Folhas Cap 2

UNIVERSIDADE TCNICA DE LISBOA
INSTITUTO SUPERIOR TCNICO
D . F. A . E M E N G E N H A R I A D E E S T R U T U R A S
PONTES DE TIRANTES
Concepo, Dimensionamento e Construo
C A P T U L O 2 CONCEPO ESTRUTURAL
2.1 Configurao Longitudinal e Sistema Esttico 2-1
2.2 Sistemas de atirantamento e peso de ao em tirantes 2-14
2.3 Geometria das torres 2-24
2.4 Configuraes e materiais do tabuleiro 2-45
2.5 Pontes de Tirantes com Vos Mltiplos 2-58
REFERNCIAS Captulo 2 2-60
Jos J. Oliveira Pedro

Junho 2010
C APTULO 2 C ONCEPO E STRUTURAL
2 CONCEPO ESTRUTURAL
2.1 CONFIGURAO LONGITUDINAL E SISTEMA ESTTICO
As pontes de tirantes so constitudas por trs elementos estruturais principais: o tabuleiro; as

torres e pilares; e os tirantes. O sucesso deste tipo de estruturas pode, em grande medida, ser
atribudo ao eficiente e intuitivo funcionamento estrutural de cada um destes elementos: o
tabuleiro suporta as cargas permanentes e as sobrecargas, e transfere-as para os tirantes e para
os pilares, funcionando simultaneamente flexo e compresso; os tirantes transferem as
foras s torres; e estas, por sua vez, transmitem por compresso as foras fundao (Figura
2.1).
Figura 2.1 Funcionamento estrutural de uma ponte de tirantes.
Inicialmente, as pontes de tirantes utilizavam poucos cabos inclinados que asseguravam o

apoio do tabuleiro, permitindo deste modo vencer maiores vos sem a necessidade de pilares
intermdios (Figura 2.2 a). A evoluo natural consistiu na utilizao de um maior nmero de
apoios do tabuleiro, tendo-se comeado por utilizar um nmero reduzido de tirantes
relativamente espaados, o que requeria tabuleiros rgidos e tirantes com grandes seces
transversais (Figura 2.2 b). As dificuldades associadas grande seco destes tirantes, e
forma de os ancorar e proceder sua eventual substituio, eram inconvenientes importantes
destas solues iniciais [2.12].
Actualizado em 01/10/2011 2-1

P ONTES DE T IRANTES C ONCEPO , D IMENSIONAMENTO E C ONSTRUO
A tendncia de reduo do peso prprio do tabuleiro, associada s evolues tecnolgicas

verificadas nos tirantes, bem como a possibilidade de utilizar potentes meios de clculo,
tornaram vivel, na dcada de sessenta, a concepo das primeiras pontes de tirantes com
suspenso mltipla (Figura 2.2 c). Nestas pontes utilizava-se um grande nmero de tirantes
com pequenos espaamentos, o que permitia realizar um apoio aproximadamente contnuo do
tabuleiro, assim como uma reduo das foras transmitidas nos pontos de ancoragem dos
tirantes. Durante a construo, este sistema possibilitava a utilizao de menores
comprimentos do tabuleiro em consola, na medida em que era menor a distncia de um tirante
ao seguinte. Nas condies de servio, o sistema de suspenso mltiplo permitia a utilizao
de tabuleiros muito mais esbeltos, suportados em tirantes de pequena seco, de fcil
instalao, ancoragem e eventual substituio.
Figura 2.2 Evoluo do sistema de atirantamento do tabuleiro [2.5].
Mais recentemente, verificaram-se importantes evolues na tecnologia dos tirantes,

nomeadamente a utilizao de tirantes com maior resistncia fadiga, envolvidos por
proteces corroso que asseguram elevada durabilidade e fiabilidade. Estas evolues
contriburam para uma slida implantao das pontes de tirantes na gama de vos entre os
200 m e os 1000 m, prevendo-se que ultrapassem em breve os 1200 m de vo principal.
2-2 actualizado em 01-10-2011

As solues estruturais das pontes atirantadas so muito diversas, em especial para pequenos
e mdios vos. No entanto, uma tipologia tem sido quase sempre adoptada nas pontes
atirantadas com mdios e grandes vos. Esta tipologia, em linhas gerais, caracteriza-se por
uma estrutura de trs vos e duas torres, em que o tabuleiro totalmente de ao, de beto
armado pr-esforado, ou misto ao-beto (Figura 2.3 a).
Figura 2.3 Configuraes possveis das pontes de tirantes com duas torres.
A relao dimensional entre o vo lateral (L2) e o vo central (L1) tem influncia significativa
na variao de tenso dos ltimos tirantes de reteno, durante a circulao das sobrecargas.
As sobrecargas nos vos laterais produzem redues da tenso enquanto que sobrecargas no
vo central produzem aumentos de tenso nestes tirantes de reteno. As amplitudes de
variao so tanto maiores, quanto mais longos forem os vos laterais, e no caso de no
existirem pilares intermdios de apoio destes vos.
De facto, adoptando pilares intermdios nos vos laterais atenuam-se bastante as variaes de
tenso em todos os tirantes, e particularmente nos ltimos tirantes de reteno, embora se trate
de uma opo que inferior, do ponto de vista esttico, e conduz quase sempre a dificuldades
durante as construo por avanos sucessivos (Figura 2.4 a). Quando a sobrecarga aplicada
no vo central, os tirantes de reteno tem pequenos aumentos de tenso, no se registando
um grande aumento de tenso no ltimo tirante de reteno, como acontece quando no
existem pilares intermdios (Figura 2.4 b).
Quando a sobrecarga aplicada no vo lateral, o apoio conferido pelos pilares intermdios

conduz a que os tirantes deste vo tenham muito pequenas variaes de tenso. Verifica-se ao
invs que, quando no existem pilares intermdios, os tirantes de reteno ganham tenso de
uma forma geral, enquanto que o ltimo tirante de reteno tem uma importante reduo
(Figura 2.4 c). Portanto, no cmputo geral, durante a circulao das sobrecargas no tabuleiro,
os ltimos tirantes de reteno registam variaes de tenso muito mais significativas quando
no existem pilares intermdios nos vos laterais.
Figura 2.4 Pontes de tirantes com e sem pilares intermdios nos vos laterais.
Em qualquer caso, as amplitudes de tenso de todos os tirantes, em servio, tm que ser

mantidas abaixo dos limites de fadiga definidos para os cabos e as ancoragens. Acontece que
estas variaes de tenso so mais importantes quando a influencia das sobrecargas maior
no total das cargas verticais do tabuleiro, o que acontece nos tabuleiros totalmente metlicos,
mais leves. Pelo contrrio, no caso dos tabuleiros atirantados de beto, mais pesados, so
menores as variaes de tenso nos tirantes para a passagem das sobrecargas, sendo por isso
possvel adoptar vos laterais mais longos.
Para manter as variaes de tenso nos tirantes de reteno abaixo do limite de fadiga,
normal no pr-dimensionamento da estrutura adoptar comprimentos dos vos laterais entre os
0.40 e os 0.45 do comprimento do vo central, podendo o vo lateral ter, no limite, um
comprimento igual a 0.50 do comprimento do vo central. Quando se opta por colocar pilares
intermdios nos vos laterais, corrente adoptar dois ou trs destes pilares. De facto, adoptar
apenas um pilar intermdio no permite obter os ganhos significativos da sua utilizao, em
termos de controlo das flutuaes de tenso durante a circulao das sobrecargas, e introduz
as desvantagens estticas e construtivas associadas a esta concepo.
O interesse em aumentar, tanto quanto possvel, o comprimento do vo lateral, tem a ver com
a fora vertical de traco que se gera nos apoios do vo lateral, quando a sobrecarga
aplicada apenas no vo central. Para compensar esta fora de traco usual utilizar nas
extremidades do tabuleiro seces transversais mais pesadas, por vezes com contrapesos de
beto. No caso de vos centrais muito longos, em que se utilizam normalmente tabuleiros
metlicos, estes so substitudos nos vos laterais, mais curtos (da ordem de 0.30 a 0.35 do
vo central), por tabuleiros bastante mais pesados em beto, e que compensam desta forma a
diferena de comprimento dos vos. Outra soluo consiste em fixar o tabuleiro aos pilares,
utilizando dispositivos resistentes traco e que possibilitem simultaneamente
deslocamentos longitudinais, ou introduzir cabos verticais de pr-esforo no interior dos
pilares, a ligar o tabuleiro s fundaes.
Uma soluo pouco comum nas pontes atirantadas com um vo central e duas torres consiste
em adoptar vos laterais muito curtos e, nesse caso, so necessrios grandes contrapesos
apoiados no terreno, nas extremidades do tabuleiro (Figura 2.3 b). Esta opo compensa as
foras verticais de traco transmitidas pelos tirantes de reteno, no entanto, d origem a dois
pontos fixos no tabuleiro. Desta forma, torna-se necessrio adoptar uma junta longitudinal no
meio vo central, para permitir compensar as variaes trmicas e os efeitos diferidos, da
retraco e fluncia, no caso de um tabuleiro de beto. Talvez por isso esta concepo tem
sido muito pouco utilizada nas pontes atirantadas com mdios e grandes vos.
Contudo, uma concepo do mesmo tipo adoptada no caso das pontes de tirantes apenas
com uma torre, em que tem sido escolhida quase sempre uma de duas solues: 1) um vo
principal compensado por um vo lateral no qual so ancorados os tirantes e que, sendo de
margem, tem normalmente pilares intermdios, com vantagens em termos estruturais (Figura
2.5 a e b); 2) um vo principal atirantado, eventualmente nico, ou complementado com
pequenos vos de aproximao, e com ancoragem exterior dos tirantes de reteno (Figura
2.5 c).

Figura 2.5 Configuraes possveis das pontes de tirantes com uma torre.
A torre pode ainda ser inclinada, normalmente no sentido dos tirantes de reteno. Trata-se
especialmente de uma opo esttica, embora a inclinao da torre possa ter tambm uma
funo estrutural. De facto, esta opo permite reduzir as foras nos tirantes de reteno,
tendo em conta que o peso prprio da torre, sendo excntrico em relao base, produz um
momento-flector que auxilia estes tirantes [2.1, 2.9].
A opo por uma configurao com trs vos e pilares de transio pode criar dificuldades
resultantes da transio brusca entre um tabuleiro apoiado elasticamente nos tirantes para um
apoio rgido no pilar de transio. Como consequncia normal encontrar na anlise do
tabuleiro, para condies particulares de carregamento, momentos flectores e variaes
angulares elevadas, junto s extremidades do tabuleiro (Figura 2.6 a). Estas variaes
angulares podem ser aceites nos tabuleiros rodovirios, adoptando juntas de dilatao que as

consigam acomodar, no entanto, nos tabuleiros ferrovirios, dificilmente estaro dentro dos
limites regulamentares.
Estas dificuldades so facilmente ultrapassadas adoptando pequenos vos de aproximao. O

comprimento destes vos deve ser bem escolhido na medida em que no sendo atirantados
devem dar origem a momentos flectores no tabuleiro maiores que os existentes ao longo de
todos os vos atirantados. No entanto, a sua adopo tem, partida, s vantagens (Figura
2.6 b): 1) permite reduzir de forma significativa a variao angular do tabuleiro; 2) permite
distribuir de forma mais uniforme os ltimos tirantes de reteno; 3) introduz um carga
permanente adicional nos pilares de transio que contribui para reduzir as foras de
levantamento introduzidas pelo tabuleiro nos pilares de reteno.
Figura 2.6 Efeito de pequenos vos de aproximao para reduzir a variao angular do tabuleiro
sobre os pilares de transio.
Para completar as opes gerais de concepo de uma ponte de tirantes necessrio definir o
nmero de planos de suspenso em conjunto com a forma da seco transversal tipo do
tabuleiro e a geometria das torres. As trs decises tem que tomadas em conjunto uma vez que
esto interligadas.
Se forem analisadas as obras construdas verifica-se que, em geral, se adoptam um ou dois

planos de suspenso; so raras as pontes de tirantes com trs planos de suspenso. Do ponto
de vista esttico inegvel que um nico plano de atirantamento a melhor opo (Figura
2.7 b). A no existncia de cruzamentos entre linhas de tirantes quando se observa uma obra

com um nico plano de suspenso, associada escolha de uma torre central esbelta, confere a
estas obras uma elegncia e ordem que so dificilmente superveis pelas pontes com dois
planos de suspenso.
No entanto, a suspenso central apresenta duas desvantagens importantes. Por um lado, a

suspenso central s equilibra as cargas verticais do tabuleiro. Os efeitos de toro resultantes
das sobrecargas assimtricas tm que ser equilibrados pelo tabuleiro, que ser por isso
necessariamente fechado, do tipo caixo uni ou multicelular. Este tipo de tabuleiro
normalmente mais pesado que um tabuleiro equivalente com duas vigas e suspenso lateral, o
que torna menos competitiva, em termos econmicos, a opo por suspenso central.
Por outro lado, a opo por suspenso central requer uma sobrelargura do separador central
para insero dos tirantes e da torre central. No caso das pontes rodovirias uma largura do
separador entre 2 e 3 m suficiente para insero dos tirantes. No entanto, a maior dificuldade
corresponde ao atravessamento do tabuleiro pela torre central, quer pela largura necessria,
como pela perturbao que cria no tabuleiro. Para resolver esta dificuldade tm sido
adoptados tabuleiros com suspenso central em que as torres se dividem em dois fustes, que
passam lateralmente ao tabuleiro.
Figura 2.7 Pontes de tirantes com suspenso central e lateral.

Um tabuleiro com suspenso central

normalmente apoiado ou monoltico
com os pilares, para equilibrar a toro.
O facto de se tratar de um tabuleiro em
caixo, e de ser apoiado nas torres,
permite que a suspenso pelos tirantes
se inicie um pouco mais afastada das
torres, o que tambm contribui para a
grande qualidade esttica destas
solues (Figura 2.7 b e 2.8 a).
a) Ponte Sunshine Skyway EUA

No entanto, na quase totalidade das
pontes de tirantes com vo acima dos
400 m tm sido adoptados dois planos
de suspenso (Figura 2.7 a e 2.8 b, c).
Neste grupo devem distinguir-se as
pontes que adoptam dois planos de
suspenso verticais e as que adoptam
dois planos oblquos (neste caso, a
b) Ponte Kap Shui Mun Hong-Kong
designao plano em geral incorrecta,
tendo em conta que cada grupo de
tirantes forma geralmente uma
superfcie empenada).
Ao nvel do tabuleiro o funcionamento

estrutural semelhante nos dois casos.
A suspenso lateral do tabuleiro c) Ponte da Normandia Frana
realizada em dois alinhamentos
Figura 2.8 Pontes com suspenso: a) central,
afastados entre si, o que permite adoptar
b) lateral vertical, e c) lateral obliqua.
um tabuleiro muito mais esbelto e
menos resistente toro. O equilbrio das cargas verticais feito distribuindo as
componentes simtricas igualmente pelos dois planos de tirantes, e formando um binrio para

equilibrar as componentes assimtricas, o que introduz em geral apenas pequenas variaes

nas foras instaladas nos tirantes (Figura 2.9 a).
Quando a ancoragem dos tirantes feita na largura do tabuleiro, normalmente no alinhamento

das vigas laterais principais, pode ser necessrio alargar os passeios laterais. Em alternativa,
os tirantes podem ancorar exteriormente ao tabuleiro, em vigas transversais. Esta soluo de
ancoragem fora do tabuleiro origina maiores momentos flectores transversais positivos no
tabuleiro, equilibrados pelas vigas transversais existentes nos alinhamentos das ancoragens.
As diferenas entre a suspenso lateral vertical ou oblqua registam-se ao nvel das torres e no
funcionamento global da estrutura quando sujeita a foras horizontais transversais. A opo
por dois planos de suspenso verticais conduz em geral a torres formadas por dois fustes
verticais, muitas vezes ligados entre si para que funcionem em prtico. No caso de se
adoptarem dois planos oblquos, as torres so em forma de A ou Y invertido. Acresce que,
Figura 2.9 Suspenso lateral do tabuleiro: a) vertical e b) obliqua.

neste caso, o sistema formado pelo tabuleiro, os tirantes e as torres, funciona como uma
trelia espacial, mais eficiente na resistncia s foras horizontais transversais transmitidas
pela aco do vento, e que melhora muito a estabilidade aerodinmica do tabuleiro. Esta a
razo pela qual as pontes de tirantes com vo muito longo tm sempre adoptado dois planos
de tirantes oblquos.
No entanto, a opo por dois planos oblquos requer a anlise de dois aspectos adicionais. Por
um lado, torna-se necessrio verificar que o gabarito vertical no tabuleiro garantido, em
particular na berma lateral e nos ltimos tirantes, menos inclinados. Se nas grandes pontes de
tirantes este aspecto no constitui normalmente uma condicionante, nas pontes de pequeno e
mdio vo com suspenso lateral obliqua e torres em A ou Y invertido pode ser necessrio
aumentar a altura da torre e afastar as ancoragens dos tirantes no tabuleiro do eixo
longitudinal, para assegurar o espao livre mnimo entre a plataforma viria e a superfcie dos
tirantes (Figura 2.9 b). Por outro lado, a ancoragem obliqua dos tirantes no tabuleiro introduz
na direco transversal pequenas foras de compresso. Estas foras podem ser benficas nos
tabuleiros de beto e mistos, dado que constituem um pr-esforo natural da laje, o que j no
se verifica nos tabuleiros totalmente metlicos em placa ortotrpica.
No caso da suspenso lateral, possvel no apoiar o tabuleiro nas torres, mantendo-o

suspenso ao longo de todo o comprimento entre juntas de dilatao. Diz-se normalmente que
se adopta, neste caso, um tabuleiro com suspenso total, tendo em considerao que a
totalidade das cargas aplicadas no tabuleiro so transmitidas pelos tirantes s torres. Esta
concepo s possvel no caso dos tabuleiros que no necessitam de transmitir a toro s
torres, como o caso dos que adoptam suspenso central, e tem, praticamente, s vantagens
do ponto de vista estrutural. De facto, o apoio rgido nas torres de um tabuleiro muito esbelto
d origem a momentos flectores negativos muito superiores aos que se desenvolvem nas
seces de ancoragem dos tirantes. Este facto torna necessrio reforar a seco transversal do
tabuleiro prximo dos apoios nas torres, por vezes aumentando localmente a sua altura.
Acresce que, em zonas ssmicas, a suspenso total tem a vantagem de conduzir a menores
frequncias prprias longitudinais e transversais, dado que o tabuleiro se comporta neste caso
aproximadamente como um pndulo suspenso pelos tirantes, o que reduz a aco ssmica
transmitida s infra-estruturas. Apenas a deformabilidade do tabuleiro aumenta em

consequncia da suspenso total, o que no constitui um problema para as pontes rodovirias

mas pode ser impeditivo de utilizar a mesma concepo em pontes ferrovirias. Nestas,
tambm necessrio dispor destes apoios nas torres para absorver as foras longitudinais
resultantes da frenagem e arranque das sobrecargas ferrovirias, razo pela qual a suspenso
total no normalmente adoptada nos tabuleiros atirantados ferrovirios.
Durante a construo, a suspenso total pode tambm criar dificuldades, dada a falta de
apoios provisrios, necessrios antes de existir o atirantamento do tabuleiro. No caso do
lanamento incremental dos vos laterais do tabuleiro tem todo o interesse dispor no s dos
apoios nas torres como de pilares intermdios nestes vos. No entanto, na maioria dos casos
em que se adopta a construo por avanos sucessivos de forma simtrica em relao s
torres, apenas necessrio apoiar e travar o tabuleiro nas torres durante a construo, tendo-se
nestes casos utilizado por diversas vezes apoios provisrios para esse efeito.
A adopo de trs planos de suspenso s se justifica em tabuleiros muito largos ou muito

pesados. De facto, apenas nestes casos se justifica adicionar aos dois alinhamentos de apoios
laterais do tabuleiro um terceiro apoio central. Quando os tabuleiros so muito largos verifica-
se que com dois planos de suspenso lateral, os momentos flectores transversais so
superiores aos longitudinais, requerendo por isso vigas transversais mais altas que as vigas
longitudinais principais do tabuleiro. Nesses casos, para reduzir a dimenso das vigas
transversais e tornar o tabuleiro mais econmico, pode justificar-se a introduo de um
terceiro plano de suspenso, que permite reduzir os momentos flectores transversais cerca de
quatro vezes.
Existem ainda situaes em que foram adoptados quatro planos de tirantes, no entanto, apenas
nos casos de dois tabuleiros paralelos, cada um com os seus dois planos laterais (Figura
2.10 b). Uma ponte atirantada ferroviria na China concluda recentemente um dos raros
exemplos em que foram utilizados trs planos de suspenso (Figura 2.10 a). A opo por trs
planos de suspenso resultou do facto de terem sido adoptados trs trelias planas num
tabuleiro de 30 m de largura, com peso prprio e sobrecargas muito elevadas; cada uma das
quais suspensa pelo seu alinhamento de tirantes.

a) Ponte Tianxingzhou China b) Ponte de Ting Kau Hong-Kong

com 3 planos de suspenso com 2+2 planos de suspenso
Figura 2.10 Pontes com mais do que dois planos de suspenso.
Existem contudo alternativas a esta concepo, como foi o caso da soluo adoptada na
Terceira Travessia do Tejo, em Lisboa, em que tambm se tem um tabuleiro em trelia com
quatro vias ferrovirias no nvel inferior do tabuleiro. Neste caso, manteve-se a soluo mais
convencional de adoptar dois planos de trelia e portanto dois planos de suspenso. No
entanto, o nmero de cordes que se obtinha na maioria dos tirantes era muito elevado, o que
colocava problemas ao nvel das ancoragens, da transmisso das foras do tabuleiro para os
tirantes, e no caso da eventual necessidade de substituio de algum dos tirantes. Neste
sentido, a opo consistiu em subdividir cada um dos planos de tirantes em dois sub-planos
laterais, mantendo as seces dos tirantes e ancoragens dentro de valores normais, e
permitindo a substituio dos tirantes em servio.
Uma soluo do mesmo tipo tem sido, por vezes, adoptada quando se escolhe a suspenso
central do tabuleiro. No caso de tabuleiro muito largos e pesados, prefervel considerar dois
alinhamentos centrais de tirantes com menor seco que um nico alinhamento de tirantes
com nmero muito elevado de cordes e grandes chapas de ancoragem. Esta soluo foi, por
exemplo, adoptada na ponte Rainha Santa Isabel, em Coimbra, em que o vo principal do
tabuleiro suspenso por dois planos centrais de tirantes afastados entre si de 0.70 m.
Para completar a concepo necessrio definir o sistema de atirantamento, e a geometria das

torres e do tabuleiro, assuntos que se discutem nas seces seguintes.

2.2 SISTEMAS DE ATIRANTAMENTO E PESO DE AO EM TIRANTES
A dificuldade que se verifica nas solues iniciais de fixao dos tirantes nas torres, com
ancoragens de grandes dimenses e um nmero limitado de tirantes com grande seco
transversal, ficou muito atenuada nas solues de suspenso mltipla, podendo ser reduzido o
espaamento entre as ancoragens. Introduziu-se assim o sistema de suspenso mltiplo, sendo
as ancoragens distribudas numa certa altura a partir do topo da torre.
A posio das ancoragens dos tirantes nas torres em primeiro lugar funo do ngulo
escolhido para os tirantes. Quanto maior o ngulo formado pelos tirantes com a horizontal
menor a fora instalada e, em princpio, menor a quantidade de ao total em tirantes. Este
conceito foi utilizado em diversas pontes de tirantes de pequeno e mdio vo, que escolheram
uma configurao em leque, com todos os tirantes a convergir no topo das torres (Figura
2.11 a).
No entanto, utilizando uma configurao em leque dos tirantes tornava-se complexo proceder
sua ancoragem, sendo necessrio utilizar dispositivos especiais, normalmente metlicos,
para permitir a ancoragem de todos os tirante no topo das torres. Nestes casos, foram
Figura 2.11 Configuraes do sistema de suspenso do tabuleiro:

a) leque, b) semi-leque, e c) harpa.

adoptadas solues alternativas com grandes selas de desvio no topo das torres, de que
exemplo a ponte Clark, nos EUA (Figura 2.12 a). Estas solues tornam-se, no entanto,
complexas nas grandes pontes atirantadas, nas quais a ancoragem ou o desvio no topo das
torres de um elevado nmero de tirantes era invivel.
Para alm disso, conforme se refere relativamente ponte Clark [2.10], a utilizao de selas
de desvio dos tirantes no topo da torre mostrou no ser uma soluo muito estvel, durante a
construo por avanos sucessivos. De facto, no sendo grande o atrito dos tirantes no interior
da sela de desvio, o deslizamento de um tirante podia ocorrer no caso de se verificar uma
fora desequilibrada durante uma das etapas da construo. Esta possibilidade obrigava a um
cauteloso estudo do processo de montagem do tabuleiro e a um apertado controlo das etapas
de construo, para evitar a ocorrncia de desequilbrios de foras nos tirantes durante a
construo. Assim, embora a configurao em leque seja em geral considerada como a mais
econmica em termos de ao nos tirantes [2.5, 2.8, 2.12], no tem sido frequente a sua
utilizao nas grandes ponte atirantadas.
A configurao em leque apresenta ainda a desvantagem de solicitar a torre apenas no seu

topo, e sem qualquer apoio adicional ao longo da altura. certo que, enquanto os esforos nos
tirantes se mantiverem equilibrados, este aspecto no importante mas, em condies de
servio, qualquer fora desequilibrada transmitida pelos tirantes ao topo da torre produzir
elevados momentos flectores na base, de primeira e de segunda ordem.
Em alternativa, algumas das primeiras pontes de tirantes adoptaram uma configurao em

harpa, em que todos os tirantes so paralelos entre si (Figura 2.11 c). Mais recentemente,
poucas pontes de tirantes de grande vo adoptaram este sistema, sendo a ponte de resund
um exemplo relativamente recente (Figura 2.12 b). Alm de mais harmoniosa, esta
distribuio de tirantes elimina os inconvenientes associados concentrao de tirantes no
topo da torre, conferindo maior nmero de apoios ao longo da altura da torre e, deste modo,
diminuindo o seu risco de instabilidade elstica.
No entanto, trata-se de uma soluo pouco econmica em termos de peso dos tirantes quando
as torres no tm grande altura, razo pela qual quase sempre adoptada em conjunto com
torres mais altas, para garantir uma inclinao aceitvel dos tirantes com a horizontal.

(a) Configurao em leque

ponte Clark, EUA.
(b) Configurao em harpa

ponte resund, entre a
Sucia e a Dinamarca.
(c) Configurao em semi-leque

ponte Vasco da Gama, Lisboa.
Figura 2.12 Exemplos de pontes atirantadas com: a) configurao em leque; b)

configurao em harpa, e c) configurao em semi-leque.

Uma soluo intermdia entre as duas anteriores consiste em distribuir os tirantes numa zona
mais alargada da parte superior da torre, de forma a ter espao suficiente para proceder sua
ancoragem, mas procurando que a inclinao dos tirantes com a horizontal seja a maior
possvel. Esta configurao em semi-leque (tambm por vezes desligada por semi-harpa)
representa portanto um compromisso entre as exigncias funcionais, econmicas e estticas
da concepo.
Este sistema tem vindo progressivamente a ser o mais adoptado nas modernas pontes de
tirantes, para o que tem contribudo tambm a necessidade de optimizar o peso de ao nos
tirantes, que representa uma parcela relevante do custo total da obra. Este peso depende
logicamente da relao entre a altura das torres (h) e o comprimento do vo principal (L).
De facto, a escolha da configurao do sistema de suspenso tem muita relevncia no plano

econmico uma vez que o custo dos tirantes representa tipicamente entre 20% e 30% do custo
total de uma ponte atirantada. Considerando que, em cada tirante, est instalada a tenso
mxima admissvel em servio (adm), e que a totalidade da carga mxima aplicada no
tabuleiro (qmax) suspensa pelos tirantes, o peso de cada tirante (Gi ) pode ser determinado
com uma boa aproximao atravs da equao (2.1) em que representa o peso especfico do
ao dos tirantes (Figura 2.13):
2 qmax a xi
Gi = (2.1)
adm sen (2 i )
Figura 2.13 Repartio da carga aplicada num tabuleiro com suspenso total pelos tirantes.

O peso total de ao em tirantes ( ) obtido por intermdio da soma dos pesos (Gi) dos
tirantes, a partir das expresses (2.2) (2.3) e (2.4), para cada uma das solues de suspenso
do tabuleiro.
Atirantamento em leque :
L 2 bo 4 qmax 1 3 3
= ( )
b bo + h (b bo )
2 (b bo ) adm h 3
2
(2.2)
Atirantamento em semi leque :

L 2 bo 4 qmax 1 1
=
2 (b bo ) adm k 2
2
(
2 2
)( 2
) ( ) 2 2 h
1 + k b bo + 1 k ko (b bo ) + k ko ln
ho (2.3)
com
b bo
k= e ko = k ho bo
h ho
Atirantamento em harpa :
L 2 bo 2 qmax h 2 + b 2 2 2
=
2 (b bo ) adm bh
(
b bo ) (2.4)
Nestas expresses: (L) representa o vo principal; (h) a altura da torres; (ho) a altura a partir da
qual se inicia a ancoragem de tirantes na torre; (b) a distncia dos pilares at onde existem
tirantes; e (bo) a zona em torno dos pilares em que a carga aplicada transmitida directamente
aos pilares, por flexo do tabuleiro (Figura 2.13) [2.6].
As expresses (2.2), (2.3) e (2.4) foram deduzidas admitindo que os vos laterais so iguais a
metade do vo principal, e podem ser utilizadas no mbito de Estudos Prvios para estimar o
peso total de tirantes de uma dada configurao. No obstante, afigura-se adequado majorar o
peso estimado por estas equaes por um coeficiente entre 10% e 15%, para acrscimos de
seco que normalmente necessrio fazer nos ltimos tirantes de reteno para assegurar
que as amplitudes de tenso esto abaixo dos limites de fadiga.
Na Figura 2.14 representa-se o peso total de ao em tirantes em funo da relao entre a

altura da torre e o vo principal (h/L), para as trs solues de suspenso total do tabuleiro
(bo=0), e considerando que, na soluo em semi-leque, os tirantes so ancorados na metade
superior da torre (ho=h/2).

4,0
3,5
3,0
2,5
2,0
1,5
qmax L2
1,0 =
adm
0,5
qmax
adm
L
0,0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 h / L 0,6
Figura 2.14 Peso de ao nos tirantes em funo do tipo de suspenso e da relao

(h/L), para um tabuleiro com suspenso total.
A anlise dos resultados apresentados na Figura 2.14, obtida na hiptese de suspenso total
do tabuleiro (bo = 0), mostra que:
Os valores mnimos do peso de ao em tirantes so obtidos para uma relao

(h/L) = 0.29 no caso de uma suspenso de leque, (h/L) = 0.36 no caso de uma
suspenso de semi-leque, e (h/L) = 0.50 no caso de uma suspenso de harpa
(situao que conduz ao valor mnimo absoluto do peso de tirantes, = 1, e
corresponde na prtica a ter todos os tirantes inclinados a 45).
O atirantamento em leque mais econmico que o atirantamento em harpa para

relaes (h/L) inferiores a 0.30; para um valor normal (h/L) = 0.20 o ganho de
ao em tirantes de cerca de 17.6% (dado que, para (h/L) = 0.20 vem = 1.233,
= 1.266, e = 1.450, respectivamente para as configuraes em leque, semi-
leque e harpa).

Para relaes (h/L) superiores a 0.30 a configurao em harpa torna-se mais

econmica que a configurao em leque uma vez que o menor comprimento dos
tirantes, sempre paralelos entre si, compensa o aumento de seco, que se torna
necessrio devido menor inclinao com a horizontal.
Para relaes (h/L) entre 0.15 e 0.25 o atirantamento em semi-leque conduz a

pesos de ao em tirantes muito semelhantes aos obtidos com um atirantamento
em leque.
Para (h/L) = 0.20 o ganho de ao em tirantes em comparao com o

atirantamento em harpa de cerca de 14.5%, e para valores de (h/L) entre 0.23 e
0.33 a configurao em semi-leque a mais econmica.
E, ainda que para relaes (h/L) entre 0.40 e 0.50, associadas a um

atirantamento em harpa, conduzem ao peso de ao em tirantes mnimo, com
uma economia de aproximadamente 23% em comparao com o atirantamento
em leque com (h/L) = 0.20.
Observa-se, no entanto que, nos grandes vos, esta opo de minimizar o peso
global de ao em tirantes resulta em torres com alturas muito elevadas, o que
pode originar problemas de estabilidade. As solues habitualmente adoptadas
tm, por isso, relaes (h/L) entre 0.20 e 0.25, podendo, em alguns casos de
pontes com vo principal inferior a 200 m, ser adequada a utilizao de uma
valores prximos de 0.30.
A quantidade de ao em tirantes deste modo funo da altura das torres, normalmente fixada
entre 0.20 e 0.25 do comprimento do vo central, com o quadrado do vo principal e com a
carga mxima vertical por metro quadrado aplicada no tabuleiro, que corresponde soma do
seu peso prprio, restante carga permanente correspondente aos acabamentos e s sobrecargas
aplicadas, que so funo da largura do tabuleiro.
O catlogo de um fornecedor de tirantes apresentou um grfico que relaciona o peso de ao

em tirantes por metro quadrado de rea no tabuleiro com o vo principal e o material do
tabuleiro (Figura 2.15) [2.2]: beto armado pr-esforado; misto ao-beto; ou em ao. A
confrontao destes resultados com os ndices obtidos para tabuleiros atirantados mistos
conhecidos permitiu verificar uma grande disperso dos resultados [2.7].

100
90
tabuleiro beto tabuleiro

Peso dos tirantes por m do tabuleiro [kg/m]
80 misto
70
60
50
tabuleiro
40 metlico
30
20
Tabuleiros rodovirios (vo real)
10
Tabuleiros rodo-ferrovirios
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700
Comprimento do vo principal real [m]
Figura 2.15 Peso de ao em tirantes por m2 de rea do tabuleiro, em funo do vo principal real,
para tabuleiros atirantados de beto, metlicos e mistos [2.7].
100
90
Peso dos tirantes por m do tabuleiro [kg/m]
tabuleiro
80 misto
70
60
50
40
30
y = 0,1286 x - 5.22
x = comprimento do vo principal corrigido
20
y = peso dos tirantes por m2 do tabuleiro
10
Tabuleiros rodovirios (vo corrigido)
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700
Comprimento do vo principal corrigido [m]
Figura 2.16 Peso de ao em tirantes por m2 de rea do tabuleiro, em funo do vo principal

corrigido, para tabuleiros atirantados mistos [2.7].

No entanto, corrigindo o vo principal representado Figura 2.15 para as pontes rodovirias

assimtricas com uma s torre (admitindo, de forma aproximada, que o vo corrigido do
tabuleiro corresponde ao dobro do vo principal real, Figura 2.16), observa-se que os ndices
de peso de tirantes se ajustam bastante melhor aos limites acima referidos, para os tabuleiros
atirantados mistos rodovirios. Isso mesmo se pode verificar atravs da recta que melhor
aproxima os valores dos ndices de peso de tirantes destes tabuleiros, a qual se aproxima da
linha mdia proposta pelo catlogo do fornecedor de tirantes [2.2]. Os poucos valores
conhecidos para as pontes atirantadas mistas rodo-ferrovirias mostram que as quantidades de
ao em tirantes so nestes casos superiores s que se obtm para tabuleiros rodovirios com o
mesmo vo principal.
A escolha da configurao da suspenso deve atender tambm eficincia estrutural de cada

um dos sistemas. Esta eficincia pode ser avaliada pela rigidez vertical conferida pelos
tirantes, e que determina a maior ou menor deformabilidade do tabuleiro, e pela compresso
horizontal introduzida pelos tirantes no tabuleiro. As duas grandezas so obtidas em funo
do espaamento entre tirantes ao nvel do tabuleiro (a) e da carga distribuda aplicada no
tabuleiro (q) por (Figura 2.13):
n tir
qa
Ni = tan
j =i j
(2.5)
Ee Ai
K v, i =
2 (2.6)
sin i
li
em que (Ee) corresponde ao mdulo de elasticidade do ao dos tirantes, (Ai) e (li)

respectivamente a rea e o comprimento do tirante (i), ( i) o seu ngulo com a horizontal.
Na Figura 2.17 representa-se a variao do esforo normal (N i ) e a rigidez vertical

equivalente (Kv,i) para cada tirante do vo central de um tabuleiro com 420 m de vo central,
considerando a hiptese de se adoptar uma configurao em leque, semi-leque o harpa, e
admitindo simplificadamente que a rea de cada tirante seria igual nas trs configuraes.
Verifica-se que na generalidade do vo as configuraes em leque e semi-leque conferem
muito maior apoio vertical ao tabuleiro, que a configurao em harpa. Nesta configurao,
por sua vez, o tabuleiro fica submetido a um esforo normal mais elevado.

O esforo normal mximo introduzido no tabuleiro pode ser obtido a partir da equao (2.5)
por integrao de xi no intervalo [0 , L/2], notando que na configurao em leque a tangente
do ngulo i vale H/xi e na configurao em harpa vale 2H/L. Obtm-se ento:
N i [kN/m]
500
450
i , Ai (a)
400 li , i
350 Configurao
em harpa
300
Configurao
250
em semi-leque
200 Configurao
em leque
150
100
q = carga vertical unitria
50
0
TIRANTE i 1
1 2
2 3
3 44 5
5 66 77 88 99 10
10 11
11 12
12 13
13 14
14 15
15 16
16
0
2000
4000
Configurao
6000
em harpa
8000 Configurao
em leque
10000
Configurao
12000 em semi-leque
14000
16000
(b)
18000
K v,i [kN/m]
20000
Figura 2.17 (a) Esforo normal para uma carga distribuda unitria, e (b) Rigidez vertical equivalente
conferida pelos tirantes, para um tabuleiro com L=420 m de vo central e torres com H=95 m [2.7].
2
qL
configurao em leque N max = (2.7)
8H
2
qL (2.8)
configurao em harpa N max =
4H
Estes resultados mostram que numa configurao em harpa a compresso mxima introduzida
no tabuleiro dupla da obtida numa configurao em leque.

Pretendendo adoptar uma configurao em harpa, torna-se assim necessrio conceber um

tabuleiro capaz de receber a compresso adicional introduzida pelo sistema de suspenso e
que, simultaneamente, seja mais rgido, para compensar o menor apoio elstico conferido
pelos tirantes. Estas razes, associadas maior quantidade de ao nos tirantes, podem explicar
a menor utilizao da configurao em harpa nas grandes pontes de tirantes modernas.
2.3 GEOMETRIA DAS TORRES
As torres, ou mastros, so os elementos mais visveis de uma ponte de tirantes. Alguns autores
fazem a diferena entre os dois termos, referindo-se a torres no caso de uma estrutura
composta por mais do que um fuste e com funcionamento conjunto em prtico, e a mastros no
caso de fustes isolados com um funcionamento tipo consola. Optou-se no presente texto por
uniformizar a designao utilizando sempre o termo torre para designar o elemento onde
esto ancorados os tirantes que suspendem a carga vertical do tabuleiro. Considera-se
normalmente que a torre se desenvolve deste a fundao at ancoragem do ltimo tirante,
podendo tambm apoiar o tabuleiro.
A escolha da geometria da torre deve ter em ateno no s o seu funcionamento estrutural

como os aspectos estticos. Em termos gerais, tendo em considerao a grande dimenso que
as torres possuem, as formas simples so normalmente preferveis. A sua geometria depende
muito dos seguintes aspectos:
forma de suspenso do tabuleiro (central ou lateral);
configurao do sistema de atirantamento (harpa, leque ou semi-leque);
necessidade em apoiar o tabuleiro nas torres;
espao para ancoragem e tensionamento dos tirantes no interior da

torre;funcionamento estrutural do tabuleiro (com trs vos, duas torres e tirantes
de reteno, ou com vos mltiplos).
Embora as primeiras pontes de tirantes tenham utilizado torres em ao, possivelmente por
influncia das pontes suspensas, a maioria das pontes de tirantes modernas tm adoptado
torres em beto armado. A escolha lgica, na medida em que este elemento estrutural tem

essencialmente compresses muito elevadas, ao contrrio dos pilares das pontes em viga ou
em prtico, em que o dimensionamento dos pilares normalmente condicionado pelos
momentos flectores resultantes das aces do vento transversal ou dos sismos. Deste modo, a
escolha pelo beto armado prefervel, excepto em situaes particulares, como sejam
estruturas construdas em zonas com aces ssmicas muito elevadas. Contudo, na zona de
ancoragem dos tirantes muitas vezes inevitvel a ocorrncia de elevadas traces horizontais
entre ancoragens, o que tem conduzido utilizao de pr-esforo horizontal nestas seces
de beto armado. Em alternativa tem sido muitas vezes utilizada na zona de ancoragem dos
tirantes uma estrutura em ao no interior da seco de beto armado da torre. Tratam-se de
solues que sero analisadas quando se referir as diversas formas de ancoragem dos tirantes
nas torres.
As torres das pontes de tirantes podem agrupar-se quanto sua geometria da seguinte forma:
Torres com fuste nico vertical e inclinado;
Torres com dois fustes;
Torres em prtico transversal e longitudinal;
Torres em pirmide;
Torres em forma de A e Y invertido;
Torres em diamante e duplo diamante;
Torres com formas particulares.
A forma mais simples consiste num nico fuste vertical ou inclinado, normalmente associado
suspenso central do vo principal do tabuleiro. Diversas pontes com mdios e longos vos
tem adoptado esta concepo, como sejam a ponte sobre o Rio Alzette, no Luxemburgo, e a
ponte de Stonecutters, em Hong-Kong (Figura 2.18 a).

a) Fuste nico vertical:

ponte sobre o Rio Alzette
Luxemburgo, e ponte de
Stonecutters Hong-Kong
b) Fuste nico inclinado:

ponte Rainha Santa Isabel
Portugal, e ponte
Papendorpse Holanda
c) Dois fustes:
ponte Knie Alemanha, e
ponte de Oresnd
Dinamarca/Sucia
Figura 2.18 Formas das torres das pontes de tirantes com fustes isolados.

O seu funcionamento estrutural em geral do tipo consola tanto na direco longitudinal

como transversal, para a aco das cargas horizontais transmitidas pelos tirantes como do
vento transversal. No entanto, o funcionamento transversal do fuste em conjunto com os
tirantes um pouco mais complexo. De facto, considere-se um fuste com apenas dois tirantes
ancorados no seu topo, transmitindo as foras TA e TB , de que resulta apenas uma compresso
vertical RT na torre, para que esta no esteja sujeita flexo (Figura 2.19 a). As trs foras
encontram-se no mesmo plano vertical formado pelos pontos ABD. No caso de ocorrer uma
pequena instabilidade lateral da torre, resultante apenas da aplicao do carregamento vertical,
o plano formado pelos dois tirantes e a linha mdia da torre roda em torno do eixo
longitudinal do tabuleiro (passando a ser formado pelos pontos ABD). A resultante RT deixa
de ser vertical, mas continua a encontrar-se nesse plano, que passa na base da torre. Mostra-se
assim que o comprimento de encurvadura de uma torre igual sua altura H, e no a 2H, o
que s seria no caso da fora RT se manter vertical aquando da deformao lateral da torre.
a) Instabilidade lateral terica de um fuste

atirantado no topo
b) Instabilidade lateral real de um fuste

atirantado no topo
Figura 2.19 Funcionamento transversal de uma torre isolada de uma ponte de tirante.

Acontece que o vento transversal provoca no s o deslocamento horizontal da torre, como o

deslocamento lateral do tabuleiro, fazendo com que o plano formado pelos tirante passe a ser
o que contm os pontos ABD, o que d origem excentricidade ec da base da torre (Figura
2.19 b). Tambm as foras verticais do peso prprio da torre e dos tirantes, e a fora
horizontal no topo da torre, correspondente ao vento transversal nos tirantes, contribuem para
aumentar esta excentricidade. Deve ainda acrescentar-se a excentricidade acidental ea no topo
da torre, resultante e desvios na construo da prpria torre e do posicionamento das
ancoragens ou selas de desvio dos tirantes, e que na fase de pr-dimensionamento se
considera por vezes corresponder a uma excentricidade transversal total de 100 mm na
aplicao da fora resultantes dos tirantes [2.3].
Deste modo, passa a existir um momento-flector na base da torre dado para o caso da fora RT
por RT ec . Contudo, efectuando o equilbrio na posio deformada da torre, na seco da base
no ocorre o maior momento-flector instalado ao longo do fuste, o que aconteceria no caso de
se admitir que a fora RT se mantinha vertical (Figura 2.19 b diagrama de momentos
flectores a tracejado). De facto, ao longo do fuste, a resultante RT da fora nos tirante tem
maior excentricidade que na base razo pela qual o momento-flector mximo sensivelmente
a meio do fuste, e no na base.
Para obter estes resultados necessrio efectuar uma anlise geometricamente no linear, ou
pelo menos considerar na verificao da segurana excentricidades acidentais e de segunda
ordem que permitam ter em considerao os efeitos descritos. Estes efeitos so mximos no
exemplo considerado, em que se adoptou um atirantamento em leque, com todos os tirantes
ancorados no topo da torre. Esta a razo pela qual so muito poucas as pontes de tirantes que
adoptaram simultaneamente este tipo de atirantamento em conjunto com um fuste nico.
Muito mais usual a opo por um atirantamento em harpa ou em semi-leque em conjunto

com um ou dois fustes isolados, no caso de se ter adoptado uma suspenso lateral do
tabuleiro, de que so exemplos as pontes Knie e Oresnd, apresentadas na Figura 2.18 c. A
suspenso em harpa ou semi-leque muito mais favorvel para o comportamento estrutural da
torre. De facto, quando a fora dos tirantes no est toda concentrada no topo da torre, mas se
distribui em altura, o momento-flector transversal que se gera bastante menor, dado que as
excentricidades dos tirantes tambm o so (Figura 2.20).

ea ea
RT1 Leque
RT
RT2
Mmax
RT3
Harpa
Leque Harpa
ec ec M
Figura 2.20 Funcionamento transversal de uma torre isolada com

atirantamento em leque e em harpa.
No caso das torres com funcionamento em prtico transversal, em que os dois fustes esto
ligados entre si, como no caso das pontes Megami e Vasco da Gama (Figura 2.29 a), as
excentricidades de segunda ordem so muito menores que as que ocorrem nas torres isoladas.
Uma anlise de primeira ordem muitas vezes suficiente, considerando o equilbrio na
posio vertical indeformada, e avaliando de seguida os deslocamentos transversais e as
correspondentes mudanas no diagrama de momentos flectores. Numa anlise de primeira
ordem, a considerao de uma fora vertical no topo resultante de todos os tirantes ou de
vrias foras distribudas ao longo da altura dos fustes indiferente.
Na direco longitudinal o dimensionamento da torre muito mais condicionado pelas

condies de ligao ao tabuleiro, o apoio nos pilares ou nas fundaes. A opo de rotular a
base da torre constitui a soluo bvia para eliminar o momento-flector resultante das
componentes horizontais dos tirantes, transmitidas quando se tm sobrecargas desequilibradas
no tabuleiro. No entanto, esta soluo, adoptada nas primeiras pontes de tirantes com torres
metlicas, no tem sido utilizada nas grandes pontes de tirantes com torres de beto, devido
dificuldade em conceber um aparelho de apoio que permita a rotao da base e
simultaneamente transmita uma elevada compresso. Aparelhos de apoio deste tipo requeriam
uma manuteno peridica e seriam, alm disso, quase impossveis de substituir, o que
constituem desvantagens adicionais que, associadas maior deformabilidade do tabuleiro e
muito maior dificuldade em equilibrar o tabuleiro durante a construo, conduziram a que esta
soluo tenha quase cado em desuso.

b)
Figura 2.21 Torres com fustes isolados.
Uma ligao rotulada semelhante necessria quando o fuste da torre monoltico com o
tabuleiro, apoiando-se ambos inferiormente no pilar (Figura 2.21 a, c ). No caso de uma torre
central monoltica com o tabuleiro so necessrios trs aparelhos de apoio, tendo em conta
que o apoio central transmite apenas as elevadas compresses da torre. Os dois apoios laterais
transmitem as cargas verticais do tabuleiro, e travam tanto a toro do tabuleiro como a flexo
transversal da torre, assegurando a sua estabilidade transversal. Trata-se de uma soluo que,
no caso do aparelho de apoio central sob a torre, evidncia as mesmas desvantagens de
requerer uma manuteno peridica difcil de realizar e uma substituio quase impossvel.

Uma soluo muito mais utilizada consiste em adoptar um ou dois fustes monolticos com o
pilar e o tabuleiro apoiado (Figura 2.21 b, d ). No caso do fuste ser central, torna-se
necessrio interromper o tabuleiro e possivelmente alargar o separador central para acomodar
o fuste. Este inconveniente pode conduzir opo por dois fustes laterais e, nesse caso, dois
planos de suspenso laterais ao tabuleiro. A opo por um fuste central e dois alinhamentos
oblquos de suspenso lateral ao nvel do tabuleiro, sendo possvel, tem sido poucas vezes
utilizada (a ponte Clark Figura 2.12 a uma da poucas obras com esta concepo).
A opo por um fuste nico facilitada no caso de tabuleiros muito largos ou muito longos
em que, para aumentar a sua estabilidade aerodinmica, se adoptam duas plataformas
independentes para o tabuleiro. Nestes casos, de que so exemplos a ponte de Stonecutters
(Figura 2.18 a) e a ponte de Ting Kau (Figura 2.10), a utilizao de um fuste central nico
facilitada e perfeitamente justificvel.
A opo pode ser tambm de inclinar o fuste central no sentido contrrio do vo central, como
foi adoptado na ponte Rainha Santa Isabel, em Coimbra, ou na ponte Papendorpse Holanda
(Figura 2.18). Esta opo em primeiro lugar esttica. No entanto, conforme se referiu acerca
das configuraes possveis das pontes de tirantes com uma s torre, existe tambm um
interesse estrutural em adoptar uma soluo deste tipo (Figura 2.6). Em ambos os casos
referidos os tirantes de reteno so ancorados lateralmente, em blocos exteriores ao tabuleiro
no primeiro caso, e no prprio tabuleiro no segundo caso. Esta geometria dos tirantes aumenta
a estabilidade transversal da torre isolada.
No caso da soluo com dois fustes nicos laterais, monolticos com o pilar, conveniente
que os planos de atirantamento sejam tambm verticais e alinhados com os eixos das torres,
para evitar introduzir excentricidades transversais nas torres. Como as torres tem que ser
exteriores ao tabuleiro, para permitir a passagem das vigas principais, no possvel a
ancoragem directa dos tirantes nos alinhamentos das vigas do tabuleiro. Deste modo, usual
nestes casos utilizar pequenas consolas laterais para a ancoragem dos tirantes no tabuleiro
(Figura 2.21 d , e Figura 2.18 c ). De qualquer modo, a adopo de dois fustes nicos laterais
normalmente limitada a pontes de tirantes com vo mdio, tendo em conta que no
econmico nem esteticamente interessante adoptar torres isoladas laterais das grandes pontes
de tirantes, com elevada inrcia transversal, para assegurar a sua estabilidade lateral.

Figura 2.22 Torres em forma de A e Y invertido.
Um plano central de tirantes pode igualmente ser adoptado com uma torre em forma de A,
constitudo por dois fustes que se unem no topo (Figura 2.22 a). Esta soluo melhora muito
a estabilidade da torre, permite reduzir a largura do separador central do tabuleiro e tambm
melhora o seu funcionamento estrutural, na medida em que as torres no atravessam o
tabuleiro. Contudo, adoptando esta geometria, todos os tirantes tm que convergir no topo da
torre, fazendo com que a uma configurao dos tirantes seja sempre em leque. Para que seja
possvel utilizar uma configurao em semi-leque, com vantagens em termos de simplicidade
na ancoragem dos tirantes nas torres, mas mantendo a opo por uma suspenso central do
tabuleiro, possvel a utilizao de uma torre em forma de Y invertido (Figura 2.22 b).

A ponte de Flehe, sobre o Reno, adoptou uma configurao da torre deste tipo, que requer
normalmente uma maior altura (no caso desta ponte a altura total acima do solo de 150 m,
Figura 2.24 b). De facto, esta opo conduz a que os fustes laterais da torre tenham uma
inclinao mais acentuada, o que piora o seu funcionamento, na medida em que d origem a
componentes horizontais transversais elevadas na transmisso ao pilar-parede inferior ao
tabuleiro, ou fundao.
Relativamente a este aspecto, pode avaliar-se o acrscimo de esforo normal e de

comprimento, em funo da inclinao dos fustes laterais da torre (Figura 2.23). Verifica-se
que at relaes de BT/HT = 0.5, a que corresponde a inclinao de 4:1, os acrscimos de
esforo normal de 1.12 e de comprimento apenas 1.03. Tendo em conta que nesta relao no
so considerados os ganhos de estabilidade transversal, decorrentes da forma em A da torre,
inclinaes at 4:1 so normalmente competitivas em termos econmicos.
2,24
2,02
1,80
1,60
1,41
1,25
1,03 1,12 1,41
1,25 1,33
1,12 1,18
1,03 1,07
1,01
N/V= L/H=
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0
Figura 2.23 Variao do comprimento e esforo normal nos fustes da torre com a
sua inclinao.
Contudo, a opo por torres em forma de A e Y invertido tem sido frequentemente utilizada
em tabuleiros com suspenso lateral ( Figura 2.22 c, d ). A primeira aplicao de uma
configurao em A foi realizada na ponte Severin, em Colnia (Figura 2.24 a). Outras pontes
de pequeno e mdio vo tm adoptado configuraes em A e Y invertido, como sejam as
pontes Jindo Coreia do Sul (Figura 2.24 a), e as pontes sobre o Rio Suir Irlanda e sobre o
Rio Guadiana Portugal / Espanha (Figura 2.24 b).

a) Em forma de A invertido:
ponte Severin
Alemanha, e ponte Jindo
Coreia do Sul
b) Em forma de Y invertido:
ponte Flehe Alemanha,
e ponte sobre o Rio Suir
Irlanda
Ponte sobre o Rio

Guadiana Portugal/
Espanha e ponte de
Sutong China
Figura 2.24 Formas das torres em A e Y invertido.

Normalmente esta opo requer uma torre de maior altura, tendo em considerao que o
espao para circulao acima do tabuleiro tem que ser garantido. Trata-se contudo de uma
configurao que assegura muito bom comportamento do conjunto tabuleiro tirantes
torres, na medida que se reduz a deformabilidade global do tabuleiro, e em especial a que
resulta da toro. Esta caracterstica permite que a frequncia de toro dose tabuleiros muito
longos se mantenha afastada da frequncia de flexo vertical, o que constitui, como se ver
mais adiante, uma caracterstica essencial para assegurar a estabilidade aerodinmica do
tabuleiro. Deste modo, uma configurao em A ou Y invertido, acima do tabuleiro, tem sido
utilizada na maioria das pontes de tirantes de vo muito longo, como sejam as pontes de
Tatara Japo (Figura 2.27) e na ponte de Sutong China (Figura 2.24 b).
Nas pontes com torres em forma de A e Y invertido que suspendem tabuleiro a grande altura,
o prolongamento dos fustes at fundao resulta em grande ocupao transversal do terreno
sob o tabuleiro, e numa fundao muito larga (Figura 2.25 a, b ). Poder conceber-se duas
fundaes isoladas para cada um dos fustes, no entanto, para assegurar o equilbrio global de
foras horizontais, evitando que seja transmitida fundao uma carga horizontal muito
importante, torna-se necessrio sempre ligar as fundaes dos dois fustes com uma viga de
fundao, normalmente em beto armado pr-esforado. Nestes casos, adopta-se uma viga
sob o tabuleiro, que equilibra parte da componente horizontal transversal das torres e
simultaneamente apoia o tabuleiro.
No entanto, para evitar uma to grande ocupao do terreno sob o tabuleiro nas torres em
forma de A e Y invertido, foram propostas as torres em forma de diamante (Figura 2.25 c, d ).
Esta soluo reduz bastante o espao necessrio, no entanto, aumenta de forma considervel
os momentos flectores na base dos fustes e a deformabilidade transversal da torre, quando
actuam cargas horizontais importantes do vento ou sismo transversal (Figura 2.26) [2.4]. Para
contrariar este comportamento estrutural torna-se necessrio adoptar fustes com maior inrcia
transversal, aumentando a sua seco transversal ou diminuir a altura entre o tabuleiro e a
ligao dos dois fustes, para reduzir o valor absoluto do momento-flector P H, como foi feito
inicialmente na ponte de Kohlbrand Alemanha (Figura 2.27). Outra soluo consiste em
adoptar contraventamentos em K ou mesmo uma nica parede sob o tabuleiro, como foi feito
na ponte de Coatzacoalcos Mxico (Figura 2.27).

Figura 2.25 Torres em A e Y invertido e em forma de diamante.
Solues com menor inclinao dos fustes abaixo do tabuleiro, para o interior, tm sido
utilizadas em diversas pontes de mdio e longo vo, como sejam as pontes de Badong
China, e Tatara Japo (Figura 2.27). No caso da ponte Tatara, com um vo central de
890 m, sem pilares intermdios de apoio dos vos laterais, e localizada numa regio de forte
sismicidade, visvel o aumento da seco dos fustes sob o tabuleiro, na direco transversal.

Figura 2.26 Diagramas de momentos-flectores e deformadas para trs tipo de torres em diamante,
submetidas a uma carga horizontal transversal P ao nvel do tabuleiro [2.4].
A soluo em duplo diamante utilizada inicialmente na ponte sobre o Canal de Huston

EUA, reduz muito tanto a deformabilidade como os momentos-flectores nos fustes. Esta
soluo, adoptada no caso de dois tabuleiros atirantados em paralelo, corresponde em termos
de funcionamento estrutural a uma torre com uma configurao em A, com um
contraventamento em K sob o tabuleiro. E, conforme se verifica na Figura 2.26, esta
configurao da torre possui esforos e deslocamentos reduzidos quando a torre solicitada
por uma fora lateral transmitida pelo tabuleiro.

Em diamante:
ponte de Kohlbrand
Alemanha, e ponte de
Coatzacoalcos Mxico
Ponte de Badong China, e

ponte Tatara Japo
Em duplo diamante:
ponte sobre o Canal de
Houston, EUA
Figura 2.27 Formas das torres em diamante e duplo diamante.

No caso de pontes atirantadas de pequeno e mdio vo, as configuraes em A e Y invertido

possuem uma dificuldade em cumprir o gabarito mnimo necessrio, especialmente para o
caso dos tirantes que ancoram mais a baixo na torre, como se verifica facilmente da Figura
2.25. Para conseguir cumprir este requisito funcional , por vezes, necessrio aumentar a
altura dos pontos de ancoragem dos tirantes, o que requer torres mais altas. Em alternativa,
uma configurao da torre que permita elimine a inclinao transversal dos tirantes, resolve
esta dificuldade. Deste modo, so muito utilizadas torres em prtico transversal, nas pontes de
pequeno e mdio vo, como so os casos das pontes Vasco da Gama Lisboa, e Megami
Japo (Figura 2.29 a).
Figura 2.28 Configuraes das torres em prtico transversal.

Os fustes podem arrancar do nvel do tabuleiro, verticais ou ligeiramente inclinados para

permitir contornar o tabuleiro (Figura 2.28 a). A travessa de ligao nesse caso colocada na
quebra do fuste para equilibrar a fora de traco que resulta desta opo. Em termos de
estabilidade transversal, a travessa deve encontrar-se entre 0.5 e 0.7 da altura da torre acima
do tabuleiro.
No caso de se prolongar a torre at fundao pode ser utilizada apenas uma travessa de
ligao transversal ao nvel da ancoragem dos tirantes, embora a soluo mais frequente seja
adoptar duas travessas, uma das quais permite o apoio vertical do tabuleiro (Figura 2.28 b).
Torres muito altas podem adoptar duas travessas na ligao dos fustes, na zona de ancoragem
dos tirantes.
Por vezes, devido ao desequilbrio dos vos atirantados ou no caso de vos mltiplos
necessrio utilizar torres com maior rigidez longitudinal, para reduzir a deformabilidade dos
tabuleiros. Nestes casos a melhor opo consiste em adoptar uma torre em prtico
longitudinal, constituda por dois fustes que se unem na zona de ancoragem dos tirantes, como
foi feito na ponte de Neuwied Alemanha e no viaduto da Praa das Flores Porto (Figura
2.29 b). Em ambos os casos foi adoptada uma torre nica com suspenso central do tabuleiro.
No caso do viaduto da Praa das Flores, para melhorar a estabilidade transversal da torre, os
dois grupos de trs tirantes de reteno foram ancorados lateralmente ao tabuleiro em vigas de
beto armado pr-esforado.
A opo por uma torre em prtico longitudinal limita a configurao dos tirantes a um arranjo
em leque ou semi-leque, tendo em conta que os tirantes devem estar sempre ancorados na
zona em que os fustes se unem, para evitar flexo elevada de um dos fustes da torre. A opo
por uma configurao em harpa requer normalmente uma torre com maior inrcia
longitudinal, tendo em conta que a torre solicitada ao longo da altura por componentes
horizontais dos tirantes com valor elevado. Nestes casos, dificilmente pode ser adoptada uma
configurao em prtico longitudinal, sendo comum adoptar torres isoladas com maior inrcia
na direco longitudinal, como foi feito na ponte de Golden Ears Canad (Figura 2.29 c).
Tambm, nas primeiras pontes de tirantes de beto armado pr-esforado, com vos
mltiplos, foram adoptadas torres com grande rigidez longitudinal.

a) Em prtico transversal:
ponte Megami Japo, e ponte
Vasco da Gama Portugal
b) Em prtico longitudinal:
ponte de Neuwied Alemanha,
e viaduto da Praa das Flores
Portugal
c) Com grande inrcia

longitudinal:
ponte sobre o Lago de
Maracaibo Venezuela,, e ponte
Golden Ears Canad
Figura 2.29 Torres em prtico transversal e longitudinal, e com grande inrcia longitudinal.
longitudinal

Em pirmide:
ponte Rion-Antirion Grcia,
e ponte no Estreito de
Fehmarn
Alemanha/Dinamarca
Figura 2.30 Torres em pirmide.
A ponte no Lago de Maracaibo Venezuela, corresponde ao exemplo mais conhecido desta

concepo (Figura 2.29 c). Nesta concepo foram adoptadas torres em prtico longitudinal,
dado que era necessrio assegurar a pequena deformabilidade do tabuleiro custa de grande
rigidez das torres em forma de A. Simultaneamente, pretendia-se que o tabuleiro fosse
encastrado nas torres, para permitir a sua construo por avanos sucessivos at suspenso
pelo primeiro, e nico, alinhamento de tirantes, para cada lado da torre. Juntou-se assim
forma de A com suspenso lateral duas escoras interiores em forma de X, sob o tabuleiro.
Esta concepo era tecnicamente demasiado complexa e consumia muito mo-de-obra e

materiais, pelo que deixou rapidamente de ser adoptada. No entanto, nos tabuleiros com vos
mltiplos atirantados mais modernos, torna-se tambm necessrio assegurar simultaneamente
a estabilidade transversal das torres e a deformabilidade vertical do tabuleiro, sem que
existam tirantes de reteno para auxiliar nestas tarefas.
A configurao adequada da torre tornou-se, nestes casos, a melhor forma de conseguir

reduzir a deformabilidade vertical do tabuleiro em servio, adoptando uma configurao em
prtico longitudinal, e a estabilidade transversal, adoptando uma torre em forma de A. Da
conjuno de formas resulta a torre em pirmide. O tabuleiro pode apoia-se na torre, como
foi feito na ponte que liga Rion-Antirion Grcia, ou encontrar-se totalmente suspenso, como
est previsto na ponte rodo-ferroviria do Estreito de Fehmarn entre a Alemanha e a
Dinamarca (Figura 2.30).

Diversas pontes de tirantes apresentam outros tipos de configuraes particulares. Algumas

destas configuraes so baseadas em razes tcnicas, a maioria no entanto resulta de
condicionamentos arquitectnicos. Neste grupo encontram-se as pontes que adoptaram torres
em consola na direco contrria ao vo principal, como o caso das pontes Erasmus
Roterdo, La Unidad Mxico, e de Bratislava Eslovquia. Os momentos-flectores que
esta concepo origina quando no existem tirantes de reteno, com acontece numa obra do
mesmo tipo construda em Sevilha ponte de Alamillo, so de tal forma elevados, que nas
duas primeiras se optou por adoptar um par de tirantes de reteno para auxiliar o
funcionamento estrutural das torres. Na ponte de Bratislava, mais antiga em termos de
concepo, a torre funciona como sela de desvio dos tirantes com uma configurao em leque.
Ponte Erasmus Holanda, e

ponte de La Unidad
Mxico
Ponte de Bratislava
Eslovquia, e ponte de
Alamillo Espanha
Figura 2.31 Torres com formas particulares: fustes inclinados

Ponte Octvio Fria Brasil

e ponte Reggio Emilia
Itlia
Ponte sobre o Reno em

Ilverich Alemanha e ponte
de Tenerez Frana.
Figura 2.32 Torres com formas particulares.
Noutras obras foram adoptadas torres com funcionamento em prtico com geometria
complexa e um arranjo tridimensional dos tirantes, como o caso da ponte Octvio Fria
Brasil e na ponte Reggio Emilia Itlia (Figura 2.32).
Noutra obra na Alemanha foram adoptadas torres metlicas triangulares invertidas, em que o
elemento superior da torre funciona como um tirante, sujeito a uma traco muito elevada
(Figura 2.32). Encontra-se em construo uma ponte atirantada Tenerez em Frana, com um
tabuleiro com curvatura importante em planta (Figura 2.32). Neste caso, o atirantamento tem
que acompanhar a curvatura do tabuleiro, tornando-se oblquo, e introduzindo componentes
horizontais transversais na torre. Para contrariar este efeito foi adoptada uma torre com

inclinao oposta, para procurar que o efeito das componentes verticais dos tirantes compense
os das componentes horizontais.
2.4 CONFIGURAES E MATERIAIS DO TABULEIRO
No processo da concepo, a escolha da seco transversal do tabuleiro constitui um passo

muito importante. A definio da seco transversal do tabuleiro determina o peso prprio do
tabuleiro, que condiciona toda a estrutura da ponte, assim como a fora actuante do vento
lateral, tambm uma das importantes aces no dimensionamento da estrutura. Alm disso, a
forma da seco transversal do tabuleiro determina o seu comportamento aerodinmico.
As primeiras pontes de tirantes adoptavam um tabuleiro complexo e pouco esbelto constitudo

normalmente por duas vigas longitudinais laterais, nas quais era fixada uma grelha metlica
que apoiava uma laje de beto ou uma placa metlica reforada, designada por placa
ortotrpica (Figura 2.33 a).
laje de beto (a)

longarina
contraventamento em planta
viga transversal
viga longitudinal principal
(b)
viga longitudinal de viga transversal laje de beto
ao ou beto em ao ou beto
Figura 2.33 Evoluo de concepo da seco transversal do tabuleiro [2.5].
A suspenso mltipla permitiu adoptar tabuleiros mais esbeltos, tendo em conta que os
momentos flectores entre pontos de apoio conferidos pelos tirantes eram muito menores. A
reduo da altura das vigas e a escolha de formas mais aerodinmicas procurou
simultaneamente melhorar o comportamento do tabuleiro quando solicitado pelo vento
transversal. A concepo do tabuleiro das grandes pontes atirantadas tornou-se desde modo

mais simples, passando a ser constitudo na maioria das vezes pelos seguintes elementos
bsicos (Figura 2.33 b): duas vigas longitudinais em ao ou beto armado, ligadas por um
conjunto de vigas transversais pelo menos nos pontos de insero dos tirantes, que formam
uma grelha onde se apoia uma laje de beto.
Qualquer que seja a opo pelo material da grelha de apoio da laje, em ao ou beto armado, a
maioria das modernas pontes de tirantes tm adoptado uma laje de beto, que constitui uma
boa plataforma para colocao do betuminoso ou do balastro. Nas pontes rodovirias, a laje
tem normalmente entre 0.20 e 0.30 m, sendo apoiada em vigas transversais espaadas entre 4
e 6 m, e funcionando aproximadamente como uma laje contnua armada numa direco.
Esta soluo duas a trs vezes mais pesada que uma laje em placa ortotrpica, formada
normalmente por uma chapa relativamente fina (tipicamente com 12 mm), reforada
longitudinalmente por reforos abertos ou fechados distanciados entre si cerca de 25 vezes a
espessura da chapa (tipicamente 300 mm). Estes reforos so apoiados em vigas transversais
afastados entre 3 e 5 m [2.3].
Uma soluo de tabuleiro totalmente em ao, em placa ortotrpica possui no s muito maior
mo-de-obra para a sua concretizao como, em termos de custo do material envolvido,
muito mais cara. Naturalmente que a comparao no pode ser feita directamente apenas entre
custos dos tabuleiros, uma vez que as solues com lajes de beto so bastante mais pesadas,
e consequentemente os custos associados aos tirantes, s torres e s fundaes tambm
aumentam. No entanto, a experincia tem mostrado que os tabuleiros rodovirios de beto so
em geral competitivos at vos principais da ordem dos 400 m, acima dos quais os tabuleiros
mistos so preferveis. Quando se adoptam vos acima dos 600 a 700 m tm sido sempre
adoptados tabuleiros totalmente metlicos.
Alguns autores fornecem intervalos de valores para o peso prprio dos tabuleiros totalmente
de ao, mistos ao-beto e de beto armado pr-esforado, que mostram claramente as
diferenas de peso entre as diversas solues [2.15, 2.17]:
Tabuleiros de ao pp = [2.5 , 3.5] kN/m2

Tabuleiros mistos ao-beto pp = [6.5 , 9.0] kN/m2
Tabuleiros de beto pp = [10 , 15] kN/m2

A primeira deciso na concepo do tabuleiro consiste em optar por suspenso lateral ou

central. A suspenso central requer um tabuleiro com maior rigidez toro, normalmente
conseguida com uma seco em caixo. A suspenso lateral permite a escolha de tabuleiros
abertos do tipo bi-viga ou mesmo em laje esbelta, embora possam ser tambm adoptados
tabuleiros em caixo nico com escoras ou em duplo caixo lateral. Nos captulos 3, 4 e 5
apresentam-se exemplos representativos de todos estes tipos de seces transversais para os
tabuleiros metlicos, de beto e mistos ao-beto.
A escolha de suspenso central ou lateral , em primeiro lugar, uma opo esttica. No

entanto, o funcionamento estrutural do tabuleiro depende profundamente desta opo. Em
princpio, a esbelteza de uma seco com suspenso lateral maior, tendo em conta que o
tabuleiro tem mais apoio dos tirantes. No entanto, em seces abertas com largura superior
aos 25 m, a altura necessria para as vigas laterais supera a das vigas longitudinais, tornando o
tabuleiro mais pesado, e de certa forma invertendo a lgica do funcionamento estrutural do
tabuleiro.
De facto, as vigas transversais so suportadas pelas vigas longitudinais, dependendo os seus

esforos muito da posio na seco das vigas longitudinais. A soluo mais simples em
termos de concepo do tabuleiro do tipo bi-viga consiste em posicionar as vigas nas
extremidades da seco (Figura 2.34 a). Acontece que nesse caso as vigas transversais
funcionam praticamente como simplesmente apoiadas para as cargas verticais transmitidas
pela laje do tabuleiro, possuindo momento-flector mximo a meio vo. A melhor posio das
vigas longitudinais (que equilibra os momentos-flectores positivos e negativos nas vigas
transversais) obtida para bo= 0.207 b, sendo b a largura da seco (Figura 2.34 b). A
reduo conseguida no momento-flector nas vigas transversais na seco de meio-vo
considervel (M2 = 0.17 M1), mas as vigas transversais ficam neste caso sujeitas s
componentes horizontais longitudinais dos tirantes, para as quais no estavam inicialmente
previstas. Deste modo, a posio das vigas longitudinais est sempre entre bo=0 e bo=0.207b,
verificando-se que nas pontes atirantadas modernas a tendncia consiste em colocar as vigas
principais directamente sob os planos dos tirantes.
Nestes casos, os momentos-flectores nas vigas transversais so positivos e os mximos

ocorrem na seco de meio-vo, o que conduz a que seja necessrio adoptar vigas

(a)
M1 = 0.125pb2
bo b-2bo bo
M2 M2
(b)
2
M2 = 0.0215pb bo = 0.207b
Figura 2.34 Posio das vigas longitudinais e momentos-flectores nas vigas transversais
resultantes das cargas permanentes verticais distribudas no tabuleiro.
relativamente prximas entre si (3 a 4 m) nos tabuleiros de beto armado, para evitar

aumentar a altura da sua seco ou adicionar uma quantidade elevada de pr-esforo. Em
alternativa, tm sido adoptadas vigas transversais metlicas, em seco I, o que permite
melhorar a sua resistncia (funcionando a viga mista sempre com as suas melhores
caractersticas: o ao traco e a laje de beto compresso), e simultaneamente permitindo
reduzir o peso prprio do tabuleiro. Esta soluo tem sido adoptada tanto em tabuleiros mistos
como de beto, como o caso do tabuleiro da ponte Vasco da Gama, em Lisboa [2.16].
Relativamente forma de ancoragem dos tirantes no tabuleiro, a soluo mais simples

consiste na insero directa da ancoragem das vigas longitudinais de beto. Nas pontes
atirantadas metlicas ou mistas essa opo no possvel, podendo observar-se na Figura
2.35 alguns esquemas possveis de ancoragem dos tirantes no tabuleiro, identificando-se duas
solues alternativas:
1) Ancoragens dos tirantes exteriores ao alinhamento das vigas principais, caso em

que necessrio dispor de carlingas transversais bastante resistentes, para
transferir as componentes verticais e horizontais das foras dos tirantes para as
vigas do tabuleiro, mas os tirantes podem ser fixados abaixo do plano da laje;
2) Ancoragens dos tirantes no alinhamento das vigas principais, caso em que os

tirantes so fixados em geral acima do plano da laje, com auxlio de chapas
metlicas que transferem as foras dos tirantes para as vigas do tabuleiro.
Ambas as solues so possveis, identificando-se no Quadro 2.1 algumas das vantagens e

desvantagens de cada soluo.

(a) Ponte da Normandia (Frana, 1995) (b) Ponte de Maysville (EUA, 2000)
(c) Ponte de Rion-Antirion (Grcia, 2004) (d) Ponte de Swietokrzyski (Polnia, 2000)
(e) Ponte de Kolbck (Sucia, 2000)
Figura 2.35 Ancoragem dos tirantes no tabuleiro: (a), (b), (c) e (d) Ancoragens dos tirantes no
alinhamento das vigas principais; e (e) Ancoragens dos tirantes exteriores s vigas principais.

Quadro 2.1 Ancoragens dos tirantes exteriores e no alinhamento das vigas principais do tabuleiro.
Comparao entre as duas solues.
Ancoragens dos tirantes no tabuleiro Ancoragens dos tirantes no tabuleiro

exteriores s vigas principais no alinhamento das vigas principais
Obriga as que as vigas principais estejam sob os Permite que as vigas principais estejam mais no
passeios laterais, o que em regra corresponde interior do tabuleiro, o que melhora o
praticamente ao fim da laje do tabuleiro; funcionamento estrutural, nomeadamente
localizao que acentua os efeitos de shear- reduzindo os efeitos de shear-lag da laje de
lag da laje de beto ou da placa ortotrpica. beto ou da placa ortotrpica.
Ancoragem dos tirantes ao nvel do centro de Ancoragem dos tirantes superior ao tabuleiro,
gravidade das vigas, normalmente em caixas sendo utilizadas chapas metlicas para transmitir
ou tubos metlicos, nos quais se fixam as as foras; ligao que tem de ser cuidadosamente
ancoragens. pormenorizada, para minimizar os fenmenos de
fadiga.
Transmisso indirecta das componentes verticais Transmisso directa das componentes verticais
das foras dos tirantes ao tabuleiro, atravs das das foras dos tirantes s almas das vigas
carlingas, dando origem a momentos flectores metlicas principais, eliminando os momentos
transversais locais resultantes das flectores transversais locais, dado no existirem
excentricidades em planta. excentricidades em planta.
Necessidade de utilizao de carlingas Possibilidade de utilizao de carlingas mais

resistentes para suportar os momentos flectores ligeiras, devido inexistncia de momentos
transversais resultantes das excentricidades em flectores transversais resultantes das ancoragens
planta das ancoragens. dos tirantes.
Mais difcil o acesso para inspeco das Acesso fcil para inspeco das ancoragens.
ancoragens, no caso de estas se encontrarem
abaixo do nvel da laje.
Em geral, possibilidade de tensionamento dos Possvel inviabilizao do tensionamento dos

tirantes pelas ancoragens activas do tabuleiro, se tirantes pelas ancoragens do tabuleiro, o que
tal for conveniente. requer o espao para o tensionamento em
ancoragens activas nas torres.
Difcil regulao da orientao inicial das Possibilidade de regulao da orientao inicial

ancoragens dos tirantes. das ancoragens dos tirantes, se forem utilizadas
chapas de ligao com rtulas cilndricas.

Quando se opta por utilizar uma

suspenso central, o tabuleiro deve
ter rigidez de toro mais elevada,
sendo normal a adopo de seces
transversais em caixo. Neste caso,
so possveis diversas seces
transversais: a) caixo central
estreito com almas verticais e
escoras de apoio das consolas e das
vigas transversais (Figura 2.36 a);
b) caixo trapezoidal com almas
inclinadas e vigas transversais
relativamente rgidas de suporte das
consolas (Figura 2.36 b); c) caixo
tricelular, composto por um mdulo
central bastante rgido, de almas
verticais e dois mdulos laterais
trapezoidais de almas inclinadas
que suportam as consolas, sem
necessidade de recorrer a escoras Figura 2.36 Configuraes possveis do tabuleiro com
(Figura 2.36 c). suspenso central e rigidez de toro elevada.
Nos tabuleiros atirantados de beto com suspenso central normal substituir as vigas
transversais rgidas por escoras inclinadas no interior do caixo, que suspendem a carga da
extremidade inferior das almas para os pontos de ancoragem dos tirantes (Figura 2.36 d).
Estas escoras podem ser elementos metlicos, com maior dificuldade de ligao s paredes de
beto, ou de beto armado pr-esforado. Nas pontes de tirantes totalmente metlicas em que
adopta suspenso central, o tabuleiro formado por placas ortotrpicas, compondo um
trapzio exterior com forma aerodinmica. As vigas transversais so substitudas por
diafragmas fechados nas seces de insero dos tirantes (Figura 2.36 e).

No caso de tabuleiros com

suspenso lateral podem tambm
adoptar-se seces em caixo,
a)
embora no seja absolutamente
necessrio utilizar seces com
elevada rigidez toro, excepto em
pontes atirantadas com vos
b)
extremamente longos. Na Figura
2.37 so apresentadas diversas
seces transversais que possvel
c)
utilizar. Quando se opta por um
caixo central, a transmisso das
cargas aos tirantes deve ser feita por
d) duas diagonais fortemente

traccionadas, que unem as
extremidades inferiores das almas
do caixo aos pontos de ancoragem
e)
dos tirantes (Figura 2.37 a).
Figura 2.37 Configuraes possveis do tabuleiro com

suspenso lateral e rigidez de toro elevada. No entanto, uma opo mais lgica
consiste em adoptar dois caixes
laterais prximos dos pontos de ancoragem dos tirantes, mas que requerem ainda assim vigas
transversais de grande rigidez para transmitir as cargas das almas do caixo para os pontos de
ancoragem dos tirantes (Figura 2.37 b). Para atenuar este efeito podem deslocar-se os pontos
de ancoragem dos tirantes para os centros dos caixes laterais, permitindo reduzir a sua
dimenso e melhorando o seu funcionamento estrutural (Figura 2.37 c). Esta soluo
necessita apenas de diafragmas no interior dos caixes nos pontos de ancoragem dos tirantes e
muito menores vigas transversais de ligao entre caixes. Nos casos em que se pretende
inserir no tabuleiro passeios largos ou ciclovias a opo por colocar os tirantes mais para o
interior da seco pode, perfeitamente, ser bem aceite. Para tornar a seco mais aerodinmica
podem ser adoptados dois caixes triangulares ligados por vigas transversais nas seces de
insero dos tirantes (Figura 2.37 d).

Nas pontes de tirantes com vo muito longo tem sido adoptadas seces metlicas, leves e
aerodinmicas, do tipo da apresentada Figura 2.37 e . Enquanto as seces em caixo lateral,
como alis as do tipo bi-viga, possuem coeficientes de arrastamento da ordem de 1.2 a 1.5,
com seces mais aerodinmicas facilmente se obtm coeficientes da ordem de 0.7. O
dispositivo colocado em cada uma das extremidades do tabuleiro com uma aresta viva
(conhecido por wind nose) melhora bastante o comportamento aerodinmico, na medida em
que separa o fluxo de ar, encaminha o escoamento em torno da seco e minimiza os
fenmenos de desprendimento de vrtices, reduzindo deste modo as oscilaes dinmicas
verticais do tabuleiro resultantes da aco do vento.
So ainda possveis solues em

trelia, normalmente quando se
pretende um tabuleiro leve mas
a)
simultaneamente com pequena
deformabilidade. Estes requisitos
so usuais nas pontes ferrovirias ou
rodo-ferrovirias e, nesses casos,
adopta-se um tabuleiro com dois b)
nveis, colocando o trfego

ferrovirio no interior da trelia no
nvel inferior, e o trfego rodovirio
no nvel superior (Figura 2.39 a).
c)
Uma geometria simples e eficiente
consiste em adoptar uma trelia do
tipo Warren, s com diagonais
(Figura 2.38 a). Acontece que por
vezes a distncia entre os ns d)
elevada, fazendo com o que as vigas

transversais fiquem muito afastadas
entre si, o que condiciona muito a
sua seco transversal. Nesses
e)
casos, pode optar-se por uma trelia
Warren, com verticais de suporte
Figura 2.38 Geometrias do tabuleiro em trelia.

Figura 2.39 Seces transversais do tabuleiro atirantado em trelia.
das cordas inferiores, ou superiores e inferiores, o que permite duplicar o nmero de vigas
transversais (Figura 2.38 b, c). Em alternativa pode ser adoptada uma trelia do tipo Pratt,
especialmente bem adaptada quando se tem um atirantamento em harpa, em que se deve
adoptar a inclinao das diagonais da trelia igual inclinao dos tirantes (Figura 2.38 d).
Esta opo particularmente interessante quando os tirantes no ancoram directamente no

plano da trelia, o que acontece frequentemente uma vez que a largura necessria para a
plataforma rodoviria supera muito a necessria para a insero das vias ferrovirias no nvel
inferior (Figura 2.39 b). Nesses casos, ou se aceita a separao entre as vrias vias rodovirias
do nvel superior, por exemplo, separando a via dedicada aos transportes pblicos das
restantes, ou ento torna-se necessrio ancorar os tirantes exteriormente aos planos da trelia.
Neste caso, necessrio utilizar diagonais adicionais para transmitir a fora dos tirantes aos
ns inferiores das trelias. Para que estes elementos tenham bom funcionamento estrutural
devem estar traco, o que se consegue orientado as diagonais segundo o ngulo dos
tirantes. Desta forma, resolve-se tambm as dificuldades de ancoragem dos tirantes nestas
vigas em caixo. No caso de todos os tirantes terem ngulos diferentes, no possvel adoptar
esta concepo, o que dificulta especialmente a execuo das ancoragens. Mas quando se
adoptam tirantes todos com o mesmo ngulo com a horizontal, o que acontece no
atirantamento em harpa, ento as diagonais devem ser orientadas segundo a inclinao dos
tirantes. E, para assegurar uma leitura ordenada da estrutura da trelia, tambm as diagonais
internas desta devem ser orientadas segundo o mesmo ngulo.
Nas trelias tipo Pratt a distncia entre os ns mais reduzida, o que diminui o espaamento
dos tirantes. Para repor este espaamento pode introduzir-se uma alterao na geometria das
trelias, inclinando de forma ligeira as barras verticais (Figura 2.38 e). Esta geometria

alternativa mantm as vantagens de ser simples e de permitir que as diagonais tenham a

inclinao dos tirantes.
Outro aspecto a definir consiste no espaamento entre tirantes ao nvel do tabuleiro, o que
condiciona a esbelteza do tabuleiro e o nmero total de tirantes a ancorar em cada face da
torre. Tendo em conta que para as cargas permanentes o tabuleiro se comporta como uma viga
contnua apoiada nos tirantes, quanto maior o espaamento entre tirantes, menor o apoio do
tabuleiro, e maiores os seus momentos-flectores. Deste modo, interessa aproximar os tirantes
para reduzir os esforos no tabuleiro. Outros aspectos a ter em considerao na definio do
espaamento entre tirantes so a largura do tabuleiro e o nmero de planos de suspenso. Mas
nos tabuleiros em laje esbelta de beto armado pr-esforado que o espaamento entre
tirantes menor, procurando reduzir ao mnimo os esforos de flexo entre tirantes, e desta
forma possibilitar a concepo de tabuleiros de beto mas relativamente leves, e com uma
inrcia muito baixa. Neste caso, os tirantes encontram-se necessariamente muito prximos
entre si, da ordem de 4 m a 6 m. Em geral, nos tabuleiros de beto com maior inrcia vertical
(do tipo bi-viga ou caixo), os tirantes encontram-se espaados entre 6 m e 9 m.
Nas pontes atirantadas mistas possvel aumentar o espaamento entre tirantes para valores
entre 9 m a 16 m, tendo em considerao que o tabuleiro mais leve, e portanto os maiores
vos entre tirantes no se traduzem em maiores momentos-flectores para as cargas
permanentes.
Na Figura 2.40 apresenta-se uma compilao dos espaamentos entre tirantes ao nvel do
tabuleiro, para as pontes atirantadas mistas com suspenso mltipla construdas, relacionando-
os com a largura, a altura e o nmero de planos de suspenso do tabuleiro. Esta figura d uma
indicao do espaamento a adoptar entre tirantes para um tabuleiro atirantado misto, embora
se reconhea que nela se incluem resultados relativos a solues com variadas concepes
estruturais, realizadas com materiais de propriedades diferentes e cujas aces e critrios de
verificao da segurana so provavelmente tambm diferentes entre si.

30
n=nmero de planos de
suspenso
Espaamento entre tirantes [m]
25
Espaa iro
mento bule
entre tir do ta
antes rgura
htab b = la
20
15
10
5 Tabuleiros rodovirios: suspenso lateral

Tabuleiros rodovirios: suspenso axial
Tabuleiros rodo-ferrovirios
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
= b / (h tab x n)
Figura 2.40 Espaamento entre tirantes ao nvel do tabuleiro de pontes atirantadas mistas em funo
da relao adimensional (Largura/Altura/Nmero Planos de Suspenso) [2.7].
Apesar destas limitaes, a Figura 2.40 mostra que, excepo de cinco casos com
espaamentos entre tirantes entre 6.1 m e 7.5 m (que correspondem a quatro tabuleiros com
suspenso axial e a um tabuleiro excepcionalmente largo, com 56.4 m de largura e dois planos
de suspenso, construdo em Boston, EUA), a maioria dos tabuleiros mistos rodovirios com
suspenso lateral tm espaamentos de tirantes entre os 9.5 m e os 15.5 m. Os casos de
tabuleiros com suspenso lateral com espaamento entre tirantes acima de 15.5 m
correspondem a casos particulares de tabuleiros relativamente estreitos e pouco esbeltos.
Os tabuleiros metlicos possuem espaamentos entre tirantes mais elevados, tendo em

considerao que so muito mais leves. Valores comuns nas pontes modernas com suspenso
mltipla encontram-se entre os 15 m e os 20 m, para as pontes de vo extremamente longo.
Os tabuleiros rodo-ferrovirios tm espaamentos entre tirantes nos limites inferiores dos

intervalos referidos e, logicamente, uma relao adimensional (entre a largura do tabuleiro,
a altura e o nmero de planos de suspenso do tabuleiro) inferior dos tabuleiros rodovirios.

O aumento do espaamento entre tirantes traduz-se numa reduo do nmero total de tirantes.
De facto, conforme se constata da Figura 2.15 para um dado vo, nos tabuleiros em beto a
quantidade de ao em tirantes e maior que numa soluo de tabuleiro misto e a menor
quantidade de ao de tirantes conseguida com uma soluo de tabuleiro totalmente metlico.
A reduo do nmero de tirantes e da quantidade de ao em tirantes pode ser conseguida,
alargando o espaamento entre tirantes ao nvel do tabuleiro. No entanto, esta opo faz
aumentar os momentos flectores e os esforos transversos na estrutura principal do tabuleiro
e, por conseguinte, a quantidade de material a colocar neste elemento estrutural. Esta uma
das razes que torna pouco frequente a utilizao de espaamentos dos tirantes superiores aos
limites indicados.
Por ltimo ao desenhar a seco do tabuleiro necessrio definir, para alm da largura
estabelecida pelos condicionamentos funcionais, a sua altura. A esbelteza do tabuleiro,
entendida como a relao entre o comprimento do vo principal e a altura do tabuleiro,
corresponde a um bom indicador da altura a adoptar. A esbelteza tem vindo a aumentar nas
pontes atirantadas modernas em conjunto com o comprimento do vo principal, mas no
evidencia depender de forma clara do material da seco transversal (Figura 2.41).
300
Tabuleiros rodovirios - duas viga I

Esbelteza do tabuleiro
Tabuleiros rodovirios - quatro viga I quatro vigas I
250 Tabuleiros rodovirios - caixo

Tabuleiros rodo-ferrovirios - caixo
Tabuleiros rodovirios - trelia plana
Tabuleiros rodo-ferrovirios - trelia plana
200
150
duas vigas I
100
caixo
50
trelia plana
0
0 100 200 300 400 500 600 700
vo principal [m]
Figura 2.41 Esbelteza do tabuleiro de pontes atirantadas mistas em funo do vo principal [2.7].

Em contrapartida, evidente que a esbelteza fortemente condicionada pela tipologia da

seco transversal do tabuleiro. A opo por um tabuleiro com seco transversal em laje
esbelta, em bi-viga de beto armado pr-esforado ou mista de alma cheia; em caixo de
beto, metlico ou misto ou em trelia possui enorme influncia na esbelteza da seco. Para
os tabuleiros atirantados mistos construdos relaciona-se na Figura 2.41 a esbelteza do vo
principal com a tipologia e o tipo de utilizao do tabuleiro (rodovirio ou ferrovirio).
2.5 PONTES DE TIRANTES COM VOS MLTIPLOS
As pontes de tirantes com vos mltiplos possuem um funcionamento muito particular. De

facto, nestes casos no existe um vo central mais longo, compensado por vos laterais mais
curtos com pilares intermdios que ajudam a controlar as variaes de tenso nos tirantes, e a
deformabilidade vertical do
maior vo e horizontal do topo
das torres (Figura 2.42 a) [2.11,
2.13, 2.14]. Deste modo, os
grandes tabuleiros atirantados
de vos mltiplos apresentam
muito maior deformabilidade e,
uma maior amplitude de tenso
em todos os tirantes para a
circulao das sobrecargas,
mesmo no existindo tirantes
que se possam designar de
reteno.
A deformabilidade do tabuleiro
controlada pela maior ou
menor rotao da torre. Quando
as torres so rotuladas na base
(Figura 2.42 b), a deforma-
Figura 2.42 Pontes atirantadas com vos mltiplos:
bilidade do tabuleiro muito
a) Funcionamento estrutural; b) Efeito da rigidez das torres
grande. Para resolver estas
[2.13, 2.14].

dificuldades normal adoptar torres mais rgidas na direco longitudinal para procurar
controlar a deformabilidade do tabuleiro.
a) Ponte doo Lago Maracaibo Venezuela
b) Ponte de Rion-Antirion Grcia
c) Ponte de Ting Kau Hong-Kong

Hong
d) Ponte da Amizade Macau-Taipa

Macau
Figura 2.43 Solues estruturais das pontes atirantadas com vos mltiplos [2.13, 2.14].

So diversas as concepes que tm sido utilizadas para que as torres sejam menos
deformveis. A concepo inicial, utilizada nas primeiras pontes de tirantes com tabuleiro de
beto armado pr-esforado, consistiu em adoptar torres em prtico longitudinal, conjugadas
por um sistema de escoras em X no apoio do tabuleiro (Figura 2.43 a e Figura 2.29 c).
Solues com dois fustes funcionando em prtico na direco longitudinal (Figura 2.43 b e
Figura 2.30), ou solues com tirantes que ligam o topo das torres base da torre seguinte
(Figura 2.43 c e Figura 2.10 b), tm sido utilizadas nas pontes de tirantes mais modernas.
Uma concepo original foi adoptada na primeira ponte atirantada entre as ilhas de Macau e
Taipa, em que se intercalou um vo de 35 m entre dois vos de 112 m, atirantados a teros de
vo. Embora no se possa realmente considerar esta ponte como de vos atirantados
mltiplos, a soluo proposta para reduzir a deformabilidade das torres consistiu tambm em
ligar os topos das torres com tirantes que funcionam como de reteno, uma vez que esto
ancorados s bases das torres adjacentes (Figura 2.43 d) [2.13, 2.14].
REFERNCIAS CAPTULO 2
2.1 Astiz, M. A.; Troyano, L. F.; Manterola, J. Evolution of design trends in cable-stayed bridges IABSE
Conference Cable-Stayed Bridges: Past, Present and Future. Proceedings, pg. 75-84. Malm, June 1999.
2.2 Freyssinet Information Stay cables for cable-stayed structures Freyssinet International.
2.3 Gimsing, N. J. Cable Supported Bridges - Concept and Design John Wiley & Sons. 1983, 399 pgs.
2.4 Gimsing, N. J. History of cable-stayed bridges IABSE Conference Cable-Stayed Bridges: Past, Present and
Future. Proceedings, pg. 8-24. Malm, June 1999.
2.5 Leonhardt, F.; Zelner, W. Past, present and future of cable-stayed bridges Cable-Stayed Bridges, Recent
Developments and their Future, M. Ito et al. (Editors), 1991.
2.6 Mathivat. J. Construccin de Puentes de Hormign Pretensado por Voladizos Sucesivos Editores tcnicos
asociados. S.A. Barcelona. 1980.
2.7 Pedro, J. J. O. Pontes Atirantadas Mistas. Estudo do Comportamento Estrutural Tese de Doutoramento,
Instituto Superior Tcnico. Lisboa, Julho 2007, 426 pgs.
2.8 Podolny. W.; Scalzi. J. Construction and Design of Cable-Stayed Bridges John Wiley & Sons. New York.
1976.
2.9 Reis, A. J.; Pedro, J. O. The Europe bridge in Portugal: concept and structural design ELSEVIER - Journal of
Constructional Steel Research n60 (2004), pg. 363-372.
2.10 Tang, M. C. Cable-stayed bridges in the United States International Conference AIPC-FIP, Proceedings -
Vol. 1, pg. 213-224. Deauville, October 1994.
2.11 Tang, M. C. Multispan Cable-Stayed Bridges IABSE 15th Congress Report, pg. 99-104. Copenhagen, June
1996.
2.12 Troitsky, M. S. Cable-Stayed Bridges Crosby Lockwood Staples (First edition). London 1977.
2.13 Virlogeux, M. Bridges with Multiple Cable-Stayed Spans IABSE Conference Cable-Stayed Bridges: Past,
Present and Future. Proceedings, pg. 340-351. Malm, June 1999.

2.14 Virlogeux, M. Bridges with Multiple Cable-Stayed Spans Journal of IABSE, Structural Engineering
International, 1/2001, pg. 61-82. January 2001.
2.15 Virlogeux, M. Erection of cable-stayed bridges The control of the desired geometry Proceedings of the
International Conference AIPC-FIP, Vol. 2, pg. 321-350. Deauville, October 1994.
2.16 Virlogeux, M. Les ponts haubans. Lefficacit technique allie llgance architecturale Bulletin Ponts
mtalliques, n 21, pg. 10-50. 2002.
2.17 Walther, R.; Houriet, B.; Isler, W.; Moia, P. Ponts Haubans Presses Polytechniques Romandes. Lausanne,
Suisse 1985.

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UNIVERSIDADE TCNICA DE LISBOA

INSTITUTO SUPERIOR TCNICO

Concepo, Dimensionamento e Construo

2.1 Configurao Longitudinal e Sistema Esttico 2-1

2.2 Sistemas de atirantamento e peso de ao em tirantes 2-14

2.3 Geometria das torres 2-24

2.4 Configuraes e materiais do tabuleiro 2-45

2.5 Pontes de Tirantes com Vos Mltiplos 2-58

REFERNCIAS Captulo 2 2-60

Jos J. Oliveira Pedro

2.1 CONFIGURAO LONGITUDINAL E SISTEMA ESTTICO

As pontes de tirantes so constitudas por trs elementos estruturais principais: o tabuleiro; as

Figura 2.1 Funcionamento estrutural de uma ponte de tirantes.

Inicialmente, as pontes de tirantes utilizavam poucos cabos inclinados que asseguravam o

Actualizado em 01/10/2011 2-1

A tendncia de reduo do peso prprio do tabuleiro, associada s evolues tecnolgicas

Figura 2.2 Evoluo do sistema de atirantamento do tabuleiro [2.5].

Mais recentemente, verificaram-se importantes evolues na tecnologia dos tirantes,

2-2 actualizado em 01-10-2011

Quando a sobrecarga aplicada no vo lateral, o apoio conferido pelos pilares intermdios

Em qualquer caso, as amplitudes de tenso de todos os tirantes, em servio, tm que ser

Actualizado em 01/10/2011 2-5

2-6 actualizado em 01-10-2011

Estas dificuldades so facilmente ultrapassadas adoptando pequenos vos de aproximao. O

Se forem analisadas as obras construdas verifica-se que, em geral, se adoptam um ou dois

Actualizado em 01/10/2011 2-7

No entanto, a suspenso central apresenta duas desvantagens importantes. Por um lado, a

Figura 2.7 Pontes de tirantes com suspenso central e lateral.

2-8 actualizado em 01-10-2011

Um tabuleiro com suspenso central

a) Ponte Sunshine Skyway EUA

Ao nvel do tabuleiro o funcionamento

Actualizado em 01/10/2011 2-9

equilibrar as componentes assimtricas, o que introduz em geral apenas pequenas variaes

Quando a ancoragem dos tirantes feita na largura do tabuleiro, normalmente no alinhamento

Figura 2.9 Suspenso lateral do tabuleiro: a) vertical e b) obliqua.

2-10 actualizado em 01-10-2011

No caso da suspenso lateral, possvel no apoiar o tabuleiro nas torres, mantendo-o

Actualizado em 01/10/2011 2-11

consequncia da suspenso total, o que no constitui um problema para as pontes rodovirias

A adopo de trs planos de suspenso s se justifica em tabuleiros muito largos ou muito

2-12 actualizado em 01-10-2011

a) Ponte Tianxingzhou China b) Ponte de Ting Kau Hong-Kong

Figura 2.10 Pontes com mais do que dois planos de suspenso.

Para completar a concepo necessrio definir o sistema de atirantamento, e a geometria das

Actualizado em 01/10/2011 2-13

2.2 SISTEMAS DE ATIRANTAMENTO E PESO DE AO EM TIRANTES

Figura 2.11 Configuraes do sistema de suspenso do tabuleiro:

2-14 actualizado em 01-10-2011

A configurao em leque apresenta ainda a desvantagem de solicitar a torre apenas no seu

Em alternativa, algumas das primeiras pontes de tirantes adoptaram uma configurao em

Actualizado em 01/10/2011 2-15

(a) Configurao em leque

(b) Configurao em harpa

(c) Configurao em semi-leque

Figura 2.12 Exemplos de pontes atirantadas com: a) configurao em leque; b)

2-16 actualizado em 01-10-2011

De facto, a escolha da configurao do sistema de suspenso tem muita relevncia no plano

Actualizado em 01/10/2011 2-17

Atirantamento em semi leque :

Na Figura 2.14 representa-se o peso total de ao em tirantes em funo da relao entre a

Figura 2.14 Peso de ao nos tirantes em funo do tipo de suspenso e da relao

Os valores mnimos do peso de ao em tirantes so obtidos para uma relao

O atirantamento em leque mais econmico que o atirantamento em harpa para