CONTENIDO

1.1 PLANEACIN DEL TRANSPORTE 1-6

1.1.1 Objetivos de la planeacin del transporte 1-6
1.1.2 Niveles de la planeacin del transporte 1-7
1.1.3 Evolucin histrica de la planeacin del transporte 1-7
1.1.4 Oferta de transporte 1-8
1.1.5 Demanda de transporte 1-9
1.2 SISTEMA DE TRANSPORTE 1-9
1.2.1 Generalidades 1-9
1.2.2 Estructura del sistema de transporte 1-10
1.2.3 Caractersticas de los sistemas de transporte 1-11
1.2.3.1 Caractersticas tcnicas 1-11
1.2.3.2 Caractersticas econmicas 1-11
1.2.3.3 Caractersticas operacionales 1-11
1.2.3.4 Modelos y esquemas de transporte en diferentes pases 1-11
1.2.4 Paradojas 1-14
1.3 ORGANIZACIONES 1-21
1.4 LOS USUARIOS 1-22
1.4.1 Conductores 1-22
1.4.2 Peatones 1-23
1.4.3 Pasajeros 1-24
1.5 INFRAESTRUCTURA VIAL 1-24
1.5.1 Principales caractersticas de la va urbana 1-25
1.5.2 Dispositivos para el control del trnsito 1-30
1.5.2.1 Sealizacin 1-30
1.5.2.2 Semforos 1-31
1.6 TECNOLOGA VEHICULAR 1-32
1.7 MODELOS 1-33
1.7.1 Caractersticas 1-34
1.7.2 Ventajas y desventajas de los modelos analticos y de simulacin 1-36
1.7.3 Construccin de un modelo 1-37
1.7.4 Errores en la modelacin 1-39
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS 1-41

FIGURAS
Figura 1.1 Estructura del sistema de transporte 1-11
Figura 1.2 Red de vas del caso evaluado 1-15
Figura 1.3 Red de vas segunda alternativa 1-16

MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA ADMINISTRACIN DEL TRNSITO Y EL TRANSPORTE

1-4 Tomo I. Marco conceptual

Figura 1.4 Relacin demoras y nmero de vehculos 1-17

Figura 1.5 Ejemplo de paradoja de Mogridge 1-20
Figura 1.6 Clasificacin funcional de un sistema vial 1-26
Figura 1.7 Movilidad y accesibilidad de un sistema vial 1-26
Figura 1.8 Modelos utilizados en ingeniera 1-36
Figura 1.9 Proceso de desarrollo de modelos 1-40

TABLAS
Tabla 1.1 Datos de volmenes y tiempos segn ruta empleada 1-16
Tabla 1.2 Datos de volmenes y tiempos segn ruta empleada 1-17
Tabla 1.3 Comparacin de los diferentes tipos de organizaciones 1-22
Tabla 1.4 Comparacin de modelos analticos y de simulacin 1-36

FOTOGRAFAS
Fotografa 1.1 Paso peatonal calle 80 por transversal 92A 1-24
Fotografa 1.2 Calle 80 a la altura de la carrera 53 1-25
Fotografa 1.3 Va principal arterial urbana Autopista norte 1-27
Fotografa 1.4 Va local calle 106 entre carreras 40A y 41 1-28
Fotografa 1.5 Ciclorruta Av. Ciudad de Cali frente a la biblioteca El Tintal 1-29
Fotografa 1.6 Seales de trnsito 1-30
Fotografa 1.7 Ciclorruta Avenida 19 calle 100 1-32
Fotografa 1.8 Vehculo de transporte pblico individual 1-33
Fotografa 1.9 Vehculo tipo bus 1-33
Fotografa 1.10 Vehculo tipo articulado 1-33

MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA ADMINISTRACIN DEL TRNSITO Y EL TRANSPORTE

E
l transporte es definido como el movi-
miento de personas y bienes mediante
unos elementos interrelacionados en-
tre s, identificados para ese propsito, con el
fin primordial de permitir el movimiento de la
economa de una ciudad y un pas. La inge-
niera de transporte es la aplicacin de los
principios cientficos a la planeacin, diseo,
operacin y administracin de los sistemas de
transporte.
Es indudable que el movimiento de perso-
nas tiene mayor importancia en las reas urba-
nas, mientras que el movimiento de bienes y
mercancas se presenta en mayor proporcin en
los mbitos rurales. Por ello tiene gran inciden-
cia en el funcionamiento de la sociedad y la eco-
noma de un pas. En el caso del transporte
urbano, la actividad tiene caractersticas com-
plejas integradas por diversos factores.
Las ciudades se encuentran enfrentadas a
procesos cambiantes en el tiempo y en el espa-
cio y son el producto de interrelaciones entre
los elementos constitutivos del sistema de
transporte desde la estructura fsica y las di-
mensiones socioeconmicas imperantes. Las
actividades socioeconmicas desarrolladas en
la sociedad se encuentran representadas por
los usos del suelo. Cuando stas zonas se en-
cuentran distantes y dispersas, se generan ne-
cesidades de movilizacin o desplazamiento
de la poblacin, integrndose as un sistema
MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA ADMINISTRACIN DEL TRNSITO Y EL TRANSPORTE
que evoluciona en el tiempo conforme a las
necesidades manifiestas de la poblacin y con
caractersticas cambiantes de acuerdo con las
modificaciones en los usos del suelo, y vicever-
sa. Por estas razones son necesarios procesos
adecuados de planificacin en el desarrollo ar-
mnico y sostenible de una ciudad, regin o
pas.
Planear en trminos generales significa
anticipar el curso de la accin que ha de se-
guirse para alcanzar una situacin deseada.
La planeacin se convierte as en la capacidad
y definicin racional de las prioridades, los
objetivos, las metas, las estrategias y los re-
cursos necesarios.
En este sentido, la planeacin del trans-
porte es un instrumento importantsimo para
prever necesidades ciudadanas y aprovechar
mejor las infraestructuras de transporte dis-
ponibles y de sus recursos. En consecuencia,
involucra los criterios administrativos, econ-
micos, sociales y polticos, los cuales deben es-
tar orientados hacia una visin compartida
con el entorno, sus fortalezas y debilidades
para alcanzar resultados positivos que gene-
ren un mayor bienestar social.
Uno de los objetivos fundamentales de
la planeacin del transporte es la determi-
nacin y caracterizacin de la demanda del
transporte, ya que del conocimiento actual
y futuro de dicha variable depender en gran
1-6 Tomo I. Marco conceptual
medida la definicin del conjunto de accio-
nes para lograr un mejor funcionamiento
del sistema de transporte. Por esta razn, en
el presente captulo y en el Tomo II, se des-
cribirn los conceptos y lineamientos gene-
rales que se deben tener en cuenta para una
adecuada prctica profesional sobre este
tema tan amplio.
1.1 PLANEACIN DEL
TRANSPORTE
La planeacin del transporte se encarga
de determinar la demanda, los generadores de
viaje y los modos utilizados por el usuario,
para proveer una alternativa ptima de pres-
tacin del servicio de transporte.
La planeacin del transporte abarca di-
versos problemas y procedimientos que va-
ran de acuerdo con el nivel en que se lleve a
cabo y el tipo de necesidad a satisfacer. La pla-
neacin la efectan diversos organismos en
diferentes niveles, as como las empresas pri-
vadas, incluidas las que proporcionan y las
que utilizan los sistemas de transporte.
En el caso de las empresas privadas, las uti-
lidades predominan como motivacin; el inte-
rs en las necesidades pblicas slo se
manifiesta generalmente en relacin con sus
efectos en el beneficio social o a travs de la con-
formidad con las exigencias de la ley y las dispo-
siciones de las dependencias reguladoras.
Los departamentos de transporte nacio-
nales son responsables de las necesidades en
materia de vas frreas, aerovas, vas acuti-
cas y carreteras.
1.1.1 Objetivos de la planeacin
del transporte
Los objetivos bsicos de la planeacin del
transporte son:
MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA ADMINISTRACIN DEL TRNSITO Y EL TRANSPORTE
u Utilizar ptimamente la infraestructura
de los medios de transporte disponibles
para hacer frente de manera eficaz a la de-
manda de transporte de una regin.
u Establecer una planeacin integral, preci-
sa y eficaz del sistema de transporte urba-
no. En este sentido, los modelos son la
herramienta ms eficaz para la planeacin
del transporte en una zona urbana.
u Anticipar los cambios que se presenta-
ran en la demanda de transporte como
consecuencia de modificaciones en el
sistema de transporte. Anlisis de esce-
narios alternos de mejoras al sistema de
transporte urbano que se traduzcan en
una operacin ms eficiente de los diver-
sos medios de transporte. Por ejemplo:
reestructuracin de rutas de buses; cam-
bios en sentidos de circulacin en la red
vial bsica.
u Evaluar escenarios futuros del sistema de
transporte, los cuales estn ligados a pro-
nsticos de las principales variables so-
cioeconmicas utilizadas para caracterizar
la demanda de transporte.
u Analizar la relacin entre el sistema de
transporte y el sistema socioeconmico de
una regin. En este sentido, el sistema de
transporte normalmente afectar la ma-
nera en que crece y cambia el sistema so-
cioeconmico. Asimismo, los cambios en
el sistema socioeconmico harn necesa-
rias ciertas modificaciones al sistema de
transporte.
u Evaluacin de polticas de transporte y
de actividad urbana en la ciudad. Entre
los posibles estudios se encuentran los si-
guientes: construccin de lneas de tren
ligero o de metro; implantacin de un
nuevo esquema de tarifas; cambios en los
usos del suelo o densificacin de algunas
zonas; construccin de vas rpidas; res-

tricciones a la circulacin de vehculos
particulares; articulacin de los modos
de transporte que suplen las demandas
de viaje; modificacin en componentes
tecnolgicos de los equipos de transporte
o de control de trfico.
1.1.2 Niveles de la planeacin del
transporte
La planeacin contempla principalmente
la determinacin del nivel y disposicin de las
instalaciones individuales para acomodar la
demanda anticipada. Normalmente en las en-
tidades pblicas, la planificacin se maneja de
acuerdo con las divisiones modales (area, f-
rrea, vas terrestres, martima) o en una organi-
zacin funcional, por la divisin de proyectos.
De acuerdo con lo anterior, la planificacin
puede subdividirse en tres categoras segn el
perodo:
u Planeacin a largo plazo: se realiza para
un periodo que abarca ms o menos de 15
a 30 aos. En este tipo de planeacin el
nivel de detalle es generalizado; peridi-
camente deben revaluarse y ajustarse o
cambiarse los planes a largo plazo para
considerar los cambios inesperados en la
poblacin, desarrollo, progreso, activida-
des sociales y econmicas. En trminos
generales, corresponde a la elaboracin
de estrategias.
u Planeacin a mediano plazo: cubre un
perodo de 5 a 15 aos. En esta fase, tanto
las caractersticas y los rendimientos de
las instalaciones como la ubicacin de re-
corridos deben ser ms especficos.
u Planeacin a corto plazo: es manejada t-
picamente en perodos de 5 aos o menos.
En los planes a corto plazo, las caracters-
ticas fsicas de las obras de transporte, los
efectos previstos en la circulacin y en el
desarrollo del uso del suelo, y la localiza-
MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA ADMINISTRACIN DEL TRNSITO Y EL TRANSPORTE
Planeacin del transporte urbano 1-7
cin en el terreno deben quedar especifi-
cados con precisin y detalle considera-
bles.
1.1.3 Evolucin histrica de la
planeacin del transporte
La planeacin del transporte urbano es
una actividad realizada durante dcadas y ha
influido en la configuracin de las ciudades y
en la forma de vida de las comunidades. En los
aos de 1950 comenz a formalizarse la pla-
neacin del transporte en Estados Unidos, con
la realizacin de entrevistas domiciliarias en
ms de 100 ciudades. Posteriormente, estas ac-
tividades se complementaron con entrevistas
a los conductores de vehculos y a los usuarios
de los medios de transporte pblico. La direc-
cin y el financiamiento para el desarrollo de
la planeacin del transporte urbano han pro-
venido principalmente de legislaciones fede-
rales. El Decreto de Ayuda Federal para
Carreteras de 1944 permiti utilizar fondos fe-
derales para la infraestructura vial urbana en
Estados Unidos. Algunas regulaciones pro-
mulgadas conjuntamente por varios organis-
mos federales de Estados Unidos en 1975
trajeron como consecuencia ms nfasis en
soluciones a corto plazo para los problemas de
planeacin del transporte (Transportation
and Traffic Engineering Handbook, 1982,
pp. 343-344).
Las tcnicas de prediccin de la demanda
de transporte fueron desarrolladas en incre-
mentos a partir de los aos cincuenta. En los
veinte aos previos a 1972, se efectuaron pro-
nsticos de demanda de transporte en ms de
250 zonas metropolitanas de Estados Unidos
y Canad. En los aos setenta, las aplicaciones
de los procedimientos de prediccin de la de-
manda se volvieron ms diversas y numero-
sas. No solamente se evaluaban nuevos
sistemas de transporte, sino tambin opcio-
1-8 Tomo I. Marco conceptual
nes de menor inversin inicial, como esque-
mas de estacionamiento en la va pblica,
carriles exclusivos para autobuses y sistemas
de control del trnsito vehicular. Asimismo,
en muchos casos ya no se justific la construc-
cin de nueva infraestructura, al considerar
nuevos criterios relacionados con las repercu-
siones ambientales y sociales de las grandes
obras. Cuando las restricciones de consumo
de energa y recursos presupuestales se vol-
vieron temas importantes en las polticas del
gasto pblico, se prest mayor atencin a los
mtodos para modificar los patrones de los
viajes en las zonas urbanas; en esencia, se
buscaba racionalizar el consumo de energti-
cos y reducir los efectos adversos del sistema
de transporte en el ambiente (Consejo de in-
vestigacin de carreteras, 1972, pp. 1-2).
En los aos setenta la disciplina de anli-
sis de los sistemas de transporte emergi
como una profesin reconocida. Una de las
primeras aplicaciones de estas nuevas tcni-
cas correspondi a los estudios de planeacin
del transporte urbano con escenarios de largo
plazo y a cargo de agencias del sector pblico
(Manheim, 1979, p. 4).
Al final de los aos ochenta, los pases de-
sarrollados entraron en una etapa de mayor
confianza en las soluciones tcnicas que en los
veinte aos previos. La electrnica y la com-
putacin avanzaron tanto que los clculos ya
no representaron un cuello de botella en la si-
mulacin de los sistemas de transporte. En la
actualidad, las principales limitaciones son de
carcter humano y tcnico, ya que se requie-
ren profesionales altamente calificados (Ort-
zar y Willumsen, 1994, p. 1).
En el sistema de transporte se distinguen
dos componentes principales: demanda y
oferta. La demanda est conformada por los
usuarios, que se clasifican en categoras de
transporte, lo que permite distinguir entre los
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tipos de mercancas y pasajeros. stos ltimos
se pueden clasificar por niveles de ingreso,
propsitos de viaje o combinaciones de am-
bos. Estas categoras van asociadas a determi-
nada disponibilidad vehicular que limita su
eleccin entre transporte pblico y privado
por el hecho de tener o no, vehculo particular
disponible. De cada opcin de viaje que pre-
senta la oferta, el usuario percibe una desutili-
dad, compuesta por el costo monetario del
viaje, por la valoracin del tiempo de viaje y de
espera y por elementos subjetivos como grado
de comodidad, confiabilidad, seguridad, entre
otros.
En cuanto a la oferta, se puede distinguir
en primer lugar la oferta fsica (vas, estacio-
namientos, estaciones, puertos), la cual tiene
una administracin encargada de su manteni-
miento; se puede cobrar por su uso. En segun-
do lugar, est la oferta operativa, la cual est
jerarquizada en modos, operadores y rutas.
Los modos representan un conjunto de opera-
dores que proveen servicio de un tipo deter-
minado. Cada categora de demanda puede
escoger entre modos de carga, y las personas
entre modos de pasajeros, representada por
los transportadores privados o pblicos, que
disponen de diferentes tipos de vehculo y
pueden cobrar tarifas a los usuarios y pagan a
los administradores por el uso de la infraes-
tructura.
1.1.4 Oferta de transporte
En el caso del transporte, la oferta se refie-
re al servicio proporcionado para el desplaza-
miento rpido de las personas en una regin
urbana. ste puede ser realizado en vehculos
particulares o en unidades de transporte p-
blico. Como lo sealan Ortzar y Willumsen
(1994, p. 4), una caracterstica particular de la
oferta de transporte es que se trata de un ser-
vicio y no de un bien. El servicio de transporte

debe ser consumido en el mismo momento y
sitio en que es producido, ya que de lo con-
trario se pierde su beneficio. Por tal motivo,
es muy importante que la oferta de transporte
se adapte continuamente a la demanda.
En el caso de las rutas de buses, la oferta
de transporte depende del itinerario y de la
frecuencia del servicio, as como del tipo de
unidades utilizadas; por la naturaleza de
este servicio, la oferta es variable y normal-
mente se adapta a las variaciones de la de-
manda.
Con algunas excepciones, como los carri-
les reversibles, la infraestructura vial puede
ser considerada un elemento constante de la
oferta de transporte en una zona urbana.
La oferta de transporte se proyecta para
atender cierto nivel de demanda; por tanto, en
las horas de mayor confluencia de usuarios se
presentan los ms bajos niveles de servicio.
Las dems horas del da pueden resultar las
menos rentables para los concesionarios del
servicio de transporte pblico, pero para el
usuario pueden ser las ms cmodas.
En lo que concierne a los vehculos particu-
lares, la infraestructura utilizada es la propor-
cionada por las autoridades gubernamentales,
generalmente sin ningn costo directo a los
usuarios. En algunos casos, como el de los es-
tacionamientos o las vas en concesin a la ini-
ciativa privada, se requiere efectuar un pago
por el uso de la infraestructura.
1.1.5 Demanda de transporte
Desde el punto de vista de la planeacin del
transporte, es necesario estimar los flujos que
ocurren en el sistema en diferentes situacio-
nes. Al respecto, se requiere conocer el com-
portamiento humano para pronosticar la
demanda de transporte.
En la actualidad, la informacin sobre el
comportamiento humano en respuesta a
MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA ADMINISTRACIN DEL TRNSITO Y EL TRANSPORTE
Planeacin del transporte urbano 1-9
cambios en el sistema de transporte se repre-
senta por medio de funciones de demanda.
Con ellas se intenta predecir el comporta-
miento de un individuo o de un grupo de in-
dividuos ante situaciones cambiantes del
sistema de transporte. Las decisiones de las
personas sobre los viajes que deben efectuar
como parte de sus actividades cotidianas
conducen directamente a una demanda o un
deseo de viajes. De esta manera, se puede
afirmar que la demanda de viajes es derivada
de los viajes que se efectan para transportar-
se a ciertos lugares y no simplemente por el
deseo de hacerlos; los viajes son un medio
para realizar ciertas actividades humanas
(Manheim, 1979, pp. 61-62).
Los enfoques utilizados para la predic-
cin de la demanda de transporte pueden
ser clasificados en individuales y de grupos
de individuos o en desagregados y agrega-
dos, respectivamente.
Por su naturaleza dinmica, la demanda
tambin responde a cambios en los niveles de
servicio, a tal grado que se puede presentar
una competencia permanente entre los diver-
sos medios de transporte disponibles en una
ciudad.
1.2 SISTEMA DE TRANSPORTE
1.2.1 Generalidades
El Sistema de Transporte Urbano (STU)
se refiere a todos los componentes de la oferta
y demanda del transporte en una ciudad. En
este sentido, el STU incluye la infraestructura
vial y de transporte, as como los medios tec-
nolgicos disponibles, los usuarios y las orga-
nizaciones. Estos elementos en conjunto, y
por su interaccin, permiten variaciones en el
trnsito. Asimismo, el concepto de sistema de
transporte urbano es integral y abarca todas
1-10 Tomo I. Marco conceptual

las actividades realizadas en vehculos parti-

culares y pblicos.
Al considerar el transporte urbano es nece-
sario diferenciar los elementos que componen
un sistema de esta naturaleza. Las necesidades
de movilizacin de la poblacin en trminos de
espacio y tiempo estn determinadas por las
variables asociadas a la demanda del transpor-
te, las cuales se obtienen a partir de las relacio-
nes entre los aspectos socioeconmicos de la
poblacin y su interrelacin con las actividades
urbanas, materializadas a travs de los usos del
suelo.
El sistema de transporte urbano est afec-
tado por una serie de elementos exgenos,
como polticas, estructura financiera, la norma-
tividad, la autoridad de trnsito y transporte, y
la comunidad como elemento participativo de
primer orden.
La comparacin entre las necesidades de
movilizacin de la poblacin con la capacidad
ofrecida por el sistema permite establecer el
dficit o la sobreoferta del sistema con el fin de
definir las medidas para el mejoramiento del
sistema de transporte en conjunto.
1.2.2 Estructura del sistema de
transporte
Segn M. L. Manheim, en Fundamentals
of Transportation Systems Analysis, Volu-
men 1, el anlisis de los sistemas de transporte
debe apoyarse en las dos premisas bsicas si-
guientes:
u El sistema global de transporte de una re-
gin debe ser visto como un sistema mul-
timodal simple.
u El anlisis del sistema global de transporte
no puede separarse del anlisis del sistema
social, econmico y poltico de la regin.
Por tanto, en el anlisis del sistema global
de transporte, se deben considerar:
u Todos los modos de transporte.
u Todos los elementos del sistema de trans-
porte: las personas y mercancas a ser
transportadas; los vehculos en que son
transportados; la red de infraestructura
sobre la cual son movilizados los vehcu-
los, los pasajeros y la carga, incluidas las
terminales y los puntos de transferencia.
u Todos los movimientos a travs del siste-
ma, incluidos los flujos de pasajeros y
mercancas desde todos los orgenes hasta
todos los destinos.
u El viaje total desde el punto de origen has-
ta el de su destino, en todos los modos y
medios, para cada flujo especfico.
El transporte, como sector de la economa
nacional y mundial, constituye un sistema di-
nmico integrado por una serie de elementos
relacionados entre s, cuya interaccin persi-
gue un objetivo comn: prestar un servicio
que permita el desplazamiento eficiente, eco-
nmico y seguro de personas y bienes. En la
Figura 1.1 se muestra de manera esquemtica
las tres clases de relaciones entre el subsiste-
ma de transporte, el subsistema de activida-
des y los flujos, de la siguiente manera:
u Relacin 1. Indica que los flujos F que se
presentan en el sistema son el producto de
las interacciones entre el subsistema de
transporte T y el de actividades A.
u Relacin 2. Seala que los flujos F causan
cambios a largo plazo en el subsistema de
actividades A a travs del patrn de servi-
cios ofrecido y de los recursos consumidos
en proveerlos.
u Relacin 3. Advierte que los flujos F obser-
vados en el tiempo generan cambios en el
subsistema de transporte T, obligando a
que los operadores y el gobierno desarro-
llen nuevos servicios de transporte o modi-
fiquen los existentes.

MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA ADMINISTRACIN DEL TRNSITO Y EL TRANSPORTE


En este marco del sistema global de trans-
porte, se puede concluir que la sociedad utiliza
el transporte como un servicio (necesidades)
que se presta mediante la unin de los mlti-
ples lugares donde se llevan a cabo las distin-
tas actividades (beneficios).
Figura 1.1
Estructura del
sistema de
transporte
Fuente:
Manheim, Marvin L.
Fundamentals of
transportation
system analysis.
1979,
p. 13
1.2.3 Caractersticas de los
sistemas de transporte
Se consideran tres tipos de caractersti-
cas: tcnicas, econmicas y operacionales.
1.2.3.1 Caractersticas tcnicas
Estn basadas en los atributos tcnicos y
fsicos del modo de transporte y sirven para
determinar el potencial que puede cumplir si
es operado adecuadamente de la siguiente
manera:
u Velocidad: indica cmo se mueve un
vehculo en el espacio
u Aceleracin y deceleracin: indican la faci-
lidad con que un vehculo contrarresta las
diversas resistencias que se oponen al mo-
vimiento. Adems para el segundo caso
indican la facilidad para detenerse cuando
se frena.
u Capacidad: este concepto hace referencia
a un doble movimiento, pasajeros y
MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA ADMINISTRACIN DEL TRNSITO Y EL TRANSPORTE
Planeacin del transporte urbano 1-11
vehculos, y depende de las dimensiones
de los vehculos, la velocidad media, la
frecuencia de circulacin y las caracters-
ticas de capacidad del medio en el cual
operan los vehculos.
u Impacto ambiental: hace referencia a las
externalidades que produce el siste-
ma en el medio ambiente, como rui-
do, contaminacin e inseguridad
entre otros.
1.2.3.2 Caractersticas econmicas
Se refiere a los requerimientos eco-
nmicos, como costos e ingresos, asocia-
dos a la construccin y el funcionamiento
del sistema. Permite determinar, a travs
de un anlisis econmico, si deben hacer-
se las inversiones en transporte.
1.2.3.3 Caractersticas
operacionales
La operacin de un sistema de transporte
depende de la interrelacin de sus principales
componentes: la va, el vehculo, el operador y
el sistema de control. Las principales caracte-
rsticas son cubrimiento espacial, tiempos de
viaje, comodidad, seguridad, mantenimiento,
administracin y aspectos sociales.
1.2.3.4 Modelos y esquemas de
transporte en diferentes pases
Puede diferenciarse el llamado modelo
norteamericano, fundamentado en el uso del
vehculo particular en forma preferencial, con
accesibilidad y movilidad casi permanentes,
que beneficia en capacidad a los usuarios de
carriles de alta ocupacin y estimula en algu-
na medida polticas de car-pool o carro com-
partido, ante los problemas de congestin en
las grandes ciudades. Cabe anotar que en
1-12 Tomo I. Marco conceptual
muchas ocasiones ni siquiera se provee una
infraestructura mnima peatonal pues se
consideran una gran cantidad de viajes en
vehculo particular.
El modelo europeo privilegia el uso de
transporte colectivo de manera intensiva, favo-
rece la utilizacin del uso del suelo rentabilizan-
do su espacio y da gran impulso a los sistemas
ferroviarios entre ciudades y de las que tienen
sistemas metropolitanos tipo Metro. An con-
servan sistemas de tranvas los Pases Bajos,
Blgica, Holanda y Luxemburgo, que compar-
ten el espacio con vehculos y peatones.
Posiblemente las restricciones de espacio f-
sico territorial han llevado a obtener soluciones
de mayor aprovechamiento del espacio territo-
rial de los relativamente pequeos territorios.
En Inglaterra, en particular en la ciudad
de Londres, se ha recurrido al esquema de car-
go a los usuarios por la utilizacin de las vas
de un anillo central, a un costo de 5 libras es-
terlinas por da, previa inscripcin en lnea
para tener acceso. Con el fin de ejercer el con-
trol, se ha implantado una moderna tecnolo-
ga de lectura, reconocimiento, y verificacin
del nmero de placas por sistemas fotogrfi-
cos y computacionales capaces de identificar y
reconocer con alta confiabilidad las matrcu-
las de los vehculos autorizados,.
Similar tecnologa existe en Singapur y en
Hong Kong, donde se relaciona el costo men-
sual a los usuarios por utilizacin de las vas
del centro de la ciudad, lo cual ha implicado
inversiones importantes en sistemas inteli-
gentes de trnsito y transporte y un eficiente
sistema de facturacin y recaudo por utiliza-
cin de la infraestructura de la red vial. El sis-
tema de transporte pblico de Singapur es
una combinacin de autobuses, lneas de
Transporte Rpido Colectivo, lneas de trans-
porte semicolectivo rpido y taxis. Todos ellos
cubren actualmente 5 de los 7 millones de via-
MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA ADMINISTRACIN DEL TRNSITO Y EL TRANSPORTE
jes que se realizan cada da: 3 millones se efec-
tan en autobuses, 1 milln en el transporte
rpido colectivo y otro milln en taxis.
En Curitiba (Brasil) se desarroll un siste-
ma de autobuses especialmente diseados
para el transporte colectivo. Posteriormente
se adapt y expandi el sistema para respon-
der a las necesidades de la creciente pobla-
cin; actualmente transporta dos millones de
personas por da. La red de transporte inte-
grada ofrece cuatro modos alternos de trans-
porte, incorporados a los 12 municipios de la
regin metropolitana.
El sistema de transporte de Curitiba ha
disminuido el nmero de vehculos en circula-
cin. Adems, Curitiba se convirti en la pri-
mera ciudad de Brasil en usar un combustible
especial compuesto de diesel en un 89,4%, al-
cohol anhdrido en un 8% y 2,6% de aditivo de
soya. Este combustible es menos contaminan-
te y reduce las emisiones de partculas hasta
en un 43%. La mezcla de alcohol y aditivo de
soya tambin trae ventajas sociales y econ-
micas al mantener el empleo en las reas rura-
les, ya que por cada mil millones de litros de
alcohol utilizados se crean aproximadamente
50.000 empleos.
Con el avance de los sistemas inteligentes
de transporte se impondrn los pagos electr-
nicos y automticos de tarjetas inteligentes
por el uso de peajes o carreteras urbanas y
suburbanas de cuota sin tener que recurrir a
recaudos manuales que causan precisamente
la congestin que se busca eliminar o dismi-
nuir. Cada vez es ms frecuente, aun en pases
vecinos, encontrar carreteras con peajes que
son una alternativa rpida para la moviliza-
cin de vehculos, especialmente particulares,
incluso dentro de la ciudad, como en el caso de
Ciudad de Panam.
Vale la pena indicar que con el adveni-
miento de las tecnologas de compras electr-

nicas, sin tener que recurrir a la presencia fsica
del comprador, han disminuido las necesida-
des de desplazamiento fsico de posibles
compradores de bienes y mercancas, redu-
cindose slo al despacho del producto.
Ciudades y pases de tamao relativamen-
te pequeo han visto como alternativa vlida
el uso de bicicletas como herramienta de
transporte para un segmento importante de la
poblacin; es el caso de los pases escandina-
vos, Holanda y en algunas regiones de Gran
Bretaa. En Japn se utiliza para cierta cate-
gora de viajes.
Es importante tener en cuenta la variable
relacionada con la disponibilidad de recursos
energticos sostenibles puesto que se agotan
cada vez ms, como se evidenci en la crisis
del petrleo de los aos 70 al ser dependientes
de un recurso fsil. Cada vez se buscan tecno-
logas ms limpias y de cero emisiones.
Otra tendencia casi mundial que se puede
evidenciar en la literatura relacionada con la
financiacin de vas es recurrir a tasas por el
uso de la infraestructura o de manera cruzada
con el pago de combustible, una cierta propor-
cin que se considera la forma ms equitativa
de poder suministrar otros servicios de forma
masiva.
Segn el Ministerio de Obras Pblicas,
Transportes y Telecomunicaciones de Chile,
el sistema de transporte pblico de Santiago
ha experimentado un deterioro creciente en
las dos ltimas dcadas, el que se manifiesta
en el incremento en el uso del automvil parti-
cular en desmedro de los medios de transporte
pblico, la existencia de servicios e infraes-
tructura congestionados, crecientes tiempos
de viaje, altos ndices de accidentes y proble-
mas ambientales relacionados con la opera-
cin del transporte. Por ello, las autoridades
sealan que resulta indispensable implemen-
tar una solucin no slo en el mbito tcnico,
MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA ADMINISTRACIN DEL TRNSITO Y EL TRANSPORTE
Planeacin del transporte urbano 1-13
sino tambin en los campos econmico, social
y ecolgico de la ciudad de Santiago.
La informacin recopilada entre los usua-
rios del transporte motorizado en la ciudad de
Santiago por la Encuesta de Origen y Destino
(EOD), realizada en 2001 por la Universidad
Catlica, revel que entre 1991 y 2001 se pro-
dujo un cambio drstico en lo que respecta a la
proporcin de viajes efectuados en transporte
pblico y en automvil particular: los viajes
en bus disminuyeron de 59,6% a 42,1%, mien-
tras que los traslados en Metro bajaron de
8,5% a 7,4%.
En contraste, el nmero de desplazamien-
tos en automviles particulares aument dra-
mticamente de 18,5% a 38,1%. De esta
manera, los casi 20 puntos porcentuales en
que disminuyeron combinadamente los prin-
cipales modos de transporte pblico fueron
compensados por el aumento de la utilizacin
del automvil particular. Esto ocurre en un
contexto de expansin urbana extremada-
mente alta en los ltimos quince aos, que se
manifiesta en un aumento en el nmero de
nuevas viviendas emplazadas en terrenos an-
teriormente rurales y no ocupados.
Los servicios de transporte pblico de bu-
ses operan mayoritariamente sobre la base de
una organizacin empresarial desestructurada
e informal con una ordenacin inadecuada de
recorridos. La forma en que se estructuran los
sueldos de los conductores (comisin por pa-
saje vendido) fomenta la competencia por los
pasajeros entre los buses, dado que los con-
ductores se ven forzados a intentar recoger y
trasladar el mayor nmero de pasajeros posi-
bles con el fin de mejorar sus rentas. Una de
las consecuencias de estas carreras es el alto
nmero de accidentes de trnsito que involu-
cran a los buses del sistema de transporte pbli-
co. Segn cifras de la Comisin Nacional de
Seguridad en el Trnsito, dependiente del MTT,
1-14 Tomo I. Marco conceptual
en 2002 se produjeron 25.268 accidentes de
trnsito en la Regin Metropolitana, de los
cuales 6.872 involucraron a buses del sistema
de transporte pblico. Del total de muertes
ocurridas como consecuencia de accidentes de
trnsito, un 26% involucr a buses.
Por otra parte, el sector presenta una baja
tasa de ocupacin fuera del horario crtico
(10:00-17:00 horas), con menos del 50% de
capacidad de asientos efectivamente utiliza-
da. Por lo mismo, los buses transitan atesta-
dos durante las horas pico y prcticamente
vacos en las horas valle.
La evaluacin de la ciudadana sobre el
transporte pblico en esta ciudad chilena, se-
gn encuestas recientes hechas por universi-
dades y otros centros de estudios, es
extremadamente negativa: los usuarios criti-
can el exceso de buses, la congestin vehicu-
lar, la inseguridad, la conduccin descuidada
y agresiva, el deterioro de los vehculos y la
emisin de contaminantes atmosfricos y
acsticos. Los usuarios tampoco pueden pre-
decir los tiempos de viaje ni la frecuencia de
los servicios.
Este estado actual de Santiago de Chile re-
cuerda en muchos aspectos al funcionamiento
del Sistema de Transporte en Bogot donde,
incluso con la entrada de Transmilenio, la so-
breoferta de buses de transporte pblico co-
lectivo es notoria.
1.2.4 Paradojas
El mejoramiento de una red de transporte
mediante la adicin de una va nueva o el in-
cremento de la capacidad de una va se ha vis-
to como la solucin al problema de trfico
vehicular.
Aparentemente el mejoramiento de la red
implica el mejoramiento del flujo en la mis-
ma; sin embargo, esto puede no ocurrir. Ms
aun, el mejoramiento en una red puede pro-
MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA ADMINISTRACIN DEL TRNSITO Y EL TRANSPORTE
ducir un incremento en el total de las emisio-
nes generadas. Esto se reduce en la famosa pa-
radoja de Braess la cual afirma: El hecho de
agregar una nueva va a una red de transporte
puede no mejorar la operacin del sistema
respecto a la reduccin del tiempo total de via-
je en el sistema.
Los modelos de equilibrio del usuario su-
ponen que los usuarios intentan minimizar su
propio tiempo de viaje sin considerar los efec-
tos de sus decisiones en otros usuarios. Con
este supuesto puede ocurrir que el tiempo to-
tal de viaje en el sistema se incremente con la
expansin de la red; ya que aunque algunos
usuarios se beneficien utilizando la nueva via-
lidad, estos pueden contribuir a incrementar
la congestin para otros usuarios.
Para tener mejor claridad se plantea el si-
guiente ejemplo: se supone inicialmente que
existen dos rutas R1 y R2 para ir de cierto ori-
gen a cierto destino, y que no comparten ar-
cos. Estas rutas tienen tiempos de recorridos
iguales, por lo cual la mitad de los usuarios
utiliza la ruta R1 y la otra mitad la ruta R2. Se
supone que se va a construir una nueva va
que conecta la ruta R1 con la ruta R2. Para ha-
cer uso de la nueva vialidad, ms usuarios ten-
dran que pasar por la primera parte de R1 y
por la segunda parte de R2. Dependiendo de
las capacidades de los arcos en estas secciones
de las rutas, stos podran llegar a congestio-
narse hasta el punto de producir colas, es de-
cir, se podran formar colas en las entradas y
salidas de la nueva va.
Otro ejemplo es el siguiente: existe una in-
terseccin donde se puede escoger entre dos
rutas A y B, las cuales representan el mismo
costo y tiempo de viaje para ir a un mismo des-
tino, pero la distancia ms corta es la ruta B, la
cual presenta un cuello de botella que genera
colas. Debido a lo anterior los usuarios prefie-
ren la ruta B por ser ms corta, lo cual genera

mayores colas, bloqueando la interseccin y re-
duciendo la entrada de la ruta B. As el usuario
tendr que elegir la ruta ms larga o esperar un
rato ms en la ruta corta; si la cola se ha prolon-
gado ms all de la interseccin y el usuario ha
esperado en ella, preferir pasar el cuello de
botella y atravesar la interseccin.
A continuacin se presenta un tercer
ejemplo de la paradoja para una red de vas: al
adicionar una nueva ruta a una red de rutas,
posiblemente bajar el flujo vehicular? La
anterior pregunta permite establecer que no
siempre la inclusin de nuevas vas mejoran
las condiciones de circulacin de una red; por
tanto a continuacin, mediante un ejemplo, se
pretende demostrar la afirmacin anterior:
Inicialmente se genera un modelo simple
de una red de rutas con las siguientes caracte-
rsticas:
u Las rutas van de A a D sin posibilidad de
realizar giros; si se requieren realizar los
giros se plantea unir los puntos B y C.
u Todas las rutas tienen el mismo lmite de
velocidad: 96 km/h y se estima que todos
los conductores manejan al lmite de la ve-
locidad.
u Finalmente, se supone de que todas las
vas tienen un diseo simple de capaci-
dad, la cual puede ser establecida por el
diseo general de la va o en un punto de la
misma, pero esto no es relevante.
Figura 1.2
Red de vas
del caso
evaluado
Fuente:
elaboracin propia
MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA ADMINISTRACIN DEL TRNSITO Y EL TRANSPORTE
Planeacin del transporte urbano 1-15
u Cada tramo de va tiene una longitud L y
una capacidad C. Segn se muestra en la
Figura 1.2, se plantean los siguientes ca-
sos:
u Si el volumen vehicular (veh/h) es menor
que la capacidad, el trfico fluir libre-
mente y tomar t minutos para recorrer la
va. Por supuesto, con el paso del tiempo
la va eventualmente se ocupar, se satu-
rar bajo demanda continua y habr una
intermitencia en el flujo, lo cual exigir un
poco ms de tiempo para recorrer la va.
u Si el trfico es mayor que la capacidad, el
flujo vehicular tender a frenar para man-
tener una distancia prudente de separa-
cin y habr usuarios que necesitarn
adelantar a los vehculos ms lentos. Como
la va contina ocupada, se generar un
comportamiento intermitente de arran-
que-parada a lo largo de la va.
u Un modelo apropiado es aquel donde el
tiempo utilizado para recorrer una va es
proporcional al volumen vehicular y a la
longitud de la va.
Combinando los anteriores casos, se esta-
blece la siguiente formulacin: el tiempo que
se necesita para recorrer una va (t minutos)
ser:
u Si V< C, entonces, t = L + V/1000
u Si V>C, entonces, t =LV/C
u Si V = C, no se tiene en cuenta
De acuerdo con la Figura 1.2, se puede
notar que mucho trfico fluye de A hacia D
(6000 veh/h). Ade ms, se observan dos ru-
tas, una pasa por B y otra por C (ambas son
poblaciones pequeas que no generan trfi-
co importante). Cada ruta presenta una sec -
cin de alta capacidad y una de baja
capacidad. El tiempo para ir de A hasta D
depende del trfico, as como de la direccio-
nalidad de las rutas.
1-16 Tomo I. Marco conceptual

En la Tabla 1.1 se observa la direccionali- ser 9 minutos (casi 11%) ms que antes de
dad de las rutas de acuerdo con las caracters- incluirse la nueva va. Es de aclarar que si la
ticas planteadas. gente evitara la nueva ruta, la velocidad de
Con base en los resultados consignados en viaje aumentara.
la Tabla 1.1, se observa que la distribucin del
Vehculos por hora Tiempo para ir Tabla 1.1
trfico es desigual (una ruta puede ser ms r- Datos de
de viaje de A a D
pida que otra). La gente que usa la ruta ms volmenes y
va B va C va B va C
lenta podra cambiarla, y eventualmente lo tiempos segn
0 6000 60 116 ruta empleada
har. La nica situacin estable ser cuando la
1000 5000 62 105
mitad del trfico se distribuya por cada va: al
2000 4000 72 94
cambiar de ruta, el conductor se encontrar
con una ruta lenta; entonces volver a la va 3000 3000 83 83

que utilizaba inicialmente, lo cual permite es- 4000 2000 94 72

tabilizar la red. Lo anterior ocurre cuando el 5000 1000 105 62

Fuente:
viaje dura 83 minutos. 6000 0 116 60
elaboracin propia
Ahora bien, si entre B y C existe una dis-
tancia corta y no existe una razn real para De lo anterior se concluye que si la gente
que todos los vehculos se movilicen por las quiere mejorar su desplazamiento, comienza
dos vas actuales, se plantea unir B y C me- a viajar por las otras rutas. As empieza a esta-
diante una va con alta capacidad. Sin embar- bilizarse el flujo que se moviliza por la red; por
go, esto implica una inversin considerable; tanto, lo nico que mejora la velocidad de la
por tanto se decide mantener las condiciones red es cerrar uno de los caminos.
actuales de la nueva ruta habilitada. En la
Figura 1.3 se muestra la nueva alternativa.
Figura 1.3
Ahora existen tres vas que conectan A Red de vas
con D, el tiempo de recorrido depender del segunda
alternativa
trfico que se moviliza en la red de vas. Por
ejemplo, si la gente se comporta de manera
simtrica de modo que el mismo volumen
vehicular circule por cada una de las rutas,
se obtiene la informacin (Tabla 1.2).
De la Tabla 1.2 se puede apreciar que la
gente inicialmente comienza a utilizar la
nueva va porque es ms rpida. Sin embar-
Fuente:
go, se sobrecargan las dos secciones de la elaboracin propia
va, lo cual incrementa el tiempo de viaje. La
situacin ser estable cuando las tres rutas
La paradoja de Braess se presenta sola-
movilicen los mismos volmenes. Si la gente
mente en ciertos valores de los parmetros de
de las otras rutas halla que la ruta es ms lenta
congestin y de demanda de transporte. En
que las otras, empezar a desplazarse por s-
consecuencia, cualquier poltica encaminada
tas, llegando a un equilibrio. Esto ocurrir a
al diseo de la red vial y a la reduccin de la
los 92 minutos de tiempo de viaje, pero esto
emisin de gases generados por los autos no

MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA ADMINISTRACIN DEL TRNSITO Y EL TRANSPORTE

 Planeacin del transporte urbano 1-17

debe dejarse llevar por la intuicin, sino que de ecuaciones que se usan para investigar la so-
debe realizarse un anlisis que tenga en cuen- lucin de equilibrio cuando el nivel de servicio
ta diversos elementos de la red y de la deman- del transporte pblico es funcin del nmero
da: topologa de la red, costos-tiempos y de pasajeros transportados.
estructura de la demanda de viajes. Cuando los vehculos viajan por un tramo
o interseccin en una va pueden ocurrir de-
Tabla 1.2 Vehculos por hora Tiempo para ir
Datos de de viaje de A a D
moras. En general estas demoras son peque-
volmenes y as hasta que el tramo de va est cercano a la
Ambas
tiempos segn Va B Ambas vas Va C Va B o C saturacin o funcione muy cerca de su capaci-
vas
ruta empleada
dad; entonces comienzan a formarse filas o
0 6000 0 110 136
colas de espera rpidamente (Figura 1.4)
500 5000 500 105 125
puesto que la tasa de ingreso supera la tasa de
1000 4000 1000 101 114 atencin de la infraestructura.
1500 3000 1500 96 103 Cuando una red vial opera en condiciones
2000 2000 2000 92 92 cercanas a su capacidad, un pequeo cambio en
2500 1000 2500 87 81 las condiciones del trfico causa un alto impacto
Fuente: en los tiempos de demora de los usuarios.
elaboracin propia 3000 0 3000 83 70
Se presta especial atencin a la denomina-
da paradoja de Downs-Thompson, segn la
Existe un principio fcilmente observable y
evidente: el comportamiento y rendimiento de cual el incremento de la capacidad puede con-
las vas decrece a medida que se incrementa el ducir a un decrecimiento del rendimiento o de-
volumen vehicular; cuando hay mayor nmero sempeo del sistema vial por la migracin de
de usuarios en las vas, la velocidad de circula- usuarios a otras alternativas de viajes. La fun-
cin del trnsito disminuye. En transporte p- cin presenta una alta sensibilidad y en ocasio-
blico sucede exactamente la misma situacin: nes refleja cmo con pequeos cambios en la
el rendimiento tambin se incrementa cuando capacidad de transporte, o cambios en polti-
aumenta la demanda; cuando se incrementa la cas, pueden culminar en la prdida de viabili-
tarifa, los excedentes para el operador le per- dad de un proyecto de transporte pblico o una
miten incrementar la frecuencia y densidad del migracin masiva de usuarios a otro modo al-
servicio. Se obtiene como resultado un sistema terno, afectando dramticamente el rendi-
miento total del sistema de transporte.
Figura 1.4 Cuanto ms vas para automviles se
Relacin construyan en las ciudades, ms congestin se
demoras y genera. As lo demuestran la teora y la prcti-
nmero de
vehculos ca. Los expertos e ilustrados en transporte lo
tienen claro: el fenmeno es conocido como la
paradoja de Mogridge o Downs- Thompson.
Construir autopistas para automviles en-
va una seal que la solucin a los problemas
Fuente: The
Downs-Thompson. de movilidad en la ciudad es el automvil.
Paradox and the Esto origina el conocido fenmeno de trfico
Transportation
Planning Process Vehculos/hora inducido: rpidamente toda la infraestructura

MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA ADMINISTRACIN DEL TRNSITO Y EL TRANSPORTE

1-18 Tomo I. Marco conceptual
es copada por los automviles; as resulta una
congestin mayor y aumenta el tiempo de via-
je. Los ndices de contaminacin globales y
por ciudadano transportado se deterioran sig-
nificativamente.
La solucin viable y sustentable para la ciu-
dad es aumentar la particin modal transporte
pblico y medios no motorizados. Es decir, del
total de viajes, aumentan los que se realizan en
transporte pblico, caminata y bicicleta.
Es bien sabido que en reas urbanas el
monto invertido en transporte pblico produ-
ce mayores beneficios (menor congestin)
para los automovilistas que el mismo monto
invertido en calles o ampliacin de calles para
automviles. De igual forma, invertir un mon-
to determinado en ciclorrutas generar ms
beneficios para los automovilistas que utilizar
la misma cantidad de dinero en calles para au-
tomviles.
Lo anterior se debe a que las mejoras en el
transporte pblico y en las condiciones para
los ciclistas, y medios limpios de transporte,
generan migracin de automovilistas a otros
modos de transporte. As se libera ms espa-
cio vial que si los mismos recursos se destina-
ran directamente a construir ms calles. Lo
verdaderamente relevante en transporte es
aumentar la capacidad de transporte, es decir,
el nmero de personas/hora y no la capacidad
vial automviles/hora. De esta manera, la ca-
pacidad de transporte se ha replanteado en
atender personas, no vehculos.
En un artculo original, Anthony Downs
(1962) present Law of Peak-Hour Express-
way Congestion, en el cual expresaba que al
reducir la demanda del vehculo particular lle-
nara de inmediato la capacidad adicional de
otras rutas.
La prdida de la clientela de un sistema
de transporte pblico causa una prdida en
los ingresos de los operadores de transporta-
MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA ADMINISTRACIN DEL TRNSITO Y EL TRANSPORTE
dores y stos, ante la ausencia de subsidios o
de tarifas costeables del servicio, se ven obli-
gados a reducir el servicio o a clausurarlo.
Esto obliga a que otros usuarios congestio-
nen otras alternativas. Varios autores han
analizado posteriormente (Thompson, 1977;
Mogridge et al, 1987; Arnott and Small,
1994) cmo este efecto de retroalimentacin
puede ser tan amplio en ciertos casos que
cuando el sistema alcanza el equilibrio, el
rendimiento del sistema de transporte se
mantiene pero antes de presentarse el au-
mento de capacidad. Paradoja original de
Downs- Thompson.
Mogridge et al (1987) sugirieron que esto
podra suceder debido a que es un error desti-
nar ms espacio fsico para vas, cuando stas
son un medio menos eficiente para acomodar
los flujos de trfico. Esto lo demuestran de
manera cualitativa la intuicin y la experien-
cia. En trminos de fsica, se hace el smil con
la teora de los gases: cualquier espacio vaco
es llenado por ellos.
Existen formulaciones matemticas que
muestran la paradoja Downs-Thompson:
ocurre cuando hay un mejoramiento en los
atributos de la utilidad del uso del automvil
particular. Matemticamente la derivada par-
cial de la funcin de utilidad con respecto de
los parmetros considerados sugiere un incre-
mento en la utilidad del uso del automvil
particular. Mogridge et al (1987) dedujeron
que la paradoja ocurre principalmente en ciu-
dades donde el transporte pblico es muy uti-
lizado y donde los cambios en el nmero de
viajeros que usan las vas pblicas tienen un
efecto mayor que los cambios en la capacidad
del sistema, y futuros incrementos en capaci-
dad causan un incremento en los tiempos de
viaje. Rpidamente, sin embargo, la utilidad
del transporte pblico se hace infinitamente
negativo, se pierde el servicio de transporte
 Planeacin del transporte urbano 1-19

pblico. En este punto, la congestin vehicu- Ur= utilidad asociada al uso del
lar llega al mximo nivel. Futuras ampliacio- vehculo privado, para un viajero
nes por encima de este punto comienzan a con preferencias medias
aliviar un poco la congestin. Ut = utilidad asociada al uso del trans-
Tradicionalmente, en los modelos de re- porte pblico, para un viajero con
parto o asignacin modal en ingeniera de preferencias media
transporte, se ha utilizado el denominado mo- l= parmetro de dispersin modelo
delo Logit para establecer el equilibrio de los logit
usuarios. Complementada con gestin y pol- La utilidad asociada al uso del vehculo
ticas administrativas en las operaciones de privado es una funcin, entre otras, del tiem-
despacho, frecuencias y rutas de transporte po de viaje:
pblico de pasajeros, se tena una ecuacin
simple para predecir si un mejoramiento en Ur = f (t , x r ) 1.2
los parmetros viales llevaba a un decreci- donde
miento en la utilidad del transporte en vehcu- t= tiempo de viaje vehculo privado
lo particular para los conductores. La paradoja
xr = otros atributos de empleo de auto-
de Mogridge-Down-Thompson replantea el
mvil privado, asumido para ser
ejercicio de reparto modal en los sistemas de
independiente de volmenes de
transporte como un problema dinmico de se-
viajes y condiciones de trnsito
leccin de las alternativas en funcin de la uti-
lidad de cada modo, teniendo en cuenta que La utilidad asociada a la toma del transpor-
las variaciones en capacidad pueden redundar te pblico es una funcin, entre otras, de la fre-
en mayor congestin que la inicial. cuencia en el servicio de transporte pblico:
La paradoja Downs-Thompson se puede
Ut = g (h, x ) 1.3
expresar tambin mediante el siguiente siste-
ma de ecuaciones que, al ser solucionado, re- donde
presenta el estado del sistema en equilibrio. h= frecuencia entre trenes sobre la l-
Sea un nmero de viajeros, V, que van del nea de transporte pblico
mismo origen al mismo destino. Dos modos Xt = otros atributos de transporte, asu-
estn disponibles: vehculo privado sobre cal- midos para ser independientes de
zada y transporte pblico sobre lneas ferro- volmenes de viajes e indepen-
viarias para evitar cualquier congestin. Si la diente de xr. Por tanto, el anlisis
opcin del modo satisface el modelo de Logit y simplificado descrito aqu no inclu-
todos los viajeros afrontan las mismas condi- ye el efecto negativo de congestin
ciones, entonces el nmero de viajeros que sobre el atractivo de transporte p-
usan el vehculo privado es blico

esp(l * Ur ) 1.1 El tiempo de viaje aumenta con la conges-

Vr =V - Vt =
exp(l * Ut ) + exp(l * Ur ) tin y en funcin del nmero de usuarios de
automviles privados. Esto puede ser repre-
donde sentado por la funcin
Vr = volumen vehculo privado
Vt = volumen transporte pblico t = RPF (Vr ) 1.4

MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA ADMINISTRACIN DEL TRNSITO Y EL TRANSPORTE

1-20 Tomo I. Marco conceptual
La frecuencia del ser-
vicio de transporte pblico
es una funcin de la de-
manda de pasajeros, ya
que se requiere que ms
vehculos sirvan a ms pa-
sajeros. Esto puede ser re-
presentado como
h =TPF (Vt ) 1.5
Las anteriores ecua-
ciones especificadas son la
formulacin que describe
el sistema de transporte;
la solucin del sistema de
ecuaciones representa el estado del sistema
en el equilibrio.
A continuacin se muestra la aplicacin
de la paradoja Mogridge en cuanto al mejora-
miento vial. Inicialmente se deben considerar
los siguientes elementos:
u El total de viajes en zonas urbanas no de-
pende demasiado de lo bien o mal que ope-
re el sistema de transporte urbano, pues la
gente sigue teniendo que ir a trabajar y a
estudiar. La calidad del servicio incide ms
bien en cmo y adnde se viaja.
u Para un sistema de transporte dado (cali-
dad y capacidad de su red conocidas), el
aumento de viajes en automvil se tradu-
ce en el aumento de las demoras por el fe-
nmeno de congestin.
u En las mismas condiciones, el aumento de
viajes en transporte pblico programado
provoca un aumento de las frecuencias de
servicio y de la densidad de las rutas
(cuando ello es posible), lo que causa dis-
minucin de los tiempos totales de viaje
(de espera, de acceso y en el vehculo).
La combinacin de estos tres elementos
permite una interpretacin de la particin mo-
MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA ADMINISTRACIN DEL TRNSITO Y EL TRANSPORTE
Figura 1.5
Ejemplo de
paradoja de
Mogridge
Fuente:
elaboracin propia
dal (proporcin de usuarios en cada medio),
muy til para explicar un fenmeno relevante
observado empricamente y paradjico en su
enunciado: en las zonas en las que hay mucho
acceso al automvil, las inversiones en ms ca-
pacidad vial provocan aumentos en los tiem-
pos de viaje. Cmo es posible esto?
En la figura 1.5 se parte de una situacin en
la que A usuarios usan el automvil y B usua-
rios los buses. El aumento en la calidad y capa-
cidad de las vas provoca una disminucin
inicial del tiempo de viaje de los automovilis-
tas, atrayendo ms usuarios a esas vas. Pero
como esos usuarios provienen del transporte
pblico, la disminucin de su demanda au-
menta los tiempos de viaje en este medio, lo
que provoca nuevas fugas de usuarios desde el
transporte pblico al automvil, aumentando
ahora el tiempo de viaje de los automovilistas.
El proceso seguir hasta un punto en que estas
ventajas diferenciales desaparezcan, lo que ne-
cesariamente ocurrir para tiempos de viaje
mayores que los de la situacin inicial, tanto
para los automovilistas (ahora un nmero ma-
yor que A), como para los usuarios del trans-
porte pblico (que son ahora menos que B).
Si slo se considerase a los automviles
que circulan en una va congestionada, el au-

mento del nmero de vas redundara en una
disminucin del tiempo de viaje. Pero si se
aade que un aumento de A conduce a una
disminucin de B hasta una nueva situacin
de estabilidad, el proceso ocurre como se des-
cribi en el prrafo anterior. La visin parcial,
tan comn e intuitiva, conduce a una inver-
sin vial que termina empeorando la situa-
cin.
Si bien este anlisis proviene de conside-
raciones tericas, sus conclusiones han sido
validadas por estudios empricos. Esto ha
sido expuesto y explicado en foros tcnicos y
de difusin usando los ejemplos de Caracas
(Venezuela) y Los ngeles (EE.UU.), pero
ahora hay estadsticas recientes. En el ao
2001, el Te xas Transportation Institute
mostr los resultados de un estudio sobre 68
reas urbanas en Estados Unidos, de 1982 a
1999, perodo en que la poblacin de esas
reas creci en 11%, mientras los kilmetros
de vas urbanas aumentaron en un 15%, si-
guiendo la idea usual de aumentar la capaci-
dad de vas para enfrentar la congestin.
En promedio, las horas de congestin en
esas reas crecieron en un 50% y el tiempo de
viaje, en un 7%: la paradoja en accin.
Intentar atacar la congestin con ms ca-
pacidad vial es un error, terica y emprica-
mente. Qu sucede si no se expande esta
capacidad? Durante el gobierno de Tony
Blair en Gran Bretaa, el Ministro de Trans-
porte y Medio Ambiente John Prescott inici
una poltica de recuperacin de la racionali-
dad en las inversiones en transporte urbano.
El artfice fue el profesor Phil Goodwin de
Oxford y Londres, quien public en 1998 un
estudio acerca de los efectos de la reduccin
de la capacidad vial en ms de cien reas ur-
banas, incluyendo varios tipos de casos: rea-
signacin de capacidad a peatones o buses,
reparaciones y desastres naturales. Si bien
MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA ADMINISTRACIN DEL TRNSITO Y EL TRANSPORTE
Planeacin del transporte urbano 1-21
los efectos dependen del tipo de red urbana y
de las polticas en reas relacionadas, conclu-
ye que tales medidas no causan gran conges-
tin adicional en el espacio inmediato, y que
el flujo directamente afectado disminuye un
25% en promedio. Los resultados apoyan la
necesidad de una visin integrada de las pol-
ticas de transporte.
1.3 ORGANIZACIONES
Una empresa es una organizacin dedi-
cada a una actividad econmi ca dirigida a la
produccin o al intercambio de bienes y ser-
vicios para el mercado. Existen tres siste-
mas bsicos de organizacin administrativa
ms comunes:
u La empresa privada. Es la unidad econmi-
ca constituida legalmente para obtener be-
neficios a travs de la actividad productiva o
la prestacin de servicios. Su principal ca-
racterstica es que el capital que la forma es
de particulares. El objetivo final es obtener
las mximas utilidades posibles a travs de
la prestacin del servicio.
u La empresa pblica. Su propiedad y ges-
tin es asumida por la administracin de
un pas o regin. Su actividad puede cen-
trarse en determinados servicios o secto-
res bsicos o estratgicos, por lo cual no
es necesario la obtencin de beneficios.
El objetivo es beneficiar el inters colecti-
vo y el patrimonio; est integrada por los
recursos pblicos que proporciona el
Estado.
u La empresa mixta. Recibe este nombre
porque en ella conviven, dentro de la so-
ciedad privada, el inters pblico con el
inters privado. Adems, los propieta-
rios manejan la em presa y la adminis-
tran.
1-22 Tomo I. Marco conceptual

En la Tabla 1.3 se realiza un paralelo entre
las ventajas y las desventajas de cada una de
las organizaciones.
1.4 LOS USUARIOS
El usuario del sistema de transporte urba-
no es cualquier habitante de una ciudad, que
tenga la necesidad de desplazarse a diversos
sectores de una zona urbana como parte de sus
actividades. En este sentido, el usuario puede
ser clasificado en las siguientes categoras:
u Conductor de un vehculo de transporte
particular, pblico o de bicicleta
u Peatn
u Pasajero de un vehculo de transporte par-
ticular o de transporte pblico
Aun cuando, desde el punto de vista del ser-
vicio, la funcin de un conductor de un vehculo
particular es diferente a la de un conductor de
transporte pblico, en los diversos elementos de
la infraestructura vial se consideran parmetros
similares para ambos casos. Desde luego, su
comportamiento depender, en buena medida,
del tipo de vehculo conducido (por ejemplo,
automvil, bus, camin o bicicleta).
Las organizaciones dedicadas a la admi-
nistracin de los diversos componentes in-
cluidos en los subsistemas de transporte
urbano deben tener como uno de sus objetivos
fundamentales el proporcionar un servicio
eficiente a una gran variedad de personas.
Los usuarios corresponden a diferentes estra-
tos de la poblacin; por ejemplo: nios, adul-
tos, ancianos y personas con problemas
fsicos; conductores lentos y agresivos y con
diversos niveles sociales y educativos. En este
sentido, el sistema de transporte urbano debe
tener la flexibilidad suficiente para atender
debidamente a los diferentes tipos de usuario.
1.4.1 Conductores
Es importante conocer las principales ca-
ractersticas de los conductores para lograr un
buen proyecto y una operacin eficaz del siste-
ma del transporte, sobre todo en su interac-
cin con el vehculo y el resto del trnsito.
Un conductor debe tomar varias decisio-
nes en un recorrido dado, las cuales dependen

Tipo de organizacin Ventajas Desventajas Tabla 1.3

Presta servicio eficiente al menor costo Normas operativas dejan la parte
Comparacin
Estructura organizacional con manuales tcnica para atender la poltica de los
Tarifas difciles de adecuar diferentes
Define ingresos y subsidios para operar con
Empresa Pblica presupuestos anuales peridicamente tipos de
Existe recoleccin, sistematizacin y anlisis Administracin sin experiencia organizaciones
estadstico de informacin operativa Presupuestos deficitarios, aumentando
Personal con garantas laborales subsidios
Mayor importancia a la utilidad que al
servicio
Administracin establece los parmetros de Como no se revisan las tarifas, se
eficiencia y rentabilidad descuidan los servicios que se prestan Fuente:
Empresa Privada Molinero Molinero,
Estructura organizacional mnima y la calidad de las unidades
Bsqueda continua de baja de costos Por no tener seguridad en la ngel R., Snchez
Arellano Ignacio.
continuidad de la concesin, se limitan
Transporte
los planes de inversin Pblico.
Prestacin eficiente del servicio Planeacin, diseo,
Empresa Mixta Conflictos de intereses operacin y
Mayor control de costos
administracin.

MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA ADMINISTRACIN DEL TRNSITO Y EL TRANSPORTE


de su experiencia en situaciones similares y de
la influencia de una serie de factores externos
de cierta variabilidad, como la presencia de
otros vehculos y las condiciones climatolgi-
cas y, en general, del entorno.
La informacin que percibe un conductor
influye en su tiempo de reaccin. En general, el
tiempo de reaccin aumenta con la complejidad
de la decisin que se debe tomar y la informa-
cin recibida. Cuando se espera o se prev un
suceso, como el cambio de luz en un semforo,
el tiempo de reaccin es menor que ante una si-
tuacin sbita e inesperada.
De acuerdo con pruebas efectuadas en se-
mforos aislados, los tiempos promedio de
reaccin fueron 0,25 segundos, cuando el
vehculo esta inmvil, y 0,83 segundos cuan-
do est en movimiento. Segn sean las condi-
ciones de la va y del trfico, puede oscilar
entre 2 y 3 segundos1.
Para el caso de una reaccin sbita e ines-
perada, el tiempo de reaccin de los conducto-
res puede variar de 1 a 4,5 segundos. Cuanto
mayor sea el tiempo de reaccin mayor ser la
probabilidad de cometer un error en la con-
duccin de un vehculo. La respuesta de los
conductores es muy variable y stos se toman
ms tiempo cuando las decisiones son com-
plejas o cuando se enfrentan a situaciones
inesperadas. Normalmente se utiliza un tiem-
po de percepcin-reaccin de 2,5 s para calcu-
lar las distancias de frenado de los vehculos
en el proyecto geomtrico de algunos elemen-
tos de la infraestructura vial.
Segn Cal y Mayor y Crdenas (2000, p.
51), los tiempos de percepcin-reaccin de los
conductores generalmente aumentan con los
siguientes factores:
1. Cal y Mayor y Asociados S.C., Rafael Cal y Mayor
R., James Crdenas G. Ingeniera de Trnsito, Funda-
mentos y aplicaciones. 7 Edicin.
MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA ADMINISTRACIN DEL TRNSITO Y EL TRANSPORTE
Planeacin del transporte urbano 1-23
u Fatiga
u Enfermedades o deficiencias fsicas
u El alcohol y las drogas
u Estado emocional
u El clima
u poca del ao
u Edad
u Condiciones del tiempo
u Altura sobre el nivel del mar
u El cambio del da a la noche, y viceversa
Cuando una persona ha consumido sus-
tancias alcohlicas o drogas antes de condu-
cir un vehculo, comnmente no se percata
que su tiempo de percepcin-reaccin au-
menta a ms de tres veces el correspondien-
te en condiciones normales.
La velocidad de circulacin reduce el n-
gulo visual, restringe la visin perifrica y li-
mita el tiempo disponible para que un
conductor reciba y procese informacin.
Para efectos de reconocimiento de formas y
colores, el campo de visin aumenta entre
10 y 12 grados. El campo de la visin perif-
rica vara entre 120 y 180 grados para la ma-
yor parte de las personas, aunque esta
ltima variable depende de la velocidad.
Por las anteriores razones es importante
reducir la saturacin de informacin al con-
ductor, y al mismo tiempo se debe proporcio-
nar la informacin suficiente para que gue
correctamente su vehculo.
1.4.2 Peatones
Es importante evaluar la presencia de los
peatones en las inmediaciones de las intersec-
ciones y tramos de va utilizadas generalmen-
te por stos para cruzar.
En algunos casos, donde se presentan ele-
vados volmenes peatonales y serios conflic-
tos peatn-vehculo, puede ser necesario
construir pasos peatonales a desnivel o imple-
1-24 Tomo I. Marco conceptual
mentar medidas especficas que garanti-
cen la seguridad de las personas que
circulan a pie y faciliten su circulacin.
Por ejemplo, el paso peatonal regulado
por un semforo.
Para fines del anlisis de programa-
cin de los semforos comnmente se
considera una velocidad de marcha de
los peatones de 1,2 a 1,5 m/s y un tiempo
de reaccin de 5,0 a 7,0 segundos. Los di-
seos de los planes semafricos se reali-
zan de acuerdo con la demanda vehicular
y peatonal en cada una de las interseccio-
nes a lo largo del da, garantizando la se-
guridad de los peatones al cruzar la va.
En la Fotografa 1.1 se ilustra el paso pea-
tonal regulado por semforo en la Avenida Ca-
lle 80 con Transversal 92A en la ciudad de
Bogot, D.C.
1.4.3 Pasajeros
Una parte considerable de la poblacin de
cualquier pas necesita usar el transporte de
servicio pblico. En muchos pases llegan a
ser millones los pasajeros transportados dia-
riamente, representando el transporte en s
como una industria bsica para el desarrollo
del pas. La proporcin de la poblacin que se
dedica a la actividad del transporte es alta y la
proporcin de la poblacin que depende de
ellos para su traslado al trabajo, a los centros
educativos, en general, para su actividad eco-
nmica y social, es mucho mayor.
El pasajero se constituye en el objeto del
sistema de transporte bien sea pblico o parti-
cular, cobrando mayor importancia (por su
mayora) el relacionado con el primero.
1.5 INFRAESTRUCTURA VIAL
Los vehculos particulares circulan por
vas urbanas y suburbanas, mientras que el
MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA ADMINISTRACIN DEL TRNSITO Y EL TRANSPORTE
Fotografa 1.1
Paso peatonal
calle 80 por
transversal
92A
Fuente:
elaboracin propia
tren ligero o el metro normalmente circulan
por infraestructura propia y separada del res-
to del trnsito vehicular. Adems existen los
carriles de alta ocupacin (VAO) que se defi-
nen como vehculos con un nmero mnimo
definido de ocupantes (mayor que 1). Con fre-
cuencia se incluyen buses, taxis y vehculos de
servicio compartido (carpool) cuando se de-
dica o reserva un carril exclusivo para su uso.
Los carriles VAO se disean con el fin de au-
mentar la capacidad de una va, expresada no
solamente en trminos de nmero de vehcu-
los sino tambin en trminos de personas mo-
vilizadas. Consiste en reservar ciertos carriles
(uno o ms) durante algn horario particular
o todo el da para el uso privilegiado de
vehculos con un nmero mltiple de perso-
nas (ocupantes) establecido.
Los buses de transporte pblico utilizan la
misma infraestructura que los vehculos par-
ticulares, aunque en algunas ocasiones dispo-
nen de vas o carriles exclusivos o dedicados.
El derecho de va del transporte pblico puede
ser compartido, semiexclusivo o exclusivo. El
primer caso corresponde a los buses, busetas y
colectivos que utilizan la infraestructura vial
para circular y la comparten con los otros ti-
pos de vehculos (particular y pesado). Los ca-
rriles y vas exclusivos son ejemplos del

derecho de va semiexclusivo en los que existe
un control de acceso total. El metro y los tre-
nes interurbanos generalmente circulan por
vas exclusivas.
En la Fotografa 1.2 se observan los carri-
les exclusivos para Transmilenio, junto a los
carriles para trfico mixto en la Troncal Calle
80 a la altura de la Carrera 53 en Bogot, D.C.
1.5.1 Principales caractersticas
de la va urbana
Inicialmente es necesario hacer una clasi-
ficacin o jerarquizacin general de las vas, la
cual se puede enfocar desde diversos puntos
de vista:
u Por las caractersticas geomtricas. Influ-
ye en los parmetros de diseo.
u Por numeracin de rutas para la opera-
cin del transporte.
u Administrativa, para la asignacin de res-
ponsabilidad y financiamiento.
u Funcional, segn el carcter del servicio
que prestan al trnsito.
Esta ltima clasificacin es la ms comn;
razn por la cual es la ms utilizada para los
propsitos de ingeniera.
Fotografa 1.2
Calle 80 a la
altura de la
carrera 53
Fuente:
Transmilenio S.A.
MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA ADMINISTRACIN DEL TRNSITO Y EL TRANSPORTE
Planeacin del transporte urbano 1-25
El concepto de clasificacin
funcional
El sistema de clasificacin funcional
agrupa las vas y avenidas de acuerdo con el
carcter del servicio que proporcionan se-
gn la categora de los viajes. Se basa en la
jerarqua de sus movimientos y sus compo-
nentes. En la mayora de los via jes, los mo vi-
mientos realizados pasan seis etapas: 1)
principal, 2) transicin, 3) distribucin, 4)
recoleccin, 5) acceso y 6) terminacin.
En cada etapa del viaje existe una infraes-
tructura especfica para que cumpla su funcin.
La jerarqua de los movimientos se basa en la
intensidad del trnsito, la cual es mxima en las
autopistas y mnima en las vas locales.
Las dos consideraciones ms importantes
en la clasificacin de redes de vas y autopistas
desde el punto de vista funcional u operativa
son el acceso y la movilidad.
El conflicto entre servir los movimientos
de paso a travs de la red y suministrar acceso
a un patrn disperso de viajes origen-destino
necesita las diferencias y los matices de varios
tipos funcionales de vas. Es necesario impo-
ner restricciones reguladas de acceso en las
arterias para facilitar su funcin primaria de
movilidad. A la inversa, la funcin primaria de
las vas locales para suministrar acceso limita
la movilidad. El alcance y el grado de
control de acceso es un factor significa-
tivo en la definicin de la categora fun-
cional u operativa de la va o autopista.
Las funciones que deben cumplir
cada uno de los tipos de vas urbanas
son:
u Acceso a la propiedad. Es un requeri-
miento fijo de un rea determinada.
u Movilidad de viaje. Se puede pro-
porcionar a diferentes niveles de
servicio, incorporando varios ele-
mentos cualitativos, como la como-
1-26 Tomo I. Marco conceptual

didad del viaje y la ausencia de cambios Figura 1.6

Secundarias Principales
Clasificacin
de velocidad, pero los factores bsicos
funcional de un
son la velocidad de operacin y el tiempo sistema vial

MOVILIDAD
de viaje.

La Figura 1.6 muestra los grados de movi-

Locales
lidad y acceso de un sistema vial. Se puede
deducir que las arterias que sirven a los movi-
mientos principales o de distribucin se ca-
Principales Secundarias Locales Fuente:
racterizan por el alto nivel de movilidad para Ingeniera de
los movimientos de paso a travs de la ciu- ACCESIBILIDAD
Trnsito. Cal y
Mayor - Crdenas
dad. Las vas colectoras ofrecen un servicio 7a. Edicin
balanceado para las dos funciones; las vas lo-
cales prestan un servicio de acceso a las pro- u Ciclovas o ciclorrutas.
piedades. Las reas rurales y urbanas tienen En la Figura 1.7 se observa, en trminos de
caractersticas diferentes debido a la densidad movilidad y accesibilidad, la clasificacin del
y los tipos de usos del suelo, a la densidad de la sistema vial.
red de vas y autopistas, a la naturaleza de los A continuacin se realiza una descripcin
patrones de viaje y a la manera como se inte- detallada de cada uno de los sistemas viales.
rrelacionan.
En resumen, la mayor parte de los viajes
Sistema arterial principal urbano
de una zona urbana se efectan a travs de la
va urbana, la cual est compuesta por una se- Este sistema incluye las vas de mayor je-
rie de tramos viales e intersecciones de dife- rarqua dentro de la red vial urbana y corres-
rentes tipos. Por tanto, desde el punto de
vista funcional, una red vial est compuesta Autopistas
Arterias Arterias Calles Calles Figura 1.7
Mayores Menores Colectoras Locales
por los siguientes tipos de sistemas de vas: Movilidad y
Trnsito local

Autopistas
No existe

accesibilidad
u Sistema arterial principal urbano: per- de un sistema
mite el movimiento entre reas o partes vial
mayores
Arterias

de la ciudad, dando servicio directo a los

Aumenta el tr nsito de
MOVILIDAD

paso y la velocidad

generadores principales de trnsito. Se

menores
Arterias

conectan con autopistas y pueden tener

control parcial de sus accesos.
c olectoras
Calles

u Sistema de vas secundario o vas co-

lectoras: unen las calles principales
Trnsito de paso

con las locales proporcionando acceso

No existe

locales
Calles

a las propiedades colindantes.

u Sistema de vas locales: proporcionan
acceso directo a las propiedades y facili-
tan el trnsito local. Control total
Control
Aumenta el uso de
los servicios a
Sin
restriccin
de accesos
parcial las propiedades de accesos
u Vas marginales paisajsticas. de accesos Fuente:
Ingeniera de
u Vas semipeatonales. ACCESIBILIDAD Trnsito. Cal y
u Vas peatonales. Mayor - Crdenas

MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA ADMINISTRACIN DEL TRNSITO Y EL TRANSPORTE


Fotografa 1.3
Va principal
arterial
urbana
Autopista norte
Fuente:
elaboracin propia
ponde a los corredores de mayor volumen de
trnsito y a los deseos de viajes ms largos que
llevan una proporcin alta del total de viajes
del rea urbana, aun cuando constituya un
porcentaje relativamente pequeo de la red de
vas de la ciudad. Por estas vas se realiza la
mayora de los viajes que entran y salen del
rea urbana, la mayora de los movimientos
de paso a travs del centro de la ciudad, as
como un nmero significativo de viajes inter-
nos entre los distritos centrales de negocios y
reas residenciales de las afueras de la ciudad,
entre las comunidades ms grandes de la ciu-
dad y entre los mayores centros suburbanos.
Generalmente transitan por ellas las rutas de
buses intermunicipales y de transporte de car-
ga y le dan continuidad a las vas rurales que
interceptan el lmite urbano.
En la Fotografa 1.3 se ilustra la autopista
Norte, una de las vas del sistema arterial
principal de la ciudad de Bogot, D.C.
La situacin anterior suele provocar en es-
tas vas problemas de congestin en los perio-
dos de mxima demanda vehicular. En las
arterias viales de primer orden, algunas veces
se dispone de tramos con acceso controlado,
MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA ADMINISTRACIN DEL TRNSITO Y EL TRANSPORTE
Planeacin del transporte urbano 1-27
aunque normalmente exis-
ten intersecciones semafori-
zadas en las que se incorpora
o sale el trnsito vehicular
hacia otras vas. Es comn
encontrar prohibiciones de
estacionamiento a lo largo
de las arterias viales para
aprovechar plenamente la
seccin transversal disponi-
ble para alojar carriles de
circulacin.
El espaciamiento entre
las arterias principales urba-
nas est en funcin de las
caractersticas de densidad
en el rea particular de terminacin del viaje.
Aunque no se aplican reglas de espaciamientos,
los valores normales oscilan entre un kilmetro
en las reas urbanas centrales altamente densi-
ficadas y ocho kilmetros o ms en zonas urba-
nas escasamente desarrolladas. Se espera que
las arterias tengan un alto grado de movilidad
para los viajes de mayor longitud. Por eso, se
debe ofrecer altos valores de velocidad de ope-
racin y de niveles de servicio.
Las vas rpidas de acceso controlado (au-
topistas) son normalmente carreteras urba-
nas de carriles mltiples por las que circulan
elevados volmenes de trnsito. Las autopis-
tas no son una clase funcional por s mismas,
pero normalmente se clasifican como arterias
principales, aunque tienen un criterio geom-
trico nico y separado de las otras arterias.
Los accesos y salidas de estas vas se efectan
generalmente en sitios especficos por medio
de carriles exclusivos. Las intersecciones con
otras vas son a desnivel para evitar conflictos
con otros flujos importantes y garantizar la
continuidad del trnsito vehicular. En algu-
nos casos las vas rpidas de acceso controla-
do se clasifican como parte de la va primaria
1-28 Tomo I. Marco conceptual
de una ciudad. El principal objetivo de las
vas rpidas es proporcionar un servicio efi-
ciente a los viajes de mayor longitud en una
zona urbana y servicios de transporte o via-
jes de origen y destino en otras regiones de
la ciudad.
Sistema arterial secundario
urbano
Es un sistema interconectado con el sis-
tema arterial principal y acomoda los viajes
de moderada duracin en un nivel un poco
ms bajo de movilidad que las arterias princi-
pales. Este sistema densifica la red vial urbana
y distribuye los viajes hacia reas geogrficas
ms pequeas. Puede llevar rutas locales de
buses y proporciona continuidad entre los
barrios, pero generalmente penetra en los ve-
cindarios especficos. El sistema incluye co-
nexiones urbanas a las vas colectoras rurales
donde tales conexiones no han sido clasifica-
das como arterias principales urbanas.
El espaciamiento de las vas arterias se-
cundarias puede variar de entre 0,2 km a 1 km
en el rea central de negocios de mayor activi-
dad, a valores de 3 a 5 km en las franjas subur-
banas, aunque normalmente no es mayor de 2
km en las reas completamente desarrolladas.
Sistema de vas colectoras urbanas
Este sistema suministra servicios de acceso
a las propiedades y facilidad de circulacin al
trnsito en las reas residenciales, comerciales
e industriales. Difiere del sistema arterial en
que sus instalaciones pueden penetrar en el ve-
cindario residencial, distribuir los viajes que
vienen de las arterias a travs del rea hasta su
destino final. Las vas colectoras tambin reco-
gen el trnsito de las vas locales en los vecin-
darios residenciales y lo canaliza hacia el
sistema arterial. Una definicin de una va co-
MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA ADMINISTRACIN DEL TRNSITO Y EL TRANSPORTE
Fotografa 1.4
Va local calle
106 entre
carreras 40A
y 41
Fuente:
elaboracin propia
lectora puede hacerse refirindose a sus lmites
superior e inferior, las vas arterias y las vas lo-
cales. La va colectora, situada entre estos dos
lmites, tiene funciones duales, ya que sirve
para acomodar los viajes ms cortos y alimen-
tar las arterias, y para proporcionar algn gra-
do de movilidad y servir a las propiedades
colindantes de uso homogneo del suelo.
En el rea central de negocios de mayor
actividad y en otras reas de desarrollo y de
densidad de trnsito similar, el sistema colec-
tor puede contener la red completa de vas y
llevar rutas urbanas de buses.
Sistema de vas locales
Este sistema comprende las vas no inclui-
das en los sistemas de mayor jerarqua y tiene
como funcin bsica permitir el acceso directo
a las residencias, negocios o propiedades co-
lindantes. Las vas locales ofrecen el menor
nivel de movilidad y menores velocidades; el
volumen de trnsito generado por los usos del
terreno aledao corresponden a viajes cortos,
no tienen continuidad y usualmente no tran-
sitan rutas de buses, lo que desestimula el
trnsito de paso, pero sirven de conexin con
las vas colectoras o de mayor jerarqua. En la
Fotografa 1.4 se ilustra una va local ubicada
en el norte de la ciudad de Bogot.
 Planeacin del transporte urbano 1-29

De acuerdo con el uso del suelo predomi- Vas semipeatonales

nante, las vas locales pueden subclasificarse
Corresponden a las vas donde predomina
en residenciales o habitacionales, industriales
el uso peatonal sobre el vehicular, para lo cual
y comerciales. En general, no existen prohibi-
slo se permite un carril vehicular mnimo de
ciones importantes de estacionamiento en las
3 m de ancho con bahas para el ascenso y des-
vas locales, siempre y cuando se disponga de
censo de pasajeros, separadas entre s como
por lo menos un carril por sentido de circula-
mnimo cada 50 m. Estas vas se usan princi-
cin para el trnsito vehicular.
palmente en las zonas cntricas de la ciudad
De acuerdo con la clasificacin funcional,
donde los volmenes peatonales son altos y
varan las especificaciones de proyecto y ope-
existe restriccin parcial de acceso de los
racin de las vas urbanas. Al respecto, las
vehculos automotores a travs de la limita-
vas primarias y las arterias viales tienen las
cin de las caractersticas geomtricas. Al me-
especificaciones geomtricas ms estrictas,
nos uno de los andenes presenta anchos
dado que se permite una mayor velocidad del
mayores o iguales a 3 m.
trnsito vehicular que en las vas colectoras y
locales, y que dan servicio a mayores volme-
nes de trnsito. Vas peatonales
Adems de las vas mencionadas, existen
Son las vas destinadas exclusivamente al
otras vas de menor jerarqua, las cuales se
uso de los peatones, o con una circulacin res-
describen a continuacin de acuerdo con la
tringida de vehculos automotores, los cuales
clasificacin vial.
deben operar a velocidades bajas y en deter-
minados horarios. En un rea exclusivamente
Vas marginales paisajsticas residencial, la distancia mxima entre vas
peatonales debe ser 100 m.
Corresponden a las vas que delimitan zo-
nas de proteccin de ros, con caractersticas
particulares, o localizadas en reas con visuales Ciclorrutas
paisajsticas de inters. Cumplen funciones b-
Son vas destinadas nica y exclusivamen-
sicamente recreacionales y de proyeccin ecol-
te para la circulacin de bicicletas,
gica con velocidades e intensidades bajas.
En la mayor parte de los casos, las bici-
Fotografa 1.5
cletas comparten la va urbana con los
Ciclorruta vehculos automotores. Sin embargo, las
Av. Ciudad de diferencias fsicas y de operacin de las bi-
Cali frente a la cicletas con respecto a los otros vehculos
biblioteca
El Tintal suelen ocasionar graves problemas de se-
guridad para las primeras, sobre todo
cuando no se respeta o no se hace cumplir
el reglamento de trnsito. Una forma de ga-
rantizar la seguridad a los ciclistas y de fo-
mentar la utilizacin de las bicicletas es la
construccin de ciclorrutas en sitios estra-
Fuente:
elaboracin propia
tgicos de una zona urbana. Por razones de

MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA ADMINISTRACIN DEL TRNSITO Y EL TRANSPORTE

1-30 Tomo I. Marco conceptual
proteccin al ambiente y para crear una cul-
tura ecolgica, la construccin de ciclorrutas
se est volviendo una medida muy popular en
muchos pases.
En la Fotografa 1.5 se ilustra la ciclorruta
en la avenida Ciudad de Cali frente a la biblio-
teca El Tintal
Las ciclorrutas generalmente estn se-
paradas del trnsito de vehculos automoto-
res y se construyen con derecho de va
propio. Las bicicletas son ms sensibles a las
irregularidades en la superficie de rodadura
que los vehculos automotores, por lo que se
deber tener cuidado de mantener en buen es-
tado dicha superficie. Cuando las ciclorrutas
se construyen en forma paralela a tramos via-
les utilizados por los vehculos automotores es
comn que se mantengan los mismos alinea-
mientos horizontal y vertical. En el caso de
cruces de ciclorrutas con la va, se recomienda
la construccin de pasos a desnivel. Debido a
las especificaciones de glibo vertical mnimo,
normalmente resulta ms econmico cons-
truir pasos inferiores para las ciclorrutas,
aunque se presentan el inconveniente de ilu-
minacin inadecuada.
Si se quiere fomentar la utilizacin de las
bicicletas para transferir pasajeros de algn
medio de transporte pblico, se trata de pro-
porcionar instalaciones seguras y econmicas
para su almacenamiento en horarios que se
adapten a la mayor parte de los usuarios.
1.5.2 Dispositivos para el control
del trnsito
Regular la operacin de la infraestructura
vial corresponde a los dispositivos para el con-
trol del trnsito, los cuales pueden ser agrupa-
dos en sealizacin vial y semforos.
Segn el Manual de Sealizacin Vial del
Ministerio de Transporte, la funcin princi-
pal de los dispositivos de trnsito es indicar a
MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA ADMINISTRACIN DEL TRNSITO Y EL TRANSPORTE
Fotografa 1.6
Seales de
trnsito
Fuente:
elaboracin propia
los usuarios las precauciones que deben tener
en cuenta, las limitaciones que gobiernan el
tramo de circulacin y las informaciones es-
trictamente necesarias, dadas las condiciones
especificas de la va.
Segn el Cdigo nacional de trnsito te-
rrestre (Ley 769 de 2002) se establece la si-
guiente prelacin en las seales de trnsito:
u Seales y rdenes emitidas por los agen-
tes de trnsito.
u Seales transitorias.
u Semforos.
u Seales verticales.
u Seales horizontales o demarcadas en la
va.
1.5.2.1 Sealizacin
En este sentido, existen normas especfi-
cas para el caso de la sealizacin vial y de los
semforos.
La sealizacin vial normalmente se divi-
de en vertical y horizontal. La primera consis-
te en figuras o dibujos especiales presentados
en tableros de diferentes formas. Los tableros
pueden quedar instalados en un poste propio

o en postes utilizados para otros fines. De
acuerdo con su funcin, la sealizacin verti-
cal es clasificada en los tipos siguientes:
u Restrictiva. Se refiere a ordenamientos le-
gales para reglamentar el trnsito vehicular,
como lmites de velocidad y prohibicin de
giro, entre otros (Fotografa 1.6).
u Preventiva. Sirve para advertir de situa-
ciones que son potencialmente peligrosas
para la operacin del trnsito; por ejem-
plo, reduccin del nmero de carriles,
cruces de ferrocarril.
u Informativa. Como su nombre lo indica,
esta sealizacin proporciona informacin
sobre la infraestructura vial, los destinos y
servicios diversos, entre otros aspectos.
Esta sealizacin puede ser dinmica.
En algunos casos, se establece una clasifi-
cacin adicional para la sealizacin vertical,
que corresponde a la empleada en obras y tra-
bajos de mantenimiento y construccin de la
infraestructura vial. Para distinguirla de los
otros tipos de sealizacin vertical, normal-
mente se utiliza un fondo de color naranja en
los tableros.
La sealizacin horizontal consiste en
marcas hechas con pintura reflectiva sobre la
superficie del pavimento. El color ms utiliza-
do para la sealizacin horizontal es el blanco
o el amarillo. Como ejemplos de sealizacin
horizontal se pueden citar lneas separadoras
de carril, zonas de cruce de peatones, flechas
de sentido de circulacin y textos de los carri-
les exclusivos para buses, entre otras. En al-
gunas ocasiones, tambin se colocan marcas
en los sardineles de los andenes para indicar
la prohibicin del estacionamiento.
1.5.2.2 Semforos
Los semforos generalmente se instalan
en las intersecciones y se utilizan en aquellos
MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA ADMINISTRACIN DEL TRNSITO Y EL TRANSPORTE
Planeacin del transporte urbano 1-31
casos en que no se puede lograr un control
eficiente y seguro del trnsito vehicular o pea-
tonal por medio de la sealizacin vial. Son
dispositivos que proporcionan indicaciones vi-
suales para el control del trnsito de vehculos,
bicicletas y peatones en las intersecciones. Las
indicaciones se hacen a travs de luces de co-
lores diferentes. El color verde corresponde a
la indicacin de siga y el color rojo a pare;
el color amarillo normalmente sirve de transi-
cin entre las fases de siga y pare. Las lu-
ces de colores diferentes se ordenan vertical
u horizontalmente en una secuencia conven-
cional y preestablecida. Las maniobras prote-
gidas de giros derechos e izquierdos se
indican por medios de luces en los que apare-
ce una flecha.
En las redes viales urbanas, los puntos ms
crticos desde el punto de vista de la operacin
del trnsito son las intersecciones con semfo-
ros. Dado que el manejo del trnsito depende,
en buena medida, de estos dispositivos, es ne-
cesario la supervisin continua para garantizar
su buen funcionamiento. Actualmente el con-
trol semafrico se efecta mediante el diseo
de planes de seales (planeamiento), los cuales
varan de acuerdo con el tipo de dispositivo de
control de trnsito.
En la Fotografa 1.7 se observa un semfo-
ro especial para ciclorrutas, ubicado en la ci-
clorruta de la Avenida 19 con calle 100, en la
ciudad de Bogot, D.C.
De acuerdo con el mecanismo de opera-
cin de sus unidades de control, el Manual de
Sealizacin Vial, Dispositivos para la regu-
lacin del trnsito en calles, carreteras y ciclo-
rrutas de Colombia, del Ministerio de
Transporte (mayo de 2004), clasifica los se-
mforos en:
u Semforos para el control de vehculos
(cuyos criterios para esta clase de semfo-
1-32 Tomo I. Marco conceptual
ros son igualmente aplicables en ciclo-
rrutas).
u Semforos para pasos peatonales.
u Semforos especiales.
Los semforos segn su tecnologa se
clasifican de la siguiente manera:
u Semforos de tiempos fijos o predeter-
minados (dependientes del tiempo).
Utilizan varios planes de programa-
cin en periodos preestablecidos del
da; por lo general estos periodos co-
rresponden a las horas de mxima de-
manda del da. Normalmente a cada
plan corresponde una variacin de tiem-
pos de verde en los grupos de seales de
acuerdo con las demandas vehiculares
del periodo evaluado.
u Semforos con trfico semiactuado (semi-
dependientes del trnsito). Generalmente
se emplea en intersecciones aisladas en
las que el trnsito de la va secundaria va-
ra durante el da. Esta va recibe la indi-
cacin de luz verde por un tiempo mnimo
preestablecido cuando se detecta la llega-
da de uno o ms vehculos. La va secun-
daria puede retener el tiempo de luz verde
hasta una duracin mxima preestableci-
da, en caso de que se registre la llegada de
vehculos adicionales.
u Semforos con trfico totalmente actuado
(totalmente dependientes del trnsito). En
este caso se dispone de detectores en todos
los accesos de la interseccin. Normalmen-
te se especifican los tiempos mnimo y m-
ximo de luz verde de cada fase, as como la
secuencia de fases. La programacin vara
continuamente en funcin de la demanda
registrada por los detectores.
Los semforos para peatones son seales de
trnsito instaladas con el propsito de exclusivo
de dirigir el trnsito de peatones en interseccio-
MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA ADMINISTRACIN DEL TRNSITO Y EL TRANSPORTE
Fotografa 1.7
Ciclorruta
Avenida 19
calle 100
Fuente:
elaboracin propia
nes controladas por semforo y los cuales se cla-
sifican de la siguiente manera: en zonas de alto
volumen peatonal y en zonas escolares.
En general los semforos peatonales tienen
dos luces, una de color rojo y otra de color verde.
De manera similar al manejo vehicular, los pa-
sos peatonales presentan un manejo de tiempos
fijos. Donde se requiera regular el trnsito de
peatones en intersecciones, estos se deben ins-
talar en coordinacin con el paso vehicular. Adi-
cionalmente se tiene el manejo de trfico
actuado para el paso peatonal; para este caso, la
fase peatonal se realiza mediante la pulsacin
de un botn de contacto elctrico, el cual permi-
te efectuar el paso peatonal en la interseccin.
Finalmente se encuentran los semforos
especiales, los cuales se dividen en:
u Semforos intermitentes o de destello.
u Semforos para regular el uso de carriles.
u Semforos y barreras para indicar la apro-
ximacin de trenes (paso a nivel).
1.6 TECNOLOGA VEHICULAR
En general, se establecen vehculos repre-
sentativos de cada categora principal, a los cua-
les se les denomina vehculos de proyecto.
Estos vehculos tienen el peso, las dimensiones
 Planeacin del transporte urbano 1-33

Fotografa 1.8 y las camionetas. Los buses son utilizados

Vehculo de
transporte para el transporte de pasajeros y la cate-
pblico gora identificada como camiones abarca
individual las unidades utilizadas para transportar
carga.
En el caso de los camiones, las altas
Fuente: relaciones peso/potencia se traducen en
Secretara de
Trnsito y las condiciones ms desfavorables de ope-
Transporte de racin y generalmente se presentan en los
Bogot
vehculos sobrecargados que exceden los
Fotografa 1.9
lmites legales de peso. La presencia de
Vehculo tipo
bus vehculos con diferentes capacidades de
aceleracin en el trnsito mixto es una
condicin frecuente que no permite un
manejo eficiente de la infraestructura vial.
Estos problemas se perciben ms clara-
Fuente:
Secretara de mente en las intersecciones semaforiza-
Trnsito y das con alta proporcin de vehculos
Transporte de
Bogot pesados en el trnsito y en tramos con
pendiente longitudinal.
Fotografa
1.10 Vehculo En las Fotografas 1.8 a 1.10 se ilustran
tipo articulado las categoras bsicas de vehculos de trans-
porte pblico, en la ciudad de Bogot D.C.
Para los buses, las tasas de acelera-
cin y desaceleracin a menudo rigen
como parmetros crticos para el proyecto
de ciertos elementos de la infraestructura
vial. Estas variables se utilizan frecuente-
mente para establecer las dimensiones de
infraestructuras como las intersecciones,
Fuente:
TransMilenio S.A
los enlaces de acceso a las vas rpidas, los
carriles adicionales para tramos con pen-
dientes positivas prolongadas, y las
y las caractersticas de operacin utilizadas para
bahas para las paradas, en las que se realiza el
fijar las variables de control para el proyecto de
ascenso y descenso de pasajeros.
la infraestructura vial, de manera que represen-
ten a los vehculos de la categora respectiva.
En cuanto a las categoras bsicas de 1.7 MODELOS
vehculos, la principal divisin utilizada es la
de automviles (o vehculos ligeros), buses (o Se definen como modelo las expresiones
transporte pblico) y camiones (o vehculos matemticas o conjunto de procedimientos
pesados). La primera clasificacin incluye a matemticos y fsicos que relacionan varia-
los vehculos compactos, los vehculos ligeros bles que permiten explicar y solucionar un

MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA ADMINISTRACIN DEL TRNSITO Y EL TRANSPORTE

1-34 Tomo I. Marco conceptual
problema que se ha percibido en cualquier
disciplina. Los modelos se aplican en diversas
ocasiones para tomar decisiones racionales en
la solucin de problemas.
En el mundo actual, la evaluacin de di-
versidad de alternativas para la solucin de
problemas, es compleja, debido a la cantidad
de informacin que debe ser procesada o sim-
plemente porque el nmero de soluciones al-
ternativas no permite que se puedan analizar
todas para seleccionar una apropiada. En tr-
minos generales, un modelo tiene una estruc-
tura definida por el conjunto de expresiones
bsicas con las que se estiman las principales
variables del problema analizado de acuerdo
con a la forma funcional (las ecuaciones prin-
cipales del modelo pueden ser lineales, expo-
nenciales, logartmicas). Finalmente, se
tienen en cuenta las especificaciones de las va-
riables. Se indican las variables que pueden
ser utilizadas y la forma en que se consideran
en el modelo. Asimismo, se pueden estipular
restricciones en cuanto al intervalo posible de
valores de las variables.
El modelo es siempre, en mayor o menor
grado, una abstraccin del sistema real equi-
valente que pueda cumplir su cometido en la
forma ms simple y posee slo aquellas carac-
tersticas del sistema real que se desea estu-
diar.
1.7.1 Caractersticas
u Contexto. Perspectiva particular y selec-
cin de un mbito o nivel de cobertura del
sistema de inters. Respecto a la perspec-
tiva, se puede identificar el nivel de ges-
tin del proyecto. Con lo anterior se define
el tipo de modelo a utilizar y las variables
que se deben incluir.
u Precisin. Elemento crucial que permite
identificar entre un buen proyecto y uno
MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA ADMINISTRACIN DEL TRNSITO Y EL TRANSPORTE
no tan bueno, en especial cuando la deci-
sin no es obvia.
u Disponibilidad de informacin. Incluye el
problema de estabilidad temporal de los
datos y las dificultades asociadas para
predecir sus valores en el futuro. Esto in-
fluye en el enfoque de modelacin.
u Estado del arte. Se deben tener en cuenta
factores como la riqueza conceptual de los
modelos, su facilidad de tratamiento ma-
temtico y computacional y la disponibili-
dad de buenos algoritmos para resolver
los sistemas de ecuaciones resultantes.
u Recursos Disponibles: Incluye aspectos
como financiamiento, datos, instalacio-
nes computacionales, software y perso-
nal calificado o entrenado en tareas de
modelacin. Debe considerarse tambin
el tiempo disponible para efectuar el es-
tudio y la comunicacin con quienes de-
ben tomar decisiones. Generalmente se
disponen de tiempos mnimos para eva-
luar proyectos que posteriormente esta-
rn varios aos en procesos de aprobacin
en mltiples instancias y luego varios
aos ms en la etapa de implantacin.
Los modelos trabajados en el rea del
trnsito y el transporte tienen dos categoras
bsicas que deben ser implementadas en la
solucin de problemas:
u Modelos determinsticos. Son aquellos en
los que se conoce con certeza toda la infor-
macin necesaria para obtener una solu-
cin.
u Modelos estocsticos. Son modelos en los
cuales parte de la informacin necesaria
no se conoce con certeza, sino que ms
bien se comporta de manera aleatoria.
Los modelos matemticos, con los que se
encuentra familiarizado un ingeniero, son
percibidos como un conjunto de ecuaciones o

estructuras matemticas completas y consis-
tentes, elaborado para corresponder a alguna
otra entidad. Esta entidad puede ser fsica,
biolgica, social, psicolgica o conceptual, in-
cluso otro modelo matemtico.
La construccin de un modelo matemti-
co debe cumplir un mnimo de objetivos,
como los siguientes:
u Obtener respuestas sobre lo que suceder
en el mundo fsico.
u Influir en la experimentacin u observa-
ciones posteriores.
u Promover el progreso y la comprensin
conceptuales.
u Auxiliar al establecimiento de un conjun-
to de reglas de razonamiento de la situa-
cin fsica.
Los modelos matemticos son la piedra an-
gular en la solucin de problemas relacionados
con la toma de decisiones que incluyen factores
intangibles y que tal vez no son fcilmente cuan-
tificables. El principal de estos factores es la pre-
sencia del elemento humano en la mayor parte
de la toma de decisiones. Se han reportado si-
tuaciones de decisin donde el efecto de la con-
ducta humana ha influido a tal grado en el
problema, que la solucin obtenida del modelo
matemtico se considera impracticable.
En muchos casos, la aplicacin de los mo-
delos dan por resultado algoritmos de natura-
leza iterativa, lo cual conduce a repeticiones
que llevan a una solucin ms cerca de la pti-
ma. Esto origina clculos voluminosos y tedio-
sos; por tanto, se debe utilizar el computador
como un instrumento esencial en la solucin
de dichos modelos.
Debe reconocerse que la solucin de un mo-
delo involucra dos categoras de resultados, as:
u Mtodos ptimos. Producen los mejores
valores para las variables. Son aquellos
valores que satisfacen simultneamente
MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA ADMINISTRACIN DEL TRNSITO Y EL TRANSPORTE
Planeacin del transporte urbano 1-35
todas las limitaciones y proporcionan el
mejor resultado.
u Mtodos heursticos: Producen valores
para las variables que satisfacen todas las
limitaciones. Aunque no necesariamente
son ptimos, estos valores proporcionan
un valor aceptable y estn muy cercanos al
ptimo por el mtodo utilizado. Es mucho
ms sencillo y econmico que un modelo
sofisticado.
En la ingeniera de trnsito y transporte se
aplican los principios cientficos para caracte-
rizar debidamente los fenmenos de la de-
manda y la circulacin vehicular mediante la
modelacin, que es el proceso de crear mode-
los. Se entiende por modelo la representacin
artificial de un sistema real, se llama sistema a
un conjunto de elementos que realizan colec-
tivamente una o ms funciones.
Por tanto, el modelo es una abstraccin
del sistema real equivalente que pueda cum-
plir su cometido en la forma ms simple y po-
see slo aquellas caractersticas del sistema
real que se quiere estudiar.
Los modelos ms empleados en ingeniera
son los fsicos y los simblicos. Los modelos f-
sicos son generalmente rplicas fsicas del sis-
tema que representan a distinta escala.
Los modelos analticos describen un siste-
ma real por medio de un conjunto de expresio-
nes matemticas. Se distinguen los modelos de
simulacin, los cuales son la representacin
del sistema real por medio de la reproduccin
sucesiva de los hechos de inters que van te-
niendo lugar en el sistema real. La reproduc-
cin se realiza de acuerdo con relaciones
matemticas y decisiones lgicas.
u Modelos fsicos. Son rplicas fsicas del
sistema que representan a distinta escala
como en hidrulica.
u Modelos simblicos. Representan los ele-
mentos del sistema real por medio de
1-36 Tomo I. Marco conceptual

smbolos que expresan relaciones mate- Modelo Modelo de Tabla 1.4

Caracterstica
analtico simulacin Comparacin
mticas y lgicas similares a las de sus ele-
de modelos
mentos reales homlogos. Estos se usan Referencia de No siempre se Tiempo
analticos y de
tiempo considera especificado
en Ingeniera de Trnsito en forma de mo- simulacin
Presentacin de Resultado Variaciones
delos analticos y de simulacin.
Resultados nico aleatorias
u Modelos analticos. Describen un sistema
Macroscpica Macroscpica
real por expresiones matemticas. En al- Representacin Fuente:
Microscpica Microscpica
elaboracin propia
gunos casos producen resultados inme-
diatamente se aplican; en otros casos se
Sin embargo, cuando el sistema a mode-
necesitan variar aplicaciones sucesivas
lar es muy complejo, como sucede con fre-
del modelo en forma de iteraciones.
cuencia cuando se trata de fenmenos del
u Modelo de simulacin. Representacin
trnsito, la formulacin matemtica de todas
del sistema real por medio de la reproduc-
las relaciones significativas que existen en el
cin sucesiva del hecho de inters que tiene
sistema es sumamente difcil y a veces resulta
lugar en el sistema real. La reproduccin
imposible desde el punto de vista prctico.
se realiza de acuerdo con relaciones mate-
Tambin el esfuerzo y la capacidad mental
mticas y decisiones lgicas.
que exige una formulacin matemtica de
En la Tabla 1.4 se presenta la comparacin ese calibre necesita la intervencin de mode-
entre modelos analticos y de simulacin. ladores de talento extraordinario, difciles de
En la aplicacin de los modelos, se han ve- conseguir.
nido utilizando programas de software, que En cambio, en esos casos la simulacin re-
la han distorsionado. Por esta razn, en mu- sulta ms til pues reducir el problema a la re-
chas ocasiones simplemente se mencionan presentacin de sucesos individuales hace ms
como programas que se trabajan mediante la fcil la concepcin intelectual del modelo, aun-
aplicacin en computadores. En la Figura 1.8 que alargue mucho los procesos lgicos.
se presentan los diferentes modelos utilizados Otra manera de clasificar los modelos,
en ingeniera. desde el punto de vista de la evaluacin del
sistema de transporte urbano, es la propuesta
1.7.2 Ventajas y desventajas de por Manheim (1979, pp. 30-31).
los modelos analticos y de
u Modelos de servicio. Se requieren para de-
simulacin
terminar una combinacin dada de par-
En general primero se debe
emplear siempre la ruta analti- Figura 1.8
ca. Los modelos analticos son Fsicos Modelos

utilizados en
ms elegantes que los de simula-
ingeniera
cin y su lgica es mucho ms

breve y concisa. Esto significa Analticos Macroscpicos
Modelos
Microscpicos
que sus programas son mucho Simblicos




ms fciles de depurar que los

Fuente:
Microscpicos

largos programas que requiere la De simulacin Radelat Guido.

Macroscpicos
Manual de

lgica de la simulacin. ingeniera de
trnsito

MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA ADMINISTRACIN DEL TRNSITO Y EL TRANSPORTE


metros del sistema mediante los cuales se
evalan los niveles de servicio correspon-
dientes a diferentes elementos del sistema
evaluado.
u Flujos vehiculares o de pasajeros. Com-
prende los anlisis de flujo, por ejemplo,
el tiempo de viaje en un tramo de tren li-
gero como funcin del nmero de unida-
des, el itinerario y el volumen de
pasajeros. Las curvas de volumen de trn-
sito contra tiempo de recorrido son utili-
zadas en los procedimientos de
asignacin del trnsito vehicular.
u Modelos de recursos. Sirven para cuanti-
ficar los recursos consumidos y propor-
cionar un determinado nivel de servicio
en el escenario analizado del sistema de
transporte urbano. Como ejemplos de es-
tos recursos se pueden citar los costos di-
rectos de adquisicin de terreno, de mano
de obra y de la inversin; repercusiones
ambientales en cuanto a contaminacin
del aire y por ruido; repercusiones estti-
cas y sociales.
u Modelos de demanda. Se utilizan para
estimar el volumen de viajes y su compo-
sicin en diferentes niveles de servicio.
u Modelos de equilibrio. Su principal fun-
cin es pronosticar los flujos de vehculos
y pasajeros que realmente se presentarn
en el sistema de transporte en un conjun-
to particular de funciones de servicio y de-
manda (equilibrio a corto plazo en el
sector del transporte).
u Modelos de cambios en actividades. Me-
diante stos se predicen los cambios a lar-
go plazo de la distribucin espacial y la
estructura del sistema de actividades
como consecuencia del patrn de flujos de
equilibrio a el corto plazo. Es decir, se re-
fieren al efecto de retroalimentacin del
MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA ADMINISTRACIN DEL TRNSITO Y EL TRANSPORTE
Planeacin del transporte urbano 1-37
transporte en los usos del suelo (equili-
brio del sistema de actividades).
1.7.3 Construccin de un modelo
La construccin de un modelo de simula-
cin debe considerarse como un conjunto de
etapas que se deben desarrollar con el fin de
suministrar al modelador un instrumento de
anlisis para la toma de decisiones.
Las etapas principales que se deben tener
en cuenta en el desarrollo del modelo son:
u Definicin del problema
u Desarrollo y construccin del modelo
u Solucin del modelo
u Calibracin del modelo
u Validacin del modelo
u Puesta en marcha
Definicin del problema
En esta etapa se debe identificar, com-
prender y describir el problema; adems, se
debe establecer su alcance. En esta etapa se
pueden requerir discusiones y consenso por
los conflictos que se pueden presentar entre
los objetivos del proyecto, los cuales son dif-
ciles de cuantificar.
Desarrollo y construccin del
modelo
Esta etapa consiste en expresar el proble-
ma en forma matemtica. Para plantear el
problema matemticamente, es necesario re-
cordar que existen variables (cuyos valores to-
dava no se conocen). En muchos casos, estas
variables se denominan controlables porque
se tiene cierto control sobre sus valores. Las
variables presentan limitaciones que deben
tenerse presentes, as como los datos que indi-
can informacin conocida del problema y cu-
1-38 Tomo I. Marco conceptual
yos valores no se pueden controlar; por eso se
llaman parmetros incontrolables. Los datos
generalmente provienen del mundo real.
Algunos datos adicionales slo pueden descu-
brirse al realizar la formulacin del problema.
Debe tenerse en cuenta que la obtencin de los
datos puede algunas veces tomar ms tiempo
que desarrollar el modelo. La calidad de la
solucin que se llegue a obtener es tan buena
como la exactitud de los datos. La calidad de
la solucin obtenida depende directamente de
la confiabilidad y exactitud de los datos de
entrada.
Solucin del modelo
Es la etapa en la cual se obtienen valores
numricos para las variables. La forma de ob-
tenerlos depende del tipo especfico del mode-
lo matemtico resultante y as mismo se podr
determinar la tcnica apropiada para solucio-
narlo. Un aspecto importante en esta etapa es
el anlisis de sensibilidad, que permite obte-
ner informacin adicional sobre la solucin
encontrada cuando el modelo experimenta
variaciones en los parmetros.
Calibracin del modelo
La utilizacin de modelos se basa en rela-
ciones entre variables y valores constantes
que en muchos casos no se conocen, sino que
se deben observar en el mundo real. Se deno-
mina calibracin al proceso de asignar valores
empricos a esas relaciones y constantes del
modelo, ms an cuando ste no se ha desa-
rrollado en el medio en el cual ha sido creado.
En este punto debe darse bastante importan-
cia al proceso de calibracin cuando cambian
los medios de creacin y utilizacin.
El proceso de calibracin se realiza al de-
terminar el grado de verdad que hay en los
resultados con algunos valores correspon-
MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA ADMINISTRACIN DEL TRNSITO Y EL TRANSPORTE
dientes observados. Luego de calibrados, los
modelos pueden ser validados. Este proceso
se hace con valores diferentes de los utiliza-
dos en el proceso de calibracin; de lo contra-
rio, la verificacin sera un engao. En el
proceso de calibracin de los modelos, algu-
nas veces se efectan anlisis iterativos, me-
diante los cuales se ajustan los modelos
iniciales con base en los resultados obtenidos
en los modelos finales.
La calibracin incluye la realizacin de
pruebas de ajuste de ciertos parmetros al
comparar datos reales con los resultados pro-
nosticados por los modelos. Las pruebas de
ajuste se efectan por medio de procedimien-
tos estadsticos convencionales.
En el medio tradicional, la calibracin es
un proceso que se encuentra acompaado
de la modificacin de parmetros. Los valo-
res que se toman de los modelos desarrolla-
dos anteriormente son correctos en su
utilizacin, y con pequeas mediciones rea-
lizadas conducen a la actualizacin en los
parmetros del modelo. Los alcances de este
manual no se encuentran enfocados a la cali-
bracin de modelos.
Validacin del modelo
En muchos casos, la validacin de un mo-
delo se reconoce como la calibracin del mis-
mo, lo cual no es totalmente cierto, porque
cada etapa corresponde a categoras de pro-
blemas diferentes. Esto se explica a continua-
cin.
En el caso de la validacin se verifica si el
modelo propuesto cumple su funcin, es de-
cir, si el modelo suministra una proporcin
razonable del comportamiento del sistema en
estudio, si el modelo tiene sentido, si los resul-
tados son aceptables. En sntesis, se compa-
ran los resultados del modelo con los datos

recopilados. En este aspecto, es importante
mencionar que no hay seguridad en que el de-
sempeo futuro seguir duplicando el com-
portamiento conocido. Las razones de llevar a
cabo la validacin son:
u El modelo matemtico puede no haber
captado todas las limitaciones del proble-
ma real.
u Ciertos aspectos del problema pueden ha-
berse pasado por alto, omitido delibera-
damente o simplificado.
u Los datos pueden haberse estimado o re-
gistrado incorrectamente, tal vez al intro-
ducirlos en el computador.
Tambin debe mencionarse que aun cuan-
do el modelo pueda reflejar ms exactamente
las limitaciones del problema real (y obtener
soluciones vlidas), tal vez no sea factible to-
mar una decisin basndose en esos resulta-
dos, ya que puede haber aspectos tcnicos que
no pueden incluirse en el modelo.
Puesta en marcha
La puesta en prctica de un modelo vali-
dado implica la traduccin de los resultados
del modelo en instrucciones de operacin y
control.
Modificacin del modelo
Si durante el paso de validacin o cali-
bracin se encuentra que la solucin no pue-
de llevarse a cabo, se deben identificar las
limitaciones omitidas durante la formulacin
del problema original para determinar si algu-
nas limitaciones originales eran incorrectas y
que, por tanto, necesitan modificarse.
En estos casos debe regresarse a la etapa
de formulacin del problema y hacer cuida-
MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA ADMINISTRACIN DEL TRNSITO Y EL TRANSPORTE
Planeacin del transporte urbano 1-39
dosamente las modificaciones apropiadas
para reflejar con ms exac titud el problema
real. Este proceso de modificacin de un
modelo, obteniendo la solucin y validndo-
la, quiz tenga que repetirse varias veces an-
tes de encontrar una solucin aceptable y
factible.
1.7.4 Errores en la modelacin
u Errores de medicin, codificacin y digi-
tacin de datos. Aumentan con el refina-
miento o satisfaccin de las variables; se
debe invertir en supervisin, entrena-
miento y verificacin.
u Errores de muestreo. Provenientes de la
consideracin de muestras finitas en lugar
de considerar la poblacin completa.
u Errores de especificacin. Omisin de va-
riables relevantes, forma funcional err-
nea, presencia de hbito o inercia de
comportamiento. Un modelo ms sofisti-
cado puede reducir este tipo de errores
mediante mayor inversin en la etapa de
recoleccin y procesamiento de los datos.
u Errores de calibracin, validacin y pre-
diccin. Los primeros provienen de la uti-
lizacin de tcnicas de calibracin o
validacin parcialmente inexactas; los se-
gundos, de errores en la prediccin de las
variables independientes del modelo.
u Errores de transferencia. Utilizacin de
modelos desarrollados en ciertas reas y
pocas diferentes, lo cual implica hacer
los ajustes necesarios.
u Errores de agregacin. Si el modelo desa-
rrollado tiene informacin agregada, los
errores pueden ser mayores.
En la Figura 1.9 se presenta el proceso de
desarrollo de modelos fsicos aplicados a in-
geniera.
1-40 Tomo I. Marco conceptual

Figura 1.9
Proceso de
CARACTERSTICAS desarrollo de
! Contexto modelos
! Precisin
! Disponibilidad de
informacin
! Estado del arte
! Recursos

TIPO DE
MODELO

MODELO MODELO DE
ANALTICO SIMULACIN

CONSTRUCCIN DEL MODELO

DEFINICIN DEL
PROBLEMA

DETERMINSTICO ESTOCSTICO

DESARROLLO

SOLUCIN

PTIMA HEURSTICA

CALIBRACIN DEL MODELO

ERRORES
VALIDACIN

PUESTA EN MARCHA Fuente:

RETROALIMENTACIN elaboracin propia

MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA ADMINISTRACIN DEL TRNSITO Y EL TRANSPORTE


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