Вы находитесь на странице: 1из 50

Documento

Conpes
2932

Sistema de Servicio Pblico Urbano de Transporte


Masivo de Pasajeros de Santiago de Cali y su Area de
Influencia

Ministerio de Hacienda y Crdito Pblico


Ministerio de Desarrollo Econmico
DNP: UPRU-UINFE: Gerencia de Participacin
Privada en Infraestructura

Versin aprobada

Santaf de Bogot, D.C., 25 de junio de 1997


INTRODUCCION

Este documento presenta a consideracin del CONPES los trminos para la


participacin de la Nacin en el proyecto del Sistema de Servicio Pblico Urbano de
Transporte Masivo de Pasajeros para la ciudad de Santiago de Cali1. El anlisis presentado se
basa en los estudios de factibilidad y rentabilidad2 presentados por el Municipio y en los
anlisis complementarios adelantados por el grupo tcnico interinstitucional conformado para
tal fin3.

I. ANTECEDENTES

La agudizacin de los problemas de transporte y de trfico en la ciudad de Santiago de


Cali, motivaron a las administraciones municipales a explorar alternativas para la implantacin
de un sistema integrado de transporte, que ofrezca soluciones en materia econmica, social,
ambiental y de ordenamiento urbano.

En el ao de 1990, el Municipio de Santiago de Cali adelant el Plan Vial de Trnsito y


Transporte y en 1991 se concluy el Estudio de Prefactibilidad del Sistema de Transporte
Pblico Colectivo de Cali. All se analiz la capacidad del corredor frreo para albergar un
proyecto de transporte masivo, que facilite la movilizacin de grandes volmenes de pasajeros
y sirva como elemento para estructurar el desarrollo urbano de la ciudad4.

De otra parte, el Plan Nacional de Desarrollo e Inversiones 1995-1998 incluy un


programa de transporte urbano y contempl recursos para apoyar la optimizacin de los

1
Segn lo dispuesto en los numerales del artculo 2 de la Ley de Metros (Ley 310 de 1996), el concepto previo del
CONPES es un requisito para que la Nacin y sus entidades descentralizadas cofinancien o participen con aportes de
capital, en dinero o en especie, en proyectos de Sistemas de Servicio Pblico Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros.
2
Estudios de factibilidad y rentabilidad tcnico-econmica, socio-ambiental y fsico-espacial del Sistema Integrado de
Transporte Masivo.
3
Adicionalmente, para el anlisis de temas especficos, se cont con la asesora de expertos tanto nacionales como
internacionales.
4
Con base en estos estudios, el Municipio reserv como corredor de transporte pblico colectivo una franja de 110 metros,
dentro de la cual se encuentra la lnea frrea que comunica la ciudad con los municipios de Yumbo y Jamund. Igualmente
reserv el corredor frreo que de Cali conduce a la ciudad de Palmira (Carrera Sptima).

2
Sistemas de Transporte Masivo (STM) en Santa F de Bogot y Santiago de Cali, entre otros
proyectos.

De acuerdo con lo previsto en el Plan Nacional de Desarrollo y en el Plan de Desarrollo


Municipal, se realiz el estudio de factibilidad del Sistema Integrado de Transporte Masivo5
(SITM). Este estudio fue presentado por el Municipio a consideracin del Gobierno Nacional.
Con base en la evaluacin y anlisis de los resultados obtenidos en este estudio, el Gobierno
Nacional consider necesario profundizar en aquellos aspectos relativos a los elementos que
introducen mayor incertidumbre en el proyecto, especialmente el costo y la demanda.

Para tal fin, se conform un equipo interinstitucional6 con la participacin del Ministerio
de Hacienda y Crdito Pblico, el Departamento Nacional de Planeacin y el Municipio de
Santiago de Cali, el cual ha venido trabajando segn el cronograma acordado entre el
Municipio y la Nacin. La supervisin y evaluacin de los de los avances de este equipo estuvo
a cargo de un Comit a nivel Ministerial7. As mismo, se contrat una asesora gerencial8, que
actualmente trabaja en la estructuracin del esquema financiero y contractual del proyecto.
Adicionalmente, el Ministerio de Hacienda y Crdito Pblico adelant el anlisis de la
capacidad financiera del municipio.

5
La administracin municipal, con recursos propios y del FIU, contrat en 1996 la realizacin del Estudio de Factibilidad
y Rentabilidad Tecnico-Econmica, Socio-Ambiental y Fsico-Espacial del Sistema Integrado de Transporte Masivo y
Asesora Tcnica para Implementar el Sistema de Transporte Masivo de Cali y su Area de Influencia. Este estudio se
realiz teniendo en cuenta los requisitos previstos en el proyecto de ley sobre sistemas de transporte masivo, convertido hoy
en la ley 310 de 1996. El estudio fu adelantado por la firma Light Rail Transit Consultans GmbH (LRTC) de Alemania con
la interventora de la firma Cal y Mayor Asociados, de Mxico.
6
Adicionalmente, y como parte del proceso, se contrataron asesores nacionales e internacionales. El Municipio de Santiago
de Cali contrat a la firma Cal y Mayor (Mxico) para la revisin de los pronsticos de demanda y costos. El Gobierno
Nacional contrat a la firma TRL -Transportation Research Laboratory (UK), para adelantar una evaluacin crtica
comparativa de los costos de inversin.
7
Participan en este Comit la directora del Departamento Nacional de Planeacin, el Ministro de Hacienda y Crdito
Pblico, el Ministro de Desarrollo y el Alcalde de Santiago de Cali.

3
II. ESTRATEGIA DEL SISTEMA INTEGRAL DE TRANSPORTE MASIVO

El SITM de Santiago de Cali se ha diseado conceptualmente para ser estructurado y


operado de forma jerrquica9, atendiendo de manera equilibrada los objetivos de los usuarios y
operadores. Este sistema se compone de un tren liviano para transporte pblico y de una
plataforma urbana complementaria que soportar la red de buses distribuidores y
alimentadores.

Los corredores prioritarios del Plan Vial del Municipio conforman la base fsica del
SITM. Estos corredores tienen un potencial de captacin de demanda importante, con cobertura
completa de la ciudad, incluyendo las reas de expansin y su conexin con el centro urbano y
las conexiones con centros secundarios y terciarios, al igual que con los municipios vecinos.
Cabe sealar que la operacin integrada del sistema propuesto supone una reestructuracin de
las rutas de buses del Municipio de Santiago de Cali y de los municipios vecinos.

III. PROYECTO DE SISTEMA DE SERVICIO PBLICO URBANO DE


TRANSPORTE MASIVO DE PASAJEROS

A. PROYECTO DE TREN LIGERO

La solucin presentada en los estudios10 comprende la construccin de un sistema de


tren ligero, con un total de 6 lneas, a ser desarrolladas por etapas, para adaptar la capacidad
ofrecida al crecimiento de la demanda y al crecimiento de las zonas de expansin.

El proyecto de inversin que se presenta en este documento para consideracin y apoyo


de la Nacin, comprende la construccin de dos lneas de tren ligero con una longitud total de
23.5 Km. ( Figura 1).

8
Mercer Management Consulting Inc. (USA).
9
Los niveles jerrquicos del sistema se presentan en el Anexo 1.
10
Basada en un anlisis de alternativas tecnolgicas para los corredores de transporte pblico.

4
Lnea Conexin Norte-Sur: Se extiende sobre el actual corredor frreo, con una
longitud aproximada de 16.5 Km11.

Lnea Conexin Centro-Oriente: Comprende el Corredor a Aguablanca12 (4,8 Km) y


el Corredor Centro (2.2 Km)13.

La Figura 1 presenta el esquema de las lneas de tren ligero descritas y las diferentes
etapas o mdulos propuestos para su desarrollo.

Figura 1
PROYECTO DE TREN LIGERO - ETAPAS DE DESARROLLO

ETAPA 1

CORR. CENTRO
Plaza Cayzedo
Cra. 50

Calle 15

Calle 29
Cra. 5

A JAMUNDI CORREDOR NORTE-SUR A YUMBO


Av.3 N
CORREDOR AGUABLANCA

Calle 34
Etapa 1: Longitud: 13.7 Km.

Corredor N-S:Cra 50 - Av. 3 N (Terminal) Calle 70


Corredor AguaBlanca Terminal de
Corredor Centro Transportes
Calle 72 U
No. de estaciones: 16

Calle 55/83
Base de
Mantto.
AGUABLANCA

11
Esta lnea, especificada a doble va a nivel y completamente segregada del trfico vehcular, comprende los siguientes
sectores:
Sector calle 70 - Terminal Norte de Transportes, por la Av. 4a. Norte. (3.1 Km).
Sector Terminal Norte de Transporte - Carrera 50, por el par vial de la calle 25 y 26. (6.7 Km.)
Sector Carrera. 50 - Carrera 122 en la parte sur de la ciudad, por el par vial de la calle 25 y 26. (6.7 Km).
12
Se extiende por la carrera 29 entre las calles 96 y 70, por la transversal 29 entre las calles 70 y 28 y por la transversal 25
entre las calles 28 y 25. Est especificado en doble va a nivel, segregada del trfico vehicular. El rea prevista para Patio y
Talleres se encuentra localizada en la terminacin de este corredor, pasando el canal all existente.

5
ETAPA 2

CORR. CENTRO
Plaza Cayzedo

Cra. 50
Calle 15

Calle 29

Calle 44 N
Cra. 5

Calle 52
A JAMUNDI CORREDOR NORTE-SUR A YUMBO

Calle 70 Norte
Av.3 N
CORREDOR AGUABLANCA
Calle 34

Etapa 2: Longitud: 16.8 Km.


Calle 70
Corredor N-S: Cra 50 - Cra 70 Norte
Terminal de
Corredor AguaBlanca
Transportes
Corredor Centro Calle 72 U

No. de estaciones: 19

Base de Calle 55/83


Mantto.
AGUABLANCA

ETAPA 3
CORR. CENTRO

Plaza Cayzedo
Cra. 122

Cra. 50

Calle 15

A JAMUNDI Calle 29
A YUMBO
Calle 44 N

CORREDOR NORTE-SUR
Calle 52

Calle 70 Norte
CORREDOR AGUABLANCA

Cra. 5

Av.3 N

Calle 34

Etapa 3: Longitud: 23.5 Km.


Calle 70
Corredor N-S: Cra 122 - Cra 70 Norte
Terminal de
Corredor AguaBlanca
Transportes
Corredor Centro Calle 72 U

No. de estaciones: 26
Calle 55/83
Base de
Mantto.
AGUABLANCA

Fuente: Municipio de Santiago de Cali, DNP- Gerencia de Participacin Privada en Infraestructura.

13
El corredor de la propuesta base se extiende por la carrera 4a. desde la calle 25 en el corredor norte-sur, hasta la Plaza
de Cayzedo, en el centro histrico de la ciudad. Este tramo, especificado en doble va, comprende 1.6 Km. de tnel y 0.6
Km. de transicin de va a nivel a va subterrnea.

6
B. PLATAFORMA URBANA

Tal como se mencion anteriormente, hacen parte del proyecto de SITM, las obras de
plataforma urbana14 necesarias para articular el tren ligero con todas las reas de la ciudad, a
travs de buses alimentadores y distribuidores.

Para la ejecucin de las obras de plataforma urbana se establecieron dos etapas. La


primera incluye las obras ejecutadas y en ejecucin durante el perodo 1994-1997, con una
inversin de US$221 millones, financiadas a travs de recursos locales de valorizacin,
sobretasa a la gasolina y recursos propios del Municipio. La segunda etapa corresponde a las
obras a ser construidas en el perodo 1998-200015.

C. PROYECCION DE LA DEMANDA16.

El estudio de demanda bsico, realizado por la firma alemana LRTC, fue


revisado y actualizado por la firma Cal y Mayor de Mxico17. La demanda inicial del proyecto
se estim entre 117,000 y 236,000 pasajeros/da dependiendo del alcance fsico y la frecuencia
de operacin de trenes (Cuadro 1). Los resultados muestran que la demanda se incrementa en
promedio 25% con mejoras en la frecuencia de trenes, y entre 25% y 40% con el desarrollo de
la Etapas 2 y 3 respectivamente. Comparada con los pronsticos presentados por LRTC, la
demanda revisada muestra reducciones de 5%, 52% y 53% para el ao 2000, 2005 y 2010,
respectivamente.

14
En el Anexo 2 se presentan los criterios utilizados para la evaluacin de las obras que hacen parte de la plataforma urbana.
15
Para la financiacin de estas obras se requiere una autorizacin del Concejo Municipal para recaudar los recursos
provenientes de valorizacin.
16
La metodologa se presenta en forma detallada en el Anexo 3.
17
Esta revisin se realiz con la asesora de la Gerencia de Participacin Privada en Infraestructura.

7
Cuadro 1
VIAJES PRONOSTICADOS EN EL TREN LIGERO
Ao ETAPA 1 ETAPA 2 ETAPA 3
Frecuencia Media18
2000 117,399 146,589 189,135
2005 166,941 201,611 273,194
2010 168,793 209,759 295,244
Frecuencia Alta19
2000 144,846 185,586 236,088
2005 204,130 252,243 341,436
2010 206,984 263,722 366,615
Fuente: Municipio de Santiago de Cali- Cal y Mayor Asociados, DNP- Gerencia de Participacin
Privada en Infraestructura.

La captacin relativa, o penetracin del sistema de tren ligero en relacin con el total
viajes de transporte pblico, evaluado para la frecuencia media en la Etapa 3, vara entre
12.8% y 16.1% en un horizonte de 10 aos (Cuadro 2). La penetracin de sistemas de este
tipo a nivel mundial se encuentra entre 10% y 20%20.
Cuadro 2
CAPTACIN RELATIVA DEL TREN LIGERO
AO 2000 2005 2010

Viajes totales en transporte


pblico 1,480,000 1,700,000 1,830,000
Viajes en tren ligero 189.135 273.194 295.244

18
Corresponde a trenes circulando cada 10 minutos en el corredor Norte-Sur y cada 5 minutos en el corredor Aguablanca y
Corredor Centro.
19
Corresponde a trenes circulando cada 5 minutos en todos los corredores del sistema.
20
Para el caso del Metro de Medelln el porcentaje de viajes de transporte pblico en el Metro es de 12.5% y se espera que
alcance 15% en los prximos aos (Fuente: ETMVA).

8
% DEL TOTAL 12.8% 16.1% 16.1%
Fuente: Municipio de Cali, Cal y Mayor y Asociados.

D. COSTOS DE INVERSION DEL PROYECTO

Los costos de inversin del proyecto se evaluaron para diferentes escenarios de oferta y
cubrimiento del sistema. El costo vara entre un mnimo de US$ 532.4 millones para la Etapa
1-Frecuencia Media y un mximo de US$ 743.2 millones para la Etapa 3-Frecuencia Alta21. De
estos, US$400.8 millones y US$611.7 millones, respectivamente, corresponden a la
construccin de las dos lneas de tren ligero. Los US$ 131.5 millones restantes corresponden
a las obras de plataforma urbana a ser construidas durante el perodo 1998-2000. La diferencia
de costos entre los escenarios de frecuencia media y alta se explica por el aumento en
vehculos necesarios para atender las mayores frecuencias (Cuadro 3).
Cuadro 3
COSTOS DE INVERSIN POR ETAPAS
(Millones de US$ de 1997)
ETAPA 1 ETAPA 2 ETAPA 3
Frecuencia Media
Tren Ligero 400.8 444.8 582.9
Plataforma 131.5 131.5 131.5
Urbana
Total 532.4 576.3 714.5
Frecuencia Alta
Tren Ligero 435.9 479.9 611.7
Plataforma 131.5 131.5 131.5
Urbana
Total 567.5 611.5 743.2
Fuente: Municipio de Santiago de Cali, DNP- Gerencia de Participacin

21
Este es el costo correspondiente al escenario bsico de demanda. El costo del SITM vara de acuerdo con los diferentes
escenarios de oferta evaluados, ya que la inversin en vehculos vara y la inversin total cambia de acuerdo con la extensin
de los tramos en el corredor Norte-Sur.

9
Privada en Infraestructura.
El estimativo de costos fue revisado por expertos internacionales y se considera
adecuado para el nivel de diseo del proyecto22. El Cuadro 4 presenta los costos estimados de
construccin del proyecto para la Etapa 2 - Frecuencia Media.

Cuadro 4
ESTIMATIVO DE COSTOS ETAPA 2 - FRECUENCIA MEDIA
MILLONES DE US$ DE 1997
ITEM Sub-Total Compon. Distribuc.Fl Distribuc. Gastos en Distribuc. TOTAL
Importado Vr. etes y Aranceles Colombia IVA
FOB Seguros
COSTO OBRA 158.1 158.1 11.1 16.9 29.8 215.9
ELECTROMECANICA

Va frrea 15.3 15.3 1.1 1.6 2.9 20.9


Catenaria 8.8 8.8 0.6 0.9 1.7 12.0
Sub-estaciones 15.6 15.6 1.1 1.7 3.0 21.4
Telecomunicaciones 9.4 9.4 0.7 1.0 1.8 12.9
Seaiizacin 5.9 5.9 0.4 0.6 1.1 8.0
Estaciones 5.3 5.3 0.4 0.6 0.9 7.2
Patio y Talleres 14.1 14.1 1.0 1.5 2.7 19.3
Vehculos 79.1 79.1 5.5 8.5 14.8 107.9
Repuestos 4.6 4.6 0.3 0.5 0.9 6.3

COSTO OBRA CIVIL 148.7 148.7 23.8 172.5


OTROS COSTOS 39.9 39.9 2.3 42.2

Afectaciones prediales 26.0 26.0 - 26.0


Diseos 10.9 10.9 1.8 12.7
Capacitacin 3.0 3.0 0.5 3.5
INTERVENTORIA Y OTROS 12.3 12.3 2.0 14.3

SUBTOTAL - STM 359.0 158.1 11.1 16.9 200.9 57.9 444.8

PLATAFORMA URBANA 113.4 113.4 18.1 131.5

TOTAL 472.4 158.1 11.1 16.9 314.3 76.0 576.3

Fuente: Municipio de Santiago de Cali, DNP- Gerencia de Participacin Privada en Infraestructura.

22
De acuerdo con los expertos de TRL, la estimacin de costos est dentro de los estndares internacionales y, al compararlo
con otros proyectos similares desarrollados alrededor del mundo, se encuentra en el rango superior. El costo revisado,
representa un incremento de US$ 150 millones respecto al costo inicialmente estimado por el estudio de LRTC, para la etapa
3 en el escenario de oferta media.

10
E. COSTOS DE OPERACIN DEL PROYECTO

Los costos de operacin estimados para el proyecto se encuentran dentro de los rangos
observados en otros proyectos de tren ligero desarrollados en el mundo, los cuales varan entre
US$0.11/pasajero y US$0.47/pasajero (Cuadro 5).

Cuadro 5
COSTOS DE OPERACIN
(US$/Pasajero)
Ao ETAPA 1 ETAPA 2 ETAPA 3
Frecuencia Media
2001 0.48 0.40 0.33
2006 0.38 0.32 0.26
2011 0.38 0.31 0.24
Frecuencia Alta
2001 0.33 0.26 0.22
2006 0.28 0.23 0.20
2011 0.32 0.26 0.21
Fuente: Municipio de Santiago de Cali.

IV. IMPACTO DEL PROYECTO

A. IMPACTOS FISICO - ESPACIALES

Comparados con otros modos, los trenes en va exclusiva ofrecen altos niveles de
capacidad, velocidad, puntualidad, comodidad y seguridad23. Estas caractersticas se traducen
en altos niveles de accesibilidad de los corredores servidos, que a su vez contribuyen a

23
Mitric, Slobodan, Approaching Metros as Potential Development Projects, World Bank, Discussin Paper, March 1997.

11
procesos econmicos de desarrollo. Es por esto que, adems de un proyecto de mejora del
sistema de transporte, un sistema de transporte masivo sobre rieles es un instrumento de
desarrollo urbano24.

B. IMPACTOS AMBIENTALES

En cumplimiento de la Ley de Medio Ambiente (Ley 99 de 1993), la Administracin


Municipal de Santiago de Cali adelant el Estudio de Factibilidad del SITM. En este estudio se
encontr que el Sistema de Tren Ligero contribuye en forma significativa en la reduccin de la
contaminacin atmosfrica por fuentes mviles25.

C. EVALUACION ECONOMICA DEL PROYECTO

La evaluacin de los impactos de la mejora del sistema de transporte es compleja, en


especial en lo relacionado con los impactos sobre el uso del suelo y las economas de
aglomeracin. De acuerdo con expertos del Banco Mundial, los beneficios de la inversin en
infraestructura urbana exceden en forma considerable el clculo realizado a nivel de proyecto26.
Por lo tanto, la cuantificacin de impactos a los usuarios en tiempo, costo y nivel de servicio,
se puede considerar como el valor mnimo de los beneficios del sistema de transporte. Esta
apreciacin sobre el impacto de los proyectos refleja la evolucin en los mecanismos de
evaluacin de transporte masivo urbano.

La evaluacin econmica para el desarrollo del proyecto en su conjunto, considera los


beneficios a los usuarios resultantes de ahorros en tiempos de viaje, mejora en el nivel de

24
La implantacin del tren ligero para Cali, tendr consecuencias estructurales dentro del conjunto de componentes del
sistema espacial urbano. Su mayor impacto ser en la insercin en tiempos de emplazamiento de actividades hacia la
localizacin de recursos a travs del cambio en un elemento del sistema como lo es en los canales de transporte.
Adicionalmente, la mejor accesibilidad producida por el tren ligero, generar unos de los impactos indirectos ms claros y
es el que tiene que ver con el cambio en los valores del suelo traducidos en mayores rentas y mayores densidades en aquellas
partes que se permita.
25
Especialmente la generacin de monxidos de carbono e hidrocarburos como consecuencia de la reduccin de viajes de
buses y adems por la disminucin de vehculos particulares en la malla vial.
26
Mitric, Slobodan, Approaching Metros as Potential Development Projects, World Bank, Discussin Paper, March 1997.

12
servicio y reduccin de inversin y costos de operacin en buses adicionales27. Aunque estos
beneficios slo representan una porcin de los beneficios totales de la mejora del sistema de
transporte de la ciudad, la tasa interna de retorno del proyecto vara entre 8.6% y 12.2% para
frecuencias de trenes media y alta, respectivamente (Cuadro 6).

Cuadro 6
RESULTADOS DE LA EVALUACIN ECONMICA DEL PROYECTO
Frecuencia Frecuencia Alta
Media
VPN al 12% US$ Millones - 74.96 4.97
Tasa Interna de Retorno 8.6% 12.2%
Beneficio/Costo (al 12%) 0.80 1.01
Fuente: Municipio de Santiago de Cali, DNP- Gerencia de Participacin
Privada en Infraestructura.

V. ESTRUCTURACION DEL PROYECTO

A. MARCO LEGAL PARA LA PARTICIPACION DE LA NACION

La Ley de Metros (Ley 310 de 1996) establece el marco normativo que rige la
participacin de la Nacin en este tipo de proyectos, en particular en lo relacionado con su
participacin en la financiacin de sistemas de transporte masivo de pasajeros. La Ley, en su
Artculo 2, permite que los aportes se hagan mediante cofinanciacin o aportes de capital, los
cuales, independientemente de la forma como se efecten, estn limitados a un mnimo del
40% y un mximo del 70% del servicio de la deuda del proyecto. De todas maneras el aporte
de la Nacin queda sujeto al cumplimiento de todos los requisitos que el Artculo 2 de dicha
ley enumera.

27
En el Anexo 4 se presenta la metodologa y los resultados detallados de la evaluacin econmica.

13
B. SITUACION FINANCIERA DEL MUNICIPIO DE SANTIAGO DE CALI

De acuerdo con lo estipulado en la Ley 358 de 1997, que reglamenta el endeudamiento


territorial, para la vigencia de 1997 el Municipio de Santiago de Cali se encuentra en instancia
amarilla. Sin realizar ninguna operacin adicional de crdito pblico, su relacin saldo de la
deuda a ingresos corrientes se encuentra en 76%, en tanto que su relacin intereses a ahorro
operacional est alrededor de 57%28. Por lo tanto, una nueva contratacin de deuda puede
ocasionar un deterioro en los indicadores, generando prdida de autonoma en la contratacin
de deuda o cualquier operacin de crdito pblico que efecte el Municipio.

En la actualidad, el Municipio adelanta gestiones con el fin de obtener aprobacin para


una emisin de ttulos de deuda pblica hasta por $170.000 millones, de los cuales 49% sera
para prepago de deuda y 51% para inversin. Cabe resaltar que el impacto financiero de esta
emisin29, o inclusive slo la parte correspondiente a la operacin de prepago30, ubicara al
Municipio en la instancia roja. Por lo tanto, se requerira de la autorizacin por parte del
Ministerio de Hacienda y Crdito Pblico para realizar esta operacin o cualquier otra adicional
que implique un mayor deterioro en sus indicadores. Cabe sealar que esto dejara al Municipio
sin autonoma frente a nueva contratacin de deuda y comprometera la capacidad de pago de
futuras administraciones.

28
Los criterios para establecer la instancia son los siguientes:
Instancia Indicador operacional Indicador corriente
Verde <= 40% <= 80%
Amarillo Entre 40% y 60% <=80%
Rojo > 60% > 80%

29
Hara que los indicadores de capacidad de pago alcancen niveles de 106% para saldo de deuda a ingresos corrientes y 64%
para intereses a ahorro operacional.
30
Los indicadores alcanzados seran 56% de la relacin intereses a ahorro operacional y 81% de saldo de deuda a ingresos
corrientes .

14
Con base en lo anterior, y considerando la contratacin de recursos crediticios para la
financiacin del SITM en Santiago de Cali, los indicadores llegaran a lmites insostenibles de
63.9% de intereses ahorro operacional y 106.2% de saldo de deuda a ingresos corrientes31.

Sin embargo, a partir de este ao el Municipio ha proyectado mejorar su situacin


financiera en trminos de ingresos y gastos, lo que reflejara para 1998 una mejora en su
capacidad de pago32. No obstante, el alcance de estos indicadores se lograr siempre y cuando
se cumpla con las proyecciones de incremento en las rentas33 y reduccin de gastos en
transferencias a otras entidades.

A partir de este anlisis y de acuerdo con las polticas del Gobierno, se concluye que el
Municipio de Santiago de Cali no cuenta con una capacidad de endeudamiento autnoma
suficiente para financiar el esquema de tren ligero propuesto, bajo ninguno de los escenarios
evaluados34. Esto slo sera posible si el Municipio se compromete con las siguientes
acciones:
1. Definir y priorizar los planes de inversin, de manera que se permita la realizacin de los
programas del gobierno presente y futuros.
2. Garantizar el mantenimiento de la capacidad de pago y el mejoramiento de los indicadores
de endeudamiento, sin comprometer a administraciones futuras. Para esto no se debe
contratar ms deuda este ao, ya que los indicadores de capacidad de pago reflejan deterioro
en la solvencia financiera del Municipio.
3. Cumplir con las proyecciones de generacin de ingresos y reduccin de gastos.
4. Replantear la destinacin de los recursos de la emisin de ttulos de deuda pblica,
realizando slo la parte correspondiente al prepago de deuda.
5. Firmar un Convenio de Desempeo con la Nacin, reflejando los puntos anteriores.

31
Esto dejara al Municipio atado para vigencias futuras, restringiendo el financiamiento de los siguientes planes de
gobierno, con indicadores demasiado altos, y que se agudizan con la financiacin que se requiere para la inversin en este
proyecto.
32
De esta forma Santiago de Cali podra alcanzar indicadores de saldo a ingresos corrientes de 41% e intereses a ahorro
operacional de 23%.
33
Impuesto predial en 47%, Industria y Comercio en 60%, Sobretasa a la Gasolina en 63%, Avisos y tableros en 60% y
contribucin por valorizacin hasta $61.905 millones.

15
C. PARTICIPACION DE LA NACION EN EL PROYECTO

En consistencia con el marco legal, se evaluaron los lmites mximos de participacin


de la Nacin, para las diferentes etapas de desarrollo y escenarios de oferta del proyecto
(Figura 2).

Figura 2
COSTO TOTAL Y LIMITES MAXIMOS DE PARTICIPACION DE LA NACION EN
EL PROYECTO

Frecuencia Media

Plataforma Urbana Tren Ligero Total


800.0 714.5
576.3 583.0
600.0 532.3
US$ Millones

444.8
400.8
400.0

200.0 131.5 131.5 131.5

0.0
Etapa 1 Etapa 2 Etapa 3
Nacin: 372.6 Nacin: 403.4 Nacin: 500.1
Municipio: 159.7 Municipio: 172.9 Municipio: 214.4

Fuente: Gerencia de Participacin Privada en Infraestructura

34
Cada escenario varia el monto de la contratacin de crdito, de acuerdo a la dimensin de la construccin del sistema de
transporte masivo en el municipio.

16
Frecuencia Alta

Plataforma Urbana Tren Ligero Total


800.0 743.2
611.4 611.7
567.4
600.0
US$ Millones

479.9
435.9
400.0

200.0 131.5 131.5 131.5

0.0
Etapa 1 Etapa 2 Etapa 3
Nacin: 397.2 Nacin: 428.0 Nacin: 520.2
Municipio: 170.2 Municipio: 183.4 Municipio: 223.0

Fuente: DNP- Gerencia de Participacin Privada en Infraestructura

La definicin del apoyo de la Nacin se evalu considerando la capacidad del Municipio


para asumir la porcin de deuda correspondiente y las restricciones fiscales por las que
atraviesa la Nacin. De acuerdo con lo anterior, se recomienda que, siguiendo la estrategia de
desarrollo por etapas, el proyecto se adelante inicialmente hasta la etapa 2, con una
participacin de la Nacin hasta por US$ 403.4 millones35, de los cuales US$373.4 se
destinarn al STM (tren ligero) y US$30.0 millones a obras en la plataforma urbana36. Estos
recursos aseguran la ejecucin del ncleo del STM sobre rieles. Las extensiones a dicho
sistema sern responsabilidad del Municipio, con la concurrencia del sector privado.

35
Para este caso, esta cifra representa una participacin de la Nacin de 70%. El porcentaje adoptado en este caso
especfico, se determin por el hecho de que el proyecto contempla la ejecucin del ncleo mnimo bsico del STM, el cual
podr ser expandido posteriormente por el Municipio, con la participacin del sector privado. Sin embargo, esto no significa
que esta ser la norma para la participacin de la Nacin en Sistemas de Servicio Pblico Urbano de Transporte Masivo de
Pasajeros futuros. La Nacin evaluar su participacin en cada caso en particular, dentro del marco de la Ley de Metros.
36
De estos US$30.0 millones, US$20.0 se encuentran apropiados en el presupuesto del Fondo de Infraestructura Urbana -
FIU- del presente ao; se requiere una apropiacin adicional de US$10.0 millones en el presupuesto de dicho Fondo para
1998.

17
D. FUENTES DE FINANCIACION

La inversin en la plataforma urbana ser parcialmente financiada por la Nacin, con


los aportes de cofinanciacin presupuestados a travs del Fondo de Infraestructura Urbana. El
saldo restante debe ser cubierto por el Municipio a travs de recursos de crdito.

La forma como se financiar la porcin correspondiente a la participacin de la Nacin,


ser definida de acuerdo con los resultados de la evaluacin de las diferentes alternativas de
estructuracin financiera.

E. DEMANDA

El Municipio tiene prevista la realizacin de estudios ms detallados en los cuales se


actualizar la matriz de origen-destino y se calibrarn parmetros de preferencia especficos
para la Ciudad de Santiago de Cali. Estos anlisis debern estar disponibles para los potenciales
oferentes un mes y medio antes del cierre del proceso licitatorio, para reducir la incertidumbre
asociada a las estimaciones de demanda.

F. LICENCIA AMBIENTAL

Es responsabilidad del Municipio adelantar el trmite de la Licencia Ambiental del


proyecto ante la autoridad competente. Conforme al procedimiento establecido en el Artculo
30 del Decreto Reglamentario 1753 de 1994, antes de la apertura del proceso licitatorio se
requiere el concepto de la autoridad competente sobre la necesidad de adelantar el Diagnstico
Ambiental de Alternativas.

De otra parte, para el trmite completo de la Licencia Ambiental se requiere disponer


de los diseos definitivos del proyecto. Considerando el esquema previsto para este proyecto,
en el cual la elaboracin de los diseos definitivos hace parte de la licitacin, se considera que

18
la Licencia Ambiental debe estar aprobada antes de dar inicio a la etapa de construccin. Este
proceso demanda una gran coordinacin por parte del Municipio, ya que cualquier atraso se
traduce en mayores costos del proyecto, los cuales debern ser asumidos por el Municipio.

G. PREDIOS

Por disponer de mayores herramientas, la negociacin y compra de los predios ser


responsabilidad del Municipio. La incertidumbre asociada a este proceso trae consigo riesgos
como el incremento del costo de los predios, la suspensin de los trabajos o retrasos por la
imposibilidad de poder ocupar los terrenos necesarios para la construccin37. Estos riesgos se
traducen en mayores costos, lo cuales debern ser asumidos por el Municipio.

Lo anterior demanda un gran esfuerzo de gestin por parte del Municipio en la


planeacin y los procedimientos para la compra de los predios. Esta actividad debe adelantarse
dentro de los plazos que para tal fin se establezcan en las etapas del contrato. La determinacin
de estos plazos debe ser consistente con el tiempo mismo que se emplea en el proceso de
adquisicin38, y estar en completa coordinacin con los plazos que se definan para la apertura
y cierre de la licitacin.

En materia de afectaciones prediales, el Municipio ha avanzado en la identificacin y


clculo de las reas a ser afectadas por la construccin del proyecto, diferenciando aquellas
reas afectadas por estaciones39 y reas afectadas por ampliacin de va40.

Adicionalmente, el Municipio de Santiago de Cali celebr un contrato de arrendamiento


(50 aos) con la Empresa Colombiana de Vas Frreas - Ferrovas, con el objeto de recibir los

37
En este sentido, el Municipio debe dar especial atencin a los predios actualmente ocupados por invasiones tanto en el
corredor de Aguablanca, como aquellos en el Corredor Frreo a la altura de la Galera de Santa Helena.
38
Estos plazos deben considerar, que en caso de requerirse la utilizacin de instrumentos legales tales como la expropiacin,
existen diversas instancias que se deben surtir para el perfeccionamiento del mecanismo y el plazo puede prolongarse por la
accin de oposiciones, decisin de recursos, presencia de vicios de forma o de fondo en la declaratoria.
39
Para el clculo de cada una de las reas incluy el desarrollo de los accesos a las estaciones, su influencia y su relacin
directa con el entorno urbano.

19
corredores frreos de propiedad de Ferrovas, situados dentro del permetro urbano del
Municipio.

VI. ESQUEMA CONTRACTUAL

El esquema contractual definitivo para desarrollo del STM se adoptar con base en los
resultados de la evaluacin que adelantan los asesores internacionales que apoyan el proceso de
estructuracin del proyecto41. La alternativa seleccionada deber ser la ms favorable a los
intereses de la Nacin y del Municipio. En todo caso, el esquema seleccionado deber integrar
la construccin y operacin del proyecto y contar con la participacin del sector privado42. Se
evaluarn alternativas tales como una concesin integral, la compra del servicio de transporte,
la participacin de capital de riesgo privado y la inclusin o no de la financiacin, entre otros.

A. OBJETIVOS
El esquema contractual a seleccionar debe ser el que mejor cumpla con los siguientes
objetivos:
Establecer un cronograma de pagos consistente con la disponibiiidad de fondos del
Gobierno Nacional.
Minimizar el riesgo de demoras en la ejecucin del proyecto.
Garantizar la implementacin de un sistema con altos standares de construccin y
operacin.
Maximizar la participacin del sector privado.
Maximizar los incentivos financieros al sector privado.
Garantizar la distribucin de riesgos ms eficiente que minimice las contingencias.

40
La valoracin de las reas se efectu utilizando costos promedios actualizados por m2 de terreno y construccin en cada
zona de la ciudad. El Anexo 6 contiene los resultados de esta investigacin.
41
El Municipio de Cali, con el apoyo de la Nacin, contrato a la firma MERCER Management Consulting, para apoyar la
definicin del esquema financiero y contractual, as como en la elaboracin de los documentos de licitacin, metodologa de
evaluacin y seleccin de las propuestas.
42
La participacin del sector privado en este tipo de proyectos ofrece un amplio potencial de valor agregado en reas tales
como: experiencia en la operacin eficiente de sistemas sobre rieles, polticas de manejo de personal que incentiven la
productividad, capacidad para comercializar los servicios accesorios, diseo y provisin de un sistema que pueda ser
operado eficientemente, la preocupacin por optimizar el balance entre capital y costos de operacin y la provisin integrada

20
Minimizar el esfuerzo de financiacin requerido del Gobierno Nacional

B. OBJETO DE LA LICITACION

La contratacin del desarrollo del STM est previsto a travs de una licitacin
internacional, regida por las disposiciones contenidas en el Estatuto de Contratacin de la
Administracin Pblica (Ley 80 de 1993). Esta tendr por objeto el diseo detallado, la
construccin de las lneas frreas del tren liviano, el suministro del equipo electromecnico y la
operacin y mantenimiento de las lneas del STM.

C. ESQUEMA DE DISTRIBUCION DE RIESGOS Y GARANTIAS

La adecuada identificacin y cuantificacin de los riesgos asociados a la estructuracin y


ejecucin del proyecto es un aspecto de gran importancia. Por esto, los riesgos inherentes al
proyecto, as como los instrumentos, mecanismos y mtodos ms idneos para lograr el
esquema ms eficiente de asignacin de riesgos, deben quedar explicitamente definidos con
claridad y precisin dentro de los documentos de la licitacin (pliego de condiciones y minuta
del contrato).

El esquema de distribucin de riesgos que se adopte para el proyecto debe considerar los
lineamientos que la Nacin ha establecido para esta clase de proyectos, e implementarlos
acorde con la experiencia obtenida en procesos similares43.

Si bien la identificacin definitiva de los riesgos se har con base en los estudios y
recomendaciones de los asesores contratados para el efecto, es importante mencionar que los
riesgos relacionados con la consecucin de la Licencia Ambiental y la adquisicin de predios,
as como los sobrecostos que estos puedan originar, sern responsabilidad del Municipio.

de un sistema, donde la multitud de complejas interfaces entre diseadores, constructores y operadores son responsabilidad
de una sola parte.

21
De otra parte, en la medida que la distribucin de riesgos dentro de un contrato implica
la necesidad de desarrollar mecanismos para hacer efectivas las eventuales compensaciones y
obligaciones condicionales a cargo de cualquiera de las partes, es necesario examinar y preveer
los instrumentos de garanta que proporcionen seguridad y liquidez para el eventual
cubrimiento de las compensaciones que se originen. Dichos mecanismos, de ser necesarios, se
estructurarn con base en las recomendaciones de los asesores internacionales y del equipo de
trabajo que se ha organizado en conjunto entre el Gobierno Nacional y el Municipio.

La responsabilidad de proveer dichas garantas estar a cargo de Municipio de Santiago


de Cali, quien, de acuerdo con los mecanismos que se diseen, deber efectuar los ajustes y
previsiones necesarias dentro de su presupuesto.

E. ETAPAS DEL CONTRATO

Dentro de los documentos de la licitacin, es necesario establecer con precisin las


diferentes etapas que comprender la ejecucin del contrato (p.e. etapa de diseo,
preconstruccin, construccin y operacin, entre otros), de manera que sea claro el esquema de
desarrollo del contrato. En cada una de ellas se deben establecer los momentos de su iniciacin
y terminacin, as como las obligaciones que deben cumplir cada una de las partes. Esto con el
fin de eliminar, en lo posible, cualquier contingencia que pueda significar la interrupcin en la
ejecucin del contrato por falta de precisin sobre los trminos o por la falta del cumplimiento
de alguna obligacin. Esto se hace sobre la base de que cada etapa del contrato lleva implcita
el cumplimiento de los aspectos necesarios para el inicio y culminacin de la siguiente.

Lo anterior es de significativa importancia, en especial para el Municipio, el cual deber


asumir los sobrecostos que se originen por demoras o interrupciones en la ejecucin del
contrato.

43
Entre otros, se debe evaluar y cuantificar los riesgos de construccin, financiamiento, regulatorios, cambiarios,
comerciales, de adquisicin de propiedades y consecucin de licencias, de manera que, en lo posible, quede contemplada
cualquier contingencia que pueda afectar o crear incertidumbres en la financiabilidad o ejecucin del proyecto.

22
VII. ASPECTOS INSTITUCIONALES

A. MASITRANS

En cumplimiento con los requisitos establecidos en la Ley de Metros, el 6 de marzo de


1997 se constituy la empresa promotora del proyecto, denominada Empresa de Transporte
Masivo de Santiago de Cali S.A. - Masitrans S.A., con la siguiente composicin accionaria
(Cuadro 7).
Cuadro 7
COMPOSICION ACCIONARIA DE MASITRANS
Suscriptor Nmero de Participacin
Acciones
Mun. Santiago de Cali 996 99.6%
BANCALI 1 0.1%
EMCALI E.I.C. 1 0.1%
EMSIRVA E.I.C. 1 0.1%
CALIASLFALTO 1 0.1%
Fuente: Municipio de Santiago de Cali.

De acuerdo con los estatutos vigentes, la Junta Directiva estar integrada por cinco
miembros principales elegidos por la Asamblea General de Accionistas por periodos de un ao.

Se propone que la Nacin participe la Junta Directiva, de manera transitoria y limitada a


la etapa de estructuracin y construccin del proyecto. Esta junta estar conformada por cinco
miembros principales, dos elegidos por la Asamblea General de Accionistas y tres elegidos por

23
el Gobierno Nacional44. Para esto deber adelantarse la reforma estatutaria correspondiente. Es
importante aclarar que la participacin de la Nacin est limitada a ser parte de la Junta
Directiva de la entidad, de manera transitoria, y no tendr participacin accionaria en la
Empresa.

B. AUDITORIA EXTERNA Y VEEDURIA CIUDADANA

Para garantizar la transparencia de la licitacin se recomienda la contratacin de una


firma de auditora externa responsable del seguimiento del proceso relacionado con la
contratacin del proyecto. Adicionalmente, para velar por el adecuado desarrollo del proceso,
se recomienda la conformacin de una veedura ciudadana.

C. AUTORIDAD UNICA DE TRANSPORTE

La constitucin de la Autoridad Unica de Transporte para la administracin del Sistema


de Servicio Pblico Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros es otro requisito de la Ley de
Metros que debe cumplirse para la participacin de la Nacin en el proyecto.

La Autoridad Unica de Trnsito y Transporte Municipal, deber estar en cabeza de la


Secretara de Trnsito y ser la encargada de la coordinacin institucional y la articulacin de
los diferentes modos de transporte, as como de las funciones de planeacin, operacin y
control del transporte pblico colectivo de la ciudad. El Ministerio de Transporte deber
reglamentar este aspecto a ms tardar en agosto de 1997.

VIII. TERMINOS PARA LA PARTICIPACIN DE LA NACION

La participacin de la Nacin, propuesta en este documento, requiere del cumplimiento


de los siguientes aspectos:

44
Por parte del Gobierno participarn: el Ministro de Hacienda y Crdito Pblico o su delegado, el Ministro de Desarrollo o
su delegado y el director del Departamento Nacional de Planeacin o su delegado.

24
1. El cumplimiento de todos los requisitos establecidos en el Artculo 2 de la Ley de Metros.
(Anexo 5).
2. La firma del convenio de desempeo que d soporte al compromiso del Municipio de
Santiago de Cali en la financiacin del proyecto.
3. La aprobacin por parte de la Asamblea General de MASITRANS de la reformas
estatutarias necesarias para incluir al Gobierno Nacional dentro de la Junta Directiva.
4. La aprobacin de la estructura financiera y contractual por parte de la Junta Directiva de
MASITRANS.
5. La aprobacin por parte del Concejo Municipal del Acuerdo para recaudar los recursos de
valorizacin para financiar la ejecucin de las obras de la plataforma urbana a ser
desarrolladas en el periodo 1998-2000.

IX . RECOMENDACIONES

El Ministerio de Hacienda y Crdito Pblico, el Ministerio de Desarrollo y el


Departamento Nacional de Planeacin recomiendan al CONPES:

1. Emitir concepto favorable a la participacin de la Nacin, hasta por un monto de US$ 403.4
millones, en el Sistema de Servicio Pblico Urbano de Transporte Masivo y de Pasajeros del
Municipio de Santiago de Cali de acuerdo con los trminos definidos en este documento.

2. Solicitar al Departamento Nacional de Planeacin y al Ministerio de Hacienda y Crdito


Pblico que, con base en los resultados de la estructuracin financiera del proyecto, inicien
las actividades necesarias para incluir en el programa de endeudamiento de la Nacin, las
operaciones a que haya lugar. As mismo incluir en el presupuesto de la Nacin las partidas
correspondientes para atender los compromisos determinados en el documento con destino a
la financiacin del proyecto, en las condiciones que establezca el Ministerio de Hacienda y
Crdito Pblico.

25
3. Solicitar al Ministerio de Hacienda y Crdito Pblico la elaboracin del convenio de
desempeo con el Municipio de Santiago de Cali que garantice el aporte del gobierno local
al proyecto.

4. Encargar a FINDETER, a travs del Fondo de Infraestructura Urbana - FIU, solicitar


vigencias hasta por $10,000 millones en la vigencia fiscal de 1998, para completar el apoyo
de la Nacin por el sistema de cofinanciacin45.

5. Solicitar al Ministerio de Transporte la reglamentacin del Estatuto Nacional de Transporte


(Ley 336 de 1996), en lo referente la creacin de la autoridad Unica de Transporte, a ms
tardar antes de finalizar el mes de agosto de 1997.

6. Solicitar al Municipio de Santiago de Cali:


Presentar para aprobacin del Concejo Municipal el proyecto de Acuerdo de recaudo
por valorizacin para financiar las obras de la plataforma urbana a ser adelantadas
entre el ao 1998 y 2000 que hacen parte del proyecto presentado en este documento.
Modificar y aprobar la reforma estatutaria de MASITRANS S.A, siguiendo los
lineamientos establecidos en el documento.
Adelantar la gestin necesaria para cumplir con los requerimientos de la Ley del
Medio Ambiente y las disposiciones legales vigentes, en lo relacionado con la
obtencin de la licencia ambiental.
Definir un cronograma detallado para la adquisicin de los predios y adelantar la
gestin necesaria para asegurar que stos estarn disponibles a la fechas que para tal
efecto se determinen.
Adelantar los trmites para la contratacin de una Auditora Externa en los trminos
propuestos en este documento y promover la conformacin de una veedura
ciudadana

45
Estos recursos, as como US$20 millones apropiados en el presupuesto de el FIU de 1997, hacen parte de los US$403.4
millones fijados como lmite de participacin de la Nacin en el proyecto.

26
.
Contratar la realizacin de los estudios detallados de demanda de tal forma que los
resultados estn disponibles para los potenciales oferentes un mes y medio antes del
cierre del proceso licitatorio.

Presentar, para aprobacin de la Junta Directiva de MASITRANS, la estructura


financiera y contractual del proyecto de tren ligero.

27
ANEXO 1

NIVELES JERRQUICOS DEL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE MASIVO

El Sistema Integrado de Transporte Masivo se divide en cuatro niveles de jerarqua, de


acuerdo con los niveles de demanda y el cubrimiento. La implantacin de estos niveles
jerrquicos supone la reestructuracin de las redes de buses urbanos de la Ciudad de Santiago
de Cali y su rea de influencia. Los niveles jerrquicos se definen de la siguiente forma:

Primer Nivel: Comprende la estructura bsica del Sistema de Transporte Masivo (Tren
Ligero o Metro), a ser construido en los corredores identificados como de mayor demanda de
transporte.

Segundo Nivel: Su funcin principal es conectar los centros secundarios importantes


con el centro de la ciudad. Comprende aquellos corredores que por su demanda no hacen
viable la operacin de un sistema masivo sobre rieles y que en trminos funcionales
complementa el primer nivel. Hacen parte de este nivel las lneas radiales hacia el rea central
de la ciudad, las cuales sern servidas por un sistema de buses tipo troncal.

Tercer Nivel: Comprende el sistema de buses secundarios que tienen como funcin
alimentar el STM y el sistema de buses troncal. Se asegura as la conexin de los centros
terciarios urbanos a travs de lineas tangenciales en relacin con el rea central.

Cuarto Nivel: Comprende el ltimo nivel de la jerarqua del sistema y tiene como
funcin cubrir atender los barrios con demanda de transporte relativamente baja y diferenciada.

La ubicacin esquemtica de los primeros tres niveles en la estructura urbana de la


Ciudad de Cali se muestran en el mapa adjunto.

28
SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE MASIVO PARA SANTIAGO
DE CALI

S6

C2 8
2 R2 C3
S3 S3

C1
S1 S2

S2 8
3
S1 R1
S5

C1

S4
C2 8
3
S4
8
2

C3

R2
R1
S5

S6

SIMBOLOGIA

METRO
CIRCULAR
RADIAL
SECUNDARIA

29
ANEXO 2
PLATAFORMA URBANA

La plataforma urbana del SITM est conformada por las obras ejecutadas o en proceso
de ejecucin durante el periodo 1994-1997 (Cuadro 2.1) y las obras a realizar durante el
perodo 1998-2000 (Cuadro 2.2). Los cuadros contienen el corredor al que pertenece cada
proyecto, su nmero de identificacin, descripcin y localizacin, tipo de actividad,
importancia respecto al SITM, y costo.

Criterios de Evaluacin

Los siguientes criterios se establecieron conjuntamente con el Municipio de Santiago de


Cali para evaluar las obras que conforman la plataforma urbana, a ser ejecutadas por el
Municipio como parte integrante del proyecto de SITM:
La obra a realizar debe estar localizada sobre los ejes viales que conforman los tres
primeros niveles del SITM.
No se deben considerar obras relacionadas con mantenimiento rutinario y preventivo;
solamente construccin y pavimentacin nuevas o rehabilitacin de la estructura del
pavimento.
La obra debe tener una funcin alimentadora y ser de prioridad media o alta para el
funcionamiento y operacin del sistema de transporte masivo.
Las obras deben estar includas en el Plan Vial de Trnsito y Transporte46 aprobado por el
Concejo y haber sido ejecutadas a partir de 1994.
Los predios asociados a las obras deben estar en zonas reservadas, compradas o en trmites
de adquisicin y cuenten con un costo estimado.
Los proyectos deben contar con diseos y presupuesto de obra.
La fecha prevista de terminacin debe estar dentro del cronograma de ejecucin del SITM
(1994-2000).

30
Cuadro 2.1
OBRAS QUE CONFORMAN LA PLATAFORMA URBANA DEL SISTEMA
INTEGRADO DE TRANSPORTE MASIVO PARA SANTIAGO DE CALI
Periodo 1994 - 1997
(Pesos Colombianos de 1997)
CORR. NUM. DESCRIPCION Y LOCALIZACION DE LA OBRA ACTIVIDAD IMPOR. PRESUP. DE
(1) REALIZADA RESPECT OBRA
O DEL
SITM (2)
L2 1 TRONCAL AGUABLANCA TRAMOS II-III CONSTRUCCION A 12,121,000
S1 2 AV. CIRCUNVALAR ENTRE PQUE.ACUEDUCTO Y CONSTRUCCION B 13,061,106
CRA39.
S6 3 AV. CAAS - GORDAS ENTRE CRAS 106 Y 127 AMPLIACION B 7,671,810
S6 4 CALLE 9A. ENTRE CARRERAS 10 Y 17 AMPLIACION B 981,610
R2 5 CALLE 10 ENTRE CARRERAS 10 Y 17 AMPLIACION M 965,090
S5 6 PAR VIAL CALLES 23/25-26 CON AUTOP.SUR CONSTRUCCION A 2,691,815
PUENTE
S5 7 CRUCE A DESNIVEL AUTOPISTA SUR CON CALLE 13 CONSTRUCCION B 1,668,580
PUENTE
S5 8 CRUCE A DESNIVEL AUTOPISTA SUR CON CRA 39 CONSTRUCCION B 2,181,207
PUENTE
S5 9 CRUCE A DESNIVEL AUTOPISTA SUR CON CRA 56 CONSTRUCCION B 2,761,733
PUENTE
R2 10 CRUCE A DESNIVEL AVENIDA COLOMBIA (CRA 1) - CONSTRUCCION B 9,279,947
CALLE 5 PUENTE
R2 11 AVENIDA COLOMBIA HUNDIMIENTO CALLE 11 Y 12 CONSTRUCCION B 5,920,088
HUNDIMIENTO
C3 12 AVENIDA CIUDAD DE CALI ENTRE CARRERA 50 - 168 CONSTRUCCION M 50,000,000
(SECTOR II)
R1 13 CRA. 10 ENTRE CALLES 15 Y 25 AMPLIACION Y A 16,558,715
SEALIZACION
C2 14 AUTOPISTA SIMON BOLIVAR TRAMO1: ENTRE - 1,344,810
AUTOPISTA SUR Y CARRERA 50 *****
L2 15 TRONCAL AGUABLANCA SECTORES I Y V A 5,060,527
C2 16 AUTOPISTA SIMON BOLIVAR TRAMO2: ENTRE CONSTRUCCION A 9,206,757
CARRERAS 50 Y 100
C2 17 AUTOPISTA ORIENTAL ENTRE AUTOPISTA SUR Y REHABILITACION M 1,603,080
CARRERA 1
CC 18 CALLE 21 ENTRE CARRERA 1 Y CALLE 23 AMPLIACION M 2,243,957

46
Esto considerando que el Plan Vial fue la base del SITM definido por el consultor.

31
S2 19 CRA. 5 ENTRE CALLES 14 Y 25 AMPLIACION A 2,664,851

(Continua)

32
Cuadro 2.1 (Continuacin)
CORR. NUM. DESCRIPCION Y LOCALIZACION DE LA OBRA ACTIVIDAD IMPOR. RESPECTO PRESUP.
(1) REALIZADA DEL SITM (2) DE OBRA
L2 20 PAR VIAL ENTRE AV. 2 BIS NORTE CON CALLES 34 Y CONSTRUCCION A 1,758,198
38
S6 21 CARRERA 118 ENTRE AVENIDA CAASGORDAS Y CONSTRUCCION M 1,000,858
AUTOPISTA SIMON BOLIVAR
L2 22 TRONCAL AGUABLANCA SECTOR IV A 2,054,949
C2 23 CALLE 70N TRAMO 1, ENTRE CRA 1A Y AV. 3N CONSTRUCCION A 6,640,120
R1 24 CALZADAS SERV.(SUR) CRA 8. CALLES 26 Y 70 CONSTRUCCION M 5,196,073
C2 25 CALLE 14 ENTRE CRAS. 66 Y 83 CONSTRUCCION M 5,770,258
S5 26 CRUCE A DESNIVEL AUTOPISTA SUR CON CRA. 50 CONSTRUCCION M 5,119,066
PUENTE
S1 27 CRUCE A DESNIVEL RIO CALI CR 1/AV 4OE CONSTRUCCIOIN M 1,306,088
PUENTE
S1 28 CALLE 34 ENTRE CRAS. 11B Y 11C CONSTRUCCION M 875,138
S5 29 REHABILITACION AUTOPISTA SUR ENTRE CALLES 26 REHABILITACION M 1,353,752
Y PUENTE LOS MIL DIAS
C2 30 CRA. 50 ENTRE AUT. SIMON BOLIVAR Y AVENIDA CONSTRUCCION A 6,541,706
CIUDAD DE CALI
S6 31 CRUCE A DESNIVEL CALLE 5 CON CARRERA 10 CONSTRUCCION B 12,594,637
PUENTE
L2 32 CRUCE A DESNIVEL PAR VIAL CALLES 23/25-26 CON CONSTRUCCION A 4,403,893
CARRERA 15 PUENTE
SL 33 CALLE 42 ENTRE CRA 28D Y CRA 50 CONSTRUCCION B 1,447,720
SL 34 CALLE 62 ENTRE CRA 2 Y CARRERA 7 CONSTRUCCION B 710,240
S3 35 CRA 1A6 ENTRE AUTOPISTA ORIENTAL Y CALLE 84 REHABILITACION B 692,060
C2 36 CRA 66 ENTRE CL 13C Y AUTOP. SIMON BOLIVAR) CONSTUCCION M 4,740,678
C2 37 CARRERA 50 ENTRE CALLES 13 Y 25 CONSTRUCCION A 2,858,910
SL 38 AVENIDA CIRCUNVALAR CALLE 1A. CRA. 65A Y 70 CONSTRUCCION M 3,822,141
C2 39 CALLE 70 CRAS. 9 -CRA. 1 CONSTRUCCION M 621,409
CALZADAS SER.
L2 40 AVENIDA 4N ENTRE 70N Y CALLE 58N CONSTRUCCION A 289,376
L2 41 AV 2A ENTRE CALLES 30 Y 32 CONSTRUCCION A 309,754
S1 42 CARRERA 3 OESTE ENTR CALLES 15 Y EL BOSQUE CONSTRUCCION M 223,246
MUNICIPAL
S1 43 CRUCE A DESNIVEL RIO AGUACATAL - RIO CALI CONSTRUCCION B 1,714,119
PUENTE
TOTAL PARCIAL
220,031,072

(1) Corredores definidos de acuerdo con la definicin de rutas del segundo y tercer niveles de jerarqua del SITM (rutas
troncales y tangenciales respectivamente).
(2) Importancia se establece en Alta (A), Media (M) y Baja (B) de acuerdo con el impacto potencial del proyecto de
integracin de transporte masivo al primer nivel de jerarqua del SITM.
Fuente: Municipio de Santiago de Cali - DNP - Unidad de Planeamiento Regional y Urbano

33
Cuadro 2.2
OBRAS QUE CONFORMAN LA PLATAFORMA URBANA DEL SISTEMA
INTEGRADO DE TRANSPORTE MASIVO PARA SANTIAGO DE CALI
Periodo 1998 - 2000
(Pesos Colombianos de 1997)
CORR. NUM. DESCRIPCION Y LOCALIZACION DE LA ACTIVIDAD IMPOR. Costos de PRESUP. DE
(1) OBRA REALIZADA RESPECTO Predios OBRA
DEL SITM (2)
S4 1 CARRERA 39 ENTRE AUTOPISTA CONSTRUCCIO M 2,870,172 7,549,232
ORIENTAL Y CALLE 54 N
C2 2 CALZADAS DE SERVICIO CALLE 70 CONSTRUCCIO M 4,055,412 16,051,907
(AUTOP. ORIENTAL) ENTRE AV. 3N Y N
CRA 23
C2 3 CALZADAS DE SERVICIO AUTOP. CONSTRUCCIO M 2,459,643 13,889,358
ORIENTAL ENTRE CRA 23 Y 50 N
S5 4 CALZADAS DE SERVICIO AUTOP. CONSTRUCCIO M 0 1,784,055
SURORIENTAL ENTRE CLE 39 Y 70 N
R2 5 CALZADA DE SERVICIO CRA 1 ENTRE CONSTRUCCIO M 3,239,563 5,303,969
CALLE 54 Y 70 N
6 CARRERA 12 ENTRE CALLES 5 Y 25 CONSTRUCCIO M 19,085,468 22,061,507
N
C3 8 CRA 80 ENTRE AV. CIRCUNVALAR Y CONSTRUCCIO A 17,926,812 31,444,460
CALLE 25 N
S5 9 CRUCE A DESNIVEL AUTOPISTA SUR - CONSTRUCCIO M 0 5,906,006
CLLE 15 N PUENTE
S4 11 VIA A NAVARRO ENTRE CLLE 96 (TRON. CONSTRUCCIO A 2,258,496 6,027,557
AGUAB.) Y VIA DESEPAZ N
SL 15 CRA 70 ENTRE AUTOPISTA SUR Y SIMON CONSTRUCCIO A 14,397,912 21,504,725
BOLIVAR N

TOTAL PARCIAL 131,522,776

(1) Corredores definidos de acuerdo con la definicin de rutas del segundo y tercer niveles de jerarqua del SITM
(rutas troncales y tangenciales respectivamente).
(2) Importancia se establece en Alta (A), Media (M) y Baja (B) de acuerdo con el impacto potencial del proyecto
de integracin de transporte masivo al primer nivel de jerarqua del SITM.
Fuente: Municipio de Santiago de Cali - DNP - Unidad de Planeamiento Regional y Urbano

34
ANEXO 3

EVALUACION DE LA DEMANDA47

Los valores de demanda estimados para el tren ligero, corresponden a una revisin
detallada del crecimiento de la matriz de origen - destino de transporte pblico para los aos
2000, 2005 y 2010 y de su asignacin a los modos bus y tren ligero.

1. Proyeccin de la Matriz Origen - Destino de Transporte Pblico

El procedimiento de proyeccin consiste en la definicin de:

Zonas de trfico.
Nmero de viviendas en cada zona.
Nmero de viajes por vivienda.
Distribucin de Viajes en transporte pblico y privado.
Matriz origen - destino de transporte pblico ajustada.

Para la Ciudad de Santiago de Cali se definieron 168 zonas de trfico. Estas zonas
corresponden a 130 zonas establecidas en el estudio del Plan Vial de 1990, 28 zonas internas
adicionales que cubren las zonas de expansin, y 10 zonas externas para el rea de influencia
fuera del permetro urbano.

El nmero de viviendas en cada zona se estableci a partir del dato de 1990 para las 130
zonas internas consideradas en el estudio del Plan Vial y a partir de una proyeccin
independiente de las 28 zonas internas de expansin. Las 130 zonas internas se proyectaron
utilizando el crecimiento considerado en dicho estudio para el ao 2000 y de 1% anual para los
aos 2005 y 2010. Para las 28 zonas de expansin la proyeccin independiente se bas en la

47
Evaluacin efectuada por la firma Cal y Mayor Asociados para el Municipio de Santiago de Cali con la asesora de la
Gerencia de Participacin Privada en Infraestructura del DNP.

35
tendencia de los ltimos 6 aos reportada por el Departamento Administrativo de Planeacin
Municipal de Cali, las expectativas de crecimiento en los prximos 20 aos y las densidades de
vivienda esperadas en cada zona.

El nmero de viajes por vivienda corresponde al valor estimado en las encuestas de


1990, con un crecimiento de 0.1% anual. Para las zonas sin informacin de nmero de viajes
por vivienda (28 zonas de expansin), se utiliz una analoga con las zonas existentes de
acuerdo con los estratos socio-econmicos esperados.

La distribucin de viajes en transporte pblico y privado se efectu de acuerdo con los


factores observados en las encuestas de 1990 para cada zona de trfico. Estos factores se
mantuvieron constantes para las 130 zonas del estudio del Plan Vial de 1990 durante el
horizonte de anlisis. Para las zonas de expansin se utilizaron factores determinados por
analoga con las zonas existentes de acuerdo con los estratos socio-econmicos esperados.

La multiplicacin del nmero de viviendas por el nmero de viajes diarios por vivienda
y el factor de distribucin entre viajes pblicos y privados resulta en el nmero de viajes en
transporte pblico originados en cada zona. Este vector de orgenes se distribuye entre los
distintos destinos mediante el mtodo de Fratar. Este mtodo permite mantener la estructura de
la matriz base (1990) en forma aproximada para el vector de orgenes proyectado.

2. Asignacin a los Modos Bus y Tren Ligero

El procedimiento de asignacin consiste en la definicin de:

Geometra y caractersticas de la red de transporte pblico.


Modelo de distribucin modal.
Valores de las variables explicativas para cada par origen - destino.
Asignacin del trfico a los modos bus y tren ligero.

36
La geometra de la red de transporte pblico, para la situacin sin proyecto de tren
ligero, se defini de acuerdo con las rutas existentes en el Plan Vial de 199048. Esto significa
que el calculo de la demanda del tren ligero no incluye el esquema de integracin propuesto49.
Las rutas de buses existentes se extendieron para cubrir las zonas de expansin. Para la red del
tren ligero se usaron las lneas norte-sur y centro-oriente.

Las caractersticas de la red de transporte pblico, tales como frecuencia, velocidad


media de operacin de los buses, se derivaron de la informacin existente en 1990. Se
efectuaron algunas mediciones en 10 corredores seleccionados con el fin de calibrar los valores
a las condiciones actuales. El costo de un viaje en bus se fij en US$0.30.

Para el tren ligero se definieron cuatro escenarios de oferta basados en el cubrimiento y


frecuencia de trenes (Cuadro 3.1). Se considera una velocidad media de operacin de 35
Km/h, considerada adecuada para sistemas sobre rieles en va exclusiva50. El costo del pasaje
de tren se determin en US$0.30, sin ningn tipo de integracin tarifaria con el sistema de
buses.

48
Las aprobacin de rutas fue congelada en 1993. Los consultores realizaron una revisin de las rutas actuales y
concluyeron que no difieren de las rutas de 1990.
49
El esquema de integracin requiere la reestructuracin completa del sistema existe. Si bien es cierto que esta
reestructuracin optimizara el uso del tren ligero, existen dificultades institucionales que hacen difcil su realizacin en el
corto plazo. Por otra parte, no existe informacin suficiente sobre el sistema de buses a implantar en los niveles jerarquicos
inferiores (3 y 4), limitando las posiblidades de modelacin.

37
Cuadro 3.1
Escenarios de Oferta
Cubrimiento Medio Cubrimiento Alto
Caracterstica (Etapa 2) (Etapa 3)
Frecuencia Frecuencia Frecuencia Frecuencia
Media Alta Media Alta
Cubrimiento Norte-Sur Calle 70 - Carrera 50 Calle 70 - Calle 122
Centro-Oriente Centro-Aguablanca Centro-Aguablanca
Intervalo entre trenes
Recorrido A
Entre extremos lnea N-S 10 minutos 5 minutos 10 minutos 5 minutos
Recorrido B
Entre Terminal Norte
(Calle 4N) y extremo sur
lnea N-S 10 minutos 5 minutos 10 minutos 5 minutos
Recorrido C
Entre extremos lnea C-O 5 minutos 5 minutos 5 minutos 5 minutos

Fuente: Cal y Mayor y Asociados - Municipio de Santiago de Cali.

De acuerdo con las caractersticas de bus y tren se determinaron los tiempos de


recorrido en el vehculo, espera, caminata y costo de viaje para los usuarios para cada par
origen - destino y cada modo de transporte. La estrategia de viaje, esto es la ruta o
combinacin de rutas de buses y tramos de tren que tomaran los usuarios, se determin
mediante el clculo del mnimo costo generalizado.

50
Los trenes ligeros de Guadalajara y Monterrey y la Lnea A del Metro de Ciudad de Mxico operan a velocidades
comerciales entre 35 y 40 Km/h y cuentan con caractersticas operativas similares a las del tren ligero de Cali: va exclusiva

38
El costo generalizado sigue la frmula:

CG = TR + 1.3 TE + 1.3 TC + CV/40.625

donde CG: costo generalizado


TR: tiempo de recorrido
TE: tiempo de espera
TC: tiempo de caminata
CV: costo de viaje51.

El mnimo costo generalizado se calcula tanto para las situaciones con proyecto (tren
ligero) como sin proyecto. Una vez determinada la estrategia de viaje se determinan los valores
de las variables explicativas. La distribucin de viajes entre los modos tren y bus se calcula de
acuerdo con el modelo Logit dado por52:

1
P(tren) = -------------------------
1 + e U(CT) - U(ST)

donde P(tren): probabilidad que un usuario tome el tren


U(CT): utilidad del viaje con tren
U(ST): utilidad del viaje en bus (sin tren).

y separacin entre estaciones mayor a 800 m.


51
El factor de transformacin de costo en tiempo se toma a partir de un salario promedio igual a dos salarios mnimos y 160
horas de trabajo al mes.
52
Los parmetros del modelo de preferencia modal corresponden a una estimacin efectuada en Santiago de Chile en 1993
con base en preferencias declaradas. El modelo Logit esta basado en la teora estocstica de utilidad y es la forma ms
aceptada para modelos de distribucin modal (Ben Akiva y Lerman, Discrete Choice Analysis, McGraw-Hill 1984).

39
Para cada par origen - destino, el nmero de viajes esperados en tren es igual a la
probabilidad de viaje en tren -P(tren)- por el nmero de viajes en transporte pblico de ese par.
La utilidad de viaje en cada modo esta dada por:

U(Modo)= -0.0647 TR - 0.0926 TE - 0.2940 TC - 0.5300 CV + 0.4377 ET

donde TR: tiempo de recorrido


TE: tiempo de espera
TC: tiempo de caminata
CV: costo de viaje
ET: constante especfica de modo igual a uno (1) si el modo es tren y cero (0) si
el modo es bus.

Los viajes pronosticados para cada escenario de oferta y ao de proyeccin se presentan


en el Cuadro 3.2. Se observa que los viajes aumentan con el cubrimiento del proyecto y la
frecuencia de operacin.

Cuadro 3.2
Viajes Diarios
Cubrimiento Medio Cubrimiento Alto
Ao (Etapa 2) (Etapa 3)
Frecuencia Frecuencia Frecuencia Frecuencia
Media Alta Media Alta
2000 146,580 185,686 189,135 236,088
2005 201,611 252,243 273,194 341,436
2010 209,759 263,722 295,244 366,615
Fuente: Cal y Mayor y Asociados - Municipio de Santiago de Cali.

40
Para efectos de clculo del nmero de trenes requeridos se hizo una extraccin del
nmero de pasajeros entrando y saliendo en cada estacin en la hora pico utilizando un factor
de 11%53 y direccionalidad 80%-20%54 hacia el centro de la ciudad. Esta informacin permiti
determinar la carga para cada tramo del tren de donde se extrajo la carga mxima para cada
lnea (Cuadro 3.3).

Cuadro 3.3
Carga Mxima (Pasajeros/Hora Pico)
Lnea Norte-Sur Lnea Centro-Oriente
Ao Frecuencia Frecuencia Frecuencia Frecuencia
Media Alta Media Alta
Escenario de Cubrimiento Medio (Etapa 2)
2000 9118 3095 7830 4029
2005 14665 3789 11550 4889
2010 15251 4805 11519 5426
Escenario de Cubrimiento Alto (Etapa 3)
2000 9637 12285 4446 4678
2005 14742 18384 5337 6252
2010 15321 18945 5353 7603
Fuente: Cal y Mayor y Asociados - Municipio de Santiago de Cali.

Con base en el reporte de carga por tramo se estimaron la cantidad de pasajeros en el


sistema de acuerdo con el escenario de cubrimiento medio (Etapa 2). Estos valores se restaron
de la demanda de este escenario para determinar la demanda de la etapa 1 (Cuadro 3.4). Cabe

53
Valor observado en las principales rutas de transporte pblico en la ciudad de Cali.
54
Valor estimado por los asesores.

41
anotar que esta aproximacin sobre-estima el nmero de viajes con respecto a la modelacin
completa.

Cuadro 3.4
Estimacin de Demanda - Escenario de Oferta de Cubrimiento Bajo (Etapa 1)
(Pasajeros/Da)

Pasajeros Tramo Pasajeros Escenario de


Ao Terminal Norte-Carrera Cubrimiento Bajo
70 en la Etapa 2 (Etapa 1)
Frecuencia Frecuencia Frecuencia Frecuencia
Media Alta Media Alta
2000 29181 40840 117399 144846
2005 34670 48113 166941 204130
2010 40966 56738 168793 206984
Fuente: Gerencia de Participacin Privada en Infraestructura.

42
ANEXO 4

EVALUACIN ECONMICA DEL PROYECTO DE CONSTRUCCIN DEL


TREN LIGERO EN SANTIAGO DE CALI

La evaluacin econmica del proyecto contempla costos de construccin, operacin y


beneficios por ahorro en tiempo de viaje, mejoras por comodidad, conveniencia y seguridad de
viaje y reduccin de los costos de inversin y operacin en buses adicionales. No se cuantifican
otros beneficios potenciales como disminucin en el nivel de contaminantes atmosfricos,
reduccin de accidentes, mejora en la operacin de los vehculos particulares por disminucin
en la congestin, menor consumo de combustibles fsiles, entre otros.

La alternativa evaluada corresponde a los escenarios de oferta media y alta para


cubrimiento alto (Etapa 3). El horizonte de evaluacin es de 23 aos (tres aos de construccin
y 20 de operacin). Se considera adicionalmente que la tasa de descuento de recursos pblicos
es de 12% anual.

Los costos econmicos de construccin corresponden a los costos financieros menos los
impuestos y utilidades del proveedor55. La razn precio cuenta, es decir el factor de conversin
de costos financieros en costos econmicos, se estim en 1.0 para los equipos e instalaciones
electromecnicas y en 0.8 para las obras civiles. Lo anterior por existir una proporcin
importante de mano de obra no calificada en las actividades de construccin. El costo
econmico de los predios se estim en cero, por considerarse una transferencia al interior de la
economa. Los diferentes componentes de costo se distribuyeron a lo largo del periodo de
construccin, estimado en tres aos, de acuerdo con su pertinencia56.

55
La utilidad se estima en 10% del costo de cada componente de inversin una vez se descuentan los impuestos.
56
Por ejemplo, los diseos se efectan durante el primer ao, las obras civiles durante los primeros dos y los equipos entran
en el tercer ao.

43
Los costos econmicos de operacin corresponden a los costos financieros multiplicados
por un factor de conversin de 0.8 que incluye la participacin de mano de obra no calificada,
impuestos y otras transferencias. Los costos de operacin se consideran constantes por
periodos de cinco aos, cuando la operacin se incrementa para acomodar mayores niveles de
demanda.

Los ahorros de tiempo de los usuarios entre las situaciones con proyecto (tren ligero) y
sin proyecto. Los tiempos totales de viaje en estas dos situaciones se calcularon a partir de la
estimacin de tiempo mnimo entre los distintos pares de origen y destino multiplicados por el
total de viajes. Los ahorros se valoran a razn de US$2.16/hora57.

Los beneficios por comodidad, conveniencia y seguridad del viaje (mejora en el nivel de
servicio) se calculan a razn de 4 minutos por viaje. La experiencia de anlisis en pases en
desarrollo revela preferencias en favor de sistemas sobre rieles con respecto a buses, la cual se
valora entre cuatro y seis minutos por viaje58. Este beneficio en tiempo se valora
econmicamente usando US$2.16/hora.

Los beneficios por ahorro en la flota de buses se calculan con base el incremento de
pasajeros a partir del primer ao de operacin. Es decir, no se requerir la compra de buses
adicionales ni operar esta flota para atender el crecimiento de la demanda del tren ligero. No
se considera que exista reduccin del nmero de buses requeridos para transportar los pasajeros
del primer ao de operacin del tren ligero, dado que estos ya estaran atendidos por la flota
existente. El calculo de los costos de inversin en buses adicionales se basa en el cambio de la
demanda de un ao al siguiente. Se estima un costo por unidad de US$60.000, y la necesidad
de un bus adicional por cada 960 pasajeros59 Los costos de operacin, se estiman en
US$202/da60.

57
Equivalente horario de un salario promedio de US$345.15/mes (1.77 veces el salario mnimo legal), usando 160 horas por
mes.
58
Guhl, Ernesto y Alvaro Pachn Estudio de Evaluacin del Sistema Frreo en la Sabana de Bogot, en Transporte
Masivo en Bogota, DNP-Fonade-Unidandes, Bogot, 1991.
59
Esto supone una utilizacin de 240 pasajeros/viaje y 4 viajes por da.
60
Equivalentes al 70% del ingreso operativo usando US$0.30/viaje y 960 pasajeros/da.

44
El flujo de estos costos y beneficios para el escenario de cubrimiento alto y frecuencia
media descontado al 12% anual indica que el valor presente neto es -US$75 Millones
(Cuadros 4.1 y 4.2). La tasa interna de retorno en estas condiciones es de 8.6% y la relacin
beneficio/costo 0.8. Para este mismo cubrimiento y frecuencia alta, el valor presente neto al
12% es US$ 5 Millones, la tasa interna de retorno 12.2% y la relacin beneficio/costo 1.01
(Cuadros 4.1 y 4.3).
Cuadro 4.1
Resumen de la Evaluacin Econmica - Escenario de Cubrimiento Alto
(US$ Millones en Valor Presente Neto al 12%)
Frecuencia Media Frecuencia Alta
Costos $ 384 100% $ 408 100%
Inversin $ 297 77% $ 315 77%
Operacin $ 87 23% $ 93 23%
Beneficios $ 309 100% $ 413 100%
Ahorro Tiempo $ 213 69% $ 295 71%
Comodidad $ 64 21% $ 79 19%
Disminucin Buses $ 32 10% $ 39 9%
Total (Valor Presente ($ 74.96) $ 4.97
Neto al 12%)
Tasa Interna de Retorno 8.6% 12.2%
(VPN=0)

Beneficio/Costo (12%) 0.80 1.01

Fuente: Gerencia de Participacin Privada en Infraestructura - Cal y Mayor y Asociados - Municipio de Santiago
de Cali.

45
Cuadro 4.2
Evaluacin Econmica
Escenario de Cubrimiento Alto (Etapa 3) - Frecuencia Media

Inversin Operacin Ahorro Tiempo Viajes/ Beneficio Buses Nuevos Flujo


Da Servicio Neto
US$ US$ Millones Horas/ Miles US$ US$ No. Ahorro US$
Millones Da Horas Ao Millones Millones Requerido US$ Millones
Millones

VPN
296.850 86.649 213.261 63.825 31.451 (74.96)
(12%)
1998 97.769 (97.77)
1999 120.686 (120.69)
2000 136.268 (136.27)
2001 0.000 15.133 40,564 12,575 27.126 205,947 9.181 18 2.205 23.38
2002 0.000 15.133 45,337 14,055 30.318 222,759 9.931 36 3.330 28.45
2003 0.000 15.133 50,111 15,534 33.510 239,570 10.680 53 4.332 33.39
2004 0.000 15.133 54,884 17,014 36.702 256,382 11.430 71 5.517 38.52
2005 35.955 16.959 59,657 18,494 39.894 273,194 12.180 88 6.520 5.68
2006 0.000 16.959 61,315 19,008 41.003 277,604 12.376 93 6.112 42.53
2007 0.000 16.959 62,973 19,522 42.112 282,014 12.573 97 6.302 44.03
2008 0.000 16.959 64,632 20,036 43.221 286,424 12.769 102 6.675 45.71
2009 0.000 16.959 66,290 20,550 44.330 290,834 12.966 106 6.865 47.20
2010 4.230 17.155 67,948 21,064 45.439 295,244 13.163 111 7.237 44.45
2011 0.000 17.155 69,837 21,649 46.702 300,010 13.375 116 7.550 50.47
2012 0.000 17.155 71,725 22,235 47.965 304,776 13.587 121 7.862 52.26
2013 0.000 17.155 73,614 22,820 49.228 309,542 13.800 126 8.174 54.05
2014 0.000 17.155 75,503 23,406 50.491 314,308 14.012 131 8.487 55.83
2015 4.230 17.354 77,391 23,991 51.754 319,074 14.225 136 8.799 53.19
2016 0.000 17.354 79,542 24,658 53.192 324,224 14.455 141 9.112 59.41
2017 0.000 17.354 81,694 25,325 54.631 329,375 14.684 147 9.547 61.51
2018 0.000 17.354 83,845 25,992 56.069 334,526 14.914 152 9.799 63.43
2019 0.000 17.354 85,996 26,659 57.508 339,676 15.143 157 10.112 65.41
2020 4.230 17.554 88,147 27,326 58.946 344,827 15.373 163 10.547 63.08

Fuente: Gerencia de Participacin Privada en Infraestructura - Cal y Mayor y Asociados - Municipio de Santiago
de Cali.

46
Cuadro 4.2
Evaluacin Econmica
Escenario de Cubrimiento Alto (Etapa 3) - Frecuencia Alta

Inversin Operacin Ahorro Tiempo Viajes/ Beneficio Buses Nuevos Flujo


Da Servicio Neto
US$ US$ Millones Horas/ Miles US$ US$ No. Ahorro US$
Millones Da Horas Ao Millones Millones Requerido US$ Millones
Millones

VPN
314.65 92.92 294.56 79.38 38.602 4.97
(12%)
1998 97.769 (97.77)
1999 121.412 (121.41)
2000 155.666 (155.67)
2001 0.000 16.175 57,043 17,683 38.146 257,158 11.465 22 2.695 36.13
2002 0.000 16.175 63,594 19,714 42.527 278,227 12.404 44 4.070 42.83
2003 0.000 16.175 70,146 21,745 46.908 299,297 13.343 66 5.445 49.52
2004 0.000 16.175 76,697 23,776 51.289 320,366 14.283 88 6.820 56.22
2005 44.415 18.233 83,248 25,807 55.670 341,436 15.222 110 8.195 16.44
2006 0.000 18.233 85,282 26,437 57.030 346,472 15.446 115 7.487 61.73
2007 0.000 18.233 87,315 27,068 58.390 351,508 15.671 121 7.922 63.75
2008 0.000 18.233 89,349 27,698 59.750 356,543 15.895 126 8.174 65.59
2009 0.000 18.233 91,382 28,329 61.110 361,579 16.120 131 8.487 67.48
2010 4.230 18.429 93,416 28,959 62.470 366,615 16.344 136 8.799 64.95
2011 0.000 18.429 95,698 29,666 63.996 372,022 16.585 142 9.234 71.39
2012 0.000 18.429 97,980 30,374 65.522 377,429 16.827 148 9.609 73.53
2013 0.000 18.429 100,262 31,081 67.048 382,836 17.068 153 9.862 75.55
2014 0.000 18.429 102,544 31,789 68.574 388,244 17.309 159 10.297 77.75
2015 4.230 18.627 104,826 32,496 70.100 393,651 17.550 165 10.672 75.46
2016 0.000 18.627 107,387 33,290 71.812 399,457 17.809 171 11.047 82.04
2017 0.000 18.627 109,947 34,084 73.525 405,263 18.067 177 11.422 84.39
2018 0.000 18.627 112,508 34,877 75.237 411,069 18.326 183 11.797 86.73
2019 0.000 18.627 115,069 35,671 76.950 416,874 18.585 189 12.172 89.08
2020 4.230 18.827 117,629 36,465 78.662 422,680 18.844 195 12.547 87.00

Fuente: Gerencia de Participacin Privada en Infraestructura - Cal y Mayor y Asociados - Municipio de Santiago
de Cali.

47
ANEXO 5

REQUISITOS PARA LA PARTICIPACION DE LA NACION EN


SISTEMAS DE SERVICIO PUBLICO URBANO
DE TRANSPORTE MASIVO (Artculo 2. Ley 310 de 1996)

La Nacin y sus entidades descentralizadas por servicios cofinanciarn o participarn con


aportes de capital, en dinero o en especie, en el Sistema de Servicio Pblico Urbano de
Transporte Masivo de Pasajeros, con un mnimo del 40% y un mximo del 70% del servicio de
la deuda del proyecto, siempre y cuando se cumplan los siguientes requisitos:

1. Que se constituya una sociedad por acciones que ser la titular de este tipo de sistema
de transporte, en caso de hacerse un aporte de capital.
2. Que el proyecto respectivo tenga concepto previo del Conpes mediante un estudio de
factibilidad y rentabilidad, tcnico-econmico; socio-ambiental y fsico-espacial, que
defina claramente tanto la estrategia como el Sistema Integral de Transporte Masivo
propuesto, as como el cronograma y los organismos de ejecucin.
3. Que el Plan Integral de Transporte Masivo propuesto sea coherente con el respectivo
Plan Integral de Desarrollo Urbano, segn lo dispuesto en la Ley 9. de 1989, o
normas que la modifiquen o sustituyan.
4. Que el proyecto propuesto est debidamente registrado en el Banco de Proyectos de
Inversin Nacional, y cumpla los requisitos establecidos por el Decreto 841 de 1990
y dems disposiciones vigentes sobre la materia.
5. Que est formalmente constituida una autoridad Unica de Transporte para la
administracin del Sistema de Servicio Pblico Urbano de Transporte Masivo de
Pasajeros propuesto.
6. Que el proyecto de Sistema de Servicio Pblico Urbano de Transporte Masivo de
Pasajeros est incluido en el Plan Nacional de Desarrollo.

48
ANEXO 6
AFECTACIONES PREDIALES

Cuadro 6.1
Areas Prediales Requeridas para el Proyecto de Sistema de Transporte Masivo de
Santiago de Cali

CENTRO NORTE - SUR AGUABLANCA


No. Terreno Cons- No. Terreno Cons- No. Terreno Cons-
Predios truccin Predios truccin Predios truccin
m2 m2 m2 m2 m2 m2
Afectacin por 24 1725 5433 154 48329 8409 170 14741 10813
estaciones
Afectacin por 173 3430 2380 - - - 756 50696 21107
ampliacin de vas

TOTAL 197 5155 7813 154 48329 8409 926 65437 31920
Fuente: Municipio de Santiago de Cali.

49
Cuadro 6.2
Costos Estimados de los Predios Requeridos para el Sistema de Transporte Masivo de
Santiago de Cali
(Millones de US$ de 1997)

CENTRO NORTE - SUR AGUABLANCA

Terreno Construc- Terreno Construc- Terreno


cin cin

Estaciones 1,035.00 1,358.00 13,378.00 1,424.00 3,874.00


Vas 1,323.00 379.00 10,884.00

Subtotal 1 2,358.00 1,737.00 13,378.00 1,424.00 14,758.00

Subtotal 2 4,095.00 14,802.00 14,758.00

TOTAL 33,655.00

Fuente: Municipio de Santiago de Cali.

50

Похожие интересы