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VOLUMEN N° 3 Instrucciones y Criterios de Diseño

MANUAL DE CARRETERAS

3.1001.1

Junio 20

Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.1001.1 Junio 20 CAPITULO 3.1000 PUENTES Y ESTRUCTURAS AFINES SECCION

CAPITULO 3.1000 PUENTES Y ESTRUCTURAS AFINES

SECCION 3.1001

3.1001.1 OBJETIVOS Y ALCANCES

ASPECTOS GENERALES

El presente capítulo tiene como objetivo principal la inclusión de una guía con procedimientos y recomendaciones para el diseño y cálculo estructural de los puentes carreteros en Chile. Esta guía está orientada a facilitar la labor del Proyectista en el desarrollo de proyectos homogéneos y con un estándar mínimo, en los diseños de los puentes tradicionales y estructuras afines, comprendiendo estas últimas, viaductos, pasos desnivelados, pasarelas y muros de contención.

Los

puentes

en

Chile

se

diseñarán

y muros de contención. Los puentes en Chile se diseñarán ciñéndose AASHTO a las disposiciones de

ciñéndose

AASHTO

a las disposiciones de las " ,
a
las
disposiciones
de
las
"
,
ciñéndose AASHTO a las disposiciones de las " , Specifications for Highway Bridges" La Dirección de

Specifications for Highway

Bridges"

La Dirección de Vialidad ha establecido a lo largo de los años posiciones y recomendaciones complementarias que se acogen y estructuran en el

Si bien el objetivo del capítulo es entregar un apoyo al Proyectista para desarrollar el proyecto estructural de los puentes carreteros dentro de un estándar mínimo, en ningún caso el contenido de esta sección reemplaza el conocimiento de los principios básicos de la Ingeniería y técnicas afines, así como tampoco el adecuado criterio profesional. Por lo anteriormente expuesto, los usuarios de la presente guía de procedimientos y recomendaciones para el diseño y cálculo estructural de los puentes carreteros en Chile, no pueden sentirse eximidos de la responsabilidad que conlleva la interpretación de un texto a la luz del buen juicio, la experiencia y la responsabilidad profesional.

Las disposiciones y recomendaciones relativas al desarrollo de los estudios de puentes tradicionales, viaductos, pasos desnivelados, pasarelas y obras afines que se incluyen en este capítulo, son aplicables, en general, a la gran mayoría de los puentes y estructuras que se requieren en el país. En efecto, gran parte de los ríos y esteros que se presentan a lo largo del territorio nacional tiene cauces que pueden ser salvados con un solo tramo, o bien, cauces que pueden ser manejados en los períodos de estiaje para salvarlos con una sucesión de tramos simplemente apoyados, construyendo las cepas que sean necesarias, no requiriéndose, por tanto, una mayor variedad de tipología de estructuras. Sólo alguno de los grandes ríos de Chile justifican buscar soluciones estructurales más complejas, ya sea por los grandes caudales que ellos significan, o por lo profundo de los cauces por los cuales discurren.

No obstante lo anterior, se debe tener en cuenta que siempre existirán problemas estructurales complejos que pueden superar los alcances del manual, en cuyo caso se requerirá la participación de Especialistas quienes deberán justificar los criterios y procedimientos que se vayan a emplear.

Al respecto se debe tener en cuenta que cualquier modificación a las disposiciones establecidas en el presente documento, entiéndase complemento o sustitución, sean éstas totales o parciales, deberán ser aprobadas por la Dirección de Vialidad, para lo cual se deberá presentar una propuesta escrita con los antecedentes técnicos de respaldo.

Las disposiciones y recomendaciones que se incluyen en la presente sección, fundamentalmente tres aspectos, a saber:

comprenden

- Aspectos de Ingeniería Básica

- Disposiciones y Recomendaciones de Diseño

- Forma de Presentación de los Estudios de Puentes y Estructuras

En la Sección 3.1002 del capítulo se definen los estudios mínimos de ingeniería básica que serán exigibles para el diseño de los puentes carreteros en Chile, dependiendo del nivel de estudio de cada proyecto, a saber, estudio preliminar, anteproyecto y/o estudio definitivo. En esta sección se establecen las referencias correspondientes a las materias desarrolladas in extenso en el Volumen Nº 2, Procedimientos de Estudios Viales, y en el Volumen Nº 3, Instrucciones y Criterios de Diseño.

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EDICIÓN 2016

VOLUMEN N° 3 Instrucciones y Criterios de Diseño

MANUAL DE CARRETERAS

3.1001.2

Diciembre 2011

Las disposiciones y recomendaciones de diseño para el desarrollo de estudios de puentes y pasarelas, basados en los criterios de diseño estructural de puentes carreteros que han sido aplicados en los últimos años por la Dirección de Vialidad, se incorporan en las Secciones 3.1003 y 3.1004. Estas secciones contemplan además la incorporación de algunos aspectos geotécnicos y de diseño sísmico de la práctica chilena, que permiten levantar algunas incertidumbres producidas en las disposiciones de la Norma AASHTO.

En la Sección 3.1005 se incorporan los aspectos relativos a la presentación de los proyectos de puentes, estableciéndose el nivel de desarrollo que se deberá alcanzar en cada nivel de estudio.

3.1001.2 ASPECTOS LEGALES

3.1001.201 Obras Afectas a las Presentes Disposiciones. Las disposiciones establecidas en el presente

capítulo serán aplicables a todos los puentes tradicionales, viaductos, pasos desnivelados, pasarelas, muros de contención y obras afines que, como obra pública, dependan de la Dirección de Vialidad de la Dirección General de Obras Públicas. Por extensión, serán aplicables a todos los puentes urbanos o rurales, cuyo estudio, proyección, construcción, ampliación y/o reparación de obras, hayan sido encargados al Ministerio de Obras Públicas por los Ministerios que por ley tengan facultad para construir obras, y las instituciones o empresas del Estado, las sociedades mineras, mixtas u otras sociedades en que el Estado o dichas instituciones o empresas tengan interés o participación o sean accionistas, y por las Municipalidades.

En el DFL MOP Nº 850 del 12 de septiembre de 1997 se fijó el texto refundido, coordinado y sistematizado de la ley Nº 15.840 y del DFL Nº 206 de 1960. El Artículo 1º de este texto establece que el Ministerio de Obras Públicas es la Secretaría de Estado encargada del planeamiento, estudio, proyección, construcción, ampliación, reparación, conservación y explotación de las obras públicas fiscales y el organismo coordinador de los planes de ejecución de las obras que realicen los Servicios que lo constituyen y de las demás entidades a que se refieren los artículos 2º y 3º de dicha Ley.

Conforme se establece en el Artículo 18º del DFL MOP Nº 850 de 1997, a la Dirección de Vialidad de la Dirección General de Obras Públicas corresponderá la realización del estudio, proyección, construcción, mejoramiento, defensa, reparación, conservación y señalización de los caminos, puentes rurales y sus obras complementarias que se ejecuten con fondos fiscales o con aporte del Estado y que no correspondan a otros Servicios de la Dirección General de Obras Públicas. La conservación y reparación de las obras entregadas en concesión serán de cargo de los concesionarios, conforme lo establezcan las Bases de la Concesión.

A la Dirección de Vialidad corresponderá además la construcción de puentes urbanos, cuando se lo encomienden las respectivas Municipalidades, conviniendo con éstas el financiamiento correspondiente. Le corresponderá también la aprobación y fiscalización del estudio, proyección y construcción de puentes y badenes urbanos en los cauces naturales de corrientes de uso público, sean éstos construidos por entidades públicas o privadas.

Según lo establecido en el Artículo 24º del DFL MOP Nº 850 de 1997, son caminos públicos las vías de comunicación terrestre destinadas al libre tránsito, situadas fuera de los límites urbanos de una población y cuyas fajas son bienes nacionales de uso público. Se considerarán, también, caminos públicos, para los efectos de esta ley, las calles o avenidas que unan caminos públicos, declaradas como tales por decreto supremo, y las vías señaladas como caminos públicos en los planos oficiales de los terrenos transferidos por el Estado a particulares, incluidos los concedidos a indígenas.

Según este mismo artículo, son puentes de uso público, para los efectos de esta ley, las obras de arte construidas sobre ríos, esteros, quebradas y en pasos superiores, en los caminos públicos, o en las calles o avenidas que se encuentren dentro de los límites urbanos de una población.

3.1001.202 Profesional Encargado del Proyecto. El proyecto estructural de los puentes, viaductos, pasos

desnivelados y pasarelas en Chile deberá ser desarrollado por un ingeniero civil con experiencia en estructuras de obras viales, titulado en Chile o en el extranjero. La experiencia será calificada por la Dirección de Vialidad y será exigida en los documentos de licitación del proyecto o de la obra. En el caso de profesionales titulados en el extranjero, el grado académico deberá estar reconocido, revalidado o

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EDICIÓN 2016

3.1001.3 CLASIFICACIONES Y DEFINICIONES BÁSICAS 3.1001.301 Clasificaciones. 3.1001.301(1) Longitud Total. - - - -
3.1001.3 CLASIFICACIONES Y DEFINICIONES BÁSICAS 3.1001.301 Clasificaciones. 3.1001.301(1) Longitud Total. - - - -
3.1001.3 CLASIFICACIONES Y DEFINICIONES BÁSICAS 3.1001.301 Clasificaciones. 3.1001.301(1) Longitud Total. - - - -
3.1001.3 CLASIFICACIONES Y DEFINICIONES BÁSICAS 3.1001.301 Clasificaciones. 3.1001.301(1) Longitud Total. - - - -
3.1001.3 CLASIFICACIONES Y DEFINICIONES BÁSICAS 3.1001.301 Clasificaciones. 3.1001.301(1) Longitud Total. - - - -
3.1001.3 CLASIFICACIONES Y DEFINICIONES BÁSICAS 3.1001.301 Clasificaciones. 3.1001.301(1) Longitud Total. - - - -

3.1001.3 CLASIFICACIONES Y DEFINICIONES BÁSICAS

3.1001.301 Clasificaciones.
3.1001.301 Clasificaciones.
3.1001.301(1) Longitud Total. - - - -
3.1001.301(1) Longitud Total.
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Clasificaciones. 3.1001.301(1) Longitud Total. - - - - 3.1001.301(2) Longitud de Vano. - - - 3.1001.301(3)
3.1001.301(2) Longitud de Vano. - - -
3.1001.301(2) Longitud de Vano.
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3.1001.301(3) Calzada.
3.1001.301(3) Calzada.

3.1001.301(4) Objetivo.

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- 3.1001.301(3) Calzada. 3.1001.301(4) Objetivo. - - - - - - - - 3.1001.301(5) Materiales. -
3.1001.301(5) Materiales. - - - - -
3.1001.301(5) Materiales.
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3.1001.301(6) Diseño. - - - - - - 3.1001.302 Nomenclatura Básica y Definiciones. 3.1001.302(1) Nomenclatura
3.1001.301(6) Diseño. - - - - - - 3.1001.302 Nomenclatura Básica y Definiciones. 3.1001.302(1) Nomenclatura
3.1001.301(6) Diseño. - - - - - - 3.1001.302 Nomenclatura Básica y Definiciones. 3.1001.302(1) Nomenclatura
3.1001.301(6) Diseño. - - - - - -
3.1001.301(6) Diseño.
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3.1001.302 Nomenclatura Básica y Definiciones.
3.1001.302 Nomenclatura Básica y Definiciones.

3.1001.302(1) Nomenclatura Básica. S

y Definiciones. 3.1001.302(1) Nomenclatura Básica. S Viaducto Eje Longitudinal del Puente Eje de Estribos Eje de
y Definiciones. 3.1001.302(1) Nomenclatura Básica. S Viaducto Eje Longitudinal del Puente Eje de Estribos Eje de
Viaducto
Viaducto
Eje Longitudinal del Puente
Eje Longitudinal del Puente
Eje de Estribos
Eje de Estribos
Eje de Cepas
Eje de Cepas
Longitud Total
Longitud Total
Longitud Tramo
Longitud Tramo
Luz Libre o Vano
Luz Libre o Vano

Luz de Cálculo:

Puente Eje de Estribos Eje de Cepas Longitud Total Longitud Tramo Luz Libre o Vano Luz
Puente Eje de Estribos Eje de Cepas Longitud Total Longitud Tramo Luz Libre o Vano Luz
Calzada
Calzada

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3.1001.3

 

Junio 2002

Pista o Vía de Tránsito (Traffic Lane): Es la faja de la calzada destinada a la circulación de una sola fila de vehículos.

Pasillos o Aceras: zona longitudinal del puente, elevada o no, reservada al tránsito de

peatones.

Bandejón: franja longitudinal del puente no destinada a la circulación de vehículos, que separa calzadas contiguas.

Ancho del Puente: corresponde al ancho total de la superestructura e incluye, calzadas, medianas, pasillos y barandas.

Gálibo: altura existente entre el fondo de viga y el fondo del lecho en el caso del cruce sobre ríos o esteros. En el caso de pasos desnivelados sobre vías férreas, es la distancia entre el menor fondo de vigas y la mayor cota de riel. En pasos a desnivel sobre un camino, es la distancia entre la menor cota de fondo de vigas y la cota más alta del pavimento del camino sobre el cual se cruza.

Revancha: es la distancia vertical entre la cota de aguas máximas o de diseño y el fondo de vigas o cota inferior de la superestructura del puente.

Barras de Anclaje: elementos de fijación de la superestructura a la infraestructura. Habitualmente esta fijación se hace a través de los travesaños extremos directamente a los cabezales y mesas de apoyo.

Cantoneras: son perfiles angulares metálicos colocados en los cantos vivos de las losas de hormigón, para protegerlos del golpe de las ruedas.

Juntas de Expansión: elemento cuyo propósito es permitir las deformaciones longitudinales debidas a cambios de temperatura, o sismos u otras acciones. Deben proteger los cantos vivos y ser estancas para proteger los sistemas de apoyo.

Barbacanas o desagües: elementos que permiten evacuar las aguas lluvias que fluyen sobre la calzada y pasillos del puente.

Sistemas de Apoyo: son elementos sobre los que se apoya el sistema de vigas o losas del tablero y que permite el traspaso de las cargas a la infraestructura. Habitualmente son de neopreno y se ubican entre la mesa de apoyo y el ala inferior de las vigas o cara inferior de las losas.

Alas: muros de los estribos que contienen lateralmente los terraplenes de acceso o relleno estructural. Según su orientación en planta pueden ser alas rectas u oblicuas, según el ángulo que forman con el muro frontal del estribo.

Esviaje: ángulo con que un puente cruza sobre un río, estero, camino o vía férrea, cuando el eje definido por los apoyos del sistema estructural del tablero se orienta en forma paralela a estos flujos o vías. Se define como el ángulo agudo medido entre el sentido de escurrimiento del río o estero y la normal al eje longitudinal del puente. En los pasos desnivelados se mide entre la normal al eje longitudinal del puente y el eje del camino o vía férrea que se cruza. Se dirá que el esviaje es derecho cuando el avance de medición del ángulo es hacia la derecha, y es izquierdo cuando el avance de la medición es hacia la izquierda.

Zampeado: Protección de mampostería, hormigón, gaviones o guarda radier para proteger el fondo del lecho contra la socavación.

Cota de Rasante del Puente: corresponde a las cotas de pavimento del eje de la calzada del puente y sus accesos.

Cota de Aguas Máximas: es la cota de aguas máximas esperada para la crecida del río, según el período de retorno de diseño.

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3.1001.3

Diciembre 2010

Cota de Fondo de Lecho: es la cota inferior del levantamiento topográfico del fondo del lecho.

Cota de Socavación Total: corresponde al nivel de socavación para distintos períodos de crecidas y debe contemplar la socavación general más la local.

Cota de Fundación: es la cota de proyecto o la aprobada por la Inspección Técnica y corresponde a la cota de la superficie de contacto donde se apoyan las fundaciones, sean éstas directas, cajones o sobre pilotes.

3.1001.302(2) Definiciones . En una estructura de puente podemos distinguir cuatro partes bien definidas,

a saber, superestructura, infraestructura, accesos y obras de defensa. En la Lámina 3.1001.302(2).A se muestran los principales elementos que constituyen un puente.

3.1001.302(2) a) Superestructura. Es aquella parte del puente que permite la continuidad del camino con su calzada y bermas, sobre un río u otra vía. La superestructura soporta el paso de las cargas móviles las que trasmite a la infraestructura a través de los sistemas de apoyo, y está conformada por uno o más tramos dependiendo de la cantidad de apoyos que la sustenten. En el caso de las pasarelas, la superestructura es aquella parte de la estructura que permite el paso de un pasillo peatonal y/o una ciclovía sobre un río o un camino. La superestructura está constituida por el tablero, su sistema estructural, el sistema de vigas o losas y los dispositivos especiales que tienen determinadas funciones.

Tablero: está constituido por la superficie de rodadura, los pasillos o aceras y las barandas. Los pasillos o aceras se proveen en aquellos casos donde el tránsito de peatones lo amerita. Las barandas se

colocan a lo largo de los bordes externos del sistema del tablero y ellas proporcionan protección tanto para

el tránsito vehicular como para los peatones. El tablero puede contemplar además barreras vehiculares o

barreras de contención que separen el tránsito peatonal del vehicular.

Sistema Estructural del Tablero: es el sistema encargado de proporcionar la capacidad de soporte de cargas del tablero. El sistema estructural del tablero puede ser de madera, hormigón armado, pretensado, o acero y se apoya habitualmente sobre vigas longitudinales, dependiendo de la longitud de los tramos.

Sistema de Vigas del Tablero: está constituido por vigas longitudinales y transversales, las que permiten la transmisión de las cargas que actúan sobre la superestructura a la infraestructura, y a través de ella, al suelo donde se funda el puente o pasarela. En los casos de puentes de luces reducidas cuyo sistema estructural del tablero es una losa de hormigón, el sistema de vigas habitualmente se omite, traspasando las cargas de la superestructura a la infraestructura directamente desde la losa.

Sistemas de Apoyo, Anclajes Antisísmicos, Juntas de Expansión, Barandas: entre la superestructura y la infraestructura se encuentran los sistemas de apoyo del puente. Para evitar los desplazamientos verticales de la superestructura de sus apoyos durante un sismo, se contemplan sistemas de anclajes antisísmicos entre la superestructura y la infraestructura. Ante los cambios de longitud por

variaciones de temperatura y desplazamientos sísmicos, la superestructura requiere de juntas de expansión que permitan su movilidad; estas juntas habitualmente consideran protecciones en los bordes (cantoneras)

y en los puentes más modernos, sellos elastoméricos que impiden la filtración del agua y suciedad hacia las zonas de apoyo. A lo largo de los bordes de la superestructura se encuentran las barandas o barreras que impiden la caída de vehículos y personas desde el puente.

Puentes con Tipologías Especiales. Existen puentes en que las transmisiones de las cargas al suelo se hacen a través de torres que sustentan cables de los cuales se suspende el tablero (puentes colgantes y atirantados), o bien, a través de arcos metálicos o de hormigón que reciben las cargas del tablero a través de columnas de altura variable. Como se señalara anteriormente, en el presente capítulo no se consideran disposiciones ni recomendaciones de diseño para estos puentes, razón por la cual el desarrollo de estos proyectos estará sujeto a bases de diseño establecidos en términos de referencias especiales, o bien a bases propuestas por el proyectista, las que deberán contar con la aprobación previa de la Dirección de Vialidad.

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3.1001.3

 

Junio 2002

3.1001.302(2) b) Infraestructura. Es aquella parte del puente donde se apoya la superestructura y a través de la cual se trasmiten las cargas al terreno de fundación. La infraestructura está constituida por los estribos, que son los soportes extremos del puente, y las cepas o pilas, que son los apoyos intermedios de puentes con superestructuras constituidas por más de un tramo.

Estribos: Los estribos están constituidos por dos partes. La primera, denominada elevación del estribo, está conformada por un muro frontal, la mesa de apoyo, el muro espaldar y las alas. La segunda es la fundación del estribo y es la encargada de traspasar al terreno las cargas, sean éstas peso propio, cargas móviles, sísmicas, empujes de tierra, etc. Fundamentalmente existen tres tipos de fundaciones, directa, pilotes y cajones o pilas de fundación. Los estribos, además de dar apoyo a la superestructura, contienen los terraplenes de acceso al puente.

Existen diferentes tipologías de estribos dentro de las cuales las más habituales son las

siguientes:

- Estribos trasparentes con elevaciones constituidas por columnas y viga cabezal, con fundación directa ver Lámina 3.1001.302(2).B

- Estribos trasparentes con elevaciones constituidas por columnas y viga cabezal, con dado de fundación y pilotes

ver Lámina 3.1001.302(2).B

- Estribos con elevaciones constituidas por un muro lleno con alas, con fundación directa

ver Lámina 3.1001.302(2).C

- Estribos con elevaciones constituidas por un muro lleno con alas, con dado de fundación y pilotes

ver Lámina 3.1001.302(2).C

- Estribos con elevaciones constituidas por un muro lleno con alas, con fundación tipo cajón

- Estribos transparentes constituido por pilas pilote

ver Lámina 3.1001.302(2).D ver Lámina 3.1001.302(2).D

Cepas: son los

apoyos intermedios de los puentes, y al igual que los estribos, están

constituidos por la elevación y la fundación. Las tipologías más habituales de cepas son las siguientes:

- Cepas con elevaciones constituidas por columnas y viga cabezal, con fundación directa

- Cepas con elevaciones constituidas por columnas y viga cabezal, con dado de fundación y pilotes

- Cepas con elevaciones constituidas por un muro lleno con fundación directa

- Cepas con elevaciones constituidas por un muro lleno, con dado de fundación y pilotes

- Cepas con elevaciones constituidas por un muro lleno, con fundación tipo cajón

- Cepas con elevaciones huecas constituidas por muro con celdas con fundación directa

- Cepas con elevaciones huecas constituidas por muro con celdas con dado de fundación y pilotes

- Cepas transparentes constituidas por pilas pilote

ver Lámina 3.1001.302(2).E

ver Lámina 3.1001.302(2).E

ver Lámina 3.1001.302(2).F

ver Lámina 3.1001.302(2).F

ver Lámina 3.1001.302(2).G

ver Lámina 3.1001.302(2).G

ver Lámina 3.1001.302(2).H ver Lámina 3.1001.302(2).H

3.1001.302(2) c) Accesos. Los accesos al puente están constituidos, en general, por las siguientes obras:

terraplenes de acceso, estructura de pavimento, bases, bermas y losas de acceso. Para evitar descensos a la entrada de los puentes se dispone de losas de aproximación apoyadas en los terraplenes de acceso y en consolas dispuestas para estos fines en los muros espaldares de los estribos (ver Láminas 4.607.001 y 4.607.002 del MC-V4). Alternativamente, para controlar estos descensos se pueden usar losas enterradas apoyadas en el terraplén y en los muros del estribo.

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3.1001.4

 

Junio 2013

3.1001.302(2) d) Obras de defensa y seguridad. Las obras de defensas de un puente comprenden los enrocados, gaviones, bajadas de agua en los terraplenes de acceso, y elementos de contención de tierras, tales como muros de contención, pilotes contenedores, muros jaulas, etc. Las obras de seguridad comprenden las barreras de contención y la señalización, sea ésta vertical u horizontal.

3.1001.303 Obras Tipo. En el Capítulo 4.600 del MC-V4, Planos de Obras Tipo, se encuentran láminas

tipo de puentes, pasarelas y detalles, conforme a lo siguiente:

- Secciones transversales tipo

- Losas de hormigón armado para tableros de 1 a 10 m

- Puentes de madera para tableros de 2 a 10 m

- Tablero de losa nervada de hormigón armado de un tramo de 11 a 15 m

- Tablero mixto hormigón - acero de un tramo de 11 a 15 m

- Tablero con viga de hormigón postensado de un tramo de 11 a 15 m

- Pasarela peatonal tipo

- Barreras de hormigón en puentes, geometría y cubicaciones

- Barandas peatonales en puentes, geometría y cubicaciones

- Losa de acceso en losas y puentes

Láminas 4.601.001 y 4.601.002 Láminas 4.602.001 a 4.602.007 Láminas 4.603.001 a 4.603.004 Láminas 4.604.001 a 4.604.003 Láminas 4.604.101 a 4.604.104 Láminas 4.604.201 a 4.604.205 Láminas 4.605.001 a 4.605.009 Lámina 4.606.001 Lámina 4.606.002 Láminas 4.607.001 y 4.607.002

3.1001.4

ESTÁNDARES Y NORMAS, UNIDADES.

3.1001.401

Estándares y Normas. El diseño y análisis estructural de los puentes carreteros y estructuras

afines se realizará ciñéndose a las disposiciones establecidas en los siguientes documentos:

- Capítulo 3.1000 del MC-V3, Instrucciones y Criterios de Diseño.

- Los nuevos criterios sísmicos para el diseño de puentes en Chile, aprobados mediante Resolución (exenta) DV Nº 743 de 2011.

- AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges, 17 th

Edition (2002), en adelante, la Norma

AASHTO estándar.

- AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, edición vigente, en adelante, la Norma AASHTO LRFD.

En lo que no se contradiga con las disposiciones establecidas en los documentos anteriores, regirán las establecidas en los siguientes documentos.

- Volumen Nº 2, Procedimientos de Estudios Viales, del Manual de Carreteras

- Normas Chilenas del Instituto Nacional de Normalización (INN).

El uso de normas complementarias para casos no contemplados en los documentos anteriores deberá contar con la aprobación previa de la Dirección de Vialidad.

La aplicación de la Norma AASHTO LRFD también es considerada por la Dirección de Vialidad como alternativa a la AASHTO estándar. La norma a utilizar debe ser la misma en todos los elementos relacionados, no permitiéndose utilizar ambas normas dentro de un mismo diseño.

3.1001.402 Unidades. El análisis y diseño de las estructuras se ajustará a las unidades establecidas en el

Sistema Internacional de Unidades (SI), conforme se establece en la Sección 2.004 del MC-V2 y en la Norma NCh 30. Of.98. Esta última es una homologación de la Norma ISO 1000, siendo idéntica a la misma.

Los proyectos de puentes se ajustarán al contenido de esta norma, por lo que las unidades básicas, unidades derivadas y unidades suplementarias se usarán respetando el nombre y símbolo de cada una de ellas.

No obstante lo anterior, los proyectos podrán ser desarrollados en unidades del sistema MKS y CGS (metro, cm, kilo fuerza, gramo fuerza, segundo), siempre que los resultados se anoten con su equivalencia en el SI. Para todos estos efectos, podrán considerarse las siguientes equivalencias:

MOP - DGOP - DIRECCIÓN DE VIALIDAD - CHILE

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EDICIÓN 2016

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3.1001.5

 

Junio 2002

Sistema MKS

SI

1 kgf

1 kgf/cm 2

=

=

10 N

0,1 MPa

1 kgf·m

=

10 N·m

Unidades del Sistema SI

1

1

1

=

=

MPa =

N

Pa

1 kg·m/s 2 1 N/m 10 6 Pa

2

3.1001.5

CLASIFICACION Y NIVELES DE ESTUDIO PARA PROYECTOS DE PUENTES Y ESTRUCTURAS AFINES

3.1001.501

Clasificación General. En el Capítulo 2.100 del Volumen Nº 2 se presenta la Clasificación

General de los Estudios para Obras Viales. Dicha clasificación considera: Proyectos de Nuevos Trazados, Proyectos de Recuperación de Estándar y Proyectos de Cambios de Estándar. En los puentes y estructuras afines, la clasificación de los estudios deberá considerar Estructuras Nuevas, o bien, la Recuperación o Cambio de Estándar de Estructuras Existentes, en las cuales el concepto “trazado” se deberá reemplazar por “emplazamiento”.

Las Estructuras Nuevas pueden corresponder a un puente o estructura afín que reemplaza o replica una estructura existente, como por ejemplo las que requiere la construcción de una segunda calzada, o una estructura requerida por un trazado nuevo.

En el caso de Estructuras Existentes se deberán distinguir las llamadas Recuperaciones del Estándar de Diseño o Rehabilitaciones y los Cambios del Estándar o Refuerzos.

Las Recuperaciones de Estándar o Rehabilitaciones, que no deben confundirse con operaciones de Mantenimiento tratadas en el Volumen Nº 7 de este Manual, pueden asociarse a proyectos de recuperación de la capacidad estructural del puente, disminuida por daños derivados de un sismo, de una crecida u otro fenómeno extraordinario; eventualmente, podrían también clasificarse como recuperación de estándar, una recuperación mayor del pavimento, de los accesos etc. La definición de la necesidad de ejecutar un Mantenimiento o una Recuperación de Estándar o Rehabilitación se efectúa en una primera etapa de Diagnóstico.

Los Cambios de Estándar o Refuerzos van más allá y comprenden obras que aumentan la capacidad de servicio que prestaba la obra original, tales como, aumento de la capacidad estructural, ensanche de la calzada con o sin aumento del número de pistas, etc.

Las disposiciones y recomendaciones que se establecen en este capítulo son aplicables preferentemente a Estructuras Nuevas, no obstante lo cual, los estudios de recuperaciones o cambio de estándar de estructuras existentes se deberán elaborar ciñéndose a Términos de Referencia Específicos (TRE) que contemplen las particularidades de cada caso, y en las cuales se harán las referencias pertinentes a los aspectos de diseño incluidos en el presente capítulo.

Si bien los estudios de Puentes y Obras Afines pueden corresponder a Estructuras Nuevas o a Estructuras Existentes, éstas siempre estarán comprendidas en una Carretera o Camino, de modo que, con las precisiones correspondientes, la Clasificación General de los Estudios que se presenta en el capítulo 2.100 del Volumen Nº 2 podrá abarcar también el tratamiento de estas obras. En el caso particular de estructuras singulares de grandes dimensiones o especial complejidad, serán éstas las que determinen el emplazamiento, subordinando a ellas el trazado de los accesos, que en ciertas oportunidades pueden tener longitudes considerables.

Como complemento a lo anteriormente expuesto, resulta necesario tener en cuenta el Tópico 2.101.2 “Definiciones Básicas y Clasificación de los Proyectos”, del Volumen Nº 2, que aborda la diferenciación entre “Proyectos y Estudios”, los conceptos asociados a la definición del “Estándar de Diseño de una Carretera o Camino” y el “Sistema de Clasificación para Diseño”.

3.1001.502 Niveles de Estudio. La clasificación tradicional establece los siguientes Niveles de Estudio:

- Estudios Preliminares

- Anteproyecto

- Estudio Definitivo

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Normalmente, ellos deberán constituir etapas contractualmente independientes, de modo que

en cada una de ellas se agote el estudio de alternativas con el mayor nivel de detalle posible, asociado a la Ingeniería Básica de que se dispone. Más aún, en lo posible cada uno de estos niveles servirá para definir

la Ingeniería Básica que deberá desarrollarse en el nivel siguiente, según se define en la Sección 3.1002 de

este Capítulo. Los niveles de estudio sucesivos, permiten pues, ir reduciendo el número de alternativas factibles desde un punto de vista técnico/económico e ir avanzado hacia el diseño final sobre bases ciertas.

3.1001.502(1) Estudios Preliminares. Dicen relación con los estudios de gabinete y terreno, los primeros de los cuales se desarrollan sobre la base de antecedentes existentes, tales como:

- Cartas Topográficas de pequeñas escala (IGM 1:25.000 ó 1:50.000, Comisión Nacional de Riego

1:10.000).

- Estudios o Registros Pluviométricos y Fluviométricos existentes, cuando la obra está destinada a salvar un río o un estero.

- Estudio Geológicos o Geotécnicos existentes.

- Datos sobre la Demanda de Tránsito que solicitará la estructura.

- Información general relativa a aspectos Ambientales sensibles del área.

y los segundos, derivados de la información obtenida en terreno, mediante un reconocimiento detallado ejecutado por el Jefe de Proyecto y los Especialistas de las diversas disciplinas mencionadas precedentemente, en lo posible, desarrollados en forma simultánea.

Con todos estos antecedentes, complementados la más de las veces con una restitución aerofotogramétrica apoyada, en escala intermedia (1:5.000 ó 1:10.000), se procederá a estudiar las alternativas de emplazamiento de la obra. En los casos de puentes propiamente tales, se hará una primera aproximación de su longitud total y altura de rasante, derivadas de la conformación del cauce y gastos aproximados en crecida, para el Período de Retorno correspondiente, según la importancia de la ruta y de la estructura. En los casos de Pasos Desnivelados serán la sección transversal y el ángulo de cruce de ambas vías las que determinarán normalmente la longitud total y altura de rasante de la obra.

Estos estudios previos deben permitir desarrollar proposiciones de estructuración general de la obra, hecha la debida consideración del informe geotécnico desarrollado por el especialista, basado las más de las veces en el reconocimiento del terreno, antecedentes aportados por estudios previos de obras emplazadas en las cercanías, y muy especialmente su experiencia con relación a la localización geográfica de la obra, tipo de cauce o morfología del área etc.

Todo lo anterior debe permitir una valorización razonable de las diversas alternativas de la obra, en que se definirán grados de certeza variables, según la importancia de las incógnitas aún por despejar en las etapas más avanzadas del estudio. Por lo general, en este nivel de estudio se considerará un bajo rango de incertidumbre, aquel que se mueve en el orden de ± 20%, y un alto rango de incertidumbre, aquellos en el orden de 35% a 40%.

Las conclusiones de un Estudio Preliminar deben establecer si es posible pasar directamente al

Nivel de Estudio Definitivo, o si por el contrario, dado el número de alternativas comparables se debe pasar

a una próxima etapa de Estudio al Nivel de Anteproyecto. Todo ello sin perder de vista que la más de las

veces la obra forma parte del estudio de una Carretera (Autopista, Autorruta o Primario) o de un Camino (Colector, Local o de Desarrollo) que a su vez puede tener alternativas de trazado. Según la complejidad del estudio global que se está abordando, los TRE, podrán haber establecido la necesidad de desarrollar un Estudio Económico de Prefactibilidad para dirimir que alternativas pasan a los siguientes Niveles de Estudio.

Si la selección de alternativa dio como resultado un solo emplazamiento y la estructura no se presta para un estudio de alternativas de estructuraciones complejas, normalmente se podrá pasar directamente al Estudio Definitivo; en caso contrario deberá existir una próxima etapa de anteproyecto.

Parte fundamental del Informe Final de este nivel, está constituido por la definición detallada de los Estudios de Ingeniería Básica que se deberán desarrollar en el nivel siguiente (Anteproyecto o Estudio Definitivo).

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Los Procedimientos de Terreno y gabinete para desarrollar los Estudio Preliminares se definen conceptualmente en la Sección 2.102 y con detalle en las Secciones 2.802 y 2.803, todas del Volumen Nº 2. Si bien allí el énfasis esta referido al estudio de trazado, con las debidas adaptaciones, los criterios y procedimientos son válidos para el estudio de Puentes y Estructuras afines.

El contenido de los Documentos y Planos que forman parte del Informe final del Nivel de Estudio Preliminar queda regulado por lo expuesto en la Sección 3.1005 de este Capítulo.

3.1001.502(2) Anteproyecto. El estudio preliminar habrá definido las alternativas de emplazamiento de la obra así como las alternativas de estructuración que pueden ser razonables desarrollar al nivel de anteproyecto. Conforme a lo anterior, los TRE redactados para esta etapa podrán ser claros y precisos en cuanto al alcance de los estudios a desarrollar, en especial en lo relativo a los estudios de Ingeniería Básica, los que deben ser lo suficientemente completos como para permitir avanzar en la definición de las estructuraciones que se decidió abordar, cubriendo los aspectos de forma, estabilidad y dimensionamiento semidetallado de los elementos constituyentes.

Todo lo anterior debe permitir mejorar la valorización de las diferentes alternativas, reduciendo los márgenes de incertidumbre a montos de un orden de ±15% o menores, para que en definitiva, si los TRE lo señalan, definir, mediante un estudio económico de Factibilidad, que alternativa pasa al Nivel de Estudio Definitivo.

El Informe Final del Anteproyecto debe precisar con todo detalle la cantidad y tipo de Ingeniería Básica que se deberá ejecutar en la etapa del Estudio Definitivo de la alternativa seleccionada. Todo ello basado en las conclusiones alcanzadas con los estudios realizado en el Anteproyecto, las que podrán indicar que la información disponible es adecuada y suficiente, o que por el contrario, se requiere complementarla para levantar las indeterminaciones que puedan existir.

Los Procedimientos de Terreno y Gabinete para desarrollar los Estudios al Nivel de Anteproyecto se describen conceptualmente para el caso de Carreteras y Caminos, en el Tópico 2.103.1 para obras nuevas y en 2.104.3 para obras existentes, y en detalle en la Sección 2.804. Tal como antes se dijo, si se reemplaza el concepto de “Trazado” empleado para la ruta en estudio por el de “emplazamiento o localización afinada” para las estructuras, y las alusiones a normas y criterios de diseño de los Capítulos 3.100 a 3.800 por los de las Secciones 3.1003 y 3.1004 correspondientes a estructuras, la información que allí se entrega cubre aspectos comunes de ambas especialidades.

El contenido y forma de los documentos y planos que forman parte del Informe Final al Nivel de Anteproyecto, queda normado por lo expuesto en el Tópico 3.1005 de este Capítulo.

3.1001.502(3) Estudio Definitivo. Corresponde al diseño detallado de la obra, desarrollado en concordancia con todos los antecedentes de Ingeniería Básica recopilados y analizados con grados crecientes de detalle, a lo largo de los distintos niveles de estudio, habiendo incorporado cuando fue pertinente, las decisiones adoptadas por el Mandante, en los niveles de decisión que correspondan en cada caso.

Comprende todos los Documentos y Planos que se definen normativamente en el Tópico 3.1005, complementados por lo establecido en los TRE para casos singulares. Serán empleados para llamar a licitación la construcción de la obra, permitiendo su expedita materialización, seguimiento y control.

Conceptualmente el Estudio Definitivo está descrito en los Tópicos 2.103.2 para obras nuevas

y en 2.104.4 para obras existentes. El tratamiento detallado de los Procedimientos de Terreno y Gabinete

se entrega en los Tópicos 2.805.2 y 2.805.3, aplicables también, según el caso, a obras nuevas o existentes

y en que todas las referencias a aspectos de diseño hechas para el camino, deben ser reemplazadas por las correspondientes de las Secciones 3.1003 y 3.1004 de Puentes y Estructuras Afines.

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3 Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS SECCION 3.1002 INGENIER A B SICA EN

SECCION 3.1002 INGENIER A B SICA EN PROYECTO Y ESTRUCTURAS AFINES

3.1002.1 ASPECTOS GENERALES

EN PROYECTO Y ESTRUCTURAS AFINES 3.1002.1 ASPECTOS GENERALES DE PUENTES 3.1002.1 Junio 20 Según lo establecido

DE PUENTES

3.1002.1

Junio 20

3.1002.1 ASPECTOS GENERALES DE PUENTES 3.1002.1 Junio 20 Según lo establecido en el Volumen Nº 2,

Según lo establecido en el Volumen Nº 2, Numeral 2.101.304, en el ámbito de los estudios viales, la Ingeniería Básica corresponde a los estudios de terreno, laboratorio y gabinete, relativos a los siguientes aspectos:

- Geodesia y Topografía, que permiten referenciar el proyecto y conocer las características geomorfológicas del lugar en que se emplaza; materias que se desarrollan en el Capítulo 2.300, cuyo resumen aplicado a puentes se presenta en el Tópico 3.1002.2 de este Capítulo.

- Hidrología, Hidráulica y Mecánica Fluvial, que permiten estudiar las condiciones que imponen los cursos de agua o el drenaje necesario; materias que se desarrollan en el Capítulo 2.400 desde un punto de vista conceptual, en el 3.700 desde el punto de vista de los diseños hidráulicos y en el Tópico

3.1002.3 en cuanto a su aplicación directa al estudio de Puentes y Obras Afines.

- Geotecnia, que permiten conocer las características del terreno en que se fundará la estructura, materia que se realimenta con los aspectos de mecánica fluvial (socavaciones) y con los problemas de drenaje para los atraviesos desnivelados, todo lo cual permite sentar parte importante de las bases del

diseño estructural. Estas materias se tratan en el Capítulo 2.500, en lo relativo a reconocimiento del terreno, prospección y ensayes; en el Tópico 3.1002.4 desarrollado en particular para el caso de Puentes

y Obras Afines y en las Secciones 3.1003 y 3.1004 en cuanto a su aplicación para diseño de estructuras.

- Demanda y Características del Tránsito, que determinan la sección transversal de la superestructura

y en oportunidades la carga móvil de diseño, materias que se tratan en el Capítulo 2.600 y en el Tópico

3.1002.5 de este Capítulo.

- Ambientales y de Mitigación de Impacto, destinadas a concebir obras “amigables” con el medio

ambiente, en conformidad con las

t ic s e
t ic
s
e

3.1002.2

INGENIERIA B

3.1002.2 INGENIERIA B SICA - ASPECTOS GEOD SICOS Y TOPOGR FICOS PARA PUENTES
SICA - ASPECTOS GEOD SICOS Y TOPOGR

SICA - ASPECTOS GEOD SICOS Y TOPOGR

3.1002.2 INGENIERIA B SICA - ASPECTOS GEOD SICOS Y TOPOGR FICOS PARA PUENTES

FICOS PARA PUENTES

3.1002.201

Aspectos Generales. Por lo general la referenciación geodésica de los estudios topográficos

para el estudio de un Puente u otras Estructuras Afines, será la misma empleada para el estudio del camino del que ella forma parte, salvo que se trate de un proyecto singular, que requiera de una referenciación especial, tal como se expone más adelante. El capítulo 2.300 del Volumen Nº 2, trata en detalle lo relativo a referenciación, procedimientos, instrumental (electróptico y GPS), compensaciones y tolerancias para estos trabajos.

3.1002.202 Referenciación de los Estudios. Según lo expuesto en el Tópico 2.301.4 del Volumen Nº 2,

todos los estudios para obras viales quedarán referidos planimétricamente a un Punto Geodésico GPS del IGM (ver Lámina 2.005.3.A que ilustra la localización aproximada de los puntos GPS del IGM disponibles a diciembre de 1999, red que se continuará densificando). Altimétricamente ellos se referirán a un Pilar de Nivelación (PN) del IGM, según se expone más adelante.

Dicha referenciación se establecerá mediante procedimientos geodésicos, según se describe en el Tópico 2.301.3 el que cita las Secciones en que se desarrollan en detalle las materias correspondientes, relativas al Datum de referencia (WGS-84) y al Sistema de Proyección a emplear; Proyección Local Transversal de Mercator (LTM), asociada a un Plano Topográfico Local (PTL).

3.1002.203 Referenciación y Orden de Control. Dice relación con las Redes de Apoyo materializadas en

terreno para establecer un Sistema de Transporte de Coordenadas (STC) al que quedan referidos los levantamientos y trabajos topográficos para el estudio de la estructura y, posteriormente, los replanteos que se ejecutan para la construcción de la obra, materias que se resumen en el Tópico 2.301.4 y se desarrollan

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3.1002.2

 

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en detalle en la Sección 2.307. Los STC derivados del sistema principal, con el objeto de ejecutar levantamientos del cauce aguas arriba y aguas abajo de la estructura, podrán ejecutarse con Orden de Control inferior en un grado respecto del que se está empleando para referir la estructura.

3.1002.203(1) Orden de Control Primario. Se empleará en el caso de los puentes cuya longitud sea mayor o igual que 500 m y en aquellos de menor longitud, que por su especial estructuración, altura, etc, requieran de un control topográfico de alta precisión, cuya oportunidad de uso deberá especificarse en los Términos de Referencia Específicos (TRE).

El procedimiento para establecer este tipo de redes de orden primario, consulta la materialización de una “figura base” medida mediante GPS geodésico (normalmente un cuadrilatero). La Verificación de cierre en tolerancia de la figura base se ejecuta según el procedimiento para el “Cálculo y Compensación de un Cuadrilatero Aislado”, que se presenta en el numeral 2.309.403 de la Sección 2.309 “Trilateraciones”.

Tolerancias del Orden de Control Primario (ver Lámina 2.307.203.A)

Planimétrico

=

1 : 40.000

(25 mm/km)

Altimétrico

=

e

0,01·(K) 1 / 2 (m) ( a )

0,01·(K) 1/2 (m) (a)

(Nivelación Geométrica de Precisión) (b)

(a)

(b)

Con K igual a la longitud del circuito de nivelación expresada en kilómetros y una distancia

máxima entre PRs de 500 m (Ver 2.311.3)

Si por tratarse de una obra muy especial se requieren precisiones al milímetro o fracciones de

milímetro (control de asentamientos, por ejemplo) se podrá exigir una Nivelación de Alta

Precisión, según se establece en 2.311.2.

Los trabajos topográficos relativos al cauce o mediante una Poligonal Cerrada de Orden Secundario.

a los acceso de la obra, podrán referenciarse

3.1002.203(2) Orden de Control Secundario. Este orden de control corresponde al definido para el estudio, replanteo y construcción de obras viales en general. El será aplicable para los puentes, pasos desnivelados y pasarelas de menos de 500 m de longitud que no caigan dentro de la clasificación de estructuras especiales definidas en (1).

Este tipo de Redes de orden secundario, quedan ligadas a “Líneas Base” materializadas aproximadamente cada 10 km, medidas con GPS y verificadas distanciométricamente. El transporte de coordenadas entre Líneas Base se ejecuta mediante Poligonación, dado que el instrumental disponible (Estaciones Totales) permite lograr cierres que normalmente superan las tolerancias exigidas. Para el estudio de puentes y obras similares, se exigirá que próximo a la estructura se materialicen al menos 2 vértices intervisibles de la poligonal, los que permitirán referir los levantamientos especiales de la zona de emplazamiento de la estructura, del cauce, etc, y su posterior replanteo.

Tolerancias del orden de Control Secundario (ver Lámina 2.307.203.B y Tópico 2.310.4)

Planimétrica

=

1 : 20.000

(50 mm/km)

Altimétrica

=

e

0,01·(K) 1 / 2 (m)

0,01·(K) 1/2 (m)

Los trabajos topográficos relativos a la Carretera o Camino (Accesos a la Estructura), estarán por lo general referidos también a un Orden de Control Secundario. Los levantamientos del cauce para extensiones aguas arriba y aguas abajo de hasta 3000 m, podrán quedar referidos a una Poligonal Cerrada de Orden Terciario (Ver Lámina 2.307.203.B y Tópico 2.310.5). Para extensiones mayores de 3000 m, se empleará un Orden de Control Secundario.

Tolerancias del orden de Control Terciario (ver Lámina 2.307.203.B y Tópico 2.310.5)

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3.1002.2

 

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Planimétrica

Altimétrica

=

=

1 : 15.000 0,01· (K) 1/2

e

Altimétrica = = 1 : 15.000 0,01· (K) 1 / 2 e (67 mm/km) (m) 3.1002.203(3)

(67 mm/km)

(m)

3.1002.203(3) Referenciación Alti métrica en Casos Especiales. En aquellos casos en que para referenciar altimétricamente el estudio del camino y de sus estructuras, no exista un Punto de Nivelación del IGM a menos de 10 kms, se aceptará usar como referencia la cota determinada mediante GPS, corregida mediante el Modelo EGM-96, u otro más preciso que se desarrolle para Chile en el futuro (Ver 2.301.407).

3.1002.204 Levantamientos. Los estudios de localización y emplazamiento se desarrollarán inicialmente

sobre Cartas IGM (1 : 25.000 ó 1 : 50.000) en los Estudios Preliminares y cuando los TRE así lo señalen, sobre Restituciones Aerofotogramétricas con apoyo terrestre escala 1 : 5.000 ó 1 : 10.000, según la escala de la fotografía aérea existente. En etapas de Anteproyecto, cuando se cuenta con una localización aproximada, se deberá ejecutar un Levantamiento Distanciométrico en escala 1 : 2.000 y, eventualmente, en 1 : 1.000, según lo definido como conclusión del Estudio Preliminar. Dicho levantamiento abarcará los tramos aguas arriba y aguas abajo que se definen en la Sección 3.1002.3 “Aspectos de Hidrología, Drenaje e Hidráulica Fluvial” de este Capítulo, con el objeto de hacer los estudios allí definidos.

Para el estudio del emplazamiento definitivo de la estructura, se deberá hacer un levantamiento en escala 1 : 500 con curvas de nivel cada 0,5 m en toda la longitud de la estructura, más 100 m en cada extremo, cuyo ancho será de 50 m a cada lado del eje.

Los Procedimientos y Normas para la ejecución de estos levantamientos se tratan en detalle

en:

-

Sección 2.313 Levantamientos Topográficos Generales par la Confección de Planos de Planta

-

Numeral 2.313.205 Tolerancias en Levantamientos Distanciométricos, Escala 1 : 2.000

-

Numeral 2.313.206 Tolerancias en Levantamientos Distanciométricos, Escala 1 : 1.000

-

Numeral 2.313.207 Tolerancias en Levantamientos Distanciométricos a Escala 1 : 500

-

Numeral 2.313.305 Levantamientos Aerofotogramétricos a Escalas Intermedias (1 : 2.000; 1 : 5.000; 1 :

10.000)

3.1002.205

Levantamiento de Perfiles. En la etapa de Proyecto Definitivo, el Levantamiento de Planta

ejecutado a escala 1 : 500, con curvas de nivel cada 0,5 m, descrito precedentemente, se complementará con un Perfil Longitudinal de Terreno a lo largo del eje de la obra y con perfiles adicionales en la zona de los estribos. No se justifica tomar perfiles transversales en el emplazamiento de la cepas dentro del cauce del río, pues por estar sometido el lecho a procesos de arrastre y depósito, el levantamiento 1 : 500 resulta suficientemente representativo. En todo caso, si durante la etapa de estudio ocurre una crecida extraordinaria, posterior a la ejecución de estos perfiles, que modificara significativamente el lecho del cauce, la Inspección del Estudio solicitará la repetición de dicho trabajo, reconociendo los costos del trabajo adicional ordenado.

3.1002.205(1) Perfil Longitudinal de Terreno. En primer término se procederá a replantear el eje longitudinal de la estructura según lo definido en el Anteproyecto Seleccionado. Dicho replanteo se ejecutará desde dos vértices del STC, materializando en terreno estacas de alineación y deberá abarcar un tramo suficientemente largo de los accesos a ella como para verificar que no existen problemas en el trazado del Camino o Carretera en dichos tramos.

La nivelación propiamente tal se ejecutará según los procedimientos y tolerancias indicadas en la Sección 2.315, Tópicos 2.315.1 y 2, con la salvedad de que los puntos a nivelar no están materializados previamente mediante las estacas del eje del trazado, si no que corresponden a aquellos que definen el fondo del cauce con todas sus singularidades al instante de ejecutar la nivelación.

Si se trata de un cauce con niveles de agua considerables, se deberán emplear procedimientos batimétricos, controlando la posición del punto mediante radiación desde una estación del STC, o mejor aún, desde una estación dispuesta según la alineación del eje que se esta nivelando. El uso de escandallo para determinar la profundidad del punto debe hacerse con las precauciones necesarias, en aquellos ríos con corriente importante.

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3.1002.3

 

Junio 2002

Para salvar el tipo de problemas señalado, se podrá recurrir al uso de Ecosonda y GPS según se describe en el Tópico 2.314.7 “GPS Aplicado a Hidrografía”.

El perfil Longitudinal nivelado por el eje de la estructura abarcará la misma extensión definida para la faja de levantamiento escala 1 : 500, debiendo enlazarse con el Perfil Longitudinal del proyecto carretero.

3.1002.205(2) Perfiles Complementarios. Para densificar el levantamiento escala 1 : 500 en la zona de los Estribos y Alas, se nivelarán, con las mismas exigencias señaladas para el Perfil Longitudinal, los siguientes perfiles complementarios cuya localización se ilustra en las figuras de planta y elevación que se presentan en la Lámina 3.1002.205(2).A.

Las figuras anteriores ilustran la situación de una estructura sin esviaje. En caso que se consulte esviaje y que exista la certeza del ángulo correspondiente, el Ingeniero Jefe del Proyecto podrá ordenar que los perfiles transversales se levanten según la dirección real del Eje Transversal de la Estructura. En cualquiera de estos casos, la longitud de los perfiles transversales deberá superar en al menos 15 m el plano exterior de la fundación del elemento estructural más próximo al perfil, más en el caso de ilustrar la zona de derrames de terraplenes altos en los accesos.

Si la estructura posee pilas o cepas fundadas en ladera, se levantará también en cada una de ellas, Perfiles Longitudinales paralelos al eje longitudinal de la estructura por los bordes exteriores de la fundación de la pila o cepa y al menos un Perfil Transversal según el Eje Transversal de la fundación, pudiendo los especialistas definir otros perfiles complementarios.

3.1002.3

INGENIERIA BASICA - ASPECTOS DE HIDROLOGIA DRENAJE E HIDRAULICA FLUVIAL PARA PUENTES

3.1002.301

Aspectos Generales. Las materias relacionadas con este tema se tratan en detalle en el

Capítulo 2.400 “Hidrología, Hidráulica y Transporte de Sedimentos” del Volumen Nº 2, que las aborda desde un punto de vista conceptual, y en el Capítulo 3.700 “Drenaje, Saneamiento y Mecánica e Hidráulica Fluvial” del Volumen Nº 3, en que se entregan los procedimientos e instrucciones directamente aplicables al diseño.

En la Sección 2.401 del Volumen Nº 2 se introducen los conceptos relativos a Hidrología, Hidráulica, Hidrogeología, Erosión y Arrastre, relacionándolos con las Secciones del Volumen Nº 3, Capítulo 3.700 que trata del diseño.

3.1002.302 La Hidrología o Cálculo de Caudales Solicitantes. Los caudales que solicitan una obra vial

pueden corresponder a cursos permanentes, impermanentes, superficiales o subterráneos. Todas estas formas de escurrimiento afectan de uno u otro modo a los Puentes y Estructuras Afines. La Sección 2.402.1 describe los Factores que Determinan el Escurrimiento.

Para caudales que escurren superficialmente, los diseños deben considerar su gasto máximo instantáneo, asociado a un Período de Retorno seleccionado considerando la importancia de la obra y de la carretera o Camino en que ésta se emplaza. La excepción la constituye el diseño de obra de retención de sedimentos en los cauces y la planificación de faenas de extracción de áridos, los que además deben considerar las series de caudales medios diarios.

En el Tópico 2.402.2 se exponen los métodos recomendados en este Manual para calcular una crecida de Diseño distinguiéndose aquellos denominados:

Directos, para lo que se requiere contar con estadísticas fluviométricas en una sección de control representativa del lugar en que se emplaza la Obra.

Regionales, los que mediante procedimientos estadísticos adecuados permiten validar y/o extender información de corta duración en la cuenca de interés, a partir de datos registrados en otras cuencas cercanas de características similares. En casos extremos los métodos regionales pueden ser empleados también para cuencas sin información.

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VOLUMEN N° 3 Instrucciones y Criterios de Diseño

MANUAL DE CARRETERAS

3.1002.3

 

Junio 2002

Modelos Precipitación-Escorrentía, que hacen uso de las estadísticas Pluviográficas y Pluviométricas, normalmente en cuencas de tamaño moderado, que presentan caudales mayoritariamente derivados de las tormentas de lluvia; entre estos destacan en el estudio de las obras viales el llamado Método Racional y los que hacen uso del concepto del Hidrograma Unitario, en sus diversas versiones.

En el Tópico 2.402.3 “Seguridad y Confiabilidad de Diseño”, se analizan los Conceptos de Riesgo del Diseño y Período de Retorno y en la Tabla 3.702.2.A se integran estos conceptos con el de vida útil de la obra, dando origen a una Tabla que ilustra la relación entre “Período de Retorno y Riesgo de Falla según Vida Util”. A partir de estos resultados y considerando la importancia de la obra y de la carre- tera en que ésta se emplaza, más las restricciones impuestas por una disponibilidad limitada de fondos para inversión, los países adoptan criterios mediante los cuales se definen los períodos de retorno a consi- derar en el diseño hidráulico de las obras viales, destinadas a cruzar ríos, esteros, quebradas con régi- men impermanente, o bien, a asegurar el adecuado drenaje del resto de las obras viales y, en particular, en este Capítulo, las estructuras que se entierran bajo el nivel del terreno natural, para cruzar en distinto nivel otra carretera, camino, vía férrea, etc.

A continuación se presenta la Tabla 3.1002.302.A, que extracta de la Tabla 3.702.2.B, del Capítulo 3.700 de este Volumen, el criterio normativo adoptado por la Dirección de Vialidad sobre esta materia para las obras de Puentes y Estructuras Afines.

TABLA 3.1002.302.A PERIODOS DE RETORNO PARA DISEÑO

Tipo de Obra

Tipo de

Período de Retorno (T, años)

Vida Util Supuesta (n; años)

Riesgo de Falla (%)

Ruta

Diseño (3)

Verificación (4)

Diseño

Verificación

 

Carreteras

200

300

50

22

15

Puentes y Viaductos (1)

Caminos

100

150

50

40

28

Alcantarillas (S>1,75 m²)

Carreteras

100

150

50

40

28

o H terrap .

o H t e r r a p . 10 m y

10 m y

Estructuras Enterradas (2)

Caminos

50

100

30

45

26

 

Carreteras

50

100

50

64

40

Alcantarillas (S<1,75 m²)

Caminos

25

50

30

71

45

           

-

Carreteras

100

-

20

18

Defensas de Riberas

-

Caminos

100

-

20

18

*Carreteras: Autopistas, Autorrutas, Primarias Caminos: Colectores, Locales, Desarrollo S = Sección útil de la alcantarilla (1) En el caso de viaductos el cálculo de caudales en crecida esta destinado a calcular la socavación en las fundaciones de las Pilas. Las socavaciones en Puentes y Viaductos deberán calcularse tanto para el período de retorno T de diseño, como para períodos de 5, 25, 50 y 100 años, para evaluar el peligro de socavación sísmica (PSS) establecido en el Tópico 3.1004.306 de la Sección 3.1004, Diseño Sísmico. (2) Las Alcantarillas de drenaje construidas bajo terraplenes de altura 10 m deben diseñarse para estos Períodos de Retorno, cualesquiera que sea su Sección. En esta misma categoría se clasificarán las estructuras proyectadas bajo el nivel del terreno natural circundante, destinadas al cruce desnivelado de dos vías. (3) Para la etapa de diseño de puentes y defensas de ribera, la revancha mínima asociada a la cota de aguas máximas para el período de retorno de diseño debe ser de 1,0 m.

Para la verificación hidráulica de Puentes se considerará que la revancha asociada a la cota de aguas máximas para el período de retorno de verificación puede reducirse a 0,30 m.

(4)

de retorno de verificación puede reducirse a 0,30 m. (4) MOP – DGOP – DIRECCION DE

MOP – DGOP – DIRECCION DE VIALIDAD – CHILE

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VOLUMEN N° 3 Instrucciones y Criterios de Diseño

MANUAL DE CARRETERAS

3.1002.3

 

Junio 2002

Para la Verificación de Alcantarillas – Ver 3.703.301(2).

Los Tópicos 2.402.4 al 2.402.12 desarrollan en detalle los Estudios de Frecuencia, Técnicas Estadísticas y Procedimientos destinados a determinar los caudales de Diseño bajo los cuales se deberán diseñar las Obras Viales.

3.1002.303 Los Procedimientos y Técnicas Hidráulicas. En la Sección 2.403 del Volumen Nº 2, Tópicos

2.403.1 al 4 se resumen los fundamentos de los conceptos asociados al cálculo hidráulico considerando escurrimiento crítico, uniforme y de flujo gradualmente variado, siendo este último aquel que normalmente

se tiene en canales, fosos, etc, para los cuales se describen los métodos tradicionales de cálculo del Eje Hidráulico. Las materias relativas a Hidráulica Fluvial se desarrollan en el Tópico 3.707.2, según se cita en

el numeral 3.1002.306 de esta sección.

En los Tópicos 2.403.5 y 6 se tratan las Singularidades y las Estructuras Especiales (Alcantarillas y Puentes).

En el Tópico 2.403.7, se abordan los Fenómenos de Transporte de Sedimentos, Procesos Fluviales y Métodos de Análisis, materias relacionadas directamente con el cálculo hidráulico del

escurrimiento en cauces naturales y los procesos de Transporte de Sedimentos que estos inducen, materias relacionadas directamente con el dimensionamiento hidráulico de los Puentes, las socavaciones probables

al pie de cepas y estribos, degradación del lecho, etc. Todas ellas se tratan desde el punto de vista del

diseño en las Secciones 3.707 y 3.708 este Volumen.

En la Sección 2.404 se definen los “Alcances de los Estudios de Hidrología y Drenaje”, en los distintos Niveles de Estudio: Preliminar, Anteproyecto y Estudio Definitivo, Sección que constituye un resumen de los fenómenos hidrológicos, hidráulicos e hidrogeológicos que se deben considerar en dichas etapas de estudio.

Finalmente las Secciones 2.405 y 6 están dedicadas a ilustrar el tratamiento de algunos problemas típicos de Análisis Hidrológico y de Diseño Hidráulico, respectivamente.

3.1002.304 Estudios Topográficos para el Diseño Hidráulico de Puentes y Estructuras Afines.

3.1002.304(1) Puentes y Viaductos. En el caso de los puentes los caudales de diseño influirán directamente en la determinación de la sección hidráulica útil que deberá proveer la estructura, determinando su longitud y en muchos casos influenciando la altura libre al fondo de vigas, en tanto que el nivel de aguas máximas y la velocidad de escurrimiento, influirán sobre la cota de fundación de estribos y cepas, según sea el material existente en el lecho y riberas del cauce. Consecuentemente la topografía a ejecutar debe describir perfectamente la forma, pendiente y accidentes del cauce, sus riberas y zonas adyacentes inundables durante las crecidas, es decir el cauce en planta, alzado, y con mayor detalle aún, ciertas secciones transversales, seleccionadas por el Especialista.

En el caso de los viaductos sobre cursos de agua, en que la rasante se desarrolla a cotas muy superiores a las de las aguas máximas, la longitud de la obra no depende de aspectos relacionados con la capacidad hidráulica, sin embargo si existen pilas o cepas que se apoyan en terrenos afectados por las aguas, resulta indispensable determinar también el nivel máximo de las aguas y la velocidad de escurrimiento, variables que junto con el tipo de materiales en que ellas se fundan, determinan los fenómenos de socavación.

3.1002.304(2) Pasos Desnivelados y Pasarelas. En estos casos la topografía ejecutada para estudiar los elementos del enlace o atravieso, normalmente en escala 1 : 500, será suficiente para estudiar también los

problemas de drenaje. No obstante ello, en los pasos enterrados bajo el nivel de terreno natural siempre se deberá tratar de proyectar un drenaje gravitacional y ello puede requerir la prolongación del levantamiento hacia el punto de entrega. Sólo si el drenaje gravitacional resulta significativamente más costoso, o técnicamente impracticable, se procederá a estudiar un sistema de drenaje mediante elevación mecánica o un sistema mixto. Los pozos de infiltración sólo podrán ser considerados como alternativa en las Regiones I

y II, dado su bajo nivel de precipitación, siempre que no exista napa subterránea y que las tasas de

infiltración del suelo sean suficientemente altas como para asegurar el buen funcionamiento frente a la

MOP – DGOP – DIRECCION DE VIALIDAD – CHILE

EDICIÓN 2016

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EDICIÓN 2016

VOLUMEN N° 3 Instrucciones y Criterios de Diseño

MANUAL DE CARRETERAS

3.1002.3

 

Junio 2002

levantamiento al menos 5 veces el ancho del subcauce a lo largo del mismo. El proyecto de la estructura de descarga requerirá también de los estudios hidráulicos correspondientes.

El levantamiento que se está especificando se ejecutará distanciométricamente, (alternativamente mediante Restitución Aerofotogramétrica apoyada en terreno) haciendo estación en vértices del STC o en vértices de una poligonal derivada de él y cerrada contra él, la que podrá ser de un Orden de Control Secundario o Terciario, según se derive de un STC Primario o Secundario. (Ver 3.1002.203). Altimétricamente se extenderá una red de transporte de cota por una de las riberas, con Monumentos Auxiliares (Ver 2.307.303), si no se prevén obras de defensa en las riberas y con alguno de los tipos de monumentos (A o B) de la Lámina 2.307.302.A, si se prevé el estudio y construcción de obras de defensa que deberán ser replanteados durante la ejecución de la obra. La nivelación será Geométrica de Precisión según se define en 2.311.3.

Transversalmente el levantamiento deberá abarcar todo el ancho del cauce, definiendo claramente las riberas, mediante el fondo de cauce y coronamiento de éstas, en caso de tratarse de riberas de poca altura. En cauces encajonados, el levantamiento deberá alcanzar una altura tal que se asegure estar al menos 2,0 m por sobre el nivel de aguas máximas estimado en el Estudio Preliminar. Si las riberas son bajas y se prevé que el nivel de aguas máximas las superará, el levantamiento deberá extenderse en todo el ancho afectado por la inundación en crecida.

En definitiva, el o los Planos de Planta se deberán ejecutar normalmente en escala 1 : 2.000, pero con curvas de nivel cada 1,0 m, salvo que el especialista defina otra escala en el Estudio Preliminar. El plano debe representar fielmente la forma del cauce, las islas existentes, las puntillas rocosas que puedan existir, la presencia de clastos de más de 10 m³ o acumulaciones de rocas de similar tamaño. De igual modo deberán mostrar las Obras Civiles existentes tales como bocatomas, defensas, etc., las que se representarán mediante esquemas detallados en planta, alzado y/o secciones transversales, en escalas adecuadas y con notas aclaratorias en que se describan materiales constituyentes y su estado.

El plano de levantamiento se debe complementar con Secciones Transversales, levantadas distanciométricamente, normales al eje del cauce principal, las que serán al menos 5 hacia aguas arriba y 5 hacia aguas abajo de la Sección Transversal en que se prevé emplazar el Puente, es decir en total un mínimo de 11 secciones incluida la del Puente, la que también será normal al eje del cauce principal, aún cuando la estructura cruce el río en forma esviada respecto de la sección normal.

La distancia entre las Secciones Transversales estará comprendida entre A m y 1,5·A m , empleándose un distanciamiento uniforme A m para cauces de ancho razonablemente uniforme, pudiendo en casos particulares distanciarse hasta 1,5· A m para representar de mejor forma los puntos en que se producen angostamientos o ensanches. Con el mismo objeto entre dos secciones consecutivas la distancia podrá ser menor que A m . En último término, cuando el Especialista lo estime necesario, especificará en el Estudio Preliminar un mayor número de secciones.

Una vez definidas por el Especialista sobre la Carta IGM o la Restitución, la posición de las Secciones Transversales a levantar, se deberán materializar estaciones auxiliares de levantamiento debidamente ligadas al STC planimétrico y altimétrico que se está usando y desde ellas proceder al levantamiento del perfil, que deberá incluir todos los puntos requeridos para caracterizar en detalle la forma del cauce según esa sección.

Las tolerancias para levantar los puntos de la Sección Transversal serán similares a las exigidas para los puntos de relleno de un levantamiento en escala 1:500 (Ver 2.313.207) debiendo observarse las siguientes restricciones: ngulo Vertical comprendido entre 85 y 115 g , determinado con un instrumento que permita leer a los 20 cc ; lectura de la Distancia Inclinada limitada a 500 m si no se hace corrección por curvatura y refracción, pudiendo leer hasta 1.000 m si se incorpora esta corrección. Corrección del error de ndice si el instrumento presenta en ese momento este tipo de error. En las condiciones descritas la exactitud de las determinaciones permite limitar el error a ± 0,10 m, en posición y cota, para las condiciones extremas especificadas .

3.1002.304(3) b) Levantamiento Topográficos a Nivel de Anteproyecto. En esta etapa, o en la de Estudio Definitivo si no se ejecuta un Anteproyecto, corresponderá ejecutar los Levantamientos y Perfiles Transversales especificados en la Etapa de Estudio Preliminar, etapa en que se habrá cubicado la

MOP – DGOP – DIRECCION DE VIALIDAD – CHILE

EDICIÓN 2016

VOLUMEN N° 3 Instrucciones y Criterios de Diseño

MANUAL DE CARRETERAS

3.1002.3

 

Junio 2002

extensión de los trabajos con una razonable aproximación, en conformidad con los lineamientos generales allí establecidos, debidamente precisados por el especialista a cargo de esa etapa. Como labor de apoyo, el equipo topográfico deberá localizar por coordenadas los lugares en que se ejecuten ensayes de macrogranulometría.

3.1002.305 Análisis de la Características del Cauce. Desde el reconocimiento en la etapa de Estudio

Preliminar, el especialista en Hidráulica Fluvial deberá clasificar el cauce atendiendo a los criterios expuestos en el Tópico 2.403.7 “Fenómenos de Transporte de Sedimentos, Procesos Fluviales y Métodos de Análisis”, lo que permitirá, clasificarlo como cauce Aluvial o de Lecho Móvil, correspondiente a los cauces arenosos, o como Cauce No Aluvial o de Lecho Fijo, o bien, una situación mixta. Con ello se podrán estimar los Coeficientes de Rugosidad según se expone en 3.707.104 para los cauces de Lecho Fijo y en

3.707.202 y 203 para estimar las pérdidas de carga en cauces de lecho móvil, correspondiendo el 3.707.202

a los Métodos Unidimensionales de Lecho Móvil y 3.707.203 a los Métodos Bidimensionales de Lecho Fijo.

En los Niveles siguientes de estudio, Anteproyecto y/o Estudio Definitivo cuando el especialista cuente ya con planos topográficos de escala adecuada, y con el muestreo de los materiales que constituyen el lecho, según lo expuesto en 3.707.102 y 2.503.304, se seguirán afinando estos conceptos para así pasar

a la etapa de cálculo del Eje Hidráulico que permitirá estimar alturas de escurrimiento en las Secciones Transversales levantadas y las velocidades de escurrimiento asociadas.

3.1002.306 Métodos de Cálculo Hidráulico Fluvial. Definidas las propiedades del lecho y conocidos los

caudales solicitantes, para el Período de Retorno seleccionado, corresponde calcular el Eje Hidráulico, aplicando los conceptos y parámetros teóricos y empíricos que se exponen en detalle en Tópico 3.707.2.

3.1002.307 Métodos de Cálculo Mecánico Fluvial. En el Tópico 3.707.3 se describen los procesos de

formación de ondas sedimentarias y de acorazamiento de un lecho fluvial, así como los métodos utilizados para su cuantificación. También se describen algunos métodos orientados a la determinación del gasto sólido de fondo y en suspensión, según el tipo de granulometría que constituye el cauce. Todo ello constituye la sustentación teórica del cálculo de la Socavación, fenómeno de primera importancia en el estudio de los puentes y/o viaductos.

3.1002.308 Métodos de Cálculo de la Socavación. El Tópico 3.707.4 expone las fórmulas y criterios

recomendados en el Manual para estimar la Socavación Local al pie de pilas y estribos de puentes, así como la Socavación General del Cauce, indicando el campo de aplicación de las expresiones e ilustrando su uso mediante algunos ejemplos, materia que generalmente requerirá de la participación de especialistas experimentados.

Conforme a lo que se señala en dicho Tópico, el especialista deberá estimar la socavación general del cauce y las locales al pie de estribos y cepas, para el período de retorno de diseño y para períodos de 5, 25, 50 y 100 años para puentes emplazados en Carreteras, y períodos de 5, 25 y 50 años para puentes emplazados en Caminos. De acuerdo a estos resultados, el proyectista podrá determinar el peligro de socavación sísmica (PSS) a que se hace referencia en el Tópico 3.1004.306 de la Sección 3.1004, Diseño Sísmico.

3.1002.309 Diseño de Obras de Defensas Fluviales. La Sección 3.708 de este Volumen aborda la

definición, tipología, elementos constructivos, componentes de las Obras de Defensa Fluvial y los Procedimientos y Técnicas de Diseño Hidráulico de este tipo de obras.

En lo especifico, las obras de defensa fluvial son aquellas obras destinadas a satisfacer alguno de los siguientes objetivos:

- Mantener una cierta capacidad de conducción de agua en un cauce

- Proteger estructuras, instalaciones, terrenos agrícolas, o poblados que puedan ser afectados por el escurrimiento.

- Desviar las aguas de un cauce para diversos usos.

- Modificar la hidrología natural de la cuenca, de modo de limitar el gasto máximo para un cierto período de retorno.

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3.1002.4

 

Junio 2002

En la Sección 3.708 se incluye una descripción de los distintos tipos de obras de defensa fluviales utilizadas frecuentemente para la protección de riberas y obras de infraestructura implantadas en cauces fluviales, las que a continuación se resumen en la siguiente enumeración:

- Defensas Longitudinales y Transversales de Riberas – 3.708.101(1)

- Protecciones de Cepas y Estribos de Puentes – 3.708.101(2)

- Protecciones Locales de Otras Obras – 3.708.101(3)

- Obras de Retención de Sedimentos en Cauces – 3.708.101(4)

Para cada una de ellas se describen los Elementos Constructivos Básicos (Enrocados, Gaviones, Elementos Prefabricados), los Elementos Componentes (Coraza, Fundación, Coronamiento, Talud, Terraplén de Respaldo, Zarpas o Dientes, Radieres, etc) para luego continuar con los Procedimientos y Técnicas de Diseño Hidráulico y con los Criterios Generales de Diseño de Obras Fluviales, los que se ilustran con Diseños Tipo de las diversas obras de defensa antes mencionadas.

3.1002.4

INGENIERIA BASICA - ASPECTOS GEOTECNICOS PARA PUENTES

3.1002.401

Requisitos Generales del Reconocimiento Geotécnico. Durante el desarrollo del Estudio

Preliminar, basándose en Cartas de Pequeña Escala (IGM 1:25.000 ó 1:50.000), el Jefe de Proyecto y los Especialistas seleccionarán los corredores alternativos en los que se estima razonable y conveniente analizar posibles trazados.

El especialista en geotecnia analizará dichos corredores haciendo uso de la cartografía disponible, fotos aéreas, levantamientos geológicos que puedan existir, etc. Con la información proporcionada por estos antecedentes, se procederá a reconocer el terreno, en lo posible simultáneamente

con el resto de los especialistas, pero en especial en el caso de los puentes con el especialista en hidráulica

y mecánica fluvial.

De dicha visita de reconocimiento se pueden alcanzar conclusiones que aconsejen eliminar

alternativas claramente inferiores en razón de problemas técnicos o por los altos costos que se les asocian,

o bien, se pueden redefinir los emplazamientos preliminares, a la luz de la detección de emplazamientos

especialmente favorables. Cumplida esta etapa, se redefinirán los corredores seleccionados y, por lo general, se procederá a ordenar la ejecución de una Restitución Aerofotogramétrica Apoyada en Terreno, en escala intermedia (1:5.000 ó 1:10.000) y eventualmente 1:2.000 si la complejidad de los problemas detectados así lo amerita.

En este nivel de Estudio Preliminar normalmente no se consultan prospecciones, en

consecuencia, el Especialista en Geotécnica deberá hacer su aporte basado en los antecedentes existentes

y en las observaciones hechas en terreno, complementadas con su experiencia o conocimiento del área en que se emplazarán la o las estructuras.

Los anteproyectos preliminares desarrollados sobre la restitución a escala intermedia, permitirán trazar ejes en planta y alzado que informarán de las alturas de rasantes, longitud de la estructura, alturas de cortes y terraplenes en los accesos etc., diseños que se realimentarán con los aportes de los distintos especialistas.

Finalmente, al igual que el resto de los especialistas, el del área geotécnica procederá a definir en su área el tipo y cantidad de prospecciones, toma de muestras y ensayes a ejecutar en terreno en el siguiente nivel de estudios, dimensionándolos según se haya acordado con el Mandante, si la próxima etapa será de Anteproyecto o de Estudio Definitivo.

En las próximas etapas, consecuentemente, el especialista del área trabajará con los resultados de dichas prospecciones, que podrán confirmar o rectificar las estimaciones previas; en este último caso surgirá la necesidad de complementar las prospecciones en la etapa siguiente, o en la misma etapa si es la definitiva.

En todo caso es un hecho, que toda la inversión que se haga en prospecciones, racionalmente diseñadas y correctamente interpretadas, representa sólo una fracción pequeña de los costos en que se incurre durante la construcción al encontrarse realidades más desfavorables que las previstas y en caso

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3.1002.4

 

Junio 2007

contrario, si las prospecciones confirman condiciones de terreno mejores que las previstas, o ayudan a levantar incertidumbres, el diseño de la estructura podrá optimizarse, logrando así una estructura más económica.

En lo que sigue de este Tópico, se exponen los procedimientos y recomendaciones generales que deben orientar el estudio geotécnico de las estructuras que corrientemente se requieren para las Obras Viales. En aquellos casos de estructuras singulares o de especial complejidad, se deberán desarrollar los TRE que complementen lo aquí expuesto.

3.1002.402 Información Pertinente Contenida en Otros Volúmenes del Manual. El Volumen Nº 2 del

Manual de Carreteras presenta, en el Capítulo 2.500 “Ingeniería Básica – Aspectos Geotécnicos”, las Secciones que se indican a continuación, cuyo contenido es aplicable a Puentes y Estructuras, por lo que solamente será completado para incluir aspectos específicos no cubiertos por dichas Secciones.

SECCION 2.502 ESTUDIOS DE GABINETE EN BASE A ANTECEDENTES EXISTENTES

2.502.1

INFORMES GEOLOGICOS

2.502.2

INTERPRETACION DE FOTOS AEREAS

2.502.3

PLANOS AGROLOGICOS

2.502.4

PLANOS TOPOGRAFICOS

2.502.5

INFORMES GEOTECNICOS EXISTENTES

SECCION 2.503

ESTUDIO EN TERRENO

2.503.1

RECONOCIMIENTO DE SUPERFICIE

2.503.2

RECONOCIMIENTO DEL PERFIL ESTRATIGRAFICO

2.503.3

ENSAYES EN SITIO

SECCION 2.504

ENSAYES DE LABORATORIO

2.504.1

NORMAS DE PROCEDIMIENTO

2.504.2

PROPIEDADES INDICES

2.504.3

DENSIFICACION

2.504.4

PROPIEDADES MECANICAS E HIDRAULICAS

2.504.5

CANTIDADES DE MUESTRAS

SECCION 2.505

ESTUDIOS GEOTECNICOS ESPECIALES

2.505.1

CORTES

2.505.2

TERRAPLENES

3.1002.403

Frecuencia y Localización de la Exploración. La exploración del subsuelo deberá ser

programada por el especialista geotécnico y el proyectista con el fin de obtener la información necesaria para el diseño y construcción de las fundaciones, con un número suficiente de sondajes, penetraciones con cono y/o calicatas para establecer el perfil estratigráfico longitudinal del suelo y, en casos especiales, transversal. En ciertas ocasiones es conveniente complementar la exploración mediante perfiles sísmicos, en especial cuando se desea prospectar las características en profundidad de un afloramiento de roca, o definir la topografía del contacto suelo-roca. Estos perfiles deben ser refrendados con sondajes o calicatas que alcancen la roca.

Dependiendo de la naturaleza y longitud del Puente o de la Estructura y del grado de conocimiento del suelo en base a estudios previos, se determinará el número mínimo de puntos a prospectar, teniendo en consideración la posibilidad de complementarla con prospecciones adicionales, de acuerdo a los resultados que se vayan obteniendo. Ello obliga al proyectista o al especialista geotécnico a mantener un seguimiento cercano de los avances de la exploración con el fin de introducir oportunamente los cambios que sean pertinentes.

En las Tablas 3.1002.403.A y 3.1002.403.B se establece el número de prospecciones recomendable para Puentes y Estructuras, respectivamente (se exceptúan Puentes con grandes luces o que requieran estructuraciones especiales y complejas).

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TABLA 3.1002.403.A PROSPECCIONES RECOMENDABLES EN PUENTES

Longitud del Puente (L)

Número de Prospecciones

 

(m)

Según Longitud del Puente

 

L

10L

1

10

< L

3010 < L 2

2

30

< L

6030 < L

1 Tramo

2

2

Tramos

3

60 < L

60 < L

200

2

Tramos

3

3

Tramos

3

4

Tramos

3

5

Tramos

4

200

< L

< L

400

5

Tramos

4

6

Tramos

4

7

Tramos

5

8

Tramos

5

9

Tramos

6

400

< L

< L

600

9

Tramos

6

10

Tramos

6

11

Tramos

7

12

Tramos

7

13

Tramos

8

*Dos prospecciones: si se requieren 2 o más sondajes, se hace uno en c/estribo

TABLA 3.1002.403.B PROSPECCIONES RECOMENDABLES EN EL RESTO DE LAS ESTRUCTURAS

Tipo de Estructura

Número de Prospecciones Recomendables

 

Localización Recomendada

Muros de Contención

1

cada 50 m

   

x

Eje Muro o Pila

Cajones o Trincheras

   

1 vano

1 cada 50 m (alternadamente)

 
50 m
50
m

50 m

50 m 50 m
 
 
   

x

x

Eje Muro o Pila

Cajones o Trincheras

 

x

x

x

 

Eje Muro o Pila

2 vanos

2 cada 50 m

 

Muro o Pila Central

 
50 m
50
m

50 m

50 m 50 m
 
 

x

x

x

Eje Muro o Pila

 

Pasarelas

1 cada 50 m

 

En su longitud de desarrollo.

Lo indicado en las Tablas 3.1002.403.A y 3.1002.403.B son recomendaciones que pueden variar dependiendo del grado de certidumbre geotécnica que se tenga de la zona o con los antecedentes que establezcan los estudios previos establecidos en la Sección 2.502 del MC-V2, para lo cual, el especialista debe presentar un plan de prospecciones, el que debe ser aprobado expresamente por la Dirección de Vialidad.

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La localización de las prospecciones se efectuará teniendo en cuenta la información recopilada según se establece en 2.502 y del reconocimiento detallado del sitio de emplazamiento del Puente o la Estructura, lo que puede dar origen a una localización de las prospecciones a lo largo del eje uniformemente distribuida o bien asimétrica.

3.1002.404 Profundidad de la Exploración. La profundidad de la exploración quedará definida por la zona de suelo comprometida por las fundaciones, teniendo en consideración que las luces de las estructuras y, por tanto, las solicitaciones sobre las fundaciones, pueden modificarse durante el desarrollo del proyecto.

3.1002.404(1) Fundaciones Directas. Para fundaciones directas la exploración debe extenderse por debajo del sello de fundación previsto, hasta alcanzar las profundidades establecidas en la Lámina 3.1002.404(1).A. Se exceptúan casos en los que a profundidades menores se alcance suelo competente como por ejemplo roca, gravas muy compactas, suelos con cementación, etc., en cuyo caso y siempre que se avale la continuidad en profundidad de dichos suelos, la exploración podrá detenerse al inicio de ellos.

Para todo efecto, incluida la definición de la profundidad de exploración, el sello de fundación corresponde al nivel de apoyo de las zapatas, independientemente de si se utiliza un mejoramiento del suelo por debajo de dicho sello.

3.1002.404(2) Fundaciones Profundas. Para fundaciones profundas, tales como pilotes o pilas de fundación, la exploración debe extenderse bajo el nivel previsto para la punta de los pilotes o bajo el sello de fundación de las pilas un mínimo de 7 m, ó bien 3 veces el diámetro de la punta del pilote o 3 veces el lado menor de la fundación de la pila, utilizándose el mayor valor que resulte al aplicar ambos criterios. Cuando la punta de los pilotes o el sello de fundación de las pilas se encuentre apoyado en roca se deberá penetrarla un mínimo de 3 m para asegurar que no se trate de un gran clasto. En ocasiones, cuando se requiera que la fundación profunda penetre en roca, se deberá explorar toda la longitud de penetración prevista en el caso de fundaciones en tracción, agregándose una penetración adicional igual a 3 veces el diámetro o el lado menor de la fundación si está sometida a compresión.

Para grupos de pilotes o pilas de fundación la exploración se extenderá bajo la punta de los pilotes o el sello de fundación de las pilas previsto para el grupo, en una longitud mínima, D E , dada por la Tabla 3.1002.404(2).A, o bien hasta un mínimo de 7m, utilizándose el valor mayor que se obtenga al aplicar ambos criterios.

TABLA 3.1002.404(2).A PENETRACION DE LA EXPLORACION BAJO LA PUNTA O SELLO DE FUNDACION PARA GRUPOS DE PILOTES O PILAS

S/D

D

E

4 3,0 D

4

3,0 D

3,0

4,5 D

2,5

5,3 D

en que:

S

D

D E

=

menor distancia entre ejes de pilotes o pilas de fundación contiguas.

=

diámetro de la punta del pilote o lado menor de la fundación de la pila.

=

penetración de la exploración; si D E < 7 m, usar D E = 7 m.

Las profundidades de exploración establecidas en los Numerales precedentes podrán reducirse de acuerdo al grado de certidumbre geotécnica que se tenga en la zona o con los antecedentes que establezcan los estudios previos establecidos en la Sección 2.502 del Volumen Nº 2 del Manual de Carreteras. De hecho, para el caso de Estructuras, la práctica normalmente utilizada en suelos no conflictivos es acoplar los estudios previos establecidos en la Sección 2.502 con exploraciones en base a calicatas de 4 a 6m de profundidad, que no necesariamente cumplen con las profundidades mínimas establecidas en los Numerales precedentes, todo lo cual se complementa con algunos sondajes o calicatas más profundas para validar la continuidad estratigráfica en profundidad.

La programación de las profundidades de fundación establecidas en los Numerales precedentes requerirá al menos una definición preliminar del tipo y dimensiones de la fundación basándose en los Estudios Preliminares indicados en la sección 2.502 y lo expuesto en 3.1002.401. En todo caso la

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Lámina 3.1002.404(1).A
Lámina 3.1002.404(1).A

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3.1002.4

 

Junio 2007

programación de la exploración deberá contar con la participación del proyectista y del especialista geotécnico.

3.1002.405 Ensayes en Sitio. En los Tópicos 2.503.2 y 2.503.3, de la Sección 2.503 del MC-V2, se

describen los ensayes en sitio destinados a caracterizar las propiedades mecánicas e hidráulicas del suelo prospectado, tales como, pruebas de carga con placa, permeabilidades, medidas de densidad, ensayes de penetración, etc.

Las pruebas de carga con placas se hacen para evaluar la rigidez y la capacidad de soporte del suelo y pueden realizarse contra el fondo de la perforación de una calicata o contra las paredes de la misma.

Los ensayes de permeabilidad pueden ser ejecutados tanto en calicatas como en sondajes, y permiten cuantificar con relativa precisión el coeficiente de permeabilidad del terreno. Pueden ser del tipo de agotamiento, si la perforación tiene su fondo bajo el nivel estático de la napa, y de infiltración, si el nivel del agua subterránea está bajo el fondo de la perforación.

Los ensayes de penetración persiguen determinar las características mecánicas de los suelos prospectados. El ensaye de penetración más usado es el de penetración estándar (cuchara normal o "SPT") realizado en sondajes, que se encuentra descrito por la norma AASHTO T206, y que permite además obtener una muestra perturbada del suelo comprometido. Este ensaye, que es aplicable a suelos arenosos exentos de grava que supere un tamaño superior a 12 mm (1/2”), está desarrollado especialmente para ser usado en arenas, dado que hay buenas correlaciones entre la densidad relativa de éstas y los resultados de la prueba. Las correlaciones existentes entre este ensaye y los suelos finos, tales como limos o arcillas, presentan dispersiones importantes que obligan a usar sus resultados con cautela.

El ensaye de cono dinámico es un ensaye de penetración, que permite tener una idea

cualitativa de la compacidad o consistencia de un suelo, o para extrapolar en forma confiable la información que pueda obtenerse de un sondaje convencional (ver Numeral 2.503.205 del MC-V2). Estos ensayes, que son similares al de la cuchara normal (SPT), pero con conos de 50 mm de diámetro y un ángulo de 60º

en la punta, seguido por un cilindro o fuste del mismo diámetro y 10 mm de altura, se realizan

contabilizando el número de golpes necesarios para hincar el cono en 30 cm. La masa es de 140 lbs de peso y cae libremente desde 75 cm de altura.

El ensaye de cono portátil de penetración dinámica consulta el hincamiento de una punta cónica de 20mm de diámetro mediante golpes de un martinete de 8 kgf de peso en caída libre desde 57,5

cm

de altura. Se registra el avance del cono en cada golpe, obteniéndose trazos lineales cuya pendiente

es

un índice de la capacidad de soporte dentro de todo el espesor de estrato homogéneo. El índice de

penetración D (mm/golpe) está relacionado al valor CBR por una ecuación de regresión (ver Numeral 2.503.206 del MC-V2).

El ensaye de

penetrómetro estático consiste en el

hincado en el

terreno de un cono me-

diante presión estática y es usado para evaluar cuantitativamente la consistencia o compacidad de suelos

finos o arenas que no presenten gravas (ver Numeral 2.503.207 del MC-V2).

A la lista de ensayes en sitio recién enumerados, se agrega en el Numeral 2.503.208 el ensaye presiométrico, desarrollado en Francia por el ingeniero Luis Menard 1 que consiste en una sonda cilíndrica que se dilata radialmente en contra de las paredes del suelo en un sondaje. La dilatación se logra aplicando presión hidráulica, mientras que las deformaciones radiales del suelo se miden a través del cambio de volumen experimentado por la sonda. El ensaye permite obtener la capacidad de soporte y asentamientos en fundaciones directas, siendo también aplicable a fundaciones profundas para obtener capacidades de soporte y constantes de balasto de interacción horizontal entre la fundación y el suelo.

En la Lámina 3.1002.405.A se presenta esquemáticamente la sonda presiométrica y los elementos de medición de presión y cambio volumétrico que se instalan en la superficie del terreno.

1 “El Presiómetro Luis Menard, Reglas de Utilización de Técnicas Presiométricas y Análisis de Resultados para el Cálculo de Fundaciones”, Técnicas Luis Menard, Centro de Estudios Geotécnicos de Paris, 16 Avenue Sadi Carnot - Saulx - Les- Chartreux (91), Publicación Nº 117-91163.

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3.1002.4

 

Junio 2007

El ensaye presiométrico es aplicable a una amplia gama de suelos, desde depósitos finos blandos hasta rocas blandas, en los que puede o no estar presentes niveles de napa. La utilización del presiómetro elimina la necesidad de obtener muestras inalteradas para ser ensayadas en el laboratorio, lo que constituye una gran ventaja en suelos difíciles de muestrear, como por ejemplo arenas y gravas arenosas con cementación baja a nula.

En la Tabla 3.1002.405.A se indica el rango ideal para el diámetro de la cavidad practicada con el sondaje en función del diámetro de la sonda presiométrica utilizada en el ensaye.

TABLA 3.1002.405.A RANGO DE DIAMETROS DEL SONDAJE VERSUS DIAMETRO DE LA SONDA PRESIOMETRICA

Diámetro de la sonda presiométrica

Rango ideal Diámetro cavidad del sondaje (mm)

(mm)

Mín

Máx

32

34

38

44

46

52

58

60

66

72-74

74

80

El ensaye está normado según la Norma ASTM D 4719-87 (reapproved 1994), bajo el título “Standard Test Method for Pressuremeter Testing in Soils”.

En

la

Tabla 3.1002.405.B Ensayes en sitio

se indica un detalle de los

principales ensayes

utilizados en estudios geotécnicos para puentes, su mejor aplicación, su no aplicabilidad y las propiedades que permiten determinar.

TABLA 3.1002.405.B ENSAYES EN SITIO

Tipo de Ensaye

Mejor

No Aplicable

Propiedades que Permite Determinar

Aplicación

Para

Ensaye de penetración estándar (SPT)

Arena

Grava gruesa (*)

- Evaluación cualitativa de la compacidad.

- Comparación cualitativa de la estratificación del subsuelo.

Ensaye de penetración dinámica (cono dinámico)

Arena

Arcilla

- Evaluación cualitativa de la compacidad.

y grava

 

- Comparación cualitativa de la estratificación del subsuelo.

Ensaye de penetración e stática (cono estático)

Arena, limo y arcilla

 

- Evaluación continua de la densidad y resistencia de las

arenas.

-

- Evaluación continua de la resistencia al corte no drenada en arcillas.

Ensaye molinete o veleta (**)

Arcilla

Todos los demás suelos

- Resistencia al corte no drenada.

Ensaye presiométrico

Roca blanda, arena, grava y suelos finos

Arcillas blandas

- Capacidad de carga y compresibilidad.

sensibles

- Se puede estimar K o in - situ.

Ensaye con placa de carga y ensaye con barrena helicoidal

Arena, arcilla y gravas

 

- Módulo de deformación.

- Módulo de reacción de la

 

-

subrasante.

 

- Capacidad de carga.

(Tabla continúa)

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3.1002.4

 

Junio 2007

TABLA 3.1002.405.B ENSAYES EN SITIO (CONTINUACION)

(*)

(**)

Tipo de Ensaye

Mejor

No Aplicable

Propiedades que Permite Determinar

Aplicación

Para

Ensaye con dilatómetro de placa plana

Arena y Arcilla

Grava

- K 0 ,razón de preconsolidación, módulo de deformación y resistencia al corte

Ensaye de permeabilidad

Arena y Grava

 

- Evaluación del coeficiente de

-

permeabilidad

Las correlaciones existentes entre este ensaye y los suelos finos, tales como limos y arcillas presentan dispersiones importantes que obligan a utilizar sus resultados con cautela Se debe comparar con otros ensayes (ej., triaxial o corte directo).

K 0 : Coeficiente de empuje en reposo del suelo.

3.1002.406 Ensayes de Laboratorio.

laboratorio para determinar las propiedades índices, mecánicas e hidráulicas del suelo prospectado.

En la Sección 2.504 del MC-V2 se describen los ensayes de

A los tipos de ensayes triaxiales allí descritos se agrega aquí el triaxial cíclico en la modalidad

consolidado sin drenaje, el que permite definir la resistencia y rigidez de suelos sometidos a solicitaciones sísmicas.

El ensaye consiste en consolidar la muestra para posteriormente aplicar, en condiciones no drenadas, entre 20 a 30 ciclos de esfuerzo desviador con amplitud ± d, registrando las deformaciones axiales y la evolución de las presiones de poros en caso que se trate de suelos saturados. Después de 30 minutos de terminada la etapa cíclica y manteniendo en todo momento la probeta con las válvulas de drenaje cerradas, se aplica el esfuerzo desviador monotónicamente creciente hasta alcanzar la falla (triaxial convencional). Ello permite evaluar la magnitud de la degradación de la resistencia y rigidez del suelo provocada por la solicitación cíclica (sísmica). El ensaye está normado por la Norma ASTM D5311-92 bajo el título “Standard Test Method for Load Controlled Cyclic Triaxial Strength of Soils”.

for Load Controlled Cyclic Triaxial Strength of Soils”. A través de los ensay e s e

A través de los

ensayes en sitio y de laboratorio es

posible estimar la resistencia

al corte y

las constantes elásticas de los suelos que se están prospectando. En la Tabla 3.1002.406.A Constantes Elásticas de Diferentes Suelos se indican rangos de valores típicos para el módulo de deforma- ción (E s ) y el módulo de Poisson, para diferentes tipos de suelos, además de la estimación de E s a par- tir de N (resistencia del ensaye de penetración estándar), a partir de S u (resistencia al corte no drenada) y a partir de q c (resistencia del ensaye de penetración de cono estático).

TABLA 3.1002.406.A CONSTANTES ELASTICAS DE DIFERENTES SUELOS

 

Rangos de

Módulo de

Estimación de E s a partir de N

valores típicos

 
valores típicos  

Tipo de Suelo

Módulo de

Deformación,

E

s (MPa)

Poisson,

Carga drenada

(adimensional)(*)

Tipo de Suelo

E s (Kg/cm 2 )

Arcilla:

   

Limos, limos arenosos, mezclas levemente cohesivas

 

Blanda sensible

2,4 – 15

0,35

(1)

Medianamente rígida a rígida

15 – 50

Arenas limpias finas a medias y arenas levemente limosas

(1)

Muy rígida

50 - 100

Arenas gruesas y arenas con poca grava

(1)

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3.1002.4

 

Junio 2007

TABLA 3.1002.406.A CONSTANTES ELASTICAS DE DIFERENTES SUELOS (CONTINUACION)

 

Rangos de

Módulo de

 

Estimación de E s (MPa) a partir de S u (MPa)

valores típicos

 
valores típicos  

Tipo de Suelo

Módulo de

Deformación,

Poisson,

,

Carga drenada

Tipo de Suelo

E s (MPa)

E

s (MPa)

(adimensional)(*)

Loess

15

– 60

0,30

   

Limo

5 - 50

0,30

Arcilla blanda

40 S u – 100 S u

Arena fina:

   

sensible

Suelta

7,5 – 10

0,30

Arcilla medianamente rígida a rígida

150

S u -240 S u

Medianamente

10

– 35

0,30

 

Densa

 

Densa

35

- 50

0,30

Arcilla muy rígida

300

S u -400 S u

Arena :

     

Suelta

10

– 25

0,30

Medianamente

25

– 50

0,30

Densa

 

Densa

50

– 75

0,30

Grava:

   

Estimación de E s (MPa) a partir de q c

Suelta

25

– 75

0,30

(MPa)

Medianamente

75 – 100

0,30

 
   

Densa

   

Suelos arenosos

 

4q c

Densa

100 - 200

0,30

 

(*)

= 0,50 para carga no drenada en todos los casos  4q c Densa 100 - 200 0,30   (*) Su : Resistencia al corte no

Su

:

Resistencia al corte no drenada (MPa).

q c

:

Resistencia del ensaye de penetración de cono (MPa).

(1) E

S

E s

V 0 V0

3,2 C (
3,2
C
(

V0

)

:

:

Módulo de deformación del suelo a la profundidad Z, bajo la superficie del terreno, en Kg/cm 2 .

Tensión efectiva vertical inicial a la profundidad Z antes de efectuar las excavaciones, en Kg/cm 2 .

C :

Coeficiente empírico que depende del tipo de suelo y del valor del índice de penetración estándar, N spt (sin corregir), a la profundidad Z. Ver Lámina 3.1002.406.A.

Esta formulación no es aplicable a los suelos gravosos, en los que el índice de penetración no es un parámetro representativo.

3.1002.407 Contenido del Informe Geotécnico. El informe geotécnico debe entregar todos los antecedentes necesarios para el proyecto estructural de la obra, entre los que se señalan los siguientes:

- Descripción geológica, o bien, un estudio geológico de la zona de emplazamiento de la obra, cuando el especialista geotécnico considere que ello es necesario.

- Antecedentes geotécnicos que se hubiesen recopilado, según lo indicado en la Sección 2.502 del MC-V2 y los obtenidos con la exploración de suelos efectuada para la obra, incluyendo los ensayes de laboratorio

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EDICIÓN 2016

VALORES DEL COEFICIENTES C, SEGUN HOUGH 3.1002.406.A Junio 2007
VALORES DEL COEFICIENTES C,
SEGUN HOUGH
3.1002.406.A
Junio 2007

EDICIÓN 2016

3.1002.5 INGENIERÍA BÁSICA – ASPECTOS DE DEMANDA Y CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO 3.1002.6 INGENIERÍA BÁSICA –
3.1002.5 INGENIERÍA BÁSICA – ASPECTOS DE DEMANDA Y CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO 3.1002.6 INGENIERÍA BÁSICA –
3.1002.5 INGENIERÍA BÁSICA – ASPECTOS DE DEMANDA Y CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO 3.1002.6 INGENIERÍA BÁSICA –
3.1002.5 INGENIERÍA BÁSICA – ASPECTOS DE DEMANDA Y CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO 3.1002.6 INGENIERÍA BÁSICA –

3.1002.5 INGENIERÍA BÁSICA – ASPECTOS DE DEMANDA Y CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO

– ASPECTOS DE DEMANDA Y CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO 3.1002.6 INGENIERÍA BÁSICA – ASPECTOS AMBIENTALES Y DE
– ASPECTOS DE DEMANDA Y CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO 3.1002.6 INGENIERÍA BÁSICA – ASPECTOS AMBIENTALES Y DE
– ASPECTOS DE DEMANDA Y CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO 3.1002.6 INGENIERÍA BÁSICA – ASPECTOS AMBIENTALES Y DE
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3.1002.6 INGENIERÍA BÁSICA – ASPECTOS AMBIENTALES Y DE MITIGACIÓN DE IMPACTO

DEL TRÁNSITO 3.1002.6 INGENIERÍA BÁSICA – ASPECTOS AMBIENTALES Y DE MITIGACIÓN DE IMPACTO EDICIÓN 2016
DEL TRÁNSITO 3.1002.6 INGENIERÍA BÁSICA – ASPECTOS AMBIENTALES Y DE MITIGACIÓN DE IMPACTO EDICIÓN 2016

VOLUMEN N° 3 Instrucciones y Criterios de Diseño

MANUAL DE CARRETERAS

SECCION 3.1003

DISPOSICIONES Y RECOMENDACIONES DE DISEÑO

3.1003.1

Junio 20

DISPOSICIONES Y RECOMENDACIONES DE DISEÑO 3.1003.1 Junio 20 Los puentes en Chile se diseñarán ciñéndose a

Los puentes en Chile se diseñarán ciñéndose a las disposiciones de la Norma AASHTO,

“Standard Specifications for Highway Bridges,

3.1004

en los últimos años y que han permitido un buen La aplicación de las disposiciones de la también es blece en el Numeral 3.1001.401.

th Edition, 2002" En la presente Sección y en la si
th Edition, 2002"
En la presente Sección y en la si
th Edition, 2002" En la presente Sección y en la si Diseño Sísmico, se incorporan recomendaciones

Diseño Sísmico, se incorporan recomendaciones y

y en la si Diseño Sísmico, se incorporan recomendaciones y Las disposiciones y recomendaciones incluidas en

Las disposiciones y recomendaciones incluidas en estas secciones son, en general, complementaciones, aclaraciones y/o interpretaciones de aquellas disposiciones de la Norma AASHTO que no concuerdan exactamente con la experiencia chilena. De igual modo, se aclaran aspectos de la norma que, por sustentarse en la experiencia norteamericana, no son aplicables a la situación chilena (por ej. la zonificación sísmica del país). Se incluyen además, recomendaciones y criterios de diseño complementarios, que en los últimos años han sido aplicados por la Dirección de Vialidad.

El alcance de los temas que se abordan en la presente Sección y en la siguiente de Diseño Sísmico, se limitará a puentes, viaductos, pasos desnivelados, pasarelas peatonales y obras afines, con tramos con luces libres no mayores de 70 m (estructuras menores y medianas). No se incluirán puentes con tramos que presenten luces sobre 70 m (estructuras mayores) y de tipologías especiales, tales como puentes en arco, atirantados, colgantes, etc. En estos casos, y en aquellos en que existan problemas estructurales complejos que superen los alcances del Manual de Carreteras, se requerirá la participación de Especialistas que deberán justificar los criterios de diseño y procedimientos empleados.

No se contemplan en el presente capítulo disposiciones para los puentes militares, de madera

o de mampostería y/o sillería. Estos últimos son de competencia regional y serán considerados como

puentes provisorios. De igual modo, no se contemplan recuperaciones de estándar de diseño y cambios de estándar de puentes existentes, los que darán origen al desarrollo de TRE que consideren las particularidades de cada caso y que, en los aspectos de diseño, podrán apoyarse en las recomendaciones incluidas en las presentes secciones.

No obstante lo señalado, en el diseño de puentes, pasos desnivelados y pasarelas, podrán utilizarse análisis racionales alternativos a los aquí establecidos, basados en teorías y ensayes aceptados y probados por la práctica profesional. En tal caso se deberá tener en cuenta que cualquiera modificación a las disposiciones establecidas en el presente documento, entiéndase complemento o sustitución, sean éstas totales o parciales, deberán ser aprobadas previamente por la Dirección de Vialidad, para lo cual se deberá presentar una proposición escrita con los antecedentes técnicos de respaldo.

3.1003.1

ASPECTOS GENERALES DEL DISEÑO

3.1003.101

Secciones Transversales Tipo de Puentes. En la definición de la sección tipo del puente se

deberá tener en cuenta, parámetros tales como: lugar de emplazamiento del puente (puentes rurales o urbanos), ancho de la plataforma del camino donde se emplaza, longitud total del puente, categoría del camino (Autopista, Autorruta, Primario, Colector, Local y Desarrollo) y el tránsito previsto para el año horizonte de diseño.

Las disposiciones referentes a la sección transversal tipo de los puentes también serán aplicables a los pasos sobre nivel o superiores, según se definen en el Numeral 3.1003.102(2).

El ancho de calzada mínimo de un puente con dos pistas para tránsito bidireccional o unidireccional será de 10,0 m, salvo en los puentes urbanos, en que el ancho mínimo de la calzada será de

8,0 m. El tablero del puente deberá mantener el ancho total de la plataforma, a nivel de rasante, del camino

o calle donde se emplaza, exceptuando el ancho del SAP. En ningún caso se podrá disminuir las

dimensiones de la o las pistas del camino y sus bermas. Sólo en puentes emplazados en caminos locales o de desarrollo, se permitirán reducciones del ancho de las bermas. En el caso de puentes mayores con longitudes totales superiores a 200 m, se podrán aceptar anchos diferentes a los establecidos, apoyados en

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MANUAL DE CARRETERAS

 

3.1003.1

Marzo 2016

consideraciones económicas o de otro tipo debidamente justificadas por el proyectista, las que deberán ser aprobadas por la Dirección de Vialidad.

Puentes de simple vía o de anchos de tableros menores que los señalados se podrán diseñar sólo para casos muy justificados, y deberán contar con la aprobación previa de la Dirección de Vialidad. En el caso de puentes de simple vía, el ancho mínimo de la calzada será de 4,50 m. El empleo de una sección transversal como la señalada se reserva para caminos locales o de desarrollo, con velocidades de proyecto inferiores a 50 km/h y con una baja proyección de crecimiento futuro.

En el caso de pasos superiores en ramales de enlace, que normalmente se asocian a una planta en curva, los anchos del tablero coincidirán con los de la plataforma del ramal a nivel de rasante, considerando lo expuesto en el Numeral 3.404.306, Anchos de Calzadas en Ramales de Giro, cuyo resumen se presenta en la Tabla 3.404.306(2).A.

En puentes urbanos, o aquellos rurales de una longitud total superior a 40 m, que originen flujos relevantes de personas o bicicletas, la sección tipo del puente deberá considerar un área de protección para peatones y ciclovías, la que deberá estar físicamente segregada con barreras. En aquellos puentes rurales de longitud igual o inferior a 40 m, en general, será suficiente considerar un área de protección, la que deberá estar demarcada mediante línea blanca longitudinal continua en el eje, segregada mediante tachas rojas, y con una demarcación achurada en diagonal a 45º. De igual modo, se dispondrán estas áreas en los puentes donde se desarrollen actividades turísticas tales como pesca, mirador turístico, etc. El ancho de ellas se definirá de acuerdo con el flujo peatonal previsto, con un mínimo de 1,5 m, pudiéndose reducir hasta 1,0 m en casos muy justificados, previa autorización de la Dirección de Vialidad; en el caso de servir también como ciclovía, el mencionado ancho no podrá ser inferior a 1,50 m. Si las condiciones del entorno y el sistema de actividades originan flujos relevantes simultáneos de ciclistas y peatones en ambos sentidos, se considerará un ancho mínimo de 2,4 m.

Se deberán efectuar las segregaciones que corresponda de los vehículos motorizados en relación con los ciclistas/peatones, según se indica en el MC-V4, colocando, cuando corresponda, segregación física (barreras) entre ambos. En este caso, la baranda que se colocará en el borde externo del tablero será del tipo peatonal simple o reforzada, de acuerdo con la Lámina 4.606.002.

En los puentes sin pasillos y en sus accesos inmediatos, los límites de la calzada vehicular se demarcarán con líneas de borde con tachones bajos reflectantes, que adviertan al conductor si invade la zona de bermas.

En la Tabla 3.1003.101.A se muestran los anchos mínimos de los tableros para puentes y pasos superiores, distinguiéndose el lugar de emplazamiento de la estructura, y en el caso de las zonas rurales, la longitud de ésta. Las dimensiones transversales del tablero se expresan en relación con el ancho de la plataforma del camino o carretera donde se emplaza. La geometría de la plataforma del camino se define según los criterios establecidos en la Tabla 3.201.5.C.

En la Lámina 3.1003.101.A se muestra la disposición del tablero de un puente o paso superior con los principales elementos que definen su ancho.

La Dirección de Vialidad se reserva el derecho de exigir secciones de estructuras mayores que los mínimos establecidos, en aquellos casos en que las características del trazado o de los tránsitos lo recomienden, así como también, el derecho de autorizar secciones especiales para puentes de longitud o luces excepcionales.

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3.1003.101.A Septiembre 2006 Ancho Tablero (1)(2) = a p + 2 • (a bv +
3.1003.101.A
Septiembre 2006
Ancho Tablero (1)(2) = a p + 2 • (a bv + b + a bp )
Ancho Tablero (1)(2) = a p + 2 • a bv
Si a p
10, se considera a p = 10,0 m
Si a p
10, se considera a p = 10,0 m
a
=
Ancho en metros de la plataforma del camino en los accesos del puente incluyendo calzadas y bermas con
p
las áreas de protección peatones/ciclistas si corresponde , medianas, bermas, y sobreanchos de curvas si
procede. No se considera el sobreancho de plataforma (SAP).
b =
Ancho en metros del pasillo peatonal
1,5 m
a bv =
a bp =
Ancho barrera vehicular (m) (véase Tópico 6.502.5 del MC-V6)
Ancho baranda peatonal (véase Lámina 4.606.002)
Para el caso a) el puente puede tener pasillo a un sólo lado, según las condiciones de flujo peatonal/ciclistas en la
zona, y si así lo indica el proyecto.
Ancho Tablero (1)(2) = a p + 2 • (a bv + b + a bp )
en que:
Si a p
8, se considera a p = 8,0 m
a p = Ancho en metros de la plataforma del camino, calle o avenida en los accesos del puente, incluyendo
calzadas, pista de viraje, medianas y bermas si las hubiera.
b = Ancho en metros del pasillos peatonal
a bv = Ancho barrera vehicular (m)
a bp = Ancho baranda peatonal.
1,5 m
Notas: (1) El detalle de estas Secciones Tipo se encuentra en el MC-V4. Puentes de anchos menores a
los señalados y puentes de simple vía deberán contar con la aprobación previa de la
Dirección Nacional de Vialidad.
(2) Para Pasos Superiores en Ramales de Enlaces ver Tabla 3.404.306(2).A.

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3.1003.1

Diciembre 2010

TABLA 3.1003.101.A ANCHOS MINIMOS DE TABLEROS EN PUENTES Y PASOS SUPERIORES

 

Longitud

Ancho del Tablero (m) (1) (2)

 

Emplazamiento

(m)

 

Descripción

 

> 40

 

a p +

2·( a bv + b + a bp )

a p = Ancho en metros de la plataforma del camino en los accesos del puente, incluyendo calzadas, medianas, bermas y sobreanchos de curvas si corresponde. No se considera el

Si a p

10 m, se considerará a p = 10,0 m p = 10,0 m

sobre ancho de plataforma (sap.). a bv = Ancho barrera vehicular (m)

 

Puentes y Pasos en Zonas Rurales

b

= Ancho en metros del pasillo peatonal

Puentes y Pasos en Zonas Rurales b = Ancho en metros del pasillo peatonal 1,5 m

1,5 m

a bp = Ancho

baranda peatonal (m)

 
    a p + 2· a b v a p = Ancho en metros de
 

a p +

2· a bv

a p = Ancho en metros de la plataforma del camino en los accesos del puente, incluyendo calzadas, medianas, bermas y sobreanchos

 

40

Si a p

10 m, se considerará a p = 10,0 m p = 10,0 m

de curvas si corresponde. No se considera el sobre ancho de plataforma (sap.). a bv = Ancho barrera vehicular (m)

Puentes y Pasos en Zonas Urbanas

 

a p +

2·( a bv + b + a bp )

a p = Ancho en metros del camino, calle o avenida en los accesos del puente, incluyendo calzadas, pistas de viraje, medianas y bermas, si las hubiera. a bv = Ancho barrera vehicular (m) (3)

 

Si a p

8 m, se considerará a p = 8,0 m

8 m, se considerará a p = 8,0 m

   

b

= Ancho en metros del pasillo peatonal

    b = Ancho en metros del pasillo peatonal 1,5 m

1,5 m

a bp = Ancho

baranda peatonal (m)

(1)

(2)

El detalle de estas Secciones Tipo se encuentra en el MC-V4. Puentes de anchos menores a los señalados y puentes de simple vía deberán contar con la aprobación previa de la Dirección de Vialidad. Para Pasos Superiores en Ramales de Enlaces ver Tabla 3.404.306(2).A.

3.1003.102 Secciones Tipo en Pasos Desnivelados. Para fines de este Manual, se entenderá como paso

bajo nivel o inferior, aquel en el cual la carretera o camino que se está proyectando pasa bajo una estructura sobre la cual atraviesa otro camino, carretera o vía férrea. Como paso sobre nivel o superior se entenderá aquel en el cual la carretera o camino pasa sobre una estructura, bajo la cual cruza otro camino, carretera o vía férrea. En el primero, las dimensiones de la plataforma y distancias libres laterales y verticales con respecto a la estructura se refieren a las secciones que deben quedar libres bajo la estructura, para que la carretera o el camino crucen en forma segura y sin interferencias. En el segundo caso, las secciones y distancias se refieren a las que definen el ancho del tablero del paso superior.

Las carreteras y caminos, a su paso bajo o sobre estructuras, deberán mantener, en lo posible, el ancho total de su sección transversal. En ningún caso se podrán disminuir las dimensiones de la o las calzadas y se permitirán reducciones del ancho de las bermas sólo en casos justificados y cuando las limitaciones de espacio lo requieran. En el caso de los pasos bajo nivel, sólo se podrá alterar la sección en los detalles de la infraestructura caminera correspondiente a las cunetas.

Se deben respetar,

además, ciertos espacios libres, lateral y verticalmente, con el fin de salvaguardar la visibilidad y el gálibo correspondiente. Es importante que todas estas secciones deben ser estudiadas considerando las futuras ampliaciones.

3.1003.102(1) Pasos Bajo Nivel.

La plataforma, en estos casos, no debe alterarse.

Las distancias libres laterales deben tener como mínimo un ancho de 1,8 m, y se miden desde el borde de la calzada hasta el próximo obstáculo que en este caso puede ser un estribo, un muro, un pilar, una barrera de contención o una solera. Este valor constituye un mínimo absoluto si dicho obstáculo está situado a la derecha del flujo vehicular, y mínimo deseable si se encuentra a la izquierda, lo que puede suceder sólo en calzadas separadas unidireccionales. En este último caso, el mínimo absoluto será de 1,2 m. En el caso de calzadas únicas bidireccionales, la distancia libre a la izquierda de un flujo vehicular corresponde a la de la derecha del flujo contrario, por lo cual el mínimo absoluto será de 1,8 m. Como las

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3.1003.1

 

Diciembre 2010

bermas deben continuar bajo las estructuras, estas distancias están aseguradas cuando dichas bermas tienen un ancho suficiente.

En todo caso, los requerimientos de visibilidad pueden hacer insuficiente estos espacios libres. En tales casos, ellos deberán ser ampliados según estas necesidades primordiales.

Si hay pistas auxiliares, las mínimas distancias laterales libres, a la derecha, podrán reducirse hasta 1,5 m. En la práctica, si existe una pista lenta, la reducción del ancho de la berma adyacente a ella puede redundar en una sección libre menor que la que resulta cuando se mantienen bermas de anchos superiores a 1,5 m.

La distancia lateral libre deseable en las pistas normales será de 2,4 m y en las pistas lentas podrá reducirse a 1,80 m. Sin embargo, si las bermas del camino en estudio que cruza bajo la estructura tienen anchos superiores a los señalados, la distancia libre deseable será el ancho de éstas.

La distancia libre entre los paramentos de los estribos de la infraestructura del paso bajo nivel debe considerar, como mínimo, el ancho de la o las calzadas del camino, los pasillos y bandejones si es que existen, y las distancias libres laterales mínimas especificadas anteriormente. Si estas últimas están delimitadas por barreras de contención,se debe contemplar además el espacio necesario para que éstas trabajen adecuadamente ante un impacto. Esta última exigencia será fundamental para elegir el tipo de barrera, flexible, semirígida o rígida, que se deberá colocar dependiendo de las disponibilidades de espacio. Si el paso bajo nivel tiene estribos transparentes, la distancia libre debe medirse entre los paramentos de los muros o soleras colocados al pie de los derrames de los terraplenes hacia el camino, o entre los pies de los derrames si no existe ninguno de los dispositivos anteriores.

En el caso que el camino que cruza bajo el paso corresponda al ramal de un enlace, la distancia libre mínima entre los paramentos de los estribos coincidirá con los de la plataforma del ramal a nivel de rasante, consideración hecha de lo expuesto en el Capítulo 3.400, numeral 3.404.306, “Anchos de Calzadas en Ramales de Giro”, cuyo resumen se presenta en la Tabla 3.404.306(2).A. En todo caso se deberá cuidar las distancias laterales mínimas necesarias para cumplir con los requerimientos de visibilidad, así como también, los espacios necesarios para las barreras de contención, flexibles, semirígidas o rígidas, que puedan ser requeridas por el diseño.

Las distancias libres en el sentido vertical o gálibos deben ser de 5,0 metros sobre todo el ancho utilizable de la plataforma (calzada, bermas y pasillos). En el caso que la sección del paso bajo nivel se desarrolle mayoritariamente bajo la cota de terreno natural, la luz libre vertical en las áreas previstas para el paso de peatones o ciclistas podrá reducirse hasta una altura libre de 2,5 m. Para esto, las áreas destinadas a pasillos peatonales o ciclovías se desnivelarán por sobre la calzada vecina disminuyendo con ello las pendientes de los accesos peatonales o ciclovías que deben cruzar bajo el paso.

Los criterios anteriores se ilustran en la Lámina 3.1003.102(1).A.

La sección de la carretera que cruza bajo un paso inferior deberá mantener las cunetas o fosos que permiten su saneamiento. Si estos elementos no pueden ser reemplazados por colectores, se deberán revestir o impermeabilizar. En estos casos, la sección libre del paso deberá contemplar los espacios necesarios para emplazar estos dispositivos.

Cuando la rasante de la carretera que cruza bajo la estructura se desarrolle bajo el nivel del terreno natural, es indispensable que se proyecte un adecuado sistema de drenaje para interceptar y captar las aguas que fluyen hacia el paso.

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EDICIÓN 2016

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3.1003.1

Junio 2016

3.1003.102(2) Pasos Sobre Nivel. En general, el ancho del tablero del paso deberá respetar el ancho total de la plataforma del camino o carretera que cruza sobre él. Se deberá mantener el ancho de la o las calzadas y de sus bermas y medianas. Se aceptarán reducciones del ancho de las bermas en situaciones justificadas, pero en ningún caso se podrá disminuir el ancho de la o las calzadas. Esta reducción no rige para vías de acceso controlado, que deben mantener el ancho de calzadas y bermas en todo su recorrido, ni para las vías de cualquier tipo en su paso por puentes losa sin pasillos, en los que se debe respetar el ancho total de la plataforma.

El ancho del tablero de pasos sobre nivel se trata bajo las mismas disposiciones establecidas para los puentes en el Numeral 3.1003.101.

Bajo el paso, las secciones libres para el camino o carretera que se está cruzando deben cumplir las disposiciones de gálibos y distancias libres laterales especificadas en el Numeral 3.1003.102(1) para pasos bajo nivel.

En el caso de pasos sobre vías férreas, los gálibos y distancias libres laterales deberán ser los establecidos por la Empresa de Ferrocarriles del Estado.

3.1003.103 Pasarelas. Una pasarela es una estructura a desnivel destinada a dar continuidad a la circulación de usuarios como peatones, incluyendo personas con discapacidad, ciclistas , que se vea interrumpida por un obstáculo, como puede ser una vía vehicular o accidentes naturales. La pasarela debe quedar conectada con las vías empleadas por los mencionados usuarios, de modo que puedan circular de manera continua.

Las pasarelas deberán satisfacer las exigencias de la Ley 20.422, Normas sobre Igualdad de Oportunidades e Inclusión Social de Personas con Discapacidad (véase Numeral 6.102.801); por lo tanto, deberá permitir su uso a toda persona que pueda trasladarse por sí sola, ya sea caminando o en silla de ruedas.

Se estima que la accesibilidad de personas con discapacidad se asegura con las siguientes disposiciones:

Las rampas de acceso a la pasarela deberán tener pendientes y gradientes de hasta 8%. En casos extremos, donde no exista espacio suficiente, debidamente justificado, Vialidad podrá aceptar un máximo de 10% de pendiente. La parte de las rampas desarrollada en terraplén no deberá superar una altura de 2,5 m.discapacidad se asegura con las siguientes disposiciones: Las pendientes transversales serán de máximo 2%. El ancho

Las pendientes transversales serán de máximo 2%.en terraplén no deberá superar una altura de 2,5 m. El ancho libre mínimo será de

El ancho libre mínimo será de 2,0 m, tanto en las rampas como en la pasarela.de 2,5 m. Las pendientes transversales serán de máximo 2%. Deben existir descansos sin pendiente longitudinal,

Deben existir descansos sin pendiente longitudinal, de 1,5 m de largo, como máximo cada 9,0 m de desarrollo de la proyección horizontal de la rampa.será de 2,0 m, tanto en las rampas como en la pasarela. Deberán disponerse barandas de

Deberán disponerse barandas de protección a lo largo de la pasarela y de las rampas de acceso en toda su extensión. Su altura mínima será de 1,4 m.m de desarrollo de la proyección horizontal de la rampa. Se deberán incorporar pasamanos de dos

Se deberán incorporar pasamanos de dos alturas (0,90 y 0,75 m), además de otro elemento a una altura entre 10 cm y 20 cm, que evite el enganchamiento de las sillas de ruedas.en toda su extensión. Su altura mínima será de 1,4 m. La superficie de circulación debe

La superficie de circulación debe ser rugosa, no refractante y antideslizante en seco y mojado.20 cm, que evite el enganchamiento de las sillas de ruedas. La unión entre pavimentos distintos

La unión entre pavimentos distintos debe tener un desnivel inferior a 0,5 cm.rugosa, no refractante y antideslizante en seco y mojado. Se debe conectar la pasarela con la

Se debe conectar la pasarela con la ruta peatonal próxima o paradero de buses más cercano, teniendo esta vereda un ancho de 1,5 m mínimo, superficie rugosa, no refractante y antideslizante en seco y mojado.distintos debe tener un desnivel inferior a 0,5 cm. La Dirección de Vialidad podrá aceptar soluciones

La Dirección de Vialidad podrá aceptar soluciones diferentes, debidamente justificadas, que respeten la accesibilidad universal, como por ejemplo, ascensores.

El diseño de las pasarelas deberá contemplar una sección libre bajo ellas, que permita el paso de la carretera o camino sobre el que se emplace, con el ancho total de su sección transversal, incluidas cunetas y fosos. Las distancias libres laterales deberán respetar las disposiciones establecidas en el Numeral 3.1003.102(1) para los pasos bajo nivel. La distancia libre (gálibo) vertical será de 5,5 m como mínimo. Sólo en situaciones excepcionales, y previa autorización de la Dirección de Vialidad, se aceptarán gálibos menores, en ningún caso inferiores a 5,0 m.

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3.1003.1

Marzo 2016

Serán aplicables, para el diseño estructural de las pasarelas, las disposiciones establecidas en

las Guide Specifications for Design of Pedestrian Bridges, de AASHTO, edición vigente, en todo lo que no se contradiga con lo establecido en este MC. En las autopistas, autorrutas y caminos primarios, las infraestructuras y superestructuras de las pasarelas serán diseñadas preferentemente en hormigón armado

o pretensado. En los tramos de rampas que se conformen con vigas y losa, los apoyos deberán emplazarse por sobre el nivel de terreno natural.

Dado que estribos y cepas representan puntos duros, deberá realizarse la correspondiente

gestión del riesgo y la eventual disposición de barreras de contención, en conformidad con el Tópico

6.502.5.

 

Las pasarelas deberán iluminarse conforme se señala en los Tópicos 6.703.9 y 6.705.3.

3.1003.104