos. Su uso ha dado buen resultado, pese a tratarse de una sujecin cara y
complicada.
Como las anteriores, esta sujecin es regulable y debe ser inspeccionada y
reapretada peridicamente. Adems, las arandelas elsticas que la componen
deben ser reemplazadas cuando pierden sus caractersticas elsticas. En Anexos
se adjunta el plano con la sujecin K-Z.
7.6.5 Sujecin Elstica de Clip
La base de este tipo de sujecin es una barra de acero, de elevada elasticidad y

seccin casi siempre circular, plegada de tal modo que su deformacin en el
momento del montaje de la sujecin proporciona una fuerza elstica, que es la
utilizada para fijar el riel. Esta pieza es denominada clip.
Completa el sistema otro elemento fundamental que es el soporte, el cual tiene
diversas formas para adaptarse a los clips, con el objeto de poder sujetarlo al
durmiente, proporcionando la reaccin necesaria a la fuerza elstica de aqul. Esta
sujecin en general no requiere regulacin y mantiene siempre la misma fuerza de
apriete sobre la zapata del riel.
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La sujecin de este tipo ms usada es el e-clip de Pandrol que es utilizada

prcticamente en todo el mundo. En Chile, es la nica sujecin que, hasta la fecha,
se usa en los durmientes de hormign.
La sujecin e-clip de Pandrol est formada por los siguientes elementos:
Dos alojamientos de acero fundido, que se anclan en el durmiente de hormign
en el momento de su fabricacin, uno a cada lado de la ubicacin del riel.
Dos clips elsticos, de seccin circular, que proporcionan una presin
constante sobre la zapata del riel una vez en su posicin.
Una placa elstica de amortiguacin, que se coloca entre el riel y el durmiente.
Opcionalmente, dos aisladores de material sinttico, que se colocan entre el
clip y el riel, para asegurar el aislamiento elctrico del sistema.
La sujecin puede tambin utilizarse con durmientes de madera, para lo cual hay
una serie de adaptadores que permiten instalar los clips en las sillas de asiento.
Tambin pueden utilizarse en durmientes metlicos.
En Anexos se muestra el detalle de la sujecin Pandrol sobre durmiente de
hormign que se usa en Chile.
En los ltimos aos, Pandrol ha introducido en el mercado una variante de esta
sujecin denominada Fastclip que representa una mejora respecto del e-clip y
que se utiliza en las nuevas instalaciones en Europa y Estados Unidos. El sistema
Fastclip tiene varias ventajas sobre el anterior, entre las cuales sobresalen.
o Todos los componentes se preensamblan en la fbrica de durmientes de
hormign.
o Costos reducidos de instalacin y de fijacin del riel a la temperatura adecuada.
o Todos los componentes permanecen acoplados al durmiente durante las
operaciones de fijacin y de cambio de riel.
o Excepcional durabilidad
o El apriete de un slo elemento puede llegar hasta 1.250 kg. El clip Pandrol
original tena un apriete de aproximadamente 700 kg.
o De bajo perfil.
En Anexos se entrega el plano de detalle de la sujecin Fastclip de Pandrol.
Ambos sistemas, el e-clip y Fastclip, pertenecen al grupo de sujeciones
denominadas fit & forget, por no requerir de mantenimiento, salvo el reemplazo de
sus elementos a los 10 aos (elementos plsticos) y a los 20 aos (clips).
Otra sujecin de clips elsticos es la tipo Vossloh, que usa el clip elstico SKL-1.
Es de origen alemn y se emplea en Alemania y Espaa. Sus caractersticas son:
Puede usarse en durmientes de madera, metlicos u hormign.
Utiliza una silla de asiento metlica nervada, de forma que permita el
alojamiento de la zapata del riel, cuya posicin queda asegurada con ayuda de
los clips elsticos SKL-1, que trabajan a flexin y torsin combinadas.
Los clips estn sujetos al durmiente con un tirafondo, el que les da la tensin
necesaria.
Entre el riel y la silla se coloca una placa elstica.
Siendo esta tensin regulable, debe ser inspeccionada y reapretada cada cierto
tiempo.
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En Anexos se muestra el detalle de esta sujecin.

An otro modelo de clip elstico que ha subsistido es la sujecin tipo DE o Deenik.
Esta sujecin es similar al e-clip de Pandrol, con la diferencia que el clip est
formado por una barra de seccin cuadrada que, en forma de una doble C, aprieta
en forma elstica la zapata del riel. El clip trabaja a la flexin y no a la torsin.
Esta sujecin est en desuso debido a que los clips pierden rpidamente su
capacidad elstica, pero se mantiene en el mercado en forma marginal debido a su
bajo precio.
Dentro de las sujeciones de bajo precio puede mencionarse la Gaugelock de
Pandrol, que se utiliza en durmientes de madera en vas de bajas solicitaciones.
Est compuesta por dos clips elsticos que se aprisionan contra el durmiente
mediante tirafondos, proporcionando sobre la zapata del riel una fuerza de
aproximadamente 500 kg cada uno. Esta sujecin puede utilizarse sin silla de
asiento y ha sido instalada en Chile en el FCAB y en el Ferrocarril de Arica, con
buenos resultados.
En anexos se muestra la sujecin Gaugelock.
Hay asimismo una larga serie de variantes de sujeciones elsticas de clip, la
mayora de las cuales ya sea no ha dado los resultados esperados, o sus
resultados no justifican ya sea el mayor precio o su complejidad.
7.6.6 Sujeciones al Desplazamiento Longitudinal
Un fenmeno que es habitual en todos los ferrocarriles es el desplazamiento

longitudinal de los rieles en relacin a los durmientes, lo que causa diversos
problemas y desajustes de la va, daos en las junturas, etc.
Las causas principales de estos desplazamientos son las siguientes.
Reacciones a esfuerzos motores y de frenado.

Alargamiento y acortamiento de los rieles bajo la seccin de los esfuerzos
trmicos.
Acciones dinmicas de las ruedas sobre los rieles en las junturas.
Reaccin a los esfuerzos longitudinales transmitidas por la rueda al riel.
Flexin de los rieles bajo las cargas.
Con el uso de las sujeciones elsticas este fenmeno desaparece ya que estas
sujeciones aprietan el riel contra el durmiente con fuerza superior a la resistencia
que hace el balasto al desplazamiento longitudinal del durmiente.
Con el uso de las sujeciones rgidas directas de clavos rieleros o tirafondos, es
necesario reforzar el sistema para evitar el desplazamiento. Esto se hace con
antideslizadores, de los cuales los ms usados son las llamadas anclas rieleras,
que son unas piezas de acero de resorte o de acero fundido, que se sujetan a
presin bajo la zapata del riel y se apoyan lateralmente en el durmiente impidiendo
que el riel se desplace respecto de ste. En Chile se usan tres tipos de anclas, que
son:
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o PM Modelo V
o PM Modelo IMPROVED
o Woodings
En Europa se usan antideslizadores para rieles de 45 kg, UIC-54 y UIC-60.
Se adjunta detalle de estos antideslizadores o anclas rieleras.
Antiguamente se usaba como antideslizador, una silla de asiento especial con un

espaldn que se apoya en el alma del riel, a cual va apernada. Este sistema est
en desuso por ser costoso de colocar o de cambiar de ubicacin y daa el riel al
ser necesario perforarlo para colocar el perno.
Las dotaciones de antideslizadores para las vas eclisadas y soldadas aparecen en

la Norma Tcnica EFE-NTF-11-003.
Ancla de resorte Ancla semirgida

FIGURA 7-5
7.7 Junturas
7.7.1 General
Los rieles se fabrican habitualmente en largos entre 12 y 25 m. Para unir

longitudinalmente estos rieles para formar la va, tradicionalmente se ha usado
unas piezas de unin denominadas eclisas mecnicas, aseguradas con pernos
rieleros.
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Las junturas eclisadas tienen como funcin bsica el permitir la dilatacin de los
rieles ante los cambios de temperatura.
El sector de unin de los rieles se denomina juntura o maestra y constituye el

punto dbil de la va, especialmente desde el punto de vista dinmico. El paso de
la rueda por la juntura determina un choque, cuyos efectos negativos son aumentar
la resistencia a la traccin, colaborar al desplazamiento longitudinal de los rieles,
producir el machacado del balasto e imponer al riel flexiones y deformaciones que
pueden llegar a ser permanentes.
Hay diversas clases de junturas abiertas, pero las ms frecuentes son de tope, en
que los rieles estn cortados a escuadra y enfrentados.
Las junturas eclisadas tienen diversos inconvenientes, entre los cuales el ms

importante es su elevado costo de mantenimiento, por lo cual desde hace muchos
aos se ha tendido a utilizar rieles soldados ya sea en barras de mayor largo, o en
forma continua. En estas barras largas se acenta el problema de la dilatacin
trmica, la cual es contrarrestada mediante antideslizadores (anclas) o mediante
sujeciones de alta capacidad de retencin, las que se han descrito anteriormente.
7.7.2 Tipos de Junturas

De acuerdo a la distribucin de las junturas en la va, se utilizan dos disposiciones
diferentes: juntas alternadas y juntas enfrentadas.
Juntas Alternadas. Son aquellas que no estn enfrentadas en los dos rieles sino
que se alternan en a de riel. Con este sistema se evita que los vehculos
caigan en la juntura simultneamente en ambos rieles, pero en vas deformadas o
en vehculos con defectos de suspensin puede dar lugar a una oscilacin de los
vehculos alrededor de su eje longitudinal. Esta disposicin es usada en varios
pases, Espaa entre ellos.
FIGURA 7-6
Juntas Enfrentadas. Ambos rieles tienen las junturas en un mismo plano

perpendicular al eje de la va, lo que produce un bache en sta cada cierta
distancia, lo que puede acentuar el movimiento de galope de los vehculos. Esta
disposicin tambin es ampliamente usada y es la utilizada en Chile en
prcticamente la totalidad de las vas.
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FIGURA 7-7
Considerando la forma de apoyo de la juntura, stas pueden ser suspendidas o

apoyadas
Las juntas suspendidas son las ms utilizadas. Consisten en colocar la interrupcin
de los rieles entre dos durmientes, de forma que el punto de junta carezca de
apoyo efectivo sobre los durmientes. Estas juntas son elsticas y el desgaste del
extremo del riel es menor que en las juntas apoyadas. Su principal inconveniente
consiste en que en esta disposicin las eclisas trabajan a flexin en condiciones de
alta solicitacin. Para este tipo de juntura son favorables las eclisas largas de seis
agujeros.
En Chile se usan las junturas suspendidas casi en forma exclusiva.
FIGURA 7-8
Las juntas apoyadas se usan menos. Consisten en que la interrupcin de los rieles
se coloca sobre uno o dos durmientes que le sirven de soporte, lo que le da una
mayor resistencia a los desplazamientos transversales y verticales, pero estas
tienen un carcter rgido y dificultan el trabajo de bateo bajo el durmiente.
FIGURA 7-9
De acuerdo a su perfil, las eclisas se clasifican en tres tipos: planchuelas,

angulares y continuas.
Las eclisas planchuelas son las ms usadas porque permiten colocar sillas de
asiento en la juntura. Tienen una forma rectangular y dan un buen apoyo al riel en
su cara inferior y en la cara superior de la zapata.
Las eclisas angulares tienen forma de L y cubren toda la parte superior de la
zapata, impidiendo colocar la silla de asiento.
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La eclisa continua cubre toda la zapata, impidiendo un buen apoyo del riel en el
durmiente y dificultando la colocacin de las sujeciones. Se usa poco y est
quedando obsoleta.
Las eclisas pueden ser cortas, de 4 agujeros, o largas de 6 agujeros. Las largas
son ms convenientes en rieles en barras largas ya que tienen ms pernos para
resistir los esfuerzos causados por la dilatacin de los rieles. Tambin las eclisas
largas ayudan a evitar la deformacin vertical de los rieles en las junturas a causa
del trfico.
En los cuadros adjuntos se detallan los tipos de eclisas en uso en EFE y los pernos
rieleros.
7.7.3 Junturas Especiales
7.7.3.1 Junturas Provisionales
Para unir provisionalmente dos rieles se usan eclisas que se unen al riel con
prensas especiales, con un mnimo de 4 por juntura. La unin provisoria puede
usarse en espera de soldar los rieles o para salvar en emergencia alguna falla del
riel como quebradura, en espera de soldar los rieles o cambiarlos. Estas uniones
deben cambiarse a la brevedad.
7.7.3.2 Eclisas de Combinacin
Para unir dos rieles de diferente seccin se emplean eclisas especiales

proyectadas de tal manera que la superficie de rodadura de las cabezas de
rodadura de los dos rieles queden a nivel. La fijacin es mediante pernos en la
misma forma que las eclisas corrientes.
FIGURA 7-10
7.7.3.3 Eclisas Aisladas
En los lmites de los circuitos de va se colocan juntas especiales que impiden el

paso de la corriente elctrica. Estas juntas estn formadas por eclisas y pernos, los
cuales estn aislados de los rieles por placas y cilindros de material aislante.
Actualmente se usan las junturas encoladas, en las cuales se introduce un

pegamento aislante en los huecos de las eclisas y del material aislante de manera
de formar un material homogneo que se puede colocar sin problemas en rieles
soldados en forma continua.
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7.7.4 Riel Soldado
7.7.4.1 General
Desde comienzos de siglo 20 los ferrocarriles se han preocupado de eliminar las

junturas de los rieles, las cuales se consideraban un mal necesario ya que la
longitud del riel estaba limitada, por un lado por las posibilidades de laminacin y
transporte; y por otro lado, por el problema de la dilatacin trmica. En la
actualidad estos problemas se han solucionado y no hay inconvenientes en
transportar barras largas de 120 m hasta 800 m y de soldar en terreno vas
continuas de largos indefinidos.
Las ventajas del riel soldado continuo son numerosas, entre las que pueden
citarse:
Ahorro de eclisas y pernos

Ahorro de conexiones elctricas para el paso de las corrientes de sealizacin
y de retorno de traccin
La vida til de los rieles aumenta hasta en un 30%
Los gastos de conservacin pueden disminuir hasta un 50%
Se reduce el nmero de averas del riel, especialmente en los agujeros de las
junturas
Disminuye la resistencia a la rodadura
Aumenta la duracin de los durmientes, especialmente los de hormign
Los requisitos de la va soldada continua para garantizar la necesaria seguridad del

servicio son:
o Se requieren ciertos radios de curvas mnimos para evitar que se presenten

fenmenos de inestabilidad elstica que dependen, entre otros factores, de la
calidad de la va. En Espaa se sueldan vas con durmientes de madera, con
curvas de radio hasta de 450 m, y con durmientes de hormign hasta de 300
m. En Chile, EFE ha establecido en sus Normas Tcnicas de Construccin de
la va, el radio mnimo para instalar riel soldado continuo, los cuales dependen
del perfil del riel, del tipo de durmiente, de la sujecin y del perfil del balasto.
o Plataforma estable, es decir, no sujeta a deformacin ni tensiones importante.
o Balasto permeable y perfil completo del mismo, consolidado hasta las cabezas
de los durmientes.
o Sujeciones que proporcionen una elevada resistencia al movimiento del riel,
tanto transversal como longitudinal.
o Cuidadosa conservacin y bateo, de manera que se mantengan en buen
estado los perfiles longitudinales y transversales de la va.
o Control peridico del movimiento de los rieles mediante apropiadas referencias
de posicin.
o Cuidadosa neutralizacin de las tensiones internas de la va.
o Los puentes sin balasto no deben transmitir esfuerzos de origen trmico al riel
soldado continuo.
o No deben disponerse los comienzos del riel soldado continuo en los cambios
de perfil; juntas de frenado o de arranque habitual, ni en pasos a nivel.
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Las condiciones de la va para establecer Riel Soldado Continuo (RSC) en las

lneas de EFE en Chile, estn establecidas en sus normas tcnicas para la
construccin de vas frreas.
Actualmente, en todos los pases se da preferencia para construir las vas frreas
con riel soldado continuo (RSC), especialmente si se ocupan durmientes de
hormign y en vas de cierta velocidad.
La mnima longitud de una va para que se considere RSC es variable y depende

del tipo de riel, sujeciones, durmientes, balasto y rgimen trmico de la zona. En
general, se estima que es de 200 m. En Chile, la norma de EFE estima esta
distancia en 300 m.
7.7.4.2 Procedimientos para la Construccin de RSC
Los procedimientos de soldadura usuales para rieles son bsicamente dos:
Soldadura Elctrica por resistencia

Soldadura Aluminotrmica por fusin
Se ha efectuado diversos ensayos y experiencias para soldar rieles en terreno
mediante mquinas de arco elctrico, hasta la fecha sin resultados concluyentes.
Las soldaduras son de menor costo y requieren algo menos preparacin y
acabado, pero tambin requieren de mquinas y soldadores especializados, y
producen tensiones indeseadas en los rieles, que pueden llegar a la fractura.
Mientras no se desarrolle un procedimiento de soldadura de resultados
comprobados, no se recomienda utilizar este procedimiento.
La soldadura elctrica puede hacerse en taller con mquinas estacionarias o en
terreno con equipos mviles. La soldadura aluminotrmica se hace con equipos
porttiles, bsicamente en el terreno. Una comparacin entre los dos sistemas
debe considerar que:
1. Con la soldadura elctrica se consiguen uniones de mayor calidad, tanto
respecto de las caractersticas geomtricas como las estructurales.
2. El ciclo de funcionamiento de la soldadura elctrica es automtico y no necesita
soldadores especializados.
3. La produccin de una planta de soldadura de rieles puede ser alta, para hacer el
proceso compatible con los programas de instalacin de RSC en extensas
secciones de va.
4. El costo inicial del equipo estacionario de soldadura elctrica es elevado;
generalmente se trata de una planta que tiene una cierta capacidad de proceso
y una serie de instalaciones auxiliares y complementarias para el manejo y
tratamiento de los rieles.
5. La soldadura elctrica en terreno requiere de un vehculo autopropulsado
especializado, tambin de alto costo inicial.
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Por otra parte,
6. La soldadura aluminotrmica implica ocupaciones de va de muy corta duracin,

al contrario de la elctrica, que exige largos intervalos de cortes de va para
reemplazar los rieles eclisados por los soldados.
7. La soldadura aluminotrmica es ms cara que la elctrica, considerando todos
los factores de costo.
8. La ejecucin de las soldaduras aluminotrmicas requiere de mucha mano de
obra y de soldadores especializados.
En general las soldaduras en terreno son menos usadas, principalmente porque la

soldadura de los rieles va aparejada con un mejoramiento de los extremos de los
rieles, fatigados y a veces deformados en las junturas. Este mejoramiento puede
implicar cortar los extremos agujereados y enderezarlos o reperfilarlos, todo lo cual
se hace en taller.
Considerando lo expuesto, el procedimiento ms usual para la construccin de

RSC es:
(a) Los rieles, ya sea nuevos o de reempleo mejorados, se sueldan en planta con
soldadura elctrica, formando barras largas de 120 hasta 800 m. En Chile se
usan barras de 120 m por su mayor facilidad de transporte y manipulacin.
(b) Estas barras se trasladan al lugar de colocacin y se construye la va.
(c) En la va se forma RSC uniendo las barras de 120 m con soldadura
aluminotrmica.
7.8 Soporte de la va
7.8.1 Vas Balastadas
7.8.1.1 Requerimientos del Balasto
El Balasto es en general, el material que se coloca en la va frrea entre la

plataforma y el durmiente. A este material se le asignan las siguientes funciones:
Repartir uniformemente sobre la plataforma la carga que recibe el durmiente, de

forma tal que su tensin admisible no sea superada.
Estabilizar vertical, longitudinal y lateralmente la va.
Amortiguar, mediante su estructura pseudo-elstica, las acciones de los
vehculos sobre la va.
Proporcionar una rodadura suave a los vehculos y una adecuada comodidad a
los viajeros.
Proteger la plataforma de las variaciones de humedad debidas al medio
ambiente.
Facilitar la evacuacin de las aguas lluvias.
Permitir la recuperacin de la calidad geomtrica de la va mediante
operaciones de alineacin y nivelacin.
Evitar el levantamiento de la va frrea por efecto de heladas.
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Para cumplir las funciones anteriores, los materiales usados como balasto deben
poseer ciertas caractersticas, las que se refieren a lo siguiente.
o Naturaleza
o Curva granulomtrica
o Forma Geomtrica de las partculas
o Resistencia al Choque
o Resistencia al Desgaste
o Resistencia a la accin de la helada
(a) Naturaleza
Para poder soportar elsticamente las cargas que el durmiente le trasmite, el
balasto necesita ser bateado, o sea, compactado mediante la accin de unos bates
y por lo tanto, el material debe resistir esta accin sin llegar a la ruptura. Las
investigaciones han puesto de manifiesto que el balasto con roturas en sus puntas
se asienta notoriamente ms que el balasto sano.
Por lo tanto, este material debe ser duro. Los Ferrocarriles recomiendan ocupar
rocas de tipo eruptivo, como granito, prfido, gneis, etc. En general las rocas
calizas no se consideran apropiadas para producir un balasto de buena calidad.
(b) Curva Granulomtrica
La experiencia indica que para que el bateo mecanizado sea ms eficaz, se
necesita que el balasto tenga dimensiones comprendidas entre 6 y 2 cm. Se
observa que un tamao mayor dara lugar a un mal apoyo del durmiente. Por otra
parte, el balasto muy pequeo disminuye la resistencia lateral de la va. En Chile
EFE en su Norma Tcnica para el Suministro de balasto de piedra chancada tiene
una banda granulomtrica que respeta estos lmites.
(c) Forma Geomtrica de las Partculas
Diversos estudios han demostrado que la forma extremadamente plana tiene una
desfavorable influencia en la deformacin plstica del balasto, en relacin con la
forma cbica. Por otra parte, el carcter lajoso del balasto dificulta su
compactacin por los bates mecnicos. Por estos motivos se necesita que las
partculas de balasto tengan una forma polidrica con aristas vivas; de aqu la
importancia de una buena trituracin de la piedra.
(d) Resistencia al Choque

La experiencia ha indicado que el balasto debe tener una alta resistencia al choque
ya que est expuesto a este fenmeno por diversos motivos:
La circulacin de los vehculos ferroviarios origina sobra la va una onda de
avance, con la cual se elevan los durmientes delante del vehculo. Este hecho
determina el posterior descenso del durmiente, el cual golpea al balasto.
En las junturas de rieles se produce un golpe similar.
En el bateo para mantener la nivelacin se golpea el balasto.
En general las rocas duras son ms resistentes al choque.
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(e) Resistencia al Desgaste

El roce a que est sometido el balasto le causa un desgaste que deteriora sus
cualidades, redondeando sus formas geomtricas. En especial, con el creciente
uso de pesados durmientes de hormign se observa una mayor abrasin que con
el uso de durmientes de madera.
La resistencia al desgaste se mide, en general, por el conocido coeficiente de Los
ngeles. Se aconseja que este coeficiente no sea mayor de 20% para evitar una
degradacin prematura del balasto bajo las cargas del trfico.
En RENFE se ha fijado un mximo de 19%. EFE en las Normas de Suministro de
Balasto lo tiene fijado en 25% para vas con durmientes de madera y un 30% para
vas con durmientes de hormign.
En Norteamrica el Manual AREMA establece el coeficiente Los ngeles para
diversos tipos de roca fijando lmites entre 25 y 40%, pero hace presente que los
resultados obtenidos en diversos laboratorios son muy distintos para un mismo
material. Tambin se observa que en la prctica el comportamiento del balasto no
es consecuente con los resultados de anlisis tericos.
(f) Resistencia a la Accin de las Heladas.

Normalmente en Chile no es de temer el efecto de las heladas sobre el balasto. La
resistencia del balasto a la accin de las heladas depende fundamentalmente de
las caractersticas de las rocas y de su porosidad.
En general las rocas de mayor dureza tienen menor coeficiente de absorcin de
agua y la accin destructiva de la helada no es de esperar.
7.8.1.2 Tipos de Balasto

Las Administraciones de Ferrocarriles tienen especificaciones sobre balasto de
piedra chancada con distintas exigencias, en especial sobre la forma y dimensin.
En Chile, EFE tiene una Norma Tcnica para el suministro de balasto de piedra
chancada que es muy completa y establece los requisitos y diversos ensayos que
deben efectuarse para aprobar el balasto.
Aunque la piedra chancada se estima como el mejor y mas apropiado balasto para
las vas frreas, se usan otros tipos de balasto para vas secundarias o de poco
trfico:
a. Escoria de alto horno: Este material es aceptado en muchos ferrocarriles para
vas secundarias. Debe ser triturado y en general, debe pasar por un malla de
55 milmetros.
b. Lastre comn: Es una mezcla de grava y arena y se obtiene comnmente en
pozos de lastre. No debe contener arcilla ni limo y en general, debe pasar por
una malla de 64 mm.
c. Arena: Se usa poco. No hay especificaciones especiales. En lo posible no debe
contener arcilla ni limo.
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7.8.1.3 Espesor de la Capa de Balasto
Despus que se estableci la necesidad de colocar una capa de balasto bajo el

durmiente se iniciaron diversos estudios tratando de definir el espesor del balasto
necesario para cumplir con las funciones encomendadas.
El problema tiene numerosas variables las que pueden fijarse, en forma general,
en los siguientes puntos:
1.- Determinar la presin existente en la cara inferior del durmiente.

2. Determinar la distribucin de las presiones por la capa de balasto.
3. Conocer la capacidad portante de la plataforma.
4. Determinar la capacidad portante del suelo.
Para resolver el problema, se han estudiado muchos mtodos, tanto tericos como
experimentales, con resultados muy distintos, como puede observarse en los
grficos siguientes:
GRFICO 7-2
Pd/Pp
AREMA
6 UIC
Teora de
la elasticidad
5
URSS
3
Frmula de Talbot
2
Espesor
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
cm
Distribucin de presiones en la capa de balasto, segn distintas formulaciones

Pd: presin uniforme en la cara inferior del durmiente
Pp: presin mxima sobre la plataforma
Ancho del durmiente: 28 cm
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7.8.1.4 Criterios Simplificados Sobre la Distribucin de Presiones por la Capa de Balasto.
DURMIENTE
BALASTO
30 45
30 Criterio AREMA
45 Criterio Europeo
FIGURA 7-11
Estos criterios fueron mejor acotados en la hiptesis de Clarke, segn una

distribucin espacial de tensiones y cuyo esquema es el siguiente.
d d
t Durmiente
L L
45 45
FIGURA 7-12
0,036d
L = 2d (1 )
3
t
Considerando todas las dificultades para medir las tensiones que distribuye el
balasto, los ferrocarriles han establecido criterios generales para la plataforma de
la va segn sistema establecido para la construccin de caminos fijando la
capacidad soportante del suelo por el ndice de California (C.B.R.). As, EFE en su
Especificacin Tcnica para la Construccin de Plataformas y Terraplenes de la
Va Frrea fij los siguientes lmites.
Para el terrapln, un CBR superior a 5.

Para la plataforma un CBR superior a 20.
Criterios similares se usan en los Ferrocarriles Europeos
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Los diversos ferrocarriles mundiales clasifican sus vas considerando

principalmente las siguientes caractersticas y fijan el espesor mnimo de balasto:
o Velocidad mxima de circulacin.

o Tonelaje bruto por ao.
o Tipo de durmiente.
o Separacin del durmiente.
Como ejemplo de lo anterior, se puede mencionar que los ferrocarriles franceses

han especificado para sus lneas de alta velocidad una seccin transversal de la
va frrea en el caso de plataformas de dbil capacidad portante, el siguiente
esquema:
durmiente
a = 32 cm
b = 15 cm
c = 25 cm
d = 15 cm
d
f = 30 cm
FIGURA 7-13
a = capa de balasto
b = grava bien graduada con 30% de piedra machacada 100% OPM
c = grava bien graduada
d = arena fina anticontaminante
d = filtro sinttico anticontaminante
f = capa de la misma naturaleza que la plataforma compactada 95% OPM
con un espesor de 30 cm en cortes y 50% en terraplenes
EFE en su Norma Tcnica de Construccin de Va Frrea ha confeccionado un

grfico fijando el espesor del balasto y del sub-balasto de acuerdo a la categora
de la va.
MIDEPLAN - SECTRA
GRFICO 7-3
Categora de la Va 7 6 5 4B 4A
103 t/da <1,5 <5 <20 <30 <40
ESPESOR DEL BALASTO
0 cm
10 cm
Durmientes de madera
15 cm
20 cm
25 cm
Durmientes de hormign
30 cm
ESPESOR DEL SUB-BALASTO
0 cm
10 cm
15 cm
20 cm
Durmientes de madera u hormign de largo mayor o igual a 2,4 m
25 cm
30 cm
Para la construccin de vas frreas nuevas, debe contemplarse la colocacin de

balasto y sub-balasto.
Para reacondicionar o mejorar vas frreas existentes, el balasto antiguo se puede

considerar como sub-balasto.
7.8.2 Vas Monolticas
7.8.2.1 General
Al aumentar las velocidades de circulacin los costos de mantenimiento y

conservacin de la va aumentan notablemente. A velocidades superiores a
200 km/hr el deterioro geomtrico de una va lastrada es acelerado, lo que obliga a
un trabajo intensivo mecanizado permanente para mantener las buenas
condiciones de la va.
El problema del mantenimiento es asimismo crtico en los tneles, dada la

dificultad de trabajar con maquinarias motorizadas y la posible presencia de agua
en la plataforma.
MIDEPLAN - SECTRA
Como el balasto es el elemento fundamental en este problema, la solucin pasa

por estabilizarlo mediante procedimientos naturales o artificiales, o sustituirlo por
un elemento menos deformable. Siguiendo el ejemplo de las carreteras que pas
de los elementos flexibles a los rgidos, los ferrocarriles iniciaron el estudio de
construir vas frreas sobre placas de hormign .
En general, los componentes de una va sobre placa son los siguientes:
(a) Plataforma
(b) Placa de base
(c) Placa principal
(d) Elastmero
(e) Durmiente (eventual)
(f) Sujecin elstica
(g) Riel
7.8.2.2 Plataforma
Es fundamental en el comportamiento de la va en placa. La experiencia en la

construccin de caminos ha puesto de manifiesto que la causa principal de rotura
de los pavimentos es el fenmeno de surgencia que produce una socavacin
progresiva bajo la placa. Para evitar este efecto es necesario controlar y evitar los
siguientes factores:
Agua libre bajo la placa

Suelo susceptible de entrar en suspensin
Cargas fuertes y frecuentes
Como la reparacin de las deformaciones en la va en placa producidas por falla de

la infraestructura es difcil, se comprende la importancia de la calidad de la
plataforma.
Debido al apoyo continuo y uniforme que proporciona la placa, las tensiones sobre
el suelo pueden llegar a ser pequeas, menores a 0,5 kg/cm2.
7.8.2.3 Placa Base
Se ubica sobre la plataforma con el objeto de realizar un mayor reparto de cargas

sobre el terreno, disminuir el efecto de surgencia que puede aparecer por
presencia de agua actuando sobre el suelo, formando a modo de cobertura una
proteccin de la parte de la plataforma que corresponde.
La naturaleza y resistencia de esta placa no tiene incidencia muy grande en el

proyecto de la placa principal ya que lo principal es dar uniformidad de
sustentacin a la placa principal. El espesor de esta placa es, generalmente de
15 cm y se puede usar hormign pobre o suelo estabilizado con betn, cemento,
cal, etc.
MIDEPLAN - SECTRA
7.8.2.4 Placa Principal
Es la pieza que soporta los rieles, los cuales se fijan a ella por medio de los
elementos de sujecin, cumpliendo de forma general y en combinacin con el
elastmero, las funciones del balasto y de los durmientes.
Hay diferentes tipos de estructuras de placa:
(a) Va de balasto con durmientes a tope
Aunque no es una va sobre placa, se comporta como si fuera. Consiste en colocar

los durmientes de HA topados uno al lado del otro. Con esto se aumenta la
superficie de contacto durmiente-balasto, se disminuye la tensin transmitida al
mnimo y, por lo tanto, la geometra de la va se conserva mejor.
(b) Va en placa de elementos prefabricados
La placa se compone de losas prefabricadas, simplemente armadas o pretensadas

que, colocadas una a continuacin de otra, forman la estructura de la va. Pueden
estar o no unidas entre ellas, pero siempre ligadas en sus extremos con formas
que faciliten su alineacin.
El montaje se efecta rpidamente, existiendo la posibilidad de corregir los

defectos por desplazamientos adecuados de las losa. En caso de roturas, las
reparaciones se efectan simplemente cambiando las losas deterioradas.
La elasticidad del conjunto de la va se logra con uno o varios de los siguientes

mtodos:
Apoyando elsticamente la losa sobre la infraestructura

Situando un elastmero entre el riel y la losa
Utilizando una sujecin elstica.
(c) Va en placa continua de hormign armado
La placa de hormign armado o pretensado se construye con la ayuda de una

mquina de moldaje deslizante, que le da el perfil definitivo. El riel se apoya en la
placa de forma continua interponiendo un elastmero, o en puntos aislados
mediante placas de asiento.
La relacin elstica con el riel se obtiene mediante el elastmero y la sujecin

elstica.
La reparacin de averas o defectos presenta dificultades.
La placa puede ser de hormign armado o de hormign pretensado, en este ltimo

se consigue eliminar totalmente las fisuras y menores espesores de placa, pero
tienen un costo mayor.
MIDEPLAN - SECTRA
(d) Va en placa mixta
Sobre la placa principal de HA construida in situ se colocan unos elementos

prefabricados, cuya misin principal es proporcionar a la sujecin elstica del riel
un medio de anclaje adecuado.
La parte construida in situ no exige tolerancias geomtricas estrictas, ya que la

nivelacin y alineacin exactas pueden conseguirse al instalar el elemento
prefabricado. Las fisuras que se puedan producir en la placa no afectan en nada al
anclaje de la sujecin.
En esta tecnologa puede distinguirse dos tipos:
Elementos prefabricados rgidamente unidos a la placa. Estos elementos

pueden ser bloques de hormign o elementos transversales similares a los
durmientes de hormign.
Elemento prefabricado unido elsticamente a la placa. Estos pueden ser
longitudinales o transversales
(e) Consideraciones sobre el clculo de la placa principal
Aunque una va en placa no es esencialmente diferente de otras obras de

hormign, es preciso, dada la funcin especfica de ella, tener en cuenta algunas
caractersticas que debe cumplir:
Los datos de partida deben estar constituidos por los valores de trfico a soportar
por la lnea, as como las caractersticas extremas de dicho trfico en relacin con
la carga mxima por eje y velocidad mxima y la vida til de la obra.
En relacin con los materiales a emplear es necesario conocer las caractersticas

resistentes.
Mdulo de elasticidad y caractersticas geomtricas del riel

Rigidez del elastmero
Resistencias caractersticas del hormign a emplear en las diferentes capas y
del acero; mdulo de elasticidad dinmicas del hormign y del acero.
En cuanto a suelos, su capacidad portante, caractersticas deformacionales,
posibilidades de proteccin y mejora. Tratamiento de la capa fretica y
desviacin de aguas.
Las condiciones que debe cumplir el cemento son bastante parecidas a las obras
de hormign usuales. En todo caso el cemento debe ser de buena calidad y
mantener un estricto grado de uniformidad a lo largo de la construccin, por lo cual
se debe prohibir el empleo simultneo de cemento procedente de distintas
fabricas.
La resistencia mecnica del hormign debe ser superior a 350 kg/cm2
MIDEPLAN - SECTRA
Durante el fraguado es necesario preocuparse de conseguir un buen curado para

disminuir en lo posible el nmero de grietas de retraccin que pueden daar la
firmeza de la sujecin elstica.
Las dimensiones definitivas de la placa principal se calcularn de acuerdo a las

condiciones del trfico y de los materiales a usar
7.8.2.5 Elastmero
Su presencia es indispensable para reproducir, en cierto modo, la capacidad

caracterstica de la va convencional, para absorber fuertes cargas mediante
pequeas deformaciones, siendo norma general el empleo de elementos de
caucho interpuesto entre el riel y la placa principal.
Estos elementos son caractersticos y de formas muy diversas segn los diferentes
tipo de va en placa. Su espesor varia entre 10 y 15 mm.
Para que un elastmero se comporte en forma adecuada se estima que debe

cumplir con lo siguiente.
El descenso experimentado por el riel al peso de un eje de 20 ton debe ser

1,5 mm.
Se recomienda que la presin vertical soportada sea inferior a 15 kg/cm2, con el
objeto de conseguir una larga duracin del material y obtener una amortiguacin
aceptable del sonido. El cuadro natural y otros elastmeros cumplen estas
condiciones y su duracin efectiva alcanza 20 aos.
7.8.2.6 Durmientes
En algunos tipos de placas se mantiene el durmiente de HA de la va convencional.

Dos son las variantes en uso:
(a) Consiste en hormigonar la placa una vez colocado el durmiente, de tal manera
que este quede embebido en la placa al producirse el fraguado del hormign,
constituyendo un conjunto solidario y monoltico.
(b) Consiste en interponer algn elemento de relacin, de naturaleza elstica,

entre la placa principal, en general hormigonada in situ y los durmientes.
7.8.2.7 Sujecin Elstica
Se usa las sujeciones elsticas normalmente empleadas en los durmientes de HA.

Habitualmente la sujecin se ancla directamente a la placa con mortero de resina
epoxi o polister, por lo cual hay que prestar mucha atencin a este adhesivo con
ensayos frenos de comprobacin en laboratorio de su eficacia. Un fallo de este
adhesivo inutiliza la sujecin.
MIDEPLAN - SECTRA
7.8.2.8 Riel
El riel cumple la misma funcin que en una va convencional con balasto. Las
mejores condiciones de trabajo con un apoyo mas estable y ms continuo pueden
permitir disminuir la seccin del riel y aumentar su duracin.
7.8.2.9 Conclusiones
En numerosos pases se investiga la va en placa, en especial para trenes de alta
velocidad. En sectores especiales, como tneles, puentes, zonas pavimentadas,
patios, etc. su utilizacin es anterior y bastante generalizada. En cambio, las vas
de circulacin en placas existentes llevan pocos aos de explotacin y son de
escasa longitud. Slo en Japn se han instalado ms de 300 km en vas de alta
velocidad, pero en Europa, la SNCF y la RENFE hasta ahora han desestimado
considerarla para sus vas de alta velocidad.
De todas maneras, es posible obtener algunas conclusiones terico-
experimentales slo la va en placa:
Por su estructura continua proporciona un rodado muy uniforme
Los trabajos de conservacin son mnimos, limitndose a reponer los rieles con
excesivo desgaste, las piezas de la sujecin del riel deterioradas por la fatiga, y
los elementos de elastmero inservibles por envejecimiento, lo cual debe
producirse en un intervalo no inferior a los veinte aos.
Puede soportar grandes cargas por eje (del orden de 30 ton)
Reduce las presiones transmitidas a la plataforma, lo que es de gran utilidad
cuando el terreno posee capacidades portantes bajas, del orden de 0,5 kg/cm2
Reduce los desniveles localizados
En los tneles se reduce la altura del glibo, debido a que el espesor de la placa
es inferior al de la caja de balasto.
En los puentes, reduce la carga en los tramos al disminuir la carga muerta de la
estructura.
En los tneles es prcticamente insustituible por la dificultad que tienen los
trabajos de mantencin mecanizada, tomando en cuenta la toxicidad de los
gases de los motores.
No se necesita usar herbicidas
Se reduce el ancho ocupado al carecer de banqueta y no necesitar del espacio
que ocupa el talud del balasto.
Ante un descarrilamiento, no sufre daos importantes.
Facilita el drenaje del agua superficial
Su construccin es ms cara, lo que exige una mayor inversin inicial. Sin
embargo, por tener gastos de conservacin muy pequeos, puede resultar muy
rentable a largo plazo.
La reparacin de los desperfectos por deformacin de la plataforma es mas
difcil que en la va convencional, lo que se debe tener en cuenta al disear la
plataforma.
Es un poco ms ruidosa que la va convencional. En el diseo deben estudiarse
sistemas que aminoren los ruidos, como losas flotantes o sujeciones
amortiguadas.
Por condiciones de fraguado, este tipo de va, si se quiere mantener el trfico,
slo se puede construir en una va doble o de nueva construccin.
MIDEPLAN - SECTRA
En los esquemas siguientes se indica las caractersticas de los diversos tipos de

placas que se ha descrito.
elastmero
Durmiente HA
Balasto
VIA BALASTADA CON DURMIENTES A TOPE

FIGURA 7-14
MIDEPLAN - SECTRA
elastmero
bloque bloque
placa principal
placa base
VIA EN PLACA CONTINUA DE HA CON BLOQUES AISLADOS

UNIDOS RGIDAMENTE A LA PLACA
FIGURA 7-15
MIDEPLAN - SECTRA
elastmero
durmiente HA
placa principal
placa base
VIA EN PLACA CONTINUA DE HA CON ELEMENTOS TRANSVERSALES

UNIDOS RGIDAMENTE A LA PLACA
FIGURA 7-16
MIDEPLAN - SECTRA
elastmero
bloque bloque
placa principal
placa base
VIA EN PLACA MIXTA DE ELEMENTOS TRANSVERSALES

CON RELACIN ELSTICA
FIGURA 7-17
MIDEPLAN - SECTRA
elastmero
viga viga
placa principal
placa base
VIA EN PLACA MIXTA DE ELEMENTOS LONGITUDINALES

CON RELACIN ELSTICA
FIGURA 7-18
MIDEPLAN - SECTRA
1:6
1:10 240 mm 290 mm
placa principal
2400 mm
placa base
4000 mm
FIGURA 7-19
Placa construida por RENFE. Placa Continua tipo BR Tramo de Ricla-Calatorao de 4,1 km.
Condiciones de trfico:
Velocidad de circulacin 190 km/h
Peso por eje locomotora 22 t
Peso por eje carros 20 t
Caractersticas:
Placa construida in situ, con juntas, con armadura longitudinal continua de 20

barras de 16 mm en un solo plano y armadura transversal de barras de 16
mm L= 2.200 mm separadas a 700 mm.
Sujecin Pandrol anclada directamente a la masa de hormign, soporte
anclado al hormign con un mortero de resina epxica.
Entre el riel y la placa se coloc un elastmero continuo de 10 mm de espesor
pegado slo al hormign con cola de contacto.
La placa base est formada por hormign pobre de 150 mm de espesor y
4000 mm de ancho. El sobreancho es para el tren de pavimentacin
MIDEPLAN - SECTRA
7.9 Desviadores y Otros Aparatos de Va
7.9.1 General
Una caracterstica exclusiva del vehculo ferroviario en su movimiento es la de

tener una trayectoria predefinida. La vinculacin riel-rueda dota el material mvil
del de las ventajas derivadas del guiado por la pestaa. Pero en una explotacin
ferroviaria se necesita conectar las diversas trayectorias de tal manera que sea
posible llevar a cabo cruces, alcances, apartar material mvil, etc. sin que el
elemento guiador, la pestaa, encuentre obstculos en su camino.
Desde los comienzos de ferrocarriles se solucion este problema utilizando los

aparatos de va, los cuales han mantenido con el tiempo el mismo principio y sus
elementos principales y las posteriores evoluciones se han encaminado a
conseguir mayores niveles de seguridad permitir velocidades ms altas e
incrementar la vida til del aparato.
Se denomina aparatos de va a los dispositivos que permiten asegurar la

continuidad de la va en conexiones de diversas trayectorias, con la mxima
seguridad. En general, los aparatos de va estn formados por combinaciones de
dos dispositivos:
(a) El desviador, que permite la separacin de una va frrea en dos o varias,

cuyos ejes se acuerdan tangencialmente con el de la primera va o formando
un ngulo muy pequeo con l.
(b) La travesa, que permite el cruce de dos vas: los ejes de las dos vas se
cortan.
Estos dispositivos se forman a partir de tres elementos unidos por tramos de vas
normal llamados carriles o rieles de enlace. Estos elementos son.
Cambio que asegura la continuidad de cada uno de los itinerarios divergentes.

Cruzamiento sencillo, que permite la interseccin de los hilos de riel de lados
opuestos.
Cruzamiento doble, que permite la interseccin de dos hilos de riel del mismo
lado.
Los desviadores estn formados por un cambio y un cruzamiento sencillo unidos
por rieles de enlace, mientras que las travesas son una combinacin de dos
cruzamientos sencillos y dos cruzamientos dobles. En los esquemas siguientes se
muestra estos dos aparatos de va.
FIGURA 7-20 Desviador
MIDEPLAN - SECTRA
Cruzamiento doble
Cruzamiento sencillo Cruzamiento sencillo
Cruzamiento doble
FIGURA 7-21 Travesa

Estos componentes bsicos de los aparatos de va se utilizan sin modificaciones
de importancia en la actualidad; slo se han perfeccionado para permitir una mayor
velocidad, seguridad y comodidad a la circulacin. En los ferrocarriles chilenos an
se usan los diseos originales sin modificaciones.
Los planos que se entrega en Anexo muestran los componentes principales de los
aparatos usados en Chile.
7.9.2 Terminologa
7.9.2.1 Terminologa sobre Desviadores y Travesas en General
ngulo de la travesa: ngulo agudo formado por las tangentes de los ejes de
las vas que se cruzan, en su punto de interseccin.
Carriles de enlace: Caminos de rodadura de un desviador o travesa,
constituidos por rieles, que unen el cambio con el
cruzamiento de un desviador o los cruzamientos de una
travesa.
Centro del desviador: Punto de interseccin de los ejes de las ramas directa y
desviada de un desviador.
Desviador sencillo: Estructura de va compuesta de cambio, cruzamiento y
rieles de enlace que permite el trnsito continuo de una
va a otra.
Desviador doble: Estructura de va que permite desviar al trnsito de una
va a otras dos.
Desviador en recta: O simplemente Desviador; desviador cuya rama directa
est en recta.
Desviador en curva: Desviador cuya rama directa est en curva.
Desviador en curva interior: Desviador en curva cuya rama desviada se desarrolla
hacia el interior de la rama directa curva.
Desviador en curva exterior: Desviador en curva cuya rama desviada se desarrolla
hacia el exterior de la rama directa curva.
Desviador en curva exterior convergente: Desviador en curva exterior cuyas
ramas directas y desviada tienen curvaturas del mismo
signo.
Desviador en curva exterior divergente: Desviador en curva exterior cuyas ramas
directas y desviada tienen curvaturas de signo contrario.
MIDEPLAN - SECTRA
Desviador simtrico: Desviador en curva exterior divergente, cuyas ramas

directa y desviada tienen radios de curvatura iguales,
pero de distinto signo.
Desviador de tres carriles: Estructura de va que permite el trnsito continuo de
una va a otra, en que una de ellas o ambas con de
trocha mixta y constituidas por 3 carriles.
Desviador aislado: Desviador que integra un circuito de va, provisto de
elementos aislantes en las piezas metlicas
transversales que aslan elctricamente entre s a los
dos carriles de cada una de sus ramas.
Juntura punta de aguja: Juntura anterior a la punta de aguja, ubicada
normalmente a 0,90 m de ella.
Lnea o rama directa del desviador: Va del desviador que no desva el trnsito
entre la punta de aguja y el cruzamiento.
Lnea o rama desviada del desviador: Va del desviador que desva el trnsito entre
la punta de aguja y el cruzamiento.
Lnea de trocha: Lnea paralela a las generatrices de la superficie de
rodado de un carril de rodado, situada en el costado
ms prximo al eje de la va y a una profundidad de 16
mm Debajo de la lnea ms alta de la superficie de
rodado.
Lnea de guardarriel: Lnea situada en el costado de la canal ms cercana al
eje de la va y trazada a la misma profundidad que la
lnea de trocha.
Longitud o largo de ocupacin del desviador: Desarrollo de la rama directa de un
desviador, excepto simtrico, entre un punto ubicado a
0,90 m delante de la punta de aguja y al taln del
cruzamiento. Distancia entre un punto ubicado a 0,90
m delante de la punta de aguja y la recta que une los
talones del cruzamiento de un desviador simtrico.
Longitud o largo de ocupacin efectiva del desviador: Longitud o largo de
ocupacin de un desviador medido entre la punta de
aguja y el taln del cruzamiento o la recta que une los
talones del cruzamiento, segn sea el tipo del
desviador.
Traspaso: Tramo de va de longitud til no superior a 12 m, que
permita pasar en forma continua de una va a otra
contigua.
Travesa: Estructura de va que permite el cruce de 2 vas a un
mismo nivel.
Trocha de va: Distancia entre dos lneas de trocha medida
perpendicularmente al eje de la va.
Trocha de cruzamiento: Valor de la trocha de la va medido frente a un
cruzamiento.
Trocha de guardarriel: Distancia entre dos lneas de guardarriel medida
Trocha de guarda punta: Distancia entre una lnea de trocha del cruzamiento y la
lnea de guardarriel correspondientes, medido
MIDEPLAN - SECTRA
7.9.2.2 Terminologa Sobre Cambios
Aguja: Riel de perfil variable, que constituye el elemento

principal de un cambio y que puede ser derecha o
izquierda, segn sea su ubicacin en relacin a un
observador situado entre las agujas del cambio y
mirando hacia el cruzamiento.
ngulo de la aguja: ngulo formado por la aguja y su correspondiente riel
guarda aguja, o por sus respectivas lneas de trocha,
estando ambos en contacto.
Abertura de la aguja: Distancia mxima que puede recorrer la aguja durante
su desplazamiento lateral, media en el eje del tirante
largo.
Aparato de maniobra: Dispositivo para el accionamiento manual de las agujas
de un cambio.
Barra(s) de transmisin: Barra(s) metlica(s) que transmite(n) el esfuerzo de
accionamiento del cambio desde el aparato de
maniobra o mquina de accionamiento al tirante largo
del cambio.
Cambio: Parte del desviador que desva el trnsito de una va a
otra.
Cerrojo: Dispositivo de enclavamiento de las agujas de un
cambio.
Cigea: Mecanismo que permite cambiar la direccin del
esfuerzo de accionamiento producido por el aparato de
maniobra o por la mquina de accionamiento.
Detector: Dispositivo de control del ajuste de la aguja al riel
guarda aguja.
Doblez de la aguja: Seccin de la aguja donde se produce el quiebre del
alma y donde se inicia la disminucin del ancho de la
cabeza de la aguja.
Eclisa taln aguja: Eclisa de tipo planchuela, provista de un leve doblez
que, adems de unir la aguja con el riel siguiente,
permite la rotacin de aquello en torno a su taln.
Oreja de la aguja: Pieza metlica fijada al alma de la aguja mediante
remaches o pernos, al cual articula el tirante largo o
corto de cambio.
Oreja de mando: Pieza metlica adicional del tirante largo de cambios
accionados a mquina, al cual se fija la barra de
transmisin.
Perno de silla: Perno de fijacin del espaldn de la silla de cambio o
de guardarriel al alma del riel guarda aguja o del
guardarriel, respectivamente.
Perno de taln aguja: Perno de unin del taln de la aguja y del riel siguiente
con el riel guarda aguja.
Perno de tirante de cambio: Perno de articulacin entre el tirante largo o corto y la
oreja de la aguja.
Perno de barra de transmisin: Perno de articulacin entre la barra de transmisin
y el tirante largo de cambio, la paleta del aparato de
maniobra o la cigea.
MIDEPLAN - SECTRA
Placa de trocha: Placa metlica provista de espaldones, que sirve de

apoyo, en reemplazo de las sillas de cambio
correspondientes, a la punta de agujas, especialmente
de cambios sealizados elctricamente y limita las
variaciones de la trocha de la va en ese sector del
desviador.
Protector de aguja: Placa metlica, generalmente de acero manganeso,
que se fija mediante pernos, al alma del riel guarda
aguja recta de un desviador, a cierta distancia delante
de la punta de aguja, con el objeto de proteger a sta
contra los choques de las pestaas de las ruedas de
los equipos que ingresan a la rama desviada del
desviador.
Punta de aguja (efectiva): Extremo de la aguja ms alejada del cruzamiento.
Punta matemtica de la aguja: Punto de interseccin de las lneas de trocha de la
aguja y del riel guarda aguja correspondiente, estando
ambos en contacto.
Riel guarda aguja: Riel contra el cual se adosa la aguja.
Separacin de taln aguja: Distancia entre las lneas de trocha de la aguja y del riel
guarda aguja, en el taln de la aguja y medida
perpendicularmente al riel guarda aguja.
Separador de la aguja: Pieza metlica en forma de U, remachada al alma de la
aguja, entre el doblez y el taln de ella, que reduce la
flexin lateral de la aguja.
Separador de taln aguja: Pieza metlica que se intercala entre el taln de la
aguja y el riel guarda aguja para mantener la
separacin en el taln de la aguja.
Silla de cambio: Silla provista de espaldn que afianza el riel guarda
aguja en toda la extensin de la aguja, excepto en el
taln.
Silla de taln de aguja: Placa metlica que, colocada en los durmientes
adyacentes al taln de la aguja, sirve de apoyo a ste.
Taln de la aguja: Extremo de la aguja, ms prxima al cruzamiento.
Tirante largo para cambio: Barra articulada a las orejas punteras de las agujas que
permiten el accionamiento simultneo de ellas.
Tirante corto para cambio: Barra articulada a las orejas no punteras de las agujas
que mantienen la distancia entre las agujas y ayuda a
su desplazamiento lateral.
Tubo de taln aguja: Tubo metlico que se intercala entre el separador y la
eclisa taln aguja, para mantener la separacin entre
ellos necesaria apara el desplazamiento lateral de la
aguja.
7.9.2.3 Terminologa sobre Cruzamientos y Guardarrieles
Ancho de la canal: Distancia entre una lnea de trocha y una de

guardarriel, medida perpendicularmente a travs de la
canal.
MIDEPLAN - SECTRA
ngulo del cruzamiento: ngulo formado por dos carriles de rodado no cortados
por ninguna canal o ngulo formado por las lneas de
trocha de un cruzamiento.
Canal: Abertura que permite el paso de las pestaas de las
ruedas del equipo rodante.
Cruzamiento: Estructura de va colocada en la interseccin de dos
carriles de rodado, que permite que las ruedas que
circulan por uno de los carriles trasponga al otro que lo
cruza.
Cruzamiento sencillo: Cruzamiento que tiene solamente una punta y cuyas 2
lneas de trocha se encuentran en lados diferentes en
sus respectivos carriles.
Cruzamiento doble: Cruzamiento que tiene 2 puntas y cuyas 2 lneas de
trocha se encuentran al mismo lado en sus respectivos
carriles.
Garganta del cruzamiento: Seccin del cruzamiento en que la distancia entre los
rieles ala (cruzamiento sencillo) o entre los rieles
carrera y ala (cruzamiento doble) es mnima.
Guardarriel: Estructura de va colocada paralelamente al carril de
rodado con el fin de guiar al vehculo en su paso por el
cruzamiento o por una curva y encauzar los vehculos
desrielados en sectores de va peligrosos.
Longitud de tope de cruzamiento: Distancia entre la punta efectiva y el tope del
cruzamiento.
Longitud terica de tope de cruzamiento: Distancia entre la punta matemtica y el
tope del cruzamiento.
Longitud de taln de cruzamiento: Distancia entre la punta efectiva y el taln del
cruzamiento.
Longitud terica de taln de cruzamiento: Distancia entre la punta matemtica y el
taln del cruzamiento.
Perno de cruzamiento: Perno que une entre s a los diferentes rieles
componentes de un cruzamiento.
Perno de guardarriel: Perno que une el guardarriel y el carril de rodado.
Plancha base: Placa metlica que sirve de apoyo al cruzamiento.
Profundidad del canal: Distancia vertical medida desde un plano que pasa por
la lnea mas alta de la superficie de rodado hasta el del
fondo del canal.
Punta efectiva del cruzamiento: Extremo de la cabeza del riel punta ms cercana a
la garganta del cruzamiento.
Punta matemtica del cruzamiento: Interseccin de las lneas de trocha de un
cruzamiento sencillo, o interseccin de una lnea de
trocha con una de guardarriel de un cruzamiento doble.
Punta del cruzamiento: Parte del cruzamiento ubicada entre las lneas de
trocha de un cruzamiento sencillo, o entre una lnea de
trocha y una de guardarriel de un cruzamiento doble,
que se extiende desde la punta matemtica hasta el
taln del cruzamiento.
Riel Punta: Riel de mayor longitud que compone la punta de un
cruzamiento sencillo.
MIDEPLAN - SECTRA
Riel contrapunta: Riel de menor longitud que compone la punta de un

cruzamiento sencillo.
Riel ala: Riel acodado que compone un cruzamiento que sirve
parcialmente como carril de rodado y de gua para las
pestaas de las ruedas de los equipos que circulan por
un cruzamiento sencillo, y solamente de gua en los
cruzamientos dobles.
Riel carrera: Riel acodado que compone un cruzamiento doble y
que, conjuntamente con las puntas, constituyen los
carriles de rodado del cruzamiento.
Separacin de tope cruzamiento: Distancia entre las lneas de trocha de un
cruzamiento sencillo, medida en los topes de ste.
Separacin de taln cruzamiento: Distancia entre las lneas de trocha de un
cruzamiento, medida en los talones de ste.
Separador de cruzamiento: Pieza metlica que se intercala entre los rieles
componentes de un cruzamiento para mantener el
ancho de las canales y las separaciones de taln y de
tope cruzamiento.
Separador de guardarriel: Pieza metlica que se intercala entre el guardarriel y el
carril de rodado para mantener el ancho del canal.
Silla de guardarriel: Silla provista de espaldn que afianza al guardarriel,
excepto en sus extremos.
Silla plana de guardarriel: Placa metlica en la que apoya el extremo del
guardarriel.
Silla gemela: Placa metlica que pareada, sirve de apoyo de rieles y
cruzamientos de un desviador o travesa, donde no sea
posible el empleo de sillas de asiento.
Taln de cruzamiento: Extremo de un cruzamiento sencillo ms alejado de las
agujas, o extremo de un cruzamiento doble.
Tope de cruzamiento: Extremo de un cruzamiento sencillo ms cercano a las
agujas.
7.9.3 Cambios
7.9.3.1 General
Los componentes principales del cambio son dos agujas y dos rieles guarda
agujas.
Las agujas son trozos de rieles cepillados debidamente para permitir el ajuste
perfecto al riel guarda aguja y guiar y soportar las ruedas del equipo.
Estas agujas pueden ser mecanizadas a partir de:
Rieles de perfil normal
Rieles de perfil especial con la misma altura del perfil normal.
Rieles de perfil especial con menor altura que el perfil normal.
En Chile se usan agujas mecanizadas slo a partir de riel de perfil normal. Los
perfiles especiales que son de eclisa ms gruesa se usan, especialmente en
Europa para hacer agujas ms largas y robustas que permiten mayor velocidad de
circulacin.
MIDEPLAN - SECTRA
Las agujas tienen diversos largos, dependiendo del desviador a construir. La aguja
ms larga se usa para permitir una mayor velocidad de circulacin por la rama
desviada. En los ferrocarriles de Chile se usan cuatro largos normalizados de
agujas (3,5-5,0-6,0-7,5 m). En los desvos para alta velocidad en Europa hay
agujas de largos superiores a 50 m.
El riel guarda aguja est formado por un riel de perfil normal al cual se le perfora en
el alma una serie de orificios para afirmar las sillas de cambio, los talones de las
agujas, los tirantes, etc. Para permitir un mayor ajuste de las agujas,
especialmente en el caso de las agujas de perfiles especiales, se les cepilla parte
de la cabeza y de la zapata. En Chile slo se usa el guardarriel sin cepillar, por no
ser necesario, dadas las velocidades de circulacin.
Las agujas estn unidas al riel guarda aguja por un sistema de eclisas apernadas
en su taln, que le permiten moverse de acuerdo a las necesidades de trfico.
ltimamente se est generalizando el uso de agujas elsticas en el cual el eclisaje
del taln es totalmente rgido, o ha sido reemplazado por una unin soldada y la
aguja tiene un recorte en una parte de su zapata que la debilita y permite que la
junta se mueva por una deformacin elstica en el plano horizontal. Su aplicacin
no se hace todava en Chile.
Las agujas que se han usado en los desviadores son rectas, y el comienzo de la
curva de la va desviada se inicia en el taln de la aguja. En estas condiciones se
produce un ngulo de desviacin (formado entre el riel guarda aguja recto y la
aguja recta) que origina un choque en la punta de la aguja. Este sistema es
sencillo y resistente, pero no es apropiado para mayores velocidades, por lo cual
los ferrocarriles para sus cambios modernos, han implantado agujas curvas que
disminuyen notoriamente el desgaste de las agujas y rieles guarda agujas,
permitiendo as un trfico ms suave.
En general estas agujas son:
Aguja curva secante

Aguja curva tangente punta recta
Aguja curva tangente punta achaflanada
Esta ltima es la que proporciona un menor ngulo de desviacin y est siendo
normalizada en los Ferrocarriles Europeos.
En Chile slo se usa la aguja recta, que est normalizada en la norma AREMA.
Esta norma tambin considera las agujas curvas para desviadores entre el N 5 y
N 20.
7.9.4 Cruzamientos
Las piezas principales de el cruzamiento son un cruzamiento sencillo y dos
guardarrieles.
Cruzamiento sencillo. La figura y funcin de este cruzamiento est descrito al
comienzo del captulo. Estos cruzamientos se pueden distinguir por su fabricacin,
por su ngulo y por su geometra.
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7.9.4.1 Fabricacin
Cruzamientos de rieles. Estn armados por trozos de rieles de perfil normal

convenientemente mecanizados y unidos por pernos y remaches.
Cruzamientos monolticos. Estn constituidos por una sola pieza de acero-
manganeso fundido. Tienen mayor dureza y se usan en las vas de alta
velocidad y con mucho trfico.
Cruzamientos mixtos. Son cruzamientos de rieles a los cuales se le han
colocado piezas de acero manganeso en los puntos de mayor desgaste.
7.9.4.2 ngulo
Mientras ms agudo es el ngulo, ms largo es el cruzamiento y permite un radio
mayor a la va desviada lo que significa desarrollar mayores velocidades. Como la
variacin del ngulo es muy amplia, los ferrocarriles han establecido una serie de
ngulos estandarizados. En la Tabla 7-16 se indican los ngulos establecidos en:
Norteamrica: segn las normas AREMA (ex-AREA)

Espaa: segn las normas RENFE, que corresponden a las UIC
Chile: segn las normas de EFE, que se asemejan a las AREMA
TABLA 7-16
ngulos Estndar de Cruzamientos
Norma EFE Norma AREMA Norma RENFE (UIC)

a tg a tg N a tg N
Grados grados Grados
11-25-16 1/5 5
9-31-38 1/6 6
8-44-46 1/6,5
8-10-16 1/7 7
7-24-27 0,13 7,5
7-7-30 1/8 7-09-10 1/8 8 7-7-30 0,125 8
6-21-35 1/9 9 6-16-40 0,11 9
5-42-38 1/10 5-43-29 1/10 10
5-12-18 1/11 11 5-8-35 0,09 11
4-46-19 1/12 12 4-51-32 0,085 12
4-23-55 1/13 4-17-22 0,075 13
4-05-27 1/14 14 4-5-9 0,071 14
3-49-06 1/15 15
3-34-47 1/16 16
3-10-56 1/18 18
2-58-37 0,052 19
2-51-51 1/20 20 2-48-20 0,049 20
2-24-19 0,042 24
1-47-55 0,0314 32
1-30-19 0,026 38
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7.9.4.3 Geometra
Los cruzamientos sencillos son rectos y tienen sus partes fijas. Son los ms
usados y en Chile son los nicos que se usan.
En los ltimos aos en Europa, y con el fin de permitir mayores velocidades en las
ramas curvas de los desviadores se han efectuado mejoras tcnicas que
contribuyen a mejorar la calidad del trfico. Estas son en general.
(a) Cruzamientos curvos. Son aquellos en que una o las dos caras de trabajo
estn en curva. Estas formas permiten seguir la curva de la rama desviada y dar
una mayor uniformidad y suavidad al trfico. Sin embargo son de fabricacin
ms compleja y poco verstiles.
(b) Cruzamientos mviles: Si el ngulo del cruzamiento es muy pequeo, el
espacio vaco o laguna que queda en la punta matemtica del cruzamiento se
alarga en forma excesiva y no garantiza el paso seguro por el cruzamiento y
dificulta el frenado electromagntico del tren. Para eliminar esta laguna, hay dos
soluciones:
Cruzamiento con corazn de punta mvil.

Cruzamiento de rieles alas mviles.
El cruzamiento con corazn de punta mvil es el ms usado. Consiste en hacer

mvil la punta del corazn acoplndola de uno de sus lados con el correspondiente
riel ala. De esta manera desaparece la laguna y se puede eliminar el respectivo
guardarriel. El movimiento se da en base a su propia flexibilidad con un mecanismo
de accionamiento muy similar al que se emplea en los cambios.
El cruzamiento de rieles alas mviles exige un mecanismo ms complejo y robusto

que mueva las dos alas que sea, por lo cual en todas las vas de alta velocidad se
prefiere el de punta mvil.
7.9.5 Desviadores
7.9.5.1 Clasificacin
Los desviadores son una combinacin de aparatos (cambios y cruzamientos) que

permiten a los vehculos ferroviarios tomar una entre dos o tres vas concurrentes.
Su clasificacin de acuerdo con la forma en planta permite distinguir los siguientes
tipos:
Rectos
Simtricos
Divergentes
Convergentes
Dobles
En los croquis adjuntos, estn representados los cinco tipos:
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DESVIADOR RECTO
DESVIADOR SIMTRICO
DESVIADOR CONVERGENTE
DESVIADOR DIVERGENTE
DESVIADOR DOBLE
FIGURA 7-22
El que ms se usa es el desviador recto. En Chile slo en casos especiales se

usan desviadores con dos ramas curvas porque se producen desgastes en las
zonas curvas que despus dificultan el correcto acoplamiento de la aguja.
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7.9.5.2 Representacin Grfica de los Desviadores
En los planos generales de va, los desviadores se representan en forma reducida

en tal forma que se pueda conocer su largo, su tg y sus ejes. El esquema es el
siguiente:
Fin desviador
Comienzo desviador
Centro desviador Fin desviador

FIGURA 7-23
La representacin reducida de los aparatos de va ms usuales es:
Desviador
Travesa
Travesa de unin doble
Travesa de unin sencilla
Traspaso
FIGURA 7-24
Para construir o replantear un desviador se debe preparar un plano, habitualmente

escala 1/50 1/75 con todos los detalles y medidas necesarias para su
construccin. En Anexo se adjunta los planos de enrieladura ms usados por los
ferrocarriles chilenos.
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7.10 Accesorios de la va
7.10.1 Mecanismos de Accionamiento de Cambios
Para que el sistema de las agujas funcione y permita el paso del vehculo
ferroviario a la va seleccionada, es necesario el concurso de fuerzas de maniobras
exteriores, para lo cual es necesario que las agujas cumplan con lo siguiente:
(a) Deber ser solidarias y estar unidas entre s por uno o ms tirantes,
dependiendo de su largo, para que se muevan en forma simultnea.
(b) Una aguja debe tener un tirante largo para conectarla a un mecanismo
exterior de accionamiento. Este tirante est ubicado cerca de la punta de la
aguja.
(c) El contacto de la aguja con el riel guarda aguja no deber presentar holguras
y la huella necesaria para el paso de la pestaa entre la aguja separando y el
respectivo riel guarda aguja debe ser apropiada pero que la pestaa circule
sin rozarla.
Los diversos mecanismos exteriores de accionamiento deben proveer estas

condiciones. Los mecanismos ms utilizados son:
1) Un aparato de cambio mecnico, accionado en el lugar del cambio en forma
manual por un operario. El aparato se conecta directamente con el tirante largo
de las agujas. Este sistema es muy usado en los patios de maniobras no
sealizados y en general, en las vas frreas secundarias con poco trfico.
2) En las estaciones sealizadas ms antiguas, el tirante largo de las agujas se
conecta en forma mecnica mediante barras de transmisin con una cabina
central, desde la cual un operador puede accionar todos los cambios de la
estacin. Estas transmisiones mecnicas, que subsisten en algunas lneas, se
encuentran hoy en desuso debido a su complicado diseo y elevados costos de
mantenimiento.
3) En la actualidad los cambios de operacin mecanizada son operados mediante
mquinas de cambio elctricas, neumticas o hidrulicas. Estas mquinas se
describen en la Seccin 9. El control de la operacin de estas mquinas de
cambio se efecta habitualmente desde la cabina central, dentro del sistema de
enclavamientos de seguridad de la estacin, aunque en algunos casos
calificados, pueden operarse en forma individual.
7.10.2 Desplazamiento Longitudinal de los Rieles
El desplazamiento longitudinal de los rieles con relacin a los durmientes tiene

varias causas siendo las principales las siguientes:
Reacciones a los esfuerzos motores y de frenado.

Alargamiento y acortamiento de los rieles bajo la accin de los esfuerzos
trmicos.
Acciones dinmicas de las ruedas sobre los rieles en las junturas.
Reacciones a los esfuerzos longitudinales transmitidos por las pestaas de las
ruedas a los rieles.
Flexin de los rieles bajo las cargas.
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El fenmeno del desplazamiento longitudinal provoca el desajuste de la va y

obliga a trabajos complementarios para restablecer la separacin entre durmientes
y el ajuste de la separacin en las junturas. Si estas reparaciones no se hacen, se
puede provocar pandeo de las vas frreas, daos en los extremos de los rieles y
desajustes en los desviadores, con peligro de desrielos.
Para evitar estos desplazamientos se ha ideado varios sistemas:
(a) Sillas de detencin. Son sillas metlicas planas que se clavan o atornillan al
durmiente, con un pequeo espaldn vertical, que se aperna al alma del riel,
impidiendo el desplazamiento. Las sillas de curva son similares, pero tienen
un espaldn mayor con refuerzo diagonal, por lo que, aparte de impedir el
desplazamiento, tambin impiden el volcamiento del riel en sectores de curvas
estrechas. Estas sillas ya no se usan y han sido reemplazadas por las anclas
rieleras.
(b) Anclas rieleras. Son piezas de acero elstico que se colocan a presin en la
zapata del riel, apoyadas en el canto del durmiente. Se adjuntan planos de las
anclas ms usadas en Chile, haciendo presente que todas son importadas y
se usan en muchos pases.
(c) Las sujeciones usadas actualmente elsticas e indirectas, mantienen
firmemente a los rieles impidindoles normalmente, su desplazamiento
longitudinal. Slo en casos especiales, hace falta complementarlas con anclas
rieleras.
En vas frreas eclisadas y con sujecin rgida directa se usan normalmente anclas
rieleras con una dotacin entre 1.332 y 1.400 anclas por kilmetro de va,
dependiendo del largo de las barras de rieles. En Chile la dotacin est establecida
por norma segn la Tabla 7-17 siguiente.
TABLA 7-17
Dotacin de Anclas
Longitud de collera Anclas por collera

m N
12 16
20 28
30 40
36 48
38 52
40 56
60 80
En general, las anclas se instalan en el tercio central de la collera, cajn por

medio, a razn de cuatro por cajn. En todo caso, la longitud de la zona extrema
de cada barra sin anclaje, debe ser igual o inferior a 12 m.
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7.10.3 Aletas de Anclaje (Placas anti-pandeo)
En algunas circunstancias existe el peligro que la va frrea sufra pandeos

transversales que pueden llegar a ser un peligro para el trfico. Estas
circunstancias pueden ser:
(a) En zonas de plataforma inestable con desniveles en la va frrea, las fuerzas

ocasionadas por la dilatacin de los rieles y el paso del equipo por la
plataforma irregular facilitan el desplazamiento lateral o pandeo de las vas.
(b) En zonas de curva de poco radio, inferior a 500 m, las fuerzas de la dilatacin
de los rieles y el trfico pueden causar un repentino pandeo de la va.
Especialmente si la va est soldada continua, el esfuerzo de la dilatacin en
la curva puede ser excesivo.
En estos casos se recomienda el uso de aletas de anclaje. Estas piezas metlicas

se afirman al durmiente en un extremo de la cabeza y proporcionan una mayor
superficie dentro del balasto para impedir el deslizamiento transversal del
durmiente.
En anexos aparece la aleta de anclaje y su ubicacin en la va frrea, que usan los

ferrocarriles chilenos. La aleta de anclaje usada en Espaa es muy similar.
7.10.4 Aparatos de Dilatacin
El uso del riel continuo soldado causa importantes problemas debido a la dilatacin
y compresin de los rieles por la variacin de temperatura. En vas con barras de
12 a 36 m eclisadas, estas variaciones ocasionan movimientos de alargamiento o
acortamiento de pocos mm, los que se absorben con el juego de las eclisas. Sin
embargo, en los extremos una va continua, estos movimientos son muy
superiores, del orden de 50 mm, cantidad que no pueden absorber las eclisas.
Para hacer frente a este problema se ha adoptado dos criterios diferentes:
(a) En algunos pases como Espaa y Francia se usa un dispositivo denominado
"Aparato de Dilatacin" que absorbe los efectos de la dilatacin del riel,
manteniendo la continuidad de la va. Bsicamente, es un dispositivo de una o
dos agujas cortas para cada riel las cuales al desplazarse permiten los
alargamientos y acortamientos necesarios. En la figura adjunta est dibujado
el dispositivo.
(b) En otros pases como Alemania y Chile, sencillamente se impiden estos
desplazamientos longitudinales, ya sea reforzando la sujecin con anclas
rieleras en los extremos de los rieles soldados, o utilizando sujeciones
elsticas ms fuertes. En Chile las normas establecen que se debe anclar los
ltimos 50 m de la va continua con dos anclas por durmiente.
Estos mismos criterios se usan en otros puntos singulares de la va frrea como:
Antes y despus de los desviadores

Antes y despus de las junturas eclisadas, sean comunes o aisladas.
En los puentes metlicos mayores, incluso en sus accesos.
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7.10.5 Eclisas Elctricas
En las vas eclisadas los rieles estn unidos entre s por los extremos mediante el
sistema de eclisas apernadas a ambos lados del riel, apoyndose en el alma y en
los planos inclinados de la cabeza y de la zapata.
Estas conexiones, aunque procuran una buena unin mecnica, presentan una
mayor resistencia elctrica que los rieles, lo que es importante en las vas que
disponen de traccin elctrica y/o sistema sealizado elctrico, donde es necesario
mantener una buena conductibilidad elctrica a lo largo de la va, tanto para
asegurar un adecuado retorno de traccin, como para la continuidad de los
circuitos de va de sealizacin.
La conductibilidad en las junturas se refuerza colocando en ellas la denominada
"eclisa elctrica". Normalmente esta eclisa est formada por un trozo de cable de
cobre desnudo calibre 4/0 AWG de 19 hebras y unos 20 cm de longitud, al cual se
le coloca en sus extremos un fleje de cobre de 2 x 15 mm montado a presin en
forma de anillo. El cable se suelda con soldadura de cobre o de plata al oxgeno en
el costado exterior de la cabeza de cada uno de los rieles que se estn uniendo.
Debido al problema de los frecuentes robos de estas eclisas elctricas,
actualmente se utiliza las eclisas Cadweld, fabricadas con un cable de aleacin
que no es fcilmente comercializable. Una solucin ms barata, consistente en un
cable de acero soldado con soldadura al arco no se recomienda, tanto por su
mayor resistencia elctrica, como porque la soldadura daa los extremos de los
rieles.
En la actualidad, con el uso cada vez ms intensivo del riel soldado continuo, no es
necesario emplear las eclisas elctricas ya que la barra soldada tiene una
completa continuidad elctrica.
7.10.6 Eclisas Aisladas
En las vas sealizadas, en los lmites de los circuitos de va, es necesario colocar
eclisas especiales que no permiten el paso de la corriente elctrica para
independizar dichos circuitos. Estas eclisas se denominan "eclisas aisladas".
Inicialmente se ocuparon eclisas de madera con una seccin resistente adecuada.
La madera se impregnaba con baquelita, con lo cual aumentaba su aislamiento y
su resistencia mecnica.
En la actualidad se usan eclisas metlicas y se interponen diversos espesores de
material aislante entre todas las superficies metlicas que pueden estar en
contacto. Las piezas aislantes pueden ser placas en los planos de contacto de la
eclisa, cilindros en los agujeros de los pernos, perfiles en las puntas de los rieles
que se unen, etc. Las eclisas aisladas son generalmente de 4 pernos y deben ser
protegidas con anclas rieleras o aparatos de dilatacin para evitar los efectos del
deslizamiento longitudinal de los rieles. Se adjunta el plano de eclisa aislada usada
por EFE para el riel tipo K.
En la actualidad y para solucionar los problemas causados por la mayor dilatacin
de las vas soldadas, se usa las denominadas eclisas aisladas encoladas, en las
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que se introduce una cola aislante que rellena los huecos excedentes entre las
piezas aislantes y metlicas, formando un todo homogneo. Esta fabricacin, unida
al uso de pernos de unin de alta resistencia (pernos Huck), permite colocarlas en
una va con riel soldado continuo sin recurrir a aparatos de dilatacin o anclas
rieleras para proteger la junta.
En el plano adjunto, se dibuja una eclisa aislada encolada que se est
comenzando a usar en Chile por EFE.
7.10.7 Lubricadores de Rieles
La circulacin de los vehculos por las curvas de la va frrea produce como

consecuencia de la fuerza centrfuga, el contacto de las pestaas de las ruedas
con el costado interior de la cabeza del riel exterior. La repeticin continuada de
este proceso, produce un roce entre estos dos elementos que determina el
desgaste de ellos.
Con el objeto de reducir este desgaste, se interpone entre las pestaas de las
ruedas y la cara lateral de la cabeza de los rieles, una pelcula de lubricante que
sustituye el roce productor del desgaste por deslizamiento. La funcin del
lubricador de rieles es proporcionar la cantidad de lubricante necesaria para formar
y mantener una pelcula de este material, entre la cara lateral del riel exterior y la
pestaa de la rueda.
Existen varios tipos de lubricadores de rieles, pero todos sistemas empleados

constan fundamentalmente de:
Un depsito de lubricante
Una bomba
Un pedal de accionamiento
Una o ms barras distribuidoras
Conexiones de mangueras hidrulicas
El depsito de lubricante puede estar colocado junto con la bomba y el pedal de

accionamiento afirmado en el costado exterior del riel, ya sea apernado al alma del
riel o afirmado con abrazaderas a la zapata del riel. Tambin puede estar enterrado
en la banqueta y en este caso tiene mayor capacidad (20 litros de grasa) y, por lo
tanto, son ms espaciadas las recargas.
La bomba, acoplada al pedal de accionamiento da la presin necesaria para

impulsar la grasa.
El pedal de accionamiento es una pieza metlica adosada al costado exterior de la

cabeza del riel y que sobresale, mximo 10 mm del plano superior de la cabeza.
La graduacin depende del flujo de grasa necesario. El paso de las pestaas de
las ruedas causa un movimiento vertical en el pedal, el cual se transmite al mbolo
de la bomba mediante un brazo de palanca.
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Barra distribuidora: Estas barras estn adosadas en el constado interno del riel y
reciben la grasa desde el estanque y la distribuyen en la parte interior de la cabeza
del riel desde donde la toma la pestaa y la reparte a los rieles.
Las mangueras hidrulicas transportan la grasa desde el estanque a las barras

distribuidoras cuando el depsito est al costado de la va.
Para instalar el lubricador y regularlo en el terreno se debe considerar:
(a) El punto de la va donde las pestaas comienzan a hacer contacto con el riel.
(b) El radio de las curvas a proteger.
(c) La pendiente de la va.
(d) El sentido mayoritario del trfico.
(e) La eficacia de un engrasador puede estimarse en un mximo de 1.500 m
Normalmente se instala el lubricador para proteger el riel alto de la curva. Sin

embargo, algunas experiencias efectuadas en Estados Unidos han comprobado
que es ms conveniente lubricar los dos rieles de la curva, porque se obtiene una
menor resistencia de rodado.
Experiencias efectuadas en varios pases han estimado que el desgaste en curva
puede ser varias veces superior al desgaste en recta (4 y ms veces) dependiendo
del radio de la curva, lo que justifica el uso de lubricadores.
Tambin se pueden proteger los rieles y pestaas en la curva instalando un
sistema lubricador en el vehculo, ya sea por un pistn que pulveriza aceite en la
pestaa de la rueda, o mediante un lpiz de grafito u otro lubricante slido que
cumpla este mismo fin. EFE ha utilizado ambos sistemas pero su uso fue
abandonado por su difcil mantenimiento y reposicin. Sin embargo, los nuevos
automotores de Merval tendrn este tipo de lubricadores.
En otros sistemas se utiliza tambin vehculos lubricadores, que recorren la va en
los perodos de bajo trfico lubricando los puntos donde es necesario. Este sistema
tiene la ventaja de proveer las cantidades exactas en los puntos precisos,
entregando los mejores resultados pese a su mayor costo.
7.11 Evaluacin de Elementos Existentes
7.11.1 General
Cuando se desarma una va o se renuevan algunos elementos, se retiran
materiales usados, los que pueden servir, segn su estado, para utilizarlos en otras
vas de menor categora. Por lo tanto, es necesario y conveniente, inventariar y
clasificar el material que se retira, para tenerlo disponible.
EFE, en su Norma Tcnica Ferroviaria EFE-NTF-11.002 "Elementos constituyentes
de la va" fija las condiciones aceptables para que stos puedan ser reutilizados en
la va frrea.
Tomando como base esta norma, a continuacin se hace un comentario sobre el
uso de los elementos de la va.
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7.11.2 Balasto de Piedra Chancada
Durante su uso el balasto se degrada, perdiendo paulatinamente sus cualidades.

Los principales daos son:
1. Colmatacin con materias extraas ms finas. El balasto, con el tiempo va

recibiendo material fino como arena, tierra comn, escombros diversos,
malezas y desde la plataforma, se va incrustando con material, especialmente
barro. Esto lo hace perder elasticidad, permeabilidad y trabazn mecnica, lo
que impide o dificulta la mantencin de la nivelacin y alineacin de la va. Con
una colmatacin avanzada se mantiene una humedad permanente en el lastre,
lo que deteriora los durmientes y puede daar la aislacin elctrica de la va.
Si la colmatacin no es mucha y tiene pocos elementos arcillosas el balasto de

piedra chancada se puede harnear en forma manual o mecnica. Sin embargo,
la operacin de harneo, carguo del material a carro lastrero y transporte a su
nueva ubicacin tiene un costo significativo por lo cual debe hacerse un
pequeo estudio econmico para determinar la conveniencia de reemplearlo.
Si el balasto est muy colmatado y tiene mucho material arcilloso, no es

conveniente reutilizarlo, por razones econmicas y de calidad.
2. La accin trituradora de las cargas mviles y del trabajo de bateo del balasto,
hace que ste vaya perdiendo su capacidad de trabazn y friccin interna al ir
perdiendo sus aristas vivas lo cual repercute en la alineacin y nivelacin de la
va. Por lo tanto, un balasto que se observa muy daado es este aspecto no es
apropiado para lastrar la va y slo conviene usarlo como sub-balasto.
De acuerdo a lo observado en los puntos anteriores, en general no es

recomendable usar como lastre en una lnea nueva balasto de piedra chancada
proveniente de una va antigua. Esto es aceptable cuando el balasto se utilizar en
la misma va en que est colocado, en proyectos de reparacin de vas existentes,
en los casos en que su estado sea aceptable para este objeto.
7.11.3 Durmientes de Madera
Los durmientes de madera pueden clasificarse, segn su condicin en las

siguientes categoras:
1. Durmientes nuevos. Que no han sido utilizados en la va frrea.

2A Durmiente de reempleo clase A; retirado de la va frrea, que cumple las
condiciones mnimas de reempleo, permitido slo con el entarugado de sus
agujeros y con un eventual reemplantillado.
2B Durmiente de reempleo Clase B, que se puede reclasificar en clase A despus
de ser sometido a alguna clase de reacondicionamiento que le permita cumplir
con los requerimientos de la Clase A.
3. Durmiente excluido; que ha sido retirado de la va frrea y que no puede ser
reutilizado bajo ninguna circunstancia.
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Los durmientes de madera de reempleo Clase A slo pueden ser reutilizados en vas
frreas de circulacin de categoras 6A y 6B (6 y 7 segn algunas normas) y en
desvos de categoras equivalentes. Las condiciones mnimas que deben cumplir son:
(a) Su longitud no debe ser inferior a los siguientes valores:

2,55 m para durmientes comunes en va trocha 1.676 m
1,66 m para durmientes comunes en va trocha 1.000 m
3,00 m para durmientes especiales de puentes
(b) Su altura en la zona de asiento no debe ser inferior a los siguientes valores:
120 mm para durmientes comunes en va trocha 1.676 m
110 mm para durmientes comunes en va trocha 1.000 m
(c) Su ancho en la zona de asiento del riel, medido en la cara superior del
durmiente, no debe ser inferior a 180 mm
(d) El nmero de agujeros perforados, entarugados y por perforar en una misma
lnea, no debe ser superior a 4.
(e) La distancia entre el borde de los agujeros por perforar y los cantos del
durmiente, no debe ser inferior a 40 mm.
(f) No debe presentar grietas en el eje de los agujeros por perforar.
(g) En la zona de asiento del riel debe presentar un estado firme y sin indicios de
pudricin.
(h) En general, el durmiente no debe presentar evidencias de pudricin interna.
(i) No debe presentar arqueaduras con flechas superiores a 25 mm en
durmientes comunes de 2,75 m y en especiales para puentes y desviadores
y a 12 mm en durmientes comunes de 1,80 m.
(j) No debe presentar quebraduras en su zona central.
(k) No debe presentar rajaduras en sus extremos que afecten los agujeros y que
su extensin y profundidad hagan temer una fractura longitudinal.
(l) Deben ser reutilizados, entarugados y reemplantillados si fuere el caso, en el
ms breve plazo posible despus de su retiro de la va, para evitar o reducir
el aumento de grietas, rajaduras y deformaciones.
7.11.4 Durmientes de Hormign Armado
En Chile no hay mucha experiencia con los durmientes de hormign armado, pero
dadas sus condiciones de rigidez y al mismo tiempo fragilidad frente a los golpes,
se observa que no es conveniente tratar de recuperar un durmiente daado. Por lo
expuesto, no debe usarse en la va frrea al durmiente de hormign que presente
alguno de los siguientes deterioros:
(a) Si sus sujeciones no se pueden asegurar por deterioro del durmiente

(b) Su estado en la superficie de apoyo sobre el balasto, no permite asegurar
el mantenimiento correcto de la nivelacin longitudinal y transversal de la
va frrea.
(c) Est quebrado o presenta grietas bajo el apoyo del riel o en el centro.
MIDEPLAN - SECTRA
7.11.5 Rieles
7.11.5.1 General
Los rieles estn sometidos a una serie de solicitaciones que lo deterioran

paulatinamente. En general estas solicitudes son debidas a lo siguiente.
(a) Tensiones residuales internas por el proceso de fabricacin

(b) El trazado de la va
(c) La estructura de la va y su estado de conservacin
(d) El peso y velocidad de los trenes
(e) La composicin qumica y caractersticas fsicas de los materiales
constitutivos de la rueda y el riel
(f) Los perfiles de la rueda y el riel
(g) El juego entre pestaa y riel
(h) Las caractersticas del material rodante y su estado de conservacin
(i) Las presiones en el sentido vertical y horizontal de la rueda sobre el riel y la
carga total soportada considerando los efectos dinmicos que pueden
sobrepasar el lmite elstico
(j) El esfuerzo tangencial, longitudinal y transversal transmitido por la rueda y
el deslizamiento relativo entre rueda y riel
(k) Solicitaciones en los rieles soldados continuos debidas a las variaciones de
temperatura
(l) El rgimen de circulacin de los trenes
La inspeccin de las fallas y la calificacin de los rieles se efecta en dos etapas.

7.11.5.2 Inspeccin Visual Detallada
En esta inspeccin se revisan todos los defectos visibles, en especial las fracturas
y desgastes de los rieles. EFE ha detallado en sus Normas NTF-11.002, las fallas
que indican cuando el riel debe retirarse de la va. stas son:
(a) Fracturas, fallas graves visibles que puedan dar origen a fracturas o fallas
graves detectadas por el equipo de inspeccin por ultrasonido.
(b) Desgaste vertical y/o lateral de la cabeza del riel que excedan los
desgastes mximos establecidos en la tabla contenida en la norma y en el
ltimo caso que afecte la superficie lateral del rodado. Tambin cuando
presente desgaste de la superficie lateral de rodado que, sin exceder los
lmites establecidos, dan origen a aristas muy aguzadas en su parte inferior.
Los desgastes deben medirse en el sector central del riel, a ms de 1 m de
distancia de sus extremos.
(c) Desgaste vertical de la cabeza en el extremo del riel (aplastamiento)
superior a los siguientes valores:
3 mm en vas frreas de categoras 4A, 4B, y 5.
5 mm en vas frreas de categoras 6A y 6B.
(d) Desgaste o hundimiento irregular de la superficie de apoyo de los rieles, de
profundidad superior a los siguientes valores:
MIDEPLAN - SECTRA
(e) Reduccin del espesor del alma de los rieles igual o superior a los
siguientes valores:
4 mm en rieles de peso igual o superior a 59 kg/ml.
3 mm en rieles de peso entre 38 kg/ml y 58 kg/ml.
2,5 mm en rieles de peso entre 30 kg/ml y 37 kg/ml.
2 mm en rieles de peso igual o inferior a 29 kg/ml.
(f) Desgaste acentuado en las superficies de eclisaje de los rieles que no
permitan el buen ajuste de las eclisas, e incluso utilizando suples ahusados
o eclisas rematrizadas.
(g) Corrosin excesiva de la zapata del riel, que no permita la adecuada
sujecin del riel al durmiente o que pueda provocar su ruptura por
debilitamiento del perfil, o reduccin del ancho de la zapata del riel igual o
superior a los siguientes valores:
(h) Deformaciones permanentes del riel en el plano horizontal que excedan en
los sectores en recta, medidas en el punto medio de una cuerda de 10 m a
los siguientes valores:
3 mm en vas frreas soldadas de categoras 4A, 4B.
5 mm en vas frreas soldadas de categoras 5, 6A y 6B, y en vas
frreas eclisadas de categoras 4A y 4B.
6 mm en vas frreas eclisadas de categora 5.
9 mm en vas frreas eclisadas de categora 6A y 6B.
(i) Deformaciones permanentes del riel en el plano vertical, doblez hacia
zapata y hacia cabeza, medidos en el punto medio de una cuerda de 10 m
que excedan a los siguientes valores:
2 mm en vas frreas soldadas de categoras 4A, 4B.
4 mm en vas frreas soldadas de categoras 5, 6A y 6B, y en vas
frreas eclisadas de categoras 4A y 4B.
5 mm en vas frreas eclisadas de categora 5.
6 mm en vas frreas eclisadas de categora 6A y 6B.
(j) Deformaciones permanentes del riel en el plano transversal (torsin)
7.11.5.3 Inspeccin por Ultrasonido
Esta inspeccin tiene por objeto detectar posibles grietas y fallas en los rieles en la
va frrea, ya sean fisuras visibles o internas, como ser:
(a) Grietas que nacen de los agujeros de eclisas u otras perforaciones

(b) Discontinuidades longitudinales, con preferencia horizontales, en la cabeza,
alma y patn del riel.
(c) Fallas transversales principalmente en la cabeza y alma del riel.
(d) Defectos de soldadura.
EFE revisa los rieles por ultrasonido segn su Norma MET-115. Los rieles
marcados con fallas C1 y C2 deben ser retirados de la va.
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Fallas C1: El riel se marca con dos franjas rojas verticales de 5 cm de ancho.
Estas fallas pueden ser:
Fisura horizontal en la cabeza o en el lmite entre cabeza y alma, con
desviacin vertical.
Grietas nacientes en los agujeros con desarrollo vertical
Rotura vertical en la soldadura.
Fallas C2: El riel se marca con una franja roja vertical de 5 cm. de ancho.
Estas fallas pueden ser:
Fisura horizontal en la cabeza
Grietas nacientes de los agujeros
Falla en la soldadura de la cabeza, del alma o del patn
Fisuras en la agujereadura adyacente a la soldadura.
7.11.5.4 Condiciones de Reutilizacin

En general, EFE, ha establecido las siguientes condiciones de reutilizacin de los
rieles de reempleo.
(a) Ningn riel de reempleo se puede usar en vas frreas de categoras 4A y
4B, sean stas soldadas o no.
(b) Los rieles retirados, exentos de defectos de fatiga interna y regenerados,
pueden ser reutilizados en las vas que se indican a continuacin.
Vas frreas soldadas de categora 5, siempre que tengan un mximo
de una soldadura aluminotrmica por cada 9 m de longitud.
Vas frreas soldadas o eclisadas de categora 6A, siempre que tengan
un mximo de una soldadura aluminotrmica por cada 9 m de longitud.
Vas frreas eclisadas de categora 6B.
(c) Todo riel regenerado que ha sido retirado de la va frrea, debe cumplir con
los desgastes mximos admisibles antes de ser reutilizado.
7.11.6 Accesorios de Enrieladura
7.11.6.1 General
En los accesorios de enrieladura se incluyen las sillas de asiento, sillas de curva y
de detencin y otras sillas especiales, as como las diversas eclisas y el material
menor (clavos rieleros, tirafondos, pernos diversos), etc.
En general, todos los accesorios de enrieladura que no cumplan su funcin se
consideran no aptos y se deben retirar de la va. EFE ha clasificado estos
materiales segn su desgaste en las siguientes categoras:
Nuevos: que no han sido usados en la va frrea.
Reempleo (clase A, B o C): los retirados de la va frrea y que cumplen las
condiciones mnimas para ser reutilizados.
Excluido (clase E): los retirados de la va frrea que no cumplen las
condiciones mnimas para ser reutilizados en ella.
A su vez, los accesorios de enrieladura de reempleo se clasifican en las siguientes
categoras:
MIDEPLAN - SECTRA
o Reempleo clase A: el apto para ser reutilizado en las vas frreas principales de
categora 5, sin reparacin previa.
o Reempleo clase B: el apto para ser reutilizado en las vas frreas principales de
categora 6A y 6B, sin previa reparacin.
o Reempleo clase C: que debe ser reparado antes de ser clasificado en las
clases A o B.
7.11.6.2 Clasificacin del Material de Reempleo

Para clasificar el accesorio de la va retirada de la va se procede en la siguiente
forma:
1. Los accesorios menores slo pueden ser reutilizados en vas frreas de
categoras 5, 6A y 6B siempre que mensualmente se verifique su integridad. En
el caso que presenten defectos tales como quebraduras, fisuras, desgaste
irregular, torcedura, prdida de hilo, prdida de seccin, corrosin excesiva u
otros, deben ser excluidos.
2. Las sillas diversas y las eclisas se clasifican en la forma siguiente.
(a) El material que presente quebraduras o est fisurado se clasifica como
excluido.
(b) El resto del material se clasifica segn la tabla siguiente.
TABLA 7-18
Clasificacin de Materiales de Reempleo
Material de enrieladura Clase A [mm] Clase B [mm]

Sillas de curva, de detencin, etc.
Alabeo mximo 2 3
Flecha mxima de curvatura 1 2
Desgaste mximo en la base de la silla 1 1
Espesor mnimo en la base de la silla 8 8
Sillas de asiento
Alabeo mximo 1 2
Flecha mxima de curvatura 1 1
Uniforme. Al colocar una regla de
canto sobre la superficie, no se debe
Desgaste mximo en base de la silla producir luces superiores a 1 mm en
ningn punto.
Espesor mnimo en base de la silla 8 8
Distancia mxima entre bordes interiores de
pestaas nominal +2 nominal +3
Eclisas mecnicas y de combinacin
Desgaste mximo total en superficie de
eclisaje (suma superficie sup. e inf.) 1,5 2
Espesor mnimo del alma nominal 1 nominal-3
Desgaste o deformacin mxima de
agujeros redondos 2 4
Desgaste o deformacin mxima de
agujeros ovalados. En rieles de 50 kg/ml 2 3
En rieles de 25 a 40 kg/ml 1 2
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El material de reempleo clase C slo puede reutilizarse en va frrea de categora 5,

6A y 6B siempre que despus de su reparacin o regeneracin cumpla con las
caractersticas de material de reempleo clase A o B.
7.11.7 Desviadores y Travesas
7.11.7.1 General
Los aparatos de va (desviadores y travesas) se pueden clasificar, en general, por

su grado de utilizacin y condicin en:
(a) Aparato de va nuevo: que no ha sido usado en la va
(b) Aparato de va de reempleo: que ha sido retirado de la va frrea y que
puede ser reutilizado con o sin reacondicionamiento previo.
(c) Aparato de va excluido: que no puede ser reutilizado bajo ninguna
circunstancia.
Sin embargo, si se considera que los desviadores y travesas son aparatos
compuestos de numerosos materiales distintos, es necesario clasificar todos estos
materiales de acuerdo a lo establecido en los captulos anteriores (balasto,
durmientes, rieles y accesorios de enrieladura). En el caso de los durmientes de
madera, que en su primera utilizacin tienen un promedio de 16 perforaciones c/u
para las sujeciones, no es conveniente darles un 2 uso si es necesario hacerles
16 nuevas perforaciones. Solo si se usan en condiciones idnticas haciendo un
eventual reemplantillado y un entarugado en sus agujeros y usando estos mismos
agujeros para su segundo uso, se puede considerar su reutilizacin.
Especial importancia tienen los guardarrieles, cruzamientos y agujas. Respecto a
estos materiales, se puede observar lo siguiente:
7.11.7.2 Guardarrieles
La finalidad del guardarriel es guiar el eje de los vehculos ferroviarios cuando una
de sus ruedas atraviesa la laguna del cruzamiento evitando el descarrilamiento del
vehculo y el deterioro del corazn. Por lo tanto, el mantenimiento del ancho del
canal del guardarriel es fundamental, al igual que la trocha del guardarriel.
Las condiciones de un guardarriel para ser calificado como de reempleo son las
siguientes:
(a) El desgaste lateral del guardarriel no debe ser tanto que permita que la
trocha de guardarriel pueda ser menor de 1.585 mm.
(b) Debe permitir que el ancho del canal del guardarriel sea normal con una
tolerancia 2 mm.
(c) No debe tener quebraduras ni fisuras.
(d) No debe estar torcido o alabeado en forma que no permita un buen apoyo
en las sillas de guardarriel.
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7.11.7.3 Cruzamientos
Cuando la rueda pasa por la laguna del cruzamiento cambia gradualmente de
apoyo entre las patas de liebre y la junta del corazn, lo cual causa un desgaste en
estas piezas. Cuando este desgaste se hace excesivo puede ser peligroso para el
trfico, por lo que la calificacin del cruzamiento esta principalmente relacionada
con este desgaste.
Las condiciones de un cruzamiento para ser calificado como excluido son las
siguientes:
(a) Si la junta efectiva (junta de corazn) del cruzamiento est astillada,
quebrada o desgastada en ms de 16 mm hacia abajo del plano de rodado
y en ms de 150 mm hacia atrs.
(b) Si las patas de liebre del cruzamiento estn astilladas, quebradas o
desgastadas en ms de 16 mm hacia abajo del plano de rodado.
(c) Si presenta quebraduras o fisuras.
(d) Si la remachadura de la plancha base est en mal estado o la propia
plancha est muy daada.
(e) Si el cruzamiento est doblado o torcido de tal manera que no presente un
buen apoyo en los durmientes.
(f) Si el canal de cruzamiento es inferior a 38 mm y mayor a 45 mm de ancho y
su profundidad menor de 42 mm.
Para los cruzamientos de acero manganeso fundido es necesario tomar en cuenta
que el desgaste se puede reparar con soldadura elctrica, para lo cual es
recomendable actuar cuando el desgaste llegue hacia abajo 9 mm del contorno
original.
7.11.7.4 Agujas
La misin de las agujas es producir el desvo de las circulaciones hacia una va
determinada, lo que produce un roce entre la pestaa de la rueda y la aguja de la
va desviada, por lo cual esta aguja sufre un desgaste progresivo que termina por
excluirla.
En general, las condiciones para que una aguja se considere excluida son:
(a) Si estn desgastadas o astilladas ms all de lo admisible.
(b) Si tiene la punta quebrada o su espesor es inferior a 1 mm.
(c) Si presenta quebraduras o fisuras
(d) Si esta doblada o torcida de tal manera que no presente un buen apoyo en
las sillas del cambio
(e) Si tiene un desgaste en los agujeros del taln mayor a 2 mm.
Como los elementos principales y ms caractersticos de un desviador son sus
guardarrieles, agujas y cruzamiento, se puede considerar en buen estado y apto
para otro uso, el desviador que tiene estos elementos en buen estado,
reemplazando los dems elementos malos o que faltan.
Si los guardarrieles, agujas y cruzamiento estn excluidos, el desviador completo
debe considerarse excluido y los dems elementos que estn en buen estado
servirn para reemplazar en otros desviadores.
MIDEPLAN - SECTRA
EFE-NSF-11-001 Norma de Seguridad para Vas Frreas.

Clasifica las vas segn su velocidad mxima admisible en 6 clases (A a F).
o faja de la va frrea: drenajes, cunetas, estabilidad de cortes y terraplenes, control de vegetacin
o plataforma, banqueta y entreva: entreva, banquetas, glibo
o geometra de la va frrea: trocha, alineacin, trazado, curvas, peraltes, nivelacin, defectos
geomtricos
o estructura de la va frrea: balasto, durmientes, rieles, junturas, sillas de asiento, sujeciones,
riel continuo, curvas, desviadores y aparatos de va
o otros dispositivos de va: agujas desrieladoras, guardarrieles
o designaciones y Nombramientos: supervisores e inspectores
o inspecciones: va frrea, desviadores, rieles, mediciones en vas
o registros, archivos e informes
o proteccin de los trabajadores
Est referida al Reglamento de Trfico de EFE, a normas antiguas de EFE, y a
normas de seguridad norteamericanas (DOT).
EFE-NTF-11-001 Norma Tcnica de Vas Frreas. Clasificacin de Vas de

Circulacin
Clasifica las vas segn su volumen de trfico en 5 categoras (4A a 6B).
Est referida a una Norma UIC.
EFE-NTF-11-002 Norma Tcnica de Vas Frreas. Elementos Constituyentes de

la Va
Clasifica los elementos constituyentes de las vas segn su naturaleza:
o capas de apoyo (4 clases)
o plataforma (3 clases)
o durmientes de madera (5 clases con un total de 17 categoras)
o durmientes de hormign (2 categoras)
o accesorios de enrieladura (2 clases con un total de 6 categoras)
o rieles (4 clases con un total de 9 categoras)
o aparatos de va (6 clases con un total de 15 categoras)
o capas de apoyo y plataforma: balasto, sub-balasto, plataforma y capas de apoyo
o durmientes de madera
o durmientes de hormign
o accesorios de enrieladura: sillas, eclisas
o rieles
o aparatos de va: desviadores, travesas
Est referida a normas de EFE, normas AREA, normas UIC y normas de la SNCF.
MIDEPLAN - SECTRA
EFE-NTF-11-003 Norma Tcnica de Vas Frreas. Construccin de la Va

o estructura de asiento de la va frrea
o glibo y entreva
o va frrea con rieles eclisados
o va frrea con rieles soldados
o aparatos de va
o geometra de la va frrea
Est referida a normas de EFE, normas UIC, normas RENFE y normas de la

SNCF.
EFE-NTF-11-007 Norma Tcnica Ferroviaria. Durmientes de Madera sin

Impregnar
Establece requisitos mnimos a los durmientes de madera sin impregnar:

o definicin de los defectos de la madera
o especies aceptadas
o elaboracin de los durmientes
o normas de recepcin y almacenamiento
No est referida a otras normas y se basa en la norma antigua de EFE,

denominada EMFE 73.0000.
EFE-NTF-11-008 Norma Tcnica Ferroviaria. Durmientes de Madera

Impregnada
Establece requisitos mnimos a los durmientes de madera impregnada:

o definicin de los defectos de la madera
o especies aceptadas
o elaboracin de los durmientes
o impregnacin de los durmientes
o normas de recepcin y rechazo
No est referida a normas extranjeras en forma explcita, pero los tratamientos de

la madera se basan en lo establecido en las normas AREMA (ex AREA).
MIDEPLAN - SECTRA
7.13 Bibliografa
1. EFE-NSF-11-001 Norma de Seguridad para Vas Frreas

2. EFE-NTF-11-001 Norma Tcnica de Vas Frreas. Clasificacin de Vas
de Circulacin
3. EFE-NTF-11-002 Norma Tcnica de Vas Frreas. Elementos
Constituyentes de la Va
4. EFE-NTF-11-003 Norma Tcnica de Vas Frreas. Construccin de la Va
5. EFE-NTF-11-007 Norma Tcnica Ferroviaria. Durmientes de Madera sin
Impregnar
6. EFE-NTF-11-008 Norma Tcnica Ferroviaria. Durmientes de Madera
Impregnada
Manuel Mega Puente Espaa, 1979
9. Desvos Ferroviarios
Jos Manuel Garca Daz de Villegas; Miguel Rodrguez Bugarn, Espaa, 1995
10. Curso de Ferrocarriles
Manuel Losada, Universidad Politcnica de Madrid, Espaa, 1990
11. Railroad Engineering
William W. Hay, University of Illinois, USA, 1982
AREMA, USA, 2000
MIDEPLAN - SECTRA
A N E X O S
Anexo 7-1 Durmiente de Hormign Riel K

Anexo 7-2 Riel Y
Anexo 7-3 Riel Z
Anexo 7-4 Riel X
Anexo 7-5 Riel K
Anexo 7-6 Riel 132-RE
Anexo 7-7 Silla tipo Z
Anexo 7-8 Pernos Rieleros
Anexo 7-9 Silla de asiento K-Z
Anexo 7-10 Sujecin K-Z
Anexo 7-11 Sujecin Elstica Superficie
Anexo 7-12 Pernos de Silla
Anexo 7-13 Desviador Z 1/10
Anexo 7-14 Desviador K N14 AM
Anexo 7-15 Aleta de Anclaje
Anexo 7-16 Vortok
Anexo 7-17 Sujeccin Gauge-Lock
MIDEPLAN - SECTRA
SECCIN 8
ELECTRIFICACIN
MIDEPLAN - SECTRA
CONTENIDO
SECCION 8 ELECTRIFICACIN 8-1

8.1.2 Estructura del Sistema 8-1
8.1.3 Voltajes y Corrientes de Alimentacin a Trenes 8-2
8.1.4 Circuito de Traccin 8-2
8.1.5 Alimentacin en Corriente Continua 8-3
8.1.6 Alimentacin en Corriente Alterna 8-3
8.1.7 Sistemas de Traccin en los Trenes 8-4
8.1.8 Criterios de Confiabilidad de la Red Elctrica 8-5
8.1.9 Eleccin de la Corriente de Traccin 8-5
8.1.10 Red de Media Tensin 8-6
8.1.11 Acometida en Alta Tensin 8-6
8.1.12 Corrientes de Retorno 8-7
8.2 Dimensionamiento de la Red Elctrica 8-8
8.2.1 Topologa de la Red 8-8
8.2.2 Parmetros de Dimensionamiento 8-9
8.2.3 Dimensionamiento de la Red 8-9
8.2.4 Criterios de Diseo del Sistema de Subestaciones 8-12
8.3 Subestaciones Elctricas para Sistemas de Corriente Alterna 8-17
8.3.1 General 8-17
8.4 Subestaciones Elctricas para Sistemas de Corriente Continua 8-18
8.4.1 Equipos de Alta Tensin 8-18
8.4.2 Transformadores de Traccin 8-20
8.4.3 Rectificadores 8-22
8.4.4 Bobinas de Aplanamiento 8-26
8.4.5 Filtros de Armnicas 8-28
8.4.6 Seccionadores de Salida de Grupos y Acoplamiento de Barras 8-29
8.4.7 Protecciones de Alimentadores 8-30
8.4.8 Portal de Seccionadores de Alimentadores 8-30
8.4.9 Protecciones 8-30
8.4.10 Sistemas de Proteccin de Alimentadores de Salida en Corriente Continua 8-31
8.4.11 Gestor de Protecciones 8-34
8.4.12 Retornos 8-35
8.5 Servicios Auxiliares 8-35
8.5.1 General 8-35
8.5.2 Transformadores de Servicios Auxiliares 8-36
8.5.3 Celdas de Proteccin de Baja Tensin 8-36
8.5.4 Cuadro de Baja Tensin 8-36
8.5.5 Descripcin de las Instalaciones Auxiliares 8-37
8.5.6 Comando y Control de la Instalacin 8-38
8.5.7 Enclavamientos 8-39
8.6 Alimentacin del Sistema de Sealizacin 8-39
8.6.1 General 8-39
MIDEPLAN - SECTRA
8.6.2 Transformador Para el Sistema de Sealizacin 8-40

8.6.3 Celdas de Proteccin Lnea de Sealizacin 8-41
8.7 Subestaciones de Rectificacin Mviles o Porttiles 8-41
8.8 Lneas de Contacto 8-42
8.8.1 General 8-42
8.8.2 Alimentacin por Tercer Riel 8-43
8.8.3 Alimentacin Area por Catenaria 8-44
8.8.4 Componentes de la Red Area 8-59
8.8.5 Catenarias en Tnel 8-64
8.9 Corrientes de Fuga 8-65
8.9.1 General 8-65
8.9.2 Situaciones en la Prctica 8-67
8.9.3 Factores que Influyen en la Generacin de Corrientes de Fuga 8-67
8.9.4 Voltajes Generados en la Va Debido a la Corriente de Traccin en los Rieles 8-67
8.9.5 Retornos No Aislados de Tierra 8-68
8.9.6 Norma 8-68
8.10 Telecomando de la Electrificacin 8-69
8.10.1 Generalidades 8-69
8.10.2 Descripcin del Software 8-69
8.11.1 Subestaciones 8-72
8.11.2 Lneas Areas 8-74
8.12 Normas de Aplicacin 8-78
ANEXOS 8-80
MIDEPLAN - SECTRA
SECCION 8 ELECTRIFICACIN
8.1.1 Antecedentes
La traccin elctrica en los ferrocarriles es muy antigua: data de principios del

Siglo XX y su esquema bsico se ha mantenido inalterado desde entonces.
Originalmente todos los sistemas de alimentacin elctrica de traccin fueron de

corriente continua, bsicamente con el objeto de alimentar en forma directa los
motores de traccin de los trenes, tambin de corriente continua, capaces de
desarrollar velocidades variables y grandes torques iniciales. Posteriormente, con
el desarrollo de rectificadores simples y de menor costo, se generaliz la
alimentacin en corriente alterna a voltajes ms elevados, la cual es rectificada en
la locomotora para alimentar los motores de traccin en corriente continua. El
desarrollo posterior de motores de traccin de corriente alterna con caractersticas
de velocidad variable y alto torque inicial no ha cambiado este esquema.
En la electrificacin de los ferrocarriles se plantean dos problemas totalmente

distintos. Por una parte est el problema del transporte de la energa hasta los
equipos mviles que la consumen, y por otra el problema que implica la utilizacin
de esta energa en el vehculo motor.
Las tcnicas utilizadas por los diseadores de ambos sistemas son totalmente
diferentes y constituyen especialidades que tienen muy poco en comn. Los
primeros se ocupan del transporte, transformacin y distribucin de la energa y los
segundos de su eficiente utilizacin en los vehculos.
8.1.2 Estructura del Sistema
El sistema de alimentacin de energa elctrica a los vehculos ferroviarios est

formado por cinco subsistemas diferentes:
1) El subsistema de distribucin pblica de energa, que abarca desde las

centrales generadoras de electricidad, hasta el empalme de alimentacin al
sistema ferroviario. Normalmente este subsistema opera con corriente alterna,
en voltajes elevados y frecuencia normalizada. En Chile los voltajes normales
son 110KV, 66KV, 44KV y 12KV, con frecuencia de 50 Hz.
2) El subsistema de distribucin interna de energa, propio del ferrocarril, que
abarca desde el o los empalmes de alimentacin del sistema pblico, hasta el
empalme de alimentacin de las subestaciones. Este subsistema puede no
existir y en ese caso las subestaciones ferroviarias son alimentadas
directamente desde la red pblica. Los voltajes de distribucin interna son
habitualmente ms bajos: 30KV, 20 KV, 12 KV.
3) El subsistema de transformacin y eventualmente- rectificacin, formado por
las subestaciones elctricas del ferrocarril, las que transforman, filtran, regulan
y eventualmente rectifican la energa elctrica, dejndola en condiciones de
alimentar directamente a los vehculos ferroviarios. Los voltajes de salida de
estas subestaciones varan entre 25.000 VCA y 600 VCC.
MIDEPLAN - SECTRA
4) El subsistema de alimentacin a los trenes, que abarca desde la salida de las

subestaciones hasta los aparatos tomacorriente de los vehculos, formado por
catenarias simples o compuestas, barras de alimentacin u otros aparatos
similares.
5) El subsistema de comando y control de los otros cuatro subsistemas, que
comprende:
Comandos automticos
Comandos locales (en los equipos mismos)
Comandos y controles desde un puesto local (preferentemente en la
subestacin)
Opcionalmente, comando y control desde un puesto centralizado.
8.1.3 Voltajes y Corrientes de Alimentacin a Trenes
En corriente continua, las tensiones utilizadas varan normalmente entre 600 V,

utilizada preferentemente en sistemas de tipo urbano (tranvas, LRV, metros),
hasta 3.000 V, utilizada en sistemas de mayor distancia. La red chilena est
alimentada en 3.000 V entre Valparaso y Temuco. Los voltajes continuos
utilizados habitualmente son 600, 750, 1.500 y 3.000 V.
No resulta prctico utilizar voltajes mayores por las dificultades derivadas de los
dispositivos de interrupcin (contactores y disyuntores) y de las mquinas
auxiliares, unido a que hay un lmite prctico de la tensin mxima para una
realizacin econmica y limitacin del volumen y peso de los motores de traccin
del orden de 1.500 V. En este caso, la tensin de 3.000 V se utiliza para alimentar
dos motores de 1.500 V dispuestos en serie.
El desarrollo de la alimentacin en corriente alterna ha llevado a la utilizacin de

voltajes mucho ms altos, lo que se traduce en menores secciones de los
conductores y el abaratamiento consiguiente del sistema de lneas de contacto.
Asimismo, al trasladar el proceso de rectificacin a las locomotoras, se simplifican
las subestaciones, limitndolas a funciones de transformacin y regulacin del
voltaje, con lo que se disminuye las inversiones fijas.
En corriente alterna el voltaje estndar es 25.000 V a 50 Hz. Se utiliza tambin

otros voltajes, como 15.000 V y 50.000 V y otras frecuencias, como 16 Hz y
60 Hz.
8.1.4 Circuito de Traccin
El circuito de traccin esta compuesto por una fuente de energa, la subestacin

elctrica; una lnea de contacto, catenaria o barra de alimentacin; el vehculo
ferroviario que consume la energa, y un conductor de retorno que cierra el circuito,
normalmente los rieles. Contrariamente a lo habitual en los circuitos elctricos, este
circuito se deforma, ya que su longitud vara segn el desplazamiento del tren.
Segn la naturaleza del sistema ferroviario, este circuito puede ser muy largo: 10,
20, 30, 40 y hasta 50 km.
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8.1.5 Alimentacin en Corriente Continua
Como se seal en 8.1.1, los sistemas de traccin de corriente continua se

utilizaron extensamente debido a las caractersticas del motor de corriente
continua, de velocidad variable y alto torque inicial. El voltaje de alimentacin
qued limitado por razones prcticas, ya que no exista ninguna manera simple y a
la vez eficiente de transformar la tensin de una corriente continua, por lo que la
tensin de alimentacin debi ser la misma o a lo ms el doble de la tensin de
funcionamiento de los motores de traccin de los trenes: 700, 1500 y 3000 V.
Sin embargo, los crecientes requerimientos de potencia llevaron a la necesidad de
operar con grandes intensidades -miles de amperes- para lograr las potencias
requeridas y para no tener cadas de tensin inaceptables, lo que requiere de
lneas de alimentacin de gran seccin y subestaciones de alimentacin bastante
prximas.
En estas condiciones, los costos de inversin en subestaciones numerosas y
complicadas (deben transformar y rectificar), ms los de un sistema de catenarias
pesadas u otro sistema de alimentacin equivalente, representa una fuerte
desventaja para el sistema de corriente continua. El sistema de alimentacin en
corriente continua subsiste en muchas aplicaciones ferroviarias en Europa
Occidental, Japn y los pases de la ex U.R.S.S. Es el sistema que usa EFE en
Chile, en 3.000 VCC.
Por diversas razones de orden prctico, los sistemas de alimentacin en corriente
continua se siguen utilizando en forma habitual en las aplicaciones urbanas, como
tranvas, metro y sistemas suburbanos.
8.1.6 Alimentacin en Corriente Alterna
La necesidad de disponer de catenarias ms ligeras y de subestaciones ms

simples, llev en los aos 50 a desarrollar sistemas electrificados con alimentacin
en corriente alterna a voltajes elevados. El equipamiento de locomotoras con
rectificadores eficientes y de bajo costo, permiti que la alimentacin se hiciera en
corriente alterna de frecuencia industrial, 50 Hz, y que sus motores de traccin
siguieran operando con corriente continua.
La alimentacin en corriente alterna presenta las siguientes ventajas:
Permite elevar el voltaje de las catenarias, disminuyendo as su seccin y sus

correspondientes costos.
Simplifica las subestaciones, las que se reducen a las funciones de
transformacin de voltaje, regulacin y filtrado de la corriente.
Permite un mayor espaciamiento de las subestaciones, al reducir las prdidas
en las catenarias.
Mantiene el uso de motores de traccin de corriente continua.
Este sistema se ha extendido en el mundo para todos los ferrocarriles de larga

distancia, sin embargo no ha sustituido los sistemas de corriente continua
existentes en sistemas suburbanos y de cercanas, ya sea en Europa o en Asia.
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El estndar generalizado es la alimentacin a 25.000 VCA y 50 Hz. Sin embargo,

hay sistemas alimentados a 11.000 VCA y 15.000 VCA, en 60 Hz y 16 Hz. Con la
estandarizacin de los sistemas ferroviarios, estos voltajes y frecuencias
especiales deberan desaparecer.1
8.1.7 Sistemas de Traccin en los Trenes
(a) Motores de corriente continua
Los motores de corriente continua tienen un estator recorrido por corriente continua
y un rotor tambin recorrido por corriente continua, a travs del colector.
En los equipos clsicos, el control de la tensin de alimentacin de los motores se
efecta mediante el uso de resistencias y distintas combinaciones de motores
(serie-paralelo)
Con la aparicin de los tiristores se desarroll el chopper que es bsicamente un
convertidor continua-continua que permite un muy preciso control de la tensin de
alimentacin de los motores.
Los motores de corriente continua son simples y confiables; tienen un alto torque
inicial y son de fcil control. Por otra parte, requieren de mantenimiento, en
especial en los colectores, y son pesados y voluminosos.
(b) Motores asncronos
La tecnologa actual ha sustituido los motores con colector por motores trifsicos
asncronos sin escobillas, alimentados por un convertidor esttico continua-
trifsica, el que alimenta los motores con corriente trifsica de frecuencia y tensin
variables. Esto en cierta forma equivale a sustituir el colector por un conmutador
electrnico.
En estos motores, el estator esta recorrido por corrientes alternas trifsicas y el
rotor por corrientes alternas polifsicas.
Las ventajas de los motores de corriente alterna es que son simples y livianos, y
requieren menos mantenimiento por no tener colector, todo lo cual se traduce en
menores costos de inversin y operacin. Su desventaja principal reside en la
complejidad de sus aparatos de control.
(c) Equipos de alimentacin mixta
Con el objeto de permitir la operacin de trenes en redes de diversos voltajes de

alimentacin, se fabrica locomotoras y automotores multicorrientes, aptos para ser
alimentados, por ejemplo, ya sea mediante catenarias de corriente alterna a 25 KV,
50 Hz o de corriente continua a 3.000 V. Estos equipos llevan a bordo dispositivos
que permiten detectar la corriente de alimentacin y adaptar sus sistemas internos
a stas, pasando los trenes de unas lneas a otras sin necesidad de cambiar
locomotoras.
1
La frecuencia de 60 Hz es el estndar en Norteamrica y por lo tanto debera mantenerse
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8.1.8 Criterios de Confiabilidad de la Red Elctrica
Antes de definir los criterios de diseo de la red elctrica de traccin del ferrocarril
es preciso definir los criterios de confiabilidad que debe cumplir.
Los criterios de confiabilidad ideales son los siguientes:
La falla de un equipo no debe repercutir en la operacin de la red, para lo cual

debe existir un equipo similar redundante capaz de soportar toda la carga del
sistema.
En cada nivel, jerarqua o subsistema puede existir un equipo en falla, incluso
varias fallas en niveles diferentes, pero la operacin no debe ser afectada en
absoluto.
Slo en el caso de dos fallas simultneas de equipos de las ms altas jerarquas
del mismo nivel, se ver afectada parcialmente o totalmente la operacin de la
red.
Si las fallas simultneas se presentan en equipos del mismo nivel, pero de
jerarquas bajas, probablemente la operacin no se ver afectada en absoluto.
8.1.9 Eleccin de la Corriente de Traccin
Una vez definida la oferta de transporte que deber otorgar el ferrocarril, se conoce
el requerimiento de los trenes, su cantidad, tamao y consumo estimado y la
frecuencia de operacin.
Si se trata de una nueva lnea, es recomendable considerar una alimentacin en

25 KV, 50 Hz. Slo cuando la compatibilidad con el sistema existente sea
indispensable, se debera considerar un sistema en corriente continua.
Sin embargo, en sistemas de tipo suburbano se sigue utilizando sistemas de

corriente continua, ya sea a 3.000 VCC o 1.500 VCC.
Si se trata de una extensin o modernizacin de parte de un trazado actualmente

en explotacin, existen dos alternativas:
Si en la extensin o modernizacin, adems de los nuevos trenes, slo

circularn trenes con traccin Diesel, es posible electrificar a 25 KV, 50 Hz. Slo
en forma excepcional podr elegirse 3.000 VCC.
Si en la extensin o modernizacin, adems de nuevos trenes, tambin
circularn los actuales trenes con traccin en corriente continua deber
evaluarse la conveniencia de reemplazar los equipos rodantes o transformarlos a
equipos bicorrientes. Si esto no resulta conveniente, slo cabe electrificar el
nuevo sistema en corriente continua.
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8.1.10 Red de Media Tensin
En el caso de ferrocarriles cuyo trazado es corto, suburbanos, ferrocarriles de

cercanas y con alta frecuencia de operacin, particularmente si su traccin es en
corriente continua, puede ser conveniente contar con una red de media tensin
propia. Dentro de este esquema, la empresa distribuidora alimenta en alta tensin
las subestaciones de transformacin del ferrocarril. El ferrocarril, desde cada una
de sus subestaciones de transformacin alimenta en media tensin a las
subestaciones de rectificacin. El sistema permitir la alimentacin de cualquier
subestacin de rectificacin desde cualquier subestacin de trasformacin, lo que
disminuye las probabilidades de degradar la explotacin en caso de fallas en la
alimentacin por parte del suministrador.
8.1.11 Acometida en Alta Tensin
Con respecto al suministro elctrico en alta tensin por parte de la distribuidora, se

presentan varias alternativas a analizar.
Si el suministro proviene de una subestacin de la distribuidora, la alimentacin

puede efectuarse mediante una acometida o mediante dos acometidas
(redundancia).
Si el suministro proviene de lneas de alta tensin de la distribuidora, cuando
sta tiene dos circuitos de alta tensin en esa lnea, cabe la posibilidad de que
mediante seccionamientos pueda tomarse la acometida desde uno u otro
circuito. En el caso de lneas de alta tensin, es conveniente pedir el
seccionamiento de la lnea en el punto de empalme de la acometida. De esta
forma si hay una falla en la lnea, se desconecta el tramo en falla y la
acometida se alimenta del otro tramo que queda en servicio.
La acometida puede ser de uso exclusivo del ferrocarril o de uso compartido.
Si la alimentacin de la acometida implica un proceso de transformacin en la
subestacin de la distribuidora, la transformacin puede ser exclusiva del
ferrocarril o compartida con terceros.
El suministro ideal es con doble acometida y con exclusividad de transmisin y

transformacin, sin embargo esta alternativa representa el mayor costo, que el
proyectista debe contrastar con la confiabilidad que se debe exigir a la
alimentacin elctrica del ferrocarril.
La alimentacin de las subestaciones, sean stas de transformacin o de

transformacin y rectificacin proviene de una lnea area trifsica en 100 KV,
66 KV u otra tensin, con conductores de cobre o aluminio apoyados en postes. En
el fin de apoyo de la lnea (torre de llegada) se instalan seccionadores con puesta
a tierra y pararrayos de proteccin contra sobretensiones (surge arresters)
En el caso de subestaciones ubicadas en zonas urbanas, la acometida a la

subestacin es generalmente subterrnea.
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Desde la torre de llegada, se tender una lnea area (o subterrnea) de

acometida hasta el portal de entrada en el patio de la subestacin. Para el caso de
subestaciones en que el equipamiento de alta tensin sea del tipo (indoor), la
acometida desde la torre de llegada se tender en cables aislados subterrneos
hasta las celdas de alta tensin ubicadas en el edificio de la subestacin.
8.1.12 Corrientes de Retorno

En los sistemas electrificados el retorno de la corriente se efecta por los rieles de
las vas de circulacin. Para que esto pueda ser posible, la enrieladura debe
cumplir con dos condiciones:
1. Continuidad elctrica
2. Seccin suficiente
8.1.12.1 Continuidad Elctrica

La continuidad elctrica se asegura en las vas soldadas por la continuidad fsica
de los rieles, interrumpidos solamente en algunos puntos singulares de la
sealizacin y en las estaciones, lugares donde se hace circular la corriente de
retorno por vas alternativas.
En las vas eclisadas, para asegurar la continuidad se utiliza las llamadas eclisas
elctricas, que son cables soldados que unen los extremos de los rieles contiguos,
asegurando una continuidad elctrica que a veces la eclisa mecnica no provee
por razones de oxidacin u otras. El objeto de las eclisas elctricas es
fundamentalmente asegurar la continuidad a los circuitos de va de la sealizacin,
pero cumplen tambin un rol importante para los retornos de traccin.
Inicialmente las eclisas elctricas consistan en un trozo de cable de cobre soldado
a los rieles con soldadura de plata, pero en Chile los robos fueron obligando a
reemplazarlas por cables de acero de menor conductividad, lo que deteriora el
funcionamiento de los circuitos de va del sistema de seales y, en menor medida,
de los retornos de traccin.
El problema del robo de eclisas elctricas se ha controlado mediante el uso de
eclisas tipo Cadweld, de aleacin no comercializable, igualmente soldada a la
cabeza de los rieles
8.1.12.2 Seccin de los Rieles

La resistencia elctrica de la enrieladura es de aproximadamente 0,45 /km para
un riel ideal de 1 kg/ml de seccin. Este valor debe tenerse en cuenta para los
clculos de cada de tensin del sistema electrificado.
La resistencia elctrica del riel soldado est dada por la expresin:
0,74
R=
P
en que: R es la resistencia de la va (2 rieles) en ohm/km
P es el peso del riel en kg/m
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Las resistencias de los perfiles de riel ms usados en Chile son:

Riel tipo Y (ASCE 80) 40 kg/ml 0,0185 /km.
Riel tipo Z (ARA-A 100) 50 kg/ml 0,0150 /km.
Riel tipo X (AREA 115) 56 kg/ml 0,0130 /km.
Riel tipo K (AREA 119) 59 kg/ml 0,0125 /km.
La seccin de los rieles tiene ms importancia en sistemas de corriente continua y
bajo voltaje, donde las corrientes de retorno son mayores. En algunos de estos
casos, los retornos deben complementarse con cables adicionales en paralelo con
los rieles para reducir las cadas de tensin.
8.2 Dimensionamiento de la Red Elctrica
8.2.1 Topologa de la Red
La topologa de la red elctrica del ferrocarril estar compuesta por todos o
algunos de los siguientes subsistemas, como se muestra en la figura adjunta.
TOP O LOG A D E LA R E D E LE CTR ICA
C A TE NA R IA S E N 25 K V C A
S U B E S TA C ION E S D E
TR A N S FOR M A C ION
25 K V C A
R E D P R OP IA D E M E DIA TE N S IN Y C A TE NA RIA E N 3000 V C C
S U B E S TA C ION E S D E
TR A N S FOR M A C ION
M E DIA TE N S ION
S U B E S TA CIO NE S D E
R E C TIFIC A C I N
3000 V C C
C A TE N A R IA E N 3000 V CC S IN R E D P R OP IA D E M E DIA TE N S ION
3000 V CC
S IM B O LOG IA :
S E C CIO NA D O R
TR A NS FO RM A DO R
R E C TIFICA D O R
A C OM E TIDA E N A LTA TE N S I N P R OV C E N IE N TE
D E TE R CE R O S
LIN E A E N M E DIA TE N S IN P RO P IA
FIGURA 8-1
MIDEPLAN - SECTRA
Acometidas desde subestaciones de empresas generadoras y/o distribuidoras.

Acometidas desde lneas de alta tensin de empresas distribuidoras.
Subestaciones de transformacin del ferrocarril para alimentar su propia red de
media tensin.
Subestaciones de transformacin para alimentar catenaria en corriente alterna
(25KV, 50 Hz.)
Subestaciones de rectificacin para alimentar catenaria en corriente continua
(3.000VCC)
Catenaria.
Rieles de retorno de traccin.
8.2.2 Parmetros de Dimensionamiento

Conocidos los siguientes parmetros:
Tipo de corriente de alimentacin a los equipos ferroviarios

Caractersticas tcnicas del material rodante.
Programa de trenes segn frecuencia y tipo.
Topografa del trazado: planta y perfil.
Zonas de maniobra (aparatos de cambio)
Velocidad mxima en cada punto del trazado, segn tipo de tren
Resistencia de los rieles (Ohm/km)
Resistencia de la catenaria (Ohm/Km del mensajero y de los hilos de contacto)
Grficos de marchas tipo
Tensin disponible en la red pblica
Puntos de conexin a la red pblica
Rango admisible de variacin del voltaje de alimentacin
es posible proceder al dimensionamiento de la red elctrica
8.2.3 Dimensionamiento de la Red
8.2.3.1 General
El problema de dimensionamiento de la red se refiere en general a los dos

aspectos bsicos de sta, que son la ubicacin y potencia de las subestaciones, y
la seccin elctrica de las catenarias y sus retornos.
8.2.3.2 Cantidad y Ubicacin de Subestaciones
Definido el tipo de corriente de traccin, conocida la oferta de transporte, las

caractersticas estimadas de los trenes, las marchas tipo y los itinerarios, se debe
proceder a efectuar las simulaciones de operacin de la red.
De acuerdo a los criterios de confiabilidad que se exigir al sistema, debe definirse
la redundancia de los equipos, tales como:
La falla de una subestacin cualquiera del trazado no debe repercutir en la

operacin del sistema.
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Las subestaciones sern unidades dobles o triples, en que la falla de uno de sus
grupos no debe repercutir en la operacin del sistema.
Algunas de las subestaciones del trazado, ubicadas en tramos no crticos, en
caso de falla pueden repercutir en la operacin.
Aplicados los criterios de confiabilidad a la simulacin de operacin, se determinar

la cantidad y la ubicacin de las subestaciones que requerir la red.
Estas podrn ser subestaciones de transformacin para el caso de los sistemas de

corriente alterna, o de transformacin y rectificacin para el caso de la corriente
continua.
Dentro de la eleccin de la ubicacin de las subestaciones, es conveniente

considerar como parmetros la ubicacin de subestaciones y lneas de alta tensin
de las empresas suministradoras y/o distribuidoras.
Se trata de determinar la ubicacin ptima de los puntos de alimentacin a la

catenaria (subestaciones), de manera de minimizar las prdidas en la alimentacin
de un conjunto de mviles de desplazamiento simultneo, cuyos consumos varan
a lo largo del tiempo segn las caractersticas del trazado y las caractersticas del
servicio que prestan los trenes.
Planteado en forma esquemtica el problema terico parece simple, pero el

carcter eminentemente variable de la demanda de cada vehculo y su posicin
cambiante, lo hace extremadamente complicado de calcular.
Por esta razn, para el dimensionamiento de la red elctrica se recurre a

sofisticados y poderosos softwares de simulacin especializados para sistemas de
traccin elctrica.
A modo de ejemplo, se puede mencionar el software de simulacin Esmeralda

desarrollado por la SNCF (Socit Nationale des Chemins de Fer Franaises) o el
Railpower desarrollado por Ardanuy Ingeniera S.A. de Espaa. Ambos softwares
han sido utilizados en proyectos de electrificacin en Chile.
8.2.3.3 Esmeralda
La simulacin se basa en tres mdulos funcionales distintos, en que cada uno

analiza el funcionamiento de una parte del conjunto en estudio.
A. Mdulo 1
Determina el funcionamiento de cada conjunto motriz en funcin de su velocidad,

de su tensin de alimentacin, de sus modos de traccin a respetar (aceleracin,
marcha a la vela, corte del esfuerzo de traccin, frenado). Este mdulo suministra
el valor del esfuerzo desarrollado, el pedido de potencia para cada punto de
clculo. Debe disponer de todas las caractersticas necesarias para cada material
rodante analizado.
MIDEPLAN - SECTRA
B. Mdulo 2
Calcula el estado elctrico de la red de alimentacin de energa tomando en cuenta

la localizacin de las cargas constituidas por la circulacin de los trenes y del
pedido de potencia por cada uno. Este mdulo suministra, para todos los puntos de
clculo, la tensin en el pantgrafo de cada conjunto motriz y debe disponer de la
topologa de la red y de las caractersticas elctricas de cada uno de sus
componentes.
C. Mdulo 3
Calcula, paso a paso la dinmica de los trenes en funcin de su posicin, de su

velocidad, de sus caractersticas (masa, resistencia al avance), del perfil de la va y
del esfuerzo desarrollado por las unidades motrices. Determina el desplazamiento
de cada tren as como la evolucin de su velocidad y determina el pedido de
traccin a aplicar en el prximo punto en funcin del programa de marcha.
D. Programa
El programa permite desarrollar el conjunto de los tres mdulos en forma

coherente.
8.2.3.4 Railpower
Realiza los clculos mediante una simulacin real de las condiciones de

explotacin, teniendo en cuenta los parmetros del sistema. Los clculos se
realizan a partir de una discretizacin del tiempo en pequeos intervalos. Las
condiciones un instante despus se obtienen mediante integracin numrica de las
ecuaciones que intervienen en el estudio. Las ecuaciones y los mtodos de
integracin estn avalados por distintos organismos. A medida que se disminuye
los incrementos de tiempo, se permite obtener resultados con la precisin
requerida una vez introducidas las caractersticas del material mvil y las del
trazado en estudio, el programa calcula la velocidad mxima que puede tener cada
tren en cada punto de la lnea para cumplir los lmites de velocidad establecidos en
cada tramo.
A continuacin se calcula la circulacin aislada por la lnea de cada uno de los

trenes: el tren acelera, frena, marcha a la vela (sin traccin), se detiene en las
estaciones, etc. Los clculos obtenidos mediante esta simulacin permiten tener
una primera aproximacin de los tiempos de circulacin, de la capacidad de la
lnea y de las potencias necesarias para esta composicin.
Una vez definida la malla de circulacin, se simula la marcha conjunta de todos los
trenes impidiendo el acercamiento excesivo entre trenes. Como resultado se
obtienen la intensidad consumida por cada tren en cada instante y punto de la
lnea, as como la velocidad del tren. Tambin se calculan los consumos mximos
y medios en cada zona de la va y en el tramo completo objeto del estudio. El
programa permite realizar los clculos teniendo en cuenta o no la recuperacin de
energa en la etapa de frenado. Con estos resultados se conocen las potencias
mnimas necesarias para la malla de circulacin.
MIDEPLAN - SECTRA
Con los datos caractersticos de los trenes, la catenaria, circuitos de retorno y de

las subestaciones se calcula el circuito elctrico equivalente para cada instante en
funcin de la posicin de los trenes.
Con estos circuitos equivalentes, se obtiene la potencia requerida por cada
subestacin repartiendo los consumos (intensidades) de los trenes, en cada
instante, entre las distintas subestaciones en funcin de su proximidad, obteniendo
como subproducto la corriente requerida. A partir de los valores instantneos se
calcula la potencia media y la potencia mxima requeridas en el intervalo de
inters.
Finalmente se calculan las cadas de tensin en la catenaria para cada tren,
sumando a la cada de tensin propia las cadas provocadas por el resto de los
trenes en la lnea. Esto permite verificar el cumplimiento de las condiciones de
tensin mnima admisible en el pantgrafo.
Con los resultados de los clculos obtenidos se determina la necesidad (cantidad)
y ubicacin de las subestaciones de traccin.
8.2.4 Criterios de Diseo del Sistema de Subestaciones
8.2.4.1 Anlisis Para el Diseo
La catenaria debe proporcionar la energa elctrica necesaria en los diferentes,

puntos de su utilizacin, a la tensin suficiente para que cubra las necesidades que
demanda el buen funcionamiento de los motores de traccin, por lo cual las cadas
de tensin desde la fuente de energa a los puntos de consumo no debern ser
superiores al mximo establecido.
La ecuacin de la cada de tensin en corriente continua producida por un tren que
recorre una lnea con una catenaria alimentada por sus dos extremos, absorbiendo
una intensidad I, se determina mediante el siguiente circuito.
r1 r2
I1 I2
Vt
I
r1 r2
FIGURA 8-2
R1 = r1 + r1 R2 = r2 + r2
En que: r es la resistencia de la catenaria
r' es la resistencia del retorno
R1 R2
Req =
R1 + R2
MIDEPLAN - SECTRA
Si I se hace igual a la unidad, se puede dibujar una curva cuyas ordenadas para
cada punto de la lnea, sean la resistencia hmica equivalente y cuyas abcisas sean
los kilmetros.
Req
I
V=I*y
y
km
FIGURA 8-3
Esta curva es una parbola. Para cada punto kilomtrico de la lnea, la ordenada
correspondiente multiplicada por la intensidad que capta en ese momento el tren, es
el valor de la cada de tensin en la lnea en ese punto.
Se determina la expresin para las cadas de tensin en la catenaria. Se supone
que un tren circula en H captando I1, Amperes y el otro en J captando I2 amperes.
De esto se deduce que la cada de tensin en la lnea depender de parmetros
constructivos (resistencia de la catenaria y de la va) y de parmetros variables
(posicin y captacin de corriente por el tren).
La distancia entre la ubicacin de las subestaciones depender de la mxima cada
de tensin aceptable en la lnea y no de la potencia de estas subestaciones.
Cuando hay ms de un tren, la situacin es semejante. Apoyndose en el mismo
grfico anterior:
Req I2

I1 Q
P
x1
R S
x2
A H J B km
FIGURA 8-4
MIDEPLAN - SECTRA
Si no hubiese ms que el primer tren, la reparticin de la cada seria representada

por el tringulo APB multiplicado por I1. Si slo estuviera el segundo tren, la
reparticin de la cada de tensin sera representado por el tringulo AQB
multiplicado por I2.
Cuando estn los dos trenes circulando simultneamente, la cada total ser:
en H: V = HP*I1 + HR*I2
en J: V = JQ*I2 + JS*I1
Los softwares utilizados para el clculo de redes calculan las cadas de tensin en
todos los puntos, con circulacin simultnea de todos los trenes correspondientes al
programa operacional, as como los consumos en cada seccin. Esto permite:
1. Ubicar las subestaciones en los puntos ptimos

2. Dimensionar las secciones de catenarias en cada tramo
3. Dimensionar la potencia de las subestaciones
8.2.4.2 Confiabilidad del Sistema
Si el sistema de electrificacin requiere disponer de una confiabilidad que garantice

la explotacin normal an en caso de falla de una subestacin de rectificacin, la
red elctrica puede disearse para que la cada de tensin en cualquier punto
entre cualquier subestacin y la subsiguiente (la siguiente en falla) no sea superior
al mximo establecido.
El siguiente grfico muestra en forma proporcional la situacin que se produce:
P
Vmax
R
Vmax
Vmax
A B C
FIGURA 8-5
Con las subestaciones A, B y C en servicio, un tren que circula de A hacia C,

en el block AB producir la mxima cada de tensin en P y en el block BC
producir la mxima cada de tensin en R.
Con la subestacin B en falla y slo en funcionamiento las subestaciones A y C,
un tren que circula en el block AC producir la mxima cada de tensin en Q.
MIDEPLAN - SECTRA
En consecuencia, si se quiere garantizar totalmente la explotacin normal an en

caso de falla de cualquier subestacin de la red:
n2 n1 n n+1 n+2
FIGURA 8-6
Cualquier subestacin (n) debe ser capaz al menos de alimentar, en caso de falla de
la subestacin (n+1), la mitad del block (n-1)-(n) y la mitad del block (n)-(n+2) o, en
caso de falla de la subestacin (n-1), al menos la mitad del block (n)-(n+1) y la mitad
del block (n-2)-(n). En ambos casos debe garantizarse que la cada de tensin de la
catenaria en todos los blocks citados no sea superior al mximo establecido.
8.2.4.3 Diseo del Sistema
A. Datos de entrada
A1. Para la realizacin de los clculos, el programa de que se disponga realiza
una simulacin precisa de las condiciones reales de explotacin de la red,
debindose alimentar con los datos que se indica:
1. Curvas caractersticas de funcionamiento de los trenes que circularn por
la red.
2. Parmetros del trazado (pendientes, radios de las curvas, peraltes)
3. Estaciones de maniobras
4. Estaciones de cruzamiento
5. Paraderos
6. Mallas de circulacin de trenes
7. Limitaciones de velocidad
8. Velocidad mxima
9. Tipo de catenaria empleada
A2. En lo relativo al material rodante, los datos a considerar son:
1. Peso
2. Coeficiente aerodinmico
3. Sistema de traccin:
Motores CC con combinador de levas y resistencias
Control mediante chopper
Motores de C.A. con inversores estticos:
o Sncronos
o Asncronos
4. Curvas Caractersticas:
Resistencia al avance/velocidad
Esfuerzo de traccin mxima/velocidad
Consumo elctrico/traccin mxima
Fuerza de frenado/velocidad
MIDEPLAN - SECTRA
A3. En cuanto a los parmetros de explotacin:

1. Aceleracin y deceleracin mximas
2. Aceleracin transversal mxima no compensada
3. Distancia mnima de seguridad entre trenes
A4. En cuanto a las caractersticas de la catenaria:
1. Resistencia de los hilos de contacto y sustentadores
2. Alimentadores previstos
3. Resistencia de retorno
4. Tensin de alimentacin de la va
5. Mxima cada de tensin permitida en la lnea
6. Resistencia interna de las subestaciones
Para la ubicacin de las subestaciones, de antemano se presume varias
distribuciones probables en funcin de la cercana de puntos de alimentacin por
parte de las empresas distribuidoras y por la disponibilidad y/o costo de terrenos
donde ubicarlas.
B. Resultados proporcionados por el programa
El programa proporciona los valores instantneos y globales de los factores que
intervienen en la toma de decisiones. De entre los resultados que debe entregar,
cabe destacar:
Potencia instantnea y media de cada subestacin elctrica de traccin para
las distintas distribuciones y mallas de circulacin de trenes en estudio.
Cadas de tensin de alimentacin para los trenes en circulacin, en cada
instante y posicin
Potencia elctrica disipada en la catenaria y en los rieles.
Tiempos totales y parciales de recorrido y consumo elctrico, velocidad,
traccin y aceleracin en cada punto kilomtrico de los distintos trenes en
estudio
Posicin y consumo, en cada instante, de los trenes de la malla de circulacin
Intensidad en los alimentadores de las subestaciones.
C. Anlisis de los resultados
Con los resultados de los clculos obtenidos, se hace un anlisis de los
parmetros considerados originalmente:
Cantidad de subestaciones
Ubicacin de las subestaciones
Potencia de las subestaciones
Consideracin de falla de las subestaciones
Seccin de la catenaria (sustentador e hilo de contacto)
Alimentadores de refuerzo
Refuerzos de retorno de traccin
Grupos de reserva en las subestaciones
El anlisis de los resultados obtenidos, puede conducir a modificar algunos
parmetros y en consecuencia hacer una nueva simulacin con el programa.
MIDEPLAN - SECTRA
8.2.4.4 Criterios Constructivos
En lo que se refiere a los criterios constructivos, es posible aplicar dos conceptos

de diseo diferentes de las instalaciones, sean stas de transformacin solamente,
o de transformacin y rectificacin:
Equipamiento de alta tensin ubicado en el interior del edificio de la

subestacin (indoor)
Equipamiento de alta tensin ubicado en un portal en el patio exterior del
edificio de la subestacin (outdoor)
La tendencia actual, avalada por los desarrollos tecnolgicos de los equipos de alta
tensin encapsulados que han logrado reducir notablemente las dimensiones y
volmenes de estas instalaciones, es proyectar e instalar equipamiento interior
(indoor)
En cualquier proyecto que implique la construccin de una nueva subestacin, es
recomendable aplicar los conceptos de instalacin interior, motivo por el cual en
este texto slo se trata ese caso.
8.3 Subestaciones Elctricas para Sistemas de Corriente Alterna
8.3.1 General
Para transformar corriente, trifsica de 50 Hz en alta tensin a monofsica 25 KV,
50 Hz se recurre a transformadores monofsicos.
Esta disposicin produce desequilibrio en la lnea trifsica de la distribuidora, por lo
cual en subestaciones sucesivas se toman las fases en forma alternativa. Esto
exige establecer zonas neutras en la lnea area de contacto entre subestaciones
para evitar cortocircuitar las fases diferentes.
Para disminuir este problema, en ferrocarriles de doble va las lneas areas de
contacto de cada sentido de circulacin de los trenes se alimentan desde dos
transformadores diferentes de la subestacin de transformacin, alimentados a su
vez desde fases distintas de la distribuidora.
Las disposiciones y combinaciones de seccionamientos en las subestaciones de
transformacin permiten aminorar el problema de los desequilibrios de cargas.
El desequilibrio de la lnea trifsica en este tipo de instalaciones es admisible
normalmente si el factor K es menor que 3%, siendo:
Potencia media en subestacin

K = ---------------------------------------------------------
Potencia de corto circuito de la alimentacin
MIDEPLAN - SECTRA
8.4 Subestaciones Elctricas para Sistemas de Corriente Continua
8.4.1 Equipos de Alta Tensin
8.4.1.1 General
La torre de llegada de la acometida de alta tensin al patio de la subestacin, se
dotar de un seccionador con conexin a tierra, apto para voltaje y corriente que
depender de la tensin de la acometida y de la potencia del o de los
transformadores a alimentar. Dispondr, adems, del correspondiente pararrayos.
Se tender una lnea de acometida en canalizacin subterrnea desde la torre de
acometida hasta el edificio de la subestacin.
Una vez en el edificio, la lnea ingresar a una celda que contendr un interruptor-
seccionador motorizado y el disyuntor de proteccin.
EQUIPOS DE ALTA TENSION
CELDA DE PROTECCIN CELDA DE MEDIDA
TORRE DE LLEGADA M
DE LA ACOMETIDA
DESDE EMPRESA
DE DISTRIBUCIN SF6
M
RP
CELDA DE REMONTE
BARRA DE ALTA TENSION
A PROTECCIONES DE TRANSFORMADORES
SIMBOLOGIA:
SECCIONADOR M SF6 INTERRUPTOR AUTOMATICO EN SF6

CON MANDO ELECTRICO
PARARRAYOS
RP RELE DE PROTECCION
TRANSFORMADOR DE INTENSIDAD
TRANSFORMADOR DE TENSION
SECCIONADOR MOTORIZADO
FIGURA 8-7
MIDEPLAN - SECTRA
8.4.1.2 Celda de Proteccin de la Subestacin

Esta celda de proteccin general de la subestacin deber ser blindada en gas
SF6 (hexafluoruro de azufre), simple barra de entrada-salida con seccionador de
cables de 3 posiciones (abierto-cerrado-puesta a tierra) y debe disponer de:
1 mando motorizado para seccionador simple barra.

1 Interruptor automtico en SF6, mando elctrico, bobina de cierre y apertura,
rel antibombeo y contador de maniobras.
1 Indicador de presin de SF6.
3 Transformadores de intensidad, toroidales.
1 Rel de proteccin para 1.000 funciones.
3 Conectores de alta tensin.
1 Conmutador selector, dos posiciones a 90
Conjunto de rels auxiliares de corriente continua, interruptores automticos,
contactos auxiliares y dems accesorios.
8.4.1.3 Celda de Medida

Esta celda blindada en SF6 con acoplamiento a la alta tensin debe disponer de:
3 Transformadores de intensidad
1 Indicador de presin de SF6
8.4.1.4 Celda de Remonte

Celda blindada en SF6, remonte de alta tensin, debe disponer de:
3 Transformadores de tensin
Indicador de presin de SF6
8.4.1.5 Barra de Alta Tensin de la Subestacin

Desde la celda de remonte se alimenta la barra de alta tensin de la subestacin.
Desde esta barra sern alimentados los transformadores que requiera la
subestacin.
8.4.1.6 Celdas de Proteccin de Transformadores

Las celdas de proteccin de transformadores se pueden clasificar en:
Celda de grupo de transformacin asociado a la traccin elctrica.

Celda asociada a la alimentacin de subestacin mvil o porttil.
Celda asociada a la transformacin para red de media tensin exclusiva de
sistema de sealizacin.
Celda asociada a la transformacin para red de baja tensin de servicios
auxiliares.
MIDEPLAN - SECTRA
Para el caso de proteccin de grupo de transformacin para traccin, se debe

disponer de un interruptor-seccionador motorizado y disyuntor de proteccin en
SF6, transformadores de intensidad toroidales y rel de proteccin de 1.000
funciones, conjunto de rels auxiliares de corriente continua, interruptores
automticos, contactos auxiliares y dems accesorios.
En cuanto a la proteccin de la subestacin porttil, deber disponerse de dos
interruptores-seccionadores, uno motorizado a la salida de la barra de alta tensin
y uno manual en el prtico de la subestacin porttil.
PROTECCIONES DE TRANSFORMADORES
BARRA DE ALTA TENSIN DE LA SUBESTACION
M M M M
M SF6
M RP
PORTICO
S/E MOVIL
A TRANSFORMADOR A S/E MOVIL A TRANSFORMADOR A TRANSFORMADOR

DE TRACCION RED DE MEDIA SERVICIOS AUXILIARES
TENSIN DE
SEALIZACION
SIMBOLOGIA:
SECCIONADOR INTERRUPTOR AUTOMATICO EN SF6
M SF6 CON MANDO ELECTRICO
TRANSFORMADOR
DE INTENSIDAD RP RELE DE PROTECCION
FUSIBLE
SECCIONADOR
M MOTORIZADO
FIGURA 8-8
8.4.2 Transformadores de Traccin
8.4.2.1 General
Deben responder a las exigencias previstas en la homologacin de los
transformadores para traccin independientemente que el equipamiento de
proteccin de los transformadores sea de tipo instalacin interior (indoor), estos
transformadores pueden ser instalados al interior o al exterior de la subestacin.
Esto depender fundamentalmente de la ubicacin de la subestacin: zona urbana
o rural, de superficie o subterrnea. De preferencia el transformador debe ser
refrigerado con aceite. No debe aceptarse refrigeracin con Piranol o Askarel, cuyo
uso se ha abandonado por razones de seguridad, debido a su toxicidad.
MIDEPLAN - SECTRA
Dispondr de sondas de medicin de temperatura en los enrollados y en el ncleo

que harn actuar las protecciones ante calentamientos excesivos. Llevar
incorporado un depsito de expansin con rel Buchholz con dos flotadores.
Contar con ruedas orientables en dos direcciones a 90 para va, apoyos para
gatos y ganchos de elevacin.
Los ncleos y culatas del circuito magntico debern ser de chapa laminada en
fro, de grano orientado de bajo coeficiente de prdidas.
Para el caso de las subestaciones de EFE, en que la catenaria es en 3.000VCC, el

secundario del transformador estar constituido por dos enrollados con un desfase
de sus tensiones de 30 sexagesimales y dimensionados para conectar a puentes
rectificadores Graetz, conectados entre s en serie, a fin de obtener una pulsacin
de p=12 en la tensin rectificada.
El rgimen de cargas de los transformadores de potencia debe ser de:
1. 100% permanentemente.
2. 150% durante 2 horas.
3. 300% durante 5 minutos.
Deber soportar las sobrecargas del segundo y tercer caso, no acumulativas,

despus de estar funcionando con el 100% de su capacidad nominal.
Los parmetros a definir de los transformadores son:
(a) Potencia nominal primaria

(b) Potencia nominal secundaria
(c) Tensin nominal primaria
(d) Tensin de aislamiento en primaria
(e) Regulacin de tensin primaria
(f) Tensiones nominales secundarias
(g) Tensiones de aislamiento secundarias
(h) Regulacin de tensin secundaria
(i) Frecuencia
(j) Incremento medio de temperatura en bobinados
(k) Incremento de temperatura en el aceite
(l) Nivel de ruido
(m) Prdidas mximas admisibles a 75 C en vaco y a plena carga.
(n) Rendimiento a plena carga y cos =1.
(o) Cambiadores de taps, ya sea para primario y/o secundario, para lo cual debe
definirse si operarn bajo carga o no y en que rangos, si sern motorizados y/o
telecomandados
8.4.2.2 Detalles Constructivos
Los radiadores sern de lmina de acero galvanizado en caliente y estarn

adosados a la cuba mediante vlvula de independizacin.
MIDEPLAN - SECTRA
La cuba y la tapa de acero laminado en caliente, decapado, reforzada con perfiles

debern ser resistentes a un vaco de 0,5 mm de Hg y a una sobrepresin interna
de 500 milibares.
Los bobinados sern de cobre electroltico, independientes y aislados entre s.

Entre los bobinados primario y secundario deber instalarse una pantalla
electrosttica para evitar el efecto capacitivo entre ambos.
El circuito magntico estar formado por columnas de igual seccin a la de las

culatas, construidas con lminas magnticas de grano orientado.
Las uniones entre columnas y culatas sern a 45 y solapadas para reducir las
prdidas en vaco y el nivel de ruido.
8.4.2.3 Ensayos
Debe exigirse al oferente que presente certificados expedidos por laboratorios de

reconocida solvencia en relacin a:
(a) Calentamiento segn ciclo de sobrecargas.

(b) Onda de choque tipo rayo.
(c) Nivel de ruido
(d) Resistencia al corto circuito
Todos los transformadores debern ser sometidos en fbrica, en presencia de EFE

o en quin delegue, al menos a los siguientes ensayos:
1. Medida de resistencia de los enrollados

2. Medida de la relacin de transformacin
3. Medida de tensin y de la impedancia de corto circuito y de las prdidas
debidas a la carga.
4. Medidas de prdidas y de la corriente de vaco al 100% y 110% de plena carga.
5. Ensayo de tensin aplicada.
6. Ensayo de tensin inducida
7. Comprobacin de funcionamiento de los dispositivos de proteccin.
Los resultados de los ensayos se registrarn en protocolos de prueba en donde

adems se registrar los instrumentos utilizados y los datos relevantes de la
unidad bajo prueba.
8.4.3 Rectificadores
8.4.3.1 Caractersticas
La rectificacin de potencia se efecta habitualmente con diodos de silicio

mediante dos puentes de Graetz trifsicos en serie.
La potencia del grupo se define con su tensin y su intensidad nominal.
El rgimen de cargas que deber soportar es:
MIDEPLAN - SECTRA
Debiendo soportar las sobrecargas del segundo y tercer rgimen, no acumulativas,

despus de estar funcionando con una carga del 100% de su capacidad nominal.
Normalmente estos grupos tienen refrigeracin natural y estn provistos de

protecciones que detectan temperaturas excesivas.
Los rectificadores estn protegidos contra sobrecargas de origen externo o interno.
Disponen de dos ramas en paralelo, las cuales estarn protegidas por fusibles
rpidos de alto poder de ruptura ante cortocircuitos internos, cada diodo con un
fusible.
Los rectificadores estn dimensionados para soportar cortocircuitos externos

durante el tiempo de funcionamiento de las protecciones y como mnimo durante
150 milisegundos.
Los fusibles de los diodos cuentan con microcontactos de sealizacin de su

fusin.
Adems de lo anterior, los rectificadores cuentan habitualmente con una o varias

sondas termomtricas, instaladas sobre determinados radiadores de diodos, que
impiden que estos elementos alcancen temperaturas excesivas, disponiendo de
dos niveles mximos de temperatura: alarma y desconexin.
Todos los circuitos de proteccin del rectificador, anteriormente explicados, se

alimentan a travs de un transformador de aislamiento de 7,2 KV en su defecto
disponen de un sistema equivalente de aislamiento que impida la posible llegada
de los 3000 V al panel de control, en caso de producirse una derivacin en el
interior del rectificador.
En el lado de corriente continua, cada rectificador cuenta con un rel de proteccin

contra posibles derivaciones a masa.
MIDEPLAN - SECTRA
DISPOSICIN TRANSFORMADOR
RECTIFICADOR
APLANAMIENTO
600 Hz
FILTROS ARMONICAS
1200 Hz
BARRA 3000 VCC
RETORNO DE TRACCION
SIMBOLOGIA:
TRANSFORMADOR DE POTENCIA
DIODO RECTIFICADOR
BOBINA
FUSIBLE
CONDENSADOR
SECCIONADOR MOTORIZADO
LINEA TRIFASICA
FIGURA 8-9
En el caso de los sistemas de 3.000 VCC, la salida del rectificador se efecta con
cable con aislamiento 6/10 KV para el positivo y 3/6 KV para el negativo.
MIDEPLAN - SECTRA
Los parmetros a definir en los rectificadores son:

Potencia nominal
Tensin nominal
Intensidad nominal.
Tensin de salida: mxima, media y mnima.
Tensin inversa de peak mxima.
Factor de utilizacin.
Factor de ondulacin
Factor de rizado para 600 HZ.
Tipo de conexin.
Ventilacin.
Ciclo de cargas.
Es recomendable aplicar al diseo de los circuitos de proteccin el concepto
np+1, de manera que al detectarse la avera de un diodo, el sistema enve la
correspondiente alarma sin que el grupo se desconecte. Slo en caso de avera de
ms de un diodo en una misma rama se producir la desconexin del grupo
rectificador.
Para la especificacin de los grupos rectificadores, debe solicitarse al proveedor, al
menos las siguientes caractersticas.
o Diodos: normas de fabricacin y de ensayo.
o Radiadores: disposicin y nmero, parmetros trmicos, permetro,
seccin, superficie de transmisin, sistema de montaje
y grasa de contacto.
o Mordaza de apriete de diodos: caractersticas propias, forma y mtodos de
montaje y tipo de elementos aislantes.
o Fusibles de diodo: curva, tensin e intensidad nominales y capacidad de
ruptura.
Para la conexin de fusibles se prefiere la utilizacin de trenzas planas de cobre
estaadas.
El rectificador debe disponer de un circuito resistivo-capacitivo (R-C) para
proteccin de sobretensiones de conmutacin, debiendo instalarse como mnimo
uno por rama y su conexin debe ser tal, que contine funcionando an en el caso
de falla de un diodo.
Sus resistencias sern de tipo anti-inductivo y sus condensadores sern de papel
metalizado, preferiblemente de polipropileno metalizado autorregenerativo.
Tambin debera disponer de circuitos R-C en el lado de corriente continua. Se
instalar uno por puente con sus respectivos fusibles, resistencias y
condensadores.
Estos equipos deben contar con termostatos de sonda con termopar de valores
fijos, los que se instalarn en los puntos de mayor concentracin trmica
(radiadores superiores), para lo cual se determinar el lugar ptimo mediante
termmetro por infrarrojos. Deber tener dos niveles de actuacin: alarma y
desconexin.
MIDEPLAN - SECTRA
8.4.3.2 Ensayos Tipo
Los rectificadores debern contar con certificados de haber superado los ensayos
que se indica:
Aislamiento con tensin alterna 50 Hz, con 15 KV durante 1 minuto. Norma IEC
146.1.4, apartados 2.1 a 4.24.
Funcionamiento a carga reducida. Norma IEC 4.2.2.1.
Corriente asignada, norma IEC 146.1.2 apartado 4.23.
Determinacin de prdidas, norma IEC 146.1.2, apartados 4.1 y 4.2.
Medida de factor de potencia.
Dispositivos auxiliares y de proteccin.
Aptitud a las sobrecargas.
Medida de tensin y corriente de ondas superpuestas a la principal.
Comprobacin de tensiones en vaco y en carga.
Comprobacin de la resistencia de los fusibles de los diodos.
Anlisis oscilogrfico de las sobretensiones soportadas por los diodos en los
perodos de conmutacin.
Ensayo de reparto de corriente en diodos, desechando los diodos cuyas
desviaciones dentro de una misma rama superen el 10% del valor medio
obtenido.
Ensayo de cortocircuito real en instalacin adecuada de manera que el
rectificador sea sometido a tres cortocircuitos consecutivos con un intervalo de
5 minutos.
8.4.3.3 Ensayos Serie
Por cada suministro de rectificador, una vez homologado el mismo, se deber

realizar los ensayos que a continuacin se indica:
Ensayo de rigidez dielctrica a 15KV, 1 minuto, 50Hz.

Ensayo de reparto de corriente.
Ensayo de cableado y dispositivos auxiliares.
Ensayos R-C.
8.4.4 Bobinas de Aplanamiento
Ser de ejecucin al aire, con una intensidad nominal igual a la del grupo,
debiendo definirse la tensin de servicio y la intensidad de corto circuito.
El rgimen de cargas previsto deber ser:

MIDEPLAN - SECTRA
debiendo soportar las correspondientes al primer y segundo rgimen, despus de

estar funcionando a su capacidad nominal, pero sin ser acumulativos ambos
regmenes.
La inductancia ser del orden de los 0,6 mH, si bien su valor definitivo se obtendr
con el acoplamiento de filtros y el porcentaje de la medida de tensin perturbadora.
El conductor podr estar formado por pletina de cobre o de aluminio.
La bobina de alisamiento ser sin ncleo magntico con enrollado helicoidal de

metal desnudo, bobinada en un curvador de perfiles.
La separacin se realizar mediante separadores de fibra de vidrio, manteniendo

constante la separacin entre espiras.
8.4.4.2 Ensayos
Las bobinas de aplanamiento debern contar con certificados de homologacin de

haber superado los ensayos de:
1. Aislamiento a frecuencia industrial.

Para este efecto se someter a la bobina de aplanamiento a una tensin que,
partiendo en cero, crezca en forma escalonada hasta alcanzar la tensin de
prueba de 15 KV a 50 Hz. durante un minuto. La prueba se considerar
satisfactoria si durante ese tiempo no se produce descarga disruptiva.
2. Comprobacin y medida del coeficiente de autoinduccin.

En este caso, se someter la bobina a una tensin continua y se medir la
corriente que circula, obtenindose la parte resistiva mediante la ley de Ohm.
Posteriormente se someter a una tensin alterna a 50 Hz y se medir la
corriente que circula, obtenindose la impedancia y por lo tanto, el coeficiente
de autoinduccin.
3. Nivel de aislamiento a tierra
Se someter la bobina a una tensin de 10 KV mediante un medidor de

aislamientos, midindose la resistencia, debindose obtener un valor infinito.
4. Ensayo de calentamiento
El ensayo de calentamiento se har en tres fases:
1 Fase: Calentamiento continuo. Se conectar la bobina al 100% de la carga

nominal, registrndose la hora, intensidad, tensin, temperatura ambiente y
calentamiento hasta la estabilizacin de la temperatura.
2 Fase: Calentamiento de dos horas: una vez alcanzada la estabilizacin de la

temperatura, se someter la bobina a la carga de 150% de la nominal durante
dos horas.
MIDEPLAN - SECTRA
3 Fase: Calentamiento de 5 minutos: una vez alcanzada la estabilizacin de

la temperatura de 1 fase, se someter la bobina a la carga de 300% de la
carga nominal durante 5 minutos.
8.4.5 Filtros de Armnicas
Los filtros de armnicas de 600 Hz y 1200 Hz estn constituidos por bobinas de

autoinduccin con ncleo de aire y un conjunto de circuitos sintonizados para el
filtrado de armnicas correspondientes a esas frecuencias, con la bobina
conectada en el positivo.
Los materiales que comprenden los filtros de armnicas son:
Bobinas para filtro de armnicas de 600 Hz.

Bobinas para filtro de armnicas de 1.200 Hz.
Condensador para filtro de armnicas de 600 Hz.
Condensador para filtro de armnicas de 1.200 Hz.
Fusible de proteccin de filtros, ultrarrpido, de 4 KV de tensin nominal y
corriente nominal a definir.
La norma de construccin y de ensayos aplicable a las bobinas es la CEI 76.
Los parmetros a definir son:
A. Bobinas
Inductancia
Regulacin
Intensidad nominal
Tensin nominal
Seccin del conductor
Tipo de aislamiento
B. Condensadores
Capacitancia
Intensidad nominal
Tensin de aislacin
MIDEPLAN - SECTRA
8.4.6 Seccionadores de Salida de Grupos y Acoplamiento de Barras

8.4.6.1 Seccionadores de Salida de Grupo
Son del tipo interior para 7,2 KV, de intensidad de corriente a definir en cada
proyecto, y normalmente estn provistos de mando manual y elctrico. Deben ser
bipolares, para cortar tanto el positivo como el negativo. Estos seccionadores
deben llevar un enclavamiento que impida su maniobra cuando el disyuntor del
grupo transformador-rectificador est conectado.
El seccionador ir asociado a:
Un transductor de tensin para medida

Un shunt de intensidad para medida
Un detector de retorno de energa
8.4.6.2 Seccionadores de Acoplamiento de Barras
Son del tipo unipolar, interior, para 7,2 KV, corriente a definir en cada proyecto y
normalmente estn provistos de mando manual y elctrico. Estos seccionadores
deben llevar un enclavamiento que impida su cierre cuando los seccionadores de
salida de ambos grupos estn cerrados, as como su maniobra en carga.
. S E C C IO N A D O R E S D E S A LID A D E G R U P O S
Y A C O P LA M IE N T O S D E B A R R A S
S /E
S E C C IO N A D O R D E R E C TIF IC A D O R A
G R U P O R E C TIF IC A D O R 1 S A L ID A D E G R U P O G R U P O R E C TIF IC A D O R 2 P O R TA TIL
M M M
S E C C IO N A D O R D E
A C O P L A M IE N TO D E B A R R A S
M
P R O TE C C IO N D E
A L IM E N TA D O R
DDL DDL DDL DDL
DDT DDT DDT DDT
EDL EDL EDL EDL
P O R TA L D E S E C C IO N A D O R E S
M M M M M M M M M
A L IM E N TA D O R E S
A L A C A TE N A R IA
BSN BBN E s t.1 E s t.2 BBS BSS
S IM B O L O G IA :
R E C TIF IC A D O R
M
S E C C IO N A D O R M O TO R IZ A D O
DDL D E TE C TO R D E C O R TO C IR C U ITO S L E J A N O S
DDT D IS P O S ITIV O C O M P A R A D O R D E TE N S IO N E S
EDL D IS P O S ITIV O E N S A Y O D E A IS L A M IE N TO D E L IN E A
FIGURA 8-10
MIDEPLAN - SECTRA
8.4.7 Protecciones de Alimentadores
Los elementos que constituyen cada celda de salida de alimentador son:
Un disyuntor extra rpido 4000 VCC, intensidad de corriente a definir

Dispositivo de ensayo de aislamiento de lnea (EDL)
Dispositivo comparador de igualdad de tensiones (DDT)
Dispositivo para la conexin automtica del disyuntor extra rpido
Detector de cortocircuitos lejanos por aumento rpido de la intensidad (DDL)
Dos transductores para medida de tensin
Un shunt de intensidad para medida
Un rel de proteccin de defectos a masa
Su mando mecnico debe estar dotado de un sistema de acumulacin de energa

por resorte que asegure una velocidad de cierre y apertura independiente del
operador. El mando debe terminar siempre una maniobra una vez iniciada y debe
garantizar una maniobra de apertura-cierre-apertura slo con la energa
almacenada en el resorte.
8.4.8 Portal de Seccionadores de Alimentadores
En el portal de salida de alimentadores se instala un pararrayos de tipo exterior de

4,5 KV y 10 KA para cada alimentador, con el fin de proteger la instalacin contra
descargas atmosfricas.
Cada seccionador monopolar de apertura con carga de 7,2 K y corriente a definir,

del portal de alimentadores se compone de los siguientes elementos:
Un seccionador monopolar exterior de apertura con carga para 7,2 KV y

corriente a definir
Un mando mecnico y elctrico para seccionador vertical tipo exterior, tensin
de motor a definir. Tiempo de maniobra 1,5 segundos. Par nominal 25 Kg.-m
La estructura del portal est formada habitualmente por pilares y vigas constituidas
por perfiles de acero galvanizado, soldadas o apernadas, sobre las que se
apoyarn los equipos. Estas estructuras metlicas estn conectadas a tierra.
8.4.9 Protecciones
8.4.9.1 General
Los sistemas de desconexin automtica relacionados con el rectificador, la bobina

de aplanamiento y los filtros son los siguientes:
Desconexin transitoria
Desconexin por sobrecarga
Desconexin por avera
Desconexin por enclavamiento
MIDEPLAN - SECTRA
8.4.9.2 Desconexin Transitoria
La desconexin transitoria se produce al actuar uno cualquiera de los rels de

proteccin de sobreintensidad del grupo, con sealizacin del suceso en el panel
de subestacin y en el puesto de telecomando, si procede.
8.4.9.3 Desconexin por Sobrecarga
La desconexin por sobrecarga se produce al actuar una cualquiera de las

siguientes protecciones:
Termmetro de transformador (nivel de desconexin)

Termmetro del rectificador (nivel de desconexin)
La actuacin de estas protecciones, provoca la apertura automtica del disyuntor

de grupo, el cual no podr ser cerrado de nuevo hasta que el equipo
correspondiente alcance la temperatura admisible de funcionamiento.
8.4.9.4 Desconexin por Avera
La desconexin por avera se produce ante cualquier suceso que aconseje no

poner el grupo nuevamente en servicio, hasta un examen y reparacin de la
avera, en caso necesario. Est normalmente provocada por:
La actuacin de uno cualquiera de los rels de proteccin contra derivaciones a

masa.
La fusin de un segundo fusible de diodos rectificadores.
Defecto de ventilacin del rectificador, en caso que se trate de ventilacin
forzada.
Otras averas similares, propias del modelo particular del disyuntor o
rectificador.
8.4.9.5 Desconexin por Enclavamiento
La desconexin por enclavamiento se produce siempre que se acta alguno de los

mecanismos previstos contra maniobras incorrectas, como son el acceso a celdas
en tensin y dems protecciones de seguridad de la propia instalacin y del
personal.
8.4.10 Sistemas de Proteccin de Alimentadores de Salida en Corriente Continua
Estos sistemas de proteccin de alimentadores de salida en corriente continua, son

los siguientes:
Sistema de apertura de disyuntor extra rpido.

Cierre de disyuntor extra rpido.
MIDEPLAN - SECTRA
8.4.10.1 Condiciones de Apertura de Disyuntor Extra Rpido
Las condiciones de apertura de disyuntor extra rpido son los siguientes:

A. Por sobrecarga
El disyuntor extra rpido poseer un dispositivo de desconexin por intensidad
mxima. La intensidad de desconexin, se puede ajustar dentro de mrgenes que
normalmente varan entre 1.000 A a 3.000 A. Esta proteccin debe estar
escalonada de forma selectiva, con el rel de proteccin de sobrecarga del
rectificador.
B. Por crecimiento rpido de la intensidad
En el mismo disyuntor extra rpido, un shunt magntico detecta crecimientos
bruscos de la intensidad y provoca la desconexin. Su escasa sensibilidad limita su
actuacin a desconexiones por cortocircuitos no muy lejanos.
C. Proteccin de cortocircuitos lejanos
Este dispositivo de desconexin por brusco crecimiento de la corriente, ms
sensible que el anterior, es capaz de detectar los cortocircuitos lejanos,
provocando la desconexin del disyuntor extra rpido.
La rapidez de crecimiento de la intensidad (KA/s) a la que se debe desconectar el
aparato, debe ser regulable.
Un equipo electrnico analiza permanentemente las variaciones de intensidad di/dt

en la salida del alimentador, discriminando los crecimientos de intensidad por
demanda de traccin de los causados por averas de cortocircuito.
De esta forma se obtiene una selectividad de respuestas a diferentes crecimientos
de intensidad, adaptados a las condiciones de funcionamiento de la subestacin y
provocadas por el servicio normal, frente a los cuales el aparato no debe actuar,
tales como:
Arranque de un tren.
Maniobras con vagones.
Paso de un tren de un tramo de catenaria a otro.
D. Rel de masa
La accin del rel de masa ser comn para todos los disyuntores extra rpidos y
actuar con intensidades del orden de 80 A a 200 A regulables.
La actuacin del rel de masa provocar la desconexin de los disyuntores extra
rpidos y la del interruptor de entrada de lnea y consecuentemente los
transformadores de servicios auxiliares y de sealizacin.
Adems, provocar la proteccin, por orden de arrastre a las subestaciones
colaterales, provocando en stas la apertura de los disyuntores extra rpidos que
correspondan e impidiendo su cierre hasta que se investiguen las causas del
incidente.
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E. Proteccin por orden de arrastre de las subestaciones colaterales

En todos los casos anteriores de apertura automtica del disyuntor extra rpido,
excepto en el caso de cortocircuito lejano, provocar la actuacin de la proteccin
de arrastre, transmitiendo la orden de desconexin por arrastre del alimentador en
paralelo que corresponda, de la subestacin inmediata.
El sistema de proteccin por arrastre de disyuntores extra rpidos deber ser
independiente del sistema de telecomando y directo entre subestaciones con
salidas a alimentadores en paralelo. Su funcionamiento deber ser independiente
del que exista o no telecomando de control y de que ste se encuentre en servicio
o averiado.
El sistema de arrastre estar complementado con un sistema auxiliar inteligente
(autmata programable) que mediante las distintas combinaciones de
seccionadores de alimentadores y catenaria permita reconocer en cada momento
el o los disyuntores que en caso de arrastre han de desconectar.
8.4.10.2 Cierre de Disyuntor Extra Rpido

Para el cierre de un disyuntor extra rpido de alimentadores, su sistema de control
deber comprender:
A. Equipo de reenganche automtico

La apertura automtica de un disyuntor extra rpido por sobrecarga, cortocircuito
lejano o arrastre o la orden de cierre, provocar la puesta en funcionamiento del
equipo de reenganche automtico, el cual dispondr la intervencin de equipos de
proteccin.
Si estos equipos no detectan un defecto de aislamiento en la catenaria o una
excesiva diferencia de tensin entre la barra mnibus y lnea, el disyuntor extra
rpido deber cerrarse.
En caso contrario, el equipo de reenganche automtico repetir las combinaciones
de ausencia de defecto e intento de cierre de tres a cinco veces, en un tiempo
aproximado de unos tres minutos.
Si agotado el ciclo de pruebas o intentos previstos en el equipo, el cierre del
disyuntor extra rpido no llega a producirse, el reenganche automtico pasar a
una posicin de reposo, hasta que una orden de cierre (local o por telecomando) lo
ponga nuevamente en marcha.
El reenganche automtico del disyuntor extra rpido se impedir si la apertura del
disyuntor extra rpido ha sido por orden de maniobra local o telecomando.
B. Equipo de prueba de diferencia de tensin entre catenaria y rectificador

Si la salida de alimentador se encontrar ya en tensin, alimentada por otra
subestacin colateral, el cierre de disyuntor extra rpido estar condicionado a que
entre la barra mnibus y catenaria exista una diferencia de tensin inferior a 500 V,
impidindolo en caso contrario.
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C. Equipo de prueba de cortocircuito entre catenaria y riel.
El cierre del disyuntor extra rpido de alimentadores, estar condicionado a que

entre la catenaria que alimenta y el negativo o vas, existe un aislamiento
suficiente.
El equipo debe disponer de una regulacin que permita distinguir valores de

resistencia comprendidos entre 4 y 40 ohm. con una regulacin escalonada y
permitiendo la conexin del disyuntor extra rpido cuando la resistencia del circuito
se encuentre por encima del umbral de regulacin e impidindolo en caso
contrario.
Si la resistencia es mayor que la que representa un tren detenido cerca de la

subestacin con todos los servicios conectados, el aparato permite la conexin del
disyuntor extra rpido, impidindose en caso contrario.
8.4.11 Gestor de Protecciones
Las subestaciones disponen de un sistema de protecciones cuyo objetivo principal

es la proteccin de personas e instalaciones en corriente continua frente a
cualquier anomala en los elementos de la propia subestacin o de las
subestaciones colaterales encargadas de suministrar corriente a la catenaria. El
sistema permite el aislamiento de zonas afectadas, manteniendo la seguridad y el
servicio.
Este equipo supervisa las seales presentes en los principales rganos de la

subestacin y efectuar las maniobras correspondientes por cada evento ocurrido
en el sistema elctrico.
El equipo gestor de protecciones supervisa todas las seales provenientes de los

diferentes equipos de la subestacin y bajo lgica programable efectuar los
disparos en la propia subestacin, as como en las colaterales a travs del arrastre.
El gestor de protecciones funcionar de forma independiente del resto de los
sistemas y ser el rgano superior de vigilancia obteniendo la informacin
directamente de los equipos de la subestacin.
El gestor de protecciones estar basado en dispositivos de lgica programable del

tipo LCA (Logic Cell Array) o del tipo PLC que permite funciones lgicas
combinacionales y secuenciales capaces de realizar el estudio en paralelo de
todas las entradas, provocando en el caso de necesidad la actuacin instantnea
sin necesidad de seguir las lneas del programa. El tiempo diagnosis actuacin
debe ser menor que 4 milisegundos.
Las diferentes situaciones que deben desencadenar las desconexiones en la

propia subestacin y las ordenes de desconexin a las subestaciones colaterales
sern las siguientes:
Puesta a masa de grupos

Puesta a masa de alimentadores
Puesta a masa de prticos
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Puesta a masa (genrico)

Desconexin automtica
Indefinicin de posicin en seccionador de salida de grupo
Indefinicin de posicin en seccionador de unin de barras mnibus
Indefinicin de posicin en seccionador de salida de alimentadores
Indefinicin de posicin en seccionador de by-pass
Indefinicin de posicin en seccionador de catenaria o posicin de
seccionadores incompatible
Orden de desconexin de subestacin colateral (recepcin de arrastre)
Falla de comunicaciones entre subestaciones
Defecto de catenaria
Desconexin General (orden del PCC o pulsadores de parada de emergencia
en la subestacin)
El equipo de arrastre habitualmente consta de dos parejas de emisor-receptor,

cada uno de los cuales funciona con tres seales distintas: una de vigilancia y
otras dos que son las frecuencias de arrastre.
El principio de funcionamiento se basa en el envo por parte del emisor hacia el

receptor remoto de las tres seales. La de vigilancia se mantiene
permanentemente y desaparece en caso de corte del par de comunicaciones o de
falla de la tarjeta emisora. Las otras dos seales se mantienen en lnea
constantemente, y en el caso de producirse el arrastre que corresponda a cada
una de ellas, desaparecern, acusando esta desaparicin el receptor remoto y
produciendo el correspondiente arrastre.
El tiempo de actuacin del equipo de arrastre por frecuencias, medido desde que
se ordena el arrastre hasta que se cambia de posicin el rel correspondiente,
debe ser siempre inferior a 40 milisegundos.
8.4.12 Retornos
El retorno de la corriente de traccin a la subestacin debe realizarse con cables

aislados 3/6 KV desde los rieles. En la conexin al riel debe considerarse el
correcto funcionamiento de los circuitos de va, siguiendo las instrucciones del
fabricante de los mismos. En caso necesario para la conexin del retorno a los
rieles se requerir de la instalacin de conexiones inductivas (impedancias) auto-
acopladas.
8.5 Servicios Auxiliares
8.5.1 General
Estos equipos se refieren a los diversos servicios instalados en la subestacin, que

no tienen relacin directa con la alimentacin de traccin. Normalmente se
alimentan en baja tensin, la que se obtiene de circuitos separados, alimentados
directamente desde la red de alta tensin.
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8.5.2 Transformadores de Servicios Auxiliares
Normalmente se instala dos transformadores de servicios auxiliares por

subestacin. Estos transformadores pueden ser instalados al interior o al exterior
de la subestacin.
Pueden ser refrigerados con aceite o autorefrigerados con aislamiento de resina

colada. Dispondrn de cambiador de taps en el primario, accionables sin carga ni
tensin. Tanto en el ncleo como en los enrollados, contarn con sondas de
medicin de temperatura que actuarn sobre las protecciones en caso de
calentamientos excesivos.
Las principales caractersticas a definir para estos transformadores son:
Tensin primaria.
Tensin nominal de aislamiento.
Tensin secundaria.
Potencia.
Conexin primaria (tringulo)
Conexin secundaria (estrella)
8.5.3 Celdas de Proteccin de Baja Tensin
La celda de proteccin de lnea de baja tensin incluir:
Alimentacin del cuadro mediante un equipo de conmutacin entre los

secundarios de los transformadores de servicios auxiliares.
Proteccin de estos servicios auxiliares en baja tensin mediante un interruptor

automtico con proteccin magneto trmica de intensidad a definir con mando
elctrico y bobina de disparo por mnima de tensin. Llevar tres
transformadores de intensidad y aparato de medida: voltmetro y ampermetro.
De las barras generales 380/220 V saldrn los circuitos fundamentales

siguientes protegidos por interruptores automticos.
8.5.4 Cuadro de Baja Tensin
Las instalaciones de baja tensin comprenden todos los circuitos auxiliares en

corriente alterna y los de corriente continua, desde el equipo rectificador-batera,
que suministra energa para llevar a efecto todos los servicios y maniobras
necesarios para el correcto funcionamiento de la subestacin:
Alimentacin del cuadro de mando para suministro a los circuitos de alumbrado

y fuerza de la subestacin.
Alimentacin del equipo cargador de bateras nquel-cadmio de AH a definir.
Deber disponer de dos salidas, una de ellas estabilizada de bajo amperaje
para los circuitos de control y otra no estabilizada para los de mayor amperaje
correspondiente a la ejecucin de maniobras.
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Circuito de alimentacin de UPS para servicios crticos de la subestacin que

se alimentan en corriente alterna.
Varios circuitos para otros usos de mando y control de la subestacin.
8.5.5 Descripcin de las Instalaciones Auxiliares
8.5.5.1 Alumbrado y Fuerza
La subestacin contar con alumbrado y fuerza interior, el cul se realizar

mediante pantallas con tubos y fluorescentes que permitan una intensidad lumnica
de 200 lux. Asimismo se considerar la instalacin de una red de enchufes que
permitan la conexin de lmparas porttiles, mquinas herramienta y equipos de
limpieza.
Se dispondr de redes de fuerza interior que permitan la conexin de los siguientes

equipos (siempre que se requieran)
Aire acondicionado de oficinas y puesto de mando local.

Termo elctrico.
Electroventiladores controlados por termostato.
Se dotar a la subestacin de alumbrado de emergencia, mediante puntos de luz

en nmero suficiente, que permitan el acceso a cualquier parte de la misma, en
caso de falla del suministro.
En el caso de subestaciones en superficie, debe disponerse de alumbrado exterior.

Se recomienda instalar un reflector de 400 W con lmpara de vapor para la
iluminacin de la torre de alta tensin.
8.5.5.2 Ventilacin
A. Subestacin Subterrnea
La ventilacin de la subestacin se realiza utilizando la galera de cables. Para ello

se debe disponer de un pozo de entrada de aire con rejilla en la superficie.
Requiere adems de filtro de aire y rejilla antiroedores. La extraccin de aire se
realiza mediante otro pozo, en el cual se instalarn dos extractores controlados por
sendos termostatos.
Dichos termostatos se activan en dos niveles de temperatura, uno (ms bajo) para
activar un extractor y otro (ms alto) para activar el segundo extractor y la alarma
de temperatura excesiva. En caso de contar con sistema de proteccin contra
incendios, ste desconectar los extractores que se encuentren funcionando en
caso de detectar un incendio.
En el caso de una subestacin con transformadores interiores (indoor), stos
debern contar con ventilador y/o extractor independiente para cada uno.
Siempre, los ventiladores y rectificadores debern disponer de rejillas de
proteccin para evitar la entrada de animales.
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B. Subestacin en Superficie.
La ventilacin se realizar utilizando la galera de cables, tal como se indic en A.
En la fachada se instalarn dos extractores controlados por sendos termostatos, en
la forma ya sealada.
Los extractores llevarn rejilla de proteccin contra pjaros.
8.5.5.3 Proteccin Contra Incendios

Es recomendable disponer de una centralita de proteccin de incendio que
abarque dos zonas (planta y galera de cables) Se situarn en la planta y en la
galera sensores inicos. En el caso de subestaciones con transformadores
interiores (indoor), en las celdas de los transformadores se dispondr de sensores
trmicos. Las celdas de los transformadores en aceite contarn con sistemas
automticos de extincin por anhdrido carbnico y la extincin deber estar
enclavada de manera que no se active con la puerta de la celda abierta, para evitar
que el CO2 reemplace al oxgeno del aire en el recinto si hubiere personal en su
interior.
La centralita, al detectar un incendio, har sonar una bocina y enviar una alarma
al puesto central de telecomando e inhibir la accin de extractores y/o
ventiladores.
8.5.5.4 Deteccin de Intrusin

Dependiendo de la ubicacin de la subestacin en cuanto a riesgos de intrusin,
puede ser necesario disponer de un sistema de deteccin.
De ser as, deber contarse con un sistema de deteccin, tanto en el interior del
edificio como en el exterior (si se es el caso). Deber detectar presencia de
personas en el recinto interior y exterior (si procede). En el exterior detectar la
presencia de personas en el rea cercada del patio de la subestacin, lo que
motivar la activacin de una alarma sonora y el encendido de la iluminacin
externa en la noche. En el recinto interior se dispondr de sensores de apertura de
puertas y ventanas que dan al exterior y de detectores de presencia de personas,
lo que motivar la activacin de una alarma sonora.
El sistema permitir transmitir la informacin de alarmas a una central vigilada y
eventualmente hacia el puesto de comando centralizado.
8.5.6 Comando y Control de la Instalacin
8.5.6.1 Generalidades
Todo el mando y control de la subestacin estar totalmente automatizado
mediante un sistema de control distribuido formado por autmatas programables
de suficiente capacidad y rapidez. Estar dotado al menos de dos CPUs, actuando
simultneamente en mando y control una de ellas, pasando automticamente a
funcionar la otra ante una falla de la primera. Adems existir otro autmata
independiente con su propia CPU, de menos jerarqua que las anteriores, que
controle y gestione las protecciones.
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Al margen de que todos los aparatos con poder de corte puedan maniobrarse
desde su propio panel, la subestacin estar dotada de un equipo de hardware y
software, conectado al autmata para poder, mediante teclado, gobernar la
subestacin en mando local. El equipo de hardware constar, al menos, de teclado
y pantalla.
8.5.6.2 Telecomando
Cuando se instala un sistema de telecomando, la subestacin puede ser

telecomandada desde un puesto de mando central. En el cuadro de telecomando
central se reflejarn todas las indicaciones que aparecen en el cuadro de mando
local.
El equipo de telecomando propio de la subestacin, comprende una estacin

remota, una fuente de alimentacin UPS que normalmente es comn a la
alimentacin del equipo de arrastre y de las interfaces y adaptadores de protocolo
para relacionarse con los canales de fibra ptica de la red multiservicios.
8.5.7 Enclavamientos
El acceso a todas y cada una de las celdas estar protegido de forma que no se
pueda entrar sin haber desconectado la tensin. As por ejemplo, para poder abrir
la celda de un rectificador o entrar en el recinto de un transformador, se debe
desconectar previamente el interruptor y seccionador de alta tensin en corriente
alterna as como el seccionador de salida de corriente continua.
Los enclavamientos que impidan degradar la proteccin de las personas y que

eviten operaciones errneas en los equipos se realizarn mediante cerraduras que
se instalarn en las puertas de las celdas y recintos y en los mandos manuales de
los equipos. Por medio de chapas murales con llaves prisioneras que se pueden
liberar slo realizando secuencialmente los pasos correctos en la operacin de los
equipos.
Ninguna maniobra podr ser efectuada poniendo en peligro los aparatos de la

instalacin.
8.6 Alimentacin del Sistema de Sealizacin
8.6.1 General
Por razones de confiabilidad y seguridad del sistema de sealizacin y por lo tanto

de la movilizacin segura de los trenes, estos sistemas se alimentan por medio de
una lnea interna en media tensin, cuya alimentacin en alta tensin se hace
habitualmente en las subestaciones de traccin del ferrocarril.
Los voltajes utilizados para esta lnea de media tensin son variados; EFE utiliza
2.300 V, pero Merval utilizar 12.000 V y otros sistemas, como el de Metro, utilizan
hasta 20.000 V.
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La alimentacin en alta tensin, pese a estar habitualmente en los recintos de las

subestaciones de traccin, constituyen un sistema separado, que est conectado a
la misma acometida en alta tensin, y que cuenta con su transformador propio con
sus respectivas celdas y protecciones.
En algunos sistemas se utiliza la misma lnea de media tensin para la
alimentacin de todo el sistema de corrientes dbiles y an para alimentar los
servicios de alumbrado y fuerza de las estaciones.
8.6.2 Transformador Para el Sistema de Sealizacin
Este transformador puede ser instalado al interior o al exterior de la subestacin de

rectificacin.
La lnea de alimentacin del sistema de sealizacin y en general todos los
sistemas de corrientes dbiles, puede ser alimentada en 12 KV-50 Hz, 2,3 KV-50
Hz o en otra tensin.
EFE tradicionalmente usa lneas monofsicas en 2.300 V-50 Hz.
Dependiendo de que la lnea sea trifsica o monofsica y el transformador ser
trifsico/trifsico o trifsico/monofsico; ser preferentemente de refrigeracin con
aceite y las clases de aislamiento se adaptarn a las cargas trmicas a las que se
someter.
El transformador deber disponer de sondas de medicin de temperatura en los
enrollados y en el ncleo que harn actuar las protecciones en caso de
calentamiento excesivo. Llevar incorporado el depsito de expansin con rel
Buchholtz con dos flotadores.
Llevar ruedas orientables en dos direcciones a 90 para va, apoyos para gatos y
ganchos de elevacin.
La regulacin deber poder hacerse bajo carga en el primario para su adaptacin a
las tensiones de alimentacin, cantidad de taps a definir y con mando motorizado.
Los parmetros a definir son los siguientes
Potencia nominal
Tensin nominal primario
Tensin de aislamiento
Regulacin de tensin primaria
Secundario trifsico o monofsico
Tensin nominal secundaria
Tensiones de corto circuito
Frecuencia
Temperatura ambiente mxima
Incremento medio de temperatura en bobinados
Incremento de temperatura del aceite
Nivel de ruido
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8.6.3 Celdas de Proteccin de Lnea de Sealizacin
La lnea de alimentacin del sistema de sealizacin estar alimentada a travs de

celdas de media tensin a definir que se instalarn en el edificio de la subestacin.
La cantidad de celdas se define normalmente en el anteproyecto y sus

caractersticas principales a especificar son:
Tensin nominal de aislamiento

Tensin de servicio
Tensin de ensayo
Intensidad nominal de las barras
Intensidad nominal de las derivaciones
Intensidad de cortocircuito
Grado de proteccin
Tensin de los circuitos de control
8.7 Subestaciones de Rectificacin Mviles o Porttiles
La tendencia actual es disear las subestaciones con grupos transformadores-

rectificadores dobles o triples, y espaciadas de manera de mantener la normalidad
del servicio an en caso de fallas parciales o totales de alguna subestacin.
Adems de la seguridad en el servicio, esta disposicin permite efectuar

mantenimiento preventivo o correctivo y reparaciones en los grupos, produciendo
una degradacin del sistema elctrico muy reducida o nula.
Sin embargo, para el caso de sistemas ferroviarios con bajos mrgenes de

seguridad, ya sea por no tener sus equipos duplicados o por estar las
subestaciones muy ajustadas a la potencia demandada, se dispone de
subestaciones mviles o porttiles, las que pueden suplir las fallas o los perodos
de mantenimiento en las diversas subestaciones de un sistema.
Las subestaciones mviles estn montadas en uno o dos vagones o remolques de

camiones y contienen prcticamente la totalidad de los equipos bsicos que
forman un grupo transformador-rectificador de una subestacin fija.
Para su funcionamiento, la subestacin mvil requiere de una conexin de alta

tensin y de una conexin a la salida en corriente continua. Habitualmente las
subestaciones fijas cuentan con derivaciones que permiten la conexin de las
mviles y que les permiten utilizar los equipos de control y comando instalados.
Por lo general, estas subestaciones estn diseadas para funcionar solamente
apoyadas en subestaciones fijas.
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8.8 Lneas de Contacto
8.8.1 General
Desde una red de subestaciones situadas a lo largo del trazado del ferrocarril,
donde la corriente elctrica es transformada o transformada y rectificada se
suministra la energa necesaria para el movimiento de los trenes que tienen
traccin elctrica. La energa elctrica se transmite hacia los trenes mediante una
lnea de contacto dispuesta paralelamente al eje de la va, la que permite a los
vehculos captar la corriente que alimentar sus motores elctricos mediante un
pantgrafo u otro dispositivo captador de corriente.
La lnea de contacto puede tener diversas caractersticas constructivas:
Tercer riel. Consiste en utilizar como conductor un perfil de acero laminado,

paralelo a la va, soportado por apoyos aislados afianzados a los durmientes. El
tercer riel puede estar ubicado en un extremo del durmiente (fuera de la trocha)
o entre los rieles (dentro de la trocha) El vehculo motriz toma la corriente
desde dicho perfil mediante un pantgrafo o patn horizontal.
Catenaria. Se dispone de uno o dos hilos de contacto, generalmente de cobre,

situados sobre el tren. El vehculo toma la corriente desde dicho hilo, por medio
de un pantgrafo vertical montado en su techo.
El conjunto de lnea de contacto area usualmente se denomina "catenaria",

que se utiliza como abreviatura de "lnea de contacto con suspensin
catenaria". Esta suspensin est compuesta por un hilo portador, denominado
en Chile mensajero, del cual est suspendido, gracias a elementos intermedios,
llamados suspensores, el o los hilos de contacto. El mensajero est suspendido
a intervalos regulares, mediante ferreteras, de postes hincados al costado de
la va.
Catenaria rgida
La catenaria rgida est formada por un perfil de aluminio extrudo, que lleva
una canal donde se inserta un hilo de contacto estndar. Ambos, el perfil de
aluminio y el hilo de cobre, aportan una seccin conductora equivalente,
adecuada para las corrientes de diseo del sistema.
Esta catenaria se utiliza normalmente en tneles, a cuyo techo se afianza

aproximadamente cada 10 m, presentando un glibo reducido, lo que permite a
su vez reducir la seccin del tnel, y costos de mantenimiento muy bajos.
Otras tecnologas
Debido a las dificultades que supone la captacin de corriente a alta velocidad,

se estn llevando a efecto diversos estudios, los que no han pasado de la
etapa de proyecto o prototipo an sin ninguna realizacin prctica, como:
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o Captacin por arco elctrico controlado, que es producido y mantenido entre

la lnea de transmisin de energa y el captador de corriente. El arco no
produce fusin ni erosiones en la lnea porque se desplaza con el avance del
vehculo y no lo produce en el captador, porque una bobina de soplado
magntico le hace trasladarse alternativamente a lo largo de toda su
longitud.
o Captacin de corriente por induccin, por capacidad, por ondas guiadas y

por rayo lser. En los ferrocarriles de tecnologa convencional estos sistemas
todava no pasan del campo de las ideas, formulas e intentos, pero los
sistemas de levitacin magntica maglevs, basan su funcionamiento en la
induccin.
8.8.2 Alimentacin por Tercer Riel
8.8.2.1 Ventajas del Sistema
Est formado por materiales de alta rigidez, gracias a lo cual no experimenta

deformaciones sensibles, ni por su propio peso ni al paso del pantgrafo
tomacorriente horizontal. Esto se traduce en una gran estabilidad en la transmisin
de la energa y en la ausencia de arcos y prdidas.
Cuando la frecuencia y potencia de las movilizaciones requiere altas corrientes

de traccin, obligando a disponer de secciones conductoras extremadamente
importantes, un tercer riel en acero equivale aproximadamente a 900 mm2 de
cobre, lo que es cerca del doble de la seccin til de una catenaria con hilo de
contacto simple.
El galibo que requiere esta solucin es inferior al necesario para el uso de

catenaria, lo que es un factor importante en el diseo de los sistemas
metropolitanos y suburbanos.
Requiere muy poco o ningn mantenimiento, debido a la solidez de sus

elementos.
En algunos sistemas, como en el Metro de Santiago, puede combinarse con un

sistema de guiado lateral.
8.8.2.2 Desventajas
Por encontrarse a nivel del suelo, presenta riesgo de electrocucin de personas

y animales.
La poca altura del suelo, limita la tensin a una tensin de 500V a 800V. La
excepcin es el Metro de Barcelona que emplea 1.500V. El Metro de Santiago
emplea 750V.
Es particularmente sensible a la nieve y al hielo.
El sistema debe interrumpirse en los pasos a nivel y aparatos de va,
presentando grandes complicaciones en las zonas de maniobras.
La no posibilidad de usarlo en electrificacin en corriente alterna.
MIDEPLAN - SECTRA
Por estas razones, su uso est limitado a sistemas cerrados, tales como metros.
El tercer riel ubicado dentro de la trocha prcticamente no se utiliza en los sistemas

modernos, aunque subsiste en sistemas antiguos como el Metro de Londres.
8.8.3 Alimentacin Area por Catenaria
8.8.3.1 General
Para el diseo de la catenaria se parte de una tensin elctrica especificada, que

puede variar dentro de ciertas tolerancias, con una cada de tensin mxima
admisible entre los puntos de alimentacin (subestaciones) y el pantgrafo; lo que
determina la seccin de la catenaria y la distancia entre subestaciones.
La circulacin de vehculos motores cada vez ms rpidos y por lo tanto ms

potentes; el crecimiento del trfico y el desarrollo de los automatismos de
conduccin que permiten un estrecho seguimiento entre trenes, conducen por una
parte a menores distancias entre subestaciones y por otra, a elevados valores de
la "seccin equivalente de cobre" del sistema de catenarias. A modo de ejemplo y
slo para efectos comparativos, puede sealarse los siguientes valores:
TABLA 8-1
Secciones Equivalentes de Cobre
Alterna a 15KV-16 2/3 Hz o 25KV-50Hz 100 a 150 mm2

Continua a 3.000 V 300 a 500 mm2
Continua a 1.500 V 400 mm2 y mayores
Una buena medida de diseo recomendable es no sobrepasar los 4 A/mm2 en

rgimen constante y 6 A/mm2 durante un perodo mximo de 3 minutos.
Cuando se producen elevadas demandas de corriente en una catenaria dada

siempre es posible suplementar las secciones equivalentes, aadiendo a la
catenaria conductores en paralelo llamados "alimentadores" que cumplen slo la
funcin de transmitir la corriente y que no tienen funcin mecnica alguna.
Generalmente se disponen en las cercanas de las subestaciones, que es donde

se producen las mayores densidades de corriente, aunque tambin se utilizan en
forma extensa para reforzar tramos de catenarias existentes, o en nuevos
proyectos para no aumentar innecesariamente el peso de las catenarias y las
dimensiones de los elementos de suspensin.
EFE habitualmente utiliza mensajeros de cobre AWG 300 MCM de 152 mm2 y
AWG 500 MCM de 253 mm2 de seccin, e hilo de contacto AWG 4/0 de 107 mm2.
En consecuencia las secciones equivalentes varan entre 259 mm2 con un solo hilo
de contacto y 467 mm2 con doble hilo de contacto.
Debe tenerse en cuenta que cuanto mayor sea la seccin de la catenaria, tendr
mayor complejidad y complicacin mecnica, lo que redundar en mayor peso y
costo. A modo slo referencial se seala los siguientes valores promedio:
MIDEPLAN - SECTRA
TABLA 8-2
Peso de Catenarias
Catenaria Kg/m
1.500 VCC 5,3
3.000 VCC 4,0
25 KV/50 Hz 1,6
Entre las caractersticas mecnicas de las catenarias, adems de su propio peso

debe considerarse siempre los efectos del viento y el hielo.
Sin embargo, el verdadero problema de la catenaria es el de su comportamiento al
paso del pantgrafo a velocidades que en algunos casos pueden llegar a ser muy
altas, el que debe garantizar una captacin de corriente satisfactoria.
El contacto entre el pantgrafo y el hilo de contacto se asegura gracias a los
resortes del pantgrafo que hacen que ste se apoye continuamente en el hilo de
contacto, salvando con las articulaciones de que est provisto, las diferencias de
distancia que forzosamente se presentan entre el techo del tren y la catenaria a lo
largo del trazado.
El problema es asegurar que este contacto sea permanente. En un motor de
corriente continua, la velocidad del colector con respecto a sus escobillas es
bastante inferior a 140 km/h, velocidad que se encuentra en el lmite inferior de un
proyecto ferroviario moderno. En Chile, los nuevos proyectos de EFE se plantean
para 160 km/h en las vas de mayor categora.
Para asemejar las condiciones a las de la escobilla con respecto al colector, seria
necesario que el pantgrafo fuese fijado sobre una base estable y que ejerciera un
esfuerzo constante sobre un hilo de contacto continuo, cuya altura y flexibilidad
fueran asimismo constantes.
En la prctica, no es posible obtener estas condiciones ideales, pues por un lado el
hilo de contacto se fabrica e instala en longitudes de aproximadamente 1.500 m; lo
que coincide con los cortes o seccionamientos que deben ser previstos para
responder a imperativos de alimentacin de mantenimiento o de explotacin; su
altura vara entre unos 4,5 m bajo las obras civiles restrictivas y 6,50 m en los
cruces viales a nivel. Por otra parte, para repartir el desgaste del pantgrafo, la
catenaria se dispone en zigzag en planta con respecto a la va.
El pantgrafo levanta el hilo de contacto en la medida que la flexibilidad de este
hilo se lo permite. Si bien se busca que esta flexibilidad sea uniforme, no siempre
es posible conseguirlo, ya que en un hilo de contacto tendido entre dos apoyos
fijos, su flexibilidad ser mayor en el centro del vano y nula a la altura de los
apoyos. Estos constituyen puntos duros que provocan choques y subsiguientes
autodespegues del pantgrafo.
Tambin alteran el valor constante de flexibilidad vertical de la catenaria, los
puntos singulares como los enlaces areos y los seccionamientos, que varan
localmente la masa de la catenaria.
MIDEPLAN - SECTRA
En cuanto al pantgrafo, fijado sobre el material rodante que le transmite

aceleraciones verticales y transversales ms o menos importantes, no puede,
debido a su propia masa y a la inercia de su sistema articulado, reaccionar
instantneamente a:
Las variaciones de altura del hilo de contacto
Los movimientos del material rodante
La reaccin del esfuerzo de contacto producido por el zigzag del hilo de
contacto
Su resistencia aerodinmica, que lo hace sensible a las variaciones de
velocidad
La velocidad crtica, en que aparece el fenmeno de resonancia cuando la
frecuencia propia de oscilacin de la catenaria coincide con la frecuencia del
movimiento, sensiblemente sinusoidal, de que est animado el pantgrafo
En resumen, es un problema complejo conseguir que dos sistemas elsticos de
caractersticas muy diferentes, mantengan un contacto permanente a cualquier
velocidad.
8.8.3.2 Condiciones Constructivas de la Catenaria
A. General
La catenaria en su forma ms elemental consta de un hilo suspendido a lo largo de
la lnea frrea que adopta entre las suspensiones una forma curva, con flecha
mxima en el centro. Esta disposicin se usa en lneas de tranvas y se denomina
"hilo tranva".
Un cierto mejoramiento del "hilo tranva" es el sistema en que el hilo de contacto no
est suspendido directamente de los soportes, sino que esta colgado de estos
soportes mediante de un cable auxiliar de unos 8 m de largo, con lo que se
consigue a la altura de los soportes, pasar de una flexibilidad nula que tiene el
caso anterior, a que sta sea mayor. Esta disposicin tambin se usa en tranvas y
se denomina "hilo tranva regularizado".
En el dominio de las catenarias propiamente tales, existe diversidad de
disposiciones. Si de un cable sustentador (mensajero), se suspende uno o dos
hilos de contacto con profusin de puntos de suspensin, para que stos tomen
una forma prcticamente rectilnea, se constituye una catenaria denominada
"simple". Si del citado cable sustentador se suspende un segundo cable, que se
denomina sustentador secundario, con puntos de suspensin para que ste tome
la forma rectilnea y de l se suspende uno o dos hilos de contacto paralelos a l,
se constituye una catenaria llamada "compound" o compuesta.
En las figuras siguientes se representa las catenarias mencionadas.
FIGURA 8-11 HILO DE TRANVA

MIDEPLAN - SECTRA
FIGURA 8-12 HILO DE TRANVA REGULARIZADO
FIGURA 8-13 CATENARIA SIMPLE
FIGURA 8-14 CATENARIA COMPUESTA
FIGURA 8-15 CATENARIA CON MENSAJEROS ALTERNADOS
FIGURA 8-16 CATENARIA CON MENSAJEROS SUBDIVIDIDOS
MIDEPLAN - SECTRA
B. Condiciones mecnicas
Las condiciones mecnicas fundamentales de la catenaria son:
Al variar la temperatura del hilo (o hilos) de contacto y cables de la catenaria,

stos varan sus longitudes, con lo que se producen variaciones irregulares en
sus posiciones verticales. A partir de ciertas velocidades de circulacin de los
trenes, se hace preciso mantener constantes las tensiones mecnicas de todos
o parte de los hilos y cables, lo que se logra instalando dispositivos apropiados
de compensacin de la catenaria.
El punto de contacto del pantgrafo con la lnea area vara constantemente a
lo largo de la va recta, debido al efecto zigzag, para evitar el aserrado en un
solo punto de la pletina del pantgrafo. En las curvas esto se realiza
naturalmente debido a su propia geometra.
La instalacin debe tener la resistencia mecnica requerida en las condiciones
ms desfavorables de viento, temperatura y nieve.
La flexibilidad vertical de la catenaria, o su inversa la rigidez, deben ser lo ms
homogneas posible a lo largo de cada vano para evitar que se produzcan
vibraciones de la lnea area. En el caso que stas aparezcan, sus amplitudes
debern ser pequeas y el tiempo de amortiguacin lo ms reducido posible.
Contribuyen a homogeneizar esta flexibilidad, las fuertes tensiones mecnicas
de cables y hilos y una mayor concentracin de suspensores en el centro del
vano que junto al soporte. Puesto que las prdidas de contacto provienen
esencialmente de la inercia del pantgrafo, que le impide asumir las
aceleraciones instantneas que se le imponen a cada momento, siempre se
tiende a reducir su masa.
C. Caractersticas de compensacin
Con respecto a las caractersticas de compensacin de la catenaria, se pueden de

manera general clasificar en:
Hilo de contacto sin suspensin y sin compensacin, se puede utilizar hasta

una velocidad de 35 Km/h.
Catenaria simple con suspensin, con uno o dos hilos de contacto, sin
compensacin, se puede utilizar hasta 100 Km/h
Catenaria simple con suspensin, con uno o dos hilos de contacto, con
diferentes sistemas de compensacin. Permite soportar velocidades sobre
140 km/h, interviniendo para definir el lmite superior de velocidad los restantes
parmetros tales como suspensiones, ferreteras, aisladores, dispositivos,
montajes y otras disposiciones espaciales.
Catenaria compuesta, con caractersticas generales similares a la catenaria
simple con compensacin, tambin permite velocidades superiores a 140 km/h.
MIDEPLAN - SECTRA
8.8.3.3 Clculo de la Catenaria
A. Generalidades
Las ecuaciones y los clculos que sustentan el diseo y especificacin de una
catenaria deben abarcar los siguientes tres mbitos:
Base matemtica, para determinar las ecuaciones de las formas de la
catenaria.
Base elctrica, para fijar los valores de las secciones de los conductores por la
cada de tensin, densidades de corriente o calentamiento de los conductores
elctricos, los problemas de retorno de la corriente, las corrientes de fuga y la
proteccin del personal e instalaciones de los fenmenos elctricos.
Base mecnica, para determinar el dimensionamiento de las secciones de los
conductores y todas las ferreteras, aislaciones y dispositivos que permiten
garantizar la estabilidad de la catenaria.
B. Ecuaciones y valores recomendados
Un cable suspendido en sus dos extremos, situados a la misma altura y cargado

por su peso propio o con ste y sobrecargado uniformemente (con suspensores,
abrazaderas, etc.) genera una curva llamada catenaria, la que, sin cometer
grandes distorsiones, puede asimilarse a una parbola.
Las ecuaciones fundamentales se muestran a continuacin.
a
T1 T1
A B
x
f
y
C T
FIGURA 8-17
En este esquema: x, y son las coordenadas del punto considerado

a es la distancia entre apoyos
f es la flecha mxima del hilo
T1 es la tensin del hilo en los apoyos
T es la tensin del hilo en el punto de mxima flecha
L es la longitud de la curva ACB
p es el peso lineal del hilo
p p a2
y= x2 [m] f = [m]
2T 8T
MIDEPLAN - SECTRA
a3 p2 8f 2
L=a+ = a + [m]
24T 2 3a
T1 T = p f
Generalmente, en las lneas areas de contacto, la flecha es inferior al 2% de la

longitud del vano y por ello, el trmino p x f tiene un valor muy reducido y se
considera T1=T, es decir, que existe constancia en las tensiones de los diversos
puntos de la curva y que stas son iguales a la tensin en el punto ms bajo, para
el cual la flecha es mxima.
C. Ecuacin de cambio de condiciones
Un cable o hilo tendido entre dos puntos a una cierta distancia, con una cierta
longitud y con una determinada carga, flecha y temperatura, adquiere una tensin
mecnica. Al variar la temperatura, la carga o ambas, la tensin y la flecha varan.
La ecuacin que relaciona todos estos valores es la siguiente:
S E a 2 P12 S E a 2 P22
T22 T2 + + E S ( 2 1 ) T1 =
24T12 24
En que: T1 tensin original [kg]

T2 tensin resultante [kg]
P1 peso unitario original del hilo [kg/m]
P2 peso unitario nuevo del hilo [kg/m]
1 temperatura original [ C]
2 temperatura nueva [ C]
a longitud del vano [m]
S seccin del cable o hilo [mm2]
E mdulo de elasticidad [kg/mm2]
coeficiente de dilatacin trmica
Como el valor de los vanos a es variado a lo largo del trayecto, para los clculos se
utiliza el valor medio cuadrtico:
amedio =
a 3
n
a n
Debe evitarse en el montaje la existencia de un vano grande o pequeo entre

muchos pequeos o grandes respectivamente, pues con las variaciones de
temperatura, el vano distinto se comportar segn las condiciones que
correspondan a los restantes y no a los que a ste le corresponden.
MIDEPLAN - SECTRA
D. Manguito de hielo sobre los conductores
TABLA 8-3
Espesor de Manguito de Hielo
Zona Altitud Espesor de Peso de los

[m] manguito [mm] manguitos [Kg/m]
1 0 a 500 0 0
2 500 a 1.000 9 0,18d
3 1.000 a 2.000 15 0,36d
Siendo "d" el dimetro del hilo en mm.
E. Superficie a considerar en la presin de aire sobre el cable:
S = 0,005 d l
en que: S es la superficie a considerar en [m2]

d es el dimetro del cable en [m]
l es la longitud considerada en [m]
El Laboratorio de Investigaciones Ferroviarias de Espaa recomienda:
S = 0,005 d l en mensajero
S = 0,00455 d l en hilo de contacto simple
S = 0,00683 d l en hilo de contacto doble
S = 0,007 d l en superficies planas
F. Presiones a considerar del viento
Las superficies aparentes, a que se alude en el punto E anterior, se aplican para

calcular la presin del viento.
P = S V 2
en que: P es la presin del viento en [kg/m2]
S es la superficie aparente en [m2]
V es la velocidad del ciento en [km/h]
TABLA 8-4
Presiones en kg Resultantes, por m2 de Superficie Real
Hilo S [m2] Presin del viento [kg/m2]

a 120 km/h A 72 km/h
Mensajero 0,00500 72,0 25,9
Un hilo de contacto 0,00455 65,5 23,6
Dos hilos de contacto 0,00683 98,4 35,4
MIDEPLAN - SECTRA
G. Resistencia elctrica de la catenaria
Para conductores de cobre, la resistencia lineal est dada por la expresin:
18
Rl = [/km]
S
En que S es la suma de las secciones de los conductores en mm2.
En los sistemas de corriente alterna hay que considerar la impedancia en lugar de

la resistencia. Su clculo no es fcil y su valor depende del nmero de conductores
y su disposicin, de la naturaleza del terreno y de las vas paralelas.
Algunos valores prcticos de impedancia son los siguientes:
Catenaria constituida por un mensajero de bronce de 65 mm2 e hilo de contacto

en cobre de 107 mm2, 50 Hz (SNCF).
Va nica 0,49 /Km

Va doble 0,29 /Km
Catenaria constituida por un mensajero principal de 66 mm2 de cobre, un

mensajero auxiliar de 25 mm2 de cobre y un hilo de contacto de 107 mm2 de
cobre-cadmio (B.I.C.C.).
Va doble 0,23 /Km
La impedancia disminuye a medida que aumenta la distancia a la subestacin,

para mantenerse prcticamente constante a partir de los 10 Km.
Una norma aproximada y sencilla para estimar el valor de la impedancia a 50 Hz

es asignarle el triple del valor de la resistencia cuando la catenaria es simple y el
doble cuando la catenaria es compuesta.
H. Variacin Admisible de voltaje en la catenaria
Para determinar la seccin conductora de la lnea area de contacto ha de tenerse

en cuenta que la cada de tensin elctrica que se experimenta desde un punto de
alimentacin de energa de la lnea, hasta el punto de utilizacin de la misma no
deber ser mayor de un 15% en casos normales y como mximo un 30% en casos
especiales.
Estos casos especiales pueden ser la salida de servicio de una subestacin o

tratarse de la catenaria ubicada en el extremo del trazado (apndice de la lnea
donde adems corresponde a un tramo de baja densidad de trfico)
La UIC, en su ficha N600 fija mrgenes de tensiones y frecuencias que se indica

en la Tabla 8-5.
MIDEPLAN - SECTRA
TABLA 8-5
Variacin Admisible de Voltajes
Valor Voltaje c.c. Voltaje c.a. Frec.

16 2/3 Hz 50 Hz Hz
Nominal 750 1.500 3.000 15.000 25.000 50
Mximo 900 1.800 3.600 16.500 27.500 51
Mnimo 500 1.000 2.000 12.000 19.000 48
EFE fija los siguientes mrgenes:
Nominal 3.000 VCC
Mximo 3.300 VCC
Mnimo 2.300 VCC
I. Velocidad crtica de una catenaria

Para una determinada velocidad de circulacin de los trenes, la catenaria entra en
vibracin resonante, comprometiendo la buena captacin de la energa y la
integridad de la instalacin.
La frecuencia de las vibraciones de este movimiento corresponde, como es natural,
a su frecuencia propia. Su valor est representado por la frmula:
f =
b

T [Hz]
a M
En que: b: coeficiente cuyo valor depende de las condiciones particulares
de los elementos de la catenaria
a: longitud del vano en [m]
T: tensiones mecnicas de mensajero e hilos de contacto
M: masa lineal de la catenaria [kg/m]
La onda de esta vibracin avanza a lo largo de la lnea con una cierta velocidad de
propagacin, siendo la velocidad crtica dada por la expresin:
V = 1,728
T [km/h]
M
De esta velocidad "crtica" deben separarse las velocidades comerciales, por
defecto o por exceso en al menos un 15%. Es por esto, que una vez fijadas las
velocidades comerciales, se determina los elementos y caractersticas de la
catenaria para que resulte la velocidad crtica adecuada.
8.8.3.4 Caractersticas Constructivas de la Catenaria

A. Secciones equivalentes en cobre
Las secciones de los conductores de la catenaria que normalmente se emplea se
muestran en la Tabla 8-6 siguiente.
MIDEPLAN - SECTRA
TABLA 8-6
Secciones de Conductores
Secciones
Tipo de va Conductor Tipo de cable Seccin Cant equivalentes
en Cu.
AWG500MCM
Mensajero 253mm2 1 253mm2
37 hebras, Cu.
Hilo contacto AWG 4/0, Cu 107mm2 2 214mm2
Total 467mm2
AWG300MCM,
19 hebras, Cu.
Plena va y vas Total 366mm2

principales en
estaciones AWG500MCM,
37 hebras, Cu.
Total 360mm2
AWG300MCM,
19 hebras, Cu.
Total 259mm2
AWG300MCM,
19 hebras, Cu.
Vas Total 259mm2
secundarias en
estaciones Mensajero Acero 3/8" 72mm2 1 10mm2
Total 117mm2
Cuando, debido a las importantes corrientes elctricas que deben transmitir la

catenaria y las mximas cadas de tensin permitidas en la misma, se debe
mejorar la conductividad del tendido areo; se recurre al empleo de alimentadores
de refuerzo, ya sean areos o subterrneos.
Las secciones de estos conductores que se emplean, normalmente son:
Cable de aluminio AWG 800 MCM, 39 hebras, 407 mm2
Cable de cobre AWG 600MCM, 37 hebras, 304 mm2
MIDEPLAN - SECTRA
B. Caractersticas de los conductores
Mensajero AWG 500MCM de Cu

Hilos: 37 de 2,95 mm c/u
Seccin: 253 mm2
Carga de ruptura: 102 KN
Tensin de trabajo: 2.000 kg
Peso lineal: 2,3 kg/m
Corriente permanente admisible: 630A
Densidad de corriente: 2,49 A/mm2
Mensajero AWG 300MCM

Hilos: 37 de 2,3 mm c/u de Cu
Seccin: 152 mm2
Peso lineal: 1,38 Kg/m
Hilo de contacto AWG 4/0 de Cu

Tipo: Cu 107 ranurado
Seccin: 107 mm2
Peso lineal: 0,953 Kg/m
Alimentador areo de la Cu AWG 600MCM

Seccin: 304 mm2
Resistencia elctrica: <0,060 ohm/km
Alimentador areo de Al AWG800MCM, de 407mm2

Resistencia elctrica: <0,043 ohm/Km
C. Vanos (separacin entre postes)
Una de las primeras magnitudes a considerar en el diseo de las catenarias es el

vano entre sustentaciones.
Por motivos de economa se tiende a que este valor sea lo mayor posible. Debe
ser mayor en recta que en curva, y en recta su limitacin la impone el posible
desplazamiento transversal del hilo de contacto producido por el viento, puesto que
ste no debe perder su contacto con el pantgrafo.
MIDEPLAN - SECTRA
Si se tiene una fijacin elstica en los puntos de sustentacin y regulacin de

tensin mecnica con valor elevado, el vano puede alcanzar los 60 m an para
velocidades de hasta 130 km/h.
Son frecuentes, con disposiciones tcnicas adecuadas, valores de vano superiores

a 70 m, llegndose en ocasiones a los 80 m, pero en la actualidad debido al
incremento de las velocidades, hay tendencia a disminuir la longitud del vano,
siendo los valores utilizados del orden de 60 m. EFE utiliza, en mdulos de 6 m,
vanos de valor mximo 72 m.
En curva, el vano es funcin del radio R de la curva y de la flecha.
l = 8 Rf
En que: R es el radio de la curva
f es la flecha o descentramiento de la catenaria en la curva
El valor de la flecha elegida depende de la semilongitud del pantgrafo, ya que
esta flecha debe descomponerse en dos descentramientos: una en el punto de la
sustentacin hacia el exterior de la curva y el otro en la mitad del vano, hacia el
centro de la curva. En rectas se establece un descentramiento en zigzag de 0,2 m.
En general, siendo la longitud de un semipantgrafo del orden de 0,6 m, se

concede una flecha mxima de 0,5 m. En consecuencia, la ecuacin de la longitud
del vano se transforma en:
l=2 R
Aplicando la ecuacin anterior se puede generar la siguiente tabla que seala la
longitud de los vanos en curvas de diferente radio.
TABLA 8-7
Vanos de Catenarias en Curva
Radio de la curva Vano

M m
R 1.300 72
1.300 > R 1.100 66
1.100>R 900 60
900 > R 730 54
730 > R 580 48
580 > R 325 36
325 > R 225 30
D. Apertura de la Catenaria
Se define como apertura de la catenaria, la distancia entre el hilo de contacto y el
mensajero en el punto de fijacin del mensajero.
EFE acepta una apertura mxima de 1,70 m. La norma general, sin embargo,
acepta para vas principales una abertura mxima de 1,40m.
MIDEPLAN - SECTRA
Para el caso de catenarias en prticos funiculares, en vano mximo de 45 m, se

acepta una apertura mxima de 0,853 m; mientras que en vano un mximo de 30
m, la abertura mxima es de 0,462 m.
Para el caso de catenaria (no rgida) en tnel, en vano de 20 m, la apertura
mxima es de 0,263 m.
E. Separacin entre partes con tensin elctrica
Entre partes en tensin y tierra
Ambas partes fijas: 0,15 m
Una parte mvil: 0,25 m
Ambas partes mviles: no se da el caso
Entre cables en tensin elctrica:
Suma de las flechas ms 0,15 m.
F. Catenaria en tnel (catenaria no rgida)

En los tneles de poca altura, el vano mximo normalmente es de 20 m, sin
embargo si la altura lo permite, el vano puede alcanzar hasta 25 m.
La apertura de la catenaria tendr como mnimo 220 mm.
La suspensin se efecta con conjuntos de aisladores y ferreteras fijadas a la
bveda. En descentramiento en recta se hace de manera semejante al de va
general y en todos los puntos en curva.
G. Altura del hilo de contacto
La altura del hilo de contacto se mide desde la cabeza de los rieles. A modo de
ejemplo se cita los siguientes valores:
TABLA 8-8
Altura del Hilo de Contacto Sobre Rieles
Francia, SNCF, para menos de 200 Km/h 5,75 m

Francia, SNCF, para alta velocidad 4,80 m
Italia, FS, para menos de 200 Km/h 5,00 m
Italia, FS, para alta velocidad 5,70 m
Espaa, RENFE, normal 5,38 m
Espaa, RENFE, mximo 6,00 m
Espaa, RENFE, mnima 4,60 m
Chile, EFE, va principal y estaciones 6,00 m
Chile, EFE, en cruces viales, mximo 6,50 m
Chile, EFE, obras de arte (mnimo) 4,70 m
H. Compensacin de la Tensin Mecnica de la Catenaria

Los cambios ambientales y climticos producen variaciones en las longitudes del
hilo (o hilos) de contacto y mensajero, que se traducen en variaciones en sus
tensiones mecnicas cuando estn ancladas en forma fija en sus extremos,
producindose deformaciones del mensajero e hilos de contacto.
MIDEPLAN - SECTRA
Esquema de deformacin de la catenaria con las variaciones de temperatura
mensajero
suspensores
hilo de contacto
FIGURA 8-18
temperatura media
temperatura baja
temperatura alta
Al avanzar el pantgrafo, su inercia no le permite seguir en forma diferencial las

variaciones de la altura del hilo de contacto. El pantgrafo, al dejar la parte inferior
de una onda que forma el hilo, se despega de ste, al producirse la reaccin le
golpea, o simplemente presiona en la curva de la onda siguiente, y as
sucesivamente.
Otro fenmeno que se produce en las curvas sin compensacin mecnica con las
bajas temperaturas, es la elevacin excesiva del hilo de contacto, lo que hace que
se aproxime la parte posterior de los brazos de atirantado a la parte curva del
pantgrafo, con la posibilidad de enganches y averas.
A fin de evitar estos efectos, se instala mecanismos de compensacin, la que se

puede efectuar sobre:
El hilo de contacto
Ambos hilos de contacto
El mensajero
La compensacin es imprescindible, para conseguir una buena captacin de
corriente sobre los 120 km/h.
Si la regulacin del hilo (o hilos) de contacto y del mensajero (o mensajeros) se
realiza con el mismo equipo de compensacin, las variaciones de longitud debidas
al cambio de temperatura de ambos, deben tener los mismos valores. Cuando esto
no es factible, la compensacin deber hacerse en forma independiente.
Para realizar la compensacin mecnica, se recurre al empleo de polipastos y
contrapesos o poleas en bloque, lo cual permite reducir el costo de dichos
contrapesos. La reduccin puede llegar a tener una relacin de desplazamientos
de 1:5.
MIDEPLAN - SECTRA
Para una variacin de temperatura de 15 C a + 45 C, el desplazamiento mximo

del extremo de los hilos, teniendo en cuenta el coeficiente de dilatacin trmica del
cobre, no conviene que sobrepase un valor del orden de 0,30 m. Este hecho limita
la longitud desde el punto central de la zona a compensar (punto fijo) hasta el
equipo de compensacin, a unos 600 m.
EFE utiliza mayores longitudes hasta de 750 m.
8.8.4 Componentes de la Red Area
8.8.4.1 General
La red area estar constituida, en general, por un cable mensajero y uno o dos
hilos de contacto, ya descritos; por los suspensores, los tringulos de suspensin,
centradores, balancines, aisladores, contrapesos, anclajes, postes, prticos y
ferreteras anexas.
Hay muy variados sistemas y diseos de estos elementos. Los que a continuacin
se describe, corresponden a los utilizados por EFE en la Red Sur. En anexo se
entrega planos de todos estos elementos.
8.8.4.2 Suspensores
Los suspensores son elementos que permiten suspender el hilo de contacto desde
el mensajero. Existen suspensores fijos, rgidos, articulados y flexibles. Debido a
que el mensajero tiene la forma geomtrica de una catenaria y el hilo de contacto
debe permanecer horizontal, los suspensores al centro del vano son los ms cortos
y en las proximidades de la sujecin del mensajero son los ms largos.
8.8.4.3 Tringulos
En general, los tringulos suelen estar constituidos por un brazo principal,

trabajando a compresin y flexin, formado por uno o ms perfiles de acero, o bien
simplemente por un tubo de este mismo material. Completa el tringulo un tirante
en la parte superior, que cuando trabaja slo a la traccin est constituido por una
barra de seccin circular o por cable de acero. Si fuese preciso que experimente
esfuerzos de compresin debe disponerse de un perfil con la rigidez adecuada.
Los tringulos pueden fijarse al poste de manera rgida, o bien ser capaces de girar
sobre el plano horizontal cuando se regula la tensin mecnica del mensajero, a
cuyo efecto se intercala una rtula en el sistema de fijacin al poste. Al brazo del
tringulo se sujeta un balancn tubular que se mantiene en posicin adecuada
gracias al suspensor de balancn.
Sujeto al balancn se encuentra el descentrador del hilo de contacto (llamado

centrador en EFE) que permite obtener las excentricidades del hilo de contacto con
respecto al mensajero (zigzag) y zona de curvas. El tringulo con todos sus
componentes va aislado de su sujecin al poste mediante aisladores.
MIDEPLAN - SECTRA
8.8.4.4 Equipo Tensor
En planos de anexos se muestra el equipo tensor, con sus anclajes, contrapesos,

poleas reductoras de tensin y las ferreteras asociadas.
8.8.4.5 Balancn y Descentrador
En planos de anexos se muestra el balancn y el descentrador, incluyendo la

prensa de unin del balancn al descentrador y la prensa del descentrador para el
hilo de contacto.
8.8.4.6 Aisladores
A. Aislamiento
Siendo la catenaria una instalacin con tensin elctrica, es necesario que se
encuentre aislada de tierra en las condiciones precisas que el valor de su tensin
requiere. La instalacin total, adems, tiene zonas o partes que estn en rgimen
elctrico distinto, por lo cual se precisa entre stas el correspondiente aislamiento
que las independice elctricamente.
B. Funcin de los aisladores

Mantener la catenaria aislada elctricamente de tierra y entre las diversas partes
de la misma que lo requieran entre s.
C. Caractersticas
Debern ser las adecuadas para conseguir el aislamiento elctrico necesario que
corresponda a la tensin elegida y las caractersticas mecnicas que requieran las
condiciones resistentes que se imponen a los elementos aislantes.
Los aisladores deben ser proyectados de forma que soporten los incrementos de
tensin elctrica o mecnica que se prevea ha de soportar la lnea, ms los
aportes que podra implicar en el futuro las posibles exigencias impuestas por el
mejoramiento de la capacidad de las instalaciones.
D. Tipos de aislamiento
La suspensin, atirantado y anclaje de la lnea area con tensin elctrica debe

hacerse a elementos que constituyen la sustentacin, la cual se encuentra
conectada a tierra. Estas uniones se efectan por medio de aisladores
elctricos.
El montaje y aislamiento de las partes o zonas de la instalacin que no tienen
relacin elctrica ni mecnica entre s, pero pasa el pantgrafo de una a otra,
se realiza mediante el denominado "espacio de aire"
Las partes o zonas de la lnea que tienen unin mecnica con continuidad de
trabajo, pero separacin elctrica, su montaje y aislamiento se efecta con un
elemento denominado "aislador de seccin", o bien mediante cualquier
disposicin que consiga tal cometido.
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E. Material de los aisladores

Los aisladores, de acuerdo al material del cual estn fabricados, se pueden
clasificar en:
Porcelana
Vidrio-templado
Vidrio-resina-tefln
Araldit
La porcelana siempre ha sido el material caracterstico para fabricar aisladores y
como tal se emplea con buen resultado en las lneas areas de ferrocarriles. Sin
embargo, cuando esta intercalada en los cables, acusa su excesivo peso y su
resistencia mecnica es limitada. Adems es muy sensible a acciones vandlicas.
El vidrio templado puede sustituir a la porcelana en el caso de aisladores de

campana; pero no es recomendable para aisladores rgidos e inapropiado en los
de mucha masa.
El material llamado vitro-resina es el ms moderno y recomendable para aisladores

y el que presenta ms posibilidades de aplicacin futura. Su gran resistencia
mecnica a la traccin e incluso a la flexin hace pensar en utilizarlo incluso para
la sustentacin de la lnea, en vez de las piezas mecnicas.
Si no se toman precauciones en atmsferas polvorientas y hmedas, este material

se "craquiniza" en su superficie (pequea carbonizacin), produciendo tensin
elctrica en la parte que no debera sufrirla y, posteriormente, facilita su paso a
travs de ella.
Para evitar este efecto, se rodea el aislador con una funda de tefln. Se han
realizado ensayos de enfundamiento con mltiples materiales (silicona, caucho)
para suplir el tefln.
La adicin de hidrato de aluminio para evitar la craquinizacin, le hace perder

resistencia mecnica.
Los aisladores de Araldit estn siendo objeto de estudios, no slo a nivel de

laboratorio, sino en la propia lnea. No obstante, no se ha llegado a conclusiones
definitivas, pero los informes obtenidos parecen favorables a este tipo de material.
Distintos tipos de aisladores se muestran en planos de anexos.
8.8.4.7 Puntos fijos y ejes de contrapeso
En el caso de catenarias compensadas, como ya se ha citado, se requiere para

cada zona de compensacin de un punto fijo y de dos centros de contrapeso.
En planos de anexos se muestra la disposicin de estos equipos en terreno.
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8.8.4.8 Espacios de Aire
Tal como ya se ha citado, el espacio de aire se requiere cuando el pantgrafo debe

pasar entre dos zonas que no tienen entre s relacin elctrica ni mecnica. En
planos de anexos se muestra la disposicin de los espacios de aire.
8.8.4.9 Anclajes
En el caso de los puntos fijos, espacios de aire, centros de contrapeso y otras

situaciones se requiere de la instalacin de anclajes mecnicos para asegurar la
estabilidad de postes o prticos.
En planos de anexos se muestra la disposicin habitual de estos anclajes.
8.8.4.10 Postes
Para la electrificacin de ferrocarriles se ha usado postes de:
Madera
Perfil de acero (perfil nico)
Perfiles de acero unidos
Tubo de acero
Hormign armado.
El poste de madera se puede calificar como en desuso. El poste metlico de perfil

nico ms usado es el perfil H de ala ancha, para tener un momento resistente
transversal no muy inferior al principal. Su costo de fabricacin es reducido por
tener poca mano de obra, pero precisa de ms materia prima que los de otro tipo
metlico de similar resistencia.
Los postes de perfiles unidos estn formados por dos montantes en U o por cuatro
perfiles angulares, unidos en ambos casos por pletinas angulares. Los postes
tubulares de acero ofrecen un muy buen aspecto esttico, aunque ha de
considerarse su mayor costo.
Los postes de hormign son pesados y el costo de su manipulacin es alto, pero

tienen como ventaja su bajo costo y nula necesidad de mantenimiento. Adems, su
mayor peso procura estabilidad al conjunto.
Por lo general los postes son fijados al suelo por medio de macizos de hormign.
La parte inferior de poste se hinca en la excavacin y posteriormente se hormigona
o se rellena con material fuertemente compactado.
La fijacin de los postes de acero puede realizarse con tirafondos que emergen del
macizo y que se apernan a una base o peana soldada a la base del poste.
Al emplazar el poste es preciso colocarlo con un contraflecha precisa, para que al
cargarlo adopte la posicin correcta.
En planos de anexos se muestra diferentes aspectos de los postes.
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8.8.4.11 Prticos
Se utiliza prticos para servir a ms de dos vas, cuando no hay suficiente espacio
en la entreva para colocar postes y sobre todo para dejar difanas las
instalaciones en las estaciones y zonas de maniobras.
Si las partes superiores de los dos postes situados a ambos lados de dos o ms
vas se unen entre s por medio de una viga o por cables, queda constituido lo que
se denomina un "prtico" del cual pueden sustentarse las lneas de contacto de las
vas que abarca.
En el primer caso, se denomina "prtico rgido" y el segundo "prtico funicular"
Los planos de anexos muestran disposiciones de prticos rgidos y de un prtico
funicular.
8.8.4.12 Cable de Guarda
Siendo la catenaria una instalacin con tensin elctrica elevada y al mismo tiempo
muy extendida por todas las instalaciones de un ferrocarril electrificado, debe
evitarse los accidentes de personas que puedan encontrarse en su proximidad.
Tambin la propia instalacin de la electrificacin de la electrificacin y las
instalaciones cercanas deben protegerse.
En rigor, todos los postes y prticos metlicos deben conectarse a tierra, debiendo
tener sta una resistencia de difusin que es recomendable que sea inferior a
10 Ohm.
Realizar esta condicin separada e individualmente para cada elemento,
econmicamente es injustificable dada la calidad variable del terreno,
generalmente con insuficiente conductibilidad elctrica.
Por ello, el sistema ms apropiado es conectar los postes metlicos y marcos a lo
largo de la instalacin de un cable, denominado "cable de guarda".
Este cable se conecta a tierra a intervalos de distancia similares y al punto neutro
de cada par de conexiones inductivas (si procede), con lo que se consigue una
resistencia a tierra apropiada.
Para el caso de ferrocarriles que usan tecnologa en que la ferretera de los
tringulos no esta sometida a la tensin de la catenaria, los postes de hormign
tambin llevan cable de guarda, que no es el caso de EFE. En este caso el cable
de guarda, en cada poste, se conecta a las ferreteras sin tensin de los tringulos.
Tambin es recomendable instalar cable de guarda en los tneles y pasos viales
superiores, conectados a las ferreteras fijadas a la bveda y paredes del tnel, si
son de hormign armado o hay canalizaciones metlicas.
Es recomendable que la distancia mnima entre cualquier elemento de tensin y el
cable de guarda no sea inferior a 0,50 m para ello la distancia vertical en el apoyo
entre el alimentador de refuerzo y el cable de guarda no debe ser inferior a 1,30 m.
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8.8.5 Catenarias en Tnel
8.8.5.1 General
El montaje de la catenaria en tnel puede efectuarse mediante la tecnologa de
catenaria flexible o el de catenaria rgida.
8.8.5.2 Catenaria Flexible

Dependiendo de si el tnel es de simple o de doble va, se puede disponer de
montajes diferentes.
Cuando es de doble va, en eje entre ambas vas, empotrado en la bveda se
instala verticalmente un perfil de acero de suficiente longitud (torrecilla) que
permite montar tringulos hacia cada una de las vas.
Tanto para tneles de dobles o simple va, es posible fijar a la bveda
independientemente los elementos de suspensin y los elementos de atirantado.
Debe tratarse, en todos los casos, que la altura de hilo de contacto sea lo ms
cercana al valor nominal, sacrificando para ello la longitud del vano. Las longitudes
de los vanos y la altura de la catenaria se han indicado en el punto 8.7.3.4.
8.8.5.3 Catenaria Rgida

Generalmente los tneles ferroviarios por razones de costos de construccin,
tienen el menor galibo en altura que permite la instalacin de la catenaria.
EFE acepta una altura mnima de 4,70 m entre la cabeza del riel y el hilo de
contacto, cuando la catenaria se instala en una obra de arte (tnel, en este caso).
El mnimo sealado por la CEI es de 4,80 m, mientras que el mnimo utilizado por
RENFE es 4,60 m.
Para permitir que el tnel tenga la menor altura posible, se recurre a la instalacin
de catenarias rgidas.
La catenaria rgida est formada por un perfil de aluminio extruido y un hilo de
contacto, de secciones tales que aporten en conjunto una seccin equivalente en
cobre adecuada a las corrientes previstas que circularn.
En planos de anexos se muestra la catenaria rgida y su sistema de montaje.
El perfil conductor de aluminio trabaja mecnicamente como una viga continua y
los apoyos deben estar situados entre s a una distancia tal que, para la rigidez del
perfil conductor, la pendiente debido a la flecha sea inferior a 1 por mil, para una
circulacin a 110 km/h.
El perfil debe ser suministrado en barras de longitud igual al vano (distancia entre
apoyos) elegido. Los empalmes entre barras se hacen mediante elementos
prefabricados que se montan apernados. Los empalmes se instalan a una
distancia del apoyo de 1/5 a 1/4 de la longitud del vano, zona donde se localizan
los momentos flectores mnimos.
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La seccin del perfil conductor de aluminio est diseada para aprisionar el hilo de
contacto. Para reducir la corrosin galvnica cobre-aluminio el perfil debe disponer
de perforaciones para posibilitar una cierta ventilacin.
Adems se impregna el hilo de contacto con grasa especial para esta funcin. El
conjunto de suspensin de catenaria rgida debe proporcionar las siguientes
funciones:
Sustentar el perfil conductor permitiendo el deslizamiento longitudinal del

mismo, pero no el desplazamiento lateral.
Proporcionar el aislamiento elctrico necesario.
Permitir la regulacin fina del descentramiento y la altura del hilo de contacto
respecto del riel.
El diseo de los soportes para tnel debe hacerse de forma que se minimice el
nmero de piezas diferentes, buscando la robustez mecnica, la economa de
fabricacin y facilidad de encontrar materiales en el mercado.
Para posibilitar el seccionamiento de la catenaria y para absorber la dilatacin del

perfil conductor se instala seccionamientos cada 300 a 400 m.
En cada cantn se situar un punto fijo, para estabilizar las distintas fuerzas
ejercidas en el perfil conductor, el punto fijo debe anclar la catenaria rgida a la
bveda del tnel mediante cables de material sinttico aislante (polister o similar)
en direccin longitudinal, una en cada sentido.
8.9 Corrientes de Fuga
8.9.1 General
En los sistemas electrificados, habitualmente los retornos de corriente de traccin

se efectan por los rieles de las vas de circulacin, verificando que la resistencia
elctrica conjunta de la catenaria y de los rieles no origine cadas de tensin
superiores a las admisibles.
Los circuitos de retorno tienen como objetivo asegurar que las corrientes de
retorno se mantengan confinadas en la enrieladura. Para este efecto se requiere
de ciertas exigencias mnimas a las condiciones de aislacin de la va respecto de
los elementos externos que pudieran ofrecer una ruta alternativa para las
corrientes de retorno.
La situacin terica se muestra en el siguiente esquema simplificado.
Rr
||
| Ir |
I | | I
| Iv |
||
Rv
FIGURA 8-19
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En que: I es la corriente de retorno del sistema de traccin

Ir es la corriente que circula por los rieles
Iv es la corriente que circula por el terreno o corriente de fuga
Rr es la resistencia de los rieles
Rv es la resistencia de la subestructura de la va, incluyendo balasto y
el terreno
En este esquema, las corrientes en cada una de las ramas estarn dadas por:
Rr Ir = Rv Iv
I = Ir + Iv
Para una corriente de retorno cualquiera, la corriente de fuga estar dada por:
Rr
Iv = I
Rr + Rv
De esta relacin se desprende que para mantener limitadas las corrientes de fuga
a valores bajos, el valor de Rr debe ser bajo y el Rv alto.
El problema real, sin embargo, es considerablemente ms complejo, porque la
enrieladura est conectada al terreno en cada uno de los puntos donde los rieles
se apoyan en los durmientes (aproximadamente 3.400 puntos por kilmetro) y la
resistividad del suelo es imposible de conocer en forma previa. Los valores de la
resistencia de los rieles varan entre 0,01y 0,02 Ohm/km segn la seccin del riel
(conjunto de los 2 rieles)
La norma europea fija un valor mnimo de 5.000 Ohm para la resistencia de cada
sujecin aislada y sin embargo los valores reales son mucho mayores.
De acuerdo con las normas de SNCF (Ferrocarriles Nacionales Franceses), las
vas califican como sigue, segn su resistencia por kilmetro de va.
Rv < 1/2 ohm mala
1/2 ohm < Rv < 2 ohm mediocre
2 ohm < Rv < 4 ohm promedio
4 ohm < Rv < 35 ohm buena
35 ohm < Rv excelente
La frmula antes indicada para calcular la corriente de fuga, si bien no refleja en
forma exacta la situacin real, permite tener una nocin de la magnitud de estas
corrientes.
Por ejemplo, para un riel cuya resistencia es de 0,015 ohm/km., con el balasto en
condiciones promedio 3 Ohm/km, el valor de la corriente unitaria de fuga If ser igual
a 5 milsimos de la corriente total de retorno, por kilmetro.
Para una corriente de retorno total de 500 A y en un tramo de 10 km, la corriente de
fuga alcanzar 25 A.
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8.9.2 Situaciones en la Prctica
Cuando las corrientes de fuga alcanzan magnitudes importantes, producen efectos

perjudiciales sobre las instalaciones del entorno.
Los efectos ms importantes se refieren a la corrosin electroltica que se produce
en las estructuras metlicas de todo tipo que se hallan en la zona de influencia del
ferrocarril. Esto se produce porque las corrientes de fuga, una vez producidas,
buscan el camino de menor resistencia para volver a la subestacin elctrica,
siendo stas muchas veces barras de acero de las armaduras del hormign,
tuberas metlicas, estructuras y otros elementos de baja resistencia elctrica.
Los efectos de esta corrosin pueden ser extremadamente perjudiciales. La
prdida de masa de hierro (Fe), que es el metal ms comnmente afectado, llega
9,1 Kg por Ampere-ao, lo que en caso de concentracin de las corrientes puede
llegar a producir daos importantes en estructuras metlicas y tuberas.
8.9.3 Factores que Influyen en la Generacin de Corrientes de Fuga

Diversos factores influyen en que la generacin de las corrientes de fuga en la
prctica sea muy superior a lo sealado por la teora. Los factores de mayor
importancia se mencionan a continuacin.
Contaminacin de balasto por tierra, malezas y polvo de minerales, u otras

materias conductoras transportadas en el ferrocarril.
Anegamiento de la faja por lluvias intensas o circulacin de agua de canales
por la plataforma
Nivel excesivo de balasto, de manera que las piedras chancadas queden en
contacto con los rieles.
La existencia de rieles cortos eclisados en la va, lo que aumenta la resistencia
elctrica longitudinal de la enrieladura.
Inexistencia o mala calidad de las conexiones elctricas en las uniones de los
rieles eclisados (eclisaje elctrico).
Malas conexiones de impedancias (sealizacin), conexiones sueltas o
efectuadas con cables inadecuados. Instalacin defectuosa de estas bobinas,
bajo agua y con cables desnudos.
Existencia de desvos en mal estado, conectados a vas principales, aunque
estas ltimas estn bien mantenidas.
Existencia de ramales no electrificados unidos elctricamente a los rieles de
vas electrificados.
Utilizacin de cables desnudos en ductos metlicos, para continuidad de
retornos de traccin.
Falta de aislamiento en las barras de accionamiento de cambios.
Aislamiento defectuoso de las conexiones de retorno de las subestaciones.
8.9.4 Voltajes Generados en la Va Debido a la Corriente de Traccin en los Rieles

Cuando un tren circula por la va consumiendo corriente de traccin, se genera un
voltaje en los rieles bajo las ruedas del tren, voltaje que permite que la corriente de
retorno circule por los rieles hacia la subestacin venciendo la resistencia propia de
los rieles.
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El valor de este voltaje es directamente proporcional a:
El consumo en amperes del tren

La resistencia de los rieles (ohm/km)
Distancia entre el tren y la subestacin.
Para el caso de varios trenes circulando simultneamente deben resolverse las
ecuaciones que permitirn calcular las corrientes de retorno y los voltajes
generados en los rieles por la combinacin simultnea de los trenes en todo lugar y
todo momento.
La norma AREMA (ex-AREA) seala una cada mxima de tensin aceptable en
los rieles por efecto de los retornos de traccin, de 16,7 volt/milla que equivale a
10 volt/km. En los sectores donde se excede el valor de esta norma, es
recomendable instalar cables de refuerzo de retorno de traccin paralelos a la va.
Estos cables de refuerzo sern cables aislados y se conectarn a la va cada
1.000 m a 2000 m u otro valor a determinar en el proyecto. Cuando se trate de
ferrocarriles con circuitos de va tradicionales, el retorno se conectar al puente de
unin de impedancias.
Si se tratara de circuitos de va de audiofrecuencia u otro tipo, el fabricante de los
equipos del circuito de va deber sealar la modalidad de conexin.
8.9.5 Retornos No Aislados de Tierra
Una opcin que podra considerarse para los retornos de traccin es el de conectar
los rieles y el negativo de las subestaciones a tierra, de manera de que el retorno
se produzca por ella.
Esta opcin, pese a su simplicidad, tiene importantes inconvenientes y no se

recomienda su aplicacin en ninguna circunstancia.
Esta disposicin genera corrientes de fuga de magnitudes considerables, las que a

su vez producirn corrosin electroltica en las propias instalaciones del ferrocarril
y en instalaciones de terceros. Puede llegarse al caso que la administracin
ferroviaria deba indemnizar a terceros por los daos producidos por esta causa.
Por otra parte, un sistema de retorno de traccin conectado a tierra no es

compatible con la tecnologa de deteccin de trenes mediante circuitos de va, que
es el sistema ms utilizado.
La normativa elctrica procura, por el contrario, mantener el sistema electrificado

completamente independiente del entorno.
8.9.6 Norma
La norma europea EN 50122-2 da las recomendaciones de cmo analizar y

enfrentar el problema de las corrientes de fuga y de cmo disminuirlas.
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Tambin, para el caso de la imposibilidad de mantener las corrientes de fuga en

valores controlados, recomienda el empleo de protecciones catdicas para las
estructuras metlicas tales como:
Drenaje elctrico polarizado

Drenaje forzado
nodo de sacrificio
Proteccin catdica por corriente inyectada.
8.10 Telecomando de la Electrificacin
8.10.1 Generalidades
Con el fin de disponer de un sistema de control distribuido en cada subestacin,
debe disponerse en cada una de stas un autmata (PLC) por cada bloque
elctrico (equipo elctrico o grupo de equipos relacionados), de tal manera que en
caso de producirse una falla en uno de ellos, el resto de los bloques pueda trabajar
autnomamente.
Los PLCs de una misma subestacin deben estar unidos por comunicaciones que
permitan el paso de informacin entre los PLCs y el Puesto de Mando Local (PML).
El PML de la subestacin est habitualmente constituido por un ordenador PC de
ltima generacin, sobre el cual corre un software de base, sistema operativo
Windows y la aplicacin funcional para la supervisin y control de toda la
subestacin.
Para la impresin de alarmas debe disponerse de una impresora matricial. La
conexin debe proporcionar una gran seguridad, de forma que ante la cada de
uno de los procesadores (CPUs), su autmata quedara fuera de servicio, mientras
que el resto continuara realizando su funcin. Para la comunicacin con los PLCs
deber disponerse de un mdulo de comunicaciones formando una red.
El protocolo de la comunicacin debe ser un protocolo estndar de mercado. Los
autmatas empleados deben ser de una marca de reconocido prestigio
internacional.
8.10.2 Descripcin del Software

En la subestacin se distingue dos aplicaciones bien diferenciadas. En el Puesto
de Maniobra local se ejecuta la supervisin y control de toda la subestacin y en
cada autmata se realizan las funciones de mando y control del equipo asociado.
8.10.2.1 Software del Puesto de Maniobra Local

Los programas forman un paquete de software estructurado y utilizado para crear
aplicaciones de interfaz entre el sistema y el operador soportado por ordenador
PC. Debe utilizar como sistema operativo el entorno Windows. El paquete debe
permitir todas las funciones necesarias para crear ventanas animadas interactivas
conectadas a sistemas de entradas/salidas externas o a otras aplicaciones bajo el
sistema operativo citado.
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Adems debe poder utilizar servidores para comunicacin con otros programas o
equipos en terreno.
El software debe permitir realizar el control/supervisin, monitorizacin y

adquisicin de datos.
El manejo por el operador de la subestacin se realiza mediante mouse y no debe

requerir para su explotacin experiencia informtica, nicamente los conocimientos
de usuario.
8.10.2.2 Software de Autmatas
Es recomendable que los programas en este nivel estn basados en programas

similares admitidos para las subestaciones de rectificacin en una red ferroviaria
de reconocido prestigio internacional.
8.10.2.3 Comunicacin con Puesto Central de Comando (Despachador Elctrico)
En el puesto central de comando (PCC), generalmente subdividido en un puesto

de comando centralizado de trfico y un puesto de comando centralizado de
energa, ambos se integran en un mismo SCADA con el de instalaciones fijas en
terreno.
En cada subestacin hay un equipo satlite de este sistema de telecomando de

instalaciones.
Debe disponerse de los equipos adaptadores de comunicaciones que sean

necesarios, para permitir el dilogo entre el sistema de control distribuido de la
subestacin y los equipos satlites de telecomando de estas subestaciones.
Para permitir la comunicacin debe disponerse de un autmata adaptador de red,

dedicado a la gestin de comunicaciones con el puesto central que actuar como
concentrador de comunicaciones entre el telecomando de instalaciones y el
sistema de control distribuido de la subestacin. En este autmata debe residir un
software para comunicacin, as como las interfaces necesarias para la conexin
con el sistema de transmisin multiservicio.
8.10.2.4 Interfaz Operador-Sistema
Para la supervisin de la instalacin desde el puesto de maniobra local y desde el

puesto de comando centralizado, la aplicacin deber contar al menos con las
pantallas que se seala a continuacin.
(a) Generales
Presentacin
Men general
Unifilar general de la S/E con mando sobre elementos
Acceso sistema de control por niveles (Logging)
Pantalla general de parametrizacin de entradas/salidas aplicable a la
configuracin unifilar
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(b) Lnea de acometida

Pantalla con mando del bloque elctrico
Pantalla de contadores de maniobras
Reset de contadores de maniobras
Pantallas de alarmas
Pantallas de parametrizacin
Pantallas de condiciones de bloqueo de maniobras
(c) Medida
(d) Grupo transformacin - Rectificacin
Pantalla indicacin de testigos de maniobra y doble mando sobre los
seccionadores de grupos
(e) Lnea 2,3 KV
(f) Servicios auxiliares
(g) Alimentadores
Pantalla de visualizacin estado-mando sobre seccionadores "by-pass" de
salida desde prtico seccionadores
Pantallas alarmas alimentador prtico
Pantallas bloqueos de alimentadores
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(h) Informes
Histricos
Cronolgicos
Medida
Pantalla: Ensayo aislamiento de lnea (EDL)
Pantalla: Comparador igualdad de tensiones (DDT)
Pantalla: Cortocircuitos lejanos por di/dt (DDL)
Informe histrico de evolucin de medidas especificadas
Curvas de tendencias de las tensiones e intensidades de catenaria
Valores mnimo, media y mxima de medidas
Pginas cronolgicas de alarmas
8.10.2.5 Herramientas de Configuracin del Software

Es recomendable que el sistema de control de las subestaciones est dotado de
un conjunto de herramientas software que facilitan la introduccin en el sistema de
cualquier variacin, tales como:
Inclusin de nuevas subestaciones

Aumento del nmero de grupos transformadores rectificador
Nuevas lneas de acometida
Nuevas salidas de alimentador
Otras
Estas herramientas debern ser los elementos principales para la configuracin de
nuevas subestaciones telecomandadas y su incorporacin al puesto de control de
comando. Por lo anteriormente expuesto, es importante que despus de la puesta
en servicio las herramientas de configuracin del software pasen a ser propiedad
del usuario.
8.11.1 Subestaciones
8.11.1.1 General
La reutilizacin de las subestaciones elctricas como un todo, o de sus
componentes requerir, en general, de una evaluacin tcnica que deber
considerar:
1. Las caractersticas tcnicas de diseo de la subestacin o de sus elementos
en relacin con las necesidades del Proyecto.
2. La antigedad de las instalaciones y su tecnologa.
3. El estado de conservacin de los componentes.
4. La vida til normal de los componentes.
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Las consideraciones relativas a la tecnologa son de bastante importancia, ya que

en especial las tcnicas de rectificacin y especialmente los sistemas de comando
y control han experimentado cambios importantes en los ltimos 20 aos.
8.11.1.2 Transformadores de Potencia
Los transformadores de potencia tienen habitualmente una larga vida til, y son
reutilizables an despus de los 30 aos de explotacin, cuando se encuentran en
buen estado.
Para decidir acerca de la reutilizacin de un transformador de potencia, debe

atenderse a los siguientes factores:
Si el refrigerante del transformador consiste en Pyranol o Askarel, no debe

considerarse su reutilizacin, por tratarse de productos txicos, actualmente no
permitidos. En este caso, debe acordarse con las autoridades ambientales cmo
disponer de ese transformador y de su refrigerante, ya que stos no son
biodegradables y son altamente txicos a temperaturas elevadas.
Es importante revisar el historial de operacin y mantenimiento del transformador,

para verificar que no tiene registros de calentamientos excesivos, que pudieran
haber debilitado o daado el aislamiento de sus embobinados. Para esto es
recomendable efectuar un anlisis del refrigerante, adems de otras pruebas de
aislamiento efectuadas en laboratorios calificados.
Si el transformador tiene ms de 10 aos en servicio y cuenta con cambiadores de

taps motorizados, es conveniente efectuar una cuidadosa revisin de estos
mecanismos y su reacondicionamiento, en caso de ser necesario.
Con todo, por razones de confiabilidad no se recomienda la utilizacin de

transformadores con ms de 30 aos de trabajo normal (carga de diseo).
8.11.1.3 Otros Transformadores
Normalmente los transformadores de las redes de media tensin de sealizacin y

de servicios auxiliares son reutilizables. En caso que tengan ms de 20 aos de
servicios, es recomendable someterlos a una revisin profunda en un laboratorio o
taller calificado. Habitualmente es posible efectuar estas pruebas en los talleres de
los fabricantes de transformadores.
8.11.1.4 Rectificadores
Los rectificadores rotatorios, como los que operaban en el sector Santiago-

Valparaso de EFE y Tocopilla Tigre de SQM, son actualmente piezas de museo
que debido a su rendimiento y costos de operacin, no es conveniente utilizar
aunque se encuentren en buen estado.
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Del mismo modo, los grupos rectificadores de vapor de mercurio, como los que
EFE tiene en operacin entre Quinta y Bulnes no son reutilizables, por tratarse de
tecnologa obsoleta y que actualmente no tienen suministro normal de repuestos.
En cambio, los rectificadores de diodos de silicio son siempre reutilizables, como

tambin sus bobinas de aplanamiento y sus filtros de armnicas.
8.11.1.5 Interruptores
Todos los interruptores, disyuntores y seccionadores en alta o media tensin, as

como los seccionadores de corriente de traccin, son reutilizables, previa
comprobacin de sus correctas condiciones de funcionamiento.
8.11.1.6 Equipos de Comando y Control
La reutilizacin de estos equipos debe ser materia de una cuidadosa evaluacin,

ya que su tecnologa experimenta rpidos cambios.
En general, equipos de comando y control de ms de 15 aos de antigedad, es

muy probable que se encuentren obsoletos, lo que no aconseja su reutilizacin por
problemas de eficiencia y compatibilidad con los equipos modernos.
En lo que se refiere a los autmatas (PLC) asociados a grupos de equipos o el

ordenador PC de la subestacin, que son de tecnologa reciente, para reutilizarse
deber verificarse especialmente su compatibilidad con los equipos nuevos que se
utilizar en el Proyecto, ya que es habitual que diferentes fabricantes utilicen
tecnologas y protocolos especficos, lo que puede conducir a un sistema formado
de elementos heterogneos, difcil de operar y mantener.
8.11.1.7 Otros Equipos y Materiales
El resto del equipamiento y los materiales existentes, tales como cables, barras,
bandejas, escalerillas, portales, etc. requerirn de un anlisis caso a caso para
determinar su posible reutilizacin.
En general, es difcil reutilizar estos elementos en nuevos proyectos, an si se trata

del mismo fabricante, por razones de homogeneidad, ya que los diseos de los
elementos auxiliares cambian con gran frecuencia y en la mayora de los casos
resulta econmicamente ms eficiente utilizar material nuevo y dejar los materiales
de desarme como repuesto para instalaciones similares.
8.11.2 Lneas Areas
8.11.2.1 General
En materia de reutilizacin de las lneas areas puede darse dos casos:
1. Utilizacin de lneas areas (catenarias) existentes en el trazado del proyecto

2. Utilizacin de materiales provenientes de desarmes
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La decisin de utilizar un sistema de catenarias existente debe atender aspectos

tales como:
A. Caractersticas de diseo del sistema actual y del nuevo:

Velocidad de circulacin
Seccin de los conductores
Sistemas de tensionamiento
Caractersticas geomtricas del trazado
B. Estado de los elementos
Cables y alambres
Aisladores
Tringulos y elementos de sujecin
Postes y prticos
Retornos
Del anlisis de los aspectos anteriores podr resolverse acerca de la conveniencia

de utilizar las catenarias existentes, previo mejoramiento de los aspectos de diseo
insuficientes y/o reparacin de los elementos en mal estado, o de su
desmantelamiento y reemplazo por un nuevo sistema.
En el caso de desmantelamiento de lneas areas, a continuacin se entrega

algunos criterios para decidir acerca de la reutilizacin de sus elementos
principales, principalmente en relacin a su estado.
8.11.2.2 Hilo de Contacto
Dado que el hilo de contacto es un conductor rgido (no est formado por hebras) y
a que su seccin es simtrica slo con respecto al eje vertical, su manipulacin en
el desmontaje debe ser muy cuidadosa, y deber ser recuperado enrollndolo en
carretes que tengan el radio mnimo de curvatura especificado por el fabricante y
evitando principalmente que sufra torsiones o flexiones que posteriormente no
puedan ser eliminadas con el tensado normal.
Para su reempleo se requiere que su desgaste por contacto de pantgrafos no

supere los 6 mm.
Deber verificarse visualmente que no haya sufrido agresiones mecnicas

evidentes, producto de accidentes.
Asimismo, debe verificarse que la longitud de los tramos a retirar sea mayor que
los tramos donde se reutilizar, para no producir empalmes inaceptables.
8.11.2.3 Mensajero
El mensajero es siempre un cable multihebras de cobre o acero, de seccin

simtrica que requiere de menores cuidados de manipulacin que el hilo de
contacto. En general, siempre es reutilizable a condicin de que los largos de los
vanos retirados sean mayores que los vanos en que se reutilizar.
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Debe verificarse que no tenga hebras cortadas o que presente en forma evidente
deformaciones tales que el helicoide de multihebras est desvirtuado.
En el caso de mensajero de cable de acero, debe examinarse cuidadosamente

para determinar si presenta degradacin por oxidacin, particularmente es muy
antiguo o ha estado instalado en trazados prximos al mar.
8.11.2.4 Alimentadores Elctricos y Cables de Guarda
En general valen los mismos criterios sealados para el caso de los mensajeros.
8.11.2.5 Suspensores
Independientemente de que se trate de suspensores rgidos, articulados o

flexibles, deber hacerse un estudio de la compatibilidad de estos suspensores en
funcin de sus largos con los vanos de las nuevas instalaciones.
Dependiendo del estado en que se encuentren estos suspensores, y de su

posibilidad de acortarlos o alargarlos, debe generarse cuadros muy detallados de
necesidades y disponibilidades para definir por diferencias lo que se deber
adquirir. Sin embargo, dado que se trata de piezas de corta longitud y no mucho
precio, en general no es factible reutilizar los suspensores ms que como
elementos para reparaciones.
8.11.2.6 Tringulos
Los brazos, tirantes, balancines y centradores, previa verificacin de sus

condiciones mecnicas, son reutilizables, siempre que estas partes sean
8.11.2.7 Equipamiento Tensor
Los polipastos con sus poleas, los contrapesos y sus ferreteras asociadas, previa
verificacin de su estado, son reutilizables.
8.11.2.8 Aisladores
Verificando el buen estado de los aisladores, que no muestren quebraduras,

fracturas o fisuras, se puede disponer su reempleo. Sin embargo, la tendencia
actual es no reutilizar aisladores de loza por su excesivo peso y su muy alta
sensibilidad a las acciones vandlicas. En consecuencia, slo se recomienda la
reutilizacin de aisladores de vitroresina.
8.11.2.9 Anclajes
Las abrazaderas para anclajes, tanto las ubicadas en poste como las ubicadas en
prticos, son reutilizables.
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8.11.2.10 Materiales Varios
Los siguientes elementos:
Collar con gancho para aislador de vitroresina tipo barra del brazo.
Dispositivo de seguridad de equipo tensor
Equilibrador de tensin
Perno tensor horquilla horquilla
Prensa de unin del balancn a doble centrador con suspensin al mensajero.
Prensa del centrador y del puntal para hilo de contacto.
Puntal del hilo de contacto.
Puntal regulable del mensajero
Puntal del mensajero para aislador de vitroresina
Puntal regulable de hilo de contacto
Terminal hilo de contacto
Terminal de mensajero
Previa comprobacin de sus buenas condiciones, son reutilizables.
8.11.2.11 Postes y Prticos
De manera general, el primer anlisis a efectuar, es verificar que el

dimensionamiento de los postes propiamente tales y los postes y vigas de los
prticos correspondan a los esfuerzos a que los van a someter las nuevas
catenarias.
Los postes de hormign deben inspeccionarse detalladamente para verificar que el

hormign no presente grietas, fierro a la vista o sospecha de corrosin importante.
Todo poste de hormign con mas de 25 aos instalado, solo podr ser ocupado en
vas secundarias (patios y desvos de carga).
Los postes de acero tubulares son siempre reutilizables a condicin de que no

presenten alta corrosin, abolladuras o deformacin evidente.
Los postes de acero formados por cuatro perfiles angulares, unidos a su vez por
pletinas angulares, no se deben reutilizar.
Los postes de acero formados por dos montantes en U adosados entre ellos o
unidos mediante diversos perfiles, se recomienda su reutilizacin, sobre todo si se
trata de acero galvanizado y a condicin que no presenten deformaciones o
corrosin.
Para el caso de las vigas de acero de los prticos rgidos, valen los mismo
conceptos que para los postes de acero prearmados
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8.12 Normas de Aplicacin
Se recomienda, cuando no se indique otra alternativa, exigir al menos el

cumplimiento y aplicacin de las siguientes normas:
CEI 76-1 : Transformadores de potencia.

CEI 76-2 : Calentamiento de transformadores
CEI 76-3 : Niveles de aislamiento, ensayos elctricos.
CEI 76-4 : Tomas y conexiones.
CEI 76-5 : Aptitud para soportar cortocircuitos.
CEI 137 : Aisladores pasantes para tensiones superiores a 1.000 V
CEI 354 : Gua de carga para transformadores sumergidos en aceite.
CEI 606 : Gua de aplicacin para transformadores de potencia.
CEI 616 : Marcado de bornes y tomas de transformadores de potencia.
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8.13 Bibliografa
1. EFE-NSF-31-001 Norma de Seguridad de Electrificacin

2. Especificaciones Tcnicas de Materiales de Lneas de Contacto GE-LC-060-
002 a 004; GE-LC-060-006 a 008; GE-LC-060-013 y 014; GE-LC-060-018; GE-
LC-060-036 y 037; GE-LC-060-048 EFE, 1997
3. Especificaciones Tcnicas de Equipos y Materiales para Subestaciones
Elctricas GE-SE-060-001 a 011; GE-SE-060-013 y 014; GE-SE-060-016 y
017; GE-LC-060-021 y 022 EFE, 1997
4. Norme Internationale CEI 913 Lignes Ariennes de Traction lectrique, 1998
5. Norma Europea EN 50122-2 Medidas de Proteccin Contra los Efectos de
Corrientes Vagabundas, 1994
6. Real Decreto 3275 sobre Condiciones Tcnicas y Garantas de Seguridad de
Centrales Elctricas, Subestaciones y Centros de Transformacin. Ministerio
de Industria y Energa, Espaa, 1982
7. Memorando Lnea Area de Contacto tipo RENFE
RENFE, Espaa, 1963
8. Especificaciones Tcnicas para la Rehabilitacin de la Electrificacin de
MERVAL EFE, 1998
9. INF 2210-FC-002 Medidas de Proteccin Contra Corrientes de Fuga
Arcadis-LIBRA para Merval, Chile, 2002
10. Embalse Convento Viejo. Memoria de Diseo de la Subestacin de Rectificacin.
Geotcnica-LIBRA para MOP, Chile, 2002
11. Embalse Convento Viejo. Memoria del Sistema de Catenarias
Geotcnica-LIBRA para MOP, Chile, 2002
12. Estudio de Potencias para el Sistema Electrificado de MERVAL
Ardanuy Ingeniera-LIBRA para Merval, Espaa-Chile, 2001
13. Memoria de Diseo de Subestaciones de Traccin de MERVAL
14. Especificaciones Tcnicas de Subestaciones de Traccin de MERVAL
15. Memoria de Diseo de Sistema de Catenarias de MERVAL
16. Especificaciones Tcnicas de Sistema de Catenarias de MERVAL
Espaa, 1979
19. Catlogo de Conductores Elctricos MADECO, Chile
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ANEXOS
Anexo 8-1 Seccin Tipo Estacin

Anexo 8-2 Catenarias, Seccin Tipo con Prtico Funicular
Anexo 8-3 Catenarias, Seccin Tipo Subterrneas
Anexo 8-4 Catenaria Rgida
Anexo 8-5 Enfierradura Postes
Anexo 8-6 Postes Tipos A, B y C, Solicitaciones
Anexo 8-7 Planta Esquemtica del Espacio de Aire
Anexo 8-8 Planta Esquemtica del Espacio de Aire R>9000
Anexo 8-9 Punto Fijo de Catenarias Compensadas
Anexo 8-10 Planta Esquemtica Centro de Contrapeso en Recta R>4950
Anexo 8-11 Aislador de Vitro Resina del Puntal
Anexo 8-12 Centrador Normal Para 2 Hilos de Contacto
Anexo 8-13 Anclaje con Equipo Tensor
Anexo 8-14 Tringulo Largo para Rectas e Interior
Anexo 8-15 Largo de Suspensores Articulados 60.00
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SECCIN 9
SEALIZACIN
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CONTENIDO
SECCION 9 SEALIZACIN 9-1

9.1 Consideraciones Generales 9-1
9.1.1 Control de Trfico y Sealizacin 9-1
9.1.2 Principios Bsicos de los Sistemas de Sealizacin 9-1
9.1.3 Sistemas de Control de Trfico 9-3
9.1.4 Consideraciones sobre la Tecnologa de Sealizacin 9-4
9.2.1 General 9-6
9.2.2 Trazado de la Va 9-6
9.2.3 Naturaleza del Transporte 9-7
9.2.4 Densidad de Trfico 9-8
9.2.5 Velocidad de Circulacin 9-9
9.2.6 Complejidad de las Maniobras 9-9
9.2.7 Tipo de Material Rodante 9-9
9.2.8 Modo de Traccin 9-10
9.3 Sistemas de Deteccin de Trenes 9-11
9.3.1 General 9-11
9.3.2 Movilizacin Telefnica o Radial 9-11
9.3.3 Movilizacin Mediante Bastn (staff) 9-12
9.3.4 Block Elctrico 9-14
9.3.5 Otros Sistemas de Deteccin de Trenes 9-17
9.3.6 Zonas de Maniobras 9-21
9.4 Enclavamientos 9-23
9.4.1 Control y Comando 9-23
9.4.2 Funciones 9-24
9.4.3 Terminologa 9-25
9.4.4 Tablas o Cuadros de Enclavamiento 9-26
9.4.5 Puesta en Servicio 9-28
9.5 Equipos al Costado de la Va 9-28
9.5.1 Aparatos de Cambio 9-28
9.5.2 Circuitos de Va 9-39
9.5.3 Seales 9-49
9.5.4 Rels de Seguridad 9-57
9.6 Puestos de Comando de Trfico 9-58
9.6.1 Funcionalidad 9-58
9.6.2 Representacin en el Panel Mmico 9-60
9.6.3 Programador General de Trfico 9-63
9.6.4 Puesto de Mando Centralizado de Trfico 9-64
9.7 Suministro Elctrico para el Sistema de Sealizacin 9-69
9.7.1 General 9-69
9.7.2 Abastecimiento del Sistema de Sealizacin 9-69
9.7.3 Abastecimiento de la Red de Distribucin 9-70
9.7.4 Distribucin en Baja Tensin 9-70
9.7.5 Equipos de Respaldo 9-70
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9.8 Automatismos de Conduccin 9-71

9.8.1 General 9-71
9.8.2 ATP 9-72
9.8.3 ATO 9-72
9.8.4 ATC 9-73
9.8.5 Conduccin Automtica con Programa Implantado en la Va 9-73
9.9 Cables y Canalizaciones 9-76
9.9.1 General 9-76
9.9.2 Caractersticas de los Cables 9-77
9.9.3 Instalacin o Tendido de los Cables 9-78
9.10.1 Instalaciones Completas 9-80
9.10.2 Subsistemas o Equipamiento en Particular 9-81
9.11 Normas 9-85
9.11.1 Empresa de los Ferrocarriles del Estado EFE 9-85
9.11.2 IEC-Comisin Electrotcnica Internacional 9-85
9.11.3 AAR-Association of American Railroads 9-85
9.11.4 AREMA-Communications and Signals Manual 9-87
9.11.5 AFNOR-Asociacin Francesa de Normalizacin 9-88
9.11.6 Normas RENFE 9-88
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SECCION 9 SEALIZACIN
9.1 Consideraciones Generales
9.1.1 Control de Trfico y Sealizacin
El concepto tradicionalmente denominado Sealizacin se refiere bsicamente a

los sistemas de Control de Trfico, que constituyen el marco en el cual se
desarrollan las actividades operacionales del ferrocarril, una de cuyas herramientas
fundamentales es el sistema de sealizacin.
Los sistemas de Control de Trfico tienen por objeto primario aumentar la
eficiencia de la operacin ferroviaria, mientras que el objeto principal de los
sistemas de sealizacin es garantizar la seguridad en la operacin.
Los sistemas de sealizacin ferroviaria estn compuestos por todos los elementos
y materiales destinados a obtener que el movimiento de los trenes se efecte en
condiciones de seguridad y sin accidentes. Los accidentes producidos por la
circulacin de los trenes pueden ser de tres naturalezas:
(a) Encuentros frontales, en que dos trenes circulan por una va nica en
direcciones opuestas.
(b) Alcance de trenes, en que dos trenes circulan por una va nica en la misma
direccin.
(c) Convergencia, en que dos trenes recorren simultneamente rutas que tienen
distintos orgenes con un destino comn.
(d) Roce o choques laterales, en que dos trenes experimentan una colisin
lateral debido a que se interfieren sus glibos.
Los sistemas de sealizacin tienen por objeto evitar estos accidentes sin interferir
en forma irrazonable con la eficiencia de los movimientos de los trenes.
9.1.2 Principios Bsicos de los Sistemas de Sealizacin
Todas las instalaciones de sealizacin deben ser concebidas y diseadas con

tcnicas de seguridad intrnseca (fail-safe). Esto es una condicin imperativa e
imprescindible. Se basa en el supuesto que cada accin permisiva se obtiene
mediante la presencia de un estado activo, lo que significa que se llevar a cabo la
accin slo si las condiciones de entrada estn permanentemente presentes.
Estas entradas son salidas de un sistema anterior sometido a las mismas rigurosas
condiciones y as sucesivamente hasta la entrada final que es fsica y es la que
permite un estado activo o no.
Cualquier falla o prdida de tensin lleva a una cada de las condiciones activas y
de este modo la inhibicin de las condiciones permisivas y el sistema pasa a un
estado ms restrictivo.
El comando de una seal a libre (verde o amarillo) requiere de la presencia de un
estado activo (comando a libre)
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La seal no tiene comando a rojo, pues por definicin tiene aspecto rojo a menos
que este presente el estado activo comando a verde o comando a amarillo.
En los cruces a nivel no se comanda la bajada de las barreras o el destello de las

seales viales y la activacin de la campana. Por definicin, la barrera debe estar
abajo, las seales viales destellando y la campana sonando Slo cuando est
presente el estado activo de izar las barreras, acallar la campana y apagar las
seales viales, se permite el paso de los vehculos viales.
En cuanto a la movilizacin de los trenes, la prdida de un estado activo implica

que el tren se detenga, lo que define un estado seguro.
El circuito de va se basa en los mismos principios, de tal forma que el

comportamiento del equipamiento que lo compone respecto a una degradacin
paulatina de sus caractersticas o avera interna eventual, deber ser tal que
evolucione siempre hacia un estado de menor energa, es decir al obtenido en
presencia de una circulacin por la va. En consecuencia, cualquier falla que se
presente en los equipos de sealizacin, tales como:
cortocircuitos
circuitos abiertos
variaciones de frecuencias
disminucin o falta de tensin
degradacin de componentes electrnicos
degradacin de resistencias o condensadores
fallas de aislacin
fallas de suministro
fallas mecnicas
provocar siempre una condicin ms restrictiva e incluso la detencin del tren.
Dado a que los trenes son guiados por los rieles, los cambios de direccin,
adelantamientos y cruces se pueden realizar tan slo por medio de los aparatos de
cambio. En consecuencia una vez establecida la trayectoria (ruta o itinerario), el
movimiento del tren posee un slo grado de libertad, la velocidad. El sistema de
sealizacin con un muy reducido nmero de ordenes (aspecto de las seales)
transmite estas instrucciones al maquinista.
El reducido coeficiente de adherencia rueda-riel implica considerables distancias

de frenado y en algunos casos la propia topografa del trazado impide regular la
velocidad de acuerdo con el estado del trayecto (conduccin a la vista), motivo por
el cual en sistemas ms desarrollados se repite en la cabina de conduccin el
estado de las seales, se dispone de sistemas de conduccin manual protegida o
finalmente de conduccin totalmente automtica. Todos estos equipamientos que
permiten controlar la conduccin del tren, tambin deben ser concebidos y
diseados bajo las tcnicas de la seguridad intrnseca.
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9.1.3 Sistemas de Control de Trfico
9.1.3.1 General
En los ltimos aos ha habido diversas iniciativas para sistematizar los conceptos
involucrados en los diferentes sistemas de control de trfico, teniendo en cuenta
los requerimientos operacionales y de seguridad, y la tecnologa utilizada.
Los sistemas de control de trfico han tenido una evolucin algo diferente en
Norteamrica y Europa, llegndose a ciertas definiciones que tienen por objeto
bsico alcanzar una cierta estandarizacin. Ellas son los llamados ATCS
(Advanced Train Control Systems) y ATC (Automatic Train Control) en
Norteamrica, y ETCS (European Train Control System) en Europa, el que es la
base del ERTMS (European Rail Traffic Management System).
9.1.3.2 ATCS
Los sistemas de Control de Trfico Norteamericanos han sido agrupados en 5
niveles de complejidad y seguridad crecientes.
movilizacin, mediante mensajes de voz.
movilizacin, mediante mensajes de datos.
movilizacin, mediante mensajes de voz y/o datos e introduce el
control de seguridad de block mediante equipos de conteo discreto
y/o sistemas de seguridad intrnseca o vital.
movilizacin, mediante mensajes de datos e introduce el control
mediante circuitos de va, comando a distancia de maquinas de
cambio y ordenes de movilizacin mediante seales comandadas a
distancia y confirmadas por medio de mensajes radiales.
El control de seguridad de block y comando de seales y maquinas
de cambio se realiza a travs de sistemas de seguridad intrnseca o
vital.
NIVEL 5: Al concepto definido en el Nivel 4 se le introduce el control
automtico embarcado en los trenes.
9.1.3.3 Automatic Train Control - ATC

Los conceptos de Control Automtico de Trenes se refieren a tecnologas ms
desarrolladas de control de trfico y seguridad. Estn definidos conforme a los
siguientes niveles:
NIVEL 1: Automatic Train Protection ATP. Considera el control de seguridad
de block, comando a distancia de seales y maquinas de cambio,
control de franqueo de seales restrictivas, control de velocidad en
ciertos puntos del trazado, a travs de sistemas de seguridad
intrnseca o vital.
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NIVEL 2: Automatic Train Operation ATO. Sobre la condicin ATP, agrega

el control de velocidad del tren en todo lugar y en todo momento, ya
sea en conduccin manual o en conduccin automtica.
NIVEL 3: Automatic Train Supervision ATS. Sobre la condicin ATO, agrega
el comando automtico de rutas e itinerarios de acuerdo a
programas prefijados.
El ATC es una parte especializada del ATCS y lo complementa, siendo

nominalmente coincidentes a partir del momento que se introduce el concepto de
deteccin de trenes mediante sistemas de seguridad intrnseca.
9.1.3.4 ETCS
El ETCS es un sistema de Control de Trfico avanzado que est definido conforme

a los siguientes niveles:
NIVEL 1: Tiene transmisin puntual de informacin hacia el tren (Eurobaliza),

con supervisin permanente del movimiento del tren. Este nivel est
basado en sealizacin convencional al costado de la va.
NIVEL 2: Tiene transmisin continua de informacin hacia y desde el tren,
basada en la transmisin de datos mediante un sistema de radio. El
nivel permite la operacin sin seales al costado de la va, ya que
permite simularlas en la cabina de los trenes.
NIVEL 3: El Nivel 3 tiene adems funciones de movilizacin, tal como el
espaciamiento de los trenes. No requiere deteccin en la va, ya que
los trenes informan la posicin de sus extremos al control central en
forma permanente.
El ETCS es una parte especializada del ERTMS y lo complementa.
La sealizacin chilena ha seguido los modelos norteamericanos y sus niveles de

seguridad se asimilan a los niveles ATCS. En los diversos sectores de las redes
chilenas hay sistemas que pueden asimilarse a los primeros 4 niveles, aunque el
uso de la radio para la transmisin de datos no se utiliza an.
9.1.4 Consideraciones sobre la Tecnologa de Sealizacin
La tecnologa de sealizacin tradicional est basada en los circuitos de va, que

envan informacin sobre la ocupacin de los cantones de va por parte de los
trenes, la que se utiliza ya sea en forma automtica, como es en los blocks de
plena va, o en forma discrecional, como ocurre en los enclavamientos.
Hasta antes del desarrollo de la electrnica era posible hablar de una tecnologa
relativamente estandarizada de sealizacin, desarrollada en Europa y
Norteamrica, la que era conceptualmente muy similar en ambos continentes pese
a presentar algunas diferencias no fundamentales.
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La esencia de esta tecnologa reside en la deteccin de los trenes mediante

circuitos de va, la informacin a los maquinistas mediante seales luminosas
instaladas al costado de la va, enclavamiento de los circuitos de maniobras en las
estaciones mediante sistemas de rels, estando todo el sistema organizado segn
lgica de seguridad (fail safe), de manera que cualquier falla del sistema lo coloque
en un estado ms seguro.
La electrnica inicialmente complement los sistemas de sealizacin

tradicionales, incorporando nuevas tecnologas en los circuitos de vas, circuitos de
estado slido en los enclavamientos y control computacional centralizado del
trfico, lo que mejor la eficiencia de los sistemas pero no introdujo variaciones
conceptuales.
Sin embargo, posteriormente ha habido una gran cantidad de desarrollos

conceptualmente distintos, que van desde la supresin de las seales luminosas
en la va, hasta el control del trfico mediante sistemas basados en
posicionamiento satelital (GPS).
Conceptos tales como PTS (Positive Train Separation), deteccin de los trenes
mediante balizas activas o pasivas, blocks mviles y varios otros, se apartan por
completo de la sealizacin tradicional.
Aunque en este momento hay una serie de sistemas no tradicionales instalados en

diversos ferrocarriles, todos estos estn en diversas etapas de prueba y no es
posible sealar a ninguno de ellos como el estndar de la industria.
Elementos de deteccin tales como balizas, contadores de ejes, sistemas basados

en GPS, detectores Doppler y otros en que no hay contacto fsico entre el tren y el
mecanismo de deteccin, an presentan un porcentaje de fallas que, aunque muy
bajo, no se considera admisible en comparacin con la tecnologa de circuitos de
va. Estos dispositivos se utilizan principalmente como elementos auxiliares para la
ayuda a la conduccin y la deteccin de anomalas, pero siempre asociados a
sistemas de seguridad intrnseca.
Por otra parte, la misma electrnica y los progresos experimentados en otras reas
del ferrocarril, han contribuido a mejorar la eficiencia de los sistemas tradicionales
de sealizacin. Los circuitos de va, basados en pulsos o en seales de
audiofrecuencia, ya no requieren de interrupciones fsicas en los rieles; los
enclavamientos electrnicos en las estaciones no slo son ms simples, sino
reprogramables con facilidad; los sistemas de control de trfico computarizados
utilizan programas de trfico que slo requieren la supervisin de su desarrollo
totalmente automtico; los reflectores de seales estn basados en LED que fallan
slo en forma gradual y no repentina, etc. De esta manera, la capacidad,
flexibilidad y disponibilidad de los equipos ha aumentado en forma considerable,
mientras que los costos de mantenimiento se han reducido.
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Teniendo en cuenta todos estos antecedentes, se concluye que por el momento

para los sistemas ferroviarios chilenos lo ms conveniente resulta instalar sistemas
de sealizacin mediante circuitos de va y seales luminosas, con enclavamientos
electrnicos y CTC computarizado, todos estos elementos correspondientes al
estado del arte, dentro de los conceptos de la sealizacin tradicional. Estos
sistemas tendrn con toda seguridad una vida til de 20 o ms aos, y siempre
ser posible posteriormente superponerle nuevos sistemas, una vez que ellos
hayan sido probados en otros ferrocarriles.
9.2.1 General
El diseo y especificacin de un proyecto de sealizacin depender de diversos
factores:
caractersticas del trazado de la va

naturaleza del transporte que se efecta por estas lneas (pasajeros, carga, etc.)
densidad del trfico
velocidad de circulacin
complejidad de las maniobras
tipo de material rodante
modo de traccin
otros
9.2.2 Trazado de la Va
Dentro del concepto de trazado debe separarse las vas de circulacin de las
zonas de maniobras.
Las vas de circulacin corresponden bsicamente a vas tendidas entre zonas de
maniobras o estaciones. Las estaciones pueden tener funciones de servicio, ya
sea ste para el transporte de pasajeros o de carga, o tener solamente funciones
de movilizacin de trenes.
9.2.2.2 Vas de Circulacin
Habitualmente las vas de circulacin que comunican dos zonas de maniobra o
estaciones contiguas se denominan blocks. Hay blocks de simple va, de doble va,
o de ms vas.
Normalmente los blocks de doble va tienen trfico especializado, vale decir que
estn formados por dos vas con sentido nico de circulacin, aunque es posible
circular por ellas a contramano en determinadas condiciones. En las vas dobles
de EFE en Chile, los ferrocarriles circulan por la izquierda, pero el sentido de
circulacin por la derecha es ms universalmente aceptado.
En vas triples o cudruples, los sentidos de circulacin pueden variar segn las
horas de mayor demanda.
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El caso ms simple y ms frecuente- de trazado ferroviario, es la va simple. Para

utilizar un trazado de va simple en la que debern circular trenes en ambos
sentidos, se colocan a ciertos intervalos estaciones o desvos de cruzamiento,
donde los trenes se hacen pasar por vas diferentes, permitiendo as la circulacin
en direcciones opuestas.
En estas condiciones, la premisa bsica de la movilizacin es que en un

determinado sector de va simple entre dos estaciones slo podr haber trenes
circulando en una sola direccin.
Esta premisa es vlida en forma independiente de la cantidad de vas que exista

entre dichas estaciones.
9.2.2.3 Estaciones o Desvos de Cruzamiento
Las estaciones estn compuestas de dos o ms vas, las que permiten la

circulacin simultnea de trenes en diferente sentido, lo que habitualmente se
denomina cruzamiento. Estas operaciones de cruzamiento pueden hacerse con
trenes detenidos o en movimiento, dependiendo del grado de seguridad de los
sistemas.
Los desvos de las estaciones pueden ser utilizados o no para servicio comercial.
En el primer caso, los trenes de pasajeros se detendrn para tomar y dejar
pasajeros, mientras que los de carga ingresarn a los desvos del patio de carga,
formado por lneas adicionales, con el objeto de tomar o dejar carros o, en el caso
de trenes unitarios, permitir la carga o descarga de dichos carros.
En el segundo caso, en que las estaciones o desvos tienen solamente funciones

de movilizacin, los trenes son enviados a vas diferentes, de manera que puedan
seguir su recorrido por los blocks contiguos sin interferencia.
La sealizacin de las estaciones tiene por objeto permitir a los trenes el ingreso y
egreso seguro ya sea a los blocks contiguos o a los otros desvos de la estacin.
Lo que diferencia la movilizacin en zonas de maniobras con la movilizacin en los

blocks es fundamentalmente la presencia de los aparatos de cambio, que son los
mecanismos que permiten cambiar de va a los trenes.
9.2.3 Naturaleza del Transporte
9.2.3.1 Trenes de Pasajeros
Los estndares de seguridad asociados a los trenes de pasajeros son

habitualmente ms elevados, no slo porque estos trenes transportan personas,
sino tambin porque circulan a mayores velocidades y en algunos casos, con
frecuencias mucho mayores.
El transporte de pasajeros est representado normalmente por movilizaciones

acorde a itinerarios bien definidos, los que pueden presentar variaciones horarias,
semanales y estacionales, dependiendo de su tipo.
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En viajes de recorridos cortos, normalmente desde y hacia la periferia de ciudades

importantes, se requiere de trenes rpidos, frecuentes y a horarios bien definidos,
en general de acuerdo a actividades laborales. A medida que la movilizacin de los
trenes se aleja del polo o centro de actividad humana, la frecuencia va
disminuyendo.
Los trenes de corto recorrido normalmente se detienen en todas las estaciones y
paraderos de su sector. Los trenes que recorren distancias medias habitualmente
se detienen en estaciones intermedias de alguna importancia y los trenes de largo
recorrido se detienen slo en estaciones de mayor importancia.
En las vas compartidas por diferentes clases de servicios, el diseo de la
instalacin de sealizacin debe permitir la adecuada convivencia de los trenes de
corto, mediano y largo recorrido y, en las vas de trfico mixto, con los trenes de
carga.
9.2.3.2 Trenes de Carga

Dependiendo de los sectores, el movimiento de los trenes de carga puede ser muy
variable. Hay vas de gran densidad de trfico, tales como aquellas dedicadas al
transporte de materias primas, bsicamente minerales, en las que se presenta
formaciones estndar con itinerarios relativamente fijos. En general estas vas son
dedicadas y no tienen trfico de pasajeros. Estas vas son frecuentes en las minas
del norte de Chile.
Los trenes de carga general, en cambio, habitualmente comparten las vas con
trenes de pasajeros.
El transporte de cargas de gran volumen en trenes especializados, normalmente
con orgenes y destinos precisos, requiere zonas de maniobra complejas slo en
las estaciones terminales y las estaciones intermedias se utilizan slo como
cruzamientos con otros trenes ya sea pertenecientes al mismo sistema o a otros.
En cambio, el transporte en trenes de carga que toman y dejan carros en varias
estaciones del recorrido, requiere complicadas maniobras en estas estaciones.
Este tipo de transporte es cada vez menos frecuente y en los pases desarrollados
se halla prcticamente en extincin.
Para el proyectista del sistema de sealizacin, la mayor complejidad la va a
representar la convivencia en la plena va o blocks, de trenes de pasajeros con alta
frecuencia y velocidad, con trenes de carga, normalmente de baja velocidad.
9.2.4 Densidad de Trfico
La densidad de trfico de una lnea es un factor fundamental para el diseo del

En una lnea simple, su capacidad depender de la distancia entre estaciones de
cruzamiento y de la tecnologa de sealizacin y control de trfico que se utilice,
pero en general, estas lneas soportan entre 3 y 4 trenes por hora y sentido.
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Por sobre este lmite se utiliza va doble, en la cual la capacidad crece en forma
considerable, dependiendo tambin de la tecnologa de sealizacin. Segn la
longitud y/o la modalidad de los blocks de sealizacin (los que pueden fraccionar
los blocks de plena va), la capacidad de una va doble puede sobrepasar los 30
trenes por hora y sentido.
9.2.5 Velocidad de Circulacin
La velocidad es otro factor importante en el diseo, ya que incide en factores

importantes, tales como el tiempo de ocupacin de los blocks, las distancias de
frenado y otros. La convivencia en una misma va de trenes de diferente
naturaleza, como los diversos tipos de trenes de pasajeros y los trenes de carga,
est condicionada bsicamente por la velocidad de circulacin de estos trenes.
9.2.6 Complejidad de las Maniobras
Este factor se refiere al diseo de las estaciones, ya sea de pasada o terminales.

En el caso de los trenes de pasajeros suburbanos o de cercanas, el sistema de
vas y su correspondiente sealizacin puede presentar cierta complejidad,
dependiendo de la operacin.
En el caso de sistemas telescpicos, o de bucles, las estaciones intermedias

debern contar con desviadores que permitan retornar a los trenes que all
terminan su servicio, mientras que las estaciones terminales debern contar con
lneas de estacionamiento para los vehculos que quedan fuera de servicio en las
horas de menor demanda o durante la noche.
Las estaciones terminales de carga pueden llegar a ser muy complejas,

especialmente cuando contienen patios de clasificacin o sistemas automatizados
de carga y descarga.
La convivencia de trenes que operan a diferentes velocidades puede tambin

requerir de la instalacin y sealizacin- de desvos de adelantamiento, los que
permiten pasar a los trenes de mayor velocidad en los lugares de parada de los de
menor velocidad.
9.2.7 Tipo de Material Rodante
Las caractersticas de aceleracin de los trenes y especialmente su perfil de

desaceleracin de servicio permitirn determinar, en funcin de la topografa de la
lnea, los tiempos de recorrido entre estaciones y zonas de maniobras, y las
distancias de frenado frente a las seales.
Asimismo, en el caso de seguimiento de trenes, la desaceleracin de servicio es la

que permite determinar la distancia mnima que puede existir entre trenes en
movimiento en distintos sectores del trazado.
El material rodante, atendiendo a sus caractersticas tcnicas, se puede agrupar de
la siguiente forma:
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1. Automotores de pasajeros autopropulsados en que una importante proporcin

de sus ejes es tractor. Estos trenes tienen gran capacidad de aceleracin,
pueden alcanzar altas velocidades y su desaceleracin (m/seg2) es alta y muy
uniforme entre trenes.
2. Trenes de pasajeros remolcados, formados por locomotora y coches. Su
formacin puede no ser uniforme, con distinta cantidad o tipo de coches y su
material tractor puede estar compuesto por locomotoras de diverso tipo. Su
capacidad de aceleracin es mucho menor que la de los automotores, su
velocidad mxima puede ser alta y su desaceleracin puede no ser uniforme.
3. Trenes de carga que pueden tener formaciones totalmente tipificadas como en
el caso de transporte de materias primas o composiciones diversas en cuanto a
tipo de locomotoras o cantidad y tipo de carros. Su capacidad de aceleracin y
velocidad mxima son bajas. Su desaceleracin (m/seg2) es baja, sin embargo
como su velocidad mxima tambin es baja, su distancia de frenado puede no
ser mucho ms alta.
4. Trenes de servicio, los que se pueden clasificar en :
Trenes con carro gra o pescante.
Trenes lastreros (transporte de balasto y otros materiales)
Equipos de mantenimiento de va
Autotorres (mantenimiento lnea de contacto)
Autocarriles
Motocarriles
Carros de empuje
9.2.8 Modo de Traccin
9.2.8.1 General
El modo de traccin se puede clasificar en traccin a vapor, diesel y elctrica. Para
los efectos del presente documento, la traccin a vapor se considerar slo como
un antecedente histrico.
9.2.8.2 Traccin Diesel
Desde el punto de vista del sistema de sealizacin, la traccin diesel tiene la

caracterstica de no utilizar los rieles como un conductor de retorno de la corriente
de traccin, por lo que no hay impedimento alguno para instalar circuitos de va de
corriente continua, alterna, de audiofrecuencia, de impulsos de tensin elevada u
otro.
9.2.8.3 Traccin Elctrica
La traccin elctrica usa como alimentador o positivo de traccin la lnea de

contacto area o la barra de traccin o tercer riel a nivel de suelo. Para efectos de
retorno de la corriente de traccin hacia las subestaciones de rectificacin se usa
los rieles como conductores elctricos.
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Para efecto de los circuitos de va, el hecho de tener que seccionar y aislar los
rieles para definir la frontera entre los circuitos de va, impide la circulacin de la
corriente de retorno de traccin hacia las subestaciones de rectificacin. Para
obviar esta situacin, en la frontera entre los circuitos de va debe montarse
equipamiento denominado impedancias o conexiones inductivas que ofrecen muy
baja resistencia al paso de la corriente continua de traccin e muy alta impedancia
al paso de la corriente alterna de los circuitos de va. Este equipamiento es de alto
costo y de dimensiones importantes, lo que representa un tem destacable en el
presupuesto general de corrientes dbiles.
Este inconveniente no se presenta en los modernos sistemas de sealizacin sin

juntas, en que los circuitos de va son del tipo de audiofrecuencia, o de pulsos que
no requieren interrupcin fsica de los rieles para separarlos.
9.3 Sistemas de Deteccin de Trenes
9.3.1 General
La deteccin de los trenes en las vas tiene por objeto bsico conocer en forma
ms o menos precisa su ubicacin, por razones de seguridad, para evitar la
autorizacin de entrada a un segundo tren en la misma va. En etapas
tcnicamente ms avanzadas, la deteccin automtica es parte de los sistemas
automticos de movilizacin.
9.3.2 Movilizacin Telefnica o Radial
En el caso de movilizaciones poco frecuentes, muy pocas al da y especialmente

tratndose de transporte de materias primas o carga, el despacho de los trenes en
las vas de circulacin es simple y se efecta mediante telefona o la radiofona.
En el primer caso, telefona, se acostumbra a solicitar autorizacin al movilizador

de la estacin de destino y con el aval de un tercero, el Inspector de Turno, se
permite el despacho de un tren a la estacin vecina. A fin de determinar
responsabilidades en caso de accidente, el movilizador entrega un formulario al
maquinista con la respectiva autorizacin.
Una variante de esta modalidad es la llamada AUV (Autorizacin de Uso de Va),

en la cual la autorizacin de ingreso a un block se hace por va telefnica, con
respaldo computacional.
Para el caso de ferrocarriles en que la importancia de las maniobras recae en las

estaciones terminales y las estaciones intermedias son solo estaciones de
cruzamiento, como es el caso del transporte de minerales, donde normalmente no
se cuenta con personal en las estaciones de cruzamiento intermedias, se usa la
radiofona. El despachador o regulador autoriza, mediante radiocomunicacin
directa con los trenes, el avance a las estaciones de cruzamiento. Estas
autorizaciones pueden asimismo hacerse con respaldo computacional.
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En ambos casos, de movilizacin telefnica o radiofnica, para efectos de

determinar responsabilidades en caso de accidentes o incidentes operacionales,
es recomendable disponer de una grabacin permanente de las conversaciones
entre el o los movilizadores y los trenes.
En estos casos no es posible conocer la ubicacin exacta de los trenes dentro del
block y la autorizacin de ingreso a l es equivalente a que la totalidad del block
queda ocupado por el tren
9.3.3 Movilizacin Mediante Bastn (staff)
Para el caso de frecuencias mayores, o de transporte de pasajeros, es

recomendable el uso de equipamiento de seguridad intrnseca que garantice la
seguridad en el despacho de los trenes.
Actualmente se sigue usando en algunos sectores de los ferrocarriles chilenos el

sistema de bastn para la movilizacin en los blocks de simple va. Este sistema
comprende dos aparatos, uno en cada estacin extrema del block, conectados
elctricamente. Cada uno de estos aparatos dispone de una gran cantidad de
bastones, sin embargo el sistema permite que del conjunto de los dos aparatos
slo pueda retirarse un bastn en cada operacin de movilizacin, no pudiendo
retirarse un segundo hasta que el primero haya sido devuelto al conjunto en
cualquiera de las dos estaciones.
Para retirar un bastn de una de las mquinas, se requiere que el movilizador de la

estacin vecina enve corriente mediante el accionamiento manual de un
magneto, lo que implica un acuerdo entre ambos movilizadores. El bastn retirado
de la mquina se entrega al maquinista, representando la autorizacin a ingresar al
block y movilizarse hasta la estacin vecina. Como una vez que el bastn ha salido
del aparato, es imposible retirar un segundo bastn en cualquiera de las dos
estaciones, es imposible autorizar que un segundo tren ingrese al mismo block.
Una vez que el tren lleg a la estacin vecina, el maquinista entrega el bastn al
movilizador, quin lo ingresa a su aparato, dejando el sistema preparado para
retirar un nuevo bastn desde el conjunto de ambos aparatos, para movilizar un
nuevo tren en el block en cualquiera de los dos sentidos.
Simultneamente con el retiro del bastn desde el aparato, es posible tambin

retirar de l una llave que permite maniobrar una seal para confirmar al
maquinista la autorizacin de salida hacia la estacin vecina.
Cada block est dotado de un conjunto de dos aparatos staff, por consiguiente, en
cada estacin hay tantos aparatos como blocks confluyan a esta estacin. A fin de
que no se produzcan confusiones, cada aparato dispone de bastones con claves
diferentes definidas por letras: A, B, C, D, etc. Estos bastones tienen adems
diferente forma, para que no puedan entrar en la mquina que no les corresponde.
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De acuerdo a lo que se ha descrito, es imposible autorizar la entrada de ms de un

tren en el mismo block, ya que slo puede haber un bastn fuera del sistema. Sin
embargo, el sistema permite movilizar dos y an tres vehculos en el mismo
sentido en forma simultanea. Para esto, algunos de los bastones pueden
desamarse en dos o en tres partes. Se entrega una parte al primer vehculo, otra
parte al segundo vehculo y la otra parte al tercer vehculo. Una vez que los tres
vehculos han llegado a la estacin de destino, el movilizador arma el bastn
conectando sus tres partes integrantes, lo introduce al aparato y el sistema queda
nuevamente preparado para operar.
FIGURA 9-1
Este procedimiento, denominado Movilizacin en Permisivo, se emplea solamente

para movilizar vehculos de servicio detrs de trenes y nunca trenes detrs de
trenes, por razones de seguridad. Los maquinistas que viajen en vehculos en
permisivo detrs de otro vehculo en el block son responsables de mantener en
forma visual una distancia prudente con el vehculo al que siguen. Solo es
aconsejable autorizar movilizaciones en permisivo en trazados con pocas o muy
amplias curvas y con buena visibilidad. En trazados con curvas, de noche, con
lluvia fuerte o neblina no es recomendable esta forma de movilizacin.
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El sistema de staff es muy seguro y confiable, y se ha utilizado en todo el mundo

durante muchos aos, hasta que el desarrollo de las comunicaciones modernas y
la electrnica, lo ha desplazado, especialmente debido a que su operacin requiere
tener movilizadores en todas las estaciones. Sin embargo, en casos especiales el
staff sigue siendo una buena alternativa, debido a su simplicidad y bajo costo.
Un ejemplo de utilizacin reciente del sistema staff es en el desvo provisional para

la construccin del tnel entre El Salto y Capuchinos, en que la doble va
sealizada entre Limache y Puerto se ve interrumpida por un tramo de va simple,
no sealizada, de 5 kilmetros de longitud. La movilizacin en este tramo se hace
mediante bastn, ubicando un movilizador en cada extremo.
En el caso de la movilizacin mediante bastn tampoco es posible conocer la

ubicacin exacta de los trenes dentro del block y la autorizacin de ingreso a l es
equivalente a que la totalidad del block queda ocupado por el tren, hasta que el
bastn sea cancelado en la estacin de destino.
En el caso de las movilizaciones en permisivo, debe tenerse en cuenta que el

sistema introduce la condicin insegura de permitir que se produzca un alcance de
trenes en el block, pese a estar correctamente movilizados.
9.3.4 Block Elctrico
9.3.4.1 General
El block elctrico es un sistema de deteccin automtica de trenes, que

adecuadamente combinado con una lgica de seguridad en el diseo de las
alternativas de maniobras en las estaciones, permite movilizar los trenes en forma
directa o remota mediante indicaciones compuestas por seales luminosas
enclavadas (condicionadas) entre ellas.
Las seales son habitualmente linternas de potencia suficiente para ser vistas a
una distancia suficiente para el frenado, con reflectores de colores (aspectos),
indicando el rojo una orden de detencin, el amarillo (o mbar) avance con
precaucin y el verde va libre. Estas seales se colocan en todas las vas del
sistema y slo pueden ser sobrepasadas por los trenes en sus aspectos amarillo o
verde.
Mediante enclavamiento elctrico de las seales de salida de las estaciones, solo

se permite el ingreso de un tren al block cuando ste se encuentra desocupado y
cuando las seales de salida antagnicas o incompatibles estn en rojo.
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FIGURA 9-2
Este sistema de enclavamiento elctrico est sustentado en los principios de la

seguridad intrnseca, es decir cualquiera falla en el equipamiento har que las
seales adquieran el aspecto rojo. Asimismo, los enclavamientos en las estaciones
slo permiten las maniobras seguras, impidiendo la realizacin de maniobras que
no tengan este carcter.
9.3.4.2 Blocks de Va Simple
En blocks elctricos de simple va tambin es posible disear sistemas que

permitan la movilizacin en permisivo de un tren detrs de otro. Para este efecto, el
block es dividido en una serie de circuitos de va o cantones protegidos por seales
intermediarias en ambos sentidos.
Bajo estas circunstancias puede movilizarse trenes prevenidos uno detrs de otro y
slo cuando el ltimo tren en permisivo ha abandonado el block es posible circular
en el sentido antagnico. La ventaja de este sistema sobre el de la movilizacin en
permisivo con bastn es que en este caso la separacin entre los trenes est
controlada por seales intermediarias, impidiendo por lo tanto un eventual alcance
de trenes.
En la movilizacin de trenes en permisivo en trazados con mucha pendiente en
alguno de los sentidos de circulacin, o en que trenes circulen cargados en un
sentido y vacos en el otro, se produce el fenmeno de que la distancia de frenado
del material rodante es distinta segn el sentido de circulacin. Bajo estas
circunstancias puede ser recomendable disear la sealizacin de modo que en un
sentido de circulacin se exija mayor separacin o mayor cantidad de circuitos de
va libres entre trenes, que en el otro sentido de circulacin.
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9.3.4.3 Blocks de Va Doble
Por definicin, si un trazado tiene doble va, es porque el volumen de trfico en la

lnea es importante y por lo tanto, se justificar la instalacin de sistemas de
deteccin automtica de presencia de los trenes.
Habitualmente en doble va una va se denomina Va de Bajada y la otra Va de
Subida. Los blocks entre estaciones estn divididos en la suficiente cantidad de
circuitos de va protegidos por seales intermediarias, que permitan un adecuado
seguimiento entre trenes de acuerdo con el volumen de trfico de la lnea.
En algunas oportunidades es necesario dejar una de las dos vas fuera de servicio,
ya sea por accidentes o por faenas de mantenimiento mayor y el trfico en ambas
direcciones debe efectuarse por una sola de las vas.
En este caso, los trenes que circulan en uno de los sentidos lo harn con la
sealizacin en forma normal, mientras que los que circulan en sentido contrario lo
harn a contrava o contramano. Si las vas no cuentan con sealizacin
bidireccional, la movilizacin a contrava se hace mediante movilizacin telefnica
en condiciones de emergencia, anulando los enclavamientos de seguridad.
Si bien esto es factible y puede hacerse con trfico restringido y precaucin, no es
una situacin deseable, ya que puede dar y ha dado- origen a accidentes. Es
preferible disear la sealizacin de tal forma que se permita la circulacin a
contrava con autorizacin de una seal de salida de la estacin, con lo que la
operacin mantendr los niveles de seguridad fijados al sistema. En este caso no
se autoriza la circulacin de trenes en permisivo a contrava, ya que no existen
seales intermediarias en el otro sentido, lo que por dems no sera necesario,
porque cuando una de las vas queda fuera de servicio, en la movilizacin
prevalecer la alternancia de trenes por sobre el seguimiento.
9.3.4.4 Blocks de Tres o Ms Vas

Existen diversas razones por las cuales se construyen secciones de 3 o ms vas:
Por saturacin de blocks de dos vas debido al aumento de trfico. En los
blocks de dos vas, que pueden asimilarse a dos vas de sentido nico, la
capacidad depende del distanciamiento entre seales intermediarias. La
distancia entre ellas depende de diversos factores, de los cuales el ms
importante es la distancia de frenado.
Cuando ya no es posible acortar los cantones de sealizacin, la va ha llegado
a su lmite de capacidad. En blocks sealizados mediante circuitos de va, con
las modernas tcnicas de control de trfico puede llegarse a 30 trenes por hora
y sentido.
Por la necesidad de movilizar trenes de diferente velocidad. En sistemas de
densidad de trfico baja es posible movilizar trenes de diferente velocidad, ya
sea porque algunos de stos circulen a una mayor velocidad o porque no se
detengan en todas las estaciones. Cuando uno de los servicios tiene densidad
alta, es necesario contar con vas especializadas, las que pueden ser una, dos
o ms.
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La sealizacin de una va adicional puede o no formar un sistema integrado con

las existentes. En caso de considerarse conveniente formar un sistema integrado,
la tercera va habitualmente estar dotada de sealizacin bidireccional
(banalizada) de manera de poder ser utilizada en forma indistinta en ambos
sentidos, dependiendo de las condiciones puntuales de la demanda de trfico.
Para el caso de dos vas adicionales, normalmente stas tienen las mismas
caractersticas de la doble va que complementan, aunque si se trata de sistemas
especializados, situacin muy frecuente en Europa, su sealizacin constituye un
proyecto enteramente separado, segn las caractersticas del sistema que operar.
9.3.5 Otros Sistemas de Deteccin de Trenes
9.3.5.1 General
Se ha desarrollado una serie de sistemas diferentes a los circuitos de va, con el

objeto de detectar la presencia de los vehculos ferroviarios en un punto
determinado de la va, ya sea ste plena va o estaciones. Por lo general, estos
sistemas se utilizan en forma redundante o complementaria, por razones de
seguridad.
9.3.5.2 Detectores de Ejes (axle counters)
Este sistema se usa para detectar la presencia o ausencia de trenes en un block.
En ambos extremos del block se sita un par de pedales que segn el orden en
que acusen el paso de los ejes determinan el sentido de la circulacin. Se asigna
el signo positivo a los ejes entrantes al cantn y el signo negativo a los ejes
salientes del cantn.
En la actualidad se emplea de modo casi exclusivo pedales electromagnticos

cuyas bobinas emisoras son alimentadas a frecuencias de 5 a 10 kHz.
Se cuenta con circuitos de adaptacin y un sistema evaluador del que los pedales
son las entradas se calcula el paso de cada eje en tiempos reales y la suma
algebraica de los ejes existentes en el cantn ser la comparacin entre el nmero
de entradas con el de las salidas, ne - ns. El criterio del block o cantn libre se
obtiene evidentemente si el valor de dicha suma algebraica es nulo, ne = ns.
El origen de estos sistemas contadores de ejes fue motivado por la aparicin de

durmientes metlicos en numerosas redes centroeuropeas y es ampliamente
utilizado en plena va en Alemania.
Econmicamente, la sustitucin de un circuito de va tradicional por un contador de

ejes no es rentable; por el contrario, s lo es, en los casos en que por la gran
longitud del block es preciso el empleo en cascada de varios circuitos de va para
la supervisin del cantn.
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La tasa de fallas de los sistemas contadores de ejes es superior a la de los

circuitos de va y un aspecto de importancia a considerar es que despus de la
reparacin de una falla, la excitacin del circuito de va garantiza de que no hay
material rodante en el cantn; sin embargo, en el contador de ejes, despus de la
reparacin de una falla debe reponerse a cero el evaluador lo que es una accin
que siempre implica un riesgo ya que no hay como garantizar absolutamente que
no existe material rodante en el cantn.
La gran ventaja de los contadores de ejes es que hasta la fecha se han revelado
como inmunes a las perturbaciones ocasionadas por el empleo de tiristores en
traccin.
A diferencia de los circuitos de va que detectan permanentemente la presencia de

los trenes en un tramo de la va, los pedales o detectores de ejes detectan la
presencia o pasada del tren solamente en un punto preciso.
Estos dispositivos no slo se utilizan para este objeto, sino adems para reunir una
serie de informaciones adicionales, de las cuales la ms importante es la cantidad
de ejes que pasa por el detector.
(a) Pedales electromecnicos

Consisten en un dispositivo muy simple, con un brazo o pedal abatible que es
accionado por el paso de la pestaa de la rueda del tren. Este brazo, montado en
un eje, provoca la apertura o cierre de contactos elctricos contenidos en una caja
o cabeza adosada al riel.
Los pedales electromecnicos tienen algunas desventajas:
pueden no detectar algunos vehculos ligeros, como motocarriles o carros de

empuje
requieren de regulacin y mantenimiento peridicos
pueden ser daados fcilmente por acciones vandlicas
Es fundamental su empleo en el sistema de deteccin del estado de los

neumticos en trenes con ese tipo de rodado (Metro). El desinflado de los
neumticos se detecta por el descenso de la pestaa de la rueda de seguridad de
acero. Calibrando adecuadamente el ngulo del brazo del pedal se puede
determinar una prdida de presin con precisin de hasta un 15%.
(b) Pedales electrnicos
Funcionan sobre la base de la variacin del campo magntico producida por el

paso de las ruedas del tren.
La gran ventaja de este detector es que es totalmente esttico, no interviniendo en

parte alguna de sus circuitos elementos mecnicos mviles. Este pedal, as como
sus sistemas asociados, debe cumplir con todas las exigencias de la seguridad
intrnseca.
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El detector de ejes o pedal electrnico podr adoptar diferentes configuraciones

para adaptarse a las exigencias de explotacin requeridas, siendo sus partes
bsicas: una cabeza detectora, la unidad de proceso y un sistema de transmisin.
La activacin de la cabeza detectora se producir nicamente por la deteccin del
paso de la pestaa de las ruedas y no por ninguna otra parte del tren. La cabeza
detectora deber tener unas caractersticas de diseo tales que excluyan el
funcionamiento inadecuado, debido a vibraciones mecnicas o a cualquier otra
fuerza exterior.
Su funcionamiento debe ser independiente de factores externos:
tipo de material empleado en los durmientes (madera, hormign, acero)

tipo de balasto
tipo de ruedas (dimetro, construccin o grado de desgaste)
desplazamiento lateral de las ruedas sobre los rieles.
tipo de riel empleado
peso del equipo rodante
tipo de traccin
Su fijacin al riel deber ser tal que no precise reajustes posteriores para mantener
la posicin requerida. Preferentemente tendrn ocultos los puntos de fijacin y
conexin, debiendo el conjunto admitir una entrada de cables blindada.
La cabeza detectora estar convenientemente protegida para su trabajo a la
intemperie, as como de la presencia de aceites y productos de transporte
depositados en el material rodante.
Su diseo ser tal que permita trabajar con unidades de proceso para la cuenta de
ejes o como detector de paso de formaciones con tcnica fail-safe. En ambos
casos, su desmontaje o la simple separacin del riel deber provocar la deteccin
como si se tratase de un circulacin. El cortocircuito o el circuito abierto de los
cables de interconexin deber ser interpretado como deteccin de tren.
Las cabezas detectoras debern ser inmunes a interferencias elctricas exteriores,
tales como descargas atmosfricas, cortes de conexin de las tomas de contacto
de los trenes, retornos de traccin de hasta 1.000 amperes.
La cabeza detectora deber funcionar correctamente para velocidades
comprendidas entre 0 y 200 km/h. Las unidades de proceso de la informacin de la
cabeza detectora debern ser direccionales, permitiendo as conocer el sentido de
circulacin del tren.
El diseo de la unidad de proceso ser tal que una falla de los elementos que
intervienen, provoque la anulacin de la tensin de salida.
La unidad de proceso deber poder identificar circulaciones distintas en trayectos
con sucesin de trenes.
La unin entre las cabezas detectoras y las unidades de proceso deber funcionar
correctamente con una distancia de al menos 2.500 m, sin necesidad de
repetidores.
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9.3.5.3 Balizas
A diferencia de otros sistemas de transmisin desde tierra a tren que permiten

suministrar informacin, ya sea al maquinista o a equipos de control embarcados,
en forma permanente mientras el tren se desplaza, las balizas son dispositivos
ubicados en tierra que entregan informacin al tren en un punto definido.
Existen balizas fijas que transmiten siempre la misma informacin y balizas
conmutables que transmiten informaciones diversas, segn varan las condiciones
de movilizacin.
Su funcionamiento se basa en los principios de la seguridad intrnseca, de tal
forma que cualquier falla o ausencia de alimentacin implique entregar la orden
ms restrictiva.
El conjunto de elementos constituyentes de la baliza se incluir en una caja con
resistencia mecnica muy elevada y gran proteccin frente a los agentes
atmosfricos, pues normalmente se instala en la va, entre los dos rieles.
La baliza requiere de su contraparte, que es el captador o receptor ubicado en el
material rodante, que se encarga de leer o descifrar la informacin emitida desde
tierra. Este captador se ubica en el exterior del vehculo, por lo que debe ir
montado en una caja con proteccin frente a golpes y agentes atmosfricos.
Teniendo en cuenta las condiciones impuestas por el enclavamiento del sistema de
sealizacin y las caractersticas de la lnea, las balizas transmitirn informacin en
condiciones de ser captada por los vehculos.
La transmisin de informacin normalmente se apoya en el acoplamiento inductivo.
Los equipos de a bordo de los vehculos, que captan y procesan la informacin
procedente de tierra la transformarn en indicaciones al maquinista o a los rganos
de conduccin automtica si as procediere, que de ser incumplidas, producen
automticamente el frenado del tren.
Estas balizas, en la mayora de los casos, se emplean para controlar el sobrepaso
de seales en aspecto restrictivo o controlar la velocidad del tren cuando franquee
una seal amarilla que avise al maquinista que la prxima seal est en rojo.
En el caso que el conductor sobrepase una seal restrictiva (roja), la sancin es la

detencin del tren con frenado de emergencia.
En el caso que el conductor sobrepase una seal amarilla, el sistema emite una
seal ptica y acstica que cesar accionando un pulsador de reconocimiento, con
sancin de frenado de emergencia.
En el caso de comprobacin de velocidad, se verifica el tiempo que emple el tren
en su paso entre dos o ms balizas situadas a distancia que dependen de la
mxima velocidad que se requiere controlar. Hay indicaciones pticas y acsticas
con sancin de frenado de emergencia.
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La conexin de la baliza a la sealizacin normalmente se realiza utilizando una

unidad de conexin cuyo funcionamiento se basa en el principio de tomar una
fraccin de la energa elctrica aplicada a la propia lamparilla de la seal y
emplearla para la baliza.
Los conceptos expuestos sobre el empleo de balizas son aplicables en el caso de

que se emplean seales tradicionales, de forma o luminosas para la transmisin
por medios pticos de ordenes al maquinista.
El intelecto humano con su capacidad lgica, de memoria y auto correctiva y la

naturaleza no estrictamente puntual de las seales tradicionales transmitidas al
rgano receptor, el ojo del maquinista, permiten un estilo de conduccin cuyas
prestaciones pueden llegar a ser anlogos e incluso superiores a las obtenibles
con sistemas automticos de alto nivel.
Sin embargo, la insercin del elemento humano como rgano receptor,

decodificador, memorizador y de comando para los sistemas de marcha y frenado,
origina en razn a la relativamente elevada tasa de error que le es inherente, una
considerable probabilidad de cometer errores en la ejecucin de la conduccin del
tren.
Es por esto que el empleo de balizas se hace necesario en los ferrocarriles a

medida que aumenta la frecuencia y complejidad de la explotacin y es el paso
lgico previo a la conduccin automtica protegida (ATP).
9.3.6 Zonas de Maniobras
Lo que diferencia la movilizacin en zonas de maniobras de la movilizacin en los

blocks es fundamentalmente la presencia de los aparatos de cambio.
Para el caso de movilizaciones poco frecuentes, en vas secundarias o vas

exclusivas de transporte de carga, los cambios no son protegidos. Al llegar a la
zona de maniobras el maquinista detiene el tren y observa la posicin de las
agujas y de la paleta que las gobierna. Si es preciso mover las agujas, su ayudante
opera las agujas a la posicin requerida mediante la paleta. En estaciones con
personal, puede darse el caso que la operacin de los cambios sea
responsabilidad del funcionario de la estacin o zona de maniobras. En este ltimo
caso el cambio puede estar protegido por un candado estndar.
En casos de vas simples con recorrido regular de trenes unitarios puede evitarse
la operacin de los cambios mediante la utilizacin de cambios talonables o
atropellables. En las estaciones de cruzamiento, los cambios extremos estn en
el sentido cargado hacia la recta y en el sentido vaco hacia el desvo, de manera
que el tren cargado ingresa a la recta sin detenerse y al llegar al cambio de salida
lo toma de taln, abriendo las agujas, que estn afirmadas en su posicin mediante
resortes, con el solo empuje de las ruedas. Para evitar que las agujas vuelvan a su
posicin de inmediato, empujadas por el resorte, la barra de accionamiento tiene
un retardador. En estas operaciones el cruzamiento de trenes se realiza en ciertas
estaciones predeterminadas, donde el tren que llega primero debe detenerse y
esperar la llegada del segundo. La movilizacin en estos casos es por radio.
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Otras variantes de operacin de cambios no sealizados incluyen cambios

motorizados que son accionados mediante un pulsador ubicado al costado de la
va, al alcance del maquinista desde la locomotora, u operados desde la
locomotora mediante un comando infrarrojo o de microondas.
En sectores de algo mayor densidad de trfico, que por lo tanto justifican una cierta
sealizacin, la posicin de las agujas de un cambio puede asociarse a un farol
indicador de posicin de cambio ubicado prximo a la punta de las agujas.
En los sectores no sealizados, en la mayora de los casos, los reglamentos de

movilizacin exigen que el tren proveniente del block solo puede franquear los
cambios con autorizacin de seales de mano hecha desde los cambios o desde el
frente de la oficina de movilizacin. Estas seales de mano se hacen mediante
banderas en el da y faroles en la noche. Asimismo, para la salida desde la
estacin se exige la seal de aspa a libre y la posesin del bastn cuando as
procede. En ausencia o falla de estos equipamientos se autorizar el franqueo de
los cambios de salida mediante formulario de emergencia y seales de mano. En
el caso de movilizaciones ms frecuentes debe recurrirse a la sealizacin de los
cambios.
Se dice que un cambio est sealizado, cuando su operacin est condicionada al

aspecto de las seales que permiten abordarlo y al estado del circuito de va que lo
incluye.
La operacin de un cambio sealizado puede efectuarse:

en forma manual con autorizacin mediante cerradura elctrica o llave
asociada a un enclavamiento
mediante comando por transmisin mecnica desde una cabina local
mediante equipamiento electromecnico, electrohidrulico o electroneumtico
comandado a distancia desde la cabina local o desde un centro de comando
centralizado
En las zonas de maniobra, el aspecto de las seales est condicionado a la

posicin de los cambios, al estado de los circuitos de va que autorizan abordar y al
aspecto de las seales antagnicas. Este condicionamiento de la operacin de los
cambios en funcin del aspecto de las seales y del estado de los circuitos de va,
condiciona a su vez el aspecto de las seales en funcin de la posicin de los
cambios y del estado de los circuitos de va y est garantizado por lo que se
denomina enclavamiento. El enclavamiento puede ser mecnico,
electromecnico, elctrico -tambin denominado a todo rel- o electrnico.
Segn el grado de modernidad de las instalaciones, desde una cabina de

movilizacin ubicada en algn lugar apropiado de la zona de maniobras se
comanda las seales y los cambios que la conforman mediante palanca grande,
palanca chica, perillas, botones pulsadores o teclados. En instalaciones ms
sofisticadas el comando de estos elementos se efecta en forma remota desde un
puesto de comando centralizado de trfico.
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Cuando el trfico es muy intenso, es de gran conveniencia aplicar el concepto de

comando por rutas, pues la accin de comandar individualmente cada cambio y
cada seal que conforman un trayecto o ruta demanda demasiado tiempo, lo que
impide obtener un optimo rendimiento de la instalacin fija y del material rodante,
adems de generar una actividad agotadora para el movilizador.
El comando por rutas implica que el movilizador, desde botoneras especializadas o

teclado, oprime origen y luego destino y a continuacin automticamente se
operan los cambios y cambian de aspecto las seales que intervienen en el
recorrido que debe efectuar el tren desde su origen, recorriendo las vas de trnsito
hasta llegar a su destino.
Toda estacin sealizada cuenta con un tablero, diagrama o panel que representa
el esquema de las vas de la zona de maniobras con indicacin de ocupacin de
circuitos de va, posicin de cambios, aspectos de las seales y otras funciones.
Su tecnologa se soporta en lamparillas elctricas, paneles de diodos
electroluminiscentes, video-proyeccin y en las instalaciones ms modernas,
pantalla y teclado.
En grados superiores de complejidad y frecuencia de las movilizaciones se recurre
a programadores generales de trfico, los que apoyados en poderosos y complejos
softwares automatizan totalmente la operacin de las zonas de maniobra en
general de toda la red, relegando la funcin del movilizador a la supervisin de la
marcha del sistema, interviniendo slo en caso de fallas o situaciones imprevistas.
9.4 Enclavamientos
9.4.1 Control y Comando
La mayora de los aparatos que se comandan desde un puesto de mando

requieren que, estando la palanca de comando en un estado determinado, lo est
tambin el aparato que comanda en el mismo estado. En estos casos, para
confirmar que la palanca de comando y el aparato estn en un mismo estado, se
recurre a circuitos especiales de control, que en general estn asociados con los
aparatos de cambio y las seales. Mediante esta asociacin se controla el
movimiento de la palanca a travs de un circuito que slo se establece cuando en
terreno se comprueba que se realiz el movimiento del aparato asociado a ella.
El trmino palanca, en este contexto, debe entenderse en sentido muy amplio.

Puede no ser realmente una palanca, sino simplemente una perilla, un pulsador,
una tecla, un mouse o una orden de un programador general de trfico. Para el
caso del control de seales, el circuito controlador comprueba la excitacin del rel
de comando y en el caso de sistemas con comprobacin de lamparilla fundida,
comprueba adems que est circulando corriente por el filamento.
En el caso del control de los cambios, adems de la posicin de las agujas se

comprueba que el cerrojo del cambio est introducido. Obviamente, para el caso
de los circuitos de va slo se cuenta con control y no con comando.
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Si aparte de lo anteriormente expuesto, se establece una relacin entre los

aparatos de cambio y las seales asociadas, el control que se logra es de carcter
imperativo y permanente. Dicho de otra forma, si aunque en teora una aguja est
correctamente comandada, pero el aparato no ha logrado alcanzar la posicin
asociada en terreno, un circuito provocar que las seales se cierren
automticamente prohibiendo de este modo la circulacin de trenes por el aparato.
Cualquier mal funcionamiento provocar una reaccin en favor de la seguridad.
Estos conceptos de control imperativo y permanente y de garantizar la seguridad

se materializan y alcanzan su mejor dimensin en los denominados
enclavamientos.
Estos dispositivos que reciben el nombre genrico de Enclavamientos, constituyen

una gran familia de instalaciones de seguridad y sealizacin que inicialmente
fueron muy simples y de tipo preferentemente mecnicos para pasar a ser despus
de mayor complejidad, instalaciones elctricas y electrnicas (hardware-software).
Actualmente, por muy sofisticado que sea un enclavamiento electrnico, siempre

tiene asociado subconjuntos de enclavamiento elctrico (a rels) y de
enclavamiento mecnico (aparatos de cambio y barreras de cruces a nivel).
Los enclavamientos han permitido resolver funciones en nmero y complejidad

constantemente creciente, que antes se confiaban a los reguladores o agentes de
movilizacin.
Los enclavamientos controlan las relaciones de compatibilidad o incompatibilidad

entre los comandos y sus controles asociados que operan seales, aparatos de
cambio (mquinas de cambio, cerraduras, desrieladores, detectores, etc.), rutas
(itinerarios) y recepcin de los circuitos de va. Este control de relaciones
compatibles e incompatibles impide las maniobras que impliquen un riesgo en la
circulacin de los trenes.
9.4.2 Funciones
La relacin de enclavamiento entre aparatos debe impedir que los agentes de

maniobras puedan realizar:
1. Apertura de seales para autorizar la entrada o paso en una direccin

determinada sin antes haber comprobado que todos los aparatos de va
situados en ese trayecto estn dispuestos adecuadamente y los circuitos de va
de trnsito y destino estn desocupados.
2. Apertura, a la vez, de otras seales que autoricen circulaciones incompatibles
con la que autorizan las seales aludidas en punto 1.
3. Accionamiento y cambio de posicin de los aparatos de cambio involucrados
en las rutas que autorizan las seales que han sido abiertas.
4. Poner dos o ms aparatos en posiciones que no deban presentar
simultneamente, lo que obliga a maniobrarlas en un orden determinado.
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5. El accionamiento de un cambio, a menos que todas las seales que permiten

acceder a ese cambio estn normales y el circuito de va del cambio se
encuentre desocupado.
6. En el caso de sealizacin diseada bajo el concepto de rutas, el comando de
una ruta mientras se encuentre comandada alguna ruta incompatible.
7. La normalizacin de una seal abierta cuando el tren se encuentra an sobre
los circuitos de va de trnsito. En este caso, si el agente opera la palanca a
normal, la seal adopta en terreno el aspecto rojo, sin embargo el concepto
comando de la seal (rel comando excitado) permanece vigente durante un
tiempo a definir (varios minutos) a fin de impedir en estas circunstancias la
excitacin de un rel de comando de una seal incompatible. Esta funcin se
denomina enclavamiento de trnsito.
8. La normalizacin de una seal abierta cuando el tren ya ocup el circuito de va
de aproximacin a esa seal (el maquinista ya acept la condicin de seal a
libre), si el agente opera la palanca a normal, la seal adopta en terreno el
aspecto rojo, sin embargo, el concepto comando de la seal queda enclavado
por un tiempo de seguridad, similar a lo sealado en punto 7. Esta funcin se
denomina enclavamiento de aproximacin.
9.4.3 Terminologa
En cuanto a la terminologa a emplear para definir las funciones del Enclavamiento,

debe considerarse que en general los aparatos pueden ocupar slo dos
posiciones:
1. Seal
Normal: cerrada, aspecto rojo en terreno, impide que sea franqueada.
Abierta: a libre aspectos verde o amarillo en terreno, permite ser
franqueada
2. Cambio
Normal: Comando y control a la recta
Reversa: Comando y control al desvo
3. Desrielador
Normal: No desrielando
Reversa: Desrielando
4. Cerrojo:
Normal: Cerrojo introducido
Sin Control: Cerrojo afuera
5. Ruta
Comandada: Rel basculador arriba
Destruida Rel basculador abajo
Cuando no se cuenta con el control en una de las dos posiciones se dice que el
aparato est sin control. En el caso de los aparatos de cambio, esta situacin
podra deberse a que las agujas estn en la etapa de operacin (desplazndose).
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El enclavamiento tambin cuenta con enclavamientos de orden, pues cuando se

comandan varias seales y cambios asociados a una misma ruta, debe
comandarse primero los cambios ms alejados y sus seales asociadas y
finalmente la seal de origen que comanda la ruta. En caso contrario, si se
procediera a comandar primero la seal de origen y despus los cambios
asociados, estos ltimos no responderan, pues para poder operarse requieren que
todas las seales que permiten el acceso hacia esos cambios estn normales.
Siguiendo una cronologa histrica, los enclavamientos se pueden clasificar en:
Mecnicos
Electromecnicos
Elctricos (a todo rel)
De comando por rutas
De circuito geogrfico
Electrnicos
9.4.4 Tablas o Cuadros de Enclavamiento

El proyecto de un enclavamiento requiere del establecimiento de las relaciones de
compatibilidad e incompatibilidad entre las diferentes funciones de los equipos de
sealizacin.
Para el estudio se requiere de un croquis o plano esquemtico en el que se
representan las diversas vas y aparatos de la zona que comprender el
enclavamiento.
Especialistas en el rea de transporte y en el rea de sealizacin deben reunirse
para analizar todas las maniobras que debe o puede permitir el sistema, ya sean
simultneas o no.
Una vez definidas todas las rutas que se requieren, con sus compatibilidades e
incompatibilidades y las frecuencias de las operaciones, se procede a definir lo
siguiente:
Vas que contarn con circuito de va, indicando el tipo de circuito de va que se
emplear.
Vas que no dispondrn de circuito de va
Aparatos de cambio operados por mquina de cambio
Aparatos de cambio protegidos por cerradura elctrica
Aparatos de cambio slo con controlador (detector de posicin)
Aparatos de cambio sin proteccin (operacin manual)
Seales de maniobra, sealando si alguna de ellas permitir el ingreso a va
ocupada e indicando los aspectos de que dispondr
Seales principales, indicando los aspectos de que dispondr
Asociacin de los aspectos de las seales con las condiciones de movilizacin
En caso de comando por rutas, definir cuales sern de comandos repetitivos
automticos o cclicos
Sealizacin auxiliar
Sealizacin de los blocks asociados
Relacin con otros enclavamientos aledaos
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Una vez definidos estos aspectos, se proceder a numerar o denominar los

elementos, tales como los circuitos de va, los aparatos de cambio y las seales.
A continuacin se proceder a confeccionar la tabla de enclavamiento, en la cual
se indicar todas las incompatibilidades imperantes entre las distintas funciones.
A modo de ejemplo, en la figura siguiente se indican algunas de las condiciones de
enclavamiento del esquema ah presentado.
FIGURA 9-3
TABLA 9-1
Condiciones de Enclavamiento
SEALES CONDICIONES DE ENCLAVAMIENTO
N ASPECTO SEALES CAMBIOS VIAS LIBRE CONTROL BLOCK
3S, 9SA, 12S VERDE V1, V2, V3, V4, V5, V9, V10, V11,
VERDE A, B, E y F NORMAL CONTROL BLOCK SUR
1N, 4NA, 10N, 13N NORMAL V12 y BS
1S 3S NORMAL VERDE o AMARILLO
AMARILLO (3N y 4N) NORMAL - V1, V2, V3 y V4 -
1N NORMAL
9SA VERDE o AMARILLO
VERDE (A y B) NORMAL V3, V4 y V5 -
(3N y 4N) NORMAL
9SA NORMAL
3S
10 N NORMAL si: V3, V4 y V5 V9 si EN
AMARILLO (A y B) NORMAL -
(F y E) NORMAL V10 si (F y E) N
(3N y 4N) NORMAL
1N VERDE 1S NORMAL - V1 y BN CONTROL BLOCK NORTE
13S NORMAL
(10SA y 9SA) NORMAL
10SB AMARILLO 9SB NORMAL si: (D y F) REVERSO V10, V11 y V12 V9 si ER -
E REVERSO
(10N y 13N) NORMAL
CONDICIONES DE ENCLAVAMIENTO
CAMBIOS SEALES VIAS LIBRES
(3S, 3N y 4N)
A V3 y V4
NORMALES
(9S y 9N)
V9;
NORMALES;
E V10 si F
10N NORMAL
NORMAL
si F NORMAL
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9.4.5 Puesta en Servicio
Una vez diseado funcionalmente el enclavamiento, y haya sido proyectado,

construido e instalado, debe procederse a efectuar las pruebas previas a la puesta
en servicio.
En el caso de los enclavamientos a todo rel, se verifica el correcto alambrado,

hilo a hilo, de toda la instalacin, tanto externa en terreno como de interior en el
caso del enclavamiento propiamente tal.
Se procede a levantar un acta en que se anota paso a paso las pruebas

efectuadas que permiten confirmar que el sistema permite realizar todas las
maniobras posibles que no tienen razn de incompatibilidad.
Asimismo, por otra parte, se proceder de igual forma, para confirmar que el
sistema no permite realizar simultneamente maniobras posibles que son
incompatibles.
La seguridad proporcionada por los enclavamientos es tal que, an en el caso de

que cualquier inexperto (incluso un nio de corta edad) manipulase a conciencia
todos los mandos del puesto, tal vez lograra paralizar la movilizacin de los trenes
en la zona operada por el enclavamiento, pero jams existirn riesgos, de ningn
tipo, en materia de seguridad. Esto se debe a que los enclavamientos estn
concebidos, diseados y fabricados bajo los criterios de seguridad intrnseca
(fail-safe).
9.5 Equipos al Costado de la Va
9.5.1 Aparatos de Cambio
9.5.1.1 General
Para el control, cierre y comando de los aparatos de cambio se emplean diversos

mtodos y equipamientos.
La complejidad de estos dispositivos aumenta segn la importancia que tenga el

aparato de cambio en la operacin del ferrocarril y las caractersticas de la
movilizacin, tales como:
Ubicacin en vas principales o secundarias.

Involucra transporte de pasajeros o de carga.
En la operacin normal el aparato se aborda siempre de punta o siempre de
taln.
Velocidad autorizada en la explotacin.
Frecuencia de las movilizaciones.
Las funciones de control de los aparatos de cambio son bsicamente tres:
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Control: Indicacin, deteccin o comprobacin de la posicin de las agujas.

Cierre: Enclavamiento mecnico que implica de que adems de tener
deteccin de la posicin de las agujas, se tiene deteccin de que un
cerrojo mecnico las trab en esa posicin y por lo tanto garantiza su
inamovilidad, ya sea que se intente alterar su posicin por accin
humana, vibraciones u otras.
Comando: Accin de operar el aparato de cambio y por consiguiente las agujas,
ya sea a posicin normal o a posicin reverso mediante
accionamiento manual sobre una paleta, palanca, perilla, botn,
tablero, mouse o telecomando desde un puesto de comando
centralizado.
9.5.1.2 Detector
El detector es un dispositivo que mediante la disposicin de contactos elctricos
permite conocer la posicin de las agujas. Cuando el cambio se usa slo
eventualmente a reverso, se emplea un detector que slo detecta la posicin
normal. En cambio si el aparato se usa con la misma frecuencia a posicin normal
o a reverso, se emplea un detector de dos posiciones que detecta tanto la posicin
normal como la posicin reversa.
El detector normalmente se
asocia a un farol de
indicacin de posicin de
cambio.
El detector garantiza que la

aguja est dentro de los
mrgenes de distancia
especificados respecto del
riel. La mxima distancia de
separacin entre la aguja y el
riel correspondiente para que
an se produzca la deteccin
es de 1/8.
El ajuste se efecta
acoplando un calibre (placa)
de 1/8 en la aguja y
comprobando que no se
produce deteccin.
Se define como detector
sencillo al que es accionado
por una sola aguja y detector
doble al que es accionado
por ambas agujas.
FIGURA 9-4
MIDEPLAN - SECTRA
El conjunto de la caja del detector con su tapa, normalmente de fundicin, debe ser
lo suficientemente robusta para poder soportar las condiciones de servicio a que
estar sometida el detector.
Normalmente, la fijacin del detector al durmiente se realiza en tres puntos de
anclaje.
Es recomendable que el detector sea montado sobre el durmiente correspondiente
a la punta de aguja, evitndose as que se produzcan movimientos relativos entre
el detector y la va. Los contactos elctricos del detector deben permitir el paso de
una corriente permanente de 10 A, como mnimo sin sufrir deterioro alguno. La
presin de contacto debe realizarse con una fuerza del orden de 200 g.
Normalmente, los elementos de contacto son de plata remachados sobre lmina
de bronce fosforoso.
El movimiento efectuado por las agujas es transmitido mediante tirantes de
comprobacin a las bielas del detector, stas a su vez accionan un eje de levas
que acta sobre el accionamiento de los contactos, comprobando stos la correcta
posicin de las agujas.
La mnima distancia entre la aguja desacoplada y el riel correspondiente debe ser
de 5 7/8.
9.5.1.3 Cerrojo
El cerrojo es un dispositivo que impide alterar la posicin de las agujas.
El cerrojo mecnico consiste en una chapa adosada a la paleta de operacin de
las agujas que requiere el concurso de una llave para permitir la operacin.
Normalmente la llave deber ser retirada previamente desde otra chapa en donde la
accin de retirarla enclava otros equipos, seales por ejemplo.
El cerrojo elctrico es un dispositivo ubicado al pie del cambio que impide alterar la
posicin de las agujas.
FIGURA 9-5
MIDEPLAN - SECTRA
Este dispositivo mantiene acerrojado el cambio a la posicin normal a menos que

le llegue energa elctrica proveniente del enclavamiento principal de la zona de
maniobras. Esto permite energizar una bobina en el cerrojo elctrico, lo que libera
las agujas para que puedan ser desplazadas a la otra posicin.
9.5.1.4 Mquina de Cambio
(a) General
La mquina de cambio permite comandar a distancia la operacin de las agujas.

El movimiento de las agujas es generado por dispositivos electromecnicos,
electrohidrulicos o electroneumticos.
La mquina de cambio se instala sobre una placa de trocha, dispositivo ste cuya
funcin es mantener invariable la trocha de la va en la zona de la punta de las
agujas. Desde la mquina de cambio, mediante un tirante de mando se gobierna el
movimiento de las agujas. El cierre y la deteccin, en los modelos ms simples van
incluidos en la misma mquina de cambio. Sin embargo, en aparatos de cambio en
trazados de relativa importancia se requiere que el cierre y la deteccin de la
posicin de las agujas se compruebe en la aguja misma. Para este efecto se dota
a las agujas con extensiones de agujas que van asociadas a tirantes
especializados a cada funcin: deteccin aguja izquierda, deteccin aguja derecha
y cerrojo. Normalmente se emplea un slo cerrojo para ambas agujas, pero en
aparatos de cambio que son abordados normalmente de punta a velocidades
importantes se requiere de un cerrojo especializado para cada aguja.
Todos los tirantes, de mando, cierre y deteccin, debern disponer de aislaciones
para permitir el adecuado funcionamiento del circuito de va. Lo mismo para el
caso de la placa de trocha.
La deteccin de la posicin de las agujas o control de cambio deber ser muy
sensible, pues bastar que las agujas estn separadas 1/8 del riel
correspondiente para que se interrumpa la funcin control del cambio, ya sea a
normal o a reverso.
La mquina de cambio es operada desde el puesto de maniobras local o desde el
puesto de comando centralizado. En ferrocarriles de trfico intenso, en particular
en las estaciones terminales, para evitar que el cambio quede inoperable a causa
de falla de un circuito de va o de la llegada de comando correspondiente, se
cuenta con mando local compuesto por un caja accesible frontalmente en cuyo
interior se aloja un panel que contiene un visor comprobador de autorizacin de
mando local y dos pulsadores para que al actuar uno de ellos, la aguja se mueva a
la posicin normal o reverso, dependiendo del que se haya actuado.
En el caso de talonamiento, falta de tensin local y tambin para ajustes en las
fases de montaje y puesta en servicio, el accionamiento de las agujas puede ser
actuado por medio de una manivela o una palanca, para lo cual el accionamiento
dispone de un conjunto desconector que automticamente al activar la manivela o
palanca interrumpe el paso de la corriente elctrica evitando as el funcionamiento
elctrico del motor. Para el caso de que se introduzca balasto entre las agujas y el
riel impidiendo que stas finalicen su carrera, la mquina de cambio deber contar
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con embrague para su proteccin mecnica. Adems la alimentacin del motor

contar con contacto de sobrecarga para su proteccin, o bien con un rel de
comando activado por un condensador a fin de limitar el tiempo durante el cual se
mantiene energizado el motor.
(b) Mquina de Cambio Elctrica
FIGURA 9-6
La mquina de cambio est constituida por una carcasa de hierro fundido con su
correspondiente tapa del mismo material. Es aceptable que la tapa sea de plancha
de acero, siempre que su espesor sea del orden de los 3mm. En ambos casos, la
mquina de cambio dispondr de elementos de cierre para la fijacin de la tapa,
presentando un alto grado de estanqueidad contra penetracin de agua y polvo.
Un motor elctrico opera mediante un pin un tren de engranajes que permite
desmultiplicar las r.p.m. del motor para poder entregar muy pocas r.p.m. al eje de
salida que acciona la biela y el tirante de mando. Simultneamente, permite
multiplicar el par (kg-m) del motor en el eje de la biela.
Existen otros mecanismos de desmultiplicacin que emplean ejes con tornillos sin
fin asociados a engranajes. Normalmente la alimentacin del motor de la mquina
de cambio se define, segn los requisitos del proyecto en 220 VCA, 110 VCA o
110 VCC.
En otros pases, se utilizan voltajes diferentes, pero stos no tienen aplicacin
practica en los sistemas chilenos.
Las caractersticas de la mquina de cambio a definir tienen relacin con el largo y
por ende con el peso de las agujas que debe gobernar.
Las caractersticas de la placa de trocha estn asociadas a la trocha, perfil del riel,
tangente del cambio y a la direccin del cambio (izquierdo o derecho).
En general, los parmetros del motor son del siguiente orden:
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Potencia: 1 KW
Revoluciones: 2.500 r.p.m.
Tiempo de funcionamiento: 5 s
Giro del motor: en ambos sentidos.
Dependiendo de cada fabricante, en alguna parte del tren de engranajes va
instalado un embrague de friccin regulable. La funcin de este embrague es que
cuando el par resistente (kg-m) del eje de salida del motor y su biela llegue a un
cierto valor, el embrague acte, protegiendo as el motor elctrico. La fuerza de
retencin del embrague debe ser bastante superior a la fuerza mxima de
maniobra.
El eje de mando a la salida del motor, mediante la biela, opera el tirante de mando
de las agujas.
Los tirantes de control estn conectados a las agujas por un lado y por el otro con
dispositivos con contactos elctricos que verifican la posicin de las agujas.
Los tirantes del cerrojo (uno para cada aguja o uno para ambas agujas), en el
interior de la mquina de cambio disponen de calados que son penetrados por un
sable que inmoviliza las agujas. El sistema de deteccin activado implica la
comprobacin de la posicin adecuada de las agujas y adems la comprobacin
de que el sable se introdujo en el calado del tirante del cerrojo.
(c) Mquina de cambio electrohidrulica
Existen diversos tipos de mquinas de cambio electrohidrulicas, sin embargo en
este texto se describe en forma simplificada el principio de funcionamiento de una
en particular, para luego generalizarlo a otros casos.
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FIGURA 9-7
En esta figura se muestra un circuito hidrulico cerrado que frente a un sistema
abierto presenta, entre otros aspectos, la ventaja de realizar la inversin del
sentido de marcha sin necesidad de vlvulas electrohidrulicas de paso. El cambio
de movimiento, a reverso o a normal, se realiza directamente por el cambio de
sentido de giro del motor elctrico que gobierna la bomba hidrulica tambin
reversible. Mediante un acoplamiento tipo cardn el motor acciona la bomba
hidrulica reversible. El aceite a presin as desplazado es suministrado
simultneamente a las cmaras (a), situada arriba y (b) situada abajo. El aceite
expulsado de las cmaras (c), abajo y (d), arriba, vuelve a la bomba formando as
el circuito hidrulico cerrado. Es as que los mbolos de ambos cilindros se
desplazan a contrafase entre s, ejerciendo sobre la palanca comn un momento
de giro que finalmente actuar sobre el tirante de mando de las agujas.
Si a este movimiento se le opone una resistencia, como un trozo de balasto entre

la aguja y el riel, para evitar cualquier posible dao, se abre la vlvula de
sobrepresin asignada al sentido del movimiento afectada. El motor sigue
accionando a la bomba, la que ahora a travs de la vlvula de sobrepresin abierta
y ajustada a la presin mxima autorizada, desplaza el aceite al depsito.
Dado que a partir de los cilindros no se produce ningn otro movimiento y que, en
consecuencia, desde sus lados sin presin tampoco se enva aceite hacia el lado
de aspiracin de la bomba, se produce en dicho punto una baja presin. Esta baja
presin hace que se abra la vlvula de retencin del lado de aspiracin y en
consecuencia la bomba pueda aspirar el aceite que requiere desde el depsito,
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hasta que un temporizador ubicado en el enclavamiento desconecte

automticamente el suministro elctrico al motor.
Para el caso de mquinas con motor elctrico con un slo sentido de giro se
requiere de vlvulas electrohidrulicas para direccionar el flujo hidrulico hacia una
u otra cara del embolo ubicado dentro del cilindro.
Las mquinas electrohidrulicas cuentan con:
Comando de las agujas

Acerrojamiento del tirante de mando
Control de posicin de agujas (en algunos tipos)
Talonamiento (en algunos tipos)
Comando desde puesto de maniobra local o comando centralizado
Comando manual (mediante manivela)
En cuanto a su configuracin, disponen de:
o Carcasa con su correspondiente cubierta provista de cierre y llave.

o Grupo de impulsin compuesto por un motor elctrico (monofsico o trifsico)
de potencia del orden de 700 W y velocidad angular del orden de 1.000 r.p.m.
Un extremo del eje del motor esta conectado a la bomba hidrulica.
o El otro extremo de eje est conectado a un volante cuya funcin consiste en
descargar la energa hidrulica de compresin en las posiciones finales.
o En el bloque hidrulico el aceite impulsado por la bomba, segn el tipo de

mquina, es desplazado de acuerdo con su funcin de trabajo especificada a
los elementos que lo utilizan a travs de un sistema de tuberas, vlvulas,
compuestas u otros. Debe contar con un microfiltro con malla de paso no
mayor de 1 micrn. El depsito de aceite con capacidad de orden de 1 litro
debe contar con tapn con varilla indicadora de nivel, ventilacin e imn
atrapador de partculas.
o Las tuberas y mangueras deben caracterizarse por una elevada resistencia,
insensibilidad a las vibraciones y por su estanqueidad.
o El fluido de presin debe ser resistente al envejecimiento y debe impedir la
acumulacin prematura de residuos y lodos.
o Durante la etapa de recepcin y puesta en servicio de la mquina es
recomendable operar el accionamiento con las agujas inmovilizadas (obstculo
entre aguja y riel) en ambas posiciones. Con esto se incrementa la carga sobre
el sistema hidrulico hasta alcanzar la presin mxima lo que permite detectar
los eventuales puntos de fuga, pues las prdidas son proporcionales a la
presin ejercida.
Los accionamientos hidrulicos en general son robustos, generan el movimiento de
mando a travs de un sistema electro hidrulico sin embrague de friccin y sin
acoplamiento mecnico de fuerza de mando; implicando todo esto pocas piezas
mviles.
Este tipo de accionamiento requiere de poco mantenimiento correctivo, a condicin

de que se efecte un buen mantenimiento preventivo consistente en engrase,
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lubricacin y comprobacin del estado y el nivel de fluido hidrulico. La correccin

de fugas incipientes en el sistema de fluido a presin como empaquetaduras
retenes o empalmes implica poco costo en repuestos.
Este mantenimiento preventivo rutinario evita el ingreso de agua de condensacin

al circuito hidrulico y la posterior acumulacin de oxidacin que acorta la vida de
estos equipos, particularmente durante el invierno
(d) Mquina de cambio electroneumtica
Las mquinas electroneumticas son comandadas elctricamente, sin

embargo la energa que impulsa todos los mecanismos de operacin y
acerrojamiento de las agujas proviene de un pistn operado con aire comprimido.
Las zonas de maniobras que disponen de mquinas de cambio electroneumticas

requieren disponer de una fuente de aire comprimido, para lo cual se usa dos
disposiciones diferentes:
Una unidad de compresin y reserva de aire comprimido situada prxima a

cada mquina de cambio.
Un recinto de compresin y reserva de aire comprimido asociado a toda la zona
de maniobras o varios recintos asociados cada uno a grupos de mquinas de
cambio, para lo cual se requiere de extensas redes de tuberas de distribucin.
Para el caso de los recintos, es preciso dotarlos de al menos dos compresores,

para precaver la salida de servicio de alguno de stos por fallas o por razones de
mantenimiento preventivo. El estanque de reserva de aire comprimido debe
disponer de una reserva de al menos 24 horas, previendo fallas en el suministro
elctrico al recinto.
Dependiendo del fabricante, se puede distinguir dos criterios distintos de operacin

de la mquina de cambio.
o Presin permanente sobre una cara del pistn mientras las agujas se
encuentran en alguna de sus dos posiciones (normal o reverso)
o Presin ocasional sobre una cara del pistn, slo mientras se produce la
operacin del cambio.
La primera alternativa presenta la desventaja de que al haber permanentemente

presin sobre una cara del pistn, se producen fugas de aire, lo que se acrecienta
con el tiempo si el mantenimiento preventivo no es riguroso.
Para dirigir el flujo de aire comprimido hacia alguna de las caras del pistn se
emplea vlvulas electroneumticas que operan electromagnetos que a su vez
abren vlvulas de aire.
Para el caso del sistema que presiona permanentemente sobre alguna de las
caras del pistn, se usan dos vlvulas (comando a normal y comando a reverso)
Para el caso del sistema que presiona ocasionalmente sobre alguna de las caras
del pistn, se usa tres vlvulas (comando a normal, comando a derecha y cerrojo)
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La vlvula cerrojo cerrada impide que el aire comprimido ingrese a las cmaras
donde se encuentran las otras dos vlvulas.
Para la operacin de las agujas, se dispone del pistn que se aloja en un cilindro
de dimetro del orden de 5 a 7 y efecta una carrera del orden de 12.
La presin de operacin es del orden de 50 libras.
Estas mquinas de cambio tambin disponen de las funciones cerrojamiento y

control (deteccin) de las agujas.
El pistn del cilindro opera una barra de acero que est asociada a un cigea, la
que slo transmite el movimiento de la barra al tirante de mando de las agujas en
parte del recorrido de la barra. La otra parte del recorrido se emplea en
desacerrojar y acerrojar el cambio.
En la Figura 9-8 siguiente se muestra el mtodo de operacin de esta mquina:
FIGURA 9-8
La mquina se encuentra en posicin normal y se requiere comandarla a

reverso.
Ingresa aire comprimido por el orificio a y el pistn produce el desplazamiento
hacia la derecha de la barra b.
Adosada a la barra se encuentra la rodela c
Mientras la rodela se desplaza desde la posicin 1 a la posicin 2, la barra
procede a desacerrojar de la posicin normal al tirante de cerrojo asociado a
las agujas del cambio.
Cuando la rodela se desplaza desde la posicin 2 a la posicin 3, acciona la
cigea d que transmite su movimiento al tirante de mando que opera las
agujas del cambio a la posicin reversa.
MIDEPLAN - SECTRA
Mientras la rodela se desplaza desde la posicin 3 a la posicin 4, la barra

procede a acerrojar en posicin reversa al tirante de cerrojo asociado a las
agujas del cambio.
De esta manera, mediante un solo movimiento de la barra, se efectan 3 procesos:
desacerrojar el cambio, accionar las agujas y acerrojar el cambio en la nueva
posicin.
Las mquinas electroneumticas disponen de una palanca para la operacin
manual en caso de falta de presin de aire comprimido. El mecanismo debe ser
diseado de tal forma que no pueda conectarse la palanca manual sin antes haber
cerrado el paso del aire.
Para el control de la posicin de agujas, segn el fabricante y el modelo, se puede
recurrir a un solo tirante o tambin a tirantes independientes para cada aguja.
La mquina de cambio propiamente tal, compuesta por el cilindro de aire y su
pistn, la barra de comando asociada a la cigea y el cerrojo, y el detector de
posicin de agujas van montados paralelos a la va sobre las extensiones de la o
las placas de trocha.
En cambio el equipo de comando elctrico de las vlvulas electroneumticas y las
vlvulas mismas van normalmente montadas sobre una base de hormign, muy
prximas al cilindro. Entre las vlvulas y el cilindro se instala una caera de
caucho blindada para el aire comprimido. Entre el equipo de comando elctrico y el
detector se instala un flexible metlico que contiene los cables elctricos
9.5.1.5 Desrielador
Un detector, cerrojo o mquina de cambio puede estar asociado tambin a un
desrielador. El desrielador es un dispositivo que se instala en lneas secundarias,
prximo a un cambio que permite el acceso a una va principal. S en las vas
principales se cuenta con sistemas ATP o ATO o detencin automtica frente a
seales en aspecto restrictivo, no se debe permitir que por sobrepasar una seal
roja en un patio un tren ingrese a las vas principales. En estas circunstancias,
mientras la seal est en aspecto restrictivo el dispositivo simplemente har que el
tren se desriele impidiendo su ingreso a las vas principales. Si la seal presenta el
aspecto a libre, el desrielador queda inoperante.
9.5.1.6 Enlaces
Los dos aparatos de cambio que conforman un enlace operan al unsono, es decir
los dos cambios se comandan simultneamente o a la recta o al desvo. Se
comandan en paralelo. El control o deteccin de posicin de las agujas y de los
cerrojos se comprueba en serie, es decir debe contarse con la indicacin de todas
las agujas y todos los cerrojos en la posicin adecuada.
9.5.1.7 Enclavamiento de la Zona de Maniobras
El enclavamiento de la zona de maniobras en cuanto a los cambios enclavados se

refiere, slo permite el accionamiento de los aparatos de cambio cuando todas las
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seales que permiten acceder al cambio estn normales (rojas) y el o los circuitos
de va que contienen el cambio o enlace estn desocupados.
9.5.2 Circuitos de Va
9.5.2.1 Circuitos de Va de Corriente Alterna
La presente norma tiene por objeto resaltar las condiciones de seguridad de este
circuito de va e indicar las magnitudes elctricas que intervienen en su regulacin
y sus intervalos de variacin. Se trata de un sistema elctrico de seguridad,
mediante el cual se detecta la presencia o ausencia de trenes en un tramo acotado
de la va (cantn).
Esta informacin es bsica para la seguridad en los restantes equipamientos de

enclavamiento y sealizacin.
TABLA 9-2
Cuadro Bsico de Seguridad de Circuito de Va
Estado del Cantn Estado del Rel Funcionamiento

Libre excitado correcto
Ocupado cado correcto
Libre cado avera en seguridad
Ocupado excitado condicin insegura (1)
(1) El circuito de va est diseado para que esta situacin jams ocurra.
Basndose en que los rieles, ruedas y ejes son conductores de la electricidad, se

hace circular una corriente elctrica monofsica a travs de los rieles, desde una
fuente de alimentacin situada en un extremo, hasta un rel de va que se ubica en
el otro extremo. Si a este rel de va le llega corriente, se mantiene excitado
(indicacin de va libre). Si un tren circula por el cantn, sus ruedas y ejes
cortocircuitan los rieles y en consecuencia el rel cae. Si por cualquier otro motivo
como rotura del riel, falta de tensin, corte de un cable, no le llegar corriente a la
bobina del rel y ste caer.
(a) Alimentacin
El transformador de alimentacin recibe energa en su primario en 220 V 110 V,
segn se especifque, de la fuente de suministro que disponga el sistema de
sealizacin. Su secundario es variable con configuracin de bornes que permiten
variar la tensin de salida (1 en figura siguiente). La resistencia limitadora de
corriente 2 se requiere para limitar el consumo del circuito de alimentacin
cuando un tren est estacionado prximo a la zona de alimentacin. Su valor
mximo es del orden de 5 ohm. Normalmente se deja entre 1,3 y 2,75 ohm.
MIDEPLAN - SECTRA
FIGURA 9-9
El fusible es el encargado de proteger el circuito de alimentacin, es de 10A y evita
que por una mala regulacin de la resistencia limitadora pueda llegar a quemarse
el transformador de alimentacin.
Los descargadores 3 evitan que, bien la corriente de traccin o bien descargas
atmosfricas, puedan daar los componentes del circuito. Desvan las
sobretensiones a tierra, por lo que su efectividad viene condicionada al bajo valor
de resistencia de la toma a tierra del armario.
Desde el armario, mediante puentes de conexin 4, salen dos cables de un nico
conductor AWG #8 que acometen la va. Esta acometida puede ser directa a la va
o indirecta a la conexin inductiva o impedancia 12.
(b) Va
Las eclisas aisladas 5 son las encargadas de separar y delimitar elctricamente,

los circuitos de va o cantones.
Debido a que la eclisa aislada impide el paso de la corriente de traccin de un

cantn al contiguo, cuando el ferrocarril est electrificado se hace necesario la
instalacin de impedancias.
La caracterstica elctrica principal de la impedancia es que permite el paso de la

corriente continua (corriente de traccin) de un cantn al otro, impidiendo el paso
de la corriente alterna (corriente usada por los circuitos de va). Adems la
impedancia equilibra la corriente de traccin que pasa por cada riel.
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La conexin de las impedancias a cada riel se efecta con cables de cobre o

aluminio aislados.
Los rieles transportan la energa que suministra el circuito de alimentacin hasta el

de recepcin, en funcin de la ausencia o presencia de tren. Para que pueda
circular la corriente de alimentacin hacia la recepcin del circuito de va, es
necesario, que todos los cupones unitarios de rieles estn unidos elctricamente.
Mediante esta caracterstica, el circuito de va detecta posibles roturas de rieles o
malas conexiones que atentara a la seguridad de las movilizaciones.
En su funcin de conductor, el riel debe estar bien aislado del otro riel paralelo, de
otros circuitos de va y de tierra. Si no fuera as, la corriente de alimentacin del
circuito de va se perdera por el balasto y por otras conexiones, no llegando
energa suficiente al circuito de recepcin. Para conseguir una buena aislacin de
los rieles es importante comprobar el buen estado de las aislaciones y conexiones
de los cables, controlar el estado de las conexiones de equilibrio de la corriente de
retorno de traccin, vigilar el estado de las eclisas aisladas y la aislacin de placas
de trocha y tirafondos en las zonas de cambio.
Se suelen ocasionar prdidas de aislamiento con los circuitos de va contiguos por

daos en las eclisas aisladas o por acumulacin de limaduras de hierro por
atraccin magntica.
Las prdidas por el balasto se producen en forma permanente, en consecuencia

cuanto ms largo sea el circuito de va, mayores sern estas prdidas.
La resistencia de balasto debe ser superior a 2 ohm por km.
(c) Recepcin
El circuito elctrico de recepcin es el que se encarga de determinar en funcin de

la corriente que le llegue a travs de la va, si hay o no algn tren ocupando la va.
Consta, al igual que en el caso de la alimentacin, de la acometida a la va,
puentes de conexin 6, descargadores 7 y del transformador elevador 8.
Adems cuenta con un conjunto de transformador variable 9 y condensador 10
denominado puente desfasador y del rel de va 11.
El transformador elevador tiene una relacin de transformacin fija 2V/8V. En su
primario se conectan los cables que vienen de los rieles.
El circuito desfasador tiene por objeto, aadiendo o disminuyendo capacidad,
modificar el ngulo de fase de la tensin proveniente de los rieles. Est compuesto
por un transformador de tomas variables tanto en el primario como en el
secundario y por un condensador.
Este circuito desfasador es equivalente elctricamente a un condensador de tomas
variables conectado en serie.
El rel de va es un rel electromecnico con dos bobinas, una local que se
alimenta de la red local (220 V 110 V) y otra de control que recibe energa de los
rieles.
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Estas bobinas inducen dos campos electromagnticos en un disco giratorio. Si las

corrientes que circulan por las bobinas estn desfasadas elctricamente en un
ngulo prximo a 90 grados, el disco girar arrastrando consigo al conjunto de
contactos, cerrando los contactos de trabajo t y abriendo los de reposo r. En
estas condiciones se dice que el rel est excitado o arriba.
Con el uso de este rel de corriente alterna desfasada se evita que otras corrientes
parsitas ajenas puedan llegar a excitarlo.
La corriente que alimenta la bobina local debe ser de la misma fuente que la que
suministra energa al transformador de alimentacin.
(d) Tipos de circuitos de va de corriente alterna
En funcin de la disposicin y caractersticas de la va se distingue tres tipos de

circuitos de va:
Circuito de va simple riel

Es aquel circuito de va en que slo se aisla un solo riel, utilizando el otro de
forma comn a todos los circuitos de va. Por su simplicidad y economa se
utiliza en redes no electrificadas.
En este tipo de circuito de va no se requiere de impedancias cuando se usa en
vas electrificadas, sin embargo se hace necesario intercalar en serie con el
primario de transformador elevador, una resistencia variable y un fusible para
proteger el circuito de recepcin de la corrientes de retorno de traccin. El
principal problema de este circuito de va es que no detecta riel quebrado en la
enrieladura comn.
Circuito de va de cambios
En los circuitos de va de cambios no hay otra solucin que utilizar circuitos de
va simple riel, aunque la red est electrificada. En este caso el riel comn es el
retorno de traccin.
Los circuitos de va de cambios deben llevar seriado el riel sealizado para
garantizar la deteccin en toda la longitud del circuito de va.
Circuito de va doble riel

Es aquel circuito de va que tiene los dos rieles aislados con eclisas aislados de
los circuitos contiguos.
Si la red est electrificada se requiere de impedancias.
Si una de las eclisas aisladas pierde su aislacin o se quiebra uno de los rieles,
el rel de va se desexcita dando la indicacin de va ocupada, motivo por el
cual ste es el tipo de circuito de va ms seguro.
(e) Magnitudes elctricas caractersticas
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Tensin local, tanto para el transformador de alimentacin como para la bobina

local de rel de va.
Fuente 220 V Fuente 110 V

Mximo 230 V 115 V
Normal 220 V 110 V
Mnimo 200 V 110 V
Tensin de alimentacin, en el secundario del transformador
Mximo 12 V
Normal 6V
Mnimo 4V
Resistencia Limitadora
OHM %
Valor mximo 2,75 100 %
Valor normal 2 75 %
Valor mnimo 1,3 50 %
Valor mximo excepcional 5 182%
Valor mnimo excepcional 0,7 50% + 50%
Corriente a la salida del transformador de alimentacin: 1,5A

Corriente a la llegada del transformador elevador: 0,5A
La resistencia de aislacin de la va se mide determinando el valor de la
resistencia del balasto: Rb
Va = Tensin entre rieles en la alimentacin
Vr = Tensin entre rieles en la recepcin
Vm = Tensin media= (Va+Vr)/2
A1 = Corriente de alimentacin a los rieles
A2 = Corriente de recepcin en los rieles
A = Diferencia de corrientes = (A1-A2)
L = Longitud del circuito de va
Rb = (Vm/A) x L
Valor nominal de Rb = 2 ohm por km.
La tensin de control o voltaje, medido en los bornes del rel de va tiene un

valor nominal de 4,5 V., aunque para un correcto funcionamiento del circuito
que depende del ngulo de fase el valor normal es de 5V
Mximo 8V
Normal 5V
Mnimo 4V
MIDEPLAN - SECTRA
El ngulo de desfase entre la tensin de la bobina local y la tensin de la

bobina de control del circuito de va debe oscilar entre:
Valor mximo 110

Valor normal 80
Valor mnimo 60
La resistencia de shunt lmite se define como aquel valor mximo de la

resistencia que intercalada entre los rieles del lado de alimentacin hace
despegar todos los contacto de trabajo del rel de va.
Debe intentarse regular el circuito de va sobre los valores lmites de 0,5, 0,45
0,4 ohm. De no conseguir estos valores es recomendable moverse entorno a
stos, pero siempre por encima de 0,25 ohm.
Para el caso de los circuitos de va contiguos o adyacentes, si el ngulo de

desfase es prximo a 180 se dice que los circuitos de va estn en oposicin
de fase. Si por el contrario, el ngulo es prximo a 0 o a 360 se dice que no
hay oposicin de fase.
Todos los circuitos de va adyacentes deben estar en oposicin de fase, esto

es una condicin de seguridad.
El intervalo admisible de variacin del desfase con oposicin de fase es:
Circuitos de va contiguos Mnima Normal Mximo

Doble riel con doble riel 140 180 220
Simple riel con simple riel 140 180 220
Doble riel con simple riel 110 140 250
9.5.2.2 Circuito de Va de Impulsos de Tensin Elevada
(a) General
Cualquiera que sea el circuito de va, la seguridad en la explotacin de un
ferrocarril es consecuencia directa del shuntaje efectivo de los dos rieles por los
diversos tipos de material rodante susceptibles de recorrerlos.
Tradicionalmente esta seguridad de la explotacin era apreciada por medio de la
sensibilidad del circuito de va a un shunt resistivo, llamado shunt lmite. Sin
embargo, el aumento de movilizaciones de vehculos ligeros y la extensin de
instalaciones a zonas poco transitadas aumentan de manera alarmante las fallas
de shuntaje.
Los estudios pusieron en evidencia el papel preponderante de las imperfecciones
del contacto riel-rueda en el correcto funcionamiento del circuito de va y la
inestabilidad del valor de esta resistencia por la serie de modificaciones fsicas y
qumicas de las superficies de contacto.
MIDEPLAN - SECTRA
Estos contactos imperfectos con carcter semidisruptivo (arena, grasa y manchas

diversas) o semiconductor (oxidaciones) deber ser recorridos por una corriente
bastante elevada para reducir su resistencia aparente a un valor que asegure un
shuntaje efectivo en todas las circunstancias.
Se constat que era necesario aplicar una tensin que alcanzase valores de hasta
100 V, valores que evidentemente hace impensable un circuito de va de corriente
contina o corriente alterna por la seguridad del personal de mantenimiento y por
el consumo de energa.
En cambio, impulsos de corta duracin separados entre s por tiempos
relativamente largos, permiten obtener una gran potencia instantnea con una
energa media reducida.
(b) Impulsos
Se emiten 3 impulsos por segundo, la parte positiva del impulso tiene una duracin
de 3 milisegundos y la parte negativa de 7 milisegundos. La tensin emitida a la va
por el impulso positivo es de 100 V. La longitud del impulso es suficiente para
obtener, en circuitos de gran longitud, tensiones de cresta en recepcin, de valores
suficientes. La corriente de cortocircuito es mayor de 100A en zonas cortas y del
orden de 20A en zonas largas.
(c) Caractersticas del equipamiento
Morfologa
o Tipo modular, enchufable.
o Con emisores, receptores y rels para instalacin sobre estanteras con
conexin por el frente delantero.
o Con emisores, receptores y rels montados sobre bastidores precableados
de 19.
Alimentacin en la emisin: Alterna: 110V y 220V, 50Hz y 60Hz

Continua: 24V y 8V
Alimentacin de la recepcin: No requiere, el receptor es un elemento pasivo

alimentado nicamente en la energa que recibe
de la va procedente del emisor.
Consumo: 45 VA alimentado en alterna

50W alimentado en continua 24V
60W alimentado en continua 8V
Lmites de temperatura: -30 C a +70 C
Utilizacin: Simple va, doble va, zonas de estacin,

ramales, montaje simple riel, montaje doble riel,
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durmientes de madera y durmientes de

hormign.
Tipos de traccin: Vapor, diesel, elctrica en continua, elctrica en

alterna y locomotoras a tiristores.
Aislamiento del balasto: 2 ohm por km, pero se puede disminuir en

ciertos casos y para ciertas longitudes de
circuitos de va hasta 0,6 ohm por km.
Longitudes posibles del circuito de va:

Simple riel no electrificado 1.000 m.
Doble riel no electrificado 5.000 m.
Simple riel corriente continua 900 m.
Doble riel corriente continua 2.000 m.
Simple riel corriente alterna 400 m.
Doble riel corriente alterna 2.400 m.
Shunt lmite: 0,25 ohm.
Sensibilidad a corrientes parsitas: Protegido contra todas las posibles

corrientes parsitas, incluida la corriente alterna
industrial y las armnicas de la corriente de
traccin.
(d) Composicin del equipamiento
FIGURA 9-10
MIDEPLAN - SECTRA
El equipamiento est compuesto por:

Alimentacin regulada
Esta unidad es la encargada de proporcionar al generador de impulsos (emisor)
las tensiones necesarias para su correcto funcionamiento.
Emisor de impulsos
Este emisor de impulsos est compuesto de dos subsistemas. El primero es la
base de tiempos encargada de comandar un tiristor que permite gobernar al
emisor. El segundo es el emisor propiamente tal, que al ser activado el tiristor
permite que un condensador se descargue sobre el primario de un
transformador cuyo secundario enva los impulsos de tensin elevada a la va.
La salida del emisor de impulsos es conectada a un transformador de
adaptacin a la va o la impedancia de va (caso de vas electrificadas).
Receptor de impulsos
El receptor de impulsos recibe los impulsos de la va a travs del
correspondiente transformador de adaptacin a la va o de la impedancia de va
(caso de vas electrificadas). Sin necesidad de ningn tipo de alimentacin local
externa suministra, despus de una adaptacin y posterior rectificacin de los
impulsos, dos tensiones continuas que permiten la excitacin del rel de va.
Rel de Va
El rel de va de dos elementos (alimentacin) consta de 3 bobinas, 2 de stas
conectadas en forma diferencial lo que garantiza su inmunidad a corrientes
parsitas. Si la seal recibida por el rel no corresponde exactamente al
oscilograma predefinido, ste no se excitar.
9.5.2.3 Circuito de Va de Audiofrecuencia
El circuito de va de audiofrecuencia tiene como misin la deteccin del estado de

ocupacin de una seccin de va. El funcionamiento de este circuito de va cumple
las normas de seguridad intrnseca. La gran ventaja que presenta frente a otros
circuitos de va es que no requiere de eclisas aisladas y por ende tampoco de
impedancias.
La separacin en la frontera de los circuitos de va se logra electrnicamente

empleando distintas frecuencias para los circuitos de va adyacentes.
Cada fabricante emplea diferentes frecuencias, sin embargo siempre estn

contenidas en el rango de 600 Hz a 22.000 Hz.
General Railway Signal de USA emplea 18 frecuencias diferentes que varan

desde 618 Hz hasta 20.900 HZ.
Dimetronic de Espaa emplea 8 frecuencias diferentes varan desde 4.080 Hz

hasta 6000 Hz.
Cada frecuencia corresponde a un circuito de va determinado que utiliza lazos de

terminacin entre los distintos circuitos.
MIDEPLAN - SECTRA
Estos circuitos de va se pueden instalar como un sistema de deteccin de trenes o

tambin puede ser instalado como una parte integral de un sistema de control
automtico del tren (ATC), permitiendo que se transmita desde la va al tren ms
de 10 cdigos diferentes de proteccin automtica del tren (ATP).
Se utiliza tcnicas de procesamiento digital de la seal, las cuales garantizan un
alto nivel de seguridad.
Un transmisor proporciona una seal modulada en frecuencia precisa, con salida
de energa constante independiente de las variaciones de la carga.
Un receptor inteligente utilizando un microprocesador y software validado
asegura que se cumplan las siguientes condiciones con un alto nivel de precisin:
La seal que se recibe sea de la forma de onda compleja correcta.

La seal que se recibe est por encima del umbral definido.
Imposibilidad de que un circuito de va ocupado realmente por un tren, aparezca
como desocupado a causa de fallas del circuito de va, ruidos o interferencias.
Tiene, adems, este circuito de va la ventaja de que en fbrica se puede
programar el retardo a la excitacin o a la cada, permitiendo utilizar en el
enclavamiento rels de lnea estndar en vez de rels especializados para
excitacin o cada lenta.
El transmisor, va unidad de sintona suministra continuamente su seal a los rieles
en un extremo del cantn. En el extremo opuesto del cantn, la seal es enviada a
un receptor que decodifica la seal transmitida y en el caso que reciba la seal
correcta, excita el rel de va asociado.
Cuando se utiliza un sistema para transmitir cdigos de velocidad ATP a un tren, la
frecuencia de modulacin de la seal se produce externamente al transmisor del
circuito por un generador de cdigos. Cualquiera de las distintas salidas del
generador de cdigos puede ser conmutada a la entrada del transmisor. La
conmutacin se realiza en circuitos de seleccin de cdigos que normalmente
forman parte del enclavamiento del sistema de sealizacin. La seal de cdigo
de los rieles es detectada por equipo ATP embarcado que la interpreta como un
cdigo de velocidad.
Cuando el circuito de va de frecuencia forma parte del sistema ATP, el equipo
embarcado en el tren recibe la seal con el cdigo de velocidad aunque el eje del
tren provoque un cortocircuito sobre la seal. Esto se consigue instalando una
antena ATP por delante del eje delantero del tren.
La prctica normal requiere que el equipo del circuito de va de audiofrecuencia lo
aborde el tren indistintamente desde el transmisor o desde el receptor. Sin
embargo, si est asociado a la transmisin de cdigos de velocidad para un ATP,
entonces el tren siempre debe abordarlo desde el extremo de la recepcin. Si es
necesario un funcionamiento bidireccional en un sistema ATP, cada circuito e va
deber contar con transmisor y receptor en ambos extremos, entonces las
conexiones transmisor y receptor deben ser conmutadas por el enclavamiento,
segn la direccionalidad que en cada circunstancia tenga el block.
MIDEPLAN - SECTRA
La zona neutra en la frontera entre dos circuitos de va de audiofrecuencia es

pequea. Solamente la presencia de un slo eje no puede ser detectada por
ninguno de los dos circuitos de va vecinos. Sin embargo, en la prctica cualquier
vehculo tiene al menos dos ejes, por lo que ser detectado por uno de los dos
circuitos, dependiendo de su posicin en la frontera.
9.5.3 Seales
Las seales ferroviarias se clasifican segn sus funciones, sus caractersticas

fsicas y los aspectos que presentan.
(a) Segn sus funciones
Principales: De entrada
De salida
Intermediarias (de block)
Repetidoras
De maniobra Para ingreso a vas desocupadas
Para ingreso a vas ocupadas
Auxiliares Indicador de direccin
Indicador de destino
Indicador de velocidad lmite
Indicador de velocidad autorizada
Indicador de proteccin de cruce a nivel activado
Indicador de reanudacin
Otros indicadores
(a.1) Seales Principales
Las seales de entrada permiten el ingreso desde la plena va a una zona de

maniobras (estacin). Siempre son altas (montadas en poste) y cuentan con
pantalla y visera. El poste est pintado con franjas alternadas a 45 blanco y
rojo.
Las seales de salida permiten la salida desde una zona de maniobras

(estacin) a plena va (block). Siempre son altas (montadas en poste) y
cuentan con pantalla y visera. El poste est pintado con franjas alternadas a
45 blanco y rojo.
Las seales intermediarias permiten subdividir el block en cantones. Siempre

son altas (montadas en poste) y cuentan con pantalla y visera. El poste est
pintado con franjas alternadas a 45 blanco y rojo. Cuentan adems con un
disco blanco cruzado por una franja roja 45. Se usan en tramos de doble va.
Las seales repetidoras permiten informar del aspecto de la seal que repiten,
por no tener est ltima la distancia necesaria de visin debido a aspectos
topogrficos (curvas) u otros (puentes, postes, prticos). Siempre son altas
MIDEPLAN - SECTRA
(montadas en poste) y cuentan con pantalla y visera. El poste est pintado

amarillo y la pantalla tiene una franja amarilla a 45.
FIGURA 9-11
(a.2) Seales de maniobra
Las seales de maniobra, como su nombre lo indica, slo permiten realizar

maniobras en zonas de cambios y recorrer trayectos cortos. Pueden instalarse en
poste, asociadas a seales principales, pero no tendrn pantalla ni visera.
Generalmente son seales bajas (enanas) sin pantalla ni visera. Estas seales
permiten ingresar a destinos desocupados, pero en ciertos casos pueden permitir
el ingreso a destinos ocupados.
FIGURA 9-12
(a.3) Seales auxiliares
Los indicadores de direccin informan, al abordar un cambio de punta, si ese

cambio se recorrer por la recta o al desvo.

Los indicadores de destino informan, al abordar una zona de cambios, el

destino al que comanda la ruta (cocheras, taller, patio, etc.).
Los indicadores de velocidad lmite son indicadores absolutos, no cambian de
aspecto, que sealan la mxima velocidad a la que se pueden circular en un
determinado tramo de acuerdo a las caractersticas de la va (recta, curvas,
pendientes, gradientes, puentes, tneles, etc.)
MIDEPLAN - SECTRA
Los indicadores de velocidad autorizada son indicadores que cambian de

aspecto de acuerdo a la ruta que est autorizada. Una ruta que implica abordar
un cambio de punta a la recta sealar una velocidad autorizada mayor que
una ruta que implica abordar el mismo cambio a reversa.
Los indicadores de proteccin de cruce a nivel informan al maquinista cuando
se aproxima a un cruce a nivel si los sistemas de proteccin vial se encuentran
activados o no (luces destellantes, campanas y barreras automticas).
Los indicadores de reanudacin son indicadores absolutos (no cambian de
aspecto) que informan al maquinista que abandon la zona afecta a un
indicador de velocidad autorizada, en consecuencia puede aumentar su
velocidad hasta la velocidad lmite del tramo.
(b) Segn sus caractersticas fsicas
(b.1) Seales principales y de maniobra
Las seales pueden ser de una, dos o varias linternas.
En el caso de las seales de una linterna, stas cuentan con una sola lamparilla a
la que se le interponen lentes de diferentes colores (rojo, amarillo, verde)
gobernados por un rel montado en la propia seal. Segn el comando que se le
d al rel, cambiar la lente interpuesta frente a los rayos luminosos y en
consecuencia la seal adoptar distintos aspectos (rojo, amarillo, verde). Este tipo
de seales ha cado en desuso debido a la poca confiabilidad de los mecanismos.
Se emplea, en cambio, seales de un aspecto fijo (rojo) como seales culateras
(fin de un andn, de una va de cocheras o de taller).
Las seales de dos aspectos (rojo, verde) se emplean normalmente como seales
de salida de una zona de maniobras hacia plena va (block), particularmente
cuando se trata de blocks en zona de simple va o en blocks en zona de doble va,
cuando stos ltimos son largos y tienen slo una o dos seales intermediarias.
Tambin se emplea la seal de dos aspectos como seal intermediaria cuando se
trata de blocks en doble va con seguimiento y frecuencias bajas. Se usa tambin
la seal de dos aspectos (rojo, amarillo) en zonas de maniobras, siempre que esta
seal de maniobra no est instalada en una va que forme parte de rutas del trfico
principal.
Las seales de tres aspectos se emplean en las seales de entrada, seales
intermediarias en zonas con frecuencia de trfico importante y en seales de
maniobra instaladas en vas que formen parte de rutas de trafico principal.
Seales de cuatro aspectos (rojo, amarillo, verde, amarillo) se emplean en tramos
de doble va, como intermediarias, para permitir tener dos graduaciones entre el
rojo y el verde. En este caso el doble amarillo es menos restrictivo que un slo
aspecto amarillo.
Seales de ms de cuatro aspectos se emplean principalmente para dar una
informacin de velocidad y cada administracin ferroviaria adopta cdigos propios
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de interpretacin. Con el desarrollo de modernos sistemas tales como Lab. Signal,

ATP y ATO, ya no son de uso habitual estas seales.
Para permitir informar del destino de la ruta en el caso de seales de entrada a
zonas de maniobras o de salidas desde zonas de maniobras al block (red principal
o ramal) se adopta el criterio de instalar en un mismo poste hasta tres seales de
una, dos tres linternas cada una. La posicin de estas seales en el poste indica
al maquinista su destino. Ubicada en la parte alta del poste y centrada indica ruta
hacia la va principal. Ubicada, por ejemplo, al centro del poste y cargada a la
izquierda indica ruta hacia la va local, cargada a la derecha indica ruta hacia el
desvo.
En estos mismos postes se instala adems, a veces, seales repetidoras de
seales que estn ubicadas ms adelante. El empleo de indicadores de direccin o
indicadores de destino asociados a las seales principales ha dejado obsoletos los
conceptos de este tipo de instalacin de seales.
(b.2) Seales auxiliares
Las seales auxiliares pueden estar formados por una, dos o varias unidades.
Cada unidad puede representar un smbolo alfanumrico o de otra naturaleza o
una sola unidad mediante una matriz lumnica puede cambiar su representacin.
Para el caso de los indicadores de direccin, indicadores de destino e indicador de
velocidad autorizada se recomienda el empleo de la matriz lumnica, pues estos
indicadores deben poder cambiar de aspecto.
Para el caso de los indicadores de velocidad lmite indicador de proteccin de
cruce a nivel activado e indicador de reanudacin, por razones de costo, es
conveniente usar una seal auxiliar que comprende una sola lamparilla que
proyecta sus rayos en una placa semitransparente difusora sobre la cual se graba
en negro el smbolo.
(c) Segn los aspectos que presentan
(c.1) Seales principales y de maniobras

El aspecto verde implica va libre y que se puede adoptar la mxima velocidad
autorizada en el tramo. En los casos de seales de salida hacia el block (en simple
va) autoriza la movilizacin hasta la seal de entrada de la prxima zona de
maniobras. En blocks de doble va con circulaciones de poca frecuencia autoriza
llegar hasta la prxima seal intermediaria. En blocks de doble va con
circulaciones de frecuencia importante garantiza que la prxima seal intermediaria
estar en verde o amarillo.
En los casos de seales intermediarias, siempre en blocks de doble va, si el

intervalo es alto, el aspecto verde autoriza avanzar hasta la prxima seal
intermediaria o de entrada. Si el intervalo es bajo (muchos cantonamientos), el
aspecto verde garantiza que la prxima seal tendr aspecto verde o amarillo.
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Para el caso de las seales de maniobra ubicadas en una va que forma parte de
rutas del trfico principal se usa el aspecto verde, cuando no se est efectuando
maniobras, para no entorpecer la circulacin de los trenes que precisan circular
rpido.
Las seales de entrada adoptan el aspecto verde cuando est preparada la ruta
que permite que el tren no se detenga en la zona de maniobras y a libre la seal de
salida que permite avanzar hacia el prximo block.
El aspecto amarillo indica que se ha autorizado una ruta para efectuar maniobras o
que la prxima seal est a rojo o que se va a abordar un cambio de punta con las
agujas a reverso, en consecuencia implica una conduccin prudente a baja
velocidad.
A fin de obtener alto rendimiento en la explotacin de blocks de doble va con

trfico intenso se usa el aspecto doble amarillo como un aspecto ms restrictivo
que el verde y menos restrictivo que el amarillo.
En un block dividido en muchos cantones, siempre detrs de cada tren circulando

hay una seal roja, luego una amarilla, luego dos amarillas y finalmente una verde.
Esto permite seguimientos muy estrechos a altas velocidades. Se da el caso de
usar aspecto verde destellante como un grado ms liberalizador que el verde fijo.
Finalmente el aspecto rojo tiene slo una interpretacin, detencin absoluta antes
de franquear la seal.
El motivo por el cual el aspecto doble amarillo es ms liberalizador que el amarillo

nico es por razones de seguridad intrnseca, en caso de fundirse una de las
lamparillas la seal presenta un aspecto mas restrictivo. Lo mismo para el caso del
verde destellante, si el dispositivo destellador falla, la seal adopta aspecto verde
fijo que es ms restrictivo que el verde destellante.
(c.2) Seales Auxiliares
Los indicadores de direccin proyectan smbolos que representan flechas. Flecha

vertical con punta hacia arriba (a la recta), flecha horizontal con punta a la
izquierda (desvo a la izquierda) y flecha horizontal con punta a la izquierda (desvo
a la derecha).
Los indicadores de destino proyectan smbolos alfanumricos. C4 (cochera

nmero 4), T2 (va de taller 2), A5 (andn 5), etc.
Los indicadores de velocidad lmite presentan la velocidad en smbolos

alfanumricos (80, 120, 140).
Los indicadores de velocidad autorizada tambin presentan la velocidad en

smbolos alfanumricos (25, 40, 60, etc.).
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El indicador de proteccin de cruce a nivel activado presenta el smbolo flecha

vertical con punta hacia arriba cuando el mecanismo de proteccin oper (luces
destellante, campana y/o barrera activada)
El indicador de
reanudacin proyecta el
smbolo alfanumrico R.
(d) Caractersticas
Tcnicas
(d.1) Seales Altas
Toda seal alta est

compuesta por la seal
propiamente tal, el poste
y la base.
La seal comprende una

caja de fundicin frrica o
aleacin de aluminio con
distintos habitculos en
su interior para el montaje
de los elementos que
constituyen su equipo
ptico y el de
alimentacin de las
lamparillas. FIGURA 9-13
La caja debe contar con orificios de ventilacin provistos de rejilla para evitar el
ingreso de insectos. La tapa posterior estar proyectada de tal forma que presente
un cierre hermtico mediante la correspondiente junta de caucho u otro material
con imprimacin de un producto graso, que imposibilite la entrada de agua.
Existen seales de un slo cuerpo que comprende varias linternas, como seales
formadas por agregacin de varios cuerpos de una linterna cada uno.
Para el caso de seales principales, la caja nica de fundicin o el conjunto de

cajas modulares debe contar con una pantalla de plancha de acero de espesor
conveniente y cada linterna con una visera, todo pintado en color negro opaco
(negro humo). Esto para atenuar el efecto de encandilamiento de los maquinistas
que conducen en la aurora o el ocaso en direccin oeste-este y viceversa.
El poste estar constituido por un tubo de acero de al menos 140 mm. , que ir
embutido en una base de fundicin frrica. La base se ubica sobre un bloque de
hormign donde van empotrados 4 pernos de anclaje. El poste debe tener una
longitud tal que el eje de la linterna inferior del conjunto de la seal quede al menos
a 4,30 m. del plano de rodadura del riel de la va que sealiza.
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Para acceder a la seal propiamente tal en las mejores condiciones de seguridad,

el conjunto va provisto de plataformas con barandillas en su parte superior y
cuenta tambin con escalera de acceso. Sin embargo, debe analizarse con mucho
cuidado este aspecto, pues tal como facilita el mantenimiento de la seal, tambin
facilita el acceso de individuos que pueden cometer vandalismo contra las
instalaciones. En Chile se evita el uso de estas escaleras.
Se da tambin el caso de seales altas montadas en torrecillas colgantes

adosadas a los prticos de electrificacin, cuando el glibo entre vas impide la
instalacin de un poste.
Para poder efectuar una adecuada orientacin de las seales existen diversos
elementos en funcin de la tecnologa empleada. La seal lleva adosada unas
especies de orejas con pequeos orificios alineados que permiten enfocarla
adecuadamente, concepto similar al de la mira de un fusil. Existen sistemas ms
perfectos, consistentes en un tubo de aproximadamente 1 cm de dimetro,
teniendo en uno de sus extremos ciego un orificio de 1 mm de dimetro y en el otro
extremo un pequeo lente reticulado. Es necesario aquilatar la importancia que
tienen estos sencillos dispositivos en vista a la puesta en servicio y posterior
mantenimiento de las seales altas.
Con el fin de poder efectuar la orientacin idnea de las seales hacia puntos
elegidos de la va, stas cuentan con un sistema de acoplamiento con el poste que
les permite girar tanto en un plano vertical o en uno horizontal.
El sistema ptico de las seales est formado por un conjunto de dos lentes, una
colocada en la parte exterior de la caja de fundicin y otra en su interior.
Ambas lentes, construidas con vidrio de gran dureza, tienen un escalonado tipo
Fresnel, la primera en su cara cncava y la segunda en su cara convexa. En
ferrocarriles expuestos a actos de vandalismo se reemplaza el vidrio de la lente
exterior por policarbonato u otro material resistente al impacto de pedradas. La
lente interior es coloreada para otorgar el aspecto que se requiere de la linterna.
Las lentes son fijadas a la caja mediante un soporte totalmente estanco.
Coincidiendo con el foco geomtrico de estas lentes se sita el filamento de la
lmpara, con lo que se consigue un haz luminoso muy intenso y paralelo. El hecho
de contar con dos lentes permite que el foco ptico este muy cerca de la lente
exterior. Si se contara slo con una lente, el foco ptico se alejara mucho de la
lente y en consecuencia las seales deberan tener una caja ms larga.
El sistema ptico as formado tiene un ndice de dispersin que no debe ser

superior a 2 grados, entendiendo que el rayo luminoso que forma este ngulo de 2
grados tiene que tener la mitad de la intensidad lumnica del rayo principal. Con
estas estrictas caractersticas se logra tener visibilidad de la seal a grandes
distancias con lamparillas de muy poca potencia.
Cuando las seales han de instalarse en zona de curvas, se especfica lentes con
un ndice de dispersin de valor superior al estndar, 15 20 grados. De esta
forma el rayo principal incide en el centro ms lejano de la va, sin que la visibilidad
disminuya cuando la seal sea observada al aproximarse a sta.
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En general, la visibilidad de una seal en va recta debe ser del orden de los
1.000 m, para el aspecto verde encendido y en las condiciones ms adversas de
luz natural (sol en el horizonte) ubicado detrs de la seal.
Las lentes exteriores suelen tener una zona plana, denominada de visin prxima,
que permita a los maquinistas detenidos frente a la seal poder observarla
adecuadamente.
(d.2) Seales de Maniobra
Estas seales van ubicadas en poste, asociadas a seales principales o instaladas

directamente en el suelo sobre una base de hormign.
Se instalan en el interior de las zonas de maniobra (estaciones) o apartaderos y su
funcin permite las movilizaciones del servicio interno de estas dependencias.
Todo lo indicado al tratar el captulo de las seales altas es extensivo a estas
seales de maniobra.
Las excepciones son que no cuentan con pantalla ni visera y que preferentemente
requieren de lentes con un ndice de dispersin alto.
Las caractersticas elctricas de las lamparillas de las seales pueden ser de muy
diversos tipos, no solamente en lo que se refiere a su constitucin, sino a la forma
de operarlas. Existen muy diferentes circuitos de seales en funcin de los rels de
comando y control, lo que da una gran diversidad de esquemas elctricos. La
alimentacin de las lamparillas puede efectuarse en corriente continua o alterna,
generalmente con tensiones no mayores de 24V.
Se emplea lamparillas de doble filamento, las que al fundrseles uno de los dos
deja la seal con una iluminacin ms tenue. En este caso los maquinistas
reportan tal situacin y el personal de mantenimiento procede a su reemplazo.
Tambin se emplea la comprobacin de lamparilla fundida, se instala en serie con
el filamento un rel de comprobacin de estado de lamparilla. Cuando la seal est
comandada, la lamparilla se enciende y circula corriente por el filamento y por ende
esta corriente excita el rel. En el panel de mando se observa la indicacin de
seal en orden. El rel empleado es de intensidad, o sea que se excita cuando su
bobina es recorrida por la corriente que a su vez alimenta el filamento de la
lamparilla a travs de la resistencia de ajuste de tensin de la misma. El rel est
proyectado de tal forma que su bobina excite su armadura al tener presente ciertos
amperes-espiras. Para este tipo de tecnologa debe tenerse presente que no
puede cambiarse la potencia de las lamparillas; si es menor el rel no se excita y si
es mayor se quema la bobina del rel.
La vida til de las lamparillas es de orden de las 5.000 horas, por lo que el
mantenimiento preventivo obliga a reemplazarlas cada 4.000 horas.
Los portalmparas van montados sobre dispositivos que permiten desplazar la
lamparilla en los tres ejes, de tal forma de posicionar el centro del filamento lo ms
prximo al foco geomtrico de las lentes.
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A fin de prolongar la vida til de las lamparillas y disminuir el consumo de energa

elctrica, se exige en ciertos ferrocarriles la ocupacin por parte del tren del circuito
de va de aproximacin para que la lamparilla de la seal se encienda.
A las lamparillas se les aplica una tensin menor que la tensin nominal de
fabricacin (90%) a fin de tambin prolongar su vida til.
9.5.4 Rels de Seguridad
Los rels de seguridad empleados en sealizacin ferroviaria son transductores

electromecnicos que transforman la existencia o no de una tensin de entrada
presente en su bobina de control en cierres o aperturas de contactos de trabajo y
aperturas o cierres de contactos de reposo. Esta definicin corresponde a lo que
se llama rel de lnea.
El grado de seguridad atribuible a los enclavamientos basados en rels de
seguridad es difcil de cuantificar; sin embargo es importante citar el hecho de que
no se ha producido accidente alguno imputable a la tcnica de enclavamiento
convencional con las que, desde su implantacin hace muchas dcadas, han sido
equipadas miles de instalaciones.
El tema de la seguridad de los enclavamientos, a medida que se modernizan y
caen en el mbito de la electrnica y la informtica recurrentemente se presta a
controversias tcnicas.
Sin poseer un juicio slido sobre el uso de ndices de ndole probabilstico, su
origen o su significado, se puede caer en el uso de herramientas sugestivas y
peligrosas.
Las investigaciones de las estructuras matemticas en que se fundamentan las
tcnicas de seguridad son muy complejas y los conceptos involucrados no se
prestan a tratamientos parciales de caractersticas sencillas o semintuitivos.
Debe tenerse siempre presente que el tratamiento de datos ligado a componentes
electrnicos comerciales o software inadecuados genera mltiples posibilidades de
fallas peligrosas en seguridad.
En la fabricacin de los rels de seguridad se adoptan disposiciones constructivas
muy refinadas, diseos magnticos y mecnicos generosos, amplios y estables
entrehierros de trabajo. Ejes y bujes construidos con materiales nobles (rub) y
estudiadas tolerancias. Contactos con elevadas caractersticas de insoldabilidad
(carbn, plata, oro) de suficientes secciones y espesor considerable para
garantizar un distanciamiento adecuado de las lminas portacontactos.
En los rels de lnea o monoestables, ambos estados poseen caractersticas
asimtricas desde el punto de vista de su obtencin y mantenimiento. Esta
caracterstica trae como consecuencia de que frente a incidencias o averas el rel
reaccione adoptando el estado de reposo, caracterizado por su nivel nulo de
energa potencial.
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En los rels biestables sus dos posiciones son estables y aproximadamente

equipotenciales, no existiendo diferenciaciones notables entre ellas, que se
denominan, sin embargo, normal e invertido, izquierda y derecha, alta y baja.
A diferencia del rel de lnea que requiere el aporte de energa slo para lograr la
posicin de trabajo y no as la posicin de reposo; el rel biestable requiere de
aporte de energa para producir los pasos de uno a otro estado que se suministra a
la bobina asociada a la posicin requerida.
Se dice que el rel biestable tiene memoria; pues a diferencia del rel de lnea, al
dejar de contar con tensin en una bobina no cambia de posicin, sino hasta que
se le aplique tensin a la bobina antagnica. Usando ciertos artificios se puede
utilizar un rel monoestable como un rel con memoria, usando uno de sus propios
contactos frontales o de trabajo para dotar a su bobina de una alimentacin
alternativa, a partir del momento en que la alimentacin principal se interrumpi.
En general los rels se pueden clasificar segn sus caractersticas funcionales en:
Rels monoestables
Rels biestables
Rels polarizados
Rels de cada lenta
Rels de tiempo (temporizados)
Rels destellantes
9.6 Puestos de Comando de Trfico
9.6.1 Funcionalidad
Para disear y especificar la funcionalidad de un puesto de comando debe tomarse

en cuenta las siguientes consideraciones:
1. Si se trata de un puesto de comando para una o dos zonas de maniobra

aledaas, se define como un puesto de comando local.
2. Si se trata de un puesto de comando para varias zonas de maniobra o una red
completa, se define como un puesto de comando centralizado.
En el proyecto funcional se deber definir:
(a) Plano en planta del esquema de las vas a controlar.

(b) Ubicacin del puesto de mando.
(c) Areas geogrficas de influencia.
(d) Cantones de va y sus circuitos de va, si procede.
(e) Seales a controlar.
(f) Aparatos de cambio a controlar.
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(g) Relacin con otras instalaciones.

(h) Listado de maniobras locales.
(i) Listado de maniobras centralizadas.
(j) Listado de comandos por ruta, si procede.
(k) Caractersticas de la movilizacin en las interestaciones.
(l) Maniobras y rutas alternativas ante situaciones de emergencia.
(m) Tablas de enclavamiento.
De acuerdo a la complejidad de las operaciones a controlar, el puesto de mando

puede contar con los siguientes equipamientos operacionales.
Comando mediante pupitre con teclado especializado.

Comando mediante teclado y mouse.
Control mediante cuadro o diagrama luminoso especializado.
Control mediante, pantalla videogrfica.
Control mediante sistemas de videoproyeccin.
Cualquiera sea la tecnologa que se adopte, debe siempre considerarse la

adecuada disposicin de los sistema de comunicacin en los pupitres o en las
mesas de mando, tales como platinas, telfonos, micrfonos y parlantes.
Si el cuadro o pantalla se instala de frente (mirando a las vas) la representacin de

la va ms prxima al puesto de mando se representar en la parte inferior del
cuadro o pantalla.
A la inversa, si se instala de espaldas a las vas, la representacin de la va ms

prxima al puesto se representar en la parte superior.
El comando y control de ordenes e indicaciones desde los mandos y pantallas del

puesto de maniobra y toda la lgica propia del sistema no constituyen funciones de
seguridad. La seguridad intrnseca de la movilizacin de los trenes descansa
exclusivamente en el enclavamiento de sealizacin, ya sea ste electromecnico
(a todo rel) o electrnico (ordenadores electrnicos).
El puesto de mando puede permitir gobernar los elementos de terreno en forma

individual, cambio por cambio y seal por seal o bajo el concepto de rutas, desde
un origen hasta un destino circulando sobre una zona de trnsito.
En el caso que algn cruce a nivel con el trfico vial este sealizado y asociado a
la sealizacin de la zona de maniobras, podr comandarse desde el puesto las
luces intermitentes, campana y barreras.
En el puesto debe disponerse de alarmas luminosas y/o sonoras que adviertan de

anomalas en el propio sistema de sealizacin y otros sistemas asociados.
Debe disponerse de un dispositivo que permita regular la luminosidad de los

cuadros o diagramas, particularmente para contrarrestar los efectos de la
luminosidad propia de las salas que cuentan con ventanas (da o noche).
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Debern disponer de dispositivos que permitan transferir el comando local al

puesto de comando central y viceversa. Este dispositivo de comando debe operar
exclusivamente desde el puesto local, pues si el comando de esta funcin est
asignado al puesto central y surge una falla, en el sistema del teletransmisin no
habra como transferirlo al puesto local.
9.6.2 Representacin en el Panel Mmico
Se define como panel mmico al cuadro, diagrama, pantalla o videoproyeccin que

representa en planta la disposicin de las vas de las zonas de maniobra con todos
los elementos que se requiera controlar.
ANULACIN TOMA DE ANULACIN

MANDOS MANDO EMERGENCIA
LOCAL CTC
ESTACIN
VIA C VIA C
CIERRE SEALES CIERRE SEALES

DE BLOQUEO BLOQUEO ENERGA BLOQUEO
DE BLOQUEO
ALTA LOCAL
CESE SONERA CESE SONERA

LOCAL CTC LOCAL CTC
SEE1C SE1B SM2 SM11 SS2B SM12 SE2B SEE2C
A1 VIA B A10
DESBLOQUEO DESBLOQUEO
A2 VIA A A6
DESBLOQUEO A3 A9 DESBLOQUEO
SEE1B SE1A SM1 SS1A SM5 SM8 SS1A-2 SM9 SM10 SS2A SE2A SEE2B
VIA C
A4 A5
SS1C SM6 SM7 SS2A
LOCAL CTC
CESE SONERA CESE SONERA
LOCAL CTC
VIA B VIA B
CIERRE SEALES CIERRE SEALES
BLOQUEO
DE BLOQUEO DE BLOQUEO BLOQUEO
GENERAL TRANSFERENCIA COMPROBACIN DESTELLOS GENERAL DESVIADORES ANULACIN EFECTO PEDAL REARME DESVIADORES BLOQUEO DESBLOQUEO BLOQUEO DESBLOQUEO CIERRE ANULACIN ANULACIN
ITINERARIO DE EMERGENCIA
DESTINO DESVIADORES SEALES SEALES ARTIFICIAL
FIGURA 9-14
La representacin de los circuitos de va, ya sea se emplee lamparillas, diodos

electro luminiscentes o representacin en pantalla o video proyeccin, comprende
un pequeo rectngulo ubicado en el diagrama de la va misma. Es usual que la
va libre (sin trenes) se represente por la indicacin apagada.
La va ocupada se representa siempre por el encendido del aspecto rojo. Por

razones de seguridad, la representacin de cada circuito de va est formada por
los elementos (lamparilla, LED, etc), de tal forma que la fusin de uno de stos no
haga que el operador lo interprete como que la va est desocupada.
En el caso del comando por rutas, una vez comandada una ruta es usual que las
vas de la zona de trnsito y el destino se representen con un color claro
(ambarino) y a medida que el tren va ocupando las vas que componen la ruta
estas van adquiriendo el aspecto rojo. Una vez que el tren llego al destino de la
ruta y libera las zonas de trnsito, el aspecto de los circuitos de va se apaga.
Cuando se dispone de programadores de trfico (ordenadores) es usual que, sobre
cada casilla luminosa que representa un circuito de va, se disponga de una
ventana luminosa donde se identifica por su nmero el tren que se encuentra en
ese lugar.
Para la representacin de la posicin de los cambios se debe disponer de dos

casillas color mbar, una a cada lado del desviador. Se encender la lamparilla
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correspondiente a la posicin controlada, ya sea normal o reversa. Cuando no se

cuente con control del cambio a normal o reverso, las dos lamparillas deben titilar
intermitentemente. Sin embargo, el inicio del parpadeo debe ser temporizado de tal
forma que durante el tiempo normal de operacin de la mquina de cambio no se
simule un desperfecto de la operacin de los cambios.
La falla en un cambio debe ir asociada a una alarma sonora que se acallar

cuando el operador tome conocimiento de esta situacin mediante la opresin de
un botn.
La representacin de la seal en el panel consiste en una figura con el aspecto de

una seal con dos ventanillas circulares. La ventanilla que se ilumina rojo
representa el aspecto restrictivo en terreno (rojo). La otra ventanilla se ilumina en
color mbar y representa el aspecto a libre de la seal en terreno (verde o
amarillo). Si se cuenta en terreno con control de lamparilla quemada, esta situacin
har que el aspecto de la seal en falla sea representada parpadeante y asociado
a una alarma sonora.
Para el caso del comando elemento por elemento en terreno (seales y cambios),
se puede disponer de un pupitre especializado con botones o perillas para operar
los cambios y seales. En el caso de contarse con pantalla y mouse, en la parte
superior de la pantalla esta representada la disposicin de las vas y en la parte
inferior est representado una botonera. Con el uso del mouse puede operarse los
cambios y las seales.
Para el caso del comando por rutas, puede emplearse ambos procedimientos,
pupitre especializado o pantalla y mouse.
En este caso de comando por rutas hay una tecla asociada al origen de cada ruta y
teclas asociadas cada una de ellas a los destinos que se permite llegar desde ese
origen. Basta con oprimir la tecla de destino para que la ruta se comande (siempre
que no haya rutas incompatibles comandadas).
Una vez que el tren llega a su destino y ha liberado las zonas de trnsito, la ruta se
destruye automticamente (destruccin automtica).
En caso que el operador desee destruir una ruta que ya este comandada, tendr
dos opciones
Destruccin libre: en caso que el circuito de va de origen y los circuitos de va de

trnsito de la ruta, estn libres, bastar que oprima
simultneamente el botn de origen de la ruta y el botn de
destruccin libre.
Destruccin de urgencia: en caso que el circuito de va de aproximacin est

ocupado y por lo tanto el maquinista ya acept la seal a libre o
que el tren se encuentre en la zona de trnsito, el operador
deber oprimir simultneamente el botn de origen de la ruta y
el botn de destruccin de urgencia. Esta actuacin queda
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grabada en un registro de eventos, pues lo normal es que el

operador deba dar explicaciones por este hecho.
Al oprimir el botn de destruccin de urgencia, la seal que permite iniciar la ruta

adopta de inmediato el aspecto rojo, sin embargo la destruccin propiamente tal
est temporizada.
En esta situacin, pasada la temporizacin, el sistema permite que se comande un

rel de una ruta incompatible, sin embargo mientras el tren se encuentre en una
zona de cambios, stos no operaran porque el rel de enclavamiento de cambio no
se excita. La seal de ingreso a la ruta incompatible tampoco se excitar por
ocupacin de los circuitos de va de trnsito.
En el caso de que entre zonas de maniobra, en que la va directa disponga de

estaciones de pasajeros (paraderos) no hay forma de controlar el tiempo de
detencin de los trenes en esos lugares, pues en las interestaciones en doble va
la sealizacin de block es automtica, por ocupacin o liberacin de circuitos de
va. Para poder efectuar una adecuada regulacin del trfico, en estos casos se
dispone de seales auxiliares, llamadas partida bajo orden que impiden que el
tren reinicie su marcha desde el paradero aunque la sealizacin de block lo
permita. Este procedimiento se usa en ferrocarriles con intervalos pequeos, en
que para el usuario es ms importante la frecuencia entre trenes que la llegada del
tren asociada a una hora definida. En estos casos si un tren en particular por algn
problema se detiene mucho tiempo en una estacin, se procede a detener por ms
tiempo que el establecido a los otros trenes del circuito en las otras estaciones en
forma progresiva a medida que estn ms prximos al tren con problemas, ya sea
los que lo preceden o los que lo persiguen.
De esta forma, un usuario ubicado en cualquier punto del circuito ver pasar los
trenes aproximadamente con el mismo intervalo.
Se requerir de indicaciones luminosas (rojas) asociadas a los aparatos de cambio

cuando stos se encuentren en situacin de operacin manual u operacin con
comando local al pie del cambio cuando as proceda.
Se dispondr en la parte superior del panel o con visualizacin en pantallas de un

reloj, generalmente asociado al sistema de cronometra de la red y gobernado por
un reloj patrn.
La operacin, comando y control, ya sea de la alta y media tensin o de la

corriente de traccin generalmente esta asociada a un puesto de comando de la
energa (despachador elctrico), sin embargo si se desea que el operador de
trfico gobierne la corriente de traccin en la red, debe disponerse que el panel
mmico incluya el comando y control de los seccionadores de traccin y la
representacin de las vas energizadas. Normalmente se dispone de trazos
distribuidos a lo largo de toda la lnea, segn conveniencia, que estn
permanentemente apagados y cuando est interrumpida la alimentacin de
energa de traccin se encienden en color mbar en el sector afectado.
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9.6.3 Programador General de Trfico
Cuando el trfico de un ferrocarril es muy intenso, la actuacin y toma de

decisiones por parte de los operadores se va haciendo ms ineficiente a medida
que aumenta la frecuencia de las movilizaciones.
En estos casos debe disponerse de un programador general de trfico (PGT) que

soportado por poderosos software es capaz de operar automticamente toda la
red. En casos de situaciones anormales o fallas de equipos, el operador del puesto
de comando se superpone o desconecta el PGT y asume el control de la
explotacin. Si a su vez aparecen dificultades en el propio sistema de comando
centralizado o en la red multiservicios de fibra ptica, el comando de los equipos
en terreno se transfiere a los puestos de mando local.
Para la operacin del PGT se generan programas de explotacin tipificados, desde

el inicio hasta el fin de la explotacin en cada jornada. A modo de ejemplo.
Programa da hbil normal

Programa da hbil en perodo de vacaciones escolares
Programa da hbil en Enero y Febrero
Programa da hbil en vsperas de Navidad
Programa da Sbado
Programa da Domingo y feriados
Programa 1 de Mayo y 1 de Enero
Otros
El PGT se encarga de ir comandando todas las rutas desde el inicio de la jornada,

el manejo de estaciones terminales, el ingreso de los trenes desde cochera. El
retiro o ingreso de trenes a la red, segn se acerque la hora valle o la hora punta.
El envo de trenes a mantenimiento menor en horas valle.
Para efectos del mantenimiento de los trenes o sus rganos cada cierto nmero de
kilmetros, se puede dosificar el recorrido diario de los trenes a fin de mantener
constante la carga de trabajo en talleres, esto asociado con los programas de
mantenimiento.
Se encarga tambin el PGT de presentar en el panel mmico el nmero de los
trenes asociado al circuito de va que est ocupando.
El costo de la energa elctrica consumida por un ferrocarril normalmente est
asociado a la energa y a la potencia elctrica.
Independientemente que en el puesto de comando de energa se cuente
permanentemente con los consumos de energa elctrica por diversos perodos de
tiempo (ao, mes, da, hora, 15 minutos), es conveniente que el puesto de mando
de trfico se tenga una alarma cuando la tendencia del consumo (ltimos 15
minutos) se acerque al valor mximo de potencia contratada, a fin de corregir de
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inmediato la tendencia y as la administracin no incurra en aumentos de tarifas

elctricas.
Cualquier operacin que efecte el operador de trfico se superpone a lo dispuesto
por el PGT; esto es un aspecto taxativo.
9.6.4 Puesto de Mando Centralizado de Trfico

El control y la supervisin del trfico ferroviario y del movimiento de los trenes en el
trazado se realiza desde el Puesto Centralizado de Comando (PCC).
El sistema debe disearse de tal forma que previendo futuros desarrollos del
ferrocarril puede extenderse geogrficamente y ampliarse funcionalmente con
facilidad.
9.6.4.1 Equipamiento del PCC
Al menos, el sistema debe contemplar el siguiente equipamiento:

1. Dos Computadores en configuracin Hot Stand By
2. Dos Front end de comunicaciones encargados de gestionar las
comunicaciones entre los computadores de trfico y los enclavamientos,
adaptando en caso necesario los protocolos de comunicacin
3. Doble red local Ethernet 100 MHz
4. Uno o dos puestos de operador
5. Un puesto para supervisor
6. Un servidor de Impresoras, impresora matricial, impresora lser e impresora de
color
Debe analizarse la conveniencia de contar o no con un panel mmico, ya sea este

concebido como panel de diodos luminiscentes (LED) o video proyeccin.
Independientemente de que sean equipamientos propios de otros sistemas, el

proveedor del mando centralizado debe proyectar sus muebles de tal forma de que
sus pupitres o gabinetes puedan alojar adecuadamente las consolas de:
(a) Telefona automtica

(b) Telefona directa
(c) Radiotelefona
(d) Megafona
Aspectos importantes a considerar en el puesto de mando son:
Posibilidad de conexin con otros sistemas externos al puesto de mando

Alta confiabilidad
Facilidad de manejo
Facilidad de crecimiento
Flexibilidad de organizacin de los puestos de trabajo
Los puestos de operador y supervisor sern polivalentes, pues deben tener una
configuracin hardware nica.
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Cada puesto de operador debe contar con 3 monitores de 25. El puesto del
supervisor nicamente dispondr de un monitor de las mismas dimensiones.
La operacin en los puestos ser limitada para cada individuo, requirindose de

autorizacin basada en la identificacin mediante clave del agente y nivel de
operacin, ofreciendo el sistema todas las funcionalidades definidas para dicho
nivel e impidiendo aquellas funcionalidades no incluidas.
Los perifricos utilizados como interfaces hombre-mquina en los diferentes

puestos de operacin debern ser uniformes, estandarizados y no debe exigir un
conocimiento especializado para su manejo.
Las herramientas de que dispongan los diferentes puestos de trabajo estarn

desarrolladas de tal manera que proporcionen:
o Visin perfecta
o Comunicaciones simples
o Mxima simplificacin de rdenes
Los equipos de los puestos de operador deben ser de ltima generacin y deben
tener al menos las siguientes caractersticas:
Estacin de trabajo con capacidad para conectar hasta 5 monitores
Tarjeta grfica de alta resolucin
CPU a 800MHZ
256 MB de memoria RAM
2 3 monitores en color de 25 y 1280 x 1024 pixeles
Interfaz para Ethernet
Teclado estndar y mouse (como alternativa se puede utilizar dispositivo
puntero)
9.6.4.2 Funcionalidad
El ncleo fsico del Puesto Central de Comando ser una red de rea local tipo
Ethernet de alta confiabilidad. A la red Ethernet deber ir conectado todo el
equipamiento del puesto.
Los computadores deben constituir el ncleo software del sistema y deben ser los
encargados de suministrar paquetes de datos sobre la red de rea local.
Debern ir duplicados y en funcionamiento on line - hot Stand by para dar

confiabilidad al sistema.
Debern, adems, poder funcionar como dos sistemas simples para facilitar las
posibles pruebas e instalaciones de nuevas estaciones, evitando de esta manera
interferencias en el buen funcionamiento del sistema que est en servicio.
La conmutacin entre ambos computadores deber poder hacerse por

procedimientos de software sin ningn elemento mecnico. Las herramientas
software deben cumplir las siguientes caractersticas:
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Interfaz Hombre-mquina de manejo sencillo

Utilizacin de sistema operativo y entornos grficos estandarizados y de amplia
implantacin
No deber requerirse de amplios conocimientos en informtica para la
utilizacin de las herramientas, siendo los nicos requisitos para su manejo el
adiestramiento por parte del Proveedor, as como la entrega de manuales al
usuario
La confiabilidad del sistema, as como su disponibilidad deber estar soportada no

solamente por el tipo de elementos fsicos y de programacin empleados, sino
adems por la estructura organizativa de ellos. Sus caractersticas principales
debern ser:
o Utilizacin de Red de rea Local Ethernet de alto rendimiento

o Utilizacin de Red duplicada
o Configuracin dual de los elementos hardware bsicos del sistema, como ser
los computadores centrales los computadores de comunicacin
o Interfaz de usuario estandarizado
o Configuracin de rutas alternativas automticas
o Rutas en anillo para la comunicacin con los puestos satlites
o Seguridad en el suministro de energa
o Sistemas de proteccin
o Utilizacin de software estandarizado de altas prestaciones y confiabilidad
Tratndose normalmente de suministros y prestaciones de otras especialidades,

para realizar la comunicacin entre los enclavamientos de las zonas de maniobras
y el puesto de mando central, el soporte es una red multiservicio compuesta por el
sistema de transmisin digital y cables de fibra ptica. Por razones de confiabilidad
este red debe ser en anillo.
El envo de los telecomandos y la recepcin de los telecontroles desde las zonas

de maniobra deber efectuarse mediante un sistema de dos rutas paralelas con
distinto soporte fsico. Cada ruta ir por distintos cables de fibra ptica, de esta
manera se garantiza la continuidad de los canales crticos, an en caso de rotura
de un cable.
Los puestos satlites debern estar conectados a las rutas de transmisin por dos
sistemas independientes, utilizando una salida como ruta principal y la segunda
como ruta de reserva.
La conmutacin a la ruta de reserva deber realizarse en forma automtica cuando

el protocolo de comunicaciones detecte una falla de transmisin en la ruta
principal. Es normal exigir a las interfaces de comunicaciones y remotas una
reserva de equipos instalados del 10% y adems una reserva de espacio en los
bastidores de 20% para incluir futuras nuevas tarjetas.
9.6.4.3 Operacin
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En el caso de requerirse un puesto de mando centralizado para un trazado de vas

muy extenso, deber dividirse la red en reas manejables y que permitan que cada
operador preste atencin a un nmero razonable de trenes. El sistema permitir la
subdivisin del conjunto de la red en la cantidad de reas a definir. Cada zona de
maniobras podr ser asignada a una o ms reas dependiendo de la filosofa de la
explotacin. Ello significa que si es preciso, las reas podrn superponerse o por el
contrario delimitarse claramente.
Las distintas imgenes que se visualizarn en los paneles y/o monitores de

operacin se disearn teniendo en cuenta los criterios funcionales, ergonmicos y
estticos de la particular explotacin ferroviaria. La experiencia demuestra que los
primeros diseos no suelen ser definitivos, ya que con el transcurso del tiempo
surgen nuevas necesidades, o bien se ve la necesidad de agrupar elementos que
figuraban con imgenes distintas. Por ello, debe quedar en manos del explotador
el software y la documentacin precisa para que las imgenes puedan ser
modificadas fcilmente por personal que no posea grandes conocimientos
informticos.
En lo relativo a las imgenes, se deber exigir al menos las siguientes:
(a) Imgenes de Trfico

Incluirn la ubicacin de los trenes en la red, las rutas establecidas y autorizadas,
los circuitos de la va, las seales, las agujas, los cruces a nivel y las estaciones
con sus nombres. Sobre ella podrn sobreimpresionarse los nmeros de los
circuitos de va, cambios, seales, etc. y si se estipula el estado de alimentacin de
la catenaria. Se indicar la situacin de los enclavamientos de las zonas de
maniobras y su estado (mando local o desde el puesto central), los equipos que se
encuentren en estado de discordancia y si las comunicaciones con cada
enclavamiento son correctas. Habr tres tipos de imgenes: una general de la
lnea, otras por reas y una tercera detallada para cada estacin o zona de
maniobras.
(b) Imagen de la lnea de transmisin

Ilustrar la interconexin entre los puntos satlites y el estado de las
comunicaciones entre el puesto de mando centralizado y stos, adems de su
estado de maniobra (local o a distancia).
(c) Imagen de alarmas

Recogern los incidentes aceptados por el operador y/o aquellos pendientes con
indicacin de la hora y del da en que ocurrieron. Normalmente se separa las
alarmas de explotacin de las alarmas de sealizacin y teletransmisin.
(d) Imagen de grfico de trenes

Figurarn los clsicos grficos espacio-tiempo de marcha de los trenes con el
programa de explotacin previsto y la situacin real.
(e) Imagen de tiempos

Se indicar para cada tren, los tiempos estimados de llegada de los trenes a la
prxima estacin, el retraso o adelanto (si llegase a darse) sobre el horario, as
como el tiempo de retraso total que tendr a su llegada al terminal.
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El sistema de mando centralizado deber caracterizarse por que la potencia de

tratamiento de la informacin, funciones y tareas se encuentren distribuidas en
diversos subsistemas o elementos de tratamiento de informacin, de manera de
poder disponer de eficiencia y calidad en la explotacin del sistema.
Deber estar constituido bsicamente por un conjunto de subsistemas y unidades

asociadas a funciones especficas con una capacidad de procesamiento autnoma
e independiente, ligados entre si en forma jerrquica.
El despliegue de informacin estar ordenado jerrquicamente, lo cual debe

permitir al operador visualizar en todo instante slo hasta el nivel requerido del
proceso.
El sistema debe disponer de dispositivos que permitan al personal de

mantenimiento conocer el estado general del sistema para efectuar los
mantenimientos correspondientes.
El sistema ser independiente del equipamiento que exista en terreno, no
comprometiendo la seguridad del trfico, ya que sta es asegurada ntegramente
por la lgica de los equipos del sistema de sealizacin, es decir, si el operador o
el programador general de trfico comanda una orden, sta slo se ejecutar si la
lgica del enclavamiento de sealizacin lo permite. Lo anterior no implica que el o
los computadores no deban verificar si la orden se valida.
El entorno del sistema de comando centralizado normalmente est estructurado en
cuatro niveles.
Nivel 1
Comprende los equipos ubicados en la sala de puesto de mando centralizado,
tales como: perifricos de operacin, paneles de control ptico, pantallas, teclados,
computadores, red digital, teletransmisin, cables, impresoras y otros accesorios.
Nivel 2
Comprende la red multiservicios o red de comunicaciones multiuso a lo largo de
toda la lnea desde el edificio del centro de comando centralizado.
Nivel 3
Comprende unidades remotas inteligentes de teletransmisin ubicadas en las
estaciones o zonas de maniobra, encargadas de la entrega de comandos y
adquisicin de controles para todos los equipos que involucran.
Nivel 4
Comprende actuadores/sensores conectados a programadores lgicos y otros
equipos.
El criterio general de diseo para los niveles 1, 3 y 4 deber considerar una
arquitectura distribuida para una eficiencia de la explotacin, utilizando productos
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estndares y probados en otras administraciones ferroviarias de prestigio

(sistemas informticos, teletransmisin y otros equipos).
Si se estima que la red requerir a futuro expansibilidad, evolutividad y flexibilidad,
desde un inicio el sistema debe ser especificado con una modularidad que permite
incluir nuevas zonas de maniobras, puestos de trabajo y funciones adicionales sin
tener que incurrir en modificaciones engorrosas o subidas de costos. El tipo de
arquitectura deber permitir la instalacin progresiva de subsistemas y equipos
para las nuevas funciones.
Para el nivel 2 (red multiservicio) los equipos de comando centralizado que
requieran la utilizacin de este servicio, debern contar con las interfaces
adecuadas para conectarse a esa red.
9.7 Suministro Elctrico para el Sistema de Sealizacin
9.7.1 General
Las seales, circuitos de va, mquinas de cambio, enclavamientos y sistemas de

control de trfico requieren de un suministro elctrico en diversos voltajes y
corrientes, el que debe ser permanente, confiable y adecuado.
El aspecto ms importante de este abastecimiento es la confiabilidad del

suministro, ya que una interrupcin de ste provoca problemas importantes, pese
al carcter de seguridad intrnseca de los sistemas de sealizacin.
Habitualmente el suministro elctrico del sistema de sealizacin y del sistema de

comunicaciones se efecta en forma conjunta, ya que ambos sistemas estn
ntimamente relacionados.
El abastecimiento en baja tensin a los equipos se efecta en corriente alterna de

220 V o de 110 V, segn el origen de la tecnologa utilizada. Los equipos mismos
son alimentados en forma muy variada; ya sea en los voltajes alternos bsicos, o
en corriente continua de 12 V a 24 V.
9.7.2 Abastecimiento del Sistema de Sealizacin
El abastecimiento del sistema de sealizacin y comunicaciones se efecta

normalmente mediante una red de distribucin independiente y exclusiva, en
rangos bajos de la media tensin. El sistema de EFE, por ejemplo, se abastece
mediante una red propia en 2.300 V y para el suministro elctrico en terreno se
instalan transformadores 2.300 V/220-110 V, de la potencia necesaria segn los
consumos requeridos.
La red de distribucin en media tensin puede no ser exclusiva. En el sistema

proyectado para Merval, por ejemplo, esta red distribuye la energa en 12.000 V en
todas las estaciones para todos los servicios auxiliares. De esta red de distribucin
se alimenta el sistema de sealizacin y comunicaciones (corrientes dbiles)
mediante transformadores 12.000 V/220-110V.
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Donde no existe una red de distribucin del sistema de sealizacin, es posible

alimentar el sistema de seales en forma directa desde la media tensin de las
empresas distribuidoras en cada uno de los enclavamientos. Sin embargo esta
ltima alternativa es poco confiable y una interrupcin del suministro local puede
provocar serios trastornos al sistema.
La red de distribucin se lleva normalmente por la postacin de electrificacin en

los sectores electrificados, o en otra postacin separada. En los sistemas
modernos estas lneas suelen llevarse soterradas, ya sea en zanja o en ducto, por
razones de seguridad.
9.7.3 Abastecimiento de la Red de Distribucin
Los ferrocarriles electrificados cuentan normalmente, por razones de seguridad,

con un sistema propio de abastecimiento en media tensin, el que puede adoptar
diversas modalidades.
En el caso en que se cuenta con un sistema con un mayor grado de

independencia, el sistema de media tensin se alimenta en alta tensin (110KV) en
dos o tres puntos de la red pblica, distribuyendo la energa para el sistema
electrificado en una tensin media que vara entre 12.000 V y 33.000 V,
dependiendo de la magnitud de los consumos, de la extensin geogrfica del
sistema y de otros aspectos propios de cada sistema.
En este caso, el suministro para la red de distribucin independiente de

sealizacin se efecta directamente desde el sistema de media tensin,
normalmente en las subestaciones de rectificacin, mediante transformadores
dedicados.
En caso que el ferrocarril no disponga de una red propia de media tensin, el

sistema de traccin elctrica se abastece de la media o alta tensin que entregan
las empresas distribuidoras en las diferentes subestaciones de rectificacin y la red
de distribucin del sistema de sealizacin se abastece directamente desde estas
mismas conexiones. Este es el caso de la Red Sur de EFE, donde el sistema de
abastecimiento de sealizacin, de 2.300 V se alimenta desde las conexiones de
media o alta tensin de Chilectra y Endesa en las subestaciones de rectificacin,
mediante transformadores dedicados de 66.000/2.300 V.
9.7.4 Distribucin en Baja Tensin
La distribucin en baja tensin para los equipos de sealizacin es normalmente

soterrada, en ductos pertenecientes al sistema de sealizacin.
En Chile no existe una normativa general para ductos ferroviarios, sino slo
algunas recomendaciones de los fabricantes de cables y alambres, sin embargo, la
normativa utilizada por RENFE en Espaa es aplicable en nuestro medio.
9.7.5 Equipos de Respaldo
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Los puestos de enclavamiento a todo rel deben contar con respaldo de bateras y
sus respectivos cargadores. Los puestos de enclavamiento electrnicos (hardware-
software) deben contar con UPS de respaldo.
Las bateras o las UPS no respaldan todo el sistema de sealizacin, sino que solo
algunas de sus funciones.
Cuando se interrumpe el suministro, no operan las mquinas de cambio, las

seales se apagan y los circuitos de va caen (indican va ocupada). Sin embargo,
hay funciones como el comando de las seales o la destruccin de rutas que para
desenclavarse requieren de una sucesin de acontecimientos en forma
cronolgica. Si falla el suministro, todos los rels no basculadores caeran (se
desenergizan sus bobinas) y al volver la energa puede caer un rel de comando
de seal o destruirse una ruta sin haberse cumplido la sucesin de
acontecimientos, vulnerando los principios de la seguridad intrnseca.
Esto no reviste gravedad en interrupciones prolongadas, pero si puede ser

peligrosa en interrupciones muy breves en el tiempo (parpadeos).
Es por este motivo que algunos rels de lnea son alimentados en corriente
continua y su alimentacin respaldada por bateras.
Caso similar sucede con los enclavamientos electrnicos cuyo suministro es

respaldado por UPS.
Tratndose de zonas de maniobra complejas, como un terminal cabecera de red o

patios industriales de cierta magnitud, es aconsejable disponer de un grupo
electrgeno de capacidad suficiente para garantizar la operacin de todo el
sistema de sealizacin en caso de corte de la energa elctrica.
9.8 Automatismos de Conduccin

9.8.1 General
Dentro del concepto Automatismos de Conduccin se incluye la conduccin
protegida y la conduccin totalmente automtica. Estos automatismos de
conduccin estn presentes en todo momento y en todo lugar del trazado durante
la movilizacin de los trenes.
Es por esto que los equipamientos de detencin automtica de los trenes frente al
rebase de una seal normal (roja) o de la comprobacin de velocidad mediante
balizas asociadas a seales en aspecto amarillo previas a seales rojas no caen
en el mbito de los automatismos de conduccin, pues se trata de automatismos
que actan solo en puntos bien precisos del trazado.
Los automatismos de conduccin se dividen en tres grupos:
Automatic Train Proteccion (ATP)
Automatic Train Operation (ATO)
Automatic Train Control (ATC)
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9.8.2 ATP
El ATP es un sistema mediante el cual el maquinista conduce manualmente el tren,
sin embargo permanentemente es supervigilada la velocidad a la que lo conduce.
Mediante dos agujas en un cuadrante o en una pantalla ubicada en la consola de
conduccin, el maquinista permanentemente conoce cual es la velocidad
autorizada en ese momento y ese lugar y adems cual es la velocidad real que
lleva su tren.
Cada vez que el tren sobrepasa la velocidad autorizada, una indicacin sonora lo
conmina a reducir la velocidad del tren. Si despus de pasado un tiempo (algunos
segundos), la velocidad no es reducida a un valor inferior al autorizado, el sistema
sanciona al maquinista deteniendo el tren en frenado de urgencia. El sistema ATP
est diseado de tal forma que la velocidad autorizada corresponde a la
movilizacin de mxima eficiencia, mxima aceleracin al inicio de la circulacin,
velocidades mximas de crucero permitidas y etapa de frenado solo desacelerando
a la mxima desaceleracin permitida (desaceleracin de servicio).
Para una desaceleracin constante, en un grfico espacio-velocidad la velocidad
est representada por una parbola; la idea es que el tren slo inicie el frenado
cuando la lnea horizontal que representa su velocidad de crucero corte la parbola
y no antes.
El sistema ATP tiene la gran virtud de que estando permanentemente vigilada la
velocidad de circulacin, la seguridad est totalmente garantizada. Sin embargo,
tiene la desventaja de que el tren no es conducido en forma ptima. El sistema
ATP recibe informacin desde tierra o desde el propio tren, la procesa y define la
mxima velocidad en milisegundos. En cambio, el maquinista requiere de algunos
segundos desde que observa la diferencia de velocidades (autorizada y real) hasta
que acciona el manillar; todo esto siempre que est permanentemente
concentrado.
En la conduccin real, el maquinista para no verse abrumado por las indicaciones
sonoras de sobrevelocidad, simplemente conducir a bastante menor velocidad
que la autorizada. Esto, representado en el grfico espacio-velocidad muestra que
la movilizacin del tren no es la ptima, lo que finalmente se traduce en mayores
tiempos de recorrido.
El ATP es un sistema concebido, diseado y fabricado bajo los criterios de

seguridad intrnseca (fail safe) y gran parte de sus funciones se apoyan en el
9.8.3 ATO
El ATO es un sistema que automatiza totalmente la conduccin, reemplaza la

funcin del maquinista.
El ATO es permanentemente supervigilado por el ATP. Las tecnologas modernas

separan el ATP y el ATO como dos sistemas independientes, de tal forma que a
travs del desarrollo de un ferrocarril en una primera etapa se cuente slo con ATP
y posteriormente se instale el ATO. Por ser el ATO un equipamiento concebido en
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tecnologa que no es de seguridad intrnseca, su costo es relativamente bastante

menor que el ATP.
A diferencia de la conduccin manual protegida por el ATP, el ATO tambin recibe,

procesa y ordena la mxima velocidad permitida del tren en milisegundos. De esta
forma, en la prctica, las curvas velocidad-espacio que se logra con el ATO
corresponden a las curvas de mxima eficiencia.
9.8.4 ATC
El ATC se define como un sistema que comprende la sealizacin, el automatismo

de conduccin, el comando centralizado y los sistemas de supervisin de los
equipos mismos, esta ltima para efectos de supervisin del mantenimiento.
9.8.5 Conduccin Automtica con Programa Implantado en la Va
Este sistema de conduccin automtica se basa en tecnologa electrnica pura, no

hace uso de software.
Otra caracterstica que lo diferencia de otros sistemas de conduccin automtica
es que los conceptos ATP y ATO no estn separados, conforman un solo
equipamiento, obviamente concebido en seguridad intrnseca.
En la va, entre los rieles se implanta un cable denominado programa cuyas
caractersticas de origen no pueden ser alteradas, a menos que se reemplace el
programa en terreno. Se dispone de programas verdes, amarillos y rojos asociados
a la velocidad autorizada en cada lugar y en todo momento.
La activacin o excitacin de estos programas est asociada al enclavamiento de
sealizacin en las zonas de maniobra y a la ocupacin de los circuitos de va en
los blocks.
Estos programas estn tendidos o desarrollados a lo largo de todo el trazado del
ferrocarril y normalmente hay varios programas superpuestos y traslapados en
todo lugar.
El programa utiliza como soporte un cable tendido a lo largo de la va que tiene
unas singularidades en su disposicin, tal como se muestra en croquis adjunto.
MIDEPLAN - SECTRA
PROGRAMAS DE CONDUCCIN AUTOMATICA
PROGRAMA VERDE
SINGULARIDADES
PROGRAMA ROJO
R V A R R V V A R R V
PROGRAMAS ALIMENTADOS
VERDE AMARILLO ROJO VERDE VERDE AMARILLO ROJO VERDE
FIGURA 9-15
Los criterios de funcionalidad de este sistema se basan en principios muy simples,

de ah la eficiencia que demuestra en su operacin. En estos programas, si las
condiciones de seguridad as lo permiten, se inyecta una corriente de una
determinada frecuencia que es inducida hacia el equipo a bordo, mediante
captores ubicados en la parte baja del tren. La falta de esta frecuencia implica
frenado de urgencia del tren.
En presencia de la frecuencia, el tren est autorizado a soltar los frenos y circular.
El cable programa dispone de singularidades que consisten en un tendido
perpendicular a la va dispuesto en forma de una letra S.
A bordo del tren, los captores disponen de bobinas destinadas a captar la
frecuencia de la corriente que circula por el cable y otras bobinas que slo son
excitadas por la frecuencia de la corriente que circula perpendicular a la va por las
singularidades. Para simplificar el texto, en adelante la presencia de la frecuencia
en el programa se denominar referencia R y la presencia de las singularidades
S.
El tren circulando capta permanentemente R y eventualmente S. Si no hay R el
tren frena de urgencia. Si hay R el tren circula y peridicamente capta S.
El principio de conduccin automtico se basa en que el tren debe emplear un

tiempo fijo entre el paso por dos S. Si se ordena que el tren circule rpido, se
energiza un programa cuyas S estn muy separadas entre si (programa verde). Si
se ordena que el tren debe detenerse se energiza un programa cuyas S cada vez
estn ms cerca a medida que el tren avanza y finalmente el programa se
interrumpe y al perder R el tren se detiene en frenado de urgencia.
El equipo embarcado dispone de una rueda dentada asociada a un eje (rueda
fnica) cuyos dientes pasan frente a un captor que emite una seal ante el
reconocimiento de cada diente. De acuerdo al valor de la frecuencia de esta seal,
el sistema determina en cada instante la velocidad del tren. Tambin, segn la
MIDEPLAN - SECTRA
variacin de esta velocidad en el tiempo, el sistema determina el valor de la

aceleracin o desaceleracin.
A modo de ejemplo y en forma arbitraria se fijan ciertos valores para describir el

criterio de funcionamiento.
Tiempo a emplear en el recorrido entre dos S = 500 ms
Tiempo empleado Comando de conduccin
498 a 502 ms marcha a la vela

502 a 507 ms grado de traccin 1
ms de 547 ms grado de traccin 5
493 a 498 ms grado de frenado 1
menos de 458 ms frenado de urgencia
El sistema cuando comanda algn grado de traccin o frenado, persigue que el

tren adquiera una cierta aceleracin, grado de aceleracin que comprueba
mediante la informacin que le enva la rueda fnica. Si la aceleracin real difiere
de la terica asumida por el sistema, ste procede a efectuar las correcciones finas
pertinentes. Este aspecto es muy importante en el caso de los programas rojos de
detencin, pues si no fuese as, al calibrar el sistema para un tren vaco, cuando
est repleto de pasajeros, tendra un frenado largo y sobrepasara el punto de
detencin y a la inversa tendra un frenado corto.
Este sistema de conduccin automtica considera la necesidad de contar con una

seccin libre (seccin tapn) entre dos trenes en el block, en consecuencia detrs
de cada tren siempre hay dos seales rojas y entre estas dos seales no hay
alimentado ningn programa.
La seguridad de los programas propiamente tal se basa en que la no excitacin de

stos mantiene los trenes en frenado de urgencia. Adems, si se presentara el
improbable caso de que dos programas estn excitados simultneamente en un
mismo tramo (uno rojo y otro verde), desde el punto de vista del captor se detectan
las S del programa rojo ms las S del programa verde lo que implica captar un
programa rojo recargado adicionalmente con ms S. En consecuencia, si hay dos
programas alimentados simultneamente, el sistema considerar al conjunto como
un programa an ms restrictivo que el ms restrictivo de los dos.
Este sistema permite variar las velocidades de los trenes variando la frecuencia de
la referencia R simultneamente en toda la red, por ejemplo, para hora valle, hora
media y hora punta. Sin embargo esta variacin de la frecuencia influye slo en los
comandos de traccin, pues la frecuencia empleada en los comandos de frenado
es absoluta y proviene de un oscilador instalado a bordo del tren.
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La gran limitacin que presenta este sistema es que slo es compatible con
ferrocarriles cuyas vas estn confinadas, pues los programas instalados en la va
entre los rieles son fsicamente muy frgiles y no resisten el vandalismo o la
intervencin de terceros.
9.9 Cables y Canalizaciones
9.9.1 General
El trmino genrico cables comprende en este documento los siguientes

materiales:
(a) Cables Primarios
Son los cables formados por conductores individuales unifilares (alambre) de cobre
forrados cada uno con un revestimiento aislante. Un conjunto de estos alambres,
cuya cantidad es variable, dispuestos de manera conveniente segn normas de
fabricacin forman un helicoide que tiene un revestimiento comn a todo el
conjunto. Este revestimiento exterior presenta caractersticas de aislacin y de
resistencia a la agresin fsica externa.
FIGURA 9-16
(b) Cables Secundarios
Son los cables formados por conductores individuales unifilares (rgido) de cobre o
por conductores individuales compuestos por varias hebras (flexibles) de cobre,
forrados con un revestimiento aislante.
MIDEPLAN - SECTRA
Los cables primarios se emplean en los tendidos comprendidos entre los

enclavamientos y las cajas de ubicacin o entre cajas de ubicacin. Los cables
secundarios se emplean en los tendidos entre cajas de ubicacin y los
equipamientos en la va, tales como:
-Circuitos de va
-Mquinas de cambio
-Cerraduras elctricas de cambios
-Detectores de posicin de agujas
-Seales principales
-Seales auxiliares
9.9.2 Caractersticas de los Cables
Los caractersticas de los cables se definen normalmente en las especificaciones

tcnicas de llamados a propuesta. Sin embargo, el calibre o seccin de los
diferentes conductores es conveniente que lo defina el proveedor y/o fabricante,
pues depender de las tensiones usadas, consumos de los diferentes equipos de
sealizacin y distancia entre cajas de ubicacin o longitud de los tendidos de
cables primarios.
En caso de que las secciones de los cables deban ser definidas en las
especificaciones tcnicas, el calibre recomendable es el siguiente:
Conexin entre caja de ubicacin y vas (circuito de va), con cable

monoconductor N 8 AWG de 7 hebras.
Conexin entre caja de ubicacin y equipos en la va sometidos a pequeos
desplazamientos, pero frecuentes, tales como mquinas de cambio, cerraduras
elctricas y detectores con cable monocondutor N 14 AWG de 7 hebras.
Conexin entre caja de ubicacin y equipos en la va no sometidos a
desplazamientos, como seales principales y seales auxiliares con cable
monoconductor unifilar N 14 AWG.
Alimentaciones entre cajas de ubicacin, con cable monoconductor unifilar N 8
AWG.
Alambrado interior de cajas de ubicacin, se disear con los siguientes cables
monoconductores:
o 14 AWG, unifilar
o 14 AWG de 7 hebras
La aislacin de los cables monoconductores para alambrado interno de cajas de
ubicacin ser para 600 V, 90 C, de PVC o polietileno reticulado, segn normas
AAR part 10.3.21 y part 10.3.22.
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La aislacin de los cables monoconductores para alambrado de equipos externos a

las cajas de ubicacin ser para 1000 V, 90 C neopreno segn norma AAR part
10.3.20.
Los cables primarios multiconductores (5, 7, 9, 12, 19, 27 37 conductores),

estarn conformados por cables monoconductores unifilares N 14 AWG. La
aislacin y fabricacin de los cables multiconductores ser la que indica la norma
AAR part 10.3.20 y 10.3.22.
Se emplear etiquetas tubulares, una en cada extremo de cada conductor, para su

identificacin. La identificacin de los conductores ser mediante nmeros.
Para el caso de instalaciones subterrneas (tneles), las aislaciones de todos los

cables no contendrn halgenos ni sern propagadoras de incendios. Adems,
debern garantizar la generacin de perjuicio mnimo producto del humo
ocasionado en caso de incendio.
No debe aceptarse el tendido de cables areos; en consecuencia todos los

tendidos de cables entre cajas de ubicacin y stas y los equipos en terreno sern
mediante ductos o canalizaciones subterrneas.
Para las canalizaciones entre las cajas de ubicacin y stas y el enclavamiento se

aceptar canalizaciones de PVC. En el caso de tnel, los cables se tendern en
bandejas de acero galvanizado.
Para las canalizaciones entre las cajas de ubicacin y los equipamientos en

terreno, vale decir, circuitos de va, mquinas de cambio, cerraduras elctricas,
detectores de posicin de agujas, seales principales y seales auxiliares, slo
deber aceptarse canalizaciones en caera de acero galvanizado o conduit.
Como norma general, el mandante no deber aceptar el alambrado de circuitos o

el tendido de cables sin previa aprobacin de la canalizacin respectiva.
Las caeras o conduit debern doblarse exclusivamente con curvadoras
hidrulicas y todas las curvas debern presentar una superficie pareja y libre de
hendiduras. En los extremos de los ductos se deber eliminar toda rebaba o
elemento cortante que puede destruir o debilitar la aislacin de los conductores.
La entrada a cajas o bastidores, cuando stas no tengan unin roscada, deber
terminar en tuerca exterior, contratuerca y boquilla interior. Las uniones entre
conductos debern efectuarse con coplas galvanizadas con hilo pasado. Cuando
se deba confeccionar hilo en terreno, las uniones debern protegerse con pintura
anticorrosiva. Los extremos de los ductos en las coplas debern quedar de tope.
El proyectista deber aumentar el dimetro de las canalizaciones si, a su juicio, no

tienen la seccin suficiente que permita el paso holgado de los cables en su
interior.
9.9.3 Instalacin o Tendido de los Cables
Criterios recomendados:
MIDEPLAN - SECTRA
(a) Fuerza de arrastre mxima
T = 7n A
T: fuerza permisible de arrastre en Kg

A: seccin del conductor en mm2
n: nmero de conductores del cable
(b) Radio mnimo de curvatura
R = K d
R: radio de curvatura mnimo

K: constante
D: dimetro exterior del cable en mm.
K=4 para cables de hasta 25 mm

K=5 para cables de 25 a 50 mm
K=6 para cables sobre 50 mm
K=8 para cables con pantalla
K=12 para cables armados
(c) Congestin
3D
Rg =
ni d i
Rg: razn de congestin
D: dimetro interno del ducto o conduit
n1ni cantidad de cables tipo 1.i
d1di dimetro exterior de cables tipo 1i
Rg debe ser igual o mayor que 2,9
MIDEPLAN - SECTRA
FIGURA 9-17
Para evaluar la posibilidad de utilizar elementos de sealizacin existentes en

mejoramientos, ampliaciones, renovaciones, modernizaciones o nuevas
instalaciones es conveniente dividir el anlisis desde dos puntos de vista,
instalaciones completas y subsistemas o equipamiento en particular.
9.10.1 Instalaciones Completas

9.10.1.1 Enclavamientos mecnicos con palanca grande o palanca chica asociadas a
enclavamiento a todo rel y comando de cambios con mquina de cambio elctrica
y/o barras de transmisin mecnicas.
Para este tipo de instalacin no procede el mejoramiento, ampliacin, renovacin o
modernizacin, sino el reemplazo total. Todo esto por problemas de obsolescencia.
En caso de pretender asociar esta instalacin a un puesto de maniobra vecino o a
un C.T.C., con una adecuada interface slo podra contarse con el control de
circuitos de va, posicin de los cambios y aspectos de las seales.
Sin embargo, siempre se requerir la presencia de un movilizador para comandar
los cambios y las seales.
9.10.1.2 Enclavamientos elctricos a todo rel y comando de cambios y seales mediante
perillas. En este tipo de instalacin puede convenir efectuar mejoramientos en caso
que se encuentren muy deterioradas debido a un inadecuado mantenimiento,
ampliaciones, renovaciones y modernizaciones, pues adems con una adecuada
interface puede lograrse el comando y control de los equipos en terreno desde un
C.T.C.
MIDEPLAN - SECTRA
En la decisin debe pesar la antigedad de la instalacin as como el estado de los

equipos principales.
9.10.1.3 Enclavamientos electrnicos (hardware-software). Este tipo de instalacin es el

que mejor se presta a modificaciones, mejoramientos y modernizaciones, pues
algunas modificaciones del enclavamiento se pueden efectuar simplemente con
modificaciones de software.
Modificaciones de cierta importancia o ampliaciones del enclavamiento se logran

agregando nuevas tarjetas electrnicas en los bastidores del equipo y adems con
modificacin del software.
Estos equipos son siempre aptos para conectarse a un C.T.C y normalmente as lo

estn. En consecuencia, la decisin de modificar, mejorar o modificar recae en el
estado de la instalacin en terreno.
Un aspecto que no debe perderse de vista es que si el administrador del ferrocarril

no cuenta en su organizacin con personal idneo, deber recurrir al proveedor
para las modificaciones del software, servicio que puede resultar oneroso.
9.10.2 Subsistemas o Equipamiento en Particular
9.10.2.1 Circuitos de Va
En el caso de circuitos de va de corriente alterna, debido a que su principio de

funcionamiento es muy simple, sus componentes en general son muy robustos y
de larga vida. En consecuencia siempre son aprovechables para ser reinstalados
en otras instalaciones.
Particularmente, son reutilizables:
Transformadores de alimentacin
Resistencias limitadoras de corriente de alimentacin
Portafusibles
Impedancias
Transformadores elevadores
Rels de va
En el caso de circuitos de va de impulsos de tensin elevada (ITE) o de circuitos

de va de audio frecuencia (AFO), debido a que estos equipamientos involucran
electrnica, siendo robustos no lo son tanto como los del caso anterior.
Despus de una evaluacin de su estado, son susceptibles de reutilizar:
o Unidad de alimentacin regulada (I.T.E.)

o Emisor (ITE y AFO)
o Receptor (ITE y AFO)
o Rel de va (ITE y AFO)
o Impedancias (ITE)
MIDEPLAN - SECTRA
9.10.2.2 Mquinas de Cambio
En general este equipamiento es muy robusto, sin embargo por contar con
componentes mecnicos mviles (engranajes, rodamientos, bujes, piones, motor
elctrico, levas, pasadores, contactores con contactos fijos y mviles, sinfines), sus
ptimas condiciones de funcionamiento en el tiempo estn directamente asociadas
a la calidad de mantenimiento programado que se le efecte (mediciones,
calibraciones, regulaciones y fundamentalmente adecuada lubricacin).
Despus de una evaluacin de su estado, son reutilizables:
Placa de trocha con su aislacin

Tirantes con sus aislaciones
Mquinas de cambio
Rels de comando
Rels de control
En el caso de mquinas de cambio neumticas, normalmente asociadas a una

planta centralizada de la zona de maniobras para la compresin de aire y su
almacenamiento en estanques o en el caso de mquinas electrohidrulicas, la
tendencia actual es evitar el empleo de estos equipos por las razones que se
expone.
TABLA 9-3
Tecnologa de Mquinas de Cambio
Motorizacin Elctrica Hidrulica Neumtica

Tecnologa Elctrica y Elctrica, hidrulica Elctrica, neumtica
que implica mecnica y mecnica y mecnica
Puntos dbiles Desregulacin -Desregulacin -Desregulacin

-Fugas de lquido -Fugas de aire en
hidrulico vlvulas
-Ingreso de aire en -Fugas de aire en
circuito hidrulico red de distribucin
Mantenimiento Ajustes mecnicos Ajustes mecnicos, Ajustes mecnicos,

y lubricacin en la lubricacin, lubricacin,
mquina misma eliminacin de fugas eliminacin de fugas
y purga de circuito de circuito
hidrulico en la neumtica en la
mquina misma mquina misma
-Eliminacin de
fugas en red
neumtica
-Mantenimiento
planta de aire
comprimido.
MIDEPLAN - SECTRA
9.10.2.3 Cerraduras y Chapas
Las cerraduras elctricas, que autorizan la liberacin de un cambio desde su

posicin normal con la presencia del comando elctrico proveniente del
enclavamiento, permiten operar manualmente las agujas al pie del cambio.
Estos equipos son robustos, muy simples y de operacin eventual, por lo tanto
siempre son reutilizables:
Cerradura elctrica
Tirantes con sus aislaciones
Detector de posicin de agujas
Las chapas tipo Hepper que permiten liberar una llave en el enclavamiento y las
chapas tipo Anett que reciben esta llave al pie del cambio para poder operarla, o
tambin dispuestas en cascada para operar los dos cambios de un enlace, son
siempre reutilizables.
9.10.2.4 Seales
Los postes, consolas, pantallas y viseras de las seales son siempre reutilizables.
Las seales propiamente tales son siempre de constitucin muy robusta, fundicin
de hierro o de aluminio. Sin embargo, su sistema ptico es delicado. Las lentes
exterior transparente e interior de color y el portalmparas son muy vulnerables al
vandalismo. Sin embargo la administracin siempre cuenta con estos elementos en
su parque de repuestos y ltimamente los lentes de vidrio se han reemplazado por
lentes de policarbonato u otro material antivandalismo.
En general, las seales son siempre reutilizables, ya sean stas principales o de

maniobra, incluidos sus transformadores de alumbrado.
9.10.2.5 Rels
En el caso de las zonas de maniobras con enclavamiento a todo rel, dependiendo

de sus aos en operacin, los rels son reutilizables en conjunto con sus bases.
La administracin debe solamente adquirir los contactos enchufables respectivos
para poder incluir estos rels en nuevos circuitos. Esto es vlido tanto para los
rels ubicados en el enclavamiento propiamente tal, como para los rels ubicados
en las cajas de ubicacin en terreno.
9.10.2.6 Transformadores de Alimentacin
Los transformadores 2300 V/110V o 2300/220V empleados para la alimentacin

del sistema de sealizacin, son prcticamente siempre reutilizables.
MIDEPLAN - SECTRA
9.10.2.7 Cajas de ubicacin y Cajas Terminales de Cables
Estas cajas constituidas por chapa de acero son muy vulnerables a los agentes
atmosfricos (oxidacin) y la ubicacin modular de las barras y agujereaduras de
sus bastidores ya no se presta a los equipos de tecnologas modernas. Es por este
motivo que, a menos que se trate de ampliar una instalacin existente, es dudosa
la posibilidad de reutilizar las cajas de ubicacin.
En cuanto a las cajas terminales de cables que al momento de instalarlas se debe

soldar en su parte superior caeras a las que se les ha practicado curvaturas
(cachimbas) para recibir los cables primarios areos, es poco probable que puedan
corresponder a la cantidad de cables y su nmero de conductores en una nueva
instalacin. Por lo tanto no son reutilizables.
9.10.2.8 Cables
Se debe distinguir entre cables primarios que son los que estn tendidos entre el
enclavamiento y las cajas de ubicacin o entre cajas de ubicacin y los cables
secundarios que estn tendidos entre cajas de ubicacin y los equipos en terreno.
En el caso de cables primarios areos o subterrneos, se estima que pueden ser

reutilizados si cumplen los siguientes requisitos:
No ms de 10 aos en servicio
Comprobacin de la conductividad de cada conductor
Pasar la prueba de aislacin (matriz de aislacin de cada conductor con todos
los dems) de al menos 150 Megohm, medida con instrumento Megger de
1.000V.
Verificacin visual de que los cables no hayan sufrido aplastamientos, cortes o
tengan dao evidente en su cubierta protectora externa.
En el caso de los cables areos, verificar que no tengan muestras de haber
estado expuestos al fuego o quema de malezas, arbustos o zarzamoras.
Que sean recuperados enrollndolos en carretes que tengan una curvatura
mayor que la mnima a que puede ser sometido el cable segn norma del
fabricante.
En el caso de los cables secundarios, que normalmente corresponden a

conductores individuales formados por un solo hilo o por un conjunto de hebras,
debe hacerse inspecciones visuales para cada trozo una vez retirado en el lugar de
acopio.
MIDEPLAN - SECTRA
9.11 Normas
9.11.1 Empresa de los Ferrocarriles del Estado EFE
NSF-41-001 Norma de Seguridad de Sealizacin
9.11.2 IEC-Comisin Electrotcnica Internacional
IEC 22 Equipos de Tecnologa de la informacin.

Caractersticas de las perturbaciones radioelctricas.
Lmites y Mtodos de medida.
IEC 25 Lmites y mtodos de medida de caractersticas de las perturbaciones
radio elctricas para la proteccin de los receptores utilizados a bordo
de vehculos.
IEC 60050-Vocabulario Electrnico Internacional

IEC-60050-351 Control Automtico
IEC-60050-371 Telecontrol
IEC-60050-446 Rels Elctricos
IEC-60050-705 Propagacin de ondas de radio
IEC-60050-712 Antenas
IEC-60050-713 Radiocomunicaciones, transmisores, receptores,
redes y operacin.
IEC-60050-731 Comunicaciones con fibra ptica
IEC-60050-821 Aparatos de sealizacin y seguridad para
ferrocarriles
IEC-60068-Ensayos Ambientales
IEC-60068-2-6 Vibracin
IEC-60068-2-14 Variacin de Temperatura
IEC-60068-2-17 Estanqueidad
IEC-60068-2-47 Montaje de componentes, equipos y otros objetos
para ensayos de vibracin, impacto y otros ensayos
dinmicos similares.
IEC-60068-2-68 Polvo y arena
IEC-60068-3-3 Mtodos de ensayos ssmicos aplicables a equipos.
IEC-60073 Principios bsicos de seguridad para la interfaz hombre-mquina.
9.11.3 AAR-Association of American Railroads
Signal Section
Part 1 Rel Temporizado.
Part 5 Sistema de block automtico.
Part 8 Circuitos de Va.
Part 10 Cables de sealizacin
Part 12 Unidad luminosa (linterna) para seal.
Part 21 Campana de cruce a nivel.
Part 22 Impedancia de circuito de va.
Part 34 Sealizacin de block automtico.
Part 44 Smbolos en cruces a nivel.
MIDEPLAN - SECTRA
Part 49 Controladores de mquina de cambio.

Part 53 Rel de transferencia de potencia.
Part 54 Seales luminosas.
Part 55 Trminos tcnicos empleados en sealizacin.
Part 59 Circuitos de va.
Part 67 Impedancia de circuito de va.
Part 77 Rel neutro, enchufable, corriente continua..
Part 83 Enclavamientos y comando de trfico centralizado.
Part 85 Enclavamiento elctrico
Part 86 Comando de trfico centralizado
Part 87 Sealizacin de block automtico.
Part 91 Lamparillas incandescentes
Part 93 Seal Luminosa
Part 94 Enclavamientos
Part 98 Mquinas de cambio.
Part 101 Rel neutro.
Part 102 Sistema de sealizacin de block automtico.
Part 104 Mquina de cambio elctrica.
Part 109 Enclavamiento de mquina de cambio elctrica.
Part 116 Montaje y test de ferreteras aisladas en vas.
Part 120 Lamparillas incandescentes.
Part 122 Rel de induccin, corriente alterna.
Part 124 Rels de corriente alterna.
Part 126 Rels de corriente contina.
Part 133 Eclisas aisladas.
Part 137 Rel polarizado, corriente alterna.
Part 138 Enclavamientos.
Part 143 Rel destellante.
Part 146 Seales luminosas de doble lente.
Part 148 Seales y aparatos para cruces a nivel.
Part 150 Protecciones de cruces a nivel automtico.
Part 161 Circuitos de va de corriente alterna.
Part 166 Unidad de seal luminosa para cruces a nivel.
Part 176 Alambres (conductores elctricos).
Part 178 Fabricacin de aislacin para partes de la va.
Part 186 Cables (alambres) aislados.
Part 187 Inspeccin y pruebas de instalaciones de sealizacin antes de la
puesta en servicio.
Part 190 Alambres y Cables.
Part 194 Mecanismo con motor elctrico y barrera para cruce a nivel.
Part 199 Enclavamiento elctrico.
Part 210 Conexiones inductivas (impedancias).
Part 211 Cerrojos elctricos aplicados a la operacin manual de cambios para
proteger movimientos de trenes en las vas principales.
Part 212 Unidades decodificadoras.
Part 213 Circuitos de va resonantes codificados.
Part 222 Impedancias.
Part 228 Rel neutro no vital, corriente continua.
Part 237 Indicadores y signos luminosos.
Part 263 Seal luminosa para cruce con barreras.
MIDEPLAN - SECTRA
Part 268 Enfoque de seales luminosas en cruces a nivel.

Part 271 Trminos electrnicos y smbolos empleados en sealizacin.
Part 272 Control automtico de cruces a nivel, seales y aparatos.
Part 275 Equipos electrnicos y componentes.
Part 279 Alambres aislados.
9.11.4 AREMA-Communications and Signals Manual
Part 1.1.1 Definiciones recomendadas para los trminos tcnicos empleados

en sealizacin ferroviaria.
Part 2.2.10 Recomendaciones funcionales y operativas para enclavamientos.
Part 2.2.11 Recomendaciones funcionales y operativas para sealizacin de
block automtico.
Part 2.2.12 Recomendaciones funcionales y operativas para enclavamientos
basados en software vital.
Part 2.2.15 Recomendaciones funcionales y operativas para sistemas de
control de trfico.
Part 2.4.5 Instrucciones recomendadas para enclavamiento elctrico.
Part 6.2 Rels vitales enchufables recomendados.
Part 6.3 Rels no vitales recomendados.
Part 7.1 Unidades de seales recomendadas.
Part 7.2 Estructuras de seales recomendadas.
Part 7.3 Indicaciones luminosas recomendadas.
Part 8.2 Circuitos de va de audiofrecuencia recomendados.
Part 8.3 Circuitos de va de codificados recomendados.
Part 8.4.5 Criterios de diseo recomendados para impedancias.
Part 8.5 Instrucciones recomendadas para fabricacin de ferreteras
aisladas.
Part 9.1 Bateras recomendadas.
Part 9.2 Cargadores de bateras recomendadas.
Part 10.3 Alambres y cables conductores recomendados.
Part 11.3 Recomendaciones para puesta a tierra y proteccin contra
sobretensiones y descargas atmosfricas.
Part 12.1 Recomendaciones generales para aparatos de cambio,
controladores.
Part 12.2 Recomendaciones generales para mquinas de cambio.
Part 16.1 Nomenclatura recomendada.
Part 16.2 Smbolos recomendados.
Part 16.3 Diseo general recomendado.
Part 16.4 Circuitos recomendados para enclavamientos y control de
mquinas de cambio.
Part 16.5 Circuitos para seales automticas recomendadas.
Part 16.6 Circuitos recomendados para mquinas de cambio.
MIDEPLAN - SECTRA
9.11.5 AFNOR-Asociacin Francesa de Normalizacin

NFC86-503 Componentes electrnicos, sistema CENELEC de control de
calidad.
NFC86-505 Componentes electrnicos, sistema CENELEC de control de
calidad.
NFEN 61000-4-27 Compatibilidad electromagntica, tcnicas de ensayo y
medida, ensayos de inmunidad a los desequilibrios.
medida, ensayos de inmunidad a la variacin de frecuencia
de alimentacin.
medida, ensayos de inmunidad a las sobretensiones,
interrupciones breves y variaciones de tensin sobre las
alimentaciones.
UTEC93-404 L1 Componentes electrnicos, resumen de especificaciones
particulares
UTEC93-404 L3 Componentes electrnicos, resumen de especificaciones
particulares.
NFF55-624 Instalaciones fijas ferroviarias, cables sin halgenos para
trazados subterrneos.
NFF63-809 Material rodante ferroviario, conductores y cables elctricos
dbilmente halogenados con aislaciones y protecciones de
poco espesor.
NFX02-205 Dimensiones y unidades en electricidad y magnetismo.
X60-314 Gua de mantenimiento de material, ensayos para
diagnstico.
X60-510 Tcnicas de anlisis de la fiabilidad de los sistemas,
procedimientos de anlisis de los modos de degradacin y de
sus defectos.
ISO 31-5 Dimensiones y unidades, Parte 5: Electricidad y magnetismo.
9.11.6 Normas RENFE
03.432.800 Explotacin y Seguridad de Enclavamientos Elctricos
03.432.806 Explotacin y Seguridad de Bloqueos Automticos
03.432.810 Explotacin y Seguridad en los Sistemas de Bloqueo
Elctrico en Va nica
Norma de Explotacin de los Sistemas Videogrficos
IT 2 Normas de Mantenimiento de Seales Luminosas
IT 9 Regulacin de Circuitos de Va Electrnicos tipo Marconi
IT 20 Regulacin de Circuitos de Va tipo Ericsson
IT 27 Instruccin Tcnica para la Regulacin de Circuitos de Va
tipo SICE
IT 32 Instruccin Tcnica para Montaje y Mantenimiento de
Circuitos de Va a Impulsos de Tensin Elevada Jeumont-
Schneider
IT 37 Instruccin Tcnica de Instalaciones de Seguridad Ajuste y
Mantenimiento de Circuitos de Va de Audiofrecuencia FTGS
Recomendaciones Funcionales y Tcnicas para Sistemas de Control de Trfico
Centralizado CTC
MIDEPLAN - SECTRA
9.12 Bibliografa
1. Elements of Railway Signaling

General Railway Signal, USA, 1979
Espaa, 1979
4. Apuntes de Curso de Formacin en Corrientes Dbiles de la RATP, Francia
Jean Milon, 1975
MIDEPLAN - SECTRA
SECCIN 10
COMUNICACIONES
MIDEPLAN - SECTRA
CONTENIDO
SECCION 10 COMUNICACIONES 10-1

10.1.2 Subsistemas de Comunicaciones Ferroviarias 10-1
10.2 Gestin de Trfico 10-2
10.3 Radiocomunicacin y Telefona de Trenes 10-2
10.3.1 Funcionalidad Operativa 10-2
10.3.2 Telefona de Trenes (tren a tierra) 10-3
10.3.3 Descripcin del Sistema 10-3
10.3.4 Fona 10-4
10.3.5 Datos y Alarmas 10-5
10.3.6 Ubicacin de Estaciones Base 10-5
10.3.7 Equipamiento 10-6
10.3.8 Equipos del Puesto Central de Comando 10-9
10.3.9 Mantenimiento y Seguridad 10-9
10.4 Telefona Directa 10-10
10.4.3 Caractersticas Funcionales del Equipo en el PCC 10-11
10.4.4 Caractersticas Tcnicas del Sistema 10-12
10.4.5 Caractersticas de los Telfonos en Terreno 10-16
10.5 Telefona Automtica 10-17
10.5.3 Dimensionamiento de las Centralitas 10-18
10.5.4 Requisitos Tcnicos 10-19
10.6 Gestin de Energa 10-21
10.7 Peajes 10-21
10.8 Sistemas Especiales 10-22
10.8.1 Sonorizacin de Estaciones (megafona) 10-23
10.8.2 Informacin al Pblico 10-28
10.8.3 Circuito Cerrado de Televisin 10-32
10.8.4 Grabadoras 10-37
10.8.5 Cronometra 10-39
10.8.6 Identificacin Automtica de Carros 10-40
10.9 Informtica de Administracin 10-41
10.10 Red Multiservicios 10-41
10.10.1 Generalidades 10-41
10.10.2 Red de Transmisin 10-42
10.10.3 Ruta Alternativa 10-42
10.10.4 Gestin de la Red 10-43
10.10.5 Cables de la Red Multiservicios 10-43
10.10.6 Aspectos Tcnicos 10-44
10.11 Normas y Bibliografa 10-50
MIDEPLAN - SECTRA
SECCION 10 COMUNICACIONES
10.1.1 Antecedentes
Los sistemas ferroviarios de comunicaciones han experimentado rpidos cambios

en los ltimos 20 aos, como resultado del desarrollo de las comunicaciones
digitales.
Inicialmente, las comunicaciones ferroviarias se efectuaron mediante impulsos

elctricos transportados por medios fsicos, con los cuales se desarroll sistemas
de operacin con elevadas caractersticas de seguridad. Ms tarde, con el
avance de las radiocomunicaciones, se intent desarrollar sistemas con mayor
capacidad de gestin y menores costos de inversin, los que tuvieron un xito
relativo al no conseguir los niveles de seguridad deseados en la gestin del
trfico ferroviario.
La aparicin de la fibra ptica signific en cierta medida una vuelta a los medios
fsicos de transmisin, con niveles de seguridad similares, capacidad mucho
mayor y costos ms bajos. Los sistemas actualmente utilizados en los
ferrocarriles estn usualmente basados en transmisin por fibra ptica.
Sin embargo en el ltimo tiempo la investigacin y el desarrollo de los sistemas

basados en radiocomunicaciones ha proseguido, fundamentalmente debido a las
ventajas que estos sistemas presentan por su menor necesidad de equipos al
costado de la va y por lo tanto menor inversin y mantenimiento.
Los sistemas de movilizacin de trenes basados en radiocomunicaciones estn

an en etapa experimental y, salvo en sistemas de baja densidad de trfico, an
no es recomendable utilizarlos. Sistemas rudimentarios, como los llamados de
AUV (Autorizacin de Uso de Va) pueden utilizarse en vas exclusivas para
trenes de carga de baja densidad, como las que explota Fepasa o Ferronor en
Chile. Estos sistemas no permiten ms que volmenes bajos de trfico y no se
consideran seguros para el transporte de pasajeros.
10.1.2 Subsistemas de Comunicaciones Ferroviarias
Tomando el sistema de comunicaciones como un todo integrado que est al

servicio de las diversas necesidades del ferrocarril, es posible definir una serie de
subsistemas relativamente independientes que son especializados.
Estos subsistemas pueden o no tener un soporte comn, pero la tendencia

moderna es hacia la integracin de todos estos subsistemas en un sistema
comn apoyado en la llamada Red Multiservicios, que soporta a todos ellos.
MIDEPLAN - SECTRA
Teniendo esto presente, es posible distinguir los subsistemas de comunicaciones

de un ferrocarril requeridos en forma ms frecuente:
1. Gestin de trfico
2. Radiocomunicacin y telefona de Trenes (tren a tierra)
3. Telefona directa
4. Telefona automtica
5. Gestin de energa
6. Peajes
7. Sistemas especiales
Sonorizacin de estaciones (megafona)
Informacin al Pblico
Circuito Cerrado de Televisin
Grabadoras
Cronometra
Identificacin automtica de carros
8. Informtica de administracin
9. Red multiservicios, soporte de transmisin
10.2 Gestin de Trfico
Los aspectos de comunicaciones relacionados con la gestin del trfico

ferroviario (movilizacin de los trenes) estn descritos en la Seccin 9
Sealizacin, Captulo 9.6 Puestos de Comando de Trfico y captulo 9.7 Puesto
de Mando Centralizado de Trfico.
10.3 Radiocomunicacin y Telefona de Trenes
10.3.1 Funcionalidad Operativa
Mediante este sistema se logra la comunicacin va radio entre los maquinistas de

los trenes con el puesto de comando centralizado por un lado, y entre el personal de
mantenimiento y seguridad con el puesto de comando centralizado, por otro.
Dado que las necesidades de comunicacin y el modo de operacin son
diferentes para ambos casos, es preciso instalar dos sistemas diferentes
integrados dentro de la misma estacin base, la que deber tener dos canales
independientes:
Un canal dedicado a la comunicacin entre el puesto de comando

centralizado y los trenes, llamado "telefona de trenes" o "tren a tierra".
Un canal dedicado a la comunicacin entre el puesto de comando
centralizado y el personal de mantenimiento y seguridad.
Para la transmisin va radio se utiliza el mismo sistema radiante para los dos
servicios. Se distinguen dos tecnologas diferentes:
o En superficie se emplea antenas direccionales.
o En tneles se emplea cable radiante u otra solucin tcnicamente
equivalente, como antenas tipo Yagi distribuidas convenientemente.
MIDEPLAN - SECTRA
10.3.2 Telefona de Trenes (tren a tierra)
El sistema de telefona de trenes permite las comunicaciones entre los operadores

de puestos de trfico y los maquinistas de los trenes. Para ello es preciso disponer
del siguiente equipamiento:
Estaciones base de radiotelefona.

Sistema radiante.
Central de telefona de trenes en el Puesto de Comando Centralizado
Equipos embarcados en los trenes.
El sistema de telefona de trenes comparte equipamiento con el sistema de

radiocomunicaciones que se emplea para mantenimiento y seguridad.
La consola del PCC ser el centro de gestin de las aplicaciones de sistema tren
a tierra.
Facilitar la informacin necesaria para adoptar decisiones que eliminen o

impidan situaciones de peligro mediante la posibilidad de:
o Comunicacin de voz y datos

o Gestin de Comunicaciones
o Operacin Centralizada
o Archivo Histrico
o Gestin de redundancias
o Almacenamiento de datos
o Deteccin de fallas
o Chequeo automtico
o Transmisin de mensajes
10.3.3 Descripcin del Sistema
Los tres subsistemas de radiocomunicaciones: trfico, mantenimiento y seguridad

son controlados por los ordenadores de comunicaciones del PCC. Cada estacin
base se comunica con el PCC por diferentes canales de voz compartidos por todas
las estaciones.
Es recomendable, que contando con este sistema, se exija que el sistema tren a
tierra tambin transmita datos por el canal de voz.
El PCC se enlaza con las estaciones base mediante un canal analgico con
ancho de banda entre 300 Hz y 3.400 Hz de la red de transmisin.
Para asegurar el buen funcionamiento del sistema, los puestos fijos deben radiar
continuamente, segn un esquema de distribucin de frecuencias que se seala
a continuacin.
El puesto fijo ms cercano radiar con una frecuencia Fn, el siguiente con
f=F(n+1), el subsiguiente con f=F(n+2) y el prximo nuevamente con Fn,
repitindose el ciclo a lo largo de toda la lnea.
MIDEPLAN - SECTRA
El equipo mvil transmitir siempre en f=F(n+3). El enlace del equipo mvil con el
PCC se efectuar a travs de una "estacin base" determinada. El mvil debe
disponer de un circuito de conmutacin que, en funcin de la intensidad de la
seal recibida y de la relacin seal/ruido, sintonizar automticamente el equipo
del cual recibir, ya sea Fn, F(n+1) o F(n+2).
Dado que la seal procedente de un mvil podr ser recibida por ms de una
estacin base simultneamente, deber existir un circuito discriminador en los
puestos fijos que permitir la retransmisin al PCC, bien de la seal recibida por
una antena o cable radiante local o bien la recibida por una estacin base
aledaa, mediante comparacin de la relacin seal/ruido de las seales
recibidas.
Ningn mvil en "stand-by" podr iniciar una nueva comunicacin cuando exista
otra en curso, excepto la llamada de emergencia que debe ser prioritaria.
Se recomienda que el sistema tren a tierra permita, al menos los siguientes tipos
de comunicacin:
Fona
Datos y alarmas
10.3.4 Fona
Mediante un procedimiento de llamada selectiva basado en transmisin de datos,

el operador del PCC podr iniciar una comunicacin de fona en duplex y secreta
con cualquier mvil de la lnea. El puesto mvil deber pasar automticamente
del estado de reposo al de fona por la recepcin de un mensaje de llamada con
el nmero de identificacin del tren en cuestin. Deber ser posible que el
maquinista transfiera el mensaje entrante al sistema de megafona del tren.
El operador de PCC tambin podr enviar mensajes de grupo de todos los

mviles mediante el envo de un tono de control especfico que abre los circuitos
de recepcin de los mviles. En este caso la comunicacin deber ser
unidireccional.
Cualquier mvil podr generar una llamada de emergencia cuando el canal est
ocupado y tenga una comunicacin urgente que realizar. Esta llamada de
emergencia abrir una va de alta prioridad en el sistema de
radiocomunicaciones.
La comunicacin entre el maquinista y el operador no ser escuchada por el resto

de los maquinistas, salvo que sea expresamente autorizado por el operador del
PCC. Tambin debe contemplarse la posibilidad de que bajo autorizacin del
PCC pueda haber comunicacin entre diferentes mviles.
MIDEPLAN - SECTRA
10.3.5 Datos y Alarmas
El sistema de comunicacin tren a tierra, debe permitir la transmisin de informacin

codificada en ambos sentidos. El sistema deber estar dotado de equipamiento de
supervisin que permita la exploracin de las estaciones base de la lnea en forma
peridica y sin la intervencin del operador. Este sistema de supervisin se
desarrolla mediante dilogo por telegramas entre los mviles y el PCC o mediante
medida en cada estacin base de sus condiciones de alarma.
Esta informacin deber ser visualizada en el PCC.
El canal de datos debe poder enviar adems al PCC, al menos, las siguientes
tres variables:
Alarma de pulsador de "hombre muerto" (no pulsado)

Velocidad del tren
Accionamiento del "train stop" de parada automtica frente a rebase de seal
restrictiva
Adems el canal de datos debe poder enviar al ordenador de mantenimiento y

gestin ubicado en el edificio del PCC, las alarmas y medidas que podr generar
cada estacin base, que son:
o Potencia de emisin.
o Reflexin en el cable de antena
o Nivel de seal de entrada al transmisor
o Nivel de salida a lnea hacia la estacin base siguiente
o Nivel de seal de salida del receptor
o Ruido propio del transceptor
o Alarma de tensin de alimentacin
o Falla de suministro de red
o Alarma de supervisin (la estacin base no contesta)
10.3.6 Ubicacin de Estaciones Base
Las estaciones base deben distribuirse a lo largo del trazado de tal forma que
garanticen una cobertura mnima en el 98% de las posiciones de tren el 98% del
tiempo. Adems, no debe a ceptarse que existan zonas oscuras de ms de 100
metros de longitud.
Es recomendable que las especificaciones tcnicas exijan que el proveedor debe

efectuar un replanteo radioelctrico y estudio de propagacin de ondas para
posicionar exactamente las estaciones base. Tambin debe exigirse al proveedor
la gestin de la licencia de emisin ante la Administracin competente.
La distribucin de las estaciones base de radiotelefona puede verse afectada en

funcin de la frecuencia de transmisin que se otorgue y de la topografa de la
zona donde se desarrollar el trazado.
MIDEPLAN - SECTRA
10.3.7 Equipamiento
10.3.7.1 Estaciones Base
A. Funcionalidad
Cada una de las estaciones base que componen un puesto fijo estar compuesta
por las unidades funcionales que a continuacin se seala:
(a) Transceptor. Trabajar en la banda que se autorice al ferrocarril en modo full-

duplex.
(b) Interfaz de lnea. Ser la encargada del control de la estacin base y
comunicaciones con el PCC.
(c) Unidad de supervisin. Ser la encargada de recibir las informaciones de
alarma y muestras de niveles analgicos del resto de los elementos.
(d) Unidad rectificador-cargador y bateras
(e) Multiacoplador. Permitir separar las distintas frecuencias que se reciben, ya
sea por antena o por cable radiante.
(f) Duplexor. Separar las frecuencias de transmisin y recepcin.
B. Caractersticas tcnicas
Las caractersticas tcnicas de las estaciones base, recomendadas, son:

(a) Audiofrecuencia
Sealizacin: 5 tonos
Nivel de los tonos de control:
o Entrada emisin: -17, -7 dBm, 600-965 ohm
o Salida emisin: -7 dBm, 600-965 ohm
Nivel medio de fona: 2 dB por debajo de los tonos de control
Nivel de seales FK: 7 dB por encima de los tonos de control
(b) Radiofrecuencia
Banda de frecuencias: UHF o VHF
Modo de operacin: Full-duplex
Potencia radiada: 6W
Desviacin de frecuencia:
o Tonos de control: 1,75 KHz
o Fona: 1,4 KHz
o Seales FSK: 3,9 KHz
Nivel mnimo de recepcin: 2 mV
Nivel de salida en BF: -17 dBm, bajo impedancia
(c) Alimentacin
Entrada alterna: 220V o 110V, 50 Hz
Consumo flotante sin batera: 0,25A
Consumo en carga rpida: 0,85A
MIDEPLAN - SECTRA
(d) Tensin continua

Voltaje flotante: 14,1 0,2 V
Consumo del equipo: [3,5 A
Batera: Ni-Cd, 10 elementos de 45A-h
10.3.7.2 Sistema Radiante

El sistema radiante est compuesto por cable radiante en zona de tnel u otra
solucin tcnicamente equivalente, como antenas tipo Yagi distribuidas
convenientemente y antenas direccionales en superficie.
A. Sistema radiante en tnel
En el caso en que el cable del tnel no garantice la cobertura en las
dependencias, pasillos de acceso u otros recintos de las estaciones subterrneas
se prever el tendido de un cable radiante adicional que recorrer los espacios
mencionados.
Es aceptable otra solucin distinta al cable radiante, como por ejemplo antenas
direccionales tipo Yagi, siempre y cuando al menos se consiga las mismas
prestaciones que las sealadas para el cable radiante y esto no implique la
instalacin de estaciones base en los blocks (trayectos).
Cada estacin debe cubrir en "T" el tramo de tnel que le corresponde, en que
exista conexin fsica entre los cables radiantes de dos estaciones diferentes.
Para la transmisin va radio en los tneles se utiliza un nico cable radiante de
1 " de dimetro exterior, de impedancia 50 ohm, autosoportado.
El cable consistir de un par coaxial formado por un conductor central de alambre
de cable liso, dielctrico de polietileno slido y conductor exterior de cinta de
cobre lisa con aberturas o ventanas longitudinales de radiacin. La cubierta
exterior est formada por polietileno slido circular.
El cable radiante cumple con las especificaciones que se seala a continuacin:
Dimetro del conductor interno: 9 mm
Dielctrico: polietileno slido
Dimetro sobre el dielctrico: 22,2 mm
Conductor exterior: cinta de cobre troquelado
Espesor radial del conductor exterior: 0,127 0,005 mm
Radio de curvatura mnimo: 250 mm
Frecuencia mxima de operacin: 960 MHz
Impedancia caracterstica: 50 ohm 2%
Capacidad mutua: 100 p F/Km
Velocidad relativa de propagacin: 66%
Prdidas longitudinales (450 MHz): 65 dB/km
Prdidas de acoplo (450 MHz): 70 dB
Baja emisin de humos, norma IEC-1037
Ignfugo, norma IEC-332-1
Cero halgeno y no toxicidad
MIDEPLAN - SECTRA
En todas las estaciones subterrneas se instalar aisladores de 4KV. Su funcin

es la de evitar que cualquier sobrecarga que pueda sufrir el cable en el tnel, se
transmita al cable radiante de las dependencias de las estaciones, en el caso que
este ltimo se instale.
Para dividir la potencia de emisin de la estacin base y transmitir a los tneles
de ambos lados de la estacin, debe instalarse un divisor de potencia simtrico
(3 dB).
Debe evitarse que aparezcan zonas de superposicin de emisin de los puestos
fijos de radio. Para ello debe dejarse el espacio necesario entre las resistencias
terminales de los cables radiantes colaterales.
B. Sistema radiante en superficie

En las estaciones de superficie se instala antenas bidireccionales sobre torres.
Las estructuras de las torres de antenas deben ser preferentemente del tipo
autosoportado. La altura deber ser de 30 metros o superior, de acuerdo con los
requerimientos de buen funcionamiento del sistema. En los lugares en que se
requiera mayor altura, o bien las condiciones de instalacin de la caseta lo
permitan, se podr usar torres contraventadas (con tirantes o vientos).
Las antenas debern ser bidireccionales, de ganancia ajustable en las dos
diferentes direcciones que deben irradiar; se usar preferentemente polarizacin
vertical.
Sus caractersticas recomendables son:
(a) Generales
Generacin de frecuencias: con sintetizador
Gama de frecuencias: 440-470 MHz
Separacin entre canales: 25 Hz
Ancho de banda de paso: 15 MHz
Modos de operacin: simplex y semi-duplex
(b) Emisor
Potencia de emisin: 5W
Desviacin de frecuencia: < 5 KHz
Desviacin de fona: < 2,25 KHz
Desviacin en tonos de sealizacin: < 1,75 KHz
Desviacin en FSK: < 3,9 KHz
Tipo de modulacin
o Fona: FM
o Sealizacin: FM
o Telegramas: FSK
Tensin de entrada en BF en micrfono: 1,4 Vrms, 1.000 Hz
Margen de frecuencia en BF: 300-3.000 Hz
Factor de distorsin: [ 10% con desviacin de 1,4
Potencia de armnicas: /25 mW
Proteccin en el canal adyacente: /65 dB
MIDEPLAN - SECTRA
(c) Receptor
Sensibilidad: 12 dB SINAD con 0,35 uV CEPT
Proteccin en el canal adyacente: /70 dB
Proteccin contra intermodulacin: /65 dB/1 mVfem CEPT
Tensin de salida en BF: 735 Vrms, 1.000 Hz
Margen de frecuencias de BF: 300-3.000 Hz
Factor de distorsin: < 10% para potencia audio de 500 mW
(d) Alimentacin
Alimentacin: 12 V
Batera recargable: 600 mA-h
Tolerancia admisible tensin de servicio: 3% (en carga)
Consumo en stand-by: < 100 mA
Consumo en recepcin: < 200 mA
Consumo en transmisin: < 950 mA
10.3.7.3 Equipos Embarcados y Porttiles
Los equipos embarcados en los trenes estarn compuestos por un equipo compacto
de radio, alimentado de la red de servicios auxiliares del material rodante y con una
batera de respaldo incorporada. Los equipos porttiles para mantenimiento y
seguridad estarn alimentados solamente por la batera incorporada mientras no
estn enchufados en sus cargadores ubicados en recintos especficos. Debern
realizar las siguientes funciones:
Interfaz hombre-mquina con el usuario (micrfono, altavoz y botones de

llamada)
Gestin de las comunicaciones a nivel usuario.
Emisin-recepcin fullduplex de radio-frecuencia.
Generacin-decodificacin de cdigos de radio.
10.3.8 Equipos del Puesto Central de Comando
En el local tcnico (sala de equipos) del PCC se instalar el ordenador de gestin y

mantenimiento que se conectar con el servidor de comunicaciones, de forma que
puede ser accedido desde los puestos de operador.
Las consolas de voz de los puestos de operador contarn con una entrada de
audio para el sistema de radiocomunicaciones. El operador acceder al canal a
travs de micrfono y botn (pulsar para hablar).
10.3.9 Mantenimiento y Seguridad
El sistema de radiocomunicaciones est ntimamente ligado al sistema de telefona

de trenes, dado que dentro de la misma estacin base se integran ambos sistemas.
Para la comunicacin del personal de mantenimiento y seguridad, se debe
contemplar el suministro de radiotelfonos porttiles.
El canal de personal de tierra ser controlado por los ordenadores de
comunicaciones del PCC.
MIDEPLAN - SECTRA
10.4 Telefona Directa
El sistema de telefona directa est relacionado exclusivamente con la

explotacin del ferrocarril. Es un sistema de telefona punto-multipunto, sin
discado, donde la comunicacin se establece en el acto de levantar el auricular.
Este sistema de telefona debe ser absolutamente independiente del sistema de

telefona automtica, aspecto ste taxativo e intransable.
Debe garantizar que se establezcan las comunicaciones requeridas entre los

diferentes agentes que puedan intervenir en la movilizacin de los trenes en
forma segura y con total disponibilidad, lo que implica circuitos dedicados.
En su configuracin bsica, se trata de un sistema de comunicacin punto-

multipunto entre un selector ubicado en el puesto de comando centralizado PCC
y:
Seales de la va
Puestos de Maniobra Local, PML
Puestos de comando de energa
Centros de Comunicaciones y Vigilancia
Esto significa que el operador centralizado puede seleccionar su interlocutor en

cualquiera de los puntos de la red, pero que stos quedan comunicados con el
operador centralizado y slo con ste, con solo levantar el auricular.
En algunos casos particulares es posible establecer circuitos punto a punto, como

por ejemplo entre cocheras y el puesto de maniobras ms cercano.
En algunos casos, puede ser conveniente establecer un sistema punto-multipunto

independiente entre el puesto de comando centralizado de la energa y los
puestos de mando de las subestaciones de rectificacin.
En determinadas circunstancias, como por ejemplo, ante una falla del sistema de
comando centralizado, debe poder configurarse una interconexin entre alguna
de las comunicaciones citadas que permita las prestaciones que ms se adecuen
a las condiciones en cada caso, de tal forma que se cumpla el siguiente principio
bsico:
"Un telfono de seal debe comunicar directamente con el agente que en ese
momento tenga el control de mando o la capacidad para autorizar el movimiento
de un vehculo ferroviario sobre la seal o punto de la va al cual est asociado el
telfono"
MIDEPLAN - SECTRA
El sistema de telefona directa est usualmente constituido por:
(a) Puesto central de comando (selector en el puesto de comando centralizado

de trfico)
(b) Puestos escalonados (selector en el puesto de maniobra local de
determinadas estaciones de maniobra).
(c) Telfonos al pie de seales absolutas.
(d) Telfonos al pie de seales de maniobra.
Opcionalmente, puede estar compuesto adems por:
(e) Puesto central de energa (selector en el puesto centralizado de distribucin

de energa)
(f) Telfonos en las subestaciones de rectificacin.
Tanto el puesto central como los puestos escalonados de las estaciones de

maniobras estn constituidos por equipos de conmutacin y una consola
funcional para puesto de operador de telefona directa. Los equipos y consolas
son diferentes tratndose del puesto central o los puestos escalonados y estn
cada uno adaptado a sus necesidades propias en cada caso.
Los puestos escalonados nicamente se instalan en estaciones dotadas de

enclavamiento de importancia. En caso de falla del comando centralizado, cada
puesto escalonado asume el control del selector asociado a su rea de influencia
de la telefona directa.
En el caso de estaciones con un mando local que englobe enclavamientos

secundarios de menor importancia, la consola de telefona directa debe poder
comunicarse con los telfonos de seales de todas las estaciones controladas.
El puesto de comando centralizado de trfico estar conectado bsicamente al

selector, sin embargo podr adems tener conexin punto a punto, con la
cochera u otro lugar a definir.
10.4.3 Caractersticas Funcionales del Equipo en el PCC
El PCC debe poder funcionar con micrfono y altavoz, microtelfono y audfono;

en cada momento, a voluntad del operador.
El equipo de telefona del PCC debera estar controlado por microprocesadores,

con proceso centralizado o distribuido. Todos los conjuntos o elementos comunes
a las distintas bandas deben estar duplicados y podrn ser sustituidos de forma
automtica o mediante mandatos seguidos por mens y sin necesidad de
conocimientos informticos, en caso de avera o disfuncin.
En casos extremos, el sistema debe proporcionar un diagnstico del bloque o

bloques a sustituir de forma manual por el personal de mantenimiento.
MIDEPLAN - SECTRA
En el pupitre del PCC se dispone de consolas que permiten activar un selector

(generador de cdigos) que permite la comunicacin entre el PCC y cada una de
las estaciones, subestaciones y determinados grupos de telfonos directos. La
consola dispone de pulsadores con indicacin del destino de la llamada que se
genera. El generador de cdigos de llamadas debe ser capaz de seleccionar a
cada uno de los puestos secundarios.
Los datos de las estaciones y puestos (tipo de cdigo, nombre de la estacin o

lugar) forman parte de una base de datos, cuya ampliacin o disminucin de
puestos u otras modificaciones, deben ser fcilmente realizables por teclado
siguiendo las indicaciones de un men.
Para acceder a todas las operaciones de programacin que supongan

modificacin de la configuracin existente debe requerirse la validacin mediante
claves y debe disponerse al menos de dos niveles de acceso (mantenimiento y
operacin).
Las consolas deben disponer de visualizador que presentar las informaciones de

las llamadas entrantes y salientes. El visualizador debe permitir presentar
simultneamente los puestos secundarios que estn en lnea, ya que en un
momento dado es posible la existencia de una conversacin mltiple.
10.4.4 Caractersticas Tcnicas del Sistema
10.4.4.1 Disponibilidad
La disponibilidad conceptual de diseo del sistema de telefona operativa directa

deber ser de 24 horas, 365 das al ao. Habitualmente se duplican los elementos
sensibles que puedan causar la interrupcin del servicio.
En el caso de corte de corriente de algn sector, debe asegurarse una autonoma

de 4 horas de respaldo mediante bateras. El sistema de telefona operativa
directa debe poder cursar, sin limitaciones, el 100% de las llamadas en estas
condiciones.
El proveedor debe garantizar una disponibilidad operacional igual o superior a

99,99%, para un MTTR (Mean Time To Repair) de 2 horas. Para los clculos, el
MTTR toma en consideracin el tiempo administrativo (perodo de tiempo entre la
aparicin de la falla, el aviso de la falla al servicio de mantenimiento), el tiempo de
traslado del personal y repuestos y el tiempo de reparacin.
Es recomendable exigir al proveedor que durante la fase de ingeniera de

detalles, entregue todos los clculos de disponibilidad operacional (incluida la
alimentacin de los equipos), para la aprobacin del propietario.
MIDEPLAN - SECTRA
Se recomienda que toda caracterstica funcional o tcnica del equipo que no sea
fijada en las especificaciones tcnicas, cumpla con lo estipulado por la Unin
Internacional de Telecomunicaciones (ITU-T) o la Comisin Europea del Correo y
de las Telecomunicaciones (CEPT), o las normas Norteamericanas equivalentes,
en particular en lo referente a:
impedancia caracterstica
distorsiones
atenuacin
ecos
diafona
10.4.4.2 Calidad de los Equipos
Los elementos y componentes de los sistemas deben ser de clase comprobada y

reconocida. No debe permitirse la utilizacin de material que no haya sido
experimentado en instalaciones efectivamente en explotacin. Sin embargo, si
por requisitos de las especificaciones se requiere la fabricacin de materiales y/o
equipos especiales, stos debern ser elaborados segn una tecnologa y con
componentes reconocidos y comprobados.
El proveedor debe garantizar el correcto funcionamiento de todos los equipos,

teniendo en cuenta que habr equipos de utilizacin intensiva y de utilizacin
excepcional. Los primeros deben soportar uso intensivo sin sufrir alteraciones
(consola del PCC) y los segundos siempre estar en condiciones de asegurar su
correcto funcionamiento aun despus de un perodo prolongado de no utilizacin
(telfono asociado a una seal de uso muy excepcional).
En materia de cableado, se prefiere los terminales con conexiones enrolladas

(enrulado) por sobre los terminales soldados. Los retornos comunes deben tener
el calibre suficiente para satisfacer todas las condiciones de operacin,
particularmente para la prueba de lamparillas.
Los circuitos electrnicos deben estar montados en placas de fibra de vidrio. Los
equipos (placas electrnicas) y los subconjuntos deben estar identificados, al
igual que los cables y los bornes del repartidor.
Los equipos propuestos por los proveedores deben ser estudiados

cuidadosamente para facilitar el mantenimiento y agilizar las reparaciones. Los
componentes deben ser accesibles y fcilmente intercambiables.
10.4.4.3 Proteccin Contra el Medio Ambiente.
En el edificio del puesto central de comando, las salas tcnicas y las salas de
operacin, normalmente tienen un ndice de polvo reducido y consistente en
material industrial normal. Es imperativo exigir al proveedor que seale si
requerir o no de presurizacin y/o climatizacin.
MIDEPLAN - SECTRA
En los puestos de maniobras de las estaciones los equipos deben estar

protegidos, pero el ndice de polvo puede ser elevado y la temperatura puede ser
similar a la del exterior. Por esta razn se requiere de equipos hermticos al
polvo.
En la lnea, tanto en superficie como en tnel, los equipos y materiales estarn

adems expuestos a los golpes y a la filtracin de agua, lo que requerir de
equipos y materiales industriales estancos al polvo y al agua que escurre
verticalmente.
Las cajas o armarios sern de fundicin de aluminio; son aceptables alternativas

como acero galvanizado o estratificado de vidrio "epoxy" con robustez segn
normas ferroviarias.
10.4.4.4 Alimentacin
Los equipos podrn ser alimentados en 220V o 110V, 50Hz. Debern poder
soportar variaciones hasta de +10%/-15% en voltaje y 2% en frecuencia, sin
variacin de su calidad de servicio.
Se debe exigir todos los resguardos necesarios en los bloques de alimentacin

para que los equipos electrnicos no sean afectados en su funcionamiento por los
regmenes de transientes rpidos, simtricos o asimtricos, presentes
normalmente en las redes de distribucin.
Tanto en el edificio del centro de comando centralizado, como los puestos de

maniobra local, se deber prever una alimentacin de emergencia con
acumuladores contra fallas de suministro de energa elctrica.
Debe exigirse que, despus de cualquier corte de alimentacin de energa

superior al tiempo de autonoma de las instalaciones socorridas por batera, las
instalaciones estn en estado normal de funcionamiento a ms tardar 10
segundos despus del retorno de la tensin.
Los transformadores-rectificadores deben contar con un dispositivo

(normal/rpida) conmutable, que permita la carga rpida de los acumuladores.
Las bateras utilizadas deben ser bateras sin desprendimiento de gases,

compatibles con su instalacin dentro del armario de instalacin.
El sistema de tierras, que no corresponde a este sistema de telefona directa,

deber ejecutarse segn las normas UTE C12-100 y NF C15-100 o equivalentes.
El proveedor dispondr de un terminal de tierra junto a sus bastidores, al cual
deber conectar sus equipos.
10.4.4.5 Cables
Los cables deben ser fabricados y seleccionados de acuerdo a la norma NF-F55-

623 o equivalente.
MIDEPLAN - SECTRA
A. Cables principales
Este tipo de cable se utiliza para las conexiones entre los diversos puntos de la
red ferroviaria y el repartidor general (MDF) del edificio del Puesto de Mando
Centralizado.
Las caractersticas de este cable son, normalmente:
Material conductor: cobre recocido

Dimetro 0,9 mm mnimo
Aislacin polietileno
Cableado de a 4 conductores formando cuadretes tipo estrella para
cables con menos de 4 cuadretes, se permite el cableado en
pares.
Envoltura cubierta del haz por un material aislante no higroscpico
Pantalla de aluminio seguida de un aislamiento adecuado
Revestimiento flejes de acero galvanizado de al menos 0,2 mm de espesor o
proteccin mecnica equivalente
Forro Aislante exterior de polipropileno (no propagador de la llama)
Vacantes relacin entre pares disponibles y pares ocupados, al menos
30%
En los sistemas modernos de cierto volumen de trfico el cable tipo principal

habitualmente se requiere slo en forma excepcional, pues para este efecto se
dispone de la red multiservicios basada en cables de fibra ptica.
B. Cables secundarios
Se utilizan para las conexiones entre el repartidor de estacin y:
puestos de maniobra local

seales absolutas
seales de maniobra
zonas de maniobra
cocheras
talleres
subestaciones de rectificacin
Las caractersticas de este cable son, normalmente:
o Dimetro 0,6 mm mnimo

o Aislacin polietileno
o Cableado de a pares
o Envoltura cubierta del haz por un material aislante no higroscpico
o Pantalla de aluminio, slo para cables con ms de 2 pares
o Forro aislante exterior de polipropileno
o Vacantes al menos 20%, slo en cables de ms de 3 pares
MIDEPLAN - SECTRA
10.4.4.6 Instalacin de cables
Para la instalacin de cables debe exigirse al menos lo siguiente:
A. Cables principales
Las uniones (mufas) estn prohibidas en ductos

Los empalmes y terminaciones sern realizados conforme a
recomendaciones del fabricante del cable
Los empalmes sern totalmente impermeables
Los flejes y pantallas sern puestos en continuidad elctrica usando un medio
seguro, duradero y confiable en cuanto a resistencia elctrica
Los empalmes de cable sern realizados, de preferencia, con inyeccin de
resina epxica
B. Cables secundarios
Los empalmes estn prohibidos, excepto cuando se hagan en bornes o

regletas de cajas de conexin o repartidores
10.4.5 Caractersticas de los Telfonos en Terreno
10.4.5.1 Funcionalidad
El criterio fundamental debe basarse en que las diferentes comunicaciones se

establezcan automticamente con el responsable de la explotacin, con la
intervencin mnima del usuario. Basado en este criterio, los telfonos de seal o
patio de maniobras no dispondrn de ningn pulsador de seleccin,
encargndose el equipo del reencaminamiento de la llamada a la persona que en
ese momento sea el responsable de la movilizacin, con la intervencin mnima
del usuario: Operador del PCC o movilizador de Puesto de Maniobra Local. Este
sistema permite las alternativas de operar con las siguientes funcionalidades:
Estacin abierta, con el movilizador del Puesto de Maniobra Local slo

observando su pantalla, y la operacin desde el PCC.
Estacin cerrada, con el puesto de maniobra local sin movilizador y la
operacin desde el centro de mando centralizado.
10.4.5.2 Telfonos de Intemperie

Los telfonos de intemperie tienen como finalidad proporcionar comunicacin
telefnica entre un lugar situado a la intemperie (tal como proximidad de seales
absolutas, patios de maniobra o extremos de andenes) con la consola del puesto
de mando centralizado o con la consola del puesto de maniobra local. La
comunicacin se establecer con solo descolgar el auricular. Sin embargo, si el
proyecto as lo requiere, puede optarse por una alternativa que contemple
comunicacin por dos circuitos. Con uno de ellos, llamado "prioritario", se
obtendr la comunicacin con solo descolgar el auricular; para obtener la
comunicacin por el otro circuito habr que accionar adems un pulsador.
MIDEPLAN - SECTRA
En la mayora de los casos, los telfonos de intemperie no tienen dispositivos de

llamada, pero cuando lo precisen (patios de maniobra, maniobras repetitivas o
zonas de ingreso a vas principales), debe adosarse al telfono una bocina o
timbre de potencia suficiente para que pueda superponerse al ambiente ruidoso.
Es preciso que la activacin de la bocina o timbre se realice por un circuito aparte
del de la comunicacin telefnica propiamente tal.
Todos los elementos deben estar montados en el interior de una caja de fundicin
de aluminio en que su tapa slo pueda abrirse con una "llave dispositivo". En la
puerta de la tapa, es recomendable que, sobre un fondo rectangular de color
negro, se estampe una "T" en blanco con pintura reflectante.
Los aparatos deben ser de diseo especial para intemperie y debe exigirse que
las ofertas indiquen los estndares de proteccin que cumplen.
10.5 Telefona Automtica

La telefona automtica corresponde a lo que habitualmente se conoce como
telefona administrativa. Esta telefona automtica (con discado) conecta los anexos
de las estaciones con la o las centrales telefnicas privadas del ferrocarril a travs
de los canales habilitados en la red multiservicios.
La o las centrales telefnicas, se enlazan con el servicio telefnico de las
ciudades mediante troncales de empresas telefnicas de servicio pblico.
El sistema de telefona automtica debe permitir las comunicaciones entre todas
las dependencias del ferrocarril, as como la salida al exterior (redes de telefona
pblica)
El sistema de telefona automtica comprende los siguientes equipamientos:
Una o varias centralitas de telefona automtica ubicadas en el centro de

comando centralizado y en las estaciones ms importantes. Todos los
telfonos de las estaciones de menor importancia se conectan a la centralita
de la estacin ms prxima que cuente con ese equipo conmutador.
Telfonos automticos en todas las estaciones
Conexin entre telfonos y centralitas.
Conexin entre centralitas
Conexin a la red telefnica pblica
Conexin de los pupitres de telefona de los operadores de los puestos de
comando centralizado de trfico y de energa con la centralita principal.
Interfonos para comunicacin entre pasajeros y personal de Explotacin,
como en el caso de escaleras mecnicas, ascensores o salvaescaleras para
minusvlidos, o timbres para el ingreso de noche a la estacin por el personal
de mantenimiento.
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Desde cada telfono de estacin se podr comunicar con cualquier otro telfono
de la red interna, aunque no est conectado a la misma centralita, ya que stas
tendrn conexin interna propia. Adems podrn salir al exterior a partir de la
conexin de las centralitas con la red de telefona pblica.
El sistema debe permitir la inhibicin de ciertas funcionalidades a cualquier

abonado, tales como:
o Salida a la red pblica
o Comunicacin con telfonos celulares
o Llamadas larga distancia nacional
o Llamadas larga distancia internacional
Los telfonos de telefona automtica instalados en las estaciones se conectarn
con su centralita respectiva a travs de la red multiservicios.
En el sistema de interfona, la comunicacin establecida es del tipo full-duplex.

Externamente el terminal de interfona debe presentar un pulsador de llamada, un
altavoz y un micrfono.
10.5.3 Dimensionamiento de las Centralitas
Para el dimensionamiento de las centralitas debe definirse:

(a) Cantidad y ubicacin de centralitas
(b) Estaciones que abarca cada centralita
(c) Ubicacin del centro de comando centralizado
(d) Ubicacin del centro administrativo del ferrocarril
(e) Ubicacin de talleres y cocheras
A su vez debe definirse los abonados. A modo de ejemplo se indica los

siguientes:
Uno en el extremo de cada andn, donde se estaciona la cabina que hace de

cabeza del tren.
Uno en boletera.
Uno en la sala de Jefe de Estacin
Uno en la sala de tableros de estacin
Uno en el local tcnico (enclavamiento) de la estacin.
Dos en el puesto de comando centralizado de trfico
Uno en el puesto de comando centralizado de energa
Dos en el puesto central de comunicaciones y vigilancia.
Uno en cada subestacin de rectificacin
Uno en cada puesto de maniobra local
Uno en portera de talleres y cocheras
Tres en talleres de material rodante
Dos en talleres vas
Dos en talleres electrificacin
Dos en talleres y laboratorios de corrientes dbiles
Uno en casino
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Uno en guardarropa y baos

Uno en bodega
Uno en paol
m en recintos de contratista
n en edificio centro de comando centralizado
p en edificio centro administrativo ferrocarril
En funcin de los criterios sealados y definidas las necesidades de abonados,
debe procederse a la confeccin de una tabla, la que a modo de ejemplo se
muestra:
TABLA 10-1
Ejemplo de distribucin de abonados de planta telefnica
Centralita Estacin o Recinto N de abonados

En edificio administrativo
Edificio administrativo 24
Estacin A 8
Estacin B 6
Estacin C 12
Estacin D 6
Estacin E 8
Total 64
En Edificio Puesto de Puesto de Comando Centralizado 6
Comando Centralizado Estacin F 14
Estacin G 6
Estacin H 8
Estacin I 6
Total 40
En Talleres Estacin J 6
Estacin K 8
Estacin L 6
Estacin M 8
Estacin N 8
Talleres 12
Cocheras 4
Total 52
Con estos datos, las centralitas debern tener, al menos 64, 40 y 52 canales
digitales, respectivamente. Es recomendable que las centralitas se
sobredimensionen en al menos un 20%, para posibles ampliaciones o nuevas
necesidades.
Tambin, es conveniente que las centralitas adems de sus extensiones digitales,
cuenten con extensiones analgicas para la conexin de fax, a definir en el
proyecto.
10.5.4 Requisitos Tcnicos

Los requisitos mnimos exigibles recomendables para las centrales telefnicas
privadas son los siguientes:
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10.5.4.1 Caractersticas Generales
(a) EPABX mixto, para abonados digitales y analgicos, homologado para las
redes chilenas.
(b) Control por programa almacenado, con programa genrico en disco duro.
(c) Malla de conmutacin sin bloqueo y duplicado
(d) Uso de la ley A de compresin/expansin para la conversin anlogo/digital
(e) CPU redundante, en configuracin Executive/Stand-by o Hot/Stand-by.
(f) Para la conmutacin de datos que se conecten a extensiones digitales de las
centrales telefnicas, se deber poder usar en calidad de abonados:
microcomputadores (PC), con terminales sincrnicos y asincrnicos e interfaz,
a 19,2 KBPS y 64 KBPS, full duplex, con conexin RS-232-C.
(g) Debe exigirse que se indique la cantidad de BHCA (intentos de llamada en la
hora cargada), trfico servido en la hora cargada, expresado en Erlangs y el
porcentaje de comunicaciones simultneas establecidas, para este caso.
10.5.4.2 Caractersticas de Transmisin
(a) Las prdidas de transmisin del equipo deben ser constantes en el tiempo e
independientes de su encaminamiento.
(b) La diafona medida entre dos conexiones completas debe ser de a lo menos
-70 dB.
10.5.4.3 Facilidades de Operadoras
(a) Operadora automtica, incorporada a correo de voz, para atender las

llamadas de entrada y entregar informacin sobre el ingreso a diferentes
servicios.
(b) Llamada directa al abonado, con re-enrutamiento a la operadora en caso de
"abonado ocupado" o "no contesta".
(c) Transferencia de llamadas de entrada.
(d) Poner llamadas en espera, para abonados ocupados.
(e) Distribucin de llamadas de entrada hacia la operadora con mayor tiempo
libre.
(f) Las llamadas de entrada sern atendidas por orden de llegada.
(g) Transferencias de llamadas entre los puestos de operadoras.
(h) Directorio telefnico interno en pantalla en caso de puesto de operador en PC.
(i) Servicio nocturno (modo de operar)
10.5.4.4 Facilidades de Abonados
(a) Conferencia de 3 o ms participantes

(b) Alternativa de incorporar abonados externos a la conferencia
(c) Transferencia de llamadas mediante dgito
(d) Para el caso de telfonos con pantalla de cristal lquido:
Reloj digital permanente
Nmero del abonado que llama
Nombre del abonado que llama si es llamada interna
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10.5.4.5 Transmisin de Datos
Para la conmutacin de datos, se debe pedir un software que cuente con:

(a) Modo asincrnico (B+D)
1. Velocidad desde 300 a 19.200 bps.
2. Envo de voz y datos en forma alternada por medio de comandos
3. Interfaz RS-232-C
(b) Modo sincrnico (mediante adaptador de comunicacin de datos)
1. Velocidad hasta 64 Kbps
2. Interfaz RS-232-C a V-35
3. Full-duplex
10.5.4.6 Informacin de Llamado
Se podr solicitar al sistema informacin sobre:

(a) Todas las llamadas
(b) Llamadas externas para un determinado grupo de abonados
(c) Llamadas cuya duracin supere un tiempo predefinido, para un determinado
grupo de abonados
(d) Llamadas de abonados, asociados a centros de costo
(e) Hora cargada, los 4 tramos consecutivos de 15 minutos con mayor carga de
trfico.
10.5.4.7 Condiciones Ambientales

Las centrales telefnicas debern ser aptas para trabajar normalmente en
condiciones de temperatura y humedad de:
Temperatura: 5 C a 55 C
Humedad: hasta 85%
10.6 Gestin de Energa

Los aspectos de comunicaciones relacionados con la gestin de la energa
elctrica estn descritos en la Seccin 8 Electrificacin, Captulo 8.10
Telecomando de la Electrificacin.
10.7 Peajes
En determinadas estaciones de pasajeros, paraderos o lugares de venta de
pasajes y de control de acceso y/o salida de pasajeros, el Proyecto puede
requerir de un sistema de peajes, consistente en un conjunto de mquinas
expendedoras de boletos y de torniquetes de control de ingreso y/o salida de
pasajeros.
Para este efecto existir un rack (armario) de equipamiento especializado para el
sistema de peajes ubicado en un local tcnico del recinto de la estacin y
asociado a las bateras de torniquetes y mquinas expendedoras de boletos del
lugar.
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Estos racks, denominados cofres de reagrupamiento, tienen como funcin

principal servir de enlace entre los equipos instalados a lo largo de la red y el
Sistema de Supervisin Central (SSC).
En caso de prdida de comunicacin con el SSC, la informacin es almacenada y
puede recuperarse una vez que se restablece la comunicacin.
Cada una y todas las mquinas expendedoras y torniquetes de la estacin
debern estar conectadas al cofre de reagrupamiento ubicado en el local tcnico.
Todos los torniquetes de una batera y las mquinas expendedoras de una
boletera sern conectados en paralelo a un solo cable, que tiene un par de
emisin (Tx) y un par de recepcin (Rx). El cable ser conectado a una regleta
del gabinete de la RMS (uno para emisin y uno para recepcin). El sistema de
supervisin central estar conectado al gabinete RMS en el edificio de
operaciones.
Todas las transacciones de las boleteras y las pasadas por los torniquetes son
registradas y acumuladas para ser informadas al SSC.
En cada estacin existir un concentrador comunicndose con el SSC va fibra
ptica de la red multiservicio, equipo inteligente que emitir y recibir tanto la
informacin producto de la operacin local de torniquetes y mquinas
expendedoras, como las informaciones enviadas desde el SSC a terreno,
respectivamente.
Debe permitir el manejo de la informacin por tramos y en forma escalonada, con
la correspondiente autonoma de funcionamiento ante una prdida de conexin
con el SSC.
El SSC, normalmente se ubica en el edificio de operaciones donde se encuentra
el puesto centralizado de control de trfico y energa.
El SSC debe contar con todas las interfaces necesarias para comunicarse con el
subsistema de transmisin de datos y con la red de fibra ptica multiservicios y
as relacionarse con los equipos de las estaciones. Este SSC permitir modificar
tarifas, perfiles horarios o perfiles geogrficos y otras funciones.
El protocolo de comunicaciones deber ser totalmente compatible con las
interfases de la red multiservicios del Ferrocarril, cuyas caractersticas deber
definir el Proyecto en las especificaciones tcnicas de ese sistema.
10.8 Sistemas Especiales
Los sistemas especiales que utilizan como soporte el sistema de comunicaciones

pueden ser muy variados. Los ms usuales corresponden a:
1. Sonorizacin de estaciones (megafona)
2. Sistemas de informacin al pblico
3. Circuito cerrado de televisin
4. Grabadoras
5. Cronometra
6. Identificacin automtica de carros
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10.8.1 Sonorizacin de Estaciones (megafona)
10.8.1.1 General
La funcin primordial del sistema de sonorizacin es dar instrucciones a los usuarios

en caso de falla de suministro elctrico, falla del alumbrado, de accidentes, de
incendio, temblor o conmocin pblica, especialmente si se trata de una estacin
subterrnea.
En segundo orden est la funcin de informar a los usuarios de situaciones

particulares relativas al servicio, como atrasos, supresin del servicio de un tren u
otras.
Finalmente est la funcin de entregar mensajes grabados propios del Ferrocarril

o msica ambiental.
La sonorizacin debe poder comandarse por zonas:
por andn
pasillos de acceso
pasillos de salida
mesanina
por cualquier combinacin de estas zonas
Las comunicaciones podrn provenir desde:
o Un micrfono ubicado en el puesto de comando centralizado o un centro de

comunicaciones.
o Un micrfono ubicado en la boletera principal de la estacin
o Una grabadora ubicada en el centro de comando centralizado
o Un equipo receptor asociado a equipos de msica ambiental
El orden prioritario de las comunicaciones es:
1. Centro Comando Centralizado

2. Boletera
3. Grabadora del Ferrocarril
4. Msica ambiental externa
10.8.1.2 Equipamiento
El equipamiento de sonorizacin consta bsicamente de lo siguiente
1. Equipos de potencia (amplificadores)

2. Consolas de mando (PCC y boleteras)
3. Rectificador cargador y bateras de respaldo
4. Columnas acsticas y altavoces
5. Cableado de toda la instalacin
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10.8.1.3 Caractersticas Tcnicas
A. Local Tcnico
En el local tcnico de cada estacin, debe disponerse de un bastidor (armario) de

sonorizacin y junto a ste, su barra de bateras de respaldo de energa elctrica.
En el interior del armario debe alojarse todo el equipamiento de procesamiento de

la seal, el comando y control, la amplificacin y la interfaz con la red
multiservicios.
La conexin entre el bastidor de sonorizacin y el bastidor de la red

multiservicios, en cada estacin, se har en el local tcnico.
Todos los equipos del local tcnico debern montarse en un armario tipo Rack
estndar de 19" de ancho y de 2000 mm de altura mxima. Los equipos irn
montados en forma de gavetas que puedan deslizarse sobre un perfil, de modo
que su retiro sea rpido y fcil.
Las unidades deben ir convenientemente identificadas.
El armario deber tener iluminacin interior propia.
B. Control automtico de nivel sonoro
Considerando las condiciones de ruido ambiental que existe en las estaciones y

con el objeto de obtener un nivel de difusin adecuado, es necesario que el
equipo de amplificacin sonora disponga de un ajuste automtico inmediato del
volumen. Este ajuste debe depender del nivel de ruido ambiental existente en la
estacin.
El circuito de control automtico de nivel sonoro aqu descrito es requerido

exclusivamente en el canal de anuncio del operador del PCC, del operador del
control de comunicaciones o del operador de la boletera.
En las estaciones de Metro, el canal de anuncios de operadores debe entregar

97dBA, como mximo.
Este circuito en lo fundamental debe contar con un micrfono, que capte el nivel
de ruido ambiental de referencia y un atenuador continuo de a lo menos cuatro
pasos. La ubicacin del micrfono es en zona de andenes. En ausencia de seal
en este micrfono, la atenuacin del circuito debe ser de al menos 20 dB.
El aumento de la seal del micrfono de referencia debe originar una disminucin

en la atenuacin del circuito.
Para evitar que se produzca una realimentacin a travs del micrfono sensor de
ruido, el circuito automtico debe enclavar el nivel de atenuacin mientras dure el
anuncio.
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C. Interfaces
En cada nodo se utiliza el multiplexor de la Red Multiservicios (RMS), que inserta

o extrae de un flujo de 2 Mbit/s todos los canales de voz y datos de velocidad
baja. Los canales tributarios pueden ser:
Canales estndar de 64 Kbit/s

Canales de baja velocidad, submultiplexados
Canales de velocidad mltiple de 64 Kbit/s
El equipo multiplexor flexible de la RMS debe permitir combinar 30 canales de
audio de 300 a 340 Hz y canales de datos, con o sin su sealizacin y
distribuirlos sobre 2 enlaces digitales a 4 hilos y 2 Mbit/s.
D. Micrfonos
Los micrfonos, tanto del PCC o Centro de Comunicaciones y de boleteras
tendrn las siguientes caractersticas:
Tipo unidireccional, de gradiente de presin

Sensibilidad 2mV/Pa 3dB a 1KHz
Respuesta de frecuencia 100Hz a 10.000HZ (-2dB)
Impedancia compatible con preamplificador de micrfono
Los micrfonos deben ser para trabajo pesado. Deben estar montados sobre una
base cuello de cisne con suspensin antirruido.
E. Parlantes Monitores
Tanto el PCC, centro de comunicaciones y las boleteras debern contar con un

parlante monitor, con las siguientes caractersticas
Potencia nominal : 6 W efectivos mximos

Respuesta de frecuencia : 200 Hz a 10.000 Hz (-3dB)
F. Preamplificador de micrfono
Respuesta de frecuencia : 100 Hz a 18000 Hz, (-1 dB)

Distorsin : que 0,3% para salida normal
Nivel de ruido : mejor que 120 dBm
G. Canales de trasmisin
La informacin de voz y datos manejada en el sistema de sonorizacin deber
canalizarse como sigue:
Un canal de voz Para los anuncios de los operadores desde el PCC o

el centro de comunicaciones
Un canal de voz Para la msica ambiental o los mensajes grabados
Un canal de voz Para el circuito de escucha
Un canal de datos Para el comando y control de datos del sistema
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Estos canales de procesamiento de seal de voz, de comando y control tendrn

como soporte la red multiservicios, entre el edificio central y las estaciones.
En la estacin, el canal de anuncios es nico tanto para el edificio central de
control, como para la boletera; slo tendrn prioridad diferente.
H. Limitador Compresor
Esta unidad, funcionando como limitador deber restringir a un nivel prefijado, los
mximos de sobrecarga de seal, y como compresor, deber reducir estos
mximos en una proporcin pre-establecida, de modo de no introducir un exceso
de distorsin.
I. Unidad de Control Automtico

Esta unidad de control automtico de nivel sonoro deber poseer las siguientes
caractersticas fundamentales:
Margen de ajuste a lo menos 20 dB en al menos 4 pasos

Tiempo de operacin >10 milisegundos
Distorsin al sistema 1% mxima
J. Control de tonos de los canales de anuncios y msica
Rango de frecuencia 100 Hz a 15.000 Hz, (-1 dB)

Control de agudos - 12 dB a 12 dB en 10.000 Hz
Control presencia/ausencia - 9 dB a 9 dB en 2.500 Hz
Distorsin que 0,3% para el rango de 100 Hz a 10 KHz,
a voltaje nominal
Nivel de ruido mejor que 80 dBm
K. Unidad de Gong
El gong deber sonar solamente en los sectores de la estacin en las que se
desea hacer el anuncio.
L. Pre-amplificador de canales de anuncios y de msica
Respuesta de frecuencia 100 Hz a 18.000 Hz, (-1 dB)

Distorsin que 0,3% para salida nominal
Nivel de ruido mejor que 120 dBm
M. Muestreo de seal de audio

Esta unidad comprende un medidor VU y un parlante monitor. Su funcin es la de
verificar los niveles de anuncios y de msica provenientes del PCC o del Centro
de Comunicaciones:
Niveles de seal de salida de la unidad preamplificadora de boleteras (de

anuncio y de escucha)
Niveles de seal de salida del preamplificador final
Niveles de seal de cada uno de los amplificadores de potencia.
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N. Amplificadores de Potencia
Respuesta de frecuencia 100 Hz a 18KHz, (-3 dB)

Distorsin a 1% a potencia TMS nominal y frecuencia
1KHz
Salida para lnea de 100V y 70 Volt
Nivel de ruido 80 dB de baja potencia T.M.S. nominal de
salida
Alimentacin 220V o 110V 10%, 50Hz y alimentacin de
respaldo de corriente continua.
Protecciones de circuito abierto y cerrado
Controles de nivel sonoro, para trabajo pesado, mediante
atornillador y ubicado en la parte frontal. De
encendido y apagado en forma manual y
remota.
Cantidad Se considera conveniente la instalacin de al
menos dos (2) amplificadores de potencia por
cada sector de cada estacin.
O. Difusores Acsticos
Respuesta de frecuencia 200 Hz a 10.000 Hz, (5 dB)

Potencia nominal a definir por el proveedor
Tensin nominal de entrada 100 V (el difusor debe tener un transformador
incorporado)
Eficiencia mnima 93 dB medidos a 1 metro de distancia con
1 Watt de entrada
P. Alimentacin de respaldo
La alimentacin de respaldo debe estar compuesta por un banco de bateras en
cada estacin, ms el PCC o Centro de Comunicaciones. Estos bancos de
bateras debern dar una autonoma de ocho (8) horas como mnimo.
Las bateras sern del tipo estacionario, selladas, libre de mantenimiento.
Si el banco de bateras tiene bornes positivo (+B), negativo (-B) y neutro (punto
medio), deber disponerse de un cargador de bateras por cada rama.
Q. Garanta de calidad
Es recomendable exigir que el fabricante corresponda a una firma experimentada
en la fabricacin de este tipo de sistemas de sonorizacin. Esta experiencia debe
ser acreditada mediante la presentacin de un detalle de las instalaciones de tipo
similar ejecutadas. El fabricante debe contar con al menos 10 aos de
experiencia en el rubro.
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10.8.1.4 Inteligibilidad
La sonorizacin debe funcionar eficientemente en un ambiente poco apropiado en

las estaciones para la difusin de sonidos. Sus superficies, baldosas en pisos, vigas
y pilares de hormign armado, cielos y muros de hormign o plancha de acero
generan mucha reverberacin.
Esto trae como consecuencia que la solucin ptima requiere de una gran cantidad
de altavoces, cada uno de muy baja potencia. Esto representa un mayor costo que
el disponer de menos parlantes, cada uno de mayor potencia.
Cuando se adquiere estos sistemas, lo recomendable es llamar a propuestas con

especificaciones que exijan requisitos tcnicos para todo el equipamiento, los
materiales y tambin exigencias estticas. Sin embargo no es recomendable
especificar la cantidad y ubicacin de altavoces y columnas, ni su potencia
unitaria.
El requisito a exigir, es cumplir con las pruebas de inteligibilidad a la que se

somete la instalacin en funcionamiento. Estas pruebas estn tipificadas y
consisten en pruebas de terreno efectuadas con personas de capacidad auditiva
normal, las que deben reconocer a lo menos el 85% de palabras de sonido similar
emitidas por un locutor profesional, sin trenes circulando en la estacin.
En los lugares en que no se obtenga el 85% de inteligibilidad, el proveedor

deber modificar la instalacin, hasta que se alcance este valor.
Las pruebas de inteligibilidad deben realizarse conforme a la Norma S 3.2 1989

de la American National Standards Institute (ANSI) de U.S.A., que corresponde a
la ltima versin de la Norma S 3.2 1960 (R1982).
Deber generarse listados de palabras monosilbicas en idioma espaol

equivalentes a las de los listados en idioma ingls de la citada norma,
equilibrados fonticamente en el rango de audio.
10.8.2 Informacin al Pblico
10.8.2.1 Generalidades
El principal objetivo del Sistema de Informacin al Pblico es proporcionar

informacin (concisa, exacta y oportuna), relativa a la explotacin del ferrocarril y
su entorno.
La informacin puede ser mostrada en paneles ubicados en cada uno de los

andenes de la estacin y en paneles ubicados en el interior de los coches.
El sistema se basa en un multiprocesador asociado a una Red de rea Local, con

una configuracin distribuida donde los principales subsistemas son distribuidos
hacia diferentes procesadores.
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El sistema est dividido en equipamiento ubicado en tierra y equipamiento

embarcado. El equipo en tierra deber proveer todas las funcionalidades para
crear, transmitir y controlar la informacin a pasajeros en las estaciones. El
equipo embarcado deber proveer todas las funcionalidades para recibir la
informacin proveniente del centro de comando y control a travs del sistema de
radiocomunicaciones, para mostrarla en los paneles ubicados a bordo.
10.8.2.2 Aspectos tcnicos

A. Equipamiento
La Red de Comunicacin deber disponer de un servidor de la red de
comunicacin visual que comprende su software y una interfaz con el software
del Programador General de Trfico.
El servidor ser el responsable de procesar todos los mensajes entrantes
procedentes del Programador General de Trfico (PGT) o de otras unidades de la
red de comunicacin visual. Normalmente se ubica en el edificio del centro de
control centralizado y se conecta mediante la red de rea local y/o red
multiservicio hacia:
Controladores de sistemas audiovisuales de estacin

Workstation de creacin de mensajes audiovisuales
Workstation de administracin y mantenimiento del sistema
Workstation de transmisin en tiempo real.
B. Workstation de Creacin de Mensajes Audiovisuales
Esta estacin normalmente se ubica en el puesto de Comando Centralizado o en
el Centro de Comunicaciones y es la responsable de proveer la interfase usuario
para la creacin de mensajes y administracin de mensajes predefinidos. Debe
contemplar un software creador de mensajes y un software editor.
C. Workstation de Administracin y Mantenimiento del Sistema

Esta estacin se posiciona normalmente en el local tcnico de los equipos de
comando centralizado ubicado en el edificio de operaciones y es responsable de
proveer las interfases a los usuarios para control, prueba y mantenimiento del
sistema. Deber disponerse de un software asociado a este puesto.
D. Workstation de Transmisin en Tiempo Real

Esta estacin se ubica en el mismo local tcnico de los equipos de comando
centralizado y es responsable de proveer la interfaz a los usuarios para la
transmisin en tiempo real de mensajes, tanto los predefinidos o de emergencia
(ad-hoc)
Estos mensajes pueden ser enviados a travs del servidor de Radio para
mensajes dirigidos a los trenes. Los mensajes compuestos en esta workstation
de transmisin en tiempo real y dirigidos a las estaciones son enviados a travs
de la red de rea local y la red de multiservicios al respectivo controlador de
sistemas audiovisuales de la estacin
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E. Unidad de Control de Operacin
Una unidad de control de operaciones deber ser instalada en cada cabina de

conduccin del tren y tendr interfase con el controlador de sistemas
audiovisuales del tren.
Esta unidad o consola prev la interfase usuario para permitir al conductor
(maquinista) ingresar el nmero de explotacin asignado a su tren.
El controlador de sistemas audiovisuales del tren usa el nmero de explotacin
del tren para poder mostrar en el panel a bordo el nombre de la estacin que
corresponde a la estacin donde el tren est arribando.
F. Servidor de Radio
El proyecto de equipamiento de interfaz entre la workstation de transmisin en

tiempo real y el sistema de radiocomunicaciones deber ser desarrollado una vez
que se conozca con precisin las caractersticas tcnicas de este sistema.
G. Antena de Trenes
Se dispondr de una antena receptora en cada coche con cabina de conduccin,
ser de modelo omnidireccional y deber operar en la banda de GHz.
H. Panel de Informacin en estacin
En cada estacin se instalarn dos paneles de informacin al pblico, una en

cada andn. Estos paneles se instalan en forma perpendicular al andn y deben
mostrar la informacin por ambos costados. Estn compuestos por blocks de
LEDs, de alta intensidad exterior, multicolores (negro (apagado), rojo, verde y
amarillo). Configurarn una matriz x-y de 160 pixeles de ancho y 32 pixeles de
alto. Cada pixel consiste en un LED de 05mm.
Podr representar advertencias, textos predefinidos y grficos animados.
I. Panel de Informacin a bordo
En general es similar al panel de estacin, salvo las siguientes diferencias:
En cada coche habr un panel maestro y un panel esclavo.

Los LEDs son de baja intensidad
Cada pixel consiste en un LED de 03 mm
10.8.2.3 Arquitectura del sistema
El siguiente croquis esquematiza un Sistema de Informacin a Pasajeros.
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SALA DE COMANDO Y CONTROL LOCAL TCNICO PCC
Red de rea local
LOCAL TCNICO
COMUNICACIONES PROGRAMADOR
GENERAL DE
Servidor
de radio
TRFICO
Red Multiservicios (fibra ptica)
Panel
Controlador Controlador Controlador
Estacin 1 Estacin 2 Estacin n
Panel
Antenas y/o cable radiante de comunicaciones
antena
Panel Panel Panel Panel Panel Panel

esclavo maestro esclavo maestro esclavo maestro
Controlador
consola del tren
FIGURA 10-1
El sistema estar compuesto bsicamente por:
TABLA 10-2
Equipamiento del Sistema de Informacin
EQUIPO CANTIDAD
Servidor de la red de comunicacin visual 1
Workstation de creacin de mensajes audiovisuales 1
Workstation de administracin y mantenimiento 1
Workstation de transmisin en tiempo real 1
Controlador de sistema audiovisual en estacin 1 por estacin
Controlador de sistema audiovisual en tren 2 por tren
Consola de control de sistema audiovisual del tren 2 por tren
Servidor de radiocomunicaciones 1
Antena de trenes 2 por tren
Panel (ambas caras) de informacin en estacin 2 por estacin
Panel maestro (ambas caras) de informacin en tren 1 por coche
Panel esclavo (ambas caras) de informacin en tren 1 por coche
Unidad porttil de test y diagnstico 1
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10.8.3 Circuito Cerrado de Televisin
10.8.3.1 General
Las instalaciones ferroviarias que disponen de circuito cerrado de televisin, lo
aplican para dos funciones fundamentales: control e informacin.
10.8.3.2 CCTV Aplicado para Control

Se utiliza para facilitar informacin visual a los agentes del ferrocarril, que le permita
el control de algunas operaciones tales como:
1. Control de movimiento de pasajeros en andenes.
2. Control de andenes de carga y descarga
3. Control de pasillos de intercambio
4. Control de escaleras mecnicas
5. Vigilancia en pasos a nivel
6. Vigilancia en tneles
7. Vigilancia de talleres y cocheras
8. Vigilancia de cercos perimetrales
9. Vigilancia de boleteras
10. Vigilancia de bateras de torniquetes de acceso
11. Control de patios clasificadores
La estructura del sistema requiere disponer de unidades centrales de control que
permiten comandar los siguientes equipos:
(a) Monitores
(b) Cmaras
(c) Conmutadores de video
(d) Grabadoras de video
Las unidades centrales de control cuentan con consola de operacin y monitores,
y normalmente estn ubicadas en:
Puesto Central de Comando

Boleteras de las estaciones
Centros de Seguridad o vigilancia
Cabinas de movilizacin (puestos de maniobra local)
Desde las consolas de operacin de las unidades centrales se puede comandar:
o Movimiento de las cmaras (llevarlas a una posicin fija o hacerlas rotar
cclicamente)
o Obturador de la cmara (ingreso de luz por cambio de da a noche o
viceversa)
o Asociacin de cmaras con monitores especficos.
o Cambio de imgenes en monitores
o Barridos cclicos de los monitores por diversas cmaras
o Activacin de grabadoras de video
o Zoom de las cmaras.
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10.8.3.3 CCTV Aplicado para Informacin
Este sistema se emplea en las instalaciones ferroviarias y en los trenes para

facilitar informacin a los viajeros.
Normalmente la informacin que se entrega a los usuarios es informacin

grabada, sin embargo en el transcurso de la jornada debe digitarse informacin
en una consola alfanumrica, como es el caso de la hora de llegada de los
trenes.
La informacin que usualmente se entrega a los usuarios es:
Itinerarios de los trenes de pasajeros

Tarifas
Arribo de trenes
Itinerarios especiales, por eventos particulares
Alteracin de la explotacin por falla u otros motivos
Recomendaciones de seguridad
Videos publicitarios propios del Ferrocarril
Publicidad contratada por terceros.
10.8.3.4 Aspectos Tcnicos
A. General
El Proyecto deber preparar un cuadro en que, asociado a la ubicacin fsica de

los equipos, se indique sus caractersticas, tales como:
Cmaras de TV fijas, con las protecciones y soportes que se especifique.

Cmaras de TV con control remoto de zoom y movimiento giratorio (PTZ), con
las protecciones y soportes que se especifique.
Monitores de 27" (o ms), los que se ubican normalmente en un Centro de
Comunicaciones y/o de Seguridad.
Monitores de 19" (o ms), los que se ubican normalmente en el PCC.
Unidades tipo QUAD, que permiten visualizar la imagen de 4 cmaras en un
solo monitor.
Video grabadores que permitan grabar las imgenes mostradas en los
monitores.
Impresora que permite la impresin de imgenes visualizadas en monitores
(grabadas).
Alimentacin elctrica 220V o 110V, 50Hz con sus respaldos de energa (20
minutos) para los equipamientos de los centros de control y supervisin.
En cada estacin o recinto se instala cmaras de televisin, de acuerdo a la
distribucin especificada por el Mandante. Las seales de video de todas las
cmaras de TV de cada estacin debern ser llevadas hasta el local tcnico de la
estacin o recinto. De modo similar, la seal de control de zoom y movimiento
(PTZ) deber ser llevada desde el mismo local tcnico hasta las cmaras que lo
requieran.
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El control de los PTZ deber ser mediante una seal tipo RS-485 (4 hilos,
multidrop a 9.600 band), la cual ser conectada en modalidad "daisy chained"
para todas las cmaras de la estacin.
En los locales tcnicos de todas las estaciones se encontrar un nodo de la red
multiservicios a travs de la fibra ptica. El transporte de las seales de video y
PTZ desde los locales tcnicos de cada estacin o recinto hasta los centros de
control y supervisin ser efectuada por esa red de fibra ptica, la cual no forma
parte del sistema CCTV.
Por otra parte, a nivel central, la red de fibra ptica entregar puertas de salida de
video y conexin para el control de las cmaras. En el edificio central de comando
debern estar disponibles, al menos, 10 salidas de video para el PCC y/o Centro
de Comunicaciones o Seguridad.
B. Cmaras de Televisin
Estas debern ser a color, con control de iris, iluminacin mnima de 1,5 lux,
incluido el lente (o zoom). Debern disponer de dispositivo interno que impida que
las cmaras adquieran el ciclo de los tubos fluorescentes (iluminacin de las
estaciones o recintos) y una resolucin de al menos 400 lneas.
Es recomendable que la alimentacin elctrica a las cmaras y PTZ sea de
24VAC. Todas las cmaras y unidades PTZ debern instalarse dentro de un
gabinete, el que deber tener las condiciones necesarias para evitar un
calentamiento excesivo de la cmara y prdida de visibilidad por condensacin de
humedad, adems de un nivel de proteccin NEMA 3R o superior (nivel de
proteccin contra golpes).
Las cmaras se montarn en consolas metlicas apropiadas para soportar el
peso de la cmara y sus accesorios. Podrn estar fijadas a muro, techo o poste
especfico para este efecto.
C. Equipamiento en local tcnico

Comprende un rack metlico cerrado y con proteccin de polvo. Deber contar
con conexiones propias de alimentacin requerida para cada uno de los equipos
que contiene.
En este rack deber instalarse la fuente de alimentacin a las cmaras y PTZ,
adems de las interfases requeridas con el nodo de la red multiservicios.
La conexin de las seales de video y PTZ con la red de transmisin de datos,
tienen en el nodo de fibra ptica las siguientes caractersticas:
(a) Entradas de Video:
Conector: BNC
NTSC: Voltaje de entrada: 1Vpp
Impedancia: 75 ohm
(b) Seales de PTZ:
RS485: 4 hilos multidrop, 9600 band
Conector: dB 25
Impedancia de entrada: 120 ohm
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En el rack debe considerarse los automticos termomagnticos y la proteccin

diferencial. En los locales tcnicos no debe considerarse respaldos de energa.
D. Equipamiento en el Centro de Control

Se considera la instalacin de monitores a color, con una resolucin mnima de 400
lneas y con dos entradas de video.
En el nodo de la red multiservicios se encontrarn disponibles seales de video en
el siguiente formato:
(a) Conector BNC
(b) NTSC:
Voltaje de salida: 1 Vpp
Impedancia: 75 ohm
Debe disponerse de unidades tipo QUAD para permitir mostrar en un monitor, a lo
menos, la imagen de 4 cmaras en forma simultnea.
Se debe contar con videograbadores con capacidad de grabar en cinta VHS T120
normal, en formato comprimido, durante a lo menos 24 horas sin cambio de cinta,
las imgenes de todas las seales de video que se encuentren disponibles en el
centro de control.
Como alternativa, puede disponerse de un medio de grabacin digital con un banco
de memoria o disco duro que permita la grabacin continua de a lo menos siete
das y un sistema que permita respaldar grabaciones seleccionadas para ser
visualizadas en forma posterior.
La calidad de la grabacin debe permitir una posterior visualizacin de a lo menos

ocho cuadros por segundo con un nivel de resolucin de video de alta calidad.
Opcionalmente puede disponerse de una impresora que permite la impresin a

color de la imagen mostrada en el monitor de control de nivel superior (central).
La alimentacin de los equipos requerir de automticos termomagnticos y la

proteccin diferencial necesaria.
Deber instalarse los cables de alimentacin desde el tablero de fuerza. Deber

dotarse a la instalacin de un respaldo ante falla de suministro que asegure el
funcionamiento ininterrumpido, al menos, por 20 minutos.
E. Interferencias
Los equipos y sistemas instalados en las estaciones, talleres, cocheras u otros

estarn sometidos a vibraciones consecuencia de la movilizacin de los trenes.
El sistema deber estar protegido contra errores de software (alteracin de

memoria) y daos en el hardware, producto de:
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Radio frecuencia. El sistema deber ser capaz de operar correctamente an

cuando se encuentren operando en el entorno walkie-talkies, telfonos mviles
u otros equipos de radio porttiles.
Conexin y desconexin de elementos del equipo o dispositivos externos a l,
estando el sistema energizado (transientes)
Interferencia causada por fuentes de poder y cables de energa.
Interferencias causadas por descargas de esttica (memoria RAM)
F. Normas y Reglas del Arte
Los suministros deben ser de alta calidad. Los componentes y los materiales
empleados sern utilizados con tolerancias de funcionamiento suficientemente
amplias, evitando en particular calentamientos excesivos.
El material deber ser resistente y adecuadamente tratado contra la corrosin.
Las instalaciones debern ceirse a las reglas del arte que incluyen el respeto de
las normas en vigor para realizaciones industriales y/o ferroviarias.
No deber aceptarse ningn equipo o material que no haya sido probado

efectivamente en explotacin en instalaciones industriales o ferroviarias.
Todos los equipos electrnicos alimentados por bateras debern estar protegidos
contra accidentales inversiones de polaridad.
El equipamiento debe estar diseado para soportar un uso intenso sin sufrir
alteraciones. Se debe garantizar su disponibilidad y servicio, incluso despus de
una no utilizacin prolongada.
El sistema deber cumplir con los cdigos y estndares conforme con su ltima
edicin, que a continuacin se indica:
ISA Instruments Society of America

NEMA National Electric Manufacturers Association
NEC National Electric Code
OSHA Occupational Safely and Health Act.
ANSI American National Standards Institute
SAMA Scientific Apparatus Makers Association
ISO International Standards Organization
ASME American Society of Mechanical Engineers
IEEE Institute of Electrical Electronic Engineers
NFPA National Fire Protection Association
IEC International Electrotechnical Commission
CCITT Comit Consultivo Internacional para Telegrafa y Telefona
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10.8.4 Grabadoras
10.8.4.1 General
A fin de determinar responsabilidades en casos de accidentes o incidentes que

produzcan degradacin de la explotacin, de mejorar o corregir los mtodos de
operacin en base al anlisis de malas experiencias, o de analizar incidentes
relacionados con la seguridad de empleados y usuarios, se suele grabar las
operaciones de trfico, las conversaciones relacionadas con la operacin del
ferrocarril, las imgenes del CTV y otras comunicaciones.
Para esto, se requiere de un sistema de grabacin que permita registrar las

conversaciones provenientes de los subsistemas de comunicaciones que defina
el proyecto, normalmente:
m vas de telefona directa (operativa)

n vas de telefona automtica (administrativa)
o vas de telefona de trenes (radiocomunicaciones tren a tierra)
p vas de pedal de alarma (money clip) en boleteras
q vas para la telefona directa, telefona automtica, radiocomunicaciones
(mantenimiento y vigilancia) y CCTV correspondientes a la consola del Centro
de Vigilancia
1 va para la grabacin de la hora
r vas de reserva
Cada subsistema debe disponer de al menos dos grabadoras, de tal forma que al
efectuar el cambio de cintas, rebobinados o mantenimiento, siempre se disponga de
una grabadora en operacin.
El sistema de grabacin debe cumplir las funciones:
o grabador numrico
o reproductor
o borrador
Las grabadoras deben ser numricas (no analgicas) y deben estar alojadas en
bastidores cerrados con puertas con llave, de tal forma de imposibilitar el acceso
al personal de operacin. Solamente el personal autorizado de mantenimiento
debe tener acceso a estos equipos.
Mientras no haya conversaciones establecidas provenientes de ninguno de los
subsistemas de comunicaciones, las cintas permanecen detenidas. Al
establecerse una conversacin en cualquiera de los circuitos asociados a la
grabadora, se inicia el proceso de grabacin.
En el caso de utilizar cintas, las grabadoras deben disponer de tantas cabezas
grabadoras y pistas en la cinta, como circuitos de comunicacin tengan
asociados. En este caso, la grabacin est prevista en continuo, silencios incluidos
en los canales correspondientes a los subsistemas que en ese momento no estn
activos.
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10.8.4.2 Grabacin
El sistema incluir los platinas de grabacin con conmutacin normal/socorro
automtica en caso de falla eventual de una de las dos platinas. En caso de falla
deber visualizarse en nmero del canal defectuoso y se emitir una alarma
sonora.
La grabacin de la hora se har a partir de un reloj digital incorporado al grabador
y sincronizado con la referencia horaria del sistema de cronometra. Deber
prever la incorporacin de toda la informacin temporal:
1. ao
2. mes
3. da
4. hora
5. minuto
6. segundo
Se prever una interfase normalizada a dicho efecto, por ejemplo RS232 o V24
Una interfase telefnica permitir la conexin de la grabacin de:
autoconmutadores de la telefona automtica
autoconmutadores de la telefona directa
de la telefona de trenes en el PCC
La funcin de grabacin ser mantenida por lo menos 8 horas despus de un
corte de corriente. La disponibilidad deber ser de 99,99 % con un MTTR de 4
horas.
10.8.4.3 Reproduccin
El reproductor deber poder leer al menos dos informaciones simultneamente.
La hora grabada se restituir sobre la visualizacin alfanumrica de lector para
facilitar la bsqueda de un acontecimiento definido en el tiempo.
Deber incluir la bsqueda de la informacin de acuerdo a:
Ingreso de informacin temporal (ao, mes,...)
Bsqueda de mensajes entre silencios con avance rpido
Reproduccin rpida, normal y lenta a voluntad del usuario
Deber preverse la siguiente sealizacin:
o sobre el normal funcionamiento de los sistemas globales
o sobre la normal generacin de la seal de tiempo
o sobre la grabacin normal de cada uno de los canales
o sobre la proximidad del disco duro lleno en modo grabacin continua
o sobre alimentaciones
o sobre los niveles de grabacin y reproduccin de todos los canales
Se deber poder escuchar por un altavoz integrado con reglaje posible del
volumen. La funcin borrador solo debe estar presente para permitir una nueva
grabacin.
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10.8.4.4 Soportes Magnticos
Los soportes magnticos sern discos duros y soportes DAT o CD-R.

El proyectista deber sealar la capacidad de grabacin que requerir.
10.8.4.5 Especificaciones Tcnicas

Las caractersticas tcnicas de grabacin lectura sern:
banda de transmisin 300/3400HZ a 3db
relacin seal/ruido superior a 35 db
diafona superior a 5%
distorsin inferior a 5%
lloro inferior a 35 db
10.8.5 Cronometra
10.8.5.1 General
Los equipos de cronometra tienen como funcin la de controlar, en cada instante, la
hora unificada en las distintas dependencias y equipamientos del ferrocarril.
Normalmente se dispone de un reloj patrn propio que dispone de un oscilador de
alta precisin. Las desviaciones pueden ser corregidas mediante una seal que
enve otro reloj patrn de alguna reparticin nacional encargada de controlar la
hora oficial de Chile, ya sea semanalmente, mensualmente o cuando se requiera.
A travs de la red multiservicios esta hora oficial del ferrocarril se despliega a
toda la red.
10.8.5.2 Distribucin de la Hora

La distribucin de la hora es suministrada en las estaciones, en el edificio central
de comando, en los talleres, en los puestos de maniobra local, en las cocheras y
otros diversos locales.
Tambin la distribucin de la hora es suministrada a las redes informticas o a los
equipos informticos de los siguientes sistemas:
Comando Centralizado
Peajes
Sealizacin
Pilotaje Automtico
Energa elctrica, redes de traccin y media tensin (si corresponde)
Alumbrado y Fuerza
Escaleras mecnicas
PABX (centrales conmutadoras)
Grabadoras multipistas
El objetivo de la distribucin horaria para cada equipo es asociar una hora a cada
cambio de estado de un equipo o a cada evento que toca a ese equipo.
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10.8.5.3 Sincronizacin
La cronometra tiene que asegurar la sincronizacin de la hora en toda la red del
Ferrocarril. La distribucin horaria se har a travs de la red multiservicios de
fibras pticas por medio de un programa adaptado y de una interfaz a cada
extremidad, por ejemplo tipo NTP o SNTP.
10.8.5.4 Relojes
Los relojes debern suministrar la hora a los pasajeros y a los funcionarios.
Los relojes sern digitales y se recomienda las siguientes ubicaciones:
Un reloj en hall principal o mesanina

Un reloj en cada andn
Un reloj en el puesto de maniobra local
Un reloj en el extremo de cada andn de salida de estaciones terminales o
estaciones de bucle
Un reloj sobre el tablero de control ptico del PCC
Un reloj en el pupitre del PCC
Un reloj en el centro de comunicaciones (si existe)
Un reloj en el centro de seguridad (si existe)
Un reloj en el puesto de control de la energa
Un reloj en cada boletera (en caso de tener tarifas temporales y no disponer
de sistema de peaje automtico)
Un reloj en cocheras
Un reloj en nave de talleres
10.8.6 Identificacin Automtica de Carros
10.8.6.1 General
Los sistemas de identificacin automtica de carros se utilizan para registrar el

paso de cada vehculo por diferentes puntos de la red, con dos propsitos
fundamentales:
1. Facilitar y mejorar la gestin operacional
2. Informar a los usuarios sobre el paradero de sus cargas
El sistema consta de los siguientes elementos:

(a) Equipos instalados en los vehculos (contestadores), que contienen la
informacin del coche o carro donde van instalados.
(b) Equipo lector, se ubica junto a la va y tiene como misin recibir la informacin
de todos los vehculos que pasen por un punto determinado.
(c) Equipo para el tratamiento local de la informacin. Tiene como funcin la de
completar la informacin recibida del vehculo con otras informaciones que
hagan posible el posterior tratamiento de los datos recibidos.
(d) Lnea de transmisin hacia el equipo central de tratamiento, que permite la
conexin de cada equipo local de tratamiento con el ordenador central.
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Las informaciones que suministra este equipo son:
Inicio de lectura
Identificacin del equipo lector
Sentido de circulacin del tren
Nmero (identificacin) de carro ledo
Nmero de orden de carro (1, 2, 3,..., n)
Fin de lectura
Hora y da
Se ha desarrollado diversos sistemas de reconocimiento de carros, basados en

deteccin ptica y magntica. Los sistemas de deteccin ptica, que trabajan en
forma similar a los cdigos de barras, tienen el inconveniente de ser sensibles a
la suciedad y son ahora poco utilizados.
Los sistemas en uso son de tipo magntico, basados en balizas activas o
pasivas. Los de balizas activas presentan menos errores, pero son ms costosos
y difciles de mantener. Los sistemas de balizas pasivas tienen un menor costo
inicial y en ellos se basa la gran mayora de los sistemas de identificacin de
carros.
La AAR desarroll un programa nacional de identificacin de carros, dotndolos
de balizas normalizadas, que trabajan en frecuencias especficas y por lo tanto
pueden detectarse en todo el territorio de Estados Unidos y Canad. Hay
diversas empresas que suministran los equipos necesarios para el sistema.
10.9 Informtica de Administracin
Si se cuenta con un sistema de comunicaciones centralizado al cual estn

asociados todos los subsistemas que permiten la eficiente operacin del
ferrocarril, es recomendable y casi obvio integrar a la Red Multiservicios la
Informtica de Administracin. Para esto slo se requerir incorporar otros
ordenadores con sus perifricos asociados, modems y redes internas propias del
sistema administrativo.
10.10 Red Multiservicios
10.10.1 Generalidades
Para enlazar con el PCC y cubrir las necesidades de comunicaciones a lo largo

de la lnea, se utiliza un sistema de transmisin por fibra ptica altamente
confiable que proporcione la infraestructura necesaria para las necesidades
planteadas y sea suficiente para absorber las demandas a corto, mediano y largo
plazo.
Para ello, es recomendable dotar al sistema de comunicaciones de una red
multiservicio de gran capacidad con nodos en cada una de las estaciones. La
sobredimensin del cable de fibra ptica tendr por objeto prever futuros
aumentos en la demanda del sistema, necesidades de mantenimiento y otros
usos eventuales.
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10.10.2 Red de Transmisin
La red de transmisin tiene como fin satisfacer las necesidades de

comunicaciones en todas y cada una de las estaciones y en el PCC.
Es recomendable que la capacidad de transmisin sea, al menos, de 600 Mbit/s,
para lo cual debe instalarse nodos en cada estacin. De esta manera se pretende
rentabilizar al mximo la red, disminuyendo los equipos centrales de cada
sistema a instalar en las estaciones.
Normalmente no se contempla la instalacin de equipos pticos en las
subestaciones de rectificacin ni en las estaciones base de radiocomunicaciones
del trazado. Para conseguir la comunicacin de estos puntos se tiende un cable
de cobre entre stos y la estacin ms prxima.
La red de transmisin ser utilizada por los siguientes sistemas:
Comando Centralizado de Trfico

Comando Centralizado de Energa y Traccin
Telefona Automtica
Telefona Directa
Radiocomunicaciones
Megafona (sonorizacin de estaciones)
Informacin a los usuarios
Peajes (expendedores de boletos y torniquetes)
Circuito cerrado de televisin
Cronometra
Red informtica de administracin
El equipamiento necesario para cada estacin ser el siguiente:

o Repartidor de fibra ptica
o Nodo de la red multiservicio
o Tarjetas de interfaces de canal de voz, datos y video para los servicios ya
descritos. El nmero de tarjetas ser variable, segn las necesidades de cada
estacin.
o Empalmes (jumpers) monofibra para conexin entre el repartidor de fibra y los
nodos, variable segn el equipamiento de cada estacin.
10.10.3 Ruta Alternativa
La importancia que para la explotacin revisten los sistemas que soporta la red
multiservicios exige disponer de una elevada confiabilidad y disponibilidad. Es por
este motivo que los nodos de la red se conectan en anillo, de manera que ante la
rotura de una fibra o la falla de un nodo, el sistema se cierra igualmente por el
anillo.
Sin embargo, ante un accidente que produzca la rotura del cable de fibra ptica,
esta solucin no permite mantener la red multiservicio en funcionamiento, con la
consecuente e importantsima degradacin del servicio del ferrocarril.
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Para mantener el servicio incluso en este caso, es usual disponer de un segundo

cable para as contar con una conexin fsica en anillo. Se acostumbra a adoptar
esta disposicin en ferrocarriles de trazados cortos y de alta frecuencia, como son
los suburbanos; no as en ferrocarriles de largo recorrido y frecuencias bajas. En
este ltimo caso se puede optar por la alternativa de cerrar el anillo mediante el
uso de cables de fibra ptica de alguna empresa comercial que disponga de este
recurso instalado o no en la faja de va del ferrocarril.
En todo caso, se recomienda que el cable de fibra ptica principal o bsico sea
de propiedad del ferrocarril y el mantenimiento y operacin est a su cargo. El o
los cables de propiedad de terceros que usa la servidumbre del ferrocarril y es
mantenido y operado por stos, solo es aceptable como ruta auxiliar o alternativa.
10.10.4 Gestin de la Red
El sistema de gestin de la red multiservicios deber realizar, al menos, las

siguientes funciones:
Supervisin de la red, mediante la verificacin del estado de alarmas de todos

los equipos
Programacin de equipos, como tablas de bifurcacin, establecimiento de
niveles de transmisin y recepcin, etc.
Medidas como tensiones de alimentacin, niveles de transmisin y recepcin,
temperatura de lser, etc.
Estadstica de alarmas
Estas funciones se realizan a travs de uno de los canales auxiliares de datos. El

sistema de gestin de transmisin est compuesto por un ordenador con teclado
y monitor grfico, que normalmente se instala en un local tcnico ubicado en el
edificio del PCC
10.10.5 Cables de la Red Multiservicios
Lo habitual es que el cable de fibra ptica disponga de 24 o ms fibras

monomodo.
El cable debe tenderse en un ducto de las canalizaciones de los sistemas de

corrientes dbiles (sealizacin), el que puede estar conformado por un
multiducto de tubos de PVC con cmaras a distancias regulares en todo el
trayecto.
El cable entrar en los repartidores de los locales tcnicos de todas las

estaciones y no se permitir la realizacin de empalmes en el trayecto.
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10.10.6 Aspectos Tcnicos
10.10.6.1 Arquitectura de la Red
La arquitectura de la red de trasmisin multiservicios estar basada en los

siguientes criterios:
Seleccin de un sistema SDH (Synchronous Digital Hierarchy) con una

velocidad adaptada a las necesidades de 155 Mbit/s (STM1) o 622,080 Mbit/s
(STM4)
Gran confiabilidad de los enlaces basada en la capacidad de reconfiguracin
de los circuitos en caso de transmisiones de informacin degradadas
Permitir ampliaciones y modificaciones en virtud de su gran flexibilidad de
adaptacin
Total aislamiento frente a perturbaciones electromagnticas
Debe existir independencia entre la red de trasmisin multiservicio y los
protocolos de intercambios de las redes locales de datos del edificio de
operaciones y estaciones
La red de trasmisin multiservicio deber estar constituida con el empleo de

equipos de ltima generacin que debern permitir conectar equipos con uso de
tecnologa MIC (Modulacin por Impulsos Codificados) a 2,04 Mbit/s (ITU-T
G703), y equipos de interfaces con las redes locales de datos, tales como:
o Mezcladores digitales (Digital cross connect matrix). Estos son equipos de
acceso y de interconexin digitales para los enlaces MIC de 2,048 Mbps.
o Multiplexores de extraccin/insercin (Drop/Insert MUX) de los intervalos de
tiempo (IT) que permiten el acceso a los canales de 64 Kbps de los enlaces
MIC.
o Tarjetas de interfaz normalizadas con las instalaciones de datos propias de
las estaciones con el edificio de operaciones.
10.10.6.2 Interfaces
Las interfaces con la red de teletransmisin sern normalizadas de acuerdo a la

ITU-T y respetarn, al menos, las siguientes recomendaciones:
G732 y G703 para la realizacin de los enlaces troncales de las PABX de las
redes de telefona operativa y administrativa
G711, G712, etc para la realizacin de las interfaces con los telfonos
analgicos en lnea (lado telfono y conmutador)
G711, G712, etc para la realizacin de las interfaces con los equipos de
sonorizacin y de radiotelefona de los trenes en baja frecuencia (frecuencias
vocales). La necesidad de poner o no Terminales Digitales de Lnea para los
enlaces troncales de los conmutadores, depender de la distancia entre los
equipos
V11, V24, V28 (RS 422 o RS485), etc. para la realizacin de las interfaces de
trasmisin de datos para los equipos de cronometra, de sonorizacin de las
estaciones (comando y control) y de las alarmas relativas a los sistemas de
telecomunicaciones)
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La transmisin de datos desde la red multiservicios con el sistema central de

peajes en el edificio de operaciones se realizar a travs de enlaces
normalizados que tendrn que ser definidos en conjunto con el proveedor del
sistema de peajes, generalmente enlace Ethernet a 10Mbit/s.
El requisito de poner o no Modems ser de responsabilidad del proveedor del

sistema de peajes, en funcin de la distancia entre los equipos (normalmente
dentro del mismo local una trasmisin por Modem no ser necesaria.
El tipo de protocolo de intercambio de datos utilizado debe definirse en acuerdo

con el proveedor del sistema de peajes.
Las interfaces con el sistema de cronometra (distribucin de la hora), la puesta al

da del reloj de cada subsistema y la sincronizacin sern realizadas a travs de
la red multiservicios.
La trasmisin de las imgenes del sistema de circuito cerrado de televisin

(CCTV) si procediera, se realizar a travs del cable de fibra ptica.
En todas las estaciones ser requerida una salida directa de la RMS hacia el
sistema de informacin a los pasajeros.
Las interfaces con los equipos de comando centralizado se instalarn junto al

nodo principal de la RMS con tarjetas adaptadas a las exigencias de los diversos
equipos (por ejemplo aquellas con protocolo TCP/IP con las redes locales y la red
general de comando centralizado).
La trasmisin de datos entre la red multiservicios y los autmatas de lnea en las

estaciones y subestaciones de rectificacin se realizar a travs de enlaces
normalizados que tendrn que ser definidos en conjunto con el proveedor del
sistema de comando centralizado. El protocolo de comunicaciones con los
autmatas de lnea tambin deber ser definido en acuerdo con el proveedor del
comando centralizado.
10.10.6.3 Multiplexores
A. Requisitos Funcionales
Las exigencias funcionales que deben cumplir los multiplexores sncronos son:
(a) Se explotarn en dos anillos y realizarn las funciones de insercin y

extraccin de los mensajes digitales.
(b) Tratarn mensajes digitales procedentes de todas las aplicaciones
conectadas a la RMS.
(c) La eleccin del tipo de anillo, unidireccional o bidireccional, as como la
eleccin del modo de proteccin, ser una eleccin del Mandante.
(d) La restitucin automtica del servicio deber ser activada mediante alarmas,
sin intervencin del operador de gestin o supervisin.
MIDEPLAN - SECTRA
(e) La matriz de conexin deber estar duplicada. En caso de falla de la matriz

principal, el encaminamiento del trfico hacia la matriz auxiliar podr ser
automtico o manual, a eleccin del operador de la RMS.
(f) El operador RMS podr imponer la conmutacin a la matriz auxiliar.
(g) Los convertidores que alimentan las diferentes tarjetas debern estar
duplicadas. El basculamiento principal/auxiliar no debe provocar
interrupciones de trfico.
(h) Para aumentar la disponibilidad del servicio, las tarjetas controladoras de
equipos y conmutacin sern duplicadas.
(i) El operador RMS debe tener una visin del estado de todos los equipos y del
sistema. Todo incidente debe ser detectable sin tener que examinar listados o
buscar mensajes en archivos asociados.
(j) La red de trasmisin sncrona deber poder evolucionar hacia velocidades
superiores, en particular STM-16 para los equipos STM-4 y STM-4 para los
equipos STM-1. Este aumento de velocidad de transmisin en la lnea deber
ser posible mediante el simple cambio de tarjetas en los chasis sin
modificacin de la parte de multiplexacin de insercin/extraccin.
B. Requisitos Tcnicos
Las exigencias tcnicas que deben cumplir los multiplexores sncronos son:
(a) La velocidad STM-4 ser la velocidad de lnea utilizada en los dos bucles.
(b) El soporte de trasmisin utilizado para el encaminamiento de las
informaciones (voz, datos, imgenes) en estos bucles ser la fibra ptica
monomodal.
(c) Las caractersticas pticas que deben respetar los equipos al usar velocidad
STM-4/STM-1 son:
Velocidad 622.080 Mbit/s/155 Mbit/s
Fibra monomodo (9/125)
longitud de onda 1300 nm
supervisin lser si
supervisin ptica si
(d) En condiciones normales de funcionamiento del equipo, el nivel mximo de
emisin lser que puede presentar un riesgo ptico debe ser inferior al lmite
definido para todos los dispositivos de clase 1 en la publicacin CEI 825. Por
otra parte, un dispositivo de corte automtico limitar las tentativas de puesta
en servicio del lser.
(e) De forma general, los equipos debern cumplir con las condiciones definidas
en las recomendaciones G957 y G958 del ITU-T.
(f) Los equipos sern alimentados en corriente continua, el proveedor debe
definir las tensiones: nominal, mnima y mxima.
(g) Los equipos debern estar protegidos contra sobretensiones.
(h) La sincronizacin de los equipos se realizar de la siguiente forma y por
orden de prioridad:
Mediante fuente externa confiable
Mediante reloj extrado de uno de los afluentes a 2 Mbit/s
De manera autnoma
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10.10.6.4 Cables de Fibra ptica
El cable de fibra ptica multifibra monomodo est formado por tres partes:
1. Fibra ptica
2. Recubrimiento secundario
3. Recubrimiento exterior
El nmero de fibras es veinticuatro (24) o ms, segn indique el proyecto.
A. Fibra ptica
TABLA 10-3
Caractersticas del Cable de Fibra ptica
Dimetro recubrimiento primario 250 15 mm

Atenuacin a 1.300 nm 0.5 dB/km
Dispersin entre 1.284 y 1.330 nm <3,5 ps/nm*km
Longitud de onda de corte 1.100/1.280 nm
Apertura numrica 0,11
Prueba de Traccin 400 g
Radio de curvatura mnimo 50 mm
B. Recubrimiento Secundario
El recubrimiento secundario, en cuyo interior quedan las fibras holgadas, est

relleno de hidrfugo que las protege de factores externos.
Las caractersticas del polibuteno que contiene la fibra son:
TABLA 10-4
Especificaciones del Polibuteno
Espesor 0,8 mm
ndice de fusin 9-14 g/10 mn.
Densidad 1,3 g/cm3
Punto de fusin 230 C
Absorcin de agua 0,4%
Carga de rotura 35 N/mm2
Alargamiento a la rotura 200%
Dureza (shore) 80
Coeficiente de expansin trmica 7*10-5
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C. Gel hidrfugo
TABLA 10-5
Especificaciones del Gel Hidrfugo
o >60 C
Volatilidad de 150 C (24 horas) 4%
Viscosidad de temperatura ambiente 3.500 mPa.s
Resistencia al agua 100%
D. Ncleo
Los recubrimientos secundarios se agrupan en torno a un elemento central

(ncleo).
TABLA 10-6
Caractersticas del Ncleo
Composicin Kevlar o fibra de vidrio reforzada

Dimetro 2,25 mm
E. Recubrimiento exterior
Los materiales que conforman el recubrimiento exterior son (desde el ms interno

al externo):
Cinta no higroscpica, traslapada y aplicada helicoidal y longitudinalmente

Los espacios entre las fibras y la cinta no higroscpica se rellenan de gel
hidrfugo
Capa de refuerzo constituida por aramida
Cubierta de polietileno de 1 mm espesor
Armadura traslapada de acero corrugado, estanca, aplicada longitudinalmente
Cubierta exterior compuesta por material retardante de la llama, baja emisin
de humos y sin contenido de halgenos, con un espesor de 2,4 mm
F. Empalmes (jumpers) de cable monofibra
El cable monofibra se utiliza nicamente en el interior de los repartidores pticos

que se encuentran en las estaciones.
Cuando una de las fibras del cable multifibra se tiene que conectar en el
repartidor, la unin con el conector correspondiente se realiza mediante la
soldadura de la fibra del cable multifibra con la monofibra, la cual dispone en el
otro extremo del conector. Estas monofibras se utilizan, por lo tanto, a modo de
jumpers. Las caractersticas fsicas de la monofibra son:
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TABLA 10-7
Caractersticas de la Monofibra
Resistencia a la traccin 14 kg
Radio de curvatura mnimo 50 mm
Dimetro 3 mm
Margen de temperatura 10-60 C
La monofibra se compone de los siguientes elementos:
Fibra desnuda
Recubrimiento de acrilato hasta 500 micras
Cubierta interna de material termoplstico tipo poliamida de dimetro nominal
0,90,1 mm.
Capas de fibras aramdicas
Cubierta exterior libre de halgenos con propiedades de no-propagacin de la
llama y bajo desprendimiento de humo, gases txicos y corrosivos.
G. Nodos
La red tiene como finalidad satisfacer las necesidades de comunicaciones en

todas y cada una de las estaciones de la red, para lo cual se instalar nodos en
cada estacin.
La tecnologa de los nodos de transmisin deber permitir la inclusin de

interfases estndar de mercado en vigencia.
El sistema deber disponer de una elevada confiabilidad, motivo por el cual los
nodos de la red se conectarn en anillo, de manera que ante la rotura de una
fibra o la falla de un nodo el sistema se cerrar por el anillo.
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10.11 Normas y Bibliografa
1. EFE-NSF-42-001 Norma de Seguridad para Comunicaciones

2. UIC-751-1 Railway Radio Equipment-General Considerations
3. UIC-751-2 Railway Radio Equipment-Technical Specifications
4. UIC-751-3 ORI Technical Regulations for International Ground-Train
Radio Systems
5. AREMA Manual for Railway Engineering, USA 2000
6. AREMA Communications and Signal Manual, USA, 2000
7. Memoria de Diseo de Sistema de Comunicaciones de Merval
8. Especificaciones Tcnicas de Sistema de Comunicaciones de Merval
9. Especificaciones Tcnicas de Sistema de Peajes de Merval
LIBRA para Merval, Chile, 2001
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SECCIN 11
EDIFICIOS DE ESTACIONES
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CONTENIDO
SECCION 11 EDIFICIOS DE ESTACIONES 11-1

11.1 Introduccin 11-1
11.2 Parmetros y Recomendaciones de Diseo 11-2
11.2.1 General 11-2
11.2.2 Aspectos Programticos, Espacios y Recintos 11-2
11.2.3 Accesos y Circulaciones 11-13
11.2.4 Criterios y Tipos Arquitectnicos 11-16
11.2.5 Materialidad y Terminaciones 11-20
11.2.6 Criterios de Dimensionamiento 11-22
11.3 Clasificacin de Estaciones 11-25
11.3.1 General 11-25
11.3.2 Material Rodante 11-25
11.3.3 Caractersticas de la Demanda 11-27
11.3.4 Caractersticas del Intercambio 11-27
11.3.5 Localizacin y Contexto 11-28
11.3.6 Clasificacin 11-28
11.3.7 Estaciones de Larga Distancia y Terminales 11-29
11.3.8 Estaciones de Pasajeros de Cercanas y Suburbanas 11-30
11.3.9 Estaciones Urbanas 11-32
11.3.10 Estaciones de Intercambio 11-33
11.4 Infraestructura, Equipamiento y Mobiliario 11-34
11.4.1 General 11-34
11.4.2 Boleteras 11-34
11.4.3 Escaleras, Rampas, Salvaescaleras y Ascensores 11-36
11.4.4 Servicios al Usuario 11-37
11.4.5 Equipamiento Comercial 11-38
11.4.6 Mobiliario 11-39
11.4.7 Barreras, Puertas Especiales y Torniquetes 11-41
11.4.8 Portones y Rejas Exteriores 11-42
11.4.9 Iluminacin 11-42
11.4.10 Sonorizacin 11-43
11.4.11 Ventilacin y Aire Acondicionado 11-44
11.4.12 Elementos de Seguridad y Control 11-45
11.4.13 Nichos, Armarios y Puntos de Emergencia 11-45
11.5 Edificios Anexos, Estructuras y Obras Complementarias 11-46
11.5.1 General 11-46
11.5.2 Talleres y Edificios de Mantenimiento 11-47
11.5.3 Cocheras y Lavadoras 11-47
11.5.4 Edificios de Personal y Administrativos 11-48
11.5.5 Subestaciones Elctricas 11-49
11.5.6 Edificios Existentes 11-49
11.5.7 Obras Complementarias 11-50
11.6 Sealtica, Informacin y Comunicacin Visual 11-50
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11.6.1 General 11-50

11.6.2 Franja de Sealizacin 11-51
11.6.3 Sealtica de Orientacin o Direccionamiento 11-52
11.6.4 Sealtica de Emergencia y Advertencia 11-53
11.6.5 Informacin de los Vehculos y Destinos 11-54
11.6.6 Informacin de la Red y de la Operacin del Sistema General 11-55
11.6.7 Informacin de la Estacin y del Entorno 11-57
11.6.8 Distintivo Exterior 11-58
11.7 Publicidad y Explotacin Comercial 11-59
11.7.1 General 11-59
11.7.2 Paneles y Avisaje Publicitarios 11-60
11.7.3 Locales Comerciales 11-60
11.7.4 Equipamiento Comercial 11-61
11.7.5 Stands y Arriendo de Espacios No Permanentes 11-62
11.7.6 Servicios de Intercambio Modal Concesionado 11-63
11.7.7 Desarrollos Inmobiliarios Asociados 11-64
11.8.1 General 11-66
11.8.2 Ley General y Ordenanza 11-66
11.8.3 Planes Reguladores y Seccionales 11-71
11.8.4 Normas Generales Aplicables 11-72
11.9 Bibliografia 11-82
11.10 ANEXO FICHAS ESTACIONES 11-83
11.10.1 Canary Wharf. /The Jubilee Line Extension de Londres 11-85
11.10.2 Estacin de Slependen 11-87
11.10.3 Estacin de Sandvika 11-88
11.10.4 Estacin de Solana Beach 11-89
11.10.5 Estacin de Sabadell 11-91
11.10.6 Estacin de Tranva Place de La Gare. 11-92
11.10.7 Estaciones Metro de Bilbao 11-93
11.10.8 Proyecto Metro Maip 11-94
11.10.9 Estacin Hospital Metrotren Rancagua 1999 11-95
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SECCION 11 EDIFICIOS DE ESTACIONES
11.1 Introduccin
Las estaciones constituyen la puerta o umbral entre el vehculo y la ciudad o

entorno.
Ellas son el punto de intercambio, en donde pasajeros dejan sus vehculos para
convertirse en peatones y por otra parte peatones se embarcan para dirigirse hacia
otros destinos.
Son puntos importantes de encuentro, grandes espacios pblicos, incluso hitos de

gran presencia dentro de la ciudad, paso obligado de muchos, visita y asombro de
otros.
Las estaciones son parte de nuestro patrimonio e historia, recuerdan hechos del
pasado, albergan parte de nuestro presente y se proyectan como edificios de gran
importancia para el futuro.
El diseo y planificacin de las estaciones es una tarea difcil que involucra

muchas especialidades y que requiere de gran coordinacin y disciplina, es sin
duda una tarea compleja pero fascinante, un gran desafo para todos los que en
ella participan.
En las presentes Recomendaciones de Diseo de Estaciones se describir los

criterios bsicos para el diseo de estaciones de acuerdo con las caractersticas
del proyecto y los servicios que estas instalaciones debern prestar.
En este sentido, el objetivo del documento es entregar las recomendaciones de

diseo necesarias para el cumplimiento de los requerimientos mnimos de manera
de lograr los objetivos del sistema de transporte pblico de pasajeros de forma
global y eficiente, integrando todas las especialidades y al mismo tiempo,
respetando las caractersticas ambientales y urbanas propias del medio que rodea
a cada estacin.
Este documento busca entregar recomendaciones de diseo a la luz de los

objetivos planteados y de la legislacin vigente, y no pretende ser un listado de
normas o exigencias que atenten contra la libertad de diseo y las caractersticas
propias de cada lugar o situacin en particular.
Esta seccin se estructura sobre la base de captulos y especialidades

independientes y bajo una modalidad grfica y de presentacin que privilegia su
comprensin, aplicacin y flexibilidad, permitiendo as su actualizacin y mejoras
en el tiempo.
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11.2 Parmetros y Recomendaciones de Diseo
11.2.1 General
Las estaciones, como espacios pblicos e hitos dentro del territorio, adquieren
condiciones y connotaciones especiales que deben combinarse con los
requerimientos funcionales del sistema de transporte.
La importancia de las estaciones muchas veces, ya sea por su localizacin,

significado histrico y cultural o presencia, hace ms complejo el proceso de
diseo y planificacin, y demanda un anlisis y entendimiento mas acabado de los
elementos y relaciones que en ella intervienen.
Esta situacin implica conocer la importancia y la relacin vehculo, pasajero y

entorno, los flujos y la secuencia de espacios que ello involucra, por lo cual se
requiere de una atencin especial en el diseo, en donde se debe combinar y
complementar los aspectos estticos y de imagen con los programticos,
funcionales y de operacin, de manera de lograr un edificio eficiente,
representativo y a la vez acogedor.
El presente captulo entrega algunos parmetros y recomendaciones dirigidos a

apoyar la planificacin y diseo de las estaciones en base a la definicin de
elementos y criterios de diseo arquitectnicos, de dimensionamiento y
programticos, organizados bajo los siguientes temas:
Aspectos programticos, espacios y recintos

Accesos y circulaciones
Criterios y tipos arquitectnicos
Criterios de dimensionamiento
11.2.2 Aspectos Programticos, Espacios y Recintos
11.2.2.1 General
Cada estacin, ya sea subterrnea o en superficie, es un punto de intercambio,

entendido como la puerta o umbral entre el vehculo y la ciudad, y presenta
requerimientos programticos y de espacios distintos segn su categora.
Sin embargo existe una secuencia de espacios que se mantiene constante sin
importar la escala o categora a la que ella pertenezca.
En este sentido para cada estacin existe un exterior o ciudad, un vestbulo (hall)
mesanina o espacio principal, un andn o plataforma y un vehculo o tren. Esta
secuencia de espacios existe y no vara, aunque en tamao, nivel de
equipamiento, ubicacin o cantidad, las diferencias pueden ser muy importantes.
En algunos casos el espacio principal puede confundirse con el andn; en otros,

pueden existir mltiples vestbulos, andenes y secuencia de halls, pero en todos
ellos se mantiene esta secuencia.
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En la Figura 11-1 se muestra un esquema tipo de estos espacios, y sus relaciones

y condiciones de restriccin que explican la organizacin programtica y espacial
al interior de cada estacin.
FIGURA 11-1 Esquema Espacial de Estaciones
ESTACION
ACCESO PUBLICO NO PAGO ACCESO PUBLICO PAGO
A B
MESANINA
CIUDAD ANDEN TREN O
O ESPACIO
VEHICULO
PRINCIPAL
ESPACIOS Y
SERVICIOS DE APOYO
A LA MANTENCIN Y
OPERACION
ACCESO
RESTRINGIDO
La estacin misma corresponde a lo que se ubica entre la ciudad y el tren, y

concentra principalmente espacios organizadores, locales tcnicos, locales de
servicio, andenes y las circulaciones y accesos que los unen.
Un aspecto importante que diferencia estos espacios tiene relacin con las
restricciones de acceso, ya sea porque se permite el acceso al pblico o
corresponden a sectores de acceso restringido solo para personal, o porque son
zonas pagas y no pagas, para pasajeros con y sin boleto.
Para efectos de las Recomendaciones de Diseo los recintos y espacios se
organizan segn restriccin, como sigue:
Espacios externos a la estacin

Espacios y recintos de acceso pblico dentro de la estacin
Espacios y recintos de acceso restringido
Espacios y recintos de concesin y explotacin comercial
11.2.2.2 Espacios externos a la estacin

Los espacios ubicados antes del acceso de la estacin y localizados en su entorno
constituyen el espacio pblico de acceso y comunicacin entre la estacin y la
ciudad. Este espacio se confunde con el espacio urbano propio de la ciudad y no
siempre es de propiedad o se encuentra dentro de los terrenos de la estacin.
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Es en este espacio donde la estacin muestra su cara a la ciudad, ya sea mediante

una simple escala o seal, o mediante una imponente fachada del o los edificios
que conforman la estacin.
En general constituye un compromiso entre el Municipio y la Autoridad de

Transportes, y el diseo deber considerar esta situacin constituyendo un aporte,
tanto para la ciudad como para la estacin misma.
En torno a los accesos y a su plaza se desarrollan principalmente las actividades

que dicen relacin con el intercambio de modo entre el tren y otros modos de
transporte para trasladarse al origen o destino del viaje.
Es all en donde se localizan, entre otros, los siguientes espacios:
Paraderos de buses
Paraderos de taxis y colectivos
Estacionamientos de vehculos particulares
Estacionamientos de bicicletas
Zonas peatonales
Dada la importancia de estos espacios y su interaccin con la estacin y la ciudad,

es crucial que el diseo considere las actividades urbanas existentes en el entorno
y potencie su efecto, aprovechando el flujo de personas y servicios generados e
inducidos por sta y no genere barreras u obstculos que lo impidan.
11.2.2.3 Espacios y recintos de acceso pblico dentro de la estacin
Corresponden a todos espacios y recintos donde el pblico en general puede

acceder y que se diferencian entre aquellos que se encuentran antes o despus
del punto de pago.
A. Vestbulos, Mesaninas o Espacios Principales
Los halls o espacios principales de cada estacin corresponden a aquellos en

donde se organizan los pasajeros y los servicios de la estacin relacionados con
stos. All es donde se da la mayora de los servicios y locales con equipamiento
relacionados con el pasajero, como sigue:
Comerciales (locales, revistas, flores, ropa, tiendas en general)

Restauracin (cafeteras, restaurantes)
Sanitarios (baos y duchas)
Espera (salas de espera)
Equipaje (custodia)
Pasajes e Informacin (boleteras e informaciones)
Seguridad y primeros auxilios
Servicios de telefona y telecomunicaciones
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B. Boletera e Instalaciones del Personal.
La boletera y en particular la ventanilla de boletos, es el primer punto de contacto

personal con los clientes y una oportunidad para mostrar una positiva impresin.
La localizacin de la boletera debe ser estratgica y debe ofrecer:
(a) Ubicacin conveniente para la compra de boletos y acceso a la informacin.

(b) Que permita ser vigilada desde los accesos o salidas de la estacin.
La boletera debe ofrecer un ambiente de trabajo agradable para el personal y

adaptable a futuros cambios en el funcionamiento de la estacin. Por ejemplo, la
instalacin de dispensadores automticos de boletos, expansin de las oficinas en
reas de desarrollo, etc.
En las grandes estaciones la boletera debe acomodar las instalaciones del

personal. Se recomienda colocar piso de baldosas y, en lo posible, se debe dotar
las oficinas con aire acondicionado.
En las pequeas estaciones, las oficinas deben albergar al Jefe de Estacin y/o
Asistente de Estacin. El flujo de trabajo al interior de la oficina debe asegurar una
buena e ininterrumpida visin desde la ventana de boletos.
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Debe haber una provisin dentro de la boletera para la recaudacin de excesos de

pasajes o una instalacin modular para excesos de pasajes fuera de la boletera,
en un lugar seguro dentro de la estacin.
La boletera, dependiendo de su tamao, puede contener lo siguiente
Jefe de Estacin
Mostrador mvil de la boletera
Boletera mostrador mvil montada sobre ruedas, para poder ser trasladada de
estacin en estacin.
Almacenaje de boletos
Ventanillas
Sealtica. Debe haber claridad y sntesis de los mensajes. En las estaciones
de mayor categora debe existir presencia e iluminacin. Los requerimientos
mnimos para sealtica en boleteras son los siguientes:
1. Tabla de horarios
2. Tarifas
3. Noticias legales
4. Sistema de mapas
5. Otros usos informativos.
Seales especiales
Estacin o mesn de trabajo de la venta de boletos
Boleteras automticas
Requerimientos auxiliares
Cobradores automticos
C. Andenes
Los andenes constituyen el lugar principal del sector pago de acceso pblico; all
es donde se da el nexo entre la estacin y el tren. En los andenes, los pasajeros
abordan el vehculo, lo que se debe lograr de la forma mas segura y expedita
posible.
En su mayora esta parte de la estacin no contiene locales de servicio o

equipamiento, excepto puntos de operacin automtica o pequeos kioscos, en la
medida que los tiempos de espera y el espacio lo amerite.
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11.2.2.4 Espacios y recintos de acceso restringido

Corresponden a todos aquellos espacios y recintos que se encuentran restringidos
al acceso del pblico en general y que cumplen las funciones de apoyo a la
operacin del sistema de transporte o mantencin de la estacin.
En este sentido se diferencian aquellos locales tcnicos de los de servicio, los
primeros dirigidos al sistema de transporte como tal y los segundos al apoyo de
personal y de pasajeros.
A. Locales Tcnicos de Operacin
SAF Subestacin de Alumbrado y Fuerza

SER Subestacin de Rectificacin
PML Puesto de Mando Local
PMC Puesto de Mando Central
Sala Tableros de Alumbrado y Fuerza de Estacin
Sala de Control y Enclavamientos
Sala de Comunicaciones y Corrientes Dbiles
Oficina Jefe de Estacin
Sala de mquinas, ventilacin, bombas u otros
Otros
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B. Locales de servicio y de Personal
Aseo y mantenimiento
Sala de basura
Primeros auxilios
Sanitarios y vestuarios (baos, sala de lockers y camarines)
Sala de guardias y seguridad
Comedores y zonas de restauracin
Sala de cambio de turno de personal y descanso
Oficinas y lugares de trabajo de personal
Bodegas, archivos y recintos de materiales y herramientas
Otros
Dependiendo de la categora y tipo de estacin los requerimientos de personal y

servicios administrativos varan como tambin los recintos que los acogen. En este
sentido se definirn las recomendaciones mnimas por categora de estacin
respecto a los siguientes elementos:
(a) Oficinas, bodegas y recintos de apoyo

(b) Servicios sanitarios, lockers y camarines
(c) Comedores y lugares de preparacin de alimentos
(d) Salas de personal y lugares de descanso
(e) Estacionamientos de personal administrativo
(f) Recintos y espacios anexos (primeros auxilios, elementos de seguridad
contra incendios, recinto de guardias, rondines etc)
11.2.2.5 Dimensiones y Requerimientos Mnimos
A. Vestbulos (halls) y Mesaninas
La distribucin debe ser sencilla y funcional, y claramente comprensible por el

viajero, evitando cruces de flujo, interferencias y obstculos que interrumpan la
movilidad.
El suelo deber ser horizontal. Las diferencias de nivel se salvarn con planos
inclinados de pendiente no mayor a 10%. No deber haber gradas o peldaos en
la mesanina.
Los servicios ofrecidos al viajero estarn ubicados en la mesanina y debern ser

reconocibles en forma inmediata y sencilla. Deben estar correctamente
sealizados conforme a un manual de sealtica que identifique a la empresa que
presta el servicio, y sobre todo, que muestre aquellos servicios que por alguna
razn no queden ubicados a la vista inmediata.
Los niveles mnimos de iluminacin y altura de los recintos se mantienen igual que
en los pasos inferiores.
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TABLA 11-1
Dimensiones y Equipamiento de Mesaninas
MESANINA
Mesanina (min) 100 m2
Aseos (min) 10 m
Locales Comerciales segn demanda potencial
Vestuarios (min) 6 m2
Circulaciones segn necesidad
Informaciones en boleteras
Boleteras (min) 8 m2
Telfono (min) 3 cabinas
Cajeros Automticos recomendable
Zona de Espera bancos en mesaninas
Oficinas Estacin segn necesidad
Servicio Postal segn demanda
Cafetera segn demanda
Oficina Turismo segn demanda
Boleteras Autobuses segn necesidad
Objetos Perdidos en estaciones terminales
B. Boleteras
Las estaciones tendrn a lo menos una boletera por cada mesanina, y deben
realizarse con un criterio uniforme en todas las estaciones, con las dimensiones
mnimas siguientes:
Altura sobre el piso: 0,20 m.

Ancho: 1,60 m.
Fondo: 1,30 m.
Alto interior: 2,20 m.
La boletera tendr visibilidad del rea de torniquetes, pudiendo estar a un costado
de stos, y espacios adecuados alrededor de la misma para permitir colas.
Se deber contemplar espacios para que a futuro sea posible instalar mquinas
expendedoras de boletos en algunas estaciones, as como mquinas cambiadoras
de dinero.
Adems de sus instalaciones normales, dentro de la boletera se encontrar un
cubo de 0,50 m de lado que slo permita introducir dinero en el mismo, como
medida de seguridad.
C. Control de accesos
Las estaciones debern disponer de un sistema de control de acceso mediante
boletos con banda magntica. Esto implica una serie de requisitos, como lo son la
instalacin de torniquetes de control de entrada y salida del tipo bidireccional o
unidireccional.
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El nmero de torniquetes a instalar en cada estacin ser de un torniquete por

cada 100 pasajeros entrando y saliendo en los 5 minutos punta, con un mnimo de
tres torniquetes.
Los torniquetes tendrn las dimensiones aproximadas que se indican:
Altura: 0,97 m.
Ancho: 0,28 m.
Profundidad: 1,40 m.
Pasillo de circulacin: 0,50 m.
El espacio ocupado por los tres torniquetes mnimos y las puertas de emergencia,
tendr un ancho mximo de 4,26 m. Frente a la zona de acceso o salida de los
torniquetes quedar un espacio libre de a lo menos 6,00 m.
Adems de los torniquetes, en la misma lnea (a continuacin de los mismos),

existir una puerta de acceso controlado de 1,20 m de ancho mnimo, para casos
de emergencia y para permitir el paso de sillas de ruedas o personal de
mantenimiento.
D. Andenes
Los andenes son una zona importante de espera, por lo que deben tratarse con los
mismos criterios de calidad que los accesos y galeras de ingreso. La
pavimentacin debe ser con materiales antideslizantes y resistentes para
exteriores, tipo baldosa o cermica.
El borde del andn estar provisto de una franja longitudinal antideslizante, y una
pintura de color contrastante de 5 cm de ancho, indicada para personas con graves
deficiencias de visin. La pieza del borde ser de un material slido que evite
descascaramientos y roturas, del tipo de hormign prefabricado o piedra natural, y
demarcar una zona de seguridad de no menos de 30 cm de ancho.
Estarn equipados de iluminacin ( 100 lux), megafona, teletextos, cronometra,

telfonos, sealizacin, mobiliario para el uso pblico y equipos contra incendios.
Las salidas a los andenes provenientes de las mesaninas se ubicarn siempre bajo
marquesina y en la zona central del andn para facilitar su evacuacin, mejorar la
distribucin de flujos a lo largo de l y evitar aglomeraciones en el tren.
El andn podr sectorizarse mediante la utilizacin de colores distintos para indicar

las zonas de parada del tren.
La longitud de los andenes estar determinada por el tipo de material rodante y la

cantidad de coches que se considere en el diseo de la operacin del sistema.
Preliminarmente, y dependiendo de la eleccin que se adopte, se consideran

automotores de 80 m de longitud, ms 25 m por cada coche adicional que se
agregue.
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E. Cierres de andenes
Deben realizarse con materiales y soluciones no opacas, pues permiten establecer
una relacin visual directa entre los andenes y el exterior de la estacin
(estacionamientos y accesos), mejoran la sensacin de control y seguridad, y
facilitan la percepcin de las llegadas del tren.
Se establece como requerimiento para su diseo que los elementos que la
conformen no permitan el paso de una esfera mayor de 0,12 m de dimetro.
TABLA 11-2
Caractersticas de Andenes
ANDENES
Posicin del andn lateral
Ancho de andn mnimo 3,0 m (4 fajas de circulacin + 60 cm )
Largo de andn variable (105 m)
Cota sobre cabeza del riel variable (1,10 m)
Distancia al borde del tren 80 mm
Tipo de pavimento asfalto o pavimento cermico
Pieza de borde del andn 100 x 400 x 30 cm hormign prefabricado con borde
antideslizante
Canalizaciones en andn 6 tubos de PVC de 110 mm por andn
Conducciones de agua tubera de 2"
Recogida de aguas lluvias en zona de marquesina
F. Marquesinas y Refugios
Las marquesinas y refugios deben disearse para garantizar la proteccin del sol y
la lluvia, evitando el contacto con el glibo que describe el tren y la catenaria. El
objeto de marquesinas y refugios es acoger al usuario en el momento de la espera
y del trasbordo y, dependiendo de la demanda y las caractersticas de la estacin,
deber estar provisto de equipamiento y mobiliario.
El nmero de soportes por marquesina ser el mnimo posible para garantizar la
estabilidad estructural, con el objeto de dejar libre la circulacin de pasajeros por el
andn.
Las aguas de lluvias se recogern en canaletas y bajadas de agua que las
canalizarn a la red subterrnea de evacuacin, nunca al andn o a la va.
La iluminacin bajo marquesina garantizar al menos 200 lux.
TABLA 11-3
Marquesinas y Refugios
MARQUESINAS y REFUGIOS
Longitud mnimo 6 m.
Altura mnimo 3,50 m
Iluminacin 200 lux.
Desages conducidos a la red de saneamiento
Estructura de acero
Cubierta en zinc, vidrio armado o policarbonato
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G. Estacionamientos y zonas de paraderos

Estarn ubicados lo ms prximo posible a los accesos de las estaciones, sin
cierres que impidan la visin, para mantener la sensacin de seguridad y facilitar el
acceso a los viajeros.
El nmero de plazas depender de la disponibilidad de espacio y de la demanda
esperada. Se considera razonable un nmero no inferior a 25 plazas por estacin.
En estacionamientos de ms de 100 plazas ser necesaria la colocacin de
elementos ajardinados que den sombra y mitiguen el efecto de explanada que
producen las grandes superficies pavimentadas. Estarn dotados de sealizacin
horizontal y vertical.
Se habilitarn zonas para estacionamiento de bicicletas y motocicletas en las
estaciones de superficie, segn demanda.
Las paradas de vehculos se distribuirn en zonas para llegada y salida de taxis, y
llegadas y salidas de autobuses. En todos los casos las zonas de rodado y
detencin deben estar pavimentadas.
H. Espacios de uso del personal
Los requerimientos de estos espacios dependen del nmero de personas previstas
(vestuarios y baos masculinos y femeninos, espacios de circulacin, etc.). De
existir zonas de circulacin, estas deben situarse sin conexin con las de uso
pblico, para no condicionar futuras ampliaciones.
Se consultan baos para el uso exclusivo del personal y salas de servicio para
equipos de aseo y basura.
TABLA 11-4
reas de Servicios
RECINTOS SUPERFICIE MNIMA
Sala de aseo 4 m
Baos personal 3 m
Oficina Jefe de Estacin 12 m
I. Equipamiento y sealizaciones
Para conseguir xito en la imagen del servicio, es necesario transmitir todos los
atributos que se puedan alcanzar. Esta imagen debe estar integrada a todos los
elementos que estn en contacto con el cliente, tanto en la informacin grfica,
como en trenes, sealtica, equipamiento de estaciones, atencin al cliente,
boletos, comunicacin, etc.
TABLA 11-5
Equipamiento
EQUIPAMIENTO
Nmero de bancos por andn mnimo 12 asientos por andn
Nmero de papeleros por andn mnimo 2 por andn
Papeleros en mesanina Mnimo 2
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TABLA 11-6
Sealizaciones
SEALIZACIONES
Exterior a la estacin
Ubicacin de la estacin un hito iluminado corporativo con logotipo
Nombre de la estacin un hito iluminado por acceso
Estacionamiento uno por servicio, autoreflectante
Mesanina
Servicios de la estacin todos los que se ofrezcan al pblico
Vas informacin sobre el servicio ferroviario y direcciones
Andenes
Nombre de la estacin se describirn todos
Direccin y destino se describirn todos
Encaminamiento de salida se describirn todos
11.2.3 Accesos y Circulaciones
11.2.3.1 General
Las circulaciones y accesos corresponden a los puntos de conexin entre los

distintos espacios y recintos existentes en la estacin y representan transiciones
entre el exterior, la estacin y el vehculo. Estas se establecen principalmente
respecto de cuatro tipos:
1. Aquellas que conectan el exterior o ciudad, con el hall o espacio principal de la

estacin.
2. Aquellas que conectan el espacio principal con los andenes y el vehculo o tren,
y que diferencian las zonas pagas de las no pagas.
3. Aquellas que conectan las zonas de acceso restringido con el espacio principal
o andn de la estacin.
4. Aquellas que conectan las zonas de andn y de acceso restringido con el

exterior o ciudad.
En la Figura 11-2 se muestra el esquema espacial de estaciones con los accesos y

circulaciones establecidos.
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FIGURA 11-2 Esquema Espacial de Estaciones
ESTACION
ACCESO PUBLICO NO PAGO ACCESO PUBLICO PAGO

A B
HALL O
CIUDAD ESPACIO ANDEN TREN O
PRINCIPAL VEHICULO
C C
D ESPACIOS Y SERVICIOS
D
DE APOYO A LA
MANTENCIN Y
OPERACION
ACCESO
RESTRINGIDO
Dependiendo del tamao y categora de la estacin, tanto accesos como

circulaciones pueden multiplicarse o concentrarse, e incluso sobreponerse.
Por ejemplo, en el caso de una pequea estacin de tranvas, el acceso y salida de
la estacin, as como tambin el acceso y salida del andn, pueden ser uno solo,
en donde una sola escala y circulacin cumple todas esas funciones al mismo
tiempo. Del mismo modo, en el caso de una gran estacin accesos y circulaciones
se pueden multiplicar en cantidad y tamao, dependiendo de la complejidad y
caractersticas de sta.
11.2.3.2 Accesos
Los accesos deben estar debidamente demarcados y localizados en puntos
estratgicos respecto del flujo y demanda de pasajeros, de manera de minimizar
los recorridos.
Se considera tres tipos de accesos:
1. Acceso Principal
2. Accesos secundarios y de servicios
3. Escapes
El nmero y ancho de los accesos a la estacin deber ser calculado en relacin
con el flujo de pasajeros y transentes y debern existir siempre rutas alternativas
de escape, las que deben conectar hacia exteriores, ya sea a travs de la faja va o
directamente al exterior.
Los accesos debern contemplar elementos de cierre, los que se utilizarn para
aislar la estacin fuera del horario de funcionamiento del sistema.
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11.2.3.3 Circulaciones
Las circulaciones al interior de las estaciones deben cumplir con la norma
establecida para edificios pblicos e incluir todas las facilidades para
discapacitados que en ella se requieren.
Las circulaciones deben ser diseadas de manera tal de presentar acabados
resistentes, antideslizantes y de fcil mantenimiento.
Se consideran circulaciones y elementos de apoyo para los tres tipos de
circulaciones desniveladas :
Verticales: escaleras, ascensores, salvaescaleras y montacargas

Horizontales: pasillos, pasadas, conexiones y cruces
Inclinadas: rampas y puentes en pendiente
11.2.3.4 Dimensiones y Requerimientos Mnimos
A. Accesos y Circulaciones
El dimensionamiento de los accesos y circulaciones es una funcin del nmero de
pasajeros previsto en las estimaciones de demanda potencial, tanto para su
longitud, como para su anchura, y debern ser diseados evitando el cruzamiento
de flujos o trabas que entorpezcan el fcil y rpido desplazamiento de peatones.
Las circulaciones verticales deben realizarse en tramos rectos y estar
acompaadas por instalaciones para minusvlidos, como rampas, ascensores o
plataformas elevadoras (salvaescaleras) y deben orientarse directamente a la calle
o espacios pblicos comunicados con ella.
Las rampas deben considerar una pendiente no superior a un 11% y ancho no
inferior a 0,90 m. En caso de disponer de ascensores o plataformas elevadoras,
ser necesaria la instalacin de un sistema de vdeo cmaras controladas desde la
boletera para abrir y cerrar las puertas de los aparatos elevadores y evitar su uso
indiscriminado.
TABLA 11-7
Accesos y circulaciones
ACCESOS
Anchura libre mnima 3,00 m
Facilidades minusvlidos (1) rampa o elevadores
Ancho mnimo de escaleras 2,00 m
(1) Dependiendo de condiciones geomtricas del entorno
B. Pasos inferiores
El tratamiento de las estaciones deber considerar a futuro la alternativa de pasos
peatonales, ante la eventual segregacin funcional de la va frrea, lo que permitir
resolver los problemas de friccin y accesibilidad.
En los pasos inferiores el nivel mnimo de iluminacin ser de 300 lux, con una
altura mnima de 2,5 m libres y anchos segn Tabla 11-8.
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Para evitar filtraciones, el cajn de hormign estar dotado interiormente de una

cmara de aire tanto en paredes como techos. Dicha cmara estar dotada de una
red de desage para las posibles filtraciones, conectada a la red general de
evacuacin. En los casos en que la cota de saneamiento est ms alta, se instalar
un sistema de bombeo o cualquier otro que garantice la evacuacin de filtraciones.
Ante la eventualidad de consultarse escaleras en su interior, se debern cumplir
los siguientes requisitos:
los peldaos estarn dotados de material antideslizante y cumplirn la
normativa vigente para la evacuacin de edificios pblicos.
cada tramo podr tener hasta 16 gradas y cada una de stas no tendr ms de
0,16 m de altura, ni ancho menor de 0,30 m.
la suma de la huella y dos veces la contrahuella deber estar en el rango de 62
a 64 cm.
TABLA 11-8
Pasos Inferiores
PASOS INFERIORES DIMENSIN [m]
Anchura libre (min.) 3,00 m
Ancho escaleras (min.) 3,00 m
11.2.4 Criterios y Tipos Arquitectnicos
11.2.4.1 General
Cada proyecto de estacin se inicia con el anlisis de las restricciones y
condicionantes existentes como:
(a) Clima y geografa
(b) Categora y tipo de estacin y de servicio:
Pasajeros
Equipaje
Vehculos
Vas y Andenes
(c) Entorno Urbano y medio ambiente
(d) Edificaciones existentes
(e) Disponibilidad y caractersticas de los terrenos de estacin
(f) Normativa vigente de edificacin (Ordenanza General de Urbanismo y
Construccin) y de Ordenamiento Territorial (Planos Reguladores y
Seccionales)
(g) Otros
Posteriormente y basado en estas condicionantes, se optar por el tipo o esquema
mas adecuado, de manera de ofrecer la mejor solucin posible; de all que se
debern analizar las posibles tipologas:
1. Estaciones isla
2. Estaciones puente
3. Estaciones plaza
4. Estaciones elevadas (en viaducto)
5. Estaciones a nivel
6. Estaciones subterrneas
7. Estaciones terminales
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Luego el proyectista deber adoptar ciertos criterios arquitectnicos particulares y,

mediante el uso de algunos elementos de diseo, espacialidad, materialidad,
colorido y forma entre otros, definir una imagen, identidad y presencia propia para
cada estacin:
Imagen del sistema y organismo de transporte controlador y que es comn a

todas ellas
Identidad de esa estacin o tipo de estaciones en particular
Presencia que implique un reconocimiento por parte del usuario que haga de la
estacin algo distinguible.
En este sentido existen importantes diferencias y formas de disear respecto a los
tipos de estaciones elegidos. En el caso de elegir si son subterrneas o en
superficie, a nivel o elevadas, los elementos de diseo varan sustancialmente.
11.2.4.2 Estaciones Subterrneas

La arquitectura de estaciones subterrneas se expresa en el interior y en los
detalles que ste ofrece tanto en halls y circulaciones, como en el anden mismo.
El diseo se concentra, en este caso en particular, en el manejo del espacio
interior y de los vacos, ya que el manejo plstico de volumetras exteriores o llenos
es generalmente de menor importancia.
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La luz y la espacialidad interior, apoyadas por la sealtica y el equipamiento,

entregan al usuario los elementos necesarios para su orientacin y entendimiento
de lo que es la estacin en el paso entre el exterior o ciudad en superficie y el
vehculo o tren. Estos cuatro elementos, iluminacin, espacialidad, sealtica y
equipamiento, constituyen la base misma del diseo al interior de las estaciones.
El hecho de utilizar el sistema de tneles, de galeras y de piques para la

construccin de las estaciones, genera espacios al interior de sta que son
diferentes a los tradicionales y permiten la creacin de situaciones nuevas de
espera y de circulacin, como por ejemplo, al desarrollarse andenes con espacios
perpendiculares. Estas situaciones debern ser aprovechadas con terminaciones,
iluminacin y servicios especiales al usuario.
11.2.4.3 Estaciones de Superficie
En el caso de las estaciones de superficie, los criterios de diseo sern influidos, al

inverso que en el caso de las subterrneas, por la posibilidad del trabajo
volumtrico de ella con sus amplias posibilidades expresivas, como elemento
comunicante dentro del contexto urbano.
La necesidad de la proteccin de las inclemencias del tiempo agrega la necesidad

de marquesinas y refugios como un nuevo componente arquitectnico.
El proyecto de arquitectura de las estaciones se basa principalmente en las

terminaciones e iluminacin, las que se desarrollarn sobre la base de la
conjugacin de la luz, el mobiliario, los servicios y el equipamiento.
Por otra parte, los elementos y materiales que se utilicen tanto en paramentos
como en pisos, jugarn un rol fundamental en definir las cualidades plsticas de la
estacin. En este sentido, el proyectista debe plantear elementos de terminaciones
que se adecuen a las superficies curvas en vertical, y materiales distintos, con un
mayor uso de los elementos de cristal y estructuras de soporte y apoyo en acero
inoxidable, de mayor esbeltez y limpieza y que permitan aumentar la sensacin de
espacialidad y transparencia.
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11.2.5 Materialidad y Terminaciones
11.2.5.1 General
En el proyecto de arquitectura de las estaciones la imagen sensible de ellas se

define principalmente en las terminaciones, las que mediante la conjugacin de la
iluminacin, el mobiliario y servicios, y los elementos y materiales que se utilicen
tanto en paramentos como en pisos, definirn la imagen reconocible por el
pasajero.
Cada estacin se plantea su diseo mediante el manejo de los siguientes

elementos de terminacin:
1. Colores
2. Iluminacin
3. Texturas
4. Materiales
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11.2.5.2 Mantenimiento y Seguridad
Seguridad y control de vandalismo. Se debern considerar especialmente

los aspectos relativos a proyectar estaciones que, a partir de su configuracin,
permitan la optimizacin del control que se pueda ejercer, tanto por parte del
personal de boleteras, como por parte, de los propios usuarios y transentes.
Materialidad y mantenimiento. En su eleccin se deber privilegiar el uso de

materiales resistentes y fciles de limpiar, que desincentiven en las
instalaciones prcticas tales como el grafiti y el skateboard. Adems, se deber
buscar que los materiales sean de fcil mantenimiento y reparacin o
reposicin, en caso de ser necesario.
11.2.5.3 Minusvlidos
Accesibilidad y facilidades para minusvlidos. Todas las estaciones tendrn

facilidades para minusvlidos consistentes en ascensores, rampas y
salvaescaleras (segn sea el caso) desde el nivel de la vereda hasta el nivel de
mesanina y desde la mesanina hasta el nivel de andn. En este sentido, el
diseo de la ingeniera de detalles proveer de todos los detalles de instalacin
y conexin necesarios para efectos de coordinacin entre los distintos
contratistas en la etapa de construccin del proyecto.
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11.2.6 Criterios de Dimensionamiento

11.2.6.1 General
A continuacin se entrega algunos criterios para dimensionar los andenes, escalas
y pasillos sobre la base del nivel de demanda previsto y del tipo de servicio.
Estos criterios complementan el dimensionamiento mnimo recomendado

anteriormente y entregan las herramientas para calcular los requerimientos con
mayor precisin, particularmente en el caso de estaciones de mayor demanda.
Las dimensiones mnimas requeridas para el diseo de las estaciones se

definieron sobre la base de cuatro conceptos, como sigue:
A. La elipse del cuerpo. Definida como el espacio ocupado por la envergadura

humana en movimiento. Las dimensiones de la elipse humana son dos ejes de
60 y 45 cm, correspondiendo a 0,2 m, es decir 5 personas por m.
B. Volumen de flujo. Este concepto relaciona la velocidad del peatn con el rea
ocupada, y se expresa en peatn/metro/minuto. Este concepto relaciona la
velocidad del peatn con el rea ocupada.
C. Velocidad del peatn. Flucta en un intervalo entre 0,2 y 1,5 m/s, siendo el
valor considerado como ptimo 0,5 m/s.
D. Faja de circulacin. Una faja de 60 cm de ancho que permite el
desplazamiento lineal de un peatn. Con un mnimo de 4 fajas de circulacin
para los andenes, se consideran tres de movimiento y una de detencin. En el
caso de andn central, se debern considerar un mnimo de 8 fajas de
circulacin.
A modo de definir estndares o niveles de servicio se aplic el concepto de
volumen de flujo, que relaciona la velocidad del peatn con el rea ocupada o
densidad, siendo expresada en peatn/metro/minuto. Este criterio establece la
relacin directa e inversa entre la velocidad del peatn y el rea ocupada o
densidad.
La velocidad del peatn fue establecida a partir de mediciones estadsticas donde
se verific que el gradiente de velocidad vara, en la gran mayora de los casos,
entre 0,25 y 1,5 m/s.
Otras observaciones concluyen que el lmite cmodo para velocidad mnima es de
0,5 m/s que corresponde a 0,45 m2/peatn.
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Cada una de las cuatro categoras de demanda se asocia a un nivel de servicio o

estndar segn rea en m por peatn. De esta manera, en el caso de estaciones
en las cuales se prevea una demanda mayor, las dimensiones sern redefinidas
aumentando el coeficiente m/peatn a travs de la incorporacin de nuevas fajas
de circulacin, aproximndose a los valores definidos por los Tablas 11-9, 11-10 y
11-11 siguientes:
TABLA 11-9
Pasillos: rea y Volumen de Flujo de Peatones
Area Volumen de flujo
Nivel de Servicio 2
(m /peatn) (peatn/m/minuto)
A > 3,25 < 23
B 2,32 a 3,25 23 a 33
C 1,39 a 2,32 33 a 49
D 0,93 a 1,39 49 a 65
E 0,46 a 0,93 65 a 82
F < 0,46 > 82
TABLA 11-10
Escalas: rea y Volumen de Flujo de Peatones
Area Volumen de Flujo
Nivel de Servicio
(m2/peatn) (peatn/m/minuto)
A > 1,86 < 16
B 1,86 a 1,39 16 a 23
C 0,93 a 1,39 23 a 33
D 0,65a 0,93 33 a 43
E 0,37 a 0,65 43 a 56
F < 0,37 > 56
TABLA 11-11
Andenes: rea y Volumen de Flujo de Peatones
Densidad de ocupacin de andenes
Niveles de servicio Unidad Cantidad Unidad Cantidad
A pax/m2 0,31 m2/pax 3,25
B pax/m2 0,43 m2/pax 2,32
C pax/m2 0,72 m2/pax 1,39
D pax/m2 1,08 m2/pax 0,93
E pax/m2 2,17 m2/pax 0,46
F pax/m2 3,03 m2/pax 0,33
11.2.6.2 Dimensionamiento de Andenes
El dimensionamiento de andenes se realiza sobre la base de dos situaciones:
A. Evacuacin del andn entre el intervalo de llegada de trenes, considerando la

demanda en hora punta donde X pasajeros/hora implica X/60
pasajeros/minuto.
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Se considera el tiempo de agotamiento de andn de acuerdo al intervalo entre

trenes; 1,2,3...n minutos
Con esta informacin se aplica las siguientes formulas para calcular los m de
andn necesarios (en caso de ser andn central esta cifra se duplicar):
nX
S= NS [m]
60
en que: S es la superficie del andn

n es el intervalo entre trenes
NS es el nivel de servicio elegido
El ancho de acumulacin est dado por la superficie de andn/longitud del

andn
Anchura total = Ancho de acumulacin + 1,2 (circulacin mnima en

ambos sentidos) + 0.6 (faja de seguridad)
B. El andn debe tener la capacidad de recibir el desembarco de un tren

completo en nivel de servicio F1:
Pasajeros por m de andn = Capacidad mxima del tren / [(ancho anden

Faja de seguridad)* largo andn)]
11.2.6.3 Dimensionamiento de Escaleras
A. Fijas
Las escaleras fijas se dimensionan de manera de permitir el agotamiento del

andn en el intervalo dado por la frecuencia de los trenes. En caso de ser
escaleras mixtas, de subida y bajada, debern considerar un ancho que incluya la
demanda provocada por los pasajeros que ingresan al andn de manera paralela.
Una ventaja del uso de una sola escalera es que permite optimizar su uso a travs
del da asumiendo las variaciones de demanda por sentido, la cual en caso de
estar separada implicara duplicar la demanda mxima.
El dimensionamiento se efecta aplicando la siguiente formula:
Ancho de escalera = [X pasajeros/minuto)/(45 pasajeros/metro/minuto

(volumen de flujo)]
Es importante recalcar que en muchos casos de demandas excesivamente bajas,

las escaleras se sobredimensionan por consideraciones de seguridad o percepcin
del pasajero
1
Segn el experto brasileo Paulo Cavalcanti
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B. Mecnicas
Las escaleras mecnicas con fines de uso en espacio publico, tienen las siguientes
caractersticas:
Ancho total 1,75 m

Ancho entre pasamanos 1,00 m
Capacidad nominal 9000 pasajeros/hora
11.3 Clasificacin de Estaciones
11.3.1 General
Para determinar las caractersticas y requerimientos de cada estacin en particular
es preciso establecer una clasificacin o tipologa que permita identificar las
necesidades de espacio, recintos, circulaciones, servicios y equipamiento ms
acorde con su tipo.
Esta clasificacin se relaciona principalmente con la demanda de pasajeros que
presenta cada estacin, pero considera tambin otros aspectos que son
determinantes a su diseo como sigue:
Material Rodante
Caractersticas de la Demanda
Intercambio modal
Localizacin y Contexto
11.3.2 Material Rodante
11.3.2.1 General
Dependiendo del sistema de transportes utilizado, de los vehculos y sus

caractersticas, y de las frecuencias establecidas, cada estacin presenta
requerimientos diferentes.
De all que las caractersticas difieren si se refiere a un tren de alta velocidad, a un
tren de cercanas o a un metro. En este sentido y aunque las demandas sean
similares, los tiempos de espera, los tiempos de viaje, las capacidades, las
frecuencias y el equipaje pueden ser muy diferentes y requerir de espacios,
servicios y equipamientos distintos.
Para efectos de las presentes Recomendaciones de Diseo se distingue cinco
tipos de trenes o material rodante:
Trenes de alta velocidad

Trenes de media y larga Distancia (Intercity)
Trenes de cercanas y suburbanos (Metrotren)
Metros
Tecnologas intermedias (tranvas y trolebuses)
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11.3.2.2 Trenes de Alta Velocidad

Los trenes de alta velocidad se refieren a aquellos trenes cuya velocidad
sobrepasa los 200 km/h. En estas lneas, los sistemas de electrificacin y de
sealizacin son distintos a los tradicionales y las distancias entre estaciones son
por lo general mayores a 100 km.
En estas estaciones, por lo general los pasajeros arriban con mayor antelacin,
muchas veces acompaados de otras personas, con mayor cantidad de equipaje y
los tiempos de espera son mayores. Las estaciones que reciben estos trenes
requieren de muchos mas servicios y en general son de alta demanda con
intercambio.
Dentro de los sistemas mas conocidos esta el TGV Francs, el AVE Espaol, el
ACELA de EEUU y el Tren Bala de Japn. La actual versin de las
Recomendaciones de Diseo no abarca esta clase de trenes.
11.3.2.3 Trenes de Media y Larga Distancia (Intercity)
Los trenes Intercity son aquellos de velocidades intermedias, en torno a los
140 km/h y en donde las estaciones tienden a estar separadas en ms de 50 km
entre s.
11.3.2.4 Trenes de Cercanas y Suburbanos
Los trenes de cercanas (Metrotrenes) tienen menores velocidades y sus paradas a
estn a menos de 20 km entre s. Presentan caractersticas de material rodante
similares a los suburbanos y sistemas de electrificacin y sealizacin ms
parecidos a los trenes tradicionales.
Los trenes suburbanos utilizan automotores, generalmente elctricos, pero tienen
una tecnologa distinta respecto de los sistemas de electrificacin, y de
sealizacin. Tienen sus estaciones a distancias en torno a 0,5 - 1 km.
11.3.2.5 Metros
Estas tecnologas corresponden a sistemas de transporte pblico utilizado
principalmente en zonas urbanas y consisten en tecnologas especialmente
adaptadas para este objeto. Las tecnologas de metro estn fuera del mbito de
estas Recomendaciones de Diseo.
11.3.2.6 Tecnologas Intermedias
Las tecnologas intermedias se han denominado de esta manera precisamente por
ser un estado intermedio entre un bus y un metro, de las cuales la ms conocida
es el tranva. Esta tecnologa se diferencia del metro y de los trenes,
principalmente por el volumen de pasajeros y por la interaccin que existe con los
dems medios de transporte y con los peatones en general.
Buses convencionales 20.000 pax/hora
Tranvas 16.000 pax/hora
Trolebuses 11.000 pax/hora
En este caso no siempre existe una segregacin total y se permite la integracin
de la va con otros medios de transporte.
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11.3.3 Caractersticas de la Demanda
Otro criterio para clasificar las estaciones es el nivel de demanda por viajes o
pasajeros que utilizan la estacin en un tiempo determinado. Esta demanda vara
en el tiempo y debe ser considerada en situaciones extremas o puntas para
efectos de los requerimientos de espacios y servicios.
En forma paralela se debe analizar las caractersticas de estos viajes en el sentido

no slo del nmero de pasajeros sino que tambin de sus caractersticas como
sigue :
Tipo, edad y sexo de los pasajeros,

Discapacidades y limitaciones de los pasajeros
Equipaje
Tiempo de espera
Relacin de subidas, bajadas y trasbordos
Modos de acceso (transporte pblico, privado, bicicletas, caminata)
Para efectos de las presentes Recomendaciones y de las categoras de estaciones

a considerar, se establecen cuatro niveles de demanda y tres tipos de pasajeros,
medidos en el nmero mximo de pasajeros que suben o bajan en la estacin, por
hora y en perodo punta como sigue:
A. Desde el punto de vista de la demanda:
Alta mas de 10.000 pax/h

Media entre 3.000 y 10.000 pax/h
Baja entre 500 y 3.000 pax/h
Muy Baja menos de 500 pax/h
B. Desde el punto de vista del tipo de servicio:
Pasajero en transito rpido sin espera ni equipaje (usuario Tipo Metro)

Pasajero en trnsito medio espera y algo de equipaje (usuario tipo cercanas)
Pasajero con tiempo de espera y equipaje (usuario tipo Lejanas)
La combinacin de la demanda y el tipo de pasajero son determinantes en el

momento de dimensionar los accesos, circulaciones , servicios y equipamiento de
cada estacin.
11.3.4 Caractersticas del Intercambio
Otra consideracin importante para establecer la categora de estacin dice

relacin con las caractersticas de intercambio existente, ya sea a otras lneas de
trenes o metros, o a otros modos de transporte, como aeropuertos, puertos o
terminales de buses.
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Esta caracterstica de intermodalidad implica, entre otras cosas, servicios y

equipamiento compartido entre los distintos modos y tiempos de espera muchas
veces muy superiores a una estacin terminal o intermedia simple. Lo anterior se
traduce en un mayor nmero de pasajeros en espera o en circulacin entre modos,
en un mayor tiempo de espera y en un mayor requerimiento de espacios y
servicios para estos fines.
En este sentido, en una estacin de intercambio, aunque el nmero de pasajeros

de cada modo no sea muy significativo y no constituya una gran demanda, la suma
de todos ellos puede significar requerimientos especiales de circulacin y espacios
como si fuera una gran estacin.
11.3.5 Localizacin y Contexto
Del mismo modo, para establecer la categora de la estacin, es importante

conocer su situacin espacial, tanto respecto del sistema (lnea principal,
secundaria, estacin intermedia o terminal), respecto de la ciudad (central,
perifrica, urbana, suburbana o rural), como tambin respecto del terreno
(subterrnea, a nivel o elevada).
Estas tres categoras de localizacin y contexto, aunque no estn directamente

relacionadas con la demanda, establecen condiciones y restricciones de diseo
que tambin son importantes en el momento de planificar.
11.3.6 Clasificacin
Sobre la base de los criterios y consideraciones anteriores se estableci un total de

7 categoras o tipos de estaciones, el cual se simplific a 4 para efectos de las
presentes Recomendaciones, como sigue:
11.3.6.1 Alta Demanda Terminal con Intercambio (Tren, Cercanas, Metro)

Terminal Lnea Principal
Intercambio Lnea Principal
11.3.6.2 Alta Demanda (Tren, Cercanas)

Suburbana de Alta Demanda
Urbana o Metro de alta Demanda
11.3.6.3 Media Demanda con Intercambio (Tren, Cercanas, Metro)

Lnea Principal de Media Demanda
Urbana o Metro de Intercambio o Media Demanda
11.3.6.4 Media Demanda (Tren Cercanas, Metro)

Suburbana de Intercambio
11.3.6.5 Baja Demanda con Intercambio (Tren, Cercanas, Metro, Tecnologa Intermedia)
Lnea Principal de Baja Demanda
Intermedia de Intercambio
Urbana o Metro de Intercambio
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11.3.6.6 Baja Demanda (Metro, Tecnologa Intermedia)

Metro de Baja Demanda
Intermedia de Intercambio
Suburbana de Baja Demanda
11.3.6.7 Muy Baja Demanda (Tecnologa Intermedia)

Intermedia de Baja Demanda
Las siete anteriores, para efectos de diseo se agruparon en cuatro, como sigue:
(a) Estaciones de Larga Distancia y Terminales

(b) Estaciones de Cercanas y Suburbanas
(c) Estaciones urbanas
(d) Estaciones de Intercambio
11.3.7 Estaciones de Larga Distancia y Terminales
Corresponden a aquellas estaciones de larga distancia y a terminales con alta

demanda, donde junto a la estacin se da una gran cantidad de servicios,
equipamiento y espacios para los pasajeros. Generalmente se encuentran
localizadas en zonas centrales de la ciudad y con muy buena accesibilidad.
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11.3.8 Estaciones de Pasajeros de Cercanas y Suburbanas
Corresponden a aquellas estaciones de baja y media demanda en zonas de baja

densidad y en donde el pasajero generalmente intercambia a bus, automvil o
bicicleta antes de llegar a su destino final.
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11.3.9 Estaciones Urbanas
Corresponden a aquellas estaciones en zonas urbanas densamente pobladas y en

donde generalmente las estaciones se encuentran en forma subterrnea sin
interferir con el entorno, emergiendo mediante escaleras o ascensores sin grandes
estructuras. Generalmente el pasajero camina a su destino o intercambia a otra
lnea al interior de la misma estacin.
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11.3.10 Estaciones de Intercambio
Corresponden a aquellas estaciones que presentan conexin e intercambio con

otras estaciones o lneas. Puede ser de cualquiera de los otros tipos de estaciones
anteriores y generalmente presenta condiciones de intermodalidad con otros
medios de transporte.
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11.4 Infraestructura, Equipamiento y Mobiliario
11.4.1 General
En un proyecto de estaciones, la infraestructura y equipamiento son determinantes

en la imagen y eficiencia del sistema para el usuario. La calidad y caractersticas
de los elementos del equipamiento y el nivel que se disponga en cada estacin,
define y proyecta un estndar e imagen que ser asociada al conjunto del sistema.
En este sentido, se debe desarrollar un concepto esttico integral, que vincule el

tipo de materiales y terminaciones con el equipamiento, mobiliario y sealtica de
la estacin. Un proyecto de estas caractersticas debe ser aprovechado, no slo
para la utilidad individual de cada elemento, sino tambin para conseguir los
objetivos de esttica y calidad del espacio, comodidad del pasajero y seguridad en
cada estacin.
El equipamiento y sus distintos componentes forman parte del diseo interior de la

estacin. En forma y localizacin, se conciben integrados a la arquitectura y en
concordancia con la operacin y funcionalidad de la estacin. Los elementos
deben quedar definidos, identificados y localizados en el proyecto, con el objeto de
evitar sobreposiciones o posteriores ubicaciones azarosas.
En esta lnea, el proyecto contempla el diseo de lo siguiente:
Sistemas de peaje y boleteras

Escaleras, salvaescaleras y ascensores (minusvlidos)
Servicios al usuario
Equipamiento comercial
Nichos, armarios y puntos de emergencia
Asientos y papeleros
Barreras, puertas especiales y torniquetes
Portones y rejas exteriores
Iluminacin
Sonorizacin y comunicacin acstica
Ventilacin y aire acondicionado
Seguridad y control
11.4.2 Boleteras
Como parte del proyecto, se debe disear las boleteras de las estaciones,
considerando la necesidad de incorporar equipos propios de venta de boletos y
atencin al pblico.
El diseo de la boletera y de su entorno contempla optimizar la venta de boletos,

evitar congestin en horas punta, maximizar la visibilidad, confort y control del
funcionario y en consecuencia, mejorar la seguridad del usuario.
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Se definirn los elementos de seguridad y de comunicacin, y los equipos de

extraccin, ventilacin y aire acondicionado necesarios para que los funcionarios
desempeen sus labores de la mejor manera posible. Se contemplar todas las
canalizaciones necesarias para los sistemas de comunicacin y corrientes dbiles
en general. Tambin el diseo de boletera debe considerar el control y despacho
de las especies valoradas mediante los sistemas de tmbola o cajas de seguridad.
En general, las boleteras se dimensionan de acuerdo a la demanda, el tipo de

boletos a vender y la cantidad de puntos de venta necesarios por estacin. En
trminos generales se consideran dos categoras:
A. Boleteras tipo o prefabricadas
Boletera Mnima
Corresponde a una boletera con espacio para dos personas. El diseo debe
considerar formas modernas y simples, con materiales durables y de fcil
mantencin y cumpliendo con un alto estndar de confort y seguridad para los
boleteros.
Boletera Media
Corresponde a una boletera con caractersticas tcnicas similares a la Boletera

Mnima pero de un tamao mayor para albergar hasta 4 personas.
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B. Boleteras en obra
En aquellos casos en donde el tamao de la mesanina no permita la instalacin de

boleteras adyacentes o en la lnea de los torniquetes, stas se proyectarn como
parte de los recintos de la estacin.
La boletera es un cuerpo protagnico de la estacin como punto de atraccin

visual y funcional del nivel mesanina. En este sentido, se debe considerar un
tratamiento especial en la utilizacin de colores, iluminacin, materialidad y
tipografa de letras, en forma integral con la propuesta general de la estacin y su
sealtica.
11.4.3 Escaleras, Rampas, Salvaescaleras y Ascensores
La demanda y el flujo de pasajeros determinan la definicin y diseo de los

elementos necesarios para conectar y salvar las diferencias de altura requeridas
en la estacin. Se proyectar de tal modo de permitir el trnsito expedito entre los
distintos niveles del edificio y de garantizar una evacuacin de los usuarios de
forma segura y eficiente.
Otro factor determinante del diseo es la accesibilidad para minusvlidos a todos

los recintos de la estacin. Adems se debe incluir facilidades para el adulto mayor
y a discapacitados visuales, acsticos y de movilidad restringida con servicios del
mximo estndar posible.
Se debe considerar elementos conectivos que faciliten el trnsito entre los distintos
niveles, como ascensores, rampas y salvaescaleras. Al respecto, el proyecto
incorporar todos las especificaciones necesarias para el correcto montaje y
operaciones asociadas, tales como ubicacin de mquinas, motores,
intercomunicadores, alimentacin elctrica, etc.
Los diseos de aquellas estructuras que emerjan al exterior, sern incorporados

como parte del diseo urbano del entorno, tratando de complementarse con el
mobiliario y equipamiento de veredas y plazoletas.
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11.4.4 Servicios al Usuario
El proyecto de arquitectura debe incorporar en el diseo de las estaciones los

espacios adecuados para instalaciones de servicio al usuario y de equipamiento
comercial. Estos elementos no deben alterar el desarrollo de las actividades de la
estacin, evitando que se constituyan en obstculos funcionales y visuales dentro
del recinto. Por el contrario, deben servir para enriquecer los espacios de la
estacin, garantizar las condiciones de seguridad y mejorar y diversificar los
servicios complementarios ofrecidos a los usuarios.
Dentro de las instalaciones al servicio de los usuarios se considera la localizacin

de elementos permanentes, como telfonos pblicos, expendedoras de productos,
cajeros automticos, servicios y sistemas de informacin, y buzones, nichos de
exposicin, entre otros; y elementos temporales como corner de promocin,
pendones de informacin, exposiciones de arte, etc.
Se recomienda incorporar el diseo de estas instalaciones a una propuesta unitaria

en concordancia con los elementos de publicidad, mobiliario, e iluminacin, en
trminos de la imagen, forma y distribucin, cumpliendo con los estndares de
calidad y seguridad planteados.
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11.4.5 Equipamiento Comercial
Los recintos de equipamiento y locales comerciales se debern disear con el

mximo de flexibilidad y acorde a las necesidades comerciales de cada caso en
particular, con la previsin de ser transformadas en el tiempo. La localizacin de
stos se efectuar con el objetivo de lograr una mayor actividad y vida dentro de
los espacios interiores de las estaciones y de acuerdo a las lneas de diseo y
terminaciones establecidas para cada una de ellas.
Se sugiere formas simples y transparentes, tratadas de acuerdo a la imagen del

proyecto general de la estacin y a los requerimientos estticos requeridos por la
empresa comercial. Los recintos propuestos sern concebidos en funcin del
aprovechamiento de los espacios del edificio y como parte integrante del sistema
de seguridad y control de la estacin.
El proyecto debe incorporar las instalaciones de servicios sanitarios para el

personal y elementos del equipamiento complementario necesarios para la
implementacin adecuada de locales comerciales.
Tambin se sugiere considerar zonas aptas para la instalacin de kioscos o

instalaciones temporales, para los cuales se dejarn las canalizaciones y
arranques necesarios.
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11.4.6 Mobiliario
Toda estacin debe presentar algn nivel de mobiliario que apoye el transbordo y
espera de pasajeros, de manera de entregar niveles de confort adecuados a cada
tipo de estacin. Al respecto, se considera, entre otros, los siguientes elementos:
Asientos y bancos
Posaderas
Basureros y papeleros
Elementos de Informacin individual
Sealizaciones
Relojes
Luminarias
Ceniceros
Fuentes de Agua
Revisteros y Folleteros
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Se sugiere implementar diseos prefabricados y de fcil construccin o de simple

importacin, de acuerdo a las lneas del proyecto de equipamiento de la estacin.
El proyecto debe estudiar las distintas alternativas para la localizacin de cada uno
de los elementos del mobiliario segn las condiciones ms adecuadas,
disponibilidad de espacio, de visibilidad, de mantenimiento, de proteccin de los
agentes del medio ambiente y de seguridad, sin obstruir ni afectar el flujo y espera
de pasajeros.
En general, los elementos del mobiliario de las estaciones deben ser de material
resistente y de fcil mantencin. En el caso de los papeleros, se recomienda
utilizar modelos con un sistema de vaciado eficiente, con fondo abatible o
receptculo removible.
En los planos correspondientes al equipamiento quedarn identificadas las

localizaciones, con los puntos de fijacin y los cdigos respectivos de cada
producto. Esta informacin debe complementarse con detalles constructivos de su
instalacin.
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11.4.7 Barreras, Puertas Especiales y Torniquetes

Las barreras de control de los usuarios se disearn de acuerdo con los
requerimientos de cada sistema de transporte y tipo de estacin. La materialidad y
terminaciones de torniquetes y de las puertas especiales de salida debe sintonizar
con el diseo de barandas de escaleras y dems elementos de la carpintera
metlica de cada estacin.
El sistema de torniquetes y mecanismos de salida debe ser localizado de manera
tal que exista control por parte del personal de estacin.
La cantidad de elementos proyectados se evaluar segn los requerimientos de
demanda proyectada. No obstante, se debe dejar los espacios y condiciones
suficientes para ampliar el nmero de torniquetes en casos de requerimientos
futuros. Para tal efecto, se proveern de los espacios y canalizaciones necesarios.
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11.4.8 Portones y Rejas Exteriores

De acuerdo con la funcionalidad definida para cada estacin, se disearn
portones y rejas exteriores de fcil operacin y que permitan el cierre nocturno de
cada una las estaciones, indistintamente de si se permite el cruce permanente a
travs de stas.
En el caso de grandes aperturas se disearn cierres especiales de manera de
que sean muy trasparentes, se incorporen en el entorno y se puedan desplegar lo
mximo posible para no generar rincones ni zonas de riesgo. Los cierros
permanentes debern ser lo ms transparente posible, que impidan los grafitis y la
colocacin de cualquier elemento adhesivo que ensucie el entorno de la estacin.
11.4.9 Iluminacin
Cada estacin debe incorporar la definicin y diseo de un sistema de iluminacin
enfocado a entregar los niveles de confort y seguridad necesarios y al mismo
tiempo, para realzar las cualidades arquitectnicas del edificio tanto en el interior
como en el exterior de la estacin.
En el interior se deber trabajar procurando una iluminacin constante, segura y
econmica, aprovechando la luz natural durante el da y con superficies
reflectantes controladas, con el fin de evitar brillos molestos al usuario.
En el exterior se deber iluminar la estacin misma y su entorno inmediato, para lo
cual se buscar dar una imagen reconocible a distancia, constituir un hito tanto de
da como de noche, garantizando condiciones mnimas de seguridad a aquellos
usuarios que llegan o dejan la estacin.
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El diseo arquitectnico de cada estacin es responsable de configurar las mejores

condiciones de visibilidad e iluminacin, con el objeto de optimizar el control que se
pueda ejercer al interior de la estacin, tanto por parte del personal de boleteras,
como por parte de los propios usuarios y transentes. Se debe contemplar
espacios abiertos y despejados, en lo posible, con fuentes de luz natural con el fin
de obtener espacios ms amables y ventilados donde se pueda maximizar las
condiciones de seguridad y control del vandalismo.
Dentro del proyecto de iluminacin se debe considerar los siguientes tipos de
iluminacin:
Luminarias peatonales exteriores e interiores

Iluminacin de zonas de estacionamientos y accesos vehiculares
Iluminacin de edificios
Iluminacin de seguridad
11.4.10 Sonorizacin
Se debe disear y dimensionar sistemas de comunicacin acstica que permitan la
informacin de pasajeros y de personal al interior de las estaciones, mediante la
utilizacin de parlantes y altoparlantes.
El proyecto debe contemplar un sistema de sonorizacin que permita la
comunicacin al pblico de la estacin desde el Centro de Comunicaciones o
desde la boletera de la estacin sobre los andenes, pasillos y mesanina de cada
una de ellas.
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El diseo y la localizacin de los elementos deben corresponder con el diseo

interior de la estacin. Se debe evitar que los objetos ensucien el cuerpo edificado
o diverjan de la lnea de diseo de los elementos del mobiliario y equipamiento de
la estacin.
11.4.11 Ventilacin y Aire Acondicionado

Dependiendo de la localizacin y clima del entorno, se deber disear elementos
de ventilacin natural o mecnica que permitan garantizar un estndar mnimo de
ventilacin y al mismo tiempo apoyar en la evacuacin de gases y humos en caso
de emergencia.
Se sugiere la incorporacin de estos elementos como objetos de diseo de la
estacin y no slo como meros componentes funcionales de ella. Los elementos
de ventilacin natural pueden estar asociados a piezas arquitectnicas para
captacin de luz natural, de manera de tener mejores espacios y permitir ahorros
significativos en el consumo de energa
Los ductos pueden quedar debidamente ocultos para conservar una determinada
lnea de diseo, o pueden incorporarse como piezas distintivas al interior de los
edificios. En efecto, segn la materialidad, pueden servir de soporte a otros
elementos de la sealtica y mobiliario de la estacin.
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11.4.12 Elementos de Seguridad y Control
El proyecto debe considerar elementos de control y seguridad especiales para toda

emergencia, ya sea de incendio, de terremoto o de terrorismo, que afecte la
seguridad del personal y de los pasajeros. Estos elementos se conciben aparte y
como auxiliares a los elementos de equipamiento, iluminacin y sonorizacin que
tambin se activan en una emergencia.
En este sentido, se definen nichos especiales y puntos de emergencia que se

debern coordinar como parte del diseo integral de las estaciones.
11.4.13 Nichos, Armarios y Puntos de Emergencia
Para las redes de combate de incendio, se establece que los puntos deben estar
dotados de un gabinete metlico que se instalar en lugares libres de obstruccin,
de fcil acceso y visibilidad. Adicionalmente, se considerar al menos la instalacin
de extintores o gabinetes para red hmeda, segn proceda, que permitan manejar
los siniestros locales en las reas de desplazamiento y uso exclusivo de
funcionarios de la estacin.
En las reas pblicas, y especialmente en andenes, se contempla un nicho de

emergencia, que debe contener un extintor de PQS de tamao adecuado, un
telfono comunicado con el Centro de Comunicaciones, y un dispositivo de alarma
que cumpla dos funciones: un sensor de contacto que active una seal luminosa
que indique que la puerta del gabinete fue abierta, y un botn de pnico, que al
accionarse se active una alarma sonora. Ambas seales deben ubicarse en la
oficina del Jefe de Estacin, boletera u otro lugar que se considere necesario. El
nicho de emergencia debe considerar iluminacin normal y alimentacin de los
circuitos de emergencia.
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11.5 Edificios Anexos, Estructuras y Obras Complementarias
11.5.1 General
Adems de los recintos tcnicos y de servicios propios de las estaciones, existe

una serie de edificios y estructuras anexas que muchas veces se encuentran en
torno o dentro de los terrenos de stas y que deben ser consideradas como parte
de la estacin y del sistema de transporte.
Estas estructuras y edificios responden a las necesidades tcnicas y de servicios
del sistema y no siempre corresponden o forman parte de la empresa de transporte
misma. Muchas veces son subcontratos o pertenecen a empresas independientes
que prestan servicios de apoyo y tienen, entre otras, funciones como las
siguientes:
(a) Mantenimiento de la infraestructura fija, tal como vas, desvos, tendidos
elctricos, subestaciones, sistema de comunicaciones y sealizacin
ferroviaria, etc.
(b) Mantenimiento del material rodante, como reparacin de boguies, rectificacin
de ruedas, sistema de alimentacin, sistema de traccin y, en general, todo lo
que tenga que ver con los vehculos, tanto interior como exteriormente.
(c) Estacionamiento y limpieza de vehculos, tanto fuera de horario de operacin
como durante la operacin misma.
(d) Operacin del sistema y control del sistema ferroviario y de comunicaciones y
sealizacin a nivel central o local (Edificios tcnicos y de operacin como PML
y PCC).
(e) Servicios del personal y administrativos que son necesarios para el desempeo
de las funciones y control del personal.
(f) Rectificacin y transformacin elctrica de alta tensin.
(g) Almacenamiento, bodegaje y transferencia de carga general o de materiales
ferroviarios
Todos estos requerimientos se traducen en estructuras y edificios especializados,
que deben ser diseados como parte del proyecto de estaciones, incorporando los
siguientes criterios :
Dimensionar y relacionar los espacios y recintos tanto de personal como de
maquinaria de la manera mas eficiente posible y acorde a las necesidades del
proyecto de especialidad (estructural, ferroviaria, elctrica, etc).
Considerar los aspectos de seguridad, tanto para los operarios y personal de
servicio, en los diferentes aspectos que implica una relacin en un lugar de
trabajo.
Trabajar un concepto arquitectnico atractivo, tanto formal como
espacialmente, haciendo uso apropiado de los materiales y siempre en relacin
y respetuoso respecto al sector de la ciudad donde se emplaza.
Incorporar materiales que faciliten y garanticen la conservacin y fcil
mantenimiento de las fachadas y cerramientos exteriores e interiores sin perder
de vista la esttica ni los costos del proyecto.
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La ptima relacin entre los distintos espacios, la proporcin adecuada de sus

tamaos y la calidad de stos, medida en los estndares de seguridad, una buena
luminosidad, terminaciones y equipamiento adecuado y de primera lnea, hacen la
diferencia entre un buen diseo funcional y eficiente, y uno solamente operativo.
11.5.2 Talleres y Edificios de Mantenimiento
Los talleres y edificios de mantenimiento corresponden a todas las estructuras y

edificios destinados a la reparacin, conservacin y cuidado de toda la
infraestructura correspondiente al sistema de transporte.
Se diferencian entre aquellos que requieren de vas y pozos especiales y que van
dirigidos al material rodante en particular, que debe ser ingresado al recinto de
talleres directamente, y aquellos que estn dirigidos a la mantencin y reparacin
de la infraestructura fija.
Los talleres constituyen actividades de tipo industrial y como tales involucran

ciertos impactos medioambientales, por lo que deben ser diseados de acuerdo a
la normativa vigente en este sentido y, en lo posible, ser localizados distantes de
las estaciones mismas y de los sectores de pasajeros y pblico en general.
38 37 36 35 34 33 32 31 30 29 28 27 26 25 24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1
11.5.3 Cocheras y Lavadoras
Las cocheras o aparcamientos corresponden a los espacios donde los vehculos

se guardan durante el periodo en que el sistema se encuentra fuera de operacin o
la demanda de vehculos no alcanza a la totalidad del parque.
Las cocheras deben ser pensadas desde el punto de vista de la operacin del
sistema, de manera de optimizar su localizacin, para minimizar el viaje de
vehculos vacos entre estaciones y puntos de estacionamiento durante los
periodos fuera de punta y al termino de la jornada.
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El diseo debe contemplar los elementos de cerramiento, seguridad y control, de

manera de evitar el acceso de personas indeseadas a los recintos, particularmente
en la noche. Esta situacin es de primordial importancia, ya que es en las cocheras
o estacionamientos donde se producen la mayora de los ataques de vandalismo
en los vehculos, particularmente graffiti y destrozos exteriores al vehculo.
Generalmente en torno a las cocheras se localizan los puntos de lavado de

vehculos y se aprovecha los periodos fuera de punta o fuera de operacin del
sistema para la limpieza de stos, ya sea manualmente o mediante maquinas
lavadoras especiales.
11.5.4 Edificios de Personal y Administrativos
Los edificios de personal y de administracin se requieren para albergar las

funciones propias de apoyo y servicio al personal de operacin y mantencin del
sistema.
En la mayora de los casos, corresponden a recintos localizados dentro de las

mismas estaciones, particularmente en aquellas que constituyen terminales del
sistema. Sin embargo, y especialmente en el caso de sistemas que involucren gran
cantidad de personal, se recomienda la especializacin de edificios para estos
efectos de manera de aislar la estacin de las actividades administrativas del
sistema en general.
La localizacin de estos edificios, se recomienda en torno a las estaciones

terminales, pero debe ser estudiada sobre la base de la cantidad y ubicacin del
personal, particularmente en el caso de sistemas con gran cantidad de personal
relacionado con el transporte, como conductores, maquinistas, boleteros,
controladores y aseadores.
Dentro de los recintos que se consideran parte importante de los edificios de

personal y administrativos, se encuentra, entre otros, los siguientes:
Salas de estar y descanso de personal

Comedores y casinos
Camarines baos y sala de lockers
Oficinas de jefatura
Oficinas administrativas
Salas de reuniones
Recepciones y zonas de apoyo
Bodegas y archivos
Estacionamientos para vehculos del personal
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11.5.5 Subestaciones Elctricas
Dependiendo del tipo de material rodante y de los requerimientos elctricos, las

estaciones o puntos de transferencia debern disponer de subestaciones
elctricas, ya sea dirigidas a la operacin de los recintos de la estacin, como
tambin a los sistemas de traccin del material rodante.
Las subestaciones de transformacin corresponden principalmente a las SAF o

Subestaciones de Alumbrado y Fuerza, y son los puntos de la alimentacin
elctrica para todos los recintos que conforman la estacin.
Las Subestaciones de Rectificacin SER corresponden a subestaciones de

transformacin de la alta tensin a los requerimientos de alimentacin para los
sistemas de traccin del sistema de transportes y se encuentran slo en algunas
estaciones.
Como parte del sistema de transformacin y alimentacin de las estaciones, se

deber considerar equipos electrgenos para casos de corte de la energa, los que
debern estar localizados preferentemente de forma inmediata a la subestacin.
11.5.6 Edificios Existentes
En muchos casos el proyecto de estaciones contempla el aprovechamiento de

edificios o estructuras existentes, ya sea correspondientes a estaciones previas o a
otras actividades preexistentes en el lugar.
El proyecto de estaciones deber evaluar la situacin de estas estructuras y

edificios con miras a su incorporacin, ya sea con o sin mejoramientos.
Los criterios a definir debern permitir que el proyectista pueda decidir el nivel de
aprovechamiento que se puede obtener de los elementos de la infraestructura
existente. En este sentido se deber evaluar los siguientes aspectos :
Factibilidad fsica. Estado de la estructura, terminaciones, servicios sanitarios,

elctricos y de comunicaciones.
Factibilidad funcional o de uso. Diseo, tamaos, relaciones espaciales,

accesos, localizacin relacin con los dems edificios, etc .
Factibilidad operacional. Relacin con los dems elementos de la

infraestructura de transporte y urbana en general y con el sistema ferroviario
Factibilidad normativa y de tenencia. Situacin de propiedad, planos

reguladores y normativa vigente, Monumentos Nacionales y restricciones de
patrimonio.
Factibilidad urbano-ambiental. Situacin respecto de la comunidad y el entorno

urbano. Posible significado histrico, hito e importancia urbana en general.
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11.5.7 Obras Complementarias

Adicionalmente, en torno a las estaciones existe un sinnmero de obras que son
complementarias a los servicios bsicos, destinadas a los pasajeros, al personal
del ferrocarril o a la infraestructura ferroviaria, y que responden a las necesidades y
requerimientos particulares de cada una de ellas.
En este sentido se debe considerar:
Zonas de estacionamiento, tanto de pasajeros como de personal interno,
destinadas a automviles, bicicletas, motocicletas u otros vehculos.
Pasos peatonales, a nivel y desnivel sobre la va para comunicar ambos
costados de ella.
Pasos vehiculares a desnivel y a nivel.
Barreras de seguridad peatonal y elementos de apoyo como sealizacin y
semaforizacin especial.
11.6 Sealtica, Informacin y Comunicacin Visual
11.6.1 General
Toda estacin debe contemplar un sistema de informacin y comunicacin visual,
tanto de seales como de elementos informticos que garanticen la operacin en
la forma mas eficiente posible, de manera de que los usuarios no cometan errores
o pierdan tiempo innecesario en informarse.
La informacin resulta fundamental en trminos de seguridad, comunicacin con el
usuario y definicin de la imagen de la estacin y del sistema de transporte en
general y ella debe entenderse como parte integral de un sistema nico,
reconocible y simple, que disminuya la incertidumbre y sensacin de inseguridad al
mnimo y que permita que el usuario rpidamente se familiarice con el sistema y
con los espacios, recintos, accesos y circulaciones de cada estacin.
Todos los elementos de comunicacin visual y sus soportes tambin debern ser
diseados y pensados como parte de la imagen, identidad y presencia de cada
estacin y no de forma aislada, sobrepuestos o independientes de las estructuras y
de la espacialidad propuesta o existente.
La informacin deber ser manejada en cuanto a su objetivo y objeto, y deber
presentar el sistema de soporte adecuado y la escala correcta, de manera de
cumplir el objetivo y llegar al objeto en la forma mas adecuada posible, incluidos
los minusvlidos.
En este sentido se deber poner especial cuidado en los tamaos, alturas y
distancias, colores, grfica y texturas, y en el sistema de visualizacin e
iluminacin escogido.
Se distingue siete tipos de informacin y soportes, como sigue:
1. Franja de sealizacin
2. Sealtica de orientacin o direccionamiento
3. Sealtica de emergencia y advertencia
4. Informacin de los vehculos o trenes prximos
5. Informacin de la red y de la operacin del sistema general
6. Informacin de la estacin y del entorno
7. Distintivo exterior
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11.6.2 Franja de Sealizacin
La franja de sealizacin entrega principalmente informacin del nombre de la

estacin, para ser visto desde el vehculo ferroviario. Esta sealizacin debe ser
concebida para una lectura en movimiento y a una distancia media (ancho de
andn mas ancho del vehculo).
En la franja de sealizacin se deber desarrollar un diseo tal que permita cumplir
las funciones de entregar informacin al usuario, se encuentre ste en el andn o
en el vehculo; tanto parado como sentado y se pondr especial cuidado de no
desplegar otros elementos que obstruyan o afecten la visibilidad de sta.
Se recomienda que la franja de sealizacin sea diseada y concebida, en lo
posible, como un elemento continuo perfectamente horizontal y a ms de 2,1 m de
altura, de manera de evitar la interferencia con los pasajeros en espera y con los
paneles de informacin y publicidad.
Para aquellos casos en que no existe la posibilidad de desplegar una franja
continua, se recomienda colocar indicativos con el nombre de la estacin a
distancias tales que al menos exista uno por cada carro o vehculo del conjunto y
para todo el largo del andn.
Se deber disear la iluminacin de forma especial, preferentemente no contenida
en el mismo soporte sino de forma directa, o indirecta como reflejo.
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11.6.3 Sealtica de Orientacin o Direccionamiento
La sealtica de orientacin o direccionamiento corresponde a la informacin

referente a circulacin y recintos. En la primera se informar de accesos y sentido
de circulacin, indicando direcciones y ubicacin de trenes, lneas, estaciones,
terminales, estacionamientos, andenes, salidas y entradas entre otros. En la
segunda se informar de recintos tales como baos, boleteras, cafetera y
custodia.
La sealtica de apoyo a la orientacin o de direccionamiento constituye la base
de la sensacin de seguridad y agrado en lo funcional de una estacin y estar
complementada con la iluminacin adecuada y una espacialidad coherente para el
usuario.
Es indispensable que este tipo de informacin sea desplegada en forma continua y
sin vacos, vale decir que en los recorridos siempre exista una continuidad de
lectura en donde el usuario, cada vez que se encuentre frente a una disyuntiva u
opciones de circulacin, encuentre la informacin que nuevamente lo direccione en
el siguiente tramo.
En el caso de las grandes estaciones se recomienda colocar paneles de lectura a
distancia a modo de resumen de la gran cantidad de direccionamientos y recintos
existentes, los cuales debern ser seguidos posteriormente con paneles menores
de distancia media y en forma continua.
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11.6.4 Sealtica de Emergencia y Advertencia
La sealtica de emergencia y advertencia corresponde a las seales de

identificacin de rutas de evacuacin, prevencin de accidentes y localizacin de
nichos de emergencia. Consta de letreros y franjas de pintura reflectante o
fosforescente e incluye las seales de advertencia bsicas como PELIGRO, NO
CRUZAR, NO PASAR, NO FUMAR, etc.
En la definicin de ella se usar un lenguaje visual (forma y color) estandarizado,

claramente identificable y diferenciable del resto de la sealtica, pero comn a
todo el sistema de manera de que el usuario reconozca y se familiarice con ella.
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Los letreros sern reflectantes o luminosos y con un dispositivo que les permita
mantenerse operativos aun cuando la estacin sufra un corte elctrico. Las franjas
gua sern pintadas con pintura que permita su visibilidad an con poca luz.
11.6.5 Informacin de los Vehculos y Destinos

Esta informacin corresponde a los vehculos o trenes en aproximacin y
siguientes, sus intervalos tiempos de espera, destinos, paradas y combinaciones,
y corresponde a informacin variable la cual se modifica permanentemente. Se
despliega generalmente en el andn de forma perpendicular a ste y mediante
elementos mecnicos, luminosos o pantallas de televisin.
Se recomienda la colocacin de relojes junto a esta informacin, especialmente en
aquellos casos en donde se muestra tiempos de espera o llegada.
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En el caso de pequeos paraderos o estaciones, esta informacin slo se

despliega al frente de cada vehculo y el pasajero debe ser advertido de manera de
verificar cada caso, tanto directamente en el vehculo o como parte de la
informacin de frecuencias de operacin del sistema.
11.6.6 Informacin de la Red y de la Operacin del Sistema General
Este tipo de informacin corresponde a la operacin del sistema de transporte y

generalmente es la misma para todas las estaciones. En ella se comunica las
caractersticas de la red con planos generales, mostrando todas las lneas,
estaciones y sus combinaciones y corresponde al tipo de informacin que se
entrega como folleto al usuario y que se despliega en todos los vehculos del
sistema.
Contiene informacin de la red, de horarios, de frecuencias, de tarifas, de derechos
y comportamiento del usuario, de caractersticas del sistema y de cambios si los
hubiera.
Esta informacin se despliega en distintos puntos de la estacin, pero
generalmente en las zonas no pagas e incluso en el exterior de stas.
Es informacin semi-permanente que requiere de actualizacin espordica, para lo
cual se debe contemplar sistemas de proteccin que permitan su mantencin y
reemplazo de forma eficiente. Su despliegue debe ser hecho en paneles
informativos localizados en relacin a su objetivo y objeto a quin se destina; su
distancia se debe proyectar para lectura cercana o individual.
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Este tipo de paneles se desarrollar como un medio de comunicacin y soporte

nico y coherente, que permita el desarrollo de una imagen y esttica adecuada a
cada estacin, pero bajo la imagen e identidad del sistema como un todo. En este
sentido deben ser utilizados colores, formatos, tipografa, logotipos y elementos de
la imagen del sistema.
Tanto la estructura del soporte como los elementos de proteccin de los paneles
debern ser de fcil mantenimiento y reposicin, y permitir la actualizacin de la
informacin de manera rpida y expedita, sin que ello interfiera con la operacin
misma de la estacin.
Se debe disear o contemplar tambin aquellos soportes que contendran la
informacin especial, espordica y no permanente y referente a cambios
excepciones o advertencias respecto del sistema. Este tipo de informacin debe
desplegarse de manera de ser leda por todos, incluidos aquellos pasajeros
cautivos que normalmente no requieren de informarse respecto del sistema.
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11.6.7 Informacin de la Estacin y del Entorno
Este tipo de informacin corresponde a informacin exclusiva de cada estacin en

particular y est dirigida a orientar al pasajero respecto al contexto inmediato.
Abarca aspectos tales como planos de la estacin, esquemas de combinacin e
intermodalidad con otros sistemas de transporte, planos del entorno y otros, y
ayuda a la accesibilidad mediante la localizacin con calles e hitos reconocibles del
sector.
Este tipo de informacin se debe colocar en los sectores no pagos o exteriores a la

estacin y debe ser diseada de manera que pueda ser consultada en forma
directa, individual y a poca distancia.
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11.6.8 Distintivo Exterior
Todas las estaciones deben llevar un distintivo exterior, preferentemente con el

logotipo o imagen del sistema, nombre de la estacin y lnea a la cual pertenece.
El distintivo exterior debe ser diseado para ser percibido a gran distancia y en
movimiento, y presentar una uniformidad de diseo respecto al sistema, de manera
de ser identificado como parte de la imagen e individualizado para el caso
particular de esa estacin.
Para todas las estaciones se recomienda indicar el nombre y lnea en el distintivo

exterior, especialmente aquellas que se encuentran cercanas a calles con
transporte pblico o privado de importancia, y que la lectura a distancia es
importante para tomar la decisin de cambio modal.
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11.7 Publicidad y Explotacin Comercial

11.7.1 General
Los aspectos comerciales y de publicidad constituyen medios muy importantes en
el manejo y operacin de las estaciones y deben de ser considerados desde el
inicio en el proceso de diseo de stas, de manera que su existencia se considere
y contemple como una propuesta de diseo y no constituya posteriormente una
consecuencia o resultado, lo que muchas veces puede tener efectos negativos en
la calidad y eficiencia de las estaciones mismas y del servicio de transporte.
Los elementos y espacios de publicidad y de explotacin comercial ligados a las
estaciones, constituyen un rea de beneficios importante en la operacin del
sistema de transporte, la que cada vez tiene mayor relevancia, incluso llegando en
algunos casos a ser ms importante econmicamente que la recaudacin por
concepto de pasajes.
Las estaciones, al estar equipadas con servicios y otras actividades
complementarias al transporte, tienden a ser ms atractivas, ms seguras y a
aprovechar la infraestructura y espacio existente de manera ms eficiente. El
pasajero aprovecha mejor el tiempo de espera y en algunos casos las estaciones
se convierten en espacios pblicos y focos dentro de la ciudad, en donde un
porcentaje importante de personas recurre a ella no siempre por motivos de viaje.
Se debe sacar el mejor provecho de los potenciales comerciales y de explotacin
publicitaria, sin que ello afecte la correcta operacin y funcionamiento de la
estacin. En este sentido, las recomendaciones estn orientadas a la localizacin y
caractersticas de la publicidad y de las actividades comerciales desde el punto de
vista fsico y funcional, indistintamente de que ellas sean explotadas por la
empresa ferroviaria o por privados bajo la forma de concesin, arriendo u otra
figura legal.
Las diferentes formas posibles de explotacin comercial dentro o en el entorno
dependiente de la estacin son muchas y cada da se incorporan nuevas. La
preexistencia de terrenos, producto de la historia ferroviaria o vial del lugar,
muchas veces significa la disponibilidad de paos o edificaciones que permiten
desarrollos o explotaciones comerciales que incluso van ms all de la operacin y
del sistema de transporte mismo.
La atraccin y el gran flujo de peatones que generan la mayora de las estaciones
son sin duda factores determinantes en el momento de ofrecer o licitar espacios
comerciales o de desarrollo inmobiliario ligado al comercio.
Dentro de los posibles elementos de publicidad y de explotacin comercial
distinguimos los siguientes:
Paneles y avisaje publicitario
Locales comerciales
Equipamiento comercial
Stands y arriendo de espacios no permanentes
Servicios de Intercambio modal concesionado
Desarrollos inmobiliarios asociados
Otros
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11.7.2 Paneles y Avisaje Publicitarios

Los paneles de avisaje y publicidad constituyen la forma ms simple e inmediata
de explotacin comercial de las estaciones. Su existencia y un adecuado diseo y
localizacin contribuyen directamente a la seguridad y embellecimiento de stas.
En este sentido, se aumentan los niveles de iluminacin por la existencia en
muchos de ellos de iluminacin propia, se hacen ms atractivos los paramentos
verticales de pasillos y sectores de espera y trasbordo, y se hace que el medio sea
ms amigable, variado y entretenido.
En el diseo y localizacin de los paneles se debe tener especial cuidado en
considerar los aspectos de mantenimiento, actualizacin y vandalismo. En este
sentido se recomienda sistemas protegidos por vidrios abatibles o desmontables,
que permitan la limpieza y reposicin con facilidad, al mismo tiempo que dificulten
el vandalismo.
11.7.3 Locales Comerciales
Los locales comerciales constituyen muchas veces una fuente de ingreso adicional
a la explotacin del sistema de transporte y deben ser cuidadosamente diseados
y localizados para evitar su vacancia y deterioro.
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Un local constituye una inversin importante hecha como parte de la estacin y su

explotacin debe estar orientada, por una parte, a aumentar los niveles de
seguridad, a proveer un servicio complementario al viaje y a mejorar la calidad del
espacio de estacin, pero por otra, debe procurar maximizar su rentabilidad como
cualquier otra explotacin comercial.
Los locales comerciales en estaciones deben ser estudiados sobre la base de la
demanda, el tipo de transentes o pasajeros, y el entorno inmediato. De all que
grandes locales slo se justifican en la medida en que exista el flujo adecuado de
transentes y la demanda asociada a ellos, un entorno que genere las economa
de escala y servicios complementarios necesarios y la conveniencia de lo que all
se vende o el servicio que se presta. Locales de pequeo formato a veces son ms
convenientes en estaciones menores o en lugares con mayores limitaciones de
espacio.
Por otra parte, el destino que se le d a cada local requiere tambin de un anlisis
de transentes y entorno, si corresponde a una rea central de oficinas y servicios
de gran flujo y con puntas muy marcadas (punta maana, punta tarde), donde el
pasajero tiende a ir apurado y dispone de poco tiempo, es muy distinto a
estaciones en sectores residenciales de menor flujo con puntas no tan marcadas y
de caractersticas ms familiares. Cada uso o servicio se adecua a un formato de
local particular situacin que es difcil de compatibilizar con la disponibilidad de
espacios.
En este sentido, debe privilegiarse lo que se conoce como comercio o servicio de
paso o de atencin rpida y que involucra servicios domsticos, como por ejemplo:
Venta de peridicos y revistas
Revelado de fotos
Comida rpida
Copiado de llaves
Centros de pago de cuentas
Reparacin de calzado
Lavasecos y tintoreras
Es importante tambin prever los servicios que el personal y mercadera de estos
locales requiere, por lo cual accesos, muchas veces bodegas y baos deben ser
considerados lo que se recomienda la centralizacin de servicios y la combinacin
de stos con los servicios al pblico en general.
11.7.4 Equipamiento Comercial
Se entiende como equipamiento comercial todos aquellos servicios concesionados
que se encuentran en la estacin y su entorno y que no requieren de personal para
su atencin, que demandan de mucho menos espacio que los locales y que son de
gran permanencia.
Dentro de esta categora se incluyen los siguientes:
(a) Bancomticos
(b) Telfonos pblicos
(c) Maquinas expendedoras de todo tipo (bebidas, mapas, comida, etc)
(d) Informticos (servicios de entrega de informacin, INP, SII, AFP, otros)
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Este tipo de servicios es reconocido como de gran rentabilidad y ocupa espacios

ms reducidos y econmicos, pudiendo existir en estaciones de media y baja
demanda.
En este sentido el diseo de las estaciones debe contemplar los espacios y la
infraestructura elctrica, de comunicaciones y sanitaria necesaria para que en el
momento en que se requiera, la implementacin de este tipo de equipamientos se
pueda realizar sin interferencias ni costos significativos.
11.7.5 Stands y Arriendo de Espacios No Permanentes

Cada vez con mayor frecuencia se est entregando espacios dentro de las
estaciones para el desarrollo de actividad de promocin o comerciales no
permanentes, actividades que, con o sin personal, aprovechan el flujo de personas
y la exposicin que da la presencia en el lugar.
De all que pequeos stands, tarimas o mesones son desplegados en forma
provisoria para ofrecer o para poner en exposicin productos o servicios de todo
tipo, como telefona mvil, cafeteras, venta de seguros, colectas y campaas
polticas y de beneficencia, entre otros.
Estos arriendos constituyen un ingreso variable pero no despreciable y se deben
planificar de manera de no interferir con las horas punta y el exceso de pasajeros,
ocupando los espacios a las horas en que la afluencia es menor o en espacios de
grandes dimensiones, como plazas de accesos o grandes halls.
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En el diseo de estaciones de mayor demanda se deber tener en cuenta y

proveer la holgura necesaria a los espacios en beneficio de estas actividades, pero
sin afectar la operacin y objetivo principal de las estaciones. Del mismo modo, se
debe dejar los elementos de infraestructura elctrica y sanitaria que stas pudieran
necesitar.
11.7.6 Servicios de Intercambio Modal Concesionado

Cada vez es ms importante la integracin de los distintos modos de transporte
que convergen en una estacin. Peatones, ciclistas, automovilistas y pasajeros de
otros medios de transporte pblico, se encuentran en la estacin y generan
necesidades y requerimientos que son potenciales negocios explotables por
terceros.
Se empiezan a desarrollar con mayor frecuencia, sistemas de estacionamiento de
autos, de bicicletas, parada de buses, de taxis y colectivos e incluso servicios
asociados, como lavado, mantencin y reparaciones menores, venta de
combustibles, de seguros y de vehculos, muchas veces operados por terceros e
integrados directamente con la estacin.
Para hacer ms atractivo el uso estos servicios, a veces se combinan las tarifas, se
adecuan los horarios y frecuencias, se integran los sistemas de seguridad y control
y se conectan las circulaciones y accesos de manera de incentivar y simplificar el
trasbordo y el pago adicional por stos.
Del mismo modo la coexistencia de servicios complementarios involucra ciertas

economas de escala en lo que es administracin, infraestructura y servicios, que
hacen ms atractiva esta coexistencia y disminuyen los costos de inversin.
La necesidad de disminuir los tiempos de trasbordo y la integracin de los

servicios, infraestructura y equipamiento, hacen de las estaciones grandes
complejos cuyo impacto sobre la ciudad y el entorno adquiere relevancia mucho
ms all del transporte.
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11.7.7 Desarrollos Inmobiliarios Asociados
Muchas veces las estaciones cuentan con edificaciones y terrenos que exceden
las necesidades propias de la operacin del sistema y se puede prescindir de parte
o la totalidad de ellos.
En general, las estaciones corresponden a antiguos terrenos de desarrollos

ferroviarios o viales que con el tiempo se han visto rodeados por la ciudad o por
actividades complementarias a la va, constituyndose en grandes lunares o vacos
urbanos, quedndose atrs en el desarrollo inmobiliario del entorno, pero sin
embargo formando parte de sectores cada vez ms atractivos y centrales.
El diseo de estaciones, especialmente de aquellas sobre terrenos previamente de

propiedad de la autoridad de transporte o municipal respectiva, debe considerar
posibles desarrollos inmobiliarios que aprovechen las potencialidades y la
accesibilidad que significa la presencia de sta y el flujo que implica.
Estos desarrollos muchas veces ocurren desfasados en el tiempo y no tienen

relacin directa con la operacin misma de la estacin, por lo cual se requiere
prever el mximo de flexibilidad y versatilidad a las propuestas que se haga en ese
sentido.
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En la foto siguiente se aprecia una maqueta de estudio con una propuesta de

tratamiento de espacios a concesionar y zonas de desarrollo inmobiliario en los
terrenos de Merval en la estacin de Via del Mar.
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11.8.1 General
En esta seccin se sealan y analizan las normas y disposiciones relacionadas con

el diseo de estaciones y que se consideren como obligatorias o recomendables.
Las normas se fundamentan en la legislacin vigente, en los anlisis y propuestas

hechos durante el transcurso del estudio, en la experiencia y estndares
internacionales reconocidos y en el criterio y experiencia del equipo consultor.
El presente captulo se organiza en base al nivel de obligatoriedad de la siguiente

forma:
1. Ley General y Ordenanza de Urbanismo y Construcciones

2. Planes Reguladores y Seccionales
3. Normas Recomendables
11.8.2 Ley General y Ordenanza
11.8.2.1 General
La Ley General de Urbanismo y Construcciones (LGUC) y su respectiva

Ordenanza constituyen el instrumento que regula a nivel general todas las
edificaciones que se realicen en el pas. A travs de los distintos captulos y
artculos proporciona las indicaciones generales y tcnicas a considerar en toda
construccin.
Sin embargo, debido a la naturaleza global que ella posee, no efecta

especificaciones para cada uno de los posibles usos que pueda asignrsele a un
espacio construido. Al respecto, plantea dos tipos de gestin dentro del proceso de
urbanizacin que persigue:
1. La ejecucin de obras de urbanizacin al interior de un predio por parte de su

propietario.
2. La ejecucin de obras de urbanizacin en el espacio pblico, por parte de los
municipios u otros organismos pblicos.
En concordancia con lo anterior, la LGUC contiene algunos instrumentos que rigen

el desarrollo de ciertas unidades territoriales, dentro de las cuales se estipula en
detalle las normas pertinentes de edificacin, segn las caractersticas territoriales
y urbansticas del rea. Asimismo, las reas que quedan sin regulacin por parte
de tales instrumentos especficos, pasan a regirse por las normativa que establece
esta Ley General.
Los instrumentos de planificacin territorial antes mencionados, y que guan el

desarrollo fsico de reas geogrficas, de acuerdo a su mbito de accin, son:
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Plan Regional de Desarrollo Urbano (cuyo fin es orientar el desarrollo urbano

de las regiones)
Plan Regulador Intercomunal o Metropolitano (orienta desarrollo urbano de
intercomunas)
Plan Regulador Comunal (gua desarrollo comunal, con sus Planes
Seccionales que lo detallen)
Plan Seccional (se utiliza generalmente para hacer modificaciones a un Plan
Regulador Comunal vigente)
Lmite Urbano
El artculo 2.1.24. de la OGUC seala que es de competencia de los instrumentos

de planificacin territorial, en el mbito que le es propio, definir los usos de suelo
de cada zona.
Asimismo, el artculo 2.1.29 se refiere al uso de infraestructura, el cual comprende,

entre otros, terminales de transporte terrestre y estaciones ferroviarias. Al respecto,
seala que los instrumentos antes mencionados pueden regular a travs de
restricciones o indicaciones para el emplazamiento de determinadas instalaciones
en zonas o sub zonas del Plan, sin perjuicio de las dems normas legales y
reglamentarias que procedan.
La normativa que puede llegar a definir los planes anteriormente sealados es de

gran importancia, debido a que la Ley General de Urbanismo y Construccin
norma a nivel general, pero no establece regulacin detallada para ciertos
aspectos. En el caso particular de las estaciones de pasajeros (de metro,
ferroviarias y otras), no posee una norma especfica, por lo que es necesario
recurrir a las indicaciones que s establece para otro tipo de edificaciones, como lo
son los edificios de uso pblico, centros comerciales o terminales de locomocin
colectiva, los que juntos proporcionan interesantes indicaciones respecto del
diseo y construccin, permitiendo configurar condiciones tiles para la
determinacin de este tipo de construccin que alberga medios de transporte de
muy alto uso en la actualidad.
Dado el objeto de estas Recomendaciones de Diseo, se estima pertinente indicar

la normativa que existe al respecto, y que posee relevancia para la proyeccin de
Estaciones. En trminos particulares, para los usos antes mencionados, la
Ordenanza de la LGUC estima para los siguientes aspectos, lo que se seala a
continuacin:
11.8.2.2 Minusvlidos.
Segn el Art. 4.1.7. de la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones

(OGUC), toda edificacin colectiva cuya carga de ocupacin sea mayor a 50
personas y todo edificio de uso pblico deber cumplir como requisitos:
Al menos una puerta de acceso al edificio deber ser fcilmente accesible desde
el nivel de la vereda, consultar un ancho libre mnimo de 0.90 m; un peinazo
resistente al impacto de una altura no inferior a 0.30 m y no ser giratoria.
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Cuando el rea de ingreso se encuentre a desnivel con la vereda, se deber

consultar una rampa antideslizante o un elemento mecnico.
Los desniveles que se produzcan en las circulaciones entre recintos de uso
pblico se salvarn, en al menos uno de los recorridos, mediante rampas
antideslizantes o elementos mecnicos especiales, entendiendo incluidos en
ellos los ascensores2.
Las rampas antideslizantes debern contar con un ancho libre mnimo de
0.90 m sin entrabamientos para el desplazamiento y consultar una pendiente
mxima de 12% cuando su desarrollo sea de hasta 2 m. Cuando requieran de
un desarrollo mayor, su pendiente ir disminuyendo hasta llegar a 8% en 8 m
de largo.
Las rampas y terrazas que tengan diferencias de nivel de piso de al menos 1 m
respecto de los espacios que los rodean debern consultar una solera de borde
con una altura mnima de 0.30 m.
La superficie de piso que enfrenta a las escaleras deber tener una franja con
una textura distinta, de aproximadamente 0.50 m de ancho, que seale su
presencia al no vidente.
En los accesos principales, espacios de distribucin y pasillos no se permitir
alfombras o cubrepisos no adheridos al piso, y los desniveles entre los pisos
terminados no podrn ser superiores a dos centmetros.
Los pasillos que conduzcan a recintos de uso o de atencin de pblico tendrn
un ancho mnimo de 1.40 m.
Cuando se requieran ascensores, conforme al artculo 4.1.11. de la Ordenanza
de la LGUC, uno de ellos deber contar con las medidas mnimas de cabina
establecidas en el nmero 2 del mismo artculo3.
En cada detencin, la separacin entre el piso de la cabina del ascensor y el
respectivo piso de la edificacin no podr ser superior a dos centmetros y su
diferencia de nivel mxima ser de un centmetro4.
El rea que enfrente a un ascensor deber tener un largo y ancho mnimo de
1.0 m y el ancho frente a la puerta del ascensor no podr ser menor que la
profundidad de la cabina5.
Los botones de comando del ascensor para personas con discapacidad
debern estar ubicados a una altura que flucte entre 1 m y 1.40 m como
mximo. La numeracin y las anotaciones requeridas debern ser sobre
relieve. El tiempo de detencin deber ser suficiente para permitir el paso a una
persona con discapacidad en silla de ruedas o a un no vidente.
Tanto los ascensores como los servicios higinicos pblicos para uso de las
personas con discapacidad debern sealizarse con el smbolo internacional
correspondiente.
Cuando existan telfonos de uso pblico, al menos 1 de cada 5 de ellos, con un
mnimo de 1, deber permitir el uso por personas en sillas de ruedas.
2
Modificado por D.S. 75 D.O. 25.06.01; reemplaza nmero 3.
3
4
5
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11.8.2.3 Seguridad
El Captulo 2 de la OGUC incluye las disposiciones generales respecto al tema.
Segn el Art. 4.2.5 el ancho mnimo de cualquier seccin de una va de evacuacin

se determinar en base a la carga de ocupacin de la superficie que sirve dicha
seccin.
En el piso de salida de edificaciones de dos o ms pisos se considerar como

superficie servida la ubicada hasta en el nivel superior o inferior adyacente a dicho
piso, sin incluir la superficie de los dems pisos.
Las vas de evacuacin pueden tener un ancho variable siempre que cumplan los
anchos mnimos para cada tramo de ellas. Adems, cuando se contemplen dos o
ms vas de salida, la superficie servida por dichas vas se dividir segn el
nmero de salidas6.
En el Art. 4.2.6 se seala la altura mnima libre interior de las vas de evacuacin,
la que deber ser de 2,05 m medidos verticalmente en obra terminada desde el
piso hasta la proyeccin ms cercana del cielo, vigas u otros elementos salientes,
salvo en el caso de las escaleras, en que la altura mnima se medir trazando un
arco de 2 m de radio desde la nariz de las gradas. En los vanos de puertas se
admitir una altura libre mnima de 2 m.
En el Art. 4.2.7 se sealan los requerimientos de seguridad con respecto a las

barandas que existan en una edificacin. Al respecto, todas las aberturas de pisos,
mesaninas, costados abiertos de escaleras, descansos, pasarelas, rampas,
balcones, terrazas, y ventanas de edificios que se encuentren a una altura superior
a 1 m por sobre el suelo adyacente, debern estar provistas de barandas o
antepechos de solidez suficiente para evitar la cada fortuita de personas.
Segn el Art. 4.2.8, los ascensores, escaleras mecnicas, rampas mecnicas y

pasillos mviles no se considerarn vas de evacuacin, con las excepciones que
seala el Art. 4.2.21. de la Ordenanza7.
El Art. 4.2.10 seala la cantidad y ancho mnimo requerido para las escaleras que
forman parte de una va de evacuacin, conforme a la carga de ocupacin del rea
servida, lo cual seala en la tabla siguiente:
6
Modificado por D.S. 75 D.O. 25.06.01, agrega artculo.
7
Modificado por D.S: 75 D.O. 25.06.01; agrega nuevo artculo.
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TABLA 11-12
Dimensiones de Escaleras
Nmero de Personas Cantidad y Ancho Mnimo

Hasta 50 1 1,10 m
Desde 51 hasta 100 1 1,20 m
Desde 101 hasta 150 1 1,30 m
Desde 151 hasta 200 1 1,40 m
Desde 201 hasta 250 1 1,50 m
Desde 251 hasta 300 2 1,20 m
Desde 301 hasta 400 2 1,30 m
Desde 401 hasta 500 2 1,40 m
Desde 501 hasta 700 2 1,50 m
Desde 701 hasta 1.000 2 1,60 m
Las escaleras de evacuacin deben contar con pasamanos en un costado a lo

menos y cumplir adems ciertos requerimientos (establecidos en el Art. 4.2.11.)
En el artculo 4.2.11 se realizan las especificaciones respecto a los requerimientos

de las escaleras de evacuacin, entre lo que se considera altura de pasamanos,
ancho de peldaos, entre otros.
El Art. 4.2.20 de la Ordenanza seala que las rampas previstas como recorrido de
evacuacin se asimilarn a los pasillos en el dimensionamiento de su ancho y
tendrn una pendiente mxima de 12%, sin perjuicio del cumplimiento, cuando
corresponda, de las condiciones establecidas para personas con discapacidad en
el art.4.1.7.
Adems, todas las vas de evacuacin y sus accesos deben identificarse mediante
seales grficas adecuadas (artculo 4.2.29).
11.8.2.4 Decoraciones de la Edificacin
Segn el artculo 2.7.3 los elementos decorativos que se consulten en las fachadas
de los edificios, tales como antetechos, balaustradas, capiteles, cornisas,
esculturas, jarrones, marquesinas, molduras, pilastras y otros similares, debern
consistir en elementos estructurales autosoportantes capaces de resistir
solicitaciones provenientes de sismos y otros fenmenos naturales, para evitar su
desprendimiento.
Asimismo, los Municipios a travs de los Planes Seccionales podrn establecer

caractersticas arquitectnicas determinadas para los proyectos que se realicen en
sectores ligados a Monumentos Nacionales o zonas de conservacin histrica, de
manera que las nuevas construcciones constituyan un aporte urbanstico para
dichas zonas o sectores (Art. 2.7.8).
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11.8.2.5 Centros Comerciales
Segn el Art. 4.10.1, todo edificio o parte de l, que se construya para centro
comercial o se destine a tal fin, como lo es el caso de estaciones que destinan
parte de su superficie construida a la habilitacin de locales comerciales, deber
cumplir con las normas generales de la OGUC y los artculos especficos que
indica para tal uso. Asimismo, estas instalaciones deben cumplir con las normas
del Cdigo Sanitario y sus Reglamentos.
Respecto a equipamiento, circulacin y otros detalles de edificacin, la LGUC

establece disposiciones que pueden encontrarse en variados artculos, incluidos en
distintos captulos y que pueden considerarse tiles para el diseo de una estacin
de pasajeros.
11.8.3 Planes Reguladores y Seccionales
Dentro del total de normativas vigentes que rigen la ocupacin territorial de un rea
o espacio concreto, en relacin con los usos permitidos y con las condiciones
mnimas establecidas de urbanizacin, se encuentran algunos instrumentos que
debido a su generalidad son aplicables a todo los territorios comunales. Entre ellos
se encuentran la Ley General de Urbanismo y Construcciones y la Ordenanza de
la LGUC, tratadas en punto anterior.
En la actualidad, la Poltica Nacional de Desarrollo Urbano define los lineamientos

generales para el establecimiento de la normativa de unidades territoriales. En tal
sentido, los Planes Reguladores Intercomunales se sitan a un nivel ms particular
y subordinados a la mencionada legislacin que establece la LGUC. stos regulan
en forma general el uso del suelo y establecen la vialidad estructurante en el
territorio urbano intercomunal.
Sin embargo, la normativa de desarrollo comunal est definida principalmente por

los Planes Reguladores Comunales y los Planes Seccionales, instrumentos de
ordenamiento territorial especficos para un rea comunal. No obstante, las
disposiciones contenidas en la normativa de las reas urbanas se encuentran
respaldadas, complementadas y subordinadas a los principales cuerpos legales
relacionados con la edificacin y la urbanizacin.
Los Planes Reguladores Comunales tienen entre sus principales objetivos

promover el desarrollo comunal, el que debe planificarse con el fin de evitar
consecuencias negativas generadas por el crecimiento inorgnico, a la vez que
deben procurar que las reas urbanas alcancen un estndar aceptable de
habitabilidad o nivel de vida.
En el artculo 2.1.15. de la OGUC se detalla lo relacionado con los Planes

Seccionales y en el punto b) de tal artculo se hace referencia a las caractersticas
de edificacin, lo cual es pertinente de considerar para el diseo de estaciones.
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La relacin que poseen los Planes Reguladores Comunales con los objetivos de
estas Recomendaciones, est dada por el hecho que ellos se conforman en los
instrumentos gestores del desarrollo comunal, teniendo entre sus facultades el
establecer los requerimientos mnimos de la vialidad del rea regulada, as como
tambin normar respecto a las condiciones requeridas para efectos de la
zonificacin cuyo destino sea dotar a la ciudad de edificaciones, equipamiento e
implementacin, cuyo fin sea el uso pblico, tales como edificios de terminales,
estaciones (de metro, ferrocarril, intercambio, etc.).
Por lo tanto, es de suma importancia la consideracin de estos instrumentos de

ordenamiento territorial para el diseo y edificacin de estaciones, ya que stos
norman no slo los aspectos de crecimiento o zonificacin como se seal
anteriormente, sino tambin los detalles tcnicos, tales como constructibilidad, que
deben seguir las construcciones en determinadas reas de una comuna.
11.8.4 Normas Generales Aplicables
Debido a la importancia que posee el aspecto relacionado con la seguridad, toda

Estacin debera cumplir con ciertos requisitos mnimos, que en este caso se
consideran aplicables, para evitar o prevenir la ocurrencia de accidentes o
incidentes en dicho recinto. De acuerdo a ello, las estaciones deberan:
1. Permitir el movimiento libre y seguro de las personas.

2. Permitir a las personas una espera y una subida y bajada de los trenes segura.
3. En el caso de una estacin que tenga vas frreas terminales, deberan existir
dispositivos para detener un tren y proteger a las personas y la estacin de los
efectos de un tren que llega a sta sin frenar suficientemente.
4. Tener instalaciones y recintos destinados al control operacional de la estacin
de pasajeros en coordinacin con el ferrocarril y con las actividades ligadas o
adyacentes al ferrocarril.
5. Contar con una evacuacin expedita y segura en situaciones de emergencia.
6. Disponer de sistemas de prevencin de incendios y medidas de prevencin y
control que sean congruentes con los riesgos de incendio y las vas de
evacuacin existentes.
Es por ello que entre las normas aplicables para el ptimo diseo de estaciones se
encuentran las siguientes:
A. Contar con seales claras respecto a las vas de acceso, as como las vas de
equipamiento de seguridad, tales como:
rutas de acceso internas y externas, recintos pblicos del edificio estacin,
andenes y vas frreas.
indicacin de las zonas de actividad ferroviaria, donde existe un riesgo
potencial ferroviario por atropellos o choques (andenes y cruces de vas) y
las zonas de riesgo ordinario, donde existen disposiciones particulares de
seguridad para el pblico.
indicacin en el plano esquemtico la ubicacin de la sealtica de
seguridad existente para los pasajeros (letreros "PELIGRO", NO PASAR, etc.).
ubicacin de los cruces peatonales de vas a nivel y a desnivel.
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indicacin de rutas a seguir por los pasajeros, en situacin normal y

tambin en situaciones de emergencia.
particularidades locales del terreno que rodea a la estacin y que pueden
ser peligrosas, como por ejemplo terraplenes y fosos.
ubicacin de boleteras, baos y oficina de objetos perdidos.
todo elemento adicional que pueda influir en la seguridad de los pasajeros,
incluyendo ubicacin de los materiales de prevencin de incendios,
sanitarios y de socorro.
instalaciones anexas cercanas a la estacin, como estacionamientos,
escuelas, vas pblicas, etc.
ubicacin de locales comerciales.
B. Asimismo, se considera pertinente la incorporacin de informacin visual para

los pasajeros. Esta debera encontrarse:
Normalizada, haciendo una distincin entre la sealizacin que indica
aspectos de seguridad como la destinada a informacin variada (horario,
boleteras, locales comerciales y otros).
Instalada en sitios destacados, para que sea naturalmente visible por las
personas.
C. La informacin sonora para los pasajeros es altamente necesaria. En relacin
a esto, la utilizacin de megafona puede complementar las informaciones de
seguridad o de otro tipo colocadas en carteles, a la vez que puede utilizarse
para informar sobre diversos puntos de informacin e inters para el pasajero.
D. Todo edificio de una estacin de pasajeros que se construya, debe satisfacer
en cuanto le sea aplicable, las condiciones relativas a edificios de uso pblico
y las normas generales y especiales de la Ordenanza General de Urbanismo y
Construcciones de Chile, referidas a habilidad, higiene y seguridad, como as
tambin cumplir las normas sanitarias dictadas por la autoridad
correspondiente en virtud de lo dispuesto en el Cdigo Sanitario y dems
disposiciones que rijan sobre el particular.
E. Toda ruta de circulacin al interior del edificio de la estacin, como pasillos,
escaleras, tneles, etc. debe estar siempre en buen estado de iluminacin,
libres de obstculos y su piso no ser resbaladizo, an cuando se encuentre
mojado o hmedo. Asimismo, cuando por fuerza mayor deban permanecer
obstculos en las rutas de acceso, stos deben estar sealizados al pblico,
para evitar cadas o choques.
F. Respecto de los requisitos para los accesos a la estacin y terminal de
pasajeros, se puede indicar que:
Los accesos exteriores a un edificio de una estacin de pasajeros desde
estacionamientos de vehculos, terminales de buses, grupos habitacionales
cercanos, vas de acceso naturales de los pasajeros, etc., tambin deben
satisfacer las condiciones relativas a edificios de uso pblico y las normas
generales y especiales de la Ordenanza General de Urbanismo y
Construcciones de Chile y otras disposiciones relativas que les sean
aplicables por las autoridades correspondientes.
MIDEPLAN - SECTRA
Algunas estaciones ubicadas en zonas suburbanas o rurales aisladas,

disponen en ocasiones de numerosos accesos situados a cada lado de las
vas. En este caso, se debe evitar que el cruce de las vas en la estacin
se transforme en un paso de carcter pblico.
G. Con respecto a los accesos a la estacin por medio de un cruce peatonal a

desnivel, se considera que:
El acceso a una estacin de pasajeros, cuya media de pasajeros va entre
2.400 o ms en hora punta de un da representativo, o bien hasta 40.000 o
ms atendidos en un da representativo, cuando se realice atravesando las
vas de la estacin, debe ser mediante un cruce peatonal a desnivel si se
presenta por lo menos una de las condiciones establecidas en cada
categora de estacin, segn la tabla siguiente:
TABLA 11-13
Condiciones para Pasos Peatonales a Desnivel
Condiciones que en cada categora de estacin obligan a

Estacin de
contar con su acceso mediante un paso peatonal a
pasajeros
desnivel
Accidentes Velocidad de Cantidad de Cantidad de
graves o paso de los trenes por vas a
muertes por trenes da cruzar
ao (Km/h)
Categora E-3 ms de 3 ms de 80 ms de 50 ms de 6
Categora E-4 ms de 2 ms de 60 ms de 30 ms de 4
Cuando el o los accesos a la Estacin deban realizarse a travs de un

tnel, ste debe tener una altura mnima de 2,5 m.
H. En el caso de una estacin de pasajeros que posea vas frreas que son
terminales, debe contar con elementos que permitan detener un tren y
proteger a las personas y la estacin de los efectos de un tren que llegue sin
frenar adecuadamente, para lo cual el Administrador de la Estacin debe
evaluar los riesgos considerando, por lo menos, los factores siguientes:
la posicin de los soportes y otros elementos estructurales crticos del
edificio.
ubicacin de las boleteras y locales comerciales.
reas en las que es posible que se junten pasajeros.
elementos y tipo de sistemas para detener el tren y su capacidad para
hacerlo.
proteccin que se puede lograr con la existencia de frenado automtico en
el tren.
el balance de los riesgos entre daar el tren y lesionar a sus pasajeros y
daar la estacin y lesionar a sus usuarios.
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I. En relacin a la informacin de peligro en cruces peatonales a nivel, es preciso

indicar lo siguiente:
Deben existir avisos a pasajeros y acompaantes que prohban cruzar las
vas de las estaciones en los accesos no previstos.
En las estaciones que posean equipo sonoro se deben emitir mensajes de
precaucin, que prohban el cruce de las vas, antes del paso, llegada o
salida de los trenes de las estaciones.
Debe haber sealizacin colocada en el acceso a un cruce, que consiste
en carteles de precaucin, que sean visibles por los pasajeros.
En las estaciones de dos o ms vas, debe haber un letrero de advertencia
colocado en la proximidad a la va, que indique que un tren puede no dejar
visible al otro tren.
En las estaciones que posean pasarelas o pasos subterrneos, debe
colocarse carteles de prohibicin de atravesar las vas, y una buena
sealizacin sobre las pasarelas o pasos subterrneos, indicando su
ubicacin al pblico que viene por las vas de acceso, desde el exterior o
desde las zonas comerciales de la estacin o se encuentra en los
andenes.
Debe existir dispositivos de anuncio de llegada de los trenes instalados en
los cruces peatonales a nivel, que sean visibles con facilidad por el pblico
y que indiquen: No Cruzar - Viene Tren, entre otros.
J. Respecto del cruce de vas por discapacitados, se debe tener presente las
obligaciones que establece la legislacin vigente, en lo que dice relacin con
las instalaciones necesarias para permitir el cruce de las vas por
discapacitados.
K. En relacin a los requisitos de andenes, se puede indicar como pertinente que

cuando un tren va a llegar o pasar en una va contigua a un andn, con la
debida antelacin y frecuencia, debe darse informacin visual de precaucin,
por medio de carteles colocados a la entrada del andn y en forma auditiva por
medio de mensajes sonoros de informacin y de precaucin, informando a los
pasajeros que deben estar alejados del borde del andn.
L. Cuando las seales luminosas o la megafona de la estacin se encuentren

inoperativas, ya sea por una falla o por mantenimiento, el personal de la
estacin debe avisar con la debida antelacin a los pasajeros y sus
acompaantes sobre la llegada o paso de cada tren, utilizando megfonos
porttiles.
M. En relacin a la delimitacin de la zona de espera de los pasajeros en un

andn, es necesario sealar que:
En las estaciones donde circulan trenes con una velocidad igual o superior
a 130 Km/h, la zona de espera con riesgo debe ser delimitada por una
franja de color amarillo de por lo menos 4 centmetros de ancho, colocada
como mnimo a 0,80 m del borde del andn y adems adoptar las medidas
de seguridad que sean necesarias, segn las caractersticas de cada
estacin.
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Cuando la velocidad de los trenes no sobrepasa los 100 Km/h, la distancia

de la franja amarilla al borde de cada andn debe ser como mnimo de
0,60 m.
Cuando la velocidad de los trenes no sobrepasa los 60 Km/h, la distancia
de la franja amarilla al borde de cada andn debe ser como mnimo de
0,40 m.
Excepto en la bajada o subida de los pasajeros al tren, la zona entre la
franja amarilla y el borde de un andn es de acceso prohibido para los
pasajeros y sus acompaantes.
N. Respecto al ancho mnimo de un andn, se establece apropiado que ste

tenga, segn la media de pasajeros en horario punta que posea, y segn la
categorizacin del andn (principal o isla), desde 2 m como mnimo hasta 6 m.
Asimismo, la longitud mnima de un andn debe ir desde los 80 m hasta los
240 m aproximadamente.
O. Los Requisitos mnimos de seguridad contra incendio y evacuacin de los

recintos, que se establecen como pertinentes estn orientados a:
Poseer una adecuada sealizacin visual y sonora, con el fin de dar
indicaciones e instrucciones al pblico que se encuentra en una estacin.
En lo que se refiere a la evacuacin expedita, se debe cumplir con los
requisitos establecidos en la Ley y Ordenanza General de Urbanismo y
Construcciones de Chile (D.S. N485 y D.S. N47) para el caso de recintos
de uso pblico u otra Ley chilena que remplace, modifique o complemente
las anteriores.
En este punto se establecen una serie de indicaciones importantes de considerar

en la proyeccin de toda estacin de pasajeros. Ellas constituyen normas
recomendables sobre la base de exigencias y normativas existentes en otros
pases y que han demostrado ser de gran aporte para la seguridad y confort de los
transentes tanto en estaciones como en edificios y espacios pblicos en general,
ellas se describirn de acuerdo a su naturaleza, como sigue:
11.8.5.1 Entorno Urbanstico
Se recomienda que:
Los caminos de acceso tengan una amplitud mnima de 1.50 m y una altura
libre de obstculos de 2.20 m.
Todos los desniveles siempre han de tener ascensor, rampas o vas
alternativos debidamente sealizados.
El pavimento sea duro y no deslizante.
La pendiente longitudinal no supere el 8% y la pendiente transversal el 2%.
Los estacionamientos pblicos reserven lugares para vehculos con personas
minusvlidas.
Exista disposicin de facilidades para el cruce de vas (refugios, islas, pasos
peatonales, semforos peatonales, etc.).
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11.8.5.2 Puertas de Acceso
Se recomienda que:
En el caso que haya puertas de acceso a las estaciones, algunas deben ser de
vaivn o automticas. Si son automticas tendrn que tener un mecanismo que
impida el estancamiento durante el paso de las personas y han de quedar
abiertas si falta energa elctrica.
Tengan un tirador vertical a todo su largo, de un dimetro de 4 cm., separado a
4 cm de la puerta.
El ancho mnimo sea de 0.80 m de paso libre.
La altura mnima sea de 2 m de paso libre.
Las puertas de vidrio, en el caso que sean de seguridad, tendrn un zcalo de
30 cm de acero inoxidable.
Las puertas de vidrio han de tener como efectos visuales una franja mayor o
igual a 5 cm colocada a 150 cm de altura, con marcas contrastantes de color.
En los casos que las normas municipales lo permitan, se pondr una
marquesina a una altura superior a 2.20 m.
11.8.5.3 Vestbulos
Se recomienda que:
En vestbulos de gran tamao o de dificultad de comprensin espacial, se

situar una franja de 40 cm de vibracin de 40 x 40 x 3.5, 6 rectngulos de
textura lisa.
Los pasos de entrada o salida sean automticos del tipo de barra o puertas
corredizas, sern de 90 cm de amplitud llena con mecanismos de seguridad
que impidan el estancamiento a travs del tiempo.
En caso de mal funcionamiento de la barrera tarifaria, ella deber encontrarse
abierta.
La amplitud mnima delante del tablero de informacin tenga un permetro con
la inscripcin de un crculo de 1.50 m de dimetro.
La altura del tablero de boletera tenga una altura de 0.85 cm.
Los principales puntos de informacin total tengan altavoces.
11.8.5.4 Corredores o Pasadizos
Se recomienda que:
Se consideren pasadizos o corredores todos los espacios de comunicacin con

menos de un 4% de pendiente.
La amplitud mnima libre de objetos sea de 1.80 m y la altura sea de aprox.
2.10 m.
Se utilicen pasamanos en todos los recorridos a ambos costados.
Los pasamanos sean un tubo de 4 cm separado de la pared, sin
discontinuidad, de acero inoxidable a una altura de 90-95 cm.
Los caminos de acceso han de tener una amplitud mnima de 1.50 m y una
altura libre de obstculos de 2.20 m.
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11.8.5.5 Andenes
Se recomienda que:
En los casos de andenes curvos se siten elementos mecnicos para resolver

la separacin entre el andn y los coches.
Todos los elementos de mobiliario se siten junto a las paredes, con excepcin
de los andenes centrales donde se colocarn al centro.
Los andenes superiores a 3 m de amplitud se site a la orilla del andn una
franja diferenciadora en color y textura de 80 cm de ancho.
En los andenes laterales se site una va para minusvlidos, de 40 cm de
ancho, situada en la mitad del andn.
En estaciones descubiertas el pavimento general sea duro y antideslizante.
Se seale la zona de embarque con una franja de 2 m de ancho y que ocupe el
ancho del andn desde la franja de advertencia de la orilla del andn.
11.8.5.6 Escaleras
Se recomienda que:
El nmero mximo de escalones seguidos sin descanso intermedio sea de 12.

En las escaleras que no tienen direccin recta, la extensin de los escalones
sea de 32 cm.
La altura de los escalones sea de 15 cm como mximo.
La amplitud mnima de paso til sea de 140 cm.
El pavimento de las escaleras tenga un color y textura distinta de los
pavimentos adyacentes.
Se ponga una franja de 40 cm previa al inicio de la escalera en sentido
descendente.
Los pasamanos se siten a ambos costados de las escaleras.
En el caso de las escaleras de ms de 3 m de ancho, se situarn tambin
pasamanos en el eje central.
Los pasamanos ubicados en las escaleras se prolonguen 45 cm desde su inicio
o fin.
Los pasamanos sean tubos de 4 cm de dimetro situados a 4 cm de la pared, y
se ubiquen a una altura de 90-95 cm desde el suelo.
11.8.5.7 Rampas Fijas
Se recomienda que:
Las rampas sean de direccin recta.

Al inicio y al final de cada rampa exista un descanso que permita la inscripcin
de un crculo de 150 cm de dimetro
Los tramos de la rampa tengan idntica pendiente.
La pendiente mxima sea de 8%.
En tramos inferiores a 3 m de recorrido se admitan pendientes del 10%.
Las rampas descubiertas tengan una pendiente lateral del 2% y una cuneta o
canaleta.
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Las rampas interiores o cubiertas no tengan pendiente lateral.

El ancho de las rampas sea de 1.80 m.
Se instalen pasamanos a ambos costados.
11.8.5.8 Ascensores
Se recomienda que:
Las dimensiones mnimas de las cabinas sean de 1.10 m de ancho por 1.40 de
fondo.
En el caso que existan dos puertas situadas ortogonalmente, las dimensiones
sern de 1.40 m x 1.40 m.
Las puertas sean automticas y cuenten con un ancho mnimo de 80 cm.
La cabina disponga de pasamanos a una altura entre 0.90 m y 0.95 m.
Cada uno de los botones porte la informacin del sentido de subida y bajada,
as como el de abertura de puertas en relieve.
11.8.5.9 Baos
Se recomienda que:
Las puertas tengan como mnimo 80 cm y abran hacia el exterior, sin interferir
la circulacin o paso de los usuarios, o bien sean corredizas.
Las manillas de las puertas se accionen mediante mecanismos de presin o
palanca.
Todos los accesorios y mecanismos se coloquen a una altura no superior a
1.40 m ni inferior a 0.40 m.
Se dispongan de mecanismos de alarma debidamente sealizados.
El acceso contenga sealizacin clara, con el dibujo de hombre y mujer,
respectivamente.
11.8.5.10 Escaleras Mecnicas

Se recomienda que:
Las escaleras mecnicas han de contar con una superficie plana mnima de
dos escalones y medio, tanto al inicio como al final, de modo de facilitar la
comodidad de los usuarios.
La velocidad mxima de avance sea de 0.6 m/s.
11.8.5.11 Rampas Mviles

Se recomienda que:
Deberan tener al principio y al final una superficie plana mnima de 1.50m.

La pendiente mxima sea de 12%.
La velocidad mxima sea de 0.6 m/s.
El pasamanos sea de un color que contraste con el color de la pared vertical
cercana.
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11.8.5.12 Mobiliario
Se recomienda que:
Las bancas dispongan de respaldos y, al menos al principio y al final,

reposa brazos.
Las bancas se encuentren de preferencia encasilladas junto a la pared.
Las cabinas telefnicas se dispongan de tal manera que la altura mxima
de manipulacin del aparato telefnico sea de 1.40 m.
En el caso de haber cabinas telefnicas, ellas cuenten con un ancho de
0.80m x 1.20 m de fondo.
Los extintores se ubiquen en un lugar visible.
11.8.5.13 Iluminacin
Se recomienda que:
Se procure en el diseo de nuevas estaciones el mximo

aprovechamiento de luz solar.
El nivel de iluminacin en los andenes sea de 300 lux y 5.000K de
temperatura de color.
En las zonas de informacin, boletera, y mquina expendedora
automtica, se reforzar la iluminacin a 500 lux.
Tanto los accesos interiores, como las escaleras mecnicas, ascensores,
vestbulos y corredores deberan contar con un nivel de iluminacin de
300 lux y 5.000K.
11.8.5.14 Sealizacin e Informacin
Se recomienda que:
Todos los accesos sean sealizados con el smbolo internacional que

indica entrada, ya sea los ascensores, servicios higinicos, etc.
Se tenga cuidado con los elementos de sealizacin e informacin visual,
de modo que no brillen ni posean fondos que contengan iluminacin
directa.
En la marquesina exterior de los accesos condicionados, en los
descansos de los ascensores o en los puntos de paso obligado en las
estaciones de mayor trfico, se coloque un plano esquemtico con las
vas de circulacin y una indicacin sealando USTED EST AQU.
Las letras usadas en la sealizacin en general no ha de poseer
ornamentos, siendo de fcil lectura.
La sealizacin usada en el exterior de cada estacin utilice el smbolo
del Metro e indique con letras grandes el nombre de la estacin.
La zona de embarque est sealizada incorporando un cartel vertical
perpendicular a la direccin del andn con el smbolo internacional de
acceso.
Los baos estarn sealizados con el dibujo de hombre y mujer,
respectivamente.
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Los estacionamientos y la ruta de acceso sean sealizadas

conjuntamente con el smbolo internacional de accesibilidad en el piso,
ms una seal vertical en algn lugar visible, con la inscripcin
reservada, etc.
Exista un plano esquemtico a escala, donde se indique la planta de la
estacin con sus accesos y recintos principales, adems de otras
informaciones de utilidad para el pblico.
11.8.5.15 Megafona e Interfona
Se recomienda que:
Se disponga de un equipo de megafona que de aviso de salidas u

noticias o cualquier incidencia.
Se tenga un bajo nivel sonoro, pero muy bien distribuido, lo cual
comprende muchos altavoces (mayor de banda ancha y 30W).
Se condicione la megafona e interfona a los vestbulos con
amplificadores de campos magnticos, de modo de posibilitar una mejor
audicin a personas con problemas auditivos.
En los ascensores ha de haber sealizacin acstica que avise del
estancamiento de las puertas, de las situaciones de emergencia e
informacin hablada que informe el piso en que se encuentra el
ascensor.
11.8.5.16 Ventilacin
Se recomienda que:
Se considere en el diseo de edificacin aspectos de ventilacin

adecuada, lo que debe ser acorde con las caractersticas geogrficas del
lugar y con el entorno en que est localizada la Estacin. Este punto es
de particular importancia para los pasajeros y usuarios en general,
sobretodo en Estaciones que se encuentran en lugares que presentan
alta temperatura ambiental en los meses de verano.
MIDEPLAN - SECTRA
11.9 Bibliografia
Consorci de Recursos i Documentaci per a lAutonomia Personal (1997),

Criteris Constructius DIntervencions en Obra Nova I Rehabilitaci en Les
Estacions de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, European Institute for
Design, Barcelona.
Edwards, Brian (1997) The Modern Station, New approaches to railway

architecture, E & FN Spon, London.
Fischler, Stan (2000) Subways of the World, MBI Publishing Company, USA.
Ley y Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones de Chile (D.S N1

485 y D.S. N1 47)
Menndez R., Fernando (1996) Prncipe Po: Renovacin para la

Intermodalidad, Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles, Espaa.
Neufert, Manual de Diseo Arquitectnico, Gustavo Gili, Alemania
Normas de Seguridad para Estaciones de Pasajeros. Empresas de

Ferrocarriles del Estado EFE 1997 Chile.
Powell, Kenneth (2000) The Jubilee Line Extension, Laurence King, Calman &
King Ltd in association with the London Transport Museum, London.
Ross, Julian (2000) Railway Stations, Planning, design and management,

Architectural Press, Oxford.
Schwandl, Robert (2001) Metros in Spain, Capital Transport Publishing.
State Rail Authority of New South Wales (1996) City Rail Station Design Guide,
New South Wales, Australia.
Tzonis, Alexander (2001) Santiago Calatrava The Poetics of Movement,

Thames and Hudson, London.
Station Planning Standards and Guidelines . London Underground Limited.

March 1998
MIDEPLAN - SECTRA
11.10 ANEXO FICHAS ESTACIONES
MIDEPLAN - SECTRA
11.10.1 Canary Wharf. /The Jubilee Line Extension de Londres

JLE Architects/ Foster & Partners
Canary Wharf, fue concebida como una magnfica y luminosa catedral de los viajes
subterrneos, constituyndose en una de las estaciones emblemticas de la J.L.E.
La propuesta se inserta en un plan de transformacin y rehabilitacin de un rea
de antiguos diques que se mantenan en la trastienda de la ciudad.
El proyecto entrega a la ciudad un gran espacio pblico emplazado sobre la

estacin. La presencia del parque responde al modelo urbano de Canary Wharf,
concebida como un sector de edificaciones rodeadas de generosos espacios
pblicos.
El edificio se concibe como una gran caja que permitiera el mximo uso de luz
natural, para conseguir una estacin clara e inteligente, cuyas rutas de pasajeros
fueran instantneas y evidentes. A partir de las importantes obras de contencin se
consiguen generosos espacios, produciendo uno de los ms impresionantes
nuevos interiores de Londres. Los servicios e instalaciones de la estacin se
ubican por los bordes del gran hall, con el fin de mantener un espacio abierto y
despejado, libre de obstculos para el pasajero.
Los arquitectos disean cubiertas vidriadas con grandiosas curvas, a nivel con la
calle que ganan la luz natural para la estacin y llegan a los niveles inferiores por
medio de un complejo sistema de refraccin. Las cubiertas emergen como un hito
para la ciudad, sobre todo en la noche donde se convierten en grandes focos
luminosos.
1. El exterior de la estacin, situado dentro de un nuevo 2. Vista del interior, desde el gran hall hacia la
parque pblico, se distingue por las cubiertas vidriadas de cubierta de acceso
acceso
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3. Seccin transversal de la estacin. Se distinguen los distintos niveles del proyecto desde el
espacio pblico hasta el nivel de andenes
4. Los brazos de las columnas que soportan el cielo del hall, tambin estn diseados para
contener el movimiento de la estructura.
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11.10.2 Estacin de Slependen

Arn Henriksen.
Baerum, Noruega,1993.
La Estacin de Sependen en Baerum, en las afueras de Oslo, necesita salvar las
diferencias topogrficas del entorno y requiere conectar los diversos caminos en
una gran cantidad de planos existentes, hacia los andenes. As la estacin tiene
una gran cantidad de edificios y elementos singulares: dos rampas una recta y otra
curva, una rotonda, una escalera, una rampaescalera y dos puentes. Todos estos
elementos poseen un jerarqua individual, un aspecto propio y unos materiales
caractersticos.
1. Vista general de la Estacin desde la plaza de acceso 2. Vista al anden cuyas cubiertas vienen desde
donde se localiza el estacionamiento de bicicletas. el puente de la estacin.
6
3. Planta de la estacin. (1)Andenes; (2)
5 1
Puente; (3) Tambor rotonda; (4) Puente
acceso; (5) Rampa; (6) Carriles.
6
3
4
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11.10.3 Estacin de Sandvika

Arn Henriksen
Sandvika, Noruega, 1994
Sandvika, situada a unos 15 kilmetros al sur de Oslo, es el centro de una

comunidad de unos 70.000 habitantes, en donde las comunicaciones con la capital
desempean un papel muy importante.
El propsito de revitalizar la estacin y su entorno, busca mejorar las

comunicaciones al interior de la comunidad y la rehabilitacin del sector central de
la ciudad. Las vas del tren pasan a una cota elevada sobre el nivel de la calle, de
manera que ellas mismas tienen una volumetra y una presencia de escala urbana,
como un talud elevado que divide la ciudad en dos.
Se propone la integracin de la ciudad a travs de la estacin. Existe un tnel que

sirve para unir dos sectores de la ciudad otrora divididos. La estacin se ubica en
el primer nivel y se transforma en el elemento de continuidad urbana. A ambos
lados de la estacin se crean sendas plazas, integrando la estructura urbana
existente.
1. El acceso sur de la estacin como nuevo 2. El frente norte y la plaza de acceso

frente y de conexin de la ciudad
3. El andn y la cubierta de madera como 4. El tnel de la estacin que une dos sectores de la
continuidad de los techos de la estacin ciudad anteriormente separados.
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11.10.4 Estacin de Solana Beach

Rob Wellington Quigley
Solana Beach (California), 1995.
Proyecto que se inserta dentro de un seccional urbano, donde confluyen la

estacin, centro comercial, restaurantes, estacionamientos, lofts para artistas y
parque. Es una franja de 70 por 500 metros de longitud. Para constituirse en el
nuevo centro para Solana Beach. La estacin es la primera fase.
Posee una configuracin disgregada, en donde cada edificio tiene que ser lo
suficientemente singular para convertirse en la imagen de referencia de la ciudad.
Este es un ejemplo de renovacin urbana entorno a la estacin de tren como una
operacin urbana integral.
8
2 1 2 3 4 4 56 7
1. Vista en tres dimensiones del seccional urbano para el nuevo centro de Solana
Beach. (1) La estacin de trenes; (2) Centro comercial (3) Cines; (4) Comercio y
vivienda; (5) Hogar de ancianos (6) Parque pblico; (7) Departamentos vivienda.
2.Planta general de la Estacin 3. Seccin transversal de la estacin.
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4. Fachada y acceso de la estacin
5. Fachada y acceso lateral de la estacin
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11.10.5 Estacin de Sabadell

Bach / Mora, Sabadell, Espaa 1993
La estacin preexistente se hallaba en el mismo emplazamiento. Ocupaba gran

parte del terreno, pero la mayor parte se encontraba inutilizado o corresponda al
espacio deprimido de la trinchera de las vas. La primera decisin del proyecto fue
reubicar la estacin dentro del mismo solar y relacionarla con la trama de calles
circundante.
Se hizo coincidir la entrada con la continuacin de dos calles laterales que
desembocaban en la estacin. El proyecto propicia la relacin de ambos sectores
divididos por la lnea del tren. El acceso cubierto, con sus rampas y escaleras,
donde se unen las calles con la plaza estacionamiento son protagonistas de la
configuracin del proyecto.
Los recorridos interiores que remontan los desniveles existentes desembocan
tambin en el acceso cubierto. De stos, el recorrido de salida de la estacin pasa
tangencialmente al vestbulo. Es decir, los pasajeros que vuelven de Barcelona no
necesitan cruzar el vestbulo para salir a la calle.
1
5
4
2
3
3 5
1 2
1
1. Planta emplazamiento. La estacin se articula la 2. Planta de la Estacin. (1) Acceso; (2) Porche; (3)Vestbulo;
trama urbana uniendo dos trminos de calle. (1) (4) Boletera (5) Andenes.
Edificio estacin; (2) Plaza estacionamientos; (3)
Andenes.
3. Seccin transversal de la estacin por los andenes
4. Vista interior del nivel de andenes. Las escaleras,

el reloj y la prgola, crean un segundo vestbulo, con 5. Vista nocturna
una escala ms monumental. del acceso.
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11.10.6 Estacin de Tranva Place de La Gare.

Gastn Valente
Estrasburgo, Francia 1994
En esta estacin se ubica una gran plaza frente a una vieja estacin ferroviaria de
Estrasburgo. Aqu se produce la conexin del tranva con algunas de las
principales lneas de autobs, el tren, con los servicios de taxis y al mismo tiempo,
dentro de la misma estacin se ha construido un aparcamiento para automviles
privados.
La lnea del tranva pasa a 17 m. de profundidad. La estacin se ha dividido en
cuatro niveles. Los dos superiores se organizan en torno a una plaza central vaca
con dos hileras de rboles, bajo una cubierta de acero y vidrio y con el desarrollo
de un permetro comercial. Adems, desde este sector se conecta a los
estacionamientos subterrneos. Los dos niveles inferiores estn vinculados a los
andenes de la estacin.
Otro aspecto relevante es la utilizacin de las grandes vigas de hormign, para
grabar los mensajes escritos por la artista norteamericana Brbara Kruger.
1. Vista en tres dimensiones del proyecto la estacin de 2. Vista area de la Place de La Gare, donde se
la Place de La Gare. Donde se aprecian los primeros ven los diferentes accesos a la estacin: escaleras
niveles del subsuelo. mecnicas, rampas de automviles, etc.
3. Vista de la plaza de galeras comerciales. Un lugar 4. Vista general del andn. En las grandes vigas se
pensado como exterior, donde hay rboles, bancos y graban mensajes artsticos.
faroles.
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11.10.7 Estaciones Metro de Bilbao

Norman Foster, Bilbao.
El tnel es el principal tema del proyecto. Las estaciones toman la forma de

enormes galeras subterrneas, con medidas de 16 metros de ancho y 8 de alto,
construidas con paneles de hormign prefabricado de 1,2 x 2.4m, con tratamiento
antigrafiti transparente en toda su superficie.
Las bocas de metros fueron concebidas como espacios cerrados, ligeros y

transparentes, para evitar las inclemencias del tiempo. Son marquesinas de vidrio
y acero inoxidable, que cobijan al pasajero y, por la noche, se convierten en
enormes lmparas que iluminan la ciudad, transformndose en inevitables
referencias urbanas.
1. Seccin de la Estacin de Sarriko, una de las paradas ms

importantes de la lnea.
2. Boca de Metro de la estacin

de Sarriko
3. Seccin Estacin, donde se enfatiza la nocin de tnel y galera 4. En la noche las bocas de metro se convierten en
subterrneas. focos luminosos dentro de la ciudad.
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11.10.8 Proyecto Metro Maip

Estacin FISA Santiago 1998
Geociudad Consultores.
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11.10.9 Estacin Hospital Metrotren Rancagua 1999

Libra Consultores
A
B
PLANTA DE TECHOS
B A
A
B
SE DEMUELE ESTACION EXISTENTE
( 70 estac.)
B A
40.00
PLANTA GENERAL
ACCESO
FACHADA PRINCIPAL
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SECCIN 12
MEDIO AMBIENTE
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CONTENIDO
SECCION 12 MEDIO AMBIENTE 12-1

12.1.2 Definiciones 12-1
12.2 Aspectos Legales a Considerar en el Diseo de Sistemas Ferroviarios 12-4
12.2.1 Normativa Histrica Relevante 12-4
12.2.2 Normativa Ambiental Especfica 12-4
12.3 Aspectos Ambientales a Considerar en el Diseo de Proyectos Ferroviarios 12-12
12.3.1 Introduccin 12-12
12.3.2 Anlisis Preliminar 12-13
12.3.3 Impactos Ambientales de Proyectos Ferroviarios 12-14
12.3.4 Descripcin de las Etapas del Proyecto 12-16
12.3.5 Identificacin de los Componentes Ambientales Potencialmente Afectados 12-18
12.3.6 Identificacin del Potencial Deterioro al Medio Ambiente 12-18
12.3.7 Identificacin de Impactos Asociados al Diseo de Proyectos Ferroviarios 12-23
12.3.8 Procedimientos Recomendados Para la Minimizacin de Impactos 12-25
12.3.9 Recomendaciones Especficas 12-26
ANEXO 12-35
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SECCION 12 MEDIO AMBIENTE
12.1.1 Antecedentes
En la presente seccin se presenta antecedentes sobre los aspectos ambientales a

considerar en el diseo de sistemas ferroviarios. En primer lugar se presenta los
aspectos legales relacionados con este tipo de proyectos, para luego desarrollar un
captulo con recomendaciones relacionadas con aspectos especficos de diseo
que pueden tener incidencia en la calidad ambiental del proyecto.
Con este objeto, se analiza primero la normativa ambiental aplicable y se

determina la incidencia del diseo en los distintos componentes ambientales. En
cuanto a la normativa, se analiza tanto la de carcter general, como aquella de
carcter sectorial, siendo esta ltima la que guarda relacin con componentes
ambientales especficas susceptibles de ser afectadas y con actividades derivadas
del proyecto.
En general, las consideraciones ambientales se refieren a distintos aspectos de

cada proyecto:
Diseo de sistemas y sus consideraciones ambientales

Impacto ambiental durante la construccin
Impacto ambiental durante la operacin
Impacto ambiental durante la etapa de cierre o abandono
Cabe destacar que la etapa de cierre de este tipo de proyectos, generalmente, es
reemplazada por etapas de reinversin y actualizacin tecnolgica con el fin de
mantener el estndar inicial; no obstante, se analiza los posibles impactos
relacionados a esta etapa, debido a que existen ocasiones en que la reinversin no
es posible, dando paso a la etapa de abandono propiamente tal.
Es importante destacar que la presente seccin tiene dos captulos principales; uno
hace referencia a la normativa ambiental, y el siguiente tiene relacin con la
generacin de impactos ambientales en las distintas etapas y con las
recomendaciones de diseo.
12.1.2 Definiciones
Para los efectos asociados al uso de estas Recomendaciones, se presenta a

continuacin un glosario con trminos relacionados con el cuidado del ambiente.
(a) Area de Influencia Directa: corresponde a la zona donde eventualmente se

producirn los impactos como consecuencia de la ejecucin de las distintas
etapas del Proyecto. Especficamente, es la superficie donde se
desarrollarn fsicamente las obras y operaciones del Proyecto.
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(b) Area de Influencia Indirecta: el rea de influencia indirecta es definida en

funcin de cada uno de los componentes del medio analizado, de esta
manera, se trata de un rea variable, que corresponde a la zona donde los
impactos se podran producir de manera indirecta.
(c) Conservacin del Patrimonio Ambiental: el uso y aprovechamiento racionales

o la reparacin, en su caso, de los componentes del medio ambiente,
especialmente aquellos propios del pas que sean nicos, escasos o
representativos, con el objeto de asegurar su permanencia y su capacidad de
regeneracin.
(d) Contaminacin: la presencia en el ambiente de sustancias, elementos,

energa o combinacin de ellos, en concentraciones o concentraciones y
permanencia superiores o inferiores, segn corresponda, a las establecidas
en la legislacin vigente.
(e) Contaminante: todo elemento, compuesto, sustancia, derivado qumico o

biolgico, energa, radiacin, vibracin, ruido, o una combinacin de ellos,
cuya presencia en el ambiente, en ciertos niveles, concentraciones o
perodos de tiempo, pueda constituir un riesgo a la salud de las personas, a
la calidad de vida de la poblacin, a la preservacin de la naturaleza o a la
conservacin del patrimonio ambiental.
(f) Dao Ambiental: toda prdida, disminucin, detrimento o menoscabo

significativo inferido al medio ambiente, o a uno o ms de sus componentes.
(g) Declaracin de Impacto Ambiental: el documento descriptivo de una actividad

o proyecto que se pretende realizar, o de las modificaciones que se le
introducirn, otorgado bajo juramento por el respectivo titular, cuyo contenido
permite al organismo competente evaluar si su impacto ambiental se ajusta a
las normas ambientales vigentes.
(h) Desarrollo Sustentable: el proceso de mejoramiento sostenido y equitativo de
la calidad de vida de las personas, fundado en medidas apropiadas de
conservacin y proteccin del medio ambiente, de manera de no
comprometer las expectativas de las generaciones futuras.
(i) Educacin Ambiental: proceso permanente de carcter interdisciplinario,
destinado a la formacin de una ciudadana que reconozca valores, aclare
conceptos y desarrolle las habilidades y las actitudes necesarias para una
convivencia armnica entre seres humanos, su cultura y su medio biofsico
circundante.
(j) Estudio de Impacto Ambiental: el documento que describe
pormenorizadamente las caractersticas de un proyecto o actividad que se
pretenda llevar a cabo, o su modificacin. Debe proporcionar antecedentes
fundados para la prediccin, identificacin e interpretacin de su impacto
ambiental y describir la o las acciones que ejecutar para impedir o minimizar
sus efectos significativamente adversos.
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(k) Evaluacin de Impacto Ambiental: el procedimiento, a cargo de la Comisin

Nacional del Medio Ambiente o de la Comisin Regional respectiva, en su
caso, que, sobre la base de un Estudio o Declaracin de Impacto Ambiental,
determina si el impacto ambiental de una actividad o proyecto se ajusta a las
normas vigentes.
(l) Impacto Ambiental: la alteracin del medio ambiente, provocada directa o
indirectamente por un proyecto o actividad en un rea determinada.
(m) Lnea de Base: la descripcin detallada del rea de influencia de un proyecto
o actividad, en forma previa a su ejecucin.
(n) Medio Ambiente: el sistema global constituido por elementos naturales y
artificiales de naturaleza fsica, qumica o biolgica, y elementos
socioculturales y sus interacciones, en permanente modificacin por la accin
humana o natural, que rige y condiciona la existencia y desarrollo de la vida
en sus mltiples manifestaciones.
(o) Medio Ambiente Libre de Contaminacin: aqul en el que los contaminantes
se encuentran en concentraciones y perodos inferiores a aquellos
susceptibles de constituir un riesgo a la salud de las personas, a la calidad de
vida de la poblacin, a la preservacin de la naturaleza o a la conservacin
del patrimonio ambiental.
(p) Preservacin de la Naturaleza: el conjunto de polticas, planes, programas,
normas y acciones, destinadas a asegurar la mantencin de las condiciones
que hacen posible la evolucin y el desarrollo de las especies y de los
ecosistemas del pas.
(q) Proteccin del Medio Ambiente: el conjunto de polticas, planes, programas,
normas y acciones destinados a mejorar el medio ambiente y a prevenir y
controlar su deterioro.
(r) Recursos Naturales: los componentes del medio ambiente susceptibles de
ser utilizados por el ser humano para la satisfaccin de sus necesidades o
intereses espirituales, culturales, sociales y econmicos.
(s) Reparacin: la accin de reponer el medio ambiente o uno o ms de sus
componentes a una calidad similar a la que tenan con anterioridad al dao
causado o, en caso de no ser ello posible, restablecer sus propiedades
bsicas.
(t) Terminales de ferrocarriles: Recintos habilitados como estaciones para la
llegada y salida de trenes de pasajeros que se habiliten para una capacidad
de atencin igual o superior a 100.000 pasajeros al ao; o de carga
correspondientes a centros de carga o descarga.
(u) Vas o lneas frreas superficiales, subterrneas o elevadas: Se considera
toda la lnea de rieles para el transporte de personas o de carga, urbana o
rural, en una extensin igual o superior a 5.000 metros.
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12.2 Aspectos Legales a Considerar en el Diseo de Sistemas Ferroviarios
12.2.1 Normativa Histrica Relevante
Como punto de partida se presenta el marco legal al que todo proyecto ferroviario
debe atenerse.
Ley General de Ferrocarriles. D.S. N1.157, 1931. Ministerio de Fomento.
Ley Orgnica de la Empresa de Ferrocarriles del Estado. D.F.L. N1, 1993.

Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.
Reglamento de los Servicios Nacionales de Transporte Pblico de

Pasajeros. D.S. N212, 1992.
12.2.2 Normativa Ambiental Especfica
En el presente acpite se presenta la normativa ambiental a la cual debe atenerse

un proyecto ferroviario. Primero se revisa la normativa general, tales como la
Constitucin Poltica de la Repblica, la Ley de Bases de Medioambiente y el
Reglamento del Sistema de Evaluacin de Impacto Ambiental, SEIA y los
procedimientos que lo componen, y finalmente se presentan los permisos
sectoriales establecidos por el Reglamento del SEIA.
12.2.2.1 Constitucin Poltica de la Repblica
La Constitucin Poltica de la Repblica, en el N8 de su Artculo 19, reconoce

como uno de los derechos fundamentales de toda persona "el derecho a vivir en
un medio ambiente libre de contaminacin". Esto significa que el desarrollo de
toda actividad o proyecto de inversin debe considerar el respeto a este derecho
fundamental, abstenindose de producir efectos contaminantes que importen
afectar esta garanta constitucional. Adicionalmente, la misma disposicin encarga
al Estado el deber de velar para que este derecho no sea afectado y por la
preservacin de la naturaleza, deber que en definitiva, es una manifestacin de su
obligacin de promover el bien comn.
12.2.2.2 Ley de Bases Generales del Medio Ambiente
La Ley 19.300, publicada en el Diario Oficial el 09 de marzo de 1994 establece que

aquellos proyectos o actividades sealados en el Artculo 10 de la Ley,
considerados susceptibles de causar impacto ambiental, slo podrn ejecutarse o
modificarse previa evaluacin de su impacto ambiental, para lo cual deben
someterse al Sistema de Evaluacin de Impacto Ambiental, SEIA, administrado por
la Comisin Nacional del Medio Ambiente (Conama).
A continuacin se presenta un extracto del Artculo 10 de la Ley de Bases que

contiene los proyectos o actividades susceptibles de causar impacto ambiental, en
cualquiera de sus fases, que debern someterse al SEIA. De este artculo se
destaca la letra 'e', referente a proyectos ferroviarios:
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e) Aeropuertos, terminales de buses, camiones y ferrocarriles, vas

frreas, estaciones de servicio, autopistas y los caminos pblicos que
puedan afectar reas protegidas.
Con este objeto, el titular de un proyecto o actividad incluido en la lista del Artculo
10 de la Ley de Bases, debe presentar a la Comisin Regional de Medio Ambiente
(Corema) o a la Conama, segn corresponda, una Declaracin de Impacto
Ambiental (DIA) o un Estudio de Impacto Ambiental (EIA).
Para determinar si se requiere de una DIA o un EIA, se debe verificar si el proyecto

genera o presenta al menos uno de los efectos, caractersticas o circunstancias
que se sealan en el Artculo 11 de la Ley de Bases. Si ello ocurre, se debe
elaborar un EIA; en caso contrario, se deber presentar una DIA. A continuacin se
presenta el listado en cuestin:
(a) Riesgo para la salud de la poblacin, debido a la cantidad y calidad de

efluentes, emisiones y residuos.
(b) Efectos adversos significativos sobre la cantidad y la calidad de los recursos
naturales renovables, incluido el suelo, agua y aire.
(c) Reasentamiento de comunidades humanas, o alteracin significativa de los
sistemas de vida y costumbres de los grupos humanos.
(d) Localizacin prxima a poblacin, recursos y reas protegidas susceptibles
de ser afectadas, as como el valor ambiental del territorio en que se
pretende emplazar.
(e) Alteracin significativa, en trminos de magnitud o duracin, del valor
paisajstico o turstico de una zona.
(f) Alteracin de monumentos, sitios con valor antropolgico, arqueolgico,
histrico y, en general, los pertenecientes al patrimonio cultural.
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En el siguiente diagrama se presenta el procedimiento a seguir para ingresar al SEIA.
Proyecto No
debe ingresar
al SEIA? La tipologa del
proyecto no esta
mencionada en el
Artculo 10 de la
Ley de Bases.
Si
NO INGRESA AL
La tipologa del SEIA
proyecto esta
mencionada en el
Artculo 10 de la
Ley de Bases.
DEBE INGRESAR
AL SEIA
Ingresa al No
SEIA como
EIA? El proyecto no
presenta ninguno
de los efectos
mencionados en el
Artculo 11 de la
Si
Ley de Bases.
El proyecto DEBE
presenta, al PRESENTAR
menos uno de los DECLARACION
efectos DE IMPACTO
mencionados en el AMBIENTAL
Artculo 11 de la
Ley de Bases.
DEBE
PRESENTAR
ESTUDIO DE
IMPACTO
AMBIENTAL
FIGURA 12-1
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12.2.2.3 Reglamento del Sistema de Evaluacin de Impacto Ambiental
El Reglamento establece las disposiciones por las cuales se debe regir el Sistema
de Evaluacin de Impacto Ambiental y la Participacin de la Comunidad, de
conformidad con los preceptos de la Ley N19.300 sobre Bases Generales del
Medio Ambiente.
El Reglamento establece, entre otras cosas, los criterios aplicables para determinar
si se producen los efectos, caractersticas o circunstancias sealados en el Artculo
11 de la Ley 19.300; los contenidos de los Estudios y Declaraciones de Impacto
Ambiental; la forma en que se presentan y evalan, adems de aspectos
relacionados con la Resolucin de Calificacin Ambiental del proyecto o actividad.
Establece tambin las directrices para facilitar la participacin ciudadana y
aspectos relacionados con los planes de mitigacin, reparacin y compensacin de
un proyecto o actividad, del plan de seguimiento ambiental y de la fiscalizacin. El
Reglamento tambin establece los permisos ambientales sectoriales aludidos en la
Ley de Bases e indicaciones relativas al seguro ambiental y a la autorizacin
provisoria para iniciar el proyecto o la actividad evaluada.
A. Procedimientos y plazos del Sistema de Evaluacin de Impacto Ambiental
La Ley N19.300 de Bases Generales del Medio Ambiente, contempla entre sus
instrumentos de gestin el SEIA, el que permite introducir la consideracin
ambiental a la hora de evaluar los proyectos de inversin.
El objetivo de la Evaluacin de Impacto Ambiental, que se aplica tanto a proyectos

o actividades del sector pblico como privado, es asegurar que el desarrollo de sus
actividades sea sustentable desde el punto de vista del medio ambiente.
La Ley de Bases contempla que ciertos proyectos o actividades, susceptibles de

causar impacto ambiental, debern someterse a un Sistema de Evaluacin de
Impacto Ambiental.
El SEIA debe entenderse como el conjunto de procedimientos que tienen por

objeto identificar y evaluar los impactos ambientales que un determinado proyecto
o actividad generar o presentar; permitiendo disear medidas que reduzcan los
impactos negativos y fortalezcan los impactos positivos. Parte importante de estos
procedimientos se sustenta en la participacin de los rganos de la Administracin
del Estado con competencia ambiental y/o que otorgan permisos ambientales
sectoriales vinculados con el proyecto o actividad.
La Ley radica en la Conama la responsabilidad de implementar y administrar el

SEIA. En este esquema institucional, Conama y las Comisiones Regionales del
Medio Ambiente (Corema) estn a cargo de coordinar el proceso de calificacin de
los Estudios de Impacto Ambiental y revisin de las Declaraciones de Impacto
Ambiental, contando para ello con la activa participacin de los diversos rganos
de la Administracin del Estado con competencia ambiental.
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La Corema respectiva o la Direccin Ejecutiva de la Conama, segn sea el caso,

tendr un plazo de ciento veinte das para pronunciarse sobre el Estudio de
Impacto Ambiental. En casos calificados y debidamente fundados, este ltimo
podr ser ampliado, por una sola vez, hasta por sesenta das adicionales.
Si transcurridos los plazos antes indicados, la autoridad no se ha pronunciado

sobre el Estudio de Impacto Ambiental, ste se entender calificado
favorablemente.
Por su parte, tratndose de una Declaracin de Impacto Ambiental, la Comisin

Regional del Medio Ambiente respectiva o la Direccin Ejecutiva de la Comisin
Nacional del Medio Ambiente, segn sea el caso, tendr un plazo de sesenta das
para pronunciarse sobre la Declaracin de Impacto Ambiental. En casos calificados
y debidamente fundados, se podr ampliar el plazo sealado, por una sola vez, y
hasta por treinta das.
A continuacin se presenta un diagrama del proceso del SEIA.
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Ingreso al
SEIA
Si Presentacin de
EIA o DIA tiene
observaciones? Addendum
No
Plazos
EIA DIA
CONAMA genera
Informe Tcnico 120 das 60 das
Ampliacin plazo
evaluacin
60 das 30 das
Plazo respuesta a
observaciones
APROBACIN
DEL 5 das
PROYECTO
FIGURA 12-2
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B. Participacin ciudadana en el SEIA
La Ley y el Reglamento establecen algunos mecanismos que permiten asegurar la

participacin informada de las organizaciones ciudadanas y personas naturales
afectadas; lo anterior, sin perjuicio de la facultad que otorga la misma Ley a la
Comisin correspondiente para implementar otros mecanismos que permitan
asegurar el concurso de la comunidad en la evaluacin de impacto ambiental del
proyecto o actividad.
La Ley y el Reglamento disponen que el titular deber publicar en el Diario Oficial y

en un peridico de circulacin regional o nacional, segn sea el caso, un extracto
del Estudio de Impacto Ambiental, debidamente visado por la Comisin.
Adicionalmente, las organizaciones ciudadanas y las personas naturales
directamente afectadas podrn imponerse del contenido de los EIA, a excepcin
de los antecedentes necesarios para proteger invenciones o procedimientos
patentables. Las organizaciones ciudadanas y las personas naturales pueden
formular observaciones a los EIA dentro de un plazo de 60 das a contar de la
fecha de publicacin del extracto.
A su vez, la Comisin respectiva debe ponderar, en los fundamentos de la

resolucin de calificacin ambiental del proyecto o actividad, las observaciones
recibidas, y notificar dicha resolucin a quienes las formularon. Si las
observaciones no son debidamente ponderadas, quienes las hayan presentado
pueden reclamar ante la autoridad superior dentro de un plazo de quince das, y
sta debe pronunciarse sobre la reclamacin dentro de los 30 das siguientes de
presentado el recurso.
12.2.2.4 Permisos sectoriales
A continuacin se presenta el listado de los permisos ambientales sectoriales

establecidos en el Ttulo VII del Reglamento del Sistema de Evaluacin de Impacto
Ambiental (D.S. N30/97). Es destacable que algunos de ellos pueden no ser
aplicables segn la tipologa del proyecto en cuestin. Se seala adems en el
listado la autoridad que otorga el permiso.
TABLA 12-1
Permisos ambientales sectoriales
Identificacin de los Permisos Sealados en el D.S. 30/97 Autoridad que

lo Otorga
Artculo 66.- Permiso para arrojar lastre, escombros o basuras y DIRECTEMAR
derramar petrleo o sus derivados o residuos, aguas de relaves de
minerales u otras materias nocivas o peligrosas de cualquier especie,
que ocasionen daos o perjuicios en las aguas sometidas a la
jurisdiccin nacional, y en puertos, ros y lagos, a que se refiere el
Artculo 142 del D.L. 2.222/78, Ley de Navegacin.
Artculo 68.- Permiso para emplazar instalaciones terrestres de DIRECTEMAR
recepcin de mezclas oleosas en puertos y terminales martimos del
pas, a que se refiere el Artculo 113 del D.S. 1/92 del Ministerio de
Defensa Nacional.
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Artculo 69.- Permiso para descargar en aguas sometidas a la DIRECTEMAR

jurisdiccin nacional, aguas que contengan mezclas oleosas,
provenientes de una planta de tratamiento de instalaciones terrestres
de recepcin de mezclas oleosas, a que se refiere el Artculo 116 del
D.S. 1/92 del Ministerio de Defensa Nacional.
Artculo 71.- Permiso para introducir o descargar en aguas sometidas DIRECTEMAR
a la jurisdiccin nacional, materias, energa o sustancias nocivas o
peligrosas de cualquier especie, que no ocasionen daos o perjuicios
en las aguas, la flora o la fauna, a que se refiere el Artculo 140 del D.S.
1/92 Ministerio de Defensa Nacional.
Artculo 73.- Permisos para realizar trabajos de conservacin, CONSEJO DE
reparacin o restauracin de Monumentos Histricos; para remover MONUMENTOS
objetos que formen parte o pertenezcan a un Monumento Histrico; NACIONALES
para destruir, transformar o reparar un Monumento Histrico, o hacer
construcciones en sus alrededores; o para excavar o edificar si el
Monumento Histrico fuere un lugar o sitio eriazo, a que se refieren los
Artculos 11 y 12 de la Ley N17.288, sobre Monumentos Nacionales.
Artculo 74.- Permisos para hacer excavaciones de carcter o tipo CONSEJO DE
arqueolgico, antropolgico, paleontolgico o antropoarqueolgico, a MONUMENTOS
que se refieren los Artculos 22 y 23 de la Ley N17.288, sobre NACIONALES
Monumentos Nacionales, y su Reglamento sobre Excavaciones y/o
Prospecciones Arqueolgicas, Antropolgicas y Paleontolgicas,
aprobado por D.S. 484/90, del Ministerio de Educacin.
Artculo 75.- Permiso para hacer construcciones nuevas en una zona CONSEJO DE
declarada tpica o pintoresca, o para ejecutar obras de reconstruccin o MONUMENTOS
de mera conservacin, a que se refiere el Artculo 30 de la Ley NACIONALES
N17.288, sobre Monumentos Nacionales.
Artculo 76.- Permiso para iniciar trabajos de construccin o CONSEJO DE
excavacin, o para desarrollar actividades como pesca, caza, MONUMENTOS
explotacin rural o cualquiera otra actividad que pudiera alterar el NACIONALES
estado natural de un Santuario de la Naturaleza, a que se refiere el
Artculo 31 de la Ley N17.288, sobre Monumentos Nacionales.
Artculo 77.- Permiso para efectuar exploraciones de aguas DIRECCIN
subterrneas en terrenos pblicos o privados de zonas que alimenten GENERAL DE
reas de vegas y de los llamados bofedales, en las Regiones de AGUAS
Tarapac y Antofagasta, a que se refiere el inciso tercero del Artculo
58 del D.F.L. 1.122/81, Cdigo de Aguas.
Artculo 78.- Permiso para realizar nuevas explotaciones o mayores DIRECCIN
extracciones de aguas subterrneas que las autorizadas, en zonas de GENERAL DE
prohibicin, a que se refiere el Artculo 63 del D.F.L. 1.122/81, Cdigo AGUAS
de Aguas.
Artculo 81.- Permiso para el transporte de materiales radiactivos en
todas las modalidades de transporte por va terrestre, acutica o area,
mientras tales materiales radiactivos no formen parte integrante del
medio de transporte, a que se refiere el Artculo 1 del D.S. 12/85.
Artculo 87.- Permiso para la extraccin de ripio y arena en los cauces MOP
de los ros y esteros, a que se refiere el Artculo 11 de la Ley N11.402.
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Artculo 88.- Permisos para la produccin y/o distribucin de agua SISS

potable.
Artculo 90.- Permiso para la construccin, modificacin y ampliacin SERVICIO DE
de cualquier obra pblica o particular destinada a la provisin o SALUD
purificacin de agua potable.
Artculo 92.- Permiso para la construccin, modificacin y ampliacin SERVICIO DE
de cualquier obra pblica o particular destinada a la evacuacin, SALUD
tratamiento o disposicin final de desages y aguas servidas de
cualquier naturaleza, a que se refiere el Artculo 71 letra b) del D.F.L.
725/67.
Artculo 96.- Permiso para el funcionamiento de recintos pblicos o SERVICIO DE
privados, ubicados preferentemente en zonas no urbanas, destinados a SALUD
albergar personas que hacen vida al aire libre con fines de recreacin...
Artculo 97.- Permiso para subdividir y urbanizar terrenos rurales. MINVU
Los permisos y autorizaciones deben ser solicitados en el momento oportuno por el

titular del proyecto durante el proceso de calificacin o con posterioridad al mismo,
partiendo de la base de que sern otorgados, en definitiva, despus de la
evaluacin ambiental del proyecto, y en algunos casos con posterioridad a su
puesta en marcha, de manera que en la resolucin ambiental pertinente se haya
fijado las condiciones ambientales a cumplir para el otorgamiento de tales
permisos o autorizaciones y se declare cumplida la evaluacin ambiental del
proyecto para los efectos de tales permisos.
12.3 Aspectos Ambientales a Considerar en el Diseo de Proyectos Ferroviarios
12.3.1 Introduccin
Las presentes Recomendaciones de Diseo proponen parmetros bsicos de

diseo de infraestructura ferroviaria, sealando criterios para el diseo de los
siguientes elementos:
Trazados
Subestructura de la va
Superestructura de la va
Puentes, tneles y obras de arte
Cruces de va (pasos a nivel)
Energa (tendidos elctricos, subestaciones)
Sealizacin, control de trfico y comunicaciones
Estaciones
Desde el punto de vista del diseo, los sistemas ferroviarios estn conformados
por dos grandes categoras de elementos constituyentes: la infraestructura
ferroviaria y el material rodante. stas, a su vez, contemplan una serie de
subcomponentes, tales como los arriba listados para el caso de la infraestructura,
desde el punto de vista ambiental. En particular, en lo que se refiere a la
evaluacin de impacto ambiental, normalmente se considera como materia de
anlisis la tipologa genrica proyecto ferroviario, discriminndose en funcin de
MIDEPLAN - SECTRA
sus caractersticas especficas en los diferentes tipos de proyecto: urbano o

interurbano; de carga o de pasajeros, elctrico o diesel, etc. Por otra parte, el
procedimiento tradicional de evaluacin ambiental considera las diferentes etapas
del ciclo de vida de los proyectos de inversin, con especial atencin en las de
construccin, explotacin u operacin y abandono al trmino de su vida til.
Por esta razn, a fin de proponer recomendaciones ambientales para el diseo de

los elementos que componen la infraestructura ferroviaria, parece recomendable
comenzar desde este enfoque global el proyecto ferroviario- para luego enfocar el
anlisis en las implicancias ambientales de dichos elementos.
En este contexto, debe reconocerse que existen etapas en el proceso de toma de

decisiones relativas a un proyecto de inversin de transporte ferroviario, que no
estarn contenidas en las presentes Recomendaciones y, por lo tanto, no
corresponde que ste incluya recomendaciones ambientales que deban
considerarse en dichas etapas. Por ejemplo, existen consideraciones ambientales
al momento de evaluar la construccin de un nuevo servicio de transporte
ferroviario cuyo trazado favorezca la explotacin de un recurso que interesa
conservar, que no corresponde analizar en la etapa de diseo.
Del mismo modo, las presentes Recomendaciones de Diseo no incluyen

recomendaciones respecto del material rodante. Consecuentemente, tampoco se
contempla recomendaciones ambientales relativas a ste.
12.3.2 Anlisis Preliminar
Desde el punto de vista de sus impactos ambientales, los proyectos ferroviarios

pueden clasificarse en las siguientes tipologas, atendiendo a su naturaleza y su
lugar de emplazamiento1:
Segn su emplazamiento: Urbano

Interurbano
Segn su geometra: A nivel

Subterrneo
Elevado
Segn el tipo de transporte: De pasajeros

De carga
Segn su magnitud: Cantidad de pasajeros/hora

Cantidad de toneladas/da
Las presentes Recomendaciones consideran slo proyectos ferroviarios

interurbanos, tanto de carga como de pasajeros, de diferente magnitud y
geometra.
1
Elaboracin de Gua Metodolgica para la Evaluacin de Impacto Ambiental en Proyectos Terminales de
Buses, Camiones y Ferrocarriles, Vas Frreas, Trenes Metropolitanos y Estaciones de Servicio. AMBAR.
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12.3.3 Impactos Ambientales de Proyectos Ferroviarios
Si bien el tipo y magnitud de los impactos ambientales de un proyecto ferroviario

estarn determinados por las caractersticas especficas del proyecto y del medio
ambiente del rea afectada (rea de influencia directa e indirecta), debiendo ser
analizados caso a caso, es posible identificar impactos genricos que
habitualmente se generan en este tipo de proyectos.
A continuacin se presenta una lista de impactos ambientales potenciales, de
ocurrencia habitual en proyectos ferroviarios, identificados en la literatura2,
sealndose el componente ambiental afectado y la etapa en que se generan los
impactos.
TABLA 12-2
Impactos Ambientales Potenciales
Componente Impacto Etapa
ambiental Ambiental Construccin Operacin
Calidad del aire Aumento en la Emisin de material particulado Aumento de concentracin de
concentracin de (MP) generado por faenas MP, SO2, CO por emisiones de
sustancias constructivas (movimientos de maquinaria diesel.
contaminantes tierra, demoliciones, etc.). Aumento de concentracin de
emitidas al aire. contaminantes por circulacin
de trenes.
Calidad Acstica Aumento del nivel de Aumento del nivel de ruido Aumento del nivel de ruido
inmisin acstica debido a emisiones acsticas generado por terminales y por
(ruido areo). generadas por faenas el trnsito ferroviario.
constructivas.
Aumento del nivel de Vibraciones por actividad Aumento del nivel de
vibraciones (ruido constructiva. vibraciones por trnsito
estructural). ferroviario.
Geomorfologa Inestabilidad de Inestabilidad de laderas Inestabilidad de laderas debido
laderas. generadas por movimientos de a vibraciones generadas por el
tierra. trnsito ferroviario.
Modificaciones del Modificaciones del relieve y de
relieve y de la la estructura de laderas
estructura de generada por depositacin de
laderas. marinas y excedentes de
excavaciones.
Alteracin de Alteraciones de sitios de inters
sectores de inters por excavaciones y explotacin
geolgico o de canteras.
paleontolgico.
Procesos erosivos. Generacin o aumento de
crcavas y procesos erosivos
por alteracin del suelo y de la
escorrenta superficial.
Suelo Erosin. Debido a la eliminacin de la
capa vegetal durante las
excavaciones.
2
La revisin bibliogrfica comprendi lo sealado en la nota 1 ms:
Guas metodolgicas para la elaboracin de estudios de impacto ambiental. Carreteras y ferrocarriles.
MOPT, Espaa.
Transporte y Medio Ambiente. MOPT, Espaa.
Impacto ambiental de la alta velocidad ferroviaria. Colegio de Ingenieros de caminos, canales y puertos.
Espaa.
MIDEPLAN - SECTRA

Contaminacin. Por mal manejo de desechos Derrames de sustancias
slidos y lquidos. contaminantes por accidentes.
Por derrames accidentales.
Prdida de Alteraciones generadas durante
productividad. la construccin.
Degradacin fsica. Alteraciones generadas durante
la construccin.
Degradacin Prdida de materia orgnica
biolgica. durante actividades
constructivas.
Modificaciones Deterioro del suelo por
topogrficas. modificaciones de la topografa
por excavaciones y
movimientos de tierra.
Compactacin. Compactacin por trnsito de Compactacin por trnsito
maquinaria que genera ferroviario.
disminucin de infiltracin.
Hidrologa e Cambios en la Cambios temporales en la
hidrogeologa morfologa de ros y morfologa de ros y canales
canales. durante faenas constructivas y
extraccin de ridos.
Cambios en los Cambios temporales debido a
caudales. actividades constructivas,
especialmente durante la
construccin de puentes y
obras de arte.
Potencial Contaminacin potencial porContaminacin potencial por
contaminacin de manejo inadecuado y derrames
derrames durante accidentes
cursos de agua. accidentales. Contaminacin potencial por
descarga desde trenes.
Aguas Potencial Contaminacin potencial por Contaminacin potencial por
subterrneas contaminacin por manejo inadecuado y derrames derrames durante accidentes.
infiltracin de accidentales.
sustancias
contaminantes, por
manejo inadecuado
y por derrames
accidentales.
Medio bitico Disminucin de Disminucin de cobertura
(Vegetacin, cobertura vegetal. vegetal durante faenas
Flora y Fauna) constructivas (roce y despeje
de la faja).
Uso de madera para lea.
Destruccin de Fragmentacin por efecto
hbitat para barrera.
vegetaciones por
fragmentacin de
bosques.
Disminucin de Disminucin por efecto barrera. Disminucin por atropellos y
tamaos efecto barrera.
poblacionales de
especies protegidas.
Aumento del riesgo Aumento de riesgo de Aumento de riesgo de
de incendios. incendios por operacin de incendios iniciados por causas
faenas constructivas. asociadas al trnsito ferroviario.
Destruccin directa Disminucin de la fauna nativa Aumento de riesgo de
de fauna nativa. por, destruccin de hbitat, atropellos.
atropellamiento y caza o pesca.
MIDEPLAN - SECTRA

Disminucin de las Riesgo por intervencin de Deterioro del hbitat por
poblaciones de reas habitadas por animales fragmentacin y vibraciones.
especies animales con problemas de extincin. Aumento del riesgo por
con problemas de atropellos y caza.
conservacin.
Medio Alteraciones a la Aumento de la poblacin Cambios en el paisaje.
socioeconmico calidad de vida. flotante. Alteracin de los hbitos de
y cultural Posibles migraciones o desplazamiento.
reasentamientos involuntarios.
Alteraciones a las viviendas.
Alteraciones a la Cambios en el valor y uso de Cambios en la oferta y
actividad econmica propiedades. demanda de bienes y servicios.
o productiva. Sobrecarga de los servicios por
poblacin flotante.
Prdida de terrenos
productivos.
Medio Deterioro del paisaje. Eliminacin de elementos del Contraste visual de las
construido y paisaje. instalaciones con el paisaje.
patrimonial
Deterioro del Posible deterioro del patrimonio Posible deterioro del patrimonio
patrimonio por actividades constructivas. por trnsito ferroviario.
arqueolgico y
cultural.
Paisaje Deterioro del paisaje. Deterioro del paisaje por Deterioro del paisaje por
actividades constructivas. instalaciones operativas.
12.3.4 Descripcin de las Etapas del Proyecto
Para realizar una buena gestin ambiental, se debe identificar las componentes
ambientales que son susceptibles de recibir impacto, para luego adoptar las
acciones relacionadas con los proyectos de manera tal que no se altere el entorno
de manera negativa y significativa. Para tener xito en la gestin se debe realizar
un gran esfuerzo por conocer con detalle la repercusin que el ejercicio de la
actividad ferroviaria pueda tener en el ambiente, para afrontar e incluso
adelantarse a los estndares existentes. Con este fin se presenta las distintas
etapas en que se pueden generar impactos ambientales.
Cabe destacar que un buen diseo, en cualquiera de las etapas, debera

incorporar el punto de vista ambiental, y con ello se podra eliminar algunos
impactos innecesarios y facilitar la accin correctora de las medidas propuestas
con este fin.
A continuacin se presentan las actividades tpicas para las etapas de

construccin, operacin y abandono asociadas a proyectos ferroviarios que
pueden generar algn impacto ambiental.
MIDEPLAN - SECTRA
12.3.4.1 Etapa de Construccin

(a) Estaciones
Expropiacin o compra de terrenos
Demolicin o remocin de estructuras existentes
Extraccin de escombros y desechos
Excavaciones de fundacin y/o subterrneos
Construccin de instalaciones y edificios
Construccin de pavimentos y obras de drenaje
Construccin de aceras y jardines
Disposicin de desechos
Movimiento de maquinarias
Transporte de materiales
Desvos de trnsito
Transporte de escombros
(b) Vas frreas
Expropiacin o compra de terrenos
Movimientos de tierra
Armadura de la lnea frrea
Colocacin del balasto
Levantamiento de la va
Soldadura de la va
Rectificacin de la va
Colocacin y armadura de los postes
Armadura del sistema de sealizacin
Instalacin de faenas
Operacin en campamentos
Roce, despeje y limpieza de la faja
Desvos e interrupciones de cursos hdricos
12.3.4.2 Etapa de Operacin

Operacin de los trenes
Mantenimiento y aseo de los trenes
Mantenimiento y aseo de instalaciones y edificios
Mantenimiento de la va
12.3.4.3 Etapa de Abandono

(a) Estaciones
Desmantelamiento y transporte de instalaciones
Demolicin
Extraccin y transporte de escombros
(b) Vas frreas
Desarme de la va
Corte de la va
Retiro de electrificacin y sealizacin
Retiro de durmientes, rieles y accesorios
MIDEPLAN - SECTRA
12.3.5 Identificacin de los Componentes Ambientales Potencialmente Afectados
Los componentes ambientales susceptibles de recibir impacto por las actividades

propias de los proyectos ferroviarios son listados a continuacin.
TABLA 12-3
Impacto de Proyectos Ferroviarios
Medio socioeconmico
Medio fsico Medio bitico
y cultural
Calidad del aire Vegetacin Socioeconoma
Geomorfologa Flora Medio construido y
Suelos Fauna patrimonial
Ruido y vibraciones Paisaje y esttica
Hidrologa
Hidrogeologa
Calidad de aguas
12.3.6 Identificacin del Potencial Deterioro al Medio Ambiente
12.3.6.1 Herramientas de Identificacin de Impactos
Existen varios mtodos para identificar de manera adecuada los impactos

asociados a un proyecto. A continuacin se sealan los ms utilizados.
A. Listas de chequeo
Consiste en listas de aquellos factores ambientales potencialmente afectados por

un proyecto.
Es importante que los listados sean exhaustivos en la identificacin de los

impactos ambientales. La principal utilidad de estas listas es la de servir de
recordatorio de todas las posibles consecuencias ligadas a la accin propuesta,
asegurando as que ningn impacto relevante sea omitido.
Una lista de chequeo debe tomar en cuenta, al menos, los temas: suelo, aire,
agua, flora, fauna, recursos naturales y recreacin.3
B. Diagramas de flujo
Este mtodo se utiliza para establecer y visualizar relaciones de causalidad,

generalmente lineales, entre la accin y el ambiente. La aplicacin de esta
herramienta se hace compleja en funcin de la cantidad de acciones impactantes y
la cantidad de impactos involucrados. Debido a esto ltimo su utilizacin se
restringe a proyectos relativamente simples.
3
Una lista de chequeo de uso recomendado es la Pauta y Gua Metodolgica para la Evaluacin
Ambiental de Proyectos del Ministerio de Obras Pblicas, la que se entrega en forma de anexo.
MIDEPLAN - SECTRA
C. Mtodos ad-hoc
Estos mtodos no imponen una gua formal, sino que proponen la evaluacin
mediante la discusin y consulta a expertos familiarizados con los temas
relacionados al tipo de proyecto en cuestin.
Este mtodo depende del tipo de expertos que estn disponibles, y en general
permite identificar un rea amplia de impactos ms que definir parmetros
especficos.
D. Matrices causa - efecto
Las matrices causa-efecto consisten en el cruce de un listado de acciones

humanas con otro de indicadores de impacto ambiental, los que son relacionados
en una matriz. Las matrices son muy tiles cuando se desea identificar el origen de
ciertos impactos, pero tienen limitaciones cuando se trata de establecer
interacciones entre varios efectos, definir impactos secundarios o terciarios y
cuando se intenta realizar consideraciones temporales o espaciales.
Existen varios tipos de matrices. En un principio se componan de cuerpos

estticos que se tomaban en bloques, pero la prctica las ha adaptado a las
necesidades de proyectos particulares.
E. Cartografa
Este procedimiento consiste en la superposicin de transparencias, cada una de

las cuales muestra una caracterstica del espacio geogrfico o de los impactos
individuales sobre el territorio. La superposicin de ellas permite una comprensin
del conjunto de impactos y de la relacin que existe entre ellos.
El mtodo manual tiene la desventaja de que es lento en su procesamiento,

adems de que no permite trabajar con un nmero significativo de elementos,
estimndose que el mximo no debe superar los seis transparencias.
La utilizacin de Sistemas de Informacin Geogrficos (SIG) ha permitido que el

anlisis de superposicin de imgenes aumente tanto en calidad como en
cantidad.
F. Modelos
Los modelos se utilizan para enfrentar problemas ambientales nicos en su

gnero. Estas aplicaciones permiten predecir de alguna manera el impacto que
traer una actividad al entorno.
Los problemas que usualmente requieren modelaciones son los relacionados con
los componentes ambientales aire y agua.
MIDEPLAN - SECTRA
12.3.6.2 Metodologa de Valoracin de Impactos
La evaluacin de impactos permite determinar aquellos que son positivos y

negativos dentro de un proyecto, jerarquizarlos y definir los ms relevantes con el
fin de determinar las medidas de manejo apropiadas para eliminar, reducir o
compensar los impactos negativos del proyecto.
A continuacin se presenta, a modo de ejemplo, el mtodo de valoracin de

impactos conocido como Matriz de Leopold Modificada, el cual cumple las
exigencias requeridas por la Conama.
A. Relevancia (R)
La relevancia de los impactos se califica en funcin del valor ambiental de cada

componente afectado por las distintas acciones propuestas por el proyecto en
evaluacin. Esta calificacin de las componentes ambientales se realiza en funcin
de su estado actual o condicin de lnea base, considerando los siguientes criterios
(en la medida que ellos sean aplicables):
Relevancia para otras componentes y para el medio ambiente global

Representatividad a escala local y regional
Abundancia
Estado o calidad actual
Cumplimiento de norma o estndar (si tienen)
Se utiliza una escala de uno a diez, calificando la componente con el siguiente

desglose:
TABLA 12-4
Relevancia de Impactos Ambientales
1-3 Relevancia baja

4-6 Relevancia moderada
7-8 Relevancia alta
9 - 10 Relevancia muy alta
Los impactos ambientales identificados son calificados, determinndose una

medida global denominada Impacto Resultante (IR). Este indicador es slo de
carcter ordinal y su funcin es permitir jerarquizar los diferentes impactos
generados por un proyecto.
B. Impacto Resultante (IR)
El Impacto Resultante se construye a partir del Carcter del Impacto (positivo,

negativo o neutro), (Ca), la Magnitud del impacto, (M) en una escala de cero a diez
(0-10) y la Valoracin o Relevancia de la componente ambiental, (R).
IR = Ca x M x R
MIDEPLAN - SECTRA
El Impacto Resultante se califica segn la siguiente escala:

TABLA 12-5
Impacto Resultante
0 - 20 No significativo
21 - 40 Poco significativo
41 - 60 Medianamente significativo
> 61 Significativo
C. Magnitud (M)
La magnitud del impacto se califica en funcin de un conjunto de criterios
(caractersticas y cualidades de los impactos) que permiten conocer la probabilidad
de ocurrencia del impacto, su extensin geogrfica, intensidad, duracin y
reversibilidad. Cada uno de estos criterios tiene su propia escala de evaluacin. La
Magnitud del impacto queda determinada por la suma de la calificacin de cada
criterio todo ello multiplicado por la probabilidad de ocurrencia.
M = P x (I + E + Du + Re)
Los criterios para caracterizar la Magnitud son los siguientes:
D. Carcter (Ca)
En primer trmino, a la magnitud se le antepone un signo que indica si el impacto
mejora o deteriora la condicin basal del ambiente. Este criterio denominado
"carcter", se califica en:
Positivo (+1): Impacto que implica un mejoramiento o recuperacin de la

condicin basal.
Negativo (-1): Impacto que implica un deterioro de la condicin basal.
Neutro (0): Impacto que presenta aspectos tanto positivos como negativos
respecto a la condicin basal.
E. Probabilidad de Ocurrencia (P)

Este criterio indica la probabilidad de que se manifieste un efecto en el ambiente a
causa de una accin o fuente de impacto. Se califica en:
Muy baja (<0,1): Cuando existen muy pocas expectativas de que se manifieste
un impacto durante la vida til del proyecto, por ejemplo,
eventos con perodos de retorno mayores que 100 aos.
Baja (0,1-0,3): Cuando existen expectativas relativamente bajas de que se
manifieste un impacto.
Moderada (0,3-0,6): Cuando existen expectativas de que se manifieste un impacto.
Alta (0,6-0,9): Cuando existen altas expectativas de que se manifieste un
impacto.
Cierta (0,9-1,0): Efecto con 100% de probabilidad de ocurrencia.
MIDEPLAN - SECTRA
F. Intensidad (I)
Este criterio refleja el grado de alteracin de una componente ambiental. Se

clasifica en:
Muy Baja (0): Cuando el grado de alteracin es pequeo y puede

considerarse que la condicin basal se mantiene.
Baja (1): Cuando el grado de alteracin implica cambios notorios, pero
no significativos respecto de la condicin basal.
Moderada (2): Cuando el grado de alteracin implica cambios significativos
respecto a la condicin basal, pero dentro de rangos
aceptables.
Alta (3): Cuando el grado de alteracin respecto a la condicin basal
es significativo, y en algunos casos puede considerarse
inaceptable.
G. Extensin (E)
Este criterio indica la distribucin o cobertura espacial del impacto. Se califica en:
Reducida (0): Cuando el impacto se manifiesta en el sector donde se ubica la

fuente.
Media (1): Cuando el impacto se manifiesta en un entorno inmediato de la
fuente. Esto corresponde al rea de influencia directa, lo cual
depende de cada componente ambiental y se especificar en
cada caso.
Amplia (2): Cuando el impacto se manifiesta fuera del entorno inmediato de
la fuente o en diferentes sectores del rea de influencia.
H. Duracin (Du)
Este criterio indica por cuanto tiempo se manifestar el impacto. Se califica en:
Temporal (0): Impacto que se manifiesta slo mientras dura la accin que lo
genera, y esta es de corta duracin (hasta 2 aos
aproximadamente).
Mediano Plazo (1): Impacto que se manifiesta mientras dura y luego de un tiempo
de finalizada la accin que lo genera (en un rango de 2 a 5
aos).
Largo Plazo (2): Impacto que se manifiesta permanentemente luego de
finalizada la accin que lo genera (por ms de 5 aos
aproximadamente).
MIDEPLAN - SECTRA
I. Reversibilidad (Re)
Este criterio indica la posibilidad que la componente ambiental afectada recupere
su condicin basal. Se califica en:
Reversible (0): Cuando al cabo de un cierto tiempo el impacto se
revierte en forma natural despus de terminada la accin
de la fuente que lo genera.
Fcilmente Reversible (1): Cuando el impacto no se revierte en forma natural
despus de terminada la accin de la fuente que lo
genera, pero que puede ser altamente revertido
aplicando medidas especiales.
Parcialmente Reversible (2): Cuando el impacto se revierte en forma natural despus
de terminada la accin de la fuente que lo genera, pero
que puede ser revertido, al menos parcialmente,
mediante acciones correctoras
Irreversible (3): Impacto que no se revierte en forma natural despus de
terminada la accin que lo genera, y que tampoco puede
ser revertido mediante acciones correctoras.
12.3.7 Identificacin de Impactos Asociados al Diseo de Proyectos Ferroviarios
Para el diseo de los procedimientos de las distintas etapas de los proyectos
ferroviarios, es posible definir algunos efectos de las actividades a realizar que
pueden generar impactos ambientales. A continuacin se presentan algunas de
ellas segn la etapa.
12.3.7.1 Etapa de Construccin
Emisin de contaminantes al aire
Generacin de residuos lquidos y slidos relacionados con actividades
constructivas
Generacin de ruido por actividades constructivas
Cambios temporales en el trfico local
Cambios temporales en la calidad de vida local
Desplazamientos y relocalizaciones de personas
Posible remocin de cubierta vegetal
Posible intervencin de suelo agrcola
12.3.7.2 Etapa de Operacin
Emisiones al aire por funcionamiento de locomotoras
Generacin de residuos lquidos
Generacin de residuos slidos
Generacin de ruido por operacin de estaciones
Generacin de ruido y vibraciones
Efecto barrera de las vas
Cambios de uso de suelo
Cambios en el trfico local
Efectos sobre la calidad de vida local
12.3.7.3 Etapa de Abandono
Emisiones al aire por retiro de vas y demolicin de estructuras
Generacin de ruido por actividades de demolicin
MIDEPLAN - SECTRA
Una vez identificados los potenciales impactos, se debe identificar el componente

ambiental que podra ser afectado y el impacto asociado a l. A continuacin se
presentan los componentes y los impactos especficos asociados a cada una de ellos.
TABLA 12-6
Impactos Especficos
Componente ambiental Impacto asociado

Medio fsico
Calidad del aire Aumento de las emisiones de gases y partculas.
Geologa y geomorfologa Destruccin de puntos de inters geolgicos.
Desprendimiento de piedras y erosin laminar en los cortes
en aglomerados.
Inestabilidad en laderas por cortes.
Suelos Aumento de la erosin.
Compactacin.
Alteracin del patrn de drenaje.
Remocin de suelo productivo.
Ruido y vibraciones Aumento de la presin sonora.
Hidrologa Prdida de la calidad de las aguas.
Riesgo de inundaciones.
Alteracin en el patrn de drenaje superficial y repercusin
en los procesos locales de erosin - sedimentacin.
Disminucin en la tasa de recarga de acuferos.
Hidrogeologa Alteracin en el escurrimiento de las aguas subterrneas.
Calidad de aguas Incorporacin de sustancias txicas, nutrientes y
compuestos orgnicos en aguas superficiales y
subterrneas.
Aumento en los slidos disueltos y suspendidos en cursos
de agua superficial.
Medio bitico
Vegetacin y flora Alteracin de la vegetacin en el sector del trazado.
Alteracin de la flora nativa en sectores de obras.
Aumento de riesgo de incendios.
Fragmentacin de hbitats. (efecto barrera)
Fauna Alteracin del entorno.
Destruccin del hbitat.
Aumento del riesgo de atropello.
Fragmentacin de hbitats. (efecto barrera)
Medio socioeconmico y cultural
Socioeconoma Alteracin de la actividad comercial.
Expropiaciones de viviendas.
Redistribucin espacial de la poblacin.
Efectos en salud por aumento de niveles de
contaminacin.
Medio construido y Expropiacin, traslado o destruccin de equipamiento
patrimonial urbano.
Dao a la infraestructura de servicios.
Daos o alteraciones a patrimonios histricos.
Paisaje y esttica Alteracin de la fragilidad visual.
Alteracin de la calidad visual.
MIDEPLAN - SECTRA
12.3.8 Procedimientos Recomendados Para la Minimizacin de Impactos
El llamado en este captulo es a utilizar tcnicas que minimicen la alteracin

negativa del entorno. Con este fin, se debe incorporar la variable ambiental desde
la etapa de diseo de los proyectos, slo de esta manera se podr evitar un
excesivo dao ambiental y, a la vez, planificar de manera tal que la correccin de
los efectos negativos se pueda llevar a cabo sin problemas.
Con el fin de minimizar los efectos producidos sobre los componentes ambientales,
se ha desarrollado algunas tcnicas que permiten practicar el desarrollo
sustentable. A continuacin se presentan las medidas preventivas que debieran
ser adoptadas con el fin de preservar el medio ambiente.
Localizacin apropiada de obras y trazados.

Utilizacin de equipo rodante en buen estado.
Conservacin y utilizacin responsable de suelos.
Proteccin de la calidad del aire.
Proteccin de las aguas y el sistema hidrolgico.
Proteccin de vegetacin natural.
Proteccin a la fauna.
Prevencin del ruido y proteccin acstica del personal expuesto.
Proteccin del patrimonio arqueolgico y paleontolgico.
Proteccin de los servicios existentes.
Medidas de defensa contra la erosin.
Restauracin ambiental de lugares intervenidos.
Integracin paisajstica de lugares intervenidos.
Restauracin de canteras y vertederos.
Establecimiento de programas de vigilancia ambiental.
A la hora de establecer medidas preventivas o de mitigacin para reducir o eliminar
los impactos generados por un determinado proyecto, hay que partir de la premisa
de que siempre es mejor no producirlos que establecer medidas correctoras. Cabe
destacar que generalmente las medidas correctoras suman un nuevo costo al
proyecto (que comparativamente con el proyecto global suele ser bajo) que es
evitable si no se producen los impactos. A lo anterior hay que aadir que en la
mayora de los casos las medidas solamente eliminan o remedian una parte de la
alteracin.
Como ya fue mencionado, otro punto de importancia es que los impactos pueden
reducirse en gran medida con un diseo adecuado del proyecto desde el punto de
vista ambiental. Este aspecto es importante tambin al momento de implementar
las medidas propuestas en estas Recomendaciones de Diseo, ya que su
aplicabilidad depender de detalles del proyecto que slo se pueden modificar en
la etapa de diseo.
Para minimizar los efectos en el entorno se debern implementar medidas de
prevencin de riesgos, medidas de mitigacin, restauracin y compensacin, y a la
vez, se debern implementar planes de monitoreo para aquellas actividades del
proyecto que tengan el potencial de causar impactos negativos en algn
componente ambiental.
MIDEPLAN - SECTRA
12.3.9 Recomendaciones Especficas
A continuacin se presentan algunas recomendaciones y medidas a seguir,

ordenadas por el componente ambiental afectado.
12.3.9.1 Calidad del Aire
A. Recomendaciones:
1. Implementar protecciones laterales en los frentes de trabajo.
2. Humedecer las zonas de trabajo.
3. Riego de caminos no pavimentados.
4. Recubrimiento de zonas de acopio.
5. Instalar las faenas que producen emisiones por gases o partculas a 1 Km
(mnimo) de centros poblados.
6. Utilizar material rodante adecuado.
B. Medidas a tomar:
(a) Minimizar los impactos por emisin de humo y gases txicos o molestos. Para
minimizar la emisin de polvo se deben aplicar medidas tales como
protecciones laterales que retengan el material particulado o el riego de reas
de faenas.
(b) Minimizar las emisiones de polvo en cualquiera de las faenas que se efecten,
por ejemplo durante las faenas de carguo y transporte de materiales. Con el fin
de minimizar estas emisiones se deben implementar medidas tales como el
humedecimiento de materiales y el riego de caminos sin pavimentar con una
frecuencia adecuada al trnsito que ellos tengan.
(c) Al acopiar materiales se debern tomar medidas especiales para evitar la
emisin de polvo, tales como el humedecer las superficies o el recubrimiento
de ellas.
(d) Impedir propagacin de polvo producto de faenas que se localicen a una
distancia igual o inferior de 1 Km de zonas pobladas y/o agrcolas en
explotacin.
(e) Las faenas que producen contaminacin por gases, humo o partculas, tales
como aquellas asociadas a chancadoras o seleccionadoras de ridos se
desarrollarn, cuando esto sea posible fuera del rea de campamentos y
alejadas a una distancia mnima de 1 Km de centros poblados o casas.
(f) El material rodante deber tener sus mantenciones al da, de manera tal que
las emisiones y las posibilidades de derrames sean mnimas.
12.3.9.2 Geomorfologa
A. Recomendaciones:
1. Diseo apropiado del trazado.
2. Remocin mnima de cubierta vegetal.
3. Restaurar las reas que resulten alteradas de modo que asemejen su estado
original.
4. Utilizar las reas donde se realizarn construcciones para el acopio de
materiales.
MIDEPLAN - SECTRA
B. Medidas a tomar:
(a) En relacin con la construccin de obras, se pueden proteger los taludes contra
la erosin mediante sistemas de drenaje, tales como canaletas interceptoras de
aguas lluvias con sus respectivos sistemas colectores y de evacuacin. La
superficie de los taludes deber ser protegida mediante la plantacin de
vegetacin apropiada.
(b) Para cualquier movimiento de tierra, la remocin de la cubierta vegetal debe
ser mnima, abarcando solo las reas donde se va a trabajar.
(c) Las reas que resulten alteradas deben ser restauradas de modo que
asemejen su estado original tanto en topografa como en vegetacin, de modo
de evitar la erosin y los cambios en el sistema de drenaje superficial y al
mismo tiempo cuidar la esttica del lugar. Posteriormente la superficie podr
cubrirse con el escarpe de la capa vegetal removida de los sectores de
excavacin y construccin.
(d) Para el acopio de materiales de construccin o excedentes de excavaciones se
recomienda usar slo las reas donde posteriormente se van a realizar
construcciones, estos sitios debern escogerse de modo que estn lo mas
alejados posible de las vas de circulacin y de construcciones existentes.
(e) Al momento de retirar los rieles o hacer abandono de las obras se debe tener
especial cuidado con la potencial inestabilidad y el consiguiente proceso
erosivo que podra causar la extraccin de las vas y la demolicin de las
estructuras.
12.3.9.3 Suelos
A. Recomendaciones:
1. Disminuir las alturas de los taludes.

2. Suavizar las pendientes de taludes.
3. Evitar la compactacin excesiva de suelos.
4. Remocin mnima de cubierta vegetal.
B. Medidas a tomar:
(a) Se deber evitar la compactacin de suelos debido al trnsito innecesario de

maquinaria, sobre todo en aquellas zonas que no formen parte del rea del
proyecto. En este caso las precauciones deben apuntar a reducir al mnimo
estas superficies, y en lo posible seleccionar (para el acopio de materiales y
estacionamiento de maquinarias) las reas con menor valor edafolgico (suelos
con capacidades de uso V a VIII), recuperndolas al finalizar las obras
aplicando una capa de suelo vegetal de al menos 20 cm de espesor.
(b) Para cualquier movimiento de tierras, la remocin de la cubierta vegetal debe
ser mnima, abarcando solo las reas donde se va a trabajar; con este fin se
deber prohibir el transito y la remocin de suelos fuera de las reas
especficas de las obras. Si se proyecta utilizar el material de escarpe de la
cubierta vegetal para la recuperacin de reas verdes, ste debe acumularse
temporalmente en un lugar apropiado, de lo contrario deber transportarse
peridicamente a vertederos autorizados.
MIDEPLAN - SECTRA
12.3.9.4 Ruido y Vibraciones
A. Recomendaciones:
1. Utilizacin de barreras acsticas en lugares sensibles al ruido.
2. Utilizar soportes para rieles que amortigen las vibraciones.
3. Disear el trazado con depresiones y elevaciones con respecto a los lugares
sensibles.
4. Utilizacin de protectores auditivos en el frente de trabajo.
5. Instalar las faenas que producen ruidos molestos a 1 Km (mnimo) de centros
poblados.
B. Medidas a tomar:
(a) Minimizar los impactos por emisin de ruidos molestos. Utilizar filtros y barreras
acsticas.
(b) Utilizar barreras acsticas cuando sea necesario, especialmente cerca de
poblados y lugares sensibles.
(c) Minimizar la exposicin de los trabajadores a ruidos molestos a travs del uso
de protectores auditivos de casquete.
(d) Se deber ubicar las fuentes fijas de ruido, tales como emprstitos, botaderos,
talleres, plantas de faenas y otras a una distancia mnima de 1.000 m de zonas
pobladas urbanas o rurales, a fin de no sobrepasar los niveles de ruido
establecidos en el D.S. 286 de 1984 del Ministerio de Salud (D.O. 14.12.84).
(e) Se promueve la utilizacin de sujeciones que amortigen la transmisin de
vibraciones en lugares sensibles.
12.3.9.5 Hidrologa
A. Recomendaciones:
1. Utilizacin de medidas contra la erosin.
2. Evitar acciones que se traduzcan en anegamientos.
3. Minimizar las interferencias con cursos de agua superficiales.
B. Medidas a tomar:
(a) La extraccin de agua de tipo superficial para cualquier uso, durante la etapa
de construccin, deber contar con la aprobacin de la Direccin General de
Aguas del M.O.P.
(b) La disposicin de las aguas deber realizarse en fosos que conduzcan hacia
lugares de drenaje adecuado, de modo que no afecten a terceros ni constituyan
lugares de anegamiento permanente. Slo se podrn disponer hacia canales
de regado, acueductos y otros, cuando stas no afecten la calidad de dichas
aguas bajo el cumplimiento del D.S. N 105 de 1987 (D.O. 22.05.87) del
Ministerio de Obras Pblicas, que oficializa Norma Chilena de Aguas N 1.333
de 1978 sobre requisitos de calidad de agua para diferentes usos. D.F.L. N
1.122 de 1981 y Cdigo de Aguas del Instituto de Normalizacin sobre
requisitos de calidad de agua para diferentes usos, y cuenten con la aprobacin
de la autoridad correspondiente.
MIDEPLAN - SECTRA
(c) En caso de construccin de obras de defensa y regularizacin de las riberas y

cauces de ros o esteros se deber cumplir con lo dispuesto en la Ley N
11.402 (D.O. 16.12.53) del Ministerio de Obras Pblicas.
(d) Se debern tomar las medidas pertinentes con respecto al desvo de los cursos
de agua de manera de no alterar significativamente los cauces intervenidos, en
especial durante la construccin de puentes, perodo en el cual se debern
tomar todas las precauciones que sean necesarias a fin de resguardar la
calidad original de las aguas.
12.3.9.6 Hidrogeologa
A. Recomendaciones:
1. Minimizar las interferencias con cursos de agua subterrneos.

2. Excluir las zonas que tengan un nivel piezomtrico menor a 5 m para el
almacenaje de materiales que puedan contaminar las aguas subterrneas.
B. Medidas a tomar:
(a) Se deber excluir las zonas donde el nivel piezomtrico de la capa fretica se
encuentre a una profundidad igual o superior a 5 m para el almacenaje de
materiales cuya percolacin a travs del suelo y/o subsuelo pudiesen
contaminar las aguas subterrneas, con este objetivo se deber considerar las
concentraciones mximas permitidas en la Norma Tcnica Relativa a la
Descarga de Residuos Industriales Lquidos de la Superintendencia de
Servicios Sanitarios, en que respecta a descargas a pozos de infiltracin o
absorbentes.
(b) En los casos en que se deban realizar fundaciones, deber coordinar con el
Inspector Fiscal y la Direccin General de Aguas las formas de realizar estas
actividades preservando la calidad y los derechos de aprovechamiento de
stas por terceros.
(c) Cuando se deba efectuar exploraciones y/o explotaciones de aguas
subterrneas, estas debern acogerse a la normativa vigente, es decir, se debe
seguir lo estipulado en la Resolucin N 186 de 1996 de la Direccin General
de Aguas del MOP, que establece normas de exploracin de aguas
subterrneas.
12.3.9.7 Calidad de las Aguas
A. Recomendaciones:
1. Evitar el deterioro de las aguas superficiales, tales como derrames y/o

descargas en lugares no permitidos.
2. Las captaciones deben contar con la autorizacin respectiva.
3. Las obras anexas debern situarse a ms de 500 m de lechos de ros y esteros
y en zonas donde el nivel fretico se encuentre a ms de 5 m de profundidad.
MIDEPLAN - SECTRA
B. Medidas a tomar:
(a) Se debe evitar la contaminacin o deterioro de las aguas superficiales y

subterrneas del sector mediante un manejo controlado de las faenas de
construccin y de los desechos lquidos y slidos.
(b) Las captaciones de agua provisorias debern contar con la debida autorizacin
del Inspector Fiscal, en cuanto a localizacin y volumen de extraccin.
(c) Los sitios de captacin debern mantenerse cercados, de modo de permitir
solo el acceso del titular del proyecto. En dichos sectores debern mantenerse
las mismas condiciones de higiene que en el rea de la obra y en particular no
deben arrojarse ningn tipo de materiales slidos o lquidos en las fuentes de
agua.
(d) Una vez abandonadas las captaciones de agua provisorias deber efectuarse
una limpieza de los sitios y la restitucin de las condiciones originales.
(e) La extraccin de agua superficial para cualquier uso, durante la etapa de
construccin, deber contar con la aprobacin de la Direccin General de
Aguas del Ministerio de Obras Pblicas.
(f) Con relacin a la ubicacin de las obras con respecto a las aguas superficiales
y subterrneas:
Aguas superficiales: Las obras anexas tales como campamentos debern
situarse a ms de 500 m de lechos de ros y esteros.
Aguas subterrneas: Las obras anexas tales como campamentos debern
situarse en zonas donde el nivel fretico se encuentre a ms de 5 m de
profundidad de la superficie.
12.3.9.8 Vegetacin y Flora
A. Recomendaciones:
1. Evitar el corte de especies nativas o protegidas.

2. Concentrar las actividades de manera que el rea afectada sea la menor
posible.
3. Prevenir los riesgos de incendio mediante la utilizacin de equipamiento de
prevencin y combate contra el fuego.
B. Medidas a tomar:
(a) En virtud del Decreto Ley N 701, el titular del proyecto deber cumplir la
normativa vigente en lo referente a fuegos y roces asociados a las obras, se
deber dotar de equipamiento de prevencin y combate contra el fuego a todas
las instalaciones para asegurar que se minimicen las probabilidades de
propagacin del mismo. Adems, se debe dar a conocer a los subcontratistas
la normativa vigente en lo referente a fuegos y roces asociados a las obras y
actividades anexas.
(b) Durante la etapa de la construccin, se concentrarn las diferentes actividades
en lugares predefinidos y/o autorizados por el Inspector Jefe de modo que el
rea afectada sea la menor posible.
(c) Se debe prohibir sustraer o alterar cualquier especie vegetal en el rea del
proyecto. Cualquier actividad u obra que interfiera sobre algn tipo de
vegetacin debe ser previamente autorizada por el Inspector Fiscal.
MIDEPLAN - SECTRA
(d) Dentro de lo posible, el titular del proyecto no podr cortar especies vegetales
nativas en toda el rea de trabajo.
(e) De existir corta de especies vegetales nativas, el titular del proyecto deber
reforestar una superficie igual o superior a la extrada con objeto de reponer la
prdida de cobertura vegetal.
(f) El titular del proyecto no podr cortar especies vegetales nativas catalogadas
en categoras de conservacin, de acuerdo al Libro Rojo de la Flora Terrestre
de Chile (CONAF, 1989). En el caso de que la corta de especies vegetales
nativas no pueda ser evitada, sta deber ser autorizada por la Corporacin
Nacional Forestal (CONAF), previa presentacin de una solicitud, acompaada
de un documento tcnico, el cual tendr el carcter de un Plan de Manejo.
(g) El titular del proyecto deber cumplir la normativa vigente en lo referente a
fuegos y roces asociados a las obras.
12.3.9.9 Fauna
A. Recomendaciones:
1. Prohibir la alteracin de zonas de abrevadero, alimentacin o crianza.

2. Minimizar el riesgo de atropello.
3. Minimizar el impacto acstico.
B. Medidas a tomar:
(a) Se debe velar por el cuidado de la fauna silvestre, se debe prohibir la alteracin
de zonas de abrevadero, alimentacin, o cra de fauna silvestre. Tampoco se
permitir la caza de fauna silvestre.
(b) Se prohibir la sustraccin o alteracin de cualquier especie animal en toda el
rea del proyecto. Cualquier actividad u obra que interfiera sobre la fauna en
categora de conservacin, debe ser previamente autorizada por el Inspector
Fiscal.
(c) Establecer pasos a desnivel para el trnsito de la fauna.
(d) Se deben implementar cercos o cierres para disminuir el riesgo de
atropellamientos, tambin se pueden imponer limitaciones de velocidad y
colocar sealizacin en lugares donde exista riesgo de atropellos.
(e) Se deber minimizar el impacto acstico mediante el uso de silenciadores en
las mquinas.
12.3.9.10 Socioeconoma
A. Recomendaciones:
1. Velar por la seguridad pblica.

2. Contratar mano de obra local.
3. Adecuar el trazado de manera de minimizar los efectos sobre la actividad
comercial.
4. Minimizar el impacto acstico y las vibraciones.
MIDEPLAN - SECTRA
B. Medidas a tomar:
(a) Durante la construccin el titular del proyecto deber dotar de vas de acceso
peatonales y vehiculares temporales que proporcionen seguridad tanto vial
como pblica, en todas las zonas donde existan actividades de tipo
educacional, hospitalarias, institucionales, comerciales y que durante el perodo
de construccin queden aisladas o segregadas por las faenas.
(b) Con el fin de producir un efecto positivo, se promueve el contratar mano de
obra local.
(c) Las viviendas existentes en las cercanas del rea de obras, o dentro de reas
de infraestructura del proyecto, debern ser protegidas mediante cercos.
(d) Las viviendas existentes en las cercanas de trazado debern ser protegidas
del ruido utilizando barreras acsticas.
(e) En relacin con el manejo de personal, se debern tomar las siguientes
medidas con el objeto de disminuir las alteraciones al entorno que se
producirn como consecuencia de la construccin de obras:
El titular del proyecto deber velar por el uso especfico asignado a las
reas de obras, de instalaciones de faenas, de campamentos y de reas de
esparcimiento.
La circulacin del personal en las horas de tiempo libre deber restringirse
a las reas habilitadas para esparcimiento. Estas debern sealarse
adecuadamente.
El titular del proyecto deber habilitar duchas y sitios para el lavado de
ropas dentro del campamento.
El personal no podr frecuentar reas de bosques aledaas ni realizar
paseos por los predios y por reas que no hayan sido asignadas para tal
efecto.
12.3.9.11 Medio Construido y Patrimonial

A. Recomendaciones:
1. Evitar la alteracin de estructuras de importancia a escala regional o nacional.
2. Minimizar el impacto por la construccin de obras anexas.
3. Minimizar el impacto que generan las vibraciones en el medio construido.
B. Medidas a tomar:
(a) Se deben proteger las construcciones existentes en el rea de trabajo.
(b) Las construcciones existentes en las cercanas del rea de obras o dentro de
reas de infraestructura del proyecto, debern ser protegidas mediante cercos.
(c) Se deben evitar los impactos sobre estructuras de importancia a escala
regional o nacional.
(d) Se promueve la utilizacin de sujeciones que amortigen la transmisin de
ruidos y vibraciones en lugares sensibles.
(e) Con respecto a los caminos del rea del proyecto, se debern considerar las
siguientes recomendaciones:
Se debe reducir al mnimo necesario los caminos de construccin en todas
las reas del proyecto. Se deber circular solamente por los caminos
delimitados y definidos para tal efecto por el Inspector Fiscal. Debe
prohibirse el utilizar huellas naturales o transitar a campo traviesa.
MIDEPLAN - SECTRA
Para efectos de la circulacin interna en la obra, se deber dar preferencia

a la construccin de caminos definitivos, minimizando la construccin de
caminos temporales. As tambin, se debern minimizar las incursiones
motorizadas fuera de estos caminos.
Para efectos de circulacin externa, se deber minimizar la construccin de
caminos temporales.
Los caminos provisorios debern considerar las obras de arte necesarias
para evitar alteraciones en el patrn de drenaje y evitar erosin.
Se debern ejecutar peridicamente riegos de los caminos pblicos,
principal y secundario en el sector frente a la obra, a fin de disminuir las
emisiones de polvo.
12.3.9.12 Paisaje y Esttica
A. Recomendaciones:
1. Delimitar el rea de intervencin.
2. Diseo cromtico de estructuras.
3. Restaurar el paisaje.
B. Medidas a tomar:
(a) Se debe restaurar el paisaje siguiendo las siguientes recomendaciones:
Los acopios de material deben quedar fuera de la vista de caminos y
accesos pblicos. El acopio debe ser inferior a la altura de los cercos que
rodean a la obra.
Todas las obras que se ubiquen dentro de un ambiente urbanizado debern
considerar un diseo paisajstico de tipologa ornamental, esto significa que
se podrn utilizar especies de flora alctona.
(b) Se debe delimitar una superficie mxima de intervencin, a fin de no afectar
intilmente una zona ms amplia que la estrictamente necesaria. Lo anterior se
deriva de la costumbre generalizada de alterar zonas mayores de las que
funcionalmente se necesitan para la obra.
(c) El diseo de las instalaciones de construccin, como campamentos y bodegas,
y avisos publicitarios, debern seguir las caractersticas cromticas que posee
el paisaje. Lo anterior implica que cada elemento deber ser pintado con
colores semejantes al paisaje percibido. De esta manera se evita la excesiva
publicidad que reduce las cualidades estticas.
(d) El diseo del trazado debe ser lo menos impactante al entorno posible. Se
deben minimizar las alteraciones mayores en laderas y sitios de inters.
MIDEPLAN - SECTRA
12.4 Bibliografa
Ley 19.300 de 1994 Ley de Bases del Medio Ambiente

DS 40 de 1997 Reglamento del Sistema de Evaluacin de Impacto Ambiental
DOT, USA, 1979 Guidelines for Preparing Environmental Assesments
DOT, USA, 1989 Handbook for the Measurement, Analysis and Abatement of
Railroad Noise
MOPT (Espaa) Transporte y Medio Ambiente
H. Autruffe, 1975 El Transporte Ferroviario y los Problemas Ambientales
s/n Transportation Noise Reference Book. Butterworths. Londres,
1987
OCDE, Pars, 1988 Transport et Environnement
s/n Transport and the Environment. Leicester university Press.
1976
s/n La SNCF et le Environnement. Dossier Enterprise. Pars, 1990
Norma Suiza 814.41 Niveles mximos de inmisin de ruido por circulacin vial
MOPT (Espaa) Guas Metodolgicas para la Elaboracin de Estudios de
Impacto Ambiental: Carreteras y Ferrocarriles
s/n Impacto Ambiental de la Alta Velocidad Ferroviaria. Colegio de
Ingenieros de Caminos, Puertos y Canales, Espaa, 1992
s/n Ruido de trfico urbano e interurbano. Manual para la
planificacin urbana y la arquitectura. COETMA/MOPU.
Espaa, 1983
MIDEPLAN - SECTRA
ANEXO: EJEMPLO DE LISTA DE CHEQUEO
MIDEPLAN - SECTRA
1. CLIMA
a. Se producirn cambios microclimticos en los alrededores?
S No
b. Se producirn cambios microclimticos por destruccin de vegetacin?
S No
c. Se producirn modificaciones en el clima debido a la formacin de pasillos entre

valles, ocasionados por las vas?
S No
d. Se producirn modificaciones en el clima debido al efecto barrera, provocado por

infraestructuras que modifican el rgimen de vientos?
S No
2. GEOMORFOLOGA
a. El rea afectada podra contener yacimientos mineros?
S No
b. Afectara directamente la estabilidad de los taludes?
S No
c. Podran otras condiciones afectar indirectamente la estabilidad de los taludes?
S No
Cules?
d. Se produciran cambios en la forma del relieve por explotacin de canteras?
S No
e. Se produciran cambios en las formas del relieve por movimientos de tierra?
S No
MIDEPLAN - SECTRA
3. SUELOS
a. El rea donde se insertarn las obras, se encontrar afectada por la erosin? De

ser as, en qu grado: muy afectada, medianamente afectada o poco afectada?
S No
Comentar:
b. Se producira destruccin directa de suelos por movimientos de tierra?
S No
c. Se deteriorar el suelo debido a movimientos de maquinaria pesada?
S No
d. Se alterara la calidad del suelo por depsito de contaminantes atmosfricos?
S No
e. Se producira destruccin de suelos por explotacin de canteras?
S No
f. Existira la posibilidad de que se produjeran depsitos de materiales que

provoquen destruccin de suelos?
S No
g. Al realizar actividades constructivas: Existira el riesgo de destruccin directa de

suelos?
S No
h. Se producira contaminacin de suelos por vertidos accidentales?
S No
i. Se producira un incremento de la erosin, debido a aguas provenientes de

drenajes?
S No
j. Se debern realizar cortes y rellenos en el terreno con prdida de grandes

extensiones de suelo?
S No
Qu rea comprende?
MIDEPLAN - SECTRA
k. Se veran afectados los taludes de cortes y rellenos recin hechos, por la erosin?
S No
Comentar:
l. Al explotar pozos de emprstito en la zona, existira riesgo de erosin?

S No
m. Disminuira la calidad edfica por salinizacin, aumento de plomo u otras

razones?
S No
Cules razones?
4. AGUA SUPERFICIAL Y SUBTERRNEA
a. En el transcurso del proyecto, se esperara que hubiera algn efecto nocivo sobre
la calidad de las aguas, por ejemplo: debido al asfaltado, hormigones y vertidos
indeseados?
S No
Comentar:
b. Se produciran alteraciones a masas de agua superficial ocasionadas por

movimientos de tierra?
S No
c. La desviacin de caudales ocasionara alteracin en procesos locales de erosin-

sedimentacin?
S No
d. Se produciran alteraciones en las aguas ocasionadas por impermeabilizacin de

superficies?
S No
e. Se produciran prdidas de calidad de agua por arrastre de contaminantes

atmosfricos?
S No
f. Se esperaran cambios en los caudales de aguas superficiales?

S No
Debido a alguna accin especfica?, Durante qu perodo de tiempo?
Comentar:
MIDEPLAN - SECTRA
g. Se incrementar significativamente la carga de sedimentos en los ros cercanos

y/o afectados, por ejemplo, por la erosin de los cortes o rellenos del camino y
botaderos?
S No
Comentar:
h. Se produciran interrupciones en los sistemas naturales de drenaje superficial, por

ejemplo en la zona de cortes y rellenos?
S No
Causa especfica?
i. Causara desvo de cauces superficiales con uso consuntivo?
S No
Explicar:
j. Producto de los trabajos de ejecucin de la obra, podra producirse la

acumulacin de aguas en pozos de emprstito no rellenados?
S No
k. Existira riesgo de inundacin en otros sectores colindantes con la obra?
S No
l. Se podran producir interrupciones en los flujos de circulacin de aguas

subterrneas debidas a movimientos de tierra?
S No
m. Se causara disminucin de la tasa de recarga de acuferos por desviacin de

caudales, impermeabilizacin de superficies?.
S No
Comentar:
n. Se podran producir alteraciones en la calidad de aguas subterrneas?
S No
Debido a:
MIDEPLAN - SECTRA
5. RUIDO
a. Es el ruido un problema actual, en el rea del proyecto?
S No
b. Causaran un aumento temporal de niveles sonoros, actividades tales como

movimiento de maquinaria pesada, operaciones de plantas o tronaduras?
S No
c. Se produciran aumentos de niveles sonoros por aumento de trfico rodado?
S No
d. Causara un aumento del nivel sonoro la explotacin de canteras?
S No
6. CALIDAD DEL AIRE
a. Hay informacin disponible sobre la calidad del aire en el rea?
S No
b. Se produciran aumentos de niveles de inmisin de partculas por movimientos de

tierra?
S No
Comentar:
c. Habra aumento de inmisin de partculas debido a la erosin elica por

denudacin de taludes y terraplenes?
S No
d. Con ocasin de la explotacin de canteras, habra aumento de la inmisin de

partculas?
S No
e. Se produciran aumentos de niveles de inmisin por plantas de tratamiento de

materiales?
S No
MIDEPLAN - SECTRA
f. En relacin a la contaminacin proveniente de la operacin de vehculos, la obra

cruzara o se realizara en reas densamente pobladas?
S No
Comentar:
g. Se producira mala difusin de contaminantes atmosfricos por creacin de

pasillos entre valles ocasionados por la va?
S No
7. VEGETACIN
a. Se pondra en peligro la existencia de algunas formaciones vegetacionales

nativas del tipo bosque, matorral, vegas u otros?
S No
Cules?
b. El proyecto facilitar el acceso a formaciones vegetacionales ubicadas en reas

protegidas?
S No
c. Con respecto a estas formaciones, el proyecto traera una disminucin de hbitat?
S No
d. La obra implica un incremento en el uso de la vegetacin debido a un aumento de

la poblacin?
S No
Comentar:
e. Hay en la actualidad una tendencia a alterar estas formaciones a travs de la tala

de rboles, quemas y otros, a fin de obtener tierras agrcolas, industriales o
urbanas?
S No
Motivo principal:
f. La obra en servicio implicara, en el mediano o largo plazo, el uso indiscriminado

de estas formaciones vegetales, por un aumento de las actividades silvcolas u
otras similares?
S No
Comentar:
MIDEPLAN - SECTRA
g. Un aumento en la frecuentacin del rea del proyecto, ocasionara la destruccin

de vegetacin?
S No
h. El rea en que se insertara la obra a ejecutar, presenta riesgos de incendio?
S No
i. Este riesgo podra aumentar con la ejecucin y /u operacin de la obra?
S No
j. Se producira destruccin de la vegetacin por un aumento en el nivel de inmisin

de Pb y partculas?
S No
8. FAUNA
a. Se pone en peligro la existencia de algunas especies animales?
S No
Cules?
b. El proyecto afectara directamente a estos animales, por destruccin de su

hbitat, o indirectamente por modificaciones en el drenaje y uso de la tierra?
S No
Comentar:
c. Se producira destruccin del hbitat de especies terrestres por aumento de la

accesibilidad?
S No
d. Se producira destruccin del hbitat de especies terrestres por acciones que

destruyen o cambian la vegetacin?
S No
e. Se producira destruccin de la fauna por acciones que destruyen o cambian la

vegetacin?
S No
MIDEPLAN - SECTRA
f. Se producira destruccin de la fauna por construccin de la va, vallado y

circulacin de vehculos?
S No
Comentar:
g. Las emisiones sonoras, ocasionaran destruccin del hbitat de la fauna de la

zona?
S No
h. Un cambio en la calidad y cantidad de aguas ocasionara destruccin de la fauna?
S No
i. Se vera afectada la fauna por aumento de la frecuentacin?
S No
j. Hay animales silvestres en el rea del proyecto que son utilizados o vendidos por
la poblacin local en trminos de alimento, pieles, mascotas, souvenir, otros?
S No
Especificar:
k. El uso de estos animales est restringido a la poblacin local o se extiende

adems a otras reas?
S No
Comentar:
l. La obra implicara un incremento en la utilizacin de estos animales a travs de

un aumento de la poblacin?
S No
Comentar:
m. Se esperara poder controlar la caza y pesca ilegal por parte de los trabajadores
de la construccin?
S No
Comentar:
MIDEPLAN - SECTRA
9. PAISAJE
a. Se producira una desfiguracin del paisaje por terraplenes, cortes profundos o

explotacin de canteras?
S No
b. Se produciran cambios en la armona cromtica entre la va y su entorno?
S No
c. El aumento de la frecuentacin alterara el paisaje?
S No
d. Se produciran cambios de la estructura paisajista por acciones que producen

alteraciones de la vegetacin?
S No
10. INFLUENCIA HUMANA
a. Habra un aumento en el riesgo de accidentes de trnsito ocasionados por la obra

vial?
S No
Comentar:
b. Han sido identificados los grupos poblaciones de mayor riesgo?
S No
Comentar:
c. Se producira algn trastorno social a causa de los campamentos en

construccin?
S No
Comentar:
d. Se producira prdida del sistema de vida tradicional debido a aumento de

accesibilidad?
S No
e. Se produciran alteraciones en la accesibilidad del rea(ejemplo, efecto barrera) .
S No
MIDEPLAN - SECTRA
f. Se producira algn movimiento inmigratorio hacia el rea del proyecto, producto

de los trabajos a realizar?
S No
g. Se produciran cambios en procesos migratorios por incremento de comunicacin

entre ncleos?
S No
h. Se producira una intercepcin de propiedades y de la actividad ganadera

desarrollada en el rea?
S No
Comentar:
i. Sera necesario efectuar expropiaciones de terrenos?
S No
En qu extensin:
j. La expropiacin de terrenos ocasionara una redistribucin espacial de la

poblacin?
S No
k. Se produciran cambios en procesos migratorios por incrementos en niveles

sonoros y calidad del aire?
S No
l. Se produciran efectos en la salud por inmisin de contaminantes y ruidos?
S No
m. Se producira una prdida de terrenos productivos del tipo Ir ,Ilr y IIIr?
S No
Qu extensin abarcara?
Comentar:
n. Habra cambios en la productividad de terrenos aledaos debidos a

expropiaciones?
S No
MIDEPLAN - SECTRA
o. Se produciran cambios en la productividad de terrenos aledaos por acciones

ligadas a la contaminacin atmosfrica?
S No
p. El proyecto traera consigo una variacin en la cantidad de pequeos

propietarios?
S No
Comentar:
q. Se produciran efectos sobre el patrimonio histrico de la zona del proyecto, como

por ejemplo: sitios de batalla, casas de prceres, fuertes, otros?
S No
r. Se produciran efectos sobre el patrimonio cultural de la zona del proyecto, como

por ejemplo: monumentos nacionales, parques nacionales, reducciones indgenas,
otros?
S No
Comentar:
MIDEPLAN - SECTRA
SECCIN 13
OTRAS RECOMENDACIONES DE DISEO
MIDEPLAN - SECTRA
CONTENIDO
SECCION 13 OTRAS RECOMENDACIONES DE DISEO 12-1

13.2 Manejo de Materiales Peligrosos 12-1
13.2.1 General 12-1
13.2.2 cido Sulfrico 12-2
13.2.3 Petrleo 12-2
13.2.4 Gas Licuado de Petrleo 12-2
13.2.5 Cloro Lquido 12-2
13.2.6 Soda Custica 12-2
13.3 Esquemas y Diagramas de Operacin de Trenes 12-3
13.4 Presupuestos Tipo de Inversiones 12-5
13.4.1 General 12-5
13.4.2 Contenido de los Presupuestos 12-5
13.4.3 Moneda 12-7
13.4.4 Estructura de los Presupuestos 12-7
13.5 Presupuestos Tipo de Operacin 12-21
13.5.1 General 12-21
13.5.2 Energa 12-21
13.5.3 Personal 12-21
13.5.4 Mantenimiento de Equipo Rodante 12-22
13.5.5 Mantenimiento de la Infraestructura 12-22
ANEXO 12-26
MIDEPLAN - SECTRA
SECCION 13 OTRAS RECOMENDACIONES DE DISEO
En esta seccin se ha incluido aquellos temas que, por su naturaleza miscelnea,

no corresponden en forma exacta en las restantes secciones de las
Recomendaciones de Diseo.
En la presente etapa de desarrollo de las Recomendaciones se ha incluido los

siguientes temas:
1. Manejo de materiales peligrosos

2. Esquemas y diagramas de operacin de trenes
3. Presupuestos tipo de inversiones
4. Presupuestos tipo de operacin
En las futuras etapas de actualizacin de las Recomendaciones se podr

incorporar otros temas importantes.
13.2 Manejo de Materiales Peligrosos
13.2.1 General
El transporte ferroviario es especialmente adecuado para el movimiento de

productos peligrosos, bsicamente productos qumicos y combustibles, lquidos y
gaseosos.
La nomenclatura de los productos peligrosos est normalizada internacionalmente

y en Chile est normada en la NCh 382.Of98.
El transporte ferroviario de productos peligrosos est normado en EFE en el

Reglamento General de Movilizacin y en la norma EFE-NSF-68-001.
Los productos peligrosos transportados habitualmente por ferrocarril son:
cido sulfrico
Petrleo
Gas licuado
Cloro lquido
Soda custica
Otros, en volmenes menores
De estos productos, las operaciones de mayor importancia son las de cido

sulfrico.
La incidencia de estos transportes en el diseo de la infraestructura se refiere a los

desvos y a las instalaciones de carga y descarga de los productos, ya que las vas
de circulacin no tienen requisitos especiales, salvo las condiciones de seguridad
normales para todas las vas, contenidas en las Normas NSF de EFE.
MIDEPLAN - SECTRA
13.2.2 cido Sulfrico

En este momento (2003) hay dos grandes operaciones de transporte de cido
sulfrico en Chile: la que efecta Transap para Codelco entre Los Lirios y San
Antonio en la Red Sur de EFE, y la que efecta FCAB entre Mejillones y Zaldvar
en la zona norte.
El cido se transporta en trenes especiales con carros estanque dotados de una
serie de dispositivos de seguridad, los que deben ser compatibles con los
dispositivos utilizados en las instalaciones de carga y descarga.
El transporte de cido sulfrico en general se halla normado en Chile por las
NCh 2120/8.Of98 y NCh 2136.Of89. En detalle, las normas refieren sus
disposiciones a la Tariff BOE-6000 Hazardous Materials Regulations del
Department of Transportation de los EUA, las que contienen las caractersticas de
los equipos e instalaciones a utilizar en el manejo y transporte del cido.
13.2.3 Petrleo
El transporte ferroviario de petrleo se efecta en trenes de carga general, ya que
su volumen es bajo del orden de 75.000 TMA- lo que no justifica formar trenes
especiales.
El producto tiene un carcter menos peligroso que el cido sulfrico y las
precauciones que debe tomarse en su manejo y transporte derivan de su
inflamabilidad.
Las disposiciones para el transporte de petrleo estn contenidas en la norma
NCh 393 Of60.
13.2.4 Gas Licuado de Petrleo

Este transporte se efecta por ferrocarril desde Argentina por el ramal de Socompa
en carros con contenedores-estanques a presin, cuya construccin y
equipamiento est normado por diversas normas del INN y normas internacionales
como las contenidas en el Tariff BOE-6000 de EUA.
Las disposiciones para el transporte de gas licuado de petrleo estn contenidas
en la norma NCh 393.Of60.
13.2.5 Cloro Lquido

El transporte de este gas se hace bajo presin en carros estanque especiales.
Debido a su peligrosidad, el transporte se hace exclusivamente por ferrocarril y las
disposiciones que lo rigen estn contenidas en la norma NCh 1061.Of97.
13.2.6 Soda Custica
El transporte de este producto se hace en forma lquida en carros estanque
especiales. Las disposiciones que lo rigen estn en la norma NCh 2463 Of99.
MIDEPLAN - SECTRA
13.3 Esquemas y Diagramas de Operacin de Trenes
Los esquemas de trenes se traducen en itinerarios, que son cuadros generalmente

de aplicacin comercial que muestran la hora programada de pasada de los trenes,
los horarios de vigencia de diferentes tarifas, los bucles de servicio y otras
informaciones tiles para la explotacin.
VILLA ALEMANA
VIA DEL MAR

PEABLANCA
AUTOMOTOR
EL SALTO
DIAS DE CIRCULACION
LIMACHE
QUILPU
PUERTO
BARN
102 Lunes a Viernes excepto festivos 06:20 06:24 06:36 06:49 06:56 07:05 07:09
202 Lunes a Viernes excepto festivos 06:30 06:41 06:45 06:57 07:10 07:17 07:26 07:30
212 DIARIO 08:15 08:26 08:30 08:42 08:55 09:02 09:11 09:15
214 DIARIO 08:45 08:56 09:00 09:12 09:25 09:32 09:41 09:45
216 DIARIO 09:15 09:26 09:30 09:42 09:55 10:02 10:11 10:15
218 DIARIO 09:45 09:56 10:00 10:12 10:25 10:32 10:41 10:45
220 DIARIO 10:15 10:26 10:30 10:42 10:55 11:02 11:11 11:15
222 DIARIO 10:45 10:56 11:00 11:12 11:25 11:32 11:41 11:45
224 DIARIO 11:15 11:26 11:30 11:42 11:55 12:02 12:11 12:15
226 DIARIO 11:45 11:56 12:00 12:12 12:25 12:32 12:41 12:45
228 DIARIO 12:15 12:26 12:30 12:42 12:55 13:02 13:11 13:15
230 DIARIO 12:45 12:56 13:00 13:12 13:25 13:32 13:41 13:45
232 DIARIO 13:15 13:26 13:30 13:42 13:55 14:02 14:11 14:15
234 DIARIO 13:45 13:56 14:00 14:12 14:25 14:32 14:14 14:45
236 DIARIO 14:15 14:26 14:30 14:42 14:55 15:02 15:11 15:15
238 DIARIO 14:45 14:56 15:00 15:12 15:25 15:32 15:41 15:45
240 DIARIO 15:15 15:26 15:30 15:42 15:55 16:02 16:11 16:15
242 DIARIO 15:45 15:56 16:00 16:12 16:25 16:32 16:41 16:45
244 DIARIO 16:15 16:26 16:30 16:42 16:55 17:02 17:11 17:15
246 DIARIO 16:45 16:56 17:00 17:12 17:25 17:32 17:41 17:45
248 DIARIO 17:15 17:26 17:30 17:42 17:55 18:02 18:11 18:15
250 DIARIO 17:45 17:56 18:00 18:12 18:25 18:32 18:41 18:45
252 DIARIO 18:15 18:26 18:30 18:42 18:55 19:02 19:11 19:15
254 DIARIO 18:45 18:56 19:00 19:12 19:25 19:32 19:41 19:45
256 DIARIO 19:15 19:26 19:30 19:42 19:55 20:02 20:11 20:15
258 DIARIO 19:45 19:56 20:00 20:12 20:25 20:32 20:41 20:45
262 DIARIO 20:15 20:26 20:30 20:42 20:55 21:02 21:11 21:15
266 DIARIO 20:45 20:56 21:00 21:12 21:25 21:32 21:41 21:45
268 DIARIO 21:05 21:16 21:20 21:32 21:45 21:52 22:01 22:05
FIGURA 13-1
MIDEPLAN - SECTRA
Los diagramas de operacin de trenes corresponden a grficos que se llevan de la

misma manera desde los comienzos de la operacin ferroviaria. Consisten en una
planilla que lleva las 24 horas del da en las abcisas y el kilometraje en las
ordenadas.
Los controladores de trfico van verificando el avance de los trenes entre
estaciones, marcando manualmente su pasada o detenciones por stas, los
cruzamientos con trenes en sentido contrario y otros sucesos de la movilizacin.
En los sistemas controlados computacionalmente, estos grficos se llevan en

forma ms o menos automtica, dependiendo de la naturaleza del sistema.
Se muestra en el anexo un grfico terico con los movimientos de un sistema de

trenes en el sector Limache-Puerto. Los grficos de la prctica pueden acusar
desviaciones menores en relacin al tiempo de pasada programado para cada
estacin.
MIDEPLAN - SECTRA
13.4 Presupuestos Tipo de Inversiones
13.4.1 General
La confeccin de un proyecto de construccin o rehabilitacin de una lnea de

ferrocarril debe considerar los diferentes tipos de obras que son necesarias para el
adecuado funcionamiento del proyecto. Las obras de infraestructura pueden
agruparse en diversas especialidades, las que se analiza en las diversas secciones
de estas Recomendaciones de Diseo:
1. Ingeniera Bsica. Trabajos previos.

2. Infraestructura de la va frrea.
3. Superestructura de la va frrea.
4. Obras de Arte.
5. Edificios.
6. Electrificacin.
7. Sealizacin y Control de Trfico.
8. Comunicaciones.
9. Cruces a nivel viales y peatonales.
10. Otros trabajos.
13.4.2 Contenido de los Presupuestos
13.4.2.1 Mediciones.
Se incluir las cantidades de obras a ejecutar y los materiales a proporcionar en un

orden similar a los cuadros de precios de los presupuestos parciales, agrupados en
obras afines. Estas cantidades provienen de dos fuentes bsicas:
Memorias de diseo
Planos de detalle.
Las unidades y cantidades de cada partida dependen de las particularidades

tecnolgicas de cada obra. Ms adelante se propone una desagregacin prctica,
aunque muchas otras son tambin posibles.
13.4.2.2 Anlisis de Precios Unitarios
Cada una de las unidades utilizadas para cubicar y presupuestar las diferentes
obras debe ser objeto de un anlisis de precios unitarios. Estos anlisis son
habituales en las obras civiles, debido a su ocurrencia frecuente, pero en las obras
ferroviarias son escasos, precisamente debido a que en los ltimos 30 aos ha
habido muy pocas inversiones en el sector y la tecnologa ha variado de manera
significativa.
En los aos 60, cuando se realizaron las grandes inversiones de modernizacin de

la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, las obras fueron ejecutadas con
personal propio y se desarroll una importante cantidad de estudios de
rendimientos y de costos.
MIDEPLAN - SECTRA
Estos estudios han quedado obsoletos por dos razones:

1. La tecnologa de diseo y de ejecucin de obras ha cambiado.
2. Las obras se ejecutan actualmente mediante contratistas, cuyo personal tiene
rendimientos diferentes.
En este momento no hay estudios oficiales de precios unitarios y los presupuestos
se basan habitualmente en los precios registrados en los contratos recientes, an
cuando en stos se registran fuertes variaciones, muchas veces producto de las
condiciones de mercado.
El mbito de los estudios de precios unitarios se ha trasladado desde los
mandantes, que cada vez ms utilizan el sistema de contratacin por suma alzada,
como una manera de fijar sus costos de inversin, a los contratistas encargados de
la ejecucin, los que en su carcter de empresas privadas mantienen sus costos
en reserva.
13.4.2.3 Cuadros de Precios
Los cuadros de precios derivan de los precios unitarios y constituyen un resumen

de ellos. Estos cuadros permiten originar los presupuestos parciales y totales.
Los conceptos de cuadros de precios seguirn en forma general el orden
cronolgico de ejecucin de las distintas unidades de la obra agrupndose segn
grupos de unidades afines.
13.4.2.4 Presupuestos Parciales
El valor de ejecucin material del proyecto se obtiene aplicando a las mediciones,

los precios unitarios de los cuadros correspondientes. Esta valorizacin se agrupa
para constituir presupuestos parciales, de acuerdo con las diversas especialidades,
etapas, sectores u otras subdivisiones del Proyecto.
La ejecucin de los presupuestos parciales est asociada al Plan de Obra, que es
el que determina el desarrollo en el tiempo de los trabajos y que considera
especialmente los condicionantes recprocos entre las diversas faenas. Si bien la
planificacin de los trabajos excede el mbito de las presentes Recomendaciones
de Diseo, en el diseo de los diferentes aspectos de un proyecto es de suma
importancia fijar las interfases y lmites de batera de cada uno de ellos, lo que se
traduce en la planificacin de obras y en los presupuestos de cada especialidad.
13.4.2.5 Presupuesto General
La suma de los presupuestos parciales constituye el presupuesto general. El

presupuesto general de las obras est habitualmente separado segn las grandes
especialidades mencionadas en 13.4.1. La estructura habitual de estos
presupuestos es:
1. Presupuesto total, separado por etapas
2. Presupuesto por etapas, separado por especialidades
3. Presupuesto de especialidades, separado por tramos o sectores
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13.4.3 Moneda
Debido al fuerte componente de materiales y equipos importados, los presupuestos

de proyectos ferroviarios suelen hacerse en Dlares de los E.U.A. (USD) para
dichos componentes y en Unidades de Fomento (UF) para los componentes
nacionales, convirtiendo los USD a UF o alternativamente ambos a Pesos Chilenos
(Ch$) a las tasas vigentes en el momento de la conversin.
Para el caso de los presupuestos de estudios de evaluacin, cuyas obras no sern

construidas de inmediato, los precios en USD y UF tienen la ventaja de ser
fcilmente actualizables. Los presupuestos de construccin, en cambio sern ya
sea en UF o en Ch$, segn la duracin de las obras y la modalidad de
contratacin.
Los precios se entregan habitualmente sin IVA. Los precios de materiales y

equipos importados normalmente incluyen los fletes, seguros, derechos de aduana
y gastos de importacin, y no incluyen IVA.
13.4.4 Estructura de los Presupuestos
13.4.4.1 General
El anlisis del presupuesto de construccin de un proyecto ferroviario considera las

siguientes especialidades, ya mencionadas:
1. Trabajos previos, Ingeniera Bsica
2. Infraestructura de la va frrea
3. Superestructura de la va frrea
4. Obras de Arte
5. Edificios
6. Sealizacin y Control de Trfico
7. Comunicaciones
8. Electrificacin
9. Cruces a nivel viales y peatonales
10. Otros trabajos
13.4.4.2 Ingeniera Bsica. Trabajos previos.
Existe una cierta indefinicin en el alcance de la llamada Ingeniera Bsica. En

algunos casos, la Ingeniera Bsica se considera como un Anteproyecto avanzado
que cubre la totalidad de los trabajos de las diferentes especialidades, entregando
criterios de diseo, diseos preliminares y soluciones generales, dejando para una
segunda etapa, considerada Ingeniera de Detalle, el afinamiento de las soluciones
propuestas.
En otros casos, se denomina Ingeniera Bsica al conjunto de Estudios de Base
que es necesario ejecutar para permitir el desarrollo de la ingeniera del Proyecto,
sea sta en forma de Anteproyectos avanzados o directamente como Ingeniera de
Diseo en Detalle. Entre estos estudios de base se menciona los siguientes:
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Geologa
Hidrologa
Mecnica de suelos
Topografa
Estudios de Impacto Ambiental
Habitualmente estos estudios de base son ejecutados en las etapas tempranas del
Proyecto por empresas especializadas, y el precio de cada uno de ellos se incluye
en forma global en el presupuesto de los trabajos del Proyecto.
A estos estudios de base debe agregarse los estudios de interferencias, los que
tambin se efectan en etapas tempranas del Proyecto:
o Estudios de terrenos; adquisiciones y/o expropiaciones urbanas y rurales

o Interferencias con servicios: agua potable, electricidad, gas, alcantarillado,
comunicaciones, canales, etc.
o Cruces con la vialidad
o Otras interferencias
13.4.4.3 Infraestructura de la Va Frrea
Los trabajos de infraestructura, o sea obras de arte y movimientos de tierras son

similares a trabajos que se hacen para la construccin de carreteras. En especial
los trabajos de movimientos de tierras fueran tecnificados para aplicarlos en
carreteras y, posteriormente, Ferrocarriles empez a usar estas mismas tcnicas
para las vas frreas. Por lo tanto, las partidas, precios unitarios y presupuestos
son los mismos, siempre tomando en cuenta las solicitaciones ferroviarias en
cuanto a cargas, pendientes y trazado en general, para lo cual es necesario
considerar el "Manual de Carreteras" y la "Norma Tcnica Ferroviaria. Elementos
Constituyentes de la Va EFE-NTF-11.002".
Los trabajos en la infraestructura incluyen:
A. Replanteos topogrficos
Habitualmente se presupuestan en forma global, por etapas.
B. Movimientos de tierras
Cortes: expresados en m3, se separan segn calidad del terreno y
condiciones de la excavacin. Habitualmente el precio unitario considera el
transporte a botadero de los excedentes.
Terraplenes: expresados en m3, el precio unitario incluye el transporte del
material y la compactacin por capas.
Plataforma: expresada en m3 o en mlv (metros lineales de va) segn perfil
tipo, el precio unitario incluye el aporte de material estabilizado, su
compactacin y perfilado.
Drenajes: se refiere a la construccin de cunetas, fosos y contrafosos.
Habitualmente el precio unitario incluye las excavaciones, compactaciones,
retiro de material excedente y transporte a botadero.
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C. Obras de arte: se tratan por separado.
D. Otros trabajos de infraestructura: se presupuestan segn su naturaleza, tales

como anclajes, geotextiles, inyecciones de estabilizacin, well points, etc.
Normalmente se contratan como un servicio integral y como tal, incluyen el
suministro de materiales y mano de obra de instalacin.
13.4.4.4 Superestructura de la Va.
La superestructura de la va es la parte especializada de la va y los materiales,

maquinarias y los trabajos que se ejecutan son propios slo de estas faenas.
Los materiales, durmientes y maquinarias son fabricados especialmente para los

ferrocarriles y su costo puede variar de acuerdo a los fabricantes. En especial, las
mquinas automotrices pesadas, de gran uso en la construccin de vas, son
fabricadas por unos pocos productores especializados, en especial las para trocha
ancha chilena. La oportunidad de disponer de estas mquinas puede fijar su precio
de utilizacin.
El valor de las diversas faenas es muy variable, dependiendo de la maquinaria a

usar, de la ubicacin de la faena, de las condiciones de acceso a la faena, del
tiempo de trabajo disponible (cortadas), de las prdidas de tiempo por traslado de
personal, herramientas y materiales, etc.
Los trabajos de la superestructura de la va incluyen, bsicamente:
Colocacin del balasto

Colocacin de los durmientes
Colocacin de los rieles
Colocacin de las sujeciones y accesorios de va
Nivelacin, alineacin y perfilado de la va
Instalacin de desviadores
En los presupuestos tipo, habitualmente se separa los materiales de la obra de

mano, en la forma que a continuacin se seala.
A. Balasto
1. Suministro de balasto en cantera m3
2. Transporte de cantera a faena t
3. Suministro de balasto en faena (alternativo a 1 y 2) m3
4. Distribucin de balasto mlv
B. Colocacin de los durmientes

1. Suministro de durmientes por tipo en fbrica o cancha de recepcin N
2. Transporte a faena t
3. Emplantillado y perforado (si procede) N
4. Prearmado de sujeciones (si procede) N
5. Distribucin de durmientes en faena N
6. Instalacin de durmientes N
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C. Colocacin de los rieles

1. Suministro de rieles nuevos (precio internado) t
2. Transporte a planta soldadora t
3. Soldadura en planta N
5. Distribucin de rieles en faena mlv
6. Instalacin de rieles mlv
7. Fijacin de la va (si procede) mlv
8. Soldadura de rieles en sitio (si procede) N
D. Colocacin de sujeciones y accesorios de va

1. Suministro de eclisas N
2. Suministro de sillas de asiento N
3. Suministro de anclas rieleras N
4. Suministro de pernos rieleros N
5. Suministro de sujeciones elsticas N
6. Suministro de tirafondos N
7. Suministro de clavos rieleros N
8. Suministro de placas elsticas N
9. Transporte de accesorios t
10. Distribucin de accesorios en faena t
11. Instalacin de junturas mlv
12. Instalacin de sujeciones mlv
13. Instalacin de anclas mlv
E. Nivelacin, alineacin y perfilado de la va

1. Nivelacin con levante de X cm en Y etapas y alineacin mlv
2. Perfilado de la va mlv
3. Afinamiento geomtrico mlv
F. Instalacin de desviadores (separado por tipo)
1. Suministro de cambios completos N
2. Suministro de cruzamientos completos N
3. Suministro de rieles nuevos para desviadores t
4. Suministro de durmientes especiales para desviadores juego
5. Suministro de desviadores completos (alternativa a 1. a 4.) N
7. Prearmado de desviadores N
8. Instalacin y armado N
9. Lastramiento, levante, alineacin y nivelacin mlv
10. Afinamiento geomtrico (incluido en E3) mlv
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G. Presupuesto tipo
A manera de ejemplo, a continuacin se muestra un presupuesto por
construccin de un kilmetro de la superestructura de una va soldada.
TABLA 13-1
Presupuesto de Construccin de 1 km de Va Soldada
Item Descripcin Unidad Cantidad P. Unit. Total USD

A. Materiales
1 Rieles tipo K nuevos t 118 850 100.300
2 Durmientes de HA con sujecin Pandrol N 1.667 55 91.685
3 Balasto de piedra chancado m3 2.500 19 47.500
4 Materiales varios e imprevistos 5% gl 11.015
Total materiales USD 250.500
B. Servicios
5 Transporte de durmientes de HA N 1.667 5,2 8.668
6 Soldadura de rieles en barras de 120 m N 150 120 18.000
7 Transporte de barras desde Chena t 118 7,5 885
8 Distribucin y colocacin de durmientes N 1.667 8,5 14.170
9 Distribucin y colocacin de barras mlv 1.000 10,5 10.500
10 Enrielar, armando sujeciones mlv 1.000 2,5 2.500
11 Cargar, descargar y distribuir balasto m3 2.500 6,4 16.000
12 Lastramiento en 4 etapas c/ levante 28 cm mlv 1.000 12 12.000
13 Soldadura aluminotrmica barras de 360 m 12 150 1.800
14 Fijacin de la va y soldadura continua mlv 1.000 3,4 3.400
15 Afinamiento de geometra c/ levante 2 cm mlv 1.000 3 3.000
16 Varios e imprevistos 10% gl 8.577
Total servicios USD 99.500
Total 1 km de va soldada USD 350.000
Los precios indicados tienen fundamentalmente el objeto de mostrar su orden de

magnitud.
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13.4.4.5 Obras de Arte
Las obras de arte ms frecuentes son:
Alcantarillas pequeas, que corresponden a planos-tipo

Alcantarillas grandes, que habitualmente son diseadas para el Proyecto
Puentes menores
Puentes mayores
Pasos inferiores, muchas veces asimilables a puentes menores
Muros de contencin
Andenes
Otras obras menores
No se incluye en estas obras a los pasos superiores, que corresponden a obras
viales y cuya nica interferencia con el ferrocarril es el glibo.
A. Alcantarillas
Se trata de obras normales de hormign. En el caso de alcantarillas que se

modifican o se rehacen en vas existentes, bajo trfico, es necesario agregar el
Item Refuerzo de la Va Frrea, cuya magnitud depender de la luz de la
alcantarilla y de las condiciones del terreno, y es habitualmente cotizado por EFE.
A continuacin se muestra un presupuesto de alcantarilla tipo de 1m x 1m x 13 m.
TABLA 13-2
Presupuesto de Construccin de 1 km de Va Soldada
MARCO DE 1m x 1m x 13 m
Item Designacin Unid Cant P.U. Total USD
1 Instalacin de Faenas gl 1 2000,00 2.000

2 Limpieza y encauzamiento de aguas gl 1 600,00 600
3 Excavaciones en seco m 68 11,00 748
4 Demolicin de Obras de Arte antiguas gl 1 650,00 650
5 Entibaciones m 48 21,00 1.008
6 Moldajes m 104 20,00 2.080
7 Acero estructural
(a) Suministro y doblado kg 1.073 1,10 1.180
(b) Colocacin kg 1.073 0,50 537
8 Hormign
(a) 170 kg cem/m m 3,7 120,00 444
(b) 340 kg cem/m m 13,8 190,00 2.622
9 Relleno estructural de excavaciones m 51 12,00 612
10 Levante de Faenas y retiro de excedentes gl 1 1100,00 1.100
11 Varios e imprevistos 5% gl 719
TOTAL USD 14.300
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B. Puentes
La construccin de puentes ferroviarios es similar en muchos aspectos a la de los

puentes viales, especialmente si se construyen con tableros de hormign, como se
recomienda.
Como ejemplo se muestra el presupuesto de reparacin de un puente de hormign

de 4 tramos daado por una crecida. La reparacin consiste en construir una cepa
nueva sobre pilotes, dos tramos de hormign armado, y proteccin con pilotes a
las dos cepas restantes.
TABLA 13-3
Presupuesto de Reparacin de un Puente de Hormign
Item Designacin Unid Cant P.U. Total USD
1 Instalacin de faenas gl 1 40.000,00 40.000

2 Balizado y verificacin geometra gl 1 2.250,00 2.250
3 Excavaciones para estructuras
3
a) Excavaciones con agotamiento m 540 24,00 12.960
3
b) Rellenos m 60 7,00 420
4 Moldajes:
2
a) Losas m 540 19,50 10.530
2
b) Cepa nueva m 268 19,50 5.226
2
c) Cepas 1-2-3 m 330 19,50 6.435
5 Acero A 63-42H:
a) Losas Kg 14.750 1,52 22.420
b) Cepa nueva Kg 7.230 1,52 10.990
c) Cepas 1-2-3 Kg 15.800 1,52 24.016
3
6 Hormign grado H5 m 12 180,00 2.160
7 Hormign grado H30:
3
a) Losas m 120 282,00 33.840
3
b) Cepa nueva m 125 282,00 35.250
3
c) Cepas 1-2-3 m 264 282,00 74.448
8 Demoliciones:
3
a) Losas m 120 50,00 6.000
3
b) Cepa 4 m 130 50,00 6.500
9 Movimiento y Montaje de losas gl 1 12.700,00 12.700
10 Pilotes in situ ml 320 600,00 192.000
11 Levante de faenas gl 1 30.000,00 30.000
12 Varios e Imprevistos, 5% gl 1 600,00 600
TOTAL USD 513.000
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13.4.4.6 Obras de Electrificacin
Los trabajos de electrificacin pueden separarse en dos grandes reas:
Construccin de las subestaciones transformadoras-rectificadoras.

Construccin de lneas areas
A. Subestaciones
Con la excepcin de las obras civiles, prcticamente la totalidad de los materiales

de las subestaciones elctricas es de origen extranjero. Si bien la mano de obra es
en su mayora local, tiene un componente tcnico extranjero que debe ser tenido
en cuenta.
Los equipos utilizados en las subestaciones elctricas pueden ser muy variados,
ya que dependen en primer lugar si se trata de alimentacin en CA, en cuyo caso
las subestaciones son slo de transformacin, o de CC, en que son de
transformacin y rectificacin.
A modo de ejemplo, se entrega un presupuesto indicativo, que corresponde a una

subestacin de rectificacin para alimentacin en 3.000 VCC.
La subestacin presupuestada tiene 2 grupos rectificadores de 3.000 KW cada uno

y corresponde al diseo ms moderno, con equipos interiores (indoor). Entre sus
servicios auxiliares considera alimentacin de la sealizacin en media tensin
(2.300V o tensiones similares), comando y control electrnicos, y un sistema de
telecomando y telemedida operado en forma remota por medio de una red
multiservicios de fibra ptica del ferrocarril, cuyo costo no se considera en la
subestacin.
Esta subestacin es similar a las que se instalar en las cercanas de la estacin

Portales de Merval, con algunas diferencias menores. Es tambin parecida a la
proyectada para la nueva estacin Quinta de EFE, con la diferencia fundamental
que en esta ltima la totalidad de los equipos de AT ser instalada en el exterior
(outdoor).
El presupuesto que se muestra como ejemplo contiene los equipos que

usualmente se consideran como una unidad tcnica en este tipo de instalaciones.
Los mecanismos y dispositivos que contienen estos equipos varan de un
fabricante a otro; esta es la razn por la cual los proyectos de subestaciones de
electrificacin suelen confeccionarse slo hasta la Ingeniera Bsica, dejndose los
proyectos de Ingeniera de Detalle a los proveedores.
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TABLA 13-4
Presupuesto de Construccin de una Subestacin de Rectificacin
Item Descripcin Unidad Cantidad P.U. Total USD
1 Acometida en Alta Tensin gl 1 700.000 700.000

2 Celda de entrada lnea AT N 1 48.000 48.000
3 Celda de medida lnea AT N 1 33.500 33.500
4 Celda de remonte lnea AT N 1 27.000 27.000
5 Celda de proteccin grupo TR N 2 45.000 90.000
6 Celda de acoplamiento SE Mvil N 1 27.000 27.000
7 Celda de proteccin transf. seales N 1 25.000 25.000
8 Celda de proteccin transf. SA N 2 25.000 50.000
9 Transformador de traccin 3000 KVA N 2 56.000 112.000
10 Grupo rectificador silicio 3000 KW N 2 63.000 126.000
11 Conjunto de bobina de aplanamiento N 2 14.000 28.000
12 Conjunto de filtros de armnicas N 2 11.000 22.000
13 Celda de seccionador acoplamiento barras N 1 16.500 16.500
14 Celda de seccionador grupo CC N 2 16.500 33.000
15 Celda de SE Mvil en CC N 1 12.000 12.000
16 Celda de salida de alimentador CC N 4 32.000 128.000
17 Portal con seccionadores y pararrayos N 1 52.000 52.000
18 Transformador de lnea de seales 150 KVA N 1 17.000 17.000
19 Celda de proteccin de lnea de seales N 1 5.000 5.000
20 Transformador de SA 100 KVA N 2 14.000 28.000
21 Celda de proteccin de SA 220/380V N 1 3.000 3.000
22 Cables monopolares de AT m 1.140 15 17.100
23 Cables monopolares de CC m 1.480 17 25.160
24 Barras gl 1 5.700 5.700
25 Red de tierras y rels de proteccin gl 1 12.000 12.000
26 Malla general de puesta a tierra gl 1 4.000 4.000
27 Cuadro general de BT gl 1 11.000 11.000
28 Cargador de bateras N 1 8.000 8.000
29 Conjunto de bateras NiCd N 1 6.000 6.000
30 Instalacin de alumbrado y fuerza gl 1 8.000 8.000
31 Ventilacin y extraccin de aire gl 1 6.000 6.000
32 Sistema de proteccin contra incendios gl 1 9.000 9.000
33 Sistema de proteccin contra intrusiones gl 1 3.000 3.000
34 Equipo del sistema gestor de protecciones N 1 33.000 33.000
35 Equipo de arrastre y comunicacin entre SE N 1 21.000 21.000
36 Conjunto de autmatas (PLC) gl 1 7.000 7.000
37 PC del Puesto Local de Maniobras N 1 30.000 30.000
38 Mdulo de comunicaciones N 1 15.000 15.000
39 Accesorios de PC del PML gl 1 10.000 10.000
40 Telecomando e interface de red multiservicios N 1 24.000 24.000
41 Terreno para subestacin m2 2.000 25 50.000
42 Obras civiles edificio m2 340 500 170.000
43 Conjunto de bandejas, escalerillas y ductos gl 1 7.000 7.000
44 Ingeniera, pruebas y puesta en servicio gl 1 38.000 38.000
45 Cursos de formacin de operadores y mant. gl 1 11.000 11.000
46 Documentacin, manuales e instructivos gl 1 3.500 3.500
47 Montaje de equipos, componente extranjero gl 1 28.000 28.000
48 Montaje de equipos, componente nacional gl 1 82.500 82.500
49 Pruebas parciales, componente extranjero gl 1 9.000 9.000
50 Pruebas parciales, componente nacional gl 1 5.000 5.000
TOTAL SE 2x3000 KW 2.241.960
MIDEPLAN - SECTRA
B. Lneas de contacto
A la inversa de las subestaciones, la mayor parte de los materiales de las lneas

areas son en Chile de origen nacional.
Los equipos utilizados en las lneas areas tambin pueden ser muy variados,
como se ha visto en la Seccin correspondiente, pero estn compuestos
bsicamente por:
Un conjunto de catenarias de tecnologa adecuada para el tipo de proyecto,

generalmente formadas por un cable mensajero y uno o dos hilos de contacto.
Un sistema de tringulos o estructuras de suspensin de las catenarias.
Un sistema de postacin para afianzamiento de los tringulos de suspensin.
Equipos accesorios, como alimentadores, seccionadores, contrapesos, etc.
La catenaria es similar a las que se instalar entre Limache y El Salto en el sistema

de Merval, con algunas diferencias menores. Es tambin similar a la proyectada
para la variante Convento Viejo entre Chimbarongo y Teno en la Red Sur de EFE.
El presupuesto que se muestra como ejemplo describe los equipos que utiliza la
lnea de contacto de EFE. Sin embargo, los mecanismos y dispositivos que forman
estas catenarias pueden variar de un fabricante a otro, razn por la cual los nuevos
proyectos de catenarias suelen confeccionarse slo hasta la Ingeniera Bsica,
dejndose los proyectos de Ingeniera de Detalle a los proveedores. En el caso de
la variante Convento Viejo, en cambio, cuyo proyecto se trata de construir un tramo
de 20 km inserto en una red electrificada de 700 km, el proyecto de catenarias
debe asegurar que los elementos que se instale sean idnticos a los existentes,
por razones de uniformidad.
A modo de ejemplo, se entrega un presupuesto indicativo, que corresponde a una

catenaria contrapesada formada por un mensajero y dos hilos de contacto,
suspendida de tringulos afianzados a postes de hormign, de un tramo de va
simple de 20 km de longitud.
MIDEPLAN - SECTRA
TABLA 13-5
Presupuesto de Construccin de un Tramo de 20 km de Lneas Areas
Item Concepto Unid Cant P.U. Total USD
1 Macizo de hormign para cimentacin o anclaje de N 398 335,00 133.330

postes, volumen promedio 2,2 m
2 Poste de concreto armado para va general N 299 301,00 89.999
3 Poste HEB 260 para prtico rgido N 34 635,00 21.590
4 Viga de prtico rgido, luz promedio 18 m, incluidos N 17 1.920,00 32.640
elementos de fijacin y nivelacin
5 Conjunto de tringulo para va general N 258 869,00 224.202
6 Conjunto de tringulo sobre prtico N 51 568,00 28.968
7 Conjunto de doble tringulo para agujas o N 78 1.538,00 119.964
seccionamientos
8 Catenaria formada por mensajero de 270 mm Cu y km 23,5 17.380,00 408.430
2 HC de 107 mm y suspensores equipotenciales
9 Catenaria formada por mensajero de cable 3/8" y 1 km 1,3 2.340,00 3.042
HC de 107 mm y suspensores equipotenciales
10 Alimentador enterrado aislado 6/10 kV, 300 mm Cu km 2,3 17.300,00 39.790
incluso canalizaciones
11 Cable guarda aluminio-acero 110 mm areo y km 1 2.139,00 2.139
suspensiones
12 Cable de tierra Cu 50 mm desnudo en zanja km 1 2.173,00 2.173
13 Conjunto de polipastos y contrapesos para N 65 1.872,00 121.680
compensacin independiente de un mensajero y dos
hilos de contacto, incluido anclajes
14 Conjunto de punto fijo, incluido anclajes N 18 735,00 13.230
15 Seccionador 2.500 A motorizado N 5 2.353,00 11.765
16 Seccionador de operacin manual N 3 520,00 1.560
17 Pararrayos tipo explosor de antenas N 20 300,00 6.000
18 Descargador de intervalos N 17 882,00 14.994
19 Puesta a tierra N 2 75,00 150
20 Seales fijas (carteles y otros) N 5 111,00 555
21 Cuadro local de mando, incluido cableado N 1 4.345,00 4.345
22 Cable de telecomando de seccionadores, incluso km 5,4 8.022,00 43.319
cable de fuerza, cable de control y canalizaciones
23 PLC remoto para telecomando de seccionador, N 4 1.471,00 5.884
incluida programacin
Subtotal Obras de Lneas de Contacto USD 1.329.749

Gastos Generales y Utilidad de Contratista 265.950
Varios e Imprevistos, 5% 79.801
Total Obras de Lneas de Contacto USD 1.675.500
MIDEPLAN - SECTRA
13.4.4.7 Obras de Sealizacin y Control de Trfico
Los sistemas de sealizacin y control de trfico estn compuestos en su mayor

parte de elementos importados, ya sean stos de tecnologa moderna o antigua.
Los elementos de circuitos de va, enclavamientos a rels o electrnicos, mquinas
de cambio, computadores, etc. que componen estos sistemas tienen variadas
tecnologas, las que dependen de sus fabricantes. Por esta razn y en mucho
mayor grado que otros sistemas, no es recomendable ni factible ejecutar proyectos
de Ingeniera de Detalle de sealizacin, sino a lo ms desarrollar especificaciones
funcionales, que describan claramente el sistema operacional que se desea
sealizar y las caractersticas que se requiere para el sistema de sealizacin y
control de trfico.
El presupuesto que se entrega a continuacin a modo de ejemplo corresponde a

un tramo de va simple con una estacin en el centro, dotada de seales luminosas
de tres aspectos, circuitos de va de audiofrecuencia y enclavamientos
electrnicos.
TABLA 13-6
Presupuesto de Construccin de un Sistema de Sealizacin
Precio Precio
Ud. Concepto Unid Cant Unitario Total
USD USD
A. Material importado
1 Circuito de va de audiofrecuencia en va directa N 9 4.500 40.500
2 Circuito de va de audiofrecuencia en zona de cambios N 2 5.000 10.000
3 Eclisa aislada para circuito de vas en zona de cambios N 14 525 7.350
4 Mquina de cambio elctrica N 6 13.000 78.000
5 Cerradura de cambio de operacin manual N 1 1.950 1.950
6 Seal de maniobras enana, de 3 linternas N 8 4.180 33.440
7 Seal de antrada alta, de 3 linternas N 2 4.900 9.800
8 Seal principal o repetidora alta, de 2 linternas N 4 3.800 15.200
9 Seal auxiliar en seal de entrada (indicador de direccin) N 2 1.630 3.260
10 Caja de ubicacin grande, con equipamiento interior N 7 17.040 119.280
11 Caja de ubicacin chica, con equipamiento interior N 10 13.360 133.600
12 Enclavamiento electrnico en estacin N 1 290.000 290.000
13 Puesto de Mando en estacin N 1 22.000 22.000
14 Cargador y bateras de respaldo en estacin N 1 6.000 6.000
Subtotal Materiales importados 770.380
15 Transporte y seguros, 5% 39.319
16 Internacin, 9% 70.301
Total Materiales importados USD 880.000
B. Ingeniera y Servicios
17 Ingeniera, pruebas y puesta en servicio gl 1 90.000 90.000
18 Cursos de formacin (mantenimiento y operacin) gl 1 30.000 30.000
19 Documentacin gl 1 8.000 8.000
Subtotal Ingeniera y Servicios 128.000
20 Impuestos Ingeniera extranjera, 25% 32.000
Total Ingeniera y Servicios USD 160.000
MIDEPLAN - SECTRA
TABLA 13-6 (continuacin)

Presupuesto de Construccin de un Sistema de Sealizacin
Precio Precio
Ud. Concepto Unid Cant Unitario Total
USD USD
C. Equipamiento y materiales nacionales

21 Transformador 2.300/110V, 2 KVA N 4 570 2.280
22 Transformador 2.300/110V, 5 KVA N 2 850 1.700
23 Caera de acero galvanizado 1" m 130 3,3 429
24 Caera de acero galvanizado 2" m 88 7 616
25 Caera de acero galvanizado 2 1/2" m 74 9 666
26 Cable secundario 1x#8 AWG m 165 1 165
27 Cable secundario 1x#14 AWG m 2.010 0,7 1.407
28 Cable de va AWG 4/0 m 42 6 252
29 Cable primario 1x9 #14 AWG blindado m 17.970 3,1 55.707
30 Cable primario 1x19 #14 AWG m 4.080 4,8 19.584
31 Cable primario 1x26 #14 AWG m 6.480 7 45.360
32 Cable primario 1x #8 AWG m 8.260 1 8.260
33 Tubera PVC de 110 mm m 16.580 1,1 18.238
34 Insumos para base de caja de ubicacin grande N 7 61 427
35 Insumos para base de caja de ubicacin chica N 10 46 460
36 Insumos para base de seal alta N 6 88 528
37 Insumos para base de seal baja N 8 14 112
38 Insumos para cmara grande N 30 215 6.450
39 Insumos para cmara mediana N 91 94 8.554
40 Insumos para cmara chica N 13 51 663
Subtotal equipamiento y materiales nacionales 171.858
41 Imprevistos, 5% 8.142
Total equipamiento y materiales nacionales 180.000
D. Instalacin y montaje
42 Instalacin de faenas gl 1 4.000 4.000
43 Cuadrilla de instalaciones elctricas HM 30 600 18.000
44 Cuadrilla de instalaciones mecnicas HM 6 600 3.600
45 Cuadrilla de confeccin de ductos y tendido de cables HM 36 450 16.200
46 Cuadrilla de albailes HM 32 450 14.400
Subtotal instalacin y montaje 56.200
47 Leyes sociales, 25% 14.050
48 Imprevistos, 10% 5.750
Total instalacin y montaje 76.000
E. Resumen
Total Materiales importados USD 880.000
Total Ingeniera y Servicios USD 160.000
Total equipamiento y materiales nacionales 180.000
Total instalacin y montaje 76.000
Subtotal USD 1.296.000
Gastos Generales y Utilidad Contratista 324.000
Total Obras de Sealizacin 1.620.000
MIDEPLAN - SECTRA
13.4.4.8 Obras de Comunicaciones

El caso de las comunicaciones es enteramente similar al de la sealizacin. El
presupuesto que se muestra corresponde a las comunicaciones de Merval.
TABLA 13-7
Presupuesto de Construccin de un Sistema de Comunicaciones
Precio Precio
Ud. Concepto Cant Unitario Total
1. SISTEMA DE RADIOCOMUNICACIONES
1.1 Equipamiento para puesto fijo de tren-tierra en trayecto o estacin, conteniendo transceptor, mdulos y
elementos de control necesarios, alimentacin, repartidor de cables y protecciones contra
sobretensiones en B.T, caseta. 12 12.606,00 151.272
1.2 Mastil de acero galvanizado de 20 m de altura con basamento, partes de acero y cable de seguridad
incluido cable R.F. de unin entre sistema radiante y equipo radio. 10 4.622,00 46.220
1.3 Sistema radiante para puesto fijo con una antena directiva tipo Yagi, incluido herrajes de montaje y
distribuidor. 10 1.880,00 18.800
1.4 Km. Cable radiante 1 1/4". Incluido soportes de fijacin 4,95 9.677,00 47.921
1.5 Km. Replanteo radioelctrico del Tren-Tierra con alineamiento y ajuste de puestos fijos. 43,12 841,00 36.261
1.6 Puesto mvil de radiotelefona en trenes, completo. 18 11.765,00 211.770
1.7 Equipo porttil de radio para el personal de manteniemiento y seguridad, completo. 40 841,00 33.640
1.8 Puesto de operador de una zona de radio del sistema Tren-Tierra, formado por pantalla, teclado y
telfono automtico. 1 3.362,00 3.362
1.9 Gestor del sistema, incluido software operativo y de aplicacin. 1 25.211,00 25.211
1.10 Tramitacin de licencia en SUBTEL. Incluye elaboracin proyecto, tasas, gestiones, etc. 1 1.681,00 1.681
2. TELEFONA DIRECTA
2.1 Suministro y montaje de centralita de telefona directa para puesto central. Incluido conexin con las
consolas de los operadoras 1 29.150,00 29.150
2.2 Suministro y montaje de centralita de telefona directa para estacin. 9 15.569,00 140.121
2.3 Suministro e instalacin de pupitre telefnico para estacin y subestacin. 9 1.581,00 14.229
2.4 Suministro y montaje de telfonos de intemperie. 50 565,00 28.250
2.5 Conjunto de cables para para telefona directa. 10 7.154,00 71.540
3. RED MULTISERVICIO
3.1 Suministro y montaje de nodo de estacin para transmisin de los canales de comunicaciones (600
Mbit/s). 21 15.197,00 319.137
3.2
Conjunto de interfaces de canal para estacin compuesto de tarjetas de frecuencia vocal, tarjetas lado
abonado, tarjeta interface 7 kHZ, tarjeta interface V.24, tarjetas 10BaseT, tarjetas interface de video. 20 6.303,00 126.060
3.3 Conjunto de interfaces de canal para estacin de Puerto compuesto de tarjetas de frecuencia vocal,
tarjetas lado central, tarjeta interface 7 kHZ, tarjeta interface V.24, interface 30B+2D, tarjetas 10BaseT,
tarjetas interface de video. 1 17.648,00 17.648
3.4 Equipamiento de comunicaciones en estacin, incluido repartidor optico, subbastidores, latiguillos,
fuentes de alimentacin, etc. 21 8.034,00 168.714
3.5 Km. Cable de 32 fibras pticas tendido en zanjas, incluido tritubo y p.p de empalmes. 45,27 8.088,00 366.158
3.6
Km. Reposicin cable de CHILESAT tendido en zanja o bandeja, incluido tritubo y p.p de empalmes. 13,13 7.732,00 101.556
3.7 Medidas de reflectometra y atenuacin. 21 410,00 8.610
3.8 Sistema de gestin de la red digital. 1 10.555,00 10.555
4. TELEFONA AUTOMTICA
4.1 Centralita digital de telefona. Equipada con 124 extensiones digitales y 16 analgicas, incluido tarjeta de
2 Mbit/s para conexin entre centrales, y 4 accesos bsicos de RDSI. 2 39.515,00 79.030
4.2 Consola puesto telefnico en el C.C.T. Incluido integracin del resto de sistemas de voz. 0 683,00 0
4.3 Telfono para estacin y subestacin, digital 131 78,00 10.218
4.4 Fax para estacin, analgico. 22 379,00 8.338
4.5 Conjunto de cableado para estacin. 21 681,00 14.301
4.6 Contratacin accesos bsicos de telefona a la compaa de telfonos 3 1.009,00 3.027
5. INGENIERA, PRUEBAS Y PUESTA EN SERVICIO
5.1 Ingeniera, pruebas y puesta en servicio de los sistemas de comunicaciones de estacin. 21 4.639,00 97.419
5.2 Ingeniera, pruebas y puesta en servicio de los sistemas de comunicaciones del Puesto Central. 1 6.276,00 6.276
6. DOCUMENTACIN Y FORMACIN
6.1 Cursos de formacin de mantenimiento y de operacin desde el CCT de los sistemas de
comunicaciones, de 2 semanas de duracin para 5 asistentes. 1 21.009,00 21.009
6.2 Conjunto de documentacin de todos los sistemas de comunicaciones. 1 8.296,00 8.296
TOTAL EJECUCIN MATERIAL COMUNICACIONES USD 2.225.779
Gastos generales y Utilidad de Contratista 445.156
Imprevistos 111.289
TOTAL COMUNICACIONES USD 2.782.224
13.4.4.9 Obras complementarias

Incluye estaciones, oficinas, boleteras, casas, talleres, bodegas, etc. lo cual corresponde a
trabajos de arquitectura, cuyo itemizado es el habitual en este tipo de proyectos.
MIDEPLAN - SECTRA
13.5 Presupuestos Tipo de Operacin
13.5.1 General
Para propsitos de normalizacin de los proyectos ferroviarios, se propone una

estructura de costos de operacin que considera los factores ms importantes del
costo, para su evaluacin econmica.
Los factores de costo considerados son:
Energa
Personal
Mantenimiento de equipo rodante
Mantenimiento de infraestructura
13.5.2 Energa
Segn el tipo de traccin utilizado, debe considerarse petrleo diesel o energa

elctrica.
Los consumos de energa dependen del peso de los vehculos, de la geometra de

las vas y de las velocidades de circulacin. Se estiman tomando como base la
frmula de Davis.
A los consumos tericos netos se agrega un 10% correspondiente al consumo de

lubricantes y maniobras. En sistemas de transporte de carga o de pasajeros que
requiere un nmero inusual de maniobras, se recomienda agregar un 20%.
El precio del petrleo diesel es actualmente (2002) de unos 220 USD/t. El precio
de la energa elctrica es muy variable, ya que depende de las caractersticas del
sistema. En el sistema de EFE, es del orden de 0,07 USD/kwh.
13.5.3 Personal
Se acostumbra a distinguir entre personal de trenes, que es relativamente variable

con el volumen de trfico y personal de tierra, que es relativamente fijo.
El personal de trenes de pasajeros de larga distancia se separa habitualmente

entre personal de conduccin (2 maquinistas) y personal de atencin de pasajeros
(variable segn el tipo de tren).
El personal de trenes de pasajeros de corta distancia (cercanas y suburbanos)

est compuesto habitualmente slo por un maquinista y eventualmente personal
de control de pasajes (no tiene en sistemas cerrados).
El personal de trenes de carga est compuesto exclusivamente por uno o dos

maquinistas, dependiendo del tipo de tren. El personal llamado de trfico, que
viajaba en la casita (caboose) de los trenes de carga, en la actualidad no se
utiliza y algunas de sus funciones han sido reemplazadas por los dispositivos
conocidos como monitores de cola (end of train devices).
MIDEPLAN - SECTRA
13.5.4 Mantenimiento de Equipo Rodante
Para estos propsitos, el equipo rodante se agrupa en seis categoras:
1. Locomotoras diesel
2. Locomotoras elctricas
3. Automotores elctricos
4. Automotores diesel
5. Coches de pasajeros
6. Carros de carga
Para estos efectos, los costos de mantenimiento se expresan como un estndar

por vehculo-kilmetro. Este estndar debe contener la totalidad de los costos de
conservacin y mantenimiento incurridos durante la vida til del vehculo y por lo
tanto considera las reparaciones generales e intervenciones mayores, as como los
costos de infraestructura de los talleres y sus gastos generales. Considera tambin
los costos de las revisiones efectuadas en lnea.
Mantenimiento de locomotoras diesel: 2,0 a 2,5 USD/loc-km.

Mantenimiento de locomotoras elctricas: 0,6 a 1,0 USD/loc-km.
Mantenimiento de automotores elctricos: 2,0 a 2,5 USD/aut-km.
Mantenimiento de automotores diesel: 3,0 a 3,5 USD/aut-km.
Mantenimiento de coches de pasajeros: 0,5 a 1,0 USD/car-km.
Mantenimiento de carros de carga: 0,03 a 0,06 USD/car-km.
13.5.5 Mantenimiento de la Infraestructura
Se separa en:
Vas frreas
Obras de arte
Electrificacin
Sealizacin y comunicaciones
Edificios
13.5.5.1 Vas Frreas
Los costos de mantenimiento de vas frreas se expresan como un gasto anual por
kilmetro de va. Este gasto anual est formado por un componente fijo, que
expresa los gastos de mantenimiento independientes del trfico, y un componente
variable que depende del trfico.
Las diferentes clases de vas y los diferentes niveles de trfico generan una familia
de curvas como la que se muestra en el grfico siguiente.
MIDEPLAN - SECTRA
18,000
Serena-Km 765
16,000
Calera-Coquimbo
Km 765-D. de Almagro
14,000
D. de Almagro-Iquique
A. Victoria-Socompa
12,000
10,000
USD
8,000
6,000
4,000
2,000
-
- 100,000 500,000 1,000,000 1,500,000 2,000,000 2,500,000 3,000,000
ton/ao
FIGURA 13-2
13.5.5.2 Obras de Arte
En general, las obras de arte de hormign no requieren mantenimiento. Los

tneles pueden requerirlo dependiendo de la geologa del terreno, pero es muy
difcil determinar estndares para estos costos.
Los puentes metlicos deben pintarse aproximadamente cada 20 aos,
dependiendo de sus condiciones ambientales, por lo que es posible hacer una
provisin anual para pintura correspondiente a 1/20 del largo total de los tramos
metlicos de un sector de va determinado.
Las defensas fluviales suelen requerir reparaciones peridicas, dependiendo de las
variaciones del clima. Tambin en este caso es difcil proponer estndares.
13.5.5.3 Electrificacin
El mantenimiento de la electrificacin puede separarse en el mantenimiento de las

subestaciones y el de las lneas de contacto. Ambas reas tienen un componente
fijo y uno variable, aunque las proporciones son diferentes.
En el caso de las subestaciones, se propone una estructura compuesta de un 80%
fijo y un 20% variable con el trfico.
Inversamente, en la lnea de contacto, la estructura propuesta es de 20% fijo y
80% variable con el trfico.
MIDEPLAN - SECTRA
Por ejemplo, para un sector de 95 km de vas con 3 subestaciones rectificadoras,

con un volumen de trfico de aproximadamente 400 millones de toneladas brutas,
el costo total anual calculado para un proyecto especfico fue de:
Materiales de Subestaciones: 24.000 USD/ao

Mano de Obra de Subestaciones: 52.800
Materiales de Lneas de contacto 143.100
Mano de Obra de Lneas de contacto 105.600
Amortizacin de equipos 53.000
TOTAL 378.500 USD/ao
Estos valores corresponden a precios de contratista e incluyen gastos generales y

utilidad. Equivale aproximadamente a 0,08 US/TKB.
13.5.5.4 Sealizacin y Comunicaciones
El mantenimiento de la sealizacin y comunicaciones puede expresarse tambin

con trminos fijos ms trminos variables con el trfico.
Un criterio propuesto para los diferentes componentes de la sealizacin es:
Computadores, puestos satlites, cables, edificaciones: 100% fijo

Enclavamientos, seales luminosas, circuitos de va, ATP fijo 80% fijo
Mquinas de cambio, cerraduras elctricas 50% fijo
Sistema ATP mvil 20% fijo
Por ejemplo, en un proyecto de transporte de pasajeros con 8 enclavamientos de

tipo electrnico, con un total de 61 mquinas de cambio, CTC y sistema de
comunicaciones por fibra ptica, el costo de mantenimiento estimado para un
trfico de 230 millones de TKB, tiene un costo de mantenimiento anual estimado
en aproximadamente USD 200.000.
MIDEPLAN - SECTRA
13.6 Bibliografa
NCh 382.Of98 Sustancias peligrosas. Parte 8: Clase 8. Sustancias

Corrosivas.
NCh 393.Of60 Medidas especiales de seguridad en el transporte ferroviario o
en camiones de petrleo, sus productos y materiales similares.
NCh 1061.Of97 Cloro lquido. Medidas de seguridad y de emergencia en el
transporte por ferrocarril, en vagones tanque, y en la carga,
recepcin y descarga de ellos.
NCh 2120/8.Of98 Sustancias peligrosas. Parte 8: Clase 8. Sustancias
Corrosivas.
NCh 2136.Of89 Sustancias Corrosivas. cido Sulfrico. Disposiciones de
Seguridad para el Transporte.
NCh 2463.Of99 Sustancias corrosivas. Soda custica en solucin. Disposicin
de seguridad para el transporte.
EFE-Reglamento General de Movilizacin
EFE-NSF-68-001 Norma de Seguridad para el Transporte de Mercancas
Peligrosas.
EFE-NTF-11.002 Elementos Constituyentes de la Va.
Tariff BOE-6000 Hazardous Materials Regulations of the Department of
Transportation.
Tariff BOE-6000 Hazardous Materials Regulations of the Department of
Transportation.
RID Rglement concernant le transport international ferroviaire des
marchandises dangereuses, COTIF Suiza, 1997
AAR-BOE Emergency Handling of Hazardous Materials in Surface
Transportation, USA, 1998
RENFE Fichas de Seguridad para el Transporte de Mercancas
Peligrosas por Ferrocarril, 1998
Report P98-035 Recommendations for the Safe Loading, Unloading and
Transportation of Sulfuric Acid by Rail. TTCI, USA, 1998
MIDEPLAN - SECTRA
ESQUEMA OPERACIONAL PUNTA MAANA ABA
PAGINA
6:00 6:05 6:10 6:15 6:20 6:25 6:30 6:35 6:40 6:45 6:50 6:55 7:00 7:05 7:10 7:15 7:20 7:25 7:30 7:35 7:40 7:45 7:50 7:55 8:00 8:05 8:10 8:15 8:20 8:25 8:30 8:35 8:40 8:45 8:50 8:55 9:00 9:05 9:10 9:15 9:20 9:25 9:30
Limache
13-26
MIDEPLAN - SECTRA
Peablanca
Sargento Aldea
Villa Alemana
Concepcin
Las Amricas
El Belloto
El Sol
Quilpu
El Salto
Chorrillos
Hospital
V.del Mar
Miramar
Recreo
Portales
Barn
Francia
Bellavista
Puerto
6:00 6:05 6:10 6:15 6:20 6:25 6:30 6:35 6:40 6:45 6:50 6:55 7:00 7:05 7:10 7:15 7:20 7:25 7:30 7:35 7:40 7:45 7:50 7:55 8:00 8:05 8:10 8:15 8:20 8:25 8:30 8:35 8:40 8:45 8:50 8:55 9:00 9:05 9:10 9:15 9:20 9:25 9:30
SECCIN 14
ANEXOS
MIDEPLAN - SECTRA
CONTENIDO
Planta de la Red Ferroviaria
Perfil Longitudinal de la Red Ferroviaria
ndice Alfabtico de Trminos
MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA i
NDICE ALFABTICO DE TRMINOS
AAR, ii, iv, 10-46

AASHTO, 5-15, 5-24
abonado, abonados, 10-20, 10-21, 10-22, 10-23, 10-24
acceso, accesos, 11-4, 11-5, 11-7, 11-8, 11-9, 11-12, 11-13, 11-14, 11-16, 11-17, 11-18, 11-30, 11-67, 11-69,
11-70, 11-75, 11-77, 11-80, 11-81, 11-82, 11-83, 11-84, 11-85, 11-86, 11-88, 11-89
accesorios, 4-2, 8-22, 8-23, 12-20, 13-11, 13-12, 13-20
aceleracin sin compensar, 2-9, 2-25, 2-26
aceleracin, aceleraciones, 2-3, 2-9, 2-17, 2-24, 2-25, 2-26, 2-29, 2-30, 2-31, 2-37, 3-2, 3-4, 3-10, 3-11, 3-12,
3-24, 3-49, 8-18, 8-53, 8-56, 9-11, 9-82, 9-85, 9-86
acero al manganeso, 3-41, 7-72, 7-78, 7-97
cido sulfrico, 13-1, 13-2, 13-32
acometida, acometidas, 8-7, 8-8, 8-10, 8-20, 8-46, 8-82, 8-84
acordamiento, acordamientos, 2-27, 2-43, 3-1, 3-5, 3-17, 3-18, 3-19, 3-20, 3-22, 3-32, 3-44, 3-53
acuerdo, acuerdos, 2-25, 2-38, 3-24
acumuladores, 10-16
adaptadores, 7-39
adherencia, 2-17, 2-21, 3-23, 6-1, 7-2, 7-5, 9-3
aguja curva, 7-77
aguja, agujas, 2-6, 3-40, 3-42, 3-43, 3-44, 6-43, 7-70, 7-71, 7-72, 7-73, 7-76, 7-77, 7-81, 7-82, 7-85, 7-96, 7-97,
7-98, 7-99, 9-25, 9-28, 9-30, 9-33, 9-34, 9-35, 9-36, 9-37, 9-38, 9-39, 9-40, 9-41, 9-42, 9-43, 9-44, 9-60, 9-77,
9-82, 9-87, 9-89, 9-94
agujas elsticas, 7-77
aislacin, aislaciones, 6-24, 6-25, 7-27, 7-89, 9-2, 9-36, 9-47, 9-49, 9-50, 9-87, 9-88, 9-89, 9-93, 9-94, 9-96,
9-98, 9-101, 10-17
aisladores, 7-39, 8-56, 8-66, 8-68, 8-69, 8-70, 8-71, 8-88
aislamiento, 8-24, 8-25, 8-27, 8-28, 8-31, 8-33, 8-34, 8-38, 8-39, 8-40, 8-41, 8-42, 8-46, 8-47, 8-70, 8-76, 8-79,
8-83, 8-85, 8-91
alabeo, 2-27, 3-16, 3-21, 7-95
alarma, alarmas, 9-68, 9-77, 10-1, 10-5, 10-6, 10-7, 10-42, 10-43, 10-49, 10-50, 10-52, 11-49
alcantarilla, alcantarillas, 5-16, 5-16, 5-17, 5-24, 6-34, 13-15
aletas de anclaje, 7-1, 7-84
alimentacin elctrica, 2-1, 2-2, 2-38, 10-39, 11-40
alimentacin, 8-1, 8-2, 8-3, 8-4, 8-5, 8-6, 8-7, 8-11, 8-12, 8-13, 8-18, 8-19, 8-20, 8-22, 8-41, 8-43, 8-45, 8-46,
8-47, 8-51, 8-53, 8-61
alimentador, alimentadores, 8-1, 8-18, 8-19, 8-34, 8-35, 8-36, 8-37, 8-38, 8-39, 8-40, 8-51, 8-63, 8-64, 8-74,
8-83, 8-84, 8-88, 13-20
alineacin, alineaciones, 2-3, 2-8, 2-10, 2-27, 2-35, 2-36, 3-1, 3-2, 3-6, 3-7, 3-17, 3-22, 3-27, 3-53, 6-27, 7-49,
7-57, 7-58, 7-89, 7-99, 13-11, 13-12
alineamientos, 3-9, 3-18, 3-33, 3-43
alma, 7-10, 7-11, 7-42, 7-72, 7-73, 7-76, 7-83, 7-85, 7-87, 7-92, 7-93, 7-94, 7-95
altavoz, altavoces, 10-10, 10-13, 10-20, 10-27, 10-31, 10-32, 10-44, 11-86, 11-90
altura de piso, 2-40, 2-41, 2-46, 2-47
alumbrado, 8-42, 8-43, 8-46
ambiente, 12-1, 12-2, 12-3, 12-4, 12-8, 12-16, 12-19, 12-21, 12-22, 12-24, 12-25, 12-30, 12-38
amortiguadores, 2-29
anclaje, anclajes, 7-25, 7-36, 7-58, 7-84, 8-68, 8-69, 8-70, 8-72, 8-89, 13-10
anclas rieleras, 7-41, 7-42, 7-83, 7-85, 7-86, 13-12
anclas, 2-31, 7-41, 7-42, 7-43, 7-83, 7-84, 7-85, 7-86, 13-12
MIDEPLAN - SECTRA
PAGINA ii RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
andn, andenes, 2-40, 2-41, 10-19, 10-21, 10-26, 10-28, 10-32, 10-34, 10-36, 10-45, 11-3, 11-4, 11-8, 11-12,
11-13, 11-14, 11-15, 11-16, 11-17, 11-19, 11-22, 11-23, 11-26, 11-27, 11-28, 11-29, 11-48, 11-49, 11-56, 11-57,
11-59, 11-80, 11-83, 11-84, 11-86, 11-89, 13-15
Anett, 9-94
nodo de sacrificio, 8-80
antena, antenas, 10-3, 10-4, 10-6, 10-7, 10-8, 10-9, 10-34, 10-35
anteproyecto, 1-1, 1-11, 13-8
anticorrosivos, 5-22
antideslizadores, 7-29, 7-41, 7-42, 7-43
antideslizantes, 11-12, 11-18
aparatos de cambio, 9-2, 9-8, 9-24, 9-27, 9-28, 9-29, 9-30, 9-31, 9-33, 9-36, 9-44, 9-71, 9-100
aparatos de maniobras, 1-20
aparatos de va, 7-68, 7-99
apertura, 8-22, 8-34, 8-35, 8-36, 8-37, 8-38, 8-39, 8-44, 8-65, 8-66
apoyo, apoyos, 5-6, 5-7, 5-8, 5-9, 5-10, 5-11, 5-13, 5-16, 5-18, 5-20, 8-7, 8-74, 8-75
arandelas, 7-38
arcilla, arcillas, 4-5, 4-6
AREA, AREMA, i, ii, iv, 2-13, 3-42, 3-53, 3-54, 4-2, 4-3, 4-6, 5-2, 5-6, 5-13, 5-14, 5-15, 5-17, 5-24, 5-25, 7-8, 7-9,
7-10, 7-12, 7-13, 7-15, 7-18, 7-26, 7-28, 7-51, 7-52, 7-53, 7-77, 7-78, 7-100, 7-101, 8-9, 8-79
arena, arenas, 4-5, 4-6, 6-61, 7-52, 12-12
arrastre, 8-38, 8-40, 8-41, 8-45
arriendo, 11-65, 11-66, 11-69
ASCE, 7-13, 7-15
ascensor, ascensores, 10-20, 11-18, 11-26, 11-34, 11-37, 11-39, 11-40, 11-75, 11-76, 11-85, 11-89, 11-90
asentamientos, 4-1
asientos, 11-37, 11-43
aspecto, aspectos, 6-7, 6-14, 6-19, 6-20, 6-46, 9-2, 9-17, 9-20, 9-23, 9-26, 9-27, 9-29, 9-30, 9-31, 9-39, 9-44,
9-56, 9-57, 9-58, 9-59, 9-60, 9-61, 9-63, 9-64, 9-69, 9-70, 9-71, 9-73, 9-79, 9-80, 9-82, 9-86, 9-91, 9-92, 13-7,
13-16, 13-23
ASTM, 5-24, 7-28
ATC, 9-2, 9-82, 9-83
ATCS, 9-3, 9-4, 9-5
atenuacin, 10-15, 10-28
ATO, 9-2, 9-4, 9-44, 9-59, 9-82, 9-83, 9-84
ATP, 13-30, 13-31
ATP, 9-2, 9-4, 9-24, 9-44, 9-54, 9-55, 9-59, 9-82, 9-83, 9-84
ATS, 9-4
Atterberg, 4-3
audiofrecuencia, 8-79, 9-6, 9-12, 9-13, 9-54, 9-55, 9-56, 9-92, 9-99, 13-23
automotores, 2-12, 2-40, 2-41, 2-42, 2-46, 8-5, 9-11, 11-13, 13-28
AUV, 1-24, 1-26, 9-13, 10-1
Balanceo, 2-3, 2-9, 2-29

balancn, 8-69, 8-70, 8-89
balasto, 1-30, 1-33, 2-27, 3-1, 3-3, 4-1, 4-2, 4-5, 7-1, 7-20, 7-25, 7-27, 7-30, 7-41, 7-43, 7-47, 7-49, 7-50, 7-51,
7-52, 7-53, 7-54, 7-55, 7-56, 7-57, 7-60, 7-61, 7-84, 7-89, 7-91, 7-96, 7-99, 7-100, 8-77, 8-78, 9-12, 9-22, 9-37,
9-40, 9-47, 9-50, 9-52, 12-20, 13-10, 13-11, 13-13
baliza, balizas, 9-6, 9-23, 9-24, 9-82, 10-46
banderista, 6-16, 6-18, 6-19, 6-23
banderistas automticos, 6-11, 6-12, 6-13, 6-29
baos, 11-6, 11-10, 11-15, 11-52, 11-57, 11-67, 11-80, 11-89
banqueta, banquetas, 3-53, 7-61, 7-87, 7-99
MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA iii
barandas, 11-45, 11-76

barra, barras, 7-20, 7-43, 7-45, 7-46, 7-49, 7-67, 7-82, 7-84, 7-85, 7-87, 7-88, 8-1, 8-2, 8-3, 8-21, 8-22, 8-23,
8-33, 8-39, 8-40, 8-42, 8-47, 8-69, 8-75, 8-78, 8-79, 8-86, 8-89, 9-12, 9-25, 9-42, 9-43, 9-44, 9-91, 9-95, 10-27,
13-13
barras de transmisin, 6-10
barrera, barreras, 6-5, 6-8, 6-10, 6-11, 6-12, 6-13, 6-14, 6-15, 6-18, 6-19, 6-21, 6-22, 6-23, 6-28, 6-29, 6-34,
6-36, 6-37, 6-40, 6-43, 6-47, 6-48, 6-52, 6-53, 6-55, 6-76, 6-78, 6-79, 9-2, 9-28, 9-58, 9-68, 9-99, 11-5, 11-7,
11-37, 11-45, 11-85, 12-18, 12-28, 12-29, 12-42, 12-54
bastidor, 10-27
bastn, bastones, 9-1, 9-14, 9-15, 9-16, 9-18, 9-25
basureros, 11-43
bateo, 7-30, 7-44, 7-47, 7-50, 7-89
batera, bateras, 6-23, 6-24, 8-42, 9-81, 9-100, 10-7, 10-8, 10-10, 10-14, 10-16, 10-24, 10-25, 10-27, 10-31,
10-36, 10-41
bidireccional, 9-55, 11-12
biela, bielas, 9-35, 9-38
bitrocha, 3-39
block elctrico, 9-16
block, blocks, 1-25, 1-26, 9-3, 9-4, 9-5, 9-6, 9-7, 9-8, 9-10, 9-13, 9-14, 9-15, 9-16, 9-17, 9-18, 9-19, 9-20, 9-24,
9-25, 9-31, 9-56, 9-58, 9-59, 9-60, 9-61, 9-71, 9-84, 9-86, 9-97, 9-98, 9-99, 10-8, 10-34
bobina, bobinas, 8-22, 8-31, 8-32, 8-35, 8-42, 8-50, 8-78, 8-86, 9-20, 9-36, 9-45, 9-48, 9-49, 9-50, 9-54, 9-65,
9-66, 9-81, 9-85
bobinados, 8-25, 8-47
bobinas de aplanamiento, 8-1, 8-30
boguie, boguies, 2-2, 2-6, 2-7, 2-11, 2-12, 2-15, 2-33, 2-34, 2-35, 2-45, 2-46, 2-47, 3-9, 3-15, 3-16, 3-21, 3-25,
3-26, 11-49
boletera, boleteras, 10-21, 10-25, 10-26, 10-27, 10-28, 10-29, 10-30, 10-36, 10-42, 10-45, 11-6, 11-7, 11-8,
11-11, 11-12, 11-18, 11-37, 11-38, 11-39, 11-47, 11-48, 11-49, 11-57, 11-80, 11-82, 11-86, 11-89, 13-27
boletos, 11-7, 11-8, 11-12, 11-15, 11-38
bornes, 10-15, 10-18, 10-31
Cabeceo, 2-3, 2-29

cabeza detectora, 9-21, 9-22
cabina, cabinas, 7-82, 9-3, 9-5, 9-26, 10-21, 10-34, 11-75, 11-87, 11-88
cable de guarda, 8-74
cable, cables, 5-17, 8-8, 8-9, 8-21, 8-28, 8-41, 8-43, 8-44, 8-53, 8-54, 8-55, 8-56, 8-57, 8-58, 8-59, 8-62, 8-66,
8-68, 8-69, 8-71, 8-73, 8-74, 8-76, 8-78, 8-79, 8-86, 8-87, 8-88, 9-2, 9-22, 9-44, 9-45, 9-46, 9-47, 9-76, 9-78,
9-81, 9-84, 9-85, 9-86, 9-87, 9-88, 9-89, 9-90, 9-95, 9-96, 9-97, 9-98, 9-99, 9-100, 9-101, 10-3, 10-4, 10-6, 10-7,
10-8, 10-9, 10-15, 10-16, 10-17, 10-18, 10-25, 10-47, 10-40, 10-41, 10-48, 10-49, 10-51, 10-53, 10-54
calentamiento, 8-25, 8-32, 8-91
cmara, cmaras, 5-17, 10-36, 10-37, 10-38, 10-39, 10-40, 10-49, 11-19
cambio, cambios, 1-31, 2-6, 3-5, 3-7, 3-39, 3-40, 3-44, 3-45, 3-50, 3-52, 7-1, 7-6, 7-25, 7-24, 7-28, 7-40, 7-43,
7-47, 7-60, 7-68, 7-69, 7-71, 7-72, 7-73, 7-76, 7-77, 7-79, 7-82, 7-98, 9-1, 9-2, 9-9, 9-10, 9-25, 9-26, 9-27, 9-28,
9-29, 9-30, 9-31, 9-33, 9-34, 9-35, 9-36, 9-37, 9-38, 9-39, 9-41, 9-42, 9-43, 9-44, 9-47, 9-48, 9-49, 9-51, 9-57,
9-58, 9-60, 9-67, 9-68, 9-69, 9-70, 9-71, 9-77, 9-83, 9-87, 9-91, 9-92, 9-93, 9-94, 9-99, 11-60, 11-61, 13-12
cambios motorizados, 9-25
cambios talonables, 9-25
canal, canales, 10-3, 10-4, 10-5, 10-6, 10-9, 10-10, 10-11, 10-19, 10-22, 10-27, 10-28, 10-29, 10-30, 10-43,
10-44, 10-48, 10-49, 10-50
capacidad de arrastre, 2-18, 2-23, 3-3, 3-23
carga por eje, 4-5
carga, cargas, 11-74, 11-76, 11-77, 12-4, 12-15, 12-16, 12-45, 13-2, 13-9, 13-27, 13-28, 13-32
MIDEPLAN - SECTRA
PAGINA iv RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
cargador, cargadores, 6-23, 6-24, 9-100, 10-7, 10-27, 10-31

carpeta de rodado, carpetas de rodado, 6-7, 6-24, 6-28, 6-68
carros estanque, 13-2, 13-3
carros, 2-1, 2-11, 2-12, 2-15, 2-41, 2-42, 2-43, 2-44, 3-17, 3-38, 3-54, 5-2, 7-67, 9-8, 9-10, 9-11, 9-21, 10-1, 10-2,
10-26, 10-45, 10-46, 13-2, 13-3, 13-28
Casagrande, 4-1, 4-3
catastro, 1-30, 1-31
catenaria, catenarias, 1-17, 1-23, 2-2, 2-29, 2-39, 2-40, 5-17, 5-18, 5-20, 8-2, 8-3, 8-4, 8-5, 8-10, 8-11, 8-12,
8-14, 8-15, 8-16, 8-17, 8-18, 8-19, 8-24, 8-37, 8-38, 8-39, 8-40, 8-49, 8-50, 8-51, 8-52, 8-53, 8-54, 8-55, 8-56,
8-57, 8-60, 8-61, 8-62, 8-63, 8-64, 8-65, 8-66, 8-67, 8-69, 8-70, 8-72, 8-73, 8-74, 8-75, 8-76, 8-83, 8-87, 8-89,
9-77, 11-14, 13-20
caucho, 7-37, 7-38, 7-59, 9-44, 9-62
celda, celdas, 8-8, 8-21, 8-22, 8-23, 8-34, 8-42, 8-36, 8-44, 8-45, 8-46, 8-47
CENELEC, 9-100
centralita, centralitas, 10-1, 10-19, 10-20, 10-22
centro de gravedad, 3-10
cepas, 5-6, 5-11, 5-16, 5-21, 5-22, 5-23, 13-16
cercanas, 1-2, 1-3, 1-4, 1-5, 1-8, 1-23, 2-41, 3-4, 3-13, 11-27, 11-28, 11-29, 11-30, 11-31, 11-32
cercos, 10-36, 12-36, 12-37, 12-38
cerradura elctrica, 9-26, 9-31, 9-94
cerraduras, 9-28, 9-88, 9-89, 9-94, 13-31
cerrojo, cerrojos, 7-72, 9-28, 9-30, 9-34, 9-35, 9-36, 9-39, 9-42, 9-43, 9-44, 9-99
chancado, 5-7
chopper, 8-5, 8-18
choque lateral, 2-3
cierro, cierros, 5-19, 6-36, 6-69, 11-18, 11-46
circuito de va isla, 6-15
circuito de va, circuitos de va, 1-24, 6-14, 6-15, 6-19, 6-20, 8-8, 8-41, 8-79, 8-80, 9-5, 9-6, 9-12, 9-18, 9-19,
9-20, 9-21, 9-26, 9-29, 9-31, 9-37, 9-46, 9-47, 9-48, 9-49, 9-50, 9-51, 9-52, 9-54, 9-55, 9-56, 9-67, 9-69, 9-70,
9-71, 9-77, 9-87, 9-92, 9-98, 9-99, 13-23, 13-30
circuitos, 10-5, 10-11, 10-12, 10-15, 10-19, 10-43, 10-50
clavos rieleros, 7-32, 7-35, 7-36, 7-41, 7-94, 13-12
clavos, 1-30, 7-15, 7-32, 7-33, 7-35, 7-36, 7-37, 7-41, 7-94
clip, clips, 7-1, 7-15, 7-32, 7-39, 7-40, 7-41
cloro lquido, 13-1, 13-3, 13-32
clotoide, clotoides, 3-19, 3-20, 3-33
coche, coches, 9-11, 10-32, 10-34, 10-36, 10-46, 11-13, 11-86, 13-28
cochera, cocheras, 1-20, 10-12, 10-13, 10-17, 10-20, 10-21, 10-22, 10-36, 10-40, 10-44, 10-45, 11-51
Codelco, 1-7, 1-8, 1-20, 1-21, 7-3, 7-23
cdigos, 10-10, 10-13, 10-41, 10-46
coeficiente de Los ngeles, 7-51
coeficiente dinmico, 5-1, 5-3
colector, colectores, 8-4, 8-5, 8-52
comando por rutas, 9-26
comando, 9-1, 9-2, 9-4, 9-24, 9-25, 9-26, 9-27, 9-28, 9-29, 9-30, 9-31, 9-33, 9-34, 9-37, 9-40, 9-42, 9-44, 9-58,
9-64, 9-67, 9-68, 9-69, 9-70, 9-71, 9-72, 9-73, 9-78, 9-79, 9-81, 9-83, 9-91, 9-92, 9-93, 9-94, 9-98, 10-1, 10-2,
10-3, 10-11, 10-12, 10-13, 10-15, 10-16, 10-19, 10-20, 10-21, 10-26, 10-27, 10-29, 10-32, 10-33, 10-38, 10-44,
10-50, 10-51
combustible, 3-2, 3-3
compactacin, 4-4
compensacin, 8-55, 8-56, 8-67, 8-68, 8-72
computadores, 9-73, 9-75, 9-78, 13-23, 13-30
comunicacin, comunicaciones, 1-9, 1-24, 1-27, 1-28, 1-29, 1-30, 1-32, 2-1, 3-2, 5-17, 6-13, 6-68, 6-73, 8-40, 8-
41, 8-80, 8-81, 8-82, 9-16, 9-68, 9-73, 9-74, 9-75, 9-76, 9-77, 9-78, 9-79, 9-80, 9-97, 10-1, 10-2, 10-3, 10-4, 10-5,
MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA v
10-7, 10-10, 10-11, 10-12, 10-13, 10-18, 10-19, 10-20, 10-21, 10-22, 10-23, 10-24, 10-25, 10-26, 10-27, 10-28,
10-29, 10-30, 10-31, 10-33, 10-35, 10-38, 10-42, 10-43, 10-45, 10-46, 10-47, 10-51, 10-55, 11-5, 11-9, 11-15,
11-37, 11-38, 11-48, 11-49, 11-53, 11-55, 11-61, 11-68, 12-14, 13-6, 13-8, 13-9, 13-25, 13-26, 13-29, 13-30, 13-
31
CONAMA, 12-5, 12-8, 12-9, 12-24
concesin, concesiones, 1-35, 1-36, 1-37, 1-38, 1-39, 6-45, 6-49, 6-65, 6-70, 11-4, 11-65
concesionario, concesionarios, 1-35, 1-38, 3-52, 6-43, 6-50, 6-61, 6-63, 6-66, 6-67, 6-68
condensadores, 8-29
conductor, conductores, 8-2, 8-7, 8-51, 8-56, 8-57, 8-58, 8-60, 8-62, 8-63, 8-87, 9-12, 9-24, 9-45, 9-46, 9-47,
9-87, 9-88, 9-89, 9-90, 9-95, 9-96, 9-98, 9-100, 9-101
confinamiento de la va, 3-1
conicidad, 2-1, 2-10, 2-34, 2-35, 3-15
conmutacin, 10-4, 10-13, 10-22, 10-23, 10-43, 10-52
conmutador, 8-5, 10-20, 10-50
consola, consolas, 6-22, 6-23, 9-74, 9-82, 9-94, 10-3, 10-11, 10-13, 10-14, 10-15, 10-19, 10-27, 10-34, 10-35,
10-37, 10-39, 10-42
contactores, 8-2
contadores de ejes, 1-24, 9-6, 9-20, 9-21
contaminacin, 12-2, 12-3, 12-4, 12-17, 12-18, 12-29, 12-31, 12-35, 12-43, 12-47, 12-55
contaminante, contaminantes, 12-2, 12-3, 12-4, 12-16, 12-17, 12-18, 12-27, 12-43, 12-45, 12-47, 12-55
contenedores, 1-17
contraflecha, 5-1, 5-5, 5-6, 8-73
contrapeso, contrapesos, 8-68, 8-69, 8-71, 8-72, 8-88, 13-20
contrava, 9-18, 9-19
control de trfico, 1-26, 1-31, 9-1, 9-3, 9-4, 9-6, 9-79, 13-6, 13-8, 13-22
controlador de trfico, 1-24, 1-26
convertidor esttico, 8-5
corazn, 7-79, 7-96, 7-97
COREMA, 12-5, 12-8, 12-9
correo de voz, 10-23
corriente alterna, 1-23, 8-1, 8-2, 8-3, 8-4, 8-5, 8-10, 8-12, 8-20, 8-42, 8-43, 8-45, 8-50, 8-60, 9-13, 9-46, 9-48,
9-51, 9-79, 9-92, 9-98
corriente continua, 1-23, 6-22, 8-1, 8-2, 8-3, 8-4, 8-5, 8-6, 8-7, 8-9, 8-10, 8-12, 8-14, 8-20, 8-22, 8-23, 8-27, 8-29,
8-36, 8-39, 8-42, 8-45, 8-48, 8-52, 9-12, 9-46, 9-79, 9-81
corriente de fuga, corrientes de fuga, 8-2, 8-56, 8-76, 8-77, 8-78, 8-80
corriente, 8-1, 8-2, 8-1, 8-2, 8-3, 8-4, 8-5, 8-6, 8-7, 8-8, 8-9, 8-10, 8-11, 8-12, 8-14, 8-15, 8-20, 8-22, 8-23, 8-26,
8-27, 8-29, 8-30, 8-31, 8-32, 8-33, 8-34, 8-35, 8-36, 8-37, 8-39, 8-41, 8-42, 8-43, 8-45, 8-48, 8-49, 8-50, 8-51,
8-52, 8-56, 8-60, 8-63, 8-64, 8-68, 8-76, 8-77, 8-78, 8-79, 8-80, 8-86, 9-12, 9-14, 9-27, 9-35, 9-37, 9-45, 9-46,
9-47, 9-48, 9-51, 9-52, 9-53, 9-64, 9-71, 9-84, 9-85, 9-92, 9-98, 9-99, 10-14, 10-30, 10-43, 10-53
corrientes dbiles, 9-13, 9-80, 10-21, 10-49, 11-9, 11-38
corrientes parsitas, 7-20, 9-48, 9-53, 9-54
corrosin, 5-14, 5-22, 7-11, 7-27, 7-95, 8-75, 8-78, 8-80, 8-89, 8-90, 10-41
corte, cortes, 4-1, 4-2, 4-3, 4-4, 7-48, 7-55, 7-99
cortocircuito, cortocircuitos, 6-18, 6-24, 8-20, 8-25, 8-26, 8-27, 8-30, 8-31, 8-34, 8-37, 8-38, 8-39, 8-47, 8-91, 9-2,
9-22, 9-52, 9-55
costos operacionales, 3-1
costos, 3-1, 3-2, 3-3, 3-5, 3-7, 3-23
cremallera, cremalleras, 3-23, 7-26
creosota, 7-24, 7-25, 7-26
cronometra, cronometra, 10-1, 10-2, 10-26, 10-43, 10-44, 10-45, 10-48, 10-50, 10-51, 11-12
cruce, cruces, 3-1, 3-38, 6-1, 6-2, 6-3, 6-4, 6-5, 6-6, 6-7, 6-8, 6-9, 6-10, 6-11, 6-12, 6-13, 6-14, 6-15, 6-16, 6-18,
6-19, 6-20, 6-24, 6-25, 6-26, 6-27, 6-28, 6-29, 6-30, 6-36, 6-37, 6-40, 6-41, 6-42, 6-43, 6-44, 6-45, 6-46, 6-47,
6-48, 6-49, 6-50, 6-51, 6-52, 6-53, 6-54, 6-55, 6-56, 6-57, 6-58, 6-59, 6-60, 6-61, 6-62, 6-63, 6-64, 6-65, 6-66,
MIDEPLAN - SECTRA
PAGINA vi RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
6-67, 6-68, 6-69, 6-70, 6-71, 6-72, 6-73, 6-74, 6-75, 6-76, 6-77, 6-78, 6-79, 6-80, 6-81, 6-82, 6-84, 6-85, 6-86,
7-2, 7-68, 9-2, 9-28, 9-77, 9-98, 9-99, 11-81, 11-83, 11-85, 12-14
cruces a nivel, 6-1, 6-2, 6-3, 6-5, 6-8, 6-29, 6-56, 6-57, 6-58, 6-78, 9-2, 9-28, 9-77, 9-98, 9-99, 13-6, 13-8
cruces particulares, 6-3, 6-28, 6-41, 6-43, 6-45, 6-47, 6-50, 6-51, 6-61, 6-63, 6-65, 6-66, 6-67, 6-68, 6-69, 6-70,
6-74, 6-77, 6-78, 6-80, 6-81, 6-82, 6-84, 6-85
cruces peatonales, 11-80, 11-82, 11-83
cruces, 13-6, 13-8, 13-9
cruzamiento, cruzamientos, 1-20, 1-31, 2-6, 3-31, 3-38, 3-39, 3-40, 3-41, 3-42, 3-43, 3-44, 3-46, 3-54, 6-8, 6-9,
6-47, 6-50, 6-52, 6-53, 6-54, 6-59, 6-76, 6-79, 7-1, 7-68, 7-69, 7-70, 7-71, 7-73, 7-74, 7-75, 7-76, 7-77, 7-78,
7-79, 7-96, 7-97, 7-98, 8-17, 9-8, 9-9, 9-10, 9-13, 9-25, 13-5, 13-12
CTC, 1-20, 1-31, 1-32, 9-91, 9-92
cuerda, 3-8
cuneta, cunetas, 7-99, 11-87, 13-10
curva, curvas, 1-11, 1-12, 1-13, 1-14, 1-17, 1-18, 1-19, 1-30, 1-31, 1-32, 2-1, 2-2, 2-6, 2-7, 2-8, 2-9, 2-17, 2-18,
2-19, 2-23, 2-24, 2-25, 2-26, 2-29, 2-30, 2-31, 2-32, 2-33, 2-34, 2-35, 2-36, 2-37, 2-38, 2-39, 2-42, 2-43, 3-1,
3-2, 3-3, 3-4, 3-5, 3-6, 3-7, 3-8, 3-9, 3-10, 3-11, 3-12, 3-13, 3-15, 3-16, 3-17, 3-18, 3-19, 3-20, 3-21, 3-22, 3-24,
3-25, 3-26, 3-27, 3-28, 3-29, 3-30, 3-31, 3-32, 3-33, 3-42, 3-43, 3-44, 3-50, 3-45, 3-48, 3-49, 3-50, 3-51, 3-53,
3-54, 5-8, 6-8, 6-25, 6-26, 7-47, 7-77, 7-79, 7-81, 7-83, 7-87, 7-88, 7-99, 8-15, 8-17, 8-29, 8-53, 8-55, 8-57, 8-58,
8-64, 8-65, 8-66, 8-67, 8-68, 8-69, 9-16, 9-57, 9-58, 9-64, 9-83, 9-89, 11-24
curvas verticales, 3-5, 3-25
curvatura, 3-9, 3-16, 3-17, 3-19, 3-44, 7-38, 7-70, 7-95
D.F.L. N 1, 6-41, 6-42, 6-43, 6-45, 6-48, 6-53

datos, 9-3, 9-5, 9-66, 9-75
deceleracin, deceleraciones, 2-29, 8-18, 9-11, 9-12, 9-82, 9-85
Declaracin de Impacto Ambiental, 12-5, 12-9
deformacin, deformaciones, 4-1, 4-3, 4-
4, 4-5, 7-5, 7-20, 7-27, 7-32, 7-36, 7-39,
7-45, 7-47, 7-50, 7-61, 7-77, 7-95
Department of Transportation, 13-2, 13-32
descentrador, 8-69, 8-70
descentramiento, 8-65, 8-66, 8-76
desgaste, desgastes, 3-10, 7-6, 7-7, 7-10, 7-11, 7-15, 7-17, 7-44, 7-50, 7-51, 7-61, 7-77, 7-78, 7-81, 7-87, 7-88,
7-92, 7-94, 7-95, 7-97, 7-98, 8-53, 8-87, 9-22
desnivelacin, 6-1, 6-2, 6-3, 6-75, 6-79, 6-82
desplazamiento, desplazamientos, 3-20, 3-25,3-26, 3-27, 3-29, 3-30, 5-10, 7-1, 7-26, 7-27, 7-31, 7-32, 7-41,
7-43, 7-44, 7-57, 7-71, 7-73, 7-83, 7-84, 7-85, 8-3, 8-12, 8-13, 8-64, 8-68, 8-76, 9-88, 11-18, 11-27, 11-75
desrielador, desrieladores, 9-28, 9-30, 9-44
desrielo, desrielos, 2-30, 2-33, 2-37, 2-38, 2-42, 3-10, 3-16, 3-21, 3-49
desviador, desviadores, 1-20, 1-32, 2-8, 2-11, 2-42, 3-1, 3-27, 3-38, 3-39, 3-40, 3-42, 3-44, 3-45, 3-46, 3-47,
3-54, 6-25, 7-1, 7-2, 7-23, 7-68, 7-69, 7-70, 7-71, 7-72, 7-73, 7-76, 7-77, 7-79, 7-81, 7-82, 7-83, 7-85, 7-90, 7-96,
7-98, 7-99, 7-100, 9-10, 13-11, 13-12
desvo, desvos, 1-20, 3-1, 3-9, 3-32, 3-38, 3-41, 3-43, 3-44, 3-45, 3-46, 3-47, 7-1, 7-76, 7-79, 7-81, 7-90, 8-78,
8-89, 9-8, 9-11, 9-16, 9-25, 9-30, 9-44, 9-58, 9-59, 9-61, 11-49, 12-20, 13-1
desvos de cruzamiento, 9-8
deteccin, 9-1, 9-4, 9-5, 9-6, 9-13, 9-16, 9-18, 9-20, 9-21, 9-22, 9-33, 9-34, 9-36, 9-37, 9-39, 9-42, 9-44, 9-49,
9-54
detector, detectores, 9-6, 9-21, 9-22, 9-28, 9-31, 9-34, 9-35, 9-44, 9-88, 9-89, 9-94
detectores de ejes, 9-20, 9-21
diafona, 10-15, 10-23, 10-44
diesel, 1-12, 1-13, 1-21, 1-22, 8-6, 9-12, 9-52, 12-15, 12-16, 13-27, 13-28
difusor, 6-22
MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA vii
DIN, 5-1, 5-3, 5-13

dinmica, dinmicas, 2-11, 2-26, 2-30, 3-9, 3-25, 3-30, 5-4, 5-5, 5-11, 7-5, 7-30, 7-41, 7-59, 7-83
dinmico, dinmicos, 1-13, 1-17, 2-28, 2-29, 2-30, 3-2, 3-9, 5-3, 5-4, 5-8, 5-11, 7-20, 7-33, 7-43, 7-91, 9-97
diodo, diodos, 6-23, 8-26, 8-27, 8-29, 8-30, 8-36, 8-86, 9-27, 9-69, 9-73
discapacitados, 11-18, 11-40, 11-83
disco duro, 10-22, 10-40, 10-44
dispositivos antigrietas, 7-26
distancia media, 1-2, 1-3, 1-4, 1-23
distorsin, 10-10, 10-29, 10-30, 10-44
distribucin, 8-1
disyuntor, disyuntores, 8-2, 8-21, 8-23, 8-33, 8-34, 8-36, 8-37, 8-38, 8-39, 8-86
doble va, 9-7, 9-18, 9-52, 9-59, 9-60, 9-71
Doppler, 9-6
DOT, ii, 13-2, 13-32
drenaje, drenajes, 1-30, 1-33, 2-15, 2-27, 6-34, 7-99, 8-80, 12-20, 12-29, 12-32, 12-33, 12-38, 12-45, 12-50,
13-10
ducto, ductos, 5-17, 5-18, 5-20, 9-80, 9-81, 9-89, 9-90
duplex, 10-5, 10-7, 10-9, 10-20, 10-22, 10-23
dureza, 7-6, 7-7, 7-9, 7-10, 7-15, 7-51, 7-77
durmiente, durmientes, 1-14, 1-30, 1-32, 2-1, 2-11, 2-12, 2-15, 2-29, 2-30, 5-3, 5-7, 5-17, 5-18, 5-20, 6-1, 6-24,
6-25, 6-26, 6-27, 6-28, 6-36, 6-68, 7-1, 7-2, 7-11, 7-20, 7-21, 7-23, 7-24, 7-25, 7-26, 7-27, 7-28, 7-29, 7-30, 7-31,
7-32, 7-33, 7-35, 7-36, 7-37, 7-38, 7-39, 7-40, 7-41, 7-44, 7-45, 7-46, 7-47, 7-49, 7-50, 7-51, 7-52, 7-53, 7-54,
7-55, 7-57, 7-58, 7-60, 7-64, 7-73, 7-83, 7-84, 7-85, 7-89, 7-90, 7-91, 7-92, 7-96, 7-97, 7-99, 7-100, 7-101, 9-20,
9-22, 9-52, 12-20, 13-10, 13-11, 13-12, 13-13
durmientes de hormign, 1-14, 1-32, 7-27, 7-29, 7-35, 7-38, 7-47, 7-51
Eclisa aislada, eclisas aisladas, 7-1, 7-86, 9-46, 9-47

eclisa, eclisas, 1-31, 7-42, 7-44, 7-45, 7-46, 7-73, 7-76, 7-77, 7-85, 7-86, 7-92, 7-93, 7-94, 7-95, 7-100, 8-8, 9-49,
9-54, 13-11
eclisas Cadweld, 7-86, 8-9
eclisas elctricas, 7-1, 7-85, 8-8, 8-9
edificios, 11-5, 11-18, 11-19, 11-49, 11-50, 11-51, 11-52, 11-53, 11-76, 11-77, 11-79, 11-81, 11-84, 12-19,
12-20, 13-6, 13-8, 13-29
EFE, i, ii, 1-14, 1-15, 1-16, 1-18, 1-20, 1-21, 1-26, 1-33, 1-37, 1-39, 2-8, 2-9, 2-10, 2-15, 2-16, 2-22, 2-23, 2-26,
2-27, 2-39, 2-42, 2-44, 2-46, 2-48, 3-5, 3-6, 3-9, 3-12, 3-16, 3-17, 3-20, 3-21, 3-22, 3-23, 3-24, 3-27, 3-28, 3-29,
3-32, 3-39, 3-41, 3-43, 3-44, 3-45, 3-49, 3-52, 3-53, 5-1, 5-2, 5-3, 5-5, 5-7, 5-10, 5-11, 5-12, 5-13, 5-14, 5-15, 5-
17, 5-18, 5-20, 5-22, 6-5, 6-7, 6-8, 6-9, 6-12, 6-26, 6-27, 6-29, 6-30, 6-34, 6-36, 6-45, 6-46, 6-47, 6-48, 6-49, 6-
50, 6-51, 6-53, 6-54, 6-55, 6-56, 6-60, 6-61, 6-63, 6-68, 6-69, 6-70, 6-74, 6-76, 6-77, 6-78, 6-80, 6-81, 6-82, 6-83,
7-3, 7-4, 7-8, 7-15, 7-23, 7-24, 7-25, 7-26, 7-28, 7-29, 7-34, 7-35, 7-36, 7-42, 7-45, 7-47, 7-50, 7-51, 7-54, 7-55,
7-78, 7-86, 7-88, 7-89, 7-92, 7-93, 7-94, 7-99, 7-100, 8-3, 8-24, 8-25, 8-46, 8-52, 8-61, 8-64, 8-65, 8-67, 8-68, 8-
69, 8-74, 8-75, 8-85, 9-2, 9-7, 9-79, 9-80, 9-97, 11-89, 13-1, 13-2, 13-9, 13-15, 13-18, 13-20, 13-27, 13-32
eje, ejes, 3-7, 3-11, 3-15, 3-25, 3-26, 3-28, 3-29, 3-31, 3-32, 7-2, 7-4, 7-5, 7-6, 7-16, 7-18, 7-20, 7-43, 7-44, 7-59,
7-60, 7-61, 7-67, 7-68, 7-69, 7-70, 7-71, 7-81, 7-90, 7-96, 9-11, 9-20, 9-21, 9-22, 9-38, 9-45, 9-56, 9-65
elastmero, elastmeros, 7-56, 7-57, 7-58, 7-59, 7-61, 7-63, 7-64, 7-65, 7-66, 7-67
electrificacin, 1-28, 1-29, 2-2, 2-39, 3-2, 7-20, 8-1, 8-12, 8-16, 8-50, 8-72, 8-73, 10-21, 10-24, 11-27, 11-28,
12-20, 13-6, 13-8, 13-17, 13-29, 13-30
embrague, 9-37, 9-38, 9-41
emergencia, 10-4, 10-5, 10-16, 10-33, 11-12, 11-37, 11-49, 11-55, 11-58, 11-79, 11-80, 11-90
emisin, 10-6, 10-7, 10-9, 10-25, 10-52, 10-54
empalme, empalmes, 3-19, 3-46, 8-1, 8-2, 8-7, 8-75, 8-87, 10-18, 10-49
emparrillado de rieles, 6-26
Empresa de los Ferrocarriles del Estado, 1-36, 1-37, 6-45, 6-57, 6-84
MIDEPLAN - SECTRA
PAGINA viii RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
enclavamiento, enclavamientos, 6-13, 6-19, 7-82, 8-33, 8-35, 8-36, 8-45, 9-1, 9-5, 9-6, 9-17, 9-18, 9-23, 9-26,
9-27, 9-28, 9-29, 9-30, 9-31, 9-32, 9-33, 9-34, 9-36, 9-40, 9-44, 9-45, 9-55, 9-56, 9-65, 9-67, 9-68, 9-71, 9-73,
9-76, 9-77, 9-78, 9-79, 9-81, 9-84, 9-87, 9-89, 9-91, 9-92, 9-94, 9-95, 9-98, 9-99, 9-100, 10-13, 10-21, 13-23,
13-31
energa elctrica, 1-22, 9-24, 9-36, 9-65, 9-73, 9-82
energa, 3-2, 3-3, 3-7, 5-17, 5-20, 6-10, 6-13, 6-14, 6-23, 6-35, 6-55, 8-1, 8-2, 8-3, 8-13, 8-14, 8-33, 8-34, 8-42,
8-48, 8-49, 8-50, 8-61, 8-82, 9-2, 9-24, 9-36, 9-40, 9-41, 9-45, 9-47, 9-48, 9-51, 9-52, 9-55, 9-65, 9-66, 9-71,
9-73, 9-75, 9-80, 9-81, 9-82, 10-1, 10-2, 10-11, 10-12, 10-16, 10-20, 10-21, 10-24, 10-25, 10-27, 10-38, 10-39,
10-41, 10-45, 11-49, 12-2, 12-12, 12-14, 13-1, 13-27
enganche, enganches, 2-1, 2-17, 2-29, 2-34, 2-37, 2-42, 2-43, 2-44, 2-46, 2-47, 3-17
enlace, enlaces, 3-33, 7-68, 7-69, 8-53
enrieladura, 7-2, 7-29, 7-82, 7-94, 7-95, 7-96, 7-99, 7-100, 8-8, 8-9, 8-76, 8-77, 8-78
enrollados, 8-24, 8-26, 8-42, 8-46
ensanche, 1-14, 1-19, 2-8, 2-34, 2-35, 2-36, 3-15, 3-16, 3-18, 3-19, 3-27, 3-28, 3-29, 3-30, 3-31, 3-44
ensayos, 8-25, 8-26, 8-30, 8-31, 8-32, 8-71, 8-91
entibaciones, 5-18, 5-20
entreva, entrevas, 1-19, 1-31, 2-1, 2-2, 2-26, 2-38, 2-39, 3-5, 3-25, 3-26, 3-27, 3-28, 3-29, 3-30, 3-31, 3-32,
3-33, 3-45, 3-53, 5-18, 7-99, 7-100
EPABX, 10-22
equipamiento, equipamientos, 8-4, 8-8, 8-19, 8-24, 8-86, 9-2, 9-3, 9-12, 9-14, 9-17, 9-25, 9-26, 9-33, 9-45, 9-52,
9-53, 9-67, 9-73, 9-74, 9-75, 9-78, 9-82, 9-83, 9-84, 9-87, 9-89, 9-91, 9-92, 9-93, 10-1, 10-3, 10-5, 10-6, 10-24,
10-26, 10-27, 10-31, 10-32, 10-34, 10-39, 10-41, 10-48, 11-3, 11-5, 11-8, 11-14, 11-15, 11-23, 11-27, 11-30,
11-31, 11-37, 11-40, 11-42, 11-44, 11-48, 11-49, 11-68, 11-70, 11-78, 11-79, 11-80
equipo rodante, equipos rodantes, 2-1, 2-2, 2-3, 2-6, 2-17, 2-29, 2-30, 2-33, 2-42, 2-44, 2-45, 2-46, 3-1, 3-16,
3-25, 12-30, 13-1, 13-27, 13-28
equipo tensor, 8-69
equipo, equipos, 3-1, 3-2, 3-3, 3-5, 3-7, 3-9, 3-16, 3-23, 3-25, 3-27, 3-28, 3-29, 3-30, 3-51, 7-1, 7-3, 7-48, 7-73,
7-75, 8-1, 8-2, 8-5, 8-6, 8-11, 8-19, 8-30, 8-35, 8-36, 8-37, 8-38, 8-39, 8-40, 8-41, 8-42, 8-43, 8-45, 8-48, 8-68,
8-69, 8-72, 8-79, 8-80, 8-81, 8-82, 8-86, 8-89, 9-2, 9-3, 9-6, 9-23, 9-30, 9-35, 9-41, 9-72, 9-74, 9-76, 9-77, 9-78,
9-79, 9-81, 9-83, 9-88, 9-89, 9-92, 9-93, 9-94, 9-95, 9-97, 10-1, 10-4, 10-8, 10-10, 10-13, 10-14, 10-15, 10-18,
10-20, 10-23, 10-24, 10-25, 10-26, 10-27, 10-28, 10-32, 10-33, 10-36, 10-38, 10-39, 10-40, 10-41, 10-42, 10-44,
10-45, 10-46, 10-47, 10-49, 10-50, 10-51, 10-52, 10-53, 11-38
equipos porttiles, 10-10
escaleras mecnicas, 10-20, 10-36, 10-45, 11-29, 11-88
escaleras, 11-18, 11-19, 11-29, 11-34, 11-37, 11-39, 11-45, 11-75, 11-76, 11-77, 11-81, 11-87, 11-88, 11-89
esfuerzo de corte, esfuerzos de corte, 5-2, 5-15
esfuerzo de traccin, esfuerzo tractor, 2-18, 2-19, 2-21, 2-45, 2-47
esfuerzo ssmico, 5-9
espacios de aire, 8-72
estacin base, estaciones base, 10-3, 10-4, 10-5, 10-6, 10-7, 10-9, 10-11
estacin, estaciones, 1-20, 1-27, 1-31, 2-8, 2-40, 3-1, 3-23, 3-27, 3-32, 3-38, 3-43, 3-44, 3-45, 3-46, 6-13, 6-19,
8-8, 8-13, 8-17, 8-46, 8-62, 8-63, 8-67, 8-73, 9-5, 9-6, 9-7, 9-8, 9-9, 9-10, 9-11, 9-13, 9-14, 9-15, 9-16, 9-17,
9-18, 9-19, 9-20, 9-25, 9-27, 9-37, 9-52, 9-56, 9-64, 9-71, 9-72, 9-75, 9-77, 9-78, 9-80, 10-1, 10-2, 10-4, 10-5,
10-6, 10-7, 10-8, 10-9, 10-11, 10-12, 10-13, 10-14, 10-15, 10-17, 10-18, 10-19, 10-20, 10-21, 10-22, 10-24,
10-25, 10-26, 10-27, 10-28, 10-29, 10-30, 10-31, 10-32, 10-33, 10-34, 10-35, 10-36, 10-37, 10-38, 10-39, 10-40,
10-44, 10-45, 10-47, 10-48, 10-49, 10-50, 10-51, 10-54, 10-55, 11-1, 11-3, 11-4, 11-5, 11-7, 11-8, 11-9, 11-10,
11-11, 11-12, 11-13, 11-14, 11-16, 11-15, 11-16, 11-17, 11-18, 11-19, 11-20, 11-22, 11-23, 11-24, 11-25, 11-26,
11-27, 11-28, 11-29, 11-30, 11-31, 11-32, 11-34, 11-35, 11-37, 11-38, 11-39, 11-40, 11-42, 11-43, 11-44, 11-45,
11-46, 11-47, 11-48, 11-49, 11-50, 11-51, 11-52, 11-53, 11-55, 11-56, 11-57, 11-59, 11-60, 11-61, 11-62, 11-63,
11-65, 11-66, 11-67, 11-68, 11-69, 11-70, 11-71, 11-73, 11-74, 11-78, 11-79, 11-80, 11-81, 11-82, 11-83, 11-84,
11-85, 11-86, 11-89, 11-90, 12-4, 12-5, 12-14, 12-15, 12-19, 12-20, 12-28, 13-5, 13-18, 13-23, 13-27
estacionamiento, estacionamientos, 11-5, 11-10, 11-13, 11-14, 11-47, 11-49, 11-52, 11-53, 11-57, 11-80, 11-81,
11-85, 11-89
estator, 8-4, 8-5
MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA ix
estribo, estribos, 5-6, 5-7, 5-11, 5-15, 5-18, 5-21, 5-22, 5-23
estructura, estructuras, 7-4, 7-5, 7-9, 7-10, 7-30, 7-49, 7-57, 7-61, 7-91, 7-99, 7-100, 10-9, 11-49, 11-50, 11-52,
11-53, 12-19, 12-28, 12-32, 12-37, 12-38, 13-8, 13-20, 13-27, 13-30
Estudio de Impacto Ambiental, 12-3, 12-5, 12-9, 13-9
estudios de factibilidad, 1-1, 1-2
ETCS, 9-3, 9-4, 9-5
Ethernet, 9-73, 9-75
Evaluacin de Impacto Ambiental, 12-3
expendedora, expendedoras, 10-24, 10-25, 11-41, 11-68, 11-89
expendedoras de boletos, 10-24, 11-11
extra rpido, extra rpidos, 8-34, 8-36, 8-37, 8-38, 8-39
Fatiga de fluencia, 5-13

fatiga, fatigas, 5-4, 5-10, 5-11, 5-13, 5-15, 5-17, 5-22
FCAB, 7-3, 7-23, 7-41, 13-2
FEPASA, iii, 1-8, 1-26, 1-28, 1-39, 10-1
FERRONOR, iii, 1-13, 1-21, 7-3, 7-15, 10-1
fibra ptica, 1-28, 1-32, 9-72, 9-76, 9-97, 10-1, 10-17, 10-25, 10-38, 10-39, 10-47, 10-48, 10-49, 10-51, 10-52,
10-53, 13-18, 13-31
fijacin, fijaciones, 5-5, 7-1, 7-30, 9-22, 9-35, 9-38, 13-11, 13-13
filtros de armnicas, 8-32, 8-86
flecha, flechas, 3-8, 5-1,5-4, 5-5, 5-6, 5-8, 7-95, 8-53, 8-57, 8-58, 8-65, 8-75, 9-61
frmula de Desduits, 2-18
formulario de emergencia, 9-26
frecuencia, frecuencias, 8-1, 8-3, 8-4, 8-5, 8-6, 8-7, 8-11, 8-25, 8-31, 8-32, 8-41, 8-47, 8-50, 8-53, 8-61, 8-86,
9-2, 9-9, 9-10, 9-14, 9-20, 9-24, 9-27, 9-31, 9-33, 9-34, 9-54, 9-55, 9-59, 9-60, 9-71, 9-72, 9-84, 9-85, 9-86,
9-100, 10-4, 10-6, 10-7, 10-9, 10-10, 10-16, 10-28, 10-29, 10-30, 10-31, 10-40, 10-46, 10-48, 10-50, 11-27,
11-29, 11-60, 11-70, 11-83
frenado, 1-12, 1-13, 1-26, 2-29, 2-45, 2-46, 2-47, 3-2, 3-7, 3-23, 6-1, 6-20, 7-41, 7-47, 7-79, 7-83, 8-12, 8-14,
8-18, 9-3, 9-10, 9-11, 9-12, 9-17, 9-18, 9-19, 9-23, 9-24, 9-82, 9-85, 9-86, 11-82
frenos, 1-12, 1-13, 9-85
fundacin, fundaciones, 4-2, 5-10, 5-11, 5-12
fusible, fusibles, 8-26, 8-27, 8-29, 8-30, 8-36
Glibo, glibos, 1-17, 1-18, 1-19, 1-31, 2-1, 2-2, 2-3, 2-4, 2-6, 2-9, 2-39, 2-45, 2-46, 3-5, 3-53, 3-55, 5-16, 5-17,
5-18, 7-61, 7-99, 7-100, 8-49, 9-1, 9-63, 11-14, 13-15
gas licuado, 13-1, 13-2
geometra de la va, 3-2, 3-3, 3-6, 3-53
gestor de protecciones, 8-40
GPS, 9-6
grabacin, 9-14
grabadora, grabadoras, 10-1, 10-2, 10-26, 10-36, 10-42, 10-45
gradiente, gradientes, 1-11, 1-12, 1-13, 1-14, 1-31, 2-2, 2-17, 2-18, 2-23, 3-22, 3-23, 3-50, 3-51, 6-5, 6-8, 6-30,
6-34
grado de la curva, 3-8
granulometra, 4-3, 4-6
grasa, 7-87, 7-88
grava, gravas, 4-5, 4-6, 7-52, 7-54
MIDEPLAN - SECTRA
PAGINA x RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
grupo, grupos, 8-1, 8-11, 8-19, 8-22, 8-23, 8-26, 8-29, 8-31, 8-33, 8-35, 8-36, 8-40, 8-47, 8-48, 8-80, 8-83, 8-84,
8-85, 8-86
guardabarreras, 6-28, 6-52, 6-60, 6-78
guardacruce, guardacruces, 6-9, 6-10, 6-13, 6-48, 6-51, 6-53, 6-52, 6-55, 6-77
guardalastre, guardalastres, 5-24, 6-34
guardarriel, guardarrieles, 6-25, 7-70, 7-71, 7-72, 7-74, 7-75, 7-76, 7-77, 7-79, 7-96, 7-97, 7-98, 7-99
Hall, halls, 11-3, 11-4, 11-5, 11-10, 11-16, 11-22, 11-69

halgeno, halgenos, 9-88, 9-101, 10-9
Hepper, 9-94
hexafluoruro de azufre, SF6, 8-21, 8-22, 8-23
hielo, 8-50, 8-52, 8-58
hilo de contacto, hilos de contacto, 2-39, 2-40, 8-11, 8-18, 8-19, 8-49, 8-50, 8-52, 8-53, 8-54, 8-56, 8-59, 8-60,
8-61, 8-62, 8-63, 8-64, 8-65, 8-66, 8-67, 8-68, 8-69, 8-70, 8-74, 8-75, 8-76, 8-87, 8-88, 8-89, 13-20
holgura, holguras, 2-3, 2-6, 2-7, 2-8, 2-29, 2-33, 2-36, 3-25, 3-27, 3-28, 7-32, 7-82, 11-69
hombre muerto, 10-6
hormign armado, 5-3, 5-6, 5-10, 5-11, 5-12, 5-14, 5-15, 5-16, 5-17, 5-19, 5-20, 5-21, 6-26, 6-34, 7-2, 7-21, 7-27,
7-28, 7-58, 7-91, 13-16
humedad, 10-24
IGM, 1-6, 1-7, 1-10, 1-11

iluminacin, 11-8, 11-10, 11-12, 11-14, 11-19, 11-23, 11-24, 11-37, 11-46, 11-47, 11-39, 11-41, 11-46, 11-47,
11-49, 11-50, 11-55, 11-56, 11-57, 11-66, 11-81, 11-89
impacto ambiental, impactos ambientales, 12-1, 12-2, 12-3, 12-5, 12-8, 12-9, 12-11, 12-15, 12-16, 12-19, 12-21,
12-22, 12-24, 12-27
impacto, impactos, 5-3, 5-6, 5-7, 5-13, 6-24, 12-1, 12-2, 12-3, 12-5, 12-8, 12-9, 12-11, 12-15, 12-16, 12-19,
12-21, 12-22, 12-23, 12-24, 12-25, 12-26, 12-27, 12-28, 12-29, 12-30, 12-31, 12-33, 12-36, 12-37
impedancia, impedancias, 8-26, 8-31, 8-41, 8-60, 8-78, 8-79, 9-12, 9-46, 9-47, 9-48, 9-49, 9-54, 9-92, 9-93, 9-98,
9-99, 9-100, 10-7, 10-8, 10-15, 10-28, 10-39, 10-40
impregnacin, 7-25, 7-26, 7-101
impresora, impresoras, 9-78, 10-40
impulsos, 9-12, 9-51, 9-53, 9-54, 9-92
indicador de posicin, 9-25
ndice de Peligrosidad, 6-3, 6-5, 6-46, 6-56, 6-75
inductancia, 8-31
infraestructura, i, iii, 1-8, 1-16, 1-22, 1-29, 1-33, 1-35, 1-36, 1-37, 1-38, 1-39, 2-1, 2-2, 2-4, 2-11, 2-17, 2-21, 2-28,
2-44, 3-1, 3-2, 3-5, 4-1, 4-2, 5-6, 5-9, 5-22, 7-30, 7-57, 7-58, 11-37, 11-49, 11-50, 11-53, 11-65, 11-68, 11-69,
11-70, 12-14, 12-15, 12-29, 12-37, 13-1, 13-6, 13-8, 13-9, 13-10, 13-27, 13-28
ingeniera bsica, 1-29, 13-6, 13-8, 13-9, 13-18, 13-20
ingeniera de detalle, 1-1, 1-2, 1-11, 1-29, 1-32, 13-9, 13-18, 13-20, 13-23
inscripcin, 3-9, 3-15, 3-25, 3-27
insuficiencia de peralte, 3-12, 3-28, 3-49
intercambio, 11-1, 11-3, 11-5, 11-27, 11-28, 11-30, 11-31, 11-35
interfaz, interfaces, 9-74, 9-75, 9-76, 9-79, 9-91, 9-92, 9-97, 10-7, 10-10, 10-22, 10-23, 10-25, 10-27, 10-33,
10-34, 10-39, 10-43, 10-45, 10-48, 10-50, 10-51, 10-55, 13-7
intermediaria, intermediarias, 9-18, 9-19, 9-56, 9-59, 9-60
interruptor, interruptores,21, 8-22, 8-23, 8-38, 8-42, 8-45, 8-86
itinerario, itinerarios, 3-2, 8-11, 9-2, 9-4, 9-9, 9-28, 10-37, 13-4
MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA xi
Jefe de Estacin, 10-21, 11-8, 11-9, 11-15, 11-49

juntas, 2-29, 2-30, 7-43, 7-44, 7-46, 7-47, 7-67
juntura, junturas, 3-41, 7-1, 7-20, 7-29, 7-41, 7-43, 7-44, 7-45, 7-46, 7-49, 7-50, 7-70, 7-83, 7-85, 7-99, 13-12
Laberinto, 6-34, 6-37

lacet, 2-3, 2-10, 2-29, 2-30, 2-32, 5-9
lmina elstica, 7-37
lamparilla, lamparillas, 6-23, 9-24, 9-27, 9-58, 9-60, 9-61, 9-62, 9-64, 9-65, 9-69, 9-70, 9-98, 10-15
larga distancia, 1-2, 1-3, 1-8, 1-23, 2-41, 3-4, 3-49, 11-27, 11-28, 11-31
largo virtual, 3-6, 3-7
lastramiento, 2-21, 2-23, 2-29
lastre, 2-11, 2-29
lavadoras, 11-51
lente, lentes, 6-22, 9-58, 9-63, 9-64, 9-65, 9-94, 9-98
levas, 9-35, 9-93
levitacin magntica, 8-50
Ley de Concesiones de Obras Pblicas, 1-35, 1-36, 1-39
Ley de Trnsito, 6-40, 6-41, 6-44, 6-46, 6-52, 6-55, 6-60, 6-79
Ley General de Ferrocarriles, Ley General, 1-3, 1-35, 1-36, 1-37, 1-38, 1-39, 6-41, 6-42, 6-43, 6-44, 6-45, 6-46,
6-47, 6-48, 6-49, 6-50, 6-51, 6-55, 6-59, 6-60, 6-61, 6-62, 6-63, 6-65, 6-66, 6-67, 6-68, 6-69, 6-70, 6-71, 6-74,
6-76, 6-77, 6-78, 6-79, 6-81, 6-85, 12-4
Ley General y Ordenanza de Urbanismo y Construcciones, 11-20, 11-73, 11-74, 11-78
Ley Orgnica de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, 6-41, 6-42, 6-43, 12-4
lmite de fluencia, 5-13
limos, 4-5
lnea area, lneas areas, 8-7, 8-8, 8-20, 8-55, 8-57, 8-60, 8-70, 8-71, 8-86, 8-87, 13-17, 13-20, 13-21
lnea de contacto, lneas de contacto, 8-3, 8-48, 8-49, 9-12, 13-19, 13-20, 13-30
lneas de influencia, 5-3
lneas secundarias, 3-1, 3-41
llantas, 2-1, 2-3, 2-6, 2-10, 2-17, 2-35, 2-45, 2-46, 2-47, 2-48
local tcnico, locales tcnicos, 10-11, 10-21, 10-24, 10-25, 10-27, 10-33, 10-38, 10-39, 10-49, 11-4, 11-9
locomotoras, locomotoras, 1-12, 1-13, 1-14, 1-15, 1-22, 2-1, 2-11, 2-12, 2-13, 2-15, 2-16, 2-21, 2-23, 2-32, 2-47,
3-16, 3-48, 3-50, 3-51, 3-55, 5-2, 5-3, 7-18, 7-67, , 8-1, 8-2, 8-4, 8-5, 9-11, 9-25, 9-52, 13-28
longitud virtual, 3-6, 3-7
lubricador, lubricadores, 7-2, 7-87, 7-88
luces, 5-2, 5-4, 5-5, 5-6, 5-8, 5-12, 5-16, 5-20, 5-21, 5-24
luminarias, 11-43, 11-47
luz de clculo, 5-1
Maestra, 7-43
maglevs, 8-50
maniobra, maniobras, 9-1, 9-5, 9-7, 9-10, 9-13, 9-16, 9-17, 9-24, 9-25, 9-28, 9-31, 9-33, 9-37, 9-57, 9-59, 9-60,
9-67, 10-12, 10-16, 10-17, 10-18, 10-19, 10-21, 10-37, 10-44, 10-45
mantencin, 11-9, 12-3
mantenimiento, 1-13, 1-22, 1-27, 1-29, 1-31, 1-32, 2-15, 2-27, 2-28, 2-29, 2-30, 3-1, 3-2, 3-3, 3-23, 3-38, 3-41,
4-2, 5-4, 5-5, 5-12, 5-14, 5-16, 5-18, 5-19, 5-22, 6-7, 6-11, 6-24, 6-25, 6-26, 6-27, 6-28, 6-35, 6-37, 6-48, 6-53,
6-56, 6-59, 6-60, 6-62, 6-76, 6-78, 6-80, 7-31, 7-32, 7-33, 7-35, 7-40, 7-43, 7-56, 7-82, 7-88, 7-91, 7-96, 8-5,
8-48, 8-49, 8-50, 8-53, 8-73, 8-85, 9-6, 9-12, 9-18, 9-21, 9-41, 9-42, 9-51, 9-63, 9-64, 9-65, 9-66, 9-72, 9-78,
MIDEPLAN - SECTRA
PAGINA xii RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
9-83, 9-92, 9-93, 9-101, 10-1, 10-2, 10-3, 10-4, 10-6, 10-10, 10-11, 10-13, 10-14, 10-15, 10-20, 10-31, 10-33,
10-35, 10-42, 10-47, 10-48, 11-10, 11-12, 11-18, 11-25, 11-44, 11-49, 11-50, 11-61, 11-66, 13-1, 13-27, 13-28,
13-29, 13-30, 13-31
Manual de Carreteras, 1-6, 1-9, 1-10, 1-28, 1-29, 1-32, 1-33, 1-34, 3-33, 3-53, 4-2, 4-4, 4-5, 4-6, 5-16, 5-20, 13-9
mquina de cambio, maquinas de cambio, 2-25, 7-82, 9-4, 9-28, 9-31, 9-36, 9-37, 9-38, 9-39, 9-41, 9-42, 9-44,
9-69, 9-79, 9-81, 9-88, 9-89, 9-91, 9-93, 9-94, 9-98, 9-100, 13-23, 13-31
maquinista, maquinistas, 2-24, 2-26, 6-19, 6-20, 6-22, 9-2, 9-5, 9-13, 9-14,16, 9-23, 9-24, 9-25, 9-29, 9-58, 9-59,
9-62, 9-64, 9-70, 9-82, 9-83, 10-2, 10-3, 10-5, 10-34
mrgenes de seguridad, 3-5, 3-25
marquesina, marquesinas, 11-13, 11-14, 11-23, 11-85, 11-89
material rodante, 11-27, 11-28, 11-49, 11-50, 11-52, 12-14, 12-15, 12-31
materiales peligrosos, 13-1
mecnica de suelos, 5-7, 5-11, 5-12
media distancia, 3-4, 3-13
megafona, 11-80, 11-83, 11-90
mensajero, 13-20
mensajero, 8-11, 8-49, 8-54, 8-59, 8-60, 8-61, 8-62, 8-63, 8-64, 8-65, 8-67, 8-68, 8-69, 8-87, 8-88, 8-89
MERVAL, 9-80, 11-71, 13-18, 13-20, 13-26
mesanina, mesaninas, 10-26, 10-45, 11-3, 11-5, 11-10, 11-11, 11-13, 11-15, 11-16, 11-26, 11-39, 11-48, 11-76
Metro, 1-16, 1-21, 1-23, 1-26, 3-7, 5-19, 7-3, 8-46, 8-50, 8-51, 10-28, 11-29, 11-30, 11-31, 11-74, 11-89
metro, metros, 1-1, 2-18, 2-40, 2-41, 8-2, 8-4, 8-51, 11-26, 11-27, 11-28, 11-29, 11-30
micrfono, micrfonos, 10-10, 10-11, 10-13, 10-20, 10-26, 10-28, 10-29
microprocesadores, 10-13
minusvlidas, minusvlidos, 6-37, 11-18, 11-26, 11-37, 11-40, 11-55, 11-74, 11-85, 11-86
mobiliario, 11-13, 11-14, 11-23, 11-24, 11-37, 11-40, 11-41, 11-43, 11-44, 11-48, 11-49, 11-88
modem, modems, 10-47, 10-51
Momento de Circulacin, MC, 6-2, 6-5, 6-6, 6-56, 6-57, 6-75, 6-82
momento de inercia, 5-6, 6-21
momento, momentos, 5-1, 5-2, 5-3, 5-5, 5-6, 5-9, 8-75
momentos de flexin, 5-2
momentos mximos, 5-1
monitor, monitores, 9-74, 9-75, 9-76, 10-28, 10-29, 10-30, 10-36, 10-37, 10-38, 10-39, 10-40, 10-49, 13-28
montacargas, 11-18
motor, motores, 8-1, 8-2, 8-3, 8-4, 8-5, 8-14, 8-48, 8-51, 9-37, 9-38, 9-39, 9-40, 9-93, 9-99, 11-40
motores de traccin, 8-1, 8-2, 8-3, 8-4, 8-14
movilizacin, movilizaciones, 1-20, 1-23, 1-24, 1-25, 1-26, 1-27, 7-2, 8-46, 9-2, 9-3, 9-5, 9-7, 9-8, 9-9, 9-13, 9-14,
9-16, 9-17, 9-18, 9-19, 9-23, 9-24, 9-25, 9-26, 9-27, 9-28, 9-31, 9-33, 9-47, 9-51, 9-60, 9-64, 9-67, 9-68, 9-72,
9-82, 9-83, 10-1, 10-2, 10-11, 10-18, 10-37, 10-40, 13-5
movilizador, movilizadores, 9-13, 9-14, 9-15, 9-16, 9-26, 9-27, 9-91
MTTR, 10-14, 10-43
mufas, 10-18
multiplexor, multiplexores, 10-28, 10-50, 10-51, 10-52
NEMA, 10-39, 10-41

NFPA, 10-41
nivel de piso, 2-41
nivelacin, 2-27, 2-29, 3-25, 3-30, 3-53, 6-27, 7-49, 7-50, 7-58, 7-89, 7-91, 7-99, 13-11, 13-12
norma, normas, 2-6, 2-8, 2-9, 2-13, 2-15, 2-23, 2-24, 2-25, 2-26, 2-27, 2-28, 2-39, 2-40, 2-41, 2-42, 2-43, 2-45,
2-46, 2-48, 3-1, 3-5, 3-6, 3-9, 3-12, 3-16, 3-17, 3-20, 3-21, 3-23, 3-24, 3-27, 3-28, 3-32, 3-43, 3-44, 3-45, 3-46,
3-47, 3-52, 3-53, 3-55, 4-4, 4-5, 4-6, 5-1, 5-2, 5-3, 5-4, 5-5, 5-6, 5-8, 5-10, 5-11, 5-12, 5-13, 5-14, 5-15, 5-18,
5-24, 6-5, 6-6, 6-56, 6-57, 6-78, 6-84, 7-2, 7-3, 7-4, 7-9, 7-10, 7-15, 7-18, 7-23, 7-24, 7-26, 7-29, 7-42, 7-47,
MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA xiii
7-50, 7-51, 7-55, 7-78, 7-84, 7-89, 7-92, 7-93, 7-99, 7-100, 8-30, 8-32, 8-60, 8-65, 8-77, 8-79, 8-80, 10-9, 10-14,
10-16, 10-32, 10-41, 11-1, 11-73, 11-74, 11-78, 11-79, 11-81, 11-84, 11-85, 11-89, 12-2, 12-3, 12-34, 13-2
ncleos, 8-24
Obra de arte, obras de arte, 1-14, 1-15, 1-16, 1-17, 1-18, 1-30, 1-31, 1-33, 1-39, 2-1, 2-2, 2-3, 2-9, 2-11, 2-15,
2-27, 2-39, 3-5, 5-1, 5-21, 12-14, 13-6, 13-8, 13-9, 13-10, 13-15, 13-29
operacin, operaciones, 2-1, 2-28, 2-39,
2-40, 3-9, 3-24, 3-51, 6-21, 6-25, 6-26, 6-
27, 6-37, 9-1, 9-5, 9-10, 9-14, 9-16, 9-19,
9-25, 9-26, 9-27, 9-30, 9-31, 9-33, 9-35,
9-36, 9-41, 9-42, 9-43, 9-69, 9-71, 9-72,
9-73, 9-74, 9-76, 9-78, 9-81, 9-84, 9-94,
9-95, 9-97, 9-99, 10-1, 10-2, 10-7, 10-8,
10-9, 10-14, 10-15, 10-18, 10-25, 10-29,
10-33, 10-34, 10-36, 10-37, 10-42, 10-47,
10-48, 10-50, 10-51, 11-3, 11-9, 11-13,
11-18, 11-49, 11-51, 11-52, 11-55, 11-60,
11-61, 11-65, 11-69, 11-70, 11-71, 12-1,
12-2, 12-15, 12-16, 12-18, 12-19, 12-20,
12-28, 12-46, 12-47, 12-50, 13-1, 13-4,
13-5, 13-27
Palanca, 9-26, 9-27, 9-29, 9-34, 9-37, 9-40, 9-43, 9-91

paleta, 9-25, 9-34, 9-35
Pandrol, 7-39, 7-40, 7-67, 13-13
panel, paneles, 9-1, 9-27, 9-37, 9-65, 9-68, 9-70, 9-71, 9-72, 9-73, 10-32, 10-34, 10-36, 11-56, 11-57, 11-61,
11-66
paneles de hormign, 6-26, 6-27, 6-28
pantalla alfanumrica, 6-20, 6-23
pantalla, pantallas, 6-22, 9-27, 9-56, 9-57, 9-62, 9-64, 9-67, 9-68, 9-69, 9-70, 9-71, 9-78, 9-82, 9-90, 9-94
pantgrafo, pantgrafos, 2-38, 2-39, 2-40, 8-13, 8-14, 8-48, 8-49, 8-50, 8-51, 8-52, 8-53, 8-55, 8-56, 8-64, 8-65,
8-67, 8-68, 8-70, 8-72
papeleros, 11-37, 11-43, 11-44
parbola cbica, 3-19, 3-20
parbolas, 3-19, 3-33
paraderos, 8-17, 9-9, 9-71, 11-5, 11-60
parmetros del equipo, 2-44
pararrayos, 8-8, 8-20, 8-35
parlante, parlantes, 10-28, 10-29, 10-30, 11-48
pasajero, pasajeros, 11-1, 11-3, 11-4, 11-5, 11-8, 11-9, 11-12, 11-14, 11-17, 11-18, 11-19, 11-24, 11-27, 11-28,
11-29, 11-30, 11-31, 11-37, 11-39, 11-43, 11-44, 11-48, 11-49, 11-50, 11-53, 11-60, 11-62, 11-65, 11-67, 11-69,
11-74, 11-78, 11-79, 11-80, 11-81, 11-82, 11-83, 11-84, 11-89, 11-90, 12-4, 12-15, 12-16, 13-27, 13-28, 13-31
pasajes, 11-8, 11-65
pasamanos, 11-77, 11-86, 11-87, 11-88
pasillos, 11-48, 11-66, 11-75, 11-76, 11-77, 11-81, 12-42, 12-47
pasos a nivel, 10-36, 12-14
pasos inferiores, 6-2, 6-29, 6-34, 6-35
pasos peatonales, 6-29, 6-30, 6-34, 6-36, 6-37, 11-19
pasos superiores, 6-2
MIDEPLAN - SECTRA
PAGINA xiv RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
patio, patios, 3-38, 3-54, 8-8, 8-19, 8-20, 8-44, 9-8, 9-11, 9-44, 9-58, 9-81, 10-18, 10-19, 10-36
patios de clasificacin, 3-54
pavimento, pavimentos, 11-13, 11-85, 11-86, 11-87, 12-20
PCC, 8-41, 8-81, 10-1, 10-3, 10-4, 10-5, 10-6, 10-7, 10-11, 10-13, 10-15, 10-18, 10-27, 10-28, 10-29, 10-30,
10-31, 10-35, 10-38, 10-43, 10-45, 10-47, 10-49
peaje, peajes, 10-1, 10-2, 10-24, 10-45, 10-48, 10-51, 11-37
peatn, peatones, 11-26, 11-27, 11-28, 11-65
pedal electrnico, pedales electrnicos, 6-19
pedales, 9-20, 9-21
peligrosidad, 6-2, 6-7, 6-8, 6-42, 6-46, 6-55, 6-57, 6-75, 6-82
pendiente, pendientes, 1-12, 1-13, 3-6, 3-22, 3-45, 8-17, 9-18, 11-75, 11-77, 11-85, 11-86, 11-87, 11-88, 13-9
peralte, peraltes, 2-9, 2-24, 2-25, 2-26, 2-27, 2-29, 2-34, 2-37, 2-38, 3-4, 3-10, 3-11, 3-12, 3-13, 3-14, 3-18, 3-19,
3-21, 3-25, 3-28, 3-29, 3-30, 3-32, 3-44, 3-47, 3-48, 3-49, 3-53, 6-8, 7-99, 8-17
perfil, perfiles, 1-1, 1-10, 1-11, 1-13, 2-2, 2-9, 2-33, 2-34, 2-48, 3-1, 3-2, 3-6, 3-22, 3-40, 3-45, 5-11, 5-14, 5-21,
5-22, 5-24, 7-4, 7-5, 7-10, 7-11, 7-12, 7-13, 7-15, 7-16, 7-26, 7-40, 7-45, 7-47, 7-58, 7-71, 7-76, 7-77, 7-86, 7-91,
7-92, 8-9, 8-11, 8-13, 8-25, 8-31, 8-35, 8-49, 8-69, 8-72, 8-74, 8-75, 8-76, 8-90, 10-27, 13-10
permisionario, 6-28, 6-29, 6-70, 6-71, 6-72, 6-74, 6-75, 6-77, 6-80, 6-81, 6-84, 6-85, 6-86
permisivo, 9-16, 9-17, 9-18, 9-19
perno, pernos, 1-31, 7-38, 7-42, 7-45, 7-46, 7-72, 7-73, 7-74, 7-77, 7-86, 7-94
pernos rieleros, 7-42, 7-45, 13-12
peso adherente, 1-12
peso por eje, 1-15, 1-16, 2-11, 2-12, 5-1, 5-7, 5-8
pestaa, pestaas, 2-32, 2-34, 2-35, 2-37, 2-38, 2-45, 2-47, 3-10, 3-15, 3-41, 7-4, 7-11, 7-33, 7-35, 7-68, 7-73,
7-74, 7-75, 7-82, 7-83, 7-87, 7-88, 7-91, 7-95, 7-98, 9-21, 9-22
petrleo, 13-1, 13-2, 13-27, 13-32
piedra de defensa, 5-21
pilote, pilotes, 5-11, 13-16
piso, pisos, 11-24, 11-75, 11-76, 11-81, 11-89, 11-90
placa de trocha, placas de trocha, 9-36, 9-37, 9-38, 9-47, 9-93, 9-94
placa, 7-26, 7-31, 7-37, 7-38, 7-39, 7-40, 7-56, 7-57, 7-58, 7-59, 7-60, 7-61, 7-63, 7-64, 7-65, 7-66, 7-67, 7-72,
7-73, 7-74, 7-75, 7-76
placas elsticas, 13-12
planta, 3-1, 3-2, 3-6, 3-7, 3-25
plataforma, 13-10
plataforma, plataformas, 2-11, 2-29, 3-3, 3-53, 4-1, 4-2, 4-4, 4-5, 4-6, 7-1, 7-20, 7-47, 7-49, 7-52, 7-53, 7-54,
7-55, 7-56, 7-57, 7-61, 7-84, 7-89, 7-99, 7-100, 9-63, 11-3, 11-18
poleas, 8-68, 8-69, 8-88
policarbonato, 6-22, 6-23, 9-63, 9-95, 11-14
polipastos, 8-68, 8-88
porcelana, 8-71
prtico funicular, 8-73
prtico, prticos, 8-23, 8-40, 8-66, 8-68, 8-72, 8-73, 8-83, 8-87, 8-89, 8-90, 9-57, 9-63
portones, 6-28, 6-29, 6-85
poste, postes, 3-2, 5-19, 6-20, 6-21, 6-22, 6-23, 8-7, 8-49, 8-64, 8-68, 8-69, 8-72, 8-73, 8-74, 8-89, 8-90, 9-56,
9-57, 9-59, 9-62, 9-63, 9-64, 9-94, 12-20, 13-20
potencia efectiva de traccin, 2-19
potencia, potencias, 3-3, 3-23, 8-3, 8-11, 8-12, 8-13, 8-14, 8-15, 8-16, 8-18, 8-19, 8-20, 8-24, 8-26, 8-29, 8-30,
8-42, 8-47, 8-48, 8-50, 8-84, 8-85, 8-91, 9-17, 9-40, 9-51, 9-64, 9-65, 9-73, 9-77, 9-79, 9-98, 10-6, 10-7, 10-9,
10-10, 10-19, 10-27, 10-29, 10-30, 10-31, 10-32
PRA, 4-3
presupuesto, 13-presupuestos, 13-1, 13-6, 13-7, 13-8, 13-9, 13-13, 13-15, 13-16, 13-18, 13-20, 13-23, 13-26,
13-27
Proctor, 4-3
MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA xv
proteccin, protecciones, 8-1, 8-2, 8-8, 8-21, 8-22, 8-23, 8-24, 8-26, 8-27, 8-29, 8-30, 8-32, 8-34, 8-35, 8-36,
8-37, 8-38, 8-39, 8-40, 8-42, 8-43, 8-44, 8-45, 8-46, 8-47, 8-57, 8-80, 9-23, 9-31, 9-37, 9-56, 9-58, 9-60, 9-61,
9-75, 9-97, 9-100
protocolo, 8-45, 8-81
proyecto, proyectos, i, 1-1, 1-2, 1-6, 1-9, 1-10, 1-11, 1-12, 1-13, 1-19, 1-20, 1-21, 1-22, 1-28, 1-29, 1-32, 1-33, 1-
35, 1-37, 2-1, 2-11, 2-15, 2-24, 2-26, 2-28, 2-29, 2-38, 2-39, 3-1, 3-3, 3-4, 3-5, 3-50, 3-51, 5-2, 5-19, 10-24, 10-
25, 10-38, 11-1, 11-37, 11-40, 11-42, 11-44, 11-47, 11-48, 11-49, 12-1, 12-2, 12-3, 12-4, 12-5, 12-8, 12-11, 12-
14, 12-15, 12-16, 12-19, 12-21, 12-22, 12-24, 12-25, 12-27, 12-30, 12-32, 12-35, 12-36, 12-37, 12-38, 12-44, 12-
46, 12-49, 12-50, 12-51, 12-54, 12-55, 12-56, 13-6, 13-7, 13-8, 13-9, 13-15, 13-18, 13-20, 13-23, 13-27, 13-30,
13-31
publicidad, 11-65, 11-66
puente, puentes, 1-15, 1-17, 1-18, 1-31, 1-39, 2-1, 2-2, 2-15, 2-16, 2-23, 2-27, 5-1, 5-2, 5-3, 5-4, 5-5, 5-6, 5-7,
5-8, 5-9, 5-10, 5-12, 5-13, 5-14, 5-15, 5-16, 5-18, 5-20, 5-21, 5-22, 5-24, 6-30, 6-31, 7-23, 7-47, 7-60, 7-61, 7-85,
7-90, 8-24, 8-26, 8-29, 8-79, 9-46, 9-47, 9-57, 9-58, 11-18, 12-14, 12-17, 12-34, 13-15, 13-16, 13-30
Puesto Central de Comando, 8-81, 10-37
Puesto de Mando Local, 11-9
puesto de mando, 9-27, 9-67, 9-68, 9-73, 9-74, 9-76, 9-77, 9-78
puesto de maniobra local, 10-12, 10-18, 10-19, 10-21, 10-45
Radiadores, 8-29
radiante, 10-3, 10-4, 10-7, 10-8, 10-9
radio, radios, 1-11, 1-12, 1-13, 1-14, 1-17, 1-19, 1-25, 2-6, 2-8, 2-18, 2-24, 2-25, 2-26, 2-31, 2-32, 2-33, 2-34,
2-35, 2-36, 2-42, 2-43, 2-45, 2-46, 3-2, 3-3, 3-4, 3-5, 3-7, 3-8, 3-9, 3-10, 3-11, 3-13, 3-16, 3-17, 3-18, 3-19,
3-20, 3-24, 3-25, 3-26, 3-27, 3-29, 3-31, 3-33, 3-43, 3-44, 3-48, 3-49, 3-50, 3-51, 5-8, 7-11, 7-47, 7-70, 7-78,
7-84, 7-88, 8-17, 9-3, 9-5, 9-25, 9-90, 9-97, 10-2, 10-3, 10-8, 10-9, 10-10, 10-33, 10-34, 10-40, 10-41, 10-53,
10-55
radiocomunicacin, radiocomunicaciones, 9-13, 10-1, 10-3, 10-4, 10-5, 10-11, 10-32, 10-34, 10-36, 10-42, 10-47
radiotelefona, 10-3, 10-6, 10-50
rama desviada, 3-47
ramales, 6-49, 6-65, 6-77
rampa, rampas, 1-7, 1-11, 1-12, 1-13, 3-3, 3-4, 3-6, 3-7, 3-21, 3-22, 3-23, 3-24, 3-25, 3-32, 6-30, 6-34, 6-37, 11-
18, 11-26, 11-40, 11-75, 11-76, 11-77, 11-85, 11-87, 11-88
recepcin, 10-5, 10-7, 10-10, 10-25, 10-49
rectificador, rectificadores, 8-1, 8-4, 8-24, 8-26, 8-27, 8-28, 8-29, 8-30, 8-33, 8-35, 8-36, 8-37, 8-39, 8-42, 8-44,
8-45, 8-48, 8-84, 8-85, 8-86, 10-27
red multiservicio, red multiservicios, 8-45, 9-72, 9-78, 10-1, 10-2, 10-17, 10-19, 10-20, 10-25, 10-27, 10-28,
10-29, 10-33, 10-38, 10-39, 10-40, 10-44, 10-45, 10-47, 10-48, 10-49, 10-51, 13-18
Red Sur, 6-5, 6-8
red, 9-1, 9-27, 9-48, 9-49, 9-59, 9-67, 9-71, 9-72, 9-73, 9-75, 9-76, 9-77, 9-78, 9-79, 9-80, 9-81, 9-86, 9-93, 9-94,
10-1, 10-4, 10-6, 10-10, 10-12, 10-17, 10-19, 10-20, 10-24, 10-25, 10-27, 10-29, 10-33, 10-35, 10-38, 10-39,
10-40, 10-44, 10-45, 10-46, 10-47, 10-48, 10-49, 10-50, 10-51, 10-52, 10-55, 11-55, 11-60
REDEVU, 5-16
redundancia, 8-7, 8-11
reempleo, 7-49, 7-90, 7-94, 7-95, 7-96, 7-97
reenganche, 8-38, 8-39
reflector, reflectores, 6-11, 6-23, 9-6, 9-17
refuerzos, 5-2, 5-15, 5-22
regeneracin, 2-38, 2-40, 3-7
Reglamento General de Movilizacin, 13-1, 13-32
rehabilitacin, 1-2
MIDEPLAN - SECTRA
PAGINA xvi RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
rel, rels, 6-13, 6-15, 6-16, 6-18, 8-22, 8-23, 8-24, 8-27, 8-34, 8-35, 8-36, 8-37, 8-41, 8-47, 9-1, 9-5, 9-26, 9-27,
9-28, 9-29, 9-30, 9-32, 9-37, 9-45, 9-47, 9-48, 9-49, 9-50, 9-52, 9-54, 9-55, 9-58, 9-64, 9-65, 9-66, 9-67, 9-68,
9-71, 9-81, 9-91, 9-92, 9-93, 9-94, 9-95, 9-97, 9-98, 9-99
reloj patrn, 9-71, 10-44
relojes, 11-43, 11-60
RENFE, 3-6, 3-9, 3-12, 3-15, 3-16, 3-21, 3-24, 3-31, 3-49, 3-53, 3-55, 7-28, 7-51, 7-60, 7-67, 7-78, 7-100, 8-66,
8-75, 9-81
reosttico, 1-13
repetidoras, 3-2
resistencia, resistencias, 1-13, 1-14, 1-17, 2-16, 2-17, 2-18, 2-21, 2-23, 2-33, 2-40, 3-2, 3-3, 3-6, 3-9, 3-23, 3-48,
3-50, 3-51, 8-5, 8-9, 8-11, 8-13, 8-18, 8-15, 8-25, 8-26, 8-29, 8-30, 8-31, 8-39, 8-53, 8-55, 8-60, 8-64, 8-71, 8-72,
8-73, 8-74, 8-76, 8-77, 8-78, 8-79, 9-2, 9-12, 9-23, 9-40, 9-41, 9-45, 9-46, 9-47, 9-48, 9-49, 9-50, 9-51, 9-65,
9-87, 9-92
resortes, 2-6, 2-29, 2-46, 2-47
respaldo, 10-10, 10-14, 10-27, 10-30, 10-31, 10-40
retorno de traccin, 8-10, 8-19, 8-79, 8-80, 9-49
retorno, retornos, 8-1, 8-2, 8-3, 8-8, 8-9, 8-10, 8-11, 8-14, 8-15, 8-18, 8-19, 8-33, 8-41, 8-56, 8-76, 8-77, 8-78,
8-79, 8-80, 8-87, 9-12, 9-47, 9-48
retranqueo, 3-33, 3-37
riel soldado, 7-35, 7-1, 7-29, 7-46, 7-47
riel, rieles, 1-13, 1-14, 1-16, 1-30, 1-31, 1-32, 2-1, 2-2, 2-3, 2-6, 2-7, 2-8, 2-10, 2-11, 2-12, 2-17, 2-18, 2-21, 2-24,
2-25, 2-26, 2-27, 2-28, 2-29, 2-30, 2-32, 2-33, 2-34, 2-35, 2-36, 2-37, 2-45, 2-47, 3-7, 3-9, 3-10, 3-11, 3-12,
3-15, 3-16, 3-21, 3-22, 3-23, 3-27, 3-28, 3-29, 3-30, 3-39, 3-40, 3-41, 3-42, 3-53, 3-55, 4-2, 5-6, 5-8, 5-9, 5-11,
5-16, 5-20, 6-1, 6-6, 6-8, 6-24, 6-25, 6-26, 6-27, 6-28, 6-52, 6-54, 6-55, 7-1, 7-2, 7-4, 7-5, 7-6, 7-7, 7-8, 7-10,
7-11, 7-12, 7-13, 7-15, 7-16, 7-17, 7-19, 7-20, 7-27, 7-28, 7-29, 7-30, 7-31, 7-32, 7-33, 7-35, 7-36, 7-37, 7-38,
7-39, 7-40, 7-41, 7-42, 7-43, 7-44, 7-45, 7-46, 7-47, 7-48, 7-49, 7-50, 7-56, 7-57, 7-58, 7-59, 7-60, 7-61, 7-67,
7-68, 7-69, 7-71, 7-72, 7-73, 7-74, 7-75, 7-76, 7-77, 7-78, 7-79, 7-82, 7-83, 7-84, 7-85, 7-86, 7-87, 7-88, 7-90,
7-91, 7-92, 7-93, 7-94, 7-95, 7-96, 7-99, 7-100, 8-2, 8-3, 8-8, 8-9, 8-11, 8-19, 8-41, 8-49, 8-66, 8-76, 8-77, 8-78,
8-79, 9-2, 9-3, 9-6, 9-12, 9-13, 9-21, 9-22, 9-23, 9-34, 9-35, 9-37, 9-38, 9-40, 9-41, 9-45, 9-46, 9-47, 9-48, 9-49,
9-50, 9-51, 9-52, 9-53, 9-55, 9-62, 9-84, 9-86, 11-13, 12-4, 12-20, 12-32, 12-33, 13-10, 13-11, 13-12, 13-13
rigidez dielctrica, 8-30
roce, 2-17, 3-9, 7-51, 7-87, 7-97
rodado, 2-1, 2-2, 2-3, 2-7, 2-10, 2-16, 2-17, 2-18, 2-21, 2-28, 2-29, 2-32, 2-33, 2-34, 2-35, 2-36, 2-45, 2-46, 2-47,
3-6, 3-9, 3-15
rodamientos, 2-17, 2-33
rtula, 5-8, 8-69
roulis, 2-9, 3-29
rueda, ruedas, 2-1, 2-3, 2-6, 2-8, 2-10, 2-11, 2-12, 2-17, 2-21, 2-19, 2-29, 2-30, 2-31, 2-32, 2-33, 2-34, 2-35,
2-36, 2-37, 2-38, 2-45, 2-46, 2-47, 2-48, 3-9, 3-10, 3-15, 3-21, 3-22, 3-25, 3-27, 3-41, 3-42, 7-1, 7-2, 7-4, 7-5,
7-6, 7-10, 7-11, 7-15, 7-20, 7-41, 7-43, 7-68, 7-73, 7-74, 7-75, 7-76, 7-83, 7-87, 7-88, 7-91, 7-96, 7-97, 7-98,
9-21, 9-22, 9-25, 9-45, 11-49
ruta, rutas, 9-1, 9-2, 9-4, 9-26, 9-27, 9-28, 9-29, 9-30, 9-31, 9-58, 9-59, 9-60, 9-67, 9-68, 9-69, 9-70, 9-71, 9-72,
9-75, 9-76, 9-77, 9-81, 11-80, 11-81
Salvaescaleras, 11-18, 11-26, 11-37, 11-39, 11-40

saneamiento, 1-30
SCADA, 8-82
Seccin, 1-10, 1-23, 1-24, 1-28, 1-34, 1-37, 2-15, 2-23, 2-24, 2-27, 2-36, 2-38, 2-42, 3-1, 3-3, 3-4, 3-5, 3-23,
3-25, 3-28, 3-39, 3-48, 3-49, 3-50, 3-54, 3-55, 4-2, 4-4, 4-6, 5-2, 5-8, 5-18, 6-1, 6-3, 6-8, 6-55, 6-56, 6-57, 6-59,
7-1, 7-2, 7-10, 7-72, 7-74, 7-82, 10-2, 10-24, 11-1, 12-1, 13-1, 13-20
seccionador, seccionadores, 8-1, 8-7, 8-20, 8-21, 8-23, 8-33, 8-35, 8-38, 8-40, 8-45, 8-83, 8-86, 13-20
seccionamientos, 8-7, 8-20, 8-52, 8-53, 8-76
MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA xvii
SECTRA, 1-9
secundario, 8-24, 8-25, 8-54
seguridad intrnseca, 1-25, 1-26, 6-7, 6-18, 9-3, 9-4, 9-6, 9-14, 9-17, 9-23, 9-33, 9-68, 9-79, 9-81, 9-83, 9-84
seguridad, 6-1, 6-3, 6-7, 6-8, 6-11, 6-12, 6-18, 6-22, 6-25, 6-29, 6-34, 6-36, 6-40, 6-41, 6-42, 6-43, 6-44, 6-45,
6-46, 6-47, 6-48, 6-50, 6-51, 6-52, 6-58, 6-59, 6-60, 6-61, 6-62, 6-66, 6-69, 6-71, 6-74, 6-75, 6-76, 6-77, 6-78,
6-79, 6-82, 6-85, 8-18, 8-24, 8-36, 8-40, 8-46, 8-48, 8-81, 8-89, 9-1, 9-3, 9-4, 9-5, 9-6, 9-8, 9-9, 9-13, 9-16, 9-18,
9-19, 9-20, 9-21, 9-28, 9-29, 9-33, 9-45, 9-47, 9-50, 9-51, 9-54, 9-55, 9-61, 9-63, 9-65, 9-66, 9-68, 9-69, 9-75,
9-78, 9-80, 9-83, 9-84, 9-86, 9-97, 10-1, 10-2, 10-3, 10-4, 10-10, 10-11, 10-37, 10-38, 10-42, 10-45, 11-6, 11-10,
11-12, 11-13, 11-14, 11-25, 11-29, 11-37, 11-38, 11-39, 11-41, 11-42, 11-44, 11-46, 11-47, 11-49, 11-50, 11-51,
11-53, 11-55, 11-57, 11-66, 11-67, 11-70, 11-76, 11-79, 11-80, 11-81, 11-84, 11-85, 11-89, 13-2, 13-32
selector, 10-11, 10-12, 10-13
semibarreras, 6-12, 6-14, 6-57
seal alfanumrica, 6-20
seal de aspa, 9-25
seal, seales, 2-1, 3-2, 6-9, 6-10, 6-11, 6-12, 6-13, 6-14, 6-19, 6-22, 6-23, 6-40, 6-46, 6-47, 6-48, 6-52, 6-53,
6-54, 6-57, 6-58, 6-59, 6-76, 6-78, 6-85, 9-1, 9-2, 9-3, 9-4, 9-5, 9-6, 9-11,14, 9-16, 9-17, 9-18, 9-19, 9-23, 9-24,
9-26, 9-27, 9-28, 9-29, 9-30, 9-31, 9-35, 9-44, 9-54, 9-55, 9-56, 9-57, 9-58, 9-59, 9-60, 9-61, 9-62, 9-63, 9-64,
9-65, 9-67, 9-68, 9-70, 9-71, 9-77, 9-79, 9-80, 9-81, 9-82, 9-85, 9-86, 9-88, 9-89, 9-91, 9-92, 9-94, 9-95, 9-97,
9-98, 9-99, 9-100, 11-49, 11-55, 11-58, 11-77, 11-80, 11-83, 13-23, 13-30
seales acsticas, 6-11, 6-12, 6-14
seales de maniobra, 9-31, 9-57, 9-59, 9-64
seales de mano, 9-25
seales intermediarias, 9-59
seales repetidoras, 9-57
sealtica, sealticas, 11-8, 11-10, 11-15, 11-23, 11-37, 11-39, 11-49, 11-55, 11-57, 11-58, 11-80
sealizacin bidireccional, 9-18, 9-19
sealizacin, 1-9, 1-23, 1-27, 1-28, 1-29, 1-32, 2-2, 3-2, 6-1, 6-5, 6-8, 6-9, 6-11, 6-13, 6-19, 6-29, 6-36, 6-40, 6-
41, 6-42, 6-43, 6-44, 6-47, 6-48, 6-51, 6-52, 6-53, 6-54, 6-55, 6-56, 6-57, 6-58, 6-59, 6-60, 6-76, 6-77, 6-78, 7-2,
7-5, 7-20, 7-46, 7-85, 8-2, 8-8, 8-23, 8-27, 8-35, 8-38, 8-46, 8-47, 8-78, 8-85, 9-1, 9-2, 9-4, 9-5, 9-6, 9-7, 9-8, 9-9,
9-10, 9-11, 9-12, 9-13, 9-18, 9-19, 9-23, 9-24, 9-25, 9-26, 9-28, 9-29, 9-30, 9-31, 9-45, 9-55, 9-65, 9-68, 9-71, 9-
77, 9-78, 9-79, 9-80, 9-81, 9-82, 9-83, 9-84, 9-88, 9-91, 9-95, 9-97, 9-98, 9-99, 10-2, 10-7, 10-10, 10-45, 11-13,
11-14, 11-27, 11-28, 11-49, 11-53, 11-55, 11-56, 11-80, 11-83, 11-84, 11-88, 11-89, 11-90, 12-14, 12-20, 12-36,
13-6, 13-8, 13-18, 13-22, 13-23, 13-24, 13-26, 13-29, 13-30
serpenteo, 2-3, 2-10
servidumbre, servidumbres, 6-28, 6-43, 6-61, 6-69, 6-72, 6-73, 6-74, 6-85
SF6, 8-21, 8-22, 8-23
shunt, 9-50, 9-51
sifones, 5-16
silla de asiento, sillas de asiento, 7-31, 7-32, 7-33, 7-35, 7-37, 7-38, 7-39, 7-40, 7-41, 7-42, 7-45, 7-76, 7-94,
7-99, 13-12
silla, sillas, 1-30, 7-31, 7-32, 7-33, 7-35, 7-37, 7-38, 7-40, 7-41, 7-42, 7-45, 7-72, 7-73, 7-75, 7-76, 7-83, 7-95
sillas de ruedas, 11-12, 11-76
simulacin, 8-12, 8-13, 8-17, 8-19
Sistema de Evaluacin de Impacto Ambiental, 12-4, 12-5, 12-8
sistema tren a tierra, 10-3, 10-4
SNCF, 8-12, 8-60, 8-66, 8-77
sobrecarga, sobrecargas, 5-10, 5-11, 5-21, 8-24, 8-25, 8-26, 8-30, 8-35, 8-36, 8-37, 8-38
soda custica, 13-1, 13-3, 13-32
soldadura aluminotrmica, 7-48, 13-13
soldadura, soldaduras, 5-17, 5-22, 5-24, 7-11, 7-48, 7-49, 7-86, 7-93, 7-94, 7-97, 12-20, 13-11, 13-13
sondas, 8-24, 8-27, 8-42, 8-46
sonorizacin, 10-26, 10-27, 10-29, 10-31, 10-48, 10-50, 11-48, 11-49
soporte, 11-24
souplesse, 2-9, 3-29
MIDEPLAN - SECTRA
PAGINA xviii RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
SQM, 7-3, 7-23

staff, 1-24, 9-1, 9-14, 9-15, 9-16
sub-balasto, 7-55, 7-56, 7-89, 7-100
subestacin, subestaciones, 1-22, 1-23, 1-32, 2-2, 8-1, 8-2, 8-3, 8-4, 8-7, 8-8, 8-10, 8-11, 8-12, 8-14, 8-15, 8-16,
8-17, 8-18, 8-19, 8-20, 8-21, 8-22, 8-23, 8-24, 8-35, 8-37, 8-38, 8-39, 8-40, 8-41, 8-42, 8-43, 8-44, 8-45, 8-46,
8-47, 8-48, 8-51, 8-60, 8-61, 8-78, 8-79, 8-80, 8-81, 8-82, 8-84, 8-86, 9-12, 9-80, 10-12, 10-13, 10-17, 10-21,
10-47, 10-51, 11-9, 11-49, 11-52, 12-14, 13-17, 13-18, 13-20, 13-30
subestructura, 2-1, 2-11, 2-15, 2-23, 2-27, 4-1, 4-2, 4-3, 4-4, 12-14
suburbano, suburbanos, 1-2, 1-4, 1-5, 1-23, 2-41, 3-4, 3-13, 7-29, 8-4, 8-6, 8-7, 8-50, 11-27, 11-28
suelo, suelos, 4-1, 4-3, 4-4, 4-5, 4-6
sujecin, sujeciones, 1-30, 2-2, 2-27, 2-28, 3-2, 3-10, 5-5, 6-26, 7-1, 7-20, 7-15, 7-25, 7-30, 7-31, 7-32, 7-33,
7-35, 7-36, 7-37, 7-38, 7-39, 7-40, 7-41, 7-43, 7-45, 7-47, 7-56, 7-57, 7-58, 7-59, 7-60, 7-61, 7-67, 7-83, 7-85,
7-91, 7-92, 7-96, 7-99, 8-69, 8-77, 8-87, 12-33, 12-38, 13-11, 13-12, 13-13
superestructura, 2-1, 2-11, 2-23, 2-27, 2-30, 4-1, 4-2, 4-4, 6-26, 7-1, 7-3, 12-14, 13-6, 13-8, 13-10, 13-13
suspensin, 2-2, 2-3, 2-6, 2-7, 2-9, 2-28, 2-30, 8-49, 8-51, 8-54, 8-56, 8-66, 8-68, 8-70, 8-74, 8-75, 8-89
suspensor, suspensores, 8-49, 8-56, 8-57, 8-67, 8-68, 8-69, 8-88
Talleres, 1-20, 3-9, 9-73, 10-17, 10-20, 10-21, 10-22, 10-36, 10-40, 10-44, 10-45, 11-50, 13-27, 13-28
taln, talones, 3-40, 3-44, 7-70, 7-71, 7-72, 7-73, 7-74, 7-75, 7-76, 7-77, 7-98, 9-25, 9-33
talonamiento, 9-37, 9-40
talud, 4-4, 4-5, 5-20, 5-21, 12-32, 12-42, 12-44, 12-47
tangencia, 3-9, 3-17
tangentes, 3-8, 13-7
taps, 8-25, 8-41, 8-47, 8-85
tarifas, 10-25, 10-45, 11-70, 13-4
teclado, teclados, 9-26, 9-27, 9-67, 9-78, 10-14, 10-49
telecomando, telecomandos, 8-2, 8-35, 8-38, 8-39, 8-44, 8-45, 8-80, 8-82, 9-34, 9-76, 10-24, 13-18
telecomunicaciones, 11-6
telefona, 10-1, 10-2, 10-3, 10-11, 10-12, 10-13, 10-14, 10-16, 10-19, 10-20, 10-41, 10-42, 10-43, 10-47, 10-50,
11-6
telfono, telfonos, 6-13, 9-68, 10-1, 10-12, 10-13, 10-15, 10-18, 10-19, 10-20, 10-23, 10-41, 10-50, 11-11,
11-12, 11-41, 11-49, 11-68, 11-76
telegramas, 10-5, 10-10
teletransmisin, 9-68, 9-77, 9-78, 9-79
televisin, 10-1, 10-2, 10-25, 10-36, 10-38, 11-59
temperatura, temperaturas, 5-10, 7-20, 7-24, 7-29, 7-40, 7-43, 7-85, 7-92, 8-24, 8-25, 8-26, 8-27, 8-32, 8-36,
8-42, 8-43, 8-46, 8-47, 8-55, 8-58, 8-67, 8-68, 8-85, 9-52, 9-97, 10-24
terminal, terminales, 3-1, 3-38, 3-54, 3-55, 9-9, 9-10, 9-11, 9-13, 9-37, 9-72, 9-77, 9-81, 9-95, 11-30, 11-31,
11-57, 11-74, 11-79, 11-81, 11-82, 12-4, 12-15
termostatos, 8-30, 8-43, 8-44
terrapln, terraplenes, 2-11, 4-2, 4-3, 4-4, 4-5, 4-6, 5-15, 5-20, 5-21, 6-34, 7-55, 7-99, 11-80, 13-10
tirafondo, tirafondos, 1-31, 7-15, 7-25, 7-32, 7-35, 7-37, 7-38, 7-40, 7-41, 7-94, 13-12
tirante, tirantes, 7-71, 7-72, 7-73, 7-76, 7-82, 8-69, 8-88, 9-35, 9-36, 9-38, 9-39, 9-40, 9-42, 9-43, 9-93, 9-94
tiristores, 8-5, 9-21, 9-52
tolerancia, tolerancias, 1-32, 1-33, 2-3, 2-8, 2-23, 2-26, 2-28, 2-30, 3-3, 3-25, 3-27, 3-30
topografa, 1-3, 1-10, 1-32, 8-11, 9-3, 9-11, 10-6, 13-9
torniquetes, 10-24, 10-25, 10-36, 10-48, 11-11, 11-12, 11-37, 11-39, 11-45
traccin elctrica, 1-22, 3-7, 8-1, 8-12, 8-22, 8-48
trfico, trficos, 1-8, 1-13, 1-20, 1-22, 1-23, 1-24, 1-26, 1-27, 1-28, 1-31, 1-37, 1-39, 3-1, 3-2, 3-3, 3-6, 3-7, 3-16,
3-45, 3-46, 3-53, 4-1, 4-5, 5-1, 5-12, 5-15, 5-16, 5-18, 5-20, 6-1, 6-2, 6-3, 6-10, 6-11, 6-12, 6-13, 6-25, 6-26,
6-27, 6-28, 6-42, 6-44, 6-46, 6-50, 6-56, 6-58, 6-61, 6-62, 6-69, 6-70, 6-74, 6-75, 6-76, 6-80, 6-82, 6-85, 7-3,
7-16, 7-17, 7-18, 7-29, 7-33, 7-45, 7-51, 7-59, 7-61, 7-67, 7-77, 7-78, 7-79, 7-82, 7-84, 7-88, 7-97, 7-99, 8-51,
MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA xix
8-61, 8-81, 9-1, 9-5, 9-6, 9-7, 9-9, 9-10, 9-18, 9-19, 9-25, 9-26, 9-27, 9-37, 9-59, 9-60, 9-68, 9-69, 9-71, 9-72,
9-73, 9-78, 9-98, 9-99, 10-1, 10-2, 10-3, 10-4, 10-12, 10-13, 10-17, 10-20, 10-21, 10-22, 10-24, 10-25, 10-42,
10-52, 13-5, 13-15, 13-23, 13-27, 13-28, 13-29, 13-30, 13-31
train stop, 10-6
tramos, 5-2, 5-5, 5-6, 5-20, 5-22, 5-24
TRANSAP, iii
transformacin, 8-1, 8-2, 8-4, 8-7, 8-10, 8-12, 8-19, 8-20, 8-22, 8-23, 8-26, 8-83, 11-49, 11-52, 13-18
transformador, transformadores, 8-1, 8-20, 8-22, 8-23, 8-24, 8-25, 8-27, 8-33, 8-36, 8-38, 8-41, 8-42, 8-44, 8-45,
8-46, 8-47, 8-48, 8-84, 8-85, 8-91, 9-45, 9-46, 9-47, 9-48, 9-49, 9-50, 9-54, 9-79, 9-80, 9-81, 9-92, 9-95, 10-16
transicin, transiciones, 1-32, 2-34, 2-38, 3-4, 3-17, 3-18, 3-19, 3-21, 3-22, 3-33, 3-48, 3-53
transientes, 10-16, 10-41
trnsito, 9-27, 9-29, 9-68, 9-69, 9-70, 9-71
transmisin mecnica, 6-10, 9-26
transmisin, 10-1, 10-2, 10-3, 10-4, 10-5, 10-6, 10-7, 10-8, 10-10, 10-23, 10-25, 10-33, 10-34, 10-35, 10-39,
10-44, 10-46, 10-47, 10-49, 10-51, 10-52, 10-55
transporte de carga, 1-2, 1-3, 1-6, 1-7, 1-12, 1-15, 1-22, 2-11
transporte de pasajeros, 1-2, 3-1, 3-4, 9-7, 9-9, 9-14, 9-33, 10-1
transporte, 6-1, 6-42, 6-45, 6-56, 6-58, 7-1, 7-2, 7-4, 7-20, 7-25, 7-46, 7-49, 7-89, 11-3, 11-5, 11-9, 11-22, 11-28,
11-29, 11-35, 11-49, 11-50, 11-52, 11-53, 11-55, 11-60, 11-62, 11-63, 11-65, 11-67, 11-69, 11-70, 11-71, 11-74,
12-4, 12-12, 12-15, 12-16, 12-20, 12-31, 13-1, 13-2, 13-3, 13-10, 13-27, 13-31, 13-32
tranva, tranvas, 1-1, 1-4, 11-28, 11-29
traspaso, traspasos, 3-46, 7-71, 7-82
travesa, 3-39, 3-44, 3-46, 7-68, 7-69, 7-71, 7-76, 7-81
trazado, trazados, iii, 1-10, 1-11, 1-12, 1-13, 1-14, 1-17, 1-28, 1-29, 1-31, 1-32, 1-33, 2-15, 2-23, 2-26, 2-27, 3-1,
3-2, 3-3, 3-4, 3-6, 3-7, 3-9, 3-25, 3-33, 3-43, 3-48, 3-50, 3-51, 3-52, 3-53, 3-54, 6-1, 6-2, 6-18, 6-49, 6-54, 6-86,
7-2, 7-3, 7-12, 7-91, 7-99, 8-6, 8-7, 8-11, 8-12, 8-13, 8-17, 8-48, 8-52, 8-61, 8-87, 9-3, 9-4, 9-7, 9-8, 9-11, 9-16,
9-18, 9-36, 9-73, 9-76, 9-82, 9-84, 9-101, 12-14, 12-15, 12-29, 12-30, 12-31, 12-33, 12-36, 12-37, 12-38, 13-9
Tren Cooper E80, 1-15, 1-16, 2-16, 5-25, 6-34
Tren Tipo C, 1-15, 1-16, 2-15, 2-16, 5-1, 5-2, 6-34
tren tipo, trenes tipo, 5-1, 5-2, 5-6, 5-7, 5-9, 5-21, 5-22, 5-24
tren, trenes, 1-2, 1-3, 1-4, 1-5, 1-7, 1-8, 1-12, 1-13, 1-14, 1-15, 1-16, 1-20, 1-22, 1-24, 1-26, 1-27, 1-32, 2-3, 2-9,
2-11, 2-15, 2-16, 2-18, 2-23, 2-26, 2-27, 2-28, 2-40, 2-41, 2-42, 3-2, 3-4, 3-5, 3-11, 3-12, 3-23, 3-31, 3-32, 3-38,
3-39, 3-42, 3-43, 3-49, 3-51, 3-54, 3-55, 5-1, 5-2, 5-3, 5-4, 5-6, 5-7, 5-9, 5-10, 5-11, 5-12, 5-13, 5-17, 5-18, 5-19,
5-20, 5-21, 5-22, 5-23, 5-24, 6-1, 6-2, 6-3, 6-4, 6-6, 6-7, 6-11, 6-14, 6-15, 6-18, 6-19, 6-20, 6-21, 6-22, 6-24,
6-29, 6-34, 6-36, 6-37, 6-41, 6-42, 6-43, 6-45, 6-52, 6-53, 6-58, 6-60, 6-61, 6-62, 6-66, 6-75, 6-82, 7-5, 7-16,
7-17, 7-20, 7-60, 7-91, 7-92, 8-1, 8-2, 8-3, 8-4, 8-5, 8-6, 8-11, 8-12, 8-13, 8-14, 8-15, 8-16, 8-17, 8-18, 8-19,
8-20, 8-37, 8-39, 8-46, 8-48, 8-49, 8-51, 8-52, 8-55, 8-61, 8-79, 8-80, 9-1, 9-2, 9-3, 9-4, 9-5, 9-6, 9-7, 9-8, 9-9,
9-10, 9-11, 9-13, 9-14, 9-15, 9-16, 9-17, 9-18, 9-19, 9-20, 9-21, 9-22, 9-23, 9-24, 9-25, 9-27, 9-28, 9-29, 9-33,
9-38, 9-44, 9-45, 9-47, 9-54, 9-55, 9-60, 9-61, 9-65, 9-68, 9-69, 9-70, 9-71, 9-72, 9-73, 9-76, 9-77, 9-82, 9-83,
9-85, 9-86, 9-99, 10-1, 10-2, 10-3, 10-4, 10-5, 10-6, 10-10, 10-11, 10-21, 10-26, 10-32, 10-33, 10-34, 10-35,
10-36, 10-37, 10-40, 10-42, 10-43, 10-50, 10-46, 11-3, 11-4, 11-5, 11-8, 11-13, 11-14, 11-16, 11-23, 11-27,
11-28, 11-29, 11-30, 11-55, 11-57, 11-59, 11-79, 11-82, 11-83, 11-84, 12-4, 12-16, 12-17, 12-20, 13-1, 13-2,
13-4, 13-5, 13-27, 13-28
trenes de carga, 1-8, 1-14, 1-26, 2-9, 2-11, 2-16, 9-9, 9-11, 13-28
trenes de pasajeros, 1-8, 1-14, 1-15, 2-3, 2-9, 2-27, 9-9, 9-11
trepidacin, 2-3, 2-29
tringulo, tringulos, 8-16, 8-42, 8-68, 8-69, 8-74, 8-87, 8-88, 13-20
trocha, trochas, 1-9, 1-13, 1-14, 1-16, 1-18, 1-20, 1-21, 2-1, 2-3, 2-7, 2-8, 2-10, 2-25, 2-27, 2-35, 2-42, 2-44,
2-45, 2-46, 3-1, 3-5, 3-9, 3-11, 3-12, 3-13, 3-15, 3-16, 3-27, 3-28, 3-30, 3-31, 3-32, 3-42, 3-44, 3-53, 3-55, 5-7, 5-
24, 6-27, 7-2, 7-3, 7-23, 7-26, 7-28, 7-32, 7-70, 7-71, 7-72, 7-73, 7-74, 7-75, 7-90, 7-97, 7-99, 9-36, 9-38, 9-44,
13-10
troncales, 10-19, 10-50
tuerca, tuercas, 7-38, 9-89
MIDEPLAN - SECTRA
PAGINA xx RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
tnel, tneles, 2-26, 5-1, 5-17, 5-18, 5-24, 7-56, 7-60, 7-61, 8-49, 8-66, 8-74, 8-75, 8-76, 9-16, 9-89, 10-3, 10-8,
10-9, 10-16, 10-36, 11-82, 11-23, 12-14
UIC, ii, iv, 5-3, 5-5, 5-6, 5-8, 5-24, 7-10, 7-15, 7-16, 7-17, 7-26, 7-42, 7-52, 7-78, 7-99, 7-100
ultrasonido, 1-30, 7-92, 7-93
Vaivn, 2-3, 2-29

vano, vanos, 8-53, 8-55, 8-57, 8-58, 8-61, 8-64, 8-65, 8-66, 8-69, 8-75, 8-88
variantes, 1-11, 1-31, 1-32, 3-50, 3-51, 4-4
velocidad, velocidades, 1-2, 1-3, 1-4, 1-5, 1-12, 1-13, 1-14, 1-17, 1-22, 1-26, 1-31, 1-37, 2-1, 2-2, 2-9, 2-11, 2-12,
2-13, 2-16, 2-18, 2-19, 2-21, 2-23, 2-24, 2-25, 2-26, 2-27, 2-28, 2-30, 2-31, 2-32, 2-33, 2-38, 2-45, 2-47, 3-1, 3-2,
3-3, 3-4, 3-5, 3-9, 3-10, 3-11, 3-12, 3-13, 3-20, 3-21, 3-23, 3-24, 3-25, 3-28, 3-29, 3-30, 3-31, 3-32, 3-42, 3-43,
3-44, 3-46, 3-47, 3-48, 3-49, 3-50, 3-51, 3-52, 4-5, 5-1, 5-4, 5-5, 5-6, 5-8, 5-12, 5-18, 5-19, 5-21, 5-22, 6-1, 6-2,
6-4, 6-6, 6-19, 6-20, 6-21, 6-24, 6-27, 6-42, 6-56, 6-58, 6-66, 6-74, 6-75, 6-82, 7-4, 7-5, 7-6, 7-16, 7-18, 7-29,
7-47, 7-54, 7-56, 7-59, 7-60, 7-68, 7-69, 7-76, 7-77, 7-78, 7-79, 7-91, 7-99, 8-1, 8-3, 8-11, 8-12, 8-13, 8-14, 8-18,
8-19, 8-34, 8-49, 8-52, 8-53, 8-55, 8-56, 8-59, 8-61, 8-62, 8-64, 8-66, 8-87, 9-2, 9-3, 9-4, 9-7, 9-9, 9-10, 9-11,
9-19, 9-22, 9-23, 9-2436,, 9-40, 9-55, 9-56, 9-58, 9-59, 9-60, 9-61, 9-82, 9-83, 9-84, 9-85, 9-86, 10-1, 10-6, 10-8,
10-19, 10-21, 10-23, 10-42, 10-52, 11-26, 11-27, 11-28, 11-84, 11-88, 13-27
ventilacin, 8-29, 8-36, 8-43, 8-44, 8-75, 11-37, 11-38, 11-48, 11-49, 11-90
ventilador, ventiladores, 8-44
va doble, vas dobles, 3-1, 9-10
va eclisada, vas eclisadas, 5-3, 8-8
va, vas, 1-7, 1-13, 1-14, 1-15, 1-20, 1-22, 1-24, 1-25, 1-26, 1-27, 1-30, 1-31, 1-32, 1-33, 1-39, 2-1, 2-2, 2-3, 2-6,
2-7, 2-8, 2-9, 2-10, 2-11, 2-13, 2-15, 2-17, 2-21, 2-23, 2-24, 2-25, 2-26, 2-27, 2-28, 2-29, 2-30, 2-31, 2-32, 2-33,
2-34, 2-35, 2-36, 2-39, 2-45, 2-46, 2-48, 3-1, 3-2, 3-3, 3-4, 3-5, 3-6, 3-7, 3-8, 3-9, 3-10, 3-12, 3-15, 3-16, 3-17, 3-
20, 3-21, 3-23, 3-25, 3-27, 3-28, 3-30, 3-31, 3-32, 3-33, 3-38, 3-39, 3-40, 3-41, 3-42, 3-43, 3-44, 3-45, 3-46, 3-48,
3-49, 3-50, 3-51, 3-52, 3-53, 3-54, 3-55, 4-1, 4-2, 4-3, 4-4, 4-5, 4-6, 5-1, 5-3, 5-5, 5-8, 5-9, 5-10, 5-12, 5-15, 5-16,
5-17, 5-18, 5-19, 5-20, 5-21, 5-22, 6-3, 6-4, 6-5, 6-6, 6-7, 6-8, 6-9, 6-10, 6-13, 6-14, 6-15, 6-18, 6-19, 6-20, 6-24,
6-25, 6-26, 6-27, 6-28, 6-29, 6-30, 6-34, 6-36, 6-37, 6-40, 6-41, 6-42, 6-43, 6-44, 6-45, 6-46, 6-47, 6-48, 6-49,
6-50, 6-53, 6-54, 6-55, 6-56, 6-58, 6-60, 6-61, 6-62, 6-63, 6-65, 6-66, 6-67, 6-68, 6-69, 6-70, 6-71, 6-72, 6-75,
6-76, 6-77, 6-79, 6-80, 6-81, 6-84, 6-85, 86, 7-1, 7-2, 7-3, 7-4, 7-5, 7-10, 7-11, 7-16, 7-17, 7-20, 7-21, 7-23, 7-24,
7-25, 7-26, 7-27, 7-28, 7-29, 7-30, 7-31, 7-32, 7-33, 7-35, 7-40, 7-41, 7-42, 7-43, 7-44, 7-46, 7-47, 7-48, 7-49,
7-50, 7-51, 7-54, 7-55, 7-56, 7-57, 7-58, 7-59, 7-60, 7-61, 7-68, 7-69, 7-70, 7-71, 7-72, 7-74, 7-77, 7-78, 7-79,
7-81, 7-82, 7-83, 7-84, 7-85, 7-86, 7-87, 7-88, 7-89, 7-90, 7-91, 7-92, 7-93, 7-94, 7-95, 7-96, 7-97, 7-99, 7-100,
8-8, 8-39, 8-52, 8-60, 8-62, 8-65, 8-73, 8-74, 8-76, 8-77, 8-78, 8-79, 8-89, 9-1, 9-2, 9-1, 9-2, 9-3, 9-4, 9-5, 9-6,
9-7, 9-8, 9-9, 9-10, 9-12, 9-13, 9-14, 9-16, 9-17, 9-18, 9-19, 9-20, 9-23, 9-25, 9-26, 9-27, 9-28, 9-29, 9-30, 9-31,
9-33, 9-35, 9-36, 9-37, 9-44, 9-45, 9-46, 9-47, 9-48, 9-49, 9-50, 9-51, 9-52, 9-54, 9-55, 9-56, 9-57, 9-58, 9-59,
9-60, 9-61, 9-62, 9-63, 9-64, 9-65, 9-67, 9-68, 9-69, 9-70, 9-71, 9-72, 9-73, 9-76, 9-77, 9-79, 9-81, 9-84, 9-85,
9-86, 9-87, 9-88, 9-89, 9-91, 9-92, 9-93, 9-97, 9-98, 9-99, 11-14, 11-16, 11-17, 11-19, 11-29, 11-49, 11-50,
11-70, 11-76, 11-77, 11-79, 11-80, 11-81, 11-82, 11-83, 11-85, 11-86, 11-89, 12-4, 12-5, 12-12, 12-14, 12-15,
12-20, 12-28, 12-32, 12-37, 12-42, 12-47, 12-51, 12-53, 13-2, 13-6, 13-8, 13-9, 13-10, 13-11, 13-12, 13-13,
13-14, 13-15, 13-20, 13-23, 13-27, 13-29, 13-30
vas de circulacin, 9-7, 9-13, 13-2
va soldada, vas soldadas, 3-9, 8-8, 13-13
vibracin, 12-2
video, 10-36, 10-37, 10-38, 10-39, 10-40, 10-48
viento, 5-1, 5-9, 7-1, 8-52, 8-55, 8-59, 8-64
visera, viseras, 6-22, 6-30, 9-56, 9-57, 9-62, 9-64
visibilidad, 6-3, 6-4, 6-5, 6-6, 6-7, 6-8, 6-9, 6-42, 6-56, 6-57, 6-75, 9-16, 9-63, 9-64, 11-38, 11-44, 11-47, 11-49,
11-56, 11-59
MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA xxi
vitroresina, 8-71, 8-89

volcamiento, 3-10
Vossloh, 7-40
Zapata, zapatas, 5-12, 7-32, 7-33, 7-35, 7-36, 7-37, 7-38, 7-39, 7-40, 7-41, 7-45, 7-76, 7-77, 7-83, 7-85, 7-87,
7-92, 7-93
zig-zag, 8-53, 8-55, 8-65, 8-69
zona de maniobras, zonas de maniobra, 9-7, 9-8, 9-9, 9-11, 9-24, 9-25, 9-26, 9-27, 9-36, 9-41, 9-44, 9-56, 9-58,
9-59, 9-60, 9-64, 9-67, 9-68, 9-76, 9-71, 9-76, 9-77, 9-78, 9-79, 9-81, 9-84, 9-93, 9-95, 10-17
MIDEPLAN - SECTRA

REDEFE - Recomendaciones de Diseño para Proyectos de Infraestructura Ferroviaria

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REDEFE - Recomendaciones de Diseño para Proyectos de Infraestructura Ferroviaria

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REPBLICA DE CHILE

MINISTERIO DE PLANIFICACIN Y COOPERACIN

Santiago, Abril 2003

RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE

Seccin 1 Definicin del Proyecto

Seccin 2 Caractersticas del Equipo Rodante

Seccin 3 Trazados Ferroviarios

Seccin 5 Obras de Arte

Seccin 6 Cruces con la Va Frrea

Seccion 7 Superestructura de la Va Frrea

Seccin 11 Edificios de Estaciones

Seccin 12 Medio Ambiente

Seccin 13 Otras Recomendaciones de Diseo

RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE

Las presentes Recomendaciones de Diseo para Proyectos de Infraestructura Ferroviaria,

PRCTICAS RECOMENDADAS: Un material, dispositivo, diseo, plano, especificacin,

Las Recomendaciones de Diseo Ferroviario no pretenden ser un documento nico, que

La infraestructura ferroviaria a la cual se pretende aplicar las presentes Recomendaciones

Originalmente los ferrocarriles se organizaron como un sistema autnomo y autosuficiente,

El desarrollo de los ferrocarriles en todo el mundo en los ltimos 50 aos, y especialmente

Junto con estos cambios estructurales, ha habido un importante proceso de externalizacin

La desagregacin antes descrita lleva a plantear la necesidad de contar con un ente

En Norteamrica esta necesidad ha sido resuelta mediante la AAR y AREMA, ambas

En Europa, donde slo recientemente se est privatizando los ferrocarriles y donde la

Este es tambin el objetivo de las presentes Recomendaciones de Diseo Ferroviario. Sin

Santiago, Abril 2003

DEFINICIN DEL PROYECTO

Santiago de Chile, 2003

SECCION 1 DEFINICIN DEL PROYECTO 1-1

SECCION 1 DEFINICIN DEL PROYECTO

1.1 Conceptos Generales1

La etapa siguiente a los estudios de perfil son los estudios de prefactibilidad. La

De esta manera, los proyectos de ingeniera de diseo pueden presentarse en cuatro

1.2 Naturaleza del Proyecto

Para los efectos de las Recomendaciones de Diseo, los proyectos de transporte

Proyectos de Transporte de Pasajeros

Dentro de cualquiera de estas categoras puede presentarse dos casos:

La mayor parte de los proyectos ferroviarios que se han presentado en el ltimo

1.2.1 Proyectos de Transporte de Pasajeros

Las modalidades en que puede presentarse un proyecto de transporte ferroviario

1. Sistemas de larga distancia (intercity)

1.2.1.1 Sistemas de Larga Distancia

El concepto de larga distancia ha experimentado cambios significativos en las

Pese a su denominacin, la distancia recorrida es menos relevante para la

Los sistemas ferroviarios de pasajeros de larga distancia tienen, adems, otras

De acuerdo con la definicin

FIGURA 1-2 Tren de media distancia de AMTRAK (USA)

Para efectos de la clasificacin, en forma un tanto arbitraria se define a los

Al igual que en el caso anterior, las restantes caractersticas de estos servicios se

1.2.1.3 Sistemas de Cercanas

Los servicios de cercanas son sistemas de transporte de volumen relativamente

Segn lo que ya se ha dicho, el recorrido de estos sistemas de cercanas es

FIGURA 1-3 Tren de cercanas de Madrid

Las caractersticas de servicio de estos sistemas son completamente diferentes a

1.2.1.4 Sistemas Suburbanos

En estos sistemas los

1.2.1.5 Otros Sistemas

FIGURA 1-5 Tren de sistema de metro con ruedas neumticas

1.2.2 Proyectos de Transporte de Carga

Las modalidades en que puede presentarse un proyecto de transporte ferroviario

1.2.2.1 Sistemas Generales

Los sistemas de transporte de carga general son principalmente ferrocarriles de

FIGURA 1-6 Tren de carga de un ferrocarril regional norteamericano