CONFERENCIA DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE COMERCIO Y DESARROLLO

UNCTAD
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TRANSPORTE

EL TRANSPORTE MARTIMO 2014

MARTIMO
El Transporte Martimo 2014 gXra en:
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2014

NACIONES UNIDAS
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14-18915
ISBN 978-92-1-312389-8
CONFERENCIA DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE COMERCIO Y DESARROLLO

EL
TRANSPORTE
MARITIMO

2014

Nueva York y Ginebra, 2014

ii EL TRANSPORTE MARTIMO 2014

NOTA

El informe titulado El Transporte Martimo es una publicacin peridica preparada por la secretara de la UNCTAD
GHVGH  FRQ HO Q GH DXPHQWDU OD WUDQVSDUHQFLD GH ORV PHUFDGRV PDUWLPRV \ DQDOL]DU ORV DFRQWHFLPLHQWRV
SHUWLQHQWHV/DVFRUUHFFLRQHVGHIRQGRRGHIRUPDTXHUHVXOWHQQHFHVDULDVDODOX]GHODVREVHUYDFLRQHVTXHKDJDQ
ORVJRELHUQRVVHSXEOLFDUQHQXQDFRUUHFFLQ

**

/DVVLJQDWXUDVGHORVGRFXPHQWRVGHODV1DFLRQHV8QLGDVVHFRPSRQHQGHOHWUDVPD\VFXODV\FLIUDV/DPHQFLQ
GHXQDGHHVWDVVLJQDWXUDVLQGLFDTXHVHKDFHUHIHUHQFLDDXQGRFXPHQWRGHODV1DFLRQHV8QLGDV

**

/DVGHQRPLQDFLRQHVHPSOHDGDVHQHVWHGRFXPHQWR\ODIRUPDHQTXHDSDUHFHQSUHVHQWDGRVORVGDWRVTXHFRQWLHQH
QRLPSOLFDQGHSDUWHGHOD6HFUHWDUDGHODV1DFLRQHV8QLGDVMXLFLRDOJXQRVREUHODFRQGLFLQMXUGLFDGHSDVHV
WHUULWRULRVFLXGDGHVR]RQDVRGHVXVDXWRULGDGHVQLUHVSHFWRGHODGHOLPLWDFLQGHVXVIURQWHUDVROPLWHV

**

(OFRQWHQLGRGHHVWDSXEOLFDFLQSRGUFLWDUVHRUHSURGXFLUVHOLEUHPHQWHVLHPSUHTXHVHPHQFLRQHVXRULJHQFRQ
LQGLFDFLQ GH OD VLJQDWXUD GHO GRFXPHQWR 81&7$'507 'HEHU UHPLWLUVH D OD VHFUHWDUD GH OD 81&7$'
HQ3DODFLRGHODV1DFLRQHV&+*LQHEUD6XL]DXQHMHPSODUGHODSXEOLFDFLQTXHFRQWHQJDORVSDVDMHV
citados o reproducidos.

81&7$'507
PUBLICACIN DE LAS NACIONES UNIDAS

1PHURGHYHQWD6,,'

,6%1
H,6%1

,661
RECONOCIMIENTOS iii

RECONOCIMIENTOS

El Transporte Martimo 2014 fue preparado por la UNCTAD. La preparacin fue coordinada por Jan Hoffmann,
FRQHODSR\RDGPLQLVWUDWLYR\GHIRUPDWHRGH:HQG\-XDQODVXSHUYLVLQGH-RV0DUD5XELDWR\ODRULHQWDFLQ
JHQHUDOGH$QQH0LURX[/RVDXWRUHVIXHURQ5HJLQD$VDULRWLV+DVVLED%HQDPDUD3RXO+DQVHQ-DQ+RIIPDQQ$QLOD
3UHPWL-RV0DUD5XELDWR9LQFHQW9DOHQWLQH\)ULGD<RXVVHI7DPELQVHUHFLELHURQLPSRUWDQWHVFRQWULEXFLRQHVGH
-RKQ50RRQ\3DEOR$FKXUUD

-RKQ 5RJHUV VH HQFDUJ GH OD UHYLVLQ HGLWRULDO /D SRUWDGD KD VLGR GLVHDGD SRU 6RSKLH &RPEHWWH \ 1DGJH
+DGMHPLDQ(OIRUPDWR\ODSUHVHQWDFLQHVWXYLHURQDFDUJRGH1DWKDOLH/RULRW

/DVREVHUYDFLRQHVDWHQWDV\YDOLRVDVFRQWULEXFLRQHVGHORVVLJXLHQWHVUHYLVRUHVPHUHFHQXQHVSHFLDODJUDGHFLPLHQWR

&DSWXOR} &ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHV\7UDF\&KDWPDQ

&DSWXOR &ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHV3LHUUH/DWULOOH\/HIWHULV3DSDSRVWRORX

&DSWXOR 1DQF\'UDNRX5REHUW3LOOHUH,OLDV9LVYLNLV

&DSWXOR 0DU\5%URRNV.L6RRQ+ZDQJ\'RQJ:RRN6RQJ

&DSWXOR 0DKLQ)DJKIRXUL6WHSKHQ)HYULHU$QGU6WRFKQLRO\0DWWKHZ:LOVRQ

&DSWXOR -RKQ50RRQ

6HDJUDGHFHWDPELQD9ODGLVODY&KRXYDORYODUHYLVLQFRPSOHWDGHODSXEOLFDFLQ
 LY EL TRANSPORTE MARTIMO 2014

NDICE

Nota ..................................................................................................................................................................................ii
Reconocimientos ..............................................................................................................................................................iii
/LVWDGHFXDGURVJUFRV\UHFXDGURV................................................................................................................................ v
Siglas ............................................................................................................................................................................ viii
Notas explicativas .............................................................................................................................................................ix
&ODVLFDFLQGHORVEXTXHVXWLOL]DGDHQEl Transporte Martimo ............................................................................................ x
Resumen ..........................................................................................................................................................................xi

1. LA EVOLUCIN DEL COMERCIO MARTIMO INTERNACIONAL ....................................1

$ 6LWXDFLQ\SHUVSHFWLYDVGHODHFRQRPDPXQGLDO.......................................................................................... 2
% (OWUFRPDUWLPRPXQGLDO .......................................................................................................................... 4
C. Perspectivas............................................................................................................................................. 21

2. ESTRUCTURA, PROPIEDAD Y REGISTRO DE LA FLOTA MUNDIAL .............................29

$ (VWUXFWXUDGHODRWDPXQGLDO .................................................................................................................... 30
% 3URSLHGDG\H[SORWDFLQGHODRWDPXQGLDO ................................................................................................ 33
& 'HVSOLHJXHGHODRWDGHSRUWDFRQWHQHGRUHV\FRQHFWLYLGDGGHOWUDQVSRUWHPDUWLPRGHOQHD......................... 44
' (OUHJLVWURGHEXTXHV ................................................................................................................................ 45
( &RQVWUXFFLQQDYDOGHVJXDFH\QXHYRVSHGLGRV ......................................................................................... 48

3. FLETES Y COSTES DEL TRANSPORTE MARTIMO ....................................................53

A. Fletes ...................................................................................................................................................... 54
% $OJXQRVDFRQWHFLPLHQWRVLPSRUWDQWHVHQODQDQFLDFLQGHOWUDQVSRUWHPDUWLPRDPSOLDFLQGHO
capital privado .......................................................................................................................................... 64

4. NOVEDADES EN LOS PUERTOS ..............................................................................69

$ 7UFRSRUWXDULR ....................................................................................................................................... 72
B. Operaciones de terminales ........................................................................................................................ 73
C. Novedades relacionadas con los puertos .................................................................................................... 75
' 'HVDIRVSULQFLSDOHVDORVTXHVHHQIUHQWDQORVSXHUWRV............................................................................... 77
E. Conclusiones............................................................................................................................................ 81

5. CUESTIONES JURDICAS Y NOVEDADES EN LA REGULACIN..................................85

A. Novedades importantes en la normativa del transporte ............................................................................... 86
% 1RYHGDGHVUHJODPHQWDULDVFRQUHVSHFWRDODUHGXFFLQGHODVHPLVLRQHVGHJDVHVGHHIHFWRLQYHUQDGHUR
GHOWUDQVSRUWHPDUWLPRLQWHUQDFLRQDO\RWUDVFXHVWLRQHVDPELHQWDOHV........................................................... 88
& 2WUDVQRYHGDGHVMXUGLFDV\UHJODPHQWDULDVUHODWLYDVDOWUDQVSRUWH ............................................................... 94
D. Estado de los convenios .......................................................................................................................... 102
( $FXHUGRVLQWHUQDFLRQDOHVGHIDFLOLWDFLQGHOFRPHUFLR ............................................................................... 102
NDICE Y

6. EL TRANSPORTE MARTIMO EN LOS PEQUEOS ESTADOS INSULARES

EN DESARROLLO ................................................................................................117
$ ,QWURGXFFLQ ........................................................................................................................................... 118
% /HMDQDGHODVUHGHVPXQGLDOHVGHWUDQVSRUWHPDUWLPR ............................................................................. 119
& 6HUYLFLRVGHWUDQVSRUWHPDUWLPRGHORVSHTXHRV(VWDGRVLQVXODUHVHQGHVDUUROOR...................................... 120
' /RVFRVWRVGHOWUDQVSRUWHHQORVSHTXHRV(VWDGRVLQVXODUHVHQGHVDUUROOR ................................................ 121
( &RQHFWLYLGDGGHOWUDQVSRUWHPDUWLPRGHOQHD .......................................................................................... 123
) 5HGXFFLQGHOULHVJRGHGHVDVWUHV\DGDSWDFLQDOFDPELRFOLPWLFR.......................................................... 127
G. Perspectivas futuras ............................................................................................................................... 129

LISTA DE CUADROS, GRFICOS Y RECUADROS

Cuadros
 &UHFLPLHQWRGHODSURGXFFLQPXQGLDOYDULDFLQSRUFHQWXDODQXDO ............................................. 2
 &UHFLPLHQWRGHOYROXPHQGHOFRPHUFLRGHPHUFDQFDVYDULDFLQSRUFHQWXDODQXDO...................... 4
 (YROXFLQGHOWUFRPDUWLPRLQWHUQDFLRQDOHQORVDRVTXHVHLQGLFDHQPLOORQHVGHWRQHODGDVFDUJDGDV...... 5
D 7UFRPDUWLPRPXQGLDOHQSRUWLSRGHFDUJDJUXSRVGHSDVHV\UHJLRQHV
HQPLOORQHVGHWRQHODGDV ........................................................................................................................... 6
E 7UFRPDUWLPRPXQGLDOHQSRUWLSRGHFDUJDJUXSRVGHSDVHV\UHJLRQHVHQSRUFHQWDMHV ....... 8
 3ULQFLSDOHVSURGXFWRUHV\FRQVXPLGRUHVGHSHWUOHR\JDVQDWXUDOHQSDUWLFLSDFLQSRUFHQWXDO
HQHOPHUFDGRPXQGLDO ............................................................................................................................ 14
 $OJXQRVLPSRUWDQWHVJUDQHOHVSULQFLSDOHV\DFHURSULQFLSDOHVSURGXFWRUHVXVXDULRVH[SRUWDGRUHV
HLPSRUWDGRUHVSDUWLFLSDFLQHQHOPHUFDGRHQSRUFHQWDMHV ............................................................ 16
 (VWLPDFLQGHOWUFRGHFDUJDHQODVSULQFLSDOHVUXWDVGHOFRPHUFLRFRQWHQHGRUL]DGR(VWH2HVWH
HQPLOORQHVGH7(8\YDULDFLQSRUFHQWXDODQXDO ..................................................................... 20
 /DRWDPXQGLDOSRUSULQFLSDOHVWLSRVGHEXTXHVFLIUDVDOFRPLHQ]RGHFDGDDR
HQPLOHVGH730ORVSRUFHQWDMHVVHPXHVWUDQHQFXUVLYD ......................................................................... 31
 'LVWULEXFLQSRUHGDGGHODRWDPHUFDQWHPXQGLDOSRUWLSRGHEXTXHDOGHHQHURGH
HQSRUFHQWDMHGHOWRWDOGHEXTXHV\GH730 ............................................................................................. 34
 /DSURSLHGDGGHODRWDPXQGLDODOGHHQHURGHHQ730............................................................... 36
 /DVSULQFLSDOHVFRPSDDVGHWUDQVSRUWHGHFRQWHQHGRUHVGHOQHDGHHQHURGHQPHURGH
EXTXHV\FDSDFLGDGWRWDOGHWUDQVSRUWHHQVHUYLFLRHQ7(8FODVLFDGDVSRU7(8......................................... 43
 /RVSDEHOORQHVGHUHJLVWURFRQODVPD\RUHVRWDVLQVFULWDVDOGHHQHURGHHQ730 .................... 46
 'LVWULEXFLQGHODFDSDFLGDGHQ730GHORVWLSRVGHEXTXHSRUJUXSRVGHSDVHVGHUHJLVWUR
HQHURGHFLIUDVGHFRPLHQ]RGHDRHQSRUFHQWDMHVGH730HOFUHFLPLHQWRDQXDOHQ
SXQWRVSRUFHQWXDOHVVHPXHVWUDHQFXUVLYDV ............................................................................................. 48
YL EL TRANSPORTE MARTIMO 2014

 (QWUHJDVGHEXTXHVQXHYRVVHJQORVSULQFLSDOHVWLSRVGHEXTXH\SDVGHFRQVWUXFFLQ
HQPLOHVGH7% ....................................................................................................................................... 49
 9HQWDVFRPXQLFDGDVGHWRQHODMHSDUDGHVJXDFHSRUWLSRVGHEXTXH\SDVGHGHVJXDFH
HQPLOHVGH7% ....................................................................................................................................... 49
 0HUFDGRV\SUHFLRVGHHWHVGHFRQWHQHGRUHV ........................................................................................... 56
 7DULIDVGHHWDPHQWRSRUWLHPSRGHEXTXHVSRUWDFRQWHQHGRUHVHQGODUHVSRUWRQHODGDV7(8SRUGD..... 59
3.3. ndices para petroleros de Baltic Exchange ................................................................................................. 59
 5HVXPHQGHOPHUFDGRGHSHWUROHURVWDULIDVDOFRQWDGRSDUDHOWUDQVSRUWHGHSURGXFWRVOLPSLRV\VXFLRV
GHOSHWUOHR:RUOGVFDOH ........................................................................................................ 60
 $OJXQDVLQYHUVLRQHVSULYDGDVUHFLHQWHVHQHOVHFWRUGHOWUDQVSRUWHPDUWLPR................................................. 66
 7UFRSRUWXDULRGHFRQWHQHGRUHVHQSDVHVHFRQRPDVHQGHVDUUROOR\HFRQRPDVHQWUDQVLFLQ
HQ\HQ7(8 ................................................................................................................ 70
 /DVSULQFLSDOHVWHUPLQDOHVGHFRQWHQHGRUHV\VXWUFRHQ\HQ7(8\YDULDFLQ
SRUFHQWXDO ............................................................................................................................................... 73
 /RVGLH]SULQFLSDOHVRSHUDGRUHVPXQGLDOHVGHWHUPLQDOHVHQ7(8\FXRWDGHPHUFDGR....................... 74
 /DVSULQFLSDOHVWHUPLQDOHVPXQGLDOHVPRYLPLHQWRVGHFRQWHQHGRUHVSRUEXTXHSRUKRUDSDUD
WRGRVORVWDPDRVGHEXTXHV\WUFRSRUSXHUWR\SRUSDV ...................................................................... 74
 3ULQFLSDOHVSXHUWRVGHOPXQGRSRUSURGXFWLYLGDGPRYLPLHQWRVGHFRQWHQHGRUHVSRUEXTXH
SRUKRUDSDUDWRGRVORVWDPDRVGHEXTXHV\DXPHQWRSRUFHQWXDO ........................................................... 75
 7LSRVGHFRQWDPLQDFLQSURGXFLGDHQORVSXHUWRV ....................................................................................... 80
 (VWDGRVFRQWUDWDQWHVHQDOJXQRVFRQYHQLRVLQWHUQDFLRQDOHVVREUHHOWUDQVSRUWHPDUWLPR
al 30 de junio de 2014 .......................................................................................................................... 103
 'HVSOLHJXHGHODRWDGHSRUWDFRQWHQHGRUHVHQDOJXQRVSDVHVLQVXODUHVPD\RGH ........................... 124

*UFRV
 QGLFHGH3URGXFFLQ,QGXVWULDOGHOD2&'(HQGLFHVGHO3,%HOFRPHUFLRGHPHUFDQFDV\HOWUFR
PDUWLPRPXQGLDOHV ............................................................................................ 3
 7UFRPDUWLPRLQWHUQDFLRQDOHQORVDRVTXHVHLQGLFDHQPLOORQHVGHWRQHODGDVFDUJDGDV ....................... 10
D &RPHUFLRPDUWLPRPXQGLDOSRUJUXSRVGHSDVHVHQSRUFHQWDMHVGHOWRQHODMHPXQGLDO ..................... 10
E 3DUWLFLSDFLQGHORVSDVHVHQGHVDUUROORHQHOFRPHUFLRPDUWLPRPXQGLDODRVLQGLFDGRV
HQSRUFHQWDMHVGHOWRQHODMHPXQGLDO ......................................................................................................... 11
F 7UFRPDUWLPRPXQGLDOSRUUHJLRQHVHQSRUFHQWDMHVGHOWRQHODMHPXQGLDO...................................... 11
 (OWUFRPDUWLPRPXQGLDOHQWRQHODGDVPLOODGHFDUJDSRUWLSRGHFDUJD
HQPLOHVGHPLOORQHVGHWRQHODGDVPLOOD ................................................................................................... 13
D &RPHUFLRFRQWHQHGRUL]DGRPXQGLDOHQPLOORQHVGH7(8\YDULDFLQSRUFHQWXDODQXDO ............... 19
E 'LVWULEXFLQGHOFRPHUFLRFRQWHQHGRUL]DGRPXQGLDOSRUUXWDVHQPLOORQHVGH7(8 ................... 19
F (VWLPDFLQGHOWUFRGHFDUJDHQODVSULQFLSDOHVUXWDVGHOFRPHUFLRFRQWHQHGRUL]DGR(VWH2HVWH
HQPLOORQHVGH7(8 .............................................................................................................. 21
 &UHFLPLHQWRDQXDOGHODRWDPXQGLDOHQSRUFHQWDMHGHO730 ................................................. 30
NDICE YLL

 7DPDRGHODRWDPXQGLDOSRUSULQFLSDOHVWLSRVGHEXTXHVFLIUDVDOFRPLHQ]RGHFDGDDR

HQSRUFHQWDMHGHO730 ............................................................................................................................. 31
 7HQGHQFLDVGHODVHQWUHJDVGHEXTXHVSRUWDFRQWHQHGRUHVFRQDSDUHMRQXHYRVEXTXHV
SRUWDFRQWHQHGRUHVFRQVXSURSLRDSDUHMRSDUDODPDQLSXODFLQGHORVFRQWHQHGRUHVSRUFHQWDMH
GHOWRWDOGHODVHQWUHJDVGHSRUWDFRQWHQHGRUHV .......................................................................................... 32
 3URSLHGDGGHODRWDPXQGLDOSRUDRGHFRQVWUXFFLQHQ730DOGHHQHURGH............................... 33
 /RVSULQFLSDOHVSDVHVSURSLHWDULRVGHEXTXHVSURSLHGDGHIHFWLYDGHHQHURGH
730SRUSDVHFRQRPDGHSURSLHGDG ........................................................................................... 41
 3UHVHQFLDGHFRPSDDVGHWUDQVSRUWHPDUWLPRGHOQHDQPHURSURPHGLRGHFRPSDDVSRUSDV
\SURPHGLRGHODFDSDFLGDGGHFDUJDFRQWHQHGRUL]DGD7(8SRUFRPSDD\SRUSDV ............... 45
 'HVSOLHJXHGHRWDSRUSDVQPHURWRWDOGHEXTXHV\WDPDRSURPHGLR7(8SRUEXTXH ........... 46
 3HGLGRVPXQGLDOHVHQWRQHODMHHQPLOORQHVGH730 .............................................................. 50
 &UHFLPLHQWRGHODGHPDQGD\ODRIHUWDHQHOWUDQVSRUWHPDUWLPRGHFRQWHQHGRUHV
WDVDVDQXDOHVGHFUHFLPLHQWR .................................................................................................................. 54
 1XHYRQGLFH&RQ7H[ ............................................................................................................. 57
 QGLFHGHFDUJDVHFDDJUDQHOGH%DOWLF([FKDQJHDRGHEDVHGHO
QGLFH SXQWRV .................................................................................................................... 62
 ,QJUHVRVGLDULRVGHORVEXTXHVJUDQHOHURVHQGODUHVSRUGD ................................................. 64
 1PHURGHUJDQRVQDFLRQDOHVGHIDFLOLWDFLQGHOFRPHUFLRH[LVWHQWHVDRGHFUHDFLQ ............................ 104
6.1. Corrientes interregionales de contenedores, 2011 .................................................................................... 118
 3ULQFLSDOUXWDGHQDYHJDFLQ(VWH2HVWH\XELFDFLQGHORVPD\RUHVSXHUWRVGHFRQWHQHGRUHV .................... 119
6.3. Los gastos en transporte internacional como porcentaje del valor de las importaciones,
SURPHGLR ............................................................................................................................. 122
 QGLFHGHFRQHFWLYLGDGGHOWUDQVSRUWHPDUWLPRGHOQHDUHJXODUDOJXQRV3(,'GHO&DULEH ......... 125
 QGLFHGHFRQHFWLYLGDGGHOWUDQVSRUWHPDUWLPRGHOQHDUHJXODUDOJXQRV3(,'GHORFDQRQGLFR
 ............................................................................................................................................ 125
 QGLFHGHFRQHFWLYLGDGGHOWUDQVSRUWHPDUWLPRGHOQHDUHJXODUDOJXQRV3(,'\RWUDVHFRQRPDV
LQVXODUHVGHORFDQR3DFFR ............................................................................................... 126

5HFXDGURV
5.1. Estado actual de la serie de normas ISO 28000 ......................................................................................... 99
 7LSRVGHUJDQRVQDFLRQDOHVGHIDFLOLWDFLQGHOFRPHUFLR .......................................................................... 106
YLLL EL TRANSPORTE MARTIMO 2014

SIGLAS

ASEAN Asociacin de Naciones del Asia Sudoriental

bpd barriles por da
&RQYHQLR%:0 &RQYHQLR,QWHUQDFLRQDOSDUDHOFRQWURO\JHVWLQGHODJXDGHODVWUH\VHGLPHQWRVGHORV
buques
CBP  2FLQDGH$GXDQDV\3URWHFFLQ)URQWHUL]DGHORV(VWDGRV8QLGRV
&GLJR,,, &GLJRGHDSOLFDFLQGHORVLQVWUXPHQWRVGHOD20,
CO  GL[LGRGHFDUERQR
C-TPAT  $VRFLDFLQ$GXDQHUD\&RPHUFLDOFRQWUDHO7HUURULVPRGHORV(VWDGRV8QLGRV
DIS  5HJLVWUR,QWHUQDFLRQDO0DUWLPR'DQV
ECA  ]RQDVGHFRQWUROGHODVHPLVLRQHV
EEDI  QGLFHGH(FLHQFLD(QHUJWLFDGH3UR\HFWR
)(8  XQLGDGHTXLYDOHQWHGHSLHV
*(,  JDVGHHIHFWRLQYHUQDGHUR
*(6$03%::* *UXSR0L[WRGH([SHUWRVVREUHORVDVSHFWRVFLHQWFRVGHODFRQWDPLQDFLQGHOPDU
*/3  JDVOLFXDGRGHOSHWUOHR
*1/  JDVQDWXUDOOLFXDGR
IAPP  &HUWLFDGRLQWHUQDFLRQDOGHSUHYHQFLQGHODFRQWDPLQDFLQDWPRVIULFD20,
,)3$'  LQVWDODFLRQHVRWDQWHVGHSURGXFFLQDOPDFHQDPLHQWR\GHVFDUJD
ISO  2UJDQL]DFLQ,QWHUQDFLRQDOGH1RUPDOL]DFLQ
JOC Journal of Commerce
LSCI  QGLFHGHFRQHFWLYLGDGGHOWUDQVSRUWHPDUWLPRGHOQHD81&7$'
0$532/ &RQYHQLRLQWHUQDFLRQDOSDUDSUHYHQLUODFRQWDPLQDFLQSRUORVEXTXHV
0(3&  &RPLWGH3URWHFFLQGHO0HGLR0DULQR20,
0/&  &RQYHQLRVREUHHOWUDEDMRPDUWLPR
06&  0HGLWHUUDQHDQ6KLSSLQJ&RPSDQ\
NIS  5HJLVWUR,QWHUQDFLRQDO1RUXHJRGH%XTXHV
12[  [LGRVGHQLWUJHQR
OCDE  2UJDQL]DFLQGH&RRSHUDFLQ\'HVDUUROOR(FRQPLFRV
OEA  2SHUDGRUHV(FRQPLFRV$XWRUL]DGRV
OIT  2UJDQL]DFLQ,QWHUQDFLRQDOGHO7UDEDMR
20$  2UJDQL]DFLQ0XQGLDOGH$GXDQDV
20&  2UJDQL]DFLQ0XQGLDOGHO&RPHUFLR
20,  2UJDQL]DFLQ0DUWLPD,QWHUQDFLRQDO
OTAN  2UJDQL]DFLQGHO7UDWDGRGHO$WOQWLFR1RUWH
PEID  SHTXHRV(VWDGRVLQVXODUHVHQGHVDUUROOR
PIB producto interior bruto
30$ pas menos adelantado
ppm partes por milln
PPPA  SHUVRQDOSULYDGRGHSURWHFFLQDUPDGD
6$)(  0DUFR1RUPDWLYRSDUD$VHJXUDU\)DFLOLWDUHO&RPHUFLR*OREDO
SOLAS  &RQYHQLRLQWHUQDFLRQDOSDUDODVHJXULGDGGHODYLGDKXPDQDHQHOPDU
62[  [LGRVGHD]XIUH
TB tonelada bruta
TEU  XQLGDGHTXLYDOHQWHGHSLHV
730 tonelada de peso muerto
9/&& very large crude carrierSHWUROHURVPX\JUDQGHV
:6  :RUOGVFDOH
NOTAS EXPLICATIVAS L[

NOTAS EXPLICATIVAS

s El Transporte Martimo 2014 DEDUFD GDWRV \ DFRQWHFLPLHQWRV GHVGH HQHUR GH  KDVWD MXQLR GH 
&XDQGRUHVXOWSRVLEOHQRVHHVFDWLPDURQHVIXHU]RVSRUFRQVLJQDUGDWRVPVUHFLHQWHV
s /DSDODEUDqGODUHVrGHQRWDGODUHVGHORV(VWDGRV8QLGRVGH$PULFDDPHQRVTXHVHLQGLTXHRWUDFRVD
s 3RUqWRQHODGDrVHHQWLHQGHWRQHODGDPWULFDNJ\SRUqPLOODrVHHQWLHQGHPLOODQXWLFDDPHQRVTXH
se indique otra cosa.
s &RPR D YHFHV VH UHGRQGHDQ ODV FLIUDV ORV SRUFHQWDMHV \ GDWRV SDUFLDOHV SUHVHQWDGRV HQ ORV FXDGURV QR
siempre suman el total correspondiente.
s n.d. No disponible
s 8QDUD\DLQGLFDTXHODFDQWLGDGHVQXOD
s &XDQGRHQORVFXDGURV\HQHOWH[WRVHKDFHUHIHUHQFLDDqSDVHVr\qHFRQRPDVrHVRVWUPLQRVVHDSOLFDQD
SDVHVWHUULWRULRVR]RQDVVHJQHOFDVR
s La presente edicin de El Transporte Martimo QR LQFOX\H DQH[RV HVWDGVWLFRV LPSUHVRV (Q FDPELR OD
81&7$'KDDPSOLDGRODLQIRUPDFLQGHGDWRVHVWDGVWLFRVHQOQHDSRUPHGLRGHORVVLJXLHQWHVHQODFHV
&RPHUFLRPDUWLPRKWWSVWDWVXQFWDGRUJVHDERUQHWUDGH
)ORWDPHUFDQWHSRUSDEHOOQGHUHJLVWURKWWSVWDWVXQFWDGRUJHHW
)ORWDPHUFDQWHSRUSDVHFRQRPDGHSURSLHGDGKWWSVWDWVXQFWDGRUJHHWRZQHUVKLS
QGLFHGHFRQHFWLYLGDGGHOWUDQVSRUWHPDUWLPRGHOQHDKWWSVWDWVXQFWDGRUJOVFL
7UFRSRUWXDULRFRQWHQHGRUL]DGRKWWSVWDWVXQFWDGRUJWHX
%DVHGHGDWRVUHODWLYRVDORVFRPLWVGHIDFLOLWDFLQGHOFRPHUFLRKWWSXQFWDGRUJ7)&
 [ EL TRANSPORTE MARTIMO 2014

&ODVLFDFLQGHORVEXTXHVXWLOL]DGDHQEl Transporte Martimo

Grupo %XTXHVFRPSUHQGLGRVHQHVDVFDWHJRUDV

Petroleros Petroleros

Graneleros *UDQHOHURVEXTXHVGHFDUJDFRPELQDGD

Cargueros %XTXHVPXOWLSURSVLWR\HVSHFLDOL]DGRVEXTXHVGHWUDQVERUGR
URGDGREXTXHVGHFDUJDJHQHUDO

Buques portacontenedores Totalmente celulares

Otros buques &DUJXHURVGHJDVOLFXDGRGHSHWUOHRFDUJXHURVGHJDVQDWXUDO

OLFXDGREXTXHVWDQTXHSDUDSURGXFWRVTXPLFRVTXLPLTXHURV
EXTXHVWDQTXHHVSHFLDOL]DGRVEXTXHVIULJRUFRVEXTXHVGH
VXPLQLVWURGHSODWDIRUPDVGHH[WUDFFLQUHPROFDGRUHVGUDJDV
FUXFHURVWUDQVERUGDGRUHV\RWURVEXTXHVTXHQRVRQGHFDUJD

Total de todos los buques Comprende todos los tipos de buques antes mencionados

Grupos de buques por tamao aproximado a que se hace referencia en esta publicacin, con arreglo
a la terminologa generalmente usada en El Transporte Martimo

Petroleros para el transporte de crudos

 3HWUROHURVPX\JUDQGHV9/&& 730 RPV
 6XH]PD[ D730
 $IUDPD[ D730
 3DQDPD[ D730

Graneleros de carga seca y mineraleros

 &DSHVL]H 730RPV
 3DQDPD[ D730
 +DQG\PD[ D730
 +DQG\VL]H D730

Portacontenedores
 3RVWSDQDPD[ PDQJD!P
 3DQDPD[ PDQJDP

Fuente: &ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHV
Nota: $PHQRVTXHVHLQGLTXHRWUDFRVDORVEXTXHVDTXHVHKDFHUHIHUHQFLDHQEl Transporte Martimo son
WRGRVORVEXTXHVPHUFDQWHVGHQDYHJDFLQPDUWLPDFRQSURSXOVLQSURSLDGHXQDUTXHREUXWRLJXDOR
VXSHULRUDWRQHODGDVEUXWDV7%H[FOXLGRVORVEXTXHVTXHQDYHJDQHQDJXDVLQWHULRUHVORVEXTXHVGH
SHVFDORVEXTXHVPLOLWDUHVORV\DWHVODVSODWDIRUPDVPDUWLPDVMDV\PYLOHV\ODVJDEDUUDVGHVXPLQLVWUR
SHURQRODVXQLGDGHVRWDQWHVGHSURGXFFLQDOPDFHQDPLHQWR\GHVFDUJD\ODVGUDJDV
} 730WRQHODGDVGHSHVRPXHUWR
RESUMEN [L

RESUMEN

(OWUFRPDUWLPRPXQGLDODXPHQW $VLD 2FFLGHQWDO \ IULFD \ HO FUHFLPLHQWR GH ODV H[-

SRUWDFLRQHVGHPLQHUDOHV\GHSURGXFWRVEDVDGRVHQ
un 3,8% en 2013 recursos naturales.
(O FUHFLPLHQWR HFRQPLFR PXQGLDO GHFD\ HQ 
GHELGR D TXH OD DFWLYLGDG HFRQPLFD HQ ODV UHJLR- Los armadores se establecen cada vez
QHV HQ GHVDUUROOR VXIUL UHWURFHVRV \ OD VLWXDFLQ HQ
ODV HFRQRPDV DYDQ]DGDV VROR PHMRU OLJHUDPHQWH
ms en terceros pases
&RPR UHHMR GH XQ FUHFLPLHQWR GLIFLO GH OD HFRQR-
7UDVXQFUHFLPLHQWRDQXDOGHOHQODRWD
PDPXQGLDOHOGHFUHFLPLHQWRGHOSURGXFWRLQ-
PXQGLDO DOFDQ] XQ WRWDO GH  PLOORQHV GH 730
WHUQR EUXWR 3,% PXQGLDO HO YROXPHQ GHO FRPHUFLR
HQ HQHUR GH  /RV JUDQHOHURV UHSUHVHQWDEDQ HO
mundial de mercancas se increment, aunque a la
GHOWRQHODMHWRWDOVHJXLGRVSRUORVSHWUROHURV
PRGHUDGD WDVD GHO  $O PLVPR WLHPSR HO FUH-
FLPLHQWR GHO WUFR PDUWLPR PXQGLDO VH GHVDFHOHU
\ WXYR XQ SURPHGLR GHO  FRQ XQ YROXPHQ WRWDO
GHFDVLPLOORQHVGHWRQHODGDV(QFRQVRQDQFLD
FRQODVWHQGHQFLDVUHFLHQWHVJUDQSDUWHGHODH[SDQ-
sin fue impulsada por el crecimiento de las corrientes
GHFDUJDVHFDHQSDUWLFXODUODVPHUFDQFDVDJUDQHO
TXH DXPHQWDURQ XQ  /D FDUJD VHFD LQFOXLGDV
ODVFLQFRSULQFLSDOHVPHUFDQFDVDJUDQHOPLQHUDOGH
 \ ORV SRUWDFRQWHQHGRUHV  (O FUHFL-
PLHQWRDQXDOGHIXHLQIHULRUDOUHJLVWUDGRGXUDQWH
FXDOTXLHUDGHORVOWLPRVGLH]DRV\ODWHQGHQFLDD
SULQFLSLRV GH  VXJLHUH XQD WDVD GH FUHFLPLHQWR
DQ PV EDMD SDUD HO DR HQ FXUVR /D GHVDFHOHUD-
FLQUHHMDHOFDPELRGHFLFORPVSURORQJDGRGHOD
FRQVWUXFFLQQDYDOTXHKDEDDOFDQ]DGRXQP[LPR
KLVWULFRHQ
KLHUURFDUEQFHUHDOHVEDX[LWD\DOPLQDHOIRVID- En lo que respecta a los futuros pedidos de buques,
WR GH URFD ORV JUDQHOHV VHFXQGDULRV SURGXFWRV IR- GXUDQWH\SRUSULPHUDYH]GHVGHODFULVLVHFR-
UHVWDOHV \ VLPLODUHV HO FRPHUFLR HQ FRQWHQHGRUHV \ QPLFD \ QDQFLHUD OD FDUWHUD GH SHGLGRV LQWHUUXP-
OD FDUJD JHQHUDOIUDFFLRQDGD UHSUHVHQWDURQ OD PD\RU SLVXWHQGHQFLDGHFUHFLHQWH\DXPHQWOLJHUDPHQWH
SURSRUFLQ(OWUFRGHEXTXHVWDQTXHSH- SDUDODPD\RUDGHORVWLSRVGHEXTXHV'HVSXVGHOD
WUOHRFUXGRGHULYDGRVGHOSHWUOHR\JDVUHSUHVHQW
HOUHVWDQWH
/DVSHUVSHFWLYDVGHODHFRQRPDPXQGLDOHOFRPHU-
FLR\HOWUDQVSRUWHPDUWLPRSDUHFHQHVWDUPHMRUDQGR
DXQTXH VLJXLHURQ H[LVWLHQGR GLYHUVRV ULHVJRV SULQFL-
LPSRUWDQWHGLVPLQXFLQDQWHULRUVHQHFHVLWDUWLHPSR
SDUDTXHORVQXHYRVSHGLGRVGHEXTXHVGHQOXJDUDO
FRPLHQ]RGHXQQXHYRFLFORGHFRQVWUXFFLQQDYDO
(Q  ODV SULQFLSDOHV RWDV VHJQ HO SDEHOOQ GH
PDWUFXODVRQODVGH3DQDPVHJXLGRSRU/LEHULDODV
SDOPHQWHGHWHQGHQFLDVDODEDMD(VWRVULHVJRVLQFOX-
\HQHQSDUWLFXODUODIUJLOUHFXSHUDFLQGHODVHFRQR-
PDV GHVDUUROODGDV ODV GLFXOWDGHV TXH REVWDFXOL]DQ
HOFUHFLPLHQWRHQODVJUDQGHVHFRQRPDVHPHUJHQWHV
\ ODV WHQVLRQHV JHRSROWLFDV TXH SXHGHQ DXPHQWDU
(VWRVULHVJRVSRGUDQDSDUWDUODHFRQRPDPXQGLDOGH
ODVHQGDGHOFUHFLPLHQWRSRVLWLYR3RURWUDSDUWHODV
SHUVSHFWLYDVGHFUHFLPLHQWRLQFOX\HQHOIRUWDOHFLPLHQ-
to de la recuperacin econmica de las economas
DYDQ]DGDVODVSURPHVDVGHO*UXSRGHORV9HLQWHHQ
ODFXPEUHFHOHEUDGDHQIHEUHURGHGHDGRSWDU
medidas para estimular el crecimiento mundial, los
SRVLEOHV EHQHFLRV GHULYDGRV GHO LQFUHPHQWR GH LQL-
FLDWLYDV\DFXHUGRVFRPHUFLDOHVODSURIXQGL]DFLQGH
ODVUHODFLRQHV6XU6XUHQPDWHULDGHFRPHUFLRHLQYHU-
VLQHODXPHQWRGHOFRPHUFLRKRUL]RQWDOODFUHFLHQWH
demanda de bienes de consumo, especialmente en
,VODV0DUVKDOO+RQJ.RQJ&KLQD\6LQJDSXU(QFRQ-
MXQWR HVWRV FLQFR UHJLVWURV PV SURPLQHQWHV UHSUH-
VHQWDURQHOGHOWRQHODMHPXQGLDO
(QFXDQWRDODSURSLHGDGGHODRWDHVWHQPHURGH
El Transporte MartimoSUHVHQWDXQQRYHGRVRDQOLVLV
\ XQD GLVWLQFLQ HQWUH HO FRQFHSWR GH qQDFLRQDOLGDG
GHOSURSLHWDULRHIHFWLYRr\ODqXELFDFLQGHODSURSLH-
GDGHIHFWLYDr(VWDOWLPDH[SUHVLQVHUHHUHDODXEL-
cacin de la empresa de referencia principal, esto es,
HOSDVHQHOTXHHVWXELFDGDODHPSUHVDTXHWLHQH
la principal responsabilidad comercial por el buque,
PLHQWUDVTXHODqQDFLRQDOLGDGGHOSURSLHWDULRHIHFWLYRr
VHUHHUHDODQDFLRQDOLGDGGHOSURSLHWDULRGHOEXTXH
FRQLQGHSHQGHQFLDGHODXELFDFLQ$VFRPRKR\HQ
GDODPD\RUDGHORVEXTXHVHQDUERODQHOSDEHOOQGH
un pas diferente al de la nacionalidad del propietario,
[LL
ORV SURSLHWDULRV HVWQ XELFDQGR FDGD YH] PV VXV
HPSUHVDVHQWHUFHURVSDVHVDDGLHQGRXQDSRVLEOH
tercera dimensin a la nacionalidad de un buque.
/RVHWHVKDQVHJXLGRVLHQGREDMRV
y voltiles
(ODRVHFDUDFWHUL]RWUDYH]SRUXQPHUFDGR
GHHWHVSRFRDOHQWDGRU\YROWLOWRGRVORVVHJPHQ-
WRVGHOWUDQVSRUWHPDUWLPRVHYLHURQDIHFWDGRVFRQ-
VLGHUDEOHPHQWH\ORVHWHVHQORVPHUFDGRVGHFDUJD
VHFD\GHORVEXTXHVWDQTXHOOHJDURQHQDOPQL-
PRGHGLH]DRVVHUHJLVWUDURQEDMRVQLYHOHVVLPLODUHV
HQHOPHUFDGRGHWUDQVSRUWHPDUWLPRGHOQHDUHJXODU
/DVFDXVDVJHQHUDOHVGHODEDMDGHORVHWHVIXHURQ
SULQFLSDOPHQWHHOEDMRQLYHOGHOGHVDUUROORHFRQPLFR
PXQGLDO XQD GHPDQGD GELO R YDFLODQWH \ OD SHUVLV-
WHQFLDGHOH[FHVRGHFDSDFLGDGGHVXPLQLVWURHQORV
mercados del transporte martimo mundial.
/DV LQYHUVLRQHV GH FDSLWDO SULYDGR FRQWLQXDURQ GHV-
HPSHDQGRXQSDSHOFODYHHQHOVHFWRUGHOWUDQVSRUWH
PDUWLPR \D TXH OD QDQFLDFLQ EDQFDULD WUDGLFLRQDO
VLJXLVLHQGRPX\OLPLWDGD\VRORGLVSRQLEOHSDUDXQDV
SRFDV WUDQVDFFLRQHV VOLGDV (Q HO DR  FRPR
HQORVDRVDQWHULRUHVIXHLPSRUWDQWHODSDUWLFLSDFLQ
GHORVLQYHUVRUHVLQVWLWXFLRQDOHVFRPRORVLQYHUVRUHV
EL TRANSPORTE MARTIMO 2014
(VWHDXPHQWRIXHVLPLODUDXQDXPHQWRUHJLVWUDGRHQ
 /D SURSRUFLQ GHO PRYLPLHQWR GH ORV SXHUWRV
de contenedores en los pases en desarrollo se in-
FUHPHQWHQHQXQSRUFHQWDMHHVWLPDGRHQXQ
VXSHULRUDOLQFUHPHQWRGHOHVWLPDGRSDUD
HODRDQWHULRU/RVSXHUWRVGH$VLDVLJXHQGRPLQDQGR
HQFXDQWRDWUFRSRUWXDULR\HQPDWHULDGHHFLHQFLD
de las terminales.
$SHVDUGHOFUHFLPLHQWRUHODWLYDPHQWHGELOGHORVYR-
OPHQHVGHOWUFRSRUWXDULRHQFRPSDUDFLQFRQOD
tendencia anterior a la crisis econmica, el sector de
RSHUDGRUHVGHWHUPLQDOHVHVPX\DFWLYR9DULRVRSH-
UDGRUHVGHWHUPLQDOHVHQWRGRHOPXQGRKDQYHQGLGR
una parte de sus participaciones con el propsito de
VLPSOLFDU\FRQFHQWUDUVXVRSHUDFLRQHV/RVRSHUD-
GRUHVGHWHUPLQDOHVHVWUHFKDPHQWHYLQFXODGRVDFRP-
SDDVGHWUDQVSRUWHPDUWLPRKDQYHQGLGRWHUPLQDOHV
mientras que los operadores de terminales mundiales
WUDGLFLRQDOHVFRPR'3:RUOG\6WHYHGRULQJ6HUYLFHV
RI $PHULFD KDQ WUDWDGR GH IRUWDOHFHU VX SRVLFLQ
FHQWUQGRVHHQODVLQYHUVLRQHV
Novedades legales y de
reglamentacin
(QWUHRWURVDVXQWRVLPSRUWDQWHVJXUDODHQWUDGDHQ
SULYDGRV\ORVIRQGRVHVSHFXODWLYRVHQHOVHFWRUGHO
YLJRUHQGHO&RQYHQLR,QWHUQDFLRQDOGH1DLUREL
WUDQVSRUWHPDUWLPR(QORVOWLPRVDRVORVIRQGRV
VREUHOD5HPRFLQGH5HVWRVGH1DXIUDJLRGH
GHFDSLWDOSULYDGRKDQSUHVWDGRHVSHFLDODWHQFLQDO
DV FRPR XQD VHULH GH UHJODPHQWDFLRQHV UHODWLYDV D
VHFWRUGHOWUDQVSRUWHPDUWLPRDSURYHFKDQGRODRSRU-
FXHVWLRQHVDPELHQWDOHV\DVXQWRVFRQH[RV\DODVH-
tunidad que les ofrecan las difciles condiciones del
JXULGDGPDUWLPD\GHODFDGHQDGHVXPLQLVWUR
PHUFDGR GH FUGLWR \ OD LQYHUVLQ HQ HPSUHVDV GH
WUDQVSRUWHPDUWLPR\ODDGTXLVLFLQGHEXTXHVTXH $VSDUDDSR\DUDQPVODDSOLFDFLQGHXQFRQMXQWR
GHVGHODFULVLVHFRQPLFDPXQGLDOKDQOOHJDGRDXQ GHPHGLGDVWFQLFDV\RSHUDFLRQDOHVGHVWLQDGDVDDX-
QLYHO GH SUHFLRV KLVWULFDPHQWH EDMR HO YDORU GH XQ PHQWDUODHFLHQFLDHQHUJWLFD\UHGXFLUODVHPLVLRQHV
EXTXHVHUHGXMRKDVWDXQHQFLQFRDRV'HVGH GH JDV GH HIHFWR LQYHUQDGHUR *(, SURFHGHQWHV GHO
OD SHUVSHFWLYD GH HVWRV IRQGRV HO SULQFLSDO REMHWLYR WUDQVSRUWHPDUWLPRLQWHUQDFLRQDOHQDEULOGHVH
JHQHUDOGHODLQYHUVLQHQHOVHFWRUGHOWUDQVSRUWHPD- DGRSWDURQ HQ OD 2UJDQL]DFLQ 0DUWLPD ,QWHUQDFLRQDO
UWLPRFRQVLVWHHQYHQGHURHQKDFHUYDOHUVXVLQYHU- 20, GLUHFWULFHV \ HQPLHQGDV DGLFLRQDOHV 7DPELQ
VLRQHVXQDYH]TXHHOPHUFDGRVHUHFXSHUH SURVLJXLODODERUGHIRUPXODFLQGHQRUPDVSDUDUH-
GXFLU ODV HPLVLRQHV GH RWUDV VXVWDQFLDV W[LFDV TXH
VHJHQHUDQDOTXHPDUFRPEXVWLEOHVGHOSHWUOHRHQ
(OWUFRSRUWXDULRPXQGLDOGH SDUWLFXODUORV[LGRVGHD]XIUH62[\ORV[LGRVGH
contenedores super en 2013 QLWUJHQR12[TXHFRQWULEX\HQFRQVLGHUDEOHPHQWH
los 650 millones de unidades D OD FRQWDPLQDFLQ DWPRVIULFD RFDVLRQDGD SRU ORV
EXTXHV7DPELQVHKDQORJUDGRSURJUHVRVFRQUHV-
equivalentes de 20 pies SHFWRDODVGLVSRVLFLRQHVDPELHQWDOHV\GHRWUDQGROH
GHOSUR\HFWRGH&GLJR3RODU
6HHVWLPDTXHHOWUFRSRUWXDULRPXQGLDOGHFRQWH-
QHGRUHVFUHFLHQXQKDVWDOOHJDUD 6HVLJXLHURQDOFDQ]DQGRSURJUHVRVHQORWRFDQWHDOD
PLOORQHVGHXQLGDGHVHTXLYDOHQWHVGHSLHV7(8 DSOLFDFLQ GHO PDUFR \ GH ORV SURJUDPDV H[LVWHQWHV
RESUMEN
HQODHVIHUDGHODVHJXULGDGPDUWLPD\GHODFDGHQD
GHVXPLQLVWUR(QFXDQWRDODSLUDWHUDPDUWLPDYDOH
ODSHQDVHDODUTXHODWHQGHQFLDDODEDMDGHORVLQFL-
dentes de piratera martima continu frente a las cos-
WDVGH6RPDOLDHOJROIRGH$GQ\HORFDQRQGLFR
RFFLGHQWDO 6LQ HPEDUJR OD VLWXDFLQ HQ HO JROIR GH
*XLQHDGHOIULFD2FFLGHQWDOVLJXLVLHQGRJUDYH(Q
XQ LQIRUPH DQDOWLFR VXVWDQWLYR FRPSXHVWR SRU GRV
SDUWHVVREUHORVDVXQWRVUHODWLYRVDODSLUDWHUDPDU-
WLPDSXEOLFDGRSRUOD81&7$'VHGHVWDFDQDOJXQDV
GHODVWHQGHQFLDVORVFRVWRV\ODVUHSHUFXVLRQHVGHOD
SLUDWHUDSDUDHOFRPHUFLR\VHKDFHXQEDODQFHGHODV
LQLFLDWLYDVUHJODPHQWDULDV\GHRWUDQGROHDGRSWDGDV
SRUODFRPXQLGDGLQWHUQDFLRQDOFRQHOREMHWRGHOXFKDU
contra este problema.
En cuanto a los acuerdos internacionales sobre la fa-
FLOLWDFLQGHOFRPHUFLRHO$FXHUGRVREUHOD)DFLOLWDFLQ
GHO&RPHUFLRGHOD2UJDQL]DFLQ0XQGLDOGHO&RPHUFLR
[LLL
UHFXUVRV UHVWULQJLGD SDUD RSRUWXQLGDGHV GH H[SRUWD-
FLQFRQXQDOLPLWDGDSURGXFFLQDJUFRODPLQHUDOR
PDQXIDFWXUHUDORTXHJHQHUDXQDHOHYDGDSURSRUFLQ
GHODVLPSRUWDFLRQHVHQHO3,%DXQTXHORVYROPHQHV
VRQ SHTXHRV /D LQVXODULGDG FXDQGR VH FRPELQD
FRQODOHMDQDVXSRQHUXWDVGHWUDQVSRUWHODUJDVHLQ-
GLUHFWDVFRQYROPHQHVGHLPSRUWDFLQ\H[SRUWDFLQ
UHODWLYDPHQWH EDMRV \ GHVHTXLOLEUDGRV IDFWRUHV TXH
tienen efectos importantes en los costos de transpor-
WHTXHGHEHVXIUDJDUHOFRPHUFLRGHORV3(,'3RUVHU
SHTXHDVHFRQRPDVDELHUWDVORV3(,'WDPELQVRQ
YXOQHUDEOHV DQWH ODV FULVLV HFRQPLFDV \ QDQFLHUDV
PXQGLDOHV 3RU OWLPR PXFKRV 3(,' WDPELQ HVWQ
XELFDGRV GH IRUPD GHVIDYRUDEOH HQ UHODFLQ FRQ ORV
VLVWHPDVFOLPWLFRVJOREDOHV\HQ]RQDVSURSHQVDVD
sufrir desastres naturales, incluidos los impactos pre-
YLVLEOHVGHOFDPELRFOLPWLFR
/RV VHUYLFLRV GH WUDQVSRUWH PDUWLPR TXH FRQHFWDQ
20&LQFOX\HODREOLJDFLQGHTXHORVPLHPEURVGH
OD20&WHQJDQXQFRPLWQDFLRQDOGHIDFLOLWDFLQGHO
comercio. Esto se considera necesario para la aplica-
FLQGHPXFKDVPHGLGDVGHIDFLOLWDFLQGHOFRPHUFLR
HVSHFLDOPHQWHVLLQYROXFUDQDYDULDVLQVWLWXFLRQHVS-
EOLFDV\SDUWHVLQWHUHVDGDVGHOVHFWRUSULYDGR
Los pequeos Estados insulares
en desarrollo
(Q HO FDSWXOR HVSHFLDO GH HVWH DR VH H[DPLQDQ ODV
GLFXOWDGHVTXHDIURQWDQORVSHTXHRV(VWDGRVLQVX-
ORV 3(,' FRQ ODV UHGHV FRPHUFLDOHV PXQGLDOHV KD-
FHQ IUHQWH D JUDYHV SUREOHPDV HVWUXFWXUDOHV RSHUD-
FLRQDOHV\GHGHVDUUROOR/DSULQFLSDOUXWD(VWH2HVWH
HQWRGRHOPXQGRSRUODTXHFLUFXODHOGHOXMR
PXQGLDO GH FRQWHQHGRUHV GRQGH VH ORJUD OD PD\RU
SDUWHGHODVHFRQRPDVGHHVFDOD\GRQGHIXQFLRQDQ
ORVVHUYLFLRVGHWUDQVSRUWHPDUWLPRGHPD\RUFDOLGDG
FLUFXQQDYHJD HO SODQHWD \ QR HQWUD HQ HO KHPLVIHULR
VXUGRQGHVHHQFXHQWUDQODPD\RUDGHORV3(,'/D
lejana de las principales rutas del comercio mundial
FRQVWLWX\HXQDJUDQGHVYHQWDMDHQPDWHULDGHFRVWR\
GHWLHPSR\WDPELQHQORTXHUHVSHFWDDODFDOLGDG\
ODIUHFXHQFLDGHORVVHUYLFLRVSDUDDFFHGHUDORVPHU-
ODUHV HQ GHVDUUROOR 3(,' FRPR UHVXOWDGR GH VX SH-
TXHR WDPDR OD OHMDQD \ OD YXOQHUDELOLGDG DQWH ORV
ULHVJRVQDWXUDOHV\ORVLPSDFWRVGHOFDPELRFOLPWLFR
/RVSHTXHRV(VWDGRVLQVXODUHVHQGHVDUUROORVRQSH-
TXHRVHQVXVXSHUFLHVXSREODFLQ\VXHFRQRPD
/D SHTXHH] HV XQR GH ORV IDFWRUHV TXH FRQWULEX\H
DODYXOQHUDELOLGDGGHORV3(,'(VWRPX\DPHQXGR
HQWUDDXQPHUFDGRLQWHUQRSHTXHR\XQDEDVHGH
FDGRV LQWHUQDFLRQDOHV $GHPV ODV LQIUDHVWUXFWXUDV
GHVHUYLFLRVGHWUDQVSRUWHGHORV3(,'FRUUHQXQDOWR
ULHVJR GH LQWHUUXSFLQ HQ VX IXQFLRQDPLHQWR OR TXH
FRQVWLWX\H XQ IDFWRU DGLFLRQDO GH LQFHUWLGXPEUH \ GH
costos asociados, debido a los frecuentes fenme-
QRVFOLPWLFRVSHUWXUEDGRUHVTXHWLHQHQLPSRUWDQWHV
HIHFWRV HQ FXDQWR D OD DELOLGDG GH ORV VHUYLFLRV GH
WUDQVSRUWH\ORJVWLFD
 LA EVOLUCIN DEL
COMERCIO MARTIMO
INTERNACIONAL

El crecimiento econmico mundial decay en 2013 debido a que la actividad econmica en las regiones
en desarrollo sufri retrocesos y la situacin en las economas avanzadas solo mejor ligeramente.
&RPRUHHMRGHXQFUHFLPLHQWRGLIFLOHQODHFRQRPDPXQGLDOHOGHFUHFLPLHQWRGHOSURGXFWR
LQWHUQREUXWR3,%PXQGLDOHOYROXPHQGHOFRPHUFLRPXQGLDOGHPHUFDQFDVVHLQFUHPHQWDXQTXH
D OD PRGHUDGD WDVD GHO  $O PLVPR WLHPSR HO FUHFLPLHQWR GHO WUFR PDUWLPR PXQGLDO VH
GHVDFHOHU\WXYRXQSURPHGLRGHOFRQXQYROXPHQWRWDOGHFDVLPLOORQHVGHWRQHODGDV(Q
FRQVRQDQFLDFRQODVWHQGHQFLDVUHFLHQWHVJUDQSDUWHGHODH[SDQVLQIXHLPSXOVDGDSRUHOFUHFLPLHQWR
GHODVFRUULHQWHVGHFDUJDVHFDHQSDUWLFXODUODVPHUFDQFDVDJUDQHOTXHDXPHQWDURQXQ/D
FDUJDVHFDLQFOXLGDVDODVFLQFRSULQFLSDOHVPHUFDQFDVDJUDQHOPLQHUDOGHKLHUURFDUEQFHUHDOHV
EDX[LWD\DOPLQD\HOIRVIDWRGHURFDEORVJUDQHOHVVHFXQGDULRVSURGXFWRVIRUHVWDOHV\VLPLODUHV
FHOFRPHUFLRHQFRQWHQHGRUHV\GODFDUJDJHQHUDOIUDFFLRQDGDUHSUHVHQWDURQODPD\RUSURSRUFLQ
 (O WUFR GH EXTXHV WDQTXH SHWUOHR FUXGR GHULYDGRV GHO SHWUOHR \ JDV UHSUHVHQW HO
UHVWDQWH
/DV SHUVSHFWLYDV GH OD HFRQRPD PXQGLDO HO FRPHUFLR \ HO WUDQVSRUWH PDUWLPR SDUHFHQ HVWDU
PHMRUDQGR DXQTXH VLJXLHURQ H[LVWLHQGR GLYHUVRV ULHVJRV SULQFLSDOPHQWH GH WHQGHQFLDV D OD EDMD
(VWRV ULHVJRV LQFOX\HQ HQ SDUWLFXODU OD IUJLO UHFXSHUDFLQ GH ODV HFRQRPDV GHVDUUROODGDV ODV
GLFXOWDGHVTXHREVWDFXOL]DQHOFUHFLPLHQWRHQODVJUDQGHVHFRQRPDVHPHUJHQWHV\ODVWHQVLRQHV
JHRSROWLFDVTXHSXHGHQDXPHQWDU(VWRVULHVJRVSRGUDQDSDUWDUODHFRQRPDPXQGLDOGHODVHQGD
GHOFUHFLPLHQWRSRVLWLYR3RURWUDSDUWHODVSHUVSHFWLYDVGHFUHFLPLHQWRLQFOX\HQHOIRUWDOHFLPLHQWRGH
ODUHFXSHUDFLQHFRQPLFDGHODVHFRQRPDVDYDQ]DGDVODVSURPHVDVGHO*UXSRGHORV9HLQWHHQOD
FXPEUHFHOHEUDGDHQIHEUHURGHGHDGRSWDUPHGLGDVSDUDHVWLPXODUHOFUHFLPLHQWRPXQGLDOORV
SRVLEOHVEHQHFLRVGHULYDGRVGHOLQFUHPHQWRGHLQLFLDWLYDV\DFXHUGRVFRPHUFLDOHVODSURIXQGL]DFLQ
GHODVUHODFLRQHV6XU6XUHQPDWHULDGHFRPHUFLRHLQYHUVLQHODXPHQWRGHOFRPHUFLRKRUL]RQWDOOD
FUHFLHQWHGHPDQGDGHELHQHVGHFRQVXPRHVSHFLDOPHQWHHQ$VLD2FFLGHQWDO\IULFD\HOFUHFLPLHQWR
GHODVH[SRUWDFLRQHVGHPLQHUDOHV\GHSURGXFWRVEDVDGRVHQUHFXUVRVQDWXUDOHV
(VWHFDSWXORDEDUFDODHYROXFLQHQWUHHQHURGH\MXQLRGH(QODVHFFLQ$VHSDVDUHYLVWD
DOIXQFLRQDPLHQWRGHODHFRQRPDPXQGLDO\DOFRPHUFLRPXQGLDOGHPHUFDQFDV(QODVHFFLQ%VH
H[DPLQDODHYROXFLQGHOYROXPHQGHOFRPHUFLRPDUWLPRLQWHUQDFLRQDOLQFOXVRSRUVHJPHQWRVGHO
PHUFDGR(QODVHFFLQ&VHFRQVLGHUDQODVSHUVSHFWLYDVIXWXUDV
 EL TRANSPORTE MARTIMO 2014

A. SITUACIN Y PERSPECTIVAS &RPRUHHMRGHORVIXHUWHVYQFXORVH[LVWHQWHVHQWUH

HO FUHFLPLHQWR HFRQPLFR \ OD DFWLYLGDG LQGXVWULDO OD
DE LA ECONOMA MUNDIAL SURGXFFLQLQGXVWULDOPHMRUOLJHUDPHQWHHQODVHFR-
nomas desarrolladas, como lo demuestra el ndice
 &UHFLPLHQWRHFRQPLFRPXQGLDO FDOFXODGR SRU OD 2UJDQL]DFLQ SDUD OD &RRSHUDFLQ
(OFUHFLPLHQWRHFRQPLFRPXQGLDOQRWXYRUHVXOWDGRV \ HO 'HVDUUROOR (FRQPLFRV 2&'( JUFR} 
VDWLVIDFWRULRVHQODVLWXDFLQGHODVHFRQRPDV TXH DXPHQW GH  HQ  D  HQ 
GHVDUUROODGDVPHMRUOLJHUDPHQWH\HQODVUHJLRQHVHQ 2&'(3RURWUDSDUWHODSURGXFFLQLQGXVWULDO
GHVDUUROORVHUHJLVWUXQDVHULHGHUHYHVHVTXHOLPLWD- GHO%UDVLOSRUHMHPSORVRORFUHFLPDUJLQDOPHQWH\
URQODDFWLYLGDGHFRQPLFD(O3,%PXQGLDODXPHQW VH PDQWXYR SUFWLFDPHQWH LQYDULDEOH HQ OD ,QGLD \ OD
XQHQODPLVPDWDVDTXHHODRDQWHULRU )HGHUDFLQGH5XVLD2&'(\VHFRQWUDMRHQ
/RVUHVXOWDGRVHQODVSULQFLSDOHVDJUXSDFLRQHVGHSD- OD 5HSEOLFD GH &RUHD &ODUNVRQ 5HVHDUFK 6HUYLFHV
VHV IXHURQ GHVLJXDOHV (O FUHFLPLHQWR GHO 3,% GH ODV D(QHOFUHFLPLHQWRGHODSURGXFFLQLQ-
HFRQRPDVGHVDUUROODGDVVHDFHOHUKDVWDHOHQ GXVWULDOGH&KLQDVHGHVDFHOHUKDVWDHOSRUGH-
FRPSDUDFLQFRQ}\VHGHVDFHOHUHQODVHFR- EDMRGHOUHJLVWUDGRHQ\HOHQ
QRPDV HQ GHVDUUROOR \ ODV HFRQRPDV HQ WUDQVLFLQ &ODUNVRQ 5HVHDUFK 6HUYLFHV D (VWDV WHQGHQ-
FXDGUR} FLDVSRQHQGHPDQLHVWRXQDFLHUWDUHGLVWULEXFLQGHO

Cuadro 1.1. Crecimiento de la produccin mundial, 2011-2014 (variacin porcentual anual)

Regin/pas 2011 2012 2013 2014 a

MUNDO 2,8 2,3 2,3 2,7

Economas desarrolladas 1,4 1,1 1,3 1,8
de las cuales:
Unin Europea 28 1,7  0,1 1,6
de los cuales:
Alemania 3,3 0,7 0,4 1,9
Francia 2,0 0,0 0,2 0,7
Italia 0,4   0,1
Reino Unido 1,1 0,3 1,7 3,1
Japn  1,4 1,6 1,4
Estados Unidos 1,6 2,3 2,2 2,1
Economas en desarrollo 6,0 4,7 4,6 4,7
de las cuales:
frica 0,9 5,3 3,5 3,9
Sudfrica 3,6 2,5 1,9 1,8
Asia 7,2 5,2 5,3 5,6
China 9,3 7,7 7,7 7,5
India 7,9 4,9 4,7 5,6
Asia Occidental 7,4 3,8 3,8 4,0
Pases en desarrollo de Amrica 4,3 3,0 2,6 1,9
Brasil 2,7 1,0 2,5 1,3
Pases menos adelantados 3,6 4,9 5,4 5,7
Economas en transicin 4,7 3,3 2,0 1,3
de las cuales:
Federacin de Rusia 4,3 3,4 1,3 0,5
Fuente: UNCTAD, Informe sobre el Comercio y el Desarrollo, 2014.
a
 3UHYLVLRQHV
CAPTULO 1: LA EVOLUCIN DEL COMERCIO MARTIMO INTERNACIONAL 

*UFR QGLFHGH3URGXFFLQ,QGXVWULDOGHOD2&'(HQGLFHVGHO3,%HOFRPHUFLRGHPHUFDQFDV
 \HOWUFRPDUWLPRPXQGLDOHV 

350

Comercio
300 mundial de
mercancas

250
7UFR
martimo
mundial
200
PIB mundial

150
ndice de
Produccin
100 Industrial
de la OCDE

50
1975 1977 1979 1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013

Fuente: Secretara de la UNCTAD, con datos de la OCDE, Main Economic IndicatorsMXQLRGH81&7$'Informe sobre el
Comercio y el Desarrollo, 2014 81&7$' El Transporte Martimo YDULDV HGLFLRQHV 20& FXDGURV GHO DSQGLFH $D
FRPXQLFDGRGHSUHQVDGHOD20&SXEOLFDGRHOGHDEULOGHFRQHOWWXORq(OFRPHUFLRPXQGLDOHQ\ODV
SHUVSHFWLYDVSDUDr.

crecimiento econmico, de los pases en desarrollo a VHGHVDFHOHUKDVWDXQSRUGHEDMRGHO

ODVHFRQRPDVDYDQ]DGDV HQ\HOHQ}/DLQHVWDELOLGDGSROWL-
FD FRQWLQX VRFDYDQGR ODV SHUVSHFWLYDV HFRQPL-
El crecimiento del PIB en los Estados Unidos de
cas en Asia Occidental, donde el PIB aument un
$PULFDVHUHGXMRGHOHQDOHQ}
 OD PLVPD WDVD TXH HQ  (O FUHFLPLHQWR
PLHQWUDVTXH(XURSDSDUHFHHVWDUVDOLHQGRGHODODUJD
HQORVSDVHVHQGHVDUUROORGH$PULFDWDPELQVH
UHFHVLQ\DTXHHOFUHFLPLHQWRHQOD8QLQ(XURSHD
GHVDFHOHU KDVWD HO  HQ  SRU GHEDMR GHO
KDPHMRUDGROLJHUDPHQWHHQHQFRPSD-
UHJLVWUDGRHQHODRDQWHULRU,PSXOVDGRSULQFL-
UDFLQFRQHQ(OFUHFLPLHQWRHFRQPL-
palmente por las necesidades de consumo de una
FRGHO-DSQVLJXLVLHQGRSRVLWLYR\VHDPSOLDXQ
FUHFLHQWHSREODFLQGHFODVHPHGLD\SRULPSRUWDQ-
ULWPRPVUSLGRTXHHQ}ORTXHUHHMD
en particular, el efecto de estmulo de las polticas mo-
netarias aplicadas.
/RV SDVHV HQ GHVDUUROOR tHO FDWDOL]DGRU GHO FUHFL-
PLHQWRPXQGLDOHQORVOWLPRVDRVtVHKDQHQIUHQ-
WDGRDGLFXOWDGHVGHULYDGDVGHDOJXQRVSUREOHPDV
LQWHUQRV \ GH FRQGLFLRQHV H[WHUQDV GHVIDYRUDEOHV
HQ SDUWLFXODU XQD PHQRU FRQDQ]D GH ORV LQYHUVR-
UHV XQD UHODWLYD UDOHQWL]DFLQ GHO FUHFLPLHQWR HQ
&KLQD \ SHUWXUEDFLRQHV HQ HO VHFWRU QDQFLHUR 6L
ELHQ HO FUHFLPLHQWR GHO 3,% GH &KLQD WXYR XQ SUR-
PHGLR GHO  HQ FRPSDUDFLQ FRQ HO  GH
WHVLQYHUVLRQHVHQODVLQGXVWULDVH[WUDFWLYDVHOFUH-
FLPLHQWRGHO3,%GHIULFDVHLQFUHPHQWXQ
DXQTXHIXHXQDWDVDLQIHULRUDODGH(QODUH-
JLQDIULFDQDORVUHVXOWDGRVIXHURQGHVLJXDOHVFRQ
XQFUHFLPLHQWRHQIULFDVHSWHQWULRQDOIUHQDGRSRUOD
inestabilidad poltica, mientras que el crecimiento en
6XGIULFD VH GHVDFHOHU HQ SDUWH FRPR UHVXOWDGR
GHODVKXHOJDVHQORVVHFWRUHVGHODPLQHUD\GHOD
industria manufacturera. El crecimiento en las eco-
QRPDVHQWUDQVLFLQVHYLRHVSHFLDOPHQWHDIHFWDGR
SRUODUSLGDGHVDFHOHUDFLQGHODXPHQWRGHO3,%HQ
OD)HGHUDFLQGH5XVLDHOHQSRUGHEDMR
\HOGHHOFUHFLPLHQWRGHOD,QGLD GHOUHJLVWUDGRHQ}
 EL TRANSPORTE MARTIMO 2014

(OFUHFLPLHQWRGHO3,%HOFRPHUFLRGHPHUFDQFDV\  (O FUHFLPLHQWR GH OD GHPDQGD GH LPSRUWD-

HO WUFR PDUWLPR HVWQ LQWHUUHODFLRQDGRV \ VLJXHQ ciones en las economas en transicin se desaceler
PRYLQGRVH DO PLVPR ULWPR JUFR}  3RU OR JH-
QHUDO HO FRPHUFLR SXHGH FUHFHU PV USLGDPHQWH R
PVOHQWDPHQWHTXHHO3,%VLELHQGHVGHODGFDGD
GHKDWHQGLGRDFUHFHUDSUR[LPDGDPHQWHHOGR-
USLGDPHQWHKDVWDHOSRUGHEDMRGHOUHJLV-
WUDGRHQ}
7RGDV ODV SULQFLSDOHV DJUXSDFLRQHV GH SDVHV UHJLV-
WUDURQXQFUHFLPLHQWRSRVLWLYRGHODVH[SRUWDFLRQHVHQ
EOH GH USLGR 20& D 'DGR TXH HO FRPHUFLR
HQODVHFRQRPDVGHVDUUROODGDVHQ
GHPHUFDQFDVVHH[SDQGLDFDVLODPLVPDWDVDTXH
ODVHFRQRPDVHQGHVDUUROOR\}HQODVHFRQRPDV
HO3,%VHHVWFXHVWLRQDQGRODYDOLGH]GHODUHODFLQ
KLVWULFDHVWDEOHFLGDHQWUHHO3,%\HOFRPHUFLR
 (OFRPHUFLRPXQGLDOGHPHUFDQFDV
HQ WUDQVLFLQ ,PSXOVDGDV UHVSHFWLYDPHQWH SRU HO
FUHFLPLHQWRGHODVH[SRUWDFLRQHVGHOHQOD,QGLD
\GHOHQ&KLQDODVH[SRUWDFLRQHVGH$VLDFUHFLH-
URQPVUSLGDPHQWHTXHODVGHFXDOTXLHURWUDUHJLQ
(OYROXPHQGHOFRPHUFLRPXQGLDOGHPHUFDQFDVHVWR H[SRUWDGRUD  /RV VLJXLHQWHV PHMRUHV UHVXOWD-
HV HO FRPHUFLR HQ WUPLQRV GH YDORU SHUR DMXVWDGR GRV FRUUHVSRQGLHURQ D ORV (VWDGRV 8QLGRV 
SDUD WHQHU HQ FXHQWD OD LQDFLQ \ OD XFWXDFLQ GH ORVSDVHVHQGHVDUUROORGH$PULFDOD8QLQ
ORVWLSRVGHFDPELRVHDPSOLXQHQSRU
GHEDMRGHOUHJLVWUDGRHQ/LPLWDGDSRUXQD
falta de crecimiento en la economa mundial, esta tasa
VLJXHVLHQGRPRGHUDGDVHJQORVUHJLVWURVKLVWULFRV
HQ FRPSDUDFLQ FRQ ORV QLYHOHV DQWHULRUHV D 
(XURSHD  \ ODV HFRQRPDV HQ WUDQVLFLQ 
/DV H[SRUWDFLRQHV WDQWR GH IULFD FRPR GHO -DSQ
VHUHGXMHURQXQGHELGRHQHOFDVRGHIULFDDO
GHVFHQVRGHORVYROPHQHVGHH[SRUWDFLQGHSHWU-
OHRGH$UJHOLD/LELD\1LJHULD
FXDGUR}
(QODVHFRQRPDVGHVDUUROODGDVUHJLVWUDURQXQD B. EL TRFICO MARTIMO MUNDIAL
GHPDQGDQHJDWLYDGHODVLPSRUWDFLRQHVPLHQWUDVTXH
las economas en desarrollo aumentaron su demanda  7HQGHQFLDVJHQHUDOHVGHOFRPHUFLR
GHLPSRUWDFLRQHVXQ$VLDIXHODUHJLQGHPV
USLGRFUHFLPLHQWRGHODVLPSRUWDFLRQHVOLGH-
PDUWLPR
UDGDSRU&KLQD\$VLD2FFLGHQWDO/DV Los resultados del comercio martimo mundial en
VLJXLHQWHVUHJLRQHVGHFUHFLPLHQWRPVUSLGRIXHURQ  IXHURQ FRQJXUDGRV SRU GLYHUVDV WHQGHQ-
IULFD  \ ORV SDVHV HQ GHVDUUROOR GH $PULFD FLDV HQWUH HOODV XQ FUHFLPLHQWR PV HTXLOLEUDGR GH

Cuadro 1.2. Crecimiento del volumen del comercio de mercancas, 2010-2013 (variacin porcentual anual)
Exportaciones Importaciones
Pases/regiones
2010 2011 2012 2013 2010 2011 2012 2013
13,9 5,5 2,3 2,2 MUNDO 13,8 5,4 2,1 2,1
12,9 4,9 0,5 1,3 Economas desarrolladas 10,8 3,4  
GHODVFXDOHV
11,6 5,5  1,4 8QLQ(XURSHD 9,4 2,8  
27,5    -DSQ 10,1 4,2 3,8 0,5
15,4 7,2 4,0 2,6 (VWDGRV8QLGRV 14,8 3,8 2,8 0,9
16,0 6,7 4,6 5,1 Economas en desarrollo 18,5 7,7 5,3 5,5
de las cuales
10,3  7,8  frica 6,5 3,9 11,8 5,6
8,1 5,1 3,1 1,5 Pases en desarrollo de Amrica 22,3 11,3 3,1 2,4
18,2 8,5 4,5 4,3 Asia 19,3 7,3 5,1 6,1
GHORVFXDOHV
29,5 13,4 7,4 4,8 China 25,0 10,7 6,1 8,8
14,0 15,0  7,6 India 13,8 9,7 5,5 0,1
4,2 9,1 9,8 2,2 Asia Occidental 8,6 8,2 8,7 8,6
11,4 4,1 1,3 1,0 Economas en transicin 17,6 16,8 5,0 2,7
Fuente: UNCTAD, Informe sobre el Comercio y el Desarrollo, 2014
Nota: /RV GDWRV VREUH HO YROXPHQ GHO FRPHUFLR VH REWLHQHQ D SDUWLU GH ORV YDORUHV GHO FRPHUFLR LQWHUQDFLRQDO GH PHUFDQFDV
GHDFLRQDGRVSRUORVQGLFHVGHYDORUHVXQLWDULRVGHOD81&7$'
CAPTULO 1: LA EVOLUCIN DEL COMERCIO MARTIMO INTERNACIONAL 

OD GHPDQGD FRPHUFLR XQ SHUVLVWHQWH H[FHVR GH GHWRQHODGDVGHOYROXPHQWRWDOGHFDUJDVHFD\ORV

RIHUWDHQODRWDPXQGLDOHQORVGLYHUVRVVHJPHQWRV JUDQHOHV VHFXQGDULRV SURGXFWRV IRUHVWDOHV \ VLPLOD-
GH PHUFDGR YDVH XQ H[DPHQ PV GHWDOODGR HQ HO UHVUHSUHVHQWDURQHOPLOORQHVGHWRQHOD-
FDSWXOR}QLYHOHVGHSUHFLRVUHODWLYDPHQWHHOHYDGRV GDV&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHVD(OFRPHU-
GHOFRPEXVWLEOHSDUDEXTXHVDVFRPRXQXVRPV FLR FRQWHQHGRUL]DGR  PLOORQHV GH WRQHODGDV \
DPSOLR GH OD QDYHJDFLQ OHQWD HVSHFLDOPHQWH HQ HO ODFDUJDJHQHUDOIUDFFLRQDGDPLOORQHVGHWRQH-
VHFWRU GH ORV SRUWDFRQWHQHGRUHV /RV YROPHQHV VH ODGDVUHSUHVHQWDURQODSURSRUFLQUHVWDQWHHO
DPSOLDURQDXQDWDVDPVOHQWDGHOOOHYDQGRHO HTXLYDOHQWHDDOUHGHGRUGHPLOORQHVGHWRQHOD-
WRWDODFHUFDGHPLOORQHVGHWRQHODGDV'HHVWRV GDV&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHVD/RVFLQFR
HQYRVODFDUJDVHFDSURGXFWRVEVLFRVVHFRVSULQFL- JUDQHOHVSULQFLSDOHVVRQORVTXHWXYLHURQXQDXPHQ-
SDOHV\VHFXQGDULRVWUDQVSRUWDGRVDJUDQHOFDUJDJH- WR PV USLGR D XQD WDVD GHO  VHJXLGRV GH OD
QHUDOFDUJDIUDFFLRQDGD\FRPHUFLRFRQWHQHGRUL]DGR FDUJDJHQHUDOIUDFFLRQDGDHOFRPHUFLRFRQWH-
UHSUHVHQWODPD\RUSURSRUFLQVHJXLGDSRU QHGRUL]DGR\ORVJUDQHOHVVHFXQGDULRV
HO WUFR GH EXTXHV WDQTXH SHWUOHR FUXGR GHULYD- &ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHV}D(ODXPHQWRGHO
GRVGHOSHWUOHR\JDVTXHWXYRXQDSURSRUFLQGHO WUFRHQEXTXHVWDQTXHLQGLFDWHQGHQFLDVGLYHUJHQ-
FXDGURV}\\JUFR}*UDQSDUWH WHV\DTXHORVHQYRVGHSHWUOHRFUXGRGLVPLQX\HURQ
GH OD H[SDQVLQ UHJLVWUDGD HQ  FRQWLQX VLHQGR PLHQWUDVTXHORVYROPHQHVGHGHULYDGRVGHO
LPSXOVDGD SRU HO FUHFLPLHQWR GH ORV XMRV GH FDUJD
VHFD TXH FUHFLHURQ XQ  KDVWD OOHJDU D 
millones de toneladas.
(QORVJUDQHOHVSULQFLSDOHVVLJXLHURQVLHQGRHO
FRPSRQHQWHSULQFLSDOGHOFRPHUFLRGHFDUJDVHFDORV
FLQFRSULQFLSDOHVSURGXFWRVEVLFRVDJUDQHOPLQHUDO
GHKLHUURFDUEQFHUHDOHVEDX[LWD\DOPLQD\IRV-
SHWUOHRDXPHQWDURQ\HOFRPHUFLRGHOJDVSHU-
PDQHFLVLQYDULDFLRQHV
/RV HQYRV GH PLQHUDO GH KLHUUR \ FDUEQ LPSXOVD-
dos por la fuerte demanda de importaciones de Asia,
HQ SDUWLFXODU &KLQD \ OD ,QGLD VLJXHQ VRVWHQLHQGR HO
FRPHUFLR GH ORV JUDQHOHV VHFRV PV LPSRUWDQWHV
/RVHQYRVGHPLQHUDOGHKLHUURVHLQFUHPHQWDURQXQ
IDWRGHURFDUHSUHVHQWDURQHOPLOORQHV  \ HO FRPHUFLR GHO FDUEQ DXPHQW XQ  HQ

&XDGUR (YROXFLQGHOWUFRPDUWLPRLQWHUQDFLRQDOHQORVDRVTXHVHLQGLFD
(en millones de toneladas cargadas)

Total
Ao Petrleo y gas Graneles principalesa Otra carga seca (todas las mercancas)
 1 440 448 717 2 605
 1 871 608 1 225 3 704
 1 755 988 1 265 4 008
2000 2 163 1 295 2 526 5 984
2005 2 422 1 709 2 978 7 109
2006 2 698 1 814 3 188 7 700
 2 747 1 953 3 334 8 034
2008 2 742 2 065 3 422 8 229
 2 642 2 085 3 131 7 858
2010 2 772 2 335 3 302 8 409
2011 2 794 2 486 3 505 8 784
2012 2 841 2 742 3 614 9 197
2013 2 844 2 920 3 784 9 548
Fuente: 5HFRSLODFLQGHODVHFUHWDUDGHOD81&7$'FRQGDWRVSURSRUFLRQDGRVSRUORVSDVHVLQIRUPDQWHVHQSXEOLFDFLRQHVGHVXV
UHVSHFWLYRVJRELHUQRV\HQVLWLRVZHEGHOVHFWRUSRUWXDULR\RWUDVIXHQWHVHVSHFLDOL]DGDV/RVGDWRVKDQVLGRUHYLVDGRV
\DFWXDOL]DGRVSDUDGDUFDELGDDPHMRUDVHQODSUHVHQWDFLQGHORVLQIRUPHVFRQLQFOXVLQGHFLIUDVPVUHFLHQWHV\XQD
LQIRUPDFLQPD\RUFRQUHVSHFWRDOGHVJORVHSRUWLSRGHFDUJD/DVFLIUDVUHODWLYDVDVHKDQFDOFXODGRVREUHODEDVH
GHGDWRVSUHOLPLQDUHVRGHORVGDWRVGLVSRQLEOHVVREUHHODRPVUHFLHQWH
a
 0LQHUDOGHKLHUURFHUHDOHVFDUEQEDX[LWDDOPLQD\IRVIDWRGHURFD/RVGDWRVGH\DRVVXFHVLYRVVHEDVDQHQ
YDULRVQPHURVGHDry Bulk Trade OutlookSXEOLFDGRSRU&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHV
6 EL TRANSPORTE MARTIMO 2014

 &ODUNVRQ 5HVHDUFK 6HUYLFHV D &KLQD LQWHUQDFLRQDOHVPVFRPSHWLWLYRVGHOPLQHUDOGHKLHUUR

UHSUHVHQW PV GH GRV WHUFLRV \ PV GH XQ TXLQWR \GHOFDUEQ\ODQHFHVLGDGGHDFXPXODUH[LVWHQFLDV
UHVSHFWLYDPHQWHGHOFRPHUFLRPXQGLDOGHPLQHUDOGH VRQWDPELQLPSRUWDQWHVIDFWRUHVTXHFRQWULEX\HQD
KLHUUR\GHFDUEQ&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHVYD- GHWHUPLQDUORVYROPHQHVFRPHUFLDOHVGH&KLQD
ULRVQPHURV$SHVDUGHXQDUHODWLYDGHVDFHOHUDFLQ (OFUHFLPLHQWRGHOFRPHUFLRFRQWHQHGRUL]DGRVHDFH-
GHODH[SDQVLQHFRQPLFDGH&KLQD\GHORVHVIXHU- OHU HQ  FRQ XQD DPSOLDFLQ GHO  OR TXH
]RVUHDOL]DGRVSRUHVWHSDVSDUDSDVDUGHXQFUHFL- UHHMDHQSDUWLFXODUHODXPHQWRGHODGHPDQGDGHLP-
PLHQWRLPSXOVDGRSRUODVLQYHUVLRQHVDXQFUHFLPLHQ- SRUWDFLRQHVGH(XURSD\ORV(VWDGRV8QLGRV&ODUNVRQ
to impulsado por el consumo, lo que requiere menos
FRPHUFLRGHPDWHULDVSULPDVODDFWXDOXUEDQL]DFLQ
las crecientes necesidades de desarrollo de infraes-
tructuras, incluido el transporte, as como las enormes
QHFHVLGDGHVGHHQHUJDGH&KLQDVLJXHQLPSXOVDQGR
ODGHPDQGDGHPLQHUDOGHKLHUUR\FDUEQ/RVSUHFLRV
5HVHDUFK6HUYLFHVE/DFDGDGHORVYROPH-
QHV GH SHWUOHR FUXGR UHHMD HQWUH RWUDV FRVDV HO
HIHFWRDPRUWLJXDGRUVREUHODGHPDQGDGHODGHELOLGDG
JHQHUDOGHODVLWXDFLQHFRQPLFD\ORVQLYHOHVUHODWL-
YDPHQWHDOWRVGHORVSUHFLRVGHOSHWUOHRDVFRPRHO
LQFUHPHQWRGHODVREOLJDFLRQHVGHSURWHJHUHOPHGLR

&XDGURD 7UFRPDUWLPRPXQGLDOHQSRUWLSRGHFDUJDJUXSRVGHSDVHV\UHJLRQHV

(en millones de toneladas)

Productos cargados Productos descargados

Derivados Derivados
del petrleo Carga del petrleo Carga
Grupo de pases Ao Total Crudos y gas seca Total Crudos y gas seca
En millones de toneladas
Mundo 2006 7 700,3 1 783,4 914,8 5 002,1 7 878,3 1 931,2 893,7 5 053,4
2007 8 037,7 1 813,4 933,5 5 287,1 8 140,2 1 995,7 903,8 5 240,8
2008 8 229,5 1 785,2 957,0 5 487,2 8 286,3 1 942,3 934,9 5 409,2
2009 7 858,0 1 710,5 931,1 5 216,4 7 832,0 1 874,1 921,3 5 036,6
2010 8 408,9 1 787,7 983,8 5 637,5 8 443,8 1 933,2 979,2 5 531,4
2011 8 784,3 1 759,5 1 034,2 5 990,5 8 797,7 1 896,5 1 037,7 5 863,5
2012 9 196,7 1 785,7 1 055,0 6 356,0 9 188,5 1 929,5 1 055,1 6 203,8
2013 9 548,2 1 755,3 1 088,5 6 704,4 9 505,1 1 889,5 1 090,6 6 524,9
Economas
2006 2 460,5 132,9 336,4 1 991,3 4 164,7 1 282,0 535,5 2 347,2
desarrolladas
2007 2 608,9 135,1 363,0 2 110,8 3 990,5 1 246,0 524,0 2 220,5
2008 2 715,4 129,0 405,3 2 181,1 4 007,9 1 251,1 523,8 2 233,0
2009 2 554,3 115,0 383,8 2 055,5 3 374,4 1 125,3 529,9 1 719,2
2010 2 865,4 135,9 422,3 2 307,3 3 604,5 1 165,4 522,6 1 916,5
2011 2 982,5 117,5 451,9 2 413,1 3 632,3 1 085,6 581,3 1 965,4
2012 3 122,9 125,2 459,7 2 538,0 3 700,2 1 092,6 556,5 2 051,1
2013 3 192,9 123,4 479,8 2 589,7 3 667,8 1 016,4 558,6 2 092,8
Economas en
2006 410,3 123,1 41,3 245,9 70,6 5,6 3,1 61,9
transicin
2007 407,9 124,4 39,9 243,7 76,8 7,3 3,5 66,0
2008 431,5 138,2 36,7 256,6 89,3 6,3 3,8 79,2
2009 505,3 142,1 44,4 318,8 93,3 3,5 4,6 85,3
2010 515,7 150,2 45,9 319,7 122,1 3,5 4,6 114,0
2011 505,0 132,6 42,0 330,5 156,7 4,2 4,4 148,1
2012 544,2 135,6 40,3 368,3 148,1 3,8 4,0 140,3
2013 549,6 141,6 37,2 370,7 149,1 0,0 6,7 142,4
CAPTULO 1: LA EVOLUCIN DEL COMERCIO MARTIMO INTERNACIONAL 7

&XDGURD 7UFRPDUWLPRPXQGLDOHQSRUWLSRGHFDUJDJUXSRVGHSDVHV\UHJLRQHV

(en millones de toneladas) (continuacin)

Economas en
2006 4 829,5 1 527,5 537,1 2 765,0 3 642,9 643,6 355,1 2 644,3
desarrollo
2007 5 020,8 1 553,9 530,7 2 932,6 4 073,0 742,4 376,3 2 954,3
2008 5 082,6 1 518,0 515,1 3 049,6 4 189,1 684,9 407,2 3 097,0
2009 4 798,4 1 453,5 502,9 2 842,0 4 364,2 745,3 386,9 3 232,1
2010 5 027,8 1 501,6 515,6 3 010,5 4 717,3 764,4 452,0 3 500,9
2011 5 296,8 1 509,4 540,4 3 247,0 5 008,8 806,7 452,1 3 750,0
2012 5 529,6 1 524,9 555,0 3 449,7 5 340,1 833,1 494,7 4 012,4
2013 5 805,7 1 490,3 571,5 3 744,0 5 688,2 873,1 525,4 4 289,7
frica 2006 721,9 353,8 86,0 282,2 349,8 41,3 39,4 269,1
2007 732,0 362,5 81,8 287,6 380,0 45,7 44,5 289,8
2008 766,7 379,2 83,3 304,2 376,6 45,0 43,5 288,1
2009 708,0 354,0 83,0 271,0 386,8 44,6 39,7 302,5
2010 754,0 351,1 92,0 310,9 416,9 42,7 40,5 333,7
2011 723,7 338,0 68,5 317,2 378,2 37,8 46,3 294,1
2012 757,8 364,2 70,2 323,4 393,6 32,8 51,0 309,8
2013 821,3 354,2 68,5 398,6 423,2 34,7 55,7 332,9
Amrica 2006 1 030,7 251,3 93,9 685,5 373,4 49,6 60,1 263,7
2007 1 067,1 252,3 90,7 724,2 415,9 76,0 64,0 275,9
2008 1 108,2 234,6 93,0 780,6 436,8 74,2 69,9 292,7
2009 1 029,8 225,7 74,0 730,1 371,9 64,4 73,6 234,0
2010 1 172,6 241,6 85,1 846,0 448,7 69,9 74,7 304,2
2011 1 239,2 253,8 83,5 901,9 508,3 71,1 73,9 363,4
2012 1 282,6 253,3 85,9 943,4 546,7 74,6 83,6 388,5
2013 1 283,0 231,0 78,2 973,8 554,5 70,1 85,6 398,8
Asia 2006 3 073,1 921,2 357,0 1 794,8 2 906,8 552,7 248,8 2 105,3
2007 3 214,6 938,2 358,1 1 918,3 3 263,6 620,7 260,8 2 382,1
2008 3 203,6 902,7 338,6 1 962,2 3 361,9 565,6 286,8 2 509,5
2009 3 054,3 872,3 345,8 1 836,3 3 592,4 636,3 269,9 2 686,2
2010 3 094,6 907,5 338,3 1 848,8 3 838,2 651,8 333,1 2 853,4
2011 3 326,7 916,0 388,2 2 022,6 4 108,8 697,8 328,0 3 082,9
2012 3 480,9 905,8 398,1 2 177,0 4 386,9 725,7 355,5 3 305,7
2013 3 693,9 903,6 423,9 2 366,5 4 697,3 767,5 380,1 3 549,7
Oceana 2006 3,8 1,2 0,1 2,5 12,9 0,0 6,7 6,2
2007 3,5 0,9 0,1 2,5 13,5 0,0 7,0 6,5
2008 4,2 1,5 0,1 2,6 13,8 0,0 7,1 6,7
2009 6,3 1,5 0,2 4,6 13,1 0,0 3,6 9,5
2010 6,5 1,5 0,2 4,8 13,4 0,0 3,7 9,7
2011 7,1 1,6 0,2 5,3 13,5 0,0 3,9 9,6
2012 8,3 1,6 0,8 5,9 13,0 0,0 4,6 8,4
2013 7,5 1,6 0,8 5,1 13,1 0,8 4,1 8,2
8 EL TRANSPORTE MARTIMO 2014

&XDGURE 7UFRPDUWLPRPXQGLDOHQSRUWLSRGHFDUJDJUXSRVGHSDVHV\UHJLRQHV

  HQSRUFHQWDMHV

Productos cargados Productos descargados

Derivados Derivados
del petrleo Carga del petrleo Carga
Grupo de pases Ao Total Crudos y gas seca Total Crudos y gas seca
En porcentajes
Mundo 2006 100,0 23,2 11,9 65,0 100,0 24,5 11,3 64,1
2007 100,0 22,6 11,6 65,8 100,0 24,5 11,1 64,4
2008 100,0 21,7 11,6 66,7 100,0 23,4 11,3 65,3
2009 100,0 21,8 11,8 66,4 100,0 23,9 11,8 64,3
2010 100,0 21,3 11,7 67,0 100,0 22,9 11,6 65,5
2011 100,0 20,0 11,8 68,2 100,0 21,6 11,8 66,6
2012 100,0 19,4 11,5 69,1 100,0 21,0 11,5 67,5
2013 100,0 18,4 11,4 70,2 100,0 19,9 11,5 68,6
Economas
2006 32,0 7,4 36,8 39,8 52,9 66,4 59,9 46,4
desarrolladas
2007 32,5 7,5 38,9 39,9 49,0 62,4 58,0 42,4
2008 33,0 7,2 42,3 39,7 48,4 64,4 56,0 41,3
2009 32,5 6,7 41,2 39,4 43,1 60,0 57,5 34,1
2010 34,1 7,6 42,9 40,9 42,7 60,3 53,4 34,6
2011 34,0 6,7 43,7 40,3 41,3 57,2 56,0 33,5
2012 34,0 7,0 43,6 39,9 40,3 56,6 52,7 33,1
2013 33,4 7,0 44,1 38,6 38,6 53,8 51,2 32,1
Economas en
2006 5,3 6,9 4,5 4,9 0,9 0,3 0,3 1,2
transicin
2007 5,1 6,9 4,3 4,6 0,9 0,4 0,4 1,3
2008 5,2 7,7 3,8 4,7 1,1 0,3 0,4 1,5
2009 6,4 8,3 4,8 6,1 1,2 0,2 0,5 1,7
2010 6,1 8,4 4,7 5,7 1,4 0,2 0,5 2,1
2011 5,7 7,5 4,1 5,5 1,8 0,2 0,4 2,5
2012 5,9 7,6 3,8 5,8 1,6 0,2 0,4 2,3
2013 5,8 8,1 3,4 5,5 1,6 0,0 0,6 2,2
Economas en
2006 62,7 85,6 58,7 55,3 46,2 33,3 39,7 52,3
desarrollo
2007 62,5 85,7 56,9 55,5 50,0 37,2 41,6 56,4
2008 61,8 85,0 53,8 55,6 50,6 35,3 43,6 57,3
2009 61,1 85,0 54,0 54,5 55,7 39,8 42,0 64,2
2010 59,8 84,0 52,4 53,4 55,9 39,5 46,2 63,3
2011 60,3 85,8 52,2 54,2 56,9 42,5 43,6 64,0
2012 60,1 85,4 52,6 54,3 58,1 43,2 46,9 64,7
2013 60,8 84,9 52,5 55,8 59,8 46,2 48,2 65,7
frica 2006 9,4 19,8 9,4 5,6 4,4 2,1 4,4 5,3
2007 9,1 20,0 8,8 5,4 4,7 2,3 4,9 5,5
2008 9,3 21,2 8,7 5,5 4,5 2,3 4,7 5,3
2009 9,0 20,7 8,9 5,2 4,9 2,4 4,3 6,0
2010 9,0 19,6 9,4 5,5 4,9 2,2 4,1 6,0
2011 8,2 19,2 6,6 5,3 4,3 2,0 4,5 5,0
2012 8,2 20,4 6,6 5,1 4,3 1,7 4,8 5,0
2013 8,6 20,2 6,3 5,9 4,5 1,8 5,1 5,1
CAPTULO 1: LA EVOLUCIN DEL COMERCIO MARTIMO INTERNACIONAL 9

&XDGURE 7UFRPDUWLPRPXQGLDOHQSRUWLSRGHFDUJDJUXSRVGHSDVHV\UHJLRQHV

  HQSRUFHQWDMHV (continuacin)

Amrica 2006 13,4 14,1 10,3 13,7 4,7 2,6 6,7 5,2
2007 13,3 13,9 9,7 13,7 5,1 3,8 7,1 5,3
2008 13,5 13,1 9,7 14,2 5,3 3,8 7,5 5,4
2009 13,1 13,2 7,9 14,0 4,7 3,4 8,0 4,6
2010 13,9 13,5 8,7 15,0 5,3 3,6 7,6 5,5
2011 14,1 14,4 8,1 15,1 5,8 3,7 7,1 6,2
2012 13,9 14,2 8,1 14,8 5,9 3,9 7,9 6,3
2013 13,4 13,2 7,2 14,5 5,8 3,7 7,8 6,1
Asia 2006 39,9 51,7 39,0 35,9 36,9 28,6 27,8 41,7
2007 40,0 51,7 38,4 36,3 40,1 31,1 28,9 45,5
2008 38,9 50,6 35,4 35,8 40,6 29,1 30,7 46,4
2009 38,9 51,0 37,1 35,2 45,9 34,0 29,3 53,3
2010 36,8 50,8 34,4 32,8 45,5 33,7 34,0 51,6
2011 37,9 52,1 37,5 33,8 46,7 36,8 31,6 52,6
2012 37,8 50,7 37,7 34,3 47,7 37,6 33,7 53,3
2013 38,7 51,5 38,9 35,3 49,4 40,6 34,9 54,4
Oceana 2006 0,0 0,1 0,01 0,0 0,2  0,7 0,1
2007 0,1 0,1 0,01 0,0 0,2  0,8 0,1
2008 0,1 0,1 0,01 0,0 0,2  0,8 0,1
2009 0,1 0,1 0,02 0,1 0,2  0,4 0,2
2010 0,1 0,1 0,0 0,1 0,2  0,4 0,2
2011 0,1 0,1 0,0 0,1 0,2  0,4 0,2
2012 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1  0,4 0,1
2013 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0 0,4 0,1
Fuente: 5HFRSLODFLQGHODVHFUHWDUDGHOD81&7$'FRQGDWRVSURSRUFLRQDGRVSRUORVSDVHVLQIRUPDQWHVHQSXEOLFDFLRQHVGH
VXVUHVSHFWLYRVJRELHUQRV\HQVLWLRVZHEGHOVHFWRUSRUWXDULR\RWUDVIXHQWHVHVSHFLDOL]DGDV/RVGDWRVGH\DRV
VXFHVLYRVKDQVLGRUHYLVDGRV\DFWXDOL]DGRVSDUDGDUFDELGDDPHMRUDVHQODSUHVHQWDFLQGHORVLQIRUPHVFRQLQFOXVLQGH
FLIUDVPVUHFLHQWHV\XQDLQIRUPDFLQPD\RUFRQUHVSHFWRDOGHVJORVHSRUWLSRGHFDUJD/DVFLIUDVUHODWLYDVDVHKDQ
FDOFXODGRVREUHODEDVHGHGDWRVSUHOLPLQDUHVRGHORVGDWRVGLVSRQLEOHVVREUHHODRPVUHFLHQWH

DPELHQWH1RREVWDQWHHOSULQFLSDOIDFWRUVLJXHVLHQ-
GRODUHYROXFLQGHOHVTXLVWRHQORV(VWDGRV8QLGRV\
la cada de las importaciones de crudo del pas como
resultado de la amplia oferta interna. En lo tocante al
FRPHUFLRGHOJDVORVHQYRVVHYLHURQOLPLWDGRVSRUXQ
aumento mnimo de las instalaciones de licuefaccin.
$XQTXHHQHOFUHFLPLHQWRHFRQPLFRHQORVSD-
VHVHQGHVDUUROORVHGHVDFHOHUHVWRVSDVHVVLJXLHURQ
FRQWULEX\HQGR HQ JUDQ PHGLGD DO FRPHUFLR PDUWLPR
LQWHUQDFLRQDO6XFRQWULEXFLQHQWUPLQRVGHPHUFDQ-
LQWUDDVLWLFRDVFRPRHODXPHQWRGHVXFRQVXPRGH
SURGXFWRVEVLFRV\ELHQHVGHFRQVXPRTXHFRUUHV-
SRQGHDODXPHQWRGHODXUEDQL]DFLQ\HOFUHFLPLHQWR
GHPRJUFR \ D ODV FODVHV PHGLDV HPHUJHQWHV 3RU
RWUDSDUWHODFRQWULEXFLQGHFDGDSDV\ORVQLYHOHVGH
LQWHJUDFLQHQODVUHGHVPXQGLDOHVGHFRPHUFLR\ODV
FDGHQDVGHVXPLQLVWURVLJXHQVLHQGRGHVLJXDOHV2WUD
WHQGHQFLDHVODHYROXFLQREVHUYDGDHQODVOWLPDVFXD-
WURGFDGDVHQFXDQWRDODGLVWULEXFLQGHODVPHUFDQ-
FDV FDUJDGDV \ GHVFDUJDGDV &RPR VH LQGLFD HQ HO
JUFR}EODSURSRUFLQGHPHUFDQFDVFDUJDGDV\
FDVFDUJDGDVHQWRGRHOPXQGRDXPHQWKDVWDHO
GHVFDUJDGDVHQORVSDVHVHQGHVDUUROORKDQVLGRFDVL
SRUHQFLPDGHOUHJLVWUDGRHQPLHQWUDVTXH
HTXLYDOHQWHVHQORVOWLPRVDRV
VXGHPDQGDGHLPSRUWDFLRQHVPHGLGDSRUHOYROXPHQ
GHPHUFDQFDVGHVFDUJDGDVOOHJDOSRUHQFLPD $VLDVLJXLVLHQGRODSULQFLSDO]RQDGHFDUJD\GHVFDU-
GHOUHJLVWUDGRHQJUFR}D(VWRUHHMD JDHQ\VXSURSRUFLQGHLPSRUWDFLRQHVGHV-
su creciente participacin en el sistema de comercio FDUJDVIXHSDUWLFXODUPHQWHGRPLQDQWHJUFR}F
PXQGLDO HO DXPHQWR GHO FRPHUFLR 6XU6XUFRPHUFLR 2WUDV ]RQDV GH FDUJD LPSRUWDQWHV IXHURQ HQ RUGHQ
 EL TRANSPORTE MARTIMO 2014

*UFR 7UFRPDUWLPRLQWHUQDFLRQDOHQORVDRVTXHVHLQGLFDHQPLOORQHVGHWRQHODGDVFDUJDGDV

12 000

10 000

8 000

6 000

4 000

2 000

0 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Contenedor 102 152 234 371 598 969 1 076 1 193 1 249 1 127 1 280 1 393 1 445 1 524
Otra carga seca 1 123 819 1 031 1 125 1 928 2 009 2 112 2 141 2 173 2 004 2 022 2 112 2 169 2 260
Cinco graneles principales 608 900 988 1 105 1 295 1 709 1 814 1 953 2 065 2 085 2 335 2 486 2 742 2 920
Petrleo y gas 1 871 1 459 1 755 2 050 2 163 2 422 2 698 2 747 2 742 2 642 2 772 2 794 2 841 2 844

Fuente: UNCTAD, El Transporte MartimoYDULRVQPHURV3DUDHOSHURGRHOGHVJORVHSRUWLSRGHFDUJDVHEDVDHQ

&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHVShipping Review and OutlookYDULRVQPHURV

*UFRD&RPHUFLRPDUWLPRPXQGLDOSRUJUXSRVGHSDVHVHQSRUFHQWDMHVGHOWRQHODMHPXQGLDO

70

60

50

40

30

20

10

0 Economas desarrolladas Economas en desarrollo Economas en transicin

Carga 33 61 6
Descarga 38 60 2

Fuente: 5HFRSLODFLQGHODVHFUHWDUDGHOD81&7$'FRQGDWRVSURSRUFLRQDGRVSRUORVSDVHVLQIRUPDQWHVHQSXEOLFDFLRQHVGH
VXVUHVSHFWLYRVJRELHUQRV\HQVLWLRVZHEGHOVHFWRUSRUWXDULR\RWUDVIXHQWHVHVSHFLDOL]DGDV/DVFLIUDVHVWLPDGDVVHKDQ
FDOFXODGRVREUHODEDVHGHGDWRVSUHOLPLQDUHVRGHORVGDWRVGLVSRQLEOHVVREUHHODRPVUHFLHQWH
CAPTULO 1: LA EVOLUCIN DEL COMERCIO MARTIMO INTERNACIONAL 11

*UFRE 3DUWLFLSDFLQGHORVSDVHVHQGHVDUUROORHQHOFRPHUFLRPDUWLPRPXQGLDODRVLQGLFDGRV
  HQSRUFHQWDMHVGHOWRQHODMHPXQGLDO

70

60

50

40

30

20

10

0 1970 1980 1990 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Carga 63 58 51 53 56 63 62 62 61 60 60 60 61
Descarga 18 26 29 37 41 46 50 51 56 56 57 58 60

Fuente: UNCTAD, El Transporte MartimoYDULRVQPHURV

*UFRF 7UFRPDUWLPRPXQGLDOSRUUHJLRQHVHQSRUFHQWDMHVGHOWRQHODMHPXQGLDO

70

60

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40

30

20

10

- Asia Amricas Europa Oceana frica

Carga 41 22 17 11 9
Descarga 58 15 21 1 5

Fuente: 5HFRSLODFLQGHODVHFUHWDUDGHOD81&7$'FRQGDWRVSURSRUFLRQDGRVSRUORVSDVHVLQIRUPDQWHVHQSXEOLFDFLRQHVGH
VXVUHVSHFWLYRVJRELHUQRV\HQVLWLRVZHEGHOVHFWRUSRUWXDULR\RWUDVIXHQWHVHVSHFLDOL]DGDV/DVFLIUDVHVWLPDGDVVHKDQ
FDOFXODGRVREUHODEDVHGHGDWRVSUHOLPLQDUHVRGHORVGDWRVGLVSRQLEOHVVREUHHODRPVUHFLHQWH

GHVFHQGHQWHODV$PULFDV(XURSD2FHDQD\IULFD
(QFXDQWRDODGHVFDUJDODVRWUDVUHJLRQHVTXHWXYLH-
URQODVSURSRUFLRQHVPVHOHYDGDVDSDUWHGH$VLD\
HQRUGHQGHVFHQGHQWHIXHURQ(XURSDODV$PULFDV
IULFD \ 2FHDQD (V SUREDEOH TXH HVWDV SURSRUFLR-
QHV VLJDQ FDPELDQGR D PHGLGD TXH VH PRGLTXHQ
ODVSDXWDV\ORVDVRFLDGRVFRPHUFLDOHVTXHIULFD\
ORVSDVHVHQGHVDUUROORGH$PULFDVHFRQYLHUWDQHQ
]RQDVGHLPSRUWDQWHSRWHQFLDOGHFUHFLPLHQWR\TXH
FUH]FD USLGDPHQWH HO FRPHUFLR HQ ODV UXWDV VHFXQ-
GDULDV GHO FRPHUFLR FRQWHQHGRUL]DGR TXH VLUYHQ DO
EL TRANSPORTE MARTIMO 2014
VXMHWDV D FDPELRV HQ ODV SDXWDV FOLPWLFDV HQ SDUWL-
FXODUORVSHURGRVGHVHTXDTXHDOWHUDQORVYROPHQHV
GH H[SRUWDFLQ \ OD GHPDQGD GH WRQHODGDVPLOOD VH
LQFUHPHQWDURQ HQ  &RPR ODV VHTXDV RFXUULGDV
HQ ORV (VWDGRV 8QLGRV GXUDQWH OD FDPSDD DJUFROD
 OLPLWDURQ OD SURGXFFLQ ORV HQYRV GH FH-
UHDOHVWXYLHURQTXHWUDQVSRUWDUVHDWUDYVGHGLVWDQFLDV
PVODUJDVGHVGHHO%UDVLOD$VLD(QHVWHFRQWH[WRODV
toneladas-milla del comercio de cereales aumentaron
HOHQDSR\DGRWDPELQSRUHOFUHFLPLHQWR
GH ODV LPSRUWDFLRQHV GH &KLQD HVSHFLDOPHQWH GHVGH
FRPHUFLR6XU6XU\DOFRPHUFLRLQWUDUUHJLRQDO
 &RPHUFLRPDUWLPRHQ
WRQHODGDVPLOOD
(QHOFRPHUFLRPDUWLPRPXQGLDOPHGLGRHQWR-
QHODGDVPLOOD DXPHQW XQ  FRQ OR TXH HO WRWDO
DVFHQGL D  ELOORQHV GH WRQHODGDVPLOOD &ODUNVRQ
OXJDUHVGLVWDQWHV%RVDPLD}D(ODXPHQWRGHODV
WRQHODGDVPLOODGHFHUHDOHVUHHMDHQSDUWLFXODUHOLQFUH-
PHQWRGHODVLPSRUWDFLRQHVGHVRMDHQ&KLQDSURFH-
GHQWHVGHORV(VWDGRV8QLGRV\HO%UDVLO'XUDQWHODO-
WLPDGFDGDODVLPSRUWDFLRQHVGH&KLQDSURFHGHQWHV
GHO%UDVLOKDQDXPHQWDGRHQJHQHUDOPVUSLGDPHQWH
que las procedentes de los Estados Unidos, impulsan-
do as la demanda de toneladas-milla de cereales.
5HVHDUFK6HUYLFHVF/DVWRQHODGDVPLOODJHQH-
/DGHPDQGDGHWRQHODGDVPLOODGHFDUEQ\PLQHUDO
UDGDVSRUORVHQYRVGHSHWUOHRFUXGRGHVFHQGLHURQ
GH KLHUUR WDPELQ DXPHQW HQ  XQ  \ XQ
XQ  &ODUNVRQ 5HVHDUFK 6HUYLFHV F GHEL-
 UHVSHFWLYDPHQWH (O FUHFLPLHQWR GHO FRPHUFLR
do principalmente a la cada de las importaciones de
GHPLQHUDOGHKLHUURHQWRQHODGDVPLOODIXHVRVWHQLGR
petrleo crudo en los Estados Unidos. En conjunto,
SRUXQDPD\RUSURGXFFLQGHDFHURSUHFLRVLQWHUQD-
HOFRPHUFLRGHGHULYDGRVGHOSHWUOHR\GHJDVPH-
FLRQDOHV PV FRPSHWLWLYRV GHO PLQHUDO GH KLHUUR OD
GLGR HQ WRQHODGDVPLOOD DXPHQW XQ  GHELGR
mejora de los resultados econmicos en Europa, la
DO USLGR FUHFLPLHQWR GHO FRPHUFLR GH GHULYDGRV GHO
H[SDQVLQGHODPLQHUD\ODUHGXFFLQGHODVOLPLWDFLR-
SHWUOHR&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHVF
QHVGHODRIHUWDSRUHMHPSORODVFRQGLFLRQHVFOLP-
(OFRPHUFLRGHJDVGLVPLQX\XQGHELGRDORV
WLFDVTXHOLPLWDURQODVH[SRUWDFLRQHVSURFHGHQWHVGH
YROPHQHV PV EDMRV GH JDV QDWXUDO OLFXDGR *1/
WUDQVSRUWDGRVGXUDQWHHODR
$XQTXHORVHQYRVGHSHWUOHRFUXGRDQLYHOPXQGLDO
FD\HURQHQHODXPHQWRGHODGHPDQGDGHLP-
SRUWDFLRQHVGHFUXGRHQ$VLD\HOFDPELRGHODVSDX-
WDVUHODWLYDVDODVIXHQWHVGHVXPLQLVWURKDQDSR\DGR
HQJHQHUDOHOFUHFLPLHQWRGHODVWRQHODGDVPLOODGHSH-
WUOHRFUXGR(OLQFUHPHQWRGHORVHQYRVGHSHWUOHR
$XVWUDOLD\HO%UDVLO'HVGHHODXPHQWRGHODV
LPSRUWDFLRQHVGHPLQHUDOGHKLHUURHQWRQHODGDVPLOOD
IXHLPSXOVDGRHQJUDQPHGLGDSRUHODXPHQWRGHODV
H[SRUWDFLRQHVDXVWUDOLDQDVFHUFDQDVDORVPHUFDGRV
6LQHPEDUJRVHSUHYTXHHOFUHFLPLHQWRVHDLPSXO-
VDGRFDGDYH]PVSRUODVLPSRUWDFLRQHVGHPVODU-
JR DOFDQFH SURFHGHQWHV GHO %UDVLO GRQGH HVWQ HQ
FXUVR SUR\HFWRV GH H[SDQVLQ GH ODV H[SORWDFLRQHV
FUXGRGHVGHHO&DULEH\IULFD2FFLGHQWDOD$VLDHQ PLQHUDV%RVDPLDE
SDUWLFXODU&KLQDKDLPSXOVDGRODGHPDQGDGHWRQHOD-
El comercio de carbn en toneladas-milla es impulsa-
GDVPLOODSDUDORVJUDQGHVSHWUROHURV(ODXPHQWRGH
GRSRUHOFUHFLPLHQWRGHODVLPSRUWDFLRQHVDVLWLFDVGH
OD SURGXFFLQ QDFLRQDO HQ ORV (VWDGRV 8QLGRV \ VXV
FDUEQTXHKDQDXPHQWDGRFRQVLGHUDEOHPHQWHGHV-
efectos sobre la demanda de importaciones de pe-
GHGHELGRDOFUHFLPLHQWRGHORVHQYRVGHPV
WUOHRFUXGRKDWHQLGRDOJXQDVUHSHUFXVLRQHVSDUDHO
ODUJR DOFDQFH GH FDUEQ SURFHGHQWHV GHO $WOQWLFR
crecimiento del comercio de crudo en toneladas-milla,
,QGRQHVLD \ OD ,QGLD $XQTXH ODV WRQHODGDVPLOOD JH-
HQSDUWLFXODUODSRVLELOLGDGGHTXHORVHQYRVGHVGHORV
QHUDGDVSRUODVLPSRUWDFLRQHVGH(XURSDKDQGLVPL-
SDVHVHQGHVDUUROORGH$PULFD\IULFD2FFLGHQWDOD
QXLGRGXUDQWHORVOWLPRVDRVHOIXHUWHFUHFLPLHQWR
$VLDFRPSHQVDUDQODFRQWUDFFLQREVHUYDGD
GH ODV LPSRUWDFLRQHV DVLWLFDV GH WRQHODGDVPLOOD KD
/DVWRQHODGDVPLOODJHQHUDGDVSRUHOFRPHUFLRGHORV LPSXOVDGRHQJHQHUDOHOFRPHUFLRGHFDUEQHQWRQH-
JUDQHOHVSULQFLSDOHVDXPHQWDURQXQHQ}/DV ODGDVPLOODHOGHVGH(QFRQVHFXHQFLD
WRQHODGDVPLOOD GH FRPHUFLR GH FHUHDOHV TXH HVWQ ODVLPSRUWDFLRQHVDVLWLFDVGHFDUEQ\ORVFDPELRV
CAPTULO 1: LA EVOLUCIN DEL COMERCIO MARTIMO INTERNACIONAL 

*UFR (OWUFRPDUWLPRPXQGLDOHQWRQHODGDVPLOODGHFDUJDSRUWLSRGHFDUJD
(en miles de millones de toneladas-milla)

60 000

50 000

40 000

30 000

20 000

10 000

0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Gas 498 509 536 569 610 623 722 807 869 864 1 060 1 248 1 255 1 241 1 330
Petrleo 9 627 9 355 8 963 9 693 10 408 10 732 11 037 10 997 11 203 10 616 11 226 11 452 11 928 11 936 12 117
Contenedor 3 176 3 278 3 608 4 221 4 789 5 276 5 765 6 424 6 740 6 037 6 772 7 388 7 584 7 964 8 466
Otros (graneles secundarios y otros) 10 319 10 387 10 298 10 343 10 815 10 960 11 889 11 984 11 925 10 757 12 057 12 828 13 340 14 061 14 487
Cinco graneles principales 7 028 7 275 7 553 8 082 8 829 9 239 9 988 10 618 11 081 11 445 12 942 13 663 14 643 15 298 16 018

Fuente: 6HFUHWDUDGHOD81&7$'FRQGDWRVGH&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHVShipping Review and OutlookSULPDYHUDGH

&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHVF
Cifras de 2013: Estimaciones.
Cifras de 2014:3UHYLVLRQHV

HQODVWHQGHQFLDVGHODVWRQHODGDVPLOODKDQLPSXOVD- FRPR$XVWUDOLDOD,QGLD\RWUDVUHJLRQHVFRPRORGH-
GRODGHPDQGDPXQGLDOGHHQYRVGHFDUEQJUDQHOH- PXHVWUDQORVSULPHURVHQYRVGHEDX[LWDDIULFDQDHQ
URVWHQGHQFLDTXHYDDFRQWLQXDU%RVDPLDF
El comercio de fosfato de roca en toneladas-milla dis-
PLQX\XQGHELGRDODUHGXFFLQGHOYROXPHQ
\WDPELQGHODVGLVWDQFLDVUHFRUULGDV
(OFUHFLPLHQWRGHOFRPHUFLRGHEDX[LWDPHGLGRHQWR-
SDUWLFXODUSURFHGHQWHVGH*KDQD\GH*XLQHD\WDP-
ELQGH*X\DQDTXHVHUHFLELHURQHQ
&RPR UHHMR GHO DXPHQWR GH ORV YROPHQHV HO FR-
PHUFLR FRQWHQHGRUL]DGR DXPHQW HQ WRQHODGDVPLOOD
XQ  HQ  SRU HQFLPD GHO  UHJLVWUDGR HQ
neladas-milla, aument como resultado de un incre-
PHQWR GHO  GH ORV HQYRV GHVWLQDGRV D &KLQD
(VWH LQFUHPHQWR IXH LPSXOVDGR SRU OD USLGD H[SDQ-
VLQGH&KLQDHQODFDSDFLGDGGHSURGXFFLQGHDO-
PLQD\WDPELQSRUODOLPLWDFLQGHODRIHUWD\ODFD-
OLGDGGHFLHQWHGHODVUHVHUYDVGHEDX[LWDGH&KLQD
&KLQD HV PX\ GHSHQGLHQWH GH ODV LPSRUWDFLRQHV GH
EDX[LWD HQ SDUWLFXODU ODV SURFHGHQWHV GH ,QGRQHVLD
FX\DVUHVWULFFLRQHVDSOLFDGDVDODH[SRUWDFLQGHPD-
WHULDVSULPDVHVWJHQHUDQGRLQFHUWLGXPEUHSDUDHVWH
FRPHUFLR (Q FRQVHFXHQFLD &KLQD KD HVWDGR DEDV-
WHFLQGRVH GH EDX[LWD SURFHGHQWH GH RWURV OXJDUHV
 &ODUNVRQ 5HVHDUFK 6HUYLFHV F 'XUDQWH
OD OWLPD GFDGD OD GLVWDQFLD PHGLD UHFRUULGD SRU HO
FRPHUFLRFRQWHQHGRUL]DGRVHUHGXMROLJHUDPHQWHSRU-
TXH HO FRPHUFLR HQWUH $VLD \ (XURSD \ HO FRPHUFLR
D WUDYV GHO 3DFFR HVW VLHQGR FRQWUDUUHVWDGR SRU
HO USLGR FUHFLPLHQWR GH ODV FRUULHQWHV FRPHUFLDOHV
GHPVFRUWDGLVWDQFLDGHQWURGH$VLD1RREVWDQWH
como el comercio por medio de las rutas secundarias,
LQFOXLGRHOFRPHUFLR1RUWH6XUPHGLDQWHQDYHJDFLQ
DODUJDGLVWDQFLDHVWFUHFLHQGRUSLGDPHQWHUHVXOWD
probable que la distancia media recorrida por el co-
mercio en contenedores aumente.
 EL TRANSPORTE MARTIMO 2014

Cuadro 1.5. Principales productores y consumidores UHQDGRV/DVHFRQRPDVHQGHVDUUROORHQSDUWLFXODU

de petrleo y gas natural en 2013 &KLQD\OD,QGLDVHHVWQFRQYLUWLHQGRHQJUDQGHVLP-
(participacin porcentual en el portadores de petrleo crudo, en particular teniendo
mercado mundial) HQFXHQWDVXFDSDFLGDGGHUHQRDFWXDO\VXSUHYLVWD
DPSOLDFLQ(VWRDVXYH]SXHGHPRGLFDUDQPV
Produccin mundial Consumo mundial
de petrleo de petrleo ODVSDXWDVGHOWUFRGHSHWUROHURV\$VLDSRGUDFRQ-
Asia Occidental 33 $VLD\HO3DFFR 33 YHUWLUVHHQXQLPSRUWDQWHSURYHHGRUGHGHULYDGRVGHO
(FRQRPDVHQWUDQVLFLQ 17 $PULFDGHO1RUWH 23 petrleo.
$PULFDGHO1RUWH 16 Europa 15
3DVHVHQGHVDUUROORGH 3DVHVHQGHVDUUROORGH
$PULFD
12
$PULFD
10 L 3HWUOHRFUXGR
frica 10 Asia Occidental 10
/RVHQYRVPXQGLDOHVGHSHWUOHRFUXGRGLVPLQX\HURQ
$VLD\HO3DFFR 9 (FRQRPDVHQWUDQVLFLQ 5
XQHQ\HOYROXPHQWRWDOWXYRXQSURPHGLR
Europa 3 frica 4
Produccin mundial de gas Consumo mundial de gas
GHPLOORQHVGHWRQHODGDV(QWUHORVIDFWRUHVTXH
natural natural LQX\HURQHQHVWRVUHVXOWDGRVJXUDURQODGLQPLFDGH
$PULFDGHO1RUWH 25 $PULFDGHO1RUWH 25 ODRIHUWD\ODGHPDQGDUHVXOWDQWHGHODVSHUWXUEDFLR-
(FRQRPDVHQWUDQVLFLQ 23 $VLD\HO3DFFR 19 QHVJHRSROWLFDVHODXPHQWRGHODSURGXFFLQQDFLR-
Asia Occidental 17 (FRQRPDVHQWUDQVLFLQ 16 QDOHQHOPHUFDGRGHFRQVXPRWUDGLFLRQDOPHQWHPV
$VLD\HO3DFFR 14 Europa 14 JUDQGH DV FRPR ODV GELOHV FRQGLFLRQHV JHQHUDOHV
Europa 8 Asia Occidental 14 GHODHFRQRPDPXQGLDO\ODOLPLWDFLQGHODGHPDQGD
3DVHVHQGHVDUUROORGH 3DVHVHQGHVDUUROORGH La debilidad de la demanda de petrleo crudo impor-
7 8
$PULFD $PULFD WDGRHQORV(VWDGRV8QLGRV\HOFLHUUHGHUHQHUDVHQ
frica 6 frica 4 (XURSDFRQWULEX\HURQVLJQLFDWLYDPHQWHDHVWDGLVPL-
Fuente: Secretara de la UNCTAD, sobre la base de datos QXFLQ(QHOFXDGUR}VHRIUHFHXQSDQRUDPDJH-
publicados en British Petroleum Statistical review QHUDOGHORVFRQVXPLGRUHV\SURGXFWRUHVGHSHWUOHR
of world energy 2014 %ULWLVK 3HWUROHXP D \
GH &ODUNVRQ 5HVHDUFK 6HUYLFHV Shipping Review DQLYHOPXQGLDO
and OutlookSULPDYHUDGH&ODUNVRQ5HVHDUFK
6HUYLFHVF
Nota: (O SHWUOHR LQFOX\H HO SHWUOHR FUXGR ORV HVTXLVWRV
ELWXPLQRVRVODVDUHQDVELWXPLQRVDV\ORVOTXLGRVGHO
JDVQDWXUDO6HH[FOX\HQORVFRPEXVWLEOHVOTXLGRVGH
RWUDVIXHQWHVWDOHVFRPRODELRPDVD\ORVGHULYDGRV
del carbn.
/RVSULQFLSDOHVSXHUWRVGHGHVFDUJDR]RQDVGHLP-
SRUWDFLQ VH HQFRQWUDEDQ HQ HO -DSQ $PULFD GHO
1RUWH (XURSD \ ORV SDVHV HQ GHVDUUROOR GH $VLD
Las importaciones de petrleo crudo de los Estados
8QLGRV VH UHGXMHURQ XQ  GH  PLOORQHV D 
PLOORQHV GH EDUULOHV SRU GD ESG %ULWLVK 3HWUROHXP
 (OWUFRPDUWLPRSRUWLSR D HO QLYHO PV EDMR UHJLVWUDGR HQ PV GH GRV
GFDGDV/DVLPSRUWDFLRQHVWDPELQGLVPLQX\HURQHQ
GHFDUJD
HO&DQDG\HO-DSQ3RURWUDSDUWHODVLPSRUWDFLR-
QHVGHFUXGRSRUYDPDUWLPDGH&KLQDDXPHQWDURQ
D (OWUFRGHSHWUROHURV
/D HYROXFLQ GH OD HFRQRPD PXQGLDO KD FRQJXUD-
GR HO WUFR SHWUROHUR HQ  (QWUH RWURV IDFWRUHV
TXHGHQLHURQHVHWUFRJXUDQORVDOWRVQLYHOHVGH
SUHFLRV GHO SHWUOHR ORV SUHFLRV PHGLRV VXSHUDURQ
ORV  GODUHV SRU EDUULO SRU WHUFHU DR FRQVHFXWL-
XQOOHJDQGRDPLOORQHVGHESG\SRUWDQWR
VXSHUDQGRDORV(VWDGRV8QLGRVFRPRHOPD\RULP-
portador neto de petrleo del mundo. Otros importa-
GRUHVFRQLQFOXVLQGHIULFDORVSDVHVHQGHVDUUROOR
GH$PULFD$XVWUDOLD(XURSDOD,QGLD\6LQJDSXUKDQ
aumentado sus importaciones de crudo, aunque con
YRODGHPRJUDIDODVLQFHUWLGXPEUHVJHRSROWLFDVORV
DGHODQWRVHQODHFLHQFLDWHFQROJLFD\HQHUJWLFD\
WDPELQ ORV FDPELRV HQ OD RIHUWD \ OD GHPDQGD \D
TXH DOJXQRV PHUFDGRV GH FRQVXPR WUDGLFLRQDOHV
FRPRORV(VWDGRV8QLGRVKDQHPHUJLGRFRPRJUDQ-
GHVSURYHHGRUHV\SRVLEOHVJUDQGHVH[SRUWDGRUHVGH
petrleo crudo.
(QVHLPSRUWDURQPHQRVYROPHQHVGHFUXGR
HQORV(VWDGRV8QLGRV\VHH[SRUWDURQPVSURGXFWRV
porcentajes diferentes. Las importaciones de Asia re-
HMDQHODXPHQWRGHODVQHFHVLGDGHVGHFRQVXPR\
WDPELQORVHVIXHU]RVUHDOL]DGRVSRUORVSDVHVGHOD
UHJLQLQFOXLGDV&KLQD\OD,QGLDSDUDFRQVWUXLUUHQH-
ras locales.
/DVSULQFLSDOHV]RQDVGHFDUJDGHSHWUOHRFUXGRVL-
JXLHURQHVWDQGRXELFDGDVHQ$VLD2FFLGHQWDOIULFD
ORVSDVHVHQGHVDUUROORGH$PULFD\ODVHFRQRPDV
HQWUDQVLFLQ&DVLWRGRVORVSULQFLSDOHVH[SRUWDGRUHV
CAPTULO 1: LA EVOLUCIN DEL COMERCIO MARTIMO INTERNACIONAL 

GHFUXGRUHGXMHURQVXVH[SRUWDFLRQHVRPDQWXYLHURQ FRQHODXPHQWRGHODSURGXFFLQGHHVTXLVWR%ULWLVK

VXV QLYHOHV GH  0LHQWUDV TXH HO &DQDG LQFUH- 3HWUROHXPD
PHQW VXV HQYRV GH FUXGR HQ   RWURV
HQWUHHOORVORVSDVHVHQGHVDUUROORGH$PULFD$VLD
LLL *DVQDWXUDO\JDVOLFXDGR
2FFLGHQWDOODVHFRQRPDVHQWUDQVLFLQ\IULFDKDQ
OLPLWDGRVXVH[SRUWDFLRQHV /D SURGXFFLQ PXQGLDO GH JDV QDWXUDO DXPHQW XQ
 HQ  XQD WDVD LQIHULRU DO SURPHGLR GH GLH]
LL /RVSURGXFWRVUHQDGRVGHO
SHWUOHR
(OWRWDOGHODFDSDFLGDGGHUHQDFLQPXQGLDODXPHQ-
WXQHQPVRPHQRVODPLVPDSURSRU-
FLQTXHHODRDQWHULRUFRQYROPHQHVTXHOOHJDURQ
DRV TXH HUD GHO  /RV (VWDGRV 8QLGRV UHSUH-
VHQWDURQHOGHODSURGXFFLQPXQGLDO\VLJXLHURQ
VLHQGRHOSULPHUSURGXFWRUPXQGLDO(QHOFXDGUR}
VHRIUHFHXQSDQRUDPDJHQHUDOGHORVFRQVXPLGRUHV
\SURGXFWRUHVPXQGLDOHVGHJDVQDWXUDO&RPRUHHMR
GHODVWHQGHQFLDVGHODRIHUWD\ODGHPDQGDORVYRO-
D  PLOORQHV GH ESG %ULWLVK 3HWUROHXP D PHQHVGHFRPHUFLRPXQGLDOGHJDVQDWXUDOVHPDQ-
6HSUHYTXHODFDSDFLGDGVHLQFUHPHQWHLPSXOVDGD WXYLHURQ HVWDEOHV HQ}   PX\ SRU GHEDMR
SRUORVSUR\HFWRVGHH[SDQVLQHQ$VLDHQSDUWLFXODU GHO SURPHGLR KLVWULFR GHO  (O FUHFLPLHQWR GHO
&KLQD\OD,QGLD3RURWUDSDUWHODVUHQHUDVVHHVWQ FRPHUFLRPXQGLDOGHJDVQDWXUDOOLFXDGR*1/SUFWL-
FHUUDQGRFDGDYH]PVHQ(XURSDDPHGLGDTXHDX- FDPHQWHVHHVWDQFHQPLHQWUDVTXHHO
PHQWDQ ODV UHVWULFFLRQHV HQ OD UHJLQ GH OD 2&'( \ incremento de las importaciones en los pases en de-
FUHFHODFRPSHWHQFLDGHODVUHQHUDVGH$VLD'DQLVK VDUUROORGH$PULFD&KLQD\OD5HSEOLFDGH&RUHDVH
6KLS)LQDQFH YLHURQHQSDUWHFRPSHQVDGRVSRUXQDGLVPLQXFLQGH
(Q  ORV HQYRV GH GHULYDGRV GHO SHWUOHR DX- ODVLPSRUWDFLRQHVHQ)UDQFLD(VSDD\HO5HLQR8QLGR
PHQWDURQ XQ  FRPSHQVDQGR HQ FLHUWD PHGLGD GH*UDQ%UHWDDH,UODQGDGHO1RUWH4DWDUVLJXLVLHQ-
OD FDGD GH ORV HQYRV GH SHWUOHR FUXGR &ODUNVRQ GRHOSULQFLSDOH[SRUWDGRUGH*1/FRQXQDSURSRUFLQ
5HVHDUFK 6HUYLFHV F /DV HVWLPDFLRQHV GH OD GHOGHODVH[SRUWDFLRQHVPXQGLDOHVGH*1/
81&7$' VXJLHUHQ TXH ORV HQYRV GH GHULYDGRV GHO (O QPHUR GH SUR\HFWRV DFWLYRV HQ WRGR HO PXQGR
SHWUOHR HQ WRGR HO PXQGR LQFOXLGR HO JDV KDQ DX- GXUDQWH ORV OWLPRV WUHV DRV WXYR XQ SURPHGLR
PHQWDGRXQGHPLOORQHVGHWRQHODGDVHQ GH}Shipping and Finance6LQHPEDUJRHO
DPLOORQHVGHWRQHODGDVHQ}JUDFLDV DXPHQWRGHODVH[SRUWDFLRQHVVHYLROLPLWDGRHQ
HQ SDUWLFXODU DO LQFUHPHQWR GH ORV YROPHQHV GH H[- SRUODUHGXFFLQGHODFDSDFLGDGGHH[SRUWDFLQGH-
SRUWDFLQ GH ORV (VWDGRV 8QLGRV  HQ  ELGRDODIDOWDGHQXHYDVHLPSRUWDQWHVLQVWDODFLRQHV
%ULWLVK 3HWUROHXP D &RPR ORV YROPHQHV GH GHOLFXHIDFFLQ$GHPVFRPRORVSUHFLRVGHOFDUEQ
FUXGRH[FHGHQWHVSURGXFLGRVHQORV(VWDGRV8QLGRV FD\HURQ\HOFDUEQVHKL]RPVDVHTXLEOHHQ(XURSD
QRVHSXGLHURQH[SRUWDUODVUHQHUDVGHHVHSDVHV- ODGHPDQGDGHJDVVHUHGXMRWDPELQ$OUHSUHVHQWDU
WQ SURFHVDQGR HO FUXGR FRQ PLUDV D H[SRUWDU GHUL- VRORHOGHOFRPHUFLRPDUWLPRPXQGLDOGHJDV
YDGRV GHO SHWUOHR (Q  &KLQD ODV HFRQRPDV HO LQFUHPHQWR GHO JDV OLFXDGR GH SHWUOHR */3 VH
HQ WUDQVLFLQ (XURSD 6LQJDSXU \ $VLD 2FFLGHQWDO PDQWXYRHVWDEOHHQFRQXQYROXPHQWRWDOGH
DXPHQWDURQVXVHQYRVPLHQWUDVTXHHQDOJXQDVUH- PLOORQHV GH WRQHODGDV &ODUNVRQ 5HVHDUFK 6HUYLFHV
JLRQHV ODV H[SRUWDFLRQHV VH FRQWUDMHURQ IULFD ORV F (O -DSQ VLJXL VLHQGR HO PD\RU LPSRUWDGRU
SDVHVHQGHVDUUROORGH$PULFD\OD,QGLDRELHQVH PXQGLDOGH*/3VHJXLGRSRUOD5HSEOLFDGH&RUHD
HVWDQFDURQ&DQDG &KLQD\OD,QGLD
/RVHQYRVIXHURQWDPELQLPSXOVDGRVSRUODGHPDQ-
GDGH&KLQD\DOJXQRVSDVHVFRQFDSDFLGDGGHUH-
QDFLQOLPLWDGDFRPR,QGRQHVLD0DODVLD7DLODQGLD\
9LHW1DP/DVLPSRUWDFLRQHVGH(XURSD\ORVSDVHV
HQ GHVDUUROOR GH $PULFD WDPELQ VH LQFUHPHQWDURQ
HQGHELGRUHVSHFWLYDPHQWHDODUHGXFLGDFD-
SDFLGDGGHUHQDFLQGHODUHJLQ\DODFUHFLHQWHGH-
PDQGDGHO%UDVLO/DVLPSRUWDFLRQHVGHGHULYDGRVGHO
SHWUOHRGHORV(VWDGRV8QLGRVVHUHGXMHURQXQ
HQ  XQD WHQGHQFLD HVWUHFKDPHQWH UHODFLRQDGD
E 7UFRGHFDUJDVHFDJUDQHOHV
SULQFLSDOHV\VHFXQGDULRV\RWUR
WLSRGHFDUJDVHFD
/RVJUDQHOHVVHFRVVRQODFROXPQDYHUWHEUDOGHOFR-
PHUFLRPDUWLPRLQWHUQDFLRQDOORTXHUHHMDHQSDUWL-
FXODUHOUSLGRFUHFLPLHQWRGHODGHPDQGDGHODVUH-
JLRQHVHQGHVDUUROORHPHUJHQWHV(QORVHQYRV
PXQGLDOHVGHFDUJDVHFDHQWRGRHOPXQGROOHJDURQ
16 EL TRANSPORTE MARTIMO 2014

Cuadro 1.6. Algunos importantes graneles DPLOORQHVGHWRQHODGDVORTXHUHSUHVHQWXQ

principales y acero: principales LQFUHPHQWRGHOFRQUHVSHFWRD(OFRPHU-
productores, usuarios, exportadores FLRGHJUDQHOHVVHFRVFUHFLXQ}\UHSUHVHQWHO
e importadores, 2013 GHOYROXPHQPXQGLDOGHFDUJDVHFD&ODUNVRQ
(participacin en el mercado, 5HVHDUFK 6HUYLFHV} D 'H HVWH WRWDO ORV FLQFR
 HQSRUFHQWDMHV JUDQHOHVSULQFLSDOHVDOFDQ]DURQXQWRWDOGHDSUR[LPD-
Productores de acero Usuarios de acero GDPHQWH  PLOORQHV GH WRQHODGDV PLHQWUDV TXH
ORVJUDQHOHVVHFXQGDULRVOOHJDURQD}PLOORQHVGH
China 49 China 47
WRQHODGDV &ODUNVRQ 5HVHDUFK 6HUYLFHV} D /RV
-DSQ 7 8QLQ(XURSHD 10
FLQFR JUDQHOHV SULQFLSDOHV VLJXLHURQ LPSXOVDQGR HO
(VWDGRV8QLGRV 5 $PULFDGHO1RUWH 9
FUHFLPLHQWR HQ HVWH VHJPHQWR GH PHUFDGR DXPHQ-
India 5 (FRQRPDVHQWUDQVLFLQ 4
WDQGRXQHQSRUHQFLPDGHOUHJLV-
3DVHVHQGHVDUUROORGH
)HGHUDFLQGH5XVLD 4 3 WUDGRHQ
$PULFD
5HSEOLFDGH&RUHD 4 Asia Occidental 3 /RV H[SRUWDGRUHV GH JUDQHOHV HVWQ EDVWDQWH GLYHU-
Alemania 3 frica 2 VLFDGRVORVSURYHHGRUHVGHYDULRVSURGXFWRVFODYH
7XUTXD 2 Otros 22 DEDUFDQGLIHUHQWHVUHJLRQHV\DSDUHFHQFDGDYH]PV
Brasil 2 HQHOPHUFDGRSHTXHRVH[SRUWDGRUHV(QWUHORVSUR-
8FUDQLD 2 YHHGRUHV SULQFLSDOHV JXUDQ OD $UJHQWLQD $XVWUDOLD
Otros 17 HO %UDVLO HO &DQDG ORV (VWDGRV 8QLGRV ,QGRQHVLD
Exportadores de mineral Importadores de \6XGIULFD7DPELQHVWQDSDUHFLHQGRQXHYRVSUR-
de hierro mineral de hierro YHHGRUHV TXH H[SRUWDQ PV GH XQ SURGXFWR SRU
Australia 49 China 67 HMHPSOR /LEHULD HO 3HU \ 6LHUUD /HRQD (Q FXDQWR
Brasil 27 -DSQ 11 DODVLPSRUWDFLRQHVHPSHURSDUHFHKDEHUXQDPD-
Sudfrica 5 8QLQ(XURSHD 9 \RU FRQFHQWUDFLQ OD GHPDQGD VH RULJLQD SULQFLSDO-
Canad 3 5HSEOLFDGH&RUHD 5 PHQWH HQ ODV UHJLRQHV HQ GHVDUUROOR HPHUJHQWHV GH
Suecia 3 Otros 8 $VLDHQSDUWLFXODU&KLQD\FDGDYH]PVOD,QGLD(Q
Otros 13 HOFXDGUR}VHRIUHFHXQSDQRUDPDJHQHUDOGHORV
Exportadores de carbn Importadores de carbn SURGXFWRUHV\XVXDULRVGHDFHURDQLYHOPXQGLDO\GH
Indonesia 34 China 19 ORV LPSRUWDGRUHV \ H[SRUWDGRUHV GH DOJXQRV GH ORV
Australia 32 -DSQ 17 SULQFLSDOHVJUDQHOHV
(VWDGRV8QLGRV 9 8QLQ(XURSHD 16
&RORPELD 7 India 16 L 3URGXFFLQ\FRQVXPRGHDFHUR
)HGHUDFLQGH5XVLD 7 5HSEOLFDGH&RUHD 11 \HQYRVGHPLQHUDOGHKLHUUR
Sudfrica 6 Provincia china de Taiwn 5
Canad 3 Malasia 2 &RPRUHHMRGHOFRQWLQXRFUHFLPLHQWRUHJLVWUDGRHQOD
Otros 2 Tailandia 2 LQGXVWULDVLGHUUJLFDHOFRPHUFLRPXQGLDOGHPLQHUDO
Otros 12 GHKLHUURDXPHQWUPHPHQWHXQ\VLJXLRFX-
Exportadores de Importadores de SDQGR HO OXJDU SULQFLSDO FRQ YROPHQHV TXH VH GX-
cereales cereales SOLFDURQHQWUH\/RVHQYRVGHPLQHUDOGH
(VWDGRV8QLGRV 19 Asia 31 KLHUURDOFDQ]DURQXQWRWDOGHPLOORQHVGHWRQHOD-
3DVHVHQGHVDUUROORGH GDVHQSRUHQFLPDGHORVPLOORQHVGHWR-
Argentina 12 21
$PULFD QHODGDVHQ}\PLOORQHVGHWRQHODGDVHQ
8QLQ(XURSHD 11 frica 20 &ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHV}F/RVSULQFLSDOHV
Australia 10 Asia Occidental 18 H[SRUWDGRUHV GH PLQHUDO GH KLHUUR IXHURQ $XVWUDOLD \
8FUDQLD 9 Europa 7 HO%UDVLOTXHHQFRQMXQWRUHSUHVHQWDURQHO}GH
Canad 8 (FRQRPDVHQWUDQVLFLQ 3 ORV HQYRV PXQGLDOHV GH PLQHUDO GH KLHUUR HQ 
Otros 31 &ODUNVRQ 5HVHDUFK 6HUYLFHV} D 6LQ HPEDUJR
Fuente: Secretara de la UNCTAD, con datos de la Asociacin HVWQ DSDUHFLHQGR FDGD YH] PV RWURV SURYHHGRUHV
0XQGLDOGHO$FHUR&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHV PV SHTXHRV FRPR LPSRUWDQWHV PHUFDGRV TXH
Dry Bulk Trade Outlook MXQLR GH  &ODUNVRQ
5HVHDUFK 6HUYLFHV D \ &RQVHMR 0XQGLDO GH SXHGHQRIUHFHUSHUVSHFWLYDVSURPLVRULDVSDUDHOFR-
&HUHDOHV PHUFLR HVSHFLDOPHQWH HQ IULFD (Q  PLHQWUDV
CAPTULO 1: LA EVOLUCIN DEL COMERCIO MARTIMO INTERNACIONAL
TXH OD PD\RUD GH ODV H[SRUWDFLRQHV GH JUDQHOHV VH
HQYLDURQGHVGH6XGIULFDRWURVSDVHVDIULFDQRVWDP-
ELQKDQFRQWULEXLGRXQDLPSRUWDQWHSURSRUFLQ(QWUH
HOORVJXUDQORVH[SRUWDGRUHVGHPLQHUDOGHKLHUURGH
/LEHULD \ 6LHUUD /HRQD \ ORV H[SRUWDGRUHV GH FDUEQ
17
$XVWUDOLDH,QGRQHVLDUHSUHVHQWDURQHQHO
GH ORV HQYRV PXQGLDOHV ,QGRQHVLD VLJXL VLHQGR HO
SULQFLSDOH[SRUWDGRUGHFDUEQWUDVVXSHUDUHQ
D$XVWUDOLDFRPRHOPD\RUSURYHHGRUGHHVWHSURGXF-
WR\ORVHQYRVPXQGLDOHVGHFDUEQDXPHQWDURQXQ
GH 0R]DPELTXH /D H[SDQVLQ GH OD FDSDFLGDG PL-
QHUDGHH[WUDFFLQGHFDUEQ\PLQHUDOGHKLHUURHQ
SDUWLFXODUHQ*XLQHDHVSUREDEOHTXHDXPHQWHVLJQL-
FDWLYDPHQWHORVYROPHQHVGHFDUJDDJUDQHOHQYLDGD
GHVGHIULFD
3RURWUDSDUWHODVH[SRUWDFLRQHVGHPLQHUDOGHKLHUUR
de la India se redujeron, mientras que su demanda
GH LPSRUWDFLQ GH JUDQHOHV JHQHUDOPHQWH VLJXH DX-
PHQWDQGR$OVHUHOFXDUWRPD\RUSURGXFWRUGHDFHUR
HQWRGRHOPXQGROD,QGLDWDPELQHVWLPSRUWDQGR
FDGD YH] PV FDUEQ GH FRTXH XQD WHQGHQFLD TXH
HQ&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHVD
(O FUHFLPLHQWR GH ODV FHQWUDOHV HOFWULFDV GH FDUEQ
HQ OD ,QGLD HVW LPSXOVDQGR OD GHPDQGD GH FDUEQ
WUPLFRPLHQWUDVTXHORVEDMRVSUHFLRVLQWHUQDFLRQD-
OHVKDQHVWLPXODGRHOLQFUHPHQWRGHODVLPSRUWDFLRQHV
GH &KLQD /RV HQYRV SURFHGHQWHV GH &RORPELD ORV
(VWDGRV8QLGRV\6XGIULFDWDPELQVHKDQLQFUHPHQ-
WDGR HQ OD OWLPD GFDGD GHELGR HQ SDUWH DO USLGR
FUHFLPLHQWRGHODGHPDQGDHQ$VLD6LQHPEDUJRODV
H[SRUWDFLRQHV FRORPELDQDV GLVPLQX\HURQ XQ 
debido a las interrupciones de suministro producidas
YDDFRQWLQXDUHQORVSU[LPRVDRVGHELGRDODXPHQ- GXUDQWHHODR&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHVD
WRSUHYLVWRGHODFDSDFLGDGGHSURGXFFLQGHDFHUR 'HVGH OD UHFHVLQ HFRQPLFD ODV H[SRUWDFLRQHV GH
&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHV
&KLQDVLJXLVLHQGRHOSULQFLSDOPHUFDGRGHFRQVXPR
GHOPLQHUDOGHKLHUURHQYLDGRGHVGH$XVWUDOLD\HO%UDVLO
HQ  &RQ HO LPSXOVR GH JUDQGHV LQYHUVLRQHV HQ
FRQVWUXFFLQHLQIUDHVWUXFWXUD&KLQDUHSUHVHQWDPV
GHGRVWHUFLRVGHOFRPHUFLRPXQGLDOGHPLQHUDOGHKLH-
UUR6LQHPEDUJRHVWRQRGHMDGHSUHVHQWDUULHVJRV
GDGDODH[WUHPDGHSHQGHQFLDGHOVHFWRUGHOWUDQVSRUWH
FDUEQGH6XGIULFDD(XURSDVHKDQGHVYLDGRKDFLD
$VLDGRQGHODGHPDQGDKDDXPHQWDGR3RURWUDSDU-
WHODVH[SRUWDFLRQHVGHFDUEQWUPLFRSURFHGHQWHV
GHORV(VWDGRV8QLGRVKDQDXPHQWDGRPLHQWUDVTXH
ODGHPDQGDLQWHUQDGHFDUEQVHUHGXMRDUD]GHXQD
PD\RUXWLOL]DFLQGHOJDVGHHVTXLVWRSDUDODJHQHUD-
FLQGHHQHUJD
(QORTXHUHVSHFWDDOFDUEQGHFRTXHORVHQYRVDX-
martimo mundial de la demanda de importaciones de PHQWDURQUSLGDPHQWHHQLPSXOVDGRV
&KLQD TXH DFWXDOPHQWH HVW FDPELDQGR VX SDUDGLJ- SRUHOLQFUHPHQWRGHORVYROPHQHVGHLPSRUWDFLQGH
ma de crecimiento econmico, pasando de un cre-
FLPLHQWRLPSXOVDGRSRUODLQYHUVLQDRWUREDVDGRHQ
HOFRQVXPR0LHQWUDVWDQWRXQFLHUWRFUHFLPLHQWRGH
RWUDVUHJLRQHVD\XGDLPSXOVDUPVHOFRPHUFLRGH
PLQHUDOGHKLHUURORTXHLQFOX\HD(XURSD\HO-DSQ
$VLD&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHVD/DV
LPSRUWDFLRQHVGH&KLQDSRUVVRODVVHLQFUHPHQWDURQ
XQGHPLOORQHVGHWRQHODGDVHQD
PLOORQHVHQGHELGRHQJUDQSDUWHDODVLQWHUUXS-
FLRQHVGHORVVXPLQLVWURVSRUYDWHUUHVWUHSURFHGHQWHV
GH0RQJROLD$OVHUHOSULQFLSDOH[SRUWDGRUPXQGLDOGH
FDUEQGHFRTXHHQ$XVWUDOLDDXPHQW
LL (OFRPHUFLRGHFDUEQ
VXVH[SRUWDFLRQHVHQXQVOLGRPLHQWUDVTXH
(QHOYROXPHQWRWDOGHORVHQYRVGHFDUEQWU- ORV HQYRV SURFHGHQWHV GHO &DQDG \ OD )HGHUDFLQ
PLFR\GHFRTXHFUHFLXQKDVWDOOHJDUD} GH 5XVLD DXPHQWDURQ HO  \ HO}  UHVSHF-
PLOORQHVGHWRQHODGDV(OFRPHUFLRGHFDUEQWUPLFR WLYDPHQWH(QORV(VWDGRV8QLGRVODVH[SRUWDFLRQHV
TXHUHSUHVHQWDFDVLHOGHOFRPHUFLRPXQGLDOGH GHFDUEQWUPLFR\GHFRTXHVHUHGXMHURQXQ
FDUEQDXPHQWXQXQDWDVDPXFKRPVEDMD 
TXHODGHOUHJLVWUDGDHQ/DVLPSRUWDFLR-
nes de Asia son el principal componente del comercio
PXQGLDOGHFDUEQFRQYROPHQHVTXHKDQFUHFLGR
USLGDPHQWHHQORVOWLPRVDRV/DVLPSRUWDFLRQHV
&ODUNVRQ 5HVHDUFK 6HUYLFHV D GHELGR D ORV
FRVWRVGHSURGXFFLQUHODWLYDPHQWHDOWRV\DORVEDMRV
precios internacionales del carbn, en comparacin
FRQORVSUHFLRVGHOJDV
GH FDUEQ WUPLFR GH $VLD UHJLVWUDURQ HO PD\RU FUH- LLL (OFRPHUFLRGHFHUHDOHV
FLPLHQWR  PLHQWUDV TXH ODV LPSRUWDFLRQHV GH
OD 8QLQ (XURSHD VH UHGXMHURQ XQ  (QWUH ORV (OFRPHUFLRPXQGLDOGHFHUHDOHVFRQLQFOXVLQGHOWULJR
SULQFLSDOHVLPSRUWDGRUHVJXUDURQ$OHPDQLD&KLQDOD ORV FHUHDOHV VHFXQGDULRV \ OD VRMD DXPHQW XQ 
,QGLDHO-DSQ0DODVLDOD3URYLQFLDFKLQDGH7DLZQ FRQORTXHHOWRWDODVFHQGLHQDPLOORQHVGH
HO5HLQR8QLGR\OD5HSEOLFDGH&RUHD WRQHODGDV &ODUNVRQ 5HVHDUFK 6HUYLFHV D (VWH
18 EL TRANSPORTE MARTIMO 2014

LQFUHPHQWR UHHMD HQ SDUWLFXODU ODV FRQGLFLRQHV FOLP- /RV HQYRV PXQGLDOHV GH IRVIDWR GH URFD FD\HURQ
WLFDVPVIDYRUDEOHVHQORV(VWDGRV8QLGRVHQHOFDVR XQ  HQ  SRUTXH HO SURFHVDPLHQWR GH IHUWL-
GHOWULJR\ORVSUHFLRVPVEDMRVHQHOFDVRGHORVFHUHD- OL]DQWHV VH OOHYD D FDER FDGD YH] PV HQ VX RULJHQ
OHVVHFXQGDULRV&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHVG
(O -DSQ VLJXL VLHQGR HO PD\RU LPSRUWDGRU PXQGLDO
GHWULJR\FHUHDOHVVHFXQGDULRVFRQXQWRWDOGH}
PLOORQHVGHWRQHODGDVVHJXLGRSRU&KLQDPLOOR-
&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHVD/RVYROPHQHV
GHH[SRUWDFLQPXQGLDOGHIRVIDWRGHURFDDOFDQ]DURQ
XQWRWDOGHPLOORQHVGHWRQHODGDVSRUGHEDMRGH
ORV  PLOORQHV UHJLVWUDGRV HQ  6H HVWLPD TXH
QHVGHWRQHODGDV/DGHPDQGDGHORVSURFHVDGRUHV OD SURGXFFLQ PXQGLDO GH IRVIDWR KD DXPHQWDGR HQ
GHVHPLOODVROHDJLQRVDVHVWLPSXOVDQGRODGHPDQGD  \ VH SUHY TXH OD FDSDFLGDG GH SURGXFFLQ
GHVRMD\GHWHUPLQDQGRFDGDYH]PVODVSDXWDVGHO anual se incremente, sobre todo en la Arabia Saudita,
FRPHUFLRPXQGLDOGHFHUHDOHV(QHOFRPHUFLR HO %UDVLO &KLQD 0DUUXHFRV \ HO 3HU 8QLWHG 6WDWHV
GH OD VRMD VLJXL FUHFLHQGR \ VH LQFUHPHQW XQ  *HRORJLFDO 6XUYH\  6H KDQ SODQHDGR R HVWQ
&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHVDLPSXOVDGRSRU HQFXUVRRWURVSUR\HFWRVGHGHVDUUROORLPSRUWDQWHVHQ
ODGHPDQGDGHLPSRUWDFLRQHVGH&KLQD/D$UJHQWLQD $UJHOLD$XVWUDOLDHO&DQDGOD)HGHUDFLQGH5XVLD
\HO%UDVLOGRVJUDQGHVSURGXFWRUHVGHVRMDSURED- .D]DMVWQ1DPLELDHO7RJR\7QH]
EOHPHQWH WDPELQ VHUQ LPSRUWDQWHV FRQVXPLGRUHV
&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHVGXQDWHQGHQFLD Y &DUJDVHFDJUDQHOHVVHFXQGDULRV
TXHDIHFWDUDOFRPHUFLRPXQGLDOGHFHUHDOHV\DTXH
HVSUREDEOHTXHODVH[SRUWDFLRQHVGHHVWRVGRVLP- (QHOFUHFLPLHQWRGHOFRPHUFLRGHJUDQHOHVVH-
SRUWDQWHVSURGXFWRUHVVHUHGX]FDQ FXQGDULRVVHGHVDFHOHUKDVWDOOHJDUDO&ODUNVRQ
5HVHDUFK 6HUYLFHV D FRQ YROPHQHV WRWDOHV
/RV(VWDGRV8QLGRVHOSULQFLSDOH[SRUWDGRUPXQGLDO
PHGLRVGHPLOORQHVGHWRQHODGDV'HHVWHWRWDO
GHFHUHDOHVFRQXQDSDUWLFLSDFLQGHOHQ}
HO  FRUUHVSRQGL D ORV PHWDOHV \ PLQHUDOHV SRU
DPSOL VXV HQYRV WULJR \ FHUHDOHV VHFXQGDULRV XQ
HMHPSOR HO FHPHQWR HO PLQHUDO GH QTXHO \ OD DQWUD-
 HQ  UHFXSHUQGRVH GH OD IXHU-
FLWD HO  FRUUHVSRQGL D ODV PDQXIDFWXUDV HVWR
WH FRQWUDFFLQ  UHJLVWUDGD HO DR DQWHULRU
HV ORV SURGXFWRV IRUHVWDOHV \ GH DFHUR \ HO 
&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHVD/DVH[SRUWDFLR-
FRUUHVSRQGL D ORV JUDQHOHV DJUFRODV SRU HMHPSOR
QHVGHWULJRFD\HURQHQOD$UJHQWLQD\$XVWUDOLDSHUR
HO D]FDU &ODUNVRQ 5HVHDUFK 6HUYLFHV D /RV
VH LQFUHPHQWDURQ HQ HO &DQDG \ OD 8QLQ (XURSHD
PHWDOHV\PLQHUDOHVWXYLHURQHOFUHFLPLHQWRPVUSL-
3RURWUDSDUWHORVHQYRVGHFHUHDOHVVHFXQGDULRVDX-
PHQWDURQ HQ $XVWUDOLD OD 8QLQ (XURSHD \ 8FUDQLD GRVHJXLGRVSRUODVPDQXIDFWXUDV\ORV
SHUR FD\HURQ HQ OD $UJHQWLQD \ HO &DQDG &ODUNVRQ JUDQHOHVDJUFRODVTXHVHPDQWXYLHURQHVWDEOHVGHEL-
5HVHDUFK6HUYLFHV}G GRDOUHGXFLGRFRPHUFLRGHVHPLOODVKDULQDVROHDJLQR-
VDV\DOOLPLWDGRFUHFLPLHQWRGHOFRPHUFLRGHD]FDU
&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHVD
LY %DX[LWDDOPLQD\IRVIDWRGHURFD
(O FRPHUFLR GH EDX[LWD VXVFLWD LQFHUWLGXPEUH GHEL-
GR D ODV SURKLELFLRQHV GH H[SRUWDFLQ LQWURGXFLGDV
SRU ,QGRQHVLD HQ HQHUR GH  /DV H[SRUWDFLRQHV
GH EDX[LWD SURFHGHQWHV GH ,QGRQHVLD UHSUHVHQWDURQ
DSUR[LPDGDPHQWH HO  GHO FRPHUFLR PXQGLDO GH
EDX[LWDHQ\FDVLHOGHODVLPSRUWDFLRQHVGH
YL 2WUDFDUJDVHFDHOFRPHUFLR
FRQWHQHGRUL]DGR
(O FRPHUFLR FRQWHQHGRUL]DGR PXQGLDO DXPHQW XQ
 HQ  FRQ OR TXH HO YROXPHQ WRWDO OOHJ D
PLOORQHVGH7(8SRUHQFLPDGHORVPLOORQHV
&KLQD $XQTXH XQD PD\RU SURSRUFLQ GH ODV LPSRU- GH7(8UHJLVWUDGRVHQJUFR}}D&ODUNVRQ
WDFLRQHVVHRULJLQDDFWXDOPHQWHHQOXJDUHVGLVWLQWRV 5HVHDUFK6HUYLFHVE(QFRQMXQWRHOFRPHUFLR
FRPR IULFD \ ORV SDVHV HQ GHVDUUROOR GH $PULFD LQWUDUUHJLRQDOOLGHUDGRSRUHOFRPHUFLRLQWUDDVLWLFR\
QRHVSUHYLVLEOHTXHORVVXPLQLVWURVGHHVWRVSDVHV HOFRPHUFLR6XU6XUUHSUHVHQWDURQHOGHOFR-
FRPSHQVHQ WRWDOPHQWH OD FDGD GH ODV H[SRUWDFLR- PHUFLR FRQWHQHGRUL]DGR PXQGLDO HQ  VHJXLGRV
QHVLQGRQHVLDV(QHVWHFRQWH[WRDOJXQDVHPSUHVDV en orden descendente por el comercio Norte-Sur
HVWQ SODQHDQGR FRQVWUXLU UHQHUDV GH DOPLQD HQ  HO FRPHUFLR WUDQVSDFFR  HO FRPHU-
,QGRQHVLD FRPR UHVSXHVWD D OD OHJLVODFLQ TXH UHV- FLR HQWUH HO /HMDQR 2ULHQWH \ (XURSD  HO FR-
WULQJHODH[SRUWDFLQGHPLQHUDOHVGHKLHUURQRSURFH- PHUFLR(VWH2HVWHVHFXQGDULR\HOFRPHUFLR
VDGRV8QLWHG6WDWHV*HRORJLFDO6XUYH\ WUDQVDWOQWLFR(QHOJUFR}}EVHLQGLFDOD
CAPTULO 1: LA EVOLUCIN DEL COMERCIO MARTIMO INTERNACIONAL 19

*UFRD &RPHUFLRFRQWHQHGRUL]DGRPXQGLDOHQPLOORQHVGH7(8\YDULDFLQ

porcentual anual)

180 20
Millones de TEU (izquierda) Variacin porcentual anual (derecha)

160
15
140

120 10

100
5
80

60 0

40
-5
20

0 -10
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Fuente: %DVDGRHQ'UHZU\6KLSSLQJ&RQVXOWDQWVContainer Market Annual Review and Forecast 2008/2009\&ODUNVRQ5HVHDUFK

6HUYLFHVContainer Intelligence MonthlyYDULRVQPHURV

*UFRE'LVWULEXFLQGHOFRPHUFLRFRQWHQHGRUL]DGRPXQGLDOSRUUXWDVHQPLOORQHVGH7(8

70

60

50

40

30

20

10

0
2011 2012 2013 2014
Intrarregional y Sur-Sur 56,2 60,1 63,7 68,0
Norte-Sur 25,8 26,0 27,2 28,7
7UDQVSDFFR 20,8 20,8 21,7 22,7
Lejano Oriente a Europa 20,4 20,1 21,0 22,1
Este-Oeste secundario 18,8 19,5 20,1 21,3
Transatlntico 6,0 6,1 6,2 6,5

Fuente: 6REUHODEDVHGH&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHVContainer Intelligence MonthlyMXQLRGH&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHV

E

FRQWULEXFLQGHFDGDUXWD\SXQWRVFRPHUFLDOHVDOSR-
WHQFLDOGHFUHFLPLHQWR\HODXPHQWRGHORVFDPELRVHQ
ODVUHJLRQHV
/DVWUHVUXWDVSDUDHOPD\RUFRPHUFLRHQWUHHO(VWH\HO
2HVWHFRQFUHWDPHQWHODUXWDWUDQVSDFFDODTXHXQH
$VLD\(XURSD\ODWUDQVDWOQWLFDXQHQODVWUHVSULQFL-
SDOHVUHJLRQHVHFRQPLFDVHVWRHV$VLDHQSDUWLFX-
EL TRANSPORTE MARTIMO 2014
SURFHGHQWHVGH(XURSDDXPHQWDURQXQ}PLHQ-
tras que las corrientes en la direccin opuesta se in-
FUHPHQWDURQXQ
(OWRWDOGHOFRPHUFLRLQWUDUUHJLRQDO\6XU6XUDXPHQ-
WXQPLHQWUDVTXHORVYROPHQHVGHOFRPHUFLR
6XU6XUVHYLHURQOLPLWDGRVSRUXQDGHPDQGDPVG-
ELO HQ ORV SDVHV HQ GHVDUUROOR GH $PULFD &ODUNVRQ
ODU &KLQD uHO FHQWUR PDQXIDFWXUHUR GHO PXQGRu \ 5HVHDUFK6HUYLFHVE(OWRWDOGHOFRPHUFLRLQWUD-
(XURSD \ $PULFD GHO 1RUWH WUDGLFLRQDOPHQWH ORV UUHJLRQDO DXPHQW XQ SRUFHQWDMH HVWLPDGR GHO 
principales mercados de consumo. En conjunto, Asia, HQFRQYROPHQHVTXHOOHJDURQDXQRVPLOOR-
(XURSD\$PULFDGHO1RUWHUHSUHVHQWDURQFDVLHO QHVGHWRQHODGDV&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHVYDULRV
GHO 3,% PXQGLDO HQ  D SUHFLRV FRQVWDQWHV GH QPHURV8QDJUDQSDUWHGHOFUHFLPLHQWRGHOFRPHU-
81&7$'VWDWt6WDWLVWLFDO'DWDEDVH(Q FLRLQWUDUUHJLRQDOIXHLPSXOVDGRSRUHOFRPHUFLRLQWUDD-
HOWRWDOGHORVYROPHQHVWUDQVSRUWDGRVHQFRQ- VLWLFRHQHOTXHSDUWLFLSDQ&KLQD\OD$VRFLDFLQGH
tenedores por esta importante ruta comercial Este- 1DFLRQHVGH$VLD6XGRULHQWDO$6($1
2HVWHDXPHQWXQFRQORTXHHOWRWDODVFHQGL &RPRUHHMRGHXQFDPELRHQODVUHJLRQHVFODYHHO
DPLOORQHVGH7(8RVHDHOGHOFRPHUFLR VLJXLHQWHFUHFLPLHQWRPVUSLGRHQODGHPDQGDGHO
FRQWHQHGRUL]DGR PXQGLDO YDQVH HO FXDGUR}  \ HO FRPHUFLR HQ FRQWHQHGRUHV HQ  FRUUHVSRQGL D
JUFR}}F
/DV FRUULHQWHV FRPHUFLDOHV TXH LQYROXFUDQ D (XURSD
UHHMDQHQFLHUWDPHGLGDHODXPHQWRGHODFRQDQ]D
GH ORV FRQVXPLGRUHV \ GH ODV HPSUHVDV HQ (XURSD
\ ORV (VWDGRV 8QLGRV /DV LPSRUWDFLRQHV HXURSHDV
SURFHGHQWHVGH$VLDDXPHQWDURQXQPLHQWUDV
ODVUXWDVGHOFRPHUFLR1RUWH6XU/DIXHUWHH[SDQVLQ
HQHVWDVFRUULHQWHVFRPHUFLDOHVPVSHTXHDVTXH
LQFOX\HQ$VLDIULFD\2FHDQDKDD\XGDGRHQFLHUWD
medida a compensar la debilidad de la demanda de
ORVSDVHVHQGHVDUUROORGH$PULFD
(QJHQHUDOODVFRUULHQWHVGHFRPHUFLRHQFRQWHQHGR-
TXHODVH[SRUWDFLRQHVGHVWLQDGDVDOPHUFDGRDVLWLFR UHVHQVHGHVDUUROODURQHQHOFRQWH[WRGHD}XQD
FUHFLHURQDXQDWDVDPHQRU/DUXWDHQWUH$VLD PD\RU GHULYDFLQ GH ORV EXTXHV GH PD\RU WRQHODMH
\(XURSDHVDTXHOODHQODTXHVHSUHYTXHFLUFXOHQ GHVGHODVUXWDVSULQFLSDOHVDODVUXWDVPVSHTXHDV
ORV SRUWDFRQWHQHGRUHV GH WDPDR PX\ JUDQGH TXH \ VHFXQGDULDV E} XQD PD\RU XWLOL]DFLQ GH OD QDYH-
VHHVWQFRQVWUX\HQGR(OFUHFLPLHQWRKDDOFDQ]DGR JDFLQOHQWDTXHVHLQLFLHQFRPRUHVSXHVWD
FLHUWD YHORFLGDG HQ OD UXWD WUDQVDWOQWLFD ODV LPSRU- DO USLGR LQFUHPHQWR GH ORV SUHFLRV GHO FRPEXVWLEOH
WDFLRQHV FRQWHQHGRUL]DGDV GH ORV (VWDGRV 8QLGRV FRQ HO Q GH KDFHU IUHQWH D XQ H[FHVR GH RIHUWD GH

&XDGUR (VWLPDFLQGHOWUFRGHFDUJDHQODVSULQFLSDOHVUXWDVGHOFRPHUFLRFRQWHQHGRUL]DGR
 (VWH2HVWHHQPLOORQHVGH7(8\YDULDFLQSRUFHQWXDODQXDO

Ao 7UDQVSDFFR Europa-Asia Transatlntico

$VLD$PULFDGHO $PULFDGHO1RUWH (XURSD$PULFD $PULFDGHO1RUWH

$VLD(XURSD (XURSD$VLD
Norte Asia del Norte Europa

2009 10,6 6,1 11,5 5,5 2,8 2,5

2010 12,3 6,5 13,3 5,7 3,2 2,7

2011 12,4 6,6 14,1 6,2 3,4 2,8

2012 13,1 6,9 13,7 6,3 3,6 2,7

2013 13,8 7,4 14,1 6,4 3,8 2,8

Variacin porcentual
4,6  3,1 1,8 5,8 3,6
20122013

Fuente: 'DWRVGH0'67UDQVPRGDOSXEOLFDGRVHQ'DWD+XE6WDWLVWLFVLloyds List Containerisation International,

ZZZFRQWDLQHUVKLSSLQJFRPDEULOPD\R\MXQLRGH
CAPTULO 1: LA EVOLUCIN DEL COMERCIO MARTIMO INTERNACIONAL 

*UFRF (VWLPDFLQGHOWUFRGHFDUJDHQODVSULQFLSDOHVUXWDVGHOFRPHUFLRFRQWHQHGRUL]DGR
  (VWH2HVWHHQPLOORQHVGH7(8

25

20

15

10

0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
7UDQVSDFFR 8 8 8 8 9 11 11 12 13 15 16 18 19 19 17 19 19 20 21
Europa-Asia-Europa 4 5 5 6 6 7 7 8 11 12 14 16 18 19 17 19 20 20 20
Transatlntico 3 3 4 4 4 4 5 4 5 5 6 6 6 6 5 6 6 6 7

Fuente: Base de datos Global Insight, publicada en Bulletin FalHGLFLQ11GHO&RPHUFLRPDUWLPRLQWHUQDFLRQDOGH

$PULFD/DWLQD\HO&DULEHDR\SUR\HFFLRQHVSDUD&RPLVLQ(FRQPLFDSDUD$PULFD/DWLQD\HO&DULEH/RV
GDWRVGH\HVWQWRPDGRVGHO

FDSDFLGDG \ F} ORV FRQWLQXRV HVIXHU]RV SDUD FRQV- DVRFLDGRVVREUHODVFRUULHQWHVGHFDUJD\ORVFRVWRV

WUXLU DOLDQ]DV /D FUHDFLQ GH DOLDQ]DV GH WUDQVSRUWH \ ODV GLFXOWDGHV SDUD DSOLFDU WDO UHTXLVLWR &ODUNVRQ
PDUWLPR HQ SDUWLFXODU VH HVW FRQYLUWLHQGR HQ XQD 5HVHDUFK6HUYLFHVHF}ODFRQWURYHUVLDVREUHHO
LPSRUWDQWHHVWUDWHJLDGHORVDUPDGRUHVSDUDFRQWURODU VREUHFRVWH\ORVUHWUDVRVHQODVREUDVGHDPSOLDFLQ
ORVFRVWRV\PD[LPL]DUODXWLOL]DFLQGHFDSDFLGDGGH GHO FDQDO GH 3DQDP G} ORV SODQHV GH OD &RPLVLQ
ORV EXTXHV PV JUDQGHV FRPR VH GHVSUHQGH GH OD GHO&DQDOGH1LFDUDJXDSDUDFRQVWUXLUXQQXHYRFDQDO
DFWLYLGDG GH FUHDFLQ GH DOLDQ]DV \ ORV DFXHUGRV GH TXHXQDORVRFDQRV$WOQWLFR\3DFFR\H}HOSUR-
FRRSHUDFLQHQPDWHULDGHVHUYLFLRVHQWUHFRPSDDV cedimiento antimonopolio de la Comisin Europea,
HQ  8Q KHFKR LPSRUWDQWH KD VLGR OD 5HG 3 TXHDIHFWDDXQWRWDOGHOQHDVGHWUDQVSRUWHPDU-
DFRUGDGDHQWUH0DHUVN/LQH0HGLWHUUDQHDQ6KLSSLQJ WLPRWRGDVODVFXDOHVJXUDQHQWUHODVSULQFLSDOHV
&RPSDQ\ 06& \ &0$&*0 $XQTXH OD &RPLVLQ HPSUHVDVQDYLHUDVHQFXDQWRDODFDSDFLGDGXWLOL]DGD
)HGHUDO0DUWLPDDSUREODDOLDQ]DSURSXHVWDVXMHWDD Lloyds List
XQUHTXLVLWRGHYLJLODQFLDHO0LQLVWHULRGH&RPHUFLRGH
&KLQDUHFKD]HODFXHUGRLloyds ListDYDVH
HOFDSWXOR
C. PERSPECTIVAS
2WURVKHFKRVTXHFDEHPHQFLRQDUVHUHHUHQHQWUH
RWUDVFRVDVDD}ORVFDPELRVQRUPDWLYRVDSUREDGRV  (OFUHFLPLHQWRHFRQPLFR
FRQORVDXVSLFLRVGHOD20,TXHH[LJHQTXHORVSH-
VRVGHORVFRQWHQHGRUHVVHYHULTXHQDPVWDUGDUHQ
\HOFRPHUFLRGHPHUFDQFDV
MXOLR GH  E} OD SRVWHUJDFLQ GH ORV SODQHV SDUD /DV SHUVSHFWLYDV VRQ HQ JHQHUDO SRVLWLYDV SDUD ORV
HVFDQHDUHOGHORVFRQWHQHGRUHVGHUHWRUQRHQ UHVXOWDGRV HFRQPLFRV H LQGXVWULDOHV PXQGLDOHV VH
ORV (VWDGRV 8QLGRV GHELGR D ORV HIHFWRV QHJDWLYRV SUHYTXHHO3,%PXQGLDOFUHFHUXQHQ
 EL TRANSPORTE MARTIMO 2014

ORTXHVXSRQHHQSDUWLFXODUXQPHMRUGHVHPSHRGH
ODV HFRQRPDV GHVDUUROODGDV ,PSXOVDGR SRU &KLQD
HO FUHFLPLHQWR GH $VLD VHJXLU IRPHQWDQGR HO FUHFL-
miento mundial, a pesar de la desaceleracin del cre-
FLPLHQWRHFRQPLFRGH&KLQDREVHUYDGRDORODUJRGH
ORVGRVOWLPRVDRV\GHODFWXDOFDPELRHVWUXFWXUDO
GHODHFRQRPD\ODEDVHFRPHUFLDOFKLQDV(VSURED-
ble que los cambios en la estructura de la demanda
GH LPSRUWDFLRQHV GH &KLQD DIHFWHQ D ORV DVRFLDGRV
FRPHUFLDOHV\DODVUXWDVGHQDYHJDFLQ/RVDVRFLD-
GRVFRPHUFLDOHVGLUHFWDPHQWHLQYROXFUDGRVVRQHQWUH
RWURV$OHPDQLD$XVWUDOLDHO%UDVLO&KLOH,QGRQHVLD
D(QWUHORVIDFWRUHVLPSXOVRUHVGHOFUHFLPLHQWR
JXUDQXQDXPHQWRGHODGHPDQGDGH(XURSDHOIRU-
talecimiento de la recuperacin de los Estados Unidos
\HODXPHQWRGHOFRPHUFLRHQWUHORVSDVHVGH$VLD(O
JUDGRGHLQWHJUDFLQUHJLRQDOVHJXLUYDULDQGRDOJX-
QRVGHORVSDVHVGH$VLD2ULHQWDOFRPROD5HSEOLFD
'HPRFUWLFD3RSXODU/DR0RQJROLD\0\DQPDUWHQ-
GUQLPSRUWDQWHVSDUWLFLSDFLRQHVHQORVLQWHUFDPELRV
UHJLRQDOHV GHELGR HQ SDUWLFXODU DO FRPHUFLR GH SUR-
GXFWRV LQWHUPHGLRV 8QD WHQGHQFLD TXH VH HVW GH-
sarrollando actualmente es el aumento del comercio
KRUL]RQWDO HVWR HV HO FRPHUFLR GH ORV PLVPRV ELH-
HO -DSQ 0DODVLD OD 3URYLQFLD FKLQD GH 7DLZQ \ OD
5HSEOLFD GH &RUHD TXH UHSUHVHQWDQ LPSRUWDQWHV
SRUFHQWDMHVGHODVLPSRUWDFLRQHVGH&KLQDGHPLQHUDO
GHKLHUUR\FREUHDVFRPRGHPDTXLQDULDSLH]DV\
componentes necesarios para la fabricacin de pro-
GXFWRV HOHFWUQLFRV \ HOFWULFRV 1DFLRQHV 8QLGDV
'HSDUWDPHQWR GH $VXQWRV (FRQPLFRV \ 6RFLDOHV
QHVFRQLQFOXVLQGHELHQHVLQWHUPHGLRV\SURGXFWRV
QDOHV TXH SUREDEOHPHQWH LPSXOVDUQ HO FRPHUFLR
6XU6XU\FRQJXUDUQODGHPDQGDGHORVVHUYLFLRVGH
transporte martimo.
 &RPHUFLRPDUWLPRLQWHUQDFLRQDO

6HSUHYTXHHOFUHFLPLHQWRHQHOIULFD6XEVDKDULDQD
VHDFHOHUHHQ\PVDOOLPSXOVDGRSRUXQDH[-
pansin de los mercados internos, a medida que una
JUDQSURSRUFLQGHODSREODFLQGHODUHJLQVHVXPH
D OD FODVH PHGLD EDMD \ TXH FRQWLQHQ ODV LQYHUVLR-
QHVHQLQIUDHVWUXFWXUD/RVLQYHUVRUHVHVWQFDGDYH]
PVDODDOWXUDGHOSRWHQFLDOGHFUHFLPLHQWRGHIULFD
GHELGR HQ SDUWLFXODU DO DXJH GH VX VHFWRU GH ORV UH-
FXUVRVHOGHVDUUROORGHODLQIUDHVWUXFWXUD\HODXPHQ-
WR GH OD GHPDQGD GH ORV FRQVXPLGRUHV (FRQRPLVW
En lo que respecta al transporte martimo, el creci-
PLHQWRSUHYLVWRGHO3,%\GHOFRPHUFLRGHPHUFDQFDV
indica una posible recuperacin que, no obstante, si-
JXHVLHQGRIUJLO(QIHEUHURGH}HOQLYHOPHGLR
GHFRQDQ]DH[SUHVDGDSRUHQFXHVWDGRVTXHRSHUDQ
HQ ORV PHUFDGRV GH WUDQVSRUWH PDUWLPR IXH GH 
HQXQDHVFDODGHDIUHQWHDXQUHJLVWUDGRHQ
QRYLHPEUHGH}(VWHHVHOQLYHOPVDOWRGHVGH
TXH OD HQFXHVWD VH UHDOL] SRU SULPHUD YH] HQ PD\R
GH}
6HSUHYTXHHOWUFRPDUWLPRPXQGLDODXPHQWHXQ
,QWHOOLJHQFH8QLW$OJXQRVREVHUYDGRUHVSUHYQ
TXHSDUDHOFRQVXPRDQXDOGHORVSDVHVHQGH-
VDUUROORDXPHQWDUKDVWDELOORQHVGHGODUHV\TXH
FDEHHVSHUDUTXHODVHFRQRPDVHQGHVDUUROORWHQJDQ
PV GH OD PLWDG GH ORV  PLOORQHV GH KRJDUHV
FRQ LQJUHVRV DQXDOHV VXSHULRUHV D  GODUHV
3URJUDPDGHODV1DFLRQHV8QLGDVSDUDHO'HVDUUROOR
HQLPSXOVDGRSRUXQDJUDQH[SDQVLQGHO
FRPHUFLRGHORVFLQFRJUDQHOHVSULQFLSDOHVHQSDUWL-
FXODUHOPLQHUDOGHKLHUUR\HOFDUEQDVFRPRSRUOD
UHFXSHUDFLQGHOFRPHUFLRHQFRQWHQHGRUHV\GHORV
HQYRVGH*1//DFRQWLQXDXUEDQL]DFLQGH&KLQD\
ORVSUHFLRVLQWHUQDFLRQDOHVFRPSHWLWLYRVGHOPLQHUDOGH
KLHUURDSR\DQHOFUHFLPLHQWRSUHYLVWRGHORVJUDQHOHV
 6L HVWDV SUR\HFFLRQHV VH KDFHQ UHDOLGDG ODV SULQFLSDOHV3RURWUDSDUWHWDPELQVHKDREVHUYDGR
SDXWDV\ODGLQPLFDGHOFUHFLPLHQWRGHOFRPHUFLRVH TXHHODXJHGHOFUHFLPLHQWRGHOFRPHUFLRGHORVSUR-
YHUQSUREDEOHPHQWHDIHFWDGDV$OPLVPRWLHPSROD GXFWRVEVLFRVUHJLVWUDGRHQHOSHURGR}\D
LQYHUVLQ HQ SUR\HFWRV SRUWXDULRV HQ IULFD HVW DX- KDSDVDGR\QRHVSUREDEOHTXHYXHOYDSURQWRThe
PHQWDQGR\VHHVWLPDTXHOOHJDUDPVGH Maritime Executive}
PLOORQHVGHGODUHVHQORVSU[LPRVFLQFRDRVSRU
/DVSHUVSHFWLYDVGHODHFRQRPDPXQGLDOHOFRPHU-
RWUDSDUWHKD\SUR\HFWRVHQPDUFKDHQSDUWLFXODUHQ
FLR\HOWUDQVSRUWHPDUWLPRSDUHFHQHVWDUPHMRUDQGR
*KDQD 1DPLELD 1LJHULD .HQ\D OD 5HSEOLFD 8QLGD
SHVHDTXHVLJXHQH[LVWLHQGRDOJXQRVULHVJRVGHGH-
GH 7DQ]DQD \ 6XGIULFD GHVWLQDGRV D FRQHFWDU D
WHULRUR 6H WUDWD HQ SDUWLFXODU GH OD IUJLO UHFXSHUD-
IULFDFRQORVPHUFDGRVLQWHUQDFLRQDOHVIHS Maritime
FLQGHODVHFRQRPDVGHVDUUROODGDVODVGLFXOWDGHVD
Fairplay
/DVSHUVSHFWLYDVGHOFRPHUFLRPXQGLDOGHPHUFDQFDV
WDPELQHVWQPHMRUDQGR\VHSUHYTXHVHDFHOHUHQ
KDVWDOOHJDUDOHQ\DOHQ20&
TXHKDFHQIUHQWHODVJUDQGHVHFRQRPDVHPHUJHQWHV
\ODVWHQVLRQHVJHRSROWLFDVTXHVHSXHGHQDJUDYDU
(VWRVULHVJRVSRGUDQGHVYLDUODHFRQRPDPXQGLDOGH
VXFDPLQRGHFUHFLPLHQWRSRVLWLYR3RURWUDSDUWHORV
CAPTULO 1: LA EVOLUCIN DEL COMERCIO MARTIMO INTERNACIONAL 

SRVLEOHV IDFWRUHV SRVLWLYRV LQFOX\HQ HO IRUWDOHFLPLHQ- PDUJLQDOGHSURGXFFLQVHGHVSODFHKDFLDHORHVWH

to de la recuperacin econmica en las economas HVGHFLUKDFLD$PULFDGHO1RUWHPLHQWUDVTXHODFD-
GHVDUUROODGDVODVSURPHVDVIRUPXODGDVSRUHO*UXSR SDFLGDGGHUHQHVHGHVSODFHKDFLD$VLD81&7$'
GH ORV 9HLQWH HQ OD FXPEUH FHOHEUDGD HQ IHEUHUR GH
 GH DGRSWDU PHGLGDV SDUD HVWLPXODU HO FUHFL-
PLHQWRPXQGLDOORVSRVLEOHVEHQHFLRVGHULYDGRVGH
ODV FUHFLHQWHV LQLFLDWLYDV \ DFXHUGRV FRPHUFLDOHV OD
SURIXQGL]DFLQGHOFRPHUFLR6XU6XU\ODVUHODFLRQHV
GH LQYHUVLQ OD DPSOLDFLQ GHO FRPHUFLR KRUL]RQWDO
HODXPHQWRGHODGHPDQGDGHORVFRQVXPLGRUHVHV-
 /DV QXHYDV UXWDV FRPHUFLDOHV FUHDUQ XQD
PD\RU QDYHJDFLQ D ODUJD GLVWDQFLD JHQHUDQGR
PV WRQHODGDVPLOOD SDUD ORV SHWUROHURV GHGLFDGRV
DO WUDQVSRUWH GH FUXGR 6L OD SURKLELFLQ GH ODV H[-
SRUWDFLRQHV GH FUXGR GH  VH UHYRFDUD HQ ORV
(VWDGRV8QLGRVFDEUDHVSHUDUTXHHQORVSU[LPRV
GRVDRVHVHSDVH[SRUWDUDSHWUOHRFUXGRLloyds
SHFLDOPHQWHHQ$VLD2FFLGHQWDO\IULFD\HOSRVLEOH ListE
DXPHQWRGHODVH[SRUWDFLRQHVGHPLQHUDOHV\GHSUR- 3RURWUDSDUWHODVWHQVLRQHVJHRSROWLFDVVLJXHQSH-
ductos basados en recursos naturales. VDQGRVREUHODVSHUVSHFWLYDVGHFUHFLPLHQWRGHOWU-
FR GH SHWUROHURV /D FRQWULEXFLQ GH OD 5HSEOLFD
D 3HWUOHRFUXGR\SURGXFWRVGHULYDGRV
GHOSHWUOHR
6HSUHYTXHHOWUFRGHSHWUROHURVDXPHQWHDSHQDV
XQ  ORV HQYRV GH SHWUOHR FUXGR \ SURGXFWRV
GHULYDGRVGHOSHWUOHRVHLQFUHPHQWDUQHO\HO
UHVSHFWLYDPHQWH&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHV
,VOPLFD GHO ,UQ VLJXH VLHQGR LQFLHUWD D SHVDU GHO
DFXHUGRSURYLVLRQDODOFDQ]DGRHQFRQHOQGH
DOLYLDU ODV VDQFLRQHV LQWHUQDFLRQDOHV VREUH VX VHFWRU
GH WUFR GH SHWUROHURV $GHPV XQ DXPHQWR GH
ODV WHQVLRQHV HQ ODV SULQFLSDOHV ]RQDV SURGXFWRUDV
\ H[SRUWDGRUDV HQ SDUWLFXODU $VLD 2FFLGHQWDO IULFD
6HSWHQWULRQDO\SDUWHVGHOIULFD6XEVDKDULDQDVLJXHQ
F (O SULQFLSDO DFRQWHFLPLHQWR SURGXFLGR HQ UHSUHVHQWDQGRXQULHVJRIXQGDPHQWDO
las modalidades del comercio de petrleo crudo si-
6H SUHY TXH OD GHPDQGD GH SURGXFWRV GHULYDGRV
JXHVLHQGRODUHYROXFLQGHOHVTXLVWRHQORV(VWDGRV
GHO SHWUOHR FRQWLQXDU FUHFLHQGR LPSXOVDGD SRU HO
8QLGRVTXHKDSURYRFDGRTXHODVLPSRUWDFLRQHVGH
aumento de las necesidades en los pases en desa-
HVHSDVFDLJDQHQSLFDGR\KDFUHDGRODSRVLELOLGDG
UUROOR GH $VLD \ GH $PULFD HQ SDUWLFXODU D PHGLGD
GHTXHORV(VWDGRV8QLGRVSDVHQDVHUXQH[SRUWDGRU
que esos pases emprendan el camino de su indus-
GHSHWUOHRFUXGRDQLYHOPXQGLDO(QRWURVOXJDUHVVH
WULDOL]DFLQ\TXHODFDSDFLGDGGHUHQRH[LVWHQWHVLJD
SUHY TXH ODV H[SRUWDFLRQHV GH IULFD 6HSWHQWULRQDO
VLHQGRLQVXFLHQWH81&7$'6HSUHYTXHHO
VHYHUQOLPLWDGDVSRUORVGLVWXUELRVFLYLOHVHOHQYHMH-
FUHFLPLHQWRGHOFRPHUFLRGHORVSURGXFWRVGHULYDGRV
FLPLHQWRGHORVFDPSRVSHWUROHURV\XQDLQIUDHVWUXF-
GHOSHWUOHRVHLQFUHPHQWHHQODVUXWDVGHWUDYHVDODU-
WXUDUHODWLYDPHQWHSREUH6HSUHYTXHORVHQYRVSUR-
JD GHVGH $VLD 2FFLGHQWDO \ OD ,QGLD KDFLD HO /HMDQR
FHGHQWHVGH$VLD2FFLGHQWDO\IULFD2FFLGHQWDOVLJDQ
2ULHQWH81&7$'6HSUHYDVLPLVPRTXHODV
GHVYLQGRVHGH$PULFDGHO1RUWHKDFLD$VLDHQSDU-
LPSRUWDFLRQHVGHFUXGRGH&KLQDDXPHQWHQXQ
WLFXODU&KLQD\DTXHHVWDVUHJLRQHVQHFHVLWDQQXHYRV
HQ\TXHODSURGXFFLQQDFLRQDOVHLQFUHPHQWH
PHUFDGRVGHH[SRUWDFLQ\&KLQDVLJXHGLYHUVLFDQGR
HQDSHQDVHO}&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHVI
VXVIXHQWHVGHVXPLQLVWUR(VWDSUHYLVLQVHHQPDUFD
6HSUHYTXHODVLPSRUWDFLRQHVGHO-DSQDXPHQWHQ
HQHOFRQWH[WRGHOFDPELRGHOFUHFLPLHQWRHQHUJWLFR
HQ}LPSXOVDGDVSRUHOFLHUUHGHYDULDVUHQHUDV
GHVGHORVSDVHVDGHODQWDGRVDODVUHJLRQHVHQGHVD-
(VWRDVXYH]WDPELQSRGUDVRFDYDUHOFUHFLPLHQWR
UUROOR\DTXHFDVLODWRWDOLGDGGHODVSUR\HFFLRQHVGH
de las importaciones de petrleo crudo.
FUHFLPLHQWRWLHQHQOXJDUHQHVWRVOWLPRVHQSDUWLFX-
ODU&KLQD\FDGDYH]PVOD,QGLD%ULWLVK3HWUROHXP
E
3RUFRQVLJXLHQWHHVWQVXUJLHQGRQXHYDVUXWDVPD-
UWLPDVSDUDORVSURGXFWRVGHULYDGRVGHOSHWUOHR\HO
SHWUOHRFUXGRJUDFLDVDOLPSXOVRSURFHGHQWHGHORV
FDPELRVHQODSURGXFFLQHOYROXPHQ\ODHVWUXFWX-
ra de la demanda, as como por la ubicacin de las
UHQHUDVDQLYHOPXQGLDO(VWDVQXHYDVPRGDOLGDGHV
indican que probablemente el sector del petrleo se-
E (OFRPHUFLRGHJDVQDWXUDOOLFXDGR
6HSUHYTXHORVHQYRVPXQGLDOHVGH*1/DXPHQWHQ
XQ  HQ  FRQ HO DSR\R GHO LQFUHPHQWR GH OD
FDSDFLGDGGHRIHUWDHQODUHJLQGH$VLD\HO3DFFR
\PVDGHODQWHGHORV(VWDGRV8QLGRV1XHYDV]R-
QDV HVWQ HQWUDQGR HQ IXQFLRQDPLHQWR HQ OD UHJLQ
GHO &DVSLR (O FUHFLPLHQWR VH YHU VRVWHQLGR SRU OD
SURGXFFLQGH$VLD2FFLGHQWDO\IULFDSRUHMHPSOR
JXLUDFHUFQGRVHPVDORVPHUFDGRVTXHHOEDUULO ,VUDHO0R]DPELTXH\OD5HSEOLFD8QLGDGH7DQ]DQD
 EL TRANSPORTE MARTIMO 2014

\DODUJRSOD]RGH&KLQDORVSDVHVHQGHVDUUROORGH
$PULFDIULFD6HSWHQWULRQDO\SDUWHVGH(XURSD/RV
(VWDGRV 8QLGRV VH HVWQ FRQYLUWLHQGR HQ XQ SRVLEOH
SULPHUH[SRUWDGRUPXQGLDOGH*1/\VHHVSHUDTXH
HOSDVFUHHXQDFDSDFLGDGGHPVGHPLOORQHV
GHWRQHODGDVDQXDOHVGH*1/HTXLYDOHQWHDYHFHV
GHWXEHUDVDWUDYVGH8FUDQLDLloyds ListE
/DSHUWXUEDFLQGHOVXPLQLVWURGHJDVSRGUDOOHYDUD
(XURSD D LPSRUWDU PV *1/ SRU YD PDUWLPD HQ OX-
JDUGHODVWXEHUDV(VWRWDPELQSRGUDVLJQLFDUTXH
ORV HQYRV SURFHGHQWHV GH (XURSD VH UHGXFLUDQ \D
TXHVHUDPHQRVSUREDEOHTXHDOJXQRVSDVHVFRPR
ODFDSDFLGDGGH4DWDUShipping and Finance
7DPELQ HVWQ SUHYLVWRV R HQ FRQVWUXFFLQ DOJXQRV
SUR\HFWRVGHVWLQDGRVDODSURGXFFLQ\ODVH[SRUWD-
FLRQHVHQ$XVWUDOLDH,QGRQHVLD\0DODVLD\6LQJDSXU
HVWQ FRQVWUX\HQGR WHUPLQDOHV ELGLUHFFLRQDOHV SDUD
OD LPSRUWDFLQ \ H[SRUWDFLQ GH *1/ Shipping and
(VSDD%OJLFD\)UDQFLDYROYLHUDQDFDUJDUHO*1/
LPSRUWDGRSDUDHQYLDUORDRWURVPHUFDGRVGHSUHFLRV
VXSHULRUHVGH$VLDRSDVHVHQGHVDUUROORGH$PULFD
6LELHQHVWDVWHQGHQFLDVQHFHVLWDUQWLHPSRSDUDGH-
VDUUROODUVHODVH[SRUWDFLRQHVGH*1/SURFHGHQWHVGH
los Estados Unidos podran proporcionar una fuente
Finance}  /D )HGHUDFLQ GH 5XVLD HVW LQYLU- DOWHUQDWLYDGH*1/WUDQVSRUWDGRDERUGRGHEXTXHV
WLHQGR FRQVLGHUDEOHPHQWH HQ HO VHFWRU FRQ OD QDOL- (VWRDVXYH]DIHFWDUDODGHPDQGDGHFDUJXHURV
GDGGHOOHJDUDPLOORQHVGHWRQHODGDVDQXDOHVSDUD GH JDV \ ODV FRUULHQWHV \ OD GLUHFFLQ GHO FRPHUFLR
Shipping and Finance(QFXDQWRDODV GH*1/
LPSRUWDFLRQHV ODV FRQVLGHUDFLRQHV DPELHQWDOHV \ OD
QHFHVLGDGGHUHGXFLUODVHPLVLRQHVGHFDUERQRHVWQ
DXPHQWDQGRHODWUDFWLYRGHODJHQHUDFLQGHHQHUJD
SRUPHGLRGHOJDV\FDGDYH]PVFRPRXQFRPEXV-
WLEOHSDUDHOWUDQVSRUWH6HSUHYTXHORVPHUFDGRVGH
SDVHVHQGHVDUUROORGH$VLDFRPR&KLQD\OD,QGLD
DSR\HQHOFUHFLPLHQWRGHODGHPDQGDGH*1/FRPR
FRPEXVWLEOHMXQWRFRQODGLYHUVLFDFLQGHODGHPDQ-
GD GH WRQHODGDVPLOOD TXH LPSXOVD HO FRPHUFLR +D\
PXFKDVLQVWDODFLRQHVSUHYLVWDVRHQFXUVRGHFRQV-
WUXFFLQ HQ $VLD HVSHFLDOPHQWH HQ &KLQD \ OD ,QGLD
FRQPLUDVDODVLPSRUWDFLRQHVGH*1/
(QJHQHUDOODVSHUVSHFWLYDVGHOFRPHUFLRGH*1/VRQ
SRVLWLYDV \D TXH VH SUHY TXH HO FRQVXPR PXQGLDO
F &RPHUFLRGHJUDQHOHVVHFRV
6HSUHYTXHHOFRPHUFLRGHSURGXFWRVEVLFRVDJUD-
QHOFUH]FDXQHQLPSXOVDGRSRUXQVOLGR
FUHFLPLHQWRSUHYLVWRGHOFRPHUFLRGHPLQHUDOGHKLHUUR
\VRVWHQLGRSRUHOFRQWLQXDGRHVWPXORGHOGHVDUUROOR
GH ODV LQIUDHVWUXFWXUDV HQ &KLQD OD UHFXSHUDFLQ HQ
ORV (VWDGRV 8QLGRV \ ODV SROWLFDV PRQHWDULDV IDYR-
rables en el Japn. El comercio relacionado con las
infraestructuras respalda el crecimiento del comercio
GH SURGXFWRV EVLFRV D JUDQHO XQD WHQGHQFLD TXH
SUREDEOHPHQWHFRQWLQXDU(OFRPHUFLRJHQHUDGRSRU
HVDVLQYHUVLRQHVUHSUHVHQWHOGHOFRPHUFLRGH
PHUFDQFDVHQ\VHSUHYTXHVHGXSOLTXHSDUD
VHLQFUHPHQWHGHELGRDD}HODXPHQWRGHODSURGXF-
DPHGLGDTXHDXPHQWHQODVLQYHUVLRQHVHQFD-
FLQ\ODVH[SRUWDFLRQHVHQORV(VWDGRV8QLGRVE}ORV
SDFLGDG SURGXFWLYD Shipping and Finance D
KDOOD]JRV GH QXHYRV \DFLPLHQWRV GH JDV HQ WRGR HO
6HSUHYTXHODVLPSRUWDFLRQHVUHODFLRQDGDVFRQODV
PXQGRSRUHMHPSORHQ&KLSUH,VUDHO0R]DPELTXH\
LQIUDHVWUXFWXUDV WHQGUQ HO PD\RU FUHFLPLHQWR HQ ODV
OD5HSEOLFD8QLGDGH7DQ]DQDF}HOFUHFLPLHQWRSUH-
HFRQRPDV HPHUJHQWHV FRPR 9LHW 1DP 0DODVLD H
YLVWRGHODVLPSRUWDFLRQHVGH*1/HQ$VLDVRVWHQLGR
,QGRQHVLDVHJXLGRVSRUOD,QGLD%DQJODGHVK(JLSWR
HQSDUWLFXODUSRUHOFRPSURPLVRHVWUDWJLFRGH&KLQD
\ 7XUTXD +6%& %DQN  (Q OR TXH UHVSHFWD D
GH SURPRYHU OD XWLOL]DFLQ GHO JDV G} OD GLVPLQXFLQ
&KLQDTXHUHSUHVHQWODPD\RUSDUWHGHODVLQYHUVLR-
GHOXVRGHODHQHUJDQXFOHDU\H}HODWUDFWLYRGHOJDV
QHVHQLQIUDHVWUXFWXUDVHQODOWLPDGFDGDVLJXHKD-
FRPRXQDDOWHUQDWLYDqHFROJLFDrDRWURVFRPEXVWLEOHV
ELHQGRPDUJHQSDUDPVLPSRUWDFLRQHVUHODFLRQDGDV
IVLOHV1RREVWDQWHORVULHVJRVJHRSROWLFRVWDPELQ
FRQODVLQIUDHVWUXFWXUDVKDELGDFXHQWDGHODDPSOLD-
HVWQ HFOLSVDQGR ODV SHUVSHFWLYDV GHO FRPHUFLR GH
FLQGHVXVQHFHVLGDGHVGHHQHUJD\GHWUDQVSRUWH
*1/SRUTXHWLHQHQSRVLELOLGDGHVGHUHGHQLUODVPR-
GDOLGDGHV\ODVUXWDVFRPHUFLDOHV8QHMHPSORGHHOOR
HV OD WHQVLQ H[LVWHQWH HQWUH OD )HGHUDFLQ GH 5XVLD
\ 8FUDQLD \ ORV SRVLEOHV HIHFWRV VHFXQGDULRV GH XQ
DXPHQWRGHOFRQLFWRVREUHORVLPSRUWDGRUHVGHJDV
HXURSHRV(OGHODVLPSRUWDFLRQHVGHJDVQDWXUDO
GH OD 8QLQ (XURSHD SURFHGHQ GH OD )HGHUDFLQ GH
5XVLD\XQDJUDQSDUWHGHOPLVPRWUDQVLWDSRUPHGLR
SEOLFRShipping and FinanceE(VWRHQWUDD
DOJXQDV UHSHUFXVLRQHV LPSRUWDQWHV SDUD HO FRPHUFLR
PDUWLPRHQSDUWLFXODUHOGHOPLQHUDOGHKLHUURHOFDU-
EQORVPLQHUDOHV\ORVPHWDOHV
El crecimiento de la produccin australiana de mine-
UDO GH KLHUUR VLJXH VLHQGR XQ PRWRU IXQGDPHQWDO \
VHSUHYTXH$XVWUDOLDUHSUHVHQWHODPD\RUSDUWHGHO
CAPTULO 1: LA EVOLUCIN DEL COMERCIO MARTIMO INTERNACIONAL
FUHFLPLHQWRGHOFRPHUFLRPXQGLDOGHPLQHUDOGHKLHUUR
HQ  6H SUHY TXH OD H[SDQVLQ SUHYLVWD GH ODV
DFWLYLGDGHVPLQHUDVSRUODVWUHVSULQFLSDOHVHPSUHVDV
GH H[WUDFFLQ GH PLQHUDO GH KLHUUR HQ $XVWUDOLD DV
FRPR SRU DOJXQDV FRPSDDV PLQHUDV PV SHTXH-
DVIRUWDOHFHUDQPVHOFUHFLPLHQWRGHODVH[SRU-
taciones australianas.
6H SUHY TXH HO FRPHUFLR GH FDUEQ DXPHQWH XQ
 HQ  LPSXOVDGR HQ SDUWLFXODU SRU HO LQFUH-

PHGLGD GH OD ,QGLD DV FRPR OD HOHYDGD FRQFHQWUD-
FLQHQHOFRPHUFLRGHPLQHUDOGHKLHUUR\FDUEQVRQ
PRWLYRGHSUHRFXSDFLQ([LVWHODSRVLELOLGDGGHTXH
HVWRVLPSRUWDQWHVPHUFDGRV\SURGXFWRVEVLFRVHQ
SDUWLFXODUHQHOFDVRGH&KLQDVHPRGLTXHQGHELGR
a los cambios en las pautas de crecimiento, la nece-
VLGDGGHORJUDUXQFUHFLPLHQWRPVHTXLOLEUDGR\VRV-
WHQLEOH\HODXPHQWRGHORVLPSHUDWLYRVDPELHQWDOHV
PHQWRGHODFDSDFLGDGGHODVFHQWUDOHVHOFWULFDVGH G &RPHUFLRFRQWHQHGRUL]DGR
FDUEQHQ$VLD&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHVD
6H SUHY TXH HO FRPHUFLR PXQGLDO FRQWHQHGRUL]DGR
(VSUREDEOHTXHHOPHUFDGRPXQGLDOGHOFDUEQHVW
DXPHQWHXQHQGHELGRHQWUHRWURVIDFWR-
PV FRQJXUDGR SRU ORV DFRQWHFLPLHQWRV TXH DIHF-
UHVDODPHMRUDGHODVSHUVSHFWLYDVGHODSULQFLSDOUXWD
WDQ D OD SURGXFFLQ QDFLRQDO GH FDUEQ GH &KLQD D
FRPHUFLDO (VWH2HVWH &ODUNVRQ 5HVHDUFK 6HUYLFHV
PHGLGDTXHODVPLQDVVHDQPVVHJXUDV\TXHHOGH-
E 6LQ HPEDUJR ODV UXWDV VHFXQGDULDV VLJXHQ
VDUUROOR GH OD LQIUDHVWUXFWXUD GH ODV UHGHV IHUURYLDULDV
VLHQGRHOSULQFLSDOPRWRUGHOFRPHUFLRFRQWHQHGRUL]D-
IDFLOLWHHOWUDQVSRUWHGHFDUEQGHVGHHOLQWHULRUKDVWD
GRPXQGLDO\VHSUHYTXHVXVYROPHQHVDXPHQWHQ
ODV UHJLRQHV LQGXVWULDOHV FRVWHUDV (VWDV WHQGHQFLDV
XQ  HQ  6H SUHY TXH HO FRPHUFLR LQWUDUUH-
DIHFWDUQDODGHPDQGDGHLPSRUWDFLRQHVGHFDUEQ
JLRQDO HQFDEH]DGR SRU HO FRPHUFLR HQWUH SDVHV GH
GH&KLQD\SRGUDQFRQYHUWLUQXHYDPHQWHDHVWHSDV
$VLDDXPHQWHXQ}HQKDVWDOOHJDUDPV
HQXQH[SRUWDGRUQHWR/DVPHGLGDVDPELHQWDOHVVR-
GHPLOORQHVGH7(8&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHV
EUHWRGRHQ(XURSDWDPELQVRQXQIDFWRUFODYHTXH
E 6L ELHQ &KLQD HV XQR GH ORV SURWDJRQLVWDV
SRGUDGHWHUPLQDUHOYROXPHQGHOFRPHUFLRPXQGLDOGH
SULQFLSDOHVTXHLPSXOVDQHOFRPHUFLRLQWUDDVLWLFRODV
FDUEQ(QFXDQWRDODRIHUWDVHSUHYTXHODVH[SRU-
SHUVSHFWLYDVGHIXWXURWDPELQVHDODQRWURVSRVLEOHV
WDFLRQHV GH FDUEQ WUPLFR GH $XVWUDOLD \ &RORPELD
DJHQWHVLPSRUWDQWHVHVWRHVORVSDVHVGHOD$6($1
DXPHQWHQHQPLHQWUDVTXHORVULHVJRVGHEDMD
6HSUHYTXHODFRRSHUDFLQHFRQPLFDHQWUHORVSD-
HVWQOLPLWDQGRHOLQFUHPHQWRGHODVH[SRUWDFLRQHVGH
VHVGHOD$6($1FRQWULEX\DQDOFRPHUFLRHQJHQHUDO
FDUEQWUPLFRSURFHGHQWHGH,QGRQHVLDGHELGRDOD
\DOFRPHUFLRLQWUDDVLWLFRHQSDUWLFXODU'HVGH
OLPLWDFLQGHORVQLYHOHVGHSURGXFFLQGHFDUEQGHO
&KLQDKDVLGRXQRGHORVWUHVSULQFLSDOHVVRFLRVFR-
pas.
PHUFLDOHVGHOD$6($1\VXFRPHUFLRELODWHUDODOFDQ-
$OJXQRV REVHUYDGRUHV VRVWLHQHQ TXH HO VHFWRU GHO ] OD FLIUD GH}  PLOORQHV GH GODUHV HQ 
FRPHUFLR D JUDQHO RFXSDU XQ OXJDU SUHSRQGHUDQWH \ VH SUHY TXH OOHJDU D  PLOORQHV HQ 
GHELGRDODXPHQWRGHODSREODFLQ\ODXUEDQL]DFLQ 
HQHOPXQGRVHSUHYTXHORVFRQVXPLGRUHVXUEDQRV
DDGDQDODHFRQRPDPXQGLDODSUR[LPDGDPHQWH
ELOORQHVGHGODUHVDQXDOHVHQJDVWRVDGLFLRQDOHVSDUD
ORTXHDVXYH]GDUOXJDUDXQDXJHGHOFRPHU-
China DailyORTXHUHSUHVHQWDFDVLGLH]YHFHV
PVTXHHQ
6HSUHYTXHHOFRPHUFLR1RUWH6XUFUH]FDXQ
HQ  UHHMDQGR ODV SHUVSHFWLYDV SRVLWLYDV UHVXO-
WDQWHV GH XQ PD\RU FRPHUFLR HQ HO TXH SDUWLFLSDUQ
FLRGHSURGXFWRVEVLFRV81&7$'
+DELGD FXHQWD GH TXH VH SUHY TXH  PLOORQHV
GHSHUVRQDVYDQDHQWUDUHQODFDWHJRUDGHFRQVXPL-
GRUHV\GHODXUEDQL]DFLQHQFXUVR\HOGHVDUUROORGH
LQIUDHVWUXFWXUDVHQODVUHJLRQHVHQGHVDUUROORHOFUHFL-
PLHQWRGHODGHPDQGDGHUHFXUVRV\PDWHULDVSULPDV
$VLD 2FHDQD \ IULFD (Q HVWH OWLPR FDVR 1LJHULD
SRQHGHPDQLHVWRHOSRWHQFLDOGHFUHFLPLHQWRDODUJR
SOD]R\HOYROXPHQGHOWUFRDQXDOGHFRQWHQHGRUHV
HQORVSXHUWRVGH1LJHULDDOFDQ]DUVHJQVHSUHY
ODFLIUDGHPLOORQHVGH7(8HQSRUHQFLPD
GH ORV  PLOORQHV GH 7(8 DFWXDOHV Business Day,
\SRUWDQWRGHOFRPHUFLRGHJUDQHOHVUHVXOWDLQHYLWD-  (VWD SUHGLFFLQ VH EDVD HQ OD SUHYLVLQ GH
EOH81&7$'6RORHQHOVHFWRUSRUWXDULRODV TXHODSREODFLQGH1LJHULDDXPHQWDUGHXQDFLIUD
QHFHVLGDGHVGHLQIUDHVWUXFWXUDVHHVWLPDQHQPVGH HVWLPDGD GH  PLOORQHV GH SHUVRQDV D  PLOOR-
YHFHVHOQLYHOGHODDFWXDOLQIUDHVWUXFWXUDSRUWXDULD QHVVLJXLHQGRDOD,QGLD&KLQDORV(VWDGRV8QLGRV
6LQHPEDUJRHOKHFKRGHGHSHQGHUHQRUPHPHQWHGH \HO3DNLVWQHQODFODVLFDFLQGHPRJUFDPXQGLDO
ODGHPDQGDGHLPSRUWDFLRQHVGH&KLQD\HQPHQRU Business Day

(OIDFWRUQHJDWLYRHVTXHDOJXQDVWHQGHQFLDVSXH-
GHQHFOLSVDUHOGHVHPSHRGHOFRPHUFLRFRQWHQH-
GRUL]DGR(QWUHHVDVWHQGHQFLDVJXUDQORVFRVWRV
GHOFRQVXPRGHFRPEXVWLEOHHODXPHQWRGHOWDPD-
RGHORVEXTXHV\VXVUHSHUFXVLRQHVSDUDORVPV
SHTXHRVTXHQRSXHGHQEHQHFLDUVHGHODVHFR-
QRPDVGHHVFDODODVGHPRUDVHQODDPSOLDFLQGHO
FDQDOGH3DQDPODHYROXFLQGHODUHJODPHQWDFLQ
EL TRANSPORTE MARTIMO 2014
\ODVQRUPDV\FRQWUROHVHQPDWHULDGHFRPSHWHQ-
FLD OD FUHFLHQWH FDSDFLGDG GH VXPLQLVWUR FRQ HV-
SHFLFDFLRQHV HTXLYRFDGDV \ ODV FRQVHFXHQFLDV
SDUDODqGHULYDFLQrGHODFDSDFLGDGGHORVEXTXHV
GH ODV UXWDV SULQFLSDOHV D UXWDV VHFXQGDULDV PV
SHTXHDV(VWRDVXYH]SRGUDDXPHQWDUODSUH-
VLQ VREUH ODV WDVDV \ ORV LQJUHVRV VRFDYDQGR OD
rentabilidad.
CAPTULO 1: LA EVOLUCIN DEL COMERCIO MARTIMO INTERNACIONAL 

REFERENCIAS
%RVDPLD'D&KLQHVHJUDLQLPSRUWVRQWKHULVH&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHVGHRFWXEUH
%RVDPLD'E,URQRUHGULYHUVSURYLGLQJVXSSRUW&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHVGHGLFLHPEUH
%RVDPLD'F&KDQJLQJVKDUHRIFRDOH[SRUWHUVWR$VLD&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHVGHDJRVWR
%ULWLVK 3HWUROHXP  6WDWLVWLFDO UHYLHZ RI ZRUOG HQHUJ\  'LVSRQLEOH HQ KWWSZZZESFRPFRQWHQW
GDPESSGIVWDWLVWLFDOUHYLHZVWDWLVWLFDOBUHYLHZBRIBZRUOGBHQHUJ\BSGIFRQVXOWDGRHOGHVHSWLHPEUH
GH
%ULWLVK3HWUROHXPD6WDWLVWLFDOUHYLHZRIZRUOGHQHUJ\-XQLR'LVSRQLEOHHQESFRPVWDWLVWLFDOUHYLHZ
FRQVXOWDGRHOGHVHSWLHPEUHGH
%ULWLVK3HWUROHXPE%3HQHUJ\RXWORRN(QHUR'LVSRQLEOHHQKWWSZZZESFRPFRQWHQWGDPES
SGI(QHUJ\HFRQRPLFV(QHUJ\2XWORRN(QHUJ\B2XWORRNBBERRNOHWSGIFRQVXOWDGRHOGHVHSWLHPEUH
GH
%XVLQHVV'D\1LJHULDQVHDSRUWVWRJURZFRQWDLQHUWUDIFWRP7(8VLQGHPDU]R
&KLQD'DLO\&KLQDSOD\LQJDULVLQJUROHLQ$6($1EXVLQHVVGHRFWXEUH
&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHV'U\%XON7UDGH2XWORRN-XOLR
&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHVD'U\%XON7UDGH2XWORRN-XQLR
&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHVE&RQWDLQHU,QWHOOLJHQFH0RQWKO\-XQLR
&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHVF6KLSSLQJ5HYLHZDQG2XWORRN3ULPDYHUD
&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHVG'U\%XON7UDGH2XWORRN$EULO
&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHVH&RQWDLQHU,QWHOOLJHQFH0RQWKO\0D\R
&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHVI&KLQD,QWHOOLJHQFH0RQWKO\9DULRVQPHURV
'DQLVK 6KLS )LQDQFH  6KLSSLQJ PDUNHW UHYLHZ $EULO 'LVSRQLEOH HQ KWWSZZZVKLSQDQFHGNHQ
6+,33,1*5(6($5&+aPHGLD6KLSSLQJ0DUNHW5HYLHZ6KLSSLQJ0DUNHW5HYLHZ$SULODVK[
FRQVXOWDGRHOGHVHSWLHPEUHGH}
'HSDUWDPHQWRGH$VXQWRV(FRQPLFRV\6RFLDOHVGHODV1DFLRQHV8QLGDV:RUOG(FRQRPLF6LWXDWLRQ
DQG3URVSHFWV3XEOLFDFLQGHODV1DFLRQHV8QLGDV1GHYHQWD}(,,&1XHYD<RUN
(FRQRPLVW,QWHOOLJHQFH8QLW,QWR$IULFDHPHUJLQJRSSRUWXQLWLHVIRUEXVLQHVV7KH(FRQRPLVW6SHFLDOUHSRUW
'LVSRQLEOH HQ KWWSZZZHLXFRP+DQGOHUV:KLWHSDSHU+DQGOHUDVK[" ,QWRB$IULFDBUHSRUWB-XQHBSGI
PRGH ZS FDPSDLJQLG ,QWR$IULFDFRQVXOWDGRHOGHVHSWLHPEUHGH
+6%&%DQN+6%&JOREDOFRQQHFWLRQVt*OREDORYHUYLHZ2FWXEUH
,+60DULWLPH)DLUSOD\8QORFNLQJ$IULFDpVSRWHQWLDOGHIHEUHUR
Lloyds List*HWUHDG\IRUDQHZZRUOGRLOPDSGHRFWXEUH
Lloyds List6KLSSLQJOLQHVIDFLQJDQWLWUXVWSURFHHGLQJVUHYHDOHGGHGLFLHPEUH
Lloyds ListD&KLQDpV0LQLVWU\RI&RPPHUFHNLOOV3GHMXQLR
Lloyds ListE86FUXGHH[SRUWVRQWDQNHUVt\RXUTXHVWLRQVDQVZHUHGGHDEULO
2&'(  0DLQ HFRQRPLF LQGLFDWRUV LQGXVWU\ DQG VHUYLFHV 'LVSRQLEOH HQ KWWSVWDWVRHFGRUJ,QGH[
DVS["'DWD6HW&RGH 0(,B5($/FRQVXOWDGRHOGHVHSWLHPEUHGH}
20&D:RUOGWUDGHSURVSHFWVIRU&RPXQLFDGRGHSUHQVD1*LQHEUDGHDEULO
20&E5HJLRQDOWUDGHDJUHHPHQWVJDWHZD\'LVSRQLEOHHQKWWSZZZZWRRUJHQJOLVKWUDWRSBHUHJLRQBH
UHJLRQBHKWPFRQVXOWDGRHOGHVHSWLHPEUHGH}
3URJUDPDGHODV1DFLRQHV8QLGDVSDUDHO'HVDUUROOR+XPDQ'HYHORSPHQW5HSRUW7KH5LVHRIWKH
6RXWK+XPDQ3URJUHVVLQD'LYHUVH:RUOG1XHYD<RUN'LVSRQLEOHHQKWWSKGUXQGSRUJHQUHSRUW
FRQVXOWDGRHOGHVHSWLHPEUHGH
6KLSSLQJ DQG )LQDQFH D %RRP LQ FRPPRGLWLHV WUDGH E\  GXH WR RQH ELOOLRQ SHRSOH HQWHULQJ
FRQVXPLQJFODVV0D\R
 EL TRANSPORTE MARTIMO 2014

6KLSSLQJDQG)LQDQFHE:RUOGPHUFKDQGLVHWUDGHWRJURZWKDQQXDOO\XQWLO2FWXEUH

6KLSSLQJDQG)LQDQFH1DWXUDOJDVGHPDQGWRRYHUWDNHFUXGHRLOpVHDUOLHUWKDQ0D\R
7KH0DULWLPH([HFXWLYH6KLSSLQJFRQGHQFHKLWVWKHKLJKHVWOHYHOVLQFHGHPDU]R
81&7$'(El Transporte Martimo)3XEOLFDFLQGHODV1DFLRQHV8QLGDV1GHYHQWD6,,'
1XHYD<RUN\*LQHEUD
81&7$'VWDW t 6WDWLVWLFDO 'DWDEDVH  'LVSRQLEOH HQ KWWSXQFWDGVWDWXQFWDGRUJZGV5HSRUW)ROGHUV
UHSRUW)ROGHUVDVS["V&6B&KRVHQ/DQJ IUFRQVXOWDGRHOGHVHSWLHPEUHGH
8QLWHG6WDWHV*HRORJLFDO6XUYH\0LQHUDO&RPPRGLW\6XPPDULHV'LVSRQLEOHHQKWWSPLQHUDOVXVJV
JRYPLQHUDOVSXEVPFVPFVSGIFRQVXOWDGRHOGHVHSWLHPEUHGH
 ESTRUCTURA,
PROPIEDAD Y
REGISTRO DE LA
FLOTA MUNDIAL

En este captulo se expone la oferta del sector del transporte martimo. Abarca los tipos de buques,
ODHGDGODSURSLHGDG\ODPDWULFXODFLQGHODRWDPXQGLDODVFRPRODVHQWUHJDVORVGHVJXDFHV\
los pedidos de buques nuevos.
7UDV XQ FUHFLPLHQWR DQXDO GHO  HQ  OD RWD PXQGLDO DOFDQ] XQ WRWDO GH  PLOORQHV
GH WRQHODGDV GH SHVR PXHUWR 730 HQ HQHUR GH  /RV JUDQHOHURV UHSUHVHQWDEDQ HO 
GHOWRQHODMHWRWDOVHJXLGRVSRUORVSHWUROHURV\ORVEXTXHVSRUWDFRQWHQHGRUHV(O
FUHFLPLHQWRDQXDOGHIXHLQIHULRUDOREVHUYDGRGXUDQWHFXDOTXLHUDGHORVOWLPRVGLH]DRV\OD
WHQGHQFLDDSULQFLSLRVGHVXJLHUHXQDWDVDGHFUHFLPLHQWRDQPHQRUSDUDHOFRUULHQWHDR
/DGHVDFHOHUDFLQUHHMDHOSXQWRGHLQH[LQGHOPD\RUFLFORKLVWULFRGHFRQVWUXFFLQQDYDOTXH
DOFDQ]VXSXQWRP[LPRHQ
(QORTXHUHVSHFWDDIXWXUDVHQWUHJDVGHEXTXHVHQSRUSULPHUDYH]GHVGHODFULVLVHFRQPLFD
\ QDQFLHUD ORV SHGLGRV LQWHUUXPSLHURQ VX WHQGHQFLD D OD EDMD \ DXPHQWDURQ OLJHUDPHQWH HQ OD
PD\RUD GH WLSRV GH EXTXHV 7UDV OD LPSRUWDQWH GLVPLQXFLQ SUHYLD KDU IDOWD WLHPSR SDUD OD
UHDQXGDFLQGHORVSHGLGRVGHEXTXHVKDVWDOOHJDUDOLQLFLRGHXQQXHYRFLFORGHFRQVWUXFFLQQDYDO
/DVRWDVPVJUDQGHVHQSRUSDEHOOQGHUHJLVWURVRQODVGH3DQDPVHJXLGDSRU/LEHULD
ODV ,VODV 0DUVKDOO +RQJ .RQJ &KLQD \ 6LQJDSXU (Q FRQMXQWR HVWRV FLQFR SULQFLSDOHV UHJLVWURV
UHSUHVHQWDQHOGHOWRQHODMHPXQGLDO
(Q FXDQWR D OD SURSLHGDG GH OD RWD HQ HVWH QPHUR GH (O 7UDQVSRUWH 0DUWLPR VH SUHVHQWD XQ
QRYHGRVRDQOLVLV\XQDGLVWLQFLQHQWUHHOFRQFHSWRGHqQDFLRQDOLGDGGHOSURSLHWDULRHIHFWLYRr\OD
qXELFDFLQGHODSURSLHGDGHIHFWLYDr(VWDOWLPDH[SUHVLQVHUHHUHDODXELFDFLQGHODHPSUHVD
GH UHIHUHQFLD SULQFLSDO HVWR HV HO SDV HQ HO TXH HVW XELFDGD OD HPSUHVD TXH WLHQH OD SULQFLSDO
UHVSRQVDELOLGDGFRPHUFLDOSRUHOEXTXHPLHQWUDVTXHODqQDFLRQDOLGDGGHOSURSLHWDULRHIHFWLYRrVH
UHHUH D OD QDFLRQDOLGDG GHO SURSLHWDULR GHO EXTXH FRQ LQGHSHQGHQFLD GH OD XELFDFLQ $V FRPR
KR\HQGDODPD\RUDGHORVEXTXHVHQDUERODQHOSDEHOOQGHXQSDVGLIHUHQWHDOGHODQDFLRQDOLGDG
GHO SURSLHWDULR ORV SURSLHWDULRV HVWQ XELFDQGR FDGD YH] PV VXV HPSUHVDV HQ WHUFHURV SDVHV
DDGLHQGRXQDSRVLEOHWHUFHUDGLPHQVLQDODqQDFLRQDOLGDGrGHXQEXTXH
30 EL TRANSPORTE MARTIMO 2014

A. ESTRUCTURA DE LA FLOTA era inferior al construido en cualquiera de los cinco

aos anteriores.
MUNDIAL
/DWDVDGHFUHFLPLHQWRPVDOWDHQVHREVHUY
HQHOFDVRGHORVEXTXHVJUDQHOHURVVHJXL-
 &UHFLPLHQWRGHODRWDPXQGLDO\
GRVSRUORVEXTXHVSRUWDFRQWHQHGRUHVRWURV
SULQFLSDOHVWLSRVGHEXTXHV WLSRVGHEXTXHV\SHWUROHURV/DRWD
Durante los doce meses anteriores al 1 de enero de de buques de carga general se mantuvo estancada
ODRWDPXQGLDOFUHFLPLOORQHVGH730OR (QWUHRWURVWLSRVGHEXTXHVORVGHVXPLQLVWUR
que representa un aumento del 4,1% con respecto al GHSODWDIRUPDVGHH[WUDFFLQ\ORVFDUJXHURV
1 de enero de 20131. Este crecimiento anual es infe- GHJDVUHJLVWUDURQODVPD\RUHVWDVDVGHFUH-
rior al observado en cualquiera de los diez aos ante- FLPLHQWRFXDGUR
ULRUHVJUFRDXQTXHVLJXHVLHQGRPVHOHYDGR
(QHQHURGHODRWDPXQGLDODOFDQ]XQWRWDOGH
que la tendencia observada hasta ahora en 2014. El
 PLOORQHV GH 730 FXDGUR  /RV JUDQHOHURV
DXPHQWRQHWRGHPLOORQHVGH730UHJLVWUDGRHQ
UHSUHVHQWDQHOGHOWRQHODMHWRWDOVHJXLGRVSRU
2013 se debe a las adiciones de tonelaje de 112,8
ORVSHWUROHURV\ORVEXTXHVSRUWDFRQWHQHGR-
PLOORQHVGH730IUHQWHDORVGHVJXDFHVSUGLGDV\
RWUDVUHWLUDGDVGHPLOORQHVGH730
(QVHSURGXMRHOQDOGHOFLFORGHFRQVWUXFFLQ
QDYDO PV ODUJR TXH KD\D KDELGR VHJQ VH LQIRUPD
en El Transporte Martimo GHO OWLPR DR \ VH SRQH
GH PDQLHVWR HQ OD GLVPLQXFLQ DGLFLRQDO GH QXHYDV
UHV  'HVGH  OD SURSRUFLQ PXQGLDO GH
EXTXHV JUDQHOHURV KD DXPHQWDGR XQ  PLHQWUDV
TXHORVSHWUROHURVKDQGLVPLQXLGRXQ0LHQWUDV
tanto, como la carga que no es a granel se ha incluido
FDGD YH] PV HQ FRQWHQHGRUHV OD SURSRUFLQ GH OD
RWDGHFRQWHQHGRUHVKDDXPHQWDGRXQGHVGH
HQWUHJDVGHWRQHODMHDORODUJRGHJUFR PLHQWUDVTXHODSURSRUFLQGHODRWDGHFDUJD
(QWUPLQRVDEVROXWRVHOWRQHODMHFRQVWUXLGRHQ JHQHUDOKDGLVPLQXLGRXQJUFR

*UFR &UHFLPLHQWRDQXDOGHODRWDPXQGLDOHQSRUFHQWDMHGHO730

10,0%

9,0%

8,0%

7,0%

6,0%

5,0%

4,0%

3,0%

2,0%

1,0%

0,0%
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Fuente: 81&7$'El Transporte MartimoYDULRVQPHURV

CAPTULO 2: ESTRUCTURA, PROPIEDAD Y REGISTRO DE LA FLOTA MUNDIAL 31

*UFR 7DPDRGHODRWDPXQGLDOSRUSULQFLSDOHVWLSRVGHEXTXHV
 FLIUDVDOFRPLHQ]RGHFDGDDRHQSRUFHQWDMHGHO730

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1980 1990 2000 2010 2014
Otros 4,5 7,5 9,4 7,2 11,2
Contenedores 1,6 3,9 8,0 13,3 12,8
Carga general 17,0 15,6 12,7 8,5 4,6
Graneles 27,2 35,6 34,6 35,8 42,9
Petroleros 49,7 37,4 35,4 35,3 28,5

Fuente: 5HFRSLODFLQ GH OD VHFUHWDUD GH OD 81&7$' FRQ GDWRV SURSRUFLRQDGRV SRU &ODUNVRQ 5HVHDUFK 6HUYLFHV \ GH QPHURV
anteriores de El Transporte Martimo.
Nota: 7RGRVORVEXTXHVPHUFDQWHVGHQDYHJDFLQPDUWLPDFRQSURSXOVLQSURSLDGHXQDUTXHREUXWRLJXDORVXSHULRUD7%
H[FOXLGRVORVEXTXHVTXHQDYHJDQHQDJXDVLQWHULRUHVORVEXTXHVGHSHVFDORVEXTXHVPLOLWDUHVORV\DWHVODVSODWDIRUPDV
PDUWLPDVMDV\PYLOHV\ODVJDEDUUDVGHVXPLQLVWURSHURQRODVXQLGDGHVRWDQWHVGHSURGXFFLQDOPDFHQDPLHQWR\
GHVFDUJD\ODVGUDJDV

&XDGUR /DRWDPXQGLDOSRUSULQFLSDOHVWLSRVGHEXTXHVFLIUDVDOFRPLHQ]RGHFDGDDR

 HQPLOHVGH730ORVSRUFHQWDMHVVHPXHVWUDQHQFXUVLYD

Tipos principales 2013 2014 Variacin porcentual 2014/2013

3HWUROHURV 472 890 482 017 1,9%
29,1% 28,5%
*UDQHOHURV 686 635 726 319 5,8%
42,2% 42,9%
&DUJXHURV 77 589 77 552 0,0%
4,8% 4,6%
3RUWDFRQWHQHGRUHV 206 547 216 345 4,7%
12,7% 12,8%
2WURVWLSRVGHEXTXHV 182 092 189 395 4,0%
11,2% 11,2%
%XTXHVSDUDHOWUDQVSRUWHGHJDV 44 346 46 427 4,7%
2,7% 2,7%
%XTXHVTXLPLTXHURV 41 359 42 009 1,6%
2,5% 2,5%
%XTXHVGHVXPLQLVWURDSODWDIRUPDVPDUWLPDV 68 413 71 924 5,1%
4,2% 4,3%
7UDQVERUGDGRUHV\EXTXHVGHSDVDMH 5 353 5 601 4,6%
0,3% 0,3%
2WURVQG 22 621 23 434 3,6%
1,4% 1,4%
7RWDOPXQGLDO 1 625 750 1 691 628 4,1%
100,0% 100,0%
Fuente: 5HFRSLODFLQGHODVHFUHWDUDGHOD81&7$'FRQGDWRVSURSRUFLRQDGRVSRU&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHV
Nota: 7RGRVORVEXTXHVPHUFDQWHVGHQDYHJDFLQPDUWLPDFRQSURSXOVLQSURSLDGHXQDUTXHREUXWRLJXDORVXSHULRUD7%
32 EL TRANSPORTE MARTIMO 2014

(Q OD RWD GH FRQWHQHGRUHV SURVLJXH OD WHQGHQFLD VXSHUDGRVSRUODVHULHGHEXTXHVGH0DHUVNGH

hacia los buques sin aparejo. Cada vez menos buques 7(8DPHGLDGRVGHTXHVHSUHYVHUQ
llegan con sus propios aparejos (es decir, con equi- VXSHUDGRVSRUEXTXHVGH7(8FRQVWUXLGRVHQ
SRVGHPDQLSXODFLQGHODFDUJDORTXHKDFHQHFH- OD5HSEOLFDGH&RUHDSDUD&KLQD6KLSSLQJDQHVGH
VDULR TXH ORV SXHUWRV SURSRUFLRQHQ JUDV GH EXTXH '\QDPDU%9/DH[DFWDFDSDFLGDGGH
DWLHUUDSDUDUHDOL]DUODFDUJD\GHVFDUJDGHFRQWHQH- carga de contenedores de un buque es a veces un
GRUHV(QXQPQLPRKLVWULFRGHVRORHO WHPDGHGHEDWH\DTXHSRUHMHPSORSXHGHLQFOXLUORV
de la capacidad de nuevos portacontenedores fue FRQWHQHGRUHVYDFRV\DOJXQRVDQDOLVWDVKDQFXHVWLR-
WUDQVSRUWDGRHQEXTXHVVLQDSDUHMRJUFR(VWD QDGRODFLIUDGH7(8GHORVSU[LPRVEXTXHV
es una tendencia importante, especialmente para los GH &KLQD 6KLSSLQJ Lloyds List Containerisation
SXHUWRV PV SHTXHRV GH ORV SDVHV HQ GHVDUUROOR International6LQHPEDUJRDSDUWHGHOWDPDR
que a menudo siguen dependiendo de los buques de los buques ms grandes, el tamao medio de las
FRQDSDUHMRSDUDHOFRPHUFLRH[WHULRUGHOSDV$PV QXHYDV HQWUHJDV \ HO GHVSOLHJXH GH EXTXHV YDVH
largo plazo, todos los puertos de contenedores ten-
GUQTXHLQYHUWLUHQVXVSURSLDVJUDVSDUDPDQLSXODU
ORVFRQWHQHGRUHVHQWUHHOEXTXH\HOPXHOOHDQGH
manipular la carga de buques sin aparejo cada vez
ms grandes.
(O WDPDR GH ORV SRUWDFRQWHQHGRUHV WDPELQ VLJXH
FUHFLHQGR(QORVDRV\VHKDQDOFDQ]DGR
QXHYRV UFRUGV HQ FXDQWR DO WDPDR GH ODV FDUJDV
$ SDUWLU GH ORV EXTXHV GH  7(8 GHVSOHJDGRV
SRU &0$&*0 D SULQFLSLRV GH  HVWRV IXHURQ
WDPELQ OD VHFFLQ & WDPELQ VLJXHQ DXPHQWDQGR
lo que plantea problemas para la infraestructura de
ORVSXHUWRV\ODVRSHUDFLRQHVHQWRGRVORVPHUFDGRV
 'LVWULEXFLQSRUHGDGGHODRWD
PHUFDQWHPXQGLDO
En enero de 2014, la edad media por tonelada de
peso muerto era inferior a diez aos, tras el conti-
nuo UHMXYHQHFLPLHQWRGHORVOWLPRVDRV8QDRWD
PVMRYHQQRVRORHVWLOSDUDUHGXFLUORVJDVWRVGH

*UFR 7HQGHQFLDVGHODVHQWUHJDVGHEXTXHVSRUWDFRQWHQHGRUHVFRQDSDUHMR
 QXHYRVEXTXHVSRUWDFRQWHQHGRUHVFRQVXSURSLRDSDUHMRSDUDODPDQLSXODFLQ
GHORVFRQWHQHGRUHVSRUFHQWDMHGHOWRWDOGHODVHQWUHJDVGHSRUWDFRQWHQHGRUHV

30
Porcentaje de
las entregas de
portacontenedores
25

20

15

10

0
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Porcentaje de buques 19,9 23,2 25,6 26,2 25,8 18,1 16,8 14,3 10,9
Porcentaje de TEU 10,1 10,3 11,3 12,2 11,4 6,6 6,9 7,1 3,8

Fuente: 5HFRSLODFLQGHODVHFUHWDUDGHOD81&7$'FRQGDWRVSURSRUFLRQDGRVSRU&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHV
CAPTULO 2: ESTRUCTURA, PROPIEDAD Y REGISTRO DE LA FLOTA MUNDIAL 33

IXQFLRQDPLHQWR VLQR TXH WDPELQ SHUPLWH TXH ORV /RV FLQFR SULQFLSDOHV SDVHV DUPDGRUHV $OHPDQLD
armadores cumplan normas ms estrictas de segu- &KLQD *UHFLD HO -DSQ \ OD 5HSEOLFD GH &RUHD
ULGDG\YLJLODQFLD\UHGX]FDQODVHPLVLRQHVGHGL[LGR WLHQHQ RWDV PV MYHQHV TXH HO SURPHGLR GH ORV
de carbono (CO2 GHPVSDVHVDUPDGRUHV3RVHHQHOGHOWRQH-
ODMHHQWUHJDGRHQORVOWLPRVFLQFRDRVPLHQWUDVTXH
/RV EXTXHV UHJLVWUDGRV HQ SDVHV GHVDUUROODGRV
VXSURSRUFLQHQODRWDTXHWLHQHPVGHDRVHV
VLJXHQ VLHQGR XQ SRFR PV MYHQHV TXH ORV UHJLV-
VRORGHOJUFR
WUDGRV HQ SDVHV HQ GHVDUUROOR DXQTXH OD GLIHUHQFLD
GHHGDGVLJXHUHGXFLQGRVH3DUDWRGRVORVJUXSRV
GH SDVHV \ WLSRV GH EXTXHV HO SURPHGLR GH HGDG
SRU730HVLQIHULRUDOSURPHGLRGHHGDGSRUEXTXH B. PROPIEDAD Y EXPLOTACIN
habida cuenta de que los nuevos buques suelen tener DE LA FLOTA MUNDIAL
PD\RUWDPDRFRQORTXHWLHQHQXQPD\RUSHVRPDWH-
mtico, lo que afecta al clculo del tamao medio por
 3DVHVTXHFRQWURODQRWDV
730/RVEXTXHVSRUWDFRQWHQHGRUHV\ORVSHWUROHURV
tienen el menor promedio de edad, mientras que los (Q HVWH QPHUR GH El Transporte Martimo se pre-
buques de carga general siguen siendo los de ms VHQWD XQ QRYHGRVR DQOLVLV \ XQD GLVWLQFLQ HQWUH HO
edad. De hecho, los buques de carga general cons- concepto de nacionalidad del propietario efectivo
WLWX\HQHOQLFRWLSRGHEXTXHHQORVTXHHOSURPHGLR \ODqXELFDFLQGHODSURSLHGDGHIHFWLYDr(VWDOWLPD
GHHGDGSRUEXTXHKDDXPHQWDGRHQWUH\ H[SUHVLQVHUHHUHDODXELFDFLQGHODHPSUHVDGH
GDGRTXHVHFRQVWUX\HXQQPHURPXFKRPHQRUGH UHIHUHQFLDSULQFLSDOHVWRHVHOSDVHQHOTXHHVWXEL-
EXTXHVQXHYRVGHHVWHWLSRFXDGUR\PXFKRVGH cada la empresa que tiene la principal responsabilidad
los buques existentes siguen prestando servicios en el comercial por el buque, mientras que la nacionalidad
comercio costero e interisleo. GHOSURSLHWDULRHIHFWLYRrVHUHHUHDODQDFLRQDOLGDGGHO

*UFR 3URSLHGDGGHODRWDPXQGLDOSRUDRGHFRQVWUXFFLQHQ730DOGHHQHURGH

180 000 000

TPM
160 000 000

140 000 000

120 000 000

100 000 000 Todos los dems

80 000 000 Repblica de Corea

60 000 000 Alemania

China
40 000 000
Japn
20 000 000
Grecia
0
Antes de 1989
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013

Ao de construccin

Fuente: 5HFRSLODFLQGHODVHFUHWDUDGHOD81&7$'FRQGDWRVSURSRUFLRQDGRVSRU&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHVEXTXHVGH7%
34 EL TRANSPORTE MARTIMO 2014

&XDGUR 'LVWULEXFLQSRUHGDGGHODRWDPHUFDQWHPXQGLDOSRUWLSRGHEXTXHDOGHHQHURGH
 HQSRUFHQWDMHGHOWRWDOGHEXTXHV\GH730

Edad Edad
Grupos de pases 0a4 5a9 10 a 14 15 a 19 Ms de Variacin
promedio promedio
Tipos de buques aos aos aos aos 20 aos 2014/2013
2014 2013
0XQGR
%XTXHV 47,99 15,93 10,89 12,12 13,08 9,37 10,39 -1,03
*UDQHOHURV
730 53,23 16,24 10,04 10,83 9,65 8,07 8,87 -0,80
7DPDRPHGLR
81 009 74 485 67 342 65 267 53 883
GHOEXTXH730
0XQGR
%XTXHV 22,21 32,38 16,58 18,32 10,52 10,96 11,34 -0,38
3RUWDFRQWHQHGRUHV
730 35,03 33,57 15,19 11,32 4,89 8,26 8,78 -0,52
7DPDRPHGLR
66 709 43 851 38 765 26 139 19 667
GHOEXTXH730
0XQGR
%XTXHV 12,33 13,20 6,88 10,02 57,57 24,56 24,36 0,20
%XTXHVGHFDUJDJHQHUDO
730 23,78 15,73 9,88 9,89 40,72 18,16 18,67 -0,50
7DPDRPHGLR
7 911 5 192 6 660 4 257 2 917
GHOEXTXH730
0XQGR
%XTXHV 21,16 20,09 11,55 8,93 38,27 18,10 18,21 -0,11
3HWUROHURV
730 36,17 29,38 21,32 7,81 5,31 8,52 8,68 -0,16
7DPDRPHGLR
90 009 77 733 99 398 48 082 7 585
GHOEXTXH730
0XQGR
%XTXHV 18,16 14,68 9,33 8,57 49,26 22,14 22,15 -0,02
2WURV
730 23,45 23,65 12,31 7,75 32,84 15,55 15,61 -0,06
7DPDRPHGLR
6 867 8 875 7 351 5 101 3 997
GHOEXTXH730
0XQGR
%XTXHV 16,54 13,86 7,88 8,20 53,52 20,18 20,32 -0,14
7RGRVORVEXTXHV
730 41,36 23,01 14,16 9,64 11,83 9,52 10,02 -0,50
7DPDRPHGLR
42 035 31 242 32 875 21 451 6 330
GHOEXTXH730
(FRQRPDVHQGHVDUUROOR
%XTXHV 21,56 15,47 7,96 9,74 45,27 19,85 20,09 -0,25
7RGRVORVEXTXHV
730 43,49 17,62 10,00 11,53 17,35 10,45 11,09 -0,65
7DPDRPHGLR
36 525 22 119 24 931 22 149 7 144
GHOEXTXH730
(FRQRPDVGHVDUUROODGDV
%XTXHV 22,24 18,90 12,77 11,15 34,94 18,31 18,47 -0,17
7RGRVORVEXTXHV
730 40,48 26,71 16,97 8,39 7,45 8,70 9,11 -0,42
7DPDRPHGLR
49 283 39 446 38 312 21 944 7 371
GHOEXTXH730
(FRQRPDVHQWUDQVLFLQ
%XTXHV 8,12 6,68 2,87 4,65 77,67 28,33 28,09 0,24
7RGRVORVEXTXHV
730 25,61 21,15 12,98 9,93 30,32 15,06 15,51 -0,45
7DPDRPHGLR
20 426 21 804 29 082 13 401 2 467
GHOEXTXH730

Fuente: 5HFRSLODFLQGHODVHFUHWDUDGHOD81&7$'FRQGDWRVSURSRUFLRQDGRVSRU&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHV
Nota: %XTXHVPHUFDQWHVGHQDYHJDFLQPDUWLPDFRQSURSXOVLQSURSLDGHXQDUTXHREUXWRLJXDORVXSHULRUD7%
CAPTULO 2: ESTRUCTURA, PROPIEDAD Y REGISTRO DE LA FLOTA MUNDIAL
propietario del buque, con independencia de la ubi-
FDFLQ(VLPSRUWDQWHVHDODUTXHHVWHFRQFHSWRGH
nacionalidad en el contexto de la propiedad suele
VHULQGHSHQGLHQWHGHOSDEHOOQQDFLRQDOGHOEXTXHOR
TXHVHDQDOL]DUFRQPVGHWDOOHHQODVHFFLQ'$V
FRPRKR\HQGDODPD\RUDGHORVEXTXHVHQDUERODQHO
SDEHOOQGHXQSDVGLIHUHQWHDOGHODQDFLRQDOLGDGGHO
propietario, estos estn ubicando cada vez ms sus
HPSUHVDV HQ WHUFHURV SDVHVHFRQRPDV DDGLHQGR
XQDSRVLEOHWHUFHUDGLPHQVLQDODQDFLRQDOLGDGGHXQ
EXTXH\VXSURSLHWDULR/DQDFLRQDOLGDGGHXQEXTXH
VH GHQH SRU HO SDV FX\R SDEHOOQ HQDUEROD PLHQ-
tras que el propietario puede tener una nacionalidad
GLIHUHQWH\ODHPSUHVDGHOSURSLHWDULRTXHFRQWURODHO
EXTXHSXHGHHVWDUEDVDGDHQXQWHUFHUSDVHFRQR-
PD(VWDVGLIHUHQWHVGLPHQVLRQHVKDFHQTXHHOFRQ-
FHSWR KLVWULFR GH qRWDV QDFLRQDOHVr VHD FDGD YH]
PVLPSUHFLVR\WHQJDPHQRVVHQWLGR
(QHOFXDGURVHLQIRUPDVREUHODXELFDFLQGHOD

HQWLHUUD1RREVWDQWHFDEHVHDODUTXHODGLVWLQFLQ
HQWUH ORV GRV FULWHULRV QR VLHPSUH UHVXOWD FODUD HQ
DOJXQDVRFDVLRQHVODVHGHGHODHPSUHVDHQHOSDVR
ODHFRQRPDGHODqSURSLHGDGHIHFWLYDrWDPELQUHDOL]D
DFWLYLGDGHVHFRQPLFDVHQHOSDVRODHFRQRPDGH
origen, mientras que en otras ocasiones un tercer o
XQ FXDUWR SDV R HFRQRPD SXHGHQ HVWDU LQYROXFUD-
dos, cuando las empresas prestan servicios como
JHVWRUDVQDYDOHVRFXDQGRVHHQFDUJDHOHWHGHORV
buques a operadores, especialmente en el caso de
ODVFRPSDDVPDUWLPDVGHSRUWDFRQWHQHGRUHV
(OSDVTXHFRQWURODPVRWDFRQDUUHJORDDPERV
FULWHULRVHV*UHFLD1RREVWDQWHXQJUDQQPHURGH
QDFLRQDOHV JULHJRV VRQ SURSLHWDULRV FX\D HPSUHVD
o su residencia est en el extranjero, por ejemplo
HQ HO 5HLQR 8QLGR (Q FRQVHFXHQFLD *UHFLD WLHQH
XQD PD\RU SDUWLFLSDFLQ GH OD RWD PXQGLDO FXDQGR
se considera la nacionalidad del propietario efectivo
GHODRWDPXQGLDOVRQGHSURSLHGDGGHQDFLR-
qSURSLHGDGHIHFWLYDrGHODRWDPXQGLDOWDQWRHQWU- QDOHVJULHJRVTXHFXDQGRVHFRQVLGHUDODXELFDFLQ
PLQRVQXPULFRVFRPRHQWRQHODMH730/DXELFD- de la propiedad efectiva (la cuota de mercado de
FLQ GH OD SURSLHGDG HIHFWLYD UHHMD OD XELFDFLQ GH
ODHPSUHVDGHUHIHUHQFLDSULQFLSDOHVWRHVHOSDVR
HFRQRPDHQTXHHVWXELFDGDODHPSUHVDTXHWLHQH
la principal responsabilidad comercial por el buque.
(QFRPSDUDFLQHQODOWLPDFROXPQDGHOFXDGUR
*UHFLDFRQDUUHJORDHVWHFULWHULRHVGHVRORHO
En el caso del Reino Unido se observa lo contrario:
VROR HO  GH ORV SURSLHWDULRV GH RWD HQ WRGR HO
mundo tienen la nacionalidad del Reino Unido, mien-
WUDVTXHODSURSRUFLQGHXELFDFLQGHODSURSLHGDG
VHLQIRUPDVREUHHOWRQHODMH730GHODRWDPXQGLDO
VHJQ OD qQDFLRQDOLGDG GHO SURSLHWDULR HIHFWLYRr /D
QDFLRQDOLGDG GHO SURSLHWDULR HIHFWLYR UHHMD OD QDFLR-
QDOLGDG GH ORV LQWHUHVHV GH FRQWURO GH OD FRPSDD
SURSLHWDULD HIHFWLYD 8Q HMHPSOR WSLFR SRGUD VHU XQ
efectiva de las empresas situadas en el Reino Unido
DVFLHQGH DO  LQFOXLGDV PXFKDV HPSUHVDV FX\D
propiedad corresponde a nacionales griegos. En
WRWDOKD\EXTXHVGHSURSLHWDULRVJULHJRVTXHVRQ
explotados por empresas con sede en el Reino Unido
QDFLRQDO GH *UHFLD OD QDFLRQDOLGDG GHO SURSLHWDULR XELFDFLQGHODSURSLHGDGHIHFWLYD8QHMHPSORWSLFR
HIHFWLYR HV *UHFLD FX\D FRPSDD TXH FRQWUROD OD SRGUDVHUXQEXTXHJUDQHOHURGHSURSLHGDGGHXQD
RWDWLHQHVXVHGHHQHO5HLQR8QLGRODXELFDFLQGH HPSUHVD FRQ VHGH HQ /RQGUHV FX\RV SURSLHWDULRV
ODSURSLHGDGHIHFWLYDHVHO5HLQR8QLGR VRQ QDFLRQDOHV JULHJRV HO EXTXH SRGUD KDEHU VLGR
FRQVWUXLGRHQOD5HSEOLFDGH&RUHDFODVLFDGRSRU
3DUDHOGHODRWDPXQGLDO730ODQDFLRQDOL-
dad del propietario efectivo es diferente de la ubica-
FLQ GH OD SURSLHGDG HIHFWLYD PLHQWUDV TXH SDUD HO
 GH OD RWD OD QDFLRQDOLGDG GHO SURSLHWDULR \
OD XELFDFLQ GH OD SURSLHGDG HIHFWLYD FRLQFLGHQ /RV
FLQFRSULQFLSDOHVSDVHVTXHFRQWURODQRWDVVRQORV
mismos conforme a ambos criterios, en primer lugar
*UHFLD VHJXLGD SRU HO -DSQ &KLQD $OHPDQLD \ OD
5HSEOLFDGH&RUHD
(ODQOLVLVGHOD81&7$'DQDOL]DSUHGRPLQDQWHPHQWH
OD XELFDFLQ GH OD SURSLHGDG HIHFWLYD \D TXH HQ OD
PD\RUD GH ORV FDVRV HV HO SDV R OD HFRQRPD GHO
GRPLFLOLRFX\DOHJLVODFLQVHDSOLFDDODVRSHUDFLRQHV
UHDOL]DGDVHQWLHUUDHOTXHVHEHQHFLDGHORVLPSXHV-
WRV ORFDOHV \ GRQGH VH JHQHUD HO HPSOHR UHDOL]DGR
'HW1RUVNH9HULWDVGH1RUXHJDHPSOHDUDJHQWHGH
PDUGH)LOLSLQDV\HQDUERODUHOSDEHOOQGH&KLSUH
1RUXHJDHVRWURHMHPSORGHXQSDVFX\RVQDFLRQD-
les son propietarios de muchos buques, pero que
tienen sus empresas con sede en el extranjero. En lo
TXHUHVSHFWDDODXELFDFLQGHODSURSLHGDGHIHFWLYD
1RUXHJDWLHQHXQDFXRWDGHPHUFDGRGHVRORHO
mientras que nacionales noruegos son los propieta-
ULRVHIHFWLYRVGHOGHODRWDPXQGLDO
/DV %HUPXGDV &KLSUH ORV (PLUDWRV UDEHV 8QLGRV
/X[HPEXUJR 0QDFR HO 5HLQR 8QLGR 6LQJDSXU \
6XL]DVRQLPSRUWDQWHVSDVHVRHFRQRPDVTXHFRQ-
WURODQRWDV\TXHKDQDGTXLULGRHQFXDQWRDODXEL-
FDFLQGHODSURSLHGDGHIHFWLYDXQDPD\RUFXRWDGH
 EL TRANSPORTE MARTIMO 2014

&XDGUR /DSURSLHGDGGHODRWDPXQGLDODOGHHQHURGHHQ730

1DFLRQDOLGDG
8ELFDFLQGHODSURSLHGDGHIHFWLYDD
UHDOE

3DEHOOQQDFLRQDO

H[WUDQMHURFRPR

&UHFLPLHQWRGHO
GHSHVRPXHUWR

SRUFHQWDMHGHO
3RUFHQWDMHGHO
PLOHVGH730

PLOHVGH730

PLOHVGH730

PLOHVGH730
WRWDOPXQGLDO
SHVRPXHUWR

SHVRPXHUWR

SHVRPXHUWR
730HQ
7RQHODMHGH

7RQHODMHGH
WRQHODMHGH

H[WUDQMHUR
GHEXTXHV

3DEHOOQ

3DEHOOQ

730WRWDO
WRQHODMH
1PHUR

730
$OEDQLD 34 140 0,008 67 73 52% 0,0% 140
$OHPDQLD 3 699 127 238 7,588 15 987 111 251 87% -2,1% 127 273
$QJROD 53 5 792 0,345 288 5 503 95% 10,8% 4 033
$QWLJXD\%DUEXGD 1 1 0,000 1 0 0% 0,0% 1
$UDELD6DXGLWD 200 8 073 0,481 1 424 6 649 82,36% 2,8% 15 353
$UJHOLD 45 1 380 0,082 658 722 52% 0,0% 1 380
$UJHQWLQD 66 888 0,053 326 563 63% -3,0% 888
$XVWUDOLD 123 2 587 0,154 1 645 942 36% 3,8% 5 042
$XVWULD 7 50 0,003 0 50 100% -77,3% 50
$]HUEDL\Q 181 671 0,040 653 18 3% 0,5% 622
%DKDPDV 42 1 149 0,069 1 104 45 4% 6,3% 805
%DKUHLQ 31 147 0,009 52 96 65% -8,1% 139
%DQJODGHVK 90 2 125 0,127 1 376 749 35% -3,7% 2 125
%DUEDGRV 1 2 0,000 0 2 100% 0,0% 2
%OJLFD 192 8 114 0,484 3 733 4 381 54% -1,6% 14 952
%HOLFH 8 28 0,002 4 24 86% 36,6% 28
%ROLYLD(VWDGR
1 2 0,000 2 0 0% 0,0% 2
3OXULQDFLRQDOGH
%UDVLO 346 19 510 1,164 2 767 16 744 86% 9,5% 18 830
%UXQHL'DUXVVDODP 9 23 0,001 12 12 50% 12,6% 445
%XOJDULD 81 1 279 0,076 254 1 026 80% -16,0% 1 279
&DER9HUGH 7 10 0,001 10 0 0% 0,0% 7
&DPER\D 4 19 0,001 2 17 92% 0,0% 19
&DPHUQ 3 429 0,026 429 0 0% -34,1% 429
&DQDG 358 9 209 0,549 2 744 6 465 70% 0,1% 25 832
&KLOH 77 2 314 0,138 704 1 609 70% -1,9% 2 888
&KLQD 5 405 200 179 11,938 73 252 126 928 63% 5,8% 188 356
3URYLQFLDGH7DLZQ 862 47 481 2,832 3 859 43 622 92% 4,9% 47 483
5$(GH+RQJ.RQJ 610 26 603 1,586 18 637 7 966 30% 16,9% 34 296
&KLSUH 355 12 716 0,758 6 131 6 585 52% -11,5% 5 824
&RORPELD 31 154 0,009 70 84 54% 0,0% 154
&RQJR 4 9 0,001 0 9 100% 0,0% 9
&RVWD5LFD 7 77 0,005 0 77 100% 0,0% 77
&URDFLD 112 3 304 0,197 2 235 1 070 32% -4,7% 3 304
&XED 21 246 0,015 16 230 94% 1,4% 737
CAPTULO 2: ESTRUCTURA, PROPIEDAD Y REGISTRO DE LA FLOTA MUNDIAL 37

&XDGUR /DSURSLHGDGGHODRWDPXQGLDODOGHHQHURGHHQ730(continuacin)

1DFLRQDOLGDG
8ELFDFLQGHODSURSLHGDGHIHFWLYDD
UHDOE

3DEHOOQQDFLRQDO

H[WUDQMHURFRPR

&UHFLPLHQWRGHO
GHSHVRPXHUWR

SRUFHQWDMHGHO
3RUFHQWDMHGHO
PLOHVGH730

PLOHVGH730

PLOHVGH730

PLOHVGH730
WRWDOPXQGLDO
SHVRPXHUWR

SHVRPXHUWR

SHVRPXHUWR
730HQ
7RQHODMHGH

7RQHODMHGH
WRQHODMHGH

H[WUDQMHUR
GHEXTXHV

3DEHOOQ

3DEHOOQ

730WRWDO
WRQHODMH
1PHUR

730
'LQDPDUFD 955 40 504 2,415 13 518 26 986 99% -0,2% 42 462
'MLERXWL 1 3 0,000 0 3 100% 0,0% 3
(FXDGRU 46 642 0,038 349 293 46% 1,1% 642
(JLSWR 220 3 536 0,211 1 421 2 115 60% 1,6% 3 270
(PLUDWRVUDEHV
716 19 033 1,135 430 18 603 97,74% 12,7% 13 415
8QLGRV
(ULWUHD 4 13 0,001 13 0 0% 0,0% 13
(VORYHQLD 21 684 0,041 0 684 100,00% -11,4% 27
(VSDD 217 2 206 0,132 692 1 514 68,64% -4,6% 2 642
(VWDGRV8QLGRV 1 927 57 356 3,420 8 495 48 860 85,19% 5,4% 59 118
(VWRQLD 77 462 0,028 23 439 95% 59,7% 462
(WLRSD 17 434 0,026 434 0 0% 94,4% 434
)HGHUDFLQGH5XVLD 1 734 18 883 1,126 5 559 13 324 70,56% -1,0% 23 357
)LML 8 7 0,000 6 1 8% 0,0% 7
)LOLSLQDV 367 2 962 0,177 1 420 1 542 52,04% 3,1% 2 939
)LQODQGLD 152 2 039 0,122 971 1 068 52% -6,1% 2 051
)UDQFLD 442 11 798 0,704 4 096 7 702 65% 6,7% 12 802
*DEQ 3 76 0,005 74 2 2% 0,0% 76
*DPELD 1 2 0,000 2 0 0% 0,0% 2
*HRUJLD 3 8 0,000 3 5 64% 0,0% 8
*KDQD 9 39 0,002 29 10 26% 4,2% 39
*UDQDGD 1 2 0,000 0 2 100% 0,0% 2
*UHFLD 3 826 258 484 15,415 70 499 187 985 73% 7,8% 283 498
*URHQODQGLD 8 42 0,002 2 39 94% 0,0% 42
*XDWHPDOD 1 1 0,000 0 1 100% 0,0% 1
*XLQHD(FXDWRULDO 2 3 0,000 2 1 37% 0,0% 3
*X\DQD 19 47 0,003 23 23 50% 20,1% 47
+RQGXUDV 14 51 0,003 33 18 35% 0,0% 51
,QGLD 753 21 657 1,292 14 636 7 021 32% -2,2% 24 284
,QGRQHVLD 1 598 15 511 0,925 12 519 2 992 19% -0,1% 15 457
,UQ5HSEOLFD
229 18 257 1,089 4 012 14 244 78% 8,8% 18 257
,VOPLFDGHO
,UDT 24 145 0,009 61 83 58% 0,0% 145
,UODQGD 79 773 0,046 255 518 67% 22,5% 692
,VODQGLD 22 113 0,007 5 107 95% 0,5% 113
,VODV0DUVKDOO 34 615 0,037 457 158 25,72% 226,0% 503
38 EL TRANSPORTE MARTIMO 2014

&XDGUR /DSURSLHGDGGHODRWDPXQGLDODOGHHQHURGHHQ730(continuacin)

1DFLRQDOLGDG
8ELFDFLQGHODSURSLHGDGHIHFWLYDD
UHDOE

3DEHOOQQDFLRQDO

H[WUDQMHURFRPR

&UHFLPLHQWRGHO
GHSHVRPXHUWR

SRUFHQWDMHGHO
3RUFHQWDMHGHO
PLOHVGH730

PLOHVGH730

PLOHVGH730

PLOHVGH730
WRWDOPXQGLDO
SHVRPXHUWR

SHVRPXHUWR

SHVRPXHUWR
730HQ
7RQHODMHGH

7RQHODMHGH
WRQHODMHGH

H[WUDQMHUR
GHEXTXHV

3DEHOOQ

3DEHOOQ

730WRWDO
WRQHODMH
1PHUR

730
,VUDHO 115 4 215 0,251 310 3 905 93% 7,7% 4 215
,WDOLD 851 24 610 1,468 18 790 5 820 24% -2,1% 42 434
-DPDLFD 1 1 0,000 0 1 100% 0,0% 1
-DSQ 4 022 228 553 13,630 17 871 210 682 92% 2,1% 236 532
-RUGDQLD 18 177 0,011 5 172 97% 0,0% 177
.D]DMVWQ 23 364 0,022 101 262 72% 1,0% 356
.HQ\D 6 19 0,001 0 19 100% 0,0% 19
.LULEDWL 1 1 0,000 1 0 0% 0,0% 1
.XZDLW 75 6 861 0,409 3 858 3 003 44% -0,8% 6 861
/HWRQLD 92 1 227 0,073 48 1 179 96% -6,8% 1 227
/EDQR 159 1 474 0,088 105 1 370 93% 26,5% 1 325
/LEHULD 7 38 0,002 10 28 73% 36,7% 38
/LELD 32 2 444 0,146 1 137 1 307 53% -0,4% 2 444
/LHFKWHQVWHLQ 0 - 0 0 -100,0% 0
/LWXDQLD 58 305 0,018 202 103 33,71% 1,3% 370
/X[HPEXUJR 77 1 519 0,091 665 855 56,25% 34,7% 17
0DGDJDVFDU 8 15 0,001 14 1 7,97% 0,0% 15
0DODVLD 602 16 797 1,002 8 668 8 129 48,40% 0,6% 16 231
0DOGLYDV 10 50 0,003 25 25 49,52% -48,8% 50
0DOWD 33 585 0,035 446 140 23,85% 51,1% 351
0DUUXHFRV 34 209 0,012 99 110 52,74% -0,7% 209
0DXULFLR 7 101 0,006 93 8 8,26% 6,4% 101
0DXULWDQLD 1 9 0,001 0 9 100,00% 0,0% 9
0[LFR 149 1 365 0,081 1 061 303 22,21% -13,0% 1 668
0QDFR 194 16 698 0,996 0 16 698 100,00% 20,6% 2 701
0RQWHQHJUR 4 74 0,004 74 0 0,00% 0,0% 74
0R]DPELTXH 4 9 0,001 9 0 0,00% 0,0% 9
0\DQPDU 36 188 0,011 158 30 15,78% 1,1% 188
1DPLELD 1 1 0,000 1 0 0,00% 0,0% 1
1LJHULD 241 4 893 0,292 2 605 2 288 46,76% 13,2% 3 714
1RUXHJD 1 864 42 972 2,563 17 470 25 502 94,33% -1,5% 61 474
1XHYD=HODQGLD 20 222 0,013 94 128 57,68% 66,3% 222
2PQ 35 6 923 0,413 6 6 918 99,92% 12,8% 6 923
3DVHV%DMRV 1 234 17 203 1,026 6 572 10 631 61,80% 3,7% 16 873
3DNLVWQ 17 679 0,040 658 21 3,04% -20,2% 679
CAPTULO 2: ESTRUCTURA, PROPIEDAD Y REGISTRO DE LA FLOTA MUNDIAL 

&XDGUR /DSURSLHGDGGHODRWDPXQGLDODOGHHQHURGHHQ730(continuacin)

1DFLRQDOLGDG
8ELFDFLQGHODSURSLHGDGHIHFWLYDD
UHDOE

3DEHOOQQDFLRQDO

H[WUDQMHURFRPR

&UHFLPLHQWRGHO
GHSHVRPXHUWR

SRUFHQWDMHGHO
3RUFHQWDMHGHO
PLOHVGH730

PLOHVGH730

PLOHVGH730

PLOHVGH730
WRWDOPXQGLDO
SHVRPXHUWR

SHVRPXHUWR

SHVRPXHUWR
730HQ
7RQHODMHGH

7RQHODMHGH
WRQHODMHGH

H[WUDQMHUR
GHEXTXHV

3DEHOOQ

3DEHOOQ

730WRWDO
WRQHODMH
1PHUR

730
3DQDP 121 730 0,044 589 142 19,39% 3,3% 570
3DSXD1XHYD*XLQHD 32 102 0,006 98 4 3,70% 10,0% 102
3DUDJXD\ 18 43 0,003 25 18 41,48% 68,6% 43
3HU 30 513 0,031 432 81 15,88% 8,7% 513
3RORQLD 140 2 803 0,167 43 2 760 98,47% -11,2% 2 809
3RUWXJDO 54 940 0,056 124 816 86,81% -0,4% 936
4DWDU 109 5 510 0,329 850 4 660 84,58% 0,0% 4 564
5HLQR8QLGR 1 233 52 821 3,150 8 264 44 557 84,35% 5,8% 25 261
5HSEOLFDUDEH6LULD 154 1 237 0,074 68 1 169 94,49% -21,4% 1 480
5HSEOLFDGH&RUHD 1 568 78 240 4,666 16 266 61 974 79% 5,8% 84 254
5HSEOLFD'HPRFUWLFD
4 371 0,022 0 371 100% 0,0% 6
GHO&RQJR
5HSEOLFD'HPRFUWLFD
1 20 0,001 0 20 100% 0,0% 20
3RSXODU/DR
5HSEOLFD'RPLQLFDQD 2 6 0,000 0 6 100% 0,0% 6
5HSEOLFD3RSXODU
143 799 0,048 699 100 12% -5,8% 799
'HPRFUWLFDGH&RUHD
5HSEOLFD8QLGDGH
11 36 0,002 26 9 26,31% 8,0% 36
7DQ]DQD
5XPDQLD 94 1 044 0,062 55 989 94,73% 10,4% 1 044
6DLQW.LWWV\1HYLV 3 16 0,001 1 15 93,41% 0,0% 16
6DPRD 2 20 0,001 0 20 98,92% 0,0% 20
6DQ9LFHQWH\ODV
3 154 0,009 0 154 100,00% -0,7% 154
*UDQDGLQDV
6DQWD/XFD 1 2 0,000 0 2 100,00% 0,0% 2
6HQHJDO 1 1 0,000 1 0 0,00% 0,0% 1
6H\FKHOOHV 11 213 0,013 200 13 5,91% 0,4% 213
6LHUUD/HRQD 1 3 0,000 0 3 100,00% 0,0% 3
6LQJDSXU 2 120 74 064 4,417 41 080 32 984 44,53% 12,1% 56 088
6UL/DQND 14 64 0,004 64 0 0,00% -16,1% 64
6XGIULFD 60 2 237 0,133 49 2 188 97,81% -6,3% 1 039
6XGQ 5 34 0,002 25 9 27,31% 0,0% 34
6XHFLD 339 6 685 0,399 1 311 5 374 80,39% 4,1% 7 204
6XL]D 350 17 012 1,015 1 195 15 817 92,98% 3,3% 5 972
6XULQDPH 2 4 0,000 1 3 67,61% -30,9% 4
7DLODQGLD 407 6 760 0,403 4 598 2 162 31,98% 10,9% 6 385
7LPRU/HVWH 1 0 0,000 0 0 100,00% 0,0% 0
 40 EL TRANSPORTE MARTIMO 2014

&XDGUR /DSURSLHGDGGHODRWDPXQGLDODOGHHQHURGHHQ730(continuacin)

1DFLRQDOLGDG
8ELFDFLQGHODSURSLHGDGHIHFWLYDD
UHDOE

3DEHOOQQDFLRQDO

H[WUDQMHURFRPR

&UHFLPLHQWRGHO
GHSHVRPXHUWR

SRUFHQWDMHGHO
3RUFHQWDMHGHO
PLOHVGH730

PLOHVGH730

PLOHVGH730

PLOHVGH730
WRWDOPXQGLDO
SHVRPXHUWR

SHVRPXHUWR

SHVRPXHUWR
730HQ
7RQHODMHGH

7RQHODMHGH
WRQHODMHGH

H[WUDQMHUR
GHEXTXHV

3DEHOOQ

3DEHOOQ

730WRWDO
WRQHODMH
1PHUR

730
7RQJD 1 1 0,000 1 0 0,00% 0,0% 1
7ULQLGDG\7DEDJR 5 7 0,000 6 1 14,19% 0,0% 7
7QH] 13 330 0,020 330 0 0,00% -8,3% 330
7XUNPHQLVWQ 18 72 0,004 69 3 4,36% 24,4% 71
7XUTXD 1 547 29 266 1,745 8 600 20 666 70,61% 0,4% 29 431
8FUDQLD 409 3 081 0,184 450 2 631 85,39% -17,0% 3 381
8UXJXD\ 23 113 0,007 29 84 74,38% 20,5% 32
9HQH]XHOD5HSEOLFD
73 2 751 0,164 1 289 1 462 53,15% 1,2% 2 803
%ROLYDULDQDGH
9LHW1DP 859 8 000 0,477 6 511 1 489 18,61% -1,6% 8 000
<HPHQ 19 566 0,034 437 129 22,80% 0,4% 566
$QJXLOOD 1 1 0,000 0 1 100% 0,0% 1
$QWLOODV1HHUODQGHVDV 1 2 0,000 0 2 100,00% 0,0% 8
%HUPXGDV 250 36 793 2,194 210 36 584 99% 5,8% 10 908
&XUDDR 1 8 0,000 8 0 0% 0,0% 0
*LEUDOWDU 7 32 0,002 27 5 16% 0,0% 32
*XDP 1 1 0,000 0 1 100% 1
,VODV&DLPQ 3 4 0,000 0 4 100% 65,2% 2
,VODV&RRN 2 6 0,000 3 2 45% 81,0% 6
,VODV)HURH 19 54 0,003 50 4 8% 37,1% 54
,VODV7XUFDV\&DLFRV 0 0 0 -100,0% 0
,VODV9UJHQHV
2 3 0,000 0 3 100,00% 0,0% 3
(VWDGRV8QLGRV
,VODV9UJHQHV
13 416 0,025 0 416 100% -9,3% 416
%ULWQLFDV
1XHYD&DOHGRQLD 3 1 0,000 0 1 100,00% 0,0% 1
3ROLQHVLD)UDQFHVD 21 26 0,002 9 17 66% 19,9% 26
6DQWD(OHQD 0 0 0 3
727$/ 46 952 1 673 157 99,780 453 732 1 219 425 72,88% 4,14% 1 672 901
'HVFRQRFLGR 649 3 696 0,220 3 952
7RWDOJHQHUDO 47 601 1 676 853 100,000 4,04% 1 676 853

Fuente: 5HFRSLODFLQGHODVHFUHWDUDGHOD81&7$'FRQGDWRVSURSRUFLRQDGRVSRU&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHV
Nota: %XTXHVPHUFDQWHVGH7%\PV
a
/DqXELFDFLQGHODSURSLHGDGHIHFWLYDrLQGLFDHOSDVRODHFRQRPDHQTXHHVWXELFDGDODHPSUHVDTXHWLHQHODSULQFLSDO
responsabilidad comercial por el buque.
b
/DqQDFLRQDOLGDGGHOSURSLHWDULRHIHFWLYRrLQGLFDODQDFLRQDOLGDGGHODSDUWLFLSDFLQPD\RULWDULDGHOEXTXH1RWD(QHVWH
FRQWH[WRODqQDFLRQDOLGDGrVHUHHUHDODQDFLRQDOLGDGGHOSURSLHWDULRGHOEXTXHPLHQWUDVTXHODqQDFLRQDOLGDGrGHOEXTXH
VHGHQHSRUHOSDEHOOQGHUHJLVWUR(VWROWLPRVHWUDWDHQHOFXDGURinfra.
CAPTULO 2: ESTRUCTURA, PROPIEDAD Y REGISTRO DE LA FLOTA MUNDIAL 41

*UFR /RVSULQFLSDOHVSDVHVSURSLHWDULRVGHEXTXHVSURSLHGDGHIHFWLYDGHHQHURGH
 730SRUSDVHFRQRPDGHSURSLHGDG

300 000

250 000

200 000

150 000
Pabelln extranjero
Pabelln nacional
100 000

50 000

0
Grecia

India

Brasil

Emiratos rabes Unidos

Federacin de Rusia

Repblica Islmica del Irn

Japn

China

Alemania

Repblica de Corea

Singapur

Estados Unidos

Reino Unido

Provincia china de Taiwn

Noruega

Italia
Bermudas

Turqua

RAE de Hong Kong (China)

Dinamarca

Fuente: 6HFUHWDUDGHOD81&7$'FRQGDWRVSURSRUFLRQDGRVSRU&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHV
Nota: %XTXHVPHUFDQWHVGHQDYHJDFLQPDUWLPDFRQSURSXOVLQSURSLDGH7%\PV

PHUFDGRGHORTXHVXJHULUDODqQDFLRQDOLGDGGHOSUR- +DFHDRVH[LVWDXQDVLWXDFLQDQORJDHQFXDQWR
SLHWDULRHIHFWLYRrGHVXRWD(VRVSDVHVDPHQXGR DO SDEHOOQ QDFLRQDO \ OD SURSLHGDG GH ORV EXTXHV
WDPELQDOEHUJDQODVHGHLQVWLWXFLRQDOGHXQDDPSOLD +LVWULFDPHQWH XQ EXTXH HQDUERODED HO SDEHOOQ
gama de empresas, no solo en el sector del trans- correspondiente a la nacionalidad de su propietario.
SRUWH PDUWLPR (O WUDQVSRUWH PDUWLPR SXHGH VHU 6LQHPEDUJRHQODDFWXDOLGDGFDVLHOGHODRWD
SDUWHGHXQDPSOLRFRQMXQWRGHVHUYLFLRVQDQFLHURV PXQGLDOHQDUERODXQSDEHOOQH[WUDQMHURYDVHWDP-
RORJVWLFRV ELQ OD VHFFLQ ' 5HJLVWUR GH ORV EXTXHV (O WRQH-
/D$UDELD6DXGLWD%OJLFDHO&DQDG*UHFLD+RQJ ODMHGHSURSLHGDGGHORVSULQFLSDOHVSDVHVRHFRQR-
.RQJ &KLQD ,WDOLD \ 1RUXHJD SRU RWUD SDUWH VRQ PDVTXHFRQWURODQRWD\ODSURSRUFLQTXHHQDUEROD
PVLPSRUWDQWHVHQHOFRQWUROqUHDOrGHRWDHQFRP- SDEHOOQH[WUDQMHURVHLOXVWUDHQHOJUFR&RQOD
SDUDFLQ FRQ VX FXRWD GH PHUFDGR FRQ DUUHJOR D OD H[FHSFLQ GH 6LQJDSXU +RQJ .RQJ &KLQD OD ,QGLD
XELFDFLQ GH OD SURSLHGDG HIHFWLYD (VDV HFRQRPDV H,WDOLDWRGRVORVSULQFLSDOHVSDVHVRHFRQRPDV
DPHQXGRKDQDOEHUJDGRKLVWULFDPHQWHLPSRUWDQWHV TXHFRQWURODQRWDWLHQHQPXFKRPVGHODPLWDGGH
LQWHUHVHVGHFRQWUROGHODRWDDSHVDUGHORFXDOHQ VX RWD UHJLVWUDGD HQ HO H[WUDQMHUR HV GHFLU TXH OD
algunas ocasiones los propietarios llegaron a la con- PD\RUSDUWHGHOWRQHODMHGHSURSLHGDGQDFLRQDOOOHYD
FOXVLQGHTXHOHVFRQYHQDWUDVODGDUVXVRSHUDFLRQHV SDEHOOQH[WUDQMHUR
al extranjero. En el futuro, una tendencia similar puede seguir
&RPR VH PHQFLRQ DQWHULRUPHQWH HQ HO FDVR GH OD GHVDUUROOQGRVHHQORTXHUHVSHFWDDODXELFDFLQGH
PD\RUD GH ORV EXTXHV OD QDFLRQDOLGDG GHO SURSLH- empresas navieras de propiedad extranjera. Es posi-
WDULR HIHFWLYR \ OD XELFDFLQ GH OD SURSLHGDG HIHFWLYD EOH TXH ORV SURSLHWDULRV GH EXTXHV \ ORV LQYHUVRUHV
siguen siendo las mismas, pero la tendencia parece LQGLYLGXDOHV VH WUDVODGHQ FDGD YH] PV D ORV SDVHV
LQGLFDU XQD GLVWLQFLQ PV IUHFXHQWH HQWUH DPEDV TXHRIUH]FDQXQPHUFDGRORFDODWUDFWLYRXQUJLPHQ
42 EL TRANSPORTE MARTIMO 2014

VFDO \ GH HPSOHR FRPSHWLWLYR \ XQ PDUFR OHJDO \ de contenedores se realiza en buques de menos
UHJODPHQWDULR PRGHUQR DV FRPR SRVLEOHPHQWH XQ GH  7(8 8QD H[FHSFLQ HV 8$6& TXH WLHQH
FRQMXQWRGHVHUYLFLRVPDUWLPRVORJVWLFRVGHVHJX- VREUH WRGR EXTXHV PV JUDQGHV \D TXH VH GHGLFD
URV \ QDQFLHURV DSURSLDGRV /D GLIHUHQFLD HQWUH OD VREUH WRGR DO FRPHUFLR (VWH2HVWH 2WUD H[FHSFLQ
QDFLRQDOLGDGGHOSURSLHWDULRHIHFWLYR\ODXELFDFLQGH HV +DPEXUJ 6G TXH RSHUD SULQFLSDOPHQWH HQ VHU-
OD SURSLHGDG HIHFWLYD SRGUD DV DXPHQWDU DQ PV YLFLRV1RUWH6XU\SRUWDQWRGHVSOLHJDEXTXHVUHOD-
FRQORTXHWHQGUDPHQRVVHQWLGRHOFRQFHSWRGHXQD tivamente ms pequeos. En general, los servicios
RWDFRQWURODGDDQLYHOQDFLRQDO WUDQVDWOQWLFRV \ WUDQVSDFFRV XWLOL]DQ EXTXHV GH
+DVWDODIHFKDHQHURGHHO%UDVLOHVHOPD\RU
SDV SURSLHWDULR GH EXTXHV HQ $PULFD /DWLQD \ HO
&DULEH HQ WUPLQRV GH XELFDFLQ GH OD SURSLHGDG
HIHFWLYD VHJXLGR SRU OD 5HSEOLFD %ROLYDULDQD GH
9HQH]XHOD \ &KLOH /RV SULQFLSDOHV SDVHV DIULFDQRV
HQWUH\7(8PLHQWUDVTXHHOFRPHUFLR
HQWUH $VLD \ (XURSD XWLOL]D WDPELQ EXTXHV GH PV
GH7(8/RVEXTXHVGHPHQRVGH7(8
VHOLPLWDQDVHUYLFLRVLQWUDUUHJLRQDOHVGHGLVWULEXFLQ\
GHOFRPHUFLR1RUWH6XUYDVHWDPELQLloyds List
SURSLHWDULRVGHEXTXHVVRQ$QJROD1LJHULD\(JLSWR
(Q$VLD0HULGLRQDOOD,QGLDVHJXLGDSRU%DQJODGHVK
\3DNLVWQVRQORVSULQFLSDOHVSDVHVSURSLHWDULRVGH
EXTXHV (O SULQFLSDO SDV SURSLHWDULR GH EXTXHV HQ
$VLD 6XGRULHQWDO HV 6LQJDSXU VHJXLGR SRU 0DODVLD H
,QGRQHVLD (QWUH ODV SULQFLSDOHV HFRQRPDV HQ GHVD-
rrollo propietarias de buques, las que tuvieron un cre-
'DLO\%ULHQJE
Las empresas ms pequeas rara vez despliegan
grandes buques portacontenedores. Como gestionan
YROPHQHVGHFDUJDPVEDMRVWHQGUDQGLFXOWDGHV
para llenar los buques. Habida cuenta de las eco-
QRPDVGHHVFDODTXHVHSXHGHQORJUDUPHGLDQWHOD
XWLOL]DFLQGHEXTXHVPVJUDQGHVVLVRQFDUJDGRV
FLPLHQWRPVUSLGRHQIXHURQ$QJROD QWHJUDPHQWH ODV HPSUHVDV PV SHTXHDV VLHPSUH
(WLRSD  +RQJ .RQJ &KLQD  tendrn que hacer frente a la necesidad de defen-
/EDQR1LJHULD2PQ GHU VX SRVLFLQ HQ PHUFDGRV HVSHFLDOL]DGRV R ELHQ
6LQJDSXU7DLODQGLD\ORV(PLUDWRV unir fuerzas por medio de fusiones o alianzas que les
UDEHV8QLGRVFXDGUR
2. Los operadores de
portacontenedores
$OGHPD\RGHHOSULQFLSDORSHUDGRUGHSRU-
WDFRQWHQHGRUHVHQWUPLQRVGHFDSDFLGDGGHWUDQV-
SRUWH GH FRQWHQHGRUHV HQ 7(8 HV 06& FRQ VHGH
SHUPLWDQDJUXSDUODFDUJDHQFRODERUDFLQFRQRWUDV
empresas navieras.
/DVIXVLRQHV\DOLDQ]DVKDQVLGRXQWHPDLPSRUWDQWH
SDUDODVHPSUHVDVQDYLHUDVHQ\+DSDJ
/OR\G GH $OHPDQLD \ &RPSDD 6XG $PHULFDQD GH
9DSRUHV6$GH&KLOHDFRUGDURQXQDIXVLQDFRPLHQ-
]RV GH  \ VH HVW H[DPLQDQGR RWUD SRVLEOH
HQ6XL]D/HVLJXHQ0DHUVN/LQH'LQDPDUFD\&0$ IXVLQHQWUH+DSDJ/OR\G\12/Lloyds List Daily
&*0 )UDQFLD 0XFKRV GH ORV EXTXHV GHVSOHJDGRV
por los operadores en realidad no son de su propie-
dad, sino que han sido arrendados a los denomi-
QDGRV qSURSLHWDULRV TXH GDQ VXV EXTXHV D HWHr $
FRPLHQ]RVGHVHHVWLPDTXHDOUHGHGRUGHO
%ULHQJF6HUHDOL]DURQ\VHSODQHDURQQXHYDV
alianzas, aunque no todas han obtenido la aproba-
FLQGHODVDXWRULGDGHVUHJXODGRUDV(QSDUWLFXODUOD
PX\ SXEOLFLWDGD $OLDQ]D 3 HQWUH ODV WUHV SULQFLSDOHV
HPSUHVDVQDYLHUDVQRIXHDSUREDGDSRUHO0LQLVWHULR
de la cartera de pedidos de nuevos portacontenedo- de Comercio de China (DynaLiners Weekly
res corresponde a estos propietarios, mientras que el Desde la perspectiva de los cargadores (es decir,
40% restante corresponde a los propios operadores ORVFOLHQWHVGHODVFRPSDDVQDYLHUDVODWHQGHQFLD
GHEXTXHVGHOQHDKLVWULFDPHQWHHVWDUHODFLQHQWUH KDFLDEXTXHVPVJUDQGHV\DODFRQFHQWUDFLQHQWUH
ORVRSHUDGRUHV\ORVSURSLHWDULRVHVWDEDDOUHGHGRUGHO ORV SURYHHGRUHV WLHQH SRVLEOHV EHQHFLRV \ WDPELQ
/OR\GpV/LVWt'DLO\%ULHQJD
LQFRQYHQLHQWHV /DV HFRQRPDV GH HVFDOD FRQVHJXL-
/DV HPSUHVDV PV JUDQGHV HQ WUPLQRV GHO WRWDO GDV PHGLDQWH OD XWLOL]DFLQ GH EXTXHV PV JUDQGHV
GH OD RWD WDPELQ VXHOHQ H[SORWDU EXTXHV PV D\XGDQ D UHGXFLU ORV JDVWRV GH IXQFLRQDPLHQWR (Q
JUDQGHV /D PD\RUD GH ODV HPSUHVDV QDYLHUDV PV OD PHGLGD HQ TXH H[LVWD XQ QLYHO VXFLHQWH GH FRP-
LPSRUWDQWHV FXDGUR  WLHQH DSUR[LPDGDPHQWH XQ SHWHQFLD HVDV HFRQRPDV GH FRVWRV VH WUDVODGDUQ
WHUFLRGHVXRWD7(8HQEXTXHVGH7(8R DOFOLHQWH6LQHPEDUJRVLHVDVHFRQRPDVGHHVFDOD
PVDOUHGHGRUGHXQWHUFLRHVWHQWUHORV\ORV VRORSXHGHQORJUDUVHPHGLDQWHODH[SXOVLQGHFRP-
7(8\XQWHUFLRGHODFDSDFLGDGGHWUDQVSRUWH SHWLGRUHV GHO PHUFDGR HQWRQFHV HO SUHFLR QDO HO
CAPTULO 2: ESTRUCTURA, PROPIEDAD Y REGISTRO DE LA FLOTA MUNDIAL 43

&XDGUR /DVSULQFLSDOHVFRPSDDVGHWUDQVSRUWHGHFRQWHQHGRUHVGHOQHDGHHQHURGH
 QPHURGHEXTXHV\FDSDFLGDGWRWDOGHWUDQVSRUWHHQVHUYLFLRHQ7(8FODVLFDGDVSRU7(8

% 5.000-9.999
Categora Operador Buques TEU % 0-4.999 TEU* % >= 10.000 TEU
TEU*
 0HGLWHUUDQHDQ6KLSSLQJ&RPSDQ\6$ 461 2 609 181 27,14 40,42 32,45
 0DHUVN/LQH 456 2 505 935 27,35 47,88 24,77
 &0$&*06$ 348 1 508 007 30,83 34,09 35,08
 (YHUJUHHQ/LQH 229 1 102 245 27,64 53,49 18,87
 &26&2&RQWDLQHU/LQHV/LPLWHG 163 879 696 24,03 42,90 33,07
6 +DSDJ/OR\G$NWLHQJHVHOOVFKDIW 159 762 613 49,34 33,35 17,31
&KLQD6KLSSLQJ&RQWDLQHU/LQHV&RPSDQ\
7 134 750 644 30,40 31,73 37,87
/LPLWHG
 +DQMLQ6KLSSLQJ&RPSDQ\/LPLWHG 115 671 210 30,54 36,95 32,50
 $3//LPLWHG 121 629 479 30,14 44,42 25,45
 8QLWHG$UDE6KLSSLQJ&RPSDQ\6$* 73 610 294 19,01 15,60 65,39
 0LWVXL26./LQHV/LPLWHG 119 607 562 32,26 53,99 13,75
 <DQJ0LQJ0DULQH7UDQVSRUW&RUSRUDWLRQ 107 561 172 28,27 46,78 24,95
 +DPEXUJ6XG 112 539 793 44,48 53,57 1,95
 2ULHQW2YHUVHDV&RQWDLQHU/LQH/LPLWHG 98 510 115 27,88 59,18 12,94
 1LSSRQ<XVHQ.DEXVKLNL.DLVKD 104 488 848 40,45 46,08 13,46
+\XQGDL0HUFKDQW0DULQH&RPSDQ\
 64 392 874 20,83 46,44 32,73
/LPLWHG
 .DZDVDNL.LVHQ.DLVKD/LPLWHG 72 368 746 34,46 58,01 7,52
3DFLF,QWHUQDWLRQDO/LQHV3ULYDWH
 137 365 693 86,00 14,00
/LPLWHG
 &RPSDD6XG$PHULFDQDGH9DSRUHV6$ 58 320 273 28,94 71,06
 =LP,QWHJUDWHG6KLSSLQJ6HUYLFHV/LPLWHG 71 305 192 63,48 23,34 13,19
 'HOPDV 80 178 926 90,34 9,66
 :DQ+DL/LQHV/LPLWHG 78 172 572 89,94 10,06
 0&&7UDQVSRUW6LQJDSRUH3ULYDWH/LPLWHG 65 119 954 95,74 4,26
 1LOH'XWFK$IULFD/LQH%9 42 107 794 100,00
 ;3UHVV)HHGHUV 70 94 904 100,00
 .RUHD0DULQH7UDQVSRUW&RPSDQ\/LPLWHG 49 87 958 93,86 6,14
 6,7&&RQWDLQHU/LQHV&RPSDQ\/LPLWHG 71 85 099 100,00
 860LOLWDU\6HDOLIW&RPPDQG 59 72 195 100,00
 6HDJR/LQH 31 69 166 100,00
 6DIPDULQH&RQWDLQHU/LQHV19 32 68 596 100,00
%%&&KDUWHULQJ /RJLVWLF*PE+ 
 99 61 246 100,00
&RPSDQ\.*
 6LPDWHFK6KLSSLQJ )RUZDUGLQJ//& 21 58 770 100,00
&RPSDD&KLOHQDGH1DYHJDFLQ
 15 56 552 35,39 64,61
,QWHURFHQLFD6$
5HJLRQDO&RQWDLQHU/LQHV3XEOLF&RPSDQ\
 33 55 035 90,76 9,24
/LPLWHG
 76/LQHV&RPSDQ\/LPLWHG 32 48 521 100,00
 8QLIHHGHU$6 47 48 162 100,00
 6KLSSLQJ&RUSRUDWLRQRI,QGLD/LPLWHG 11 46 990 58,50 41,50
 $UNDV.RQWH\QHUYH7DVLPDFLOLN$6 34 44 834 100,00
44 EL TRANSPORTE MARTIMO 2014

&XDGUR /DVSULQFLSDOHVFRPSDDVGHWUDQVSRUWHGHFRQWHQHGRUHVGHOQHDGHHQHURGH
QPHURGHEXTXHV\FDSDFLGDGWRWDOGHWUDQVSRUWHHQVHUYLFLRHQ7(8FODVLFDGDVSRU7(8
(continuacin)

% 5.000-9.999
Categora Operador Buques TEU % 0-4.999 TEU* % >= 10.000 TEU
TEU*
6LQRWUDQV&RQWDLQHU/LQHV&RPSDQ\
 38 44 516 100,00
/LPLWHG
 *ULPDOGL*URXS1DSROL 43 44 171 100,00
 &1&/LQH/LPLWHG 20 41 807 100,00
 +D]'DU\D6KLSSLQJ&RPSDQ\ 9 41 337 52,48 47,52
 0HVVLQD 17 39 521 100,00
 *ROG6WDU/LQH/LPLWHG 18 39 413 100,00
 0DWVRQ1DYLJDWLRQ&RPSDQ\,QFRUSRUDWHG 15 37 442 100,00
 +HXQJ$6KLSSLQJ&RPSDQ\/LPLWHG 31 36 600 100,00
 6ZLUH6KLSSLQJ/LPLWHG 25 36 175 100,00
 $1/6LQJDSRUH3ULYDWH/LPLWHG 9 35 219 85,80 14,20
 :HVWIDO/DUVHQ6KLSSLQJ$6 17 35 151 100,00
 6SOLHWKRII
V%HYUDFKWLQJVNDQWRRU%9 36 31 454 100,00
6XEWRWDOGHORVRSHUDGRUHV 4 348 18 429 652 38,22 38,72 23,07
7RGRVORVGHPV 1 827 1 484 722 97,54 2,46
727$/ 6 175 19 914 374 42,64 36,01 21,35

Fuente: 6HFUHWDUDGHOD81&7$'FRQGDWRVSURSRUFLRQDGRVSRU/OR\GpV/LVW,QWHOOLJHQFHGLVSRQLEOHHQZZZOOR\GVOLVWLQWHOOLJHQFHFRP
Nota: ,QFOX\HWRGRVORVEXTXHVSRUWDFRQWHQHGRUHVGHORVTXHVHVDEHTXHVRQH[SORWDGRVSRUFRPSDDVGHWUDQVSRUWHGHOQHD
* ,QGLFDHOSRUFHQWDMHGHEXTXHVGHQWURGHXQDJDPDGH7(8

HWHTXHGHEHSDJDUHOFDUJDGRUTXL]QRVLHPSUHVH que dan una imagen del despliegue por las compa-
UHGXFLUHQODPLVPDSURSRUFLQ(VWHSRVLEOHULHVJR DV GH WUDQVSRUWH PDUWLPR GH OQHD GH SRUWDFRQWH-
HVDQPVHYLGHQWHVLVHDQDOL]DHOGHVSOLHJXHGHORV QHGRUHVHQORVSXHUWRVGHHVFDODGHFDGDSDVDHO
EXTXHVSRUSDVHV(VWHHVHOWHPDGHODVHFFLQ& QPHUR GH EXTXHV E VX FDSDFLGDG WRWDO GH FDUJD
VREUHHOGHVSOLHJXHGHEXTXHVSRUWDFRQWHQHGRUHV\ FRQWHQHGRUL]DGD F HO QPHUR GH FRPSDDV TXH
ODFRQHFWLYLGDGGHOWUDQVSRUWHPDUWLPRGHOQHD SUHVWDQHVWRVVHUYLFLRVFRQVXVSURSLRVEXTXHVGHO
QPHURGHVHUYLFLRVTXHRIUHFHQ\HHOWDPDRHQ
7(8GHOPD\RUEXTXHGHVSOHJDGR

C. DESPLIEGUE DE LA FLOTA (OSDVRHFRQRPDTXHWLHQHHOPD\RU/6&,HV&KLQD

VHJXLGDSRU+RQJ.RQJ&KLQD6LQJDSXUOD5HSEOLFD
DE PORTACONTENEDORES Y GH &RUHD \ 0DODVLD /RV SDVHV PHMRU FRQHFWDGRV
CONECTIVIDAD DEL TRANSPORTE HQ IULFD VRQ 0DUUXHFRV (JLSWR \ 6XGIULFD OR TXH
UHHMDVXSRVLFLQJHRJUFDHQORVH[WUHPRVGHOFRQ-
MARTIMO DE LNEA WLQHQWH(Q$PULFD/DWLQD3DQDPWLHQHHO/6&,PV
Desde 2014, el ndice de conectividad del transporte HOHYDGR\DTXHVHEHQHFLDGHVXFDQDO\GHVXXEL-
PDUWLPRGHOQHDGHOD81&7$'/6&,KDSURSRUFLR- FDFLQHQODHQFUXFLMDGDGHODVSULQFLSDOHVUXWDV(VWH
QDGRXQLQGLFDGRUGHODFFHVRGHFDGDSDVULEHUHR 2HVWH\1RUWH6XU2QFHGHORVSDVHVTXHWLHQHQ
DODUHGPXQGLDOGHOWUDQVSRUWHPDUWLPRGHOQHD/D HOPHQRU/6&,VRQ(VWDGRVLQVXODUHVORTXHUHHMDVX
VHULH FURQROJLFD FRPSOHWD VH SXEOLFD HQ IRUPDWR OHMDQD\VXVEDMRVYROPHQHVGHFRPHUFLRXQWHPD
HOHFWUQLFR HQ 81&7$'VWDW 81&7$'VWDW D TXHVHH[DPLQDPVGHWDOODGDPHQWHHQHOFDSWXOR
Los datos pertinentes son proporcionados por Lloyds 6LVHH[DPLQDQDOJXQRVGHORVHOHPHQWRVGHODFRQHF-
/LVW,QWHOOLJHQFH (/OR\GpV/LVW,QWHOOLJHQFHt&RQWDLQHUV, WLYLGDG GHO WUDQVSRUWH PDUWLPR GH OQHD VH REVHUYD
HO/6&,VHREWLHQHDSDUWLUGHFLQFRHOHPHQWRV XQD FRQWLQXDFLQ GH ODV GLIHUHQWHV WHQGHQFLDV TXH
CAPTULO 2: ESTRUCTURA, PROPIEDAD Y REGISTRO DE LA FLOTA MUNDIAL 

*UFR 3UHVHQFLDGHFRPSDDVGHWUDQVSRUWHPDUWLPRGHOQHDQPHURSURPHGLRGHFRPSDDVSRUSDV
 \SURPHGLRGHODFDSDFLGDGGHFDUJDFRQWHQHGRUL]DGD7(8SRUFRPSDD\SRUSDV

25 50 000

Compaas de lnea
20 40 000
TEU/compaa

15 30 000

10 20 000

5 10 000

0 0
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Compaas de lnea 22,1 21,8 20,5 20,2 19,5 18,4 17,9 17,8 17,0 16,3 16,1
TEU/compaa 13'62 14'47 16'67 19'08 21'24 22'18 26'11 27'62 32'38 34'26 36'07

Fuente: 81&7$'FRQGDWRVSURSRUFLRQDGRVSRU/OR\GpV/LVW,QWHOOLJHQFH.

UHHMDQODPLVPDHYROXFLQKDFLDODFRQVROLGDFLQGHO la de su propietario. Los pabellones de registro de las

VHFWRU$PHGLGDTXHODVHPSUHVDVFUHFHQVRQPHQRV PD\RUHVRWDV730DOGHHQHURGHFRUUHVSRQ-
ODVTXHGHVSOLHJDQEXTXHVKDFLDRGHVGHORVSDVHV GDQD3DQDPGHODRWDPXQGLDOVHJXLGR
PHGLRVJUFR\DPHGLGDTXHORVEXTXHVVRQ SRU/LEHULDODV,VODV0DUVKDOO+RQJ
GHPD\RUWDPDRHOQPHURGHEXTXHVGHVSOHJDGR .RQJ&KLQD\6LQJDSXU(QFRQMXQWR
SRUSDVVHPDQWLHQHVLQYDULDFLRQHVJUFR estos cinco registros principales representan casi el
(Q SDUWLFXODU OD FDSDFLGDG WRWDO HQ 7(8 GHVSOHJDGD
SRU HPSUHVD \ SRU SDV KD DXPHQWDGR  YHFHV
GXUDQWHORVDRVHQTXHOD81&7$'KDKHFKRXQ
VHJXLPLHQWRGHORVGDWRVPLHQWUDVTXHHOQPHURGH
GHOWRQHODMHPXQGLDOFXDGUR2.
(QFXDQWRDOQPHURGHEXTXHVFRQSDEHOOQQDFLR-
QDO ,QGRQHVLD \ HO -DSQ RFXSDQ HO VHJXQGR \ HO
WHUFHU OXJDU UHVSHFWLYDPHQWH GHVSXV GH 3DQDP
HPSUHVDV SRU SDV KD GHVFHQGLGR XQ  \ HO SUR- ,QGRQHVLDEXTXHVGH7%\PV\HO-DSQ
medio del tamao de los buques casi se ha duplicado  EXTXHV GH  7% \ PV 81&7$'VWDW
GXUDQWH HO PLVPR SHURGR $ PHGLGD TXH ODV FRP-
SDDVGHWUDQVSRUWHPDUWLPRGHOQHDDXPHQWDQGH
WDPDRKD\PHQRVRSFLRQHVSDUDORVFDUJDGRUHVHQ
ODPD\RUDGHORVPHUFDGRV
E WLHQHQ LPSRUWDQWHV RWDV QDFLRQDOHV TXH
VLUYHQDOWUFRGHFDERWDMHULEHUHRHLQWHULVOHR
Las tasas de registro de crecimiento de tonelaje de dos
GJLWRVIXHURQFRQVHJXLGDVSRUOD5HSEOLFD,VOPLFD
GHO ,UQ  OD 5HSEOLFD 8QLGD GH 7DQ]DQD
D. EL REGISTRO DE BUQUES
&RPR\DVHDQDOL]HQODVHFFLQ%SDUDODPD\RUSDUWH
GH OD RWD PXQGLDO HO SDEHOOQ GH UHJLVWUR GHO EXTXH
FRUUHVSRQGH D XQ SDV R XQD HFRQRPD GLIHUHQWH GH
 7DLODQGLD  \ 6LQJDSXU 
(OSDEHOOQGH6LQJDSXUHVHQDUERODGRSUHGRPLQDQ-
WHPHQWH SRU SURSLHWDULRV GH EXTXHV GH 6LQJDSXU
\ 'LQDPDUFD /D 5HSEOLFD 8QLGD GH 7DQ]DQD VH
KD FRQVROLGDGR FRPR XQ UHJLVWUR GH OLEUH PDWUFXOD
 EL TRANSPORTE MARTIMO 2014

*UFR 'HVSOLHJXHGHRWDSRUSDVQPHURWRWDOGHEXTXHV\WDPDRSURPHGLR7(8SRUEXTXH

200 5 000
Tamao medio
del buque
160 4 000

Buques
120 3 000

80 2 000

40 1 000

0 0
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Buques 133,5 136,7 135,7 143,2 145,7 129,3 135,7 135,6 138,8 135,1 130,5
Tamao medio del buque 2 259 2 312 2 520 2 689 2 848 3 161 3 452 3 622 3 962 4 121 4 449

Fuente: 81&7$'FRQGDWRVSURSRUFLRQDGRVSRU/OR\GpV/LVW,QWHOOLJHQFH.

&XDGUR /RVSDEHOORQHVGHUHJLVWURFRQODVPD\RUHVRWDVLQVFULWDVDOGHHQHURGH730

Propietario
Porcentaje Propiedad Propietario
Tonelaje de extranjero,
Pabelln Nmero de del total Total nacional, tonelaje extranjero como
peso muerto tonelaje de
de registro buques mundial acumulado de peso muerto porcentaje del
(en miles de TPM) peso muerto
(TPM) (en miles de TPM) TPM total
(en miles de TPM)

3DQDP 7 068 355 700 21,21 21,21 589 355 111 99,83

/LEHULD 3 126 205 206 12,24 33,45 10 205 195 99,99

,VODV0DUVKDOO 2 207 152 339 9,08 42,53 457 151 882 99,70

5$(GH+RQJ.RQJ
2 065 138 134 8,24 50,77 18 637 119 497 86,51
&KLQD

6LQJDSXU 2 318 103 467 6,17 56,94 41 080 62 387 60,30

*UHFLD 883 77 078 4,60 61,54 70 499 6 579 8,54

%DKDPDV 1 327 74 874 4,47 66,00 1 104 73 770 98,53

&KLQD 2 802 73 522 4,38 70,39 73 252 270 0,37

0DOWD 1 698 72 935 4,35 74,74 446 72 489 99,39

&KLSUH 937 32 594 1,94 76,68 6 131 26 462 81,19

,VODGH0DQ 409 23 711 1,41 78,10 0 23 711 100,00

,WDOLD 719 20 022 1,19 79,29 18 790 1 232 6,15

CAPTULO 2: ESTRUCTURA, PROPIEDAD Y REGISTRO DE LA FLOTA MUNDIAL 47

&XDGUR /RVSDEHOORQHVGHUHJLVWURFRQODVPD\RUHVRWDVLQVFULWDVDOGHHQHURGHHQ730

 (continuacin)

Propietario
Porcentaje Propiedad Propietario
Tonelaje de extranjero,
Pabelln Nmero de del total Total nacional, tonelaje extranjero como
peso muerto tonelaje de
de registro buques mundial acumulado de peso muerto porcentaje del
(en miles de TPM) peso muerto
(TPM) (en miles de TPM) TPM total
(en miles de TPM)

5HLQR8QLGR 658 18 805 1,12 80,41 8 264 10 541 56,06

1RUXHJD1,6 531 18 221 1,09 81,50 15 035 3 187 17,49

-DSQ 766 17 915 1,07 82,57 17 871 44 0,24

5HSEOLFDGH&RUHD 777 16 881 1,01 83,57 16 266 615 3,64

$OHPDQLD 381 16 380 0,98 84,55 15 987 393 2,40

,QGLD 702 15 245 0,91 85,46 14 636 608 3,99

'LQDPDUFD',6 381 14 371 0,86 86,32 13 276 1 095 7,62

,QGRQHVLD 1 609 13 846 0,83 87,14 12 519 1 327 9,58

$QWLJXD\%DUEXGD 1 207 13 391 0,80 87,94 1 13 390 100,00

(VWDGRV8QLGRV 850 11 848 0,71 88,65 8 495 3 353 28,30

5HSEOLFD8QLGDGH
163 11 663 0,70 89,34 26 11 637 99,77
7DQ]DQD

%HUPXGDV 145 11 542 0,69 90,03 210 11 333 98,18

0DODVLD 531 9 212 0,55 90,58 8 668 544 5,91

7XUTXD 632 8 891 0,53 91,11 8 600 291 3,27

3DVHV%DMRV 926 8 789 0,52 91,63 6 572 2 217 25,22

)UDQFLD 226 7 577 0,45 92,09 4 096 3 480 45,93

%OJLFD 110 6 693 0,40 92,49 3 733 2 959 44,22

9LHW1DP 811 6 652 0,40 92,88 6 511 141 2,12

)HGHUDFLQGH5XVLD 1 410 6 530 0,39 93,27 5 559 972 14,88

)LOLSLQDV 413 6 119 0,36 93,64 1 420 4 698 76,79

7DLODQGLD 339 5 067 0,30 93,94 4 598 469 9,26

,VODV&DLPQ 158 4 299 0,26 94,20 0 4 299 100,00

6DQ9LFHQWH\ODV
485 4 273 0,25 94,45 0 4 273 100,00
*UDQDGLQDV
7RWDOGHODV
      
SULQFLSDOHV

5HVWRGHOPXQGR       

7RWDOPXQGLDO       

Fuente: 5HFRSLODFLQGHODVHFUHWDUDGHOD81&7$'FRQGDWRVSURSRUFLRQDGRVSRU&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHV
Nota: %XTXHVPHUFDQWHVGHQDYHJDFLQPDUWLPDFRQSURSXOVLQSURSLDGHXQDUTXHREUXWRLJXDORVXSHULRUD7%FODVLFDGRV
SRUWRQHODMHGHSHVRPXHUWR3DUDXQDOLVWDFRPSOHWDGHWRGRVORVSDVHVFRQEXTXHVGH7%\PVYDVHKWWSVWDWV
XQFWDGRUJHHW
* 1,65HJLVWUR,QWHUQDFLRQDO1RUXHJRGH%XTXHV',65HJLVWUR,QWHUQDFLRQDO0DUWLPR'DQV
48 EL TRANSPORTE MARTIMO 2014

&XDGUR 'LVWULEXFLQGHODFDSDFLGDGHQ730GHORVWLSRVGHEXTXHSRUJUXSRVGHSDVHVGHUHJLVWUR
 HQHURGHFLIUDVGHFRPLHQ]RGHDRHQSRUFHQWDMHVGH730HOFUHFLPLHQWRDQXDO
HQSXQWRVSRUFHQWXDOHVVHPXHVWUDHQFXUVLYDV

Flota total Petroleros Cerealeros Carga general Portacontenedores Otros

7RWDOPXQGLDO 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00
3DVHVGHVDUUROODGRV 23,28 26,38 18,52 28,91 27,55 25,96
-0,40 -0,20 -0,45 0,08 -0,89 0,14
3DVHVFRQHFRQRPDVHQ
0,72 0,76 0,27 5,18 0,04 1,17
WUDQVLFLQ
 -0,02 -0,02 0,00 0,02 -0,01 0,01
3DVHVHQGHVDUUROOR 75,76 72,80 81,16 65,10 72,40 71,40
0,44 0,24 0,49 -0,06 0,90 -0,25
'HORVFXDOHV
IULFD 13,69 17,53 10,14 5,66 23,07 9,93
-0,03 0,29 0,03 0,08 -0,64 -0,15
$PULFD 28,57 21,17 34,80 24,86 22,73 32,52
-0,66 -0,16 -1,25 -0,85 -0,93 -0,12
$VLD 24,57 21,69 27,69 32,14 22,36 19,53
0,66 -0,01 0,89 0,36 2,37 -0,50
2FHDQD 8,92 12,41 8,53 2,44 4,24 9,42
0,46 0,12 0,83 0,35 0,11 0,53
'HVFRQRFLGRV\RWURV 0,24 0,06 0,05 0,81 0,01 1,47
-0,02 -0,02 -0,04 -0,03 0,00 0,10
Fuente: 5HFRSLODFLQGHODVHFUHWDUDGHOD81&7$'FRQGDWRVSURSRUFLRQDGRVSRU&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHV.
Nota: %XTXHVPHUFDQWHVGHQDYHJDFLQPDUWLPDFRQSURSXOVLQSURSLDGHXQDUTXHREUXWRLJXDORVXSHULRUD7%.

HQWUH VXV SULQFLSDOHV FOLHQWHV JXUDQ SURSLHWDULRV GH E. CONSTRUCCIN NAVAL, DESGUACE
OD 5HSEOLFD ,VOPLFD GHO ,UQ OD 5HSEOLFD UDEH
6LULD7XUTXD\ORV(PLUDWRVUDEHV8QLGRV7DLODQGLD Y NUEVOS PEDIDOS
KD DPSOLDGR VX RWD GH SDEHOOQ QDFLRQDO PHGLDQWH
HOVLVWHPDGHYROYHUDFRORFDUHOSDEHOOQQDFLRQDOD  (QWUHJDVGHEXTXHVQXHYRV
buques de propiedad tailandesa que navegaban con
&DVLHOGHOWRQHODMH7%HQWUHJDGRHQIXH
SDEHOOQ H[WUDQMHUR 'H PRGR VLPLODU OD PD\RUD GH
FRQVWUXLGRHQVRORWUHVSDVHV&KLQDWLHQHXQDFXRWD
ORVEXTXHVTXHHQDUERODQHOSDEHOOQGHOD5HSEOLFD
GHPHUFDGRGHOVHJXLGDSRUOD5HSEOLFDGH
,VOPLFDGHO,UQVRQSURSLHGDGGHFRPSDDVGHHVH
SDV PXFKDV GH ODV FXDOHV HVWDEDQ UHJLVWUDGDV HQ
aos anteriores en el extranjero.
(QHOFXDGURVHLQGLFDQODVSURSRUFLRQHVFRUUHV-
SRQGLHQWHVDODVUHJLRQHVSRUWLSRGHEXTXH\SDEH-
&RUHD\HO-DSQ
&KLQD FRQVWUX\H VREUH WRGR JUDQHOHURV \ VX PD\RU
SDUWLFLSDFLQHQHOPHUFDGRHVODUHODWLYDDORVEXTXHV
GHFDUJDJHQHUDOHOGHOWRWDOPXQGLDOGHHVWHWLSR
OOQGHUHJLVWUR/RVSDVHVHQGHVDUUROORUHSUHVHQWDQ GH EXTXHV (O -DSQ VH HVSHFLDOL]D VREUH WRGR HQ
ms de las tres cuartas partes del registro de buques los graneleros (una cuota de mercado del 34%, que
GH WRGR HO PXQGR \ DXPHQWDURQ VX SDUWLFLSDFLQ representa el 81% de todo el tonelaje construido en el
en otros 0,44 puntos porcentuales durante los doce -DSQHQPLHQWUDVTXHOD5HSEOLFDGH&RUHD
meses transcurridos hasta el 1 de enero de 2014. En predomina en los mercados de buques portaconte-
particular, ms del 81% de los graneleros de todo el QHGRUHVFDUJXHURVGHJDV\SHWUROHURV
PXQGRHVWQUHJLVWUDGRVHQSDVHVHQGHVDUUROOR FXDGUR
CAPTULO 2: ESTRUCTURA, PROPIEDAD Y REGISTRO DE LA FLOTA MUNDIAL 

&XDGUR (QWUHJDVGHEXTXHVQXHYRVVHJQORVSULQFLSDOHVWLSRVGHEXTXH\SDVGHFRQVWUXFFLQ
HQPLOHVGH7%

&KLQD -DSQ 5HSEOLFDGH&RUHD )LOLSLQDV 5HVWRGHOPXQGR 7RWDOPXQGLDO

3HWUROHURV 3 369 875 6 904 84 249 11 480
*UDQHOHURV 17 444 11 785 3 486 1 133 701 34 549
&DUJDJHQHUDO 1 258 247 301 435 2 240
3RUWDFRQWHQHGRUHV 3 164 513 9 998 140 676 14 490
&DUJXHURVGHJDV 126 366 2 109 11 2 613
4XLPLTXHURV 112 171 265 102 651
%XTXHVGHVXPLQLVWURGHSODWDIRUPDV
464 41 1 062 772 2 339
GHH[WUDFFLQ
7UDQVERUGDGRUHV\EXTXHVGHSDVDMH 13 12 3 695 724
2WURV 23 511 607 100 1 240
7RWDO      

Fuente: 5HFRSLODFLQGHODVHFUHWDUDGHOD81&7$'FRQGDWRVSURSRUFLRQDGRVSRU&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHV
Nota: %XTXHVPHUFDQWHVGHQDYHJDFLQPDUWLPDFRQSURSXOVLQSURSLDGHXQDUTXHREUXWRLJXDORVXSHULRUD7%

 'HVJXDFHGHEXTXHV &KLQDHQORVFDUJXHURVGHJDVOD,QGLD

HQORVSRUWDFRQWHQHGRUHV\HO3DNLVWQHQORV
6LELHQVLJXHWHQLHQGRXQDFLIUDHOHYDGDHOWRWDOGHGHV- SHWUROHURV\ORVEXTXHVGHVXPLQLVWURGHSODWD-
JXDFHVHQIXHLQIHULRUHQXQDODRUFRUG
IRUPDVGHH[WUDFFLQFXDGUR
GH&KLQD\$VLD0HULGLRQDOVLJXHQGRPLQDQGR
HO PHUFDGR GHO UHFLFODGR GH EXTXHV \ HQ FRQMXQWR
UHSUHVHQWDQHOGHODV7%GHVJXD]DGDVHQ
3. Pedidos, en tonelaje
Los graneleros representaron el 44% del tonelaje des- 7UDV UHJLVWUDU FLIUDV PX\ DOWDV HQ  \  ORV
JXD]DGRHQVHJXLGRVSRUORVSHWUROHURV pedidos de todos los principales tipos de buques se
\ ORV SRUWDFRQWHQHGRUHV  %DQJODGHVK WXYR OD redujeron hasta comienzos de 2013. Durante 2013,
PD\RUSDUWLFLSDFLQHQHOPHUFDGRGHORVJUDQHOHURV SRUSULPHUDYH]GHVGHODFULVLVHFRQPLFD\QDQFLHUD

&XDGUR 9HQWDVFRPXQLFDGDVGHWRQHODMHSDUDGHVJXDFHSRUWLSRVGHEXTXH\SDVGHGHVJXDFH
 HQPLOHVGH7%

1RGHWHUPLQDGRV
2WURV\ 7RWDO
&KLQD ,QGLD %DQJODGHVK 3DNLVWQ VXEFRQWLQHQWH 7XUTXD
GHVFRQRFLGRV PXQGLDO
LQGLR
3HWUROHURV 748 791 994 2 680 278 57 296 5 844
*UDQHOHURV 3 524 2 934 4 222 1 335 132 241 277 12 665
&DUJDJHQHUDO 332 930 202 99 12 332 306 2 211
3RUWDFRQWHQHGRUHV 795 3 195 888 22 119 77 128 5 223
&DUJXHURVGHJDV 249 63 6 29 35 382
4XLPLTXHURV 13 75 23 40 13 53 218
%XTXHVGHVXPLQLVWURGH
13 127 115 943 39 3 190 1 429
SODWDIRUPDVGHH[WUDFFLQ
7UDQVERUGDGRUHV\EXTXHVGHSDVDMH 109 171 42 322
2WURV 450 186 63 49 10 758
7RWDO        

Fuente: 5HFRSLODFLQGHODVHFUHWDUDGHOD81&7$'FRQGDWRVSURSRUFLRQDGRVSRU&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHV
Nota: %XTXHVPHUFDQWHVGHQDYHJDFLQPDUWLPDFRQSURSXOVLQSURSLDGHXQDUTXHREUXWRLJXDORVXSHULRUD7%
 EL TRANSPORTE MARTIMO 2014

*UFR 3HGLGRVPXQGLDOHVHQWRQHODMHHQPLOORQHVGH730

350 000

300 000

250 000

200 000

150 000 Graneleros

100 000
Petroleros
50 000 Portacontenedores

Buques de carga general

0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Petroleros 39 444 53 832 65 546 63 545 82 094 97 757 102 20 169 79 184 31 192 21 147 13 132 27 92 905 68 728 75 968
Graneleros 33 729 35 608 24 107 32 127 55 829 68 710 75 623 106 14 248 84 322 36 301 39 303 67 231 59 140 91 149 66
Buques de carga general 3 125 2 797 2 541 2 265 3 012 4 405 6 904 9 919 14 354 16 436 14 037 12 770 9 012 5 831 4 026
Portacontenedores 11 922 18 348 17 132 14 230 33 004 45 246 54 385 57 937 79 744 74 499 58 924 45 982 51 654 40 649 42 738

Fuente: 5HFRSLODFLQGHODVHFUHWDUDGHOD81&7$'FRQGDWRVSURSRUFLRQDGRVSRU&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHV
Nota: %XTXHVPHUFDQWHVGHQDYHJDFLQPDUWLPDFRQSURSXOVLQSURSLDGHXQDUTXHREUXWRLJXDORVXSHULRUD7%&LIUDVDO
comienzo de cada ao.

los pedidos han aumentado nuevamente, aunque es diez veces superior a la de los buques de carga
solo ligeramente, para los graneleros, los petroleros JHQHUDOJUFR
\ORVSRUWDFRQWHQHGRUHV6RORORVSHGLGRVGHEXTXHV En lo que respecta a futuras entregas de buques,
GHFDUJDJHQHUDOVLJXLHURQGLVPLQX\HQGRHQFRQVR- aunque los nuevos pedidos actualmente se han reanu-
QDQFLDFRQODSUGLGDGHLPSRUWDQFLDGHHVWHWLSRGH dado, se necesitarn varios aos para que comience
EXTXHVHQHOFRPHUFLRPDUWLPR$SULQFLSLRVGH XQQXHYRFLFORGHFRQVWUXFFLQQDYDOKDELGDFXHQWD
la cartera de pedidos de buques portacontenedores GHODLPSRUWDQWHGLVPLQXFLQDQWHULRUGHORVSHGLGRV
CAPTULO 2: ESTRUCTURA, PROPIEDAD Y REGISTRO DE LA FLOTA MUNDIAL 

REFERENCIAS
DynaLiners Weekly(DVW:HVWWUDGHVGHMXQLR
'\QDPDU%9Dynaliners Trades Review0D\R
Lloyds List Containerisation International  :KHQ LV D  WHX VKLS QRW D  WHX VKLS"  GH
IHEUHUR'LVSRQLEOHHQKWWSZZZOOR\GVOLVWFRPOOVHFWRUFRQWDLQHUVDUWLFOHHFHFRQVXOWDGRHOGH
VHSWLHPEUHGH
/OR\GpV/LVWt'DLO\%ULHILQJD%R[VKLSFKDUWHURZQHUVPDNHDFRPHEDFNGHDEULO'LVSRQLEOH
HQKWWSZZZOOR\GVOLVWFRPOOGDLO\EULHQJ"LVVXH'DWH  H[SDQG,G FRQVXOWDGRHO
GHVHSWLHPEUHGH
/OR\GpV /LVW t 'DLO\ %ULHQJ E 1R ORQJHU WLFNLQJ WKH ER[HV 3DQDPD[ ER[VKLSV KDYH OLPLWV RQ
WKHLU SRSXODULW\  GH PD\R 9DVH KWWSZZZOOR\GVOLVWFRPOOGDLO\EULHQJ"LVVXH'DWH 
 H[SDQG,G FRQVXOWDGRHOGHVHSWLHPEUHGH
/OR\GV/LVWt'DLO\%ULHQJF+DSDJ/OR\GVKDUHKROGHU.KQHWDUJHWVDQRWKHUPHUJHUGHDEULO
'LVSRQLEOH HQ KWWSZZZOOR\GVOLVWFRPOOGDLO\EULHQJ"LVVXH'DWH  H[SDQG,G 
FRQVXOWDGRHOGHVHSWLHPEUHGH
/OR\GpV /LVW ,QWHOOLJHQFH t &RQWDLQHUV  9DVH KWWSZZZOOR\GVOLVWLQWHOOLJHQFHFRPOOLQWFRQWDLQHUVLQGH[
KWPFRQVXOWDGRHOGHMXQLRGH
81&7$'VWDWD9DVHKWWSVWDWVXQFWDGRUJ/6&,FRQVXOWDGRHQMXOLRGH
81&7$'VWDWE0HUFKDQWHHWE\DJRIUHJLVWUDWLRQDQGE\W\SHRIVKLSDQQXDO'LVSRQLEOH
HQKWWSVWDWVXQFWDGRUJ)/((7FRQVXOWDGRHOGHVHSWLHPEUHGH

NOTAS
1
/RV GDWRV VREUH OD RWD PXQGLDO H[SXHVWRV HQ HO FDSWXOR  VH KDQ REWHQLGR GH &ODUNVRQ 5HVHDUFK
6HUYLFHV/RQGUHV3XHVWRTXHHODQOLVLVVHFHQWUDVRODPHQWHHQHOWUDQVSRUWHPDUWLPRFRPHUFLDOORV
EXTXHVLQFOXLGRVHQHODQOLVLVGHOD81&7$'VRQWRGRVORVEXTXHVPHUFDQWHVGHQDYHJDFLQPDUWLPD
FRQ SURSXOVLQ SURSLD GH XQ DUTXHR EUXWR LJXDO R VXSHULRU D  7% OR TXH LQFOX\H ODV GUDJDV \ ODV
LQVWDODFLRQHV RWDQWHV GH SURGXFFLQ DOPDFHQDPLHQWR \ GHVFDUJD ,)3$' \ WDPELQ ODV RWDV GH ORV
*UDQGHV/DJRVGHORV(VWDGRV8QLGRV\HO&DQDGTXHSRUUD]RQHVKLVWULFDVQRVHLQFOXDQHQODV
ediciones anteriores de El Transporte Martimo6HKDQH[FOXLGRORVEXTXHVPLOLWDUHVORV\DWHVORVEXTXHV
GHQDYHJDFLQHQDJXDVLQWHULRUHVORVSHVTXHURVODVSODWDIRUPDVPDUWLPDVMDV\PYLOHV\ODVJDEDUUDV
GHVXPLQLVWUR(QORWRFDQWHDORVSULQFLSDOHVWLSRVGHEXTXHSHWUROHURVJUDQHOHURVSRUWDFRQWHQHGRUHV\
GHFDUJDJHQHUDOQRVHKDQLQWURGXFLGRFDPELRVFRQUHVSHFWRDODVHGLFLRQHVDQWHULRUHVGHEl Transporte
Martimo(QFXDQWRDqRWURVrEXTXHVORVQXHYRVGDWRVDEDUFDQXQQPHURPVUHGXFLGRGHEXTXHV
DQWHULRUPHQWH DEDUFDEDQ ORV SHVTXHURV FRQ XQD SHTXHD FDSDFLGDG GH FDUJD H LQFOX\HQ XQ OLJHUR
DXPHQWRGHOWRQHODMHSXHVWRTXHVHKDQDDGLGREXTXHVXWLOL]DGRVSDUDHOVXPLQLVWURDSODWDIRUPDV\
SDUDDOPDFHQDPLHQWR3DUDJDUDQWL]DUXQDFRPSDWLELOLGDGSOHQDGHORVGDWRVGH\FRQORV
GHORVGRVDRVSUHFHGHQWHVOD81&7$'KDDFWXDOL]DGRORVGDWRVGLVSRQLEOHVHQOQHDVREUHODRWD
FRUUHVSRQGLHQWHV D ORV DRV    \  DSOLFDQGR HVRV PLVPRV FULWHULRV KWWSVWDWV
XQFWDGRUJHHW &RPR HQ QPHURV DQWHULRUHV ORV GDWRV VREUH OD SURSLHGDG GH OD RWD DEDUFDQ VROR
ORVEXTXHVGHXQDUTXHREUXWRLJXDORVXSHULRUD7%SXHVWRTXHDPHQXGRQRKD\LQIRUPDFLQ
GLVSRQLEOHVREUHODDXWQWLFDSURSLHGDGGHORVEXTXHVGHPHQRUWDPDR
2
3DUD KDFHU SRVLEOH ODV FRPSDUDFLRQHV FRQ HO FDSWXOR  GH OD VHFFLQ % UHODWLYD D OD SURSLHGDG HVWH
DQOLVLV\HOFXDGURVHUHHUHQVRORDORVEXTXHVGHXQDUTXHREUXWRLJXDORVXSHULRUD7%YDVH
WDPELQKWWSVWDWVXQFWDGRUJHHWRZQHUVKLS6HSXHGHFRQVXOWDUXQFXDGURVREUHODRWDGHFDGDSDV
RHFRQRPDGHEXTXHVGHXQDUTXHREUXWRLJXDORVXSHULRUD7%HQKWWSVWDWVXQFWDGRUJHHW8OHV
KDHDXGHOXGHUDFLHQWLDYLUDFIXHDYHPRUXPSHUUDHWXVVHVVXV$W/,IHFLHQWLXVFRQGHVXPSRSXEOLQWHV
 FLETES Y COSTES
DEL TRANSPORTE
MARTIMO

(QHVWHFDSWXORVHH[DPLQDODHYROXFLQGHORVHWHV\ORVFRVWHVGHOWUDQVSRUWHPDUWLPR/D
VHFFLQ$HVWGHGLFDGDDODQOLVLVGHDOJXQDVQRYHGDGHVLPSRUWDQWHVHQODHYROXFLQGHORV
HWHVGHOWUDQVSRUWHPDUWLPRHQGLYHUVRVVHJPHQWRVGHOPHUFDGRFRQFUHWDPHQWHHOFRPHUFLR
FRQWHQHGRUL]DGR \ ORV JUDQHOHV OTXLGRV \ VHFRV HQ  \ SULQFLSLRV GH  6H SRQHQ GH
PDQLHVWRORVDFRQWHFLPLHQWRVLPSRUWDQWHVTXHFDXVDURQODVSULQFLSDOHVXFWXDFLRQHVGHORV
SUHFLRVVHH[DPLQDQODVOWLPDVWHQGHQFLDVGHOVHFWRU\VHRIUHFHXQDSHUVSHFWLYDJHQHUDOGHOD
HYROXFLQIXWXUDGHORVPHUFDGRVGHHWHV
(O DR  VH FDUDFWHUL] SRU RWUR PHUFDGR GH ODV WDVDV GH HWH PDUWLPR VRPEUR \ YROWLO
WRGRV ORV VHJPHQWRV GHO WUDQVSRUWH PDUWLPR VXIULHURQ FRQVLGHUDEOHPHQWH ORV HWHV GH ORV
JUDQHOHVVHFRV\ORVSHWUROHURVOOHJDURQHQDVXQLYHOPVEDMRHQGLH]DRV\KXERQLYHOHV
VLPLODUPHQWHEDMRVHQHOPHUFDGRGHEXTXHVGHOQHD/DVFDXVDVJHQHUDOHVGHODVEDMDVWDVDVGH
ORVHWHVVHGHELHURQSULQFLSDOPHQWHDOUHGXFLGRGHVDUUROORHFRQPLFRPXQGLDODXQDGHPDQGD
GELORYDFLODQWH\DODSHUVLVWHQFLDGHOH[FHVRGHFDSDFLGDGGHRIHUWDHQHOPHUFDGRPXQGLDO
GHOWUDQVSRUWHPDUWLPR
/DVHFFLQ%FRQWLHQHXQEUHYHH[DPHQGHDOJXQDVGHODVOWLPDVQRYHGDGHVHQHOPELWRGHOD
QDQFLDFLQGHEXTXHV\PVFRQFUHWDPHQWHODVLQYHUVLRQHVGHFDSLWDO(QODVLQYHUVLRQHV
GHFDSLWDOSULYDGRVLJXLHURQGHVHPSHDQGRXQSDSHOIXQGDPHQWDOHQHOVHFWRUGHOWUDQVSRUWH
PDUWLPRPLHQWUDVTXHODQDQFLDFLQGHORVEDQFRVWUDGLFLRQDOHVVLJXLVLHQGRPX\OLPLWDGD\
HVWXYRDGLVSRVLFLQVRORGHXQDVSRFDVWUDQVDFFLRQHVVOLGDV
54
A. FLETES
7UDVFLQFRDRVGHUHFHVLQHFRQPLFDHODR
VH FDUDFWHUL] SRU RWUR PHUFDGR GH HWHV PDUWLPRV
poco alentador y voltil. De hecho, todos los seg-
mentos del transporte martimo sufrieron considera-
EOHPHQWH \ ORV HWHV GH ORV JUDQHOHURV VHFRV \ ORV
SHWUROHURV OOHJDURQ HQ  D VX QLYHO PV EDMR HQ
diez aos; se registraron niveles igualmente bajos en
el mercado de los portacontenedores.
Las causas generales del bajo rendimiento de los
HWHV VLJXHQ VLHQGR FRPR HQ DRV DQWHULRUHV HO
UHVXOWDGRGHXQGHFLHQWHGHVDUUROORHFRQPLFRPXQ-
dial, una demanda dbil o vacilante y un persistente
exceso de capacidad de oferta en el mercado mundial
del transporte martimo.
EL TRANSPORTE MARTIMO 2014
inestables y esforzndose por aumentar. En general,
los elementos fundamentales del sector estaban lige-
UDPHQWHGHVHTXLOLEUDGRVORTXHGDEDOXJDUDHWHV\
rendimientos bajos, a los que las empresas navieras
tuvieron que hacer frente durante todo el ao.
&RPR VH LOXVWUD HQ HO JUFR  HQ JHQHUDO OD
demanda mundial del transporte de contenedores por
va martima tuvo un incremento estimado en un 4,7%
HQ  SRU HQFLPD GHO  UHJLVWUDGR HQ 
Este crecimiento mundial de la demanda fue acom-
paado por una ligera desaceleracin del crecimiento
de la oferta mundial de portacontenedores, que fue
GHO  HQ  SRU GHEDMR GHO  UHJLVWUDGR
HQ
El crecimiento de la demanda de contenedores, que
se produjo en la mayora de las rutas comerciales
1. Fletes del transporte de carga en
contenedores
El mercado de los portacontenedores se mantuvo
WHQVRDORODUJRGHFRQHWHVTXHVLJXLHURQVLHQGR
YDVH HO FDSWXOR  QR WXYR UHSHUFXVLRQHV VREUH
ORV HWHV TXH SHUPDQHFLHURQ KLVWULFDPHQWH EDMRV
e inestables. Este es un indicio de que el exceso de
oferta estructural se mantena y que la mayor parte
de las rutas comerciales tenan un exceso de oferta

*UFR &UHFLPLHQWRGHODGHPDQGD\ODRIHUWDHQHOWUDQVSRUWHPDUWLPRGHFRQWHQHGRUHV
 WDVDVDQXDOHVGHFUHFLPLHQWR

15

10

-5

-10

-15
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Demanda 10,7 2,4 10,5 11,6 13,4 10,6 11,2 11,4 4,2 -9,0 12,8 7,2 3,2 4,7 5,8
Oferta 7,8 8,5 8,0 8,0 8,0 10,5 13,6 11,8 10,8 4,9 8,3 6,8 4,9 4,7 3,7

Fuente: Recopilacin de la secretara de la UNCTAD con datos proporcionados por Clarkson Container Intelligence Monthly, varios
nmeros.
Nota: /RVGDWRVGHODRIHUWDVHUHHUHQDODFDSDFLGDGWRWDOGHODRWDGHSRUWDFRQWHQHGRUHVFRQLQFOXVLQGHEXTXHVPXOWLSURSVLWR
y otros buques que tienen un cierto grado de capacidad de transporte de contenedores. El crecimiento de la demanda se
EDVDHQODFDUJDGHPLOORQHVGH7(8/RVGDWRVFRUUHVSRQGLHQWHVDVRQSUR\HFFLRQHV
CAPTULO 3: FLETES Y COSTES DEL TRANSPORTE MARTIMO 55

de tonelaje. La entrega de nuevos portacontenedores lenta, el mantener los buques inactivos y la sustitucin
HQ  SULQFLSDOPHQWH ORV JUDQGHV EXTXHV 3RVW de los buques ms antiguos por otros nuevos y con
panamax, con capacidad superior a 8.000 TEU, no PD\RU HFLHQFLD GH FRPEXVWLEOH (VWR VXFHGL SRU
FRQWULEX\DLQYHUWLUODWHQGHQFLDYDVHHOFDSWXOR ejemplo, en la Maersk Line, que inform de importan-
(O SURPHGLR GH ORV HWHV HQ OD PD\RUD GH ODV UXWDV WHVEHQHFLRVSRUYDORUGHPLOORQHVGHGODUHV
martimas sigui siendo bajo y muy inferior a las de HQFRQWUDVWHFRQODVFLIUDVHQJHQHUDOEDMDVTXH
 FRPR VH LQGLFD HQ HO FXDGUR  &ODUNVRQ obtuvo la mayora de las empresas navieras. Maersk
5HVHDUFK6HUYLFHVD DUP TXH HO UHVXOWDGR SURYHQD GH XQD LPSRUWDQWH
PHMRUD GH OD HFLHQFLD SRU XQLGDG SRU PHGLR GH OD
/RVHWHVGHODVUXWDVSULQFLSDOHVVXIULHURQHODXPHQWR
optimizacin de la red, la readaptacin de los buques
de la oferta aportada por los nuevos portacontenedo-
\HOGHVSOLHJXHGHQXHYRVEXTXHVPVHFLHQWHVUHV-
res muy grandes, la mayora de los cuales se desple-
pecto del combustible, tal como la nueva generacin
garon directamente en las principales rutas martimas
GH EXTXHV 7ULSOH( GH  7(8 DGHPV GH OD
desde su entrega. Estas nuevas entradas dieron lugar
reduccin de costos derivada de la disminucin del
DO UHGHVSOLHJXH GH ORV EXTXHV 3RVWSDQDPD[ PV
consumo de combustible y de las emisiones de CO2
pequeos en otras rutas y aumentaron el efecto de
(Lloyd's List Containerisation International. Se
cascada. No obstante, la derivacin de capacidad de
inform de que la empresa haba logrado ahorrar 764
TEU desde las rutas principales a las rutas secunda-
PLOORQHVGHGODUHVHQWUDVUHGXFLUHOFRQVXPR
ULDV QR IXH VXFLHQWH SDUD VRVWHQHU ORV HWHV HQ ODV
GHFRPEXVWLEOHXQ0DHUVNORJUHVWDVUHGXF-
UXWDVSULQFLSDOHV3RUHMHPSORDSHVDUGHGLH]LQWHQ-
ciones, a pesar de haber incrementado la capacidad
WRVJHQHUDOHVGHDXPHQWDUORVHWHVHQHOWUDQVFXUVR
GH VX RWD HQ XQ  KDVWD OOHJDU D  PLOORQHV
GHORVHWHVGHODUXWDFRPHUFLDOHQWUHHO/HMDQR
GH7(8DVFRPRHOYROXPHQHQXQKDVWD
Oriente y Europa siguieron siendo bajos e inestables,
millones de unidades equivalentes de 40 pies (Lloyd's
FRQWDVDVPHGLDVGHWRGRHODRGHVRORGOD-
List Containerisation International4.
UHV SRU 7(8 XQ  LQIHULRU DO SURPHGLR GH 
&ODUNVRQ 5HVHDUFK 6HUYLFHV E $GHPV ORV
HWHVGHODUXWDWUDQVSDFFDWDPELQVHYLHURQDIHF-
tados por el exceso de oferta. La tasa anual de la ruta
Shanghai-costa oeste de los Estados Unidos tuvo un
SURPHGLR GH  GODUHV SRU XQLGDG HTXLYDOHQWH
GHSLHVHQXQLQIHULRUDOSURPHGLRGH
WRGR HO DR  /DV UXWDV VHFXQGDULDV WDPELQ
sufrieron los efectos de una importante capacidad
derivada de las rutas principales, ya que la mayor
parte de la capacidad aadida no era necesaria. Los
HWHVGHGLYHUVDVUXWDVVHFXQGDULDVIXHURQREMHWRGH
SUHVLQ3RUHMHPSORORVHWHVGHOWUDQVSRUWHGHVGH
En otro intento de reducir los costos, tambin han sur-
JLGRQXHYDVDOLDQ]DV3RUHMHPSOROD$OLDQ]D*TXH
VHFRQVWLWX\DQHVGHSDUDUHXQLUDORVPLHP-
EURVGHOD1HZ:RUOG$OOLDQFH\OD*UDQG$OOLDQFHHQ
rutas martimas para el comercio entre Asia y Europa
y en el Mediterrneo, ampli la cooperacin en la ruta
martima entre Asia y la costa este de Amrica del
1RUWHHQPD\RGH6HVXSRQHTXHHVWDDOLDQ]D
DSRUWDUHOGHODFDSDFLGDGWRWDOGLVSRQLEOHHQWUH
HO/HMDQR2ULHQWH\ODFRVWDGHO*ROIRGHORV(VWDGRV
Unidos. Adems, reconociendo la amenaza emer-
gente, Hapag-Lloyd, un miembro destacado de la
&KLQD6KDQJKDLD$PULFDGHO6XU6DQWRV%UDVLO $OLDQ]D*\OD&RPSDD6XGDPHULFDQDGH9DSRUHV
$XVWUDOLD1XHYD =HODQGLD 0HOERXUQH \ 6XGIULFD &6$9 FRQ VHGH HQ &KLOH DQXQFLDURQ VX LQWHQFLQ
'XUEDQKDQFDGRDVXQLYHOPVEDMRGHVGH de fusionarse y suscribieron un contrato vinculante en
FXDGUR  /D FDQDOL]DFLQ R HIHFWR GH FDVFDGD
de la capacidad de tonelaje hacia las rutas de menor
LPSRUWDQFLD IXH WDPELQ VXFLHQWH SDUD HMHUFHU SUH-
VLQ VREUH ORV HWHV LQWUDDVLWLFRV D SHVDU GHO FUH-
cimiento slido y sostenido del comercio regional
DEULOGH(VWDVHUODFXDUWDOQHDGHSRUWDFRQWH-
nedores ms importante en todo el mundo, con unos
200 buques y una capacidad total de transporte de
DSUR[LPDGDPHQWHPLOOQGH7(8\XQYROXPHQDQXDO
de transporte de 7,5 millones de TEU (vase el comu-
&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHV
&RQ HO Q GH KDFHU IUHQWH D ORV EDMRV QLYHOHV GH ORV
HWHV\REWHQHUDOJXQRVLQJUHVRVDOJXQDVHPSUHVDV
QDYLHUDVHVWXGLDURQPHGLGDVSDUDPHMRUDUODHFLHQFLD
\RSWLPL]DUODVRSHUDFLRQHVDQGHUHGXFLUORVJDVWRV
de funcionamiento. Algunas de esas medidas consis-
tieron en la consolidacin operacional, la navegacin
QLFDGRGHSUHQVD+DSDJ/OR\G5.
Adems, la venta de actividades no esenciales y la
reestructuracin de la gestin de la cartera han sido
algunas de las estrategias aplicadas por muchas
empresas navieras para minimizar los gastos y liberar
capital para nuevas inversiones y acumular reservas
GHHIHFWLYRHQXQSHURGRGHGLFXOWDGHVQDQFLHUDV
56 EL TRANSPORTE MARTIMO 2014

&XDGUR 0HUFDGRV\SUHFLRVGHHWHVGHFRQWHQHGRUHV

0HUFDGRVGHHWHV     

7UDQVSDFFR 'ODUHVSRU)(8

6KDQJKDLFRVWDRHVWHGHORV(VWDGRV8QLGRV 1 372 2 308 1 667 2 287 2 033

9DULDFLQSRUFHQWXDO 68,21 -27,77 37,19 -11,11

6KDQJKDLFRVWDHVWHGHORV(VWDGRV8QLGRV 2 367 3 499 3 008 3 416 3 290

9DULDFLQSRUFHQWXDO 47,84 -14,03 13,56 -3,7

/HMDQR2ULHQWH(XURSD 'ODUHVSRU7(8

6KDQJKDL(XURSDGHO1RUWH 1 395 1 789 881 1 353 1 084

9DULDFLQSRUFHQWXDO 28,24 -50,75 53,58 -19,88

6KDQJKDL0HGLWHUUQHR 1 397 1 739 973 1 336 1 151

9DULDFLQSRUFHQWXDO 24,49 -44,05 37,31 -13,85

1RUWH6XU 'ODUHVSRU7(8

6KDQJKDL$PULFDGHO6XU6DQWRV 2 429 2 236 1 483 1 771 1 380

9DULDFLQSRUFHQWXDO -7,95 -33,68 19,42 -22,08

6KDQJKDL$XVWUDOLD1XHYD=HODQGLD0HOERXUQH 1 500 1 189 772 925 818

9DULDFLQSRUFHQWXDO -20,73 -35,07 19,82 -11,57

6KDQJKDLIULFD2FFLGHQWDO/DJRV 2 247 2 305 1 908 2 092 1 927

9DULDFLQSRUFHQWXDO 2,56 -17,22 9,64 -7,89

6KDQJKDL6XGIULFD'XUEDQ 1 495 1 481 991 1 047 805

9DULDFLQSRUFHQWXDO -0,96 -33,09 5,65 -23,11

0HUFDGRLQWHUQRDVLWLFR 'ODUHVSRU7(8

6KDQJKDL$VLD6XGRULHQWDO6LQJDSXU 318 210 256 231

9DULDFLQSRUFHQWXDO -33,96 21,84 -9,72

6KDQJKDL-DSQ2ULHQWDO 316 337 345 346

9DULDFLQSRUFHQWXDO 6,65 2,37 0,29

6KDQJKDL5HSEOLFDGH&RUHD 193 198 183 197

9DULDFLQSRUFHQWXDO 2,59 -7,58 7,65

6KDQJKDL+RQJ.RQJ&KLQD 116 155 131 85

9DULDFLQSRUFHQWXDO 33,62 -15,48 -35,11

6KDQJKDLJROIR3UVLFR'XEDL 639 922 838 981 771

9DULDFLQSRUFHQWXDO 44,33 -9,11 17,06 -21,41

Fuente: Container Intelligence Monthly, Clarkson Research Services, varios nmeros.

Nota: Datos basados en los promedios anuales.
* FEU: unidad equivalente a 40 pies.
CAPTULO 3: FLETES Y COSTES DEL TRANSPORTE MARTIMO 57

Estas medidas estratgicas han incluido la venta de HPSUHVD FRQ XQ REMHWLYR GH OOHJDU D  PLOORQHV
bienes de terminales de carga y otras actividades
perifricas, como la fabricacin de contenedores, la
logstica en tierra y los servicios a los clientes, que
de dlares (ShippingWatch
(Q FXDQWR DO PHUFDGR GH HWDPHQWRV OD IDOWD GH
correspondencia entre los centros de crecimiento
han afectado a las empresas navieras ms directa- GH OD GHPDQGD UXWDV VHFXQGDULDV \ OD QXHYD RIHUWD
PHQWH3RUHMHPSOR&0$&*0SXGRDXPHQWDUVXV dominada por los portacontenedores muy grandes, ha
EHQHFLRVQHWRVHQFDVLHOPLOORQHVGHGOD- WHQLGR XQD UHSHUFXVLQ VREUH VXV HWHV TXH VLJXLH-
UHVGHEHQHFLRQHWRHQPHGLDQWHODYHQWDGHO ron siendo reducidos y sometidos a presin durante
GHVXHPSUHVD7HUPLQDO/LQND&KLQD0HUFKDQWV WRGR HO DR  &RPR VH LQGLFD HQ HO JUFR 
+ROGLQJVHQMXQLRGHORJUDQGRXQEHQHFLRQHWR el Nuevo ndice ConTex6VHJXDVLHQGREDMRHQ
consolidado de 408 millones de dlares, por encima FRQXQSURPHGLRGHSXQWRVIUHQWHDSXQWRV
GH ORV  PLOORQHV REWHQLGRV HQ  Journal of HQORTXHUHHMDODGLIFLOVLWXDFLQDODTXHWLHQHQ
Commerce (JOC)3RURWUDSDUWHODHPSUHVD
Hanjin Shipping, con sede en la Repblica de Corea,
anunci sus planes de abandonar el comercio tran-
VDWOQWLFRDSDUWLUGHPD\RGHFRQHOSURSVLWR
GH UHGXFLU ODV DFWLYLGDGHV QR UHQWDEOHV $OL[3DUWQHUV
que hacer frente los proveedores de tonelaje. Los moti-
YRV GH HVWRV EDMRV QLYHOHV GH ORV HWHV IXHURQ VREUH
todo el efecto de cascada y la gran capacidad ociosa
(cuyo volumen medio total ascendi a 600.000 TEU a lo
ODUJRGH\GHORVFXDOHVGRVWHUFLRVFRUUHVSRQGL
/DHPSUHVDQDYLHUDSODQHDWDPELQGHVSUHQ- a tonelaje que perteneca a propietarios que lo daban
GHUVH GH SDUWHV GH VX RWD GH JUDQHOHURV GH FDUJD DHWH%DUU\5RJOLDQR6DOOHV7, que mantuvieron
seca y terminales de contenedores, como parte de ODSUHVLQDODEDMDVREUHHOPHUFDGRGHHWDPHQWRV
XQHVIXHU]RGHVWLQDGRDUHVWDEOHFHUODVQDQ]DVGHOD &RPR UHVXOWDGR GH HOOR ODV WDULIDV GH HWDPHQWR SRU

*UFR 1XHYRQGLFH&RQ7H[

1.200

1.000

800

600

400

200

0
09.04.2008 09.04.2009 09.04.2010 09.04.2011 09.04.2012 09.04.2013 09.04.2014

Fuente: Recopilacin de la secretara de la UNCTAD con datos del Nuevo ndice ConTex elaborado por la Asociacin de Corredores
0DUWLPRVGH+DPEXUJR9DVHKWWSZZZYKVVGHFRQVXOWDGRHOGHVHSWLHPEUHGH
Notas: (O1XHYRQGLFH&RQ7H[HVXQQGLFHGHHYDOXDFLQGHODVWDULIDVGHHWDPLHQWRSRUWLHPSRGHEXTXHVSRUWDFRQWHQHGRUHV
calculado como un peso equivalente de cambio porcentual mediante seis evaluaciones ConTex, que incluyen los siguientes
WDPDRVGHEXTXHV7(8\%DVHGHOQGLFHRFWXEUHGH SXQWRV
58 EL TRANSPORTE MARTIMO 2014

tiempo de buques portacontenedores siguieron siendo HQDRVFRQHWHVLQIHULRUHVDOQLYHOGHORVJDVWRV

bajos, aunque parecan haber mejorado con respecto GHIXQFLRQDPLHQWR/RVVHJPHQWRV9/&&SHWUROHURV
DORVSURPHGLRVDQXDOHVDQWHULRUHVFXDGUR
A pesar de las mejores perspectivas econmicas y
GH XQ DXPHQWR GH ORV HWHV D FRPLHQ]RV GH 
PX\JUDQGHV6XH]PD[\$IUDPD[GHORVPHUFDGRV
de petroleros, registraron una cada media de sus
LQJUHVRVGLDULRVGHXQDXQHQFRPSDUDFLQ
se prev que el mercado siga bajo presin debido a
la persistente disparidad entre la capacidad de oferta
y la demanda. Es posible que esta brecha incluso
aumente en los prximos aos debido al crecimiento
de la cartera de pedidos de portacontenedores en
(QHVWHDRVHSURGXMRXQDRODGHQXHYRVSHGL-
dos de grandes buques por la mayora de las compa-
DVQDYLHUDVHQXQDFDUUHUDSDUDPHMRUDUODHFLHQFLD
y reducir los gastos operacionales por TEU. La cartera
de pedidos de portacontenedores, que aument de
PLOORQHVGH730DFRPLHQ]RVGHKDVWD
PLOORQHVDFRPLHQ]RVGHUHSUHVHQWDDSUR[LPD-
GDPHQWHHOGHODRWDHQDFWLYLGDGYDVHHOFDS-
FRQ%DUU\5RJOLDQR6DOOHV$SHVDUGHORV
aumentos de las importaciones de China, la reduccin
de la demanda de los Estados Unidos debida al
DXPHQWRGHODDXWRVXFLHQFLD\DOWUDVODGRGHODLQGXV-
WULD GHO UHQR GH SHWUOHR GH ODV UHJLRQHV GHO 2HVWH
D ODV GHO (VWHu DIHFW D ORV HWHV TXH WDPELQ VH
vieron perjudicados por la creciente oferta de tonelaje
TXHLQX\QHJDWLYDPHQWHHQODXWLOL]DFLQGHODRWD
6LQHPEDUJRKDFLDQHVGHDRXQDFRPELQDFLQGH
la demanda de invierno, el aumento de la demanda
de China, retrasos por razones climatolgicas en los
estrechos de Turqua y un crecimiento ms lento de la
RWDSURYRFXQDXPHQWRGHORVHWHV\HOQGLFHGH
WXOR  JUFR  /D FRQVLJXLHQWH DEXQGDQFLD GH
pedidos podra otra vez contribuir a desestabilizar la
UHFXSHUDFLQGHORVHWHVHQJHQHUDO3RUORWDQWRORV
HWHVHQODVGLVWLQWDVUXWDVVHJXLUQGHWHUPLQDGRVSRU
la forma en que se gestione la capacidad de oferta.
2. Fletes de los petroleros
/RVHWHVHQHOVHJPHQWRGHORVSHWUROHURVVLJXLHURQ
VLHQGR EDMRV HQ  KDVWD OOHJDU D QLYHOHV KLVWUL-
camente bajos, tanto en el sector del crudo como en
el de los derivados del petrleo. Como se indica en
HO FXDGUR  ORV QGLFHV SDUD SHWUROHURV GH %DOWLF
Exchange mantuvieron su tendencia a la baja desde
%DOWLF([FKDQJHSDUDSHWUROHURVTXHWUDQVSRUWDQSUR-
GXFWRV VXFLRV IXH VXSHULRU D  D FRPLHQ]RV GH
$SHVDUGHXQUHSHQWLQRDXPHQWRGHORVHWHV
los ingresos registrados no duraron mucho tiempo. El
exceso de oferta de capacidad sigue constituyendo
una preocupacin que se debe aclarar antes de que
se pueda producir una recuperacin sostenida de los
HWHV
El segmento de petroleros muy grandes/portaconte-
QHGRUHVPX\JUDQGHVWUDVXQRMRLQLFLRGHODRWXYR
HOFUHFLPLHQWRPVVOLGRGHORVHWHVKDFLDQHVGH
/DGHELOLGDGGHORVHWHVVHGHELVREUHWRGRD
la baja demanda (principalmente de las importaciones
GHFUXGRGHORV(VWDGRV8QLGRV\DORVHIHFWRVGHO
 (O SURPHGLR GHO QGLFH SDUD SHWUROHURV TXH
USLGRFUHFLPLHQWRGHODRWDHQORVOWLPRVDRV6LQ
transportan productos sucios se redujo a 645 puntos
embargo, el aumento de las importaciones de crudo
HQSRUGHEDMRGHORVSXQWRVUHJLVWUDGRVHQ
GH&KLQDKDFLDQHVGHODR\ODIDOWDGHGLVSRQLELOL-
ORTXHUHSUHVHQWXQDFDGDGHO(OSUR-
dad de tonelaje el ms bajo registrado desde haca
PHGLRGHOQGLFHGH%DOWLF([FKDQJHSDUDSHWUROHURV
que transportan productos limpios lleg a 607 puntos cierto tiempo en las dos principales regiones de
HQ  SRU GHEDMR GH ORV  SXQWRV UHJLVWUDGRV FDUJD SDUD SHWUROHURV PX\ JUDQGHV HO JROIR 3UVLFR
HQORTXHUHSUHVHQWXQDGLVPLQXFLQGHO
FRQUHVSHFWRDOSURPHGLRDQXDOGH8.
Esta disminucin se debi principalmente a la falta de
HTXLOLEULR HQ ODV FRQGLFLRQHV GHO PHUFDGR GHO WUFR
de petroleros, que sigui soportando una demanda
\ IULFD 2FFLGHQWDO KLFLHURQ TXH ORV HWHV DXPHQ-
WDUDQ FRQVLGHUDEOHPHQWH D QHV GH  2WUR HOH-
PHQWR LPSRUWDQWH TXH LQX\ VREUH ORV HWHV GH ORV
petroleros muy grandes fue el incremento del nivel
de desguace registrado en el segmento, el ms alto
GHVGHXQRVSHWUROHURVPX\JUDQGHVIXHURQ
UHODWLYDPHQWH GELO YDVH HO FDSWXOR  \ XQ H[FHVR GHVJXD]DGRV HQ FRPSDUDFLQ FRQ ORV  GHVJXD-
GHRIHUWDPDVLYDGHEXTXHVYDVHHOFDSWXOR
/RVHWHV\ORVLQJUHVRVGHORVGLVWLQWRV
PHUFDGRVGHEXTXHVSHWUROHURV
'XUDQWHORVSULPHURVGLH]PHVHVGHHOPHUFDGR
de buques petroleros tuvo su rendimiento ms bajo
]DGRVHQ&RPRVHREVHUYDHQHOFXDGUR
ORVHWHVGHOVHJPHQWRGHSHWUROHURVPX\JUDQGHV\
superpetroleros registraron un aumento de ms del
 GH PHGLD HQ QRYLHPEUH \ GLFLHPEUH GH 
en comparacin con los meses anteriores. Esto, a su
vez, mejor el rendimiento de las compaas navieras,
CAPTULO 3: FLETES Y COSTES DEL TRANSPORTE MARTIMO 

&XDGUR 7DULIDVGHHWDPHQWRSRUWLHPSRGHEXTXHVSRUWDFRQWHQHGRUHV
 HQGODUHVSRUWRQHODGDV7(8SRUGD

7LSRGHEXTXH\YHORFLGDGGH
3URPHGLRVDQXDOHV
QDYHJDFLQ
9DULDFLQ
SRUFHQWXDO
7(8             GHOSURPHGLR
DQXDO

6LQDSDUHMR
DPQLPDQXGRV 16,9 19,6 25,0 31,7 26,7 27,2 26,0 12,5 12,4 12,4 12,6 13,0 3,24
DPQLPDQXGRV 15,1 17,5 21,7 28,3 21,7 22,3 20,0 8,8 9,9 12,8 10,0 10,9 9,00
&RQDSDUHMRVLQDSDUHMR
DPQLPDQXGRV 4,9 9,8 13,8 16,4 10,5 11,7 10,0 2,7 4,8 6,3 3,3 3,4 1,77
DPQLPDQXGRV 6,0 9,3 13,2 13,0 10,2 10,7 10,7 4,9 4,7 6,2
&RQDSDUHMR
DPQLPDQXGRV 17,0 18,9 27,0 35,4 28,0 29,8 32,1 16,7 18,3 22,1 18,1 21,1 16,53
DPQLPDQXGRV 13,4 15,6 22,2 28,8 22,0 21,3 21,4 9,8 11,7 15,4 13,5 14,9 10,49
DPQLPDDQXGRV 9,3 12,3 19,6 23,7 16,6 16,1 15,6 6,6 8,4 11,2 7,7 8,7 12,34
DPQLPDQXGRV 9,1 12,1 18,4 22,0 16,7 16,9 15,4 6,0 8,5 11,5 7,6 8,7 14,91
DPQLPDQXGRV 6,9 11,6 19,1 22,6 14,3 13,7 12,2 4,0 5,9 8,7 5,7 6,6 15,50
DPQLPDQXGRV 5,7 10,0 16,1 15,8 11,8 12,8 10,8 3,5 5,0 6,8 3,9 4,1 5,77
7LSRGHEXTXH\YHORFLGDGGH
3URPHGLRVPHQVXDOHVSDUD
QDYHJDFLQ
7(8 Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago. Sep. Oct. Nov. Dic.
6LQDSDUHMR
DPQLPDQXGRV 12,1 13,4 10,0 12,6 13,3 13,1 13,5 13,5 13,5 14,4 13,0 13,7
DPQLPDQXGRV 10,2 10,5 10,7 10,5 11,3 11,3 10,1 10,3 9,9 11,3 11,2 13,5
&RQDSDUHMRVLQDSDUHMR
DPQLPDQXGRV 3,2 3,0 3,1 3,3 3,3 3,4 3,5 3,6 3,5 3,5 3,5 3,4
&RQDSDUHMR
DPQLPDQXGRV 20,2 20,6 19,7 19,7 23,4 23,4 20,9 19,6 19,6 23,4 20,7 21,9
DPQLPDQXGRV 13,8 13,8 14,0 14,2 14,1 16,5 17,7 14,6 14,3 15,6 16,9 13,5
DPQLPDDQXGRV 8,0 7,4 7,4 9,0 9,0 10,0 8,7 8,7 8,7 9,0 8,9 9
DPQLPDQXGRV 8,1 8,6 8,4 9,1 9,0 8,5 8,5 9,1 9,4 8,9 8,8 8,4
DPQLPDQXGRV 5,3 5,7 5,8 6,0 6,2 6,4 6,3 6,3 6,9 8,1 8,2 7,8
DPQLPDQXGRV 3,7 3,8 3,9 4,0 4,1 4,2 4,2 4,3 4,2 4,2 4,4 4,5
Fuente: Compilacin de la secretara de la UNCTAD con datos del ndice de Hamburgo, correspondientes a Shipping Statistics
DQG0DUNHW5HYLHZYDULRVQPHURVHODERUDGRSRUHO,QVWLWXWHRI6KLSSLQJ(FRQRPLFVDQG/RJLVWLFV%UHPHQ
$OHPDQLD9DVHWDPELQZZZLVORUJFRQVXOWDGRHOGHVHSWLHPEUHGH

&XDGUR QGLFHVSDUDSHWUROHURVGH%DOWLF([FKDQJH
9DULDFLQ 
      SRUFHQWXDO SULPHU
 VHPHVWUH

QGLFHSDUDSHWUROHURVTXHWUDQVSRUWDQSURGXFWRVVXFLRV 1 510 581 896 782 720 645 -10,42 774

QGLFHSDUDSHWUROHURVTXHWUDQVSRUWDQSURGXFWRVOLPSLRV 1 155 485 732 721 643 607 -5,6 574

Fuente: &ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHV6KLSSLQJLQWHOOLJHQFHQHWZRUNt7LPHVHULHV
 60

&XDGUR 5HVXPHQGHOPHUFDGRGHSHWUROHURVWDULIDVDOFRQWDGRSDUDHOWUDQVSRUWHGHSURGXFWRVOLPSLRV\VXFLRVGHOSHWUOHR:RUOGVFDOH

Variacin
Porcentual
Tipo de buque Rutas 2010 2011 2012 2013 2014
Dic. 2013 /
Dic. 2012
Dic. Dic. Dic. Ene. Feb. Mar. Abr. May Jun. Jul. Ago. Sep. Oct. Nov. Dic. Ene. Feb. Mar. Abr. May
Petroleros muy grandes y
superpetroleros
}730\PV
Golfo Prsico-Japn 61 59 48 43 33 34 .. 38 40 42 33 34 41 59 64 33,3 63 49 40 41 34
Golfo Prsico-Repblica de Corea 56 56 46 41 31 33 31 36 39 37 32 33 38 58 61 32,6 46 48 40 38 34
Golfo Prsico-Caribe/costa oriental de
36 37 28 26 17 18 17 22 22 25 22 23 26 36 37 32,1 31 33 29 26 25
Amrica del Norte
Golfo Prsico-Europa 57 59 26 41 20 17 18 19 24 21 20 24 25 40 .. n.a. .. 30 30 30 27
frica Occidental-China .. 58 47 43 34 36 34 37 40 43 36 36 42 56 61 29,8 57 54 45 42 39
Suezmax
D}730
frica Occidental-Europa
118 86 70 62 57 59 62 53 49 59 63 47 50 62 102 45,7 109 59 62 60 58
Noroccidental
frica Occidental-Caribe/costa
103 83 65 59 52 57 57 53 49 56 59 48 48 60 97 49,2 102 57 60 60 52
oriental de Amrica del Norte
0HGLWHUUQHR0HGLWHUUQHR 113 86 67 70 66 73 67 62 52 63 65 56 54 63 99 47,8 157 67 67 65 67
Aframax
D}730
Europa Noroccidental-Europa
162 122 93 88 87 94 94 80 83 81 90 84 87 87 135 45,2 165 118 92 93 96
Noroccidental
Europa Noroccidental-Caribe/costa
120 .. 80 .. .. 85 .. .. .. 113 112 .. .. .. .. n.a. 121 87 85 .. 70
oriental de Amrica del Norte
Caribe-Caribe/costa oriental de
146 112 91 84 96 102 87 110 101 88 104 106 93 101 155 70,3 243 113 101 98 113
Amrica del Norte
0HGLWHUUQHR0HGLWHUUQHR 138 130 85 82 85 86 84 71 74 83 83 68 70 72 100 17,6 167 87 94 92 81
0HGLWHUUQHR(XURSD1RURFFLGHQWDO 133 118 80 84 86 90 79 68 71 79 79 68 66 73 107 33,8 204 83 89 87 79
Indonesia-Lejano Oriente 111 104 90 83 74 68 72 68 73 83 79 77 75 81 99 10,0 109 97 86 86 87
Panamax
D}730
0HGLWHUUQHR0HGLWHUUQHR 168 153 168 135 145 115 120 125 108 120 119 107 112 104 113 -32,7 213 189 .. 118 ..
0HGLWHUUQHR&DULEHFRVWDRULHQWDOGH
146 121 160 98 100 104 111 100 98 110 110 100 92 88 105 -34,4 150 115 114 115 ..
Amrica del Norte
Caribe-costa oriental de Amrica del
200 133 156 115 133 138 113 118 112 116 118 100 98 98 141 -9,6 229 162 .. 109 121
Norte/golfo de Mxico
Petroleros que solo transportan
productos limpios
D}730 Golfo Prsico-Japn 125 105 116 88 81 93 96 80 74 70 76 99 96 70 81 -30,2 73 78 88 90 91
D}730 Golfo Prsico-Japn 128 119 144 109 97 124 120 97 93 79 99 114 100 92 93 -35,4 88 98 110 93 111
Caribe-costa oriental de Amrica del
D}730 158 155 162 120 126 60 120 132 127 150 126 131 .. 130 .. n.a. 103 105 101 100 96
Norte/golfo de Mxico
D}730 Singapur-Asia Oriental 193 .. 220 199 185 199 191 175 .. .. 160 182 176 169 167 -24,1 158 .. 168 180 ..
Fuente: Secretara de la UNCTAD con datos de Drewry Shipping Insight, varios nmeros.
EL TRANSPORTE MARTIMO 2014

Nota: /DVFLIUDVVRQQGLFHVGHORVHWHVSRUWRQHODGDHQXQSHWUROHURGH730/DEDVHHVHOYDORUHQ:RUOGVFDOH:6
CAPTULO 3: FLETES Y COSTES DEL TRANSPORTE MARTIMO
que haban registrado un mnimo histrico. En los diez
primeros meses del ao, el promedio de los ingresos
de los petroleros muy grandes y los superpetroleros
IXHURQ GH DSUR[LPDGDPHQWH  GODUHV SRU GD
(cifra igual a los gastos de funcionamiento, estimados

DXPHQWR VH UHJLVWU HQ ORV HWHV DO FRQWDGR GH
Aframax en las rutas Caribe-Caribe/costa oriental
de Amrica del Norte, que aumentaron un 50% en
GLFLHPEUH GH  OR TXH UHSUHVHQW  SXQWRV
:6\XQGHVGHGLFLHPEUHGH(QFXDQWR
WDPELQHQDOUHGHGRUGHGODUHVSRUGDHVWD
cifra ascendi despus a ms de 40.000 dlares por
GDHQQRYLHPEUH\GLFLHPEUHGHORTXHUHSUH-
sent un nivel sin precedentes en tres aos. Desde
HQWRQFHVORVHWHVYROYLHURQDQLYHOHVEDMRVGHELGR
a los cambios estructurales de la oferta y la demanda
a los ingresos al contado, siguieron siendo bajos en
ORVSULPHURVWUHVWULPHVWUHVGHFRQXQSURPH-
GLRDSUR[LPDGRGHGODUHVSRUGD\QRYDULD-
ron mucho en el mismo perodo desde los niveles de
 $ OD LQYHUVD ORV LQJUHVRV PHGLRV DXPHQWDURQ
KDVWDGODUHVSRUGDHQGLFLHPEUH\VXSHUD-
&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHVE URQORVGODUHVSRUGDHQHQHURGH6LQ
HPEDUJRHVWRVDOWRVHWHVQRVHSXGLHURQPDQWHQHU\
'HO PLVPR PRGR ORV HWHV DO FRQWDGR GH 6XH]PD[
ORVLQJUHVRVGLVPLQX\HURQKDVWDOOHJDUDGOD-
siguieron siendo relativamente bajos a lo largo del
UHV SRU GD HQ IHEUHUR GH  &ODUNVRQ 5HVHDUFK
DR FRQ XQ OLJHUR DXPHQWR KDFLD HO QDO /RV EDMRV
niveles tambin se atribuyeron en gran medida a
la presin de la oferta sobre el mercado y a la baja
demanda, derivada principalmente de la supresin
de las importaciones de crudo de los Estados Unidos
procedentes de frica Occidental y de la falta de car-
gamentos de Libia durante la mayor parte del ao.
Como sucedi con otros segmentos de los buques
petroleros, la mejora de las condiciones del mercado
6HUYLFHVE
Un aspecto positivo fue la cada de los precios del
combustible a lo largo de todo el ao, con un prome-
GLRGHGODUHVHQ5RWWHUGDPSRUGHEDMRGHORV
 GODUHV UHJLVWUDGRV HQ  OR TXH VLUYL SDUD
apoyar el rendimiento diario de la mayora de los mer-
cados de petroleros. Esto tambin recibi el apoyo
GHO GHVJXDFH HQ  VH GHVJXD]DURQ  PLOORQHV
KDFLDQHVGHHQSDUWLFXODUHQHO0HGLWHUUQHR GH730HOQLYHOPVDOWRGHVGHODGHPRUDR
el Mar Negro y frica Occidental (Clarkson Research la cancelacin de la entrega de nuevos buques (que
6HUYLFHVE\HQSDUWHGHELGRDODXPHQWRGHORV afect a aproximadamente el 50% de los pedidos que
HWHVGHORVSHWUROHURVPX\JUDQGHVTXHLPSXOVDURQD GHEDQ HQWUHJDUVH HQ  'DQLVK 6KLS )LQDQFH
algunas empresas navieras a dividir sus cargamentos  HO UHWLUR GH EXTXHV \ WDPELQ OD QDYHJDFLQ
2UJDQL]DFLQ GH 3DVHV ([SRUWDGRUHV GH 3HWUOHR lenta, que se convirti en la norma, como parte de los
 D\XGDURQ D OD UHFXSHUDFLQ GH ORV HWHV 'H esfuerzos destinados a reducir los costos, y el control
HVHPRGRORVHWHVGHORVSHWUROHURVTXHRSHUDEDQ de la oferta.
en la ruta frica Occidental-Caribe/costa oriental de
'XUDQWH HO SULPHU WULPHVWUH GH  HO PHUFDGR GH
Amrica del Norte aumentaron un 25% en noviem-
petroleros que transportan petrleo crudo sigui
EUHKDVWDSXQWRV:6\ORVHWHVGHODUXWDIULFD
sufriendo un enorme exceso de oferta. No obstante,
Occidental-Europa noroccidental aumentaron un 24%
ORVHWHVDOFRQWDGRGHORVSHWUROHURVGHFUXGRVHIRU-
hasta llegar a 62 puntos WS. En cuanto a los ingresos,
WDOHFLHURQFRQVLGHUDEOHPHQWH\ORVHWHVGH$IUDPD[
WXYLHURQXQSURPHGLRGHGODUHVSRUGDHQORV
y Suezmax alcanzaron uno de sus promedios trimes-
tres primeros trimestres del ao, lo que supuso una
trales ms altos desde 2008. Una combinacin de
UHGXFFLQGHOFRQUHVSHFWRDOPLVPRSHURGRGH
parmetros fundamentales ms slidos (el aumento
 6LQ HPEDUJR VH UHJLVWU XQ QRWDEOH DXPHQWR
de la demanda de importaciones de petrleo crudo de
GHORVLQJUHVRVFRQXQSURPHGLRGHGODUHV
China y un mayor volumen de importaciones asiticas
SRU GD HQ GLFLHPEUH GH  'HVGH HQWRQFHV ORV
de crudo procedente de frica Occidental por medio
LQJUHVRVKDQGLVPLQXLGRKDVWDOOHJDUDGOD-
GH QDYHJDFLQ D ODUJD GLVWDQFLD \ DOJXQRV IDFWRUHV
UHV SRU GD HQ IHEUHUR GH  &ODUNVRQ 5HVHDUFK
estacionales (demoras por razones meteorolgicas,
6HUYLFHVE
/RV HWHV DO FRQWDGR GH $IUDPD[ WDPELQ VLJXLH-
URQ VLHQGR EDMRV FRQ XQD OLJHUD PHMRUD KDFLD QHV
de ao. El incremento se debi principalmente a las
grandes demoras en los estrechos de Turqua, que
limitaron el tonelaje disponible, y al aumento de la
demanda en el Caribe y el Mediterrneo. El mayor
HQSDUWLFXODUHQODFXHQFDGHO$WOQWLFRGLHURQOXJDUD
XQLPSRUWDQWHDXPHQWRGHORVHWHVGHOFUXGRGXUDQWH
la primera parte del primer trimestre. Estos elevados
HWHVQRVHPDQWXYLHURQ\VHGLVLSDURQGXUDQWHPDU]R
GHGDGRTXHORVIDFWRUHVHVWDFLRQDOHVGLVPLQX-
yeron y las importaciones chinas de crudo se redu-
jeron. Esta debilidad se prolong en la primera parte
62 EL TRANSPORTE MARTIMO 2014

GHOVHJXQGRWULPHVWUHGH'DQLVK6KLS)LQDQFH TXHODPRGLFDFLQGHODGLQPLFDGHOFRPHUFLRODV


3RURWUDSDUWHHOPHUFDGRGHSURGXFWRVOLPSLRVGHO
petrleo sigui superando al mercado del crudo desde
(VWRVHDGYLUWLVREUHWRGRHQODSULPHUDSDUWH
del ao, con un aumento del comercio de productos
limpios, impulsado por la demanda de petrleo de
distancias de viaje ms largas y el desguace absorban
el aumento de la entrada de buques. No obstante, se
VLJXHSUHYLHQGRTXHHOFUHFLPLHQWRGHODRWDVLJDXQ
ritmo ms rpido que la demanda de tonelaje. En con-
secuencia, el mercado seguir siendo objeto de pre-
VLRQHVHQFRPRUHVXOWDGRGHOH[FHVRGHFDSD-
$VLD563ODWRX/RVHWHVGHORVSHWUROHURV
de tamao mediano se incrementaron, con una media
GHGODUHVSRUGDORTXHUHSUHVHQWXQJUDQ
LQFUHPHQWRGHVGHORVHWHVGHGHGOD-
res por da. Sin embargo, sigui habiendo un exceso
de oferta de tonelaje en el mercado de petroleros, lo
TXHFRQWXYRODVWDULIDVGHHWDPHQWRSRUWLHPSR
En cuanto al transporte martimo en contenedores, en
HOIXWXURSU[LPRHVSUREDEOHTXHORVHWHVGHOPHU-
cado de petroleros sigan sometidos a la amenaza del
desequilibrio entre la oferta y la demanda. Es posible
*UFR QGLFHGHFDUJDVHFDDJUDQHOGH%DOWLF([FKDQJH
FLGDGPLHQWUDVTXHHVSUREDEOHTXHHQPHMRUH
en alguna medida el desequilibrio del mercado.
3. Fletes de graneles secos
Como en el caso de otros segmentos del transporte
martimo, la debilidad de la demanda, la difcil situa-
cin econmica mundial y el exceso de oferta de
WRQHODMHVLJXHQFRQWURODQGRORVHWHVGHORVJUDQHOHV
secos. Sin embargo, el ao se dividi en dos etapas.
&RPRVHLQGLFDHQHOJUFRHOQGLFHGHJUDQH-
OHV VHFRV GH %DOWLF ([FKDQJH TXH FRPHQ] HO DR
 DRGHEDVHGHOQGLFH SXQWRV

2.500

2.000

1.500

1.000

500

0
2012-01
2012-02
2012-03
2012-04
2012-05
2012-06
2012-07
2012-08
2012-09
2012-10
2012-11
2012-12
2013-01
2013-02
2013-03
2013-04
2013-05
2013-06
2013-07
2013-08
2013-09
2013-10
2013-11
2013-12
2014-01
2014-02
2014-03
2014-04
2014-05
2014-06

Fuente: 81&7$'FRQGDWRVGH/RQGRQ%DOWLF([FKDQJH
Nota: 3DUDFDOFXODUHOQGLFHVHWLHQHQHQFXHQWDODVUXWDVSULQFLSDOHVGHJUDQHOHVVHFRVPHGLGDVHQEDVHDORVHWHVSRU
WLHPSR(OQGLFHFXEUHORVEXTXHVJUDQHOHURVGHFDUJDVHFD+DQG\VL]H6XSUDPD[3DQDPD[\&DSHVL]HTXHWUDQVSRUWDQ
productos como carbn, mineral de hierro y cereales.
CAPTULO 3: FLETES Y COSTES DEL TRANSPORTE MARTIMO
FRQ  SXQWRV SHUPDQHFL PX\ EDMR GXUDQWH ORV
primeros seis meses, con un promedio semestral de
SXQWRV\OOHJDVXQLYHOPVEDMRHQIHEUHURFRQ
745 puntos. Sin embargo, a lo largo de la segunda
mitad del ao, en lo que respecta a los petroleros, el
mercado granelero tuvo importantes aumentos de los
HWHV\HQGLFLHPEUHHOQGLFHOOHJDSXQWRV
OR TXH OOHY D XQ QGLFH SURPHGLR GH  SXQWRV
SDUD WRGR HO DR SRU HQFLPD GHO SURPHGLR GH 
SXQWRVUHJLVWUDGRHQ(OQLYHOP[LPRGHGLFLHP-
EUHQRVHKDEDDOFDQ]DGRGHVGHQRYLHPEUHGH

de mineral de hierro crezca ms rpidamente que la
RWDGH&DSHVL]HORTXHSUREDEOHPHQWHLQFUHPHQWDU
ORVHWHV\ORVLQJUHVRVHQHOVHFWRUGHORV&DSHVL]H
3DQDPD[
(QHOSURPHGLRGHORVLQJUHVRVDOFRQWDGRGH
ORV 3DQDPD[ VH PDQWXYR HQ QLYHOHV KLVWULFDPHQWH
bajos, llegando a 6.600 dlares por da (aunque los
niveles fueron superiores en un 25% medidos ao
WUDVDRHUDQHOPHQRVTXHORVLQJUHVRVPHGLRV
REWHQLGRV GXUDQWH ORV GLH] DRV DQWHULRUHV 
La mejora del mercado se debi a un aumento de la
demanda, que super el incremento de los buques
disponibles y fue impulsado principalmente por los
buques Capesize, cuando China comenz a reponer
carbn y aument sus importaciones de mineral de
GODUHVSRUGD(OEDMRQLYHOGHORVLQJUHVRVDOFRQ-
tado se debi en gran medida al crecimiento fuerte y
sostenido de la oferta y a un desguace bastante limi-
WDGR(OFUHFLPLHQWRGHODRWDGHORV3DQDPD[IXHHO
ms rpido de todos los sectores de graneleros en
KLHUUR'DQLVK6KLS)LQDQFH/RVHWHVGHORV
segmentos ms pequeos tambin aumentaron, pero
con un ritmo ms lento y ms constante. No obstante,
HVWRVHOHYDGRVQLYHOHVGHHWHVQRVHPDQWXYLHURQ\
HQ MXQLR GH  HO QGLFH VH KDED UHGXFLGR D 
puntos.
Los ingresos medios en todos los sectores de gra-
QHOHURVSHUPDQHFLHURQUHODWLYDPHQWHGELOHVHQ
DXQTXHOLJHUDPHQWHSRUHQFLPDGHGHELGRSULQ-
cipalmente a las mejoras en los ingresos al contado
de Capesize en el segundo semestre del ao. Con
LQJUHVRVGHXQSURPHGLRGHGODUHVSRUGDHQ
 ORV JUDQHOHURV HQ JHQHUDO WXYLHURQ TXH HVIRU-
zarse para sufragar los gastos de funcionamiento
habituales. Los bajos ingresos generales siguieron
ejerciendo presin sobre los propietarios para que
FRQWLQXDUDQ H[SORWDQGR VXV RWDV FRQ YHORFLGDGHV
ms lentas.
&DSHVL]H
7UDVXQGELOFRPLHQ]RHQFRQLQJUHVRVPHGLRV
GH DSUR[LPDGDPHQWH  GODUHV SRU GD HO PHU-
FDGRGHORVEXTXHV&DSHVL]HPHMRUKDFLDHOQDOGHO
ao, con un promedio de ingresos al contado supe-
riores a 40.000 dlares por da. Este incremento se
debi principalmente a una fuerte demanda china de
importaciones de mineral de hierro y a un menor cre-
FLPLHQWRGHODRIHUWDGHRWDGH&DSHVL]H
$ QHV GH  KXER XQ DXPHQWR HQ OD FDUWHUD
de pedidos de buques Capesize, que se debi a la
LQXHQFLD GH SUHFLRV KLVWULFDPHQWH EDMRV SDUD OD
construccin de buques nuevos y a un incremento de
ORV HWHV 6LQ HPEDUJR D FRUWR SOD]R \ SRU SULPHUD
vez en varios aos, se prev que el comercio mundial
FRQXQDXPHQWRGHO
/DV WDULIDV GH HWDPHQWR SRU WLHPSR GH EXTXHV
3DQDPD[ WDPELQ PHMRUDURQ OLJHUDPHQWH HQ 
FRQXQSURPHGLRGHLQJUHVRVGHGODUHVSRU
GDHQFRPSDUDFLQFRQXQSURPHGLRGHGOD-
UHVSRUGDHQ\GODUHVSRUGDHQ
+DQG\PD[\6XSUDPD[
El exceso de oferta sigui afectando al mercado de
ORV +DQG\PD[ HQ  \D TXH ODV HQWUHJDV FRQWL-
nuaron y superaron al desguace. El promedio de los
ingresos se mantuvo por debajo del promedio hist-
ULFRGHGLH]DRVGHGODUHVSRUGD6LELHQ
VLJXLHURQVLHQGREDMRVKLVWULFDPHQWHORVHWHVHQHO
sector de los Handymax fueron apoyados en cierta
medida por una fuerte demanda de importacin de
minerales, en particular porque China ha incremen-
tado sus existencias de bauxita y mineral de nquel
\VHKDUHJLVWUDGRXQUPHFUHFLPLHQWRGHOFRPHUFLR
intraasitico de carbn.
El promedio de los ingresos de los buques Supramax
DXPHQWXQSHURVHPDQWXYRUHODWLYDPHQWHEDMR
FRQGODUHVSRUGDHQGHELGRDXQSHU-
sistente crecimiento de la oferta. Los actuales niveles
de exceso de oferta en el mercado y el aumento de
la cartera de pedidos sugieren que los parmetros
fundamentales del mercado probablemente seguirn
desequilibrados a corto plazo.
/RVHWHVGHOPHUFDGRGHJUDQHOHURVGHFDUJDVHFD
SDUD\GHVSXVDQVLJXHQGRPLQDGRVSRUXQD
gran cartera de pedidos y por incertidumbres rela-
cionadas con la demanda china de graneles secos.
Aunque el equilibrio del mercado parece haber
64 EL TRANSPORTE MARTIMO 2014

*UFR ,QJUHVRVGLDULRVGHORVEXTXHVJUDQHOHURVHQGODUHVSRUGD

200.000

180.000

160.000

140.000

120.000

100.000

80.000

60.000

40.000

20.000

0
2008-06
2008-08
2008-10
2008-12
2009-02
2009-04
2009-06
2009-08
2009-10
2009-12
2010-02
2010-04
2010-06
2010-08
2010-10
2010-12
2011-02
2011-04
2011-06
2011-08
2011-10
2011-12
2012-02
2012-04
2012-06
2012-08
2012-10
2012-12
2013-02
2013-04
2013-06
2013-08
2013-10
2013-12
2014-02
2014-04
2014-06
Panamax Capesize Supramax Handysize

Fuente: 81&7$'FRQGDWRVGH&ODUNVRQ6KLSSLQJ,QWHOOLJHQFH1HWZRUNFLIUDVSXEOLFDGDVSRU%DOWLF([FKDQJHGH/RQGUHV
Nota: 6XSUDPD[SURPHGLRGHODVVHLVUXWDVHQODVTXHVHHWDSRUWLHPSR+DQG\VL]HSURPHGLRGHODVVHLVUXWDVHQODVTXHVH
HWDSRUWLHPSR3DQDPD[SURPHGLRGHODVFXDWURUXWDVHQODVTXHVHHWDSRUWLHPSR&DSHVL]HSURPHGLRGHODVFXDWUR
UXWDVHQODVTXHVHHWDSRUWLHPSR

mejorado, las perspectivas a largo plazo y la recupe- de crdito, e invirtieron en empresas navieras, as
UDFLQGHORVHWHVVLJXHQVLHQGRSRFRFODUDV como en buques, que, desde la crisis econmica
mundial, haban disminuido sus precios hasta niveles
KLVWULFRVHOYDORUGHORVEXTXHVFD\KDVWDHO
B. ALGUNOS ACONTECIMIENTOS HQ FLQFR DRV $UQVGRUI \ %UDXWOHFKW  'HVGH
la perspectiva de estos fondos, el principal objetivo
IMPORTANTES EN LA de las inversiones en el sector del transporte martimo
FINANCIACIN DEL TRANSPORTE consiste en vender o en hacer valer sus inversiones
una vez que el mercado se recupere.
MARTIMO: AMPLIACIN DEL
(QODVLQYHUVLRQHVSULYDGDVHQHPSUHVDVVLJXLH-
CAPITAL PRIVADO ron desempeando un papel clave en el sector del
(Q HO DR  KXER XQ PRPHQWR LPSRUWDQWH HQ OR WUDQVSRUWH PDUWLPR \D TXH OD QDQFLDFLQ EDQFDULD
tocante a la participacin de inversores institucionales tradicional sigui siendo muy limitada y solo dispo-
FRPR HO FDSLWDO SULYDGR \ ORV IRQGRV HVSHFXODWLYRV
en el sector del transporte martimo. Como se exa-
min en el nmero anterior de El Transporte Martimo,
en los ltimos aos, los fondos de capital privado
han estado prestando especial atencin al sector del
nible para unas pocas transacciones slidas. Las
inversiones de capital privado han participado muy
activamente en la compra a los bancos de carteras
de crditos del sector del transporte martimo, que
represent alrededor de 5.000 millones de dlares
transporte martimo, aprovechando las oportunidades HQ$UQVGRUI\%UDXWOHFKW8QHMHPSORGH
que les ofrecan las difciles condiciones del mercado HOORHVHO5R\DO%DQNRI6FRWODQGTXHYHQGLFLHQWRV
CAPTULO 3: FLETES Y COSTES DEL TRANSPORTE MARTIMO
de millones de dlares de prstamos al sector del
transporte martimo, al fondo especulativo Davidson
Kempner Capital Management y a las empresas
de capital privado Oaktree Capital Management y
&HQWHUEULGJH3DUWQHUVWRGDVHQORV(VWDGRV8QLGRV
65
HQ HVWH /DQXHYD DXHQFLD GH IRQGRV HVW FUHDQGR
nuevas oportunidades para los armadores, los asti-
lleros y el comercio en general, pero al mismo tiempo
est desestabilizando los parmetros fundamenta-
les del mercado. Como se seal anteriormente, y
(Financial News  'H PRGR VLPLODU HQ GLFLHP-
EUH GH  &RPPHU]EDQN $* HO VHJXQGR EDQFR
GH $OHPDQLD YHQGL  TXLPLTXHURV D XQ IRQGR
gestionado por Oaktree Capital Management, elimi-
QDQGRPLOORQHVGHGODUHVGHSUVWDPRVLPSUR-
ductivos al sector del transporte martimo (Arnsdorf
teniendo en cuenta lo expuesto en el captulo 2, en el
DRVHSURGXMRXQDXPHQWRHQODVFDUWHUDVGH
SHGLGRVDQLYHOPXQGLDO&RQHOUHVSDOGRGHODQDQ-
ciacin de capital privado y fondos especulativos e
impulsadas por el bajo precio de los buques de nueva
FRQVWUXFFLQ\ODOOHJDGDGHEXTXHVPVHFLHQWHV\
\%UDXWOHFKW(OHQIRTXHGHODVLQYHUVLRQHVGHO
capital privado y los fondos especulativos consisti
en comprar buques directamente o por medio de
empresas conjuntas con empresas especializadas en
HO WUDQVSRUWH PDUWLPR 3RU HMHPSOR 2DNWUHH &DSLWDO
Management se asoci con Navig8 para constituir
una empresa conjunta con el objeto de hacer pedidos
de nuevos buques, aprovechando los bajos precios
GHORVEXTXHVPRGHUQRV\HFLHQWHVHQHOFRQVXPR
de combustible, como una oportunidad y una inver-
sin atractiva. La empresa hizo el pedido de seis
quimiqueros a un astillero de la Repblica de Corea,
SDUD VX HQWUHJD HQ  (QWUH RWURV HMHPSORV GH
LQYHUVLRQHVGHFDSLWDOFDEHPHQFLRQDUD$SROOR*OREDO
0DQDJHPHQW TXH VH DVRFL FRQ 5LFNPHUV *URXS
una empresa martima con sede en Hamburgo, para
invertir hasta 500 millones de dlares en buques por-
tacontenedores, y York Capital Management, que
constituy una empresa conjunta con la compaa
griega propietaria de buques Costamare Inc., para
adquirir cinco portacontenedores por valor de ms
GH  PLOORQHV GH GODUHV $UQVGRUI \ %UDXWOHFKW
econmicos, las empresas navieras realizaron un gran
nmero de pedidos. Esta capacidad adicional, una vez
entregada, puede perturbar el equilibrio de la oferta y
la demanda y amenazar las perspectivas futuras del
sector, habida cuenta de la fragilidad de la actual recu-
peracin econmica y la persistencia del exceso de
oferta de la capacidad de buques. Una profundizacin
del desequilibrio entre la oferta y la demanda afectara,
D VX YH] D ORV HWHV \ DXPHQWDUD OD YRODWLOLGDG \D
que las empresas navieras tendran que gestionar la
nueva capacidad de la oferta con la demanda comer-
cial en varias rutas, lo que podra limitar sus ingresos.
Esto se observ durante la ola de sbitos pedidos
de buques de mediados de la dcada de 2000, que
QDOPHQWHOOHYDOH[FHVRGHFDSDFLGDGGHVSXVGH
TXH OD FULVLV QDQFLHUD PXQGLDO DIHFWDUD JUDYHPHQWH
a la demanda y redujera las corrientes comerciales.
3RURWUDSDUWHDOFDSLWDOSULYDGRSXHGHUHVXOWDUOHGLIFLO
salir del sector del transporte martimo si este pasa a
ser menos rentable y ofrece un panorama sombro.
Sin embargo, las inversiones de capital privado, si se
las gestiona adecuadamente, siguen ofreciendo una
(QHOFXDGURVHRIUHFHQRWURVHMHPSORVGH
recientes inversiones de capital privado en el sector
del transporte martimo.
Sin embargo, el inters de los fondos de capital en
el sector martimo puede tener graves repercusiones
buena oportunidad para que el sector del transporte
PDUWLPRPHMRUHVXHFLHQFLD\ODVHPSUHVDVQDYLHUDV
VHDQPVVOLGDVGHVGHHOSXQWRGHYLVWDQDQFLHUR
especialmente en una poca en que el dinero efectivo
es escaso o caro.
66 EL TRANSPORTE MARTIMO 2014

&XDGUR $OJXQDVLQYHUVLRQHVSULYDGDVUHFLHQWHVHQHOVHFWRUGHOWUDQVSRUWHPDUWLPR

'LFLHPEUHGH
s 2DNWUHH&DSLWDO0DQDJHPHQWFRPSUDTXLPLTXHURVD&RPPHU]EDQNSRUPLOORQHVGHGODUHV
s Se informa de que Davidson Kempner Capital Management paga 500 millones de dlares por una parte de la cartera
GHFUGLWRVGHO/OR\GpV%DQNLQJ*URXSDOVHFWRUGHOWUDQVSRUWHPDUWLPR
s $OJXQRVFRPSUDGRUHVFX\RVQRPEUHVQRVHKDQGDGRDFRQRFHUFRPSUDQFUGLWRVRWRUJDGRVSRU'1%D*HQFR
Shipping and Trading; el precio no se divulg.
s .LQGHU 0RUJDQ (QHUJ\ 3DUWQHUV FRQFOX\H XQ DFXHUGR SDUD FRPSUDU $PHULFDQ 3HWUROHXP 7DQNHUV \ 6WDWH &ODVV
7DQNHUVDXQDOLDOGHO%ODFNVWRQH*URXS\&HUEHUXV&DSLWDO0DQDJHPHQWSRUPLOORQHVGHGODUHV
s &LWL%DQNFRPSUDFUGLWRV707SRUYDORUGHPLOORQHVGHGODUHVD&KDQJ+ZD%DQN6&/RZ\\'HXWVFKH%DQN
FRPSUDQFUGLWRV707D)LUVW&RPPHUFLDO%DQNSRUXQWRWDOGHPLOORQHVGHGODUHV-30RUJDQFRPSUDFUGLWRV
707D)&%SRUYDORUGHPLOORQHVGHGODUHV
1RYLHPEUHGH
s *OREDO0DULWLPH,QYHVWPHQWVKDFHXQSHGLGRGHVHLVEXTXHVFRQODQDQFLDFLQGHXQJUDQIRQGRLQVWLWXFLRQDOGHORV
Estados Unidos; el precio no se dio a conocer.
2FWXEUHGH
s %ODFNVWRQH*URXSFRQVWLWX\XQDDVRFLDFLQFRQ(OHWVRQ+ROGLQJVSDUDHVWDEOHFHUXQDFRPSDDQDYLHUDSDUDHO
transporte de gas licuado del petrleo por valor de 700 millones de dlares.
s 2DNWUHHDQXQFLDODFRQVWLWXFLQGHXQDDVRFLDFLQFRQ1DYLJ*URXSSDUDIRUPDU1DYLJ&KHPLFDO7DQNHUV\IRUPXOD
XQSHGLGRGHFRPSUDGHVHLVEXTXHVHFLHQWHVHQHOFRQVXPRGHFRPEXVWLEOHGH730
6HSWLHPEUHGH
s )RQGRVDOLDGRVD$SROOR*OREDO0DQDJHPHQWFRQVWLWX\HQXQDHPSUHVDFRQMXQWDFRQ5LFNPHUV*URXSSDUDLQYHUWLU
en buques portacontenedores, dedicndose inicialmente a buques de segunda mano; la empresa conjunta tiene una
capacidad de inversin de 500 millones de dlares.
$JRVWRGH
s .RKOEHUJ.UDYLV\5REHUWV..5FRQVWLWX\HOD0DULWLPH)LQDQFH&RPSDQ\FRQXQFDSLWDOGHPLOORQHVGHGODUHV
FRQHOSURSVLWRGHFUHDUHVWUXFWXUDULQYHUWLU\GLVWULEXLUQDQFLDFLQGHODGHXGDODHPSUHVDHVWQDQFLDGDSRU
KKR, KKR Financial Holdings y MerchCap Solutions.
s %ODFNVWRQHFRPSUDQXHYHJUDQHOHURVSDUDSURGXFWRVUHQDGRVDODHPSUHVD+DUWPDQQGH$OHPDQLDSRUXQSUHFLR
no revelado.
0D\RGH
s 'HORVDQG7HQQHQEDXP&DSLWDO3DUWQHUVFRPSUDHOGHODVDFFLRQHVGH.RQLJDQG&LHHVODSULPHUDYH]TXH
inversores de los Estados Unidos toman el control de una importante sociedad en comandita alemana.
0DU]RGH
s WL Ross/Astrup Fearnley anuncia planes para recaudar 500 millones de dlares en nuevo capital privado para un
IRQGRTXHVHFHQWUDUHQHPSUHVDVGHWUDQVSRUWHPDUWLPRFRQGLFXOWDGHV\HQDFWLYRVGHWUDQVSRUWH
)HEUHURGH
s $UDE3HWUROHXP,QYHVWPHQW&RUS$SLFRUSVHXQHD7XIWRQ2FHDQLFSDUDHVWDEOHFHUXQIRQGRGHPLOORQHVGH
dlares con el objeto de adquirir cinco petroleros medianos.
(QHURGH
s 6& /RZ\ SURSRUFLRQD D .RUHD /LQH  PLOORQHV GH GODUHV GH QDQFLDFLQ SRVWHULRU D OD DSHUWXUD GHO SURFHVR
concursal, tras haberse desempeado como el nico asesor para la reestructuracin de la lnea y haber comprado
acciones en la empresa.

Fuente: Lloyds List, con datos de Marine Money; Lloyds ListFRQGDWRVGH%ORRPEHUJ\5HXWHUV9DVHKWWSZZZOOR\GVOLVWFRP

OOVWDWLFFODVVLHGDUWLFOHHFH%,1$5<SULYDWHHTXLW\WLPHOLQHFRQVXOWDGRHOGHMXQLRGH
CAPTULO 3: FLETES Y COSTES DEL TRANSPORTE MARTIMO 67

REFERENCIAS
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0DULWLPH VHULHV $OL[3DUWQHUV $YDLODEOH DW KWWSZZZDOL[SDUWQHUVFRPHQ/LQN&OLFNDVS["OHWLFNHW 8B
KT]<=5OZG WDELG DFFHVVHG2FWREHU
$UQVGRUI , DQG %UDXWOHFKW 1  3ULYDWHHTXLW\ IXQGV EHW } ELOOLRQ RQ VKLSSLQJ UHERXQG %ORRPEHUJ
} )HEUXDU\ $YDLODEOH DW KWWSZZZEORRPEHUJFRPQHZVSULYDWHHTXLW\IXQGVEHWELOOLRQ
RQVKLSSLQJUHERXQGIUHLJKWKWPODFFHVVHG6HSWHPEHU
%DUU\ 5RJOLDQR 6DOOHV  2014 Annual Review: Shipping and Shipbuilding Markets. Available at
KWWSZZZEUVEURNHUVFRPUHYLHZBDUFKLYHVSKSDFFHVVHG6HSWHPEHU
&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHVContainer Intelligence Quarterly. Fourth quarter.
&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHVDContainer Intelligence Quarterly. First quarter.
&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHVEShipping Review and Outlook. Spring.
'DQLVK6KLS)LQDQFHShipping Market Review0D\$YDLODEOHDWKWWSZZZVKLSQDQFHGNHQVKLSSLQJ
UHVHDUFKaPHGLD38%/,.$7,21(56KLSSLQJ0DUNHW5HYLHZ6KLSSLQJ0DUNHW5HYLHZ0D\DVK[
DFFHVVHG6HSWHPEHU
Financial News$OWHUQDWLYHLQYHVWRUVVHWVDOHIRUVKLSSLQJXSWXUQ0DUFK
+DSDJ/OR\G+DSDJ/OR\GDQG&6$9DJUHHWRPHUJHDQGFUHDWHWKHIRXUWKODUJHVWFRQWDLQHUVKLSSLQJ
FRPSDQ\ 3UHVV UHOHDVH  $SULO 6HH KWWSZZZKDSDJOOR\GFRPHQSUHVVBDQGBPHGLDSUHVVBUHOHDVHB
SDJHBKWPODFFHVVHG6HSWHPEHU
JOC&0$&*0pVQHWSURWVRDUVRQVDOHRISRUWVXQLWVWDNH6HHKWWSZZZMRFFRPPDULWLPHQHZV
FRQWDLQHUOLQHVFPDFJPFPDFJP(VQHWSURWVRDUVVDOHSRUWVXQLWVWDNHBKWPO
DFFHVVHG$XJXVW
Lloyds List Containerisation International0DHUVNVHOOVJUHHQYLUWXHVDVLWFXWVRSHUDWLQJFRVWV}$SULO
2UJDQL]DWLRQRIWKH3HWUROHXP([SRUWLQJ&RXQWULHV0RQWKO\RLOPDUNHWUHSRUW'HFHPEHU
563ODWRX7KH3ODWRXUHSRUW$YDLODEOHDWKWWSZZZSODWRXFRPGQQBVLWH/LQN&OLFNDVS["OHWLFN
HW 9X+[G4U&8(' WDELG DFFHVVHG6HSWHPEHU
ShippingWatch}ELOOLRQGROODUVDOHWRVDYH+DQMLQ6KLSSLQJ'HFHPEHU6HHKWWSVKLSSLQJZDWFKFRP
FDUULHUVDUWLFOHHFHDFFHVVHG6HSWHPEHU
 68 EL TRANSPORTE MARTIMO 2014

NOTAS
 %DVDGR HQ 0DHUVN Sustainability Report 2013, disponible en http://www.maersk.com/en/the-maersk-
JURXSVXVWDLQDELOLW\aPHGLD%&$)$(&&))DVK[ FRQVXOWDGR HO  GH
RFWXEUHGH
4 /DVPHGLGDVDGRSWDGDVWDPELQUHGXMHURQODHPLVLQGH&2HQPLOORQHVGHWRQHODGDVODVGH62[
HQWODVGH12[HQW\ORVFRQWDPLQDQWHVVOLGRVHQW
5 /D &RPSDD 6XGDPHULFDQD GH 9DSRUHV VH FRQYHUWLU HQ XQD QXHYD DFFLRQLVWD SULQFLSDO DGHPV GH
+*9&LXGDGGH+DPEXUJR\.KQH0DULWLPH/DFRPSDDSRVHHULQLFLDOPHQWHHOGHDFFLRQHV
GHODQXHYDHQWLGDG/RVVRFLRVKDQFRQYHQLGRXQDXPHQWRGHFDSLWDOGHPLOORQHVGHHXURVXQDYH]
TXHODWUDQVDFFLQVHKD\DFRQFOXLGRDOTXHOD&6$9DSRUWDUPLOORQHVGHHXURV(VWRDXPHQWDUOD
SDUWLFLSDFLQGHOD&6$9HQ+DSDJ/OR\GKDVWDHO8QVHJXQGRDXPHQWRGHFDSLWDOGHPLOORQHV
de euros, estar vinculado a la prevista cotizacin de Hapag-Lloyd en la bolsa de valores.
6 ConTex es una abreviatura de container-ship time charter assessment.
7 (O QPHUR GH SRUWDFRQWHQHGRUHV QR XWLOL]DGRV TXH KDED OOHJDGR D FDVL HO  HQ  IXH GH
DSUR[LPDGDPHQWHHO}DQHVGH
8 3RUORJHQHUDOORVqSHWUROHURVTXHWUDQVSRUWDQSURGXFWRVVXFLRVrqGLUW\WDQNHUVrWUDQVSRUWDQSURGXFWRV
ms pesados, como fueloil pesado o petrleo crudo. Los petroleros que transportan productos limpios
qFOHDQWDQNHUVrKDELWXDOPHQWHWUDQVSRUWDQSURGXFWRVGHULYDGRVGHOSHWUOHRFRPRJDVROLQDTXHURVHQR
o combustible de aviacin, o productos qumicos.
 Datos obtenidos de Clarkson Research Services Shipping Review and Outlook SULPDYHUD GH  \
RWRRGH
 /DHPSUHVDFRQMXQWDFRPSUVHLVSRUWDFRQWHQHGRUHVD+DPEXUJ6GSRUYDORUGHPLOORQHVGHHXURV
PLOORQHVGHGODUHV
 NOVEDADES
EN LOS PUERTOS

(QHVWHFDSWXORVHDERUGDHOWUFRSRUWXDULRGHFRQWHQHGRUHVORVQXHYRVDFRQWHFLPLHQWRVHQ
ODVRSHUDFLRQHVGHODVWHUPLQDOHV\DOJXQRVGHORVSUREOHPDVDORVTXHKDFHQIUHQWHORVSXHUWRV
(OWUFRSRUWXDULRPXQGLDOGHFRQWHQHGRUHVDXPHQWXQSRUFHQWDMHHVWLPDGRGHOKDVWD
OOHJDU D  PLOORQHV GH 7(8 HQ  /D SURSRUFLQ GH WUFR SRUWXDULR GH ORV SDVHV HQ
GHVDUUROORVHLQFUHPHQWHQXQSRUFHQWDMHHVWLPDGRGHOHQSRUHQFLPDGHOGH
DXPHQWRHVWLPDGRSDUDHODRDQWHULRU/RVSXHUWRVGH$VLDVLJXHQGRPLQDQGRHQHOVHFWRUGHO
WUFRSRUWXDULR\HQPDWHULDGHHFLHQFLDGHODVWHUPLQDOHV
70 EL TRANSPORTE MARTIMO 2014

&XDGUR 7UFRSRUWXDULRGHFRQWHQHGRUHVHQSDVHVHFRQRPDVHQGHVDUUROOR\HFRQRPDVHQ
 WUDQVLFLQHQ\HQ7(8

&LIUDV 9DULDFLQ 9DULDFLQ

3DVHFRQRPD   SUHOLPLQDUHV SRUFHQWXDO SRUFHQWXDO
GHa  
&KLQD 144 641 878 160 058 524 174 080 330 10,66 8,76
6LQJDSXU 30 727 702 32 498 652 33 516 343 5,76 3,13
5HSEOLFDGH&RUHD 20 833 508 21 609 746 22 582 700 3,73 4,50
&KLQD5$(GH+RQJ.RQJ 24 384 000 23 117 000 22 352 000 -5,20 -3,31
0DODVLD 20 139 382 20 897 779 21 426 791 3,77 2,53
(PLUDWRVUDEHV8QLGRV 17 548 086 18 120 915 19 336 427 3,26 6,71
3URYLQFLDFKLQDGH7DLZQ 14 076 069 14 976 356 15 353 404 6,40 2,52
,QGLD 10 284 885 10 290 265 10 653 343 0,05 3,53
,QGRQHVLD 8 966 146 9 638 607 10 790 450 7,50 11,95
%UDVLO 8 714 406 9 322 769 10 176 613 6,98 9,16
7DLODQGLD 7 171 394 7 468 900 7 702 476 4,15 3,13
3DQDP 6 911 325 7 217 794 7 447 695 4,43 3,19
7XUTXD 5 990 103 6 736 347 7 284 207 12,46 8,13
(JLSWR 7 737 183 7 356 172 7 143 083 -4,92 -2,90
9LHW1DP 6 929 645 2 937 119 8 121 019 -57,62 176,50
$UDELD6DXGLWD 5 694 538 6 563 844 6 742 397 15,27 2,72
)LOLSLQDV 5 288 643 5 686 179 5 860 226 7,52 3,06
0[LFR 4 228 873 4 799 368 4 900 268 13,49 2,10
6XGIULFD 4 392 975 4 320 604 4 595 000 -1,65 6,35
6UL/DQND 4 262 887 4 180 000 4 306 000 -1,94 3,01
)HGHUDFLQGH5XVLD 3 954 849 3 930 515 3 968 186 -0,62 0,96
2PQ 3 632 940 4 167 044 3 930 261 14,70 -5,68
&KLOH 3 450 401 3 606 093 3 784 386 4,51 4,94
5HSEOLFD,VOPLFDGHO,UQ 2 740 296 2 945 818 3 178 538 7,50 7,90
&RORPELD 2 584 201 2 804 041 2 718 138 8,51 -3,06
0DUUXHFRV 2 083 000 1 800 000 2 500 000 -13,59 38,89
3DNLVWQ 2 193 403 2 375 158 2 562 796 8,29 7,90
-DPDLFD 1 999 601 2 149 571 2 319 387 7,50 7,90
3HU 1 814 743 2 031 134 2 191 594 11,92 7,90
$UJHQWLQD 2 159 110 1 986 480 2 143 412 -8,00 7,90
&RVWD5LFD 1 233 468 1 329 679 1 880 513 7,80 41,43
5HSEOLFD'RPLQLFDQD 1 461 492 1 583 047 1 708 108 8,32 7,90
%DQJODGHVK 1 431 851 1 435 599 1 571 461 0,26 9,46
%DKDPDV 1 189 125 1 278 309 1 379 296 7,50 7,90
5HSEOLFD%ROLYDULDQDGH9HQH]XHOD 1 162 326 1 249 500 1 348 211 7,50 7,90
*XDWHPDOD 1 163 100 1 158 400 1 211 600 -0,40 4,59
(FXDGRU 1 081 169 1 117 047 1 205 294 3,32 7,90
.XZDLW 1 048 063 1 126 668 1 215 675 7,50 7,90
/EDQR 1 034 249 882 922 1 117 000 -14,63 26,51
1LJHULD 839 907 877 679 1 010 836 4,50 15,17
$QJROD 676 493 750 000 913 000 10,87 21,73
8UXJXD\ 861 164 753 000 861 000 -12,56 14,34
.HQ\D 735 672 790 847 853 324 7,50 7,90
<HPHQ 707 155 760 192 820 247 7,50 7,90
8FUDQLD 696 641 748 889 808 051 7,50 7,90
5HSEOLFDUDEH6LULD 685 998 737 448 795 707 7,50 7,90
CAPTULO 4: NOVEDADES EN LOS PUERTOS 71

&XDGUR 7UFRSRUWXDULRGHFRQWHQHGRUHVHQSDVHVHFRQRPDVHQGHVDUUROOR\HFRQRPDVHQ
 WUDQVLFLQHQDQGHQ7(8(continuacin)

&LIUDV 9DULDFLQ 9DULDFLQ

3DVHFRQRPD   SUHOLPLQDUHV SRUFHQWXDO SRUFHQWXDO
GHa  
*KDQD 683 934 735 229 793 312 7,50 7,90
-RUGDQLD 654 283 703 354 758 919 7,50 7,90
&WHG
,YRLUH 642 371 690 548 745 102 7,50 7,90
'MLERXWL 634 200 681 765 735 624 7,50 7,90
+RQGXUDV 662 432 665 354 670 726 0,44 0,81
7ULQLGDG\7DEDJR 605 890 651 332 702 787 7,50 7,90
0DXULFLR 462 747 576 383 621 917 24,56 7,90
7QH] 492 983 529 956 571 823 7,50 7,90
6XGQ 464 129 498 938 538 354 7,50 7,90
5HSEOLFD8QLGDGH7DQ]DQD 453 754 487 786 526 321 7,50 7,90
/LELD 195 106 369 739 434 608 89,51 17,54
6HQHJDO 369 137 396 822 428 171 7,50 7,90
4DWDU 365 722 393 151 424 210 7,50 7,90
&RQJR 358 234 385 102 415 525 7,50 7,90
%HQLQ 334 798 359 908 388 341 7,50 7,90
3DSXD1XHYD*XLQHD 313 598 337 118 363 750 7,50 7,90
%DKUHLQ 306 483 329 470 355 498 7,50 7,90
&DPHUQ 301 319 323 917 349 507 7,50 7,90
$UJHOLD 295 733 317 913 343 028 7,50 7,90
0R]DPELTXH 269 219 289 411 312 274 7,50 7,90
&XED 246 773 265 281 286 238 7,50 7,90
*HRUJLD 239 004 256 929 277 226 7,50 7,90
&DPER\D 236 986 254 760 274 886 7,50 7,90
0\DQPDU 200 879 215 945 233 005 7,50 7,90
*XDP 193 657 208 181 224 628 7,50 7,90
(O6DOYDGRU 161 200 161 000 180 600 -0,12 12,17
*DEQ 162 415 174 597 188 390 7,50 7,90
0DGDJDVFDU 149 135 160 320 172 986 7,50 7,90
&URDFLD 144 860 155 724 168 026 7,50 7,90
$UXED 137 410 147 716 159 385 7,50 7,90
1DPLELD 107 606 115 676 124 815 7,50 7,90
%UXQHL'DUXVVDODP 105 018 112 894 121 813 7,50 7,90
1XHYD&DOHGRQLD 95 277 102 423 110 514 7,50 7,90
$OEDQLD 91 827 98 714 106 512 7,50 7,90
7RWDOSDUFLDO     
2WURVE     
7RWDOFRPXQLFDGR     
7RWDOPXQGLDO     

Fuente: Secretara de la UNCTAD, con datos procedentes de varias fuentes, entre ellas publicaciones de Dynamar B.V. y de datos
recabados por la secretara de la UNCTAD directamente de terminales y autoridades portuarias.
a
En esta lista, Singapur incluye el puerto de Jurong.
b
Por Otros se entiende los pases que comunicaron menos de 100.000 TEU anuales.
Nota: Muchas cifras correspondientes a 2012 y 2013 son estimaciones de la UNCTAD (estas cifras se destacan en cursiva).
Los totales nacionales pueden ocultar el hecho de que posiblemente no se incluyan los puertos menores; por lo tanto, en
algunos casos las cifras reales pueden ser mayores que las que se indican.
72
A. TRFICO PORTUARIO
En este captulo se examina la carga contenedori-
zada, que representa ms de la mitad del valor de
WRGR HO WUFR PDUWLPR LQWHUQDFLRQDO \ DOUHGHGRU GH
XQDVH[WDSDUWHGHVXYROXPHQ(OWUFRSRUWXDULRGH
contenedores es la medida del nmero de contene-
dores que pasan por el puerto y se registra en TEU.
1. Los puertos de contenedores
(QHOFXDGURVHLQGLFDHOWRWDOGHOWUFRGHFRQ-
tenedores de 80 pases en desarrollo y economas
HQ WUDQVLFLQ TXH WLHQHQ XQ WUFR QDFLRQDO DQXDO
VXSHULRUD7(8ODVFLIUDVGHOWUFRFRUUHV-
pondiente a 126 pases/economas se pueden con-
sultar en http://stats.unctad.org/TEU). En 2013, el
WUFR GH FRQWHQHGRUHV GH ODV HFRQRPDV HQ GHVD-
rrollo aument un porcentaje estimado del 7,2% hasta
llegar a 466,1 millones de TEU. Este crecimiento es
superior al 5,2% registrado en el ao anterior. La tasa
GHFUHFLPLHQWRGHOWUFRGHFRQWHQHGRUHVHQWRGRV
los pases en 2013 se estim en 651,1 millones de
TEU, lo que representa un aumento del 5,6% con res-
pecto al ao anterior.
La participacin de las economas en desarrollo en
HO WUFR PXQGLDO DXPHQW OLJHUDPHQWH HQ XQ 
hasta llegar a aproximadamente el 71,6%. En los lti-
mos aos se ha producido un aumento gradual de
la participacin de los pases en desarrollo en el tr-
FR FRQWHQHGRUL]DGR PXQGLDO HVWR IXH HO UHVXOWDGR
de su mayor participacin en las cadenas de valor
mundiales y en el uso cada vez mayor de contene-
dores para el transporte de la carga a granel seca.
De las economas en desarrollo y los pases con eco-
QRPDV HQ WUDQVLFLQ TXH JXUDQ HQ HO FXDGUR 
solo cuatro (Colombia, Egipto, Hong Kong (China) y
Omn) experimentaron un crecimiento negativo del
WUFRSRUWXDULRHQPLHQWUDVTXHHODRDQWHULRU
12 pases tuvieron un crecimiento negativo. La dismi-
nucin de Colombia parece ser parte de una dismi-
QXFLQ UHJLRQDO PV DPSOLD GHO WUFR SRUWXDULR \D
que en general la cuenca del Caribe experimenta una
reduccin del comercio exterior (The Gleaner, 2014).
En lo que respecta a Egipto, la incertidumbre poltica
parece mantener alejados algunos buques de carga
(UKPRwire, 2014). Hong Kong se ha esforzado en los
ltimos aos por mantener su posicin de liderazgo,
haciendo frente a la fuerte competencia de Shanghai
\6LQJDSXU/DUHGXFFLQGHOWUFRGHFRQWHQHGRUHV
de Omn parece ser el resultado de la fuerte compe-
tencia de puertos vecinos, pero es lo contrario de lo
EL TRANSPORTE MARTIMO 2014
que ocurre con los volmenes de carga general, que
aumentaron un 9,5% (Business Monitor Online, 2014).
De los 10 principales pases en desarrollo y pases
con economas en transicin, todos se encuentran
en Asia. De los 20 principales pases en desarrollo y
pases con economas en transicin, 16 tambin estn
en Asia, mientras que 3 se encuentran en Amrica
Central y Amrica del Sur (Brasil, Mxico y Panam)
y 1 en frica (Egipto). El pas que tiene la mayor parte
GHOWUFRGHFRQWHQHGRUHVVLJXHVLHQGR&KLQD&RQ
inclusin de Hong Kong (China) y la Provincia china
de Taiwn, la mitad de los 20 puertos principales son
FKLQRV (O WUFR SRUWXDULR FKLQR FRQ H[FOXVLQ GH
Hong Kong (China), experiment un crecimiento posi-
tivo del 8,7%, llegando a 173,9 millones de TEU. Los
puertos chinos, con excepcin de Hong Kong (China)
y los de la Provincia china de Taiwn, representaron
DSUR[LPDGDPHQWH HO  GHO WUFR FRQWHQHGRUL-
zado mundial en 2013, por encima del 25,8% regis-
WUDGR HQ HO DR DQWHULRU HQ HO FDSWXOR  JXUD XQD
resea ms detallada de la demanda y la oferta de
comercio internacional).
El cuadro 4.2 muestra los 20 principales puertos de
contenedores del mundo en el perodo 2011-2013.
Los 20 principales representaban aproximadamente
HOGHOWUFRSRUWXDULRGHFRQWHQHGRUHVGHWRGR
el mundo en 2013. En su conjunto, estos puertos
UHJLVWUDURQXQDXPHQWRGHOGHWUFRHQ
por encima del aumento del 3,5% estimado para
2012. La lista incluye 15 puertos de economas en
desarrollo, todos los cuales estn en Asia; los otros 5
puertos estn en pases desarrollados (3 en Europa y
2 en Amrica del Norte). Los 10 puertos principales se
encuentran en Asia, lo que demuestra la importancia
GH OD UHJLQ HQ HO WUFR GH SURGXFWRV DFDEDGRV \
semiacabados. El puerto de Shenzhen ascendi un
puesto en la lista, superando por primera vez al puerto
de Hong Kong (China) y convirtindose en el tercer
puerto de contenedores del mundo. En 2013, Hong
Kong (China) registr un crecimiento negativo del
3,3%, la mayor cada de cualquiera de los 20 puer-
tos principales. Rotterdam experiment una reduc-
cin del 2%, pero logr mantener su posicin como
el undcimo puerto de contenedores del mundo.
Amberes, Los Angeles y Tanjung Pelepas tambin
experimentaron un crecimiento negativo en 2013.
Quingdao ascendi dos lugares, mientras que Dubai,
Long Beach y Xiamen avanzaron un puesto en la lista.
Dalian logr importantes progresos, avanzando cinco
puestos, con un crecimiento del 24,2%. Dalian tiene
la mayor zona de libre comercio de China, con una
CAPTULO 4: NOVEDADES EN LOS PUERTOS 73

&XDGUR /DVSULQFLSDOHVWHUPLQDOHVGHFRQWHQHGRUHV\VXWUFRHQ\
 HQ7(8\YDULDFLQSRUFHQWXDO

&LIUDVSUHOLPLQDUHV 9DULDFLQSRUFHQWXDO 9DULDFLQSRUFHQWXDO

1RPEUHGHOSXHUWR  
GH GH GH
6KDQJKDL 31 700 000 32 529 000 36 617 000 2,62 12,57
6LQJDSXU 29 937 700 31 649 400 32 600 000 5,72 3,00
6KHQ]KHQ 22 569 800 22 940 130 23 279 000 1,64 1,48
+RQJ.RQJ&KLQD 24 384 000 23 117 000 22 352 000 -5,20 -3,31
%XVDQ 16 184 706 17 046 177 17 686 000 5,32 3,75
1LQJER 14 686 200 15 670 000 17 351 000 6,70 10,73
4LQJGDR 13 020 000 14 503 000 15 520 000 11,39 7,01
*XDQJ]KRX 14 400 000 14 743 600 15 309 000 2,39 3,83
'XEDL 13 000 000 13 270 000 13 641 000 2,08 2,80
7LDQMLQ 11 500 000 12 300 000 13 000 000 6,96 5,69
5RWWHUGDP 11 876 921 11 865 916 11 621 000 -0,09 -2,06
3RUW.ODQJ 9 603 926 10 001 495 10 350 000 4,14 3,48
'DOLDQ 6 400 000 8 064 000 10 015 000 26,00 24,19
.DRKVLXQJ 9 636 289 9 781 221 9 938 000 1,50 1,60
+DPEXUJR 9 014 165 8 863 896 9 258 000 -1,67 4,45
/RQJ%HDFK 6 061 099 6 045 662 8 730 000 -0,25 44,40
$PEHUHV 8 664 243 8 635 169 8 578 000 -0,34 -0,66
;LDPHQ 6 460 700 7 201 700 8 008 000 11,47 11,20
/RV$QJHOHV 7 940 511 8 077 714 7 869 000 1,73 -2,58
7DQMXQJ3HOHSDV 7 500 000 7 700 000 7 628 000 2,67 -0,94
7RWDOGHORVSXHUWRV
274 540 260 284 005 080 299 350 000 3,45 5,40
SULQFLSDOHV
Fuente: Secretara de la UNCTAD y Dynamar B.V., junio de 2014.
Nota: En esta lista, Singapur no comprende el puerto de Jurong.

VXSHUFLHGHNLOPHWURVFXDGUDGRVORTXHFRQ- principales terminales mundiales de contenedores

tribuye a impulsar el comercio a travs del puerto. En
2013, el PIB de Dalian creci a una tasa anual del 9%,
alcanzando una cifra superior a 765.080 millones de
renminbi (123.000 millones de dlares); las industrias
primarias crecieron un 4,8% y las industrias secunda-
rias un 9,4%. El sector de servicios creci un 9,1%,
GH PRGR TXH SDUD QHV GH  RSHUDEDQ HQ OD
FLXGDGLQVWLWXFLRQHVQDQFLHUDVORTXHLQGLFDVX
creciente importancia (Rainy Yao, 2014).
B. OPERACIONES DE TERMINALES
El sector de las terminales de contenedores es una
actividad muy fragmentada. A pesar de ello, hay
varios agentes internacionales que han ampliado sus
actividades hasta lograr una presencia mundial. En el
cuadro 4.3 se enumeran los diez principales opera-
GRUHVPXQGLDOHVGHWHUPLQDOHVSRUWUFRGHFRQWH-
nedores y cuota de mercado. En conjunto, estas diez
controlan alrededor de 224 millones de TEU, esto
HV DSUR[LPDGDPHQWH HO  GHO WUFR SRUWXDULR
de contenedores del mundo, segn se indica en el
cuadro 4.1.
A pesar del dbil crecimiento de los volmenes de
WUFRSRUWXDULRHQFRPSDUDFLQFRQORVQLYHOHVDQWH-
riores a la crisis econmica, el sector de operado-
res de terminales es muy activo. Varios operadores
mundiales de terminales han vendido una parte de
sus acciones en un intento de racionalizar y centrar
sus operaciones. Algunos operadores de termina-
les estrechamente vinculados a empresas de trans-
porte martimo, como APM Terminal y Mitsui O.S.K.
Lines, han vendido terminales, mientras que algunos
operadores de terminales tradicionales, como DP
World y Stevedoring Services of America han tratado
de reforzar su posicin centrndose en la inversin.
La empresa operadora de terminales ICTSI, ms
pequea, tambin ha vendido terminales, pero esto
74 EL TRANSPORTE MARTIMO 2014

&XDGUR /RVGLH]SULQFLSDOHVRSHUDGRUHV LQWHUHVDQWHREVHUYDUTXHHQODFODVLFDFLQSRUSDVHV

 PXQGLDOHVGHWHUPLQDOHV GHOD81&7$'VHJQHOYROXPHQGHOWUFRSRUWXDULR
 HQ7(8\FXRWDGHPHUFDGR (vase http://stats.unctad.org/TEU), el Japn ocupa
HO VSWLPR SXHVWR PLHQWUDV TXH &KLQD JXUD HQ HO
2SHUDGRU 0LOORQHVGH7(8 3RUFHQWDMH
SULPHU OXJDU OR TXH SRQH GH PDQLHVWR TXH QR HV
1 PSA 50,9 8,2 QHFHVDULR XQ HOHYDGR YROXPHQ GH WUFR SDUD ORJUDU
2 HPH 44,8 7,2 HFLHQFLD HQ ORV PXHOOHV (Q OR TXH VH UHHUH D ORV
3 APMT 33,7 5,4
SXHUWRV<RNRKDPDRFXSDHOSULPHUOXJDUHQFXDQWR
4 DPW 33,4 5,4
DODHFLHQFLDGHORVPXHOOHVSHURHOOXJDUHQWU-
5 Cosco 17 2,7
minos de volumen. Cuatro terminales ubicadas en el
6 Terminal Investment Ltd. 13,5 2,2
SXHUWRGH7LDQMLQ&KLQDJXUDQHQWUHODVGLH]SULQFL-
China Shipping Terminal
7 8,6 1,4 SDOHV OR TXH LQGLFD HO DOWR QLYHO GH HFLHQFLD GH ORV
Development
8 Hanjin 7,8 1,3 muelles en ese puerto.
9 Evergreen 7,5 1,2 (QHOFXDGUR7LDQMLQJXUDFRPRHOPVHFLHQWH
10 Eurogate 6,5 1 puerto de contenedores de todo el mundo, y ha mejo-
Fuente: Drewry Maritime Research. rado la productividad en ms del 50% el ao prece-
dente. En el puerto de Tianjin tienen su sede nume-
se ha debido sin duda al crecimiento de las terminales rosos operadores de terminales internacionales, tales
y al propsito de la empresa de centrarse para invertir como APM Terminals, China Merchants Holdings
en terminales pequeas y medianas. ,QWHUQDWLRQDO &26&2 3DFLF &6; :RUOG 7HUPLQDOV
OCCL, PSA y DPW; es probable que la competencia
En el cuadro 4.4 se enumeran las terminales de con-
entre las terminales portuarias sea un factor que favo-
tenedores de alto rendimiento, tal como han sido cla-
UHFHODPHMRUDGHODHFLHQFLD
VLFDGDVSRU-2&11. Los resultados muestran que el
Japn, China y los Emiratos rabes Unidos son los En Europa, la terminal de mejor desempeo fue
QLFRVWUHVSDVHVTXHJXUDQHQWUHORVGLH]SULQFLSD- Euromax Terminal Rotterdam, con 100 movimien-
les; ocho de las terminales corresponden a China. Es tos de contenedores por buque y por hora para

&XDGUR /DVSULQFLSDOHVWHUPLQDOHVPXQGLDOHVPRYLPLHQWRVGHFRQWHQHGRUHVSRUEXTXHSRUKRUD

 SDUDWRGRVORVWDPDRVGHEXTXHV\WUFRSRUSXHUWR\SRUSDV

Productividad en Posicin del Posicin del

Terminal Puerto Pas
los muelles, 2013 SXHUWRWUFR SDVWUFR
Terminales APM, Yokohama Yokohama Japn 163 41 7
Terminal Tianjin Xingang Sinor Tianjin China 163 10 1
Segunda terminal de contenedores de
Ningbo China 141 6 1
Ningbo Beilun
Terminal internacional de contenedores de
Tianjin China 139 10 1
puerto Eurasia, Tianjin
Terminal de contenedores de Quingdao
Qingdao China 132 7 1
Qianwan
Terminal de contenedores de Xiamen
Xiamen China 132 18 1
Songyul
Terminal internacional de contenedores
Tianjin China 130 10 1
Cinco Continentes, Tianjin
Terminal de Ningbo Gangji (Yining) Ningbo China 127 6 1
Terminal internacional de contenedores
Tianjin China 126 10 1
Port Alliance, Tianjin
Terminal DP World-Jebel Ali Jebel Ali Emiratos rabes Unidos 119 9 9
Terminal de contenedores, Khorfakkan Khor al Fakkan Emiratos rabes Unidos 119 34 9
Fuente: Secretara de la UNCTAD y JOC Port Productivity Database, junio de 2014.
Nota: $XQTXHVHHQXPHUDQWHUPLQDOHVODWHUPLQDO'3:RUOG-HEHO$OL\ODWHUPLQDOGHFRQWHQHGRUHVGH.KRUIDNNDQFRPSDUWHQ
el dcimo lugar.
CAPTULO 4: NOVEDADES EN LOS PUERTOS 75

&XDGUR 3ULQFLSDOHVSXHUWRVGHOPXQGRSRUSURGXFWLYLGDGPRYLPLHQWRVGHFRQWHQHGRUHVSRU

 EXTXHSRUKRUDSDUDWRGRVORVWDPDRVGHEXTXHV\DXPHQWRSRUFHQWXDO
3URGXFWLYLGDGGHOPXHOOH 3URGXFWLYLGDGGHOPXHOOH $XPHQWRSRUFHQWXDO
3XHUWR 3DV
  
Tianjin China 130 86 51%
Qingdao China 126 96 31%
Ningbo China 120 88 36%
Jebel Ali Emiratos rabes Unidos 119 81 47%
Khor al Fakkan Emiratos rabes Unidos 119 74 61%
Yokohama Japn 108 85 27%
Yantian China 106 78 36%
Xiamen China 106 76 39%
Busan Repblica de Corea 105 80 31%
Nansha China 104 73 42%

Fuente: Secretara de la UNCTAD y JOC Port Productivity Database, junio de 2014.

todos los tamaos de buques, seguida por MSC C. NOVEDADES RELACIONADAS

Gate Container Terminal en Bremerhaven (Alemania)
(con 98). En Oriente Medio, la terminal de conte-
nedores de Salalah (Omn) tuvo un rendimiento
de 91 movimientos de contenedores por buque y
SRUKRUD1RVHRIUHFLHURQFLIUDVVREUHODHFLHQFLD
de las terminales en los puertos africanos aunque,
en 2012, el promedio que se ofreci para todo el
continente fue de 19 movimientos de contenedo-
res por buque y por hora para todos los tamaos
de buques. Esta cifra es muy inferior a las cifras
actuales de mayor productividad de las terminales
y, aunque indica que hay oportunidades de intro-
ducir mejoras, la falta de una cifra correspondiente
D  SUREDEOHPHQWH VLJQLFD TXH QR KD KDELGR
cambios. Es interesante observar que el aumento
GHODHFLHQFLDHQORVSULQFLSDOHVSXHUWRVGHOPXQGR
CON LOS PUERTOS
El desarrollo de los puertos es un proceso esencial
para cualquier pas que desee participar con xito en
el comercio internacional. Los puertos son el acceso
de entrada a los asociados comerciales y el trans-
porte martimo es uno de los medios de transporte
PVHFD]HQIXQFLQGHORVFRVWRVHQODUJDVGLVWDQ-
cias. Histricamente, los puertos han sido conside-
rados como activos fundamentales porque, adems
de ser la puerta de entrada a un pas, es tambin en
ellos en que se recaudan los impuestos sobre las
importaciones e impuestos especiales. No obstante,
las funciones de los puertos siguen evolucionando y
hay una diferencia entre los pases en desarrollo y los
pases desarrollados. En muchos pases en desarro-
RVFLOD HQWUH HO  <RNRKDPD \ HO  .KRU DO llo, la recaudacin de impuestos en el puerto repre-
)DNNDQ \ VH WUDWD GH PHMRUDV VXVWDQFLDOHV \ QR
JUDGXDOHV FRPR FDEUD HVSHUDU (Q <RNRKDPD OD
empresa operadora es APM Terminal y no cabe
GXGD GH TXH OD HPSUHVD VH KD EHQHFLDGR GH VX
considerable experiencia adquirida en la gestin
de su cartera mundial de terminales. En el caso de
.KRU DO )DNNDQ OD H[SOLFDFLQ TXL] UHVLGH HQ ODV
recientes mejoras portuarias. Recientemente se ter-
min la segunda fase de una gran expansin, que
aport seis gras prtico sper post-Panamax y
cuatro gras dobles Mega-max en 800 metros de
muelle, con 16 metros de calado en toda su exten-
sin (Emiratos rabes Unidos, Departamento de
Puertos y Aduanas, 2014).
senta una parte importante de todos los ingresos
gubernamentales. Por ejemplo, la Autoridad Portuaria
de Tanzana es uno de los principales contribuyentes
de impuestos en la Repblica Unida de Tanzana. En
2011, la Autoridad y Tanzania International Container
Terminal Services pagaron 43 millones de dlares y
15 millones de dlares, respectivamente, con lo que
en conjunto ocuparon el tercer lugar entre los con-
WULEX\HQWHV VFDOHV GHO SDV VHDODQGR OD LPSRU-
tancia del puerto para el PIB de la Repblica Unida
de Tanzana. En 2009-2010, la Repblica Unida de
Tanzana recaud 4,5 billones de chelines tanzanos
(2.800 millones de dlares) en concepto de impuestos,
y alrededor del 30% de ellos proceda del impuesto
76
sobre el valor aadido y otro 30% del impuesto sobre
la renta, mientras que los derechos especiales repre-
sentaban aproximadamente el 18% y los derechos
de importacin alrededor del 9% (Tanzania Episcopal
Conference, National Muslim Council of Tanzania y
Christian Council of Tanzania, 2012). En un reciente
informe del Banco Mundial sobre la Repblica Unida
GH7DQ]DQDVHLQGLFTXHqODPHMRUDGHODHFLHQFLD
HQHOSXHUWRSHUPLWLUDORJUDUXQDPD\RUHFLHQFLDHQ
la recaudacin de impuestos, lo que a su vez aumen-
WDUD VXVWDQFLDOPHQWH ORV LQJUHVRV VFDOHVr *UXSR
del Banco Mundial, Africa Region Poverty Reduction
and Economic Management, 2013). Por lo tanto, el
desarrollo de los puertos y su reforma son compo-
QHQWHVHVHQFLDOHVGHOELHQHVWDUQDQFLHURGHXQSDV
Sin embargo, en los pases desarrollados la recauda-
cin de impuestos en los puertos se ha vuelto menos
importante. Esto se debe en parte a la aparicin de
nuevos mtodos para aplicar impuestos, por ejem-
plo, el impuesto sobre la renta y los impuestos sobre
la nmina salarial, as como los esfuerzos encami-
nados a racionalizar los procedimientos portuarios
y facilitar la circulacin de mercancas. Por ejemplo,
en los Estados Unidos los impuestos especiales y
los derechos de aduana representan el 3% y el 1%,
respectivamente, de los ingresos totales del Gobierno
(National Priorities Project, 2014).
1. Las rutas de trnsito
En las Amricas, la ampliacin del Canal de Panam,
que comenz en 2007, sigue siendo el principal
motivo de muchos proyectos de desarrollo portuario.
A pesar de una serie de reveses y sobrecostos en
2013-2014, actualmente la terminacin del canal se
prev para diciembre de 2015. La labor de ampliacin
incluye la adicin de un tercer conjunto de esclusas
en el sistema del canal, as como la profundizacin
y ensanchamiento de los canales existentes (hasta
EL TRANSPORTE MARTIMO 2014
El Canal de Panam presta servicios a ms de
144 rutas martimas, que conectan a 160 pases
y llegan a unos 1.700 puertos del mundo. El total
de cruces del Canal de Panam lleg a la cifra de
12.045 en 2013, un 6,5% menos que el ao anterior.
De este total, aproximadamente el 25% del nmero
de buques que pasaron por el canal (3.103) fueron
portacontenedores, una cifra inferior en un 6,4% con
respecto al ao anterior. Sin embargo, los portacon-
tenedores cargan un porcentaje estimado del 52%
del comercio martimo mundial en trminos de valor
y, por tanto, son muy importantes para el comercio
mundial. En 2013, ms de 319 millones de tone-
ladas de carga (un 3,9% menos que el ao prece-
dente) pasaron por el canal, lo que represent alre-
dedor del 3,4% del comercio martimo mundial. Los
EHQHFLDULRV LQPHGLDWRV GH OD DPSOLDFLQ GHO &DQDO
de Panam sern probablemente los puertos de la
FRVWDHVWHGHORV(VWDGRV8QLGRVFRPR1XHYD<RUN
y Virginia.
Una obra que compite con el Canal de Panam
tambin est suscitando inters en Nicaragua. Un
proyecto de canal en Nicaragua fue aprobado por
el Congreso en junio de 2013. Es probable que este
FDQDO VHD WUHV YHFHV PV ODUJR FRQ  NLOPH-
tros, que el Canal de Panam. Si se construye, el
canal de Nicaragua ser ms ancho que el Canal de
Panam y podr recibir a los buques ms grandes
del mundo que existen en la actualidad. El costo del
canal se estima en unos 40.000 millones de dla-
res y ser construido y explotado por una empresa
china, Hong Kong Nicaragua Canal Development
Investment Co. Ltd. Se ha otorgado a esta empresa
una concesin de 50 aos para construir y explotar
el canal, con la opcin de ampliar la concesin por
otros 50 aos. El proyecto del Canal de Nicaragua
emplear directamente a alrededor de 50.000 per-
VRQDV\EHQHFLDULQGLUHFWDPHQWHDRWUDV
 PHWURV D Q GH TXH SXHGDQ GDU FDELGD D
buques portacontenedores de hasta 13.500 TEU y
otros buques de gran tamao. Los portacontenedo-
res ms grandes existentes no podrn transitar por
el canal ampliado. El proyecto de ampliacin tiene
actualmente un costo de 7.000 millones de dlares,
un exceso de gastos de 1.600 millones de dlares. En
2013, los peajes generados por el canal ascendieron a
1.800 millones de dlares, un 0,2% menos que el ao
anterior, y la Autoridad del Canal de Panam prev
ingresos adicionales de 1.000 millones de dlares por
HOLQFUHPHQWRGHODVFRUULHQWHVGHWUFRXQDYH]TXH
el nuevo canal ampliado entre en funcionamiento.
Se prev que la construccin comenzar en diciem-
bre de 2014 y se completar en el plazo de cinco
aos (NBC News, 2014).
Aunque resulta claro que el desarrollo de canales de
trnsito entraa numerosos efectos, estos siguen
siendo difciles de evaluar con un alto grado de cer-
teza. Todo proyecto de ampliacin supone la partici-
pacin de mltiples agentes y est sujeto a muchas
incgnitas, habida cuenta, en particular, de las incer-
tidumbres econmicas mundiales y los rpidos avan-
ces de la tecnologa, entre otras cosas el tamao y el
diseo de los buques.
CAPTULO 4: NOVEDADES EN LOS PUERTOS
2. Otros acontecimientos relacionados
con los puertos
En 2013, el peso de los contenedores se convirti en
una cuestin fundamental para las terminales de con-
tenedores en todo el mundo. De conformidad con un
DFXHUGR FRQFHUWDGR HQ OD 20, VH DGRSWDUQ YHUL-
caciones obligatorias del peso de los contenedores.
/D YHULFDFLQ GHO SHVR GH ORV FRQWHQHGRUHV FRPR
condicin para cargar en buques contenedores con
carga destinada a la exportacin se incluir en una
revisin del Convenio internacional para la seguridad
de la vida humana en el mar que, segn se prev,
entrar en vigor en julio de 2016. Estas restricciones
del peso debern ser respetadas por los cargadores
y los embaladores, pero muy probablemente se veri-
FDUQHQHOSXHUWR/RVGRVPHGLRVSUHIHULGRVSDUD
YHULFDUHOSHVRVHUQSUREDEOHPHQWHORVSXHQWHVGH
pesaje y los sensores de peso de cerrojo giratorio en
las gras. Estas normas se han adoptado despus
de algunos incidentes que han tenido amplia repercu-
sin, como el caso del MSC Napoli en 2007.
Las preocupaciones del Gobierno del Reino Unido
por el hecho de que las empresas de transporte mar-
timo confan en la tecnologa para circular por la va
de navegacin ms activa del mundo, el Canal de La
Mancha, llev a dicho Gobierno a comenzar la instala-
cin de siete estaciones eLoran a lo largo de la costa
del Reino Unido12. Las estaciones funcionarn como
un respaldo de los sistemas de posicionamiento mun-
dial, que seguir siendo el principal medio que los
capitanes de los buques utilizarn para determinar
la posicin y el curso en el caso de incidentes tales
como interferencias deliberadas o accidentales, o
condiciones climticas extremas (por ejemplo, hura-
canes o ventiscas de nieve), o bien, hechos ajenos a
la Tierra (por ejemplo, tormentas solares). Para 2019,
se habrn instalado alrededor del Reino Unido y de
Irlanda otras 20 estaciones, cada una con el tamao
de un archivador. Se estn celebrando consultas entre
el Reino Unido y la Repblica de Corea para analizar
cmo se podra aplicar un sistema similar en la penn-
sula de Corea.
Los sistemas de gestin de terminales, un instrumento
SDUDODSODQLFDFLQGHORVUHFXUVRVGHXQDHPSUHVD
son comunes en las terminales portuarias. Existen
varios sistemas hechos a medida, y su diseo por lo
general se adapta a grandes puertos, como Singapur;
el Sistema de operaciones de terminal integrado por
computadora PSA es un sistema hecho a medida,
diseado para satisfacer las necesidades del puerto.
77
Ahora bien, el lder del mercado es Navis, una divisin
de Cargotec Corporation y un productor especiali-
zado en programas informticos. Su sistema opera-
dor de terminales de ltima generacin, SPARCS N4,
permite que los usuarios lleven a cabo mltiples ope-
raciones que abarcan numerosas ubicaciones geo-
JUFDVGHVGHXQHPSOD]DPLHQWRFHQWUDOSRUHOORHV
muy utilizado por operadores de terminales de todo el
mundo que tienen grandes carteras internacionales.
SPARCS N4 existe en 107 sitios de 47 pases y 63 de
ellos estn en funcionamiento (Navis, 2014).
D. DESAFOS PRINCIPALES A LOS
QUE SE ENFRENTAN LOS PUERTOS
1. Los buques ms grandes y la
concentracin de la carga
Uno de los principales desafos a los que hacen
frente actualmente los puertos de contenedores es la
mejora de las instalaciones para atender el aumento
del tamao de los buques y las presiones que esto
supone sobre los aspectos espaciales y tempora-
les de la manipulacin de la carga. Para los buques
ms grandes se precisan inversiones en gras ms
grandes que puedan llegar hasta el contenedor ms
alejado del muelle. Tradicionalmente, las gras para
la manipulacin de contenedores estaban diseadas
para prestar servicios a buques que tenan un ancho
de 13 contenedores, y cuando las empresas navie-
ras comenzaron a hacer pedidos de buques Post
Panamax en 1988, se empezaron a necesitar gras
con un mayor alcance de hasta 18 contenedores en
las principales rutas. La ltima generacin de buques
necesita un alcance an mayor (22 a 23 contenedo-
res), y los puertos reciben fuertes presiones de las
empresas navieras para que inviertan en este equipo
portuario, so pena de quedar excluidos de las princi-
pales rutas comerciales Este-Oeste. Con la llegada de
buques de mayor tamao, los que anteriormente eran
los buques ms grandes estn siendo redesplegados
de las voluminosas rutas Este-Oeste, con puertos
avanzados, a los puertos con menor capacidad de
las rutas Norte-Sur. Las rutas Norte-Sur suelen utilizar
puertos de pases en desarrollo que reciben fuertes
presiones para invertir en gras de alcance an mayor,
y que corren el riesgo de ser relegados a la categora
de puertos de enlace si no realizan esas inversiones.
Los inversores en infraestructura a menudo necesitan
ofrecer una prueba de futuro de sus construcciones
78 EL TRANSPORTE MARTIMO 2014

para atender a las necesidades de acontecimien- contenedores puede resolver algunos de los proble-
tos futuros an no concebidos. Por consiguiente, el mas, pero al mismo tiempo crea otros.
GHVDIR SDUD ORV HQFDUJDGRV GH OD SODQLFDFLQ SRU-
Las gras ms grandes son siempre ms altas y
tuaria consiste en entender cmo puede cambiar el
aumentan la inestabilidad de la gra y de su conductor
mercado desde la perspectiva de sus clientes. Las
causada por vientos ms potentes. Todo esto puede
economas de escala y el uso de la cadena logstica
ocasionar una actividad general ms lenta y una
como parte del ciclo de produccin son tendencias
mayor posibilidad de errores humanos. Algunos puer-
que van en aumento. La tecnologa, por medio de
tos, como Felixstowe y Dubai, ya tienen gras prtico
XQDPHMRUJHVWLQGHORVLQYHQWDULRV\GHODDELOLGDG
para el transporte de contenedores hasta la costa
de los buques, puede permitir que el buque se uti-
para buques sper post-Panamax, con un alcance de
OLFHFRPRXQDOPDFQRWDQWH/DQXHYDJHQHUDFLQ
69,5 metros. Adems de ser prcticas, existe tambin
de buques portacontenedores ser mayor e incluso
la ventaja de mercadotecnia consistente en poder
se han concebido planes para la construccin de
DUPDUTXHVHSXHGHPDQLSXODUFXDOTXLHUWDPDRGH
buques de 22.800 TEU y 24.000 TEU. Estos buques
portacontenedores y, por tanto, se puede ofrecer una
tendrn una manga de aproximadamente 64 metros
mejor prueba de futuro. La mayor incertidumbre se
y una eslora de 487 metros. Segn los expertos del
produce en los puertos que son las principales vas de
sector, la eslora de los buques probablemente tendr
acceso para su pas y la regin, y que deben escoger
un lmite de aproximadamente 400 a 450 metros,
entre prestar servicios a buques de aproximadamente
debido principalmente al incremento de los costos
5.000 TEU (los actuales Panamax) o de 13.500 TEU
relacionados con la construccin de buques de
(los Panamax de 2015). En este caso, la eleccin de
mayor tamao. Los buques de menor eslora y mayor
comprar gras para prestar servicios a la demanda
manga son ms estables y tienen un menor calado,
futura es ms bien una apuesta. La compra de gran-
lo que permite utilizar mejor los puertos de los pases
des gras prtico no es en s misma una panacea ni el
en desarrollo que no pueden sufragar los costos del
nico gasto que un puerto debe sufragar para prestar
dragado. Adems, los buques ms anchos necesitan
servicios a grandes buques. En la terminal de Jebel Ali
menos agua de lastre que los buques ms angostos
(Dubai), la compra de 19 gras de muelle para hacer
y, por tanto, contribuyen en menor medida a la nociva
traslados desde los buques hasta la costa se aadi
invasin de microbios aliengenos en aguas que les
a un pedido de 50 gras prtico sobre rieles automa-
son ajenas, lo que puede causar una importante con-
tizadas, 4 de las cuales se entregaron recientemente.
taminacin en algunas regiones frgiles (Lloyds List
Con casi 50 metros de ancho y 32 metros de altura,
Containerisation International, 2013). Por lo tanto,
estas gras prtico pueden levantar contenedores en
no es necesario que los puertos construyan muelles
pilas de hasta 10 unidades de ancho y 6 de altura
ms largos, a menos que quieran atender simultnea-
(Seatrade, 2014).
mente a mltiples buques, pero deben construir cana-
les de acceso ms profundos, cuencas de giro ms
amplias, ms instalaciones de practicaje, muelles ms
2. Preocupaciones ambientales
slidos, zonas de almacenamiento ms amplias y sis- Como la mayora de los sectores industriales, los
WHPDV GH RSHUDFLQ GH WHUPLQDOHV PV VRVWLFDGRV puertos estn sometidos a presiones cada vez mayo-
dentro del puerto. Por ende, la limitacin real no es res para reducir los efectos que tienen sobre el medio
VRORQDQFLHUDVLQRTXHWDPELQVHUHHUHDOHVSDFLR ambiente. En 2015, se prev que las Naciones Unidas
Fuera del puerto, es menester que las carreteras, las adopten objetivos de desarrollo sostenible basados
vas de navegacin interiores y las redes ferroviarias en los Objetivos de Desarrollo del Milenio. En la actua-
estn en condiciones de atender al aumento de los lidad, y en el marco de una serie de dilogos en un
volmenes de carga. Adems, es menester aumentar grupo de trabajo abierto, se prev que esos objetivos
el nmero de vehculos de carga, vagones de ferro- estarn terminados para su adopcin en la Asamblea
carril, barcazas y camiones. Dado que los transpor- *HQHUDO GH ODV 1DFLRQHV 8QLGDV HQ 1XHYD <RUN HQ
WLVWDV SRU FDUUHWHUD SUHHUHQ HVWH WLSR GH WUDQVSRUWH septiembre de 2015. Los nuevos objetivos se basarn
(debido a su mayor previsibilidad y viabilidad deriva- HQ HO GRFXPHQWR QDO GH 5R WLWXODGR q(O IXWXUR
das de su propiedad de los vehculos), esto supone que queremos, y abordar una gran variedad de
invariablemente mayores emisiones de carbono y cuestiones sobre el desarrollo sostenible, en particular
un incremento de otras externalidades asociadas. la manera de lograr el desarrollo con el menor impacto
Las eleccin de un nuevo terreno para la terminal de sobre el medio ambiente13.
CAPTULO 4: NOVEDADES EN LOS PUERTOS
Los puertos afectan al medio ambiente de diversas
maneras. Por ejemplo, su construccin inicial en cier-
WRV WHUUHQRV SXHGH GHVSOD]DU OD RUD \ OD IDXQD VLO-
vestres. La presencia de los buques tambin puede
perturbar la vida silvestre y hacer que determinadas
zonas ya no sean habitables. El uso de algunos mate-
riales de construccin, como el cemento, tiene efec-
tos demostrados sobre el medio ambiente en todas
las etapas de su uso, desde las canteras hasta la uti-
lizacin. La necesidad de dragar canales y construir
muelles repercute en la zona de dragado y en aque-
llas en que se coloca el material extrado. En algunos
casos, este material puede estar cargado de toxinas
contaminantes procedentes de los vehculos o de la
carga, que entran en el mar cuando el agua de lluvia
cae desde los muelles.
En la construccin de los puertos es habitual que se
lleve a cabo una evaluacin del impacto ambiental,
seguida de consultas con las partes afectadas o los
grupos de inters. Por lo tanto, el desplazamiento
GHO KELWDW QDWXUDO \ GH OD IDXQD \ OD RUD VLOYHVWUHV
se deben examinar de forma equilibrada con los
EHQHFLRV TXH SRGUDQ ORJUDUVH SDUD OD HFRQRPD
local, mediante un anlisis de la relacin costo-be-
QHFLR (VWDV FRQVXOWDV SEOLFDV SXHGHQ OOHYDU DRV
\FRVWDUPLOORQHV\HOUHVXOWDGRQDOSXHGHFRQVLVWLU
en mantener el statu quo. Un ejemplo de ello es el
proyecto de un puerto de contenedores de un costo
de 600 millones de libras esterlinas en Dibden Bay,
Southampton (Reino Unido). Por una parte, el argu-
mento econmico era: a) la necesidad nacional de
una mayor capacidad de manipulacin de contene-
dores; b) la creacin de puestos de trabajo, tanto
durante las obras de construccin como en el fun-
79
Durante el funcionamiento de un puerto puede haber
emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) pro-
FHGHQWHV GH PRWRUHV GLVHO LQHFLHQWHV TXH KDFHQ
funcionar las gras, apiladoras telescpicas, y otros
vehculos portuarios. Por lo general, estos vehculos
no se someten a las frecuentes inspecciones riguro-
sas que se aplican, por ejemplo, a los vehculos de
los visitantes o, en algunos casos, de los trabajado-
res portuarios que prestan servicios en tres turnos
durante las 24 horas, y que se necesitan en un puerto
PRGHUQR/RVHGLFLRVXELFDGRVHQORVPXHOOHVSDUD
uso de los trabajadores tambin utilizan energa para
ODFDOHIDFFLQ\UHIULJHUDFLQDQGHPDQWHQHUWHP-
peraturas adecuadas para los trabajadores. La propia
carga tambin puede contaminar por medio de ruidos
o polvo excesivos durante su manipulacin o almace-
namiento14. Algunos cargamentos son especialmente
problemticos; por ejemplo, el cemento, el caoln, el
carbn y el mineral de hierro son propensos a generar
contaminacin por medio del polvo. Otros graneles
secos, como los abonos y los piensos para animales,
tienen una alta concentracin de material orgnico y/o
nutrientes, y todo vertido de estos elementos en el
mar puede causar un enriquecimiento localizado de
nutrientes y el agotamiento del oxgeno, lo que puede
destruir la vida marina.
Segn el tipo de puerto, tambin es posible que haya
XQWUFRGHWUDQVERUGDGRUHVTXHSXHGHJHQHUDUXQD
ODUJDODGHHVSHUDSDUDDXWRPYLOHV\FDPLRQHV'HO
mismo modo, puede haber una luz excesiva causada
por las operaciones en el muelle que duren toda la
noche. Adems, los proveedores de servicios locales
generan una contaminacin adicional en el curso de
sus actividades; existe un inters considerable en sus-
FLRQDPLHQWR JHQHUDO F HO DXPHQWR GH OD HFLHQFLD
que dara lugar a una reduccin de los costos para los
consumidores, y d) un estmulo econmico local. El
argumento ambiental contra el proyecto consista en:
a) la amenaza contra determinadas zonas ambienta-
les; b) el riesgo de derrames de petrleo; c) la prdida
de hbitat, y d) el efecto visual en el panorama. En
ltima instancia, el debate acerca de la construccin
de una terminal de contenedores en aguas profundas
dur entre cuatro y cinco aos, cost a la Associated
British Ports 50 millones de libras, y fue un fracaso
(Southern Daily Echo, 2009). Varios aos ms tarde
se construy un nuevo puerto de contenedores, DP
Worlds London Gateway, cuando una antigua zona
industrial en desuso de aproximadamente 100 millas,
en el noreste del ro Thames, estuvo disponible para
su reutilizacin.
tituir las actividades de transporte local por medios
de locomocin menos contaminantes, como el gas
natural comprimido. La vibracin de los buques por el
uso de motores para realizar maniobras en el puerto
tambin puede ser una fuente de perturbaciones del
medio ambiente. Histricamente, los buques han
sido las principales fuentes de contaminacin en los
puertos porque el combustible que queman emite
grandes cantidades de GEI. Por ejemplo, la mayora
de los vehculos disel emiten en promedio de 0,3%
a 0,5% de azufre, mientras que los combustibles
marinos hasta hace poco emitan un 4,5%, porcen-
taje que solo se reducir al 0,5% en 2020 debido a
un reglamento de la OMI en el marco del Convenio
internacional para prevenir la contaminacin por los
buques (Convenio MARPOL), anexo VI. Ahora bien,
los buques son objeto de maniobras en el puerto para
80
quedar en su posicin por medio de remolcadores
y, por tanto, los puertos tienen algn tipo de control
sobre el nivel en que estos contribuyen a la huella de
carbono del puerto. En las zonas en las que existe
una gran preocupacin acerca de la contaminacin
atmosfrica, los puertos han estado invirtiendo en el
XVRGHHQHUJDGHVGHODFRVWDDQGHUHGXFLUODXWLOL-
zacin de combustible por los buques mientras estn
en el muelle. Por ejemplo, los puertos de Los Angeles
y Long Beach han sido precursores en la tecnolo-
ga denominada cold ironing. Recientemente, en el
puerto de Seattle, la construccin de instalaciones de
cold ironing para una terminal de cruceros se estim
en 1,5 millones de dlares por muelle y 400.000 dla-
res por buque (Port Technology International, 2014).
El riesgo de contaminacin por vertido accidental es
una posibilidad real para los puertos. Como la carga y
los vehculos que la transportan (por ejemplo, camio-
nes, apiladoras telescpicas o carretillas-prticos) son
manipulados en un espacio restringido, es muy posi-
ble que en algn momento se produzcan accidentes.
Por consiguiente, es un elemento necesario de la pla-
QLFDFLQ HVWUDWJLFD GH ORV SXHUWRV OD SUHSDUDFLQ
de planes para la adopcin de medidas de respuesta
rpida y de mitigacin.
Adems, no es solo el propio puerto que puede
contaminar, sino tambin los servicios auxiliares que
atrae y se sitan en las proximidades, por ejemplo,
los lugares de reparacin de buques y las fbricas de
VXPLQLVWURV$YHFHVGHELGRDODLQVXFLHQFLDGHODV
conexiones con el interior, otras industrias a menudo
deciden ubicarse cerca del puerto, de modo que el
sitio se convierte en un polo de atraccin para otras
industrias y en parte de una cadena de contamina-
cin. En el caso de algunos cargamentos, como el
mineral de hierro, es ms rentable exportarlo como
OLQJRWHUHQDGR\ODUHQDFLQFRQVXPHPXFKDHQHU-
ga y a menudo se lleva a cabo en la cercana del
SXHUWR /DV UHQHUDV D PHQXGR UHFLEHQ HQHUJD GH
centrales elctricas de carbn y, por ende, la cuestin
se convierte en un motivo de preocupacin para el
municipio y tambin para el puerto.
Los principales contaminantes producidos en los
puertos y en torno a ellos son los GEI, el dixido de
carbono, el metano (CH4), el xido nitroso (N2O), los
NOx, la materia granulosa y los xidos de azufre (SOx)
(World Ports Climate Initiative, 2010). Los peligros de
las sustancias perjudiciales para el medio ambiente
incluyen los daos causados a los recursos vivos
(toxicidad), la bioacumulacin, los riesgos para la
EL TRANSPORTE MARTIMO 2014
salud humana (por va oral, por inhalacin o por con-
tacto con la piel) y la reduccin de servicios (United
Kingdom Marine Special Areas of Conservation
Project, 2014).
El impacto de los puertos en el medio ambiente puede
FODVLFDUVHHQJHQHUDOHQWUHVHVIHUDVODVHPLVLRQHV
las operaciones de carga y la contaminacin acciden-
tal (cuadro 4.6).
Las soluciones para hacer frente a la contaminacin
en los puertos se centran por lo general en la aplica-
cin de las normas y reglamentos mediante una com-
ELQDFLQGHLQFHQWLYRVVFDOHV\VDQFLRQHV
Algunas medidas prcticas para reducir la huella de
carbono y la contaminacin en los puertos son las
siguientes:
a) cold ironing: consiste en dar instrucciones
a los buques de no utilizar combustible en
el puerto y, en cambio, utilizar electricidad
proveniente de la costa. Por ejemplo, Melilla,
el enclave de Espaa en frica Septentrional,
tiene en tierra instalaciones que proporcionan
electricidad para sus servicios de transbordo
rodado; esto supuso adaptar los buques para
recibir una fuente de energa externa y tambin
PRGLFDFLRQHV HQ HO SXHUWR SDUD SURSRUFLRQDU
la energa. La reduccin de las emisiones de
los buques debida a la utilizacin de energa
procedente de la costa se estima en ms del
90% (Ports & Harbors, 2014). En California, los
buques sin una conexin de energa elctrica
a tierra quedarn prohibidos en los puertos en
2014, y para 2020 el 80% de la energa utilizada
por los buques deber provenir de una conexin
&XDGUR 7LSRVGHFRQWDPLQDFLQSURGXFLGD
 HQORVSXHUWRV
Operaciones
Emisiones
de carga
Accidentes
Automviles Luz Vertido de aceite
Camiones Polvo Vertido de carga
Vertido de aguas
Ferrocarriles Ruido
residuales y lodo
Barcos Vibraciones
Contaminantes de agua
de lastre
Gras Lavado
Equipamiento portuario
2FLQDVUHJHUDFLQ
calefaccin)
Fuente: Secretara de la UNCTAD.
CAPTULO 4: NOVEDADES EN LOS PUERTOS
a tierra. En Europa, durante los atraques de
ms de dos horas los buques estn obligados a
pasar a un combustible de contenido de azufre
del 0,1% o utilizar tecnologas alternativas (Ports
& Harbors, 2013);
b) Someter los equipos portuarios a las mismas
pruebas rigurosas que los vehculos que
circulan por carretera para que los fabricantes
PRGLTXHQ VXV SURGXFWRV R DGRSWHQ VLVWHPDV
de control de las emisiones o catalizadores de
R[LGDFLQSDUDGLVHO\OWURVGHSDUWFXODV
c) Colocar instalaciones de captacin de agua que
OWUHQ ORV GHVHFKRV FRQWHQLGRV HQ HO DJXD GH
lluvia de los muelles e impedir su entrada en el
mar o el ro;
d) Adoptar reglamentaciones para limitar las
actividades ruidosas en las horas diurnas de
trabajo (por ejemplo, operaciones de descarga,
maniobras de trenes y similares);
e) Reducir la altura y la velocidad de cada de las
cargas a granel;
f) Instalar redes para la carga o tecnologa de
H[WUDFFLQGHSROYRDQGHUHGXFLUODSURSDJDFLQ
de materia granulosa;
81
3DUDORVQXHYRVEXTXHVH[LVWHHOQGLFHGH(FLHQFLD
Energtica de Proyecto (EEDI), reglamentado por la
OMI en el marco del Convenio MARPOL, anexo VI.
Existe tambin el sistema de puntuacin de A a G
de las emisiones de GEI, elaborado por Carbon War
Room y RightShip, que contiene informacin sobre
ms de 70.000 buques existentes16. Este sistema
permite que los puertos ofrezcan incentivos sin la
necesidad de aumentar los trmites.
E. CONCLUSIONES
(OWUFRSRUWXDULRGHFRQWHQHGRUHVVLJXHFUHFLHQGR
a una tasa anual del 5% al 6%. Esto ofrece una exce-
lente oportunidad a los exportadores para aprovechar
las oportunidades de utilizar contenedores vacos a
QGHHQFRQWUDUQXHYRVPHUFDGRVSDUDORVSURGXFWRV
existentes. A pesar de las cuestiones operacionales
acerca de la forma de dar a conocer y organizar la
disponibilidad de contenedores vacos, existen posibi-
lidades para que muchos pases en desarrollo se inte-
gren en mayor medida en las cadenas de valor mun-
GLDO SRU PHGLR GH OD SODQLFDFLQ RUJDQL]DWLYD &RQ
respecto a los puertos, el problema de cmo atender
la creciente demanda y hacer frente a las cuestiones
de la concentracin de la carga y la reduccin de sus
J $LVODUORVHGLFLRVGHRFLQDVSDUDUHJXODUPHMRU
la temperatura;
h) Utilizar fuentes de energa renovables en la
medida de lo posible;
i) Elaborar slidos planes de respuesta ante las
emergencias para hacer frente a los derrames.
$OJXQRV SXHUWRV RIUHFHQ LQFHQWLYRV QDQFLHURV D ORV
EXTXHV PV HFLHQWHV SRU HMHPSOR OD $XWRULGDG
Portuaria de Busan ofrece un descuento del 15% de
las tasas portuarias para los buques que cumplan un
GHWHUPLQDGR SXQWDMH GH HFLHQFLD UHFRPSHQVDQGR
as a los propietarios de buques que invierten en tec-
QRORJD\DGRSWDQPHGLGDVSDUDPHMRUDUODHFLHQFLD
GHVXRWD/DSXQWXDFLQVHEDVDHQHO(QYLURQPHQWDO
Shipping Index, que es una evaluacin de la cuanta
de NOx y SOx producida por un buque y que per-
mite evaluar la cantidad de materia granulosa y las
emisiones de GEI. El sistema tiene una creciente
base de datos de ms de 2.500 buques existentes y
cuenta con la participacin de ms de 30 puertos15.
huellas de carbono y otros contaminantes, no es insu-
SHUDEOH SHUR H[LJH XQD VXSHUYLVLQ \ XQD SODQLFD-
cin cuidadosas. La mejora del rendimiento de deter-
minadas terminales portuarias es un buen augurio
SDUDODIXWXUDRUJDQL]DFLQ\SODQLFDFLQGHWRGRVORV
puertos. De la misma manera que los contenedores
se convirtieron en una norma universal, lo mismo se
observa en el desarrollo de los sistemas de funciona-
miento de las terminales. Los sistemas de tecnologa
de la informacin que pueden integrarse en otros sis-
temas mundiales tambin ser un elemento clave del
futuro. A medida que los buques de mayor tamao se
desven a mercados de pases en desarrollo, los puer-
tos de estos pases tendrn que adoptar las nuevas
tecnologas. Esto tambin har ms fcil para otras
partes, como los puertos ms grandes o los usua-
ULRVHOSUHVWDUDVLVWHQFLDDQGHORJUDUDXPHQWRVGH
ODHFLHQFLD/DFRODERUDFLQGHORVSXHUWRVVHUXQD
caracterstica del futuro y gradualmente las diferencias
en el rendimiento de los puertos se reducirn en todo
el mundo.
82 EL TRANSPORTE MARTIMO 2014

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Guidance_Doc-June-30-2010_scg.pdf (consultado el 7 de octubre de 2014).
CAPTULO 4: NOVEDADES EN LOS PUERTOS 83

NOTAS
11
En 2013, El Transporte Martimo inform acerca de la creacin del nuevo ndice introducido por JOC, que
FODVLFDEDODSURGXFWLYLGDGGHODVWHUPLQDOHV/DSURGXFWLYLGDGVHGHQHFRPRHOSURPHGLRGHJUDQGHV
movimientos por hora para cada escala registrada. Los grandes movimientos por hora de un nico buque se
GHQHQFRPRHOWRWDOGHORVPRYLPLHQWRVGHOFRQWHQHGRUFDUJDGHVFDUJD\UHSRVLFLRQDPLHQWRGLYLGLGRV
por el nmero de horas en las que el buque ha estado en el muelle. El ndice utiliza datos registrados por
17 compaas de transporte martimo que, en 2013, detallaron los movimientos correspondientes a ms
de 150.000 escalas portuarias.
12
La palabra eLoran se basa en la expresin inglesa enhanced long-range navigation (navegacin de largo
alcance mejorada) y consiste en un servicio de determinacin de la posicin, navegacin y cronometra,
normalizado internacionalmente, utilizado por muchos medios de transporte y otras aplicaciones.
13
En 1992, se celebr la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo,
conocida comnmente como la Cumbre de Ro, de la que result la Declaracin de Ro sobre el Medio
$PELHQWH\HO'HVDUUROOR(QHQRWUDUHXQLQFRUULHQWHPHQWHGHQRPLQDGD5RVHH[DPLQDURQ
ORV SURJUHVRV UHDOL]DGRV \ VH IRUPXODURQ QXHYDV UHFRPHQGDFLRQHV (Q OD &XPEUH 5R VH DGRSW
XQ GRFXPHQWR QDO WLWXODGR q(O IXWXUR TXH TXHUHPRVr (Q HVWH GRFXPHQWR VH GHVFULEH OD LPSRUWDQFLD
del transporte como una cuestin fundamental para el desarrollo sostenible. El transporte sostenible se
basa en tres pilares principales: el econmico, el social y el ambiental, que abarcan tanto el transporte de
carga como el de pasajeros. En el documento se reconoce que el transporte es en s mismo un factor
que facilita el acceso a otros servicios, por ejemplo, la educacin, la salud y el empleo. El documento
HVWGLVSRQLEOHHQKWWSVULRXQRUJVLWHVULRXQRUJOHVDFRQIOBHQJOLVKSGISGIFRQVXOWDGR
el 15 de octubre de 2014).
14
Con respecto a una terminal en Prince Rupert (Canad), se recibieron 200 quejas de los residentes locales
sobre el ruido y el polvo durante un perodo de seis meses (Trouble with the terminal: Frustrations abound
surrounding Westview Terminal, The Northern View, 18 de junio; vase http://www.thenorthernview.com/
news/263559031.html, consultado el 15 de octubre de 2014).
15
Vase http://www.environmentalshipindex.org/ (consultado el 1 de octubre de 2014).
16
Vase http://www.imo.org/MediaCentre/HotTopics/GHG/ (consultado el 1 de octubre de 2014).
 CUESTIONES JURDICAS
Y NOVEDADES EN LA
REGULACIN

En el presente captulo se ofrece informacin sobre algunas cuestiones jurdicas importantes y

novedades recientes en la reglamentacin del transporte y la facilitacin del comercio, y sobre el
HVWDGRGHORVSULQFLSDOHVFRQYHQLRVPDUWLPRV(QWUHRWURVDVXQWRVLPSRUWDQWHVJXUDQODHQWUDGDHQ
vigor, en 2015, del Convenio Internacional de Nairobi sobre la Remocin de Restos de Naufragio, de
2007, as como una serie de reglamentaciones relativas a cuestiones ambientales y asuntos conexos,
y a la seguridad martima y la cadena de suministro.
As, para apoyar an ms la aplicacin de un conjunto de medidas tcnicas y operacionales destinadas
D DXPHQWDU OD HFLHQFLD HQHUJWLFD \ UHGXFLU ODV HPLVLRQHV GH *(, SURFHGHQWHV GHO WUDQVSRUWH
martimo internacional, en abril de 2014 se adoptaron en la OMI directrices y enmiendas adicionales.
Tambin prosigui la labor de formulacin de normas para reducir las emisiones de otras sustancias
txicas que se generan al quemar combustible del petrleo, en particular los xidos de azufre (SOx)
y los xidos de nitrgeno (NOx), que contribuyen considerablemente a la contaminacin atmosfrica
ocasionada por los buques. Tambin se han logrado progresos con respecto a las disposiciones
ambientales y de otra ndole del proyecto Cdigo Polar.
Se siguieron alcanzando progresos en lo tocante a la aplicacin del marco y de los programas
existentes en la esfera de la seguridad martima y de la cadena de suministro. En cuanto a la piratera
martima, vale la pena sealar que la tendencia a la baja en los incidentes de piratera martima
continu frente a las costas de Somalia, el golfo de Adn y el ocano ndico occidental. Sin embargo,
ODVLWXDFLQHQHOJROIRGH*XLQHDGHOIULFD2FFLGHQWDOVLJXLVLHQGRJUDYH(QXQLQIRUPHDQDOWLFR
sustantivo, compuesto por dos partes, sobre los asuntos relativos a la piratera martima, publicado
por la UNCTAD, se destacan algunas de las tendencias, los costos y las repercusiones de la piratera
para el comercio, y se hace un balance de las iniciativas reglamentarias y de otra ndole adoptadas
por la comunidad internacional con el objeto de luchar contra este problema.
En cuanto a los acuerdos internacionales sobre la facilitacin del comercio, el Acuerdo sobre la
Facilitacin del Comercio de la OMC incluye la obligacin de que los miembros de la OMC tengan
un comit nacional de facilitacin del comercio. Esto se considera necesario para la aplicacin de
muchas medidas de facilitacin del comercio, especialmente si involucran a varias instituciones
pblicas y partes interesadas del sector privado. En este captulo se presentan las conclusiones de
un reciente estudio de la UNCTAD sobre las lecciones aprendidas y las mejores prcticas para tener
UJDQRVQDFLRQDOHVGHIDFLOLWDFLQGHOFRPHUFLRTXHVHDQHFDFHV\VRVWHQLEOHV
86
A. NOVEDADES IMPORTANTES EN LA
NORMATIVA DEL TRANSPORTE
Entrada en vigor del Convenio
Internacional de Nairobi sobre la
Remocin de Restos de
Naufragio, 2007
El Convenio Internacional de Nairobi sobre la
Remocin de Restos de Naufragio, de 200717, fue
aprobada el 16 de mayo de 2007 en una conferencia
EL TRANSPORTE MARTIMO 2014
estn situados en el mar territorial, en aguas costeras
de poca profundidad y sometidas a la jurisdiccin de
los Estados ribereos.
PELWRGHDSOLFDFLQ\GHQLFLRQHV
/RVFXDWURSULPHURVDUWFXORVVHUHHUHQDOPELWRGH
DSOLFDFLQODVGHQLFLRQHVORVREMHWLYRV\ORVSULQFL-
pios generales del Convenio. Un Estado parte puede
adoptar medidas de conformidad con lo dispuesto
en el Convenio para eliminar restos de naufragios
que supongan un peligro para la navegacin o para
el medio marino. Por riesgo se entiende toda situa-
diplomtica celebrada en Nairobi con los auspicios de FLQ R DPHQD]D qD GH SHOLJUR R LPSHGLPHQWR SDUD
la OMI18. Se estableci que entrara en vigor 12 meses
GHVSXVGHVXUDWLFDFLQSRUDOPHQRVGLH](VWDGRV
Esta condicin se cumpli el 14 de abril de 2014 con
HOGHSVLWRGHXQLQVWUXPHQWRGHUDWLFDFLQSRUSDU-
te de Dinamarca, que activ la entrada en vigor del
Convenio el 14 de abril de 2015.
Principales caractersticas del Convenio
Segn la OMI, aunque la incidencia de siniestros mari-
nos ha disminuido notablemente en los ltimos aos,
el nmero de restos de naufragios abandonados, esti-
mado en casi 1.300 en todo el mundo en 2007, se ha
incrementado segn los informes, y los problemas re-
lacionados con ellos siguen siendo graves. Los restos
de naufragios pueden ser un peligro para la navega-
cin de otros buques y sus tripulaciones. En funcin,
HQWUHRWURVDVSHFWRVGHODQDWXUDOH]DGHODFDUJDORV
restos de naufragios pueden causar dao a los am-
bientes marinos y costeros y su sealacin y elimi-
nacin suponen costos. El Convenio tiene el objetivo
de proporcionar un conjunto uniforme de normas para
que los Estados eliminen o hagan eliminar con pron-
WLWXG\HFDFLDORVUHVWRVGHQDXIUDJLRVVLWXDGRVPV
all del mar territorial19. El Convenio tambin prev
un seguro obligatorio y el derecho a interponer una
accin directa contra el asegurador (vase la seccin
dedicada al seguro obligatorio, infra).
Aunque el Convenio por lo general se aplica nica-
mente a los restos de naufragios que se encuentran
IXHUDGHOPDUWHUULWRULDOHQODq]RQDHFRQPLFDH[FOX-
siva de un Estado parte, tambin incluye una clusula
facultativa que permite que los Estados partes hagan
aplicables determinadas disposiciones en su territorio,
incluido su mar territorial. Esto es importante, dado
que la mayora de los restos de naufragios peligrosos
ODQDYHJDFLQREGHODFXDOSXHGDUD]RQDEOHPHQWH
esperarse que ocasione perjuicios importantes para
el medio marino o daos para el litoral o los intere-
VHVFRQH[RVGHXQRRPV(VWDGRVr20. Las medidas
adoptadas por el Estado ribereo afectado debern
ser proporcionales al peligro y no irn ms all de lo
TXHVHDUD]RQDEOHPHQWHQHFHVDULRSDUDODUHPRFLQ
de los restos de naufragios que constituyan un riesgo
y cesarn tan pronto como se haya completado tal
remocin21.
/Dq]RQDGHDSOLFDFLQGHO&RQYHQLRrRVHDOD]RQD
HQ OD TXH ULJH HO &RQYHQLR VH GHQH FRPR OD ]RQD
HFRQPLFDH[FOXVLYDGHXQ(VWDGRSDUWH4XHGDH[-
cluido el mar territorial, donde se aplica el derecho in-
terno. Sin embargo, el artculo 3 2) establece que un
Estado parte podr ampliar la aplicacin del presente
Convenio a los restos de naufragios que se encuen-
tren dentro de su territorio, incluido el mar territorial,
si as lo desea.
/DGHQLFLQGHqUHVWRVGHQDXIUDJLRVrWUDVXQVLQLHV-
tro martimo, incluye un buque o cualquier parte de
un buque o todo objeto que haya estado a bordo de
un buque y haya cado al mar, por ejemplo la carga,
que, como consecuencia de un siniestro martimo se
haya hundido, est varado o a la deriva22. Por otra
SDUWH WDPELQ VH LQFOX\H HQ OD GHQLFLQ XQ EXTXH
que est a punto de hundirse o de quedar varado, o
GHOTXHSXHGDUD]RQDEOHPHQWHSUHYHUVHTXHVHKXQ-
da o quede varado, siempre que no se hayan tomado
ya medidas23HFDFHVSDUDDX[LOLDUDOEXTXHRVDOYD-
guardar cualesquiera otros bienes que se encuentren
en peligro. Por otra parte, se entiende por siniestro
martimo de manera amplia un abordaje, una varada
u otro suceso de navegacin o acaecimiento a bor-
GRGHXQEXTXHRHQVXH[WHULRUTXHRFDVLRQDGDRV
CAPTULO 5: CUESTIONES JURDICAS Y NOVEDADES EN LA REGULACIN
PDWHULDOHVRXQDDPHQD]DLQPLQHQWHGHGDRVPDWH-
riales a un buque o a su carga24.
1RWLFDFLQORFDOL]DFLQ\EDOL]DPLHQWR
de restos de naufragios
En los artculos 5 a 9 se establecen los requisitos pre-
YLVWRV HQ HO &RQYHQLR 7RGR (VWDGR SDUWH qH[LJLU DO
capitn y al armador de un buque que enarbole su
pabelln que informen sin demora al Estado afectado
cuando ese buque haya estado implicado en un si-
87
Responsabilidad
Normalmente, el propietario inscrito ser responsable
GH ORV FRVWRV GH OD ORFDOL]DFLQ HO EDOL]DPLHQWR \ OD
remocin de los restos de naufragios, sin ninguna li-
PLWDFLQHQHVRVFRVWRVH[FHSWRODUHVWULFFLQJHQHUDO
SUHYLVWDHQHODUWFXORGHTXHGHEHQVHUUD]RQDEOHV
y proporcionales al riesgo. No obstante, la responsa-
ELOLGDGTXHGDUH[FOXLGDVLHOSURSLHWDULRLQVFULWRGH-
muestra que el siniestro martimo que dio origen a los
UHVWRVGHQDXIUDJLRVqDIXHUHVXOWDGRGHXQDFWRGH
niestro martimo que haya ocasionado restos de nau-
guerra, hostilidades, guerra civil, insurreccin, o de un
fragio25. En el informe se har constar toda la infor-
IHQPHQRQDWXUDOGHFDUFWHUH[FHSFLRQDOLQHYLWDEOH
macin necesaria pertinente para el Estado afectado,
e irresistible; b) se debi totalmente a la accin o a la
LQFOXLGDODVLJXLHQWHqDXELFDFLQSUHFLVDGHORVUHV-
tos de naufragios; b) tipo, tamao y construccin de omisin de un tercero que actu con la intencin de
ORVUHVWRVGHQDXIUDJLRVFQDWXUDOH]DGHORVGDRV\ causar dao; o c) se debi totalmente a la negligencia
HVWDGRGHORVUHVWRVGHQDXIUDJLRVGQDWXUDOH]DGHOD
carga y su cantidad, en particular las sustancias noci-
vas y potencialmente peligrosas; y e) cantidad y tipos
de hidrocarburos a bordo, incluidos los hidrocarburos
para combustible y aceites lubricantes26.
(O(VWDGRDIHFWDGRHVWRHVHO(VWDGRHQFX\D]RQD
de aplicacin del Convenio se encuentran los restos
de naufragio27 D VX YH] GHWHUPLQDU VL HVRV UHVWRV
constituyen un riesgo, teniendo en cuenta determina-
GRVFULWHULRVHVSHFFRVTXHVHHQXPHUDQHQHODUW-
culo 6 del Convenio. El Estado afectado determinar
la ubicacin precisa de los restos de naufragios, ad-
vertir a la gente de mar y a los Estados afectados de
ODXELFDFLQ\ODQDWXUDOH]DGHORVUHVWRVGHQDXIUDJLRV
con carcter de urgencia28 \ EDOL]DU ORV UHVWRV GH
naufragios de conformidad con el sistema internacio-
QDOGHEDOL]DPLHQWR29.
Cuando se haya determinado que los restos de nau-
fragios constituyen un riesgo, segn el artculo 9 del
Convenio el propietario inscrito proceder a la remo-
cin de los restos. El Estado afectado podr esta-
blecer condiciones para esa eliminacin, incluida la
MDFLQ GH XQ SOD]R UD]RQDEOH SDUD TXH VH SURFHGD
a la remocin de los restos de naufragios30. Si ese
SOD]RQRVHFXPSOHRVLHVPHQHVWHUDGRSWDUPHGLGDV
antes de que el propietario pueda actuar, el Estado
afectado podr proceder a la remocin de los restos
de naufragios, empleando los mtodos ms prcticos
y rpidos disponibles, habida cuenta de los aspectos
de seguridad y de proteccin del medio marino31. Al
parecer, puede haber cierto margen para la contro-
versia entre el propietario y el Estado afectado en la
interpretacin de esos aspectos.
o a una accin lesiva de otra ndole de cualquier go-
bierno o autoridad responsable del mantenimiento de
las luces u otras ayudas a la navegacin, en el ejerci-
cio de esa funcin32.
3DUDWHQHUGHUHFKRDODVHJXQGDH[FOXVLQtHVGH-
cir, que el siniestro martimo se debiera a la accin
LQWHQFLRQDOGHXQWHUFHURtHOSURSLHWDULRDQGHEH-
QHFLDUVH GH HVWD H[FOXVLQ WHQGU TXH GHPRVWUDU
que todo dao causado se debi totalmente a la
accin del tercero. Esto no proporciona una defen-
sa completa en el caso de que se pudiera demos-
trar una culpa concurrente del propietario, aunque
fuera pequea. Esto parece constituir una pesada
carga de la prueba para el propietario. Este tambin
HVWDXWRUL]DGRDqOLPLWDUVXUHVSRQVDELOLGDGHQYLU-
tud de cualquier rgimen nacional o internacional
aplicable, tal como el Convenio sobre Limitacin
de la Responsabilidad Nacida de Reclamaciones
de Derecho Martimo, de 1976, enmendado33. Sin
HPEDUJR OD OHJLVODFLQ QDFLRQDO TXH UDWLFD GLFKR
&RQYHQLRDPHQXGRH[FOX\HHVSHFFDPHQWHHOGH-
recho de limitar la responsabilidad en materia de res-
tos de naufragios.
Adems, el propietario inscrito no ser responsa-
ble en virtud de este Convenio en la medida en que
HVD UHVSRQVDELOLGDG HVWXYLHUD HQ FRQLFWR FRQ RWURV
convenios de la OMI aplicables y en vigor34, o con
la legislacin nacional que rija o prohba la limitacin
de responsabilidad por daos nucleares, o con el
Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil
Nacida de Daos Debidos a Contaminacin por los
Hidrocarburos para Combustible de los Buques, de
2001, en su forma enmendada35.
88
Por ltimo, en el artculo 10 del Convenio se establece
que nada de lo dispuesto en ese artculo ir en perjui-
cio del derecho a interponer recursos contra terceros.
Por lo tanto, toda parte que incurra en gastos previs-
tos en el Convenio tiene el derecho de reclamar contra
un tercero, por ejemplo el propietario de otro buque
involucrado en una colisin.
Seguro obligatorio
(Q HO DUWFXOR  GHO &RQYHQLR VH H[LJH TXH HO SUR-
pietario de un buque cuyo arqueo bruto sea igual o
superior a 300 TB y que enarbole el pabelln de un
Estado parte debe mantener un seguro u otra garan-
WDQDQFLHUDWDOFRPRODJDUDQWDGHXQEDQFRRLQVWL-
tucin similar, que cubra la responsabilidad que pue-
da corresponderle en virtud del Convenio. La cuanta
del seguro ser determinada por el rgimen de lmites
aplicable, pero en ningn caso ser superior a la cuan-
WDFDOFXODGDGHFRQIRUPLGDGFRQORVOPLWHVMDGRVHQ
el Convenio sobre Limitacin de la Responsabilidad
Nacida de Reclamaciones de Derecho Martimo, de
1976, en su forma enmendada. Cada buque deber
OOHYDU XQ FHUWLFDGR HQ HO TXH FRQVWH TXH HO VHJXUR
X RWUD JDUDQWD QDQFLHUD HVW HQ YLJRU (O FHUWLFD-
do tendr el formato aprobado, un proyecto del cual
VHLQFOX\HHQHODQH[RGHO&RQYHQLR$GHPVSRGU
promoverse una declaracin por costos en virtud de
las disposiciones del Convenio directamente contra
el asegurador o la persona proveedora de la garanta
QDQFLHUDTXHJXUDHQHOFHUWLFDGR36.
Sin embargo, cabe mencionar que los Estados par-
tes tendrn que ampliar la aplicacin del Convenio a
su territorio, incluido el mar territorial, de conformidad
FRQHOSUUDIRGHODUWFXORDQGHSRGHUEDVDU-
VHHQORVFHUWLFDGRVGHVHJXURFRQUHVSHFWRDDFFL-
GHQWHVRFXUULGRVIXHUDGHODq]RQDGHDSOLFDFLQGHO
Convenio37, y para poder ejercer demandas directas
contra el asegurador con arreglo al artculo 12.
3OD]RV
(O DUWFXOR  HVWDEOHFH XQ GREOH SOD]R SDUD OD SUH-
EL TRANSPORTE MARTIMO 2014
B. NOVEDADES REGLAMENTARIAS
CON RESPECTO A LA REDUCCIN
DE LAS EMISIONES DE GASES
DE EFECTO INVERNADERO
DEL TRANSPORTE MARTIMO
INTERNACIONAL Y OTRAS
CUESTIONES AMBIENTALES
1. Reduccin de las emisiones de
gases de efecto invernadero del
transporte martimo internacional
\HFLHQFLDHQHUJWLFD
Las cuestiones relativas a la reduccin de las emisio-
nes de gas de efecto invernadero (GEI) del transporte
martimo internacional han seguido siendo una esfe-
ra importante en la que el Comit de Proteccin del
Medio Marino (MEPC) de la OMI ha centrado su labor
durante su 66 perodo de sesiones, celebrado del 31
GHPDU]RDOGHDEULOGH6HHVWQDGRSWDQGR
continuas mejoras en el diseo y el tamao de los bu-
ques, as como medidas operacionales, en particular
una mejor gestin de la velocidad durante el curso del
viaje de un buque, especialmente con el objetivo de
conseguir mayores reducciones en el consumo y un
XVRPVHFLHQWHGHOFRPEXVWLEOH/DUHGXFFLQGHO
consumo de combustible y, por consiguiente, de las
emisiones de CO2, el principal GEI emitido durante la
quema del combustible, y la gran cantidad de emisio-
nes de GEI derivadas de actividades humanas, siguen
constituyendo un fuerte incentivo para el transporte
martimo.
A modo de antecedente, cabe recordar que en 2012
se adopt un nuevo conjunto de medidas tcnicas y
operacionales38 GHVWLQDGDV D DXPHQWDU OD HFLHQFLD
energtica y reducir las emisiones de GEI proceden-
tes del transporte martimo internacional (OMI, 2011,
sentacin de una reclamacin. Las acciones previs- DQH[R  (VWH FRQMXQWR GH PHGLGDV TXH LQWURGXMR
tas en el Convenio se debern interponer dentro de
XQ SOD]R GH WUHV DRV FRQWDGRV D SDUWLU GH OD IHFKD
en que el Estado afectado determine que los restos
de naufragios constituyen un riesgo, pero no cuando
hayan transcurrido ms de seis aos desde la fecha
GHOVLQLHVWURPDUWLPR)XHUDGHHVRVSOD]RVORVGHUH-
chos a ser resarcidos de los costos estipulados en el
Convenio prescribirn.
HOQGLFHGH(FLHQFLD(QHUJWLFDGH3UR\HFWR((',
para los nuevos buques y el Plan de Gestin de la
(FLHQFLD (QHUJWLFD GHO %XTXH SDUD WRGRV ORV EX-
ques, se aadi mediante enmiendas al Convenio
0$532/DQH[R9,WLWXODGRq5HJODVSDUDSUHYHQLUOD
contaminacin atmosfrica ocasionada por los bu-
ques, con la introduccin de un nuevo captulo 4,
WLWXODGR q5HJODV VREUH OD HFLHQFLD HQHUJWLFD GH ORV
CAPTULO 5: CUESTIONES JURDICAS Y NOVEDADES EN LA REGULACIN 89

buques, que entr en vigor el 1 de enero de 2013. s $SURE ODV q(QPLHQGDV D OD LQWHUSUHWDFLQ XQL-
Posteriormente, en octubre de 2012 y en mayo de FDGD GH OD UHJOD  GHO DQH[R 9, GHO &RQYHQLR
2013, la OMI adopt directrices e interpretaciones
XQLFDGDV SDUD D\XGDU D OD DSOLFDFLQ GH HVWH FRQ-
junto de medidas tcnicas y operacionales. Adems,
en mayo de 2013 se aprob una Resolucin para
promover la cooperacin tcnica y la transferencia de
WHFQRORJDFRQHOQGHPHMRUDUODHFLHQFLDHQHUJWLFD
de los buques, y se acord iniciar un nuevo estudio
SDUDDFWXDOL]DUODHVWLPDFLQUHDOL]DGDSRUOD20,HQ
2009 sobre las emisiones de GEI del transporte ma-
rtimo internacional. Sigui siendo polmica la posible
introduccin de medidas basadas en el mercado para
reducir las emisiones de GEI del transporte martimo
LQWHUQDFLRQDO\HOGHEDWHVHKDDSOD]DGRSDUDXQIX-
turo perodo de sesiones39. Se ofrece a continuacin
informacin sobre las deliberaciones y los resultados
SHUWLQHQWHVGXUDQWHHOSHURGRTXHVHH[DPLQD
0$532/q20,DDQH[R\SLGLDODVH-
FUHWDUDTXHSXEOLFDUDXQWH[WRFRQVROLGDGRGHODV
LQWHUSUHWDFLRQHV XQLFDGDV LQFRUSRUDQGR WRGDV
ODVHQPLHQGDVFRQQHVGHGLIXVLQ40;
s Acord establecer una base de datos del EEDI y
ORVGDWRVPQLPRVQHFHVDULRVSDUDDSR\DUORVH[-
PHQHVSUHYLVWRVHQODUHJODGHODQH[R9,GHO
Convenio MARPOL.
&RRSHUDFLQWFQLFD\WUDQVIHUHQFLDGH
tecnologa
(Q VX  SHURGR GH VHVLRQHV HO 0(3& H[DPL-
n la importancia de la aplicacin de la resolucin
MEPC.229(65) sobre la promocin de la cooperacin
WFQLFD\ODWUDQVIHUHQFLDGHWHFQRORJDFRQHOQGH
PHMRUDU OD HFLHQFLD HQHUJWLFD GH ORV EXTXHV 20,
(FLHQFLDHQHUJWLFDGHORVEXTXHV D DQH[R 41, as como la necesidad de que el
*UXSRGHWUDEDMRHVSHFLDOGHH[SHUWRVVREUHODIDFL-
Durante su 66 perodo de sesiones, el MEPC conti-
litacin de la transferencia de tecnologa para los bu-
nu su labor sobre el desarrollo ulterior de directrices
ques iniciara su labor en ese perodo de sesiones, tras
para apoyar la aplicacin de las normas obligatorias
ODHQWUDGDHQYLJRUGHODVHQPLHQGDVDODQH[R9,GHO
VREUHODHFLHQFLDHQHUJWLFDGHORVEXTXHVTXHJX-
Convenio MARPOL, el 1 de enero de 2013. El Grupo
UDQHQHOFDSWXORGHO&RQYHQLR0$532/DQH[R9,
GHWUDEDMRUHFLELLQVWUXFFLRQHVGH
(QSDUWLFXODUHO&RPLW
s Evaluar las posibles consecuencias y repercusio-
s Adopt las Directrices de 2014 sobre el mtodo
nes de la aplicacin de las normas del captulo 4
de clculo del EEDI obtenido para los buques nue-
GHODQH[R9,GHO&RQYHQLR0$532/HQSDUWLFXODU
YRV20,DDQH[R
en los pases en desarrollo, como una manera de
s Se ocup del Proyecto de enmiendas a las direc- LGHQWLFDUVXVQHFHVLGDGHVQDQFLHUDV\GHWUDQV-
WULFHVGHVREUHUHFRQRFLPLHQWR\FHUWLFDFLQ ferencia de tecnologa, si las hubiera;
del EEDI, en su forma enmendada (OMI, 2014b,
s ,GHQWLFDU\FUHDUXQLQYHQWDULRGHODVWHFQRORJDV
DQH[RFRQPLUDVDVXQDOL]DFLQ\DSUREDFLQ
en el 67 perodo de sesiones;
s +L]R VX\DV ODV RSLQLRQHV HQ ODV TXH VH DUPDED
que las Directrices provisionales para determinar
la potencia de propulsin mnima necesaria para
mantener la maniobrabilidad de los buques en
condiciones desfavorables no son aplicables a
los buques de menos de 20.000 TPM, y que no
era necesario introducir ninguna enmienda a las
directrices;
s Invit a que se aportaran ms contribuciones con
respecto a las Directrices provisionales para el
FOFXOR GHO FRHFLHQWH oIZp HQ UHODFLQ FRQ OD UH-
duccin de la velocidad del buque en un estado
GHOPDUUHSUHVHQWDWLYRSDUDVXXWLOL]DFLQHQSUXH-
bas (OMI, 2012a);
GHHFLHQFLDHQHUJWLFDSDUDORVEXTXHVLGHQWL-
car los obstculos a la transferencia de tecnologa,
en particular para los pases en desarrollo, inclui-
dos los costos asociados y las posibles fuentes de
QDQFLDFLQ\IRUPXODUUHFRPHQGDFLRQHVHQSDU-
ticular sobre la elaboracin de un acuerdo modelo
TXHSHUPLWLHUDODWUDQVIHUHQFLDGHUHFXUVRVQDQ-
cieros y tecnolgicos y sobre el fomento de la ca-
pacidad entre las partes, para la aplicacin de las
QRUPDV FRQWHQLGDV HQ HO FDSWXOR  GHO DQH[R 9,
del Convenio MARPOL42.
6H H[SUHV UHFRQRFLPLHQWR DO *UXSR GH WUDEDMR SRU
ORVSURJUHVRVUHDOL]DGRV\HO0(3&ORLQVWDTXH-
QDOL]DUDVXODERUWDQSURQWRFRPRIXHUDSUFWLFDPHQWH
posible, pero a ms tardar en el 69 perodo de sesio-
nes del MEPC, en 2015.
90
1XHYDVPHGLGDVWFQLFDV\RSHUDFLRQDOHVSDUD
PHMRUDUODHFLHQFLDHQHUJWLFDGHOFRPHUFLR
martimo internacional
(O0(3&WDPELQH[DPLQYDULDVFRPXQLFDFLRQHVUH-
lativas a propuestas de establecer un marco para la
recopilacin y comunicacin de datos sobre el consu-
mo de combustible de los buques43. El MEPC acord
establecer un grupo de trabajo por correspondencia
SDUDH[DPLQDUODFUHDFLQGHXQVLVWHPDGHUHFRSLOD-
cin de datos sobre el consumo de combustible por
los buques, incluida la determinacin de los elementos
bsicos de dicho sistema. El grupo informar al 67
perodo de sesiones del Comit, en octubre de 2014.
$FWXDOL]DFLQGHODVHVWLPDFLRQHVGHODV
emisiones de GEI procedentes del transporte
EL TRANSPORTE MARTIMO 2014
FDPELRFOLPWLFRFHOHEUDGDVHQ%RQQ\HQ9DUVRYLDHQ
2013, y de que el Secretario General de las Naciones
8QLGDV VHUD HO DQWULQ GH XQD LQLFLDWLYD SDUDOHOD OD
Cumbre sobre el Clima, que se celebrara en Nueva
York el 23 de septiembre de 2014. El Comit solicit a
la secretara de la OMI que continuara su cooperacin
con la Convencin Marco de las Naciones Unidas so-
bre el Cambio Climtico y que transmitiera los resulta-
dos de la labor de la OMI a los rganos y las reuniones
pertinentes de la Convencin, si fuera necesario.
2. Contaminacin producida por
buques y proteccin del medio
ambiente
martimo internacional D &RQWDPLQDFLQDWPRVIULFDGHORV
El MEPC, en su 65 perodo de sesiones, haba apro-
buques
bado el mandato44SDUDXQDDFWXDOL]DFLQGHOHVWXGLR $GHPV GH HVIRU]DUVH SRU UHGXFLU OD KXHOOD GH FDU-
VREUHHO*(,\KDEDDFRUGDGRTXHDHOHVWXGLRGH
DFWXDOL]DFLQVREUHHO*(,GHEDFHQWUDUVHHQORVLQ-
YHQWDULRVPXQGLDOHVTXHJXUDQHQHOSUUDIRGHO
mandato) y, si los recursos lo permitan, deba incluir
tambin los futuros marcos hipotticos de emisiones
TXHVHLQGLFDQHQHOHQFDEH]DPLHQWR\HQHOSUUDIR
1.10 del mandato); b) el objetivo principal del estudio
GHEDVHUODDFWXDOL]DFLQGHODVHVWLPDFLRQHVGH&22
procedentes del transporte martimo internacional y,
GHFRQWDUVHFRQUHFXUVRVVXFLHQWHVGHEDQWHQHUVH
HQFXHQWDODVPLVPDVVXVWDQFLDVXWLOL]DGDVSDUDODHV-
timacin en el Segundo Estudio de la OMI sobre los
GEI (2009); c) deba constituirse un comit directivo
FRQXQDUHSUHVHQWDFLQJHRJUFDHTXLOLEUDGDHQHO
que estuviesen representados de manera equitativa
los pases en desarrollo y los pases desarrollados, y
cuyo tamao fuese gestionable45.
'XUDQWHHOSHURGRGHVHVLRQHVGHO0(3&VHH[D-
PLQ XQ LQIRUPH GH VLWXDFLQ GH OD DFWXDOL]DFLQ GHO
estudio sobre el GEI, y el comit directivo inform de
bono del transporte martimo internacional, la OMI
trabaja en la formulacin de normas para reducir las
HPLVLRQHVGHRWUDVVXVWDQFLDVW[LFDVTXHVHJHQHUDQ
al quemar combustible del petrleo, en especial SO[ y
NO[. Estas sustancias contribuyen considerablemen-
te a la contaminacin atmosfrica ocasionada por bu-
TXHV \ HVWQ LQFOXLGDV HQ HO DQH[R 9, GHO &RQYHQLR
MARPOL47TXHIXHPRGLFDGRHQSDUDLQWURGX-
cir controles ms estrictos de las emisiones.
Emisiones de xidos de nitrgeno
(O 0(3& FRQWLQX VX H[DPHQ GH ODV FXHVWLRQHV UH-
lacionadas con las progresivas reducciones de las
emisiones de NO[ procedentes de las mquinas de
los buques. Durante su 66 perodo de sesiones, el
0(3&DGRSWHQPLHQGDVDODUHJODGHODQH[R9,
del Convenio MARPOL48 sobre los NO[, relativas a la
fecha de aplicacin de los requisitos del nivel III de
las emisiones de NO[GHQWURGHODV]RQDVGHFRQWURO
que los consultores subcontratados para preparar el
estudio haban presentado en febrero un informe so-
EUHORVSURJUHVRVUHDOL]DGRV(OFRPLWGLUHFWLYROOHJD
la conclusin de que la labor estaba en vas de cumplir
ODIHFKDMDGDSDUDODFRQFOXVLQGHO7HUFHU(VWXGLRGH
la OMI sobre los GEI, de 2014, y que el mandato rela-
tivo al estudio se estaba cumpliendo (OMI, 2013d)46.
Cuestiones relativas a la Convencin Marco de
las Naciones Unidas sobre el Cambio Climtico
El MEPC tom nota de un documento (OMI, 2013e)
sobre los resultados de las Conferencias sobre el
GHODVHPLVLRQHV(&$
s Mantener la fecha efectiva del 1 de enero de 2016
SDUDODV(&$H[LVWHQWHVFRQUHVSHFWRDO12[, se-
gn se enumera en los prrafos 6.1 y 6.2 de la
UHJODGHODQH[R9,GHO&RQYHQLR0$532/
s Establecer una prrroga de cinco aos para los
grandes yates (ms de 24 m de eslora y menos
de 500 TB).
De este modo, los requisitos del nivel III se aplicarn
a los motores disel marinos en un buque construido
a partir del 1 de enero de 2016 y que funcione en
CAPTULO 5: CUESTIONES JURDICAS Y NOVEDADES EN LA REGULACIN
la ECA de Amrica del Norte o en la ECA del Mar
Caribe de los Estados Unidos sealadas para el con-
trol de las emisiones de NO[. Adems, los requisitos
del nivel III se aplicaran a los motores disel marinos
instalados cuando funcionen en otras ECA que pue-
dan determinarse en el futuro para el control de las
emisiones de NO[ de nivel III. Se aplicaran a los bu-
ques construidos a partir de la fecha en que el MEPC
DGRSW HVD ]RQD GH FRQWURO GH HPLVLRQHV R GH XQD
IHFKDXOWHULRUTXHVHHVSHFLTXHHQODHQPLHQGDSRU
la que se designe la ECA para el control de las emi-
siones de NO[ de nivel III49. Adems, los requisitos
del nivel III no se aplicarn a un motor disel marino
instalado en un buque construido antes del 1 de ene-
ro de 2021 o de menos de 500 TB, de 24 m o ms
de eslora, que haya sido especialmente designado y
XWLOL]DGRQLFDPHQWHFRQQHVUHFUHDWLYRV6HSUHY
que estas enmiendas entrarn en vigor el 1 de sep-
tiembre de 2015.
Las emisiones de NO[ se aplican a los motores disel
marinos de ms de 130 kW de potencia de salida, y
se aplican diferentes niveles de control sobre la base
de la fecha de construccin del buque. Aparte de las
ECA designadas para el control de las emisiones de
NO[, se aplican controles de nivel II50, a los motores
91
En las directrices de 2010 para controlar en todo el
PXQGR HO FRQWHQLGR PHGLR GH D]XIUH HQ ORV IXHORLOV
TXH VH VXPLQLVWUDQ D ORV EXTXHV 20,  DQH[R
I) se prev el clculo de un promedio mvil del con-
WHQLGR GH D]XIUH GXUDQWH XQ SHURGR GH WUHV DRV
Ese promedio mvil, basado en el contenido medio
GHD]XIUHFDOFXODGRSDUD\HVGHO
2,53% para el combustible residual y del 0,14% para
el combustible destilado (OMI, 2012b, 2013g, 2014c).
(Q FXDQWR DO SOD]R SDUD HO H[DPHQ HVWLSXODGR HQ OD
UHJOD  GHO DQH[R 9, GHO &RQYHQLR 0$532/ VR-
EUH HO FRQWURO GH ODV HPLVLRQHV GH 62[ SURFHGHQWHV
de buques, el Comit convino en establecer un grupo
por correspondencia encargado de elaborar la meto-
dologa para determinar la disponibilidad de fueloil re-
glamentario que cumpla las condiciones establecidas
en la regla. El grupo presentar un informe sobre los
SURJUHVRV UHDOL]DGRV DO  SHURGR GH VHVLRQHV GHO
MEPC, de modo que el mandato relativo al estudio
pueda adoptarse en el 68 perodo de sesiones del
MEPC, que se celebrar en 201554.
Otras cuestiones
(O0(3&WDPELQDGRSW
s /DHVSHFLFDFLQHVWQGDUGHVREUHLQFLQH-
disel marinos instalados en buques construidos a
partir del 1 de enero de 2011.
(PLVLRQHVGH[LGRVGHD]XIUH
Como se inform en la edicin de 2012 de El Transporte
MartimoHODQH[R9,GHO&RQYHQLR0$532/MDFRQ
efecto a partir del 1 de enero de 2012, unos umbrales
rebajados de contenidos de SO[ en los combustibles
PDULQRV OOHYDQGR HO OPLWH P[LPR PXQGLDO GH D]X-
fre del 4,5% (45.000 partes por milln (ppm)) al 3,5%
UDGRUHVDERUGRGHEXTXHV20,DDQH[R
que abarca el diseo, la fabricacin, el rendimien-
to, el funcionamiento y la prueba de los incinera-
dores destinados a incinerar basura y otros dese-
chos generados en el buque durante el servicio
QRUPDO /D HVSHFLFDFLQ VH DSOLFD D ODV SODQWDV
de incineracin con capacidad de hasta 4.000 kW
por unidad.
s Las directrices de 2014 relativas a la informacin
que debe presentar una administracin a la orga-
 SSP (O OPLWH PXQGLDO GH D]XIUH VH UHGXFL- QL]DFLQ\TXHGHEHLQFOXLUODFHUWLFDFLQGHXQ
r al 0,5% (5.000 ppm) a partir de 2020 (sujeto a un mtodo aprobado, de conformidad con lo estable-
HVWXGLR GH YLDELOLGDG TXH VH UHDOL]DU HQ 51. El FLGRHQODUHJODGHODQH[R9,GHO&RQYHQLR
DQH[R9,LQFOX\HWDPELQDOJXQDVGLVSRVLFLRQHVSDUD MARPOL (relativa a los motores disel marinos
la creacin de ECA, donde se aplicarn controles ms instalados en un buque construido antes del 1 de
HVWULFWRVGHODVHPLVLRQHVGHD]XIUH52. Desde el 1 de HQHURGH20,DDQH[R
julio de 2010, estas ECA tienen umbrales de SO[ para s Las directrices de 2014 sobre el proceso del m-
los combustibles marinos del 1% (frente al 1,5% an-
terior); a partir del 1 de enero de 2015, los buques
TXHQDYHJXHQSRUHVWDV]RQDVWHQGUQTXHXWLOL]DUXQ
combustible que no tenga ms del 0,1% de conteni-
GRGHD]XIUH&RPRDOWHUQDWLYDORVEXTXHVGHEHUQ
LQVWDODU XQRV VLVWHPDV GH OLPSLH]D GH ORV JDVHV GH
escape53RXWLOL]DUFXDOTXLHURWURPWRGRWHFQROJLFR
para limitar las emisiones de SO[.
WRGRDSUREDGR20,DDQH[R
Adems, durante el 66 perodo de sesiones del
MEPC se llev a cabo un debate55 sobre la calidad del
fueloil en general, y se formularon diversas observa-
FLRQHVHQWUHHOODVODVVLJXLHQWHV
s La calidad del fueloil tiene repercusiones sobre la
seguridad del transporte martimo y es un factor
92
importante para la proteccin del medio marino,
LQFOXLGRHOFRQWUROGHODVHPLVLRQHV\ODHFLHQFLD
energtica;
s Se debera preparar una orientacin para los res-
SRQVDEOHVGHFRQWURODU\DXWRUL]DUDORVSURYHHGR-
res locales de fueloil;
s 7DOYH]VHDQHFHVDULRFRQVLGHUDUODSRVLELOLGDGGH
H[DPLQDU \ PRGLFDU OD QRUPD  GH OD
EL TRANSPORTE MARTIMO 2014
(GESAMP-BWWG), celebradas en 2013, el MEPC, en
su 66 perodo de sesiones, dio su aprobacin bsica
a cuatro sistemas de gestin del agua de lastre en los
TXH VH XWLOL]DQ VXVWDQFLDV DFWLYDV56 y su aprobacin
QDODGRVGHHVRVVLVWHPDV57.
(O0(3&WDPELQDSURE
s Una orientacin sobre la entrada o reentrada de
EXTXHVHQRSHUDFLRQHVH[FOXVLYDVHQDJXDVEDMR
2UJDQL]DFLQ,QWHUQDFLRQDOGH1RUPDOL]DFLQ,62
DQGHTXHHVDQRUPDHVWHQFRQVRQDQFLDFRQ
los requisitos de calidad del fueloil para los fabri-
cantes de motores disel marinos, por ejemplo,
con respecto a las emisiones derivadas del cra-
TXHRFDWDOWLFRHQODVUHQHUDV Habiendo observado que el nmero total de siste-
s (VQHFHVDULRFRQVLGHUDUODPH]FODLOHJDOGHGHVH-
chos qumicos;
s El suministro y la entrega de fueloil a un buque y
la garanta de la calidad de ese combustible son
cuestiones comerciales, y toda controversia entre
el proveedor y el buque es una cuestin contrac-
tual regulada en la legislacin nacional.
Tras un debate, el Comit convino en elaborar una
orientacin sobre posibles medidas de control de la
calidad antes de que el fueloil se entregue a un buque,
HLQYLWDORV(VWDGRVPLHPEURV\DODVRUJDQL]DFLRQHV
internacionales a que presentaran propuestas concre-
tas al 67 perodo de sesiones del MEPC.
El Comit tambin aprob, con miras a su aprobacin
HQVXSHURGRGHVHVLRQHV
s 8Q SUR\HFWR GH HQPLHQGDV DO DQH[R 9, GHO
Convenio MARPOL, relativas a los motores ali-
PHQWDGRV H[FOXVLYDPHQWH FRQ FRPEXVWLEOHV JD-
la jurisdiccin de una nica parte (OMI, 2014e);
s La revisin de la metodologa del GESAMP-BWWG
SDUDODUHXQLQGHLQIRUPDFLQ\ODUHDOL]DFLQGH
los trabajos (OMI, 2014f).
mas de gestin del agua de lastre era ya de 42, el
Comit alent a todos los Estados que an no eran
partes en el Convenio Internacional para el Control y
la Gestin del Agua de Lastre y los Sedimentos de los
Buques (Convenio BWM) a que lo hicieran a la breve-
dad posible58.
c) Reciclado de buques
En su 66 perodo de sesiones, el MEPC record que,
desde la aprobacin del Convenio de Hong Kong,
los seis conjuntos de directrices requeridos por el
&RQYHQLR VH KDEDQ QDOL]DGR \ DGRSWDGR D Q GH
JDUDQWL]DUODDSOLFDFLQ\HMHFXFLQPXQGLDOXQLIRUPH
\HFD]GHORVUHTXLVLWRVSHUWLQHQWHVGHO&RQYHQLR\
para ayudar a los Estados en la aplicacin voluntaria
de sus normas tcnicas en el perodo interino hasta
su entrada en vigor. Habida cuenta de que hasta la fe-
cha solo un Estado59 se haba adherido al Convenio,
se alent a los Estados miembros a que se adhirieran
VHRVRV20,DDQH[R al Convenio lo antes posible.
s Un proyecto de enmiendas a la regla 13.7.3 del (O &RPLW H[DPLQ HQWUH RWUDV FRVDV HO LQIRUPH
DQH[R 9, GHO &RQYHQLR 0$532/ \ D OD VHFFLQ (OMI, 2013h) de un grupo por correspondencia en-
GHOVXSOHPHQWRGHO&HUWLFDGRLQWHUQDFLRQDO cargado de determinar los valores mnimos y las
de prevencin de la contaminacin atmosfrica H[HQFLRQHVDSOLFDEOHVDORVPDWHULDOHVLQFOXLGRVHQHO
,$3320,DDQH[R(O&RPLWWDPELQ
lleg a un acuerdo, en principio, sobre un proyecto
GHRULHQWDFLQVREUHHOVXSOHPHQWRGHO&HUWLFDGR
IAPP (OMI, 2014d).
inventario de materiales potencialmente peligrosos,
H[LJLGRV SRU HO &RQYHQLR \ GHFLGL UHVWDEOHFHUOR D
QGHSUHSDUDUODVPRGLFDFLRQHVSHUWLQHQWHVGHODV
Directrices de 2011 para la elaboracin del inventario
de materiales potencialmente peligrosos (OMI, 2011,
b) Gestin del agua de lastre
Tras considerar los informes de las reuniones 26 y
GHO*UXSR0L[WRGH([SHUWRVVREUHORV$VSHFWRV
&LHQWFRV GH OD 3URWHFFLQ GHO 0HGLR 0DULQR
DQH[R(O&RPLWWDPELQWRPQRWDGHODLQIRUPD-
cin facilitada por la secretara (OMI, 2013i) sobre el
clculo de la capacidad de reciclaje para cumplir las
condiciones de la entrada en vigor del Convenio de
Hong Kong.
CAPTULO 5: CUESTIONES JURDICAS Y NOVEDADES EN LA REGULACIN
d) Instalaciones portuarias de recepcin
'XUDQWHVXSHURGRGHVHVLRQHVHO0(3&H[DPL-
n una versin consolidada (OMI, 2013j) de cinco cir-
culares relacionadas con las instalaciones portuarias
de recepcin, adoptada en su 65 perodo de sesio-
nes, y posteriormente aprob una Gua consolidada
para los proveedores y usuarios de instalaciones por-
tuarias de recepcin (OMI, 2014g).
El Comit tom nota de los resultados del segundo
de dos seminarios regionales de la OMI sobre las
instalaciones portuarias de recepcin (OMI, 2014h).
Tambin inst a todas las partes en el Convenio
MARPOL a que cumplieran sus obligaciones contra-
das en el tratado, de proporcionar instalaciones de
recepcin para los desechos generados durante la
operacin de los buques, e inst asimismo a todos
los Estados miembros a que mantuvieran la informa-
cin en la base de datos sobre instalaciones portua-
rias de recepcin en el Sistema Mundial Integrado de
Informacin Martima en lo tocante a la disponibilidad
de instalaciones de recepcin en sus puertos y termi-
nales hasta la fecha.
e) Plan de auditora de la Organizacin
Martima Internacional
El MEPC adopt enmiendas al Convenio MARPOL,
93
sobre la vida marina (OMI, 2014k). En lo que respec-
ta a la labor futura sobre esta importante cuestin, el
Comit invit a los Estados miembros a presentar pro-
SXHVWDV\VHDOHQSDUWLFXODUTXHqVHJXDH[LVWLHQGR
un gran nmero de lagunas en los conocimientos y
que, en esta etapa, no era posible hacer una evalua-
cin integral de esta cuestin. Observando la com-
SOHMLGDGGHODFXHVWLQHO0(3&WDPELQDUPTXH
el establecimiento de metas futuras sobre los niveles
de sonido subacutico procedente de los buques era
prematuro y difcil de evaluar en este momento. A
este respecto, se necesitaban ms investigaciones,
en particular sobre la medicin y la presentacin de
informes sobre el sonido subacutico procedente de
los buques (OMI, 2014a).
3. Otras novedades de la
Organizacin Martima
Internacional
Asuntos relativos al Cdigo Polar
/RVEXTXHVTXHQDYHJDQHQDJXDVSRODUHVHVWQH[-
puestos a una serie de riesgos especiales, en parti-
cular las bajas temperaturas, las malas condiciones
meteorolgicas, los retos para los sistemas y la na-
YHJDFLQ GH ORV EXTXHV DV FRPR ODV GLFXOWDGHV
DQH[RV , D 9, 20, D DQH[RV  \  SDUD KD-
cer obligatorio el uso del Cdigo de aplicacin de
los instrumentos de la OMI (Cdigo III) (OMI, 2013k).
El Cdigo III, adoptado por la Asamblea de la OMI
el 4 de diciembre de 2013, proporciona una norma
mundial para hacer posible que los Estados cumplan
sus obligaciones como Estado del pabelln, Estados
portuarios y/o Estados ribereos60. Las enmiendas
DDGHQGHQLFLRQHV\GLVSRVLFLRQHVUHODWLYDVDODqYH-
ULFDFLQ GHO FXPSOLPLHQWRr KDFLHQGR DV REOLJDWR-
rio el sistema de auditora de la OMI en el marco del
Convenio MARPOL; se prev que entrarn en vigor
el 1 de enero de 2016. Se han adoptado o estn en
trmite de adopcin enmiendas similares a otros tra-
tados de la OMI61.
f) Ruido causado por el transporte
martimo comercial
El MEPC aprob las Directrices para la reduccin del
ruido subacutico causado por el transporte martimo
FRPHUFLDODQGHKDFHUIUHQWHDORVHIHFWRVQHJDWLYRV
\HOFRVWRGHODVRSHUDFLRQHVGHOLPSLH]D/DFXHV-
tin de la navegacin en aguas polares se abord
SRU SULPHUD YH] HQ ODV q'LUHFWULFHV SDUD ORV EXTXHV
que navegan en aguas del rtico cubiertas por hie-
lo (OMI, 2002). Estas directrices establecen requi-
VLWRV DGLFLRQDOHV D ORV TXH JXUDQ HQ HO &RQYHQLR
,QWHUQDFLRQDO SDUD OD 6HJXULGDG GH OD 9LGD +XPDQD
en el Mar (SOLAS) y el Convenio MARPOL sobre la
navegacin en aguas del rtico, teniendo en cuenta
ODVFRQGLFLRQHVFOLPWLFDVHVSHFFDVTXHKD\HQHVD
]RQD\DQGHUHXQLUQRUPDVDSURSLDGDVGHVHJXUL-
dad martima y prevencin de la contaminacin. En
diciembre de 2009, la Asamblea de la OMI aprob
una resolucin sobre directrices para los buques que
QDYHJDQHQDJXDVSRODUHVTXHVHUHIHUDQDODV]R-
nas del rtico y del Antrtico (OMI, 2009). En febrero
GHVHFRPHQ]DWUDEDMDUHQOD20,SDUDFRQ-
vertir esas directrices en un cdigo obligatorio para
los buques que navegan en aguas polares, y en un
proyecto de enmiendas del Convenio SOLAS y del
Convenio MARPOL para dar un carcter obligatorio
a ese cdigo.
94 EL TRANSPORTE MARTIMO 2014

El proyecto de cdigo internacional obligatorio para C. OTRAS NOVEDADES JURDICAS

los buques que navegan en aguas polares (Cdigo
Polar), actualmente en preparacin y que se aplicar Y REGLAMENTARIAS RELATIVAS
a los buques de pasajeros y de carga de al menos AL TRANSPORTE
500 TB, abarca toda la gama del diseo, la construc-
En esta seccin se abordan algunas cuestiones fun-
cin, el equipo, el funcionamiento, la capacitacin, la
damentales en la esfera de la seguridad y la protec-
bsqueda y salvamento, y las cuestiones de la protec-
cin martimas que pueden resultar de especial inters
cin del medio ambiente relacionadas con los buques
para las partes implicadas en el comercio y el trans-
que navegan en las aguas inhspitas que rodean a
SRUWH LQWHUQDFLRQDOHV (QWUH HVWDV FXHVWLRQHV JXUDQ
ambos polos. Incluye medidas obligatorias que abar-
las novedades relativas a la seguridad martima y de la
can la seguridad (parte I-A) y la prevencin de la con-
cadena de suministro, y algunas cuestiones relaciona-
taminacin (parte II-A), as como recomendaciones
(partes I-B y II-B)62(O&GLJRH[LJLUTXHORVEXTXHV das con la piratera65.
que se proponen navegar en las aguas del Antrtico y
HOUWLFRVROLFLWHQXQFHUWLFDGRGHEXTXHSRODUORTXH 1. La seguridad martima y de
requerir una evaluacin que tenga en cuenta el al-
la cadena de suministro
cance previsto de las condiciones operacionales y los
peligros que el buque podra encontrar en las aguas Ha habido diversos acontecimientos relacionados con
polares, as como llevar un Manual de operaciones en las normas de seguridad martima y de la cadena de
aguas polares63. suministro vigentes, que haban sido adoptadas bajo
(QVXSHURGRGHVHVLRQHVHO0(3&H[DPLQODV ORVDXVSLFLRVGHYDULDVRUJDQL]DFLRQHVLQWHUQDFLRQDOHV
necesidades ambientales en el marco del proyecto de
Cdigo Polar. Tambin consider los proyectos de en-
miendas al Convenio MARPOL con el objeto de hacer
que el Cdigo sea obligatorio. Se estableci un gru-
SRSRUFRUUHVSRQGHQFLDHQFDUJDGRGHQDOL]DUHVWRV
proyectos de enmiendas y los requisitos ambientales,
as como de informar al 67 perodo de sesiones del
MEPC. Otros captulos del proyecto de Cdigo Polar
IXHURQ H[DPLQDGRV SRU RWURV UJDQRV GH OD 20,64,
segn sus mbitos de competencia, con miras a su
DSUREDFLQ GHQLWLYD SRU HO 0(3& \ HO &RPLW GH
Seguridad Martima (MSC) en el otoo de 2014.
Resumen de las novedades principales
Como se seala en el panorama anterior de las no-
vedades legales, a lo largo del ao abarcado por el
presente informe se han adoptado varias medidas
OHJDOHVFRQORVDXVSLFLRVGHOD20,SDUDUHIRU]DUHO
marco jurdico sobre la contaminacin atmosfrica
procedente de los buques y la reduccin de las emi-
siones de GEI procedentes del transporte martimo
internacional, y para hacer obligatorio el sistema de
auditora aplicable a los Estados miembros de la OMI.
Tambin se han logrado progresos en lo que respec-
ta a las disposiciones ambientales y de otra ndole
incluidas en el proyecto de Cdigo Polar, as como
FRPROD2UJDQL]DFLQ0XQGLDOGH$GXDQDV20$OD
OMI y la ISO, as como a nivel de la Unin Europea y
en los Estados Unidos, ambos asociados comerciales
importantes para muchos pases en desarrollo.
a) Marco Normativo de la Organizacin
Mundial de Aduanas para Asegurar
y Facilitar el Comercio Global
Como se seal en anteriores ediciones de
El Transporte Martimo, en 2005, la OMA haba apro-
bado el Marco Normativo para Asegurar y Facilitar el
Comercio Global (SAFE)66, con el objetivo de crear un
marco mundial para la cadena de suministro. El Marco
establece un conjunto de normas y principios que de-
ben ser adoptados como un umbral mnimo por las
administraciones de aduanas nacionales67. El Marco
KD VLGR DFWXDOL]DGR \ KD HYROXFLRQDGR D OR ODUJR GH
los aos, como un instrumento dinmico destinado
a lograr un equilibrio entre la facilitacin y los contro-
les, asegurando al mismo tiempo la seguridad de la
cadena de suministro del comercio mundial68. Es un
instrumento ampliamente aceptado, que constituye
un importante punto de referencia para las aduanas y
tambin para los operadores econmicos69.
Como una caracterstica importante del SAFE, los
en relacin con las cuestiones tcnicas relacionadas 2SHUDGRUHV (FRQPLFRV $XWRUL]DGRV 2($70 son
con la aplicacin del Convenio BWM de 2004 y sobre partes privadas que han sido acreditadas por las
asuntos relacionados con el Convenio sobre reciclaje DGPLQLVWUDFLRQHV QDFLRQDOHV GH DGXDQDV FHUWLFDQ-
de buques, de 2009. do que cumplen las normas de la OMA o normas
CAPTULO 5: CUESTIONES JURDICAS Y NOVEDADES EN LA REGULACIN
equivalentes en materia de seguridad de la cadena de
suministro. Los OEA deben cumplir requisitos espe-
ciales con respecto a la seguridad fsica de los locales,
vigilancia con cmaras ocultas y polticas selectivas
sobre la dotacin de personal y su contratacin. A
cambio de eso, los OEA suelen ser recompensados
SRUPHGLRGHEHQHFLRVHQPDWHULDGHIDFLOLWDFLQGHO
comercio, tal como un despacho de aduanas ms r-
pido y menos inspecciones fsicas. A lo largo de los
ltimos aos, las administraciones de aduanas han
adoptado, por lo general sobre una base bilateral, una
serie de acuerdos de reconocimiento mutuo71 de los
respectivos OEA. Se espera que estos acuerdos, a su
debido tiempo, constituyan la base de acuerdos mul-
tilaterales a nivel subregional y regional72+DVWDPDU]R
de 2014, 26 programas de OEA se haban estable-
cido en 53 pases73 y otros 11 pases tenan previsto
HVWDEOHFHUORVHQHOIXWXURSU[LPR74.
La asistencia para el fomento de la capacidad en el
marco del Programa Columbus de la OMA sigue sien-
do una parte fundamental de la estrategia de aplica-
cin del SAFE. La aplicacin tambin se ve respalda-
da por las aduanas y los rganos de trabajo del sector
privado establecidos en el marco de la secretara de
la OMA, que trabajan en estrecha colaboracin para
mantener la pertinencia del SAFE en un entorno co-
mercial cambiante.
Ms recientemente, un tema que ha suscitado cre-
ciente preocupacin para las aduanas y el comercio
de todo el mundo ha sido el de la calidad de los datos
95
b) Novedades en la Unin Europea y los
Estados Unidos
Para muchos pases en desarrollo, el comercio con la
Unin Europea y los Estados Unidos sigue teniendo
particular importancia. Por este motivo, en el presente
informe se recogen algunas novedades importantes
relativas a la seguridad martima y de la cadena de
suministro.
Con respecto a la Unin Europea, en ediciones an-
teriores de El Transporte Martimo se ha ofrecido in-
formacin sobre la enmienda de seguridad al Cdigo
Aduanero Comunitario76, que tiene por objeto ase-
gurar un nivel de proteccin equivalente mediante
los controles aduaneros para todas las mercancas
que entran o salen del territorio aduanero de la Unin
Europea77 8QD SDUWH GH HVRV FDPELRV VH UHHUHQ D
la elaboracin de normas comunes para la gestin
de los riesgos aduaneros, en particular el estableci-
miento de criterios comunes para el anlisis del riesgo
de seguridad a la llegada o a la salida, sobre la base
de informacin sobre la carga comunicada electrni-
camente. Desde el 1 de enero de 2011, esta decla-
racin electrnica anticipada de los datos de segu-
ridad pertinentes pas a ser una obligacin para los
comerciantes78.
Una parte de los cambios introducidos en el Cdigo
Aduanero consisti en la adopcin de disposiciones
relativas a los OEA, una condicin que, como se men-
20$/RVGDWRVVRQXWLOL]DGRVSRUODVDGXD-
QDVSDUDGLYHUVRVQHVHQWUHHOORVORVDQOLVLVGHORV
riesgos de seguridad, las decisiones sobre admisibi-
lidad, las medidas de facilitacin del comercio, la re-
caudacin de ingresos, la asignacin de recursos, la
JHVWLQIURQWHUL]DFRRUGLQDGD\ODUHFRSLODFLQGHHV-
WDGVWLFDVXWLOL]DGDVSRUORVJRELHUQRVHQHOFRQWH[WR
de las decisiones sobre polticas macroeconmicas.
Por lo tanto, en los casos de declaraciones falsas de
informacin aduanera, ya sea intencional o acciden-
tal, la mala calidad de los datos podra dar lugar a
que las aduanas adoptasen decisiones incorrectas y a
que todas las partes involucradas tuvieran que hacer
IUHQWHDFRQVHFXHQFLDVQHJDWLYDV(QHVWHFRQWH[WROD
20$HVWDEOHFLXQJUXSRGHH[SHUWRVLQWHJUDGRSRU
representantes de las aduanas y del sector privado,
que colaborarn para encontrar la manera de mejorar
la calidad de los datos, reunir las mejores prcticas
elaboradas por las aduanas, otros organismos gu-
bernamentales e integrantes del sector comercial, y
SDUDDQDOL]DUORVLQVWUXPHQWRVGHVWLQDGRVDYHODUSRU
ODFDOLGDGGHORVGDWRVHODERUDGRVSRURWUDVRUJDQL]D-
ciones internacionales75.
cion anteriormente, se puede conceder a los comer-
FLDQWHVDEOHV\TXHVXSRQHEHQHFLRVHQORWRFDQWH
a las medidas de facilitacin del comercio. En este
FRQWH[WR WDPELQ YDOH OD SHQD PHQFLRQDU DOJXQRV
DFRQWHFLPLHQWRVFRQH[RVSRVWHULRUHVFRPRODUHFR-
mendacin de que la autoevaluacin de los operado-
res econmicos se presente conjuntamente con su
VROLFLWXGGHFHUWLFDGRVGH2($79, y la emisin de un
cuestionario de autoevaluacin revisado80 para garan-
WL]DUXQHQIRTXHXQLIRUPHHQWRGRVORV(VWDGRVPLHP-
bros de la Unin Europea.
En lo que respecta al reconocimiento mutuo de los
programas de OEA por medio de acuerdos entre la
Unin Europea y terceros pases, incluidos los princi-
pales socios comerciales81, cabe sealar que el 19 de
PD\RGHVHUPXQDFXHUGRGHUHFRQRFLPLHQ-
to mutuo con China. La Unin Europea es el primer
socio comercial que ha llegado a un acuerdo de ese
tipo con China82. En virtud de ese acuerdo, las par-
tes se comprometen a reconocer recprocamente a
ORVFRPHUFLDQWHVDEOHVFHUWLFDGRVSHUPLWLHQGRDV
96
TXH HVWRV VH EHQHFLHQ GH FRQWUROHV PV USLGRV \
de despachos de aduana que utilicen menos tiem-
po y tengan procedimientos ms sencillos. De este
modo, las aduanas pueden concentrar sus recursos
en las esferas de riesgo real, mejorando as la seguri-
dad de la cadena de suministro, y permitiendo que los
FLXGDGDQRV VH EHQHFLHQ GH XQD PD\RU SURWHFFLQ
(Comisin Europea, 2014a)83.
(O  GH PDU]R GH  VH SXEOLF XQD FRPXQLFD-
cin conjunta84, titulada Un mbito martimo mundial
DELHUWR \ VHJXUR HOHPHQWRV SDUD XQD HVWUDWHJLD GH
seguridad martima de la Unin Europea (Comisin
Europea, 2014b). El principal objetivo de la nueva
HVWUDWHJLD FRQVLVWH HQ LGHQWLFDU ORV LQWHUHVHV PDU-
timos de la Unin Europea, como la prevencin de
FRQLFWRV OD SURWHFFLQ GH ODV LQIUDHVWUXFWXUDV PD-
rtimas vitales, como los puertos y las terminales, el
FRQWURO HFD] GH ODV IURQWHUDV PDUWLPDV OD SURWHF-
cin de la cadena de suministro global y la prevencin
de la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada.
6HUHFRQRFHQGLYHUVRVSRVLEOHVULHVJRV\DPHQD]DV
para la Unin Europea y sus ciudadanos, en particu-
lar los litigios de delimitacin de fronteras martimas,
la piratera martima, el terrorismo contra los buques
y puertos u otra infraestructura vital, la delincuencia
WUDQVIURQWHUL]D\RUJDQL]DGDFRQLQFOXVLQGHOWUFR
martimo ilcito, posibles consecuencias de contami-
nacin marina y desastres naturales o fenmenos
H[WUHPRV
/DHVWUDWHJLDGHEHVHULQWHJUDGRUD\H[KDXVWLYD\ED-
sarse en los logros conseguidos. Se debe fortalecer la
cooperacin entre todas las partes martimas intere-
VDGDVSDUDDERUGDUGHPDQHUDHFLHQWHORVSRVLEOHV
ULHVJRV \ DPHQD]DV WDQWR LQWHUQDPHQWH FRPR IXHUD
de las fronteras de la Unin Europea en los lugares en
que tiene intereses martimos estratgicos. Segn la
comunicacin, la estrategia debe centrarse en cinco
HVIHUDVHVSHFFDVHQODVTXHXQHQIRTXHFRRUGLQD-
do en la Unin Europea, basado en instrumentos ya
H[LVWHQWHVGDUDOXJDUDXQDPHMRUFRRSHUDFLQ
s $FFLQH[WHULRU contenedores tendran un efecto negativo en la ca-
s Conocimiento de la situacin martima, vigilancia e
intercambio de informacin;
s 'HVDUUROOR\UHIXHU]RGHODFDSDFLGDG Estados Unidos cada ao no pueden ser adquiridos,
s Gestin del riesgo, proteccin de las infraestructu-
ras martimas crticas y respuesta a las crisis;
s Investigacin e innovacin, educacin y formacin
en materia de seguridad martima.
EL TRANSPORTE MARTIMO 2014
Sobre la base de los elementos propuestos en la co-
municacin conjunta, se debe ahora elaborar una es-
trategia de seguridad martima de la Unin Europea,
con los rganos competentes del Consejo de la Unin
Europea, con miras a su adopcin85.
En cuanto a las novedades en los Estados Unidos,
como se observ en ediciones anteriores de
El Transporte Martimo, en la legislacin de los Estados
Unidos se haba introducido un requisito legislativo en
200786 que estableca, para julio de 2012, el escaneo
del 100% de los contenedores de carga destinados
a los Estados Unidos antes de ser cargados en un
SXHUWR H[WUDQMHUR 1R REVWDQWH VHJXDQ H[LVWLHQGR
preocupaciones en relacin con la viabilidad de aplicar
la disposicin legislativa87, como se desprenda de las
FRQFOXVLRQHVGHXQLQIRUPHGHOD2FLQDGH5HQGLFLQ
de Cuentas del Gobierno de los Estados Unidos88.
El 2 de mayo de 2012, el Secretario del Departamento
GH6HJXULGDG1DFLRQDOHQYLXQDFDUWDGHQRWLFDFLQ
RFLDODO&RQJUHVRGHORV(VWDGRV8QLGRVFRQHOREMH-
WRGHDSOLFDUHODSOD]DPLHQWRSUHYLVWRGHOUHTXLVLWRGHO
escaneo del 100% de los contenedores procedentes
GH SXHUWRV H[WUDQMHURV \ GHVWLQDGRV D ORV (VWDGRV
Unidos durante dos aos, hasta el 1 de julio de 2014.
(Q HVD FDUWD VH DUPD HQWUH RWURV HOHPHQWRV TXH
el escaneo del 100% de los contenedores no es la
PDQHUDPVHFLHQWHQLODPVHFD]HQIXQFLQGHO
costo para proteger la cadena de suministro contra el
WHUURULVPR $GHPV ORV SUREOHPDV GLSORPWLFRV -
nancieros y logsticos de esa medida tendran un cos-
to estimado de 16.000 millones de dlares89.
En 2014, el Secretario del Departamento de Seguridad
Interior decidi nuevamente otra prrroga de dos
DRVDGXFLHQGRODVPLVPDVUD]RQHVTXHH[LVWDQGRV
aos antes. En una carta dirigida al Congreso de los
Estados Unidos en mayo de 2014, el Secretario ob-
VHUY TXH ODV FRQGLFLRQHV \ ORV GRFXPHQWRV MXVWL-
cativos mencionados en la prrroga de 2012 siguen
SUHYDOHFLHQGR\H[FOX\HQODDSOLFDFLQHQJUDQHVFDOD
de la disposicin en este momento. Adems, seal
que los sistemas de que se dispona para escanear
pacidad comercial y la circulacin de la carga, y ob-
VHUY TXH OD XWLOL]DFLQ GH HVFQHUHV SDUD FRQWURODU
los 12 millones de contenedores importados en los
GHVSOHJDGRV QL RSHUDGRV HQ ORV SXHUWRV H[WUDQMHURV
porque esos puertos no tienen las caractersticas fsi-
cas necesarias para instalar un sistema de ese tipo.
En la carta tambin se seal el elevado costo de un
sistema de ese tipo90.
CAPTULO 5: CUESTIONES JURDICAS Y NOVEDADES EN LA REGULACIN 97

c) Organizacin Martima Internacional que consideraban que las disposiciones del docu-
PHQWRHUDQXQDVXQWRTXHGHEDVHUH[DPLQDGRSRUOD
Medidas para mejorar la seguridad martima
Ciertas cuestiones comprendidas en el programa
de los ltimos perodos de sesiones del Comit de
Seguridad Martima (MSC) y el Comit Jurdico de la
20,VHUHHUHQDODDSOLFDFLQHFD]GHOFDSWXOR;,
del Convenio internacional para la seguridad de la vida
humana en el mar (SOLAS) y el Cdigo Internacional
para la Proteccin de los Buques y de las Instalaciones
Portuarias (PBIP)91 (lucha contra la piratera y el robo
a mano armada, y requisitos relacionados con la con-
tratacin privada de personal armado de seguridad a
bordo de los buques).
&RPLWGH6HJXULGDG0DUWLPD
En su 93 perodo de sesiones92HO06&H[SUHVVX
2UJDQL]DFLQ,QWHUQDFLRQDOGHO7UDEDMR2,7\DQGH
evitar cualquier incompatibilidad con las ltimas mo-
GLFDFLRQHVLQWURGXFLGDVHQHO&RQYHQLRVREUHHOWUD-
bajo martimo (MLC, 2006) (vase la seccin 2, Otras
cuestiones infra), el Comit decidi remitir el proyecto
GHGLUHFWULFHVDOD2,7SDUDVXH[DPHQ\DGRSFLQGH
medidas ulteriores.
&RPLW-XUGLFR
En su 101 perodo de sesiones96 el Comit Jurdico
tom nota de los resultados de la reunin del Grupo
de Trabajo 2 del Grupo de Contacto sobre la pira-
tera frente a las costas de Somalia97 (OMI, 2014o y
2014p), y reconoci que la piratera segua siendo un
importante problema internacional. Acogi con be-
neplcito la elaboracin de un proyecto de ley (OMI,
preocupacin por el hecho de que algunos Estados
hubieran incorporado el Cdigo PBIP en su legisla-
cin nacional sin tener en cuenta muchas de las dis-
SRVLFLRQHV TXH DXWRUL]DUDQ XQD DSOLFDFLQ \ HMHFX-
cin adecuadas. Por lo tanto, se estableci un grupo
SRUFRUUHVSRQGHQFLDSDUDH[DPLQDU\SRVWHULRUPHQ-
WH GDU IRUPD GHQLWLYD D XQ SUR\HFWR GH JXD SDUD
la elaboracin de legislacin nacional de seguridad
PDUWLPDHLQIRUPDUDOSU[LPRSHURGRGHVHVLRQHV
del Comit93.
(O&RPLWH[DPLQODVHVWDGVWLFDVPVUHFLHQWHVVR-
bre la piratera y el robo a mano armada contra los
buques (OMI, 2014m) y estudi las iniciativas en curso
destinadas a reprimir la piratera y el robo a mano ar-
mada. El Comit observ que el nmero de ataques
de piratera en todo el mundo haba disminuido y que,
como resultado de las medidas adoptadas por las
IXHU]DV QDYDOHV LQWHUQDFLRQDOHV HQ OD UHJLQ OD DSOL-
cacin de medidas a bordo de los buques, as como
el despliegue de equipos de seguridad profesionales,
ningn buque abarcado por el Convenio SOLAS ha-
EDVLGRVHFXHVWUDGRHQOD]RQDRFFLGHQWDOGHORFDQR
ndico desde mayo de 2012. Sin embargo, la situa-
cin en el golfo de Guinea no haba mejorado lo su-
FLHQWH \D TXH VH LQIRUP DFHUFD GH QXHYH EXTXHV
secuestrados en 2012 y un noveno en 201394.
(O &RPLW WDPELQ IXH LQYLWDGR D H[DPLQDU HO SUR-
yecto de directrices provisionales sobre las medidas
destinadas a apoyar a la gente de mar y sus fami-
liares afectados por incidentes de piratera frente a
las costas de Somalia (OMI, 2014n)95. No obstante,
basndose en las opiniones de varias delegaciones
SDQH[RSDUDHOHVWDEOHFLPLHQWRGHXQDJXDUGLD
costera y polica martima por el Grupo de contacto
somal de lucha contra la piratera98.
En la reunin estratgica del Grupo de Contacto so-
bre la piratera frente a las costas de Somalia, cele-
brada en Pars en enero de 2014, se decidi que el
*UXSRGH7UDEDMRKDEDORJUDGRFRQ[LWRWRGRVVXV
objetivos y que, en consecuencia, se lo convocara
solamente con carcter ad hoc. Se le dara el nue-
vo nombre de Foro jurdico del Grupo de Contacto
sobre la piratera frente a las costas de Somalia y
se mantendra como un foro virtual para prestar apo-
yo jurdico a otros grupos de trabajo, cuando as se
solicitase.
6HH[SUHVDURQODVVLJXLHQWHVRSLQLRQHV
s La piratera sigue siendo un importante problema
internacional y debera haber apoyo general a la
ODERUUHDOL]DGDSRUOD20,DHVWHUHVSHFWR
s /D 2UJDQL]DFLQ 0DUWLPD ,QWHUQDFLRQDO GHEHUD
participar en la labor llevada a cabo en el marco
del Foro jurdico;
s Habida cuenta de la escalada de los actos de
piratera frente a las costas de frica Occidental,
la presencia militar en la regin sigue estando
MXVWLFDGD
s /D 2UJDQL]DFLQ 0DUWLPD ,QWHUQDFLRQDO HV HO IRUR
adecuado para atender a las necesidades del sec-
tor del transporte martimo en materia de orienta-
cin y recomendaciones sobre la cuestin de los
guardias armados a bordo de los buques99.
98 EL TRANSPORTE MARTIMO 2014

d) Organizacin Internacional 28000 pueden aplicar antes de ofrecer personal pri-

de Normalizacin vado de proteccin armada (PPPA) a bordo de los
buques. Actualmente, la ISO est trabajando sobre la
'XUDQWHODOWLPDGFDGDOD2UJDQL]DFLQ,QWHUQDFLRQDO LQFOXVLQGHODV1RUPDVSDUDHOXVRGHODIXHU]Dq
GH1RUPDOL]DFLQ,62KDGHVHPSHDGRXQSDSHODF-
tivo en cuestiones de seguridad del transporte marti-
mo y de la cadena de suministro. Poco despus de la
publicacin del Cdigo PBIP, y para facilitar su aplica-
cin en el sector, el Comit Tcnico de la ISO, en su oc-
WDYDUHXQLQSXEOLFHOGRFXPHQWR,62
q6KLSVDQGPDULQHWHFKQRORJ\t0DULWLPHSRUWIDFLOLW\
security assessments and security plan development
%XTXHV\WHFQRORJDPDULQDt(YDOXDFLRQHVGHVHJX-
ridad de instalaciones de puertos martimos y desa-
rrollo del plan de seguridad).
Tambin es importante la elaboracin, todava en cur-
so, de la serie de normas ISO 28000, Security ma-
nagement systems for the supply chain (Sistemas de
gestin de la seguridad de la cadena de suministro),
que estn concebidas para ayudar al sector a pre-
pararse para cualquier acontecimiento perturbador y
a recuperarse de este (en el recuadro 5.1 se deta-
lla la situacin actual de la serie ISO 28000). El n-
FOHR QRUPDWLYR ,62  q6SHFLFDWLRQ IRU
security management systems for the supply chain
(VSHFLFDFLRQHVSDUDORVVLVWHPDVGHVHJXULGDGGH
la cadena de suministro), funciona como un sistema
GH JHVWLQ LQWHJUDO TXH UHIXHU]D WRGRV ORV DVSHFWRV
GHODVHJXULGDGODHYDOXDFLQGHULHVJRVODSUHSDUD-
cin ante situaciones de emergencia, la continuidad
de la actividad comercial, la sostenibilidad, la recu-
peracin, la resistencia y/o la gestin de desastres,
ya sean relacionados con el terrorismo, la piratera, el
robo de carga, el fraude y muchas otras violaciones
de la seguridad. El ncleo normativo sirve tambin de
EDVHSDUDORVFHUWLFDGRVGH2($\GHOD$VRFLDFLQ
Series Rules) (OMI, 2013m), como parte de una mo-
GLFDFLQGH,623$6
Cabe mencionar que las normas ISO son de carc-
ter voluntario y que la propia ISO no cumple funcio-
nes de acreditacin. En lo que respecta al proceso
GH DFUHGLWDFLQ \ FHUWLFDFLQ ORV (VWDGRV GHEHQ
ponerse en contacto con sus rganos nacionales de
acreditacin, enumerados por el Foro Internacional de
Acreditacin, que tiene la necesaria autoridad formal
internacional para la evaluacin de la conformidad101.
Los distintos Estados tambin tienen derecho a intro-
ducir cambios en las normas, basndose en sus ne-
cesidades nacionales102.
e) Conferencia de las Naciones Unidas
sobre Comercio y Desarrollo
La piratera martima es un tema que sigue suscitando
una considerable preocupacin en el sector del trans-
porte martimo y los responsables de la formulacin de
SROWLFDVHQWRGRHOPXQGR3RUVXSURSLDQDWXUDOH]D
el transporte martimo es particularmente vulnerable a
ODVDPHQD]DVGHODSLUDWHUD\HOURERDPDQRDUPDGD
En un nivel bsico, la piratera martima es una cues-
tin del transporte martimo que afecta directamente
a los buques, los puertos, las terminales, la carga y la
gente de mar. Sin embargo, a medida que las activi-
GDGHVGHSLUDWHUDHYROXFLRQDQ\VHKDFHQFDGDYH]
PVVRVWLFDGDVHOSUREOHPDSDVDDVHUXQGHVDIR
a la seguridad transnacional, multifactico y comple-
MRTXHDPHQD]DDODVYLGDVORVPHGLRVGHYLGD\HO
bienestar mundial. La piratera tiene amplias repercu-
$GXDQHUD\&RPHUFLDOFRQWUDHO7HUURULVPR&t73$7
/DVGLYHUVDVRUJDQL]DFLRQHVTXHDGRSWHQHVWDVQRU-
mas pueden adoptar un enfoque que sea compatible
con los sistemas que ya tengan en funcionamiento. La
QRUPD,62SXEOLFDGD\HQYLJRUGHVGH
HVWDEOHFHUHTXLVLWRVSDUDODRUJDQL]DFLQGHDX-
GLWRUDV\H[SHGLFLQGHFHUWLFDGRV,62
/D QRUPD ,623$6 100 ofrece orientacio-
nes para que las empresas de seguridad martima
privada apliquen la ISO 28000 y establece criterios
de seleccin de las empresas que ofrecen personal
armado a bordo de los buques. La norma contiene
directrices en las que se dan recomendaciones adi-
cionales especialmente dedicadas a este sector, que
ODV HPSUHVDV \ RUJDQL]DFLRQHV TXH FXPSOHQ OD ,62
siones, entre otras cosas para la ayuda humanitaria,
las cadenas de suministro, los procesos mundiales
de produccin, el comercio, la seguridad energtica,
la pesca, los recursos marinos, el medio ambiente y
la estabilidad poltica. Los efectos resultantes, de ca-
UFWHUQHJDWLYR\TXHSXHGHQVHUGHVHVWDELOL]DGRUHV
entraan amplias consecuencias para todos los pa-
ses, ya sean ribereos o sin litoral, desarrollados o en
desarrollo.
De conformidad con su mandato en la esfera de la
seguridad martima y de la cadena de suministro, la
UNCTAD prepar un informe analtico sustantivo de-
dicado a asuntos relacionados con la piratera marti-
ma. El informe ha sido publicado en dos partes, titu-
ladas Maritime Piracy. Part I: An Overview of Trends,
CAPTULO 5: CUESTIONES JURDICAS Y NOVEDADES EN LA REGULACIN 99

Recuadro 5.1. Estado actual de la serie de normas ISO 28000

Normas publicadas:
s ,62  t q6SHFLFDWLRQ IRU VHFXULW\ PDQDJHPHQW V\VWHPV IRU WKH VXSSO\ FKDLQr (VSHFLFDFLQ SDUD ORV
sistemas de gestin de la seguridad de la cadena de suministro). Esta norma establece el marco normativo general. Se
WUDWDGHXQDQRUPDJHQULFDEDVDGDHQORVULHVJRV\FHUWLFDEOHSDUDWRGDVODVRUJDQL]DFLRQHVWRGDVODVSHUWXUEDFLRQHV
\WRGRVORVVHFWRUHV6HXVDDPSOLDPHQWH\FRQVWLWX\HXQDSLHGUDDQJXODUGHODVFHUWLFDFLRQHVGH2($\&t73$7
s ,62  tq6HFXULW\PDQDJHPHQWV\VWHPVIRUWKHVXSSO\FKDLQt%HVWSUDFWLFHVIRULPSOHPHQWLQJVXSSO\
FKDLQVHFXULW\DVVHVVPHQWVDQGSODQVr6LVWHPDVGHJHVWLQGHODVHJXULGDGGHODFDGHQDGHVXPLQLVWURt3UFWLFDV
SWLPDVSDUDJDUDQWL]DUODVHJXULGDGGHODFDGHQDGHVXPLQLVWURHYDOXDFLRQHV\SODQHV(VWDQRUPDWLHQHSRUQDOLGDG
D\XGDUDODVHPSUHVDVDFRQVHJXLUHOFHUWLFDGRGH2($
s ,62  t q6HFXULW\ PDQDJHPHQW V\VWHPV IRU WKH VXSSO\ FKDLQ t 'HYHORSPHQW RI UHVLOLHQFH LQ WKH VXSSO\
FKDLQ t 5HTXLUHPHQWV ZLWK JXLGDQFH IRU XVHr 6LVWHPDV GH JHVWLQ GH OD VHJXULGDG GH OD FDGHQD GH VXPLQLVWUR t
'HVDUUROORGHODFDSDFLGDGGHUHVLVWHQFLDGHODFDGHQDGHVXPLQLVWURt5HTXLVLWRV\JXDSDUDVXXVR(VWDQRUPD
presta nueva atencin a la resistencia de la cadena de suministro y subraya la necesidad del proceso interactivo en
FXUVRSDUDSUHYHQLUGDUUHVSXHVWD\JDUDQWL]DUODFRQWLQXLGDGGHODVDFWLYLGDGHVFHQWUDOHVGHXQRUJDQLVPRWUDVXQ
acontecimiento perturbador de primer orden.
s ,62  tq6HFXULW\PDQDJHPHQWV\VWHPVIRUWKHVXSSO\FKDLQt5HTXLUHPHQWVIRUERGLHVSURYLGLQJDXGLW
DQGFHUWLFDWLRQRIVXSSO\FKDLQVHFXULW\PDQDJHPHQWV\VWHPVr6LVWHPDVGHJHVWLQGHODVHJXULGDGGHODFDGHQDGH
VXPLQLVWURt3UHVFULSFLRQHVSDUDORVRUJDQLVPRVTXHUHDOL]DQDFWLYLGDGHVGHDXGLWRUD\RFHUWLFDFLQGHORVVLVWHPDV
de gestin de la seguridad de la cadena de suministro). En esta norma se ofrece orientacin a los organismos de
DFUHGLWDFLQ\FHUWLFDFLQ
s ,62tq6HFXULW\PDQDJHPHQWV\VWHPVIRUWKHVXSSO\FKDLQt*XLGHOLQHVIRUWKHLPSOHPHQWDWLRQRI,62
t3DUW*HQHUDOSULQFLSOHVr6LVWHPDVGHJHVWLQGHODVHJXULGDGGHODFDGHQDGHVXPLQLVWURt'LUHFWULFHVSDUD
ODDSOLFDFLQGHOD,62t3DUWH3ULQFLSLRVJHQHUDOHV(QHVWDQRUPDVHRIUHFHXQDRULHQWDFLQJHQULFDVREUH
ODDSOLFDFLQGHOD,626HH[SOLFDQORVSULQFLSLRVEVLFRV\VXREMHWLYRDVFRPRORVLQVXPRVSURFHVRV\
productos tpicos de cada requisito de la ISO 28000. Brinda ayuda a los usuarios para entender y aplicar la ISO 28000.
/D,62QRHVWDEOHFHSUHVFULSFLRQHVDGLFLRQDOHVDODVHVWDEOHFLGDVHQOD,62QLSUHVFULEHHQIRTXHV
obligatorios para su aplicacin.
s ,623$6tq6HFXULW\PDQDJHPHQWV\VWHPVIRUWKHVXSSO\FKDLQt*XLGHOLQHVIRUWKHLPSOHPHQWDWLRQ
RI,62t3DUW*XLGHOLQHVIRUDGRSWLQJ,62IRUXVHLQPHGLXPDQGVPDOOVHDSRUWRSHUDWLRQVr6LVWHPDV
GHJHVWLQGHODVHJXULGDGGHODFDGHQDGHVXPLQLVWURt'LUHFWULFHVSDUDODDSOLFDFLQGHOD,62t3DUWH
Directrices para adoptar la ISO 28000 y que la usen puertos martimos medianos y pequeos en sus operaciones). En
HVWDSDUWHVHRIUHFHQRULHQWDFLRQHVDORVSXHUWRVPHGLDQRV\SHTXHRVTXHGHVHHQDGRSWDUOD,626HH[SRQHQ
ORVFDVRVSRVLEOHVGHDPHQD]DV\ULHVJRVHQODFDGHQDGHVXPLQLVWURORVSURFHGLPLHQWRVSDUDUHFRQGXFLUORVULHVJRV\
ODVDPHQD]DVTXHVHKDQUHJLVWUDGR\ORVFULWHULRVGHHYDOXDFLQSDUDPHGLUODLGRQHLGDG\ODHIHFWLYLGDGGHORVSODQHV
de seguridad que han sido redactados conforme a las directrices de aplicacin de la ISO 28000 y la ISO 28004.
s ,623$6tq6HFXULW\PDQDJHPHQWV\VWHPVIRUWKHVXSSO\FKDLQt*XLGHOLQHVIRUWKHLPSOHPHQWDWLRQ
RI,62t3DUW$GGLWLRQDOVSHFLFJXLGDQFHIRUDGRSWLQJ,62IRUXVHE\PHGLXPDQGVPDOOEXVLQHVVHV
RWKHU WKDQ PDULQH SRUWVr 6LVWHPDV GH JHVWLQ GH OD VHJXULGDG GH OD FDGHQD GH VXPLQLVWUR t 'LUHFWULFHV SDUD OD
DSOLFDFLQGHOD,62t3DUWH2ULHQWDFLRQHVHVSHFFDVDGLFLRQDOHVSDUDDGRSWDUOD,62\TXHODXVHQ
pequeas y medianas empresas (que no sean puertos martimos)). Esta parte se ha desarrollado como suplemento de
la ISO 28004-1 y en ella se ofrecen orientaciones adicionales a pequeas y medianas empresas (que no sean puertos
PDUWLPRVTXHTXLHUDQDGRSWDUOD,62/DVRULHQWDFLRQHVDGLFLRQDOHVGH,623$6DXPHQWDQHO
FDXGDOGHLQIRUPDFLQRULHQWDWLYDGHOWH[WRSULQFLSDOGHOD,62VLQFRQWUDGHFLUHOPDUFRJHQHUDOGHOD,62
28000, ni enmendarlo.
s ,623$6tq6HFXULW\PDQDJHPHQWV\VWHPVIRUWKHVXSSO\FKDLQt*XLGHOLQHVIRUWKHLPSOHPHQWDWLRQ
RI ,62  t 3DUW  $GGLWLRQDO VSHFLF JXLGDQFH RQ LPSOHPHQWLQJ ,62  LI FRPSOLDQFH ZLWK ,62  LV
D PDQDJHPHQW REMHFWLYHr 6LVWHPDV GH JHVWLQ GH OD VHJXULGDG GH OD FDGHQD GH VXPLQLVWUR t 'LUHFWULFHV SDUD OD
DSOLFDFLQ GH OD ,62  t 3DUWH  2ULHQWDFLRQHV HVSHFFDV DGLFLRQDOHV SDUD DSOLFDU OD ,62  FXDQGR VH
plantee como objetivo de gestin el cumplimiento de la ISO 28001). En esta parte se ofrecen orientaciones adicionales
DODVRUJDQL]DFLRQHVTXHDGRSWHQOD,62\TXHGHVHHQLQFRUSRUDUODVEXHQDVSUFWLFDVH[SXHVWDVHQOD,62
28001 como un objetivo de buena gestin para sus cadenas de suministro internacionales.
100 EL TRANSPORTE MARTIMO 2014

Recuadro 5.1. Estado actual de la serie de normas ISO 28000 (continuacin)

s ,62tq6HFXULW\PDQDJHPHQWV\VWHPVIRUWKHVXSSO\FKDLQt(OHFWURQLFSRUWFOHDUDQFH(3&t3DUW
0HVVDJHVWUXFWXUHVr6LVWHPDVGHJHVWLQGHODVHJXULGDGGHODFDGHQDGHVXPLQLVWURt'HVSDFKRHOHFWUQLFRHQ
SXHUWRt3DUWH(VWUXFWXUDVGHORVPHQVDMHV(QHVWDQRUPDVHUHJXODODWUDQVPLVLQGHGDWRVGHFRPSXWDGRUDD
computadora.

s ,62tq6HFXULW\PDQDJHPHQWV\VWHPVIRUWKHVXSSO\FKDLQt(OHFWURQLFSRUWFOHDUDQFH(3&t3DUW

&RUHGDWDHOHPHQWVr6LVWHPDVGHJHVWLQGHODVHJXULGDGGHODFDGHQDGHVXPLQLVWURt'HVSDFKRHOHFWUQLFRHQ
SXHUWRt3DUWH'DWRVEVLFRV(QHVWDQRUPDVHHVWDEOHFHQHVSHFLFDFLRQHVWFQLFDVSDUDIDFLOLWDUHOLQWHUFDPELR
HFLHQWHGHLQIRUPDFLQHOHFWUQLFDHQWUHEXTXHV\WLHUUDGXUDQWHHOWUQVLWRPDUWLPRFRVWHURRODVHVFDODVHQSXHUWR
DVFRPRODGHQLFLQGHORVGDWRVEVLFRVH[LJLGRVHQODVFRPXQLFDFLRQHVGHEDUFRDWLHUUD\GHWLHUUDDEDUFRWDO\
como se establece en el Cdigo PBIP, el Convenio FAL y las resoluciones ms importantes de la OMI.

s ,623$6tq6KLSVDQGPDULQHWHFKQRORJ\t*XLGHOLQHVIRUSULYDWHPDULWLPHVHFXULW\FRPSDQLHV306&
providing privately contracted armed security personnel (PCASP) on board ships (and pro forma contract) (Buques y
WHFQRORJDPDULQDt'LUHFWULFHVSDUDFRPSDDVGHVHJXULGDGPDUWLPDSULYDGDTXHSURSRUFLRQDQSHUVRQDOSULYDGRGH
proteccin armada (PPPA) a bordo de los buques (y contrato pro forma)). Proporciona directrices con recomendaciones
DGLFLRQDOHVSDUDHOVHFWRUTXHODVFRPSDDVXRUJDQL]DFLRQHVTXHFXPSOHQFRQOD,62SXHGHQDSOLFDUSDUD
demostrar que ofrecen PPPA a bordo de los buques.

s ,62  t q6KLSV DQG PDULQH WHFKQRORJ\ t 0DULWLPH SRUW IDFLOLW\ VHFXULW\ DVVHVVPHQWV DQG VHFXULW\ SODQ
GHYHORSPHQWr %XTXHV \ WHFQRORJD PDULQD t (YDOXDFLRQHV GH OD VHJXULGDG GH LQVWDODFLRQHV SRUWXDULDV PDUWLPDV
y desarrollo del plan de seguridad). En esta norma se establece un marco para apoyar a los servicios martimos
SRUWXDULRV FXDQGR WLHQHQ TXH HVSHFLFDU ODV FRPSHWHQFLDV TXH KDQ GH H[LJLUVH DO SHUVRQDO HQFDUJDGR GH HYDOXDU
la seguridad de una instalacin portuaria martima y de desarrollar un plan de seguridad en virtud del Cdigo PBIP.
Adems, se establecen ciertos requisitos documentales para asegurar que el proceso que se ha llevado a cabo para
UHDOL]DUODVWDUHDVGHVFULWDVDQWHULRUPHQWHKDVLGRGHELGDPHQWHUHJLVWUDGRGHPDQHUDTXHXQDDJHQFLDFXDOLFDGD\
DXWRUL]DGDSDUDHOORSXHGDYHULFDUORGHIRUPDLQGHSHQGLHQWH1RJXUDHQWUHORVSURSVLWRVGHOD,62
establecer requisitos que un gobierno contratante o una autoridad designada tenga que respetar para elegir una
RUJDQL]DFLQGHSURWHFFLQUHFRQRFLGDQLWDPSRFRLPSRQHUHOXVRGHXQSURYHHGRUGHVHUYLFLRVH[WHUQRRGHRWUD
tercera parte para evaluar la seguridad de la instalacin portuaria martima o un plan de seguridad, si el personal del
VHUYLFLRSRUWXDULRFXHQWDFRQODH[SHULHQFLDUHTXHULGDHQODVFRPSHWHQFLDVHVSHFLFDGDV/RVRSHUDGRUHVGHEXTXHV
deben poder saber que las instalaciones portuarias martimas que utilicen este documento cumplen el Cdigo PBIP
HQHOQLYHOGHWHUPLQDGRSRUODSURSLDLQGXVWULD(QOD,62QRVHFRQWHPSODQORVUHTXLVLWRVGHO&GLJR3%,3
DODLQIUDHVWUXFWXUDSRUWXDULDH[WHULRUDOSHUPHWURGHVHJXULGDGGHODVLQVWDODFLRQHVSRUWXDULDVPDUWLPDVTXHSXHGDQ
LQXLUHQODVHJXULGDGGHODLQWHUID]SXHUWREXTXH/RVJRELHUQRVWLHQHQHOGHEHUGHSURWHJHUDODSREODFLQFLYLO\ODV
infraestructuras frente a incidentes martimos que puedan ocurrir fuera de las instalaciones portuarias martimas. Estas
REOLJDFLRQHVJXEHUQDPHQWDOHVQRHVWQFRQWHPSODGDVHQOD,62

Normas en preparacin:
s ,62tq6HFXULW\PDQDJHPHQWV\VWHPVIRUWKHVXSSO\FKDLQt6HFXULW\PDQDJHPHQWRI5252SDVVHQJHUIHUULHVr
6LVWHPDVGHJHVWLQGHODVHJXULGDGGHODFDGHQDGHVXPLQLVWURt*HVWLQGHODVHJXULGDGGHORVWUDQVERUGDGRUHVGH
pasaje de carga rodada). Abarca las prcticas ptimas para aplicar las medidas de seguridad.

Nota: 3DUDPVLQIRUPDFLQLQFOXVRVREUHHOSURFHGLPLHQWRGHOD,62SDUDSUHSDUDUQRUPDVLQWHUQDFLRQDOHVYDVHZZZLVRRUJ

Costs and Trade-related Implications (Piratera ma-
UWLPD 3DUWH , 3DQRUDPD JHQHUDO GH ODV WHQGHQFLDV
los costos y las consecuencias relacionadas con el
comercio); y Maritime Piracy. Part II: An Overview of
the International Legal Framework and of Multilateral
Cooperation to Combat Piracy (Piratera marti-
PD 3DUWH ,, 3DQRUDPD JHQHUDO GHO PDUFR MXUGLFR
internacional y la cooperacin multilateral para luchar
contra la piratera)103. La Parte I del informe ofrece un
panorama general y proporciona algunas cifras y es-
tadsticas que describen las tendencias generales de
ODSLUDWHUDPDUWLPD\GHOLWRVFRQH[RV7DPELQVHSR-
nen de relieve algunas de las cuestiones fundamenta-
les que estn en juego, centrndose en los posibles
costos directos e indirectos y en algunas repercusio-
nes ms amplias de la piratera martima, relacionadas
con el comercio. La Parte II ofrece una sinopsis del
rgimen jurdico internacional contemporneo para
CAPTULO 5: CUESTIONES JURDICAS Y NOVEDADES EN LA REGULACIN
luchar contra la piratera y seala algunos de los prin-
cipales ejemplos de la cooperacin internacional y de
iniciativas multilaterales para hacer frente al problema,
HQSDUWLFXODUWUDVODLQWHQVLFDFLQGHODSLUDWHUDIUHQWH
a las costas de Somalia, el golfo de Adn y el ocano
ndico104.
2. Otras cuestiones
a) Seguridad de los portacontenedores
En su 93 perodo de sesiones, el MSC aprob, tras
XQGHEDWHXQSUR\HFWRGHHQPLHQGDVDODUHJOD9,
GHO&RQYHQLR62/$6UHODWLYDDODYHULFDFLQREOLJD-
toria de la masa bruta de un contenedor (OMI, 2014l,
101
de 68 normas laborales internacionales para la gente
de mar, y establece sus responsabilidades y derechos
respecto de cuestiones laborales y sociales en el sec-
tor martimo, entr en vigor el 20 de agosto de 2013.
En la actualidad tiene 57 Estados miembros, que re-
presentan ms del 80% del tonelaje mundial vincula-
do al transporte martimo internacional, y se considera
que es el cuarto pilar del rgimen reglamentario del
transporte martimo mundial105. Por consiguiente, el
H[DPHQGHODDSOLFDFLQGHO0/&FRQFDUFWHU
peridico, y la celebracin de consultas sobre cual-
TXLHU DFWXDOL]DFLQ QHFHVDULD VH FRQVLGHUDQ FXHVWLR-
nes muy importantes.
La primera reunin del Comit Tripartito Especial en el
marco del MLC, 2006, que cont con la participacin
DQH[R  FRQ PLUDV D VX H[DPHQ \ DSUREDFLQ HQ
su 94 perodo de sesiones. El Comit tambin apro-
EODVGLUHFWULFHVUHODWLYDVDODYHULFDFLQGHODPDVD
bruta de un contenedor que lleva carga (OMI, 2014r).
La prctica ha demostrado que, si los buques estn
VREUHFDUJDGRVFRQFRQWHQHGRUHVTXHOOHYDQH[FHVR
de peso, la integridad estructural y la estabilidad del
de representantes de la gente de mar, cargadores y
gobiernos, se celebr en la OIT, en Ginebra, en abril
GH  (Q HVD UHXQLQ VH H[DPLQDURQ \ VH DSUR-
baron por unanimidad dos conjuntos de proyectos
de enmiendas al cdigo del MLC, 2006 (reglamen-
tos, normas y directrices). El primer conjunto de en-
miendas se refera a la regla 2.5 (Repatriacin) y la
segunda se refera a la regla 4.2 (Responsabilidad del
buque corren riesgo y es posible que ocurran acci-
dentes. Se ha sostenido que el pesaje de los conte-
nedores puede ayudar a evitar esos accidentes y tam-
ELQSRVLEOHVGHFODUDFLRQHVIDOVDVGHH[SRUWDFLRQHV
No obstante, algunos grupos de cargadores se han
opuesto al pesaje obligatorio de los contenedores,
alegando que esa norma aadira costos adicionales
y que la infraestructura necesaria para pesar los con-
tenedores, especialmente en los pases en desarrollo,
QRH[LVWHHQODSUFWLFDJOC, 2014).
Con arreglo al proyecto de enmiendas del Convenio
SOLAS, el peso de los contenedores se deber lle-
var a cabo antes de que los contenedores se carguen
en los buques. Los cargadores pueden pesar el con-
tenedor cargado o bien todos los paquetes y carga
y despus aadir el peso del contenedor vaco. Se
SUHYTXHHVWHSUR\HFWRGHHQPLHQGDVVHDH[DPLQD-
do durante el 94 perodo de sesiones del MSC, en
QRYLHPEUHGH\VLHVQDOPHQWHDSUREDGRVX
fecha ms pronta de entrada en vigor sera el 1 de
julio de 2016.
b) Enmiendas al Convenio sobre el
trabajo martimo, 2006
Como se inform en la edicin de 2013 de
El Transporte Martimo, el Convenio sobre el trabajo
DUPDGRU (Q PDU]R GH  JXUDEDQ HQ OD %DVH
de datos sobre el abandono de gente de mar de la
OIT 159 buques mercantes abandonados; algunos
se remontan a 2006 y an no se han resuelto. Las
nuevas enmiendas se proponen asegurar que la gen-
te de mar no sea abandonada por armadores en si-
tuaciones difciles, en algunos casos durante meses,
sin remuneracin, alimentacin y agua adecuadas y
lejos de su hogar. Tambin tienen el objetivo de lograr
que los Estados del pabelln sean responsables de
DVHJXUDUTXHH[LVWDODVHJXULGDGQDQFLHUDVXFLHQWH
para cubrir los gastos del abandono, as como las re-
clamaciones relativas a los casos de muerte o disca-
pacidad prolongada como resultado de un accidente
de trabajo o un riesgo profesional, proporcionando as
ayuda a los marinos y sus familias y mejorando la ca-
lidad general del transporte martimo.
A los efectos de las enmiendas, se considerar que
un marino ha sido abandonado cuando el armador
a) no sufrague el costo de la repatriacin de la gente
de mar; b) haya dejado a la gente de mar sin la ma-
nutencin y el apoyo necesarios, o c) de algn modo
haya roto unilateralmente sus vnculos con la gente
de mar e incluso no haya pagado los salarios con-
tractuales como mnimo durante un perodo de dos
meses106. En lo que respecta al sistema de garan-
WD QDQFLHUD ODV HQPLHQGDV H[LJHQ TXH HVD JDUDQ-
PDUWLPR0/&GHTXHUHIXQGH\DFWXDOL]DPV ta deber proporcionar acceso directo, cobertura
102
VXFLHQWH\DVLVWHQFLDQDQFLHUDUSLGDr107. Esa asis-
tencia deber prestarse sin demora a solicitud de la
gente de mar108 o de su representante designado. La
asistencia abarca el pago de los salarios pendientes
y otras prestaciones debidas por el armador, el costo
de la repatriacin y las necesidades esenciales, tales
como el abastecimiento de agua, alimentos, ropa,
asistencia mdica necesaria y combustible necesario
para la supervivencia a bordo del buque.
Adems, en virtud de las disposiciones enmendadas,
ORVEXTXHVHVWQREOLJDGRVDOOHYDUDERUGRFHUWLFD-
dos u otras pruebas documentales que indiquen que
OD VHJXULGDG QDQFLHUD H[LVWH \ SXHGH FRQVLVWLU qHQ
un rgimen de seguridad social, un seguro o un fon-
do nacional u otro sistema similar109, para proteger
a la gente de mar que trabaja a bordo. El incumpli-
miento de estas obligaciones puede dar lugar a que
el buque sea detenido en un puerto. Las enmiendas
fueron aprobadas por la Conferencia Internacional del
Trabajo, celebrada en junio de 2014110.
Resumen de las novedades principales
'XUDQWHHOSHURGRTXHVHH[DPLQDVHVLJXLHURQUHD-
OL]DQGRSURJUHVRVHQORTXHUHVSHFWDDODDSOLFDFLQ
del marco y los programas vigentes en la esfera de la
seguridad martima y de la cadena de suministro. Los
principales aspectos en los que se lograron progresos
incluyen las mejoras de las medidas reglamentarias
sobre la seguridad martima, principalmente bajo los
auspicios de la OMI, as como la aplicacin de pro-
JUDPDV GH 2($ \ XQ QPHUR FDGD YH] PD\RU GH
acuerdos bilaterales de reconocimiento mutuo que, a
su debido tiempo, constituirn la base para el reco-
nocimiento de los OEA a escala multilateral. En rela-
cin con la piratera martima, y como resultado de los
HVIXHU]RVUHDOL]DGRVSRUODFRPXQLGDGLQWHUQDFLRQDO
la aplicacin de medidas a bordo de los buques y el
despliegue de equipos de seguridad profesionales, la
tendencia a la baja ha continuado frente a las costas
de Somalia, el golfo de Adn y el ocano ndico occi-
GHQWDO1RREVWDQWHODVLWXDFLQHQOD]RQDGHIULFD
Occidental del golfo de Guinea sigue siendo grave. En
un reciente informe analtico de dos partes elaborado
por la UNCTAD se destacan algunos de los efectos,
los costos y las repercusiones de la piratera para el
comercio, y se hace un balance de las iniciativas re-
glamentarias y de otra ndole que ha llevado a cabo
ODFRPXQLGDGLQWHUQDFLRQDOFRQHOQGHOXFKDUFRQWUD
la piratera. En lo tocante a los derechos de la gente
de mar, cabe sealar que en la OIT se ha adoptado
EL TRANSPORTE MARTIMO 2014
un nuevo conjunto de enmiendas al MLC, 2006, con
el objeto de velar por que los Estados del pabelln
SURSRUFLRQHQXQDVHJXULGDGQDQFLHUDVXFLHQWHSDUD
cubrir los costos del abandono de la gente de mar, as
como las reclamaciones por muerte o discapacidad
D ODUJR SOD]R GHELGDV D DFFLGHQWHV GH WUDEDMR R XQ
riesgo profesional, proporcionando as alivio a la gente
de mar y sus familiares y mejorando la calidad general
GHOWUFRPDUWLPR
D. ESTADO DE LOS CONVENIOS
Bajo los auspicios de la UNCTAD, se han elaborado
y adoptado una serie de convenios internacionales en
el mbito del transporte martimo. En el cuadro 5 se
RIUHFHLQIRUPDFLQVREUHHOHVWDGRGHUDWLFDFLQGH
cada uno de esos convenios al 30 de junio de 2014.
E. ACUERDOS INTERNACIONALES DE
FACILITACIN DEL COMERCIO
1. rganos nacionales de facilitacin
del comercio en el mundo
La facilitacin del comercio se ha convertido en un
aspecto del panorama comercial internacional. El n-
mero de pases que incluye la reforma de la facilitacin
del comercio en sus programas de poltica comercial
ha aumentado a lo largo de los aos y el contenido
de esa reforma ha evolucionado a lo largo del tiempo.
La aplicacin de medidas de facilitacin del comer-
cio suele comportar mltiples reformas en el proceso
administrativo y en l participan varias instituciones
SEOLFDV&RQHOREMHWRGHDVHJXUDUUHIRUPDVPVH-
caces, se requiere la celebracin previa de consultas
y una comprensin mutua entre los organismos pbli-
cos encargados de la aplicacin y el sector privado.
Ese enfoque de asociacin entre los sectores pblico
\SULYDGRHVODIXHU]DLPSXOVRUDGHOHVWDEOHFLPLHQWR\
el funcionamiento de los rganos de coordinacin de
la facilitacin del comercio.
En un principio, la idea de los rganos de coordina-
cin de la facilitacin del comercio se plante a nivel
nacional. Despus, se traslad al mbito internacional
en forma de recomendaciones o directrices.
En 1974, inspirada por esas mejores prcticas, la
Comisin Econmica para Europa aprob la reco-
mendacin N 4. En ella se aconsejaba a los pases
CAPTULO 5: CUESTIONES JURDICAS Y NOVEDADES EN LA REGULACIN 103

Cuadro 5. Estados contratantes en algunos convenios internacionales sobre el transporte martimo

al 30 de junio de 2014

Fecha de entrada en vigor

Ttulo de la Convencin o condiciones para su Estados contratantes
entrada en vigor

Convencin de las Naciones
Unidas sobre el Cdigo de
Conducta de las Conferencias
Martimas, de 1974
Entr en vigor el 6 de octubre
de 1983
Arabia Saudita, Argelia, Bangladesh, Barbados, Blgica, Benin, Burkina
Faso, Burundi, Cabo Verde, Camern, Chile, China, Congo, Costa Rica,
Cte d'Ivoire, Cuba, Egipto, Eslovaquia, Espaa, Etiopa, Federacin de
Rusia, Filipinas, Finlandia, Francia, Gabn, Gambia, Ghana, Guatemala,
Guinea, Guyana, Honduras, India, Indonesia, Iraq, Italia, Jamaica, Jordania,
Kenya, Kuwait, Lbano, Liberia, Madagascar, Malasia, Mal, Marruecos,
Mauricio, Mauritania, Mxico, Montenegro, Mozambique, Nger, Nigeria,
Noruega, Pakistn, Per, Portugal, Qatar, Repblica Centroafricana,
Repblica Checa, Repblica de Corea, Repblica Democrtica del Congo,
Repblica Unida de Tanzana, Rumania, Senegal, Serbia, Sierra Leona,
Somalia, Sri Lanka, Sudn, Suecia, Togo, Trinidad y Tabago, Tnez,
Uruguay, Venezuela (Repblica Bolivariana de), Zambia
(76)

Convenio de las Naciones Unidas
sobre el Transporte Martimo de
Mercancas, de 1978 (Reglas de
Hamburgo)
Entr en vigor el 1 de
noviembre de 1992
Albania, Austria, Barbados, Botswana, Burkina Faso, Burundi, Camern,
Chile, Egipto, Gambia, Georgia, Guinea, Hungra, Jordania, Kazajstn,
Kenya, Lesotho, Lbano, Liberia, Malawi, Marruecos, Nigeria, Paraguay,
Repblica rabe Siria, Repblica Checa, Repblica Dominicana, Repblica
Unida de Tanzana, Rumania, San Vicente y las Granadinas, Senegal,
Sierra Leona, Tnez, Uganda, Zambia
(34)

Convenio Internacional sobre los Entr en vigor el 5 de Albania, Benin, Congo, Ecuador, Espaa, Estonia, Federacin de Rusia,
Privilegios Martimos y la Hipoteca septiembre de 2004 Lituania, Mnaco, Nigeria, Per, Repblica rabe Siria, Saint Kitts y Nevis,
Naval, de 1993 San Vicente y las Granadinas, Serbia, Tnez, Ucrania, Vanuatu
(18)

Convenio de las Naciones Unidas Todava no ha entrado en Burundi, Chile, Georgia, Lbano, Liberia, Malawi, Marruecos, Mxico,
sobre el Transporte Multimodal vigor se necesitan 30 Rwanda, Senegal, Zambia
Internacional de Mercancas, de partes contratantes (11)
1980

Convenio de las Naciones
Unidas sobre las Condiciones de
Inscripcin de los Buques, de 1986
Todava no ha entrado en Albania, Bulgaria, Cte d'Ivoire, Egipto, Georgia, Ghana, Hait, Hungra,
vigor se necesitan 40 Iraq, Liberia, Libia, Marruecos, Mxico, Omn, Repblica rabe Siria
partes contratantes, que (15)
sumen por lo menos el 25%
del tonelaje mundial, como
se establece en el anexo III
del Convenio

Convenio Internacional sobre el Entr en vigor el 14 de Albania, Argelia, Benin, Bulgaria, Congo, Ecuador, Espaa, Estonia,
Embargo Preventivo de Buques, septiembre de 2011 Letonia, Liberia, Repblica rabe Siria
de 1999 (11)

Nota: /DLQIRUPDFLQRFLDOVREUHHOHVWDGRGHORVFRQYHQLRVHVWGLVSRQLEOHHQKWWSWUHDWLHVXQRUJFRQVXOWDGRHOGHRFWXEUH

de 2014).

que establecieran rganos nacionales de facilitacin
del comercio (denominados comits PRO) para
contribuir a la adopcin de normas internacionales
UHODWLYDVDODVLPSOLFDFLQGHORVSURFHGLPLHQWRV\OD
documentacin comerciales. Posteriormente, la reco-
Desde 2004, el nmero de rganos de facilitacin del
comercio ha seguido aumentando, impulsado por el
FRPLHQ]R GH ODV QHJRFLDFLRQHV VREUH OD IDFLOLWDFLQ
GHO FRPHUFLR HQ HO FRQWH[WR GHO 3URJUDPD GH 'RKD
para el Desarrollo, de la OMC, en julio de ese ao111
PHQGDFLQ1IXHUHYLVDGD\DFWXDOL]DGDHQ YDVHHOJUFR(OHVWDEOHFLPLHQWRGHXQFRPLW
104 EL TRANSPORTE MARTIMO 2014

*UFR 1PHURGHUJDQRVQDFLRQDOHVGHIDFLOLWDFLQGHOFRPHUFLRH[LVWHQWHVDRGHFUHDFLQ

60

50

40
Inicio de las negociaciones
sobre facilitacin del
comercio en la OMC

30
Revisin de la
recomendacin N 4
aprobada Naciones
Unidas/CEFACT*
20
Aprobacin de la
recomendacin N 4
Naciones Unidas/CEFACT*
10

0
1955

1971

1972

1973

1979

1989

1990

1994

1998

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2012

2014
Comit Nacional de Facilitacin del Comercio y el Transporte Comit PRO
Comit Nacional de Facilitacin del Comercio Grupo de apoyo a las negociaciones sobre la facilitacin
del comercio de la OMC

Fuente: 81&7$'FRQGDWRVLQFOXLGRVHQODEDVHGHGDWRVGHOD81&7$'KWWSXQFWDGRUJ7)&RPPLWWHHV&RQVXOWDGRHOGH

octubre de 2014).
* &()$&7&HQWURGH)DFLOLWDFLQGHO&RPHUFLR\ODV7UDQVDFFLRQHV(OHFWUQLFDV

nacional de facilitacin del comercio se incluy en HQWUHRWURVtSXHGHQWHQHULPSRUWDQWHVHIHFWRVHQOD

el Acuerdo sobre la Facilitacin del Comercio de la
OMC, aprobado en la novena Conferencia Ministerial,
celebrada en Bali en diciembre de 2013112.
2. Estudio de la UNCTAD sobre los
FRPLWVQDFLRQDOHVGHIDFLOLWDFLQ
del comercio
En un reciente estudio113 dirigido por la UNCTAD se
muestra que un problema importante para los rga-
nos de facilitacin del comercio es su sostenibilidad.
1R H[LVWH XQ HOHPHQWR GHWHUPLQDQWH SHUR PXFKRV
DVSHFWRVtFRPRORVREMHWLYRVHVWDEOHFLGRVSRUHOFR-
mit, su capacidad institucional, la composicin del
JUXSR ORV PHFDQLVPRV GH QDQFLDFLQ GLVSRQLEOHV
sostenibilidad del grupo. El estudio se centra en los
rganos de reunin de las partes interesadas para
abordar las cuestiones relacionadas con la facilita-
cin del comercio de manera coordinada, con in-
GHSHQGHQFLD GH OD GHQRPLQDFLQ XWLOL]DGD FRPLWV
comisiones, grupos de trabajo y similares). El estudio
muestra que el nivel de desarrollo de un pas puede
VHUXQIDFWRUVXPDPHQWHLQX\HQWHSDUDHOIXQFLRQD-
PLHQWR HFD] GHO UJDQR GH IDFLOLWDFLQ GHO FRPHU-
FLR(OWLSRGHUJDQR\VXUHJLQJHRJUFDWDPELQ
pueden ser factores determinantes. La investigacin
abarca los rganos de facilitacin del comercio esta-
EOHFLGRVDQLYHOQDFLRQDOFRQH[FOXVLQGHORVGHFD-
rcter regional o internacional, e incluye 50 casos de
pases, basndose en las respuestas recibidas hasta
agosto de 2013.
CAPTULO 5: CUESTIONES JURDICAS Y NOVEDADES EN LA REGULACIN
Los estudios de casos se pueden consultar en la base
de datos en lnea de la UNCTAD, Trade Facilitation
Bodies around the World, que se ampla y actuali-
]D FRQWLQXDPHQWH D PHGLGD TXH VH UHFRSLOD QXHYD
informacin114.
Cabe destacar tres funciones principales de los rga-
QRV GH IDFLOLWDFLQ GHO FRPHUFLR QHJRFLDU FRRUGLQDU
y promover medidas de facilitacin del comercio. La
VLPSOLFDFLQ OD QRUPDOL]DFLQ \ OD DUPRQL]DFLQ GH es el nmero de comunicaciones que se emiten para
los procedimientos comerciales son muy menciona-
das, con independencia del nivel de desarrollo de un
pas. El tipo de rgano de facilitacin del comercio
WDPELQSDUHFHWHQHUJUDQLQXHQFLDHQODVIXQFLRQHV
del grupo de trabajo.
/D LQVWLWXFLRQDOL]DFLQ \ HO PDQGDWR MXUGLFR GH XQ
comit pueden ser fundamentales para asegurar el
FRPSURPLVR SROWLFR \ ORV UHFXUVRV QDQFLHURV DXQ-
que no parece haber una relacin intrnseca entre el
QLYHOGHLQVWLWXFLRQDOL]DFLQ\ODHFDFLDGHXQFRPLW
Los datos recopilados han permitido detectar una re-
lacin entre el nivel de desarrollo de un pas y el gra-
GRGHLQVWLWXFLRQDOL]DFLQGHXQUJDQRGHIDFLOLWDFLQ
del comercio. Cuanto menos desarrollado es un pas,
PD\RUHVHOQLYHOGHODDXWRULGDGTXHLQVWLWXFLRQDOL]DHO
grupo de trabajo de facilitacin del comercio.
105
La informacin sobre las actividades del rgano de
facilitacin del comercio que se difunde al pblico en
general, y en particular a los interesados, tambin de-
pende del tipo de rgano de facilitacin del comercio,
HOQLYHOGHGHVDUUROOR\ODUHJLQJHRJUFD3RUHMHP-
plo, el nivel de desarrollo guarda una estrecha rela-
cin, segn el anlisis, con las estrategias de comuni-
cacin. Cuanto menos desarrollado es un pas, menor
el pblico en general.
/DIXHQWHGHQDQFLDFLQYDULDUHQIXQFLQGHOWLSRGH
rgano y del nivel de desarrollo de cada pas. Cuando
VHH[DPLQDODIXHQWHGHQDQFLDFLQVHJQHOQLYHOGH
desarrollo, cabe sealar que la proporcin de rganos
GHIDFLOLWDFLQGHOFRPHUFLRQDQFLDGRVH[FOXVLYDPHQ-
te por el gobierno es inversamente proporcional al ni-
vel de desarrollo del pas. Las asociaciones entre los
VHFWRUHVSEOLFR\SULYDGRSDUDQDQFLDUORVUJDQRV
nacionales de facilitacin del comercio se encuentran
solo en pases desarrollados.
/DPD\RUDGHORVSULQFLSDOHVIDFWRUHVGH[LWRHVWX-
GLDGRVVHUHHUHQDODFRPSRVLFLQGHOUJDQRGHIDFL-
litacin del comercio. Las contribuciones de donantes
H[WHUQRVSRUHMHPSORSDUDODIRUPDFLQ\HOIRPHQWR
de la capacidad, planes de trabajo adecuados y re-
En la mayora de los casos, el ministerio de comercio
lleva a cabo la funcin de organismo de coordinacin.
Solo en un nmero limitado de casos desempean
esta funcin otras entidades gubernamentales, como
las aduanas o entidades privadas, como las cmaras
de comercio. En este caso, cuanto menos desarrolla-
do sea un pas, mayor ser la probabilidad de que el
ministerio de comercio asuma el papel de organismo
de coordinacin. Adems, si bien la mayora de los r-
ganos de facilitacin del comercio tienen una secretara
permanente, las respuestas recibidas indican que su
H[LVWHQFLDDXPHQWDFRQHOQLYHOGHGHVDUUROORGHXQSDV
Los datos indican una correlacin positiva entre el ni-
vel de desarrollo de un pas y la periodicidad de las
reuniones del grupo de trabajo. Cuanto menos desa-
rrollado es un pas, menos frecuentes son las reunio-
nes del rgano de facilitacin del comercio.
Cuanto ms desarrollado es un pas, mayor es el
nmero de sus miembros, y mayor es el nmero de
miembros que proceden del sector privado. Los da-
WRVLQGLFDQTXHHQHVHFRQWH[WRHOQLYHOGHGHVDUUR-
OORHOWLSRGHUJDQRHLQFOXVRODXELFDFLQJHRJUFD
de los grupos de trabajo nacionales de facilitacin del
FRPHUFLRSXHGHQLQXLUHQODSURSRUFLQHQWUHORVLQWH-
resados del sector pblico y del sector privado.
FXUVRVQDQFLHURVSDUHFHQVHULPSRUWDQWHVSHURQR
tan importantes como la capacidad de sus miembros
para apoyar las actividades y los logros del rgano de
facilitacin del comercio. Sin embargo, el apoyo de los
donantes y la asistencia tcnica son factores determi-
nantes para los pases menos adelantados.
Es interesante observar que la mayora de los obst-
culos encontrados tambin parecen guardar relacin
con el papel desempeado por los miembros del r-
gano de facilitacin del comercio. Si bien los recursos
QDQFLHURVr VRQ FRQVLGHUDGRV FRPR XQ LPSRUWDQWH
IDFWRUGH[LWRSRUXQDPLQRUDGHORVSDVHVTXH-
JXUDQHQODPXHVWUDODqIDOWDGHUHFXUVRVQDQFLHURVr
es subrayada como el mayor obstculo por casi una
cuarta parte de los pases incluidos en la encuesta.
La participacin del sector privado es considerada
WDPELQFRPRHOIDFWRUGH[LWRPVLPSRUWDQWH
Por ltimo, con respecto a los efectos positivos de los
rganos de facilitacin del comercio, estos son consi-
GHUDGRVFRPRXQFDQDOGHFRPXQLFDFLQHFD]HQWUH
los gobiernos y el sector privado, as como una garan-
ta de mejor coordinacin entre todos los organismos
pblicos. Tambin son reconocidos como plataformas
SDUDHODSUHQGL]DMH\HOLQWHUFDPELRGHFRQRFLPLHQWRV
106 EL TRANSPORTE MARTIMO 2014

5HFXDGUR7LSRVGHUJDQRVQDFLRQDOHVGHIDFLOLWDFLQGHOFRPHUFLR
/RV UJDQRV GH IDFLOLWDFLQ GHO FRPHUFLR VH SXHGHQ FODVLFDU HQ FXDWUR FDWHJRUDV HQ IXQFLQ GH ODV GLVWLQWDV
FDUDFWHUVWLFDVTXHVHGHWDOODQDFRQWLQXDFLQFRPLWV352FRPLWVQDFLRQDOHVGHIDFLOLWDFLQGHOFRPHUFLR\
del transporte, comits nacionales de facilitacin del comercio, y grupos de apoyo a las negociaciones sobre
facilitacin del comercio de la OMC.

&RPLWV352

s /D HVWUXFWXUD \ OD IXQFLQ GH ORV GHQRPLQDGRV FRPLWV 352 VH H[SRQHQ HQ OD UHFRPHQGDFLQ 1  GH OD
&RPLVLQ(FRQPLFDSDUD(XURSD(VDVRUJDQL]DFLRQHVDPHQXGRGHQDWXUDOH]DMXUGLFDSEOLFDVXHOHQUHFLELU
QDQFLDFLQGLUHFWD\RLQGLUHFWDGHOVHFWRUSEOLFR(VWRVFRPLWVIXHURQFUHDGRVSULQFLSDOPHQWHHQ(XURSD\
DOJXQRVWDPELQHQ$VLD/DVOHWUDVq352rTXHJXUDQHQVXWWXORKDFHQUHIHUHQFLDDORVqSURFHGLPLHQWRVr\
consagran sus objetivos (Comisin Econmica para Europa, 2013).

&RPLWVQDFLRQDOHVGHIDFLOLWDFLQGHOFRPHUFLR\GHOWUDQVSRUWH

s Como parte de sus proyectos de asistencia tcnica, la UNCTAD y el Banco Mundial apoyaron el establecimiento
de comits nacionales de facilitacin del comercio y del transporte en ms de 30 pases. Si bien el modelo se
basa en la recomendacin N 4 de la Comisin Econmica para Europa, la mayora de estos comits tienen en la
prctica un mbito de accin ms amplio e incluyen la facilitacin del transporte. Estos comits funcionan como
PHFDQLVPRVFRQVXOWLYRVSDUDSURPRYHUODIDFLOLWDFLQH[DPLQDUODVQRUPDVLQWHUQDFLRQDOHVVREUHHOFRPHUFLR\
el transporte, formular recomendaciones de polticas, preparar recomendaciones y reglamentaciones y fomentar
la transparencia administrativa sobre las principales cuestiones relacionadas con el comercio y el transporte.
(O REMHWLYR GH HVWRV FRPLWV HV SULQFLSDOPHQWH DOHQWDU OD PRGHUQL]DFLQ GH ODV SUFWLFDV GHO FRPHUFLR \ HO
WUDQVSRUWHSDUDDSR\DUHOFRPHUFLRH[WHULRU&RPLVLQ(FRQPLFDSDUD(XURSD

&RPLWVQDFLRQDOHVGHIDFLOLWDFLQGHOFRPHUFLR

s Los comits nacionales de facilitacin del comercio se diferencian de los comits PRO y los comits nacionales
de facilitacin del comercio y del transporte en que fueron creados con el propsito de cumplir acuerdos
comerciales regionales o bilaterales. Los gobiernos optaron por crear comits nacionales de facilitacin del
FRPHUFLRFRPRSODWDIRUPDVGHFRODERUDFLQSDUDUDFLRQDOL]DUORVSURFHGLPLHQWRVFRPHUFLDOHV\DSOLFDUPHGLGDV
de facilitacin del comercio a nivel nacional conforme a los acuerdos mencionados. Desde una perspectiva
JHRJUFD\GHQLYHOGHGHVDUUROORHOHVWXGLRQRSXVRGHPDQLHVWRQLQJXQDFRUUHODFLQVOLGDHQWUHORVFRPLWV
nacionales de facilitacin del comercio y determinadas regiones o niveles de desarrollo.

Grupos de apoyo a las negociaciones sobre facilitacin del comercio de la OMC

s (VWRVJUXSRVGHDSR\RVHFUHDURQDUD]GHOLQLFLRHQMXOLRGHGHODVQHJRFLDFLRQHVUHODWLYDVDXQDFXHUGR
de facilitacin del comercio de la OMC, como parte del Programa de Doha para el Desarrollo. Contando en
muchos casos con el apoyo del programa de facilitacin del comercio y evaluacin de las necesidades de
la OMC, muchos pases han establecido estos rganos para prestar apoyo a los equipos de negociacin
mediante la provisin de conocimientos tcnicos e informacin sobre las propuestas presentadas. Estos grupos
GHWUDEDMRHVWQRUJDQL]DGRVFRPRXQDUHGGHFRRSHUDFLQLQWHJUDGDSRUODVSDUWHVLQWHUHVDGDVGHORVVHFWRUHV
pblico y privado (Comisin Econmica para Europa, 2013).
CAPTULO 5: CUESTIONES JURDICAS Y NOVEDADES EN LA REGULACIN
3. Diez recomendaciones clave para la creacin y el funcionamiento de los
rganos de facilitacin del comercio
El estudio de la UNCTAD sobre los comits de facili-
tacin del comercio concluye con un conjunto de re-
FRPHQGDFLRQHV EDVDGDV HQ ODV H[SHULHQFLDV GH ORV
interesados que participan en los rganos de facili-
tacin del comercio incluidos en la investigacin de
la UNCTAD. Estas recomendaciones podran ser muy
importantes para los pases que estn considerando
OD SRVLELOLGDG GH HVWDEOHFHU R UHIRU]DU VXV UJDQRV
nacionales de facilitacin del comercio y para los or-
ganismos internacionales y los donantes que deseen
ayudarlos en esa tarea.
5HFRPHQGDFLQ  Adoptar unos objetivos que
VHDQHVSHFFRVPHQVXUDEOHVDOFDQ]DEOHVUHDOLVWDV
\ SURYLVWRV GH SOD]RV 60$57 SRU VXV LQLFLDOHV HQ
ingls) (Doran, 1981).
5HFRPHQGDFLQ  Dar al rgano nacional de fa-
FLOLWDFLQ GHO FRPHUFLR XQ UPH PDQGDWR OHJLVODWLYR
La facilitacin del comercio forma parte de la poltica
nacional de comercio y, por tanto, requiere la partici-
pacin de numerosas instituciones pblicas; su for-
PDOL]DFLQ FRPR XQD HVWUXFWXUD JXEHUQDPHQWDO HV
fundamental para asegurar y sostener un compromiso
poltico de alto nivel.
5HFRPHQGDFLQ  'HQLU HO PDQGDWR GH PDQHUD
DPSOLDHLQFOXVLYD(OPDQGDWRVHGHEHUDGHQLUFRPR
un instrumento para apoyar la sostenibilidad y la labor
HFD]GHOUJDQRGHIDFLOLWDFLQGHOFRPHUFLR'HEHUD Recomendacin 9: Establecer mecanismos de
VHUFRQFUHWRSHURH[LEOH\FRQYHQLGRSRUWRGDVODV
partes interesadas.
5HFRPHQGDFLQ Proporcionar al rgano nacional
de facilitacin del comercio una secretara permanen-
te. Los pases deberan considerar la posibilidad de
establecer una secretara permanente gestionada por
el gobierno o bien por un organismo del sector priva-
do. En la prctica, esta funcin se ha dejado en la ma-
yora de los casos a cargo del ministerio de comercio.
5HFRPHQGDFLQ  Reunirse peridicamente. La
periodicidad y la frecuencia de las reuniones pueden
contribuir a la buena marcha y la sostenibilidad a largo
SOD]RGHOUJDQRGHIDFLOLWDFLQGHOFRPHUFLR/DSH-
riodicidad de las reuniones es tambin esencial para
el control y el seguimiento de las actividades del grupo
de facilitacin del comercio, y se puso de relieve como
XQLPSRUWDQWHIDFWRUGH[LWR
107
5HFRPHQGDFLQ  Asegurar que la facilitacin del
comercio sea inclusiva y cuente con la participacin
de todos los sectores interesados, en particular las
comunidades del comercio y del transporte del sector
privado.
5HFRPHQGDFLQ  Aprovechar todas las oportuni-
dades para crear conciencia acerca de la facilitacin
del comercio. Para fortalecer el rgano de facilitacin
del comercio como una plataforma para el dilogo con
HOVHFWRUSULYDGRODFRRUGLQDFLQODVHQVLELOL]DFLQ\
el intercambio de informacin, el establecimiento de
XQVLWLRZHESRGUDVHUXQLQVWUXPHQWRWLO
5HFRPHQGDFLQ Proporcionar al rgano nacional
de facilitacin del comercio los recursos necesarios.
&RPR OD IDOWD GH UHFXUVRV QDQFLHURV SXHGH LQXLU
considerablemente en la sostenibilidad de esos rga-
nos, se recomienda especialmente que los pases en
desarrollo y los pases menos adelantados incluyan
sistemticamente tareas y asignaciones presupues-
tarias para los rganos de facilitacin del comercio
cuando soliciten fondos internacionales para proyec-
tos concretos en materia de facilitacin del comer-
cio. El reparto de los costos entre las instituciones
pblicas y privadas tambin podra ser parte de la
solucin.
FRQWURO\HYDOXDFLQSDUDPHGLUORVUHVXOWDGRV$Q
de que un rgano de facilitacin del comercio fun-
cione adecuadamente es esencial una gestin ba-
sada en los resultados y una continua supervisin y
evaluacin de los progresos. Sin embargo, solo unos
SRFRV UJDQRV GH IDFLOLWDFLQ GHO FRPHUFLR H[LVWHQ-
WHV XWLOL]DQ HVWRV WLSRV GH LQVWUXPHQWRV GH PDQHUD
sistemtica.
5HFRPHQGDFLQ  Hacer participar al sector pri-
vado. El sector privado debera formar parte de todo
rgano de facilitacin del comercio. Esto ha demos-
WUDGR VHU XQ IDFWRU GH [LWR VXPDPHQWH LPSRUWDQWH
para un rgano de facilitacin del comercio. El sector
SULYDGRGHEHUDSDUWLFLSDUGHVGHHOFRPLHQ]RHQHOGL-
VHRGHOPDQGDWR7DPELQVHUHFRPLHQGDTXHH[LVWD
XQD SUHVLGHQFLD R XQ OLGHUD]JR SRU URWDFLQ HQWUH HO
sector pblico y el privado.
108 EL TRANSPORTE MARTIMO 2014

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110 EL TRANSPORTE MARTIMO 2014

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CAPTULO 5: CUESTIONES JURDICAS Y NOVEDADES EN LA REGULACIN 111

NOTAS
17 (OWH[WRGHOD&RQYHQFLQVHSXHGHFRQVXOWDUHQHOGRFXPHQWR20,
18 /D&RQYHQFLQHVWXYRDELHUWDDODUPDGHOGHQRYLHPEUHGHKDVWDHOGHQRYLHPEUHGH
\GHVSXVHVWXYRGLVSRQLEOHSDUDVXUDWLFDFLQDGKHVLQRDFHSWDFLQ
19 9DVHHOFRPXQLFDGRGHSUHQVDGHOD20,VREUHHO&RQYHQLR,QWHUQDFLRQDOGH1DLURELVREUHOD5HPRFLQGH
5HVWRVGH1DXIUDJLR'LVSRQLEOHHQKWWSZZZLPRRUJ2XU:RUN/HJDO3DJHV5HPRYDO2I:UHFNV
DVS[FRQVXOWDGRHOGHMXQLRGH9DVHWDPELQHOSUHPEXORGHOD&RQYHQFLQTXHHVWDEOHFH
Los Estados partes en la presente Convencin, Conscientes del hecho de que los restos de naufragio,
de no procederse a su remocin, pueden constituir un riesgo para la navegacin o para el medio marino,
Convencidos de la necesidad de adoptar normas y procedimientos internacionales uniformes para
DVHJXUDUODUHPRFLQSURQWD\HFD]GHORVUHVWRVGHQDXIUDJLR\HOSDJRGHXQDLQGHPQL]DFLQSRUORV
costos ocasionados, Observando que muchos restos de naufragio pueden encontrarse en el territorio
de los Estados, incluido el mar territorial, Reconociendo las ventajas que pueden obtenerse gracias a
la uniformidad de los regmenes jurdicos que rigen la responsabilidad por la remocin de restos de
naufragio potencialmente peligrosos, Teniendo presente la importancia de la Convencin de las Naciones
Unidas sobre el Derecho del Mar, hecha en Montego Bay el 10 de diciembre de 1982, y del derecho
internacional consuetudinario del mar y la consiguiente necesidad de implantar la presente Convencin
de conformidad con tales disposiciones, Convienen.
20 Estas medidas pueden incluir los puertos o la pesca, el turismo, la salud y el bienestar de la poblacin
ORFDOODFRQVHUYDFLQGHODRUD\ODIDXQDPDULQDVRQRPDULQDVDVFRPRODVLQIUDHVWUXFWXUDVVLWXDGDV
PDUDGHQWURREDMRHODJXD9DQVHORVDUWFXORV\GHO&RQYHQLR
21 Art. 2 3).
22 Art. 1 4).
23 Por ejemplo, las medidas de salvamento.
24 Art. 1 3).
25 Art. 5 1).
26 Art. 5 2).
27 Art. 1 10).
28 Art. 7.
29 Art. 8.
30 Art. 9 6) a).
31 Art. 9 7) y 8).
32 Art. 10.
33 Art. 10 2). Con respecto a los lmites de la responsabilidad en virtud del Convenio sobre limitacin de la
responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho martimo, de 1976, enmendado, vase UNCTAD,
D SJ  9DVH WDPELQ KWWSZZZLPRRUJ$ERXW&RQYHQWLRQV/LVW2I&RQYHQWLRQV3DJHV
&RQYHQWLRQRQ/LPLWDWLRQRI/LDELOLW\IRU0DULWLPH&ODLPV//0&DVS[FRQVXOWDGRHOGHMXQLR
de 2014).
34 (QWUH RWURV FRQYHQLRV FDEH FLWDU SRU HMHPSOR ORV VLJXLHQWHV HO &RQYHQLR LQWHUQDFLRQDO VREUH
responsabilidad civil nacida de daos debidos a contaminacin por hidrocarburos, de 1969, en su forma
HQPHQGDGD HO &RQYHQLR LQWHUQDFLRQDO VREUH UHVSRQVDELOLGDG H LQGHPQL]DFLQ GH GDRV HQ UHODFLQ
con el transporte martimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, de 1996, en su forma
enmendada; el Convenio acerca de la responsabilidad civil en materia de energa nuclear, de 1960, en su
IRUPDHQPHQGDGDROD&RQYHQFLQGH9LHQDVREUHUHVSRQVDELOLGDGFLYLOSRUGDRVQXFOHDUHVGH
en su forma enmendada.
35 Art. 11. Para mayor informacin sobre el Convenio sobre el combustible de los buques, de 2001, vase
UNCTAD, 2012b, pgs. 33 a 35.
36 Art. 12 10).
112 EL TRANSPORTE MARTIMO 2014

37 'HQLGDFRPROD]RQDHFRQPLFDH[FOXVLYDHQHODUWFXORGHO&RQYHQLR
38 Se puede consultar un resumen del contenido de las reglamentaciones en UNCTAD (2012a), pgs. 97
y 98. Para un panorama general de los debates sobre los distintos tipos de medidas, vase UNCTAD,
2010a, pgs. 118 y 119, y UNCTAD, 2011, pgs. 114 a 116.
39 Para una informacin ms detallada, vase El Transporte Martimo, 2013, UNCTAD, 2013. Se debe tener
en cuenta que la cuestin de las posibles medidas basadas en el mercado no se debatieron en el 66
perodo de sesiones del Comit de Proteccin del Medio Marino (MEPC).
40 Como documento MEPC.1/Circ.795/Rev.1.
41 En la resolucin se pide a la OMI que, por medio de sus diferentes programas, preste asistencia tcnica
a sus Estados miembros para hacer posible la cooperacin en la transferencia de tecnologas de
HFLHQFLDHQHUJWLFDDORVSDVHVHQGHVDUUROORHQSDUWLFXODU\VLJDSUHVWDQGRDVLVWHQFLDHQODEVTXHGD
GHQDQFLDFLQSDUDHOIRPHQWRGHODFDSDFLGDG\HODSR\RHQSDUWLFXODUDORVSDVHVHQGHVDUUROORTXH
han solicitado la transferencia de tecnologa. Se ofrece informacin sobre los debates de los delegados
GXUDQWHHOSHURGRGHVHVLRQHVGHO0(3&HQHODQH[RGH20,D9DVHWDPELQ81&7$'
2013, pgs. 106 y 107.
42 9DVH20,DSJ
43 Para una informacin ms detallada sobre las comunicaciones presentadas y el debate ulterior, vase
OMI, 2014a, pgs. 29 y 30.
44 (OPDQGDWRGHOHVWXGLRDFWXDOL]DGRVREUHHO*(,GHJXUDHQHODQH[RDOGRFXPHQWR20,E
45 El comit directivo fue posteriormente establecido por el Secretario General de la OMI el 12 de julio de
2013, mediante una circular (OMI, 2013c).
46 6HSUHYTXHHOLQIRUPHGHO7HUFHU(VWXGLRGHOD20,VREUHORV*(,GHVHUH[DPLQDGRHQHO
perodo de sesiones del MEPC, en octubre de 2014.
47 (ODQH[R9,GHO&RQYHQLR0$532/HQWUHQYLJRUHOGHPD\RGH\DOGHMXQLRGHKDED
VLGRUDWLFDGRSRU(VWDGRVTXHUHSUHVHQWDEDQDSUR[LPDGDPHQWHHOGHOWRQHODMHPXQGLDO(O
DQH[R9,DEDUFDODFRQWDPLQDFLQDWPRVIULFDSURGXFLGDSRUORVEXTXHVHQSDUWLFXODUODVHPLVLRQHVGH
SO[, NO[ y material orgnico.
48 Segn se detalla en el documento OMI, 2013f.
49 3DUDXQH[DPHQPVGHWDOODGRYDVH20,DSJVD
50 Los lmites del nivel III son casi el 70% inferiores a los del nivel II y, por tanto, requieren una nueva
tecnologa.
51 (Q FDVR GH TXH HQ HO HVWXGLR VH OOHJXH D XQD FRQFOXVLQ QHJDWLYD HO OPLWH P[LPR PXQGLDO GHEHU
aplicarse a partir del 1 de enero de 2025.
52 Las dos primeras ECA de SO[ODV]RQDVGHOPDU%OWLFR\GHOPDUGHO1RUWHVHFUHDURQHQ(XURSD\
HQWUDURQHQYLJRUHQ\UHVSHFWLYDPHQWH/DWHUFHUD]RQDFUHDGDIXHOD(&$GH$PULFDGHO
Norte, que entr en vigor el 1 de agosto de 2012. Adems, en julio de 2011 se cre una cuarta ECA, la
]RQDGHOPDU&DULEHGHORV(VWDGRV8QLGRVTXHDEDUFDGHWHUPLQDGDVDJXDVDG\DFHQWHVDODVFRVWDV
GH3XHUWR5LFR(VWDGRV8QLGRV\ODV,VODV9UJHQHVGHORV(VWDGRV8QLGRVTXHHQWUDUHQYLJRUHOGH
enero de 2014.
53 Tambin denominados scrubbers (lavadores de gases de escape de SO[).
54 Para ms informacin, vase OMI, 2014a, pgs. 15 y 16. Para consultar los debates sobre este tema en
el 65 perodo de sesiones del MEPC, vase UNCTAD, 2013, pgs. 112 y 113.
55 Para ms informacin, vase OMI, 2014a, pgs. 15 a 17.
56 Uno de esos sistemas de gestin del agua de lastre fue propuesto por Italia, y tres por el Japn.
57 Estos sistemas fueron propuestos por el Japn y Alemania. Muchos tipos de sistemas de agua de lastre
recibieron la aprobacin de la OMI en los ltimos aos. Algunos de ellos fueron ms tarde retirados del
mercado por falta de un funcionamiento ajustado a las normas despus de su instalacin en buques.
58 El Convenio BWM fue aprobado con los auspicios de la OMI en febrero de 2004, con el objeto de
SUHYHQLUPLQLPL]DU\HQOWLPDLQVWDQFLDHOLPLQDUORVULHVJRVSDUDHOPHGLRDPELHQWHODVDOXGKXPDQDORV
CAPTULO 5: CUESTIONES JURDICAS Y NOVEDADES EN LA REGULACIN 113

bienes y los recursos, derivados de la transferencia de organismos acuticos nocivos, trasladados de una
regin a otra por el agua de lastre de los buques. El Convenio entrar en vigor 12 meses despus de la
IHFKDHQTXHDOPHQRV(VWDGRVFX\DVRWDVPHUFDQWHVFRPELQDGDVFRQVWLWX\DQDOPHQRVHOGH
las TB del transporte martimo mercante mundial, se hayan hecho parte en el Convenio. Al 31 de mayo
de 2014, 40 Estados, con un tonelaje de transporte mercante total que representa el 30,25% del total
PXQGLDOORKDEDQUDWLFDGR
59 Noruega.
60 La Asamblea de la OMI tambin adopt resoluciones sobre el marco y los procedimientos para el Plan
voluntario de auditora para los Estados miembros de la OMI (OMI, 2013l) y sobre la transicin del sistema
voluntario al sistema obligatorio (OMI, 2014i).
61 Por ejemplo, el Comit de Seguridad Martima, en su 93 perodo de sesiones, celebrado en mayo de
QDOL]HOPDUFRMXUGLFRSDUDODDSOLFDFLQGHOVLVWHPDGHDXGLWRUDREOLJDWRULDGHOD20,FRQOD
adopcin de enmiendas a una serie de tratados relacionados con la seguridad en el mar, el uso obligatorio
GHO&GLJR},,,\ODDXGLWRUDGHODVSDUWHVHQHVRVWUDWDGRV
62 Cada uno de los captulos del Cdigo Polar establece objetivos y requisitos funcionales, con inclusin
de los relativos a la estructura del buque; la estabilidad y la subdivisin; la estanquidad y la integridad de
estanquidad; las instalaciones de maquinaria; la seguridad operacional; la proteccin contra incendios;
DSDUDWRV\GLVSRVLFLRQHVSDUDVDOYDUYLGDVVHJXULGDGGHODQDYHJDFLQFRPXQLFDFLRQHVSODQLFDFLQ
de las travesas; dotacin de personal y capacitacin; prevencin de la contaminacin por hidrocarburos;
prevencin de la contaminacin por sustancias lquidas nocivas procedentes de buques; prevencin de
la contaminacin por las aguas residuales procedentes de los buques, y prevencin de la contaminacin
causada por la descarga de basuras de los buques.
63 Para mayor informacin, vase OMI, 2014j.
64 Con inclusin del MSC y del Subcomit sobre el diseo y la construccin de buques.
65 Por motivos de espacio, las cuestiones relacionadas con la piratera no se abordarn aqu en profundidad,
sino que sern objeto de otra publicacin de la secretara de la UNCTAD, que consta de dos partes, tituladas
3LUDWHUD PDUWLPD 3DUWH} ,} 3DQRUDPD JHQHUDO GH ODV WHQGHQFLDV FRVWRV \ UHSHUFXVLRQHV UHODFLRQDGDV
con el comercio y Piratera martima. Parte II: Panorama general del marco jurdico internacional y de
la cooperacin multilateral para luchar contra la piratera, documentos UNCTAD/DTL/TLB/2013/1 y
UNCTAD/DTL/TLB/2013/3, respectivamente.
66 (Q HO GRFXPHQWR 20$  JXUD XQD YHUVLQ GHO 6$)( DFWXDOL]DGD HQ MXQLR GH  $GHPV HO
Paquete SAFE (SAFE Package) que rene todos los instrumentos y directrices de la OMA que facilitan su
DSOLFDFLQ HVW GLVSRQLEOH HQ KWWSZZZZFRRPGRUJHQWRSLFVIDFLOLWDWLRQLQVWUXPHQWDQGWRROVWRROV
VDIHBSDFNDJHDVS[FRQVXOWDGRHOGHMXQLRGH
67 (VDVQRUPDVJXUDQHQGRVSLODUHV(OSLODUDFXHUGRVGHUHGHVHQWUHDGXDQDVVHEDVDHQHOPRGHOR
de la Iniciativa por la seguridad de los contenedores, que fue introducida en 2002 en los Estados Unidos.
El pilar 2 toma como modelo el programa de la Asociacin Aduanera y Comercial contra el Terrorismo
(C-TPAT) introducido en 2001 en los Estados Unidos. Para una informacin ms detallada sobre esta
cuestin y un anlisis de las principales caractersticas de la seguridad aduanera de la cadena de
suministro, a saber, la informacin anticipada sobre la carga, la gestin de riesgos, la inspeccin de la
FDUJD\ORV2SHUDGRUHV(FRQPLFRV$XWRUL]DGRV2($YDVHHOHVWXGLRGHOD20$1}q7KHFXVWRPV
VXSSO\ FKDLQ VHFXULW\ SDUDGLJP DQG  7HQ \HDUV RQ DQG EH\RQG 6HSWHPEHU r GLVSRQLEOH HQ
ZZZZFRRPGRUJ3XHGHKDOODUVHXQUHVXPHQGHORVGLYHUVRVSURJUDPDVGHVHJXULGDGGHORV(VWDGRV
Unidos, adoptados despus del 11 de septiembre, en UNCTAD, 2004.
68 9DVH20$SUHPEXORGHO6HFUHWDULR*HQHUDOGHOD20$
69 +DVWDPDU]RGHGHORVPLHPEURVGHOD20$KDEDQH[SUHVDGRVXLQWHQFLQGHDSOLFDUHO
Marco SAFE.
70 El concepto de los OEA del SAFE tiene su origen en el Convenio revisado de Kyoto, que contiene normas
VREUHODVqSHUVRQDVDXWRUL]DGDVr\ORVSURJUDPDVQDFLRQDOHV
114 EL TRANSPORTE MARTIMO 2014

71 Para mayor informacin sobre el concepto de reconocimiento mutuo en general, y sobre las directrices
para concertar un acuerdo de reconocimiento mutuo, incluidas en el Paquete SAFE y el estudio de la
20$1}VREUHODFXHVWLQYDVH81&7$'DSJV\
72 El primer acuerdo de reconocimiento mutuo fue concertado entre los Estados Unidos y Nueva Zelandia
HQ MXQLR GH}  +DVWD PDU]R GH  VH KDEDQ FRQFOXLGR  DFXHUGRV GH UHFRQRFLPLHQWR PXWXR
bilateral y otros 12 se estaban negociando entre China y la Unin Europea, China y el Japn, el Japn y
Malasia, China y la Repblica de Corea, Hong Kong (China) y Singapur, la India y la Repblica de Corea,
,VUDHO \ OD 5HSEOLFD GH &RUHD 1XHYD =HODQGLD \ 6LQJDSXU 1RUXHJD \ 6XL]D 6LQJDSXU \ ORV (VWDGRV
8QLGRVORV(VWDGRV8QLGRVH,VUDHO\ORV(VWDGRV8QLGRV\0[LFR
73 Debido al hecho de que 28 pases de la Unin Europea tienen un programa de OEA comn y uniforme.
74 Segn la informacin facilitada por la secretara de la OMA. Para mayor informacin, vase OMA, 2014.
75 (VWHJUXSRGHH[SHUWRVIXHHVWDEOHFLGRSRUHO*UXSRGH7UDEDMRGHO6$)(UHVSRQVDEOHGHODJHVWLQ
del SAFE, y asesora a los rganos de la OMA, segn proceda, sobre toda la gama de cuestiones
relacionadas con el Marco, con inclusin de los asuntos relativos a las enmiendas, el seguimiento de
SUR\HFWRVH[SHULPHQWDOHVUHODFLRQDGRVFRQHOUHFRQRFLPLHQWRPXWXRODFRQWLQXDFLQGHOGHVDUUROOR\HO
seguimiento de la aplicacin de la gestin integrada de fronteras (ventanilla nica) y asuntos aduaneros
FRQH[RV\ODDSOLFDFLQGHO3URJUDPD&ROXPEXV3DUDPD\RULQIRUPDFLQYDVH20$
76 5HJODPHQWR&((1}\VXVGLVSRVLFLRQHVGHDSOLFDFLQ
77 9DVHHQSDUWLFXODU81&7$'TXHRIUHFHXQSDQRUDPDJHQHUDOGHORVSULQFLSDOHVFDPELRVTXH
esta enmienda introdujo en el Cdigo Aduanero, en las pgs. 122 y 123.
78 3DUDPD\RULQIRUPDFLQYDVHKWWSHFHXURSDHXHFLSVHFXULW\BDPHQGPHQWLQGH[BHVKWPFRQVXOWDGR
el 24 de junio de 2014).
79 Segn la informacin facilitada por la Direccin General de Fiscalidad y Unin Aduanera de la Comisin
(XURSHDDO}GHPD\RGHVHKDEDSUHVHQWDGRXQWRWDOGHVROLFLWXGHVGHFHUWLFDGRVGH
2($\VHKDEDH[SHGLGRXQWRWDOGHFHUWLFDGRV(OQPHURWRWDOGHVROLFLWXGHVUHFKD]DGDVKDVWD
HOGHPD\RGHHUDGHHO}GHODVVROLFLWXGHVUHFLELGDV\HOQPHURWRWDOGHFHUWLFDGRV
UHYRFDGRVIXHGHHOGHORVFHUWLFDGRVH[SHGLGRV(OGHVJORVHSRUWLSRGHFHUWLFDGRH[SHGLGR
IXHHOVLJXLHQWH2($)2($&\2($6
80 6REUH HO FXHVWLRQDULR GH DXWRHYDOXDFLQ YDVH KWWSHFHXURSDHXWD[DWLRQBFXVWRPVUHVRXUFHV
/documents/customs/policy_issues/customs_security/aeo_self_assessment_es.pdf (consultado el 24
GHMXQLRGH7DPELQHVWQGLVSRQLEOHVQRWDVH[SOLFDWLYDVHQKWWSHFHXURSDHXWD[DWLRQBFXVWRPV
UHVRXUFHVGRFXPHQWVFXVWRPVSROLF\BLVVXHVFXVWRPVBVHFXULW\DHRBVHOIBDVVHVVPHQWBH[SODQDWRU\B
es.pdf (consultado el 24 de junio de 2014).
81 La Unin Europea ya ha concertado acuerdos de reconocimiento mutuo con China, el Japn, Noruega,
6XL]D\ORV(VWDGRV8QLGRV(VWQHQFXUVRQHJRFLDFLRQHVFRQHO&DQDG
82 Segn la Unin Europea, China es la mayor fuente de importaciones y tambin se ha convertido en uno
GHORVPHUFDGRVGHH[SRUWDFLQGHPD\RUFUHFLPLHQWRSDUDOD8QLQ(XURSHD$FWXDOPHQWHHOFRPHUFLR
entre China y la Unin Europea es bastante superior a 1.000 millones de euros por da. En 2013, las
H[SRUWDFLRQHVGHOD8QLQ(XURSHDD&KLQDDXPHQWDURQXQOOHJDQGRDPLOORQHVGHHXURV
mientras que la Unin Europea import 279.900 millones de euros en mercancas en 2013. Los trmites
aduaneros desempean una importante funcin en esta relacin comercial y aseguran la circulacin sin
REVWFXORVGHODVPHUFDQFDVDOPLVPRWLHPSRTXHSURWHJHQDORVXVXDULRVFRQWUDODVDPHQD]DVDOD
VHJXULGDG\ODVPHUFDQFDVSHOLJURVDVRLOHJDOHV9DVH&RPLVLQ(XURSHDD
83 En la misma fecha, se firmaron otras dos importantes iniciativas. La primera es un nuevo Marco estratgico
para la cooperacin aduanera entre la Unin Europea y China, centrado en esferas fundamentales para
ORVSU[LPRVDRVHQSDUWLFXODUODIDFLOLWDFLQGHOFRPHUFLRODVHJXULGDGGHODFDGHQDGHVXPLQLVWUR\OD
lucha contra las falsificaciones y el trfico ilcito. Una nueva e importante prioridad es un enfoque conjunto
para hacer frente a los envos ilegales de desechos, una esfera que suscita gran preocupacin para
ambas partes, y para apoyar los objetivos ecolgicos importantes. La segunda iniciativa es un nuevo Plan
de accin sobre derechos de propiedad intelectual suscrito entre la Unin Europea y China, que tiene
CAPTULO 5: CUESTIONES JURDICAS Y NOVEDADES EN LA REGULACIN 115

por objeto mejorar la cooperacin, la comunicacin y la coordinacin en la lucha contra el comercio de

productos falsificados.
84 Comunicacin conjunta de la Comisin Europea y la Alta Representante de la Unin Europea para Asuntos
([WHULRUHV\3ROWLFDGH6HJXULGDGDO3DUODPHQWR(XURSHR\HO&RQVHMR
85 Para mayor informacin, vase Comisin Europea, 2014b y 2014c.
86 ,PSOHPHQWLQJUHFRPPHQGDWLRQVRIWKH&RPPLVVLRQ$FWRI3XEOLF/DZGHDJRVWR
de 2007. Para un anlisis de las distintas disposiciones, vase UNCTAD, 2010b.
87 9DVH OD GHFODUDFLQ GHO 'HSDUWDPHQWR GH 6HJXULGDG 1DFLRQDO DQWH HO &RPLW SDUODPHQWDULR VREUH
seguridad interna, Subcomit sobre fronteras y seguridad martima, 7 de febrero de 2012, disponible en
KWWSKRPHODQGKRXVHJRYVLWHVKRPHODQGKRXVHJRYOHV7HVWLPRQ\+H\PDQ&=XQNXQIW
2C%20McAleenan.pdf (consultado el 2 de octubre de 2014).
88 /RV SURJUDPDV GH VHJXULGDG GH FRQWHQHGRUHV KDQ DYDQ]DGR SHUR SHUVLVWH OD LQFHUWLGXPEUH DFHUFD
GHOIXWXURGHOHVFDQHRGHO'HFODUDFLQGH6WHSKHQ/&DOGZHOO'LUHFWRU*HQHUDOGH6HJXULGDG
,QWHULRU \ -XVWLFLD  GH IHEUHUR GH  *$27 GLVSRQLEOH HQ ZZZJDRJRYSURGXFWV*$2
7 FRQVXOWDGR HO  GH RFWXEUH GH  (Q HO LQIRUPH VH DUPD TXH SHUVLVWH OD LQFHUWLGXPEUH
VREUH OD IRUPD HQ TXH HO 'HSDUWDPHQWR GH 6HJXULGDG ,QWHULRU \ OD 2FLQD GH $GXDQDV \ 3URWHFFLQ
)URQWHUL]D&%3FXPSOLUQHOPDQGDWRGHOGHHVFDQHRGDGRTXHVLJXHVLQKDEHUVHGHPRVWUDGR
VXYLDELOLGDGDODYLVWDGHODVGLFXOWDGHVTXHOD&%3HQFRQWUFXDQGRSXVRHQPDUFKDHOSUR\HFWRSLORWR
del escaneo al 100%. Para dar cumplida respuesta al mandato de la Ley de Puertos SAFE de poner en
marcha un programa piloto para evaluar la viabilidad del escaneo al 100%, la CBP, el Departamento de
Estado y el Departamento de Energa anunciaron, en diciembre de 2006, la creacin de un programa
SLORWRGHQRPLQDGR,QLFLDWLYDGH)OHWHV6HJXURV6),6LQHPEDUJRGHELGRDODVGLFXOWDGHVORJVWLFDV
WHFQROJLFDV\GHRWURWLSRORVSXHUWRVTXHSDUWLFLSDURQQRDOFDQ]DURQHOGHHVFDQHR\OD&%3
UHGXMRDUD]GHHVRHODOFDQFHGHOSURJUDPDSLORWR6),TXHSDVGHVHLVDXQSXHUWR(QRFWXEUHGH
OD*$2UHFRPHQGTXHOD&%3UHDOL]DUDXQDHYDOXDFLQSDUDGHWHUPLQDUVLHOGHHVFDQHRHUDYLDEOH
\HQFDVRDUPDWLYRODPHMRUPDQHUDSDUDORJUDUORRHQFDVRQHJDWLYRTXRSFLRQHVDOWHUQDWLYDVKDEUD
89 3DUD HO WH[WR FRPSOHWR GH OD FDUWD YDVH ZZZEU\PDUFRQVXOWLQJFRPZScontent/uploads/security/
Scanning_deferral_120502.pdf (consultado el 2 de octubre de 2014).
90 9DVHLloyds List, 2014.
91 3DUD XQ H[DPHQ GHWDOODGR GHO &GLJR 3%,3 YDVH 81&7$'  9DVH WDPELQ 81&7$' 
pgs. 84 a 88.
92 Celebrado del 18 al 23 de mayo de 2014.
93 9DVH20,OSJV\
94 Ibid., pg. 56.
95 Elaboradas por el Grupo de Trabajo 3 del Grupo de Contacto sobre la piratera frente a las costas de
Somalia.
96 Celebrado del 28 de abril al 2 de mayo de 2014.
97 Celebrada en noviembre de 2013.
98 Incluir delegados del Gobierno de Somalia, Puntlandia, Galmudug y Somalilandia. Esto forma parte del
Proceso de Kampala.
99 9DVH20,TSJ
100 Publicada en noviembre de 2012.
101 La lista de los rganos miembros reconocidos por el Foro de Acreditacin Internacional figura en el sitio
ZHEGHO)RURKWWSZZZLDIQXFRQVXOWDGRHOGHRFWXEUHGH
102 3DUDPD\RULQIRUPDFLQYDVH20,OSJ9DVHWDPELQODGHFODUDFLQFRPSOHWDGHOD,62
20,}ODQH[R
103 Documentos UNCTAD/DTL/TLB/2013/1 y UNCTAD/DTL/TLB/2013/3.
104 3DUDPD\RULQIRUPDFLQ\SDUDFRQVXOWDUHOWH[WRGHOLQIRUPHYDVHKWWSXQFWDGRUJWWOOHJDOFRQVXOWDGR
el 3 de octubre de 2014). Adems, para una evaluacin mundial y un anlisis geoespacial de las actividades
116 EL TRANSPORTE MARTIMO 2014

de piratera, vase Instituto de las Naciones Unidas para Formacin Profesional e Investigaciones,
UNOSAT Global Report on Maritime Piracy A Geospatial Analysis 19952013GLVSRQLEOHHQKWWSV
XQRVDWZHEFHUQFKXQRVDWXQLWDUSXEOLFDWLRQV81,7$5B8126$7B3LUDF\BSGI FRQVXOWDGR HO
4 de octubre de 2014). En el informe se han identificado varias tendencias importantes relacionadas con
la seguridad martima, teniendo en cuenta estudios procedentes de distintas fuentes, tales como otros
organismos de las Naciones Unidas, universidades, el sector de los seguros, empresas de transporte
martimo, la Comisin Europea y el Banco Mundial.
105 'HFRQIRUPLGDGFRQORVFRQYHQLRVGHOD20,62/$60$532/\HO&RQYHQLRLQWHUQDFLRQDOVREUHQRUPDV
de formacin, titulacin y guardia para la gente de mar.
106 1RUPD$t6HJXULGDGILQDQFLHUDSUU
107 Ibid., prr. 4.
108 Ibid., prr. 8.
109 Ibid., prr. 3.
110 Despus de la aprobacin, las enmiendas se envan a los Estados que han ratificado el MLC, 2006,
TXLHQHVFXHQWDQFRQXQSHURGRGHGRVDRVSDUDH[SUHVDUVXGHVDFXHUGR'HVSXVGHHVWHSOD]RVH
considerar que las enmiendas han sido acordadas, a menos que se haya producido el desacuerdo del
40% o ms de los Estados que representen no menos del 40% del tonelaje bruto de los buques de los
SDVHVTXHKDEDQUDWLILFDGRHO0/&3DUDPD\RULQIRUPDFLQ\FRQVXOWDUHOWH[WRGHO0/&
YDVHHOVLWLRZHEGHOD2,7ZZZLORRUJ
111 /DVQHJRFLDFLRQHVWHQDQHOSURSVLWRGHDFODUDU\PHMRUDUDVSHFWRVSHUWLQHQWHVGHORVDUWFXORV}99,,,
\;GHO$FXHUGR*HQHUDOVREUH$UDQFHOHV$GXDQHURV\&RPHUFLRGHFRQPLUDVDDJLOL]DUDQPV
el movimiento, el despacho y la puesta en circulacin de mercancas, incluidas las que estn en trnsito
(UNCTAD, 2006, pg. 18).
112 El Acuerdo an tiene que ser ratificado por cada pas miembro de la OMC y no entrar en vigor hasta que
los dos tercios de los miembros de la OMC lo hayan aceptado.
113 El estudio de la UNCTAD, titulado National Trade Facilitation Bodies in the World (an no publicado).
114 'LVSRQLEOHHQKWWSXQFWDGRUJ7)&RPPLWWHHVFRQVXOWDGRHOGHRFWXEUHGH
 EL TRANSPORTE
MARTIMO EN LOS
PEQUEOS ESTADOS
INSULARES EN
DESARROLLO

Los pequeos Estados insulares en desarrollo (PEID) tienen un tamao reducido, tanto en su
VXSHUFLHFRPRHQVXSREODFLQ\VXHFRQRPD(OSHTXHRWDPDRHVXQIDFWRUGHYXOQHUDELOLGDG
SRUGLYHUVDVUD]RQHV0X\DPHQXGRHQWUDDXQSHTXHRPHUFDGRLQWHUQR\XQDUHGXFLGDEDVH
GHUHFXUVRVFRQHVFDVDVRSRUWXQLGDGHVGHH[SRUWDFLQFRQXQDOLPLWDGDSURGXFFLQDJUFROD
PLQHUDORPDQXIDFWXUHUDORTXHOOHYDDTXHODVLPSRUWDFLRQHVUHSUHVHQWHQXQDJUDQSURSRUFLQ
GHO 3,% /RV FRVWRV GH WUDQVSRUWH GH ORV 3(,' VRQ FRPSDUDWLYDPHQWH HOHYDGRV GHELGR D TXH
SHTXHRV YROPHQHV FRPHUFLDOHV WLHQHQ TXH UHFRUUHU UXWDV ODUJDV H LQGLUHFWDV SDUD OOHJDU D
PHUFDGRVOHMDQRV3RUVHUHFRQRPDVDELHUWDV\SHTXHDVORV3(,'WDPELQVRQYXOQHUDEOHVD
ODVFULVLVHFRQPLFDV\QDQFLHUDVPXQGLDOHV$GHPVODPD\RUDGHORV3(,'VRQYXOQHUDEOHV
DORVSHOLJURVQDWXUDOHVSRUTXHHVWQXELFDGRVGHVIDYRUDEOHPHQWHHQUHODFLQFRQORVVLVWHPDV
PHWHRUROJLFRV PXQGLDOHV \ HQ ]RQDV SURSHQVDV D IHQPHQRV PHWHRUROJLFRV LQWHQVRV
LQFOXLGRVORVUHODFLRQDGRVFRQORVHIHFWRVSUHYLVLEOHVGHOFDPELRFOLPWLFR
(Q HVWH FDSWXOR VH GHVWDFDQ DOJXQRV GH ORV REVWFXORV D ORV TXH KDFHQ IUHQWH ORV VHUYLFLRV
GH WUDQVSRUWH TXH FRQHFWDQ D ORV 3(,' FRQ ORV PHUFDGRV PXQGLDOHV FRPR ORV FRVWRV \ ORV
SUREOHPDVGHFRQHFWLYLGDGDVFRPRORVIHQPHQRVPHWHRUROJLFRVSHUWXUEDGRUHVTXHDIHFWDQ
DODDELOLGDGGHOWUDQVSRUWH\DORVVHUYLFLRVGHORJVWLFD
(QODOWLPDSDUWHGHOFDSWXORVHUHFRJHQODVFRQWULEXFLRQHVIRUPXODGDVSRUH[SHUWRVHQXQD
UHXQLQDGKRFFHOHEUDGDUHFLHQWHPHQWH\RUJDQL]DGDSRUOD81&7$'(QWUHHOODVVHLQFOX\HQ
QXHYRVHQIRTXHVSDUDKDFHUIUHQWHDODVGLFXOWDGHVHVSHFFDVUHODFLRQDGDVFRQHOFRPHUFLR
D TXH KDFHQ IUHQWH ORV 3(,' \ VXJHUHQFLDV VREUH ODV SHUVSHFWLYDV IXWXUDV FRQ DOJXQDV
UHFRPHQGDFLRQHV SUFWLFDV FRQFUHWDV /DV DFFLRQHV SURSXHVWDV \ ODV PHGLGDV TXH UHYLVWHQ
SDUWLFXODULQWHUVVHDJUXSDQHQWUHVFDWHJRUDVSULQFLSDOHVUHODFLRQDGDVHQWUHVORVSUREOHPDV
GHWUDQVSRUWH\ORVUHODFLRQDGRVFRQODORJVWLFDGHOFRPHUFLRGHORV3(,'ORVHIHFWRVGHOFDPELR
FOLPWLFR\ODDGDSWDFLQSDUDODLQIUDHVWUXFWXUDGHOWUDQVSRUWH\ODQDQFLDFLQVRVWHQLEOH\ORV
VLVWHPDVGHWUDQVSRUWHUHVLVWHQWHVHQORV3(,'
118 EL TRANSPORTE MARTIMO 2014

A. INTRODUCCIN H[SRUWDFLRQHV PX\ FRQFHQWUDGDV HQ XQRV SRFRV

Los pequeos Estados insulares en desarrollo agru-
SDQDXQFRQMXQWRGHSDVHVTXHGLHUHQHQPXFKRV
aspectos, en particular en lo relativo a su ubicacin
JHRJUFD\VXVUHVSHFWLYRVQLYHOHVGHGHVDUUROOR115.
7LHQHQ HQ FRPQ HO VHU SHTXHRV HQ WHUULWRULR \ HQ
poblacin, estar rodeados por el mar, ser pases en
GHVDUUROOR\(VWDGRVLQGHSHQGLHQWHV
$SHVDUGHDOJXQDVGLIHUHQFLDVHQHOSHUOODHVWUXF-
WXUD \ ODV FRUULHQWHV GH VX FRPHUFLR ORV 3(,' FRP-
parten una serie de caractersticas comunes desde
la perspectiva del transporte internacional: la lejana
JHRJUFDGHVXVSULQFLSDOHVDVRFLDGRVFRPHUFLDOHV
VXV OLPLWDGRV YROPHQHV GH FRPHUFLR ORV GHVHTXL-
librios comerciales derivados de una fuerte depen-
GHQFLD GH ODV LPSRUWDFLRQHV \ EDMRV YROPHQHV GH
SURGXFWRV3DUDPXFKRVGHHOORVODYDVWHGDGGHVXV
DJXDVWHUULWRULDOHVVHDDGHDODVGLFXOWDGHV\FRP-
plejidades de sus sistemas de transporte nacional
interinsular.
3RU VHU HFRQRPDV PX\ DELHUWDV OD PD\RUD GH ORV
3(,'VRQSDUWLFXODUPHQWHGHSHQGLHQWHVGHVXFRPHU-
FLR H[WHULRU \ HVWQ PX\ H[SXHVWRV D ODV YDULDFLR-
QHV H[WHUQDV FRQ LQFOXVLQ GH ODV FULVLV QDQFLHUDV
\ HFRQPLFDV GH QLYHO PXQGLDO R UHJLRQDO $GHPV
GHELGR D VX XELFDFLQ JHRJUFD HQ ]RQDV GH IXHU-
WHV IHQPHQRV FOLPWLFRV \ VVPLFRV PXFKRV 3(,'
se encuentran entre los territorios ms vulnerables en
ORTXHUHVSHFWDDORVSHOLJURVQDWXUDOHV\DOSUHYLVLEOH
impacto del cambio climtico. Tanto los riesgos eco-
nmicos como los ambientales afectan considerable-
mente a sus sistemas de transporte en lo relativo a la
DELOLGDG\DOHOHYDGRFRVWRGHODVRSHUDFLRQHV

*UFR &RUULHQWHVLQWHUUHJLRQDOHVGHFRQWHQHGRUHV

12.392

6.552
Amrica del
Norte
2
1.92

0
2.34

Asia
921

1.020

Europa 9.517
Septentrional
70
6.8

11.0.0332 4.669
2
Oriente Medio 93
1.41 2.7
6 y subcontinente
indio

930
Mediterrneo
4.470
1.539

1.546

Fuente: Containerisation International, varios nmeros.

CAPTULO 6: EL TRANSPORTE MARTIMO EN LOS PEQUEOS ESTADOS INSULARES EN DESARROLLO
B. LEJANA DE LAS REDES
MUNDIALES DE TRANSPORTE
MARTIMO
La lejana de las principales rutas comerciales mun-
GLDOHVFRQVWLWX\HXQDJUDQGHVYHQWDMDHQORUHODWLYRDO
FRVWR\DOWLHPSRSDUDWHQHUDFFHVRDORVPHUFDGRV
internacionales. Esparcidos en diferentes regiones,
ORV 3(,' DJUXSDGRV HQ HVWH FRQWH[WR FRPR SDVHV
GHO&DULEHGHORFDQRQGLFRGHOIULFD2FFLGHQWDO\
GHO3DFFRHVWQDOPDUJHQGHODVSULQFLSDOHVUXWDV
comerciales martimas Este-Oeste. Estas rutas conec-
WDQ ODV WUHV UHJLRQHV HFRQPLFDV GH $VLD HO /HMDQR
119
6LELHQORV3(,'QRHVWQHQHOFHQWURGHHVWDVSDXWDV
comerciales Este-Oeste, es esta misma franja de
servicios de transporte martimo lo que determina la
FRQHFWLYLGDGGHOWUDQVSRUWHPDUWLPR\ORVFRVWRVSDUD
ORV3(,''HFLHUWDPDQHUDSXHGHQEHQHFLDUVHGHODV
estrategias de los proveedores de servicios de con-
tenedores, como los servicios de distribucin radial,
GH LQWHUOQHD \ VHUYLFLRV GH HQODFH HQWUH ORV TXH ORV
servicios de distribucin radial son los que prevale-
cen. La estrategia de distribucin radial, en parti-
FXODUKDGDGROXJDUDODDSDULFLQGHYDULDVUHJLRQHV
en los que los buques encargados de la distribucin
OOHYDQFRQWHQHGRUHVKDFLD\GHVGHSXHUWRVFHQWUDOHV
2ULHQWH$VLD2FFLGHQWDO\$VLD0HULGLRQDO(XURSDOD GHPD\RUWDPDR/DVSULQFLSDOHVUHJLRQHVFRPHUFLD-
SDUWH VHSWHQWULRQDO \ OD GHO 0HGLWHUUQHR \ $PULFD OHVLQFOX\HQHOQRUWHGH(XURSDHO0HGLWHUUQHR$VLD
GHO1RUWHJUFRV\0XFKRV3(,'DXQTXH
dependen en gran medida de las importaciones trans-
portadas en contenedores, no estn en condiciones
GHFRPSDUWLUORVEHQHFLRVTXHVHSXHGHQJHQHUDUD
lo largo de una franja martima o de un corredor por
los que transcurre alrededor del 85% de las corrientes
comerciales mundiales transportadas en contenedo-
UHVH[FOXVLYDPHQWHHQHOKHPLVIHULRQRUWH\GHODVTXH
2FFLGHQWDO\0HULGLRQDO$VLD6XGRULHQWDO$VLD&HQWUDO
2ULHQWDO$VLD1RURULHQWDO\HO&DULEH
/DHVWUDWHJLDGHHQODFHVHXWLOL]DPVDPHQXGRSDUD
conectar los servicios Este-Oeste de la franja con ser-
YLFLRV1RUWH6XUKDFLDIULFD$XVWUDOLD\$PULFDGHO
6XU/RVSULQFLSDOHVSXHUWRVTXHUHDOL]DQIXQFLRQHVGH
HQODFH VRQ $OJHFLUDV 7DQJHU 0HG \ /DV 3DOPDV HQ
HO H[WUHPR RULHQWDO GHO 0HGLWHUUQHR KDFLD $PULFD
HVWQ H[FOXLGRV ORV SDVHV VLWXDGRV HQ HO KHPLVIHULR GHO6XU\IULFD2FFLGHQWDO\0HULGLRQDO*LRLD7DXUR
sur. KDFLDODVLVODVGHORFDQRQGLFR\$XVWUDOLD6DODODK
(O JUFR  PXHVWUD TXH HQ QLQJQ PRPHQWR OD KDFLD IULFD 2ULHQWDO \ 0HULGLRQDO \ WDPELQ KDFLD
IUDQMD R FRUUHGRU HQWUD HQ HO KHPLVIHULR VXU GRQGH ODV LVODV GHO RFDQR QGLFR 6LQJDSXU KDFLD IULFD
HVWQ VLWXDGRV PXFKRV 3(,' FXDQGR DWUDYLHVD ORV $PULFD GHO 6XU $XVWUDOLD \ ODV LVODV GHO 3DFLFR
RFDQRV3DFFR\$WOQWLFROOHJDDODWLWXGHVEDVWDQWH +RQJ .RQJ &KLQD \ .DRKVLXQJ KDFLD )LOLSLQDV \
septentrionales. ODV LVODV GHO 3DFFR VHSWHQWULRQDO %XVDQ KDFLD ODV

*UFR 3ULQFLSDOUXWDGHQDYHJDFLQ(VWH2HVWH\XELFDFLQGHORVPD\RUHVSXHUWRVGHFRQWHQHGRUHV

Fuente: 6HFUHWDUD GH OD 81&7$' FRQ GDWRV VREUH HO WUFR SRUWXDULR GH 81&7$' El Transporte Martimo YDULRV QPHURV \
XQPDSDREWHQLGRGHKWWSELRYDOMUFHFHXURSDHXSURGXFWVJDPLPDJHVODUJHVKLSSLQJBODQHVVSQJFRQVXOWDGRHOGH
octubre de 2014).
120 EL TRANSPORTE MARTIMO 2014

LVODV GHO 3DFFR \ 0DQ]DQLOOR \ /]DUR &UGHQDV (OFDUFWHUGHSXHUWRVGHWUDQVERUGR\GHHQODFHGH

0[LFR 3DQDP FRVWDV RULHQWDO \ RFFLGHQWDO )UHHSRUW%DKDPDV .LQJVWRQ \ 3XHUWR (VSDD VH
.LQJVWRQ -DPDLFD \ )UHHSRUW %DKDPDV KDFLD UHHMD HQ HO KHFKR GH TXH WLHQHQ HO PD\RU QPHUR
Amrica del Sur). de conexiones directas con pases situados fuera de
ODUHJLQGHO&DULEH3RUFRQVLJXLHQWHDPHQRVTXH
ORV FRQWHQHGRUHV SURYHQJDQ GH )UDQFLD *X\DQD
C. SERVICIOS DE TRANSPORTE -DPDLFD6XULQDP7ULQLGDG\7DEDJRHO5HLQR8QLGR
o los Estados Unidos, o se dirijan a estos pases, ten-
MARTIMO DE LOS PEQUEOS drn que ser transbordados en uno de esos puertos
ESTADOS INSULARES EN \SRVLEOHPHQWHHQRWURVOXJDUHVVHJQORUHTXLHUDHO
DESARROLLO
&DGD JUXSR UHJLRQDO GH ORV 3(,' WLHQH GLIHUHQWHV
vnculos especiales con las principales corrientes
GH FRQWHQHGRUHV (VWH2HVWH /RV 3(,' GHO &DULEH
tienen una situacin ventajosa por su ubicacin en el
punto de cruce entre las rutas Este-Oeste, mientras
TXHORV3(,'GHORFDQR3DFFR\HORFDQRQGLFR
estn situados fuera de la franja. En el ocano ndico,
0DXULFLR HVW HQ XQD SRVLFLQ UHODWLYDPHQWH PHMRU
porque est situado en la encrucijada entre la ruta
KDFLD $VLDIULFD$PULFD GHO 6XU \ OD UXWD (XURSD
$XVWUDOLD/DVLVODVGHO3DFFRHVWQPX\DOHMDGDVGH
la franja Este-Oeste. La isla de Cabo Verde, en frica
2FFLGHQWDOHVWUHODWLYDPHQWHFHUFDGH/DV3DOPDV
un puerto de transbordo mundial, mientras que Santo
WUFRFRPHUFLDO
2. Islas del ocano ndico
$SDUWHGHODV0DOGLYDV\DXQTXHHVWQIXHUDGHODV
SULQFLSDOHVUXWDVPXQGLDOHV(VWH2HVWHORV3(,'GHO
ocano ndico118 estn situados o prximos a diversas
rutas Norte-Sur, entre ellas las siguientes: Europa a
$XVWUDOLD$VLD2ULHQWDODIULFD2ULHQWDO$VLD2ULHQWDO
D IULFD GHO 6XU $VLD 2ULHQWDO D IULFD 2FFLGHQWDO
\ $VLD 2ULHQWDO D OD FRVWD HVWH GH $PULFD GHO 6XU
Adems, estas islas se encuentran en la interseccin
HQWUH OD UXWD 1RUWH6XU TXH XQH IULFD 0HULGLRQDO \
IULFD2ULHQWDOD$VLD2FFLGHQWDO\$VLD0HULGLRQDO
Los actuales servicios de transporte martimo inclu-
\HQ D} ORV 3(,' GHO RFDQR QGLFR TXH FRQHFWDQ
7RP \ 3UQFLSH HVW DO PDUJHQ GH ODV UXWDV PV
FRQ $VLD VHSWHQWULRQDO $VLD &HQWURRULHQWDO \ $VLD
frecuentadas.
6XGRULHQWDOE}HO0HGLWHUUQHR\$XVWUDOLDF}VHUYLFLRV
En consecuencia, adems de las diferencias econ- 1RUWH6XUHQWUHIULFD0HULGLRQDO\2ULHQWDOLQFOXLGDV
micas predominantes, las variaciones en su ubicacin ODV LVODV GHO RFDQR QGLFR KDFLD $VLD 2FFLGHQWDO \
JHRJUFD \ OD GLVWDQFLD UHODWLYD GH ODV SULQFLSDOHV
rutas Este-Oeste de transporte de contenedores se
deberan tener en cuenta al abordar los problemas
ORJVWLFRVGHOWUDQVSRUWH\HOFRPHUFLRGHORV3(,'
1. El Caribe
Como la franja Este-Oeste atraviesa el medio del
$VLD0HULGLRQDO\G}VHUYLFLRVGHGLVWULEXFLQHQWUHORV
3(,'\OD]RQDGHORFDQRQGLFR
 3DFFR
/RV 3(,' GHO 3DFFR QR HVWQ VLWXDGRV HQ OD IUDQMD
PXQGLDO(VWH2HVWHVHFRQHFWDQGLUHFWDRLQGLUHFWD-
mente, por medio de los puertos mundiales de distri-
&DULEH ORV 3(,' GH OD UHJLQ JR]DQ GH XQD UHODWLYD
YHQWDMD JHRJUFD $GHPV OD SUR[LPLGDG FRQ ORV
(VWDGRV8QLGRVVLJQLFDTXHHVRV3(,'SXHGHQDSUR-
YHFKDUODVOH\HVGHFDERWDMHGHHVHSDVODLQVSHFFLQ
GHORVFRQWHQHGRUHV\ORVUHJODPHQWRVGHVHJXULGDG
as como la disponibilidad de sus puertos para acep-
WDUSRUWDFRQWHQHGRUHV3RVW3DQDPD[
/RVVHUYLFLRVKDFLDRDWUDYVGHO&DULEHVRQSUHVWD-
GRV SRU RSHUDGRUHV PXQGLDOHV &0$&*0 0DHUVN
EXFLQRGHHQODFHGH6LQJDSXU+RQJ.RQJ&KLQD
.DRKVLXQJ\%XVDQ7DPELQVRQVHUYLGRVGLUHFWDR
LQGLUHFWDPHQWHGHVGHRDWUDYVGH$XVWUDOLD\1XHYD
=HODQGLD$GHPVKD\VHUYLFLRVGHVGHODFRVWDRFFL-
GHQWDO GH $PULFD GHO 1RUWH D ODV LVODV GHO 3DFFR
septentrional, desde la costa oeste de Amrica del
1RUWHD$XVWUDOLD\XQVHUYLFLRGH1XHYD=HODQGLDTXH
XWLOL]DXQDLVODGHO3DFFRPHULGLRQDOFXDQGRVHGLULJH
KDFLDHOVXU\XQVHUYLFLRGHVGHHO3DFFRVHSWHQWULR-
\06&RVXVQRPEUHVFRPHUFLDOHV117DVFRPR* QDOKDFLDHORHVWHHQGLUHFFLQD$XVWUDOLDTXHXWLOL]D
$OOLDQFH +DSDJ/OR\G 1<. /LQH 22&/ +\XQGDL XQDLVODGHO3DFFRPHULGLRQDOFXDQGRVHGLULJHKDFLD
0HUFKDQW0DULQH$3/\0LWVXL26./LQHVRSRUVXV HO QRUWH 1R KD\ VHUYLFLRV GLUHFWRV HQWUH SDVHV GHO
miembros individualmente. 3(,'GHO3DFFR\(XURSD
CAPTULO 6: EL TRANSPORTE MARTIMO EN LOS PEQUEOS ESTADOS INSULARES EN DESARROLLO 121

4. frica Occidental Los valores ms altos se estimaron en el caso de

&RPRUDVVHJXLGDVGH6H\FKHOOHVODV
(QIULFD2FFLGHQWDO6DQWR7RP\3UQFLSHQRHVW ,VODV6DORPQ\*UDQDGD
situada en la franja mundial Este-Oeste. Tampoco lo
est Cabo Verde, aunque este pas est mejor situado
en relacin con varios centros mundiales, en particular
2. Factores determinantes de los
/DV3DOPDV\7DQJHU0HG0DUUXHFRV
6DQWR 7RP \ 3UQFLSH FXHQWD SULQFLSDOPHQWH FRQ
VHUYLFLRV SURFHGHQWHV GH 3RUWXJDO PLHQWUDV TXH
&DER9HUGHFXHQWDFRQORVVHUYLFLRVGH/DV3DOPDV
\7DQJHU0HG\WDPELQGH3RUWXJDO/DVFRQH[LR-
JDVWRVGHHWHGHORVSHTXHRV
Estados insulares en desarrollo
En la prctica, los factores determinantes de los
costos del transporte internacional se pueden agrupar
HQVHLVFDWHJRUDVSULQFLSDOHV81&7$'0LFFR
QHVGHDPERVSDVHVFRQHOUHVWRGHOPXQGRXWLOL]DQ
puertos de transbordo. En trminos generales, Cabo
9HUGH\6DQWR7RP\3UQFLSHVRORHVWQFRQHFWDGRV
FRQ DOJXQRV SDVHV GH (XURSD \ IULFD 2FFLGHQWDO
En ambos pases, las conexiones africanas suelen
VHU FRQ SDVHV YHFLQRV GHO IULFD FRQWLQHQWDO 3RU
OR WDQWR &DER 9HUGH HVW FRQHFWDGR FRQ *DPELD
*XLQHD *XLQHD%LVVDX 0DXULWDQLD 0DUUXHFRV
PLHQWUDV TXH 6DQWR 7RP \ 3UQFLSH HVW FRQHF-
WDGRFRQ$QJRODHO&DPHUQ*XLQHD(FXDWRULDOHO
*DEQ\1LJHULD
En el caso de ambos pases, buques procedentes
GHIXHUDGHOFRQWLQHQWHKDFHQHVFDODHQVXVSXHUWRV
DQWHVGHTXHORVVHUYLFLRVGHOQHDKDJDQHVFDODHQORV
SXHUWRVGHRWURVSDVHVDIULFDQRV\HQDPERVFDVRV
existen reducidos volmenes de comercio con pases
YHFLQRVHVSHFLDOPHQWHHQHOFDVRGH6DQWR7RP\
3UQFLSH
D. LOS COSTOS DEL TRANSPORTE
EN LOS PEQUEOS ESTADOS
INSULARES EN DESARROLLO
1. Datos sobre los costos del
transporte internacional en los
pequeos Estados insulares en
desarrollo
(Q OD SUFWLFD OD PD\RUD GH ORV 3(,' SDJDQ HWHV
ms altos por el transporte de sus importaciones que
OD PHGLD PXQGLDO (Q HO JUFR}  VH RIUHFHQ HVWL-
PDFLRQHVGHOD81&7$'FRUUHVSRQGLHQWHVDXQSUR-
PHGLR GH GLH] DRV GH ORV JDVWRV GH DOJXQRV 3(,'
en transporte internacional, como proporcin del
\ RWURV  6RXUGLQ  81&7$'  HVWR
es, las economas de escala, los desequilibrios comer-
FLDOHVHOWLSR\HOYDORUGHORVSURGXFWRVFRPHUFLDOL]D-
GRVODGLVWDQFLDJHRJUFDHOQLYHOGHFRPSHWHQFLD
HQWUH ORV SURYHHGRUHV GH VHUYLFLRV GH WUDQVSRUWH \
ODVFDUDFWHUVWLFDVGHOPDU\GHORVDHURSXHUWRVHQOR
TXH UHVSHFWD D VX LQIUDHVWUXFWXUD IXQFLRQDPLHQWR \
gestin. Estos diferentes factores estn vinculados
HQWUHVSRUHMHPSORORVEDMRVYROPHQHVGHOFRPHU-
FLRSXHGHQFRQGXFLUDGHVHFRQRPDVGHHVFDOD\DO
mismo tiempo reducir el nivel de competencia. Los
efectos de cada factor determinante pueden variar a
ORODUJRGHOWLHPSRSRUHMHPSORVLHOSUHFLRGHOFRP-
bustible aumenta, los efectos de la larga distancia
VREUHORVFRVWRVGHHWHVHUQPD\RUHV
En la siguiente seccin se examina la situacin de
ORV 3(,' HQ OR WRFDQWH D HVWRV IDFWRUHV GHWHUPLQDQ-
tes sobre el transporte martimo, que es el modo de
transporte ms corriente del comercio exterior de los
3(,'
Economas de escala
El menor volumen del comercio lleva en la prctica
DPD\RUHVJDVWRVGHHWH/RVEXTXHVPVSHTXH-
RVVRQPHQRVHFLHQWHVHQFRPEXVWLEOHSRUXQLGDG
FDUJDGDORVSXHUWRVPVSHTXHRVWLHQHQPD\RUHV
gastos de funcionamiento por tonelada de carga,
\ ODV LQYHUVLRQHV HQ LQIUDHVWUXFWXUD WDUGDQ PV HQ
DPRUWL]DUVH HQ ORV SHTXHRV YROPHQHV FRPHUFLD-
OHV $OJXQRV 3(,' KDQ ORJUDGR FRQYHUWLUVH HQ FHQ-
tros de transbordo atractivos. Los puertos de las
%DKDPDV-DPDLFD\0DXULFLRSRUHMHPSORSUHVWDQ
servicios de transbordo a las lneas de portaconte-
QHGRUHV/DFRQFHQWUDFLQGHFDUJDKL]RTXHIXHUD
econmicamente viable para los grandes buques
SRUWDFRQWHQHGRUHVHOKDFHUHVFDODHQORVSXHUWRVGH
YDORU GH VXV LPSRUWDFLRQHV SURPHGLR  esos pases, siempre que los puertos invirtieran en el
(Q SURPHGLR ORV 3(,' SDJDURQ XQ  PV TXH HQ GUDJDGR\HOHTXLSRGHPDQLSXODFLQGHFRQWHQHGR-
el promedio mundial del 8,1% durante ese perodo. res necesarios.
122 EL TRANSPORTE MARTIMO 2014

*UFR /RVJDVWRVHQWUDQVSRUWHLQWHUQDFLRQDOFRPRSRUFHQWDMHGHOYDORUGHODVLPSRUWDFLRQHV
 SURPHGLR

24%

16%

8%

0%
Islas Marshall
Antigua y Barbuda

Barbados
Cabo Verde

Jamaica

Maldivas
Kiribati

Mauricio
Micronesia (Estados Federados de)

Samoa

Vanuatu
Bahamas

Comoras
Dominica
Fiji
Granada

Nauru
Palau
Papua Nueva Guinea
Saint Kitts y Nevis
Santa Luca
San Vicente y las Granadinas

Santo Tom y Prncipe

Seychelles
Islas Salomn

Tonga
Trinidad y Tabago
Tuvalu

Promedio mundial
Timor-Leste

Fuente: (VWLPDFLRQHVGHOD81&7$'

Desequilibrios comerciales incluso para que la carga que no se suele transportar

en contenedores se exporte mediante el transporte
Si los buques no estn totalmente cargados en el PDUWLPRFRQWHQHGRUL]DGRGHOQHD
tramo de exportacin debido a que el pas tiene un
GFLW HQ HO FRPHUFLR GH PHUFDQFDV HO LPSRUWDGRU
La distancia
GHKHFKRWDPELQWHQGUTXHSDJDUHOYLDMHGHYXHOWD
GHO EXTXH R HO FRQWHQHGRU YDFR /D PD\RUD GH ORV El estar situados fuera de las principales rutas mar-
3(,' KDFHQ IUHQWH D HQRUPHV GHVHTXLOLEULRV FRPHU- WLPDV \ GH ORV PHUFDGRV GH XOWUDPDU FRQVWLWX\H XQ
FLDOHV\SRUORWDQWRSDUDODPD\RUDGHHOORVORVHWHV SUREOHPDLPSRUWDQWHHQSDUWLFXODUSDUDORV3(,'GHO
de las importaciones son ms altos que los de las RFDQR QGLFR \ GHO 3DFFR /RV 3(,' GHO &DULEH
exportaciones. HVWQPVFHUFDGHOPHUFDGRGH$PULFDGHO1RUWH\
3DUD UHGXFLU ORV GHVHTXLOLEULRV ORV FRPHUFLDQWHV VHEHQHFLDQGHVXUHODWLYDFHUFDQDGHODVSULQFLSDOHV
pueden tratar de ampliar la base de carga regional. UXWDV PDUWLPDV (VWH2HVWH \ 1RUWH6XU TXH XWLOL]DQ
El supervit de un pas en un determinado producto HO &DQDO GH 3DQDP 6LQ HPEDUJR HQ JHQHUDO VL HO
SXHGH FRPELQDUVH FRQ HO GFLW GH RWUR SDV GH FRVWR GHO FRPEXVWLEOH DXPHQWD \ VL ODV WHQGHQFLDV
modo que, en promedio, el comercio con sus socios recientes en las redes de transporte martimo de lnea
comerciales en el extranjero sea ms equilibrado. \ GH GHVSOLHJXH GH RWDV FRQWLQDQ OD GHVYHQWDMD
/DFDSDFLGDGGHH[SRUWDFLQGHSLH]DVGHUHSXHVWR JHRJUFDGHORV3(,'SXHGHGHKHFKRDJUDYDUVH/D
\ HWHV GH H[SRUWDFLQ PV EDMRV SDUD HO FRPHUFLR cercana a los mercados podra constituir una opcin
FRQWHQHGRUL]DGRSXHGHYHUVHFRPRXQDRSRUWXQLGDG mejor.
CAPTULO 6: EL TRANSPORTE MARTIMO EN LOS PEQUEOS ESTADOS INSULARES EN DESARROLLO 

Competencia REVHUYDUTXHODPD\RUDGHORV3(,'VHFXHQWDQHQWUH
las economas menos conectadas incluidas en el
$PHGLGDTXHHOWDPDRGHORVEXTXHVDXPHQWD\ODV QGLFH81&7$'6LVHH[DPLQDQPVGHWDOOD-
HPSUHVDV \ ODV UHGHV GH WUDQVSRUWH PDUWLPR LQFUH- damente los componentes en que se basa el LSCI
mentan su tamao, las empresas navieras necesitan FXDGUR}  VH SXHGH FRPSUREDU TXH SUFWLFDPHQWH
FDGDYH]PVFDUJDSDUDPDQWHQHUXQVHUYLFLRYLDEOH WRGRVORV3(,'VRQDWHQGLGRVSRUXQQPHURPHQRU
desde el punto de vista comercial. Como se examin de empresas de transporte de contenedores, con
HQHOFDSWXOR}YDQVHORVJUFRV}\HOSUR-
medio de la capacidad de carga de los contenedo-
res por empresa o por servicio sigue aumentando.
La apertura de mercados de cabotaje nacionales o
UHJLRQDOHVTXHKDFHQSRVLEOHTXHODVHPSUHVDVQDYLH-
UDV LQWHUQDFLRQDOHV \ UHJLRQDOHV FRPELQHQ HO WUFR
LQWHUQDFLRQDO \ HO QDFLRQDO SXHGH SURSRUFLRQDU D ORV
FDUJDGRUHV RSFLRQHV DOWHUQDWLYDV \ IUHFXHQFLDV PV
DOWDV7DPELQSXHGHD\XGDUDODVHPSUHVDVQDYLHUDV
a reducir el nmero de retornos vacos. En la medida
en que exista cierto nivel de competencia, algunos de
HVWRVDKRUURVVHWUDVODGDUQDORVFOLHQWHVSRUPHGLR
PHQRVVHUYLFLRV\FRQXQQPHURPHQRUGHEXTXHV
ms pequeos que el promedio mundial. En lo que
respecta al tamao de los buques, por ejemplo, varios
3(,' GDQ FDELGD D EXTXHV FRQ PHQRV GH 
7(8 GH FDSDFLGDG GH FDUJD GH FRQWHQHGRUHV PX\
SRUGHEDMRGHOSURPHGLRGH7(8GHOUHVWRGHO
mundo o de los buques de 18.270 TEU desplegados
en las principales rutas Este-Oeste. Asimismo, ms de
ODPLWDGGHORV3(,'LQFOXLGRVHQHOFXDGUR}VRQDWHQ-
didos por menos de cinco compaas. Ese nmero
tan pequeo de proveedores de servicios sugiere que
puede existir un riesgo de mercados oligopolsticos
GHODUHGXFFLQGHORVHWHV :LOPVPHLHU\+RIIPDQQ$GHPVHVSUREDEOH
que las deseconomas de escala, sumadas a bajos
Caractersticas de los puertos niveles de competencia, se traducir en un aumento
Los costos del transporte martimo dependen tambin
GH OD HFLHQFLD GH ORV SXHUWRV GH HVFDOD /RV SXHU-
tos martimos deben ser dragados para dar cabida a
EXTXHV FDGD YH] PV JUDQGHV \ WHQHU VXV SURSLDV
gras para la manipulacin de contenedores desde
HOEXTXHKDVWDODFRVWDGDGRTXHHQODDFWXDOLGDGVH
FRQVWUX\HQFDGDYH]PHQRVEXTXHVTXHWHQJDQVXV
GHORVJDVWRVGHHWHYDVHODVHFFLQ}%
3DUD FRPSOHPHQWDU ORV GDWRV FRUUHVSRQGLHQWHV D
 TXH JXUDQ HQ HO FXDGUR  ORV JUFRV 
\LOXVWUDQODVWHQGHQFLDVGHO/6&,HQORVOWL-
PRVDRVSDUDGHWHUPLQDGRV3(,'\RWUDVHFRQRPDV
LQVXODUHV GHO &DULEH HO RFDQR QGLFR \ HO 3DFFR
(QWUH  \  HO SURPHGLR PXQGLDO GHO /6&,
SURSLRV DSDUHMRV YDVH WDPELQ HO JUFR}  /RV
largos tiempos de espera para los buques o la larga
GXUDFLQ GH ORV SURFHGLPLHQWRV GH GHVSDFKR DGXD-
nero tambin dan lugar en la prctica a un incremento
GHORVHWHV
E. CONECTIVIDAD DEL TRANSPORTE
MARTIMO DE LNEA
1. Datos sobre la conectividad del
transporte martimo en lnea en
los pequeos Estados insulares en
desarrollo
La participacin de un pas en el comercio mundial
tambin depende de su acceso efectivo a servicios de
WUDQVSRUWHIUHFXHQWHV\DEOHVHVGHFLUGHODFRQHFWL-
vidad de su transporte martimo.
Observando el ndice de conectividad del transporte
DXPHQW XQ  GH  D  SXQWRV GH QGLFH
PLHQWUDVTXHHO/6&,GHORV3(,'VHKDPDQWHQLGRHQ
gran medida estancado. Son excepciones aquellos
SDVHVFX\RVSXHUWRVKDQSRGLGRSRVLFLRQDUVHFRPR
centros de transbordo mundiales o regionales, como
ODV %DKDPDV -DPDLFD \ 0DXULFLR (VWRV WUHV SDVHV
no solo tienen un LSCI superior al de sus vecinos,
VLQRTXHWDPELQLQIRUPDQGHXQPD\RUFUHFLPLHQWR
positivo, aproximadamente en consonancia con la
tendencia mundial.
2. Factores determinantes de la
conectividad del transporte
martimo de lnea
La posicin de un pas dentro de la red mundial de
transporte de lnea depende en gran medida de cuatro
IDFWRUHV VX SRVLFLQ JHRJUFD OD EDVH GH FDUJD
FDXWLYD ODV FDUDFWHUVWLFDV GH VX SXHUWR \ HO PDUFR
reglamentario del mercado del transporte martimo de
lnea. Estos cuatro factores determinantes se exami-
PDUWLPR GH OQHD GH OD 81&7$' /6&, VH SXHGH narn brevemente en esta seccin.
124 EL TRANSPORTE MARTIMO 2014

&XDGUR 'HVSOLHJXHGHODRWDGHSRUWDFRQWHQHGRUHVHQDOJXQRVSDVHVLQVXODUHVPD\RGH

(OEXTXHPV
&DSDFLGDGGH JUDQGH 1PHURGH 1PHURGH
3DV 1PHURGHEXTXHV
FDUJDHQ7(8 HQ7(8 FRPSDDV VHUYLFLRV

Antigua y Barbuda 11 6 880 1 250 3 6

Aruba 7 8 676 2 008 4 7
Bahamas 44 271 936 9 178 4 10
Barbados 15 10 504 1 250 6 9
Bermudas 3 1 002 362 3 2
Cabo Verde 4 4 027 1 325 3 5
Comoras 11 16 219 2.210 3 16
Curaao 9 13 229 2 546 6 11
Dominica 5 1 494 430 2 3
Fiji 23 42 993 2758 8 18
Granada 10 6 182 1 284 5 6
Guam 15 24 804 2 781 4 8
Hait 16 13 582 1 296 7 11
Islandia 9 8 099 1 457 2 6
Islas Caimn 3 798 340 1 1
Islas Feroe 3 3 425 1 457 2 2
Islas Marshall 7 4 997 970 1 9
Islas Salomn 22 25 165 2 082 6 3
Jamaica 109 355 837 6 750 15 41
Kiribati 4 3 760 970 1 7
Maldivas 5 12 871 2 764 3 2
Mauricio 40 124 005 6 712 7 12
Micronesia (Estados Federados de) 3 1 237 418 1 1
Nueva Caledonia 26 48 917 2 758 7 24
Palau 3 1 237 418 1 1
Papua Nueva Guinea 29 34 646 2 546 8 21
Polinesia Francesa 19 45 779 3 820 8 17
Repblica Dominicana 122 397 375 6 750 21 55
Saint Kitts y Nevis 5 2 864 660 3 3
Saint Luca 14 10 188 1 284 5 7
Samoa 7 7 229 1 304 4 11
Samoa Americana 7 7 229 1 304 4 11
San Vicente y las Granadinas 9 4 988 1 122 4 6
Santo Tom y Prncipe 5 6 757 2 169 2 2
Seychelles 10 21 723 2 764 3 8
Tonga 6 5 049 1 043 3 12
Trinidad y Tabago 52 110 424 5 089 13 25
Vanuatu 11 12 143 2 082 4 8
Promedio del resto del mundo 166 749 001 7 076 20 90

Fuente: 5HFRSLODFLQGHODVHFUHWDUDGHOD81&7$'FRQGDWRVSURSRUFLRQDGRVSRU/OR\GpV/LVW,QWHOOLJHQFH
CAPTULO 6: EL TRANSPORTE MARTIMO EN LOS PEQUEOS ESTADOS INSULARES EN DESARROLLO 125

*UFR QGLFHGHFRQHFWLYLGDGGHOWUDQVSRUWHPDUWLPRGHOQHDUHJXODUDOJXQRV
 3(,'GHO&DULEH

35
LSCI
Bahamas
30
Jamaica

25 Hait

Barbados
20
Santa Luca

15 Granada

Antigua y Barbuda
10
San Vicente y
las Granadinas

5 Saint Kitts y Nevis

Dominica
0
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Fuente: 6HFUHWDUD GH OD 81&7$' FRQ GDWRV SURSRUFLRQDGRV SRU /OR\GpV /LVW ,QWHOOLJHQFH 9DVH KWWSVWDWVXQFWDGRUJOVFL
FRQVXOWDGRHOGHRFWXEUHGHSDUDWRGRVORVSDVHVLQFOXLGRVHQHO/6&,

*UFR QGLFHGHFRQHFWLYLGDGGHOWUDQVSRUWHPDUWLPRGHOQHDUHJXODUDOJXQRV3(,'
 GHORFDQRQGLFR

35
LSCI

30

Mauricio
25

20
Seychelles

15

Maldivas
10

5 Comoras

0
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Fuente: Secretara GH OD 81&7$' FRQ GDWRV SURSRUFLRQDGRV SRU /OR\GpV /LVW ,QWHOOLJHQFH 9DVH KWWSVWDWVXQFWDGRUJOVFL
FRQVXOWDGRHOGHRFWXEUHGHSDUDWRGRVORVSDVHVLQFOXLGRVHQHO/6&,
 EL TRANSPORTE MARTIMO 2014

*UFR QGLFHGHFRQHFWLYLGDGGHOWUDQVSRUWHPDUWLPRGHOQHDUHJXODUDOJXQRV3(,'
 \RWUDVHFRQRPDVLQVXODUHVGHORFDQR3DFFR

35
LSCI
Fiji
30
Papua Nueva Guinea

Guam
25
Islas Salomn

20 Vanuatu

Samoa Americana
15 Samoa

Tonga
10
Islas Marshall

Kiribati
5
Estados Federados
de Micronesia
0
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Fuente: Secretara GH OD 81&7$' FRQ GDWRV SURSRUFLRQDGRV SRU /OR\GpV /LVW ,QWHOOLJHQFH 9DVH KWWSVWDWVXQFWDGRUJOVFL
FRQVXOWDGRHOGHRFWXEUHGHSDUDWRGRVORVSDVHVLQFOXLGRVHQHO/6&,
3RVLFLQJHRJUFD
El estar situado cerca de las principales rutas de
transporte martimo o de un importante pas comercial
KDFHPVIFLOTXHXQSXHUWRDWUDLJDDHPSUHVDVPDU-
WLPDVGHOQHD\VHFRQYLHUWDHQXQSXHUWRGHHVFDOD
3RUHMHPSORODVLVODVGHO&DULEHHVWQPVFHUFDGH
ODV SULQFLSDOHV UXWDV (VWH2HVWH \ 1RUWH6XU TXH OD
PD\RUDGHORV3(,'GHORFDQRQGLFRRHO3DFFR
Caractersticas del puerto
Las compaas de transporte martimo de lnea esta-
rn ms dispuestas a conectar los puertos de un pas
a su red mundial de servicios martimos en lnea si
SXHGHQFRQWDUFRQLQIUDHVWUXFWXUDVPRGHUQDV\RSH-
UDFLRQHVHFLHQWHV(VWDFXHVWLQWDPELQHVWHVWUH-
FKDPHQWH YLQFXODGD FRQ ORV IDFWRUHV GHWHUPLQDQWHV
de los costos del transporte que se examinaron ante-
riormente. Si se considera que el puerto es costoso
desde el punto de vista de la empresa naviera, esta
HOXGLUHOSXHUWR\QRKDUDOOHVFDODRELHQDXPHQ-
WDUORVHWHVTXHFREUDDOFDUJDGRU
Mercados del transporte martimo
(VSHFLDOPHQWH HQ HO FDVR GH ORV 3(,' TXH WLHQHQ
YDULDVLVODV\SXHUWRVRGH3(,'YHFLQRVHQORVTXH
diferentes islas estn cerca de puertos de un territorio
DG\DFHQWHSXHGHVHUFRQYHQLHQWHSHUPLWLUTXHSDVHV
extranjeros conecten esos puertos sin estar limitados
por ninguna restriccin del mercado. Nueva Zelandia
HV XQ HMHPSOR TXH KD GHPRVWUDGR WHQHU [LWR HQ OD
PHMRUDGHODFRQHFWLYLGDGPXQGLDOGHOSDV\ODUHGXF-
FLQGHVXVFRVWRVGHHWHPDUWLPR$OOLEHUDOL]DUOD
QDYHJDFLQ GH FDERWDMH HQWUH HO QRUWH \ HO VXU GH OD
isla, las lneas de transporte martimo internacional
pueden combinar los servicios internacionales con los
GHFDERWDMH(VWRKDKHFKRTXHVHDDWUDFWLYRGHVSOH-
gar ms buques o servicios ms frecuentes que antes,
cuando el comercio entre las islas estaba reservado a
las empresas que enarbolaban el pabelln nacional.
CAPTULO 6: EL TRANSPORTE MARTIMO EN LOS PEQUEOS ESTADOS INSULARES EN DESARROLLO
F. REDUCCIN DEL RIESGO DE
DESASTRES Y ADAPTACIN AL
CAMBIO CLIMTICO
(VHQFLDOPHQWHODVLWXDFLQJHRJUFD\ODVFDUDFWH-
UVWLFDV WRSROJLFDV GH ORV 3(,' VRQ SDUWLFXODUPHQWH
vulnerables a los impactos de los peligros naturales
\GHOFDPELRFOLPWLFR(QWUHHVWRVHOHPHQWRVJXUDQ
ORV IXHUWHV YLHQWRV ODV SUHFLSLWDFLRQHV LQWHQVDV ORV
ROHDMHVGHWRUPHQWD\ODVPDUHDVSURGXFLGDVSRUORV
KXUDFDQHVORVFLFORQHV\ORVWLIRQHV\ODUXSWXUDGHOD
VXSHUFLHGHODWLHUUDODVIDOODVGHOWHUUHQR\ORVGDRV
SURYRFDGRVSRUWHUUHPRWRVHUXSFLRQHVYROFQLFDV\
tsunamis. Los pequeos Estados insulares en desa-
rrollo tambin son vulnerables a los peligros de origen
KXPDQRFRPRORVGHUUDPHVGHSHWUOHRHQHOPDU
$PHGLRSOD]RORV3(,'WHQGUQTXHKDFHUIUHQWHDORV
FDPELRVGHWHPSHUDWXUD\GHSUHFLSLWDFLRQHVUHODFLR-
nados con el ciclo El Nio-Oscilacin Austral. Esto no
VRORDIHFWDUDODUHJLQGHO3DFFRVLQRTXHWDPELQ OTXLGRVSULQFLSDOPHQWHHQORVSXHUWRVPDUWLPRV\ORV
WHQGULQXHQFLDHQODDFWLYLGDGGHORVKXUDFDQHVHQ
OD UHJLQ GHO $WOQWLFR $ ODUJR SOD]R ORV 3(,' WDP-
bin estarn sometidos a aumentos de temperatura,
SUHFLSLWDFLRQHVPVIXHUWHV\HOHYDFLRQHVGHOQLYHOGHO
127
FLFORQHVWURSLFDOHV\ODHOHYDFLQGHOQLYHOGHOPDU(O
aumento de las lluvias entraa inundaciones, des-
SUHQGLPLHQWRVGHWLHUUDV\KXQGLPLHQWRGHOVXHORTXH
ponen en peligro la integridad de las carreteras, los
SXHQWHV\ODVSLVWDVGHDWHUUL]DMHGHORVDHURSXHUWRV
/RV IHQPHQRV TXH RFXUUHQ HQ HO PDU LQFOX\HQ ODV
LQXQGDFLRQHV FRVWHUDV OD HURVLQ FRVWHUD \ ORV ULHV-
gos que el agua de mar supone para las infraestruc-
WXUDV (VWRV KHFKRV D VX YH] WDPELQ LQXQGDQ ODV
FDUUHWHUDVORVSXHUWRV\ORVDHURSXHUWRVHURVLRQDQOD
EDVHGHLQIUDHVWUXFWXUD\DOWHUDQHOWUFR\HODFFHVR
Los fenmenos ssmicos, aparte de los tsunamis,
pueden causar daos a la infraestructura del trans-
porte, por ejemplo el resquebrajamiento de las carre-
WHUDV ORV SXHUWRV PDUWLPRV \ HO SDYLPHQWR GH ORV
DHURSXHUWRV GDRV D OD LQIUDHVWUXFWXUD VXVSHQGLGD
LQFOXLGRVORVSXHQWHVORVYLDGXFWRVORVPXHOOHV\VXV
DSR\RV\GDRVDORVHGLFLRVODVFRPXQLFDFLRQHV
ORV VLVWHPDV GH JHVWLQ GHO WUFR OD HOHFWULFLGDG \
las instalaciones de almacenamiento de combustibles
aeropuertos.
(O DXPHQWR GH ODV WHPSHUDWXUDV \ ODV VHTXDV YDQ
DVRFLDGRVFRQFDPELRVFOLPWLFRVGHPHGLDQRSOD]R
mar asociadas con el cambio climtico. Estos fen-
PHQRVFDXVDUQOHVLRQHV\SUGLGDGHYLGDVKXPDQDV
\DQLPDOHVDVFRPRGDRVPDWHULDOHV\ODSUGLGDGH
medios de subsistencia. En consecuencia, es menes-
ter adoptar medidas que impidan que los peligros se
conviertan en un desastre. Si bien la reduccin del
ULHVJR GH GHVDVWUHV LQFOX\H XQD VHULH GH GLVFLSOLQDV
JHVWLQGHDFWLYLGDGHVHQFDVRVGHGHVDVWUHPLWLJD-
SRUHMHPSORHOFLFOR(O1LR2VFLODFLQ$XVWUDO\GH
ODUJR SOD]R /RV HIHFWRV LQPHGLDWRV GHO DXPHQWR GH
la temperatura sobre la infraestructura del transporte
LQFOX\HQHODEODQGDPLHQWR\ODH[SDQVLQGHODVIDOWROD
IRUPDFLQGHVXUFRV\EDFKHVODPLJUDFLQGHODVIDOWR
OTXLGRODH[SRVLFLQDODLQWHPSHULH\ODFRPSUHVLQ
D[LDOGHODVIDOWR\ODVHVWUXFWXUDVFRQFUHWDVFDXVDGDV
SRUHOFDORU\ODSUHVLQVREUHODVMXQWDVGHGLODWDFLQ
ORVSXHQWHV\ODVVXSHUFLHVSDYLPHQWDGDVGHELGDD
FLQ\SUHSDUDFLQHQODSUHVHQWHVHFFLQVHH[DPL-
nar principalmente la mitigacin de los efectos de los
SHOLJURV\HOFDPELRFOLPWLFRVREUHODLQIUDHVWUXFWXUD
del transporte.
1. Posible impacto de los peligros
y el cambio climtico sobre la
infraestructura del transporte
'LYHUVRVWLSRVGHFLUFXQVWDQFLDVUHODFLRQDGDVFRQORV
IHQPHQRVRODWHPSHUDWXUDGHOYLHQWR\HODJXDDV
como los fenmenos ssmicos, pueden tener efec-
WRV HQ OD LQIUDHVWUXFWXUD \ HO IXQFLRQDPLHQWR GH ORV
servicios de transporte. Se describen brevemente a
continuacin.
(O DJXD \ HO YLHQWR SXHGHQ SURYRFDU HO DXPHQWR GH
las precipitaciones o fenmenos en el mar, como las
PDUHDVDOWDV\ODVPDUHDVGHWRUPHQWDFDXVDGDVSRU
la dilatacin trmica. El incremento de la temperatura
\ODVVHTXDVSXHGHQFDPELDUORVQLYHOHVGHKXPHGDG
del suelo, con lo que se pone en peligro la integri-
dad de las carreteras. Tambin dan lugar al aumento
GH ORV FDVRV GH LQFHQGLRV IRUHVWDOHV TXH GHVWUX\HQ
OD HVWUXFWXUD GH ODV FDUUHWHUDV \ UHGXFHQ OD YLVLELOL-
GDGHQWRUSHFLHQGRHOWUFR\DIHFWDQGRDODVUXWDV
GHDFFHVR\GHHYDFXDFLQ(ODXPHQWRGHODVHTXD
WDPELQSXHGHGHVHVWDELOL]DUODGHUDVFDXVDQGRGHV-
SUHQGLPLHQWRVGHURFDV\GHVOL]DPLHQWRVGHWLHUUDDV
FRPRHOKXQGLPLHQWRGHOVXHOR
2. Medidas para mitigar el impacto de
los peligros y del cambio climtico
en la infraestructura del transporte
&RPRVXFHGHHQPXFKRVRWURVSDVHVHQGHVDUUROOR
ORV3(,'DPHQXGRFDUHFHQGHSROWLFDVRELHQHVWDV
128
VRQLQVXFLHQWHVSDUDKDFHUIUHQWHDORVULHVJRVGHORV
sistemas de transporte derivados de su exposicin a
peligros naturales. Adems, los obstculos que impi-
GHQODDGDSWDFLQGHORV3(,'LQFOX\HQORVVLJXLHQWHV 'HKHFKRVHKDEDQHPSUHQGLGRDOJXQDVDFWLYLGDGHV
s )DOWDGHUHFXUVRVQDQFLHURVSDUDDSOLFDUPHGLGDV
GHDGDSWDFLQDOFDPELRFOLPWLFR GHXQ3ODQGHDFFLQQDFLRQDOFRQMXQWRSDUDOD
s ,QVXFLHQFLD GH OD FDSDFLGDG LQVWLWXFLRQDO VLVW-
PLFD\DWWXORLQGLYLGXDOHQFXHVWLRQHVUHODFLRQD-
GDVFRQHOFDPELRFOLPWLFR
s ,QVXFLHQFLD GH OD FRQFLHQFLDFLQ SEOLFD DFHUFD
GHOFDPELRFOLPWLFR\VXVSRVLEOHVHIHFWRVVREUH
ORVHFRVLVWHPDV\ODHFRQRPD de accin nacional estratgico para la reduccin del
s ,QVXFLHQFLD GH OD FDSDFLWDFLQ \ OD WUDQVIHUHQFLD
de tecnologa sobre las tecnologas de adaptacin
\PLWLJDFLQ
3. Medidas a nivel nacional y regional
+DVWDKDFHSRFRORVSDVHVKDQYHQLGRDFWXDQGRHQ
el marco de dos mandatos diferentes de las Naciones
8QLGDV\GHGRVUJDQRVGLIHUHQWHVGHODV1DFLRQHV
Unidas en relacin con la reduccin del riesgo de
GHVDVWUHV\ODDGDSWDFLQDOFDPELRFOLPWLFR
/DVFRQVHFXHQFLDVGHHVWHUJLPHQKDQVLGRTXHSRU
HMHPSOR HQ HO 3DFFR HQ UHODFLQ FRQ OD UHGXFFLQ
GHOULHVJRGHGHVDVWUHVVHKDQDSOLFDGRHO0DUFRGH
$FFLQSDUDOD5HGXFFLQ\*HVWLQGHORV5LHVJRVGH
EL TRANSPORTE MARTIMO 2014
s +DEUXQUHFRQRFLPLHQWRFDGDYH]PD\RUHVSH-
FLDOPHQWH D QLYHO FRPXQLWDULR GH TXH KD\ SRFD
diferencia prctica entre ambas esferas.
proactivas, en particular la elaboracin en Tonga, en
DGDSWDFLQDOFDPELRFOLPWLFR\ODJHVWLQGHOULHVJR
GH GHVDVWUHV  6H KDQ HODERUDGR SODQHV
VLPLODUHVHQODV,VODV&RRNODV,VODV0DUVKDOO\7XYDOX
(QRWUDVUHJLRQHVORV3(,'WDPELQKDQYHQLGRWUD-
EDMDQGR HQ SODQHV FRQMXQWRV 3RU HMHPSOR HQ HO
RFDQR QGLFR ODV 0DOGLYDV KDQ UHGDFWDGR XQ 3ODQ
ULHVJRGHGHVDVWUHV\ODDGDSWDFLQDOFDPELRFOLP-
tico 2010-2020.
$ HVWH UHVSHFWR GLH] 3(,' KDQ SUHVHQWDGR SURJUD-
mas de accin nacionales de adaptacin. Aunque la
PD\RUD GH ORV SUR\HFWRV VH RFXSDQ GH FXHVWLRQHV
WDOHVFRPRORVUHFXUVRVKGULFRVODSHVFDODDJULFXO-
tura, la salud, la restauracin de los arrecifes de coral
\ORVVLVWHPDVGHDOHUWDWHPSUDQDDOJXQRVVHUHHUHQ
a la proteccin de los sistemas de infraestructura del
WUDQVSRUWH(OSUR\HFWRGH&DER9HUGHGHGLFDGRDOD
SURWHFFLQ \ JHVWLQ LQWHJUDGDV GH ODV ]RQDV FRVWH-
ras, observ que el 80% de la poblacin se encon-
WUDEDHQOD]RQDFRVWHUD\TXHODVqLVODVSODQDVrFRPR
6DO%RDYLVWD\0DLRHUDQODVPVYXOQHUDEOHV(QWUH
ORV EHQHFLRV GHO SUR\HFWR VH VHDO OD SURWHFFLQ
GH OD LQIUDHVWUXFWXUD WXUVWLFD LQFOXLGRV ORV DHURSXHU-
'HVDVWUHMXQWRFRQORVSODQHVQDFLRQDOHV
GH DGDSWDFLQ HQ PDWHULD GH DGDSWDFLQ DO FDPELR
FOLPWLFR KDQ H[LVWLGR HO 0DUFR 5HJLRQDO 3DFFR
sobre el Cambio Climtico, comunicaciones naciona-
OHV\SODQHVGHDFFLQQDFLRQDOHVVREUHDGDSWDFLQ
(QXQHVWXGLRUHDOL]DGRSRUOD2FLQDGHODV1DFLRQHV
8QLGDVSDUDOD5HGXFFLQGHO5LHVJRGH'HVDVWUHV\HO
3URJUDPDGHODV1DFLRQHV8QLGDVSDUDHO'HVDUUROOR
se reconoci la necesidad de integrar la reduccin del
ULHVJRGHGHVDVWUHV\ODDGDSWDFLQDOFDPELRFOLP-
WLFRODMXVWLFDFLQRIUHFLGDHUDODVLJXLHQWH SRU HO PDU \ SUHYHU OD HOHYDFLQ GHO QLYHO GHO PDU
s Se moderar la carga de la programacin de asis-
WHQFLDSDUDHOGHVDUUROOR
s 6HUHGXFLUDOPQLPRODGXSOLFDFLQGHHVIXHU]RV
\ODVUHGXQGDQFLDV FRQ HO FOLPD \ DO IXWXUR FDPELR FOLPWLFR /DV DFWL-
s 6HUHGXFLUQSRVLEOHVFRQLFWRVHQODIRUPXODFLQ
WRV(OSUR\HFWRGH.LULEDWLUHODWLYRDODPHMRUDGHODV
GHIHQVDVFRVWHUDV\GHODFDUUHWHUDVREUHHOPDOHFQ
LQFOX\ FRPR REMHWLYR SUHYHQLU TXH HO DYDQFH GH OD
erosin costera afecte a las infraestructuras pbli-
FDVFRPRODVFDUUHWHUDVORVDHUGURPRV\ORVELHQHV
pblicos comunitarios, mediante la mejora de los
malecones existentes.
(OSUR\HFWRGHODV0DOGLYDVUHODWLYRDODSURWHFFLQ
FRVWHUDGHODHURSXHUWRLQWHUQDFLRQDOGH0DOHFRQHO
QGHUHGXFLUHOULHVJRGHLQXQGDFLRQHVSURYRFDGDV
VHDO TXH GHELGR D VX EDMD DOWLWXG \ D OD SUR[LPL-
dad con la costa, la infraestructura de los cinco prin-
FLSDOHV DHURSXHUWRV HV PX\ YXOQHUDEOH D ORV GDRV
causados por inundaciones graves relacionadas
YLGDGHVSURSXHVWDVHQHOPDUFRGHOSUR\HFWRIXHURQ
ODV VLJXLHQWHV D} OOHYDU D FDER GHWDOODGRV HVWXGLRV
GHSROWLFDV
WFQLFRV \ GH LQJHQLHUD SDUD OD SURWHFFLQ GH ODV
s (OXVRGHORVUHFXUVRVHVFDVRVVHUPVHFLHQWH ]RQDV FRVWHUDV GHO DHURSXHUWR LQWHUQDFLRQDO GH
CAPTULO 6: EL TRANSPORTE MARTIMO EN LOS PEQUEOS ESTADOS INSULARES EN DESARROLLO 129

0DOHWHQLHQGRHQFXHQWDHQSDUWLFXODUODHFDFLDHQ pases miembros de la Comisin del Ocano ndico,

IXQFLQ GH ORV FRVWRV GH OD VROXFLRQHV SURSXHVWDV r
E} HODERUDU XQD LQJHQLHUD GHWDOODGD \ HO GLVHR GH
PHGLGDVGHSURWHFFLQFRVWHUDSDUDHODHURSXHUWR\
F}HODERUDUPHGLGDVGHGHPRVWUDFLQGHSURWHFFLQ
costera en una parte de la costa del aeropuerto inter-
QDFLRQDOGH0DOH
(O SUR\HFWR GH 6DPRD GHGLFDGR D DSOLFDU SODQHV
de gestin de la infraestructura costera para distri-
WRVPX\YXOQHUDEOHVLQFOXDODPHMRUDGHODVFDUUHWH-
UDVHODOFDQWDULOODGR\HOGHVDJHFRPRSDUWHGHVXV
actividades.
/DV ,VODV 6DORPQ HODERUDURQ GRV SUR\HFWRV FRQ
componentes de infraestructura del transporte, que
G. PERSPECTIVAS FUTURAS
Algunas cuestiones examinadas en este captulo ten-
drn que ser necesariamente abordadas con carc-
WHUGHXUJHQFLDSRUODFRPXQLGDGLQWHUQDFLRQDO\ORV
3(,'$QGHHVWXGLDURWURVQXHYRVHQIRTXHVSRVL-
EOHV\HQFRQVRQDQFLDFRQVXHQIRTXHGHIRUPDFLQ
GHFRQVHQVROD81&7$'RUJDQL]XQDUHXQLQHVSH-
FLDOGHH[SHUWRVFHOHEUDGDHQ*LQHEUDHOGHMXOLR
de 2014, en el perodo previo a la Tercera Conferencia
,QWHUQDFLRQDO VREUH ORV 3HTXHRV (VWDGRV ,QVXODUHV
LQFOXDQ OD SURWHFFLQ FRVWHUD \ HO GHVDUUROOR GH OD HQ 'HVDUUROOR GH  &RQIHUHQFLD GH 6DPRD /D
LQIUDHVWUXFWXUD8QRGHORVUHVXOWDGRVGHOSUR\HFWRGH reunin ofreci una oportunidad para centrar la aten-
SURWHFFLQFRVWHUDIXHODFRQVWUXFFLQ\ODDGRSFLQ FLQ LQWHUQDFLRQDO HQ HO FDUFWHU QLFR GH ODV GLFXO-
de medidas de defensa contra el cambio climtico de WDGHVDTXHKDFHQIUHQWHORV3(,'HQUHODFLQFRQHO
FDUUHWHUDVFRVWHUDVSXHQWHV\RWUDVREUDVGHLQIUDHV- WUDQVSRUWH81&7$'/RVH[SHUWRVTXHSDUWLFL-
WUXFWXUD FODYH \ ORV UHVXOWDGRV GHO GHVDUUROOR GH OD paron en la reunin fueron invitados a formular suge-
LQIUDHVWUXFWXUD IXHURQ ORV VLJXLHQWHV D} OD PHMRUD GH UHQFLDV VREUH ODV SHUVSHFWLYDV IXWXUDV \ D SURSRQHU
ODVHJXULGDGRSHUDFLRQDO\ODHFLHQFLDGHODHURSXHUWR algunas recomendaciones prcticas concretas. Las
\ VXV LQVWDODFLRQHV E} OD FRQVWUXFFLQ GH HVWUXFWX- DFFLRQHV \ PHGLGDV SURSXHVWDV TXH VRQ SDUWLFXODU-
UDVGHSURWHFFLQHQHOSXHUWR\ODV]RQDVFRVWHUDV mente pertinentes pueden agruparse segn se detalla
\ F} OD FUHDFLQ GH LQIUDHVWUXFWXUDV FODYH UHVLVWHQWHV
al cambio climtico. Algunas de las actividades que
VHLQFOXLUDQHQHOSUR\HFWRGHLQIUDHVWUXFWXUDHUDQOD
adopcin de criterios para el diseo del desarrollo del
DHURSXHUWRFRQXQDGXUDFLQGHDRVODFRQVWUXF-
cin de malecones de proteccin, parapetos, drena-
MHVPDPSDUDVSDQWDODQHV\FRPSXHUWDVODFUHDFLQ
de sistemas de drenaje para la proteccin de los aero-
SXHUWRV\ODUHSODQWDFLQGHODYHJHWDFLQGHOD]RQD
costera baada por la marea.
7DPELQ VH KDQ OOHYDGR D FDER GLYHUVDV LQLFLDWLYDV
a nivel regional, en particular el reconocimiento de
la importancia de la adaptacin al cambio climtico
\ OD UHGXFFLQ GHO ULHVJR GH GHVDVWUHV HQ HO VHFWRU
del transporte. Las principales de estas iniciativas
VRQ HO 3URJUDPD GH DGDSWDFLQ DO FDPELR FOLPWLFR
GHO 3DFFR HO &HQWUR SDUD HO &DPELR &OLPWLFR GH
la Comunidad del Caribe que adopt una serie
GH SUR\HFWRV GH DGDSWDFLQt \ HO SUR\HFWR GH OD
&RPLVLQGHO2FDQRQGLFRGHQRPLQDGRq$FFOLPDWHr
a continuacin.
1. Problemas relacionados con el
transporte y la logstica comercial
que afectan a los PEID
(OSHTXHRWDPDR\ODOHMDQDVRFDYDQHOWUDQVSRUWH
\ODORJVWLFDFRPHUFLDOGHORV3(,'(OGHVDIRSDUDORV
3(,'FRQVLVWHHQHYLWDUORVDOWRVFRVWRVGHWUDQVSRUWH
TXHUHGXFHQODVFRUULHQWHVFRPHUFLDOHV\GLVPLQX\HQ
la conectividad general en materia de transporte. El
transporte nacional interinsular es una cuestin impor-
WDQWH SDUD ORV 3(,' TXH HVWQ FRQVWLWXLGRV SRU LVODV
dispersas en grandes distancias.
Es necesario promover investigaciones orientadas
KDFLD HO IXWXUR FRQ HO Q GH IRPHQWDU QXHYDV LGHDV
SDUD JHQHUDU XQD ORJVWLFD SRUWXDULD \ XQ PDUFR GH
GHVDUUROOR TXH ORV 3(,' SXHGDQ XWLOL]DU /RV SHTXH-
os Estados insulares en desarrollo deberan tratar de
REWHQHUEHQHFLRVPHGLDQWHODUHDOL]DFLQGHRSHUD-
$GDSWDFLQDOFDPELRFOLPWLFRHQWUH\
(VWH OWLPR SUR\HFWR LQFOXD XQD VHULH GH HVWXGLRV
SDUD PHMRUDU OD FRPSUHQVLQ \ OD FRQFLHQFLDFLQ \
KDHODERUDGRXQq'RFXPHQWRPDUFRSDUDODHVWUDWH-
gia regional de adaptacin al cambio climtico en los
FLRQHVHQSHTXHDHVFDODKDFLHQGRXVRGHORVUHFXU-
VRV ORFDOHV \ DWHQGLHQGR D ODV QHFHVLGDGHV ORFDOHV
Entre los ejemplos pertinentes cabe mencionar el
GHVDUUROOR GH PHUFDGRV HVSHFLDOL]DGRV OD FUHDFLQ
GH DVRFLDFLRQHV FRQ ORV FRPHUFLDQWHV \ HO GHGLFDU

HVSHFLDO DWHQFLQ D ODV HVIHUDV HQ ODV TXH ORV 3(,'
GRPLQHQ ORV SURFHVRV \ HQ ODV TXH VH GLVSRQJD GH
recursos locales.
2. Los efectos del cambio
climtico y la adaptacin para la
infraestructura del transporte
(O DXPHQWR GH ODV WHPSHUDWXUDV GHO DLUH \ ORV RFD-
QRVHOLQFUHPHQWRGHOQLYHOGHOPDU\ODVPDUHDV\HO
DXPHQWRGHODYHORFLGDGGHOYLHQWRFRQVWLWX\HQDOJX-
nos de los principales factores de riesgo climtico
SDUDORV3(,'(VLPSRUWDQWHXQDPHMRUFRPSUHQVLQ
de los problemas que plantea el cambio climtico en
VXVGRVGLPHQVLRQHVHVWRHVODPLWLJDFLQ\ODDGDS-
tacin. La necesidad de adaptarse a los inevitables
efectos del cambio climtico sobre el transporte, en
SDUWLFXODU SDUD ODV LQIUDHVWUXFWXUDV GH ORV SXHUWRV \
ORV DHURSXHUWRV FRQVWLWX\HQ XQD SUHRFXSDFLQ SDUD
todos los pases.
Los pequeos Estados insulares en desarrollo tienen
el riesgo de desastres ms alto de todo el mundo. El
fomento de la capacidad de resistencia en los puer-
WRV\ORVDHURSXHUWRVPHGLDQWHODDGRSFLQGHPHGL-
GDVGHDGDSWDFLQHVXQDQHFHVLGDGSDUDORV3(,'
KDELGDFXHQWDGHVXJUDQGHSHQGHQFLDGHHVDVLQV-
EL TRANSPORTE MARTIMO 2014
 /DQDQFLDFLQGHVLVWHPDVGH
transporte sostenibles y resistentes
(Q HO FDVR GH ORV 3(,' TXH QR VRQ SDVHV PHQRV
adelantados, el acceso a prstamos en condiciones
IDYRUDEOHV VH YH D PHQXGR OLPLWDGR \ HO FRVWR GH OD
inversin directa en infraestructura puede resultar pro-
KLELWLYR6HQHFHVLWDQQXHYRVPHFDQLVPRVPHGLDQWHOD
FUHDFLQGHVHUYLFLRVPL[WRVTXHLQFUHPHQWHQODQDQ-
FLDFLQ PHGLDQWH HO DSURYHFKDPLHQWR GH RWUDV IXHQ-
WHVFRQHOREMHWRGHFHUUDUODEUHFKDQDQFLHUDDFWXDO
Esos servicios mixtos se crearon en las regiones del
&DULEH\GHO3DFFRGHO*UXSRGH(VWDGRVGHIULFDHO
&DULEH\HO3DFFR(VWRVVHUYLFLRVD\XGDQDPHMRUDU
ODVRVWHQLELOLGDGGHORVSUR\HFWRVKDELGDFXHQWDGHOD
GLVFLSOLQDQDQFLHUDDVRFLDGDDHOORV\HOKHFKRGHTXH
ORVSDVHVTXHSUHVHQWDQORVSUR\HFWRVSDUDREWHQHU
QDQFLDFLQHVWQLPSOLFDGRVHQHVRVSUR\HFWRV
Los servicios mixtos tambin proporcionan una
FRUULHQWH GH UHFXUVRV SDUD DSR\DU OD PLWLJDFLQ \ OD
DGDSWDFLQ DO FDPELR FOLPWLFR /RV UHFXUVRV QDQ-
cieros para el desarrollo de infraestructuras inclu-
\HQ HQ SDUWH OD QDQFLDFLQ FOLPWLFD SHUR OR PV
LPSRUWDQWH VRQ ORV UHFXUVRV QDFLRQDOHV \ DOJXQRV
HOHPHQWRVGHQDQFLDFLQLQQRYDGRUHV(VPHQHVWHU
FUHDUODGLVSRVLFLQQHFHVDULDSDUDUHFLELUODQDQFLD-
FLQ FOLPWLFD SRU HMHPSOR GHVDUUROODU ODV DSWLWXGHV
UHODFLRQDGDVFRQODLGHQWLFDFLQGHIRQGRVHFDFHV
talaciones. Entre las posibles estrategias de adap-
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WHFQROJLFRVODSODQLFDFLQ\HOGHVDUUROORORVVLV-
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del riesgo debe convertirse en un elemento central
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GHVDVWUHV\ODDGDSWDFLQDOFDPELRFOLPWLFRSXHGD
JHQHUDUPD\RUHVEHQHFLRVHQORV3(,'TXHHQFXDO-
quier otro grupo de pases. Las estrategias relativas
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GLJQD\H[DFWD
SDUD ORV 3(,' IRUWDOHFHU OD SODQLFDFLQ QDFLRQDO \
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GH HYDOXDFLQ GH OD QDQFLDFLQ UHODFLRQDGD FRQ HO
cambio climtico). Los pequeos Estados insulares
HQGHVDUUROORQHFHVLWDQXWLOL]DUORVUHFXUVRVQRH[SOR-
WDGRV \ GHVDUUROODU HQIRTXHV SUFWLFRV VREUH PHFD-
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de Samoa deberan contribuir a mejorar la forma de
abordar los mltiples problemas que enfrentan los
3(,'HQHOWUDQVSRUWHPDUWLPRGHVXFRPHUFLR
CAPTULO 6: EL TRANSPORTE MARTIMO EN LOS PEQUEOS ESTADOS INSULARES EN DESARROLLO 

REFERENCIAS
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QDWLRQDOWUDGH3RUWHIFLHQF\DVDGHWHUPLQDQWRIPDULWLPHWUDQVSRUWFRVWVMaritime Economics & Logistics.
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NOTAS
115
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de distribucin. Los servicios interlnea son la transferencia entre dos servicios principales que abarcan un
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117
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118
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 CUESTIONARIO

El transporte martimo
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Readership Survey
Divisin de Tecnologa y Logstica
UNCTAD
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