Superpave y Diseño de Mezclas Asfalticas PDF

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA
FACULTAD DE INGENIERA CIVIL

INSTITUTO DE INVESTIGACIONES
ING. SILENE MINAYA GONZALEZ

silenemg@yahoo.com
M.I. e ING. ABEL ORDEZ HUAMAN
ohabel@yahoo.com
SUPERPAVE
y el Diseo de Mezclas Asflticas
Difundido por: ICG - Instituto de la Construccin y Gerencia

www.construccion.org.pe / Email: icg@icg.org.pe / Telefax: 421-7896
SUPERPAVE
y el Diseo de Mezclas Asflticas
ING. SILENE MINAYA GONZALEZ

silenemg@yahoo.com
M.I. e ING. ABEL ORDEZ HUAMAN
ohabel@yahoo.com
Instituto de Investigaciones-UNI
Av. Tpac Amaru No. 210 Rmac-Lima Per
Telfono (01) 481-1070
Lima, Mayo del 2003

PROLOGO
Es sabido en el medio ingenieril de los esfuerzos significativos realizados ltimamente en los

EE.UU. para mejorar las metodologas de diseo de la estructura de pavimentos. En el ao
1987 con una inversin superior a 500 millones de dlares el Congreso Americano dio inicio a
un ambicioso programa de investigaciones. Los montos significativos que anualmente se
disponan del presupuesto de la Unin Americana para el mantenimiento de las vas y los
mtodos empricos existentes de diseo fueron los motivos para tal decisin. Se esperaba que
dando ms atencin a la seleccin de materiales, al diseo de las mezclas asflticas y a las
prcticas constructivas se podran minimizar los daos prematuros. En 1993, como resultado
de tal inversin se implement un mtodo racional mecanstico de diseo de carpetas
asflticas en caliente denominado Superpave.
El mtodo Superpave utilizado actualmente en EE.UU, y Canad racionaliza el diseo de

acuerdo a las condiciones y solicitaciones de sitio y sobre la base del comportamiento
mecnico de los materiales ensayados a temperaturas extremas de servicio. La implementacin
del sistema Superpave en los EE.UU. an no ha terminado, an falta implementar
componentes ms sofisticados relacionados con el anlisis del diseo y modelos de prediccin
del comportamiento, debido a la necesidad de investigaciones y ajustes adicionales.
Actualmente, en los EE.UU. tambin se estn incorporando los conceptos mecansticos en el
diseo de la estructura del pavimento. La nueva versin AASHTO de diseo de pavimentos
se basar en consideraciones de esfuerzos, deformaciones, modelos de dao, as como la
contribucin estructural de cada capa, para las variaciones de las solicitaciones y condiciones
de sitio.
Nuestro pas, que presenta una diversidad de condiciones de sitio, dejar de lado los mtodos
empricos e incorporar los conceptos mecansticos. Los autores vienen trabajando en los
ltimos aos en la Universidad Nacional de Ingeniera en difundir los conceptos mecansticos
en la ingeniera de pavimentos, esperando que los estudiantes participen en tal empresa.
En esta oportunidad los autores publican los resultados de una investigacin bibliogrfica
sobre el mtodo de diseo de mezclas asflticas en caliente Superpave, trabajo patrocinado
por el Instituto de Investigaciones de la FIC-UNI. Debido a la poca difusin en nuestro
medio del tema de las mezclas asflticas, no se ha escatimado esfuerzos en la presentacin. Se
han considerado tpicos como la eleccin del tipo de carpeta asfltica, estudios de las fallas
ms comunes, la susceptibilidad y problemas asociados al humedecimiento y las relaciones de
peso-volumen necesarios para un mejor entendimiento del diseo.
Finalmente, los autores desean realizar un pblico agradecimiento al Ing. Francisco Coronado
del guila por la confianza y el apoyo depositado en los autores para iniciar estos estudios.
Ing. Abel Ordez Huamn
Lima, 05 de mayo de 2003

Tabla de contenido
Prlogo
Captulo1: INTRODUCCIN
1.1 Historia 1
1.2 Refine del Asfalto 1
1.3 Tipos de Asfalto 3
1.4 Gradacin de Cementos Asflticos 4
1.5 Ensayos de Consistencia 5
1.6 Mezcla de Cemento Asfltico con Agregados 5
1.7 SHRP y la Pista de Prueba WesTrack 7
1.8 Conceptos Mecansticos en Pavimentos 8
Captulo 2: El LIGANTE SUPERPAVE

2.1 Introduccin 11
2.2 Comportamiento del Asfalto 12
2.2.1 Comportamiento a Altas Temperaturas 14
2.2.2 Comportamiento a Bajas Temperaturas 14
2.2.3 Comportamiento a Temperaturas Intermedias 15
2.2.4 Comportamiento del Ligante Envejecido 15
2.3 Ensayos Empricos del Ligante 15
2.3.1 Ensayo de Penetracin 15
2.3.2 Ensayo de Viscosidad 16
2.4 Grado de Performance 17
2.4.1 Temperaturas del Pavimento 18
2.5 Ensayos Superpave del Ligante 20
2.5.1 Envejecimiento del Asfalto 22
2.5.2 Ensayos Reolgicos 25
Captulo 3: EL AGREGADO
3.1 Introduccin 39
3.2 Ensayos de Agregados 41
3.3 Forma, Textura y Angularidad del agregado fino 42
3.4 Forma y Textura del Agregado Grueso 46
3.5 Limpieza y Materiales Deletreos 49

3.6 Propiedades de Fuente 52
3.7 Agregados para Bases Granulares 52
3.8 Agregados para Mezclas Asflticas 67
3.9 Estructura Granular Superpave 78
Captulo 4: TIPOS DE MEZCLAS ASFLTICAS

4.1 Antecedentes 85
4.2 Definiciones 86
4.3 Tipos de Pavimento Asfltico 89
4.4 Aplicacin de Mezclas Asflticas 90
4.5 Eleccin del Tipo de Mezcla Asfltica 93
4.6 Mezclas Asflticas Densas 95
4.7 Stone Mastic Asphalt (SMA) 98
4.8 Mezclas Open-Graded 102
Captulo 5: TIPOS DE FALLAS EN CARPETAS ASFLTICAS

5.1 Introduccin 107
5.2 Deformacin Permanente 108
5.3 Agrietamiento por Fatiga 109
5.4 Agrietamiento por Baja Temperatura 111
5.5 Susceptibilidad al Humedecimiento o Stripping 113
5.6 Erosin Superficial o Raveling 122
5.7 Propiedades Friccionantes 122
5.8 Mtodos de Evaluacin de Daos 123
5.8.1 Deformaciones Permanentes 123
5.8.2 Agrietamiento por Fatiga 129
5.8.3 Agrietamiento por Baja Temperatura y Fatiga Trmica 131
5.8.4 Caractersticas Friccionantes 132
5.8.5 Evaluacin de Dao por Humedecimiento 134
Captulo 6: RELACIONES DE PESO Y VOLUMEN

6.1 Generalidades 137
6.2 Definiciones 137
6.3 Anlisis de Mezcla Compactada 141
6.4 Gravedad Especfica Bulk del Agregado 141
6.5 Gravedad Especfica Efectiva del Agregado 142
6.6 Gravedad Especfica Terica Mxima de Mezclas 143
con diferentes contenidos de asfalto
6.7 Absorcin de asfalto 143
6.8 Contenido de Asfalto Efectivo de la Mezcla 144
6.9 Porcentaje de VMA en Mezcla Compactada 144
6.10 Porcentaje de Vacos de Aire en Mezcla Compactada 145
6.11 Porcentaje VFA en Mezcla Compactada 145

Captulo 7: SISTEMA SUPERPAVE
7.1 Introduccin 147
7.2 Implementacin 148
7.3 Etapas del Sistema Superpave 149
7.3.1 Seleccin de Materiales 149
7.3.2 Diseo de la Estructura Granular Superpave 150
7.3.3 Determinacin del Contenido de Ligante y 151
Comportamiento de la Mezcla
7.3.4 Sensibilidad al Humedecimiento 162
7.4 Proceso Constructivo 163
7.4.1 Materiales 163
7.4.2 Produccin en Planta 164
7.4.3 Compactacin 166
Bibliografa 193-196
Apndice: Mtodo Marshall

1
Captulo
Introduccin
1.1 HISTORIA
E l cemento asfltico es un material bituminoso de color marrn oscuro

a negro que se encuentra en la naturaleza o es producido por
destilacin del petrleo.
El cemento asfltico fue utilizado por los sumerios para impermeabilizar sus
embarcaciones hace 6000 aos A.C. Los hindes lo utilizaron en la
construccin de grandes baos pblicos hace 3000 aos A.C. Los egipcios
tambin lo utilizaron como impermeabilizante, en la momificacin y
construccin de edificios.
Existen dos tipos de asfaltos: los asfaltos naturales similares al petrleo pesado
y los asfaltos resultantes del refine del petrleo.
La primera calle pavimentada en los EE.UU. fue la Av. Pennsylvania frente a

la Casa Blanca. El pavimento fue construido con un producto asfltico natural
obtenido del Lago Bermudez en la isla Trinidad en Venezuela. Sin embargo,
actualmente la mayor parte de los cementos asflticos son obtenidos
procesando el petrleo crudo. Existen en el mundo numerosas refineras que
realizan estos procesos de refinacin.
1.2 REFINE DEL ASFALTO
El crudo de petrleo vara en composicin dependiendo de la fuente,

produciendo diferentes tipos y cantidades de cemento asfltico residual y otras
fracciones destilables.
El crudo de petrleo puede clasificarse arbitrariamente de acuerdo a su

gravedad API (American Petroleum Institute). La gravedad API es funcin de
la densidad del material a 60F y se obtiene de la siguiente expresin:
141.5
API gravedad( ) = 131.5
gravedad especifica

Introduccin
La gravedad API del agua es 10. El asfalto, material ms pesado, tiene una
gravedad API entre 5 y 10, mientras que el API ms liviano de la gasolina es
alrededor de 55.
Los procesos de refinacin para la obtencin de asfaltos dependen de las

caractersticas del crudo y el rendimiento del asfalto que presentan. Los crudos
de petrleo pesados con API menor a 25 resultan en mayores porcentajes de
cementos asflticos, mientras que los petrleos livianos con API mayor a 25
arrojan menores porcentajes de asfaltos. La siguiente ilustracin presenta los
porcentajes de asfaltos resultante de crudos tpicos.
BOSCAN ARABIA NIGERIA

VENEZUELA PESADO LIGERO
API (grado) 10.1 28.2 38.1
SP. Gravedad 0.999 0.886 0.834
% Azufre 6.4 2.8 0.2
Gasolina 3%volumen
21
Kerosene 6 33
Aceites Ligeros 7 14
26 20
Aceites Pesados
10
26 28 16
5858
Bitumen 58
30
27 1
Figura 1.1 Composicin de crudos de petrleo
Para crudos muy pesados de altos rendimientos de asfalto, basta una etapa de
destilacin al vaco. Para crudos de rendimientos intermedios de asfalto ser
necesario dos etapas de destilacin: una a presin atmosfrica y otra al vaco.
Para crudos muy livianos de bajo rendimiento de asfalto se requiere una etapa
adicional a las dos anteriores, que es la etapa de extraccin.
La destilacin del crudo de petrleo consiste en el calentamiento a ms o

menos 343C, vaporizndose parcialmente sus componentes. Luego, el
material remanente es transferido a una torre de destilacin donde los
componentes ligeros se vaporizan, ascendiendo hasta lo mas alto, luego de
enfriarse y condensarse son sacados fuera. A diferentes alturas en la torre, las
fracciones logran su punto de ebullicin y luego, con la disminucin de la
2
SUPERPAVE y el Diseo de Mezclas Asflticas
temperatura, se condensa en recipientes dentro de la torre. El componente

intermedio de la torre se saca y trata para producir kerosene y diesel. El
residuo de esta destilacin es usualmente colocado dentro de una unidad de
destilacin al vaco donde se producen los aceites pesados. La presin reducida
(tpicamente 55 mmHg, 1.0 psi) en la torre de vaco ayuda a inflamar estos
aceites a temperaturas inferiores para prevenir el rompimiento trmico del
cemento asfltico. En el rompimiento, las molculas grandes de asfalto son
qumicamente rotas. Con frecuencia el vapor es incorporado a la base de la
torre para mas adelante reducir la presin de 50 mmHg a alrededor de 12
mmHg, 0.24 psi. El residuo de la base de esta unidad se llama cemento
asfltico. El grado de cemento asfltico, se mide por penetracin o viscosidad,
y es controlado por la cantidad de aceites pesados sacados del petrleo.
1.3 TIPOS DE ASFALTO
Los asfaltos comnmente usados en la construccin de pavimentos flexibles

pueden dividirse en tres tipos:
Cemento asfltico
Asfalto emulsificado
Asfalto cutback
Cemento Asfltico
A temperatura ambiente el cemento asfltico es negro, pegajoso, semislido, y

altamente viscoso. Es un cemento fuerte y durable con excelentes
caractersticas adhesivas e impermeables. Tambin es muy resistente a la accin
de muchos cidos, lcalis y sales.
Los grados del cemento asfltico, basados en su consistencia, son disponibles

comercialmente. Para clasificar o definir la gradacin del cemento asfltico se
usan tres mtodos basados en la penetracin, viscosidad o performance.
Asfalto Emulsificado
El asfalto emulsificado es una mezcla de cemento asfltico con agua y un

agente emulsificador. El cemento asfltico no se disuelve en agua. El cemento
asfltico caliente y agua con contenido de agente emulsificador son sometidos
a presin a travs de un molino coloidal para producir glbulos o gotas de
cemento asfltico extremadamente pequeos (menos que 5-10 micrones) que
son suspendidas en agua. El agente emulsificante reparte una carga elctrica en
la superficie de la gota que causa su repulsin uno a otro, y as los glbulos son
impedidos de cohesionarse. Una vez mezclado la emulsin con el agregado se
produce el rompimiento de la emulsin cohesionndose las partculas de
asfalto y liberando el agua. Los asfaltos emulsificados se categorizan como
S. MINAYA & A. ORDOEZ 3

Introduccin
asfaltos lquidos porque, a diferencia de los cementos asflticos, ellos son

lquidos a temperatura ambiente.
Asfalto Cutback
Los cutbacks son asfaltos lquidos a temperatura ambiente que se preparan

incorporando (cutting back) solventes de petrleo (cutter stock o diluentes) al
cemento asfltico. Esto se hace para reducir la viscosidad del asfalto para
aplicaciones a inferiores temperaturas. Una vez mezclado con el agregado se
produce la evaporacin del solvente, abandonando el residuo de cemento
asfltico. En funcin de la rapidez de la evaporacin del solvente (proceso de
curado), los asfaltos cutback se dividen en tres tipos: de curado rpido, curado
medio y curado lento.
1.4 GRADACIN DE CEMENTOS ASFLTICOS
Gradacin por Penetracin
La gradacin por penetracin del cemento asfltico est especificada en ASTM

D946 y es controlada por el ensayo de penetracin. El ensayo de penetracin
consiste en medir la penetracin de una aguja estndar dentro de una muestra
de cemento asfltico a una temperatura, tiempo y carga estndar. Obviamente,
a mayor penetracin, el cemento asfltico es ms blando. Los grados de
penetracin estndar son cinco: 40-50, 60-70, 85-100, 120-150, y 200-300.
Gradacin por Viscocidad
El segundo mtodo de clasificacin del cemento asfltico es por viscosidad,

especificado en ASTM D3381. Este sistema de gradacin se basa en la
viscosidad del cemento asfltico original o en la viscosidad del cemento
asfltico luego de ser envejecido por el ensayo del pelcula fina en horno
rotatorio, RTFO. Ambas viscosidades se miden y se reportan en poises. La
viscosidad del cemento asfltico original incluye AC-2.5, AC-5, AC-10, AC-20,
AC-30, y AC-40. El valor numrico indica la consistencia a 140F (60C) en
cientos de poises. La viscosidad basada en el residuo de asfalto (AR) del
ensayo de RTFO incluye AR-1000, AR-2000, AR-4000, AR-8000, y AR-16000.
El valor numrico indica la viscosidad a 140F (60C) en poises.
Gradacin por Comportamiento
El tercer mtodo de clasificacin del ligante asfltico es por comportamiento o

performance basado y desarrollado por la Strategic Highway Research Program
(SHRP) en el sistema SUPERPAVE.
4
1.5 ENSAYOS DE CONSISTENCIA
La consistencia describe el grado de fluidez del cemento asfltico a alguna

temperatura en particular. Los cementos asflticos son materiales
termoplsticos, su consistencia vara con la temperatura.. Por lo tanto, es
necesario medir la consistencia de diferentes cementos asflticos a
temperaturas similares.
Los ensayos de consistencia tratan de medir alguna propiedad del cemento

asfltico con la finalidad de predecir el comportamiento mecnico durante la
etapa de preparacin de la mezcla y operacin. Actualmente, estas pruebas
utilizadas en el diseo son complementadas con pruebas de mayor
representatividad orientadas a medir el comportamiento mecnico o perfomance
del ligante y la mezcla asfltica.
Los ensayos de consistencia realizados al cemento asfltico adems del ensayo

de viscosidad absoluta a 60C y ensayo de penetracin se tienen los ensayos de
Viscosidad Cinemtica a 135C (ASTM D2170), Punto de Ablandamiento
(ASTM D36) y Ductilidad (ASTM D113).
1.6 MEZCLAS DE CEMENTO ASFLTICO CON AGREGADOS
Las mezclas de cemento asfltico con los agregados para fines de

pavimentacin, como otros materiales ingenieriles, es materia de seleccin y
proporcionamiento de materiales para obtener las propiedades mecnicas
deseadas.
El objetivo del diseo de mezclas de pavimento asfltico es determinar (dentro

de los lmites de las especificaciones del proyecto) una combinacin costo-
efectivo que tenga:
1. Suficiente asfalto que asegure un pavimento durable.

2. Suficiente estabilidad de la mezcla para satisfacer la demanda del trfico sin
ahuellarse, desplazarse, distorsionarse o agrietarse.
3. Suficientes vacos en la mezcla compactada que permita la compactacin
bajo cargas de trfico y la expansin del asfalto debido al incremento de
temperatura, sin prdida de estabilidad.
4. Un mximo contenido de vacos que limite la permeabilidad del agua y
humedad dentro de la mezcla, que pueda oxidar el asfalto.
5. Suficiente trabajabilidad que facilite la eficiente colocacin de la mezcla sin
segregacin pero sin sacrificar la estabilidad y comportamiento.
6. Para mezclas superficiales, la textura y dureza apropiada del agregado debe
ser resistente al patinaje en condiciones climticas desfavorables.
7. Soportar adecuadamente las temperaturas extremas de servicio.
El objetivo final del diseo de mezclas es seleccionar el contenido de asfalto

que logre un balance equilibrado de todas las propiedades deseadas. El
comportamiento del pavimento se relaciona a la durabilidad, impermeabilidad,

Introduccin
resistencia, estabilidad, rigidez, flexibilidad, resistencia a la fatiga, y

trabajabilidad. Dentro de este contexto, el procedimiento de diseo no es
simple. El contenido de asfalto seleccionado optimizar estas propiedades.
Como las propiedades del comportamiento de la carpeta asfltica de un

pavimento no se miden directamente durante el diseo de la mezcla, el
contenido de asfalto es seleccionado sobre la base de parmetros medidos que
mejor reflejen todas estas propiedades. Considerables investigaciones
concluyen que uno de los parmetros ms importante en el diseo es el
contenido de vacos de aire.
Histricamente el diseo de mezclas de asfalto se realiz usando el mtodo de

diseo Marshall y Hveem. El mtodo ms comn fue el Marshall. Este mtodo
se us en aproximadamente el 75% de los Departamentos de Transporte de
los EE.UU. y por la FAA para el diseo de aeropuertos. La principal diferencia
entre los procedimientos de diseo es el equipo utilizado para la compactacin
de muestras o briquetas y los ensayos de resistencia.
Para la eleccin del cemento asfltico es necesario establecer las temperaturas

de mezcla y compactacin a partir de la Carta de Viscosidad. Las temperaturas
apropiadas de mezcla y compactacin se seleccionan de acuerdo a la viscosidad
requerida.
El diseo de mezclas Marshall fue desarrollado por Bruce Marshall para el

Departamento de Transportes de Mississipi alrededor de 1939. Este mtodo
consiste en seleccionar agregados de calidad; seleccionar y ensayar el ligante
asfltico y determinar las temperaturas de mezcla y compactacin, mezclar el
cemento asfltico y los agregados, compactar los especimenes.
El especimen compactado se coloca en la prensa Marshall, para someterla a

ensayo de flujo y estabilidad. Se plotean los resultados y se determina el
contenido de asfalto que producir 4% de vacos de aire. En el Apndice A se
presenta el procedimiento detallado del mtodo. Para el lector que necesite
mayor informacin puede remitirse al Manual de Laboratorio de Ensayos
para Pavimentos. Volumen I de S. Minaya y A. Ordez en la Biblioteca de la
Facultad de Ing. Civil, UNI.
Una de las fortalezas del mtodo Marshall es el cuidado que se tiene en el

anlisis densidad versus el contenido de vacos. Esto asegura que las
propiedades volumtricas de la mezcla presente el nivel ptimo sea un
pavimento durable. Otra de las ventajas es que requiere equipos poco costosos
y muy porttiles. Sin embargo, el mtodo de compactacin por golpes no
simula adecuadamente la densificacin que ocurre en campo bajo las cargas de
trfico.
La desventaja ms importante del mtodo Marshall es la limitacin de evaluar

el comportamiento del ligante a temperaturas extremas de servicio. Teniendo
el ligante una funcin estructural y siendo el componente dbil de la mezcla
muy susceptible a las variaciones de temperatura.
6
El mtodo de diseo de mezclas Hveem fue desarrollado por Francis Hveem

para el Departamento de Transportes de California a mediados de los aos 20.
Su uso se limit a la costa oeste del estado de California. Las consideraciones
de diseo son similares al mtodo Marshall. El equipo de compactacin de los
especimenes es diferente. El mtodo Hveem utiliza el compactador por golpes
para preparar los especimenes. Se determina la estabilidad con el estabilmetro
Hveem, evaluando la deformacin horizontal bajo carga axial.
1.7 SHRP Y LA PISTA DE PRUEBA WESTRACK
En 1987 el Congreso Americano dispuso la creacin de la Strategic Highway

Research Program (SHRP) con una inversin inicial de 150 millones de dlares
para el desarrollo de un mtodo de diseo de mezclas asfticas ms racional.
Tal decisin era la respuesta a los altos montos del Presupuesto de la Unin
Americana que anualmente se gastaban en el mantenimiento de las carreteras
federales. No haba cabida en la mente de los polticos los altos costos de
mantenimiento en obras tan costosas que haban sido diseadas para operar
durante una vida til de 20 aos o ms. La revisin de los mtodos de diseo
utilizados a la fecha encontr el fuerte sustento emprico de los mtodos de
diseo de las mezclas asflticas y de los pavimentos en general. As, se cre un
mtodo mecanstico denominado SUPERPAVE. El sistema SUPERPAVE se
termin de implementar en 1993 con un componente de diseo mecanstico
debido a que incorpora los fundamentos de la mecnica, conceptos que
desplazan a las formulaciones empricas.
A finales de 1995 se termin de construir la pista de pruebas denominada

WESTRACK. Se evaluaron con el tiempo 26 secciones tpicas de pavimentos
con dos tipos de mezclas asflticas. En 1997 de manera prematura se
presentaron problemas de deformaciones permanentes o rutting no
previstos, problemas que fueron materia de investigacin y cuyas conclusiones
permitieron ajustar y mejorar progresivamente el mtodo.
Actualmente, las agencias estatales estn realizando investigaciones en pistas de

pruebas con la finalidad de implementar ensayos acelerados para la evaluacin
de la mezcla.
En el ao 2000 ms del 60% del volumen de mezclas asflticas fueron

diseadas por el sistema SUPERPAVE y los EE.UU. ha invertido hasta la
fecha ms de 500 millones de dlares en la implementacin del Sistema
Superpave.
La pista de prueba WESTRACK de la Federal Highway Administration

(FHWA) se ubica en Nevada para desarrollar las especificaciones relacionadas
a la performance de pavimentos construidos con HMA. Tambin proporciona
datos iniciales de la performance de mezclas asfltica diseadas con Superpave y
sometidas a altos niveles de cargas de trfico. Cuando las secciones de ensayo
diseadas con Superpave colocadas en la pista en Junio 1997 tuvo rpidas
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ICGMINAYA & A.de
- Instituto ORDOEZ
la Construccin y Gerencia 7
Introduccin
fallas de deformacin permanente. Se form un equipo de investigadores para

evaluar las fallas prematuras y, si consideraba apropiado, recomendar la
revisin del procedimiento Superpave.
Las conclusiones a las que arribaron fueron:

La causa de la deformacin permanente de una de las secciones de la pista
de prueba fue relativamente por el alto contenido de ligante en el diseo.
Muchas de las deformaciones permanentes aparentemente se relacionaron
al alto contenido de ligante debido a los altos valores de VMA, en
conjuncin con relativamente bajas rigideces.
De las 11 mezclas colocadas en la pista de prueba y evaluada por los
investigadores, la mezcla colocada al ingreso de las curvas tuvieron
mnimas deformaciones permanentes. Esta mezcla tuvo un bajo contenido
de asfalto, alta tasa de polvo a ligante, y relativamente bajo VMA.
Las mezclas del Departamento de Transportes de Nevada se comportaron
mejor que las mezclas de gradacin gruesa. Las mezclas de Nevada
tuvieron bajo contenido de ligante en el diseo y campo y relativamente
bajo diseo de VMA.
Las propiedades de los materiales y mezclas volumtricas puede no ser
adecuado por el mismo para asegurar una buena performance para
carreteras de alto volumen.
La resistencia de las mezclas de gradacin gruesa Superpave a la
deformacin permanente es significativamente afectada por la densidad en
campo.
1.8 CONCEPTOS MECANSTICOS EN PAVIMENTOS
Una de las principales aplicaciones de los conceptos mecansticos corresponde

a la evaluacin del comportamiento mecnico de la sub-rasante de suelos de
baja resistencia y compresibles, la influencia del humedecimiento en la prdida
de rigidez y la disminucin del mdulo elstico (Ordez y Minaya, 2001).
La aplicacin de la teora de la elasticidad y los ensayos de mecnica de suelos

para su determinacin se presentan en la Figura 1.2. As, el ensayo de
compresin confinada utilizando el consolidmetro y el ensayo de compresin
triaxial esttico se utilizan en el clculo de las deformaciones del subsuelo para
cimentaciones de edificaciones. El ensayo C.B.R. y el ensayo de placa de carga
permiten obtener los parmetros elsticos en la evaluacin del subsuelo en
fundaciones de estructuras de pavimentos (Ordez y Minaya, 2001). Como se
ilustra en la figura, el valor C.B.R. est asociado con la rigidez del suelo.
La ventaja del ensayo C.B.R. en suelos naturales (muestras inalteradas) es la

evaluacin humedad y densidad natural in situ y la influencia del
humedecimiento en condiciones extremas. Las pruebas directas
penetromtricas y deflectomtricas tienen esa limitacin. Otro aspecto, es la
capacidad del equipo C.B.R. es la evaluacin del suelo a pequeas
deformaciones (rango elstico) en comparacin con las pruebas
penetromtricas que miden la resistencia a la falla (rango plstico).
8
COMPRESION C.B.R.
TRIAXIAL ASTM D 1883
COMPRESION
EDOMETRICA ASTM D 4767 PLACA DE CARGA
ASTM D 2435 d p ASTM D 1194
p
p

c c
ev=h/ho
Ecbr = 9.83CBR (kg/cm2)
d
E.edo = p/ev E = (1-2)pr/2
E.t = d./ev
A. ORDOEZ, 2001
A ORDOEZ 2001
Figura 1.2 Ensayos para la Obtencin del Mdulo Elstico
En la Figura 1.3 se presenta los parmetros elsticos y el efecto de las cargas en

el pavimento. Como se puede apreciar cada ciclo de carga produce en el suelo
una componente de deformacin plstica, no recuperable y una componente
de deformacin elstica o recuperable. El Mdulo Resiliente, Mr relaciona el
esfuerzo aplicado y la deformacin elstica en la condicin final cuando el
suelo presente solamente un comportamiento elstico.
PLACA DE CARGA
TRIAXIAL CICLICO
ASTM D 1194
ASTM D 5311 p
p carga, p
(kg/cm2) D
carga, p
(kg/cm2)
c c
k = p/s
(kg/cm3)
asentamiento, s
(cm)
Mr = p/e deformacin k = 1.4E/D

p e vertical, ev
total A. ORDOEZ, 2001
Figura 1.3 Ensayos para la Modelar el efecto de las

Cargas en el Pavimento
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MINAYA & A. de
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la Construccin y Gerencia 9
Introduccin
Los suelos granulares (Fig 1.4a) de capas del pavimento, presentan una
adecuada gradacin y compactacin. El comportamiento de estas capas
granulares, bajo los ciclos de carga, no presentar deformaciones plsticas
(deformaciones acumulables) significativas. Se asume que durante el adecuado
proceso constructivo, las deformaciones plsticas se anularn. En este caso es
apropiado modelar el comportamiento con el Mdulo Resiliente, Mr. Al
respecto la Gua AASHTO, 93 presentan valores establecidos en el
laboratorio, basados en el valor CBR.
carga, p carga, p
2
(kg/cm ) (kg/cm2)
deformacin deformacin
p e vertival, v p vertival, v
e
Fig. 1.4 a-b Comportamiento Mecnico de Suelos Granulares y Limo-arcillosos
El caso crtico lo constituye cuando la sub-rasante contiene fracciones

importantes de finos limo-arcillosos (Fig. 1.4b). Es sabido que los suelos limo-
arcillosos sometidos a cargas estticas permanentes presentan deformaciones
diferidas (con el tiempo) asociado al fenmeno de consolidacin. Bajo cargas
no permanentes, de corta duracin y repetidas, como son las cargas de
trnsito, el tiempo que demorar en consolidarse ser mayor, lo que traduce en
el mayor nmero de ciclos. Es decir, el adecuado proceso constructivo no ser
suficiente para anular las deformaciones plsticas. Por lo tanto el estado final
resiliente solo se consigue con un nmero grande de ciclos de carga y la
deformacin plstica acumulable ser significativa y deber de tomarse en
cuenta. El mdulo resiliente, Mr al representar solamente el comportamiento
deformacional final, no ser representativo del comportamiento total del suelo.
En este caso, se tendrn dos alternativas: estabilizar primero el subsuelo para
luego disear el pavimento o alejar el subsuelo (considerando un espesor de
relleno granular) del bulbo de presiones de las cargas de trnsito.
Otro aspecto mecanstico importante lo constituye el mdulo de reaccin de la

subrasante, k utilizado todava en el diseo de pavimentos de concreto entre
otras estructuras. El parmetro k es obtenido de la prueba de placa. Como se
aprecia en la ilustracin tal parmetro no es un mdulo elstico, sino un
hbrido ya que incorpora una variable de geometra (el dimetro de la placa de
ensayo).
10
2
Captulo
El Ligante Superpave
2.1 INTRODUCCIN
C omo la qumica del asfalto es muy compleja, la experiencia ha

demostrado que las especificaciones deben estar relacionadas con las
propiedades fsicas o de manera ms precisa, de su comportamiento
mecnico. Las especificaciones actuales en el Per utilizan todava los ensayos
de penetracin, viscosidad y ductilidad para evaluar el asfalto. Muchos de los
ensayos actuales son empricos, significando que la experiencia es todava
necesaria que los resultados de los ensayos se puedan interpretar
adecuadamente. Sin embargo, tal prctica ha demostrado que tiene
importantes limitaciones.
Entre los aos 40 y 50 el sistema de clasificacin por penetracin fue usado en

los EE.UU. y Canad. El ensayo de penetracin realizado a 25C (temperatura
elegida como el promedio de la temperatura de servicio del pavimento), indica
la rigidez del asfalto, que solo puede ser relacionado con su comportamiento
en campo mediante la experiencia. Como el valor de la penetracin no es una
medida fundamental dicho valor no puede ser racionalmente incluida en
modelos mecansticos.
El sistema de gradacin por viscosidad se bas en los ensayos de viscosidad

del ligante. La viscosidad es una medida fundamental del flujo, que
proporciona informacin acerca del comportamiento viscoso a mayores
temperaturas. Las temperaturas de ensayo son de 60C y 135C. Sin embargo,
este ensayo no es adecuado para controlar el comportamiento mecnico del
ligante no newtonianos (y viscoelsticos), requiriendo de ensayos adicionales al
de la viscosidad.
Entre los aos 80 y 90 la Pacific Coast User Producer Conference adopt un nuevo
sistema de especificacin propuesto por J. Goodrich y R. Reese1, llamado
Especificaciones de Asfalto basado en su Performance (PBA) que intent incluir las
variaciones regionales de climas y el envejecimiento o deterioro del asfalto
durante su vida de servicio.
1
The Future of Performance-Related Binder Specificcations. L. Zanzotto y otros. 2000.

Las especificaciones actuales pueden calificar diferentes asfaltos como de

similar grado (basado en ensayos puntuales a una determinada temperatura)
cuando su comportamiento a otras temperaturas puede ser totalmente
diferente.
Reconociendo las deficiencias de tal sistema, las agencias estatales de carreteras

tuvieron que implementar un programa de investigacin para adoptar un
nuevo sistema para especificar el pavimento asfltico. En 1987, la SHRP inici
estudios para desarrollar nuevos ensayos que permitan medir las propiedades
fsicas del asfalto. La inversin de $50 millones de dlares se plasm en las
especificaciones del Ligante Superpave, que requiere de un nuevo paquete de equipos
para ensayos y procedimientos. Se llam especificaciones del ligante porque
se engloba a los asfaltos modificados y no modificados.
Las especificaciones del ligante Superpave adoptaron muchos de los conceptos

de las especificaciones PBA. El avance ms significativo fue probablemente
cambiar ensayos empricos por ensayos donde el ligante puede ser
caracterizado a variaciones de temperaturas controladas obtenidas de campo.
Los ensayos de Remetro de Corte Dinmico (DSR), Remetro de Viga de
Flexin (BBR) y Ensayo de Tensin Directa (DTT) reemplazaron a los
ensayos de viscosidad, penetracin y ductilidad, respectivamente. Junto con el
envejecimiento en planta (RTFO) se adopt el envejecimiento durante la vida
de servicio (PAV).
2.2 COMPORTAMIENTO DEL ASFALTO
Como la naturaleza del asfalto es viscoelstica, el comportamiento del cemento

asfltico depende de la temperatura y el tiempo de aplicacin de la carga. El
comportamiento a altas temperaturas en cortos perodos de aplicacin de
cargas es equivalente al comportamiento del ligante a bajas temperaturas y
cargas lentas.
El asfalto a mayores temperaturas tiene menor consistencia (dctil), tpico

durante la temperatura de mezcla. A medida que su temperatura desciende se
vuelve ms consistente (frgil). El comportamiento ideal del asfalto a menores
temperaturas se dara cuando se vuelve consistente pero es lo suficientemente
flexible para resistir deformaciones sin agrietarse, figura 2.1 (a). Anlogamente
a cargas lentas (mayor tiempo de carga) o rpidas (menor tiempo de carga) sea
flexible para resistir deformaciones, figura 2.1 (a).
El comportamiento real del pavimento se ilustra en la figura 2.1 (b), se observa

que a temperaturas extremas, el asfalto es frgil para temperaturas bajas y
dctil para temperaturas altas. El asfalto se comporta durante su vida de
servicio a temperaturas intermedias no siendo completamente frgil o dctil.
Anlogamente sucede con la aplicacin de las cargas, figura 2.1 (b).
12
COMPORTAMIENTO DE LA RIGIDEZ CON EL TIEMPO
COMPORTAMIENTO DE LA RIGIDEZ CON LA

Consistencia TEMPERATURAIDEAL
Consistencia
Flexibilidad
Flexibilidad Resistencia a deformaciones

Resistencia a deformaciones
Mezcla
-50 0 50 100 150 10-s 1010

T [C] Tiempo de carga [s]
(a)
COMPORTAMIENTO REAL
Consistencia Consistencia
Frgil Frgil
Dctil
Dctil
-50 0 50 100 150 -s 10
10 Tiempo de carga [s] 10
T [C]
(b)
Figura 2.1 Comportamiento del Asfalto
2.2.1 COMPORTAMIENTO A ALTAS TEMPERATURAS
En climas clidos o sometido a cargas de trfico lentas, el cemento asfltico se

comporta como un lquido viscoso, dejando que el agregado soporte las cargas
cclicas.
La viscosidad es la caracterstica fsica del material que describe la resistencia

de los lquidos a fluir. Si el flujo del cemento asfltico en caliente es lento
puede ser observado microscpicamente como capas adyacentes de molculas

deslizndose unas sobre otras. La resistencia o friccin entre capas se relaciona

a la velocidad relativa de deslizamiento.
La viscosidad es una caracterstica que ayuda a diferenciar a los lquidos y se

define como el esfuerzo de corte entre la velocidad de deformacin por corte.
La figura 2.2 muestra un juego de cartas que tienen una lnea vertical marcada a
un lado. Cuando se aplica el corte en el punto superior, las cartas tratan de
deslizarse una sobre la otra y los puntos marcados en las cartas empiezan a
separarse. La velocidad al corte es la velocidad a la cual estos puntos se
separan.
Capa No: Esfuerzo de corte , Direccin del flujo de Capa No:

entre capas las capas
1 1
2
2
n n
Figura 2.2 Caractersticas del Flujo de Lquidos
Los fluidos Newtonianos tienen una relacin lineal entre el esfuerzo de corte y
la velocidad relativa. El aire, agua y asfalto caliente (a temperaturas mayores
que 60C) son comnmente fluidos Newtonianos. A temperaturas moderadas,
la viscosidad del asfalto decrece cuando la velocidad relativa se incrementa.
Los lquidos viscosos como el asfalto caliente algunas veces son llamados
plsticos porque una vez que empiezan a fluir no retornan a su posicin
original. Esto se da a temperaturas altas, cuando algunos pavimentos de HMA
menos estables fluyen bajo cargas repetidas de llantas formando una huella a lo
largo de su trayectoria. Sin embargo, la deformacin permanente en
pavimentos asflticos durante temperaturas calientes es tambin influenciada
por las propiedades de l agregado.
2.2.2 COMPORTAMIENTO A BAJAS TEMPERATURAS
En climas fros o bajo aplicaciones de carga rpida, el cemento asfltico se

comporta como un slido elstico. Los slidos elsticos son como ligas porque
cuando cesa la carga que los deforma, regresan a su posicin original.
Si el material se esfuerza ms all de su capacidad, el slido elstico puede

romperse. El agrietamiento por bajas temperaturas algunas veces ocurre en los
pavimentos cuando estn sometidos a climas fros. En estos casos, las cargas
aplicadas producen esfuerzos internos que se acumulan en el pavimento
14
asfltico que tender a contraerse mientras su movimiento es restringido por

las capas inferiores.
2.2.3 COMPORTAMIENTO A TEMPERATURAS INTERMEDIAS
En estos climas el asfalto muestra caractersticas de lquido viscoso y slido

elstico. A estas temperaturas, el asfalto es un excelente material adhesivo
usado en pavimentacin. Cuando se calienta el asfalto acta como un
lubricante, permitiendo mezclarse con el agregado, cubrirlo y compactarse
formando una superficie lisa y densa. Tan pronto como se enfra, el asfalto
acta manteniendo juntos los agregados en la matriz slida. En esta etapa el
comportamiento del asfalto es viscoelstico es decir, tiene caractersticas
elsticas y viscosas, dependiendo de la temperatura y velocidad de carga.
2.2.4 COMPORTAMIENTO DEL LIGANTE ENVEJECIDO
Como el cemento asfltico est compuesto por molculas orgnicas, pueden

reaccionar con el oxgeno del medio ambiente. Esta reaccin se denomina
oxidacin. La oxidacin cambia la estructura y composicin de las molculas de
asfalto hacindolo ms frgil. La inapropiada compactacin puede generar
oxidacin o endurecimiento prematuro. En estos casos, los inadecuados
niveles de compactacin tienen altos porcentajes de vacos de aire
interconectados, que permiten que ms aire o el agua penetre en la mezcla
acelerando la oxidacin.
2.3 ENSAYOS EMPRICOS DEL LIGANTE
El cemento asfltico histricamente se evalu con dos ensayos empricos;

penetracin y viscosidad. Estos ensayos se desarrollaron a travs del tiempo,
usando la experiencia con pavimentos asflticos.
Los ensayos de penetracin y viscosidad se desarrollaron durante una poca en

la que el trfico era menor y las cargas aplicadas significativamente inferiores.
El peso de los camiones estuvo limitado a 72,000 lb y presin de llanta de 75
psi. En la actualidad, Los camiones exceden las 80,000 lb. y las presiones de
llanta son de 125 psi. El incremento del 10% en el peso de los camiones puede
no parecer significativo, pero resulta en un 40% de incremento en los
esfuerzos aplicados al pavimento. Estos factores, junto con el incremento de la
red vehicular somete a nuestros pavimentos asflticos a esfuerzos, resultando
en deformaciones permanentes y fallas prematuras.
2.3.1 ENSAYO DE PENETRACIN
El ensayo de penetracin mide la profundidad hasta la cual penetra una aguja

normalizada de 100 g, a 25C durante 5 s en una muestra de asfalto. La rigidez

del asfalto se reporta en dcimas de milmetro. Este ensayo se realiza en

asfaltos originales para determinar su grado de penetracin. Por ejemplo, si un
asfalto es PEN 120-150 tendr un valor de penetracin en el asfalto original
entre 120 y 150 dcimas de milmetro. En la figura 2.3 se ilustra el
procedimiento de ensayo.
Se tienen que realizar otros ensayos para complementar ste. El ensayo del
punto de inflamacin, ensayo de ductilidad y el ensayo de pelcula fina en
horno rotatorio.
Las ventajas del ensayo radican en que evala las propiedades del material a la
temperatura promedio de servicio, bajo costo del equipo, poca dificultad y
poco tiempo para obtener resultados. Sin embargo, son muchas las desventajas
asociadas al ensayo de penetracin, como el amplio rango de variacin de las
propiedades de un PEN dado, a altas y bajas temperaturas, velocidad de corte
variable y sobre todo que no es una medida fundamental necesaria para
elaborar modelos mecansticos que predigan el comportamiento del pavimento
entre otras.
Figura 2.3 Ensayo de penetracin
2.3.2 ENSAYO DE VISCOSIDAD
Son dos las viscosidades medidas: la viscosidad absoluta (60C) y

viscosidad cinemtica (135 oC). Ambas usan el principio de velocidad de
flujo a travs de un rea conocida.
La viscosidad absoluta mide el tiempo que requiere el asfalto para fluir a travs de
un tubo capilar calibrado a 60C, como el asfalto a esa temperatura es muy
rgido, se requiere someter al vaco a la muestra para que el asfalto se
mueva a travs del tubo en un tiempo razonable. La viscosidad en poises se
16
calcula multiplicando el tiempo de flujo, en segundos, por el factor de

calibracin del viscosmetro. En unidades cgs un poise (P) es 1 g/cm-s; en el
Sistema Internacional (SI), la unidad de la viscosidad es 1 Pa-s (1 Ns/m2) y es
equivalente a 10 poises.
La viscosidad cinemtica se ensaya a 135C y mide el tiempo requerido para que

un volumen fijo de lquido fluya, por capilaridad, a travs de un viscosmetro, a
esa temperatura solo se requiere de la gravedad para que el asfalto fluya. La
viscosidad cinemtica se calcula multiplicando el tiempo de flujo en segundos
por el factor de calibracin del viscosmetro.
La viscosidad cinemtica es la relacin entre la viscosidad absoluta y la

densidad de un lquido. La unidad en el Sl es m2/s; pero es ms conveniente,
para uso prctico, el submltiplo mm2/s. La unidad cgs es 1 cm2/s y se llama
Stoke (St). La unidad que se acostumbra utilizar es 1 centistoke (1 cSt = 10-2
St) que equivale a 1 mm2/s. El Centistoke es convertido a centipoise
multiplicando centistoke por la gravedad especfica del asfalto.
El sistema de gradacin de los asfaltos se basa en la viscosidad absoluta (60C).

Una viscosidad mnima a 135C se incluye para ayudar a definir la mxima
velocidad de cambio en las propiedades del material con la temperatura. Los
valores de penetracin decrecen con el incremento de la viscosidad.
2.4 GRADO DE PERFORMANCE
A diferencia de las especificaciones anteriores, la especificacin del ligante

Superpave se basa directamente entre las propiedades fsicas bsicas del ligante
y su comportamiento observado. El grado de comportamiento del ligante o
performance graded (PG) se selecciona basado en las temperaturas extremas de
servicio del ligante.
La diferencia entre los diferentes tipos de PG o grados del ligante vienen a ser
las temperaturas mnima y mxima de servicio. Por ejemplo, un ligante
clasificado como PG 58-34 se le evaluar fsicamente a 58C y 34C.
PG 58-34
Grado de performance Temperatura mnima anual del

pavimento
Promedio de la temp. mx. del

pavimento durante 7 das

Junto con el grado del ligante clasificado de acuerdo a altas y bajas

temperaturas, se requiere mayor informacin para seleccionar el PG que debe
tener el ligante en un lugar en particular. Se debe conocer el rea geogrfica,
temperatura del pavimento y la temperatura del aire, variables que deben ser
convertidas a la temperatura del pavimento.
2.4.1 TEMPERATURAS DEL PAVIMENTO
Los datos histricos medioambientales se convierten a temperaturas del pavimento.

Los investigadores de la SHRP desarrollaron algoritmos para convertir
temperaturas de aire altas y bajas a temperaturas de pavimento. El algoritmo
original de la SHRP para determinar la temperatura extrema baja del
pavimento fue corregido porque no determinaba adecuadamente este valor. La
FHWA con el programa LTPP (Long Term Pavement Performance)
desarroll un nuevo algoritmo basado en 30 estaciones medioambientales a lo
largo de los EE.UU.
Modelo con Confiabilidad del LTPP para Temperaturas Altas
(
T(pav ) = 54.32 + 0.78 T(aire ) 0.0025Lat 2 15.14 log 10 (H + 25 ) + z 9 + 0.61 aire
2
)
1
2
T(pav) Temperatura alta del pavimento bajo la superficie, C

T(aire)Temperatura alta del aire, C
Lat Latitud de la zona,
H Profundidad desde la superficie, mm
aire Desviacin estndar de la temperatura media del aire de los 7
das ms altos, C
z Para distribucin estndar normal y una confiabilidad del 98%,
z=2.055.
Nota: la profundidad H generalmente es de 20 mm
Modelo con Confiabilidad del LTPP para Temperaturas Bajas
(
T(pav ) = 1.56 + 0.72 T(aire ) 0.004 Lat 2 + 6.26 log 10 (H + 25 ) z 4.4 + 0.52 aire
2
) 1
2
T(pav) Temperatura baja del pavimento bajo la superficie, C

T(aire) Temperatura baja del aire, C
Lat Latitud de la zona,
H Profundidad desde la superficie, mm
aire Desviacin estndar de la temperatura media del aire durante el
ao, C
z Para distribucin estndar normal y una confiabilidad del 98%,
z=2.055.
18
Confiabilidad
La confiabilidad es el factor de seguridad que se incorpora en el Sistema de

Gradacin PG basado en la confiabilidad de la temperatura. El 50% de
confiabilidad en la temperatura representa el promedio de los datos de la
estacin. La confiabilidad del 98% de temperatura se determina en funcin de
la desviacin estndar a bajas temperaturas (baja temperatura) y alta (alta temperatura).
Tmx al 98% = Tmx al 50% + 2 alta temperatura

Tmn al 98% = Tmn al 50% 2 baja temperatura
El nivel del trfico y la velocidad tambin se consideran en la seleccin del

grado de performance (PG). La Tabla 2.1 muestra las consideraciones de
eleccin del ligante en funcin de la velocidad y nivel de trfico. Los grados de
performance varan cada 6C, la Tabla 2.2 muestra los PG Superpave.
Tabla 2.1: Seleccin del Ligante en Funcin de la Velocidad

y Nivel de Trfico. AASHTO MP-2
Grado del ligante corregido, PG5

1
ESAL de
diseo Rata de la carga de trfico
(millones)
Permanente2 Bajo3 Estndar4
< 0.3 -6 - -
0.3 a < 3 2 1 -
3 a < 10 2 1 -
10 a < 30 2 1 -
30 2 1 1
(1) ESAL de diseo es el trfico esperado en el carril de diseo para un perodo de
20 aos.
(2) Trfico permanente, donde la velocidad del trfico promedio es menos que 20
km/h
(3) Trfico bajo, donde la velocidad del trfico promedio est entre 20 y 70 km/h
(4) Trfico estndar, donde la velocidad del trfico promedio es mayor que 70
km/h
(5) Incrementar el grado de la temperatura del aire el nmero de grado equivalente
indicado(1 grado equivale a 6C). Usar el grado bajo de temperatura como se
indic antes.
(6) Se puede considerar el incremento de la temperatura alta en 1 grado
equivalente.

Tabla 2.2: Grados de performance

Superpave
Temperatura de Pavimento Mxima Promedio de 7 das (PG#-_)

46C 52C 58C 64C 70C 76C 76C+n6
Temperatura Mnima de Pavimento (PG_-#)
+2C -4C -10C -16C -22C -28C -28C-n6
2.5 ENSAYOS SUPERPAVE DEL LIGANTE
El tema central de las especificaciones del ligante Superpave es someter a

ensayos en condiciones que simulen las tres etapas crticas durante la vida del
ligante.
Los ensayos realizados en el ligante original representan la primera etapa crtica

de la vida del ligante que corresponde al transporte, almacenamiento y
manipuleo.
La segunda etapa representa el asfalto durante la produccin de la mezclas y

construccin y es simulado por un proceso de envejecimiento en el Horno
Rotatorio de Pelcula Delgada. Este procedimiento expone la pelcula delgada del
ligante a calentamiento y aire aproximndolo al envejecimiento del asfalto
durante la mezcla y construccin.
La tercera etapa ocurre cuando el ligante se envejece durante la operacin o

vida de servicio. Esta etapa se simula con el ensayo de Envejecimiento en la
Cmara de Presin Vessel. Este procedimiento expone la muestra de ligante a
calentamiento y presin para simular el envejecimiento durante la vida de
servicio.
Las especificaciones del ligante Superpave y los mtodos de ensayo usados

para caracterizar el asfalto estn siendo actualmente evaluados por la
AASHTO y ASTM. En este texto se incorporan los ltimos procedimientos y
especificaciones, sin embargo, estos pueden ser modificados.
Los ensayos Superpave miden las propiedades fsicas que se pueden relacionar
directamente con el comportamiento en campo por principios ingenieriles. Los
ensayos se realizan a la temperatura de servicio del pavimento. En la Tabla 2.3
se listan los nuevos equipos y el propsito para los que se utilizan.
La Figura 2.4 describe como cada ensayo est relacionado al comportamiento

del ligante en campo.
20
Tabla 2.3 Equipos para Ensayos Superpave
Equipos Propsito
Pelcula Fina en Horno Rotatorio Simula el envejecimiento inicial
(RTFO) del ligante
Simula el envejecimiento durante
Presin de Envejecimiento Vessel (PAV)
la vida de servicio del ligante
Mide las propiedades del ligante a
Remetro de Corte Dinmico (DSR)
temperaturas altas e intermedias
Viscosmetro Rotacional (RV)
temperaturas altas
Remetro de Viga de Flexin (BBR)
temperaturas bajas
Ensayo de Tensin Directa (DTT)
Preparacin
Viscosmetro
Bombeo
Rotacional
Deformacin
Permanente
Remetro de Corte
Dinmico
Agrietamiento
por Fatiga
Remetro de Viga de
Flexin Agrietamiento
Baja Temperatura
Tensin Directa
Figura 2.4 Ensayos de Laboratorio Superpave Relacionados

con su Comportamiento

2.5.1 ENVEJECIMIENTO DEL ASFALTO
Ensayo de Pelcula Fina en Horno Rotatorio, RTFO

AASHTO T240 ASTM D 2872
El ensayo de RTFO tiene dos propsitos. Uno es determinar la cantidad de

masa de voltiles perdidos durante el proceso y el segundo es envejecer el
asfalto que ser usado en ensayos posteriores.
La masa perdida de voltiles indica el envejecimiento que puede ocurrir en el

asfalto durante los procesos de mezcla y construccin. Algunos asfaltos dan
peso constante durante el proceso de RTFO porque se form el producto
oxidado. Esto indica la relativa importancia de la prdida de peso sobre el
proceso de envejecimiento en s.
El ensayo de Pelcula Fina en Horno Rotatorio, RTFO simula el

envejecimiento corto del ligante, producido durante el transporte, manipuleo y
produccin. En la prueba, el ligante en forma de pelcula fina es sometido a
calentamiento y un flujo de aire.
El procedimiento de ensayo requiere de un horno elctrico con base circular

giratoria (Foto 2.1). La base circular sujeta envases de muestra que rotan
alrededor de su centro. Se aplicar flujo de aire dentro de cada envase de
muestra con una boquilla ubicada en la parte inferior de la base rotatoria. El
horno RTFO debe ser precalentado a la temperatura de envejecimiento de
163C, por un perodo mnimo de 16 horas antes de ser usado.
Ventilador
Envase para
muestra
Surtidor de
aire
Foto 2.1 Ensayo de Pelcula Fina en Horno Rotatorio
22
Foto 2.2 Envases para ensayo RTFO
La muestra que se ensayar se debe calentar hasta que fluya, no excediendo los
150C. Los envases de RTFO se llenan con 35 gr del ligante. Se requiere
ensayar ocho envases de muestras para Superpave. Dos envases se requieren
para determinar la prdida de masa, y las otras seis se usan para ensayos
posteriores. La Foto 2.2 muestra dos envases, el primero luego del ensayo y el
segundo antes de verter la muestra.
Los envases se colocan en la base y se hacen rotar a 15 rev/min sometindolos

a un flujo de aire de 4000 ml/min por 85 minutos.
Luego del envejecimiento, los dos envases conteniendo las muestras para
determinar la prdida de masa se enfran y pesan con una aproximacin de
0.001 gramo, luego esta muestra se descarta. El residuo RTFO de los otros
envases se vierte dentro de un contenedor y se remueve hasta alcanzar
homogeneidad.
La prdida de masa es el promedio de los dos envases envejecidos RTFO y se

expresa en porcentaje, segn la siguiente ecuacin:
Masa original Masa envejecida

Prdida de masa, % = 100
Masa original
Presin de Envejecimiento Vessel, PAV. AASHTO PP1
El ensayo de Presin Vessel, PAV simula el envejecimiento largo del ligante,

para un perodo de servicio entre 7 a 10 aos. Como el ligante es sometido a
un envejecimiento largo (durante vida de servicio) debe haber sufrido
envejecimiento corto (durante la mezcla y construccin), por lo que la muestra
que se envejece en el PAV ser aquella que fue previamente envejecida en el
RTFO.

El equipo de presin de envejecimiento consiste de una cmara de presin

Vessel y un horno con corriente de aire a presin. La presin Vessel es
diseada para operar bajo las condiciones de presin y temperatura del ensayo
(2070 kPa y 90C, 100C 110C). En el portamuestras se pueden acomodar
hasta diez muestras. Foto 2.3.
Antes de ensayar en PAV, el ligante envejecido en RTFO se calienta hasta que

fluya y removido para asegurar homogeneidad. Tres muestras PAV de 50 g
cada una se preparan y se colocan en el portamuestras.
Cmara de
presin Vessel
Portamuestras
Bases
Foto 2.3 Equipo para ensayo de Presin de Envejecimiento Vessel
El PAV no presurizado es precalentado a la temperatura de ensayo. Luego del

precalentamiento, el portamuestras con las muestras son colocadas en el Vessel
caliente y se tapa inmediatamente. El envejecimiento se realiza a diferentes
temperaturas dependiendo del clima de diseo. Cuando la temperatura del
Vessel est dentro de 2C de la temperatura requerida, se aplica la presin.
Luego de 20 horas, la presin se disminuye paulatinamente y el portamuestras

se retira del PAV. Las muestras se llevan a horno de 163C por 30 minutos.
Este paso elimina el aire atrapado en la muestra. Las muestras son retiradas y
guardadas en un contenedor para ser posteriores ensayos.
2.5.2 ENSAYOS REOLOGICOS
Viscosmetro Rotacional, RV. ASTM D4402
El ensayo en el viscosmetro rotacional o de Brookfield es usado para

determinar las caractersticas de flujo del ligante asfltico asegurando que
puede ser bombeado y manipulado para la mezcla en caliente. Como se
24
muestra en la Foto 2.4, el viscosmetro rotacional est compuesto por un

contenedor trmico, un controlador de temperatura, eje de extensin, llaves de
control y lector digital. El viscosmetro automticamente calcula la viscosidad a
la temperatura de ensayo.
Eje de
extensin
Contenedor
trmico
Controlador de
temperatura
Foto 2.4 Viscosmetro Rotacional
La viscosidad rotacional se calcula midiendo el torque requerido para mantener

una velocidad constante de rotacin del vstago mientras est dentro de la
muestra de asfalto a temperatura constante, Figura 2.5. Este torque se
relaciona directamente con la viscosidad del ligante, que se calcula
automticamente por el viscosmetro. Esta viscosidad del ligante se usa para
asegurar que el asfalto es lo suficientemente fluido durante el bombeo y mezcla
con el agregado. El viscosmetro tambin puede ser empleado para elaborar
cartas de temperatura-viscosidad para estimar las temperaturas de mezcla y
compactacin durante el diseo.
Torque
Muestra
Vstago
Cmara de
muestra
Figura 2.5 Operacin del Viscosmetro Rotacional

El ensayo se realiza en ligante original, y consiste en calentar aproximadamente

30 g de ligante en un horno a una temperatura no mayor de 150C hasta fluir.
La muestra debe ser removida durante el calentamiento para eliminar el aire
atrapado. La cantidad de asfalto usado durante el ensayo esta entre 8 a 11
gramos y vara con el tamao del vstago. La cmara de muestra conteniendo
la muestra de ligante se coloca en un contenedor trmico precalentado, el eje
precalentado se introduce en la muestra, y el ligante est listo para ser ensayado
cuando la temperatura se estabilice.
Un perodo de espera de 15 minutos puede necesitarse para alcanzar la

temperatura uniforme de 135C. Durante este perodo, el motor del
viscosmetro se acciona a 20 rpm y se lee la viscosidad y porcentaje de torque.
La viscosidad se reporta como el promedio de tres lecturas. La lector digital
est en unidades de centipoise (cP) mientras que las especificaciones
Superpave usan Pascal-segundo, Pa-s. La conversin usada es 1000 cP = 1 Pa-
s. Las especificaciones del ligante Superpave indica que la viscosidad no debe
ser mayor de 3 Pa-s.
Remetro de Corte Dinmico, DSR. AASHTO TP5
El Remetro de Corte Dinmico, DSR determina el comportamiento elstico-

viscoso del ligante a travs del Mdulo de Corte Complejo, G* y el ngulo de
fase, para temperaturas altas e intermedias.
El ensayo consiste en colocar la muestra de asfalto entre dos platos paralelos,

uno que es fijo y el otro oscilante, Figura 2.6. El movimiento del plato
oscilante es de A a B; de B a C pasando por A; y de C a A. Esta oscilacin es
un ciclo y se repite constantemente durante la operacin de DSR. Todos los
ensayos en ligante Superpave se hacen a una frecuencia de 10 rad/s que es
aproximadamente igual a 1.59 Hz (ciclos por segundo).
Plato Oscilante Tiempo

A
A A
B C
A
Plato Fijo C
1 ciclo
Figura 2.6 Operacin del Remetro de Corte Dinmico
26
Hay dos tipos de DSR: de esfuerzos controlados y deformaciones controladas.

El remetro de esfuerzos controlados trabaja aplicando un torque fijo para
mover el plato oscilante del punto A a B. Dependiendo de la rigidez del ligante
asfltico, el torque necesario para mover el plato puede ser variable. Los
ensayos en ligantes Superpave se realizan a esfuerzos controlados. Los
remetros de deformacin controlada trabajan moviendo el plato oscilante del
punto A a B a una frecuencia especificada y midiendo el torque. La diferencia
entre ambos remetros es que el remetro de deformacin controlada
mantiene un esfuerzo mximo en el espcimen (nivel fijo de torque) y la
distancia radial del plato puede variar ligeramente entre ciclos. Para un
remetro de deformacin controlada, la distancia entre los platos es fija y el
torque o esfuerzo vara.
El Mdulo de Corte Complejo, G* es la resistencia total del material a

deformarse cuando se expone a pulsos repetidos de esfuerzos cortante, tiene
02 componentes: elstico (recuperable) y viscoso (no recuperable). El ngulo
de fase, es un ndice de la cantidad relativa de deformaciones recuperables y
no recuperables. Los valores de G* y dependen directamente de la
temperatura y la frecuencia de carga. A temperaturas altas el asfalto se
comporta como un lquido viscoso sin capacidad de recuperacin. En este
caso, el asfalto puede representarse en el eje vertical con = 90 (componente
solamente viscoso) en la Figura 2.7.
Comportamiento Viscoso
G1*
V1
Ambos comportamientos
visco-elstico
V2 G2*
1
2
Comportamiento
E1 E2 Elstico
Figura 2.7 Comportamiento Visco-elstico
A bajas temperaturas, el asfalto se comporta como un slido elstico. Esta

condicin se representa en el eje horizontal (solamente componente elstica)
en la figura No. 2.06. En este caso, = 0.
Bajo temperaturas normales de pavimento y cargas de trfico, el asfalto acta

con caractersticas de slido elstico y lquido viscoso. En la Figura 2.6 G1* y

G2* representan los mdulos complejos de los asfaltos 1 y 2. Cuando estos

asfaltos son sometidos a cargas parte de su deformacin es elstica (E) y parte
es viscosa (V); de esta manera el asfalto es un material viscoelstico. En la
Figura 2.6 el asfalto 2 es ms elstico que el asfalto 1, porque su es menor.
Como el asfalto 2 tiene una componente elstica mayor, se recuperar ms
luego de aplicrsele la carga.
La muestra empleada para el ensayo tiene un dimetro igual al dimetro del

plato oscilante, su espesor debe ser controlado durante todo el proceso de
ensayo. El ligante asfltico debe ser calentado hasta fluir, mezclando
ocasionalmente para eliminar las burbujas de aire y obtener una muestra
homognea. Los ligantes asflticos modificados requieren mayores
temperaturas, pero no debe exceder los 163C. La muestra se puede poner
directamente sobre el plato o utilizando un molde que luego ser colocado en
el plato fijo. Luego de la colocacin se corta el excedente de muestra y controla
el espesor.
Como las propiedades del ligante asfltico dependen de la temperatura, debe

ser controlada y mantenida uniforme durante el ensayo. Puede usarse un bao
de agua alrededor de la muestra o aire caliente de horno.
Cuando la temperatura se equilibre, se aplica un esfuerzo oscilatorio constante

y se registran las deformaciones y los tiempos de retardo, . La velocidad de
oscilacin especificada en Superpave es 10 rad/s. Luego de un perodo de
acondicionamiento de 10 ciclos se aplican 10 ciclos ms para obtener los datos
de ensayo. El software del remetro automticamente calcula el valor de G* y
d, usando las relaciones entre los esfuerzos aplicados y las deformaciones
resultantes.
El mdulo complejo de corte, G*, es la relacin del esfuerzo total de corte

(mx mn) y la deformacin total por corte (mx mn). El tiempo de retardo
entre el esfuerzo aplicado y la deformacin resultante (para remetros de
esfuerzo constante) o entre la deformacin aplicada y el esfuerzo resultante
(para remetros de deformacin constante) se relaciona con el ngulo de fase,
. Para un material perfectamente elstico, la carga aplicada causa una
respuesta inmediata; as, el tiempo de retardo o ngulo de fase es cero. Un
material viscoso (como el asfalto a temperatura de mezcla en caliente) tiene un
largo tiempo de retardo; en este caso, el ngulo se aproxima a 90. Como el
ligante asfltico es viscoelstico a temperaturas normales de pavimentos, su
comportamiento estar entre los dos extremos y el DSR generar una
respuesta similar a la mostrada en la Figura .2.8.
Las frmulas usadas por el software del remetro para calcular mx y mx son:
2T r
= =
r 3 h
28
Donde:
T torque mximo aplicado
r radio del espcimen (cualquiera de los dos 12.5 4 mm)
ngulo de rotacin, y
h altura del espcimen (cualquiera de los dos 1 2 mm)
mx
Esfuerzo Tiempo
de Corte
aplicado mx mn
G* =
mx mn
min
mx t
t = tiempo de retardo.. ........
Resultado de
Tiempo
deformacin
por Corte
min
Fig. 2.8 Comportamiento Esfuerzo-Deformacin de material

viscoelstico: 0 < < 90
Las especificaciones Superpave utilizan de dos maneras los valores de G* y .

Para evaluar la capacidad del ligante a resistir deformaciones permanentes que
es gobernada por la relacin G*/sen a la temperatura de ensayo, este valor
debe ser mayor a 1 kPa en el ligante original y mayor a 2.2 kPa para el ligante
con envejecimiento corto. Para controlar el agrietamiento por fatiga el ensayo
se realiza en el ligante con envejecimiento corto (RTFO) y largo (PAV) a la
temperatura promedio y las especificaciones recomiendan que el valor
G*sen sea menor o igual a 5000 kPa.
Remetro de Viga de Flexin, BBR. AASHTO TP1
El Remetro de Viga de Flexin, BBR determina la propiedad del ligante a

bajas temperaturas. El BBR se usa para medir cmo el ligante se deflecta o
fluye bajo carga y temperatura constante. Las temperaturas de ensayo en el
BBR se relacionan a las temperaturas de servicio mnimas del pavimento,

cuando el asfalto acta mas como un slido elstico. De esa manera, el ensayo
se realiza sobre ligante doblemente envejecido en RTFO y PAV.
Las partes del equipo son: un marco de carga, bao de temperatura controlada,
y el sistema de control de computadora y adquisicin de datos. El mtodo de
ensayo usa la teora de la viga para calcular la rigidez de una muestra de asfalto
en forma de viga bajo una carga de flujo. Aplicando la carga constante en el
centro de la viga se puede medir su deflexin luego de cuatro minutos de
ensayo, la rigidez al flujo (s) y la razn de flujo (m). La carga de flujo simula el
esfuerzo trmico que gradualmente acta en el pavimento cuando la
temperatura desciende. La rigidez al flujo es la resistencia del ligante asfltico a
la carga de flujo y el valor m es la variacin de la rigidez del asfalto con
respecto al tiempo de aplicacin de carga.
El espcimen tiene las dimensiones mostradas en la Figura 2.9. Antes de verter

la muestra en el molde debe ser calentado hasta fluir (usualmente alrededor de
135C, pero no debe exceder los 163C). Luego de un perodo de enfriamiento
entre 45 a 60 minutos, el exceso de asfalto es cortado. El espcimen de asfalto
permanece en el molde por un perodo no mayor de 2 horas. Desmoldar el
espcimen y acondicionarlo por 60 minutos a la temperatura de ensayo dentro
de un bao. Luego del perodo de acondicionamiento la viga se ensaya.
Figura 2.9 Ensamblaje del espcimen de ensayo
Luego de los 60 minutos de acondicionamiento, la viga de asfalto se coloca en

los soportes. La viga es sometida a un acondicionamiento de carga. Se aplica
manualmente 30 mN (milinewtons) para asegurar que la viga tiene un firme
contacto con los soportes. Se aplica 980 mN de carga automticamente por un
segundo. Luego de realizar este paso, se reduce la carga hasta el nivel de
precarga por un perodo de recuperacin de 20 segundos.
Luego de los 20 segundos de perodo de recuperacin, el ensayo se inicia. Se

aplica a la viga 980 mN de carga por un perodo de 240 segundos. Se mide la
30
deflexin con el transductor de deformaciones, Figura 2.10. Durante el ensayo

se grafica la carga y deflexin versus el tiempo. Luego de 240 segundos, la
carga de ensayo es automticamente retirada y el software del remetro calcula
la rigidez al flujo y razn de flujo.
Transductor de
deformaciones
Posicin Posicin
original de la deflectada de la
viga de asfalto viga de asfalto
Figura 2.10 Ensayo de Viga de Flexin, BBR
La ecuacin para calcular la rigidez al flujo, S(t), es:
PL3
S (t ) =
4 b h 3 (t )
S(t) Rigidez (MPa) en un tiempo t

P carga constante aplicada, N
L distancia entre soportes
b altura de viga, 12.5 mm
h ancho de viga, 6.25 mm
(t) deflexin (mm) en el tiempo t
La Fig. 2.11 muestra los grficos usados y el procedimiento para obtener (t).
El valor deseado de rigidez al flujo es cuando el asfalto es cargado por dos
horas a la temperatura mnima de diseo de pavimento. Sin embargo, usando
el concepto de superposicin tiempo-temperatura, los investigadores de la
SHRP confirmaron que elevando la temperatura de ensayo en 10C, la rigidez
al flujo se obtiene a 60 segundos de carga.
Superpave especifica que la rigidez del ligante sea menor a 300 MPa. En caso
que la rigidez se ubica entre 300 y 600 MPa, comportamiento poco dctil del
ligante a baja temperatura, deber realizarse el ensayo de Tensin Directa,
DTT a la temperatura mnima incrementado en 10C con el ligante envejecido,
PAV.

Deflexin Log flujo

(t) Rigidez, S(t)
pendiente = valor m
60 Tiempo, s. 8 15 30 60 120 240

Log tiempo carga, t (seg)
Simula la Rigidez a 2 hr. y
temperatura 10C menor
Figura 2.11 Deflexin y Valor m del BBR
El segundo parmetro determinado es el valor m. El valor m es la

pendiente del logaritmo de la rigidez versus el logaritmo del tiempo para un
tiempo, t. Las especificaciones Superpave indican que m sea mayor igual a
0.3000 a 60 segundos.
Ensayo de Tensin Directa, DTT. AASHTO TP3
Numerosos estudios del comportamiento del ligante a bajas temperaturas

muestran que existe una fuerte relacin entre la rigidez del ligante asfltico y la
cantidad de elongamiento que el ligante puede sufrir antes de romperse. Los
asfaltos que experimentan considerables elongamientos antes de la falla son
llamados dctiles; y los que se rompen a poca distancia se llaman frgiles. Es
importante que el ligante asfltico sea capaz de elongarse una cantidad mnima.
La rigidez al flujo medida con el BBR no es completamente adecuada para

caracterizar la capacidad del asfalto a elongarse antes de romperse. Por
ejemplo, algunos ligantes muestran alta rigidez al flujo pero pueden elongarse
bastante antes de romperse. En consecuencia, los investigadores de la SHRP
desarrollaron un sistema para especificar estos ligantes rgidos pero dctiles.
Este requisito adicional se aplica a ligantes que con el ensayo BBR tuvieron
rigidez al flujo entre 300 y 600 MPa. Si la rigidez al flujo es menor de 300 MPa,
este requisito adicional no es necesario.
El equipo que mide la cantidad de deformacin del ligante antes de la falla a

temperaturas muy bajas es el ensayo de tensin directa, DTT. El ensayo se
realiza a un rango de temperatura entre 0C a 36C. El ligante debe ser
doblemente envejecido por RTFO y PAV.
32
El ensayo DTT consiste en jalar un espcimen de asfalto hasta que falle. La

elongacin a la que falla, se usa para calcular la deformacin de falla, que es un
ndice que despeja la duda de cmo se comportara el ligante (frgil o dctil) a
bajas temperaturas de ensayo. La Fig. 2.12 ilustra el procedimiento de ensayo.
Carga
L
variacin de longitud (L )
deformaci n de falla =
Le Longitud efectiva (L e )
Carga
Figura 2.12 Ensayo de Tensin Directa, DTT
En el ensayo de tensin directa, la falla se define como la carga a la cual el

esfuerzo alcanza su mximo valor, Fig. 2.13, que no es necesariamente la carga
a la cual el espcimen se rompe. El esfuerzo en falla (f) es la carga en falla
dividido entre el rea de su seccin transversal del espcimen, A, (36 mm2). Las
especificaciones requieren que la deformacin en falla debe ser por lo menos
1% de la falla.
A=36mm2 Esfuerzo
Carga (P)
P
=
A
Deformacin
f
Figura 2.13 Curva Esfuerzo-Deformacin

Se ensayan cuatro muestras para cada ensayo. El espcimen tiene

aproximadamente 3 gramos y 100 mm de largo, incluyendo los extremos de
soporte. El equipo consta de una mquina universal de ensayo para aplicar
carga, un sistema de medida de elongacin, y un sistema de control
medioambiental. La mquina universal debe ser capaz de aplicar por lo menos
500 N a razn de 1.0 mm/minuto.
Cada uno de los cuatro especimenes se ensaya por separado. La temperatura

de ensayo es la misma temperatura del ensayo BBR.
En febrero de 1996 se publicaron los resultados de un proyecto de

investigacin tena por finalidad verificar las especificaciones Superpave para el
evitar el agrietamiento por bajas temperaturas. Dichos trabajos se relatan en el
artculo Prediction of Low-Temperature Cracking Using Superpave Binder Specifications,
de P. Kandhal y otros de la NCAT.
La investigacin se inicia con la evaluacin de seis diferentes cementos

asflticos que se usaron para un proyecto en Pensilvania en setiembre de 1976.
Dos de los seis pavimentos desarrollaron agrietamiento por baja temperatura
en enero de 1977. Los otros cuatro pavimentos se agrietaron a diferentes
grados luego de tres aos. Se obtuvieron muestras de estos seis cementos
asflticos entre 1976 y 1995 (19 aos) para ensayarlos con el BBR siguiendo las
especificaciones Superpave.
Se llegaron a la conclusin que el valor de rigidez mxima de 300 MPa y el

valor mnimo de m de 0.300, recomendado por las especificaciones
generalmente parecen ser razonables en la mitigacin del agrietamiento por
bajas temperaturas, cinco de los cementos asflticos cumplieron con las
especificaciones.
El cemento asfltico T-3 excedi la rigidez mxima de 300 MPa pero no se

agriet; esto indica que tiene una alta deformacin a la falla por su ductilidad.
Esta propiedad se verific con el ensayo DTT.
Otra de las importantes conclusiones fue que el valor de la rigidez para ensayos
realizados en ligantes envejecidos con RTFO y PAV no es significativa. Sin
embargo, el valor de m decrece significativamente.
Ejemplo de Aplicacin:
El ligante del proyecto elegido es PG 58-22, los resultados de ensayos en

laboratorio y especificaciones se muestran en la Tabla 2.4.
34
Tabla 2.4 Resultados de los Ensayos de Laboratorio
Ensayo Resultado Criterio

Ligante Original
Punto de Inflamacin 310C 230C
Viscosmetro Rotacional 135C 0.364 Pa.s 3 Pa.s
Viscosmetro Rotacional 165C 0.100 Pa.s n/a
Remetro de Corte Dinmico, G*/sen 58C 1.7 kPa 1kPa
Ligante Envejecido Residuo RTFO
Prdida de masa 0.4% 1.0%
Remetro de Corte Dinmico, G*/sen 58C 2.8 kPa 2.2 kPa
Ligante Envejecido Residuo RTFO + PAV
Remetro de Corte Dinmico, G*sen 22C 3.4 MPa 5 MPa
Remetro de Viga de Flexin, Rigidez -12C 280 MPa 300 MPa
Remetro de Viga de Flexin, valor m -12C 0.334 0.3
Especificaciones Superpave
En la Tabla 2.5 se muestran las especificaciones Superpave para los diferentes

grados de performance (PG).

Tabla 2.5 Especificaciones del Ligante Superpave
Grado de Comportamiento PG 46 PG 52 PG 58 PG 64
-34 -40 -46 -10 -16 -22 -28 -34 -40 -46 -16 -22 -28 -34 -40 -10 -16 -22 -28 -34 -40
Temperatura Diseo, C
Promedio mx 7-dias < 46 < 52 < 58 < 64
Pavimento
>-34 >-40 >-46 >-10 >-16 >-22 >-28 >-34 >-40 >-46 >-16 >-22 >-28 >-34 >-40 >-10 >-16 >-22 >-28 >-34 >-40
Minima Pavimento
LIGANTE ORIGINAL
T Punto Inflamacin, T48:
Min C 230
Viscosidad, ASTM D 4402:
Max, 3 Pa.s (3000 cP) 135
Temp Ensayo, C
Corte Dinmico, TP5:
G*/sen d, Min, 1.00 kPa 46 52 58 64
Temp ensayo@10 rad/s, C
ENVEJECIMIENTO RTFO (T240) O HORNEADO DE PELICULA DELGADA (T179) RESIDUO
Prdida Masa, Max, % 1.00
Corte Dinmico, TP5:
G*/sen , Min, 2.20 kPa 46 52 58 64
PRESION DE ENVEJECIMIENTO VESSEL RESIDUO (PP1)
PAV Temp Envej, C 90 90 100 100
Corte Dinmico, TP5:
G*/sen , Min, 5000 kPa 10 7 4 25 22 19 16 13 10 7 25 22 19 16 13 31 28 25 22 19 16
Endurecimiento Fsico Reporte
Rigidez al Flujo, TP1:
S, Max, 300 MPa
-24 -30 -36 0 -6 -12 -18 -24 -30 -36 -6 -12 -18 -24 -30 0 -6 -12 -18 -24 -30
Valor m, Min, 0.300
Temp ensayo,@ 60s, C
Tensin Directa, TP3:
Deform. Falla, Min, 1.0%
-24 -30 -36 0 -6 -12 -18 -24 -30 -36 -6 -12 -18 -24 -30 0 -6 -12 -18 -24 -30
Temp ensayo @
1.0mm/min, C
36
Tabla 2.5 Especificaciones del Ligante Superpave, continuacin
Grado de Comportamiento PG 70 PG 76 PG 82
-10 -16 -22 -28 -34 -40 -10 -16 -22 -28 -34 -10 -16 -22 -28 -34
< 70 < 76 < 82
Promedio mx 7-dias Pavimento
>-10 >-16 >-22 >-28 >-34 >-40 >-10 >-16 >-22 >-28 >-34 >-10 >-16 >-22 >-28 >-34
Minima Pavimento
LIGANTE ORIGINAL
T Punto Inflamacin, T48: Min C 230
Viscosidad, ASTM D 4402:
Max, 3 Pa.s (3000 cP) 135
Temp Ensayo, C
Corte Dinmico, TP5:
G*/sen d, Min, 1.00 kPa 70 76 82
ENVEJECIMIENTO RTFO (T240) O HORNEADO DE PELICULA DELGADA (T179) RESIDUO
Prdida Masa, Max, % 1.00
Corte Dinmico, TP5:
G*/sen , Min, 2.20 kPa 70 76 82
PRESION DE ENVEJECIMIENTO VESSEL RESIDUO (PP1)
PAV Temp Envej, C 100 (110) 100 (110) 100 (110)
Corte Dinmico, TP5:
G*/sen , Min, 5000 kPa 34 31 28 25 22 19 37 34 31 28 22 40 37 34 31 28
Endurecimiento Fsico Reporte
Rigidez al Flujo, TP1:
S, Max, 300 MPa
0 -6 -12 -18 -24 -30 0 -6 -12 -18 -24 0 -6 -12 -18 -24
Valor m, Min, 0.300
Temp ensayo,@ 60s, C
Tensin Directa, TP3:
Deform. Falla, Min, 1.0% 0 -6 -12 -18 -24 -30 0 -6 -12 -18 -24 0 -6 -12 -18 -24
Temp ensayo @ 1.0mm/min, C

3
Captulo
El Agregado
3.1 INTRODUCCIN
L as investigaciones realizadas por la Strategic Highway Research Program,

SHRP sobre el comportamiento del asfalto involucr un gasto de $50
millones de dlares americanos durante un perodo de cinco aos. La
SHRP desarroll un nuevo sistema de evaluacin del ligante asfltico orientado
a predecir el comportamiento en campo, as como un nuevo diseo de
mezclas. Sin embargo, las investigaciones realizadas no consideraron el
comportamiento del pavimento basado en la caracterizacin de los agregados.
Para especificar las caractersticas de los agregados, la SHRP convoc un

Expert Task Group, ETG grupo de expertos en agregados. El grupo de expertos
en el rea de pavimentos de distintas instituciones comprometidas, basado en
un consenso de criterios recomend un grupo de ensayos para agregados,
denominado propiedades consensuales de los agregados para ser utilizado en el
diseo de mezclas Superpave.
Sin embargo, en la dcada de los noventa, la National Center for Asphalt

Technology, NCAT de la Universidad de Auburn, Alabama realiz un programa
de investigacin sobre agregados con una inversin de $500,000 y tres aos del
esfuerzo bajo la orientacin del Dr. Kandhal. Otra de las instituciones que
desarrollaron investigaciones en este campo fue la Cold Regions Research and
Engineering Laboratory, CRREL de la U.S. Army Engineer Research and Development
Center, ERDC en Hanover, New Hampshire bajo la conduccin del Dr. Janoo.
Los agregados constituyen alrededor del 94% de las mezclas asflticas en

caliente (Hot Mix Asphalt, HMA). Por lo tanto, las propiedades de los
agregados gruesos y finos usados en HMA son muy importantes en el
comportamiento de la estructura de pavimento en el cual es utilizado.
Sin embargo, actualmente la mayora de los ensayos actuales utilizados en la

evaluacin del agregado son empricos, es decir, ensayos que no miden
directamente, algn comportamiento mecnico.
En el presente captulo se hace una revisin de los ensayos encontrados en la

literatura y que tratan de evaluar la calidad y el comportamiento del agregado.

El Agregado
Se toma como referencia los trabajos realizados por NCAT, CRREL, las
normas de Ensayo ASTM y AASHTO y las especificaciones Superpave.
Las fallas que se presentan de manera frecuente en las carpetas de mezclas

asflticas en caliente son: el agrietamiento por baja temperatura, la
deformacin permanente o rutting, el agrietamiento por fatiga, el
desprendimiento superficial o raveling y la susceptibilidad al humedecimiento o
stripping.
Algunas de las fallas mencionadas como el agrietamiento por baja temperatura

y por fatiga, estn mas directamente relacionados a las propiedades del
cemento asfltico. Los agregados pueden hacer poco para detener el
agrietamiento una vez que ya se form.
La deformacin permanente o rutting y susceptibilidad al humedecimiento o

stripping no solo dependen del contenido de cemento asfltico sino de las
caractersticas del agregado, una buena seleccin de agregados puede reducir
ambos tipos de fallas.
El desprendimiento o raveling puede ser un problema de diseo de mezcla

(proporcionamiento de la mezcla); es decir, la cantidad de cemento asfltico en
la mezcla es crtica. Bajos contenidos de cemento asfltico pueden acelerar el
raveling en mezclas HMA.
Otra falla de las mezclas asflticas poco mencionada es la resistencia al

patinaje, la buena eleccin de las caractersticas superficiales del agregado y su
forma, pueden mejorar significativamente la resistencia al patinaje.
Muchos ensayos ndices ASTM y AASHTO intentan caracterizar la calidad de

los agregados necesarios para mezclas HMA; midiendo el tamao y gradacin,
limpieza del agregado, tenacidad y dureza, durabilidad, textura superficial,
forma de la partcula, absorcin, y afinidad al ligante asfltico. Sin embargo,
estos mtodos no indican claramente el comportamiento o performance del
agregado en mezclas HMA con respecto a las fallas tpicas mencionadas.
La SHRP especific las propiedades de agregados para mezclas Superpave

basndose en el consenso de expertos1. La SHRP consider algunos ensayos
de agregados usados anteriormente, como la determinacin del porcentaje de
partculas chatas y alargadas, equivalente de arena para determinar la cantidad
de finos plsticos y polvo en el agregado fino y la angularidad del agregado
fino y grueso. No se recomendaron ensayos para resistencia al patinaje.
La NCHRP realiz un estudio para relacionar ensayos de agregados y su

comportamiento en el concreto asfltico (Kandhal y Parker 1998), la Tabla 3.1
muestra los ensayos propuestos segn este estudio.
1
V. Janoo y Ch. Korhonen, Performance Testing of Hot-Mix Asphalt Aggregates
40
Tabla 3.1 Ensayos para Agregados Recomendado

(Kandhal y Parker, 1998)
Agrietamient Deformacin
Propiedades de Agregados Raveling Stripping
o por fatiga permanente
Gradacin y tamao
X X
Contenido de vacos no
compactados de agregados X X
gruesos
Contenido de vacos no
compactados de agregados X
finos
Ensayo azul de Metileno para
X
agregados finos
Ensayo azul de Metileno para
X
materiales que pasan No. 200
Ensayo de Abrasin Micro-
X
Deval
Resistencia al sulfato de
X
magnesio
Anlisis de las partculas que
X X
pasan la No. 200
3.2 ENSAYOS DE AGREGADOS
Los agregados especificados por Superpave deben cumplir: (a) 04 ensayos

consensuales obligatorios, y (b) ensayos denominados propiedades de fuente,
especificados por la agencia local, relacionado a condicionantes geolgicos,
ambientales y de trnsito de cada zona.
Los ensayos consensuales son: Angularidad del agregado Fino, AASHTO T 304-
96; Angularidad del agregado grueso, ASTM D 5821; Partculas Chatas y
Alargadas, ASTM D 4791; y Equivalente de Arena, AASHTO T 176.
Son dos los factores importantes para minimizar las deformaciones

permanentes en mezclas HMA: (a) el uso de arenas chancadas, y (b) cantidad
de caras fracturadas de agregado grueso. Ambos factores relacionan la forma y
textura de las partculas de agregados.
3.3 FORMA TEXTURA Y ANGULARIDAD DEL AGREGADO FINO
La forma del agregado se discuti bsicamente en la diferencia entre agregados

naturales (gravas) y agregados artificiales o chancados. Se encuentran en la
bibliografa reportes que indican que la forma de la partcula del agregado fino
es ms importante que la forma del agregado grueso porque mejora la

El Agregado
estabilidad de las mezclas HMA al incrementar su resistencia a las

deformaciones permanentes.
Los siguientes procedimientos de ensayo son actualmente usados en los U.S.

para determinar la forma y textura superficial de los agregados finos:
ASTM D3398 : Indice de Forma y Textura del Agregado

AASHTO T304 : Contenido de Vacos no compactados del agreg. fino.
(ASTM C1252)
Sin embargo, son amplios los estudios del efecto de la forma del agregado en
la estabilidad de las mezclas HMA. Entre los investigadores que desarrollaron
trabajos al respecto estn: Lottman y Goetz; Shklarsky y Livneh; Griffith y
Kallas; Wedding y Gaynor; Manpin; Herrin y Goetz; Moore y Welke; Foster.
Son varios los mtodos para evaluar la forma y textura de la partcula del
agregado fino. Estos mtodos se dividen generalmente en dos categoras,
directos e indirectos.
Los mtodos directos son aquellos que evalan directamente cada partcula y
los mtodos indirectos, miden las propiedades bulk del agregado fino por
fraccin o tamiz y la combinacin de ellos.
Mtodos Directos
Mtodo de la Corps of Engineers CRD-C120-55
Mtodo de Ensayo de partculas chatas y alargadas para agregados finos. La

forma de la partcula se evala con microscopio. La muestra se separa en cinco
tamices, se contabiliza las partculas que tienen relacin largo a ancho de ms
de tres para cada grupo y se obtiene en porcentaje. Este mtodo evala la
forma de la partcula pero no la textura.
Mtodo Laughlin
Este mtodo desarrollado bsicamente para agregado fino y usado en concreto

de cemento Prtland, mide las partculas retenidas en cada fraccin usando
fotografas ampliadas de partculas. Se evala el radio de curvatura de las
partculas y el radio del circulo que se puede inscribir. Este ensayo mide la
redondez de la partcula y no su textura superficial.
Mtodos Indirectos
ASTM D3398 Standard Test Method for Index of Aggregate Particle Shape and Texture
La muestra se separa en fracciones individuales determinando su

granulometria. El material de cada tamiz se compacta, por separado, en un
molde cilndrico con 10 y 50 golpes, usando un pisn desde una altura de 2
42
pulgadas. Concluido el apisonamiento el molde se llena completamente con

material hasta el ras. Se pesa el material ms el molde para cada energa de
compactacin y se calcula el porcentaje de vacos. Se calcula el ndice de
partcula de cada tamiz y con la distribucin granulomtrica conocida, se
calcula el ndice de partcula promedio por peso.
National Aggregate Association, NAA
Mtodo propuesto para calcular la forma y textura de la partcula de agregado

fino usando el contenido de vacos no compactados. Para el ensayo se vierte agregado
fino de gradacin conocida a travs de un embudo de dimetro conocido,
hasta llenar un cilindro de 100 cm3 de volumen. Se retira el exceso de material
y se pesa el cilindro con el agregado. El contenido de vacos no compactados
se calcula conociendo el peso del agregado y su gravedad especfica seca bulk.
Se propusieron dos variaciones a este mtodo de ensayo, el mtodo A usa
muestra de gradacin especfica mientras que en el mtodo B el contenido de
vacos se calcula usando el resultado del contenido de vacos de tres tamaos:
no. 8 a no. 16, no. 16 a no. 30 y no. 30 a no. 50.
Mtodo New Zealand
Similar al mtodo anterior. Se ensaya el material que pasa el tamiz 5/16 con
un embudo de de dimetro. Se mide el tiempo que se requiere para que
1000 g de material fluya a travs del orificio y se calcula el contenido de vacos.
Esta es una medida bsica de la forma y textura de la partcula.
Mtodo de la National Crushed Stone Association, NCSA
Este mtodo tambin es de flujo y consiste en separar en tres tamices el

material. El contenido de vacos de cada fraccin se calcula por separado, al
permitir su flujo a travs de un orificio de 1 de dimetro. La media aritmtica
del contenido de vacos de los 3 tamices se calcula como la medida bsica de
forma y textura de partculas.
Mtodo de la National Sand and Gravel Association, NSGA
Similar al desarrollado por Rex y Peck y posteriormente usado por Bloem y

Gaynor y Wills pero con diferentes detalles. Tambin es un ensayo de flujo
con orificio de 0.4 de dimetro. La muestra se separa en 4 tamices y se
recombina en proporciones especficas. El contenido de vacos de la muestra
as preparada se calcula y reporta como medida bsica de forma y textura de la
partcula.
Mtodo de Ishai y Tons
Este ensayo relaciona los resultados de los ensayos de flujo (mediciones

indirectas) con las mediciones geomtricas de la irregularidad de la partcula
(mediciones directas). El tamao del orificio depende del tamao de partcula a
ensayar.

El Agregado
Specific Rugosity by Packing Volume
Este mtodo tambin es de flujo y fue usado para medir directamente la

gravedad especfica del conjunto de agregado de un tamiz. La muestra se
separa en 4 tamices y cada una se coloca en un cono y luego vertido en un
contenedor de volumen conocido. La gravedad especfica se calcula usando el
peso del agregado dentro del contenedor. Los vacos de macrosuperficie y
microsuperficie se calcularon usando las gravedades especficas aparentes y
bulk del conjunto. La suma de los vacos de macro superficie y micro
superficie as obtenida llegan a la rugosidad especfica2.
Ensayo de Corte Directo
Mide el ngulo de friccin interna del agregado fino en diferentes condiciones

de esfuerzos normales. Una muestra de agregado es compactada en un molde
de corte. La muestra se coloca en el dispositivo de corte directo y sometida a
una fuerza horizontal mientras se le aplica un esfuerzo normal conocido.
Prcticas Actuales de Evaluacin
De los ensayos resumidos, slo el mtodo ASTM D3398 mide la forma y

textura de las partculas de agregados. Entre los aos 1991 a 1992 los
investigadores de la NCAT realizaron trabajos de investigacin para
correlacionar los resultados obtenidos con el mtodo NAA (no estandarizada)
y la ASTM D3398 (estandarizada), la razn es que este ltimo ensayo toma
mucho tiempo para su ejecucin.
Una de las conclusiones de la NCAT es que segn el Mtodo ASTM D3398

las arenas naturales tienen valores menores de ndice de partcula de forma y
textura del agregado que las arenas chancadas. Un valor de ndice de partculas
de 14 puede diferenciar las arenas naturales de las chancadas, ste valor
mnimo puede ser usado en las especificaciones.
Similares tendencias se observaron en los resultados de los Mtodos A y B

usando el mtodo de la NAA. Se concluy en3:
Ia = 1.03VNAA 31.2 Mtodo A

Ia = 1.00 VNAA 33.5 Mtodo B
donde:
Ia ndice de partcula de forma y textura del agregado
VNAA contenido de vacos no compactados (mide la forma y textura
de la partcula) obtenidos con el mtodo NAA
2
P. Kandhal y otros, Evaluation of Particle Shape and Texture: Manufactured versus
Natural Sands, NCAT Report No. 1991-3, January 1991.
3
P. Kandhal y otros, Evaluation of Particle Shape and Texture of Mineral Aggregates
and Their Blends, NCAT, May 1992.
44
Evaluacin y Especificaciones Superpave
Los investigadores de la SHRP consideran el Contenido de Vacos No Compactados

del Agregado Fino dentro de sus especificaciones, para asegurar un alto nivel de
friccin interna y resistencia a las deformaciones permanentes. El ensayo se
realiza en agregado que pasa la malla 2.36 mm. Este mtodo de ensayo est
especificado por Superpave en AASHTO T304. Esta propiedad mide la
influencia de la forma de la partcula, textura superficial y gradacin. Altos
contenidos de vacos indican mayores valores de caras fracturadas. Valores
menores de 45% indican formas ms redondeadas relacionadas con arenas
naturales.
El procedimiento de ensayo consiste en verter una muestra de agregado fino,

lavado y secado, dentro de un cilindro calibrado a travs de un embudo, ver
Foto 3.1.
Foto 3.1
Equipo para
contenido de vacos
no compactados de
agregado fino.
El contenido de vacos se calcula con la siguiente ecuacin:
V - W/G sb
%Vacos no compatados = 100
V
donde:
V volumen del cilindro
W peso del agregado fino suelto que llen el cilindro
Gsb gravedad especfica bulk del agregado fino

El Agregado
La Tabla 3.2 da los valores mnimos requeridos para la angularidad del

agregado fino (contenido de vacos no compactados) como una funcin del
nivel de trfico y su ubicacin en el pavimento.
Tabla 3.2 Criterios de Angularidad

del Agregado Fino Superpave
Contenido de Vacos No
ESALs de Diseo Compactados de Agregado
(millones) Fino (%), mnimo
100 mm > 100 mm
< 0.3 - -
0.3 a < 3 40 40
3 a <10 45 40
10 a < 30 45 40
30 45 45
3.4 FORMA Y TEXTURA DEL AGREGADO GRUESO
Los siguientes ensayos son los ms comunes en la determinacin de la forma y

textura superficial de los agregados gruesos:
ASTM D3398 : Indice de Forma y Textura del Agregado

ASTM D4791 : Partculas Chatas y Alargadas en Agregados Gruesos
ASTM D5821 : Determinacin del Porcentaje de Caras Fracturadas en
Agregados Gruesos
Partculas Chatas y Alargadas
Las partculas chatas y alargadas son poco deseables en las mezclas asflticas
porque tienden a quebrarse durante la construccin y bajo trfico. Este
procedimiento est estandarizado por ASTM D4791, Flat or Elongated Particles
in Coarse Aggregate y se realiza en agregados mayores al tamiz 4.75 mm.
Superpave especifica 10% como mximo de partculas chatas y alargadas de

relacin 5:1 para la combinacin de agregados. En la norma la elongacin de
partculas se evala comparando largo a ancho, y su aplanamiento comparando
ancho con espesor. Con este procedimiento de ensayo es posible tener
agregados que sean chatas, alargadas, chatas y alargadas o ninguno de los dos,
figura 3.2.
46
L: largo
a: ancho
h h: espesor
L
a
Fig. 3.2 Relacin de largo-ancho y ancho-espesor
Este mtodo usa un dispositivo de calibracin para identificar las partculas

chatas o alargadas ensayando cada partcula, foto 3.2. El porcentaje de
partculas chatas, alargadas y chatas y alargadas se calcula por peso.
Foto 3.2 Calibrador de partculas chatas y alargadas
El procedimiento de ensayo consiste en medir las relaciones de dimensiones de

una muestra representativa de agregado. La longitud mayor del agregado se
coloca en el extremo A del calibrador que tiene la relacin buscada, se retira el
agregado y se coloca en el extremo B. Si el agregado no llena el espacio, se
considera que la partcula es chata o alargada.
Las especificaciones Superpave para las partculas Chatas y Alargadas se

presentan en la tabla 3.3.

El Agregado
ESALs de Diseo Chatas y

(millones) Alargadas (%) Tabla 3.3
mximo Criterios de
Partculas
< 0.3 -
Chatas y
0.3 a < 3 10
Alargadas
3 a <10 10 Superpave
10 a < 30 10
30 10
Partculas con Caras Fracturadas
Kandhal y otros, estudiaron la influencia de la cantidad de partculas chancadas

(presencia de caras fracturadas) en el ndice de forma y textura del agregado
(Ia). Utilizaron para ello el mtodo ASTM D3398 para agregados gruesos. El
objetivo era determinar si existe un lmite superior sobre el cual la cantidad de
caras fracturadas no afectan este ndice. La conclusin fue que a mayores
porcentajes de partculas chancadas el ndice de partcula de forma y textura del
agregado se incrementa significativamente.
La angularidad del agregado grueso asegura un alto grado de friccin interna y

resistencia a las deformaciones permanentes. Se define como el porcentaje (por
masa) de agregado mayor que 4.75 mm con una o ms caras fracturadas. Foto
3.3. Para mayor detalla en el procedimiento de ensayo se puede revisar S.
Minaya y A. Ordez 2001
Foto 3.3 Agregados con Caras fracturadas
El mtodo especificado por Superpave est estandarizado en ASTM D5821,

Test Method for Determining the Percentage of Fractured Faces in Coarse Aggregate. La
Tabla 3.4 da los valores mnimos requeridos para la angularidad del agregado
grueso como una funcin del nivel de trfico y ubicacin en el pavimento.
48
Especificar requisitos relacionados al porcentaje de agregado grueso con caras

fracturadas es con el propsito de maximizar la resistencia al esfuerzo cortante
con el incremento de la friccin entre las partculas. Otro propsito es dar
estabilidad a los agregados empleados para carpeta o afirmado; y dar friccin y
textura a agregados empleados en pavimentacin4.
La forma de la partcula de los agregados puede afectar la trabajabilidad

durante su colocacin. Tambin puede influir en los esfuerzos necesarios para
compactarla a la densidad requerida as como en la resistencia de la estructura
del pavimento durante su vida de servicio.
Las partculas irregulares y angulares generalmente resisten el desplazamiento

(movimiento) en el pavimento, debido a que se entrelazan al ser compactadas.
El mejor entrelazamiento se da, generalmente, con partculas de bordes
puntiagudos y de forma cbica, producidas, casi siempre por trituracin..
Tabla 3.4 Criterios de Angularidad

del Agregado Grueso Superpave
ESALs de Diseo Angularidad del agregado grueso (%),

(millones) mnimo
100 mm > 100 mm
< 0.3 55/- -/-
0.3 a < 3 75/- 50/-
3 a <10 85/80 60/-
10 a < 30 95/90 80/75
30 100/100 100/100
El primer nmero es el valor mnimo requerido para uno o ms caras
fracturadas y el segundo nmero es el valor mnimo requerido para dos o
ms caras fracturadas.
3.5 LIMPIEZA Y MATERIALES DELETEREOS
Los siguientes procedimientos de ensayo se usan para evaluar la limpieza de los

agregados y minimizar la cantidad de materiales deletreos.
AASHTO T176 : Finos plsticos en Agregados y Suelos por el uso

(ASTM D2419) del Ensayo Equivalente de Arena
AASHTO T90 : Determinacin del Lmite Plstico e Indice Plasticidad

(ASTM D4318) de Suelos
AASHTO T112 : Terrones de Arcilla y Partculas Friables en Agregados

(ASTM C142)
4
S. Minaya y A. Ordez, Manual de Laboratorio de Ensayos para Pavimentos Volumen I

El Agregado
AASHTO T113 : Pedazo liviano en Agregados
AASHTO T11 : Material menor que No. 200 en Agregado Mineral por
Lavado
La limpieza se relaciona con el contenido de material ms fino que pasa la

malla no.200, mientras que materiales deletreos se refiere a partculas
individuales que son hechas de materiales precarios o no satisfactorios.
Ensayo de Equivalente de Arena
Este mtodo de ensayo asigna un valor emprico a la cantidad relativa, finura y

caractersticas del material fino presente en una muestra de ensayo formado
por suelo granular que pasa el tamiz no. 4 (4.75 mm). El trmino Equivalente
de Arena transmite el concepto que la mayora de los suelos granulares y
agregados finos son mezcla de partculas gruesas, arenas y generalmente finos5.
El contenido de arcilla adherida al agregado impide la adherencia ligante-piedra
generando el stripping o peladura.
Para determinar el porcentaje de finos en una muestra, se incorpora una

medida de suelo y solucin en una probeta plstica graduada que luego de ser
agitada separa el recubrimiento de finos de las partculas de arena; despus de
un perodo de tiempo, se pueden leer las alturas de arcilla y arena en la probeta.
Fig. 3.3
Solucin floculante
Lectura arcilla Arcilla suspendida
Lectura
arena Agregado sedimentado
Fig. 3.3 Ensayo de Equivalente de Arena
5
S. Minaya y A. Ordez, Manual de Laboratorio de Ensayos para Pavimentos Volumen I
50
El equivalente de arena es la relacin de la altura de arena respecto a la altura

de arcilla, expresada en porcentaje. Los requisitos Superpave se presentan en la
tabla 3.5.
Tabla 3.5 Especificaciones Superpave de Equivalente de Arena
ESALs de Diseo Equivalente de

(millones) Arena (%)
mnimo
< 0.3 40
0.3 a < 3 40
3 a <10 45
10 a < 30 45
30 50
Indice de Plasticidad
El ndice de plasticidad se usa para medir el grado de plasticidad de los finos.

El ndice de plasticidad (IP) es la diferencia entre el lmite lquido y lmite
plstico del material que pasa el tamiz 0.450 mm (No. 40). ASTM D1073
(especificacin estndar del agregado fino en mezclas de pavimentos
bituminosos) y D242 (especificaciones estndar del filler mineral para mezclas
de pavimentos bituminosos)
Terrones de Arcilla y Partculas Friables en Agregados
AASHTO T112 es la norma estndar para determinar aproximadamente los

terrones de arcilla y partculas friables en agregados. El agregado es pesado y
sumergido en agua por 24 horas. Las partculas que pueden ser rotas con los
dedos luego de la saturacin y removidas con el secado se consideran terrones
de arcilla o partculas friables, y el porcentaje de este material se calcula por
peso del total de la muestra ensayada. Las especificaciones usualmente limitan
el porcentaje de terrones de arcilla y partculas friables a un mximo de uno
por ciento.
Pedazo liviano en Agregados
AASHTO T113 (ASTM C123) cubre la determinacin del porcentaje de

pedazos livianos en agregados gruesos y finos por medio de separacin de
sedimento-flotacin en un lquido pesado de gravedad especfica adecuada.
Un lquido pesado con una gravedad especfica de 2.0 (ejm. Solucin de
clorhidrato de zinc en agua) se usa para separar las partculas que pueden ser
clasificadas como carbn o lignito.

El Agregado
3.6 PROPIEDADES DE FUENTE
Las propiedades de fuente son opcionales y son dados por las agencias locales de
transporte. Las especificaciones sobre las propiedades de fuentes es dejado a
criterio de las agencias locales basado en las caractersticas geolgicas y
ambientales de cada lugar.
Los ensayos de fuente son: el ensayo de Abrasin por la Mquina de Los

ngeles ASTM C 131, Ensayo de Durabilidad AASHTO T 104 y Partculas
Friables y Terrones de Arcilla AASHTO T 112.
Al no ser rgidas las propiedades de fuente, el mtodo Superpave busca

optimizar el diseo, resultando en mezclas ms econmicas.
3.7 AGREGADOS PARA BASES GRANULARES
El estudio del comportamiento mecnico de los agregados en base a las

caractersticas fsicas no es reciente. Existe una vasta literatura sobre el tema
que tiene sus antecedentes en el estudio de agregados para bases granulares.
Por ello, a continuacin se presenta un resumen de las investigaciones
realizadas y actuales sobre agregados en bases granulares.
La cuantificacin de la forma, angularidad, y textura superficial de materiales

de base granulares fue estudiado en los aos noventa por el Dr. Janoo, para la
U.S. Army Cold Regions Research & Engineering Laboratory. Las
investigaciones realizadas se orientan a cuantificar las irregularidades
geomtricas del agregado y el efecto de las irregularidades en el
comportamiento de base granulares.
Mtodos Directos
Forma del agregado
La descripcin de las partculas de agregado puede realizarse directamente por

mtodos petrolgicos o usando imgenes. Los mtodos petrolgicos definida
por la forma de la partcula en funcin de su relacin largo, ancho, espesor,
esfericidad, rugosidad, y angularidad, fueron desarrollados desde 1930. La
descripcin engloba la medida de las dimensiones del agregado. Basado en sus
dimensiones, se puede cuantificar la forma del agregado en trminos de
chatas y alargadas o su factor de forma. La relacin de chatas (p) es la
relacin entre la altura y el ancho, y la relacin de alargamiento (q) es la
relacin entre el ancho y largo.
Un mtodo alternativo para medir la forma del agregado incluye el factor de

forma (F) y esfericidad () de las partculas de agregado. El factor de forma (F) se
define con la siguiente ecuacin:
52
p
F=
q
Un factor de forma igual a 1 representa un agregado redondeado o cbico.

Valores menores que 1, la partcula tiende a tomar una forma planar o chata y
valores mayores a 1 la forma es tubular y alargada.
La esfericidad () se defini como la relacin del rea superficial de una esfera

que tiene similar volumen a la partcula analizada y el rea superficial de la
partcula. La esfericidad tambin puede definirse con la siguiente ecuacin:
=
( )
12.8 3 p 2 q
(
1 + p(1 + q ) + 6 1 + p 2 1 + q 2 )
Los factores de forma p, q y esfericidad se usan para clasificar el agregado
como disco (achatado pero no alargado); equidimensional (ni achatado ni
alargado); tipo cuchilla (apariencia achatada); y tipo varilla (alargado pero
no achatado). La Fig. 3.4 permite clasificar el agregado como una de estas
categoras.
Fig. 3.4 Carta de Clasificacin de Agregados

El Agregado
La norma ASTM D2488-90, Standard Practice for Descripcin and

Identification of Soils (procedimiento visual-manual), describe la forma del
agregado como chata o alargada, o chata y alargada usando el criterio de la
Tabla 3.6. Este criterio se desarroll para identificar los agregados como chatos
y alargados y no como una herramienta general para describir la forma del
agregado grueso6.
Tabla 3.6 Criterio para Describir la Forma de la Partcula
Forma Descripcin
Chatas Partculas con ancho/altura>3
Alargadas Partculas con largo/ancho>3
Chatas y alargadas Partculas que cumplen ambos criterios
Descripcin de la redondez
La redondez de una partcula es susceptible a abrasin y desgaste a que se

someten los agregados durante el proceso de preparacin y construccin. El
procedimiento para determinar la redondez de una partcula es bastante
complejo y conlleva el calcar una imagen ampliada de la partcula. Graficar un
circulo inscrito en el agregado calcado y determinar el radio. Tambin se
determina el radio de los bordes y esquinas. Estos radios se usan como un
ndice de la redondez del agregado (R) que est expresado como:
r

R = r'
N
donde:
r radio de la curva de una esquina de la superficie de la partcula
r radio del mximo crculo inscrito en el plano proyectado
N nmero de esquinas
Como ste es un proceso largo se prepararon cartas visuales, elaboradas por

Krumbein 1941, para estimar la redondez del agregado, la fig. 3.5 muestra una
carta para determinar la redondez para agregados de 16 a 32 mm. La redondez
(R) vara entre 0.1 y 0.9. Una valor de R mayor que 0.6 indica alta redondez, R
entre 0.4 y 0.6 indica redondez media, y R menor que 0.4 indica redondez baja.
6
V. Janoo, Quantification of Shape, Angularity, and Surface Texture of Base Course
Materials
54
Figura 3.5 Carta de redondez para agregadosde 16 a 32 mm

(Krumbein 1941)
Descripcin de Angularidad
Lees (1964) comprob que cuando se usa el mtodo de Krumbein (1941) para
determinar la redondez del agregado, es posible obtener nmeros similares de
redondez para dos diferentes formas de agregados. Lees (1941) propuso un
mtodo para determinar el grado de angularidad que considera no solamente
redondeada las esquinas sino tambin su imagen proyectada, Fig. 3.6. El grado
de angularidad se calcula con la siguiente ecuacin:
x
A i = (180 a )
r
donde:
Ai grado de angularidad
a ngulo medido
x distancia desde el vrtice al centro del mximo crculo inscrito
r radio del mximo crculo inscrito
Fig. 3.6 Parmetros para el grado de angularidad (Lees 1964)

El Agregado
El grado total de angularidad (A) es la suma de todos los valores de las

esquinas medidas en tres planos perpendiculares. Tambin se desarrollaron
cartas visuales para facilitar ste trabajo, Fig. 3.7.
Fig. 3.7 Carta del grado de angularidad (Lees 1964)
La norma ASTM D2488-90 (1996), Standard Practice for Description and

Identification of Soils (procedimiento visual-manual), describe la angularidad
del agregado grueso como angular, subangular, subredondeado, o redondeado,
Tabla 3.7.
Tabla 3.7 Criterio para Describir la Angularidad

del Agregado Grueso (ASTM D2488-90)
Descripcin Criterio
Angular Partculas con bordes afilados y caras
relativamente planas con superficie rugosa
Subangular Partculas similares a las angulares pero con

bordes redondeados
Subredondeado Partculas con lados casi planos pero con

esquinas y bordes bien redondeados
Redondeado Partculas con lados curvados lisos y sin

esquinas
56
Una carta visual para determinar la angularidad del agregado, similar al

presentado en ASTM D2488-90 se muestra en la Fig. 3.8.
Fig. 3.8 Identificacin visual de la angularidad

del agregado (ASTM D2488-90)
Descripcin de la Textura Superficial
Se considera que la textura o caracterstica superficiales de un agregado tienen

un efecto en la respuesta ingenieril del material. Terzaghi y Peck (1967)
describieron con textura al grado de finura y uniformidad. Ellos definieron
expresiones cualitativas como liso, afilado, etc., para describir la textura.
Barksdale e Itani (1994) usaron una escala de rugosidad para determinar la

tectura superficial del agregado. La rugosidad superficial (SR) se basa en una
inspeccin visual e ndice para un rango de escala de 0 (para partculas muy
lisas) a 1000 (para partculas muy rugosas).
Otro mtodo fue el de Bikerman 1964, para agregados con asfalto, ste
mtodo determina la microtextura de la superficie y la natural absorcin del
agregado, siendo un ndice de la rugosidad de la superficie.
Anlisis de Imgenes
Los mtodos mencionados toman tiempo y son laboriosos. El trabajo se

facilita con ayuda de una computadora que analiza la forma, angularidad y
rugosidad del agregado. Investigadores de la Federal Highway Administration
(FHWA) aplicaron esta tecnologa. Wilson y otros (1995) desarrollaron ndices
de redondez y forma. El procedimiento consiste en capturar imgenes de los
agregados a alta resolucin con una video cmara. Luego la imagen es
analizada con un programa de cmputo.

El Agregado
El Ministerio de Transportes de Qubec (QMOT) uso el anlisis de imgenes

de manera rutinaria para verificar la angularidad de agregados para mezclas en
caliente.
Mtodos Indirectos
Los mtodos indirectos se basan en el cambio de vacos de fracciones de

muestras. Son varios los ensayos para evaluar el agregado grueso como el
nmero angularidad, ndice de partculas y rugosidad. Otro ensayo ndice mide
el tiempo que requiere una gradacin dada para fluir a travs de un orificio de
dimensiones conocidas.
Nmero de Angularidad
El nmero de angularidad (AN) fue desarrollado por Shergold (1953) y

normado por la British Standards (BS 812 1975) como un ndice de
angularidad de agregados naturales y chancados usados en concreto. El
procedimiento consiste en compactar en tres capas las fracciones individuales
de una muestra, el volumen del molde es de 2800 cm3, cada capa se compacta
con 100 golpes de pisn de 900 a 950 gr. Se calcula el porcentaje de vacos.
Shergold, basado en sus estudios, determin que el porcentaje mnimo de

vacos en gravas redondeadas es aproximadamente de 33%, con ste punto de
referencia Shergold caracteriz la angularidad de otros agregados como la
diferencia entre el porcentaje de vacos y 33%. El nmero de angularidad tiene
un rango entre 0 y 12.
Lees (1964) hizo varias observaciones a ste mtodo como que slo se basa en
el resultado de seis muestras de agregados gruesos, ste mtodo no es aplicable
a la forma del agregado (geometra), y que el AN para esferas perfectas es
mayor que para cubos perfectos, conclusin aparentemente contradictoria.
Adems, el peso de la compactacin `puede quebrar los agregados
modificando su angularidad.
Gupta (1985) refin el modelo AN incorporando la forma del agregado. El

AN se calcula de forma similar a la anterior, con excepcin que Gupta defini
el porcentaje de vacos en la masa del agregado como una funcin de la forma
y el tamiz promedio del agregado (mm):
= C dn
donde:
porcentaje de vacos
C factor de forma
n exponente, -0.032 para todos los materiales y mezclas
ensayadas
d dimetro del agregado de volumen promedio, mm
Mayor detalle en el procedimiento de ensayo se puede revisar la referencia.
58
Indice de Partcula
El ndice de partcula (Ia) se basa en el concepto que la forma, angularidad y

textura superficial de agregados del mismo tamao no solo afecta la relacin de
vacos sino tambin la relacin a la cual los vacos varan cuando el agregado es
compactado en un molde estandar (Huang 1962).
El ensayo del ndice de partcula se desarroll para tres tamaos de agregados:

los que pasan la 19 mm y se retienen en el tamiz 12.7 mm, pasan la 12.7 mm y
se retienen en el tamiz 9.5 mm, y pasan la 9.5 mm y se retienen en el tamiz no.
4 (4.75 mm). Para cada tamao de agregado se realiza el ensayo con un pisn
uniforme dando 10 golpes en tres capas iguales dentro de un molde estndar,
compactada la ltima capa, se rellenan los vacos superficiales con muestras de
agregado. Se repite el mismo procedimiento con 50 golpes por capa. El
porcentaje de vacos en el agregado se calcula usando la siguiente ecuacin:
W
Vn = 1 n 100
S v
donde:
Vn porcentaje de vacos a n golpes por capa
Wn peso neto del agregado en el molde a n golpes por capa, gr.
S densidad bulk del agregado, gr/cm3
v volumen del molde, cm3
El ndice de partculas (Ia) se calcula usando la siguiente expresin:
I a = 1.25 V10 0.25 V50 32.0
Los ensayos realizados demostraron que el mtodo es capaz de diferenciar

entre agregados lisos, redondeados, rugosos y angulares. Adems, el ndice
distingue los diferentes niveles de gravas chancadas. El ensayo est
estandarizado por ASTM D3398-93 (1996), Standard Test Method for Index
of Aggregate Particle Shape and Texture, para agregados gruesos y finos. Para
la fraccin gruesa, el tamao mximo se incrementa a 38 mm. Dependiendo
del tamao del agregado a ser ensayado se usan diferentes moldes.
El problema con este ensayo, respecto a agregados gruesos, es la

determinacin del volumen de vacos. Inicialmente, los vacos fueron
calculados basndose en el volumen del molde. Esto implicaba que los
agregados llenaran todo el molde hasta la superficie. Se concluy que el
resultado de los ensayos dependa del operador.
Huang (1965) modific el mtodo de ensayo con la medida real del volumen
de la masa de agregado compactado. Se requiere un dispositivo denominado
volumeter que se ajust exactamente sobre el molde. El volumeter est
hecho de una membrana delgada flexible y un tubo. El procedimiento de
compactacin es similar, excepto que al final la ltima capa, la membrana

El Agregado
flexible se coloca en la superficie y se introduce agua con ayuda del tubo. La

idea es que al introducir agua, la membrana tome la forma superficial de la
superficie. Conociendo el volumen del molde y el volumen del agua en el
volumeter, se puede determinar el volumen del agregado ensayado. Huang
tambin modific el mtodo para evaluar el ndice de partcula del agregado
fino (material que pasa el tamiz no. 4 y se retiene en la malla no. 200).
Brinda y Al-Sanad (1983) modificaron el ensayo del ndice de partcula para

agregados gruesos hasta un tamao mximo de 50 mm. Se defini como
agregado grueso al material mayor que 2.36 mm. El mtodo de ensayo es
similar al desarrollado por Huang (1965) con excepcin que las dimensiones y
peso del molde as como las dimensiones del pisn son diferentes.
Con los ensayos realizados en agregados, por Brinda y Al-Sanad (1983), desde
agregados naturales a escorias de altos hornos, llegaron a la conclusin que el
ndice de partcula para agregados de superficies lisas y redondeados tienen un
promedio de 6.5; y para agregados chancados, alta angularidad y textura rugosa
el promedio es de 17.5. Ellos tambin propusieron un nuevo mtodo para
medir el volumen, utilizando arena.
Vacos No Compactados en Agregados
Inicialmente desarrollado para agregados finos por la National Aggregate

Association, consiste en verter agregado fino libremente dentro de un cilindro
calibrado desde una altura especificada. La excepcin aqu es que el material no
se separa en diferentes tamices como se hace con otros ensayos ndice. El
procedimiento de ensayo est descrito como uno de los mtodos indirectos.
Fig. 3.9 Colocacin de la muestra no compactada (Ishai y Tons 1977)
60
Indice de Tiempo
Son diversos los ensayos para agregados finos donde la velocidad de flujo a
travs de un orificio estndar se usa como un ndice de la forma, angularidad y
textura del agregado (Rex y Peck 1956, Tobin 1978). El tiempo de flujo se
compara con la de un material estndar como la arena de Ottawa. Un mtodo
similar pero para agregados gruesos se desarroll por French en 1981. La base
del ensayo es la velocidad de flujo de la masa de un agregado que es afectado
por su angularidad, textura superficial y gravedad especfica bulk. El equipo de
ensayo es el mostrado en la Foto 3.4 y que se encuentra en el Ministerio de
Transportes de Qubec.
Foto 3.4
Aparato del
Indice de
Tiempo
El coeficiente de flujo (Ce) de un agregado es el tiempo que requiere en

segundos para que 7 kg del material fluya a travs de la abertura especificada
con una frecuencia de vibracin de 50 Hz. El ensayo se repite por cinco veces
y se calcula el tiempo promedio. La abertura es de 60 mm para agregados que
pasan el tamao de 20 mm y son retenidos en el tamiz de 4 mm. El tamiz
mximo actualmente ensayado con este equipo es de 20 mm. El coeficiente de
flujo se define como:
t G sb
Ce =
k
donde:
Ce coeficiente de flujo
t tiempo en segundos
Gsb gravedad especfica bulk
k constante (1 segundo)

El Agregado
Se ensayaron muestras similares por el mtodo de anlisis de imgenes y

usando este equipo. Los resultados se muestran en la Tabla 3.8
Tabla 3.8 Coeficiente de Flujo Promedio para

Materiales de Sub-base de Vermont
Material Tiempo promedio Coeficiente de

(seg) flujo
Grava chancada 33.45 92.2
Piedra chancada 44.13 114.7
Los resultados indican que, basados en el coeficiente de flujo y asumiendo la

gravedad especfica bulk del agregado de 2.6, la piedra chancada es ms angular
que la grava chancada.
Resultados de Laboratorio considerando

la Angularidad del Material
Para ensayos triaxiales estticos, es bien sabido que los agregados redondeados
producen una significativa mayor deformacin permanente que suelos con
agregados angulares. Esto se refleja en el ngulo de friccin interna ().
Durante la compresin, se encuentra comnmente que las partculas

redondeadas son capaces de deslizarse fcilmente, mientras que los materiales
angulares tienen que vencer las altas fuerzas de friccin en los contactos de la
interface. Generalmente, se incrementa con el incremento de la angularidad
(Holtz y Kovacs 1981). Holtz y Kovacs (1981) tambin encontraron que
cuando la superficie rugosa se increment, tambin lo hizo el .
Los efectos en de la angularidad, rugosidad superficial, y otros se muestran

en la tabla 3.9. La informacin de la tabla 3.9 relaciona las condiciones de carga
esttica. Sin embargo, las condiciones de carga en la estructura de pavimento
no son estticas, sino cclicas. Adems, los niveles de carga aplicados no estn
cerca al esfuerzo cortante del material excepto cuando se encuentra saturado,
que es el caso del deshielo de primavera de algunos pases.
Es poca la informacin con que se cuenta sobre la performance de materiales

de base gruesa bajo carga cclica. Esto probablemente se debe a la suposicin
errnea que la base granular no falla.
62
Tabla 3.9 Resumen de los Factores que Afectan

(Holtz y Kovacs 1981)
Factores Efectos
Relacin de vacos (e) e
Angularidad (A) A
Distribucin granulomtrica Cu
Rugosidad superficial (R) R
Contenido de humedad (w) w ligeramente
Tamao de partcula (S) No afecta (con e constante)
Esfuerzos principales intermedios pstx
Sobreconsolidacin o precarga Poco efecto
Con los diseos mecansticos de pavimentos se realizaron estudios sobre

mdulos resilientes en base granulares. Existen diferentes modelos para
predecir el modulo resiliente de la base granular, semejante al modelo K1-K6 en
Superpave (Lytton 1993) y el modelo universal K1-K3 (Witczak y Uzan 1988).
Sin embargo, el modulo resiliente para gravas naturales y roca chancada es
similar (Thompson y Smith 1990).
El rango de valores es de 200 a 240 MPa para un esfuerzo bulk de 138 kPa.
Ishai y Gelber encontraron tendencias similares para el caso de mezclas
bituminosas. Los autores indicaron que se esperaban estos resultados porque
en el ensayo del mdulo resiliente, el nivel de esfuerzos aplicados son muy
bajos y solamente cuando se encuentra cerca de las condiciones de falla se
evidenciara el efecto de las irregularidades geomtricas del agregado. En
cambio, las deformaciones bajo el mismo nivel de esfuerzo, cuando la base
est saturada, son altas, y la angularidad y rugosidad de los agregados tendra
un efecto mayor en el comportamiento del pavimento.
Existe poca informacin del comportamiento de bases granulares asociada a la

forma, angularidad, y rugosidad de los agregados.
Holubec y Wilson (1970), usaron grava y piedra chancada en su estudio. El
objetivo fue observar el efecto de la angularidad y la proporcin de material
chancado en el comportamiento de bases granulares. Las muestras fueron
compactadas al ptimo contenido de humedad de 4.5% usando un martillo de
4.5 kg desde una altura de 457 mm y aplicando 25 golpes por capa. Las
muestras fueron de 102 mm de dimetro y 203 mm de altura. El tamao
mximo del agregado fue de 9.5 mm.

El Agregado
Holubec y Wilson (1970) estudiaron en funcin de las deformaciones de flujo

cclico. La deformacin de flujo cclico es la mnima deformacin total de las
deformaciones elsticas. Se encontr que la deformacin de flujo cclico luego
de 5000 repeticiones de carga decrece cuando el porcentaje de partculas
chancadas se incrementa, Fig. 3.10.
Fig. 3.10
Efecto de las
partculas en la
deformacin de
flujo cclico
Las muestras se prepararon con combinaciones en diferentes proporciones de

agregado chancado y grava redondeada de la misma mineraloga. Referente a la
esfericidad y angularidad, cuando el agregado se hace angular, la deformacin
de flujo cclico se incrementa luego de 5000 repeticiones de carga, figura 3.11.
Fig. 3.11
Efecto de la
combinacin
de esfericidad
y angularidad
en flujo cclico
de bases
granulares
(Holubec y
Wilson 1970)
Los resultados aparentemente son contradictorios, porque se podra esperar

que la deformacin por flujo disminuya con el incremento de la angularidad.
Los resultados podran explicarse por el hecho que los materiales redondeados
tienen mayor rea de contacto que los agregados angulares y se requerira
mayor esfuerzo de corte en los puntos de contacto para mover los agregados.
Esto tambin se explicara porque el mdulo de los materiales redondeados y
64
angulares son similares7. En estudios similares se encontr que el ngulo de

friccin se incrementa con el incremento de la angularidad., Fig. 3.12.
Fig. 3.12 Efecto de la esfericidad y angularidad en el ngulo de friccin

interna (Holubec y Wilson 1970)
Los estudios realizados por Barksdale e Itani 1994, muestran resultados del
efecto de la forma del agregado en el comportamiento resiliente y deformacin
permanente de cinco materiales de base granular. La gradacin usada se
muestra en la tabla 3.10 y sus caractersticas de forma y textura superficiales se
muestran en la figura 3.13.
Tabla 3.10 Gradacin de los Materiales ensayados

(Barksdale e Itani 1994)
Porcentaje que pasa

Gradacin
38.1 mm 19 mm 9.5 mm N4 N40 N200
Medio 100 80 60 45 13 4
Grueso 100 65 43 27 7 0
Fino 100 85 70 58 25 10
7
V. Janoo, Quantification of Shape, Angularity, and Surface Texture of Base Course
Materials

El Agregado
Fig. 3.13 Clasificacin de los agregados (Barksdale e Itani 1994)
Las muestras de 25 mm de tamao mximo se compactaron con un compactador

giratorio en moldes de 152 mm de dimetro y 305 mm de altura. Para estudiar la
deformacin permanente, la muestra se someti a 41 kPa de presin confinante y
a 70,000 repeticiones de carga en una relacin de esfuerzos principales de 4 6.
Barksadle encontr que el mdulo resiliente de materiales angulares rugosos es
mayor que los materiales redondeados en ms o menos 50% a valores de esfuerzos
bajos y ms o menos 25% a valores de esfuerzos altos, figura 3.14, estos valores
son mucho ms altos que los reportados por Thompson y Smith en 1990.
Fig. 3.14
Influencia del
tipo de material
y estado de
esfuerzos en el
mdulo
resiliente
(Barksdale e
Itani 1994)
66
Barksadle e Itani (1994) reportaron que bajo condiciones drenadas, el mdulo

resiliente decrece en 50% (comparado al ptimo contenido de humedad) para
gravas de ro a esfuerzos bulk de 103 kPa. Para condiciones no drenadas, la
disminucin puede ser mucho mayor. Ellos tambin reportaron que la
cantidad de finos en los materiales de base granulares tuvo un significativo
efecto en la cantidad de deformaciones plsticas.
3.8 AGREGADOS PARA MEZCLAS ASFLTICAS
Las caractersticas de los agregados definen el comportamiento de la carpeta

asfltica. A continuacin se detallarn las principales caractersticas que deben
cumplir los materiales granulares para evitar fallas en las carpetas.
Deformaciones permanentes
Las caractersticas ms comunes para evitar las deformaciones permanentes

son: forma de la partcula, textura superficial, tamao de partcula, estructura
porosa, y resistencia de la partcula.
La deformacin permanente se debe a la densificacin y flujo plstico de las

mezclas asflticas a altas temperaturas. Factores como el contenido y
caractersticas del asfalto, as como las caractersticas del agregado,
procedimiento constructivo, temperatura, e incremento de las repeticiones de
carga influyen en la deformacin permanente de la mezcla. Aunque todos estos
factores son importantes, los agregados constituyen el 90% de la mezcla,
jugando un rol importante en el control de las deformaciones permanentes,
como se ve en la actualidad con la incorporacin del diseo de mezclas Stone
Mastic Asphalt (SMA) en los USA.
Para minimizar la deformacin permanente, la trabazn de los agregados es

crucial. La forma, angularidad y textura superficial afectan la trabazn de
agregados. Sin embargo, esta trabazn parece ser crtica en agregados finos,
como lo recalca Uge y Van de Loo (1974), quien report que usar agregados
gruesos redondeados con agregados finos chancados tambin producen
mezclas asflticas en caliente resistente a las deformaciones permanentes (fig.
3.15) .
La cuantificacin de la forma, angularidad y textura superficial se miden con

mtodos directos, indirectos o por ensayos en la mezcla. Los mtodos son
muchos de los descritos lneas arriba. Para agregados gruesos, los gelogos
emplean medida directa de las caractersticas fsicas de la partcula. Como
usaron los petrologistas, la forma se describe por su longitud, ancho, espesor,
redondez y angularidad. Se analiza la superficie para describir su textura
(Wright 1955). Otros, como Barksdale e Itani (1994), elaboraron escalas de
rugosidad para describir la textura del agregado.
Para el agregado fino, la forma y angularidad se realiza con el anlisis de

imgenes. Un estudio de factibilidad realizado por la Federal Highway

El Agregado
Administration (FHWA) en ste mtodo (Wilson y otros 1995) demostr que

el anlisis de imgenes es una herramienta viable para distinguir la forma y
angularidad en arenas finas.
Fig. 3.15 Influencia de la redondez del agregado en la deformacin

permanente de mezclas de concreto asfltico
Otro mtodo es inferir las caractersticas de los agregados mediante

propiedades de masa. Las ms conocidas son: nmero de angularidad, ndice
de tiempo, ndice de partcula y rugosidad.
Para agregados gruesos, el nmero de angularidad (AN) desarrollado por Shergold

(1953) y recomendado por la British Standards Institute (1989) para evaluar la
angularidad de agregados naturales y chancados usados en concreto. Esta
tecnologa puede ser fcilmente transferida a mezclas HMA.
El ndice de partcula, rugosidad, vacos no compactados e ndice de tiempo, tambin son

aplicables a agregados para mezclas asflticas en caliente.
Indice de Partculas
En mezclas granulares compactadas, las partculas angulosas tienen mejor

trabazn y desarrollo de friccin interna, resultando en estructuras con mayor
estabilidad mecnica.
Las mezclas con partculas redondeadas, tienen mejor trabajabilidad y

requieren menor esfuerzo de compactacin para obtener la densidad requerida.
Esta facilidad en la compactacin no es necesariamente una ventaja porque la
densificacin contina se dar con el trfico, acelerando el rutting debido a
bajos vacos y deformacin plstica.
68
La textura superficial, as como la forma de las partculas, tambin influye en la

trabajabilidad y resistencia de HMA. La rugosidad, tiende a incrementar la
resistencia aunque requiere mayor contenido de cemento asfltico para vencer
la prdida de trabajabilidad, comparadas con las superficies lisas encontradas
en muchas gravas y arenas de ro.
Agregados de textura lisa pueden ser fciles de cubrir con una pelcula de
asfalto, pero el cemento asfltico usualmente forma vnculos mecnicos muy
resistentes con texturas rugosas de agregados.
El efecto combinado de la forma y textura superficial del agregado se puede

determinar mediante el ensayo de Indice de Partculas segn la norma ASTM
D 3398 MTC E208-1999.
El ensayo consiste en tamizar material por las mallas , , 3/8, no. 4, no.
8, no. 16, no. 30, no. 50, no. 100 y no. 200. Se determina el peso especfico
aparente seco. Se llenan tres capas iguales de la fraccin a ensayar y se aplican
10 golpes de varilla por capa. Para otra muestra de la misma fraccin se realiza
el mismo procedimiento pero con 50 golpes por capa. Se determina el
porcentaje de vacos de cada fraccin para 10 golpes (V10) y 50 golpes (V50).
El Indice de Partculas se determina utilizando la siguiente ecuacin:
I a = 1.25 V10 0.25 V50 32.0
Los parmetros V10 y V50 se determinan utilizando las siguientes ecuaciones:
W
V10 = 1 10 100
sv
W
V50 = 1 50 100
sv
donde:
W10 y W50 peso promedio del agregado en el molde compactado a 10
y 50 golpes, respectivamente.
s peso especfico aparente seco, de la fraccin ensayada.
v volumen del molde, ml (cm3)
Un agregado compuesto de partculas redondeadas con textura superficial lisa

puede tener un ndice de 6 a 7, mientras que agregados con alto contenido de
partculas angulares con textura superficial rugosa pueden tener ndice de
partculas de 15 a 20 ms.

El Agregado
La Fig. 3.16 muestra el efecto del Indice de Partculas en la estabilidad

Marshall. El ensayo demora mucho tiempo y no es muy utilizado. Sin
embargo, es importante resaltar su aplicacin cuando se requiera mezclas
asflticas de alta resistencia.
Figura 3.16
Efecto del Indice
de Partcula en la
Estabilidad
Marshall
Resistencia al patinaje
Para pavimentos de mezclas asflticas en caliente, la resistencia al patinaje

depende de la friccin desarrollada entre la superficie del pavimento y la llanta.
Esta friccin depende de la rugosidad microscpica y macroscpica de la
superficie del pavimento, caractersticas de pulimento de los agregados y la
capacidad drenante de la superficie (Beaton 1976). Otros factores que afectan
la resistencia al patinaje de la superficie del pavimento son la humedad en la
superficie, variaciones estacionales y temperatura.
La friccin en la superficie es evaluada mediante ensayos estandarizados

(ASTM E274-1994 y E 1551-1994). El procedimiento consiste en medir la
fuerza de friccin entre una llanta estndar a una presin de inflado
especificado y la superficie del pavimento mojado. Como la fuerza de friccin
depende de la velocidad del vehculo, este es usualmente reportado a 65
km/hr. El coeficiente de friccin se multiplica por 100 y se reporta el nmero
de patinaje (SN).
Rugosidad y Textura
La definicin de micro textura y macro textura se ilustra en la figura 3.17, la

macro textura influye ms en la friccin con respecto a la velocidad como se
ilustra en la figura 3.18.
70
Fig. 3.17 Caractersticas de Textura de la Superficie de Rodadura

(Tremblay 1995)
Fig. 3.18 Correlacin entre la macro textura, micro textura, resistencia

al patinaje y velocidad (Tremblay 1995)
Se observa que para mantener una resistencia al patinaje constante la velocidad

vara, y la superficie tiene que tener macro y micro textura. La rugosidad
macroscpica se reporta cada 0.5 a 50 mm (horizontal) y 0.2 a 10 mm (vertical)
(Donbavand 1989). Este espaciamiento proporciona canales para un rpido
drenaje de agua desde la superficie y es importante para velocidades mayores a
50 km/hr. (Donbavand 1989). Por lo tanto, a velocidades mayores que 50
km/hr, la resistencia al patinaje depende principalmente del espaciamiento
proporcionado por los agregados gruesos (Beaton 1976).
La micro textura se refiere a las irregularidades de los agregados gruesos y

finos. El efecto de la textura en la resistencia al patinaje se muestra en la fig.
3.19, de la que se pueden sacar varias conclusiones. Primero, la micro textura
puede proporcionar una adecuada resistencia al patinaje a bajas velocidades,
como en reas urbanas (lnea 3). Segundo, el uso de agregados gruesos y finos
redondeados da valores bajos de resistencia al patinaje (lnea 2 y 4).

El Agregado
Fig. 3.19 Efecto de

la textura del
pavimento en
la resistencia al
patinaje
Diferentes ensayos de carga repetida evalan el cambio de la micro y macro

textura. Algunos de los mtodos empleados pueden dividirse en volumtricos,
perfil, topografa, contacto, drenaje y otros. Los diferentes mtodos reportan
resultados diferentes y no es posible correlacionar un ensayo con otro. El
mtodo ms comn para la macro textura es el ensayo del rea de arena. Los
mtodos volumtricos son comnmente usados para evaluar la micro textura.
Este incluye el rea de arena, rea de arena modificado, vibracin del rea de
arena, sendero de arena, mancha de aceite y masilla de silicona.
Los ensayos para medir el perfil pueden ser el texturmetro, linealidad,

liviandad, y desgaste/rugosidad. El texturmetro, desarrollado por el Texas
Transportation Institute, consiste en calibrar a cero una superficie lisa, y luego
deslizarla por la superficie para medir la variacin en la superficie.
Otros mtodos que usan microscopio son la linealidad, liviandad, y

desgaste/rugosidad. La linealidad desarrollado por Kansas Highway Comision
consiste en desplazar el espcimen transversalmente bajo el microscopio.
Ensayo del rea de Arena
Normado por la ASTM E 965-1995 usado para evaluar la profundidad

promedio de la macro textura de la superficie del pavimento. Valores mayores
a 0.80 mm se consideran excelentes, para valores menores a 0.60 mm se
considera que la macro textura es inadecuada y puede ser extremadamente
resbaladizo (Tremblay y otros 1995).
El ensayo consiste en colocar un volumen conocido de material en una

superficie seca. La foto 3.5 muestra el volumen predeterminado del material de
ensayo en el contenedor y espcimen de ensayo. El material a ser ensayado en
el que pasa el tamiz No. 60 y se retiene en la No. 80. Este material se extiende
72
dentro de un rea circular con un disco, foto 3.6. Se mide el dimetro del rea,
foto 3.7. Se realizan por lo menos cuatro mediciones, y el dimetro promedio
se usa para determinar la profundidad promedio de la macro textura de la
superficie (MATXd).
Foto 3.5 Contenedores con

materiales a ser ensayados
Foto 3.6 Area circular del Foto 3.7 Medida del

material de ensayo rea de arena
La profundidad de la macro textura se calcula con la siguiente ecuacin:
4V
MATX d =
D 2
donde:
V volumen del material de ensayo
D dimetro promedio del rea cubierta por el material de ensayo
Ensayo de Drenaje Superficial
El tiempo en que la superficie drene tambin puede ser usada como un ndice
de la textura superficial. Un medidor de drenaje (Moore 1966) de 13 mm de
dimetro y 13 mm de altura conteniendo un volumen conocido de agua a
presin atmosfrica se coloca sobre la superficie del pavimento. Un anillo de
jebe pegado debajo del cilindro se comporta de manera similar al paso de la
llanta en la superficie. El tiempo que demora el agua para fluir fuera del tanque
se relaciona con la macro textura de la superficie del pavimento.

El Agregado
Micro textura
Medir la micro textura en la superficie del pavimento es dificultoso y puede ser

inferido por los cambios en sus propiedades friccionantes. Estos se hace
usando un dispositivo de pulimento acelerado y un sistema de medicin de
friccin. A continuacin se detalla ambos ensayos normados por la ASTM.
Equipo Britnico Porttil de Resistencia al Patinaje ASTM E 303 (1995)
Tambin llamado Pndulo Britnico de resistencia al patinaje, foto 3.8 puede usarse
tanto en laboratorio como en campo. El ensayo consiste de un pndulo que se
puede desplazar 180. Un dispositivo en forma de patita de jebe se coloca en la
base del pndulo. El pndulo tiene una energa potencial. Cuando la energa
potencial se convierte en energa cintica se disipa por friccin de la patita de
jebe sobre la superficie. Se registra el mximo desplazamiento del pndulo.
Foto 3.8
Equipo
Britnico
Porttil de
Resistencia al
Patinaje
La ventaja de este ensayo es que tiene un costo inicial bajo, es porttil y puede
ensayarse en diferentes orientaciones. Sus desventajas incluyen que los
resultados de la macro textura gruesa pueden ser cuestionables, esto solo
puede simularse a bajas velocidades de patinaje (780 m/h) y se requiere
calibracin en el laboratorio. Para tener consistencia en los resultados, para la
calibracin se usa una superficie estndar de aluminio.
Ensayo de Desgaste por Pulimento
Con respecto a este ensayo, se necesitan evaluar cinco caractersticas del

agregado: textura, forma, minerales constituyentes, composicin qumica y
gradacin (Beaton 1976). La forma (angularidad) de los agregados puede
evaluarse por cualquiera de los mtodos ya descritos. Los minerales
constituyentes se pueden evaluar por mtodos petrogrficos, estos minerales
juegan un rol importante en el mantenimiento de la resistencia al patinaje. Los
agregados de calizas/dolomitas tienden a desgastarse fcilmente y as la
resistencia al patinaje decrece rpidamente. Los agregados volcnicos tambin
muestras baja pero estable resistencia al deslizamiento, aunque su resistencia al
pulimento es alta, la superficie del pavimento con este tipo de agregados tiende
74
a mantener su macro textura en el tiempo. Areniscas de cuarzo, feldespato y

minerales arcillosos muestran alta resistencia al pulimento.
Actualmente, el Departamento de Transportes de New Hampshire emplea el

ensayo de abrasin por el mtodo de Los Angeles para evaluar las
caractersticas de desgaste de los agregados de HMA. Este ensayo
estandarizado por AASHTO T-96-94(1998), Standard Test Method for
Resistance to Degradation of Small Size Coarse Aggregate by Abrasin and
Impact in the Los Angeles Machine. Consiste en colocar el peso conocido de
un material en un tambor junto con esferas de acero de peso conocido. El
tambor se hace rotar y luego de un nmero de revoluciones, el material menor
que el tamiz No. 12 se pesa. El porcentaje de abrasin es el porcentaje que
pasa el tamiz No.12. El porcentaje de abrasin no est bien correlacionado con
el comportamiento en campo. El ensayo da altos valores para escorias y
calizas, los pavimentos construidos con estos agregados muestran un buen
comportamiento en campo.
Dispositivo de Desgaste Acelerado y Pulimento Britnico BS 812 (1989)
El equipo fue diseado para acelerar el desgaste y pulimento de la superficie

del pavimento bajo un neumtico de aproximadamente 20 cm de dimetro con
310 kPa de presin de inflado. La velocidad de la llanta es aproximadamente
420 m/hr (foto 3.9). La llanta presiona la superficie, preparada con la muestra
a ser ensayada, con una carga normal de 391 N, por lo general el ensayo
demora alrededor de 6 horas. La llanta rota con libertad en su propio eje y
fricciona la muestra de pavimento con una arenilla. La arenilla gruesa se usa
para acelerar el desgaste y la arenilla fina acelera el pulimento. Se emplea agua
para humedecer la superficie del pavimento.
Foto 3.9
Dispositivo de
Desgaste y
Pulimento
Britnico

El Agregado
Mtodo de Proyeccin
Es un mtodo de pulimento acelerado usando altas presiones de agua por

Laboratoire des Chausses du Qubec y el Laboratoire Ponts et Chausses.
Usa presin de agua de 10 MPa y un abrasivo fino colocado en un ngulo de
40 en la superficie del pavimento. La muestra se coloca en una tabla que es
controlada por un computador movindola en incrementos de 0.25 mm en las
direcciones XY (Foto 3.10). El agua y el abrasivo son colocados en cmaras
debajo del dispositivo de ensayo. La muestra es de 150 mm por 100 mm (foto
3.11) y puede ser preparada mecnicamente usando un rodillo de
compactacin o un compactador Kneading. El ensayo demora
aproximadamente 3 hr. por muestra.
Foto 3.10 Agua del dispositivo Foto 3.11 Espcimen del

de proyeccin mtodo de proyeccin
La muestra se retira y se miden sus propiedades friccionantes usando el British

skid resistance tester.
En resumen, el British skid resistance tester es un mtodo comnmente usado

para caracterizar las variaciones en las propiedades friccionantes de la
superficie del pavimento. En los Estados Unidos, los ensayos acelerados de
pulimento en el laboratorio son poco comunes. En otras ciudades como
Canad, los ensayos acelerados de laboratorio en agregados son rutinariamente
realizados usando el dispositivo de Desgaste Acelerado y Pulimento Britnico
o usando el mtodo de proyeccin (en Qubec).
76
Resistencia a la helada
La durabilidad del agregado depende de la cantidad de agua que se congela

dentro del agregado y su capacidad de resistir y/o la expansin. La durabilidad
se relaciona con el volumen de poros -ms precisamente con la distribucin
del tamao de poros- y el mdulo del agregado.
A continuacin se detallarn ensayos empleados en la evaluacin de los

agregados a ser utilizados en pavimentos para regiones fras.
Ensayo de Durabilidad
En el ensayo se emplea sulfato para evaluar la resistencia al congelamiento del

agregado. Este es uno de los ensayos de laboratorio comnmente usados para
predecir la durabilidad de los agregados; fue mencionado en 1800 y
posteriormente sufri modificaciones, y ahora est normado por AASHTO
T104 (1990) y ASTM C88 (1981).
Los agregados son repetidamente empapados en sulfato de sodio o sulfato de

magnesio y luego secados en horno. El ensayo simula la fuerza de expansin
del agua congelada en los poros del agregado. En el ensayo la expansin es
simulada por el crecimiento de los cristales de sulfato en los poros.
Los cristales se incrementan en volumen durante el secado en horno

generando expansin interna que puede dilatar el agregado, pero el esfuerzo
interno que desarrolla debido al agua congelada no son solamente relacionados
al crecimiento de cristales.
Una causa mayor de esfuerzo durante el congelamiento, es la presin

hidrulica producida por el agua expulsada debido a la expansin del hielo
contra la pared del poro. Adems, es bien conocido que la temperatura a la
cual el agua se congela dentro de algn material poroso vara con el tamao del
poro: el poro muy pequeo, se congelar a menor temperatura.
Como el agregado tiene diferentes tamaos de poro, no todos los poros se

congelan a la misma temperatura, mientras que en el ensayo del sulfato, todos
los poros, a pesar del tamao, experimentan fuerzas expansivas causadas por el
crecimiento de cristales. En consecuencia, el mecanismo de destruccin
interna causada por el ensayo de resistencia al sulfato no reproduce el
congelamiento natural.
Ensayo de Fractura Hidrulica
Recientemente, se gener un ensayo para simular las fuerzas hidrulicas

generada por congelamiento del agua dentro del agregado. En este ensayo, el
agregado sumergido en agua es sometido a altas presiones. La descompresin
instantnea hace que el aire comprimido en el agua fluya desde los poros
simulando el descongelamiento del agua en el interior del agregado. Sin
embargo, las variaciones de presiones que se producen pueden no ser

El Agregado
representivos del fenmeno. Generalmente, los agregados que pueden resistir

ms de 100 ciclos de presin son completamente durables, y los que producen
fracturas en 5% de las partculas del agregado en menos que 50 ciclos de
presin tiende a mostrar pobre resistencia al congelamiento. Este ensayo
requiere de ms experiencia para evaluarlo.
3.9 ESTRUCTURA GRANULAR SUPERPAVE
Histricamente las especificaciones de gradacin han consistido de usos

granulomtricos. Los usos son bandas en el cual se especifica el porcentaje
mximo y mnimo de un determinado tamao de partcula que pasa un
determinado tamiz. Tales especificaciones presentan una limitacin no
deseable. Mezclas pueden ser diseadas dentro de la especificacin el cual
demuestra un pobre comportamiento en servicio. Especficamente, estas
muestras tienen una pobre estructura granular y son susceptibles a
deformaciones permanentes. Dentro de la misma especificacin las mezclas
pueden ser suficientemente densas que pueden reducir el contenido de asfalto
al mnimo deseable y por lo tanto presentar problemas de durabilidad.
Debido a ello, la SHRP desarroll un mtodo de especificacin de la gradacin

granular basado en el concepto de puntos de control y la definicin de una
zona restringida.
Tamao Mximo Nominal y Tamao Mximo
El tamao mximo nominal del agregado es el primer tamiz que retiene ms

del 10% de material. El tamao mximo es el siguiente tamiz mayor que el
tamao mximo nominal.
Carta de Potencia 0.45
Superpave adopt la carta de potencia 0.45 para graficar la granulometra de la

mezcla de agregados como estaba siendo utilizada por la FHWA. No existe
informacin a la eleccin de dicha carta. Algunos artculos sealan que la carta
de potencia 0.45 no sera aplicable a todo tipo de agregado. Especficamente,
se menciona que cartas de potencias mayores como 0.50 o 0.60 representaran
mejor agregados chancados.
La SHRP investig la historia de la adopcin de la carta 0.45. La carta tal como

es utilizada actualmente est basado en el trabajo de Nijboer de los Pases
Bajos y de Goode y Lufsey de Bureau of Public Roads. Nijboer evalu el
acomodo de los agregados tanto naturales como artificiales y encontr que la
configuracin ms densa ocurra para una gradacin que reflejaba una lnea
recta en la carta de 0.45 de potencia. Goode y Lufsey, 1962 valid el trabajo de
Nijboer para agregados en los EE.UU.
La FHWA usa la carta de gradacin de potencia 0.45 para definir las

gradaciones permisibles. Esta carta usa una tcnica grfica para evaluar la
78
distribucin granulomtrica de la combinacin de agregados. El eje de las

ordenadas (eje Y) es el porcentaje que pasa y el eje de las abscisas (eje X) est
en escala aritmtica de la abertura del tamiz en micrones, elevado a la potencia
0.45.
La seleccin de la estructura granular resulta de la comparacin con las

especificaciones. El control de la gradacin se bas en cuatro tamices de
control: el tamao mximo, el tamao mximo nominal, el tamiz 2.36 mm, y el
tamiz 0.075 mm.
La lnea de mxima densidad seca a la potencia 0.45 se grafica desde el origen

hasta el tamiz mximo en el que pasa el 100% de material.
A continuacin se dar un ejemplo de elaboracin de la carta potencia 0.45

para la designacin Superpave 12.5 mm. El tamao mximo nominal es 12.5
mm y el tamao mximo del agregado 19.0 mm:
Se detallar el procedimiento de elaboracin de la carta:
1) El tamao de los tamices se grafican elevados a la potencia 0.45, por

ejemplo, el tamiz 4.75 mm se grafica como 2.02, es decir 4.75 elevado a la
potencia 0.45. Las cartas de potencia 0.45 no muestran las abscisas en escala
aritmtica como se muestra en la fig. 3.20, sino muestran las marcas de los
tamices como en la fig. 3.21.
2) Una importante caracterstica de la carta de potencia 0.45 es la lnea de

mxima densidad seca. Esta lnea se grafica desde el tamiz del tamao mximo
hasta el origen. La lnea de mxima densidad seca (figura 3.20) representa la
gradacin donde las partculas del agregado alcanza su mximo arreglo posible.
En el ejemplo la lnea de mxima densidad para el tamao mximo de 19 mm
va desde el tamao mximo nominal de 12.5 mm hasta el origen.
Carta potencia 0.45 para TM 19 mm
100
Porcentaje que pasa
80
60
40 Ejemplo:
Tamiz 4.75 mm se grafica como (4.75)0.45 = 2.02
20
0
0 1 2 3 4
Tamiz elevado a la potencia 0.45
Fig. 3.20 Base de la Carta Potencia de 0.45

El Agregado
100
80
Porcentaje que pasa

Lnea de mxima densidad seca
60
40
20
19
0.15
1.18
2.36
4.75
0.3
0.6
9.5
12.5
0.075
Fig. 3.21 Lnea de mxima densidad seca para

tamao mximo de 19 mm
Puntos de Control
La gradacin del agregado deber estar dentro de los lmites de los puntos de
control. Los puntos de control aseguran la buena gradacin del agregado
evitando problemas de segregacin y de mezcla, con el ligante. Sin embargo,
los puntos de control limitan el diseo, tanto que el tipo de mezcla SMA
explicado ms adelante, considera una granulometra incompleta, lo que le
permite obtener una estructura granular ms estables, resistente y menos
deformable; sin embargo, dicha granulometria cae fuera de los puntos de
control. Los problemas de segregacin y mezcla con el ligante en el SMA son
resueltos con la incorporacin de fibras.
Los puntos de control se ubican en le tamao mximo nominal, un tamiz

intermedio (2.36 mm), y tamiz ms pequeo (0.075 mm). En el ejemplo los
puntos de control estn en 12.5, 2.36 y 0.075 mm. Figura 3.22.
Zona Restringida
Para Superpave la zona restringida asegura que no se use mucha arena natural
en la mezcla, y asegura un mnimo porcentaje de vacos en el agregado mineral,
VMA, de la mezcla.
La zona restringida se encuentra a lo largo de la lnea de mxima densidad seca

entre el tamiz intermedio (4.75 mm 2.36 mm) y el tamiz 0.3 mm. La fig. 3.22
muestra los puntos de control y la zona restringida para una mezcla Superpave
de designacin 12.5 mm.
80
Se especifica que las gradaciones no deben pasar por la zona restringida que es
un rea a uno y otro lado de la lnea de mxima densidad seca que
generalmente comienza en el tamiz 2.36 mm y se extiende hasta el tamiz 0.300
mm. El valor mximo y mnimo que se requiere para los puntos de control
depende del tamao mximo nominal.
100
lnea mx.
densidad
80
Porcentaje que pasa
zona
60
restringida tamao
mx tamao
40
puntos nominal mx
control
20
19
0.3
0.6
9.5
0.15
1.18
2.36
4.75
12.5
0.075
Fig. 3.22 Lmites de gradacin Superpave

para tamao mximo de 19 mm
La zona restringida forma una banda que Superpave recomienda que la

granulometria de agregados no pase. Las granulometras que pasan por debajo
de la zona restringida son llamadas gradacin humped o encorvada.
En muchos casos, las gradaciones encorvadas indican mezclas muy arenosa

y/o que la mezcla tiene mucha arena fina en relacin a la arena total. Esta
gradacin con frecuencia resulta en una mezcla tender, que se manifiesta por
problemas de compactacin durante la construccin. Estas mezclas tambin
reducen su resistencia a las deformaciones permanentes durante su vida de
servicio.
La Tabla 3.11 define los puntos de control y la zona restringida recomendada

para diferentes tamaos mximos nominales. Todas las combinaciones de
agregados deben pasar entre los puntos de control establecidos, adems, deben
estar fuera de la zona restringida.

El Agregado
Tabla 3.11 Especificaciones de Agregados Superpave
Tamao Puntos de Control

estndar Tamao mximo Nominal
(mm) 9.5 mm 12.5 mm 19 mm 25 mm 37.5 mm
50.0 100
37.5 100 90-100
25.0 100 90-100
19.0 100 90-100
12.5 100 90-100
9.50 90-100
2.36 32-67 28-58 23-49 19-45 15-41
0.075 2.0-10.0 2.0-10.0 2.0-8.0 1.0-7.0 0.0-6.0
Tamiz Zona Restringida
4.75 39.5 34.7
2.36 47.2 39.1 34.6 26.8-30.8 23.3-27.3
1.18 31.6-37.6 25.6-31.6 22.3-28.3 18.1-24.1 15.5-21.5
0.60 23.5-27.5 19.1-23.1 16.7-20.7 13.6-17.6 11.7-15.7
0.30 18.7 15.5 13.7 11.4 10.0
Comentarios:
a. Los cuatro puntos de control menores sirven para diferentes propsitos. El

requerimiento mnimo y mximo de finos, asociado al tamiz 0.075 mm, est
tpicamente asociado al diseo de una mezcla asfltica densa. Otras mezclas
como Stone Mastic Asphalt, SMA que tiene de 10 a 14% de finos no cumplira
con esta especificacin.
b. Los puntos de control en el tamiz de 2.36 mm controlan la cantidad de

arena en la mezcla. El punto de control superior limita la cantidad de arena en
la mezcla y excluye las mezclas asfalto-arena las cuales no pueden ser diseadas
con la especificacin Superpave. El punto de control inferior asegura el
contenido adecuado de arena en la mezcla para asegurar la gradacin densa.
Una mezcla de granulometra abierta tipo open graded y mezclas asflticas
porosas no pueden conseguirse con esta especificacin.
c. La zona restringida ha sido especificada para asegurar una adecuada

estructura en la mezcla. La combinacin de agregados puede pasar sobre o
debajo de la zona restringida. Las mezclas que pasan sobre la zona restringida
tienden a ser arenosas y tienen una estructura ms dbil que las mezclas que
pasan por debajo de la zona restringida.
d. Las mezclas que pasan por debajo de la zona restringida estn limitadas por
el porcentaje mnimo que pasa la malla 2.36 mm. El punto de control
estrangula la zona por donde la curva granulomtrica debe pasar, por lo que
82
todas las mezclas que pasen por debajo de la zona restringida tendrn un
contenido de arena similar.
e. La zona restringida fomenta las mezclas incompletas o gap graded. Las

mezclas que pasan debajo de la zona restringida son del tipo gap graded. Este
tipo de mezcla fomenta una estructura con mayor capacidad de soporte de
cargas al permitir una mayor participacin de las partculas de gravas. El
espacio entre los agregados gruesos es llenado con la mezcla asfalto-arena. Las
arenas juegan un rol pobre en el soporte de cargas. Si la mezcla tiene mayor
contenido de arena la granulometra el desplazada hacia arriba a la zona
restringida, las partculas de arena comenzaran a separa el partculas de grava
reduciendo la capacidad de soporte.
f. Las mezclas gap graded son muy utilizadas en Europa. La mezcla tipo SMA es
una mezcla gap graded en el cual la carga es soportada por el contacto piedra
con piedra del agregado grueso y los vacos se llenan con una masa filler-
asfalto. La funcin del esqueleto de piedra es soportar la carga y desarrollar
una alta resistencia a las deformaciones permanentes. La funcin del relleno
asfltico es proporcionar durabilidad y una larga vida al pavimento. Otro
ejemplo de mezclas gap graded es el asfalto drenante que contiene 20% de vacos
de aire en campo. La carga es soportada por el contacto piedra con piedra de
las partculas de agregado grueso. Los espacios vacos contienen solo aire.

4
Captulo
Tipos de Mezclas
Asflticas
4.1 ANTECEDENTES
L as mezclas asflticas en caliente o hot-mix asphalt, HMA se utilizan para

diferentes tipos de trfico y diferentes condiciones medioambientales,
debiendo los materiales y diseo cumplir con los requisitos del
proyecto.
El trmino hot-mix asphalt, HMA o mezcla asfltica en caliente, se usa

generalmente para incluir mezclas de agregado y cemento asfltico que se
producen en plantas de asfalto a altas temperaturas.
HMA se divide en tres tipos de mezclas: de gradacin densa, open-graded o

mezclas abiertas o porosas y gap-graded o mezclas de granulometra
incompletas. La Tabla 4.1 presenta los tipos de mezclas de acuerdo a las
caractersticas granulomtricas.
Las gradaciones densas se subdividen en gradacin continua o HMA

convencional, large-stone mix, y mezcla arena-asfalto.
Las mezclas open-graded se dividen en open-graded friction course, OGFC y base

permeable tratada con asfalto.
El tipo gap-graded abarca mezclas de concreto asfltico gap-graded y mezclas stone

mastic asphalt, SMA.
Algunas mezclas HMA deben ser diseadas para casos particulares. Un

ejemplo de este tipo son las mezclas open-graded friction course OGFC, que se
disean para mejorar la friccin, evitar encharcamientos y emanaciones de
vapor del pavimento, y disminuir los niveles de ruido.
La Federal Highway Administration, FHWA junto con la National Asphalt Pavement

Association, NAPA prepararon una gua para la apropiada seleccin del tipo de

Tipos de Mezclas Asflticas
mezcla que considera factores como el trfico, medio ambiente, subrasante,

condiciones del pavimento existente y su preparacin, y evaluacin econmica.
Tabla 4.1 Tipos de Mezclas Asflticas en Caliente
Gradacin densa Open-garded Gap-graded

Convencional Porous friction course Gap-graded
Tamao mximo nominal convencional
usualmente de 12.5 a
19mm (0.5 a 0.75 pulg.)
Large-stone Base permeable tratada Stone Mastic Asphalt
Tamao mximo nominal con asfalto (SMA)
usualmente de 25 a
37.5mm (1 a 1.5 pulg.)
Arena asfalto
Tamao mximo nominal
menos que 9.5 mm
(0.375pulg.)
4.2. DEFINICIONES
Mezclas de gradacin densa HMA
HMA de gradacin densa estn compuestas por ligante de cemento asfltico y

agregado de gradacin continua.
Las mezclas convencionales de HMA consisten de agregados de tamao mximo

nominal en el rango de 12.5 mm (0.5 pulg.) a 19 mm (0.75 pulg.).
Large-stone mix contienen agregados gruesos con un tamao mximo nominal

mayor que 25 mm (1 pulg.). Como se ve en la Fig. 1.1a, estas mezclas tienen
un mayor porcentaje de agregados gruesos que las mezclas convencionales
(ms grandes que el tamiz 4.75 mm o no. 4). Por el mayor tamao de los
agregados, el esfuerzo de compactacin aplicado a la mezcla debe ser
monitoreado para prevenir fracturas excesivas de los agregados mayores
durante el proceso de compactacin.
Asfalto-arena est compuesto por agregado que pasa el tamiz 9.5 mm o 0.375
pulg. (Fig. 1.1a). El contenido de ligante en la mezcla es mayor que para
mezclas HMA convencionales porque se incrementan los vacos en el
agregado mineral de la mezcla. Las arenas usadas en este tipo de mezcla son
arenas chancadas o naturales de textura rugosa, la resistencia a las deformaciones
permanentes de este tipo de mezclas es tpicamente muy bajo.
86
a. Gradacin
densa
b. Open-graded
c. Gap-graded
Fig. 4.1 Gradaciones representativas de HMA

Mezclas open-graded
Las mezclas open-graded consisten de una gradacin relativamente uniforme y

ligante de cemento asfltico o ligante modificado (Fig. 1.1b). El principal
propsito de este tipo de mezclas es servir como una capa drenante, tanto en
la superficie del pavimento o dentro de la estructura del pavimento.
Como se indic, hay dos tipos de mezclas open-graded. El primer tipo de mezcla
son utilizadas como una superficie gruesa para proporcionar drenaje libre en la
superficie y prevenir los encharcamientos, reduce las salpicaduras de las llantas,
y reduce el ruido de las llantas. Este tipo de mezcla es frecuentemente definido
como open-graded friction course OGFC.
El segundo tipo de mezcla, denominado base permeable tratada con asfalto,

comprende una gradacin uniforme de tamao mximo nominal mayor que las
usadas en OGFC 19 mm (0.75 pulg.) a 25 mm (1 pulg.) y se usa para drenar
el agua que entra a la estructura del pavimento desde la superficie o de la
subrasante.
La produccin de las mezclas open-graded es similar a las mezclas de gradacin

densa. Se usan temperaturas de mezcla menores para prevenir el escurrimiento
del asfalto caliente o draindown durante el almacenamiento o traslado al lugar
del proyecto. Recientemente se estn empleando polmeros y fibras en mezclas
open-graded friction course para reducir el draindown y mejorar la durabilidad de la
mezcla. La colocacin de este tipo de mezclas es convencional. El esfuerzo de
compactacin por lo general es menor que las mezclas de gradacin densa.
Mezclas gap-graded
La funcin de las mezclas gap-graded es similar a la mezclas de gradacin densa

porque estas tambin proporcionan capas densas impermeables cuando la
compactacin es apropiada. Las mezclas gap-graded convencionales se vienen
usando por muchos aos. El rango de los agregados va desde gruesos hasta
finos, con poca presencia de tamaos intermedios; un tipo de mezcla gap-graded
se muestra en la Fig. 1.1c.
El segundo tipo de mezclas gap-graded es el stone mastic aspahlt, SMA. Una

representacin ilustrativa de este tipo de mezcla se muestra en la Fig. 1.1c. La
produccin de mezclas SMA requiere la incorporacin de significativas
cantidades de filler mineral al agregado normal de tal manera que alcance del 8
al 10% de material que pasa el tamiz 0.075 mm o no. 200.
Como en las mezclas open-graded la temperatura de descarga de la mezcla

necesita ser controlada para prevenir el escurrimiento o draindown del ligante
durante el almacenamineto o transporte. Las fibras y/o polmeros son
normalmente usados con SMA para prevenir el draindown.
88
4.3 TIPOS DE PAVIMENTO ASFLTICOS
Los pavimentos asflticos son estructuras flexibles que distribuyen las cargas a
la subrasante preparada. Los pavimentos flexibles consisten de capas de HMA
colocadas sobre la subrasante preparada. La subrasante es la capa de fundacin
que consiste del suelo existente o material de prstamo a una densidad
especfica.
Las capas de pavimento generalmente se dividen en: capa superficial, capa

intermedia o ligante y capa base. Estas capas son diferentes en composicin y
se colocan en operaciones separadas. Las capas de pavimento de dos tipos
comunes son: full-depth HMA y HMA sobre bases granulares se muestra en la
Figura 4.2.
Fig. 4.2 Tipos de Pavimentos Asflticos ms comunes
Capa Superficial o Carpeta
La carpeta superficial normalmente est formada por materiales de alta calidad.

Proporciona caractersticas friccionantes, control de ruido, lisura, resistencia a
las deformaciones y drenaje. Adems, previene el ingreso de excesivas
cantidades de agua superficial a las capas intermedias del pavimento.
Capa Intermedia
La capa intermedia consiste de una o ms capas estructurales de HMA colocadas

debajo de la carpeta. Su finalidad es distribuir las cargas de trfico a la
fundacin sin que sta se deforme permanentemente. Esta capa puede o no ser
usada, dependiendo de la seleccin del tipo de mezcla.

Capa Base
La capa base consiste de una o ms capas de HMA ubicadas en la base de la

capa estructural de HMA. Tambi, puede ser base granular o base estabilizada.
Su principal funcin es proporcionar el principal soporte a la estructura del
pavimento.
Capa Nivelante
La capa nivelante, es una delgada capa de HMA usada en rehabilitaciones para

corregir pequeas variaciones del perfil longitudinal y transversal del
pavimento existente.
Trfico
Las cargas de trfico se calculan para definir los espesores y el tipo de mezcla
HMA que ser usada en la estructura del pavimento. La American Association of
State Highway and Transportation Officials, AASHTO expres el trfico en
nmero de ejes equivalentes de 18-kip denominado ESAL. La FHWA
considera los siguientes niveles de trfico:
Trfico ESAL
Bajo <300,000
Intermedio 300,000 a < 10000,000
Alto >10000,000
4.4 APLICACIN DE MEZCLAS ASFLTICAS
Las conclusiones que llegaron un grupo de expertos de las instituciones ms

representativas en los EE.UU. (NCAT, FHWA, NAPA, y DOTs de Florida,
Georgia, Maryland, Arizona y New York) sobre cuales son los tipos de
mezclas asflticas ms apropiadas para las diferentes capas que componen la
estructura de pavimento en funcin del trfico se presentan en la Fig. 4.3
Las recomendaciones se dan en 03 niveles: Altamente Recomendable,

Medianamente Recomendable y Poco Recomendable.
Tambin se sealan 03 niveles de trfico: Alto, Intermedio y Bajo nivel de

Trfico de acuerdo al criterio de la FHWA.
Las mezclas asflticas consideradas son: las mezclas de HMA densas tanto
gruesas como finas, las mezclas del tipo gradacin abiertas o mezclas porosas
denominadas open-grade, las mezclas de gradacin abierta de alto nivel de
friccin superficial o open-graded friction course OGFC, las mezclas tipo SMA y
las bases tratadas con asfaltos, ATPB.
90
Fig. 4.3 Recomendacin del Tipo de Mezclas Asflticas
Las recomendaciones del grupo de expertos fueron an ms al detalle. La Fig.

4.4 considera adems del tipo de mezcla asfltica, el espesor mnimo de capa
relacionado al tamao mximo nominal del agregado.

Fig. 4.4 Espesor Mnimo de Capa
4.5 ELECCIN DEL TIPO DE MEZCLA ASFLTICA
Los siguientes pasos permiten elegir un tipo de mezcla apropiado para una
aplicacin especfica:
1. Determinar el espesor total del HMA requerido.

Construccin nueva diseo estructural de acuerdo a los procedimientos
establecidos
Rehabilitacin evaluacin del comportamiento o performance y diseo
estructural del pavimento.
2. Determinar el tipo de mezcla apropiado para la carpeta basado en funcin

del trfico y costo.
92
a) Identificar en la Fig. 4.3 la categora del trfico del pavimento. Por

ejemplo, para trafico bajo, el grupo de expertos recomienda solamente
mezclas densas. Sin embargo, para trfico alto, se puede considerar un
SMA o OGFC. Para trficos altos todos los tipos de mezclas son
apropiados
b) Determinar el tamao del agregado que se usar en la mezcla. La
principal consideracin para esto es el trfico. A mayores cargas de
trfico, la mezcla de agregado debe tener mayor tamao mximo
nominal.
c) Consideraciones de apariencia. Mezclas con tamao de agregado
mayores con frecuencia tienen textura superficial gruesa y puede ser
ms susceptible a la segregacin. Por eso, para pavimentos en calles, se
recomienda usar mezclas ms finas como mezclas de gradacin densa
de 9.5 a 12.5 mm, mientras que las mezclas 19.0 mm puede ser la ms
apropiada para reas industriales. Sin embargo, nunca se debe sustituir
la performance por la apariencia.
d) Flujo de trfico. Otra consideracin es seleccionar el tamao de
agregado en una mezcla minimizando el impacto del flujo de trfico
durante rehabilitacin de la carretera existente.
3. Descontar el espesor de la carpeta del espesor total de diseo. Determinar

qu mezcla o mezclas son apropiadas para capas intermedias y/o base.
4. Descontar la capa intermedia/base del espesor total, hasta que los
espesores de capa de la mezcla sean seleccionados para la seccin de
pavimento requerido.
Ejemplo de Aplicacin
A continuacin se muestra un ejemplo del proceso de seleccin para dos

pavimentos que requieren 150 mm(6) de HMA cada uno. Uno de los
pavimentos est ubicado en el centro de la ciudad en una zona comercial con
trfico moderado. La otra est en un rea industrial con trfico moderado pero
mayor porcentaje de trfico de camiones y traileres.
Paso 1: Determinacin del Espesor Total
Proyecto A: Calle del centro de la Proyecto B: Zona industrial, parte de

ciudad que ser reconstruido. Tanto carretera rural existente. El
performance como apariencia son incremento de trfico requiere 150
importantes. mm (6) de recapado. Trfico
Espesor total de HMA requerido moderado a alto.
para este proyecto es 150 mm (6).
Trfico moderado

Paso 2: Determinacin del tipo de mezcla de la carpeta y espesor

9.5 mm DFG, espesor 37.5 mm 12.5 mm DCG, espesor 37.5 mm
Proyecto A: Segn las Fig. Proyecto B: Segn las Fig. 4.3 y 4.4, todas las
4.3 y 4.4, la gradacin fina mezclas son adecuados para este trfico. Como
densa (DFG) es la ms el trfico es lento, OGFC no se considera. La
recomendada para este nivel resistencia a las deformaciones permanentes es
de trfico. SMA tambin el principal mecanismo de falla por el alto
puede ser usado para este porcentaje de camiones y traileres, de esa
caso puede no justificar el manera una mezcla de piedra grande puede
gasto. Un DFG 9.5 mm, usarse para la carpeta porque la apariencia no
parcialmente por apariencia. es muy importante. Mezcla de gradacin gruesa
El espesor es de 37.5 mm. densa 12.5 mm se selecciona para la carpeta. El
espesor de la mezcla es 37.5 mm.
Paso 3: Determinacin del tipo de mezcla de la capa intermedia y espesor

12.5 mm DCG,
9.5 mm DFG, espesor 37.5 mm espesor 37.5 mm
19.0 mm DFG o DCG, espesor 19.0 mm DCG, espesor 57 mm
57 mm
Proyecto A: Segn las Fig.4.3 y luego Proyecto B: Segn las Fig.4.3 y luego
4.4, DFG o DCG de 19.0 mm o 25.0 4.4, se puede usar 19.0 mm o 25.0 mm
mm son adecuados para este trfico y de DFG o DCG para la carga de trfico
capa El espesor restante es (150 mm- y capa. El espesor restante es (150 mm-
37.5 mm), 112.5 mm. Si se usa mezcla 37.5 mm), 112.5 mm.
25.0 mm, sera mejor colocarla en una Si se usa mezcla 25.0 mm, sera mejor
sola capa porque el espesor mnimo es colocarla en un espesor de 75 mm que
75 mm, que es ms de la mitad del es ms que la mitad del espesor restante.
espesor restante. Con mezcla 19.0 mm Tanto DFG y DCG de 19.0 mm
de DFG o DCG se colocara alrededor pueden colocarse en la mitad del
de la mitad del espesor restante total. espesor restante. Un 19.0 mm DCG se
Un 19.0 mm DFG o DCG se seleccion para prevenir la deformacin
selecciona para mejorar la permanente. La capa es de 57.0 mm.
performance. El espesor seleccionado
es 57 mm para facilitar la
compactacin.
Paso 4: Determinacin del tipo de mezcla de la capa base y espesor

12.5 mm DCG, espesor 37.5 mm
9.5 mm DFG, espesor 37.5 mm
19.0 mm DFG o DCG, 2 capas 19.0 mm DCG, 2 capas de 57
de 57 mm de espesor cada capa. mm cada capa.
Proyecto A: Segn la Fig. 4.3 y luego Proyecto B: Segn la Fig. 4.3 y luego
4.4, DFG o DCG de 19.0 mm o 25.0 4.4, mezcla densa DFG o DCG puede
mm son adecuadas para este trfico y usarse para este trfico y capa. El
capa. El espesor restante es (150 mm- espesor restante es (150 mm-37.5mm-
37.5 mm), 112.5 mm. 57.0mm), 55.5 mm.
Mezcla 25.0 mm no se usa porque el Una mezcla 25.0 mm no puede usarse
espesor restante es menor que el espesor porque el espesor restante es menos que
mnimo (75 mm). Mezcla DFG y DCG el mnimo (75 mm). Tanto DFG y
de 19.0 mm pueden colocarse como DCG de 19.0 mm pueden emplearse
espesor restante, cualquiera de las dos con el espesor restante. La mezcla DCG
proporcionan adecuada performance. El de 19.0 mm se selecciona para evitar
espesor de la capa es 57.0 mm para deformaciones permanentes. El espesor
facilitar la compactacin de mezclas total del pavimento es ligeramente
DCG. El espesor total del pavimento mayor que el requerido (151.5 mm vs.
sera ligeramente mayor que el requerido 150 mm) que es aceptable.
(151.5 mm vs. 150 mm) que es
aceptable.
94
4.6 MEZCLAS ASFLTICAS DENSAS
Una mezcla densa es una mezcla bien gradada (distribucin uniforme de las
partculas de agregados grueso a fino) de agregado y ligante de cemento
asfltico. Las mezclas apropiadamente diseadas y construidas son
relativamente impermeables.
Las mezclas convencionales de HMA consisten de agregados de tamao mximo

nominal en el rango de 12.5 mm (0.5 pulg.) a 19 mm (0.75 pulg.).
Tamao Mximo Nominal (TMN)
Con la finalidad de definir adecuadamente los trminos, todas las mezclas

densas se identifican por el tamao mximo nominal del agregado en la mezcla. Este
trmino se define por Superpave como un tamiz mayor que el primer tamiz
que retiene ms del 10%.
Mezclas densas de gradacin fina y gruesa
Las mezclas densas pueden clasificarse como de gradacin fina o gruesa. Las
mezclas de gradacin fina tienen mas arena fina que las mezclas de gradacin
gruesa.
La Tabla 4.2 puede ser usada para definir la granulometra que deben cumplir
estas mezclas.
Tabla 4.2 Definicin de Mezclas Densas

de Gradacin Fina y Gruesa
Mezcla Gradacin Gruesa Gradacin Fina

TMN
37.5 mm (1 ) < 35% pasa el tamiz 4.75 > 35% pasa el tamiz 4.75
25.0 mm (1) < 40% pasa el tamiz 4.75 > 40% pasa el tamiz 4.75
19.0 mm (3/4) < 35% pasa el tamiz 2.36 > 35% pasa el tamiz 2.36
4.75 mm (No. 4) Gradacin no estandarizada por Superpave
HMA Pavement Mix Type Selection Guide, NAPA-FHWA
La Tabla 4.3 presentan algunas ventajas de las un tipo de mezclas con respecto
a la otra.

Tabla 4.3 Ventajas de la Mezclas Densas Gruesas y Finas
Gradacin Gradacin
Fina Gruesa
Baja permeabilidad Permite espesores cerca de
(TMN < 25mm)
Trabajabilidad (TMN < 25mm) Textura macro incrementada
(TMN < 25mm)
Espesor delgado (TMN < 25mm)
Buena durabilidad para bajos volmenes de
trfico (TMN < 25mm)
Textura lisa (TMN < 25mm)
HMA Pavement Mix Type Selection Guide, NAPA-FHWA
Caractersticas
Se considera que las mezclas densas HMA son usadas de manera efectiva en
todas las capas del pavimento y para todas las condiciones de trfico.
Una mezcla densa puede ser usada para cumplir con alguna o todas de las
siguientes necesidades del proyectista:
Estructural
Este es el primer objetivo de las mezclas densas y es la principal funcin de los

espesores de capa.
Friccin
Esta es una consideracin importante para superficies gruesas. La friccin es

una funcin del agregado y las propiedades de la mezcla.
Nivelacin
Estas mezclas pueden ser usadas en capas delgadas o gruesas para llenar
depresiones en la carretera.
Materiales
La Tabla 4.4 proporciona una gua de los materiales empleados en mezclas

densas.
96
Tabla 4.4 Materiales empleados en Mezclas Densas
Capa Material Trfico bajo Trfico medio Trfico alto

Superficial Agregado Grava (limitada) Grava y piedra chancada
Grava y piedra chancada Arena chancada y natural
Arena chancada y natural
Ligante Tpicamente no modificada Tpicamente no modificada Probablemente modificado
asfltico Se pueden hacer modificaciones para Asfaltos no modificados basados en
trfico pesado , intersecciones para experiencias locales
trfico alto.
Otros RAP (Reclaimed Asphalt Pavement)
Antistripping si los ensayos lo indican
Intermedia/ Agregado Grava (limitada) Grava y piedra chancada
ligante Grava y piedra chancada Arena chancada y natural
Arena chancada y natural
Ligante Tpicamente no modificado No modificados excepto para trfico
asfltico pesado o cuando el trfico circular
sobre las capas por largos perodos
Otros RAP (Pavimento de Asfalto Reciclado)
Antistripping si los ensayos lo indican
Base Agregado No estandarizado
Ligante No estandarizado Tpicamente no modificada No modificados excepto para trfico
asfltico pesado o cuando el trfico circular
sobre las capas por largos perodos
Otros No estandarizado RAP (Pavimento de Asfalto Reciclado) Antistripping si los ensayos lo indican

Las mezclas densas se disean en los EE.UU. usando el mtodo Superpave.

Las Fotos 4.1 y 4.2 ilustran muestras densas. El mtodo Marshall an se utiliza
en el Per. Informacin sobre el Marshall, puede remitirse al Manual de
Laboratorio Ensayos para Pavimentos Volumen I de S. Minaya y A. Ordez
en la Biblioteca de la FIC-UNI.
Foto 4.1 Ncleo de muestra de 25.0

mm de mezcla densa
Foto 4.2 Muestras de 12.5

mm (izquierda) y 9.5 mm
(derecha) de mezcla densas
diseadas con Superpave
Espesores recomendados
La Fig. 4.5 muestra el rango mnimo recomendado de espesores para

diferentes mezclas densas.
98
Fig. 4.5 Espesores mnimos recomendados para mezclas densas

4.7 STONE MASTIC ASPHALT (SMA)
Las mezclas tipo SMA introducido en los EE.UU. en los aos noventa y
ltimamente en Canad. Las mezclas SMA cada vez tiene mayor aceptabilidad,
sobre todo en lugares de climas fros y para niveles de trnsito pesado. El SMA
es de origen alemn de los aos sesenta y su propagacin en Europa ha sido
vertiginosa. El tipo de mezcla par americano viene a ser el gap-graded.
La funcin de las mezclas gap-graded es similar a la mezclas de gradacin densa

porque tambin proporcionan capas densas impermeables cuando la
compactacin es apropiada. Las mezclas gap-graded convencionales se vienen usando
por muchos aos en los EE.UU. El rango de los agregados va desde gruesos
hasta finos, con poca presencia de tamaos intermedios; un tipo de mezcla gap-
graded se muestra en la Fig. 4.1c.
El segundo tipo de mezclas gap-graded es stone mastic aspahlt, SMA. Una

representacin ilustrativa de este tipo de mezcla se muestra en la Fig. 4.1c. La
produccin de mezclas SMA requiere la incorporacin de significativas
cantidades de filler mineral de tal manera que alcance del 8 al 10% de material
que pasa el tamiz 0.075 mm (No. 200). Al igual que en las mezclas open-
graded, la temperatura de descarga de la mezcla debe ser controlada para
prevenir el draindown del ligante durante el almacenamiento o transporte. Las
fibras y/o polmeros son normalmente usados con mezclas SMA para prevenir
el draindown.
SMA es una mezcla asfltica en caliente tipo gap-graded que maximiza la

resistencia a las deformaciones permanentes y durabilidad con un estable
esqueleto de piedra-piedra junto con una mezcla rica en cemento asfltico,
filler y agentes estabilizadores como fibras y/o asfaltos modificadores. SMA es
un pavimento desarrollado en Europa, especficamente en Alemania, para
incrementar la resistencia a las deformaciones permanentes y evitar el desgaste
de llantas con cadenas en climas glidos.
Las mezclas SMA tiene un alto costo inicial debido al mayor porcentaje de
asfalto y el uso de agregados ms resistente. Sin embargo, este mayor costo
inicial puede ser ms que compensado con el incremento de la resistencia a las
deformaciones permanentes bajo cargas de trfico medio a alto. Adems, se
incrementa la durabilidad y se evita el agrietamiento por fatiga. Algunos
reportes incluyen disminucin del ruido al paso de las llantas y mejor
resistencia friccionante por su textura superficial gruesa. El agrietamiento
reflejado en las mezclas SMA con frecuencia no es severo como en las mezclas
densas porque el agrietamiento tiene menor tendencia a esparcirse.
Funcin
Como se mencion lneas arriba, el principal propsito de las mezclas SMA es

mejorar su comportamiento ante las deformaciones permanentes e

incrementar su durabilidad. Adems, estas mezclas son exclusivamente usadas

por su superficie gruesa bajo trfico alto. En casos especiales como trfico
lento de vehculos y carga pesada, las mezclas SMA pueden emplearse en las
capas intermedias. El estado de Georgia, usa frecuentemente mezclas de SMA
con open-graded friction courses, OGFC como superficie de desgaste.
Materiales
SMA es una mezcla de alta calidad de sus materiales. Agregados cbicos, baja
abrasin, piedra chancada y arena preparada porque la mezcla se beneficia ms
del desarrollo de la resistencia del esqueleto de agregado piedra-piedra. El
100% de los agregados deben tener una o ms caras fracturadas. No se permite
el uso de arenas naturales. Los agregados deben tener alto valor al pulimento
para tener buena resistencia al patinaje.
La matriz de arena, asfalto, filler mineral, y aditivos tambin es importante en

su comportamiento. Las arenas chancadas, filler mineral, y aditivos (fibras y/o
polmeros) rigidizan la matriz que es una importante propiedad en este tipo de
mezclas. El filler mineral y aditivos tambin reducen la cantidad de asfalto que
drena hacia abajo en la mezcla durante la construccin, incrementando la
cantidad de asfalto usado en la mezcla, mejorando as su durabilidad.
En la Tabla 4.5 se da una gua general de los materiales usados en las mezclas
SMA.
Tabla 4.5 Materiales para Mezclas SMA
Capa Material Trfico medio Trfico alto

Superficial Agregado Grava chancada
e Piedra chancada
intermedia Arena chancada
/ligante Filler mineral
Ligante Asfalto modificado Asfalto modificado
asfltico El asfalto no modificado Asfaltos no modificados
puede ser usado para dependiendo de la
trfico bajo. experiencia local.
Otros Fibras
Antistrip en la cantidad definida en laboratorio
En la tabla 4.6 se presenta un rango tpico de granulometra SMA, presentado

en el Hot Mix Asphalt Materials, Mixture Design and Construction.
100
Tabla 4.6 Granulometra Tpica para Mezclas Tipo SMA
Tamiz de Diseo Porcentaje que Pasa

19.0 mm 100
12.5 mm 85-95
9.5 mm Mx. 75
4.75 mm 20-28
2.36 mm 16-24
0.60 mm 12-16
0.30 mm 12-15
0.075 mm 8-10
0.020 mm Menos que 3
Diseo de Mezclas
El procedimiento de compactacin Marshall y Superpave pueden ser usados

para el diseo de mezclas SMA.
Espesores Mnimos
La Fig. 4.6 muestra el rango mnimo recomendado para las mezclas SMA de
acuerdo al tamao mximo nominal de partculas.

Fig. 4.6 Espesores

mnimos recomendados
para mezclas SMA
La Tabla 4.7 presenta que mezclas tipo SMA son apropiadas para diferentes
capas y el propsitos por el que se usan.
Tabla 4.7 Aplicaciones de Mezclas Tipos SMA
Mezcla propuesta
Tamao mximo
9.5 mm 12.5 mm 19 mm
nominal del agregado
Desgaste superficial
Friccin
Capa superficial
Estructura
Lisura
Capa intermedia No No Estructura
La foto 4.3 ilustra la diferencia en la estructura de agregados entre mezclas

densas diseado con el Superpave y una mezcla SMA.
102
Foto 4.3 Diferencia entre mezcla densa y SMA
4.8 MEZCLAS OPEN-GRADED
En los Estados Unidos, desde 1950, se emplean las mezclas OGFC para
mejorar la resistencia friccionante, minimizar los encharcamientos
(acumulaciones superficiales de agua), reducir las salpicaduras y emanaciones
de vapor, mejorar la visibilidad nocturna y disminuir el ruido. En 1974 la
FHWA desarroll un procedimiento de diseo de mezclas OGFC usado por
varios estados. Muchos departamentos de transportes reportaron un
comportamiento aceptable.
Con un buen diseo de mezclas y buena prctica constructiva, las mezclas

OGFC no deben tener problemas de raveling o delaminacin y deben mantener
su alta permeabilidad y macro textura. La NCAT investig una nueva
metodologa de diseo de mezclas para OGFC y evalu el tipo de fibra que se
incorpora en estas mezclas para evitar el escurrimiento.
Las mezclas open-graded consisten de una gradacin relativamente uniforme y

ligante de cemento asfltico o ligante modificado (Fig. 4.1b). Las mezclas open-
graded se disean para que sean permeables, mejorando las condiciones de
manejo al permitir el drenaje del agua a travs de su estructura porosa.
Adems, minimiza el encharcamiento durante las lluvias.
Se tienen dos tipos de mezclas open-graded. La primera comprende mezclas con

superficie gruesa para proporcionar drenaje libre en la superficie y prevenir los
encharcamientos, reducir las salpicaduras de las llantas y los ruidos de las
llantas; este tipo de mezcla frecuentemente se define como open-graded friction
course OGFC. El segundo tipo, denominado base permeable tratada con asfalto,
comprende una gradacin uniforme de tamao mximo nominal mayor que las
usadas en OGFC -19 mm (0.75 pulg.) a 25 mm (1 pulg.)- y se usa para drenar
el agua que entra a la estructura del pavimento desde la superficie o de la
subrasante.
La produccin de mezclas open-graded friction course, OCFG es similar a las

mezclas HMA de gradacin densa. La primera diferencia entre estos dos tipos
de mezcla es la gradacin de los agregados. Los asfaltos con caucho

incorporados o rubberized se usan con frecuencia en la produccin de mezclas

OGFC para mejorar la capacidad de adhesin del asfalto al agregado. Aunque
el contenido de vacos es alto, el espesor de la pelcula de asfalto es tpicamente
mayor que para las mezclas HMA de gradacin densa. El contenido de asfalto
total para mezclas OGFC es similar o ligeramente mayor que las mezclas
densas con el mismo tamao mximo de agregados.
El procedimiento de diseo de mezclas OGFC consiste en seleccionar el

contenido de asfalto necesario para un espesor de pelcula de asfalto
seleccionado. Una de las propiedades que generalmente se evalan en el diseo
de mezclas es su capacidad drenante a travs de la matriz del agregado. La
FHWA recomend las siguientes gradaciones OGFC:
Tamiz %pasa
(12.5 mm) 100
3/8 (9.5 mm) 95-100
no.4 (4.75 mm) 30-50
no.8 (2.36 mm) 5-15
no.200 (0.075 mm) 2-5
El contenido de asfalto se calcula con la capacidad superficial (Kc) del

agregado retenido en el tamiz no.4 (4.75 mm). Kc se calcula con el porcentaje
de aceite grado SAE no.10 retenido por el agregado que representa el efecto
total del rea superficial, las propiedades de absorcin del agregado y rugosidad
superficial.
La capacidad de vacos del agregado grueso es determinada utilizando un

equipo de compactacin vibratorio. La cantidad ptima de agregado fino es la
que llena los vacos entre las partculas de agregado grueso. La mezcla de
agregados debe proporcionar el suficiente espacio para el contenido de asfalto
requerido e interconectar los vacos para el drenaje. El procedimiento de la
FHWA establece temperaturas de mezcla ptima sobre la base de ensayos de
drenaje realizados a diferentes temperaturas. .
El empleo de asfaltos con caucho incorporados o rubberized con ligante resulta

en temperaturas de mezcla generalmente mayores que las mezclas
convencionales de asfalto. La temperatura de mezcla muy alta permite que el
ligante drene a travs del agregado, resultando en una alta variacin del
contenido de asfalto en la mezcla, formando manchas sobre el pavimento. Si la
temperatura de mezcla es muy baja, el agregado no ser completamente
recubierto.
El problema del drenaje de asfalto depende del tiempo de almacenamiento del

OGFC. Un largo periodo de almacenamiento resulta en excesivo drenaje de
asfalto a travs de la mezcla. Cuando la mezcla tipo OGFC es almacenada en
un silo por corto periodo de tiempo, el drenaje no ocurre.
104
El asfalto puede tender a drenar a travs del agregado durante el transporte,

desde la zona de mezclado hasta la obra. Si esto ocurre, el asfalto puede salirse
del camin que lo transporta o puede formar un charco en la base del camin
y causar una gran mancha debajo en el fondo de la mezcla cuando se descarga.
As, el asfalto del fondo resulta en una mancha sobre la superficie del
pavimento.
Cuando el OGFC llega al lugar de colocacin, tiende a verse abundante debido

al mayor espesor de pelcula y la escasez de material fino. Esto es normal. Por
lo general el espesor de OGFC colocado en obra es de (19 mm) usando
gradacin de tamao mximo (12.5 mm).
Las mezclas OGFC no se usan sobre superficies de pavimentos desniveladas.

El pavimento deber ser nivelado con una mezcla de gradacin densa. Otro
problema que ocurre cuando se recapea pavimentos desnivelados es el dao
sobre mezclas de espesor menor de pulg. 19mm.
El OGFC no se coloca en climas fros. Severas fallas se atribuyen a la prdida

de vnculo entre el OGFC y la superficie existente porque se coloc en climas
fros. Muchos estados especifican temperatura mnima de aire entre 60 y 70F
(16 a 21C) para la colocacin de mezclas OGFC.
No se especifica densidades para mezclas OGFC. El procedimiento normal de

compactacin es 2 a 3 pasadas sobre la superficie con rodillo con llanta de
acero. No se deben utilizar rodillos compactadores vibratorios o neumticos.
El rodillo vibratorio degrada el agregado y el rodillo neumtico tiende a
levantar el asfalto, especialmente cuando se usa asfalto rubberized. Otro
problema con el rodillo neumtico es que cierra excesivamente los vacos
debido a la accin de las llantas. Los valores bajos de vacos no permiten un
buen drenaje del agua a travs de la superficie.
El control de calidad de mezclas OGFC es similar a las mezclas HMA de

gradacin densa. La primera diferencia es que no requieren controles de
compactacin de campo o laboratorio. Los ensayos generalmente realizados
son: contenido de asfalto, granulometra, espesor y lisura. Estos ensayos se
realizan rutinariamente para asegurar una mezcla satisfactoria.
El proceso de control de calidad de campo debe ser realizada por un

supervisor con experiencia en este tipo de mezclas. Las fallas ms frecuentes
que pueden ocurrir son: drenaje de asfalto, levantamiento de la mezcla detrs
de la pavimentadora y el procedimiento inapropiado de compactacin.
La superficie del OGFC debe mostrar una adecuada resistencia al patinaje,

sobre todo en climas lluviosos. Existen muchos estudios que indican
problemas de stripping en la capa donde reposa el OGFC. Para salvar este
problema, se usan agentes antistripping en las capas inferiores.
Se usan temperaturas de mezcla menores para prevenir el escurrimiento.

Recientemente se estn empleando polmeros y fibras en mezclas open-graded

friction course, OGFC para reducir el draindown y mejorar la durabilidad de la

mezcla.
La diferencia de las mezclas open-graded con las mezclas densas y SMA, es que
estas mezclas usan solamente piedra chancada o, en algunos casos grava
chancada con pequeo porcentaje de arena chancada. Se recomienda el uso de
asfaltos modificados y fibras. Esto incrementa la cantidad de asfalto que puede
ser usado con estas mezclas, mejorando su durabilidad y comportamiento.
Materiales
La Tabla 4.8 proporciona una gua general de los materiales usados en mezclas
open-graded.
Tabla 4.8 Materiales de Mezclas Open-graded
Capa Material Trfico medio Trfico alto

Agregado Piedra chancada, Grava chancada y Arena chancada
OGFC Ligante Asfalto modificado
asfltico
Otros Fibras y agentes antistripping
Espesores Mnimos
La Fig. 4.7 muestra el rango mnimo recomendado de espesores para

diferentes mezclas open-graded.
106
Fig. 4.7 Espesores Mnimos de mezclas open-graded
La Tabla 4.8 presenta el tipo de mezcla apropiada para diferentes capas y el

propsito para el que se usan.
Tabla 4.8 Aplicacin de tipos de mezclas open-graded
Propsito
Tamao mximo
9.5 mm 12.5 mm 19 mm
nominal del agregado
Desgaste superficial
Friccin
Capa superficial No
Reduccin de ruidos
Reduccin de salpicaduras
Capa base No No Drenaje

5
Captulo
Tipos de Daos en
Carpetas Asflticas
5.1 INTRODUCCIN
Las mezclas asflticas como otros materiales de pavimentacin estn sujetas a

una variedad de daos. El desarrollo de estos daos no debera ser visto con
alarma a menos que ocurra de manera prematura y significativa en la vida del
pavimento. Tan pronto como el pavimento se aproxima a su vida til o de
diseo, la ocurrencia de daos es esperada como resultado de la influencia del
medio ambiente y las cargas de trfico.
Es importante entender que el tipo de dao que ocurre en la superficie del

pavimento puede tener diversas causas, las cuales pueden ser adecuadamente
identificadas antes que las acciones correctivas deban ser tomadas.
Por ejemplo, si deformaciones excesivas han ocurrido en la superficie de la

mezcla, el ingeniero debe determinar cul capa o capas de la estructura del
pavimento ha causado dicho dao, antes que un mtodo de reparacin sea
diseado.
Las deformaciones pueden ocurrir debido a mezclas inestables por el alto

contenido de asfalto, consolidacin bajo trfico, desprendimiento del
recubrimiento de asfalto del agregado debido a mayores cargas de trnsito o
presiones de llanta considerados en el diseo. La manifestacin visible del
problema en la superficie puede ser la misma; sin embargo, la solucin para
cada causa puede ser diferente. Asimismo, si la remediacin es efectiva, la
causa del problema debe ser identificado y corregido.
En 1979 Kennedy y otros, desarrollaron las siguientes definiciones sobre

daos en pavimentos flexibles:
a. Dao es la condicin de la estructura de pavimento que reduce o tiende a

reducir la serviciabilidad.
b. Las manifestaciones de dao son las consecuencias visibles de varios

mecanismo de daos los cuales usualmente tiende a reducir la serviciabilidad.

Tipos de Daos en Carpetas Asflticas
c. Falla estructural es una fractura o distorsin que puede o no puede causar

una inmediata reduccin en la serviciabilidad pero tiende a futura prdida de
serviciabilidad.
d. Fractura es el estado del material del pavimento que es quebrado.
e. Distorsin es un cambio permanente en la forma del pavimento o sus

elementos constituyentes.
f. Desintegracin es la descomposicin o abrasin del pavimento o de sus

elementos constituyentes.
g. Grietas reflejadas ocurren en la superficie del pavimento que coinciden con

y/o son causadas por, el movimiento relativo de grietas y juntas en capas
sobreyacientes.
h. Grietas por baja temperatura son generalmente grietas transversales que son
causadas cuando los esfuerzos de tensin causados por la contraccin de la
mezcla, exceden la resistencia a la traccin del material superficial.
i. Deslaminacin es la progresiva desintegracin de la capa superficial de

mezcla. La deslaminacin se produce hacia abajo debido al desprendimiento de
las partculas de agregados. Esto puede ser causado por insuficiente asfalto en
la mezcla, endurecimiento del asfalto, presencia de humedad o polvo en el
agregado, agregado con superficie lisa o compactacin insuficiente.
j. Asentamiento son depresiones longitudinales que se forma en la trayectoria

de la llanta sobre el pavimento. Los asentamientos resultan de la compactacin
o migracin lateral de uno o ms de los materiales de las capas de pavimento
bajo la accin del trfico o medio ambiente.
k. Superficies desgastadas son partculas de agregados superficiales que tienen

superficies suaves y redondeadas con microtextura fina, tanto en su condicin
original como despus del efecto abrasivo del trfico.
l. Grietas por fatiga en la capa del pavimento son causados por la combinacin
de deformaciones repetitivas y la reduccin aparente de la resistencia a traccin
causado por fatiga del material de capa. Las deformaciones repetitivas que
causan fatiga son usualmente resultados del trfico pero puede incluir
deformaciones termo-inducidas u otro tipo de deformacin.
De los tipos de daos mencionados se explicarn con mayor detalle los ms

importante por la frecuencia con que se producen.
5.2 DEFORMACIN PERMANENTE
La deformacin permanente o rutting es el resultado de la deformacin

plstica no recuperable debido a cargas de trfico aplicadas al pavimento. La
108
deformacin permanente puede ocurrir en alguna capa del pavimento o

subrasante. El enfoque de este anlisis es la deformacin permanente en HMA
causado por consolidacin y/o desplazamiento lateral de la HMA bajo trfico.
El desplazamiento lateral es por falla al corte de la capa de HMA que
generalmente ocurre en los primeros 100 mm de la carpeta, sin embargo, esto
puede ocurrir a mayores profundidades cuando los materiales usados no son
satisfactorios. La deformacin permanente en el pavimento por lo general se
desarrolla gradualmente con el incremento de las aplicaciones de carga,
tpicamente aparece como una depresin longitudinal en la trayectoria de la
llanta algunas veces acompaada por pequeos levantamientos a los lados.
Esto es tpicamente causado por una combinacin de densificacin
(disminucin de volumen e incremento de densidad) y deformacin por corte
que puede ocurrir en una o ms capas de HMA (foto 5.1).
Foto 5.1: Deformacin Permanente debido al tiempo de servicio, trfico

pesado y altas temperaturas
5.3 AGRIETAMIENTO POR FATIGA
El agrietamiento por fatiga, tambin llamado piel de cocodrilo, generalmente

ocurre cuando el pavimento es esforzado al lmite de fatiga por repetidas
aplicaciones de carga y deformaciones elsticas excesivas (foto 5.2). El
agrietamiento por fatiga se asocia con cargas pesadas para la estructura del
pavimento, ms repeticiones de carga que las de diseo que inducen
deformaciones excesivas. El problema se incrementa con un inadecuado
drenaje en el pavimento que contribuye a fallas, permitiendo que las capas de
pavimento se saturen, pierdan resistencia y sobre todo rigidez. Las capas de
HMA experimentan altas deformaciones cuando las capas granulares
subyacente se debilitan por exceso de humedad y falla prematura por fatiga.
El agrietamiento por fatiga puede desarrollar baches cuando las piezas

individuales de HMA se separan fsicamente del material adyacente y son
desalojados de la superficie del pavimento por accin del trfico. Los baches
generalmente ocurren cuando el agrietamiento por fatiga es excesivo o muy
avanzado y cuando se usan capas delgadas de HMA (diseo sub-
dimensionado).

Foto 5.2:
Agrietamiento por
fatiga debido a las
deformaciones
elsticas excesivas y/o
trfico y tiempo de
servicio.
El agrietamiento por fatiga generalmente se considera como un problema

estructural ms que un problema individual de calidad de materiales. Esta falla
se produce por un nmero de factores que ocurren individual o
simultneamente en el pavimento. Obviamente, la repeticin de cargas pesadas
debe estar presente. Un inadecuado drenaje en la subrasante, resulta en un
pavimento dbil y con grandes deflexiones, siendo sta la causa principal del
agrietamiento por fatiga. Un diseo inapropiado y/o deficiente calidad de
construccin de las capas del pavimento, sometidas a altas deflexiones cuando
son cargadas, contribuyen al agrietamiento por fatiga.
En el pasado se pensaba que el agrietamiento por fatiga se iniciaba en las capas

inferiores y se propagaba hacia la superficie, en la creencia que estos
agrietamientos comenzaban por la prdida de resistencia a la tensin de las
capas inferiores de la HMA. Recientemente, se ha observado tambin que el
agrietamiento por fatiga puede iniciarse en la superficie y migra hacia abajo. En
realidad el inicio del agrietamiento depender de las caractersticas de la sub-
rasante y el pavimento o en el estado esfuerzo-deformacin que se genere.
Se postula que en subrasantes resistentes conformado por suelos granulares y

pavimentos delgados la compactacin dinmica o prdida de rigidez localizada
puede generar asentamientos diferenciales y esfuerzos de traccin en el nivel
inferior. En subrasantes dbiles y pavimentos de mayores espesores la flexin
se produce en la superficie iniciando la fisura por traccin en la superficie.
110
NIVELES DE AGRIETAMIENTOS POR FATIGA
El agrietamiento por fatiga se evala de acuerdo al grado de severidad, en la

foto 5.3 se puede apreciar que la severidad baja tiene discontinuidades con
grietas delgadas comenzando a interconectarse y formando una ligera piel de
cocodrilo; la severidad media, tiene agrietamientos completamente
interconectados y con la piel de cocodrilo formada, el ancho de las grietas
pueden ser mayores que , pero permanecen en su sitio; y la severidad alta, la
piel de cocodrilo est bien formada, las piezas individuales estn sueltas y
pueden romperse bajo cargas de trfico, pudiendo moverse y perderse. El
bombeo de los finos a travs de las grietas es evidente.
Bajo Medio Alto
Foto 5.3: Grados de severidad de agrietamientos por fatiga
5.4 AGRIETAMIENTO POR BAJA TEMPERATURA
El agrietamiento por baja temperatura es debido a bajas temperaturas extremas,

mientras que el agrietamiento debido a ciclos de temperatura se refiere al
agrietamiento por fatiga trmica. El agrietamiento por baja temperatura se atribuye a
deformaciones por tensin inducidas en la mezcla por la cada, a niveles
crticamente bajo de temperatura. El agrietamiento es causado por bajas
temperaturas ms que por las cargas de trfico, aunque estas deben representar
un papel importante. El agrietamiento por fatiga trmica se caracteriza por grietas
transversales al eje de la carretera que aparecen a distancia constante, foto 5.4.
El agrietamiento por baja temperatura se produce cuando el pavimento se

contrae en climas fros, inicindose la deformacin por tensin dentro de la
capa. En algunos puntos a lo largo de la carretera, el esfuerzo de tensin
excede la resistencia a la tensin de la capa de asfalto, agrietndose.
El agrietamiento por baja temperatura con frecuencia ocurre con un nico

evento de descenso de temperatura. El agrietamiento por baja temperatura
puede tambin ser un fenmeno de fatiga resultando del efecto acumulativo de
muchos ciclos de climas fros. La magnitud y frecuencia de temperaturas bajas
y rigidez de la mezcla asfltica en la superficie, son los principales factores en la
ocurrencia e intensidad del agrietamiento transversal por baja temperatura.

Foto 5.4:
Agrietamiento por
fatiga trmica.
El agrietamiento comienza en la superficie y desciende. La rigidez de la mezcla,

inicialmente relacionada a las propiedades del ligante asfltico, es
probablemente el mayor contribuyente al agrietamiento por baja temperatura.
La severidad de las grietas por fatiga trmica se muestra en la foto 5.5. La

severidad baja tiene espesores menores que ; en la severidad media, las
grietas son ligeramente mayores que , de espaciamiento aleatorio; y la
severidad alta, presenta grietas espaciadas aleatoriamente cerca de los bordes e
intersecciones, se propaga a lo largo de toda la seccin.
Bajo Medio Alto
Foto 5.5: Grados de severidad de agrietamientos

por fatiga trmica
112
5.5 SUSCEPTIBILIDAD AL HUMEDECIMIENTO O STRIPPING
Los factores medioambientales como la temperatura y la humedad pueden

tener un importante efecto en la durabilidad del pavimento. Cuando las
condiciones medioambientales crticas se combinan con una pobre calidad de
materiales y trfico pesado, las fallas prematuras pueden ser consecuencia de la
peladura o stripping del ligante asfltico de las partculas de agregados.
La peladura o stripping se define como el debilitamiento o prdida eventual de

la adhesin agregado-ligante por presencia de agua. La resistencia de la mezcla
es consecuencia de la resistencia cohesiva del ligante, y la resistencia
friccionante y trabazn del agregado. Si la resistencia a la cohesin se pierde
ocurre una falla en la interfase agregado-ligante.
El stripping es un problema complejo que depende de muchas variables que

incluyen el tipo y uso de la mezcla, caractersticas del cemento asfltico,
caractersticas del agregado, condiciones medioambientales, trfico, prctica
constructiva, y el uso de aditivos anti-stripping; sin embargo, la presencia de la
humedad es el factor ms comn de todos los stripping, foto 5.6.
Foto 5.6: Susceptibilidad al humedecimiento o stripping
La adhesin se define como la fuerza de atraccin entre molculas simples

que forman un cuerpo unido. La adhesin entre un material y otro es un
fenmeno superficial. Esto depende del contacto cerrado de los dos materiales
y la mutua atraccin de sus superficies.
Existen diferentes teoras que tratan de explicar el vnculo, o la escasez de ste,

entre el agregado mineral y el asfalto. De acuerdo a la teora generalmente
aceptada, la adhesin es causada por energa libre en la superficie de la roca
que atrae la energa libre de la superficie del lquido (asfalto o agua). Este
fenmeno se denomina tensin superficial.

Para posibles contactos cerrados entre el asfalto y la superficie del agregado, el

asfalto debe ser licuado por calentamiento, emulsificacin, o combinacin
con solventes del petrleo. La capacidad del asfalto licuado para mantener los
contactos cerrados con la superficie del agregado se llama fuerza de
humedecimiento. La fuerza de humedecimiento del asfalto se controla por su
viscosidad, a menor viscosidad, mayor fuerza de humedecimiento. La
capacidad del agregado para formar contactos ntimos con un lquido se llama
wettability.
Prcticamente el asfalto no tiene atraccin por el agua, y algunos agregados

tienen atraccin por el asfalto y agua. As, si una pelcula de agua esta en la
superficie del agregado, el asfalto puede cubrir la partcula del agregado con
facilidad pero no adherirse a su superficie, a menos que el asfalto reemplace la
pelcula de agua. Figura 5.1.
Asfalto
Pelcula de agua
o polvo
Agregado Agregado
Figura 5.1: Seccin transversal del agregado
El asfalto tambin puede recubrir las partculas de agregado cubiertas con

polvo sin adherirse a ste. El polvo evita el contacto del asfalto con la
superficie del agregado, figura 4.1. Inclusive, si el agregado est seco, las
partculas de polvo pueden crear fenmeno de tubificacin o migracin
(pinholes) en la pelcula de asfalto que permita el paso del agua a travs.
La textura superficial, porosidad, y absorcin afectan la adhesin del asfalto al

agregado. Los agregados de superficie lisa no se adhieren tan bien al asfalto
como los agregados de superficie rugosa. Las partculas porosas requieren ms
asfalto que los agregados no porosos.
Tipos de Stripping
El stripping ocurre cuando el contacto entre el asfalto y el agregado se rompen

o debilitan por el agua. El agua puede encontrarse sobre o dentro del agregado
por un secado incompleto o por otras fuentes luego de la construccin. Son
por lo menos seis las maneras en que el agua puede causar el rompimiento del
contacto agregado y asfalto: emulsificacin, desprendimiento, desalojamiento,
ruptura de pelcula, presin de poros, y arrastre hidrulico.
114
1. Emulsificacin:- Leer causas de stripping, ms adelante.

2. Desprendimiento:- Se define como la separacin del asfalto desde la
superficie del agregado por causa de una delgada capa de agua. La pelcula
de asfalto puede despellejarse limpiando el agregado.
3. Deslaminacin:- Cuando el asfalto adherido a la superficie del agregado se
remueve por el agua. En este tipo de stripping, el agua libre consigue
atravesar la superficie del agregado rompiendo el recubrimiento de asfalto.
La ruptura puede ser por recubrimiento incompleto durante la mezcla o
ruptura de la pelcula o lmina de asfalto.
4. Ruptura de pelcula:- La ruptura de pelcula es un mtodo de stripping.
Actualmente, este inicia el stripping. La ruptura de la pelcula de asfalto en
las partculas del agregado probablemente ocurre bajo esfuerzos de trfico
en los bordes y esquinas cuando la pelcula es muy delgada.
5. Presin de poros:- El incremento paulatino de la presin de poros es un
tipo de stripping. Si la mezcla asfltica tiene alto porcentaje de vacos, el
agua puede circular libremente a travs de los vacos interconectados. El
trfico puede reducir el contenido de vacos del pavimento, cerrar las
interconexiones entre vacos, y atrapar el agua. A causa del trfico, el agua
tiene un movimiento frecuente y la presin de poros se incrementa
paulatinamente hasta producir el stripping del asfalto desde el agregado.
6. Arrastre hidrulico:- El arrastre hidrulico se aplica ms a cursos de agua
superficiales que a cursos inferiores. Cuando el pavimento est saturado,
las ruedas del vehculo presionan el agua dentro del pavimento en frente de
los neumticos y succiona detrs del neumtico, ste ciclo tensin-
compresin contribuye al stripping de la pelcula de asfalto desde el
agregado. Adems, el polvo puede mezclarse con el agua de lluvia y
precipitar el desgaste de la pelcula de asfalto.
Causas del Stripping
El Proyecto de investigacin bajo la designacin SHRP A-003B realizado por

la National Center for Asphalt Technology (NCAT) muestra que las
propiedades superficiales fsico-qumicas del agregado mineral son las ms
importante para el stripping inducido por humedad comparado con las
propiedades del ligante de cemento asfltico. Algunos agregados minerales son
muy susceptibles al stripping. Sin embargo, en muchos casos los factores
externos y/o propiedades de campo de pavimentos HMA inducen al stripping
prematura en pavimentos HMA. Un apropiado conocimiento de estos factores
es esencial para identificar y resolver los problemas de stripping.
Drenaje Inadecuado del Pavimento
Un inadecuado drenaje superficial y/o subsuperficial proporcin agua o vapor

de agua que es el ingrediente necesario para inducir el stripping. El exceso de
agua o humedad presentes en el pavimento pueden pelarlo prematuramente.
Kandhal report algunos casos histricos donde el stripping no fue un
fenmeno general ocurrido en el proyecto, pero se ubic en reas localizadas
del proyecto sobre saturado con agua y/o vapor de agua debido a condiciones

inadecuadas de drenaje, ms detalles con respecto a estos casos histricos se

dan en hojas posteriores.
Inadecuado Secado del Agregado
Estudios de laboratorio indican que el alto contenido de humedad residual en

el agregado mineral antes de la mezcla con el cemento asfltico incrementa el
potencial de stripping. Cuando el tambor mezclador se introdujo en la
produccin de HMA por los aos 70, se requeran bajas temperaturas de
mezclado (y alto contenido de humedad en el HMA) para facilitar la
compactacin. Es una hiptesis, ahora, que esto podra causar algn problema
de stripping. Sin embargo, muchos estados incrementan la temperatura de
mezcla requerida por el tambor para facilitar el proceso de mezclado de la
remesa. Indudablemente, un agregado con la superficie seca incrementara su
adhesin con el cemento asfltico comparado con una superficie hmeda o
mojada.
Tipo de agregado
Se cree que el agregado con alto contenido de silicatos, algunas veces llamado
hidroflicos (afinidad por el agua), son los ms propensos al stripping y los
agregados con bajo o nulo contenido de silicatos, algunas veces llamados
hidrofbicos (rechazo por el agua), no lo son. La experiencia, demuestra que son
pocos los agregados que resisten completamente la accin del agua bajo todas
las condiciones de uso. Los agregados silcicos o silicatos (hidroflicos) como los
agregados cuarzosos pueden ser usados con buenos resultados en muchas
reas cuando se pone el cuidado debido en el diseo de mezclas, propiedades
de la mezcla, y prctica constructiva. Como regla general, usar agregados a base
de rocas carbonatadas o calizas (hidrofbicas).
Si el agregado utilizado en la mezcla HMA es dbil y friable, se degrada

durante el proceso de compactacin o bajo cargas de trfico. La degradacin
expone nuevas superficies del agregado que pueden absorber agua con
facilidad e iniciar el proceso de stripping en la mezcla. Adems, si no se observa
cuidadosamente, estas superficies de agregados descubiertas pueden
equivocadamente ser consideradas como agregados pelados. Obviamente, se
recomienda usar agregados sanos y durables en las mezclas HMA.
Emulsificacin espontnea
Los investigadores indican que, bajo trfico, el asfalto en la mezcla puede

reaccionar con el agua libre en forma de una emulsificacin invertida (gotas de
agua dentro del asfalto en lugar que gotas de asfalto dentro del agua como
ocurre comnmente en asfaltos emulsificados). Cuando esto ocurre el asfalto
se pela desde el agregado. Es evidente que, en presencia del agua, algunos
aditivos antistripping pueden actuar como emulsificadores. Algunos estudios de
laboratorio concluyen que algunos aditivos antistripping resultan en un mejor
recubrimiento inicial, pero se acelera el stripping cuando se emulsiona. Arcilla
116
mineral como la bentonita, montmorilionita y caolinita pueden ser tambin

emulsificadores. Las arcillas, combinadas con agua, pavimento caliente, y
accin del trfico pueden emulsionar el asfalto en la mezcla.
Envejecimiento en almacenamiento
Ocasionalmente, un agregado recin chancado tiene una resistencia pobre al

stripping. Sin embargo, si el agregado est almacenado por una semana o ms, la
resistencia al stripping se incrementa hasta un nivel aceptable porque las
molculas superficiales se reorientan.
Exceso de Polvo Recubriendo el Agregado
Los asfaltos no se adhieren a las partculas de agregado recubiertas de polvo o

arcilla (figura 4.1), generando canales por donde penetra el agua, en presencia
del agua las partculas se pelan fcilmente.. El asfalto que recubre el polvo y no
entra en contacto con la superficie del agregado. Existe la hiptesis que
algunos materiales finos arcillosos pueden causar stripping por emulsificacin
del ligante de cemento asfltico en presencia del agua, pero esto parece ser un
factor insignificante y poco comn [10]. En la referencia [10] se indica que
existe un proyecto en el que ocurri stripping por el mecanismo de arrastre
hidrulico que es aplicable solo a superficies gruesas. Diferente a los stripping
tpicos porque el stripping comienza en la superficie y progresa hacia abajo. El
arrastre hidrulico resulta de la accin de las llantas de los vehculos en la
superficie saturada del pavimento.
Agua libre
Investigaciones confirman que la mayora de los stripping se inician en las capas

mas superiores del pavimento asfltico hasta encontrar una base granular
mojada. El agua entonces trabaja sobre las capas tratadas. Tambin se debe
indicar que pavimentos asflticos sobre base granular no tratada con buen
diseo y apropiado drenaje no tienen problemas de stripping, constante cuando
se hace con agregados que son propensos al stripping. Estructuras de
pavimentos asfltico construido con capas no tratadas en secciones de
trinchera sin drenaje libre atrapa el agua y estn propensos a pelarse. El stripping
puede ocurrir en recapeados sobre concreto de cemento viejo y pavimentos
asflticos donde el drenaje libre se impide.
Inadecuada Compactacin
La compactacin inadecuada de las mezclas HMA son probablemente el

problema constructivo ms comn, responsable del stripping prematuro.
Algunos estudios demuestran que por lo menos el 4 a 5% de vacos de aire
contenidos en la mezcla HMA por lo general no se interconectan y son mas
impermeables al agua. Las mezclas HMA diseadas con 3 a 5% de vacos de
aire se construyen a un mximo de 8% de vacos de aire mximos. Se asume
que el pavimento se densificar en los prximos 2 a 3 aos de su colocacin

bajo cargas de trfico. La falta de un adecuado control de la compactacin de

campo, resulta en contenidos de vacos de aire mayores que 8% en la
construccin. Esto puede causar raveling prematuro en la superficie porque la
mezcla no posee una adecuada cohesin.
Altos porcentajes de vacos resultan en canales que permiten el flujo del agua y
vapor de agua a travs de la mezcla. Esto enfatiza la necesidad de una
apropiada compactacin de la mezcla asfltica durante la construccin.
Recapeo sobre Pavimentos de Concreto Deteriorado
Muchos pavimentos de concreto se deterioran antes de cumplir con su periodo

de diseo. Recientemente se est incrementando el recapeo de HMA sobre
pavimentos de concreto existente, algunos de los cuales estn fallados,
descostrados, agrietados, y con bombeo por agua. Subbases de gradacin
densa bajo pavimentos de concreto puede guardar considerables cantidades de
agua que escapan a travs de las grietas, y juntas longitudinales y transversales
(foto 5.7). Una vez que el pavimento de concreto est recapeado con una capa
impermeable gruesa de HMA, el agua es atrapado debajo. El exceso de presin
de poro se desarrolla por accin del trfico iniciando el stripping. (foto 5.8).
Siempre que un pavimento de concreto es recapado por primera vez, es
necesario evaluar las condiciones de drenaje existente.
Si el pavimento de concreto existente est deteriorado, agrietado y bombeando

agua debido a un inadecuado drenaje, se recomienda colocar 4 pulgadas de capa
de material permeable tratado con asfalto, ATPM (que puede ser una mezcla tipo
open-graded) directamente sobre el pavimento de concreto antes de colocar el
recapeo de mezcla densa HMA. Esta capa drenante debe estar conectada al
drenaje lateral. El ATPM no solamente drena el agua muy eficientemente, sino
que previene los vapores de agua del sistema de pavimento. Adems, ayuda a
minimizar las grietas reflejas que surgen del pavimento de concreto.
Foto 5.7: Bombeo de agua por las juntas transversales del

pavimento de concreto
118
Foto 5.8: Parcheo con HMA de junta en zona de bombeo

en pavimento de concreto
Prevencin del Stripping
Si se construye un pavimento nuevo o recapado o reciclando un pavimento

antiguo, la siguiente gua podra minimizar la probabilidad de stripping.
1. Para pavimentos nuevos, usar una buena compactacin, gradacin

densa, concretos asfltico full-depth colocados directamente sobre
una subrasante preparada apropiadamente. Investigaciones indican
que no se acumula agua debajo de estos pavimentos con secciones de
canales apropiadamente construidas. De esa manera estos pavimentos
resisten adecuadamente el stripping.
2. Proporcionar un adecuado drenaje a la estructura del pavimento. Si
el agua libre se saca rpidamente o se mantiene fuera de la mezcla asfalto-
agregado, es poco probable que se produzca un stripping por emulsin,
desplazamiento, ruptura de pelcula, o arrastre hidrulico.
3. En muchos casos, usar gradaciones densas ms que mezclas asfalto-
agregado open-gaded para capas de base o intermedias. El uso de
mezclas de gradacin densa bien compactadas previene que el agua libre
ingrese al pavimento. Cuando las bases de mezclas open-graded se usan en
recapados de grietas un sistema de drenaje positivo es esencial para
prevenir la presin de poros y el posible stripping.
4. Asegurarse que todo el recorrido en el pavimento sea compactado
cuidadosamente. En capas de gradacin densa no debe existir vacos
interconectados para evitar el paso del agua. El mtodo de ensayo tentativo
de Permeabilidad de Mezclas Bituminosas, ASTM D3637, considera un
procedimiento para verificar la permeabilidad de pavimentos compactados
en campo.
5. No usar agregados recin chancados con pobre resistencia al
stripping. Es menos probable que el asfalto descubra un agregado
almacenado por una semana o ms que agregados recin chancados.

6. Secado del agregado. Si el agregado est superficialmente seco, no existe

humedad entre este y la pelcula de asfalto, es menos probable que ocurra
el stripping.
7. Usar agregados limpios. Los agregados gruesos con arcilla o polvo
adheridos fuertemente a su superficie no deben usarse. Si el asfalto cubre
completamente la partcula de agregado el polvo evitar que se adhiera a su
superficie.
8. No usar agregados altamente hidroflicos. Seleccionar el agregado que
tenga la mayor resistencia al stripping. Usando un ensayo aceptado de
susceptibilidad al agua y teniendo al asfalto del proyecto, determine que
agregado es el mejor para el proyecto.
9. Cuando se usa agregados hidroflicos, aadir un agente anti-
stripping en la proporcin adecuada, determinado por el diseo de
mezcla del laboratorio y ensayo de susceptibilidad al agua. Limos
hidratados y agentes anti-stripping lquidos de carga estable proveen
aceptable comportamiento en campo con agregados seleccionados.
Si limo hidratado es seleccionado, se obtiene mejores resultados cuando el
agregado es tratado con riego de limo hidratado. La otra buena posibilidad
es cuando el limo se incorpora al agregado grueso durante la produccin
antes del almacenamiento. La tercera posibilidad es cuando el limo
hidratado se incorpora a la mezcla asfltica durante su produccin. Con
algunas mezclas, los materiales anti-stripping de carga estable, demuestran
ser efectivos.
10. Si un agente anti-stripping lquido es usado, asegurarse que el
agente tenga la cantidad recomendada por el laboratorio.
11. Seleccionar un grado de asfalto que, cuando se lice, humedezca el
agregado, pero en servicio tenga una viscosidad suficientemente alta
que resista el stripping y mantenga los objetivos del diseo. A mayor
viscosidad, el asfalto incrementa su resistencia al stripping.
12. Asegurarse que las partculas de agregado estn completamente y
uniformemente recubiertas con pelcula de asfalto tan grueso como
permitiendo que la mezcla cumpla los requisitos de resistencia. Con
un espesor y pelcula constante es difcil que el agua pueda ingresar a la
superficie del agregado.
13. Mantener un buen control de calidad durante la construccin.
AGENTES ANTISTRIPPING (AS)
Los agentes antistripping se requieren en el caso que una mezcla HMA

propensa a desarrollar stripping, como consecuencia de uno de los ensayos de
laboratorio detallado en hojas posteriores.
Antistripping Lquido
Muchos de los antistripping lquidos son agentes superficiales activos, que

mezclados con el cemento asfltico, reduce la tensin superficial y, por
consiguiente, incrementa la adhesin con el agregado. La composicin qumica
de la mayora de estos aditivos es la amina.
120
La manera ms simple y econmica de incorporar el aditivo en la mezcla es

mezclarlo con el cemento asfltico en estado lquido antes de mezclarlo con el
agregado.
La cantidad a ser usada en la mezcla es muy importante. Pequeas cantidades

puede no ser efectivo y grandes cantidades pueden causar un detrimento en la
mezcla HMA.
Aditivos Alcalinos
Estos aditivos son diferentes a los aditivos lquidos que son los usualmente
incorporados en los cementos asflticos, los alcalinos son incorporados al
agregado antes de mezclar con el cemento asfltico. Los estudios indican que
estos son agentes antistripping muy efectivos.
CASOS HISTORICOS
Es poca la literatura referente a casos histricos de pavimentos HMA que

fallan debido a stripping. Cuatro proyectos fueron ubicados en Pennsylvania
(Pennsylvania Turnpike, Cumberland County); Oklahoma (Interestatal 40 y
Will Rogers Parkway); y New South Wales, Australia (Hume Highway).
Las siguientes observaciones y recomendaciones fueron hechas por los autores

como parte de la revisin bibliogrfica y observacin de los casos histricos:
1. Un buen drenaje es lo ms importante para el pavimento. El stripping no

ocurrir en ausencia de agua o vapor de agua.
2. Todos los casos observados mostraron saturacin de las capas de asfalto
por varios mecanismos. Es razonable concluir que la saturacin es la causa
del stripping.
3. El grado de saturacin del pavimento y capas de asfalto es un elemento
crtico en la valuacin de las fallas por stripping.
4. Si el drenaje subsuperficial del pavimento es inadecuado, agua y/o vapor
de agua pueden moverse hacia arriba debido a la accin capilar y saturacin
del asfalto.
5. El bombeo trmico de humedad puede ocurrir si el trfico no reduce la
permeabilidad de las mezclas tpicas HMA, y la saturacin puede suceder.
6. Si existe saturacin el stripping es altamente probable, el ligante descubre la
superficie del agregado debido a la presin de poros generado por trfico
pesado. El stripping se acelera si la mezcla HMA est formado por
agregados susceptibles a stripping.
7. Una base gruesa de asfalto tratado se recomienda para ser colocado debajo
del pavimento asfltico, de tal manera que intercepte el agua y/o vapor de
agua. Esta base debe llegar hasta el drenaje lateral de la carretera.

5.6 EROSION SUPERFICIAL O RAVELING
El desprendimiento por erosin superficial debido a cursos superficiales de

agua o raveling es usualmente causado por uno o una combinacin de los
siguientes factores: deficiente contenido de asfalto, cantidad insuficiente de
matriz fina para mantener juntas las partculas de agregado grueso, bajo nivel
de compactacin (alto contenido de vacos de aire) y envejecimiento excesivo
del cemento asfltico. El alto contenido de vacos de aire en pavimentos HMA
durante la construccin, acelera el envejecimiento prematuro de la mezcla y su
endurecimiento, el resultado es un desprendimiento prematuro. La carpeta
pierde su aspecto liso y parece muy rugoso y abierto.
La severidad es funcin del grado de prdida del agregado y ligante. La falla es

medida u observada dependiendo del tipo de carretera. La foto 5.9 muestra los
grados de severidad por raveling. La severidad baja, indica que el
agregado/ligante comienza a perderse, pero no progresa significativamente, el
pavimento solamente parece ligeramente envejecido y rugoso; en la severidad
media, el agregado y/o ligante parece gastado y la textura superficial es
moderadamente rugosa, se presentan partculas sueltas, y los agregados finos
estn parcialmente ausentes de la superficie; y, la severidad alta indica que el
agregado y/o ligante estn ausentes, la textura superficial es muy rugosa, los
agregados finos estn fuera de la superficie, las grietas se extienden a
profundidades aproximadas de del tamao del agregado grueso.
Bajo Medio Alto
Foto 5.9: Grados de severidad de agrietamientos por raveling
5.7 PROPIEDADES FRICCIONANTES
La friccin durante condiciones hmedas es importante porque proporciona

seguridad al conductor durante su viaje en lugares lluviosos, muchas agencias
de los EE.UU. tienen que establecer programas para proporcionar una friccin
adecuada al pavimento o resistencia al patinaje.
La friccin se define como la relacin entre la fuerza vertical y la fuerza

horizontal desarrollada por una llanta a lo largo de la superficie del pavimento.
122
La friccin en la superficie del pavimento depende de su textura superficial que

se divide en dos componentes, microtextura y macrotextura. La microtextura
la proporciona una superficie gravosa en la que penetran pelculas delgadas de
agua y produce buena resistencia a la friccin entre la llanta y el pavimento. La
macrotextura, proporciona canales de drenaje para expulsar agua entre la llanta
y el pavimento permitiendo as un mejor contacto llanta-pavimento
desarrollando resistencia a la friccin previniendo el patinaje o hidroplaning.
Para el diseador, la friccin es un importante factor relacionado a la

propiedad de la superficie del pavimento que debe ser considerado para la
seleccin de materiales, diseo y construccin. En trminos de manejo de
pavimentos, la friccin es una medida de serviciablidad.
Las caractersticas friccionantes que son deseables en una buena superficie del
pavimentos son:
1.- alta friccin. Idealmente la friccin en su condicin mojada debe ser tan
alta como sea posible cuando se compara con pavimentos en estado seco,
2.- baja o no decrece la friccin con el incremento de velocidad. La friccin del
pavimento seco es necesariamente independiente de la velocidad, pero ese
no es el caso para pavimentos mojados.
3.- no se reduce la friccin con el tiempo, por pulimento u otras causas,
4.- resistencia al desgaste por abrasin de agregados, atribucin del ligante o
mortero, o prdida de partculas.
5.8 MTODOS DE EVALUACIN DE DAOS
El desarrollo de los mtodos de prediccin o modelos, requiere una adecuada

tcnica que no solamente calcule la respuesta del pavimento ante una carga,
sino que tambin caracterice adecuadamente los materiales. El objetivo es que
los ensayos de laboratorio representen las condiciones de campo, incluyendo el
estado de esfuerzos, temperatura, humedad, u condiciones generales del
material.
5.8.1 DEFORMACIONES PERMANENTES
Numerosos mtodos de ensayo fueron usados en el pasado y viene siendo

utilizados para caracterizar la respuesta del pavimento ante las deformaciones
permanentes. Los mtodos se dividen en las siguientes categoras:
1. Ensayos Fundamentales
1.1 Ensayo uniaxial y triaxial: ensayo de resistencia y carga repetida en
flujo con especimenes cilndricos no confinado (uniaxial) y
confinado (triaxial)
1.2 Ensayo de corte adicional y ensayo de corte con carga:
a) Ensayo de corte Superpave Mdulo dinmico de corte
b) Corte Quasi-directo (ensayo de corte en campo)

c) Ensayo de corte Superpave Carga repetida a altura

constante
d) Ensayo de corte directo
1.3 Ensayos diametrales: especimenes cilndricos en flujo o carga
repetida, ensayo de resistencia.
2. Ensayos Empricos
2.1 Ensayo Marshall
2.2 Ensayo Hveem
2.3 Mquina para Ensayo giratorio del Cuerpo de Ingenieros
2.4 Indicador de presin lateral
3. Ensayos Simuladores
3.1 Analizador de pavimentos asflticos, APA (nueva generacin del
ensayo de llanta cargada de Georgia)
3.2 Dispositivo de pista-llanta de Hamburg
3.3 Ensayo de deformacin permanente Francs (pista para llanta
LCPC)
3.4 Dispositivo de pista para llanta del Laboratorio de la Universidad
de Purdue
3.5 Modelo simulador de carga mvil
3.6 Pista seca para llanta (Wessex Ingenieros)
3.7 Ensayo de llanta cargada rotatoria (rutmeter)
Las condiciones de esfuerzo en un pavimento cuando se produce el paso de un

llanta cargada sobre este son extremadamente complejos y no pueden
calcularse con precisin reproduciendo el ensayo en laboratorio sobre una
mezclas HMA. Por lo tanto, es muy difcil predecir la performance usando un
mecanismo aproximado. Los ensayos simulados en los que se puede modelar
el trfico actual, se pueden usar para comparar la performance de un rango
amplio de materiales incluidos el HMA.
Luego de un estudio realizado por la NCAT, se concluy que los ensayos

simuladores: Analizador de pavimentos asflticos, APA; Dispositivo de pista-
llanta de Hamburg; y Ensayo de deformacin permanente Francs, son los
ms indicados para evaluar las deformaciones permanentes, a continuacin se
detallarn estos ensayos.
ANALIZADOR DE PAVIMENTOS ASFLTICOS
El APA, mostrado en la foto 5.10, es una modificacin del ensayo de la llanta

cargada de Georgia (GLWT), fue fabricado en 1996 por Pavement Technology Inc.
El APA se usa en la evaluacin de deformaciones permanentes, fatiga y
resistencia al humedecimiento de mezclas HMA.
124
Foto 5.10: Analizador de pavimentos asflticos, APA
El GLWT, mostrado en la foto 5.11, se desarroll durante los aos 80 a travs

de un estudio entre el Departamento de Transporte de Georgia y el Instituto
Tecnolgico de Georgia.
Foto 5.11: Ensayo de la llanta cargada de Georgia
El ensayo GLWT consista en aplicar 445 N de carga sobre un neumtico de

aluminio con desplazamiento lineal a 690 kPa (100 psi) de presin. El
neumtico se traslada de atrs hacia adelante un total de 8,000 ciclos de carga
(un ciclo consiste en un desplazamiento de atrs hacia delante). Sin embargo,
algunos investigadores sugieren menores ciclos de carga.
El APA es un ensayo de segunda generacin del GLWT. Una llanta cargada se

aplica sobre un espcimen de ensayo y se permite su desplazamiento de atrs

hacia delante induciendo la deformacin permanente. Similar al GLWT, en el

APA se aplican 8,000 ciclos. A diferencia del GLWT, las muestras pueden ser
ensayadas en condicin seca o sumergida.
Los especimenes de ensayo pueden ser cilndricos o en viga. Actualmente, el

mtodo ms comn de compactacin en viga es el Compactador Vibratorio de
Asfalto. Sin embargo, algunos se pueden compactar con el compactador Kneading.
El compactador ms comn de especimenes cilndricos es el Compactador
Giratorio Superpave. Las vigas con frecuencia son compactadas a 7% de vacos; y
las muestras cilndricas a 4 y 7% de vacos de aire.
La temperatura de ensayo para el APA vara de 40.6C a 64C. En trabajos

recientes el ensayo se realiza a temperaturas mximas del pavimento.
Recientes investigaciones estudian el uso de llantas de carga 533 N (120 lb) y

presin 830 kPa (120 psi) con resultados satisfactorios. La figura No. 5.2
muestra los resultados tpicos de un ensayo con APA. Este indica que los
especimenes se deforman rpidamente al principio del ensayo. La cantidad de
deformacin permanente por ciclos decrece y se hace estable luego de un
cierto nmero de ciclos de carga.
Figura 5.2: Resultados tpicos de profundidad de

deformacin APA versus ciclos de carga
DISPOSITIVO DE PISTA-LLANTA DE HAMBURG (HWTD)
El dispositivo se muestra en la foto 5.12, desarrollado por Helmut-Wind

Incorporated of Hamburg, Alemania. Este ensayo es usado para evaluar las
deformaciones permanentes y stripping en carreteras de Alemania. El ensayo
se realiza sobre espcimen de 260 mm de ancho, 320 mm de longitud, y
tpicamente 40 mm de grosor. Este espcimen por lo general es compactado a
126
Foto 5.12: Dispositivo de pista-llanta de Hamburg
71% de vacos de aire usando un compactador lineal Kneading. El ensayo tambin

se puede realizar sobre especimenes compactados en el compactador giratorio
Superpave.
El ensayo HWTD se realiza bajo agua en un rango de temperatura de 25C a

70C, siendo la temperatura ms comn 50C. La carga es de 705N (158 lb)
sobre una llanta de acero de 47 mm de ancho. La llanta de acero se desplaza de
atrs hacia delante sobre la muestra El ensayo se realiza con 20,000 pasadas o
hasta que la deformacin sea de 20 mm. La velocidad de desplazamiento es
aproximadamente 340 mm por segundo.
Como se muestra en la figura 5.3, los resultados del HWTD son las
profundidades de deformacin, pendiente de flujo, punto de inflexin de
stripping, y pendiente de stripping. La pendiente de flujo es la inversa de la tasa
de deformacin dentro de la regin lineal de la curva de deformacin luego de
la post compactacin y antes del stripping (si el stripping ocurre). La pendiente de
stripping es la inversa de la tasa de deformacin dentro de la regin lineal de la
curva de deformacin, luego del inicio del stripping. El punto de inflexin de
stripping es el nmero de pasadas de llanta correspondiente a la interseccin de
la pendiente de flujo y la pendiente de stripping. Este valor se usa para calcular
la resistencia relativa de la muestra HMA al dao inducido por
humedecimiento.
El uso de la llanta de acero incrementa la severidad en el ensayo, porque la

llanta de acero no deforma de manera similar a la llanta neumtica, la carga
efectiva por unidad de rea es mucho mayor que la que ocurre en el campo.
Una muestra que pasa el ensayo de HWTD puede resistir las deformaciones

permanentes en campo; sin embargo, las muestras que no pasan el ensayo

tambin pueden tener un buen comportamiento.
Figura 5.3: Definicin de resultados del dispositivo

de pista-llanta de Hamburg
ENSAYO FRANCS (PISTA PARA LLANTA LCPC)
El Laboratoire Central des Ponts et Chausss (LCPC) (tambin conocida como el

ensayo de deformacin permanente Francs, FRT), mostrado en la foto 5.13,
es usado en Francia desde hace 20 aos para prevenir satisfactoriamente las
deformaciones permanentes en pavimentos HMA. En aos recientes, la FRT
es usado en Estados Unidos, principalmente por el estado de Colorado y
Turner Fairbank Highway Research Center de la FHWA.
La FRT es capaz de realizar dos ensayos a la vez, sobre especimenes

rectangulares de 180 mm de ancho, 500 mm de largo, y 20 a 100 mm de
espesor. Generalmente las muestras son compactadas con un LCPC
compactador de llanta de caucho en laboratorio.
La muestra se carga aplicando 5000 N (1124 lb) sobre una llanta neumtica de
90 mm de ancho y presin de inflado de 600 kPa (87 psi). Durante el ensayo la
llanta neumtica pasa sobre el centro de la muestra dos veces por segundo.
La profundidad de deformacin dentro del FRT est expresada en porcentaje

con respecto al espesor inicial del espcimen. La deformacin est definida
como el promedio de las profundidades de deformacin de una serie de 15
mediciones. Estas mediciones consisten de tres medidas en todo el ancho del
espcimen.
128
Foto 5.13: Ensayo de deformacin permanente Francs
En Francia, una mezcla HMA aceptable es aquella que tiene deformaciones

permanentes menores o igual a 10% del espesor original del espcimen, luego
de 30,000 ciclos. El Departamento de Transportes de Colorado y la Turner
Fairbank Highway Research Center de la FHWA participaron en estudios de
investigacin para evaluar el FRT y la performance en campo. Un total de 33
pavimentos a lo largo de Colorado mostraron un rango de deformaciones
permanentes. Las investigaciones indicaron que la especificacin de
deformacin permanente Francs (profundidad de deformacin menor o igual
a 10% con 30,00 pasadas) es muy rigurosa para algunos de los pavimentos en
Colorado.
Otras investigaciones realizaron comparaciones entre las profundidades de

deformacin del LCPC y FRT comparadas con la deformacin permanente en
campo. Cuatro mezclas fueron evaluadas con el FRT y representadas en una
pista de prueba en Nantes, Francia. Los resultados mostraron que el FRT
puede ser usado como un mtodo para determinar el buen comportamiento de
una mezcla ante deformaciones permanentes.
5.8.2 AGRIETAMIENTO POR FATIGA
El agrietamiento por fatiga se considera como un problema estructural que

generalmente no est afectado por las propiedades de la mezcla. Sin embargo,
las propiedades de la mezcla pueden jugar un rol en el agrietamiento por fatiga.
Existen diferentes tcnicas, equipos, configuracin de especimenes, tipos y
maneras de carga que se usan para evaluar la respuesta a la fatiga de mezclas
HMA. Generalmente los ensayos de laboratorio son: flexin simple, flexin en

cantilever, axial directa, diametral, triaxial y fractura. La tabla 5.1 muestra los
diferentes ensayos.
Todos los ensayos mostrados en la tabla 5.1 se usan para evaluar las
propiedades de fatiga de mezclas HMA. Sin embargo, ninguno se usa en el
diseo de mezclas o QC/QA para evaluar las propiedades de fatiga.
Tabla 5.1: Ensayo para Evaluacin de Agrietamiento por Fatiga
Mtodo Resultado Ventajas Desventajas y limitaciones

de ensayos
Ensayo de S 1. Ampliamente conocido Costoso, demanda de mucho
flexin repetida b b, Smezcla 2. Tcnica bsica que puede usars tiempo, necesidad de un
diferentes conceptos equipo especializado
3. Resultados que pueden usarse
directamente en el diseo
4. Opcin de esfuerzos o
deformaciones controladas
Ensayo de S (con 1. Su realizacin para evaluar Con la metodologa LCPC:
tensin directa correlaciones) fatiga es limitado a. Correlaciones basadas en 1
b b, Smezcla 2. Existen correlaciones con milln de repeticiones
resultados de fatiga b. Temperatura de 10C
c. Usa el espesor de la capa
de ligante para 1 milln de
repeticiones
Ensayo de S 1. Simple 1. Estado de esfuerzos
carga repetida 4b y Smezcla 2. Equipo que puede usarse en biaxial
diametral otros ensayos 2. Sobre estima la vida a la
3. Predecir el agrietamiento fatiga
Ensayo de S Relativamente mejor en la Costoso, demanda de mucho
tensin y d , c, Smezcla simulacin de las condiciones tiempo, necesidad de un
compresin de campo equipo especializado
repetida triaxial
Ensayo de S Buena simulacin de las 1. Para baja rigidez de la
pista-llanta 0 b condiciones de campo mezcla debido al limitado
(laboratorio) efecto lateral
2. Equipo especial
Ensayo de S Determina directamente la 1. Costoso, demanda mucho
pista-llanta 0 b respuesta a la fatiga bajo carga tiempo
(campo) de llanta 2. Relativamente pocos
materiales pueden
evaluarse
3. Equipo especial
Nota:
b esfuerzo de rotura (en fatiga o tensin directa)
d esfuerzo desviador
c esfuerzo confinante
b deformacin de rotura (en fatiga o tensin directa)
Smezcla rigidez de la mezcla
130
5.8.3 AGRIETAMIENTO POR BAJA TEMPERATURA Y FATIGA

TERMICA
Como se mencion, el agrietamiento por baja temperatura se debe a las

deformaciones por tensin inducidas en las mezclas asflticas en caliente por
baja temperatura hasta niveles crticos. Este problema est directamente
relacionado a las propiedades del ligante, que representa el papel central en el
agrietamiento por baja temperatura.
Uno de los principales objetivos de la SHRP incluy un nuevo sistema de

clasificacin de ligante asfltico asociado a ensayos y especificaciones. Los
ensayos Superpave de ligantes pueden hacerse para ligantes modificados y no
modificados.
Los ensayos especificados son: Remetros de Corte Dinmico, Remetro de

Viga de Flexin, Ensayo de Tensin Directa. Todos estos ensayos fueron
descritos en el captulo 2 de este libro.
PREDICCION DEL AGRIETAMIENTO POR BAJA

TEMPERATURA USANDO ESPECIFICACIONES
DEL LIGANTE SUPERPAVE
En setiembre de 1976 se construyeron en Pennsylvania seis secciones de

pavimentos para ser evaluados, se us cemento asfltico AC-20 de diferentes
fuentes. Dos secciones de pavimentos desarrollaron agrietamientos por baja
temperatura en enero de 1977 (cuatro meses despus de la construccin). Las
otras cuatro secciones de pavimentos no desarrollaron grietas transversales
significativas durante los primeros tres aos. Luego de este tiempo, estos
pavimentos desarrollaron gradualmente grietas transversales en diferentes
grados. Estos pavimentos fueron recapados en 1984.
Durante los siete aos de servicio, los pavimentos fueron evaluados

peridicamente, y se recolectaron los datos climatolgicos. Las propiedades
reolgicas del ligante asfltico original y envejecido se evaluaron con ncleos
de muestras.
La NCAT realiz un estudio con la finalidad de evaluar las propiedades del

cemento asfltico a bajas temperaturas usado en el proyecto de Pennsylvania y
medir la eficacia de las especificaciones del ligante Superpave en la prediccin
de agrietamientos por baja temperatura que ocurrieron en el proyecto desde
enero de 1977 a octubre de 1983.
Superpave desarroll los ensayos de Remetro de Viga de Flexin y Ensayo de

Tensin Directa. Estos ensayos y sus especificaciones estuvieron disponibles
en marzo de 1993. Kandhal se involucr en el proyecto de Pennsylvania, y
recuper ligantes de cemento asfltico AC-20 usados en el proyecto de
Pennsylvania desde 1976 a 1988 (12 aos) y transfiri las muestra de al SHRP
Materials Reference Library (MRL) en 1988. Estas muestars de cemento

asfltico se usaron en Oregon State University en el proyecto SHRP A-003 A

para estudiar el envejecimiento y comportamiento a bajas temperaturas de la
mezcla de pavimento asfltico.
Se concluy que el mdulo de rigidez del cemento asfltico y mezcla de

pavimento asfltico fueron los principales responsables de las grietas por baja
temperatura. El mdulo de rigidez a los siete aos del ncleo de pavimento
asfltico, se midi directamente con el ensayo de flujo diametral a cuatro
temperaturas: -29, -18, -7 y 4C. Sin embargo, el mdulo de rigidez del ligante
asfltico se midi a bajas temperaturas usando el nomograma de Van Der
Poel, modificado por Heukelom y McLeod.
Con respecto a las especificaciones Superpave se concluy:
1. El criterio de rigidez mxima de 300 Mpa y el valor mnimo m de 0.30

recomendado por las especificaciones del ligante Superpave parecen ser
razonables en la mitigacin de agrietamientos por baja temperatura. El
comportamiento de todos los cementos asflticos, de las secciones de
ensayo, excepto uno cumpli este criterio.
2. Generalmente, no hay diferencia significativa entre la rigidez a baja
temperatura del residuo del RTFOT y PAV. Sin embargo, el valor m
decrece significativamente cuando el residuo RTFOT es envejecido
adicionalmente en el PAV.
5.8.4 CARACTERSTICAS FRICCIONANTES
La friccin se define como la relacin entre la fuerza vertical y la fuerza

horizontal que desarrolla la llanta al deslizarse sobre la superficie del
pavimento. Reconociendo la importancia de manejar con seguridad en
pavimentos durante pocas de lluvia, se crearon programas para evaluar la
resistencia al patinaje.
MODELOS PARA FRICCION DE PAVIMENTOS HUMEDOS
En general, la friccin del pavimento hmedo decrece con el incremento de la

velocidad. Varios modelos incluyen el Modelo de Estado Penn, Modelo Rado,
Modelo PIARC y el Indice de Friccin Internacional.
METODOS DE LABORATORIO Y CAMPO
En la tabla 5.2 se resumen las caractersticas de muchos de los ensayos

actualmente usados.
Tabla 5.2: Dispositivos representativos para medida de friccin
132
Dispositivo Modo de % de Velocidad Ciudad

operacin deslizamiento (km/hr)
ASTM E-274 Llanta cerrada 100 30-90 Estados
trailer Unidos
British Portable Deslizador 100 10 Reino
Tester Unido
Diagonal Llanta cerrada 100 65 U.S.
Braked Vehicle (NASA)
(DBV)
DFTester Deslizador 100 0-90 Japn
DWW Trailer Deslizamiento 86 30-90 Nueva
fijo Zelanda
Criptester Deslizamiento 14.5 30-90 Escocia
fijo
IMAG Deslizamiento 0-100 30-90 Francia
fijo variable
Japanese Skid Llanta cerrada 100 30-90 Japn
Tester
Komatsu Skid Deslizamiento 10-30 30-60 Japn
Tester fijo variable
DWW Ensayo de friccin de Diens Weg-gn Waterbouwkunde
IMAG Instrumento de medicin automtica de Glissance
Los mtodos de laboratorio se usan para evaluar especimenes obtenidos de

campo o preparados en laboratorio. Varios departamentos de transportes de
diferentes estados tienen un mtodo de pulimento seguido de un ensayo de
friccin. Los dos dispositivos actualmente usados son el British Portable Tester y
Dynamic Friction Tester (DFTester). Ambos equipos pueden usarse para medir
pavimentos en campo como en laboratorio.
BRITISH PORTABLE TESTER
El British Portable Tester, mostrado en la foto 5.14, se usa desde principios de

1960, la primera versin es ASTM E303, las especificaciones de operacin se
publicaron el 1961.
El BPT se opera soltando el pndulo desde una altura que se ajusta a la

superficie de deslizamiento de caucho en una longitud fija. Cuando el pndulo
alcanza la superficie su energa potencial se convierte en energa cintica
mxima.

Foto 5.14: British Portable Tester (BPT)
.
5.8.5 EVALUACIN DE DAO POR HUMEDECIMIENTO
El principal objetivo de los tecnlogos de asfalto es desarrollar un ensayo de

laboratorio que identifique mezclas de pavimento que sean susceptibles al
stripping, permitiendo dar solucin antes que el problema se presente.
Los ensayos para evaluar el stripping se pueden dividir en tres tipos: 1)ensayos que
visualmente evalan el stripping, 2) ensayos que miden el tiempo de interrupcin de
especimenes de mezcla esforzados de alguna manera bajo la presencia de agua,
y 3) ensayos que miden el cambio en las propiedades mecnicas de los
especimenes de mezcla expuestos a agua en algn tipo de esquema.
La primera categora de ensayos incluye los ensayos de ebullicin, como el ASTM

D3625, y el ensayo de inmersin esttica como el ASTM D1664. Estos
procedimientos son subjetivos y requieren una estimacin visual de la peladura del
agregado luego de la condicin prescrita. Ellos generalmente proporcionan un
criterio numrico del desprendimiento del asfalto pero no existe ninguna
correlacin con el comportamiento de campo.
La segunda categora de ensayos est tipificado por el ensayo de pedestal de

congelamiento-deshielo de Texas. Se mide el nmero de ciclos de congelamiento-
deshielo que un pequeo especimen de asfalto-agregado sumergido en agua
destilada puede mantenerse adherido antes que el agrietamiento ocurra. Una
importante observacin de este ensayo es que se usa solamente en una banda
134
limitada del agregado total en mezclas de pavimentos. Kennedy y sus coautores

sealan que esta hecho a .... maximizar los efectos de contorno y minimizar los
efectos de las propiedades mecnicas de la mezclas como la gradacin, densidad, y
trabazn de agregados usando gradacin uniforme.
La tercera categora abarca mtodos como el ensayo de Inmersin-Compresin

(ASTM D1075), el ensayo Marshall-Inmersin, procedimiento de Lottman
(descrito en NCHRP reporte 246) y el procedimiento Root-Tunnicliff (descrito en
NCHRP reporte 274). En estos ensayos los especimenes de asfalto-agregado
compactados son expuestos a condiciones severas; la proporcin del valor de una
propiedad mecnica, como esfuerzo compresivo o esfuerzo de tensin, medido
antes y despus del acondicionamiento proporciona un objetivo, calibrador
numrico de dao de stripping.
Estudios recientes han examinado las correlaciones de los resultados de varios de

estos ensayos con la performance del pavimento en campo.
El dao por humedecimiento es un problema que resulta de un amplio rango

de fallas en el pavimento. Son numerosos los mtodos (cualitativos y
cuantitativos) de ensayo desarrollados en el pasado para predecir la
susceptibilidad al humedecimiento de mezclas HMA.
ENSAYO DE AGUA EN EBULLICIN (ASTM D3625 o variacin)
La mezcla HMA suelta se incorpora en agua en ebullicin. ASTM D3625

especifica un perodo de 10 minutos. El rea total cubierta del agregado
expresado en porcentaje luego de la ebullicin, ser mayor o menor del 95%.
Este ensayo podra utilizarse para evaluaciones preliminares de la mezcla.
Algunas agencias de transportes usan este mtodo para control de calidad de
antistripping. Este mtodo es subjetivo (o cualitativo).
ENSAYO DE LOTTMAN (NCHRP 246)
Este mtodo fue desarrollado por Lottman bajo el programa de investigacin

246 de la National Cooperative Highway. Nueve especimenes de 4 de dimetro y
2 de altura se compactan al contenido de vacos esperado en campo. Los
especimenes se dividen en tres grupos de tres cada uno. El grupo 1 es para
control sin ningn acondicionamiento. En el grupo 2 los especimenes son
saturados al vaco (26 pulgadas o 660 mmHg) con agua por 30 minutos.
Grupo 3, los especimenes son saturados al vaco como el grupo 2 y sometidos
a ciclos de congelamiento (-18C por 15 horas) y descongelados (60C por 24
horas). A los 9 especimenes se les determina el mdulo resiliente (MR) y/o
resistencia a la tensin indirecta (ITS) a 13C 23C. Una tasa de carga de
0.065 pulg/min (1.65 mm/min).
El grupo 2 refleja el comportamiento en campo luego de 4 aos. El grupo 3

representa la condicin de campo entre 4 y 12 aos. La tasa de resistencia a la

tensin (TSR) se calcula con los especimenes de los grupos 2 y 3, con la

siguiente expresin:
ITS de especimen acondicion ado

TSR =
ITS de especimen de control
Un valor mnimo de 0.7 de TSR es el recomendado por Lottman y Maupin,

quienes reportaron valores entre 0.70 y 0.75 como la diferencia entre mezclas
HMA con stripping y sin stripping.
ENSAYO DE LOTTMAN MODIFICADO (AASHTO T283)
Este mtodo fue propuesto por Kandhal y adoptado por la AAHTO en 1985.
Combina el mtodo de Lottman (NCHRP 246) y el ensayo de Tunnicliff y
Root (NCHRP 274). Seis especimenes se compactan a 6-8% de vacos de aire.
El grupo 1 que tiene 3 especimenes se usa para control. El grupo 2, que tiene 3
especimenes, se satura al vaco (55 a 80% de saturacin) con agua, y luego
sometido a ciclos de congelamiento y deshielo como en el ensayo de Lottman.
Todos los especimenes se ensayan por ITS a 25C usando una tasa de 2
pulg/min, y se calcula el TSR. Este ensayo ha ganado aceptacin, y est
incluido en Superpave.
136
6
Captulo
Propiedades Volumtricas de
Mezclas Compactadas
6.1 GENERALIDADES
U n factor importante que debe ser considerado en el comportamiento

de mezclas asflticas son las relaciones volumtricas entre el ligante
asfltico y los agregados.
Las propiedades volumtricas ms importante de una mezcla compactada de

pavimento son: vacos de aire (Va), vacos en el agregado mineral (VMA),
vacos llenos con asfalto (VFA), y contenido de asfalto efectivo (Pbe),
proporcionan un ndice del probable comportamiento de la mezcla durante su
vida de servicio.
Cualquier mtodo de diseo de mezclas asflticas simula en el laboratorio la

densidad de campo de las mezclas HMA luego de la densificacin producida
por el trfico. Luego el comportamiento mecnico es evaluado mediante las
propiedades volumtricas.
Es necesario entender las definiciones y procedimientos analticos de la

evaluacin de las relaciones peso-volumen, para seleccionar la mezcla
adecuada. Estas definiciones se aplican tanto a especimenes compactados en
laboratorio como a muestras no disturbadas que fueron extradas en el campo.
6.2 DEFINICIONES
El agregado mineral es poroso y puede absorber agua y asfalto en diferentes

grados. Adems, la proporcin de agua a asfalto absorbido varia con el tipo de
agregado. Los tres mtodos para medir las gravedades especificas de los
agregados consideran estas variaciones.
Los mtodos son: gravedad especfica bulk, gravedad especifica aparente y

gravedad especifica efectiva. La diferencia entre las gravedades especificas
viene de las diferentes definiciones de volumen del agregado.

Propiedades Volumtricas de Mezclas Compactadas
Gravedad Especfica Bulk, Gsb
La relacin del peso en el aire de un material permeable (incluyendo los vacos

permeables e impermeables del material) a temperatura establecida al volumen
del agregado incluyendo los vacos permeables. Fig. 6.1.
Ws
G sb =
( V + V )
s pp w
Donde:
Gsb gravedad especifica bulk del agregado
Ws peso del agregado seco
Vs volumen del agregado con los vacos impermeables
Vpp volumen de vacos permeables
w peso especfica del agua, 1 gr/cm3
Gravedad Especfica Aparente, Gsa
Es la relacin del peso en el aire de un material impermeable con respecto al

volumen del agregado incluyendo los vacos impermeables. Fig. 6.1.
Ws
G sa =
Vs w
donde:
Gsa gravedad especifica aparente
w peso especfica del agua, 1 gr/cm3
Gravedad Especfica Efectiva, Gse
Relacin del peso en el aire de un material permeable (excluyendo los vacos

permeables al asfalto) con respecto al volumen del agregado con los vacos
impermeables y vacos permeables que no absorbieron asfalto. Fig. 6.1.
Ws
G se =
(V + V
s pp )
Vap w
donde:
Gse gravedad especifica efectiva
w peso especfico del agua, 1 gr/cm3
138
Fig. 6.1 Propiedades Peso-Volumen en Mezclas

Asflticas Compactadas
Las definiciones de vacos en el agregado mineral (VMA), contenido de asfalto

efectivo (Pbe), vacos de aire (Va), y vacos llenos con asfalto (VFA) son:
vacos en el agregado mineral (VMA)
Volumen de vacos entre los agregados de una mezcla compactada que incluye
los vacos de aire y el contenido de asfalto efectivo, expresado en porcentaje
del volumen total de la mezcla. Ver figura No. 6.02.
Contenido de asfalto efectivo (Pbe)
El contenido de asfalto total de la mezcla menos la porcin de asfalto

absorbida por el agregado. Ver figura No. 6.02.
vacos de aire (Va)
Volumen total de las pequeas cavidades de aire entre las partculas de

agregado cubiertas en toda la mezcla, expresada como porcentaje del volumen
bulk de la mezcla compactada. Ver figura No. 6.02.
vacos llenos con asfalto (VFA)
Porcin del volumen de vacos entre las partculas de agregado (VMA) que es
ocupado por el asfalto efectivo. Fig. 6.2.

El diseo de mezclas Superpave requiere del clculo de VMA para mezclas

compactadas en trminos de la gravedad especfica bulk del agregado. La
gravedad especfica efectiva es la base para el clculo de los vacos de aire en
mezclas asflticas compactadas.
Los vacos en el agregado mineral (VMA) y los vacos de aire (Va) se expresan
como porcentaje por volumen de mezcla. Los vacos llenos con asfalto (VFA)
es el porcentaje de VMA lleno con asfalto efectivo. Dependiendo de cmo se
especifique el contenido de asfalto, el contenido de cemento asfltico puede
expresarse como porcentaje, por masa, de la masa total de la mezcla, o por
masa, del agregado de la mezcla.
aire Va
Vma
Vfa
asfalto Vb
Vba
Vmm Vmb
agregado
mineral Vsb Vse
Vma volumen de vacos en agregado mineral

Vmb volumen bulk de la mezcla compactada
Vmm volumen de vacos de la mezcla de pavimentacin
Vfa volumen de vacos llenos con asfalto
Va volumen de vacos de aire
Vb volumen de asfalto
Vba volumen de asfalto absorbido
Vsb volumen del agregado mineral (gravedad especfica bulk)
Vse volumen del agregado mineral (gravedad especfica efectiva)
Fig. 6.2 Esquema de una Muestra HMA Compactada
El Instituto del Asfalto recomienda que los valores de VMA para mezclas
compactadas deben calcularse en trminos de la gravedad especfica bulk del
agregado, Gsb. La gravedad especfica efectiva debe ser la base para calcular los
vacos de aire en la mezcla de asfalto compactado.
140
Los vacos en el agregado mineral (VMA) y vacos de aire (Va) se expresan

como porcentaje del volumen de la mezcla. El vaco llenado con asfalto (VFA)
es el porcentaje de VMA que se llena con el asfalto efectivo. Dependiendo de
como se especifique el contenido de asfalto, el contenido de asfalto efectivo
puede expresarse como el porcentaje en peso del peso total de la mezcla, o
como el porcentaje en peso del agregado en la mezcla.
Como los vacos de aire, VMA y VFA son volmenes, no pueden ser pesados,
una mezcla puede primero ser diseado o analizado en base del volumen. Para
propsitos de diseo, este volumen aproximado puede fcilmente ser
cambiado a peso.
6.3 ANLISIS DE MEZCLA COMPACTADA
La siguiente relacin indica el procedimiento de anlisis necesario para analizar

los vacos:
1. Medida de la gravedad especfica bulk del agregado grueso (AASHTO T85

o ASTM C127) y de los agregados finos (AASHTO T84 o ASTM C128).
2. Medida de la gravedad especifica del cemento asfltico (AASHTO T228 o
ASTM D70) y del filler mineral (AASHTO T100 o ASTM D854).
3. Clculo de la gravedad especfica bulk de la combinacin de agregados en
la mezcla.
4. Medida de la gravedad especfica terica mxima de la mezcla suelta
(ASTM D2041 o AASHTO T209).
5. Medida de la gravedad especfica bulk de la mezcla compactada (ASTM
D1188 o ASTM D2726 o AASHTO T166).
6. Clculo de la gravedad especfica efectiva del agregado.
7. Clculo de la gravedad especfica mxima de la mezcla a otros contenidos
de asfalto.
8. Clculo del asfalto absorbido por el agregado.
9. Clculo del contenido de asfalto efectivo de la mezcla.
10. Clculo del porcentaje de vacos en el agregado mineral en la mezcla
compactada.
11. Clculo del porcentaje de vacos de aire en la mezcla compactada.
12. Clculo del porcentaje de vacos llenados con asfalto en la mezcla
compactada.
6.4 GRAVEDAD ESPECIFICA BULK DEL AGREGADO
Cuando el agregado total consiste de fracciones separadas de agregados grueso,

fino y filler, todos tienen diferentes gravedades especficas, la gravedad
especfica bulk de la combinacin de agregados se calcula usando:

P1 + P2 +......+ Pn
G sb =
P1 P P
+ 2 +......+ n
G1 G 2 Gn
Donde:
Gsb gravedad especfica bulk de la combinacin de

agregados
P1, P2, Pn porcentajes individuales por peso del agregado
G1, G2, Gn gravedad especfica bulk individual del agregado.
La gravedad especfica bulk del filler mineral es difcil determinarlo

actualmente. Sin embargo, si se sustituye por la gravedad especfica aparente
del filler, el error es mnimo.
6.5 GRAVEDAD ESPECIFICA EFECTIVA DEL AGREGADO
La gravedad especfica efectiva se calcula con la gravedad especfica terica

mxima de mezclas asflticas (RICE) ASTM D-2041, con la siguiente
expresin:
Pmm Pb
G se =
Pmm P
b
G mm G b
Donde:
Gse Gravedad especfica efectiva del agregado
Pmm Porcentaje en peso del total de la mezcla suelta, 100%
Pb Porcentaje de asfalto para el peso total de la muestra
Gmm Gravedad especfica terica mxima (ASTM D-2041) de la
mezcla (sin vacos de aire)
Gb Gravedad especfica del asfalto
El volumen de asfalto absorbido por un agregado casi invariable menos que el

volumen de agua absorbida. En consecuencia, el valor de la gravedad
especifica efectiva de un agregado estara siempre entre su gravedad especfica
bulk y aparente. Cuando la gravedad especfica efectiva est fuera de estos
lmites, se debe asumir que este valor es incorrecto.
La gravedad especfica aparente, Gsa, de la combinacin de agregados puede

calcularse de manera similar a la frmula empleada para bulk pero usando las
gravedades aparentes de los agregados grueso, fino y filler.
142
6.6 GRAVEDAD ESPECIFICA TEORICA MAXIMA DE MEZCLAS

CON DIFERENTES CONTENIDOS DE ASFALTO
Cuando se disea una mezcla con un agregado dado, se requiere la gravedad

especfica terica mxima, Gmm, con diferentes contenidos de asfalto para
calcular el porcentaje de vacos de aire para cada contenido de asfalto.
Luego de calcular la gravedad especfica efectiva de los agregados

considerando cada medicin de las gravedades especficas tericas mximas y
promediando los resultados de Gse, la gravedad especfica terica mxima para
algn otro contenido de asfalto puede obtenerse con la siguiente expresin:
Pmm
G mm =
Ps P
+ b
G se G b
Donde:
Gmm Gravedad especfica terica mxima (ASTM D-2041) de la
mezcla (sin vacos de aire)
Pmm Porcentaje en peso del total de la mezcla suelta, 100%
Ps contenido de agregado, porcentaje en peso del total de la
mezcla
Pb contenido de asfalto, porcentaje en peso del total de la mezcla
Gse Gravedad especifica efectiva del agregado
Gb Gravedad especifica del asfalto
6.7 ABSORCIN DE ASFALTO
La absorcin de asfalto se expresa como el porcentaje en peso del agregado

mas que como el porcentaje del peso total de la mezcla, el asfalto absorbido,
Pba, se determina usando:
G se G sb
Pba = 100 Gb
G sb G se
Donde:
Pba asfalto absorbido, porcentaje del peso de agregado.
Gse Gravedad especifica efectiva del agregado
Gb Gravedad especifica del asfalto
Gsb Gravedad especifica bulk del agregado

6.8 CONTENIDO DE ASFALTO EFECTIVO DE LA MEZCLA

El contenido de asfalto efectivo, Pbe, de una mezcla es el contenido de asfalto
total menos la cantidad de asfalto absorbido dentro de las partculas de
agregado. Esta es la porcin del contenido de asfalto total cubre el exterior del
agregado. Este es el contenido de asfalto que gobierna la performance de una
mezcla asfltica. La frmula es:
Pba
Pbe = Pb P
100 s
Donde:
Pbe contenido de asfalto efectivo, porcentaje del peso total de la
mezcla.
Pb contenido de asfalto, porcentaje del peso total de la mezcla.
Pba asfalto absorbido, porcentaje del peso de agregado.
Ps contenido de agregado, porcentaje del peso total de la mezcla.
6.9 PORCENTAJE DE VMA EN MEZCLA COMPACTADA
Los vacos en el agregado mineral, VMA, se definieron como los vacos entre
las partculas de agregado de la mezcla compactada, incluye los vacos de aire y
el contenido de asfalto efectivo, se expresa como un porcentaje del volumen
total. El VMA se calcula en base a la gravedad especfica bulk del agregado y se
expresa como un porcentaje del volumen bulk de la mezcla compactada. Por
consiguiente, el VMA puede calcularse restando el volumen del agregado
determinado por su gravedad especifica bulk del volumen bulk de la mezcla
compactada.
Si la composicin de la mezcla se determina como porcentaje por peso de la

mezcla total:
G mb Ps
VMA = 100
G sb
Donde:
VMA vacos en el agregado mineral, porcentaje del volumen bulk
Gsb gravedad especifica bulk del agregado total
Gmb gravedad especifica bulk de la mezcla compactada (AASHTO
T166; ASTM D1188 o D2726)
Ps contenido de agregado, porcentaje del peso total de la mezcla
144
6.10 PORCENTAJE DE VACIOS DE AIRE EN MEZCLA

COMPACTADA
Los vacos de aire, Va, en el total de la mezcla compactada consiste de los

pequeos espacios de aire entre las partculas de agregados recubiertos. El
porcentaje de vacos de aire en la mezcla compactada puede determinarse
usando:
G mm G mb
Va = 100
G mm
Donde:
Va vacos de aire en la mezcla compactada, porcentaje del volumen
total
Gmm gravedad especifica terica mxima de la mezcla
Gmb gravedad especifica bulk de mezcla compactada
6.11 PORCENTAJE VFA EN MEZCLA COMPACTADA
Los vacos llenos con asfalto, VFA, es el porcentaje de los vacos entre
partculas (VMA) que se llenan con asfalto. VFA, no incluye el asfalto
absorbido, y se determina usando:
( VMA Va )
VFA = 100
VMA
Donde:
VFA vacos llenados con asfalto, porcentaje de VMA

VMA vacos en el agregado mineral, porcentaje del volumen bulk
Va vacos de aire en mezcla compactada, porcentaje del volumen
total.

7
Captulo
Sistema Superpave
7.1 INTRODUCCION
A A principios de 1920, no existan ensayos de resistencia para evaluar

el comportamiento de las mezclas asflticas. Las mezcla se diseaban
teniendo en cuenta la experiencia del diseador acumulada en el
campo. El primer mtodo de ensayo usado fue el de Hubbard-Field
desarrollado a mediados de los aos 20 para medir la resistencia de las mezclas
asflticas. Este mtodo se us hasta mediados de 1950, cuando surgieron los
mtodos tambin empricos, Marshall y Hveem. Aproximadamente el 75% de
los estados de EE.UU. adoptaron el mtodo Marshall, mientras que el mtodo
Hveem fue adoptado por el 25% de los estados.
Las limitaciones de los mtodos empricos para disminuir los problemas de

mantenimiento crearon la necesidad de desarrollar mtodos ms racionales.
Durante los aos 1987-1992 con el apoyo del Congreso Americano se
realizaron trabajos de investigacin por la Strategic Highway Research
Program (SHRP) surgiendo un nuevo sistema de diseo de mezclas
volumtricas Superpave.
Superpave se plante en cuatro partes: (1) seleccin de materiales, (2)

combinacin de agregados, (3) anlisis volumtrico de los especimenes
compactados usando el Compactador Giratorio Superpave (SGC), y (4)
anlisis de las propiedades de la mezcla seleccionada para determinar su
performance. Sin embargo, la cuarta parte an no est disponible para su
utilizacin. Muchas agencias de transportes en los Estados Unidos que estn
empleando el diseo de mezclas volumtricas Superpave no cuentan con
ensayos de resistencia para complementar sus diseos. A diferencia, los
mtodos Marshall y Hveem estn asociados a ensayos de resistencia, pero son
empricos y slo proporcionan alguna referencia de la calidad de la mezcla.
Considerando que en Estados Unidos ms de 2 millones de toneladas de HMA

se colocan en un da de construccin normal, los contratistas y algunas
agencias de estado deben tener a la brevedad posible un mtodo de medicin
directa y acelerada de la performance o comportamiento del pavimento
diseado.

Sistema Superpave
Son cinco las reas de falla para el cual se deben considerar estos estudios:
deformacin permanente, agrietamiento por fatiga, agrietamiento por baja
temperatura, susceptibilidad al humedecimiento y friccin.
Los conceptos mecansticos como la resistencia al corte, deformabilidad

tangencial, distribucin de esfuerzos, elasticidad, resiliencia, ductibilidad,
medios no homogneos y materiales con diferentes rigideces y variables, son
incorporados actualmente en la ingeniera de pavimentos en reemplazo de
prcticas y mtodos empricos.
En el Per el mtodo de diseo de carpetas asflticas todava utilizado es el

Mtodo Marshall, mtodo emprico basado en ensayos que no reflejan el
comportamiento mecnico de la carpeta en servicio. En los EE.UU. desde
1993, con una inversin de ms de 500 millones de dlares en su
implementacin, se utiliza el Sistema Superpave denominada metodologa
mecanstica porque incorpora a travs de diversos ensayos y criterios los
conceptos mecnicos.
El Superpave permite realizar un diseo optimizado y por lo tanto econmico.

Actualmente todos los estados de la Unin Americana utilizan el Superpave a
excepcin del estado de California, donde se utiliza el ensayo Hveem.
7.2 IMPLEMENTACION
El Sistema Superpave viene siendo implementado por muchas agencias de

estado en reemplazo de los mtodos de diseo Marshall. En 1999, 2515
proyectos, aproximadamente 73 millones de toneladas mtricas fueron
colocadas a lo largo de las carreteras de los Estados Unidos. La mayora de los
proyectos en 1999 y aos previos se construyeron con poca dificultad. En
muchos de los proyectos, se presentaron problemas durante su
implementacin inicial. Para la mayor parte, la causa de los problemas se
identificaron y resolvieron. En el 2000, se calculan en 3900 los proyectos con
aproximadamente 134 millones de toneladas mtricas de Superpave colocadas;
esto representa el 62% del total de las mezclas HMA contratadas por las
agencias de estado durante el 2000 en los Estados Unidos.
Desde 1998, en Canad se viene adquiriendo experiencia con los equipos de

ensayo Superpave. De esta manera, en la actualidad se viene monitoreando
todos los pavimentos que han sido colocados en Canad con tecnologa
Superpave.
La cantidad total de mezclas asflticas Superpave reportadas entre 1994 y 2001

en Canad es aproximadamente de 4.13 millones de toneladas, mientras que la
cantidad de mezcla asfltica producida con el ligante PG y mtodo Marshall es
ligeramente ms de 28.3 millones de toneladas.
En trminos del sistema de diseo de mezclas Superpave, solamente la ciudad

de Vancouver est completamente implementado.
148
Superpave y el Diseo de Mezclas Asflticas
7.3 ETAPAS DEL SISTEMA SUPERPAVE
El diseo de mezclas SUPERPAVE considera cuatro etapas:
1. Seleccin de Materiales (Agregados y Ligante)

2. Diseo de la Estructura Granular
3. Determinacin del Contenido de Ligante
4. Evaluacin de la Sensibilidad al Humedecimiento.
7.3.1 SELECCIN DE MATERIALES
a) SELECCIN DE AGREGADOS
Los agregados deben cumplir: (a) 04 ensayos consensuales obligatorios y (b)

ensayos denominados propiedades de fuente, especificados por la agencia local,
relacionado a condicionantes geolgicos, ambientales y de trnsito de cada
zona.
Los ensayos consensuales son: Angularidad del agregado grueso, ASTM D 5821;
Angularidad del agregado Fino, AASHTO T 304-96; Partculas Chatas y
Alargadas, ASTM D 4791; y Equivalente de Arena, AASHTO T 176. Todos
los detalles y especificaciones se pueden encontrar en el captulo 3.
b) ENSAYOS DEL LIGANTE
El captulo 2 de este texto cubre todos los tpicos relacionados a el ligante

Superpave, pero en lneas generales especificaciones consideran:
La temperatura de ensayo del ligante se cambia de acuerdo al grado que es

seleccionado en base a las condiciones climticas y el proceso de
produccin.
Las propiedades son evaluadas con los ensayos de ligantes SUPERPAVE y
son directamente relacionadas con el comportamiento en el campo.
El ligante se ensaya para 03 condiciones: (1) Durante la preparacin:
transporte, almacenado y manipulado; (2) Envejecimiento corto luego de
la produccin (3) Envejecimiento largo durante su vida de servicio. El
envejecimiento es la prdida de las propiedades del asfalto por oxidacin
de sus componentes ms sensibles.
Se considera el rango completo de temperaturas que experimentar el
pavimento en el lugar del proyecto, sobre todo las temperaturas extremas
en servicio.
Los ensayos del ligante se han desarrollado con la finalidad de controlar los
03 tipos de fallas tpicas que sufren las carpetas asflticas: deformacin
permanente (rutting), agrietamiento por fatiga y agrietamiento trmico.
El Superpave considera 04 grupos de ensayos para evaluar el
comportamiento del ligante:
(1) El Viscosmetro Rotacional o de Brookfield evala la viscosidad del
ligante a temperaturas similares a las comnmente usadas durante la

Sistema Superpave
construccin (135C). La especificacin Superpave recomienda que la

viscosidad sea menor a 3 Pa-s.
(2) El Remetro de Corte Dinmico, DSR que determina el
comportamiento elstico-viscoso del ligante a travs del Mdulo de
Corte Complejo, G* y el ngulo de fase , para temperaturas
intermedia y mxima del ligante.
El ensayo DSR es utilizado para evaluar la capacidad del ligante para
resistir deformaciones permanentes. Las especificaciones Superpave
recomiendan que el valor G*/sen sea mayor a 1 kPa en el ligante
original y mayor a 2.2 kPa para el ligante con envejecimiento corto.
Para controlar el agrietamiento por fatiga el ensayo se realiza en el
ligante con envejecimiento corto, RTFO y largo, PAV a la temperatura
promedio y las especificaciones recomiendan que el valor G*sen sea
menor o igual a 5000 kPa.
(3) El ensayo de Pelcula Fina en Horno Rotatorio, RTFO simula el
envejecimiento corto del ligante, producido durante el transporte,
manipuleo y produccin. En la prueba, el ligante en forma de pelcula
fina es sometido a una temperatura de 163 por 10 minutos y un flujo
de aire de 4000 ml/min determinndose la prdida de la masa.
El ensayo de Presin Vessel, PAV simula el envejecimiento largo del
ligante, para un perodo de servicio entre 7 a 10 aos debido a la
oxidacin durante el perodo de servicio. El ligante resultante del
ensayo RTFO es sometido en forma de pastilla por un perodo de 20
horas a temperatura de 90 a 110C y a una presin de 300 psi en la
cmara de presin Vessel.
(4) El Remetro de Viga de Flexin, BBR determina la propiedad del
ligante con envejecimiento largo, PAV a bajas temperaturas.
En este ensayo se aplica una carga a una viga de ligante a la
temperatura mnima de servicio incrementado en 10C. Superpave
especifica que la rigidez del ligante sea menor a 300 MPa. En caso que
la rigidez se ubica entre 300 y 600 MPa, comportamiento poco dctil
del ligante a baja temperatura, deber realizarse el ensayo de Tensin
Directa, DTT a la temperatura mnima incrementado en 10C con el
ligante envejecido, PAV. En el ensayo DTT Superpave recomienda
que la deformacin axial en falla sea mayor a 1%.
c) DETERMINACIN DE LA GRADACIN DEL LIGANTE
El sistema Superpave clasifica el ligante en funcin de las temperaturas

extremas de calor y fro del pavimento, considerando un registro de
temperaturas de 20 aos. Captulo 2.
7.3.2 DISEO DE LA ESTRUCTURA GRANULAR SUPERPAVE
El diseo de la estructura granular se basa en la consideracin que el ligante

tendr una funcin estructural principal, es decir, soportar los esfuerzos
transmitidos por las cargas. Este enfoque conceptual del Superpave es
150
diferente respecto al SMA donde el ligante, es un miembro secundario y no

soportar esfuerzo significativo.
La gradacin del agregado deber estar dentro de los lmites de los puntos de
control. Los puntos de control aseguran la buena gradacin del agregado
evitando problemas de segregacin y de mezcla, con el ligante. Sin embargo,
los puntos de control limitan el diseo, tan es as que el SMA considera una
granulometra incompleta, lo que le permite obtener una estructura granular
ms estables, resistente y menos deformable; sin embargo dicha granulometra
cae fuera de los puntos de control.
Para el Superpave la zona restringida asegura que no se use mucha arena

natural en la mezcla, y asegura un mnimo porcentaje de vacos en el agregado
mineral, VMA, en la mezcla. Captulo 3.
Dentro del sistema de diseo Superpave la estructura granular tiene tamao

mximo nominal de mezcla entre 9.5 y 37.5 mm. Muchas agencias americanas
muestran especial inters en mezclas con tamao mximo nominal de 4.75 mm
porque su aplicacin resultara en superficies ms lisas, que se usan para
corregir los defectos superficiales, y proporcionar una mezcla superficial para
bajos volmenes de trfico.
En Maryland, las mezclas delgadas de HMA para recapeo, se usan como parte
del mantenimiento preventivo, mostrando excelente resistencia a las
deformaciones permanentes y agrietamientos. Estas mezclas generalmente
contienen alrededor de 65% de arena chancada y 35% de arena natural. El
buen comportamiento de este tipo de mezcla tambin se verifica en Georgia.
El Departamento de Transporte de Georgia viene diseando este tipo de
mezclas con el Compactador Giratorio Superpave a un Ndiseo de 50
revoluciones. El rango de diseo de los vacos de aire es de 4 a 7%. Con estas
mezclas, a veces se usan mayores vacos de aire de diseo, permitiendo
menores contenidos de asfalto por consideraciones econmicas, sin reducir la
durabilidad de la mezcla.
Recientes investigaciones de la NCAT se realizan para evaluar el

comportamiento de mezclas con tamao mximo nominal de 4.75 mm,
diseadas con criterios Superpave. Todo este trabajo se debe plasmar en una
norma estndar AASHTO, cuyo borrador est publicado en el National Center
for Asphalt Technology.
7.3.3 DETERMINACION DEL CONTENIDO DE LIGANTE Y

COMPORTAMIENTO DE LA MEZCLA
COMPACTADOR GIRATORIO SUPERPAVE
La principal herramienta del diseo de mezclas volumtricas es el compactador

giratorio Superpave (SGC). Un diseo de mezclas satisfactorio es aquel que
cumpla los requisitos volumtricos a niveles inicial y de diseo de

Sistema Superpave
revoluciones; estos niveles dependen del trfico. Intuitivamente, las

propiedades de la curva de densificacin del SGC se correlacionan de alguna
manera con la performance del pavimento, en particular, la deformacin
permanente, pero la relacin propiedad-performance no est cuantificada.
Los investigadores de la SHRP tuvieron varios objetivos al desarrollar un

mtodo de compactacin de laboratorio. El Compactador Giratorio
Superpave, SCG compacta las muestras de manera similar a la que se obtendr
bajo trfico y condiciones de clima especficos.
El equipo de compactacin tiende a orientar las partculas de agregado de

manera similar a las observadas en campo y es capaz de medir la compacidad,
as puede identificar las mezclas tender y problemas relacionados a la
compactacin.
EQUIPO DE COMPACTACIN
La base del SGC fue un modificado compactador giratorio de Texas que usa
los principios del compactador giratorio Francs. El modificado compactador
giratorio de Texas densifica los especimenes de manera realista y es
razonablemente porttil. El dimetro del espcimen es de 6 pulg. (150 mm)
pudiendo compactar mezcla con agregados de 50 mm de tamao mximo
(37.5 mm de tamao mximo nominal).
El SGC (figura 7.1) consiste de estos componentes:

Marco de reaccin, base rotatoria, y motor
Sistema de carga, pisn de carga, y medidor de presin
Medicin de altura y sistema de registro
Molde y plato de base
Eyector de espcimen
Figura 7.1: Esquema del Equipo de Compactacin
152
El pisn aplica 600 kPa de presin de compactacin sobre el espcimen. Un

medidor mantiene constante la presin en el pisn durante la compactacin. El
molde del SGC (fig. 7.2) tiene un dimetro interior de 150 mm y un plato en la
base del molde proporcionando confinamiento. La base del SGC rota a una
velocidad de 30 rev/min durante la compactacin, con el molde ubicado a un
ngulo de compactacin de 1.25.
Presin de pisn
600 kPa
Molde 150 mm
1.25
30 rev/min
Figura 7.2: Configuracin del Molde SGC
La altura del espcimen puede medirse durante la compactacin, esta es una de

las principales caractersticas del SGC. La densidad del espcimen se puede
calcular durante la compactacin conociendo la masa colocada en el molde, el
dimetro interior del molde y la altura. La altura del espcimen se mide
registrando la posicin del pisn durante el ensayo. Usando esta medida, se
puede conocer las caractersticas del espcimen, figura 7.3.
La figura 7.3 ilustra como la densidad de la mezcla asfltica se incrementa con

el incremento del nmero de revoluciones. Como con otros procedimientos de
diseo de mezclas, las mezclas asflticas se disean a niveles especficos de
esfuerzos de compactacin. El nmero de revoluciones de diseo, Ndiseo, se
basa en el nivel del trfico (tabla 7.1).
% Gmm
Figura 7.3:
Caracterstica
de las Mezclas
Compactadas
con SGC
10 100 1000
Log revoluciones

Sistema Superpave
Tabla 7.1: Esfuerzo de Compactacin del SGC
ESALs de Parmetros de Compactacin

diseo Ninicial Ndiseo Nmximo Aplicaciones tpicas
(millones)
En carreteras con trfico muy
ligero, vas locales y calles de
< 0.3 6 50 75 ciudades donde el trfico de
camiones est prohibido o es muy
pequeo.
Vas colectoras o accesos a
0.3 a <3 7 75 115
ciudades. Trfico medio.
Carreteras con dos carriles,
multicarriles divididos y accesos
parcial o completamente
3 a < 30 8 100 160 controlados. Calles de ciudades con
trfico medio a alto, rutas
estaduales, rutas federales y algunas
intersecciones rurales.
Mayora del vasto sistema
interestadual tanto rural como
urbana. Aplicaciones especiales
30 9 125 205 como estaciones de pesaje de
camiones, o faja donde los
camiones pueden pasar en vas de
doble carril.
Otros dos niveles de compactacin tambin son de inters: el nmero inicial

de revoluciones (Ninicial), y el nmero mximo de revoluciones (Nmximo). El
especimen de ensayo se compacta usando el nmero de revoluciones Ndiseo y
en el clculo de la compacidad de la mezcla se determina usando Ninicial. Nmximo
se determina luego que las propiedades de las mezclas son establecidas como
un control contra la falla plstica causada por el exceso de trfico en los niveles
de diseo. Nmximo y Ninicial son calculados del Ndiseo, usando las siguientes
relaciones.
Log N maximo = 110

. Log N diseo
Log N inicial = 0.45 Log N diseo
Los valores de Ninicial, Nmximo y Ndiseo usados se muestran en la tabla 7.1.
PREPARACION Y COMPACTACION DE ESPECIMENES
Preparar el peso requerido de los agregados y asfalto. Pesar dentro de un

recipiente cada componente.
154
Tres tamaos de especimenes pueden usarse dependiendo del objetivo final.

Para especimenes compactados que se usarn en el diseo de mezclas
Superpave, el tamao del especimen es de 150 mm de dimetro por 115 mm
de altura y requiere aproximadamente de 4700 gr de agregado. Se usa muestra
suelta para determinar la gravedad especifica terica mxima aproximadamente
entre 1000 a 2500 gr. El ensayo de dao por humedecimiento requiere de un
especimen de 95 mm de altura y aproximadamente 3700 gr de agregado.
Temperaturas de Mezcla y Compactacin
Calcular las temperaturas de mezcla y compactacin usando la carta de

viscosidad figura No. 7.04. Seleccione las temperaturas de mezcla y
compactacin correspondiente a los valores de viscosidad del ligante de
0.170.02 Pa-s y 0.280.03 Pa-s, respectivamente.
Debe notarse que estos rangos no son vlidos para ligantes asflticos
modificados. Prcticamente, la temperatura de mezcla no debe exceder 165C
y la temperatura de compactacin no debe ser menor que 115C.
Colocar en un recipiente los agregados y llevar al horno a 15C mayor que la

temperatura de mezcla. Se requieren de dos a cuatro horas para que los
agregados alcancen la temperatura de mezcla. Mientras los agregados se
calientan, calentar todos los implementos para la mezcla. Calentar el ligante
asfltico a la temperatura de mezcla.
Viscosidad, Pa s
10
10
5
.5
Rango de Compactacin
.3
.2 Rango de Mezcla
.1
100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200
Temperatura, C
Figura 7.4: Relaciones Temperatura-Viscosidad

Sistema Superpave
Preparacin de Mezclas
Colocar en un recipiente para mezcla caliente sobre una balanza y
calibrarlo a cero, foto 7.1.
Incorporar al recipiente los agregados calientes
Formar un hoyo en el agregado e incorporar el asfalto hasta alcanzar el
peso deseado.
Mezclar el asfalto con agregados usando un mezclador mecnico, foto 7.2
Mezclar hasta que los agregados estn totalmente recubiertos.
Colocar la mezcla en un recipiente plano.
Llevar el recipiente con la muestra al horno por 2 horas 5 minutos a
temperatura de compactacin de la mezcla 3C, foto 7.3.
Envejecimiento corto del especimen por 2 horas. La experiencia demuestra
que agregados con mas de 2% (agua) de absorcin deben envejecerse por 4
horas.
Repetir este procedimiento hasta completar el nmero de especimenes que
sern ensayados.
El espaciamiento entre preparacin de cada especimen es
aproximadamente de 20 minutos.
Al final del envejecimiento, realizar el ensayo de gravedad especfica terica
mxima y la compactacin de especimenes.
Foto 7.1: Colocar el

recipiente en la balanza y
calibrar a cero
Foto 7.2: Mezclar el

asfalto y agregado con
mezclador mecnico.
156
Foto 7.3: Llevar el

recipiente con la
muestra al horno
Compactacin de Especimenes
Prepare el compactador mientras la muestra se envejece. Determinar el

nmero de revoluciones de diseo, Ndiseo.
Aproximadamente de 45 a 60 minutos antes de la compactacin del primer

especimen, colocar el molde de compactacin y la base en el horno a la
temperatura de compactacin. Retire el molde y la base del horno y coloque en
la base del plato el molde y un disco de papel, foto 7.4.
Coloque la mezcla envejecida en el molde foto 7.5, nivlela, y coloque un disco

de papel en la superficie. Ponga el molde conteniendo la muestra dentro del
compactador, foto 7.6. Centrar el molde bajo el pisn de carga que aplicar
presin de 600 kPa.
Aplicar un ngulo de 1.25 para las revoluciones e inicie la compactacin.

Compactar hasta que alcance el Ndiseo. Durante la compactacin, el pisn de
carga debe mantener una presin constante de 600 kPa. La altura del
especimen es constantemente medido durante la compactacin y la altura es
registrada luego de cada revolucin.
El compactador cesar la compactacin luego que alcance el Ndiseo. Retirar el

molde con la muestra compactada, retirar cuidadosamente el especimen del
molde, foto 7.7. Unos 5 minutos de enfriamiento pueden facilitar que el
especimen sea retirado sin distorsionarse.
Retirar el disco de papel de la base y superficie, foto 7.8 y dejar que el

especimen se enfre. Repetir el proceso de compactacin para todos los
especimenes a ser ensayados. Identificar cada especimen con un marcador,
foto 7.9.

Sistema Superpave
Foto 7.4: Colocar un

disco de papel en la
base del molde
Foto No. 7.5: Colocar

la mezcla en el molde.
Foto 7.6: Colocar el

molde con la mezcla
dentro del SGC.
158
Foto 7.7: Extraer la

muestra con cuidado.
Foto 7.8: Retirar los

discos de papel de la
base y superficie.
Foto 7.9: Identificar los

especimenes.

Sistema Superpave
SELECCIN DEL OPTIMO CONTENIDO DE ASFALTO
Durante el proceso de compactacin, se mide y registra la altura del especimen

para cada revolucin. Se calcula la gravedad especfica bulk estimada de la
mezcla, Gmb, considerando el dimetro del molde y la altura medida del
especimen.
Wm
G mb ( estimado) =
Vmezcla
Donde:
Gmb (estimado) gravedad especifica bulk estimada del especimen
durante la compactacin.
Wm peso del especimen, gr.
Vmezcla volumen del molde compactado (cm3), calculado
usando la ecuacin:
d dimetro del molde (150 mm), y
hx altura del especimen en el molde durante la
compactacin (mm)
3.1416
La gravedad especfica bulk estimada de la mezcla es ligeramente incorrecta,

debido a que el volumen del especimen no es cilndrico y liso. Luego que cada
muestra es compactada a Ndiseo se extrae del molde y se determina su gravedad
especfica bulk medida pesndolo en el aire y sumergido. Ambas gravedades
especficas bulk correspondiente al Ndiseo se comparan para obtener un factor
de correccin.
G mb ( medido)
C=
G mb ( estimado)
Donde:
Gmb(medido) gravedad especifica bulk medida luego del Ndiseo
Gmb(estimado) gravedad especifica bulk estimada al Ndiseo
El Gmb(estimado) a algn otro nivel de compactacin se determina usando:
G mb (corregido) = C G mb ( estimado)
Donde:
Gmb(corregido) gravedad especifica bulk corregida del especimen a algn nivel
de revolucin
C factor de correccin, y
Gmb(estimado) gravedad especifica bulk estimada a alguna revolucin
Con muestras sueltas de mezcla se determina la gravedad especfica terica

mxima (Gmm). El porcentaje de Gmm a algn nivel de revolucin se calcula
160
como la relacin entre la gravedad especfica bulk, Gmb, corregida y el Gmm

medido.
El ptimo contenido de asfalto es el que produce el 4% de vacos de aire a

Ndiseo, a partir de la grfica de los porcentajes de gravedad especfica
alcanzadas por las muestras y el nmero de revoluciones en la compactacin
(Figura 7.5).
% Gmm
<98% Incremento de
96% contenido
Opt. Cont. Asf.=5.2% de asfalto
4% vacios
4.5% CA
5.0% CA
5.5% CA
<89% 6.0% CA
Nini=9 Ndiseo=128 Nmax=208

10 100 1000 Revoluciones
Figura 7.5: Resultados Superpave con

el Compactador Giratorio
El porcentaje de vacios a Ndiseo se determina con la siguiente ecuacin:
Va = 100 %G mm a N diseo
Donde:
Va vacios de aire a Ndiseo, porcentaje del volumen total
El porcentaje de vacios en el agregado mineral se calcula usando:
%G mm a N diseo G mm Ps
% VMA = 100
G sb
Donde:
VMA vacios en el agregado mineral, porcentaje de volumen
bulk

Sistema Superpave
%Gmm a Ndiseo gravedad especfica terica mxima a Ndiseo, %

Gmm gravedad especfica terica mxima
Gsb gravedad especifica bulk del agregado total
Ps contenido de agregado, cm3/cm3, de la masa total de
mezcla
Luego que todos los datos se ploteen, el contenido ptimo de cemento

asfltico ser el porcentaje ubicado en la interseccin del 96% de Gmm y el
Ndiseo. Otros dos criterios deben satisfacer los vacos en el agregado mineral
(VMA) y vacos llenos con asfalto (VFA):
Tabla 7.2: Requisito de Diseo de

Mezclas Volumtricas Superpave
Densidad requerida
Vacos en el agregado mineral
(%gravedad especifica
(%), mnimo Relacin
ESALs terica mxima) VFA
polvo-
(millones) Tamao mximo nominal del (%)
ligante
Ninicial Ndiseo Nmx agregado mm
37.5 25.0 19.0 12.5 9.5
< 0.3 91.5 70-80
0.3 a < 3 90.5 65-78
3 a <10 0.61.2
96.0 98.0 11.0 12.0 13.0 14.0 15.0
10 a < 30 89 65-75
30
Luego de verificar que todas las propiedades de la mezcla (Tabla 7.2) cumplan
con las especificaciones del contenido de ligante asfltico de diseo, dos
adicionales especimenes SGC son compactados a Nmximo para asegurar que el
Nmximo no exceda el 98% de Gmm.
7.3.4 SENSIBILIDAD AL HUMEDECIMIENTO
El paso final en el diseo de mezclas Superpave es evaluar la sensibilidad al

humedecimiento. Este ensayo es el AASHTO T283, Resistance of Compacted
Bituminous Mixtures to Moisture Induced Damage en la combinacin de agregados
de diseo al contenido de asfalto de diseo. Los especimenes para este ensayo
son compactados a aproximadamente 7% de los vacos de aire. Se preparan
seis especimenes, tres de los cuales son acondicionados, figura 7.6 y los otros
tres son de control, figura 7.7.
El acondicionamiento de especimenes consiste en la saturacin por un ciclo

opcional de congelamiento, seguido por 24 horas de deshielo a 60C. Los seis
especimenes se ensayan para determinar su resistencia a la tensin indirecta. La
sensibilidad al humedecimiento se determina como la relacin de la resistencia
a la tensin promedio de los especimenes acondicionados entre la resistencia a
162
la tensin promedio de los especimenes de control. La prdida de resistencia

deber ser no menor al 80%.
Figura 7.6: Figura 7.7: Especimenes

Acondicionamiento de de control
especimenes
7.4 PROCESO CONSTRUCTIVO
7.4.1 MATERIALES
Agregados
El sistema Superpave incluye cambios en los requisitos de agregados. El diseo

de mezclas requiere de agregados gruesos y finos con mas angularidad (caras
fracturadas). La angularidad del agregado grueso se mide por conteo y la
angularidad del agregado fino con ensayo de laboratorio. Estos requisitos
pueden resultar en mezclas ms rgidas y ms difciles de manipular. Esto
puede resultar en problemas de trabajabilidad durante la colocacin y
compactacin de la mezcla. Sin embargo, la performance resultante de la
mezcla sera significativamente mejor debido al uso de agregados ms
angulosos.
Ligante asfltico
El ligante PG especificado por muchos estados de la unin Americana puede

llevar a utilizar modificadores. El uso de estos modificadores con frecuencia
necesaria para cumplir con las especificaciones Superpave a bajas y altas
temperaturas.
La construccin de mezclas conteniendo ligantes modificados algunas veces

requiere prcticas diferentes que cuando no son modificados. Cuando se usan
los modificadores, las temperaturas de mezcla usualmente son mayores.
Las mezclas con ligantes modificados son usualmente rgidas y ms difciles de

trabajar pero, cuando est correctamente colocado, resulta en una mezcla con
mejor resistencia a las deformaciones permanentes y con mayor durabilidad.

Sistema Superpave
Se requiere un exigente control de la proporcin y mezcla del cemento

asfltico y modificador. Adems se debe ensayar muestras del ligantes asfltico
luego de la combinacin para verificar sus propiedades.
Modificadores
El uso de modificadores puede ser mayor en el diseo de mezclas Superpave

que con mezclas convencionales HMA usadas en el pasado. Para la mayor
parte, no existen ensayos que puedan medir la cantidad de modificador que
tenga que ser incorporado en la mezcla. Semejante acercamiento pueden usarse
para determinar la cantidad de modificador en el ligante antes de incorporar el
ligante modificado al agregado. Una significativa variacin en el contenido del
modificador puede identificarse por un cambio en las propiedades
volumtricas o mecnicas de la mezcla.
7.4.2 PRODUCCIN EN PLANTA
Almacenamiento de Agregados
El almacenamiento de agregados para diseo de mezclas Superpave es similar a

las mezclas convencionales HMA. Mezclas diseadas con Superpave de
gradacin gruesa contienen un alto porcentaje de agregados gruesos y pueden
ser ms difciles de secar, as se debe tener cuidado en seguir un procedimiento
adecuado para minimizar la humedad retenida. El agregado se debe almacenar
en pendiente, superficies pavimentadas con adecuado drenaje ayudarn a
drenar la humedad fuera de la pila de almacenamiento. Otro mtodo es
almacenar la pila de agregado bajo techo, y remover el material con ayuda del
operador de carga.
Almacenamiento de Ligante
El ligante debe tener un PG adecuado dependiendo del clima y diseo de

pavimento. Es importante que los asfaltos de diferentes grados sean
almacenados por separado.
Es importante recordar que todos los asfaltos que cumplen las especificaciones
de un grado PG no son similares. Por ejemplo, un PG 70-22 puede ser un
asfalto limpio sin modificador mientras que otro PG 70-22 puede ser un
asfalto modificado. Mezclar estos dos ligantes asflticos puede resultar en un
ligante que no cumpla con las especificaciones de PG 70-22.
Muchos estados especifican grados de PG alto para zonas de alta temperatura

para proporcionar resistencia a las deformaciones permanentes para trfico
pesado. Con el asfalto de gradacin PG, puede terminarse la construccin sin
cambiar sus propiedades a bajas temperaturas. Este ligante rgido es ms difcil
de mezclar y ser manipulado. Es importante que todos los equipos de la planta
sean capaces de trabajar con estos ligantes rgidos, si se requiere. Algunos
164
proyectos usan grados tan altos como PG 82-XX, produciendo mezclas

mucho ms rgidas que mezcla hechas con PG 70-XX y 64-XX, por ejemplo.
La temperatura de almacenamiento debe ser mayor para ligantes rgidos que

pueden ser usados con Superpave. El uso de ligantes rgidos requiere mayor
energa para mantener la alta temperatura.
Es importante remover peridicamente porque muchos ligantes modificados

tienden a separarse con el tiempo. Para mantener la calidad de la mezcla es
esencial que los ligantes modificados no se separen. Es indispensable seguir las
instrucciones del proveedor para su almacenamiento.
Secado y Mezcla
Cuando una mezcla gruesa se seca, la operacin del secador debe cambiarse. El
cambio puede requerir que el contratista modifique las caractersticas
operacionales para incrementar el tiempo de retencin en el secador.
Monitoreando la diferencia entre el vapor de gas y temperatura de mezcla
puede proporcionar un buen control en la eficiencia de secado. La diferencia
en las temperaturas debe ser baja.
Cuando el agregado sea colocado en la planta, puede romperse y la forma del

agregado puede ser ms redondeado. Estos cambios son mayores cuando el
contenido de agregado grueso es alto, como en el caso de Superpave. Este
cambio potencial en las propiedades del agregado puede resultar en la
necesidad de modificar el diseo de mezcla original para cumplir los requisitos
volumtricos.
A causa de la posible humedad retenida y calentamiento no uniforme, el

diseo de mezclas Superpave de gradacin gruesa con frecuencia tiende a
enfriarse ms rpidamente que las mezclas convencionales, necesitando menos
tiempo para una compactacin adecuada. Esto puede hacerse crtico cuando el
agregado tiene altos valores de absorcin resultando en significativa humedad
durante el almacenamiento (agregado saturado superficialmente seco o mayor).
Incremento de la Temperatura de Mezcla
Se dice, que la temperatura de mezcla tiene que incrementarse con Superpave

cuando se seleccionan asfaltos modificados. Algunas plantas existentes de
HMA no tienen la capacidad de calentar el agregado a estas mayores
temperaturas de produccin.
Temperaturas de mezclas mayores pueden resultar en mayores emisiones de la

planta y al ponerse en el sitio, dependiendo de la forma y equipo de colocacin
empleado. La mezcla no debe ser calentada mas de lo necesario, minimizando
las emisiones y reduciendo los excesivos endurecimientos del ligante asfltico.
Muchos estados estn pavimentando de noche. Estos cambios requieren que la
temperatura de mezcla sea elevada ligeramente desde que la temperatura

Sistema Superpave
ambiente es ms baja y no hay radiacin solar de noche. Este incremento de

temperatura puede empeorar la emisin y endurecer el ligante.
Almacenamiento
Muchas plantas de HMA ahora son equipadas con varios tipos y tamaos de
silos de almacenamiento. Son muy tiles para mantener el flujo continuo de
camiones al sitio. Las mayores temperaturas requeridas para algunas mezclas
diseadas por Superpave pueden resultar en excesivo endurecimiento del
ligante asfltico si la mezcla permanece en el silo largo tiempo.
Las mezclas Superpave de gradacin gruesa pueden sufrir de escurrimiento o

draindown del ligante resultando en una mezcla poco satisfactoria, si se
almacen a altas temperaturas por largos periodos de tiempo.
La segregacin del agregado puede agravarse con el uso de gap-graded o mezclas

con tamaos de agregados mayores. Una prctica antisegregacin puede usarse
pero con discrecin, para mayor informacin se puede leer la publicacin de la
AASHTO y NAPA titulada Segregation Causes and Cures for Hot Mix Asphalt.
Colocacin
Es importante una buena prctica constructiva en la colocacin de mezclas

diseadas con Superpave para minimizar la segregacin y asegurar una capa
uniforme no segregada de HMA colocada. No es muy diferente la colocacin
de mezclas Superpave con las mezclas convencionales HMA. Las mismas
tcnicas operacionales usadas para preparar una carpeta de fundacin de
calidad para HMA convencional, debe ser estrictamente seguida cuando se usa
Superpave.
Un punto importante que debe ser controlado son las juntas longitudinales.
Las mezclas de gradacin fina que no contienen modificadores en el AC son
tpicamente muy trabajables. Con estas mezclas trabajables, se puede construir
bien una estrecha junta longitudinal. Sin embargo, con mezclas de gradacin
gruesa diseadas por Superpave y que contienen modificadores, es mas difcil
trabajar el material. Es importante que el pavimentador proporcione suficiente
material no segregado dentro de la junta, as cuando se compacte, la junta ser
satisfactoria.
7.4.3 COMPACTACION
Generalidades
Cumplir los requisitos de compactacin es un problema con algunas de las

mezclas diseadas con Superpave. Pero esto no es nuevo. Es importante
entender como las mezclas diseadas con Superpave reaccionan ante los
rodillos para obtener la densidad ptima.
166
Existe una pequea diferencia entre la compactacin de mezclas de gradacin

fina diseadas por Superpave y las mezclas convencionales de HMA. Una
diferencia podra ser la mayor cantidad de partculas chancadas en las mezclas
Superpave hacindolas un poco ms difciles en la compactacin. Otra
diferencia puede ser el inferior contenido de asfalto ptimo que son algunas
veces obtenidas con diseo volumtrico Superpave comparado al diseo
Marshall. La mayor cantidad de partculas chancadas y el menor contenido de
asfalto resultara en una mezcla mas estable que es mas difcil de compactar.
Las mezclas de gradacin fina diseadas con Superpave son ms probables que
contengan modificadores que las convencionales HMA, esto puede
incrementar el esfuerzo de compactacin requerido.
Cuando se compactan mezclas HMA, incluida las mezclas Superpave, la

capacidad de compactar la mezcla se relaciona al contenido total de fluidos
(asfalto mas humedad).
Las mezclas de gradacin gruesa Superpave con alto contenido de agregado

grueso se comporta diferente que las mezclas de gradacin fina, y esto debe ser
considerado durante la compactacin. Las mezclas de gradacin gruesa con
frecuencia tienden a enfriarse ms rpidamente, resultando en menor tiempo
de compactacin.
Medir la densidad de mezclas de gradacin gruesa no siempre es fcil. Se

puede usar un calibrador nuclear, verificando los resultados con briquetas
extradas de campo y ensayadas en el laboratorio. Algunas investigaciones
reportan que las mezclas de gradacin gruesa son permeables al agua con
aproximadamente 6 a 7% de vacos de aire. Cuando los ncleos son
permeables al agua, es difcil obtener una medida exacta de densidad en
laboratorio. Un mtodo es sellar los poros del ncleo antes de medir la
densidad. Si no se sellan, el ncleo puede absorber una significativa cantidad
de agua (ms de aproximadamente 0.5%) durante el pesaje, as este es el nuevo
problema y debe usarse otro mtodo para medir la densidad.
Ensayos
Se deben realizar los ensayos para verificar las caractersticas volumtricas y

evaluar las tcnicas de colocacin y compactacin.
Esto permitira la evaluacin de cmo la mezcla va actuando bajo una rodillo

especfico y permitira tener un rodillo y temperatura de compactacin. Es
importante correlacionar las densidades medidas con el calibrador nuclear y
ncleos extrados del pavimento.
Espesor de Capa
Como regla general se recomienda que los espesores de capa de las mezclas
diseadas por Superpave, deben ser iguales o mayores que tres veces el tamao
mximo nominal del agregado.

Sistema Superpave
Zonas Tender
La compactacin de mezclas de gradacin gruesa diseadas con Superpave

algunas veces es ms difcil que con mezclas de gradacin ms fina que se
diseaban antes con el mtodo Marshall. Uno de los problemas con la
compactacin de mezclas de gradacin gruesa es la zona tender o zonas que
sufren enfriamiento rpido y por lo tanto con endurecimiento prematuro. La
zona tender tpicamente ocurre dentro del rango de temperatura de 93 a
115C.
El problema con las zonas tender no es nuevo, este es un problema que tiene
muchos aos. Son muchas las posibles caractersticas de la mezcla que pueden
iniciar un comportamiento tender durante la compactacin de campo. Entre
estas est el uso de excesiva cantidad de agregados finos redondeados (arenas
naturales), ligantes asflticos de baja viscosidad, alto contenido de ligantes
asflticos, reducido contenido de filler, agregados con humedad interna, etc..
En algunas mezclas diseadas con Superpave, se puede identificar una tender

zone identificada en rangos de temperatura de 93 a 115C. La muestra puede
compactarse adecuadamente sobre o debajo de este rango, denominndose
tender cuando est dentro de este rango de temperatura y no puede
compactarse adecuadamente. Este fenmeno no se presenta en todas las
mezclas diseadas por Superpave, pero se observa en algunos casos. Las
mezclas tender no son estables bajo el rodillo y tienden a moverse lateralmente
cuando se pasa el compactador. Este movimiento lateral algunas veces resulta
en una lnea de grieta. Las mezclas pueden ser satisfactoriamente compactadas
con rodillos neumticos dentro de este rango tender pero, estos rodillos
pueden tener problemas cuando se emplean modificadores, para mayor
informacin se puede revisar Superpave Construction Guidelines de Special Report
180.
Algunas de las posibles causas de la zona tender se explican a continuacin:
1. Envejecimiento corto durante el diseo de mezclas que no se compara a la produccin. El

envejecimiento corto simula el envejecimiento de la mezcla HMA durante
la produccin, transporte y colocacin. Sin embargo, el envejecimiento
tambin permite que el asfalto sea absorbido por el agregado dentro de la
mezcla.
El envejecimiento consiste el colocar la mezcla suelta en horno por un
perodo de 2 horas a la temperatura de compactacin, para el
envejecimiento corto; 4 horas a 135C, si el porcentaje de absorcin del
agregado es mayor que 2%. En muchos de los casos la cantidad de asfalto
absorbido durante la mezcla no representa la cantidad de asfalto absorbido
durante la produccin, transporte y colocacin. Por ejemplo, 4 horas de
envejecimiento comparado con 10 minutos de produccin en planta sin
perodo de almacenamiento. Sin que el asfalto sea totalmente absorbido, el
volumen de asfalto efectivo en la mezcla en el momento de la colocacin
es mucho mayor y parecera que la mezcla tiene demasiado asfalto. Las
168
mezclas con mucho asfalto no son propensas a generar zonas tender

durante la compactacin.
2. Presencia excesiva de humedad interna en el agregado o capas subyacentes. El caso
ideal se da cuando la humedad en el agregado durante la produccin de
HMA tiende a cero. Cuando la mezcla se produce, la humedad interna
trata de salir, desprendiendo la pelcula de asfalto que recubre el agregado.
La humedad que escapa del agregado puede actuar como lubricante de la
mezcla incrementando el contenido lquido efectivo disminuyendo la
viscosidad aparente del ligante. Esto resulta en una mezcla aparentemente
con mucha cantidad de asfalto, y que no es susceptible a formar zonas
tender.
3. Disminucin de la viscosidad del ligante asfltico durante la produccin de HMA. La
disminucin en la viscosidad del ligante puede producir que una mezcla no
muestre tendencia a zonas tender durante la compactacin. La reduccin en
la viscosidad puede ser causada por incremento en la temperatura o menor
envejecimiento de la mezcla.
4. Baja relacin de polvo-asfalto efectivo. El criterio original usado por Superpave
para la relacin polvo-asfalto efectivo fue de 0.6 a 1.2. Muchos estados
ahora estn especificando que para mezclas de gradacin gruesa Superpave
el lmite superior sea 1.6. Las mezclas de gradacin gruesa que tienen baja
relacin mostraran menor viscosidad o menor rigidez, que una mezcla con
alta relacin. La mezcla con menor viscosidad es mas probable que no
exhiba zonas tender durante la compactacin que mezclas con mayor
viscosidad (rgidas).
EJEMPLO DE APLICACION
A continuacin se proporciona los resultados de ensayos de diseo de mezclas

Superpave para un proyecto que fue construido en 1992 por el Departamento
de Transporte de Wisconsin. Los cuatro pasos en el proceso de ensayo y
anlisis son:
1. Seleccin de materiales (agregados, ligantes, modificadores, etc.)
2. Seleccin de la estructura de agregado de diseo
3. Seleccin del contenido de ligante asfltico de diseo
4. Evaluacin de la sensibilidad al humedecimiento del diseo de mezclas.
Seleccin de materiales
El ESAL de diseo es de 18 millones en el carril de diseo. La mezcla en este

ejemplo es una mezcla intermedia, con un tamao mximo nominal de 19 mm.
Se colocara a una profundidad menor de 100 mm.
Ligante
El grado de performance (PG) del ligante requerido para el proyecto se basa

en los datos medioambientales, nivel y velocidad de trfico. Los datos
medioambientales se obtienen por conversin de los registros histricos de
temperaturas de airea temperaturas del pavimento.

Sistema Superpave
Las dos estaciones medioambientales del proyecto se muestra en la tabla 7.3:
Tabla 7.3: Condiciones mediambientales y grados de ligante
Estacin Temp. Mn. Temp. Grado de Temp. de

Pvmt. (C) Mx. ligante aire alta de
Pvmt. (C) diseo (C)
Baja Confiabilidad (50%)
Milwaukee Mt. Mary -26 52 PG 52-28 32
Milwaukee WSO AP -25 51 PG 52-28 31
Ubicacin del pavimento -26 52 PG 52-28 32
Alta Confiabilidad (98%)
Milwaukee Mt. Mary -32 55 PG 58-34 36
Milwaukee WSO AP -33 54 PG 58-34 34
Ubicacin del pavimento -32 55 PG 58-34 35
Se muestran los grados PG para bajos y altos niveles de confiabilidad. La

confiabilidad es el porcentaje de probabilidad que la temperatura actual no
exceda la temperatura de pavimento de diseo enlistada para el grado del
ligante. En este ejemplo, los diseadores eligieron alta confiabilidad para todas
las condiciones. As, se requiere PG 58-34. La temperatura de aire alta
promedio de diseo es 35C. Se realizan los ensayos correspondientes al
ligante PG 58-34. Los resultados se resumen en la tabla 7.4.
Tabla 7.4: Resultado de los ensayos de laboratorio
Ensayo Resultados Criterio

Ligante Original
Punto de Inflamacin 304C 230C
Viscosmetro Rotacional 135C 0.500 Pa-s 3 Pa-s
Viscosmetro Rotacional 165C 0.075 Pa-s n/a
Remetro de Corte Dinmico, G*/sen 58 C 1.42 kPa 1.0 kPa
Ligante Envejecido-Residuo RTFO
Prdida de Masa 0.14% 1.0%
Remetro de Corte Dinmico G*/sen 58 C 2.41 kPa 2.2 kPa
Ligante Envejecido-Residuo RTFO+PAV
Remetro de Corte Dinmico G*/sen 16C 1.543 MPa 5 MPa
Remetro de Viga de Flexin, rigidez - 24 C 172 Mpa 300 MPa
Remetro de Viga de Flexin, valor m - 24 C 0.321 0.300
170
Comparando los resultados con las especificaciones, el diseador verifica que

el ligante asfltico cumple los requisitos de gradacin PG 58-34. Las
especificaciones requieren solamente que el ensayo en el viscosmetro
rotacional se haga a 135C. Se realizaron ensayos adicionales a 165C para
determinar las temperaturas de mezcla y compactacin. La ilustracin de las
relaciones temperatura-viscosidad para este ligante muestra que el rango de
temperatura de mezcla es seleccionado entre 148C y 153C. El rango de
temperatura de compactacin se seleccin entre 142C y 146C.
Seleccin del Agregado
Para el proyecto del ejemplo se tienen tres tipos de agregados gruesos y dos
tipos de agregados finos. Luego de obtener muestras representativas de los
materiales, se lavan y analizan. La gradacin resulta de la combinacin de
agregados.
Se calcula tanto la gravedad especfica bulk, Gsb, y aparente, Gsa, de cada

agregado. Las Gravedades Especficas de los Agregados son:
Agregado Bulk, Gsb Aparente, Gsa

Agregado #1 2.703 2.785
12.5 mm 2.689 2.776
9.5 mm 2.723 2.797
Arena chancada 2.694 2.744
Arena #1 2.679 2.731
Adems del anlisis por tamizado, los agregados deben cumplir con las
propiedades consensuales y de fuente, para asegurar que la combinacin de
agregado seleccionado para el diseo de mezcla es aceptable. Los resultados de
los ensayos dan:
Resultado de Ensayo de Angularidad del Agregado Grueso, %
Agregados 1 cara Criterio 2 caras Criterio

fracturada fracturadas
Agregado #1 92% 88%
12.5 mm 97% 95% min 94% 90% min
9.5 mm 99% 95%
Resultado de Ensayo de Angularidad del Agregado Fino, %
Agregados % vacios de Criterio,

aire %
Arena chancada 52
45
Arena #1 40

Sistema Superpave
Resultado de Ensayo de Partculas Chatas y Alargadas
Agregados % chatas/alargadas Criterio

Agregado #1 0%
12.5 mm 0% 10%
9.5 mm 0%
Resultado de Ensayo Equivalente de Arena
Agregados Equivalente de Criterio

arena
Arena chancada 47%
45%
Arena #1 70%
Seleccin de la Estructura del Agregado
Segn los criterios Superpave para la combinacin de los agregados, y los

requisitos de puntos de control y zona restringida, se considera para el
proyecto tamao mximo nominal de 19 mm. Se realizan las combinaciones
porcentuales de cada tipo de agregado. Resultaron tres tipos de combinaciones
posibles para el diseo. La figura 7.8 muestra las gradaciones de las tres
combinaciones. Los tres tipos de gradaciones pasan debajo de la zona
restringida, aunque esta no es una especificacin.
Tamao mximo nominal: 19 mm
Comb. 3 Comb. 1
% que pasa
Comb. 2
Tamao de tamiz (Carta potencia 0.45)
Figura 7.8: Tanteo de combinaciones
172
La tabla 7.5 muestra las gradaciones.
Tabla 7.5: Gradaciones Por tanteos
Agreg. 12.5 9.5 Arena Arena

#1 mm mm chancada #1
Comb. 1 25 15 22 18 20
Comb. 2 30 25 13 17 15
Comb. 3 10 15 30 31 14
Tamiz Comb. Comb. Comb.
1 2 3
25.0 mm 100 100 100 100 100 100 100 100
19.0 mm 76.1 100 100 100 100 94.0 92.8 97.6
12.5 mm 14.3 87.1 100 100 100 76.6 71.1 89.5
9.5 mm 3.8 26.0 94.9 100 99.8 63.7 51.9 77.7
4.75 mm 2.1 3.1 4.8 95.5 89.5 31.7 31.7 44.3
2.36 mm 1.9 2.6 3.0 63.5 76.7 28.3 23.9 31.9
1.18 mm 1.9 2.4 2.8 38.6 63.5 21.1 17.6 22.2
.600 mm 1.8 2.3 2.6 21.9 45.6 14.4 12.0 14.5
.300 mm 1.8 2.2 2.5 11.0 23.1 7.9 6.8 7.9
.150 mm 1.7 2.1 2.4 5.7 8.4 4.0 3.6 4.1
.075 mm 1.6 1.9 2.2 5.7 4.7 3.1 2.9 3.5
Cuando se selecciona la estructura de agregado, se deben verificar las

propiedades de los agregados. La tabla 7.6 resume las propiedades.
Tabla 7.6: Propiedades de las Combinaciones de Agregados
Propiedad Criterio,% Comb 1,% Comb 2,% Comb 3,%

Ang. Grueso 95/90 min. 96/92 95/92 97/93
Ang. Fino 45 min. 46 46 48
Chatas/alarg. 10 mx. 0 0 0
Equiv. Arena 45 min. 59 58 54
Gsb combinacin n/a 2.699 2.697 2.701
Gsa combinacin n/a 2.768 2.769 2.767
Contenido de Ligante Asfltico
El siguiente paso es evaluar los especimenes compactados y calcular sus

propiedades volumtricas, de la combinacin de agregados. Para cada
combinacin se compactarn por lo menos dos especimenes en el SGC. El
contenido de ligante asfltico puede estimarse basado en la experiencia con
materiales similares. Si no se cuenta con experiencia, el contenido de la
combinacin se puede determinar para cada combinacin relacionando la
gravedad especfica efectiva y usando la siguiente ecuacin:
G se = G sb + 0.8(G sa G sb )

Sistema Superpave
El factor, 0.8, puede ajustarse a discrecin por el diseador. La absorcin del

agregado puede asumirse de 0.6 a 0.5.
Combinacin 1: Gse = 2.699 + 0.8( 2.768 2.699) = 2.754

Combinacin 2: Gse = 2.697 + 0.8( 2.769 2.697) = 2.755
Combinacin 3: Gse = 2.701 + 0.8( 2.767 2.701) = 2.754
El volumen de ligante asfltico absorbido (Vba) dentro del agregado se calcula

segn:
Ps (1 Va ) 1 1
V ba =
Pb Ps G sb G se
+
G b G se
Donde:
Vba volumen del ligante absorbido, cm3/cm3 de mezcla

Pb porcentaje de asfalto (asumido 0.05)
Ps porcentaje de agregado (asumido 0.95)
Gb gravedad especifica del ligante (asumido 1.02)
Va volumen de vacios de aire (asumido 0.04 cm3/cm3 de mezcla)
Combinacin 1:
0.95 (1 0.04 ) 1 1 3 3
V ba = = 0.0171 cm / cm de mezcla
0.05 0.95 2.699 2.754
+
1.02 2.754
Combinacin 2:
0.95 (1 0.04 ) 1 1 3 3
0.05 0.95 2.697 2.755
+
1.02 2.755
Combinacin 3:
0.95 (1 0.04 ) 1 1 3 3
0.05 0 .95 2.701 2.754
+
1.02 2.754
El volumen de asfalto efectivo (Vbe) puede calcularse con la siguiente ecuacin:
Vbe = 0.081 0.02931(Ln(S n ))
174
Donde:
Sn tamao mximo nominal de la combinacin de agregado (pulg.)
Combinacin 1 a 3:
Vbe = 0.081 0.02931(Ln(0.75)) = 0.089 cm 3 / cm 3 de mezcla
Finalmente, el contenido de ligante asfltico inicial (Pbi) se calcula con la

siguiente ecuacin:
G b (Vbe + Vba )
Pbi = 100
[G b (Vbe + Vba )] + Ws
Donde:
Pbi porcentaje de ligante (por peso de la mezcla)
Ws peso del agregado, gramos
Ps (1 Va )
Ws =
Pb P
+ s
G b G se
Combinacin 1:
0.95 (1 0.04 )
Ws = = 2.315
0.05 0.95
+
1.02 2.754
1.02 (0.089 + 0.0171)

Pbi = 100 = 4.4% (por peso de mezcla)
[1.02 (0.089 + 0.0171)] + 2.315
Combinacin 2:
0.95 (1 0.04 )
Ws = = 2.316
0.05 0.95
+
1.02 2.755
1.02 (0.089 + 0.0181)

[1.02 (0.089 + 0.0181)] + 2.316
Combinacin 3:
0.95 (1 0.04 )
Ws = = 2.315
0.05 0.95
+
1.02 2.754

Sistema Superpave
1.02 (0.089 + 0.0165)

[1.02 (0.089 + 0.0165)] + 2.315
Se preparan por lo menos dos especimenes compactados en el SGC para cada
combinacin de agregados. Dos muestras se preparan para determinar la
gravedad especfica terica mxima (Gmm). El peso del agregado para
compactacin es 4500 gramos. El peso para gravedad especfica terica
mxima (Gmm) es 2000 gramos.
Los especimenes se mezclan a la temperatura de mezcla, que es 148C a 153C

para PG 58-34. Los especimenes se envejecen por 2 horas a la temperatura de
compactacin, de 142C a 146C. Finalmente, la muestra se retira y se
compactan o enfran en su condicin suelta para Gmm.
El nmero de revoluciones usado para la compactacin se determina en

funcin del trfico.
El nmero de revoluciones es de:
Ninicial = 8 revoluciones
Ndiseo = 100 revoluciones
Nmximo = 160 revoluciones
Todos los especimenes se compactan a nmero de revoluciones de diseo,

midiendo y registrando la altura durante el proceso de compactacin. Esto se
tabula para cada combinacin.
Luego que la compactacin se complete, el espcimen se extrae del molde y se

deja enfriar. Determinar la gravedad especifica bulk (Gmb) del espcimen
usando AASHTO T166. La Gmm se determina empleando AASHTO T209.
Gmb se divide entre Gmm para determinar el %Gmm a Ndiseo. El %Gmm a
cualquier nmero de revoluciones (Nx) se calcula multiplicando %Gmm a Ndiseo
por la relacin de la altura a Ndiseo y Nx.
Los datos del SGC para las tres combinaciones se muestra en las tablas y
grficos. Los puntos ms importantes de comparacin son %Gmm a Ninicial,
Ndiseo, y Nmximo. Las figuras 7.9 a 7.11 ilustran los datos ploteados de la
compactacin. Las figuras muestran el %Gmm versus el logaritmo del nmero
de revoluciones.
176
Datos de densificacin para combinacin 1
Espcimen 1 Espcimen 2 Promedio

Revoluciones h, mm %Gmm h, mm %Gmm %Gmm
5 129.0 85.2 130.3 86.2 85.7
8 127.0 86.5 128.1 87.6 87.1
10 125.7 87.3 126.7 88.6 88.0
15 123.5 88.9 124.7 90.1 89.5
20 122.2 89.9 123.4 91.0 90.4
30 120.1 91.4 121.5 92.4 91.9
40 119.0 92.3 120.2 93.4 92.8
50 118.0 93.0 119.3 94.2 93.6
60 117.2 93.7 118.5 94.8 94.3
80 116.0 94.7 117.3 95.8 95.2
100 115.2 95.4 116.4 96.5 95.9
Gmb 2.445 2.473
Gmm 2.563 2.563
Figura 7.9: Curvas de Densificacin de la Combinacin 1

Sistema Superpave

5 131.7 84.2 132.3 84.2 84.2
8 129.5 85.6 130.1 85.6 85.6
10 128.0 86.6 128.7 86.6 86.6
15 125.8 88.1 126.5 88.1 88.1
20 124.3 89.2 124.9 89.2 89.2
30 122.2 90.7 122.7 90.8 90.7
40 120.1 91.4 121.5 92.4 91.9
50 119.6 92.7 120.1 92.8 92.7
60 118.7 93.4 119.2 93.5 93.4
80 117.3 94.5 117.8 94.6 94.5
100 116.3 95.3 116.8 95.4 95.4
Gmb 2.444 2.447
Gmm 2.565 2.565
Figura 7.10: Curvas de Densificacin de la Combinacin 2
178

5 130.9 84.4 129.5 85.2 84.8
8 127.2 85.9 127.3 86.6 86.3
10 127.2 86.9 125.9 87.6 87.3
15 125.1 88.3 124.1 89.0 88.7
20 123.7 89.3 122.8 89.9 89.6
30 121.8 90.7 121.0 91.2 91.0
40 120.5 91.7 119.7 92.2 91.9
50 119.6 92.5 118.7 93.0 92.7
60 118.8 93.1 118.1 93.5 93.3
80 117.6 94.0 116.9 94.4 94.2
100 116.7 94.7 116.1 95.1 94.9
Gmb 2.432 2.442
Gmm 2.568 2.568
Figura No. 7.11: Curvas de Densificacin de la Combinacin 3

Sistema Superpave
Evaluacin de las combinaciones
El promedio de %Gmm se determina para el Ninicial (8 revoluciones) y Ndiseo

(100 revoluciones) para cada combinacin. Estos datos se dan directamente en
la tabla de compactacin. El resumen de estos valores de las combinaciones 1,
2 y 3 se muestran en la tabla 7.7:
Tabla 7.7: Determinacin del %Gmm a Ninicial

para combinaciones de tanteo
Combinacin %Gmm a Ninicial %Gmm a Ndiseo

1 87.1 95.9
2 85.6 95.4
3 86.3 94.9
El %Gmm para Nmximo debe ser calculado. Se pueden compactar dos

especimenes a Nmximo para cada combinacin o para la combinacin elegida
que debe ser controlada. (en este ejemplo la segunda combinacin es la
elegida).
El porcentaje de vacios de aire (Va) y vacios en el agregado mineral (VMA) se

determinan al Ndiseo. El porcentaje de vacios de aire se calcula usando la
ecuacin:
Combinacin 1: %vacios de aire =100-95.9=4.1%

El porcentaje de vacios en el agregado mineral se calcula con la siguiente

ecuacin:
%G mm a N diseo G mm Ps
% VMA = 100
G sb
Combinacin 1:
95.9 2.563 0.956
% VMA = 100 = 12.9%
2.699
Combinacin 2:
95.4 2.565 0.956
% VMA = 100 = 13.3%
2.697
Combinacin 3:
94.9 2.568 0.956
% VMA = 100 = 13.7%
2.701
180
La tabla 7.8 muestra el resumen de la compactacin de las tres combinaciones.

Para estos datos, el contenido de asfalto estimado para 4% de vacios de aire
(96% Gmm a Ndiseo) se determina para cada combinacin usando la siguiente
frmula:
Pb, estimada = Pbi - ( 0.4 ( 4 -Va))
Donde:
Pb, estimada porcentaje de ligante estimado
Pbi porcentaje de ligante inicial
Va porcentaje de vacios de aire a Ndiseo
Combinacin 1: Pb, estimada = 4.4 - (0.4 (4 4.1))=4.4%

Tabla 7.8: Resumen de Compactacin

de las Combinaciones
Comb. %AC %Gmm a %Gmm a %vacios %VMA

N=8 N=100 aire
1 4.4 87.1 95.9 4.1 12.9
2 4.4 85.6 95.4 4.6 13.3
3 4.4 86.3 94.9 5.1 13.7
El VMA y VFA y las propiedades volumtricas de las mezclas compactadas se

calcula con la siguiente ecuacin:
Para VMA:
% VMA estimado = % VMA inicial + C(4 Va )
Donde:
%VMAinicial=%VMA para el contenido de ligante asfltico
Notar que:
C constante (0.1 0.2
C 0.1 si Va es menos que 4.0%
C 0.2 si Va es mayor que 4.0%
Combinacin 1: %VMAestimado=12.9+(0.2(4.0-4.1))=12.9%

Sistema Superpave
Para VFA:
(% VMA estimado 4.0 )
% VFA estimado = 100
% VMA estimado
Combinacin 1:
(12.9 4.0 )
% VFA estimado = 100 = 69.0%
12.9
Combinacin 2:
(13.2 4.0 )
% VFA estimado = 100 = 69.7%
13.2
Combinacin 3:
(13.5 4.0 )
% VFA estimado = 100 = 70.4%
13.5
Para %Gmm a Ninicial:
%Gmm estimado a Ninicial=%Gmm tanteo a Ninicial (4.0-Va)
Combinacin 1: %Gmm estimado a Ninicial=87.1 (4.0-4.1)=87.2%
Finalmente, se verifica los requisitos de relacin polvo-ligante. El criterio es

constante para todos los niveles de trafico. Esto se calcula como el porcentaje
por masa del material que pasa el tamiz 0.075 mm dividido por el contenido de
asfalto efectivo (expresado como porcentaje por peso de mezcla). El contenido
de asfalto efectivo se calcula con la siguiente ecuacin:
Gse G sb
Pbe = (Ps G b ) + Pb ,estimado
G se G sb
Combinacin 1:
2.754 2.699
Pbe = ( 95.6 1.02) + 4.4 = 3.7%
2.754 2.699
Combinacin 2:
2.755 2.6997
Pbe = ( 95.4 1.02) + 4.6 = 3.8%
2.755 2.697
182
Combinacin 3:
2.754 2.701
Pbe = ( 95.2 1.02) + 4.8 = 4.1%
2.754 2.701
La relacin de polvo se calcula con la siguiente ecuacin:
P0.075
DP =
Pbe ,estimado
31
.
Combinacin 1: DP = = 0.84
3.7
2.9
3.8
3.5
4.1
El criterio de la proporcin de polvo est entre 0.6 y 1.2. Tabla 7.9.
Tabla 7.9: Proporcin de Polvo de

las Combinaciones
Combinacin Proporcin polvo Criterio

1 0.84
2 0.76 0.6 1.2
3 0.85
Las tablas 7.10 y 7.11 muestran las propiedades volumtricas de la mezcla

estimada al contenido de ligante asfltico que resultara en 4% de vacos de aire
a Ndiseo.
Tabla 7.10: Propiedades Volumtricas

de la Mezcla Estimada a Ndiseo
Combinacin %AC %AC %vacios %VMA %VFA D.P.

estimado de aire
1 4.4 4.4 4.0 12.9 69.0 0.84
2 4.4 4.6 4.0 13.3 69.7 0.76
3 4.4 4.8 4.0 13.7 70.4 0.85

Sistema Superpave
Tabla 7.11: Propiedades de la Mezcla

Compactada Estimada
Combinacin %AC %AC %Gmm a

estimado N=8
1 4.4 4.4 87.2
2 4.4 4.6 86.2
3 4.4 4.8 87.4
Las propiedades estimadas se comparan con el criterio de mezcla. Para el

trfico de diseo y tamao mximo nominal, los criterios volumtrico y de
densificacin son:
% vacios de aire 4.0 %

% VMA 13.0 % (mezcla nominal de 19 mm)
% VFA 65%-75% (3 30x106 ESAL)
% Gmm a Ninicial Menos que 89%
Proporcin de polvo 0.6 1.2
Luego de definir todas las propiedades de la mezcla, el diseador debe evaluar

los resultados de las combinaciones y decidir si uno o mas son aceptables.
La combinacin 1 no es aceptable por que no cumple con el criterio de VMA.

Las combinaciones 2 y 3 son aceptables. El VMA, VFA, D.P., y Ninicial se
verifican. Para este ejemplo, la combinacin 3 es seleccionada como la
estructura de agregado de diseo.
Seleccin del Contenido de Asfalto de Diseo
Una vez que la estructura de diseo sea seleccionada, combinacin 3 en este

caso, los especimenes son compactados a diferentes contenidos de asfalto. Las
propiedades de la mezcla son evaluadas para determinar un contenido de
ligante asfltico de diseo.
Por lo menos dos especimenes son compactados para los siguientes

contenidos de asfalto:
Contenido de ligante estimado

Contenido de ligante estimado 0.5%, y
Contenido de ligante estimado + 1.0%
Para la combinacin 3 , los contenidos de ligante para el diseo de mezcla son

4.3%, 4.8%, 5.3%, y 5.8%. El mnimo nmero de contenidos de ligante para el
diseo es cuatro.
184
Se preparan por lo menos dos especimenes para determinar la gravedad

especifica terica mxima al contenido de ligante estimado. Los especimenes
son preparados y ensayados de la manera en que se explic en el
procedimiento y compactacin.
Las tablas 7.12 a 7.17 indican los resultados de ensayo para cada contenido de
ligante asfltico. El promedio de la curva de densificacin para cada contenido
de ligante asfltico se grafican e ilustran en la figura 7.10.
Las propiedades de la mezcla son evaluadas para los diferentes contenidos de

asfalto, usando los datos de densificacin de Ninicial (8 revoluciones) y Ndiseo
(100 revoluciones). Estas tablas muestran la respuesta de la compactacin de la
mezcla y sus propiedades volumtricas con variacin del contenido de ligante.
Las propiedades volumtricas se calculan al nmero de revoluciones de diseo

(Ndiseo) para cada contenido de asfalto. Para estos datos, el diseador puede
graficar los vacios de aire, VMA y VFA versus el contenido de ligante asfltico
(figura 7.11). El contenido de asfalto de diseo es el correspondiente al 4% de
vacios de aire.
Tabla 7.12: Datos de Densificacin para

la Combinacin 3 con 4.3% de asfalto
Especimen 1 Especimen 2 Promedio

5 131.3 83.9 131.0 84.7 84.3
8 129.0 85.4 128.8 86.1 85.7
10 127.5 86.4 127.4 87.1 86.7
15 125.4 87.8 125.5 88.4 88.1
20 124.0 88.8 124.2 89.3 89.1
30 122.1 90.2 122.4 90.6 90.4
40 120.9 91.1 121.1 91.6 91.4
50 119.9 91.9 120.1 92.4 92.1
60 119.1 92.5 119.4 92.9 92.7
80 117.9 93.4 118.3 93.8 93.6
100 117.04 94.1 117.4 94.5 94.3
Gmb 2.430 2.440
Gmm 2.582 2.582

Sistema Superpave


5 130.4 85.8 130.8 85.5 85.7
8 128.2 87.2 128.8 86.9 87.1
10 126.8 88.2 127.4 87.8 88.0
15 124.8 89.6 125.5 89.1 89.4
20 123.5 90.6 124.1 90.1 90.3
30 121.5 92.1 122.1 91.5 91.8
40 120.3 93.0 120.8 92.6 92.8
50 119.3 93.7 119.9 93.3 93.5
60 118.5 94.4 119.0 94.0 94.2
80 117.2 95.4 117.9 94.9 95.1
100 116.4 96.1 117.0 95.6 95.8
Gmb 2.462 2.449
Gmm 2.562 2.562


5 132.0 86.0 132.6 85.8 85.9
8 129.8 87.5 130.4 87.4 87.4
10 128.3 88.5 128.9 88.4 88.4
15 126.2 90.0 126.7 89.8 89.9
20 124.8 91.0 125.2 90.9 91.0
30 122.8 92.5 123.2 92.4 92.4
40 121.4 93.5 121.7 93.5 93.5
50 120.3 94.4 120.7 94.3 94.3
60 119.5 95.1 119.0 95.0 95.0
80 118.2 96.1 118.6 96.0 96.0
100 117.4 96.8 117.7 96.7 96.8
Gmb 2.461 2.458
Gmm 2.542 2.542
186


5 130.4 87.4 131.5 87.2 87.3
8 128.6 88.7 129.4 88.6 88.6
10 127.4 89.5 128.0 89.6 89.5
15 125.4 90.8 126.2 90.8 90.8
20 124.0 91.9 124.9 91.8 91.8
30 122.4 93.1 123.1 93.1 93.1
40 120.5 94.6 121.3 94.5 94.5
50 119.4 95.5 120.2 95.4 95.4
60 118.9 95.9 119.5 96.0 95.9
80 117.6 96.9 118.2 97.0 96.9
100 116.7 97.7 117.2 97.8 97.8
Gmb 2.464 2.467
Gmm 2.523 2.523
Tabla 7.16: Propiedades de la Mezcla

Compactada Combinacin 3
%AC %Gmm a N=8 %Gmm a N=100

4.3% 85.8% 94.3%
4.8% 87.1% 95.8%
5.3% 87.4% 96.8%
5.8% 88.6% 97.8%
Tabla 7.17: Propiedades Volumtricas de la

Mezcla a Ndiseo Combinacin 3
%AC %vacios de %VMA %VFA Proporcin

aire de polvo
4.3% 5.7% 13.7% 58.4% 1.13%
4.8% 4.2% 13.5% 68.9% 0.97%
5.3% 3.2% 13.7% 76.6% 0.85%
5.8% 2.2% 13.9% 84.2% 0.76%
En este ejemplo, el contenido de asfalto de diseo es 4.9%, valor

correspondiente al 4% de vacios de aire a Ndiseo=100 revoluciones. Todas las
otras propiedades de la mezcla se chequean al contenido de asfalto de diseo
para verificar que cumplan con las especificaciones. Tabla 7.18.

Sistema Superpave
Tabla 7.18: Propiedades de la Mezcla de Diseo

a 4.9% de Contenido de Ligante
Propiedades de mezcla Resultado Criterio

Vacios de aire, % 4.0 4.0
VMA, % 13.5 13.0 min
VFA, % 71.0 65 75
Proporcin de polvo, % 0.9 0.6 1.2
%Gmm a Ninicial =8 87.2 Menos que 89
Figura 7.10: Curvas de Densidad Promedio

para la Combinacin 3
188
Figura 7.11: Propiedades de la Mezcla de Diseo a 4.9% de Contenido

de Ligante

Sistema Superpave
Verificacin del Nmximo
Las especificaciones Superpave para Nmximo, es 98% como valor mximo.

Las especificaciones para densidad mxima a Nmximo previene que la mezcla
de diseo se compactara excesivamente bajo trfico, produciendo
deformaciones permanentes. Desde que el Nmximo representa un esfuerzo
de compactacin que sera equivalente a un trfico mucho mayor que el trfico
de diseo, la excesiva compactacin no debe ocurrir. Luego de seleccionar la
combinacin (#3) y seleccionar el contenido de asfalto de diseo (4.9%), se
compactan dos especimenes adicionales a Nmximo (160 revoluciones).
La tabla 7.19 muestra los datos de la compactacin:
Tabla 7.19: Datos de Densificacin a Nmximo

de la Combinacin 3 con 4.9% de asfalto

5 130.4 85.8 130.8 85.5 85.7
8 128.2 87.2 128.8 86.9 87.1
10 126.8 88.2 127.4 87.8 88.0
15 124.8 89.6 125.5 89.1 89.4
20 123.5 90.6 124.1 90.1 90.3
30 121.5 92.1 122.1 91.5 91.8
40 120.3 93.0 120.8 92.6 92.8
50 119.3 93.7 119.9 93.3 93.5
60 118.5 94.4 119.0 94.0 94.2
80 117.2 95.4 117.2 95.4 95.1
100 116.4 96.1 117.0 95.6 95.8
125 115.6 96.8 116.2 96.2 96.5
150 115.0 97.3 115.5 96.8 97.0
160 114.6 97.7 115.0 97.2 97.5
Gmb 2.495 2.490
Gmm 2.554 2.554
La combinacin 3, con %Gmm a Nmximo es igual a 97.5, satisfaciendo el

criterio Superpave.
Susceptibilidad al Humedecimiento
Los especimenes se compactan a 7% de vacios de aire. Tres especimenes se

consideran de control. Otros tres especimenes se acondicionan. El
acondicionamiento consiste en someter a saturacin parcial al vacio seguido
por un ciclo de congelamiento, seguido por 24 horas de descongelamiento a
60C. Todos los especimenes son ensayados para determinar su resistencia de
tensin indirecta. La sensibilidad al humedecimiento se determina como la
relacin de la resistencia a la tensin de los especimenes acondicionados
190
dividido entre la resistencia a la tensin de los especimenes de control. La tabla

7.20 muestra los datos de sensibilidad al humedecimiento de la mezcla al
contenido de asfalto de diseo. El criterio de resistencia a la tensin es 80%
como mnimo. La combinacin 3 (82.6%) excedi el requisito mnimo.
Tabla 7.20: Datos de Sensibilidad al

Humedecimiento para Combinacin 3
Muestra 1 2 3 4 5 6
Dimetro, mm D 150.0 150.0 150.0 150.0 150.0 150.0
Espesor, mm t 99.2 99.4 99.4 99.3 99.2 99.3
Masa seca, gr. A 3986.2 3981.3 3984.6 3990.6 3987.8 3984.4
Masa SSD, gr. B 4009.4 4000.6 4008.3 4017.7 4013.9 4008.6
Masa en agua, gr. C 2329.3 2321.2 2329.0 2336.0 2331.5 2329.0
Volumen, cc (B-C) E 1680.1 1679.4 1679.3 1681.7 1682.4 1679.6
Grav. Esp. Bulk (A/E) F 2.373 2.371 2.373 2.373 2.370 2.372
Grav. Esp. Mx. G 2.558 2.558 2.558 2.558 2.558 2.558
% vacios aire (100(G-F)/G) H 7.2 7.3 7.2 7.2 7.3 7.3
Vol vacios de aire (HE/100) I 121.8 123.0 121.6 121.7 123.4 122.0
Carga, N P 20803 20065 20354
Saturado
Masa SSD, gr. B 4060.9 4058.7 4059.1
Masa en agua, gr. C 2369.4 2373.9 2372.8
Volumen, cc (B-C) E 1691.5 1684.8 1686.3
Vol Abs Agua, cc (B-A) J 74.7 77.4 74.5
%saturacin (100J/I) 61.3 62.9 61.3
%hinchazon (100(E-E)/E) 0.7 0.3 0.4
Acondicionado
Espesor, mm t 99.5 99.4 99.4
Masa SSD, gr. B 4070.8 4074.9 4074.8
Masa en agua, gr. C 2373.7 2380.3 2379.0
Volumen, cc (B-C) E 1697.1 1694.6 1695.8
Vol Abs Agua, cc (B-A) J 84.6 93.6 90.2
%saturacin (100J/I) 69.5 76.1 74.2
%hinchazon (100(E-E)/E) 1.0 0.9 1.0
Carga, N P 16720 16484 17441
Resistencia Seco Std 889 858 870
(2000P/(tDp))
Resistencia Hmedo Stm 713 704 745
(2000P/(tDp))
Resistencia promedio seca 872
(kPa)
Resistencia promedio 721
hmeda (kPa)
%TSR 82.6%
El diseo de mezclas volumtricas est completo!

Sistema Superpave
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196

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