Verificacion de Las Emicionesdel Vehiculo

Ao del Buen Servicio al Ciudadano
MECATRNICA AUTOMOTRIZ
MATERIALES UTILIZADOS EN LA
TECNOLOGIA AUTOMOTRIZ
MODULO FORMATIVO:
Mantenimiento preventivo de vehculos livianos
SEMESTRE:
III
DOCENTE:
INTEGRANTES:
Castillo Lima Dany Martin

Guzmn Snchez Luis
Lizana Crdova Alexis
Lpez ique Manuel
Martnez Llacsahuanga Edwin
Olivera Cabrera Jordn
Rodrguez Mori Alejandro
Sandoval Prez Christian
Chiclayo, marzo del 2017

INTRODUCCION
El Sistema Nacional de Inspecciones Tcnicas Vehiculares es
el sistema encargado de certificar el buen funcionamiento y
mantenimiento de los vehculos automotores y el cumplimiento de
las condiciones y requisitos tcnicos establecidos en la normativa
nacional, con el objeto de garantizar la seguridad del transporte y
trnsito terrestre, y las condiciones ambientales saludables.
Los vehculos que estn sujetos a las inspecciones tcnicas

vehiculares, que circulan por las vas pblicas terrestres en el mbito
nacional y que deben aprobarlas peridicamente, son inscritos en el
Registro de Propiedad Vehicular. nicamente podrn circular
aquellos vehculos que hayan aprobado las inspecciones tcnicas
vehiculares.
I. BASE TEORICA
I.1SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES CONTAMINANTES
Los sistemas de control de emisiones fueron requeridos en todos

los modelos producidos para la venta en el estado de California
(Estados Unidos) a partir de 1966 y se implement luego en los
dems estados para los modelos fabricados desde 1968 en
adelante. Su uso se intensific en las dcadas siguientes y ahora
es una categora estndar.
En la mayora de los casos se piensa que las emisiones

automotrices slo provienen de los gases que salen por el tubo de
escape, pero estos corresponden solo al 60% de la contaminacin
emitida por el vehculo, el porcentaje restante corresponde en un
20% a las emisiones evaporativas de los depsitos de gasolina,
como el tanque de combustible y la cuba del carburador y en otro
20% a los residuos de la combustin que escapan de la cmara
hacia el interior del motor y a los vapores del crter (ver figura 1).
Para obtener niveles de emisiones bajos, es necesario mantener

la correcta operacin de los sistemas de combustible y
encendido; no obstante, esto no es suficiente, por lo cual se han
diseado sistemas de control de emisiones a fin de disminuir la
carga de polucin producida por los vehculos, ya que sta
alcanza aproximadamente el 70% de la contaminacin del medio
ambiente.
La funcin primordial de los sistemas de control de emisiones es

la de disminuir la salida de los gases contaminantes, en unos
porcentajes determinados por leyes expedidas para tal fin en
cada pas donde inclusive se especifica para cada ciudad.
FIGURA #01: Fuentes de contaminacin en un vehculo

FUENTE: http://www.banrepcultural.org
I.1.1 EVOLUCION DE LAS TECNOLOGAS DE REDUCCIN DE
EMISIONES CONTAMINANTES EN VEHCULOS
En Europa as como a nivel mundial, se han emitido

decretos y disposiciones legales con miras a la reduccin de
las emisiones contaminantes que se expulsan al medio
ambiente. Dentro de los sectores que contribuyen
activamente a la contaminacin atmosfrica, esta el sector
del automvil y en general el trfico rodado en carretera. A
raz de ello, y motivada por las normativas ms estrictas
sobre las emisiones contaminantes en Europa y tambin
EEUU, la industria del automvil ha desarrollado tecnologas
nuevas y mejoradas para reducir y evitar sustancias
contaminantes en los gases de escape.
En Europa y a nivel mundial se han tomado
determinaciones y dictado normativas legales en los
ltimos aos, con miras a reducir las emisiones de
contaminantes en el aire. Existen las normativas europeas
sobre emisiones contaminantes denominadas norma EURO
y expresadas como "EU1" que han ido evolucionado hasta
la "EU5" y las siguientes normativas que se aprobaran en el
futuro. Estas normativas indican a la industria del automvil
los lmites de las emisiones contaminantes para la
homologacin de nuevos modelos de vehculos.
De carburacin a inyeccin electrnica

A mediados de los aos 80, el parque automovilstico
estaba compuesto en su mayora por vehculos de gasolina,
debido a la simplicidad tecnolgica de estos. Hasta esa
fecha el sistema de alimentacin combustible que usaban
se basaba en la inyeccin mecnica o ms conocida como
carburacin. Los carburadores tenan la funcin de mezclar
la gasolina con el aire para introducirla posteriormente en la
cmara de combustin. La compuerta que abre el
carburador se llama guillotina (apertura vertical) o mariposa
(apertura circular). Esta compuerta cumpla su cometido,
pero no aprovechaba realmente la gasolina, introduciendo
ms combustible del necesario en el cilindro. Por poner un
ejemplo, un vehculo de 800 kg y 50 cv consuma 10 litros
de gasolina cada 100 kilmetros.
A finales de los aos 80 se empez a utilizar componentes

electrnicos en los vehculos con el fin de conseguir un
mayor control sobre el combustible. Los coches de gasolina
se fabricaban con la admisin de combustible de inyeccin
electrnica, que junto a una especie de ordenador bsico
(centralita), calculaba los parmetros necesarios para
administrar la cantidad justa y necesaria a la cmara de
combustin a travs de unos inyectores.
Sobre esas fechas empezaba la moda diesel, un

combustible que solo se usaba en vehculos pesados, y que
debido a su bajo precio (la mitad que la gasolina) y mnimo
consumo, supona un gran atractivo para los compradores
de coches nuevos.
I.1.1.1 Normativa Euro 1: implantacin del
catalizador
En el ao 1992 se impone a todos los fabricantes de

vehculos europeos, someterse a la normativa Euro 1 que
obligaba a reducir las emisiones tanto a vehculos diesel
como gasolina. Para ello se implement un componente (un
catalizador) en el tramo intermedio del tubo de escape,
cuya funcin era reducir y transformar los gases de
combustin del coche. El mecanismo utilizado es reacciones
REDOX (reduccin-oxidacin) donde en una primera parte,
los dixidos de nitrgeno se convierten en nitrgeno
molecular (reduccin), y en la segunda parte los
hidrocarburos no quemados y el monxido de carbono, se
convierten en dixido de carbono y agua (oxidacin). El
catalizador esta formado por cermicas y metales preciosos
que favorecen junto a las altas temperaturas que alcanza el
catalizador (300C), las reacciones REDOX.
I.1.1.2 Medidas sobre los combustibles
Esta medida tena muy buena pinta pero no era suficiente

para la eliminacin de todos los compuestos que se emitan
a la atmsfera. Haba que abordar ms aspectos aparte de
la mecnica del vehculo. Era el momento de modificar los
combustibles. La gasolina como componente voltil tena
mucha facilidad de detonacin en la cmara de combustin,
provocando muchas vibraciones y fallos en el motor. Para
controlar estas detonaciones se emple plomo en las
gasolinas, que aparte de su funcin antidetonante,
mejoraba el ndice de octano (poder calorfico de la
gasolina). El plomo utilizado no se quemaba, saliendo por el
tubo de escape en tamaos de partcula diminutos, y como
metal pesado que es, al respirarlo quedaba retenido en los
pulmones sin posibilidad de degradarlo.
A principios de los 90 se elimina el plomo de las gasolinas y

se sustituye por metil-terc-butil-ter (MTBE). Este
compuesto cumplir las mismas funciones que el plomo y
supuestamente, no sera daino para la salud de las
personas. Aos ms tarde se comprob que el MTBE era
polar al agua (tena gran afinidad), lo que implicaba que
poda introducirse en los organismos a travs del agua,
quedndose retenido en el tejido adiposo siendo igual
peligroso o ms que el plomo.
A principios del ao 2000, se solucion ese problema

utilizando etil-terc-butil-ter (ETBE), que segn estudios no
produce ningn efecto adverso sobre la salud y se poda
obtener a travs de bioetanol producido en industrias
azucareras. Se sigue utilizando a da de hoy este
compuesto.
En los combustibles diesel, se centran hasta el da de hoy

en aumentar el ndice de cetano (igual que el ndice de
octano en gasolinas) para utilizar menos combustible y en
retirar las altas cantidades azufre que contiene, que tras la
combustin generan xidos de azufre que provocan la lluvia
cida. El proceso para retirar este azufre se llama
desulfuracin del gasleo, donde se retira el 60%
aproximadamente del azufre contenido en el diesel.
I.1.1.3 Mejoras mecnicas para cumplir las

normativas Euro II, Euro III, Euro IV
Volviendo al concepto del vehculo, entre los aos 1992 y

2005, se imponen sucesivas normativas Euro que son ms
restrictivas a medida que pasan los aos. Se centran
bsicamente en modificar o mejorar el catalizador de la
normativa Euro 1, aunque otros fabricantes optan por
disminuir el tamao de los motores de los vehculos para
que consuman menos combustible. Para ello usan sistemas
de sobrealimentacin (turbos, compresores) para obtener
los mismos rendimientos en menores cilindradas,
conllevando a menores consumos y menores emisiones.
Otra forma de mejorar la mecnica es aadir ms marchas
a las cajas de transmisin, con el fin de circular a menores
regmenes de motor, consumiendo menos combustible. Al
circular a menores revoluciones se genera menos monxido
de carbono (por la mayor calidad de la mezcla al darle
tiempo a reaccionar mejor al combustible con el
comburente), menos hidrocarburos sin quemar (se
aprovecha mejor el combustible) y menos xidos de
nitrgeno (se alcanza menores temperaturas en el motor).
I.1.1.4 Normativa Euro V: Filtro antipartculas
En el ao 2009 se implementa la normativa Euro V, en la

que aborda sobre todo para los vehculos diesel la
eliminacin de la materia particulada que producen. Esta
materia particulada es originaria de las impurezas del diesel
y tiene diferentes tamaos, siendo los ms peligrosos los de
menor tamao pues tienen mayor poder de penetracin en
los organismos vivos. Para eliminar estas partculas se
obliga a todos los fabricantes a implementar un filtro
antipartculas (FAP DPF), que consiste en una trampa para
las partculas slidas en suspensin, quedando retenidas en
una especie de panal de cermica con poros muy finos.
Cuando este filtro se satura se regenera automticamente
mandando una orden a la centralita para que aumente la
temperatura de los gases de combustin para eliminar
estas partculas. Es necesario un periodo de 10-20 minutos
donde el motor no ha de pararse y el consumo de diesel
aumenta entorno un 20%. Existen dos tipos, los que tienen
aditivo y los que no lo tienen. Los que tienen aditivo son
ms eficaces pero dependen de un lquido que se va
consumiendo en funcin de los kilmetros que se realice.
Tiene una duracin de entorno a 120,000km y un coste de
120 el litro (se usan 3 litros).
I.1.1.5 Normativa Euro VI: AdBlue
Mientras que en la gasolina se centran en disminuir el

tamao de los motores, reduccin de peso y uso de
turbocompresores, la normativa Euro VI sale en el ao 2014
con el objetivo de reducir de forma drstica las emisiones
de los vehculos diesel. Para ello se recurre a un compuesto
lquido llamado AdBlue que se va administrando en
pequeas dosis en los gases de combustin generando una
reaccin qumica a alta temperatura que produce amoniaco
que descompone las molculas de xidos de nitrgeno en
nitrgeno molecular y agua, que no son nocivos para el
medio ambiente. No hay que confundir el AdBlue, con el
lquido usado en los filtros antipartculas con aditivos.
Esta tecnologa debern llevarla todos aquellos vehculos

que no superen los lmites estipulados por la normativa. Es
necesario conocer que est orientado a vehculos diesel de
gran cilindrada que tienen mayores consumos y emisiones,
aunque hay ejemplos como berlinas de Mazda que cumplen
los lmites aun siendo un vehculo de gran tamao gracias a
mejoras del motor y reducciones de peso de la carrocera.
El depsito de AdBlue dura en torno a 10,000 km, en el que

puede ser rellenado por el mismo usuario. Rellenar el
depsito tiene un coste de 30 aproximadamente, precio
ridculo en comparacin con el gasoil que se va a gastar en
esos kilmetros. Como curiosidad hay que comentar que
cuando se acabe el depsito de AdBlue, el vehculo se
parar automticamente a pesar de tener diesel debido a
que tiene una funcin en la que no podr circular por no
cumplir la homologacin por la que ha sido fabricado.
FIGURA # 10: Cronologa de la norma EURO
FUENTE: Gases de Escape y Sistemas Anticontaminacin

1er Parte (http://www.taringa.net)
FIGURA #11: lmites de emisiones para turismo, g Km -1

FUENTE: Gases de Escape y Sistemas Anticontaminacin
1er Parte (http://www.taringa.net)
I.1.2 Sistema de inyeccin de aire al tubo de escape:
Este sistema utilizado en los modelos de vehculos de los

aos 70 y algunos de los 80, inyecta aire al mltiple de
escape y al convertidor cataltico, con el fin de controlar la
temperatura de ambos dispositivos y de quemar los HC y
CO remanentes en los gases de escape. Consta de un
compresor (ver figura 02), que introduce aire a la tubera
del sistema y un conjunto de electrovlvulas de vaco
controladas por la computadora, que dirigen el aire del
compresor hacia el mltiple de escape y el convertidor
cataltico.
Cuando el motor est fro, el aire se dirige hacia el mltiple

de escape para generar all la oxidacin de los HC y el CO
de los gases de escape, generando as una reduccin de la
contaminacin y el calentamiento rpido del tubo de
escape, y por ende del sensor de oxgeno y el catalizador.
FIGURA #02: Sistema de recirculacin de los gases de
escape
FIGURA #03: Sistema de inyeccin de aire
Cuando se ha calentado el motor, el aire se dirige hacia el
catalizador para evitar su sobrecalentamiento y contribuirle en
la reaccin qumica de oxidacin que en l se produce.
I.1.2.1 Gestin electrnica de la inyeccin de aire en
el escape
Con la llegada de la gestin electrnica al sector del
automvil, la inyeccin de aire en el escape empez a
ser controlado mediante sistemas electrnicos. En estos
sistemas la bomba que impulsa de aire es de
accionamiento elctrico. Las vlvulas que abren y cierran
el paso a la inyeccin de aire, son de accionamiento
elctrico combinadas con otras vlvulas neumticas.
En la figura inferior se ve un esquema de estos, donde

una bomba de aire elctrica (1) aspira aire a travs del
filtro de aire (8) del motor, este aire impulsado por la
bomba se enva al colector de escape del motor, pero
antes tiene que atravesar por una vlvula de corte
neumtica (2) controlada por vaco. La vlvula de corte
es controlada a su vez por la electrovlvula de control (4)
que recibe ordenes de la ECU (Unidad Electrnica de
Control del motor). La electrovalvula de control esta
conectada al colector de admisin donde transmite el
vaco que se crea bajo la mariposa y lo transmite a la
vlvula de corte cada vez que se lo ordena la ECU. La
vlvula de aire (3) recibe el aire de la bomba y lo enva al
escape del motor. Esta vlvula evita que la contrapresin
del escape pueda retroceder a travs del circuito de aire
FIGURA #04
FUENTE: http://www.aficionadosalamecanica.net
Funcionamiento:
En la fase de arranque en fro de un motor son relativamente
elevadas las concentraciones contaminantes de hidrocarburos
sin quemar, ya que no hay oxigeno suficiente para quemar
todo el combustible, no habindose alcanzado todava la
temperatura de servicio del catalizador.
Para reducir las emisiones contaminantes en esta fase se
utiliza el sistema de aire secundario. Inyectando aire
(secundario) adicional en los gases de escape se enriquecen
stos con oxgeno. A raz de ello se produce una re combustin
trmica de las partculas de monxido de carbono (CO) y de
hidrocarburos (HC) sin quemar que estn contenidos en los
gases de escape.
Por otra parte, el catalizador alcanza ms rpidamente su
temperatura de servicio, gracias al calor producido con la re
combustin.
FIGURA #05
Como se aprecia en la figura inferior a partir del filtro de aire

(1) la bomba de aire secundario (2) sopla aire adicional
directamente detrs de las vlvulas de escape durante el
arranque del motor.
El sistema trabaja en accin conjunta de los siguientes
componentes:
Unidad de control del motor (3)

Rel para bomba de aire secundario (4)
Bomba de aire secundario (2)
Vlvula de control de aire secundario (5)
Vlvula combinada (6)
Las magnitudes de entrada para la unidad de control del motor

son:
la temperatura del lquido refrigerante (t)
la regulacin lambda
FIGURA #06
Descripcin de las funciones
El sistema de inyeccin de aire en el escape slo se activa por

tiempo limitado y en dos estados operativos:
arranque en fro
al ralent tras el arranque en caliente, para efectos de
autodiagnstico
Lo activa la unidad de control del motor en funcin de las
condiciones operativas dadas.
ESTADO Temperatura Tiempo

OPERATIVO lquido activado
refrigerante
ARRANQUE 5 100 s
EN FRIO 33C
ARRANQUE Hasta max. 10 s
96C
EN
CALIENTE
EN RELANT
La bomba de aire secundario recibe tensin a travs del rel

que tiene asignado. La unidad de control del motor excita
paralelamente la vlvula de inyeccin de aire secundario, a
travs de la cual se acciona, entonces la vlvula combinada,
por medio de la depresin p . A travs de la bomba de aire
secundario se impele brevemente el aire en el flujo de los
gases de escape, detrs de las correspondientes vlvulas de
escape.
En estado no activado, los gases de escape calientes tambin

estn aplicados a la vlvula combinada. Esta vlvula cierra el
paso de los gases de escape hacia la bomba de aire
secundario.
El sistema se comprueba por medio del autodiagnstico,

aprovechando la excitacin.
La regulacin lambda tiene que activarse durante esa
operacin, debido a que la mayor concentracin de oxgeno en
los gases de escape reduce la tensin de la sonda.
Estando intacto el sistema de aire secundario, las sondas
lambda tienen que comprobar la existencia de una mezcla
extremadamente pobre.
I.1.3 SISTEMA DE VENTILACIN POSITIVA DEL CRTER PCV
Su funcin es la de extraer los gases o los vapores del

crter para introducirlos (recircularlos) en la cmara de
combustin y as puedan ser quemados, (figura 7)
Figura #07: Sistema de ventilacin positiva del crter

En cierto rango de rpm se abre la PCV que esta conectada

al mltiple de admisin, crendose un vaco dentro del
motor, que permite la entrada de aire fresco al mismo por
medio de unos conductos desde el filtro de aire y la salida
de los gases nocivos hacia la cmara de combustin
pasando por el mltiple de admisin. El flujo de gases
depende exclusivamente de la vlvula PCV, y la abertura de
este depende del vaco creado en el mltiple de admisin.
I.1.4 SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES EVAPORATIVAS
Este sistema evita que los vapores generados en los

depsitos de combustible salgan a la atmsfera,
retenindolos o condensndolos en un canister o caja de
carbn activado, para que posteriormente sean introducidos
a la cmara de combustin y puedan ser utilizados . De est
forma se disminuye emisin de hidrocarburos livianos,
causantes de la formacin de smog en la atmsfera.
Este sistema cuenta con una vlvula de salida de vapores
del tanque, que regula el paso hacia el canister, y una
vlvula de purga conectada al mltiple de admisin o una
electrovlvula controlada por el computador en los
vehculos con sistemas electrnicos, que permite que por
vaco el vapor condensado salga del canister.
I.1.5 SISTEMA DE RECIRCULACIN PARCIAL DE LOS GASES

DE ESCAPE (EGR)
Es uno de los sistemas ms complejo e importante; su

funcin primordial es la de disminuir la cantidad de xidos
de nitrgeno que salen de la cmara de combustin,
introduciendo una parte de los gases de escape
nuevamente al motor, para que el CO2 absorba el calor y la
temperatura de la cmara disminuya. Se utiliza
principalmente en los motores Diesel, donde no es posible
la utilizacin de convertidores catalticos de tres vas para el
control de las emisiones de CO, HC y NOx.
Figura #08: Sistema de control de emisiones evaporativas
La EGR (ver figura 8), interconecta el mltiple de escape

con el de admisin, y su apertura esta controlada por la
cantidad de vaco que llega a la cmara superior de sta,
haciendo deflectar un diafragma que abre la vlvula en el
extremo inferior.
La cantidad de vaco esta regulada por el computador, por

medio de uno o un conjunto de solenoides (electrovlvulas)
y por la seal de un potencimetro localizado en la parte
superior de la EGR, que le informa la posicin de esta.
I.1.6 EL CONVERTIDOR CATALTICO
La funcin del convertidor cataltico es la de evitar la salida

de gran porcentaje de gases contaminantes a la atmsfera,
generando en su interior una combustin de baja presin y
por reacciones qumicas de sus componentes.
Especficamente evita la salida de ms de un 90% de CO,
HC y NOx.
Est compuesto por un monolito cermico (ver figura 9), el

cual lleva incrustados materiales catalizantes como el
Rodio, el Paladio y el Platino, que permiten realizar dos
reacciones de oxidacin:
C0 + 02 = C02
HC + 02 = CO + H20
y una de reduccin
NOx = N 2 + O2
De esta forma, un vehculo puede estar equipado con un

catalizador de oxidacin o con dos catalizadores, uno de
reduccin seguido de uno de oxidacin, o con un catalizador
de tres vas que hace las tres reacciones, pero en una sola
unidad.
Figura #09: El convertidor cataltico
I.2COMPONENTES DEL SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES
I.2.1 COMPONENTES DEL SISTEMA DE INYECCIN

ELECTRNICA DE COMBUSTIBLE
Cuando ocurre el arranque del vehculo, los pistones del motor

suben y bajan, el sensor de rotacin le indica al ecu que el
motor esta en movimiento.
Cuando el pistn est bajando se produce un vacio, que aspira
el aire que pasa por la mariposa de aceleracin y durante este
recorrido pasa por el sensor de flujo o de masa de aire,
llegando a los cilindros del motor.
Con la informacin del volumen de aire que ingresa en la

cmara, la unidad central permite que los inyectores
proporcionen la cantidad de combustible necesaria para el
volumen de aire recibido, creando una relacin de mezcla
aire/combustible.
Entre ms homognea sea esta mezcla se permitir un mejor

rendimiento, economizando combustible y generando una
menor emisin de gases contaminantes. Los sistemas de
inyeccin estn formados por una serie de sensores y
actuadores.
A. sensor
Un sensor o captador recibe la informacin de una magnitud

fsica o qumica del medio donde se ubique, y transforma esta
informacin en una seal elctrica que se puede medir o
cuantificar.
En inyeccin un sensor recibe la seal de una magnitud fsica o

qumica y la transforma en una seal elctrica la cual es
enviada a la unidad central electrnica.
B. actuador
Es un dispositivo capaz de transformar una energa hidrulica,

neumtica o elctrica en una respuesta sobre un proceso
automatizado, tambin se puede denominar regulador o
controlador.
En inyeccin son los componentes que reciben la seal de la

unidad de control y actan en el sistema de inyeccin.
I.2.1.1 Componentes de un sistema de inyeccin
Existen diferentes marcas de sistemas de inyeccin de

combustible como: Bosch, Magneti Marelly, Delphi, eui, heui,
etc.
Para describir los componentes de inyeccin LE-jetronick nos

basamos en los sistemas de Bosch, independientemente del
sistema en el que se utilicen, toda vez que son los ms
utilizados y representativos, con funciones especficas de la
inyeccin:
Figura #10:
FUENTE: Mauricio Garca Orozco (www.pruebaderuta.com)
1. Bomba de combustible: es la encargada de

mantener la presin de combustible del sistema de
inyeccin.
2. Filtro de combustible: es el encargado de filtrar el
combustible de impurezas que puedan ingresar al
sistema.
3. Regulador de presin: la funcin es la de mantener
la presin constante en el riel de inyeccin.
4. Inyector: es la vlvula de inyeccin de combustible,
se activa electrnicamente, mediante un impulso
elctrico que abre el abanico de inyeccin.
5. Medidor de flujo de aire: es un medidor del caudal
de aire, es el encargado de medir el volumen de aire
que ingreso en la cmara en funcin de dosificar la
cantidad de combustible requerido para la mezcla.
6. Sensor de temperatura: se encarga de enviar la
lectura de la temperatura del motor.
7. Adicionador de aire: funciona como el choque en los
vehculos carburados entrega aire adicional cuando el
motor esta frio.
8. Sensor de posicin de la mariposa (TPS): se
encuentra en el cuerpo de aceleracin y la apertura
permite el flujo de aire
9. Ecu: es la unidad de control electrnico o procesador,
algunas marcas lo denominan: Ecu, Ecm, Centralita,
Calculador de inyeccin. Es la central que recibe las
seales de los sensores y enviar las seales a los
actuadores a fin de controlar o automatizar el proceso
de inyeccin.
10. Rele: es un conmutador de la seal elctrica
11. Buja: es la encargada de entregar la chispa que
inflama la mezcla.
I.2.1.2 componentes que forman parte de un equipo

GLP (Sistema De Inyeccin En Paralelo)
A. CARACTERISTICAS
Es Un Sistema De Inyeccion En Paralelo Que Sustituye El
Carburante Convencional (Gasolina) Por Glp
El Vehiculo Mantiene Sus Prestaciones
Dos Tecnologias:
Inyeccion Gaseosa
Inyeccion Liquida
B. INYECCIN DEL GLP EN FASE GASEOSA

1. EL USO GENERAL DEL SISTEMA
El Gpl Se Encuentra En Estado Lquido En El
Depsito Y, Despus, En Un Reductor De Presin, Es
Evaporado Y Llevado A La Presin Idnea Para Su
Uso En Un Vehculo.
Durante El Proceso De Evaporacin Y De

Expansin, El Gas Tiende A Enfriarse
Considerablemente, De Ah Que El Reductor Se
Caliente Con El Agua De Refrigeracin Del Motor,
De Lo Contrario Podra Llegar A Helarse Y A Perder
Sus Funciones.
2. COMPONENTES
IMAGEN #11: componentes de un sistema de inyeccin de

un equipo GLP
1. Evaporador-
Reductor
2. Sensor
temperatura
3. Electrovlvula
4. Filtro
5. Bloque de
inyectores
6. Boquillas del
colector de
admisin
7. ECU
8. Conmutador
9. Toma de carga
exterior
10. Caja
estanca
11. Depsito
FUENTE: http://infonorma.gencat.cat
2.1 EVAPORADOR REDUCTOR
Hasta l llega el GLP en estado liquido por tuberas de
alta presin y sale en estado gaseoso por tuberas de
baja presin
Su funcin es cambiar de estado lquido a gaseoso el
GLP y para ello se utiliza intercambio de calor con el
circuito de agua de refrigeracin
Dispone de una vlvula de seguridad que evita que la
presin de baja aumente por encima de 2,25 veces la
presin mxima de funcionamiento
IMAGEN #11: evaporador GLP
Presin de entrada: 2,5 a 30 bar

Presin de salida: 1 bar
Temperatura trabajo: -20 120 C
2.2 SENSOR TEMPERATURA AGUA
Toma la temperatura del agua del circuito para
determinar el paso del vehculo a modo GLP
FIGURA #12: sensor de agua
2.3 ELECTROVLVULA DE CORTE

Se coloca junto al reductor para cortar el paso de GLP en
estado lquido al sistema
Por normativa y seguridad, ante cualquier imprevisto
cierra el paso de gas
FIGURA #13: electrovalvula
2.4 FILTRO GLP

Filtro a baja presin para eliminar impurezas del GLP en
estado gaseoso antes de llegar a los inyectores.
FIGURA #14: filtro GLP
2.5 BLOQUE DE INYECTORES

Llega ya el gas en estado gaseoso y los inyectores
mandan la cantidad correcta de gas en cada cilindro.
Incluye una sonda de temperatura y otra de presin
para controlar dichos valores antes de inyectar el gas
en el colector e informar a la ECU
FIGURA #15: bloques de inyectores
2.6 BOQUILLAS DEL COLECTOR DE
ADMISIN
Van colocadas en el colector de admisin, lo ms
cercanas posible a la cmara de combustin y por
ellas entra el GLP en estado gaseoso
Estn unidas al rail de inyectores por tubera flexible,
entrando por la parte A
La parte B es la que se une al colector de admisin
FIGURA #16: boquillas de colector
2.7 ECU O CENTRALITA ELECTRNICA
Recibe y gestiona la seal de diferentes sensores y es

la encargada de controlar la relacin estequiomtrica
de gas/aire inyectar
Tambin se encarga de emular las seales para
informar a la ECU del vehculo de gasolina que no hay
ninguna avera aunque el vehiculo vaya a GLP
FIGURA #17: centralita electrnica

2.8 CONMUTADOR
Nos permite pasar el vehculo indistintamente a GLP o

Gasolina, segn nuestras preferencias
El sistema por lo general est en automtico y cambia
automticamente al llegar a la temperatura necesaria
Nos indica a travs de leds u otros, el nivel de
carburante en el depsito
Nos avisa acsticamente de averas y falta de GLP en
el depsito
FIGURA #18: conmutador
2.9 TOMA DE CARGA EXTERIOR
En Espaa utilizamos la toma estndar europea, que

en ocasiones puede ir integrada en la trampilla de la
toma de gasolina si hay espacio suficiente
Est dotado de una vlvula anti retorno
Se puede colocar en una toma externa
complementaria a la de gasolina
En ocasiones puede ir integrada en la trampilla de la
toma de gasolina, si no hay espacio suficiente se
utiliza el adaptador de carga europeo
FIGURA #19: toma de carga exterior
2.10 CAJA ESTANCA

Tiene como finalidad proporcionar estanqueidad al
sistema Cubre la vlvula o vlvulas del depsito de
GLP
Es muy importante que este elemento slo sea
manipulado por personas autorizadas para garantizar
la eficiencia de su uso
FIGURA #19: caja estancia

2.11 DEPSITO
Almacena el GLP en estado lquido

De forma visible debe llevar gravada la siguiente
informacin N de serie
Capacidad en litros y dimensiones
La inscripcin GLP
La presin de prueba
La frase: llenado mximo 80%
El numero de homologacin
La fecha de produccin
Sometido a una presin de ensayo de 30 Bar
Altura mnima en el exterior de 200 mm respecto al suelo
Componentes Inyeccin del GLP en fase gaseosa
Debe estar aislado del contacto metal metal y de puntos caliente.
Puede ser trico o cilndrico.
Puede tener configuracin multivlvula o vlvulas separadas
Vlvulas separadas: Componentes Inyeccin del GLP en fase
gaseosa
- Vlvula de carga con corte al 80%
- Indicador de nivel
- Vlvula de sobre presin (26 bar)
- Dispositivo de seguridad termofusible
- Electrovlvula de servicio con corte por exceso de
flujo
FIGURA #20:
2.12 MULTIVLVULAS
Es una nica vlvula que tiene lleva incorporadas las
siguientes funciones:
Electrovlvula de servicio
Vlvula de sobre presin (hasta 26 bar)
Vlvula automtica que limita el 80% del llenado
Dispositivo de seguridad termo-fusible
Indicador de nivel
Dispositivo manual de cerrado
Hay diferentes vlvulas dependiendo del tipo de
depsito
FIGURA #21: multivalvulas

I.3EMISIONES DE LOS MOTORES DISEL, GASOLINA, GLP, GNV
Est claro que en los ltimos tiempos las emisiones producidas

son uno de los factores ms importantes a la hora de disear un
motor de combustin. Factores como la potencia o el consumo
han quedado en segundo plano frente a ellas. Si no existiesen las
normativas anticontaminacin, probablemente la mayora de
motores podran ser ms potentes y utilizaran menos
combustible.
A pesar de que pueda parecer que los motores de combustin

interna son tremendamente nocivos, la realidad actual es que
nicamente aproximadamente el 1% de sus gases de escape
pueden considerarse contaminantes. El problema no es que los
coches de forma individual sean muy contaminantes, si no que
existen ms de 1.000 millones de vehculos circulando por
nuestro planeta.
IMAGEN #12: Composicin tpica de los gases de escape en un
motor de combustin interna actual (motor de gasolina)
FUENTE: Daniel agudo (revistamotor.eu)
Los contaminantes de mayor importancia provenientes de la

combustin son los hidrocarburos sin quemar o parcialmente
quemados que salen por el escape (HC), el monxido de carbono
(CO), las emisiones de partculas (PM) y los xidos de nitrgeno
(NOx).
Por otra parte, aunque no se puede considerar un gas contaminante

pues es un producto ntimamente ligado a la utilizacin de
combustibles que contengan carbono, las emisiones de dixido de
carbono son importantes de cara a la creciente preocupacin por el
efecto invernadero.
En general los motores de los vehculos de gas natural producen

emisiones de CO relativamente mas bajas que los a gasolina y
diesel, debido al bajo contenido de carbn del combustible, la
ausencia del enriquecimiento de la mescla en el arranque en frio, y a
la baja temperatura en los productos de la combustin de las
emisiones de escape.
Los motores de gas natural tambin son capaces de conseguir

niveles de NOx tan buenos como los de los mejores motores de
gasolina, y de 50 a 80% ms bajos que los niveles de NOx de los
motores diesel. La emisin de partculas es extremadamente baja.
Existen varias opciones y dispositivos para el tratamiento de los

gases de escape de un motor de combustin interna a gasolina con
el objeto de reducir las emisiones de contaminantes atmosfricos.
Entre los ms utilizados en los motores modernos, estn: el
convertidor cataltico de tres vas; la vlvula EGR y el uso de
combustibles alternativos, como el gas licuado de petrleo (GLP) y
gas natural comprimido (GNC)
I.3.1 Emisiones de hidrocarburos:
Pueden tener importantes efectos sobre la salud humana, sobre todo

los aromticos. Estas emisiones suelen ser superiores en los motores
de gasolina que en los diesel. Esto es debido a que hay ms
combustible cerca de las paredes (ms combustible se queda en
huecos y resquicios y se expulsa en la carrera de escape) y al
cortocircuito producido durante el cruce de vlvulas (combustible
introducido mientras la vlvula de escape sigue abierta, saliendo
parte del mismo directamente por el escape).
I.3.2 Emisiones de monxido de carbono:
Es un contaminante fuertemente asfixiante, siendo tremendamente

peligroso en locales cerrados como garajes o tneles.
El CO es un producto intermedio de la oxidacin de un hidrocarburo.

En motores de combustin interna, la mayor parte de las emisiones
de CO se deben al dosado: las regiones con mezcla muy pobre no
son capaces de quemarse rpidamente y las regiones muy ricas no
son capaces de quemarse completamente debido a la falta de
oxgeno. Las emisiones de monxido de carbono son tambin
mayores en motores de gasolina debido fundamentalmente a la
mayor riqueza global de la mezcla utilizada.
Es importante destacar que a pesar del mayor problema con los HC
y el CO que tienen los motores de gasolina, sus emisiones son
realmente bajas actualmente.
I.3.3 Emisiones de xidos de nitrgeno:
Estas emisiones son principales responsables de fenmenos como la

lluvia cida o el smog fotoqumico. Adems, pueden reducir el ozono
en la estratosfera o ser irritantes para los pulmones.
La mayor parte de las emisiones de NOx se deben

fundamentalmente a la reaccin producida entre el oxgeno y el
nitrgeno a temperaturas elevadas, y depende en menor medida de
las caractersticas del combustible y la mezcla empleada.
Los motores disel siempre han tenido mayores problemas que los
de gasolina con la formacin de NOx debido a las regiones con
mezcla pobre expuestas a alta temperatura. Este hecho ha
propiciado desde hace ya algn tiempo el uso de medidas para
reducir la temperatura en la cmara de combustin en estos
motores, tpicamente empleando la recirculacin de gases de escape
o EGR.
Por su parte, en motores de gasolina convencionales, la mezcla

empleada, cercana al dosado estequiomtrico o terico, ha
empleado durante muchos aos el catalizador de tres vas como
eficiente aliado para limitar conjuntamente las emisiones de NOx,
HC y CO, consiguiendo unos resultados tremendamente
satisfactorios en la relacin precio/calidad de las emisiones.
Sin embargo, en los ltimos tiempos, la extensin en el uso de la

inyeccin directa y carga estratificada en motores de gasolina est
cambiando el panorama. La utilizacin de una mezcla global ms
pobre hace caer enormemente el rendimiento en la eliminacin de
xidos de nitrgeno en el catalizador de tres vas. Por tanto, en los
motores de inyeccin directa de gasolina aparecen de forma cada
vez ms habituales soluciones tpicas de los motores disel para
reducir los NOx, como por ejemplo la vlvula EGR (si bien es
suficiente con una recirculacin de gases de escape bastante ms
ligera).
I.3.4 Emisiones de partculas:
Se considera partculas a cualquier slido o lquido presente en los

gases de escape y son las responsables de la opacidad en los
mismos. En cuanto a sus efectos sobre la salud, las de menor
tamao (<5 micrmetros) pasan a los alveolos pulmonares,
generando irritacin y efectos cancergenos.
Estas emisiones contaminantes estn asociadas a zonas muy ricas

expuestas a alta temperatura, tpicas de motores disel. Este hecho
hace que estos motores no deban trabajar con mezclas ricas si no
quieren generar partculas de manera abundante.
Por su parte, los motores de gasolina y mezcla homognea estn

exentos de la produccin de estas emisiones. Sin embargo, como
suceda con los NOx, los motores de gasolina de inyeccin directa
empiezan a tener problemas con las partculas dada su mayor
heterogeneidad en la mezcla. Parece que la reduccin drstica del
consumo tiene un precio.
I.4LMITES MXIMOS PERMISIBLES DE EMISIONES

CONTAMINANTES SEGN EL MTC
DECRETO SUPREMO N 047-2001-MTC
ANEXO N 1
VALORES DE LIMITES MAXIMOS PERMISIBLES
I. LIMITES MAXIMOS PERMISIBLES PARA VEHICULOS EN
CIRCULACION A NIVEL NACIONAL
a) PARA SU APLICACIN INMEDIATA
b)
VEHCULOS MAYORES A GASOLINA, GAS LICUADO DE
PETRLEO Y GAS NATURAL
(livianos, medianos y pesados)
AO DE CO % de HC CO + CO2 %
FABRICACIO Volumen (ppm) (mnimo) (1)
N (1)
Hasta 1995 4.5 600 10
1996 en 3.5 400 10

adelante
(1) Para vehculos a Gasolina: nicamente para controles en

carretera o va pblica, que se realicen a ms de 1800
m.s.n.m., se aceptarn los siguientes valores, para
Hidrocarburos (HC): modelos hasta 1995; HC 650 ppm y 8%
CO + CO2 , modelos 1996 en adelante; HC 450 ppm y 8% CO
+ CO2
VEHCULOS MAYORES A DIESEL

(Livianos, medianos y pesados)
AO DE Opacidad: K(m- Opacidad en %
1
FABRICACION ) (2)
Antes de 1995 3.4 77
1996 Hacia 2.8 70
delante
(2) Para Vehculos a Diesel :Unicamente para controles en

carretera o va pblica, que se realicen a ms de 1000
m.s.n.m., se aceptar una correccin por altura de 0.25 k(m-1)
por cada 1000 m.s.n.m. adicionales, hasta un mximo de 0.75
k(m1)
VEHICULOS MENORES CON MOTORES DE DOS

TIEMPOS QUE USAN MEZCLA DE GASOLINA - ACEITE
COMO COMBUSTIBLE
Volumen desplazamiento CO % de
nominal cc volumen HC ppm
Mayores de 50 cc (3) 2,5
8000
VEHICULOS MENORES CON MOTORES DE CUATRO
TIEMPOS QUE USAN GASOLINA COMO COMBUSTIBLE
Volumen desplazamiento CO % de
nominal cc volumen HC ppm
Mayores de 50 cc (3) 4,5 600
VEHICULOS MENORES CON MOTORES DE CUATRO

TIEMPOS QUE USAN DIESEL COMO COMBUSTIBLE
Volumen desplazamiento Opacidad : k(m- Opacidad
1
nominal cc ) en %
Mayores de 50 cc (3)
2,1 60
(3)Vehfculos menores de 50 cc no requieren prueba
de emisiones.
c) PRIMER REAJUSTE: A LOS DIECIOCHO MESES DE LA
PUBLICACION DEL PRESENTE DECRETO SUPREMO
VEHICULOS MAYORES A GASOLINA, GAS LICUADO DE

PETROLEO Y GAS NATURAL
ANO DE CO% de HC (ppm) (4) CO + CO2 %
FABRICACIO Volumen (minimo)
Hasta 1995 3,0 400 10
1996 en 2,5 300 10
adelante
2003 en 0,5 100 12
adelante
(4) Para Vehculos a Gasolina: nicamente para controles en
carretera o via publica, que se realicen a mas de 1800
m.s.n.m., se aceptaran los siguientes valores solo para HC:
modelos hasta 1995, HC 450 ppm y 8% CO + CO2, modelos
1996 en adelante, HC 350 ppm y 8% CO + CO2
VEHICULOS MAYORES A DIESEL

(livianos, medianos y pesados)
ANO DE Opacidad : k(m'1) (5) Opacidad en %
FABRICACION
Antes de 1995 3,0 72
1996 en 2,5 65
Adelante
2003 en
2,1 60
Adelante
(5) nicamente para controles en carretera o va publica, que

se realicen a mas de 1000 m.s.n.m., se aceptara una
correccin por altura de 0,25 k(m-') por cada 1000 m.s.n.m.
adicionales, hasta un mximo de 0,75 k(m-')
II. LIMITES MAXIMOS PERMISIBLES PARA VEHICULOS

NUEVOS QUE SE INCORPOREN (IMPORTADOS O
PRODUCIDOS) A NUESTRO PARQUE AUTOMOTOR
VEHICULOS MAYORES AUTOMOTORES

VEHICULOS LIVIANOS
Alternativa 1: VEHICULOS DE PASAJEROS PBV < 2.5 Ton o <
6 asientos
Ano Norma Directiva HC+

Tipo de CO HC NOx PM
aplicacio NOx
motor g/km g/km g/km g/km
n
2003 EURO II 94/12/EC Gasolina 2,20 g/km
0,50
94/12/EC Diesel IDI 1,00 0,70 0,08
94/12/EC Diesel DI 1,00 0,90 0,10
2007 EURO III 98/69/EC(A) Gasolina 2,30 0,20 0,15
98/69/EC(A Diesel 0,64 0,56 0,50 0,05
)
Alternativa 2: VEHICULOS DE PASAJEROS (LDV) < 12 asientos
Ano Norma Regulacion Tipo de CO HC+ HC NOx PM
aplicacio motor g/mi g/mi NOx g/mi g/mi g/mi
2003
n Tier 0 US83LDV Gasolina 3,40 0,41 1,00
US87LDV Diesel 3,40 0,41 1,00 0,20
Nota: Para la primera etapa (anos 2003 a 2006), los
importadores, fabricantes o ensambladores, podran optar por
la Alternativa 1 o la Alternativa 2 o ambas para homologar sus
vehfculos.
VEHICULOS MEDIANOS
Alternativa 1: VEHICULOS DE PASAJEROS >2,5 Ton PBV
o > 6 asientos
/ VEHICULOS DE CARGA < 3,5
CLASE Ano Ton Norm
PBVDirectiv Tipo CO HC+ HC NO PM
Peso aplicac a a Motor
de g/k g/km
NOx g/km g/k
x g/k
orden ion m m m
I
de 2003 EURO 96/69/E Gasoli 2,2 0,50
< 1250 II 96/69/E
C Diesel
na 1,0
0 0,70 0,0
kg. 96/69/E
C Diesel
IDI 1,0
0 0,90 0,1
8
<1305 C
EURO 98/69/E DI
Gasoli 0
2,3 0,1 0
2007 0,20
kg. IIIC(A)
98/69/E na
Diesel 0
0,6 0,56 5
0,5 0,0
II 2003 EURO 96/69/E
C(A) Gasoli 4,0
4 0,60 0 5
< 1700 96/69/E Diesel 1,2 1,00 0,1
kg. 96/69/E
C Diesel
IDI 1,2
5 1,30 0,1
2
< 1760 C
EURO 98/69/E DI
Gasoli 5
4,1 0,1 4
2007 0,25
kg. III C(A)
98/69/E na
Diesel 7
0,8 0,72 8
0,6 0,0
III 2003 EURO 96/69/E
C(A) Gasoli 5,0
0 0,70 5 7
> 1700 96/69/E Diesel 1,5 1,20 0,1
kg. 96/69/E
C Diesel
IDI 1,5
0 1,60 0,2
7
> 1760 C
EURO 98/69/E DI
Gasoli 0
5,2 0,2 0
2007 0,29
kg. III C(A) Diesel
98/69/E na 0,9
2 0,86 0,7 1 0,1
Alternativa 2: VEHICULOS
C(A)DE PASAJEROS
5 (LDT) < 3864 8 kg.0
/ VEHICULOS PBV
DE CARGA
y > 12 (LDT) < 3864 kg. PBV
asientos
CLASE Ano Norm Regulaci Tipo CO HC+ HC NO PM
Peso aplicac a on Motor
de g/m g/mi
NOx Grmi g/mx g/m
Bruto ion i i i
LDT1 2003 Tier 0 US87LD Gasoli 10, 0,80 1,2
< 1704 US87LD
T na 10,
Diesel 00 0,80 1,2
0 0,2
LDT2
kg. 2003 Tier 0 US87LD
T Gasoli 10,
00 0,80 1,7
0 6
> 1704 US87LD Diesel 10, 0,80 1,7 0,1
T na 00 0
kg. < T 00 0 3
3864
III. LIMITES MAXIMOS PERMISIBLES PARA VEHICULOS
USADOS QUE SE INCORPOREN (IMPORTADOS) A
NUESTRO PARQUE AUTOMOTOR
VEHICULOS A GASOLINA, GAS LICUADO DE PETROLEO Y GAS

Ano de aplicacion C0 % de
NATURALHC (ppm) CO + CO2 %
Volumen (minimo)
2001 (segundo
0,50
semestre) 100 12
VEICULOS A DIESEL
Ao de aplicacin CLASE DE MOTOR OPACIDAD
2001 (segundo Sin turbo PBV < 3.0 Ton. 1,6
semestre)
2001 (segundo Con Turbo PBC < 3.0 2,1
semestre) Ton
2001 (segundo Con o sin turbo PBV > 2,1
semestre) 3,0 Ton.
ANEXO N 2
PROCEDIMIENTOS DE PRUEBA Y ANALISIS DE RESULTADOS
Los procedimientos de prueba descritos en el presente Anexo, son
aplicables para controlar los gases de los vehiculos en circulation a
nivel nacional (Numeral I del Anexo N 1) y para vehiculos usados
que se incorporen (importados) a nuestro parque automotor
(Numeral III del Anexo N 1).
Los procedimientos de prueba para vehiculos nuevos que se
incorporen a nuestro parque automotor (Numeral II del
II. MEDICION DE GASES PARA VEHICULOS DE ENCENDIDO POR CHISPA

QUE USAN GASOLINA, GAS LICUADO DE PETROLEO, GAS NATU-
RAL U OTROS COMBUSTIBLES ALTERNOS
A. Control estatico
El control estatico es un procedimiento de medicion de las emisiones de

los gases, a la salida del tubo de escape de los vehiculos automotores
equipados con motores de encendido por chispa que usan gasolina,
gas licuado de petroleo, gas natural u otros combustibles alternos. En el
caso de vehiculos con sistemas duales que permita el uso de dos
combustibles, se realizaran dos pruebas, una con el vehiculo
funcionando a gasolina y otra con el vehiculo funcionando a gas. El
control constara de una inspeccion visual, una prueba en marcha de
crucero a revoluciones elevadas y una prueba en ralenti a revoluciones
minimas; las tres etapas del control deben tomar un tiempo
aproximado de 3 minutos.
Procedimientos de medicin:
a) Inspeccion visual
Al iniciar el procedimiento de control de emisiones, se debera realizar

una inspeccion visual del vehiculo para verificar la existencia y/o
adecuado funcionamiento de los componentes directamente
involucrados con el sistema de control de emisiones. Esta inspeccion

visual comprobara que:
El selector de transmisiones automaticas se encuentre en position

de estacionamiento (P) o neutral y en transmisiones manuales o
semiautomaticas, este en neutral y con el embrague sin accionar.
El escape del vehiculo se encuentre en perfectas condiciones de

funcionamiento y que no tenga ningun agujero que pudiera provocar
una dilucion de los gases del escape o una fuga de los mismos.
No exista presencia abundante de humo por el escape.
Los dispositivos del vehiculo listados a continuation se encuentren

en buen estado y operando adecuadamente: Filtro de aire, tapones
de deposito de aceite y del tanque de combustible, bayoneta del
nivel del aceite del carter y sistema de ventilacion del carter.
b) Prueba en marcha de crucero a revoluciones elevadas
Se debera conectar el tacometro del equipo de medicion al sistema de

ignition del motor del vehiculo y efectuar una aceleracion a 2,500
250 revoluciones por minuto, manteniendo esta durante un minimo de
30 segundos. Si se observa emision de humo negro (exceso de
combustible no quemado) o azul (presencia de aceite en el sistema de
combustion) y este se presenta de manera constante por mas de 10
segundos, no se debe continuar con el procedimiento de medicion y se
deberan dar por rebasados los Limites Maximos Permisibles. De no
observarse emision de humo negro o azul, se procedera a insertar la
sonda del equipo al tubo de escape y bajo estas condiciones de
operacion, se procedera a determinar las lecturas e imprimir los
valores obtenidos, para luego proceder a su registro.
c) Prueba en ralenti a revoluciones minimas
Se procede a desacelerar el motor del vehiculo a las revoluciones

minimas especificadas por su fabricante (no mayor a 1000 revoluciones
por minuto), manteniendo estas durante un minimo de 30 segundos.
Una vez estabilizada la lectura, se procedera a imprimir los valores
obtenidos, para luego proceder a su registro.
Analisis de resultados
Se considera que un vehiculo pasa el control cuando todos los valores

registrados en las lecturas de las pruebas descritas en los literales b)
y c) estan dentro de los Limites Maximos Permisibles senalados en el
Anexo N 1 de la presente norma.
Si el vehiculo cuenta con un sistema de inyeccion de aire funcionando,

no se debera tomar en cuenta el valor de la suma para CO 2 + CO por
entregar un valor errado por el aire adicional inyectado.
En el caso de que un vehiculo cuente con mas de una salida de escape,

la medicion debe efectuarse en cada uno de ellas, registrando como
valor de emision el promedio de lecturas obtenidas entre las
diferentes salidas de escape.
III. MEDICION DE EMISIONES PARTICULA- DOS PARA VEHICULOS DE
ENCENDIDO POR COMPRESION QUE USAN COMBUSTIBLE
DIESEL
Control esttico
Es el mtodo para medir los niveles mximos permisibles de opacidad

del humo proveniente del escape de los vehculos automotores que
usan Diesel como combustible. Consiste en un control esttico del
vehculo acelerando el motor, desde su rgimen de velocidad de ralent
hasta su velocidad mxima sin carga. La medicin de las emisiones de
humo se realizara durante el periodo de aceleracin del motor.
El control constara de una inspeccin visual y pruebas en aceleracion

libre.
Procedimientos de medicin
a) Inspeccion visual
Al iniciar el procedimiento de control de emisiones, se deber realizar

una inspeccin visual del vehculo para verificar la existencia y/o
adecuado funcionamiento de los componentes directamente
involucrados con el sistema de control de emisiones. Esta inspeccin
visual comprobara que:
El aceite del motor del vehculo debe encontrarse a su temperatura

normal de operacin ( 70-80C) y en su nivel normal de acuerdo a
la varilla de control de nivel de aceite.
El selector de transmisiones automticas debe encontrarse en

position de estacionamiento (P) o neutral y en transmisiones
manuales o semiautomticas, este en neutral y con el embrague
sin accionar.
El escape del vehculo debe encontrarse en perfectas condiciones

de funcionamiento y que no debe tener ningn agujero que pudiera
provocar una dilucin de los gases del escape o una fuga de los
mismos.
Que los dispositivos del vehculo listados a continuacin se

encuentren en buen estado y operando adecuadamente: Filtro de
aire, tapones de depsito de aceite y del tanque de combustible,
bayoneta del nivel del aceite del Carter y sistema de ventilacin del
Carter.
b) Prueba en aceleracin libre
El motor no deber someterse a un periodo prolonga- do en ralent que

preceda a la prueba, ya que esto alterara el resultado final.
Con el motor operando en ralent y sin carga, se inserta la sonda en el

tubo de escape y luego se acciona el acelerador a fondo por 2 a 3
segundos, hasta obtener la intervencin del gobernador y se suelta el
pedal del acelerador hasta que el motor regrese a la velocidad de
ralent y el opacmetro se estabilice en condiciones minimas de
lectura.
La operacion descrita en el parrafo anterior debera efectuarse seis

veces como minimo. El equipo registrara los valores maximos obtenidos
en cada una de las acele- raciones sucesivas, hasta obtener cuatro
valores conse- cutivos que se situen en una banda, cuya diferencia
entre mediciones sea igual o menor a k = 0,25 m -1. El coeficiente de
absorcion a registrar sera el promedio aritmetico de estas cuatro
lecturas.
Analisis de resultados
Debera registrarse cada valor de coeficiente de absorcion observado,

asi como el promedio de estos valores, de acuerdo con los puntos
anteriores.
Para considerar que el vehiculo pasa la prueba satis- factoriamente, el

nivel maximo permisible de opacidad del humo promedio registrado en
la serie de prueba debe ser igual o inferior al establecido en el Anexo
N 1 de la presente norma.
Si el vehiculo cuenta con multiples salidas de los gases de escape, el

coeficiente de absorcion a registrar, es el promedio aritmetico de las
lecturas obtenidas en cada salida; en el caso que las lecturas obtenidas
difieran en mas de k = 0,15 m-1, se tomara la lectura mas alta en lugar
del promedio.
ANEXO N 3
HOMOLOGACION DE EQUIPOS PARA LA MEDICION DE EMISIONES
HC = hidrocarburos (ppm)
CO2= dioxido de carbono (% volumen)
O2= oxigeno (% volumen)
Equipo
Medidor de emisiones infrarrojo no dispersivo (NDIR), capaz de medir

CO, HC, CO, , y O2 , asi como de registrar las revoluciones del motor y la
temperatura del aceite de motor, como minimo. El equipo debe estar
fabricado para uso automotriz y ser autorizado por el Ministerio de
Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construction.
Normas de referencia
La evaluacion y homologacion de los equipos debera tomar como
referencia una de las siguientes normas:
International Recommendation OIML R 99 (Edition 1998) Titulo:

Instruments for measuring vehicle exhaust emissions.
o Norma Americana Bar 97.
Sistema de communication
Salida de comunicaciones para PC (RS- 232) - Minimo 1 (uno) para los

equipos a ser utilizados en las plantas de revisiones tecnicas.
Sistema de calibracin
Sistema de autocalibracion interno asi como dispositivos de

autodiagnostico que limiten el uso del equipo en caso de presentar
fallas.
La calibracion del analizador de gases debera realizarse, por un

laboratorio de calibracion acreditado ante el INDECOPI, cada seis meses
o cada vez que se sustituya alguna de sus partes internas o haya sido
sometido a reparacin. El Certificado de Calibracin deber estar
disponible para la revisin de los usuarios de los vehculos.
Para comprobar si el analizador de gases se encuentra perfectamente

calibrado se debern realizar mediciones con gases patron certificados.
En el caso de equipos instalados en las plantas de revisiones tcnicas,
esta operacin deber realizarse cada vez que el programa de computo
lo pide y ser registrado en el disco duro de la computadora, segn la
tecnologa del equipo.
Tipo de uso
La homologacin de los equipos deber precisar el tipo de uso para el

cual est habilitado. 1. Revisin en va pblica: equipo homologado
oficial, puede ser de tipo portatil y con funcionamiento a batera. Con
capacitor operative Buena
.2. Linea de Revision Tecnica: equipo homologado oficial, de tipo fijo,
con salida de comunicacion PC(RS-232).
Emision de comprobantes
Los comprobantes a ser emitidos por el equipo seran los siguientes por
uso de equipo:
1. Revision en via publica: impresora interna para comprobante con

copia, o impresion doble original para ser firmada por el responsable
o conductor del vehiculo, quien retiene la copia. El comprobante
debe contener la siguiente informacion: porcentajes de CO, CO 2 y
O2 , y ppm de HC, tipo y numero de serie del equipo de medicion,
fecha, hora y nombre de la dependencia que esta realizando la
inspection. Asi como un espacio para consignar la placa de rodaje.
2. Linea de Revision Tecnica: comunicacion directa con el sistema de

informatica de la planta, con la siguiente informacion: porcentajes
de CO, CO2 y O2 , y ppm de HC, tipo y numero de serie del equipo de
medicion, nombre y direccion de la planta de Revisiones Tecnicas
donde se ha realizado la inspeccion, y fecha y hora de la medicion.
Otras consideraciones
1. Para la medicion de emisiones de vehiculos que usan Gas Licuado de

Petroleo (GLP), los equipos deben contar con el selector
correspondiente, para dicha medicion.
2. Los equipos que mediran las emisiones a una altura mayor de 1800
m.s.n.m, deberan estar adecuados para realizar las correcciones por
altitud.
II. EQUIPOS ANALIZADORES DE PARTICU- LADOS PARA VEHICULOS

DE ENCENDIDO POR COMPRESION QUE USAN COMBUSTIBLE DIE-
SEL
Particulados (humos) a ser medidos y unidades de medicion
Opacidad en: coeficiente de absorcion k (m-1) o porcentaje (%).
Equipo
Se utilizar un opacimetro de flujo parcial. El equipo debe ser fabricado

para uso automotriz y autorizado por el Ministerio de Transportes,
Comunicaciones, Vivienda y Construction.
Normas de referencia
La evaluation y homologation de los equipos debera tomar como

referencia la siguiente norma:
International Standard ISO 11614 (first edition 1999-09-01) Titulo:

Reciprocating internal combustion compression ignition engines -
Apparatus for measurement of opacity and for determination of the
light absorption coefficient of exhaust gas.
Sistema de comunicacion
Salida de comunicaciones para PC (RS- 232) - Minimo 1 (uno) para los

equipos a ser utilizados en las plantas de Revisiones Tecnicas.
Sistema de Calibracion
Sistema de autocalibracion interno asi como dispositivos de

autodiagnostico que limiten el uso del equipo en caso de presentar
fallas.
La calibracion del opacimetro debera realizarse, por un laboratorio de

calibracion acreditado ante el INDECOPI, cada seis meses o cada vez
que se sustituya alguna de sus partes internas, o haya sido sometido a
reparacion.
Para comprobar si el opacimetro se encuentra perfectamente

calibrado se deberan realizar mediciones con un filtro graduado, el cual
debera colocarse entre la fuente emisora de luz y el receptor (celda
fotoelectrica). En el caso de equipos instalados en las plantas de revi-
siones tecnicas, esta operacion debera realizarse cada vez que el
programa de computo lo pide y sera registrado en el disco duro de la
computadora.
Tipo de uso
La homologacion de los equipos debera precisar el tipo de uso para el

cual esta habilitado.
Revisin en va publica: equipo homologado oficial, puede ser de tipo

porttil y con funcionamiento a batera. Con capacidad de efectuar
mediciones precisas a un trabajo intenso.
Lnea de Revisin Tcnica: equipo homologado oficial, de tipo fijo, con

capacidad de efectuar gran cantidad de mediciones y en forma precisa,
con salida de comunicacion PC(RS-232).
Emisin de comprobantes
Los comprobantes a ser emitidos por el equipo sern los siguientes por
uso de equipo:
1. Revisin en va publica: impresora interna o externa para

comprobante con copia o impresin doble original para ser firmada
por el responsable o conductor del vehculo, quien retiene la copia.
El comprobante debe contener la siguiente informacin: porcentajes
de opacidad y/o factor k(m-1), tipo y nmero de serie del equipo de
medicin, fecha, hora y nombre de la dependencia que est
realizando la inspeccin, as como adecuar un espacio para
consignar la placa del rodaje del Vehculo.
2. Lnea de Revisin Tcnica: comunicacin directa con el sistema de

informtica de la planta, con la siguiente informacin: porcentajes de
opacidad y/o factor k(m-1), tipo y nmero de serie del equipo de
medicin, fecha, hora y nombre y direccin de la planta de
Revisiones Tcnicas donde se ha realizado la inspeccin.
Otras consideraciones:
Los equipos deben contar con el protocolo automtico de realizacin de

prueba, indicando tiempo de aceleracin y tiempo de reposo hasta
alcanzar el promedio final aritmtico.
III.REQUISITOS PARA LA HOMOLOGACION DE EQUIPOS
Requisitos
Solicitud de la empresa interesada dirigida al Ministerio de Transportes,

Comunicaciones, Vivienda y Construccin, Viceministerio de Vivienda y
Construccin, la misma que deber estar acompaada de los siguientes
documentos:
a) Descripcin detallada del equipo: marca, modelo y procedencia.

b) Certificacin del equipo del lugar de origen.
c) Manual de uso y funcionamiento, en idioma espaol.
d) Folletos del contenido tcnico con fotos a color.
e) Acreditacin de los documentos solicitados.
Procedimiento
1. Evaluacin de documentos presentados.

2. Verificacin del funcionamiento del equipo.
3. Expedition del certificado de homologation, que tendra una vigencia
de dos anos renovable si mantiene las condiciones originales de su
homologacion.
ANEXO N 4
GLOSARIO DE TERMINOS
En la aplicacion del presente Decreto Supremo se entendera por:
a) Aceleracion Libre: Aumento rapido de las revoluciones del

motor (en vacio y position del cambio en neutro) de la condition de
ralenti hasta el maximo abastecimiento de la bomba de inyeccion.
b) CO: Monoxido de carbono, gas contaminante emitido por los

motores de combustion interna.
c) CO2: Dioxido de carbono, gas contaminante emitido por los

motores de combustion interna.
d) Coeficiente de Absorcion (k): Es el coeficiente de absorcion de

una columna diferencial de gas en escape a la presion atmosferica
y a una temperatura de 70 C, o la medida para cuantificar la
capacidad de emisiones de escape para interferir la transmision de
la luz, expresa- da en unidades de metros a la menos uno (m-1 ).
e) Contaminantes Ambientales: Gases, particulas o ruidos

producidos por un vehiculo automotor, capaces de modificar los
constituyentes naturales de la atmosfera, cuya concentracion y
permanencia en la misma puede generar efectos nocivos para la
salud de las personas y el ambiente en general.
f) DI: Inyeccion directa, definido como la inyeccion del carburante

directamente en la camara de combustion del motor.
g) Emisiones de Escape: Emisiones de hidrocarburos (HC),

monoxido de carbono (CO) y oxido de nitrogeno (NOx), asi como
otros compuestos, particulas y materias especificas liberadas a la
atmosfera a traves del escape de los motores de combustion
interna.
h) EPA: Agencia de protection del medio ambiente (USA), entidad que

define las normas y protocolos de pruebas para vehiculos
automotores. Utilizadas en USA y otros paises.
II. BIBLIOGRAFIA
LIBROS-GAS NATURAL COMPRIMIDO VEHICULAR GNCV-6.

SISTEMAS DE CONTROL DE EMICIONES/ disponible en:
http://www.banrepcultural.org/node/92123
Gases de Escape y Sistemas Anticontaminacin 1er Parte/

disponible en: http://www.taringa.net/posts/autos-
motos/16136191/Gases-de-Escape-y-Sistemas-
Anticontaminacion-1er-Parte.html
Historia de las tecnologas de reduccin de emisiones

contaminantes en vehculos/ disponible en:
http://www.vidasostenible.org/informes/historia-de-las-
tecnologias-de-reduccion-de-emisiones-contaminantes-en-
vehiculos/
Gases de Escape y Sistemas Anticontaminacin/en lnea/

disponible en: http://www.aficionadosalamecanica.net/escape-
inyeccion-aire.htm
Sistema de control de emiciones/ en lnea/ disponible en:

http://www.banrepcultural.org/node/92123
http://www2.congreso.gob.pe/sicr/cendocbib/con4_uibd.nsf/CE
D2F13E066EC79605257E05006E4D7C/
$FILE/DS_047_2001_MTC_L%C3%ADmitesM
%C3%A1ximosPermisibles.pdf

Verificacion de Las Emicionesdel Vehiculo

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Ao del Buen Servicio al Ciudadano

Castillo Lima Dany Martin

Chiclayo, marzo del 2017

Los vehculos que estn sujetos a las inspecciones tcnicas

I.1SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES CONTAMINANTES

Los sistemas de control de emisiones fueron requeridos en todos

En la mayora de los casos se piensa que las emisiones

Para obtener niveles de emisiones bajos, es necesario mantener

La funcin primordial de los sistemas de control de emisiones es

FIGURA #01: Fuentes de contaminacin en un vehculo

En Europa as como a nivel mundial, se han emitido

De carburacin a inyeccin electrnica

A finales de los aos 80 se empez a utilizar componentes

Sobre esas fechas empezaba la moda diesel, un

En el ao 1992 se impone a todos los fabricantes de

Esta medida tena muy buena pinta pero no era suficiente

A principios de los 90 se elimina el plomo de las gasolinas y

A principios del ao 2000, se solucion ese problema

En los combustibles diesel, se centran hasta el da de hoy

I.1.1.3 Mejoras mecnicas para cumplir las

Volviendo al concepto del vehculo, entre los aos 1992 y

I.1.1.4 Normativa Euro V: Filtro antipartculas

En el ao 2009 se implementa la normativa Euro V, en la

I.1.1.5 Normativa Euro VI: AdBlue

Mientras que en la gasolina se centran en disminuir el

Esta tecnologa debern llevarla todos aquellos vehculos

El depsito de AdBlue dura en torno a 10,000 km, en el que

FIGURA # 10: Cronologa de la norma EURO

FUENTE: Gases de Escape y Sistemas Anticontaminacin

FIGURA #11: lmites de emisiones para turismo, g Km -1

I.1.2 Sistema de inyeccin de aire al tubo de escape:

Este sistema utilizado en los modelos de vehculos de los

Cuando el motor est fro, el aire se dirige hacia el mltiple

FIGURA #03: Sistema de inyeccin de aire

En la figura inferior se ve un esquema de estos, donde

Como se aprecia en la figura inferior a partir del filtro de aire

Unidad de control del motor (3)

Las magnitudes de entrada para la unidad de control del motor

Descripcin de las funciones

El sistema de inyeccin de aire en el escape slo se activa por

ESTADO Temperatura Tiempo

La bomba de aire secundario recibe tensin a travs del rel

En estado no activado, los gases de escape calientes tambin

El sistema se comprueba por medio del autodiagnstico,

I.1.3 SISTEMA DE VENTILACIN POSITIVA DEL CRTER PCV

Su funcin es la de extraer los gases o los vapores del

Figura #07: Sistema de ventilacin positiva del crter

En cierto rango de rpm se abre la PCV que esta conectada

I.1.4 SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES EVAPORATIVAS

Este sistema evita que los vapores generados en los

I.1.5 SISTEMA DE RECIRCULACIN PARCIAL DE LOS GASES

Es uno de los sistemas ms complejo e importante; su

Figura #08: Sistema de control de emisiones evaporativas

La EGR (ver figura 8), interconecta el mltiple de escape

La cantidad de vaco esta regulada por el computador, por

I.1.6 EL CONVERTIDOR CATALTICO

La funcin del convertidor cataltico es la de evitar la salida

Est compuesto por un monolito cermico (ver figura 9), el

De esta forma, un vehculo puede estar equipado con un

I.2COMPONENTES DEL SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES

I.2.1 COMPONENTES DEL SISTEMA DE INYECCIN

Cuando ocurre el arranque del vehculo, los pistones del motor

Con la informacin del volumen de aire que ingresa en la

Entre ms homognea sea esta mezcla se permitir un mejor