1. Port. Cont. ENE.

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ao LXXIX n 877

enero 2010
INGENIERIA NAVAL enero 2010
Revista del sector Martimo

INGENIERIA NAVAL n 877

p r o p u l s i n m o t o r e s
1. Port. Cont. ENE. 10 22/1/10 13:40 Pgina 2
3 y 4. Anuncios 22/1/10 13:41 Pgina 3
3 y 4. Anuncios 22/1/10 13:41 Pgina 4
5. Sumario ENE. 10 22/1/10 13:41 Pgina 5
INGENIERIA NAVAL
6 website / website
7 editorial / editorial comment
9 sector maritimo. coyuntura / shipping
and shipbuilding news
17 propulsin / propulsion
22 lubricantes / lubricants
23 nutica / pleasure crafts
29 construccin naval / shipbuilding
33 energa / energy
37 medio ambiente / environment
39 noticias / news
23
El sector nutico en
Espaa: Resumen del
Informe elaborado por
Fira de Barcelona en
colaboracin con la
Asociacin Nacional
de Empresas Nuticas.
ANEN.
29 ABB
El buque
Jos Mara Entrecanales.
67
El Congreso aprueba
definitivamente la Ley
mnibus.
ao LXXIX n. 877
enero 2010
64 las empresas / companies report
67 nuestras instituciones / our institutions
72 nuestros mayores / our elders
75 historia / history
80 congresos / congresses
86 publicaciones / publications
88 hace 50 aos / 50 years ago
89 artculo tcnico / technical articles
Mejora continua de procesos:
Retroalimentacin desde ingeniera.
G. Galn Garca.
100 clasificados / directory
Consejo Tcnico Asesor
D. Francisco Bartolom Guijosa
D. Manuel Carlier De Lavalle
D. Diego Coln de Carvajal Gorosabel
D. Jos Mara de Juan-Garca Aguado
D. Francisco Fernndez Gonzlez
D. Luis Francisco Garca De Espaa
D. Vctor Gonzlez Snchez
D. Rafael Gutirrez Fraile
D. Jos Antonio Lagares
D. Montes Martn Agustn
D. Francisco Javier del Moral Hernndez
D. Miguel ngel Palencia Herrero
D. Gonzalo Prez Gmez
D. Mariano Prez Sobrino
D. Gerardo Polo Snchez
D. Jos Ignacio de Ramn Martnez
D. Jos Mara Snchez Carrin
D. Pedro Surez Snchez
D. Jess Valle Cabezas
D. Fernando Yllescas Ortiz
prximo nmero / comming issue
Reparaciones y Transformaciones.
Mantenimiento. Astilleros de
reparacin. Pinturas y proteccin de
superficies / Repairs & Conversions.
Maintenance. Repair yards. Paints and
surfaces protection.
6. Website ENE. 10 22/1/10 13:42 Pgina 6

WEBSITE

ao LXXIX N. 877
www.smf.com.sg Training, en el cual nos explican los programas
INGENIERIA NAVAL
llevados a cabo por el gobierno de Singapore y enero 2010

La Fundacin Martima de Singapore (SMF) es
una organizacin dirigida por el sector privado
que busca trabajar en sociedad con diferentes
sectores de la industria martima y agencias
gubernamentales relevantes para desarrollar y
promover Singapore como Centro Martimo
Internacional (IMC). Se estableci el 27 de enero
de 2004, y se cre para forjar una fuerte socie-
dad entre los sectores pblicos y privados.
el sector privado para una formacin continua
de los profesionales de ste sector. La SMF cola-
bora con becas, cursos, etc. El ltimo de los
subapartados es el denominado Industry and
Public Outreach, desde el cual accedemos a una
serie de enlaces donde se nos muestran los
acontecimientos e iniciativas organizadas y
apoyadas por SMF como publicaciones, videos,
proyectos especiales, etc.
En el resto de apartados se puede acceder a la
galera de fotos de los acontecimientos relacio-
nados, el calendario de eventos, noticias, con-
tactos, etc.
Revista editada por la Asociacin
de Ingenieros Navales y Ocenicos
de Espaa.
Fundada en 1929
por Aureo Fernndez Avila, I.N.
Presidente de AINE y de la
Comisin de la Revista
Jos Esteban Prez Garca, I.N.
Vocales de la Comisin de la Revista
Jos Ignacio de Ramn Martnez, Dr. I.N.
(Secretario)
Silvia Borreguero Nieto, I.N.
ngel Daz-Munio Roviralta, Dr. I.N.

www.propulsionnaval.com Directora
Beln Garca de Pablos, I.N.

Se trata del portal de internet de la empresa Asesores

Se benefician de la ayuda prestada por la indus-
tria implicada, en ideas e iniciativas para inte-
grar a la poblacin para mejorar las relaciones
con el sector martimo. Sus miembros cubren un
amplio espectro de esta industria, incluyendo la
marina, el trfico martimo, los puertos y el sec-
tor de servicios auxiliares. Tambin trabajan en
estrecha colaboracin con el gobierno de
Singapore para alcanzar una visin conjunta del
desarrollo de Singapore en el Centro Martimo
Internacinal (IMC).
Como puente entre gobierno y sector martimo
privado, ayudan con iniciativas y proponiendo
iniciativas para alzar el desarrollo del sector y
para que crezca la economa de Singapore.
Desde su portal de internet podemos accede a
cualquier dato a cerca de esta fundacin, sus
iniciativas; organizacin y participacin como
anfitrin de acontecimientos martimos inter-
nacionales, desde el apartado Our initiatives,
en el subapartado denominado International
Partnerships & Promotion, aqu nos explican
que han coorganizado la Sea Asia (Entrega bie-
nal de premios martimos asiticos) y otros
eventos internacionales como la Norshipping o
Posidonia. El segundo subapartado denominado
Industry Cooperation and Development, desde
el cual podemos acceder a la informacin que
nos muestran a cerca de la creacin de los gru-
pos de trabajo relacionados con la normativa o
polticas reguladoras. stos son: Grupo de traba-
jo de financiacin de buques (SFWG), Grupo de
trabajo de seguros marinos (MIWG) y grupo de
trabajo de arbitraje (MAWG). El tercer subapar-
Propulsin Naval S.L. dedicada a la fabricacin Sebastin Martos Ramos, I.N.
de hlices de paso constante y variable en todas Redaccin
las aleaciones de bronce naval, abarcando las Vernica Abad Soto
Beatriz Calvo Mascarell
necesidades del mercado internacional de la
Industria Naval, recogiendo el legado cientfico Publicidad
Direccin Comercial Baupress, S.L.
y tecnolgico de ms de 35 aos de experiencia Rafael Crespo Fortn
en fundicin y fabricacin de hlices. Se trata de Tels.: 915 102 059 / 609 117 340
una pgina web sencilla en la que se puede Fax: 915 102 279
acceder de manera clara, sencilla y rpida a toda Direccin
la informacin sobre la empresa, su calidad y Castell, 66 - 28001 Madrid
Tels.: 915 751 024 / 915 771 678
garanta, a cerca del mtodo empleado para Fax: 917 812 510
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mundo avalados por su prestigio, y contando Domingo Tejada Martnez
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cida solvencia. Se trata de una industria con tec-
nologa propia de ltima vanguardia que aplica Impresin
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de dimetro y 10 t de peso, as como palas para Espaa 70,00
hlices de paso controlable por encima de las Portugal 100,00
4 t de peso. Por ltimo realizan reparaciones de Europa 115,00
Resto del mundo 138,00
toda clase de hlices monobloque y palas de Estudiantes Espaa 35,00
paso variable, en dique seco, peritaciones de Estudiantes resto del mundo 95,00
Precio del ejemplar 7,00
averas, correcciones de hlices con sobrecarga
en el motor, regeneracin de reas daadas por Notas:
No se devuelven los originales. La Revista de
procesos de soldadura y reparaciones homolo- Ingeniera Naval es una publicacin plural, por lo
gadas por las sociedades de clasificacin. que no necesariamente comparte las opiniones
vertidas por sus colaboradores en los artculos,
trabajos, cartas y colaboraciones publicados, ni
se identifica con ellos, y sin que esta Revista, por
su publicacin, se haga en ningn caso respon-
sable de aquellas opiniones. Los firmantes de
los artculos, trabajos, cartas y colaboraciones
publicados son autores independientes y los
nicos responsables de sus contenidos.
Se permite la reproduccin de nuestros artculos
indicando su procedencia.
Publicacin mensual
ISSN: 0020-1073
Depsito Legal: M 51 - 1958

tado es el denominado Maritime Education and Publicacin controlada

por la OJD

6 6 INGENIERIA NAVAL enero 2010

7 y 8. Editorial ENE. 10 25/1/10 10:24 Pgina 7
EDITORIAL NAVAL
Editorial
E
l grupo industrial finlands Wrtsil ha anunciado
recientemente que suprimir 1.400 empleos en
2010 (el 7,5% de su plantilla) y trasladar parte
de su produccin a China, dentro de los planes de redu-
cir su capacidad constructora, con el objetivo de llevar la
mayor parte de la produccin de hlices y motores
auxiliares "cerca de los principales mercados navales".
Esto implica que las fbricas holandesas de Drunen
(hlices) y Zwolle (componentes) cerrarn.
Con esta reestructuracin, Wrtsil, uno de los ma-
yores proveedores mundiales de equipos para la
produccin de energa elctrica y de maquinaria de
propulsin naval, espera recortar sus costes produc-
tivos en 80 90 millones de euros anuales.
El resto de los despidos afectar a las fbricas de
Wrtsil en varios pases pero la compaa no ha
especificado a cules ni en qu cuanta, segn un
plan que ser desvelado antes del prximo verano,
cuando finalicen los procesos de consulta con las
organizaciones sindicales.
Para Wrtsil, China se ha convertido en un cen-
tro martimo muy importante cuyo crecimiento
esperan que contine. Al reducirse la cartera de
pedidos durante 2009, esperan que se intensifique
la competencia. El desarrollo de nuestros centros
productivos y nuestro negocio hacia los futuros
mercados clave nos permitir mejorar nuestra
competitividad y el servicio a los clientes", asegu-
r en el comunicado Ole Johansson, presidente y
consejero delegado de Wrtsil.
INGENIERIA NAVAL enero 2010
Por otro lado, los trabajos de construccin del cuarto
submarino de la clase S-80, que fabrica Navantia para
la Armada Espaola, han comenzado este mes en el
astillero de Cartagena y finalizarn en 2016, con la
entrega del ltimo de los buques de la primera serie.
Durante la nueva fase de las obras de construccin,
Navantia tiene previsto duplicar las contrataciones
de personal externo. Filgueira calcula que en el asti-
llero entrarn en los prximos aos unos seiscientos
trabajadores de la industria auxiliar, el doble de los
actuales, para acometer todo el programa.
En Navantia estn convencidos de que el modelo
tendr una gran salida en el mercado y que marca-
r el futuro de los astilleros. Actualmente, la empre-
sa realiza gestiones para venderlo a Australia que
planea incorporar a su armada en los prximos aos
hasta una docena de submarinos. Esta empresa na-
val compite con otros astilleros europeos en la con-
tratacin de submarinos de guerra para este pas.
No slo Navantia parece optimista respecto al futu-
ro, Navalia tambin ha anunciado recientemente que
la ocupacin actual de la feria ronda el 75 %, a 4 me-
ses de su celebracin. De seguir evolucionando estas
cifras de este modo, la feria llegar a ocuparse total-
mente, con un aumento importante de la presencia
internacional. Este fenmeno se debe, en parte, a la
participacin de los pabellones internacionales,
como el holands, o la incorporacin, del pabelln
argentino, que traen consigo a las empresas ms
representativas del sector en sus respectivos pases.
7 7
7 y 8. Editorial ENE. 10 25/1/10 10:24 Pgina 8
9 a 16. Coyuntura 22/1/10 13:43 Pgina 9

SECTOR MARTIMO. COYUNTURA

Cmo aguantarn
muchos astilleros
hasta 2013?,
y cuntos podrn
hacerlo?

Como se sabe, parece que los analistas del
mercado martimo, fijan en 2013 el principio
de la recuperacin de la demanda de nuevas
construcciones, porque suponen que para en-
tonces, el trfico habr absorbido el exceso
de flota que hoy existe y que an crecer con
las entregas pendientes.
Pero la situacin se va volviendo cada mo-
mento ms incmoda para los astilleros,
que ven como su cartera va disminuyendo
de manera constante. Como se puede
apreciar en la Tabla 3, en la que se mues-
tran datos de contratacin, entregas, car-
teras y el valor de las mismas, la diferencia
entre el valor de las entregas y el de los
buques contratados en todo el mundo en-
tre enero y noviembre de 2009, ambos
meses incluidos, alcanza ya los 81.400 mi-
llones de dlares.
Se han contratado 28,8 M tpm en ese perio-
do, frente a 153, 6 en todo 2008 y a 262,4 en
el ao rcord de 2007. Desde la manera de
calcular de los astilleros, es decir, en tonela-
das brutas compensadas, cgt, estas cifras son
respectivamente 6,5, 42,6 y 87,2.
Las previsiones de entregas de acuerdo con
las fechas contractuales se reparten de la
siguiente manera, en nmeros redondos,
(millones de tpm):
119 en 2009
129 en 2010
125 en 2011
86 en 2012
Si asumiramos lo que muchos analistas es-
tn aventurando, es decir, que hasta 2013 no
se llegar a un equilibrio entre la demanda y
la oferta de transporte martimo, teniendo
por supuesto muy en cuenta el exceso de flo-
ta existente al que se sumarn las entregas
pendientes, sera relativamente lgico supo-
ner que durante los prximos tres aos no se
va a contratar ms de promedio que lo que se

Tabla 1. Parmetros clave en nuevas construcciones

2001 2002 2003 2004 2005 2007 2008 2009*
6
Contratos (tpm x 10 ) 45,4 52,8 117,2 103,9 93,6 262,4 153,6 28,8
Contratos (gt x 10 6) 29,9 34,4 77,8 73,5 67,5 166,1 90,5 15,5
Contratos (cgt x 106) 18,8 21 45,4 47 40 87,2 42,6 6,5
Inversin ($ x 10 ) 9 24,4 22,7 60 90,5 110,5 249,3 138 14,6
Inversin en ($ / tpm) 537,4 430 512 742 1.180 948 896 507
Inversin en ($ / gt) 816 659,9 771,2 1.049 1.637 1.500 1.525 942
Inversin en ($ / cgt) 1.298 1.081 1.321,6 1.640,4 2.750 2.862 3.240 2.246
Variacin precio tpm** 20% 19% 45% 49% 2,00% 5,00% 43,00%
Variacin precio cgt** 17% 22% 24% 66% 19,00% 11,00% 38,00%
Entregas (tpm x 106) 45,6 49,5 55 61,4 70,3 80,5 89,1 103,5
Contratos/Entregas (tpm) 0,99 1,06 2,13 1,7 1,33 3,3 1,7 0,28
Contratos/Entregas (cgt) 0,98 1 2,04 1,9 1,5 2,5 1,05 0,17
Cartera de pedidos (tpm x 106) 112,4 115,6 177,3 220,2 241 524,4 584 500,2
6
Cartera de pedidos (cgt x 10 ) 47,7 47,7 70,9 93,4 103,4 188,2 189,2 157
Desguace (tpm x 106) 28,3 28,7 27,1 10,6 5,8 5,4 13,4 28,6
Edad media. (n de buques) 27 28,6 29,8 30,3 30,3 28,7
Precio desguace $/tpr (indicativo) 325/400 400/480 300/380 570/630 205/260 300/370
Buques amarrados (mill tpm) 2,82 0,88 0,94 1,71 32,16***

tpr= ton. peso en rosca

(*) Fin de noviembre 2009
(**) Precios promedio con relacin al ao precedente.
(***) En noviembre 2009, buques sin ocupacin.
Fuente: LLP, Clarkson, Fearnley y elaboracin propia.
Cifras en rojo suponen rcords.
Correccin: Desde 2005, adems de petroleros, bulkcarriers, gaseros y portacontenedores, se incluyen ferries, cruceros, offshore y otros.

INGENIERIA NAVAL enero 2010 9 9

9 a 16. Coyuntura 22/1/10 13:43 Pgina 10

SECTOR MARTIMO. COYUNTURA

Tabla 2. Precios de Nuevas construcciones en MUS$

2008 2009 2009 2009 2009
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
(dic) (ene) (sep) (oct) (nov)
Petroleros
VLCC (300.000 tpm) 70/75 63/68 74/77 107/110 120/120 129/129 145/146 150/151 141/145 109/112 105/110 104/108
Suezmax (150.000 tpm) 46/49 43/45 51/52 68/71 69/71 80/81 90/90 91/92 83/87 66/68 64/68 63/66
Aframax (110.000 tpm) 36/40 34/37 40/42 58/59 58/59 65/66 72/73 75/77 70/72 50/51 49751 49/51
Panamax (70.000 tpm) 32/36 31/32 35/38 47/48 49/50 56/59 62/63 57/62 58/58 47/49 46/47 46/47
Handy (47.000 tpm) 26/30 26/27 31/32 40/40 43/43 47/47 52/53 47/48 46/46 36/37 36/37 35/36
Graneleros
Capesize (170.000 tpm) 36/39 35/37 47/48 63/64 59/59 68/68 97/97 88/89 81/84 58/60 56/60 56/60
Panamax (75.000 tpm) 20/23 20/22 26/27 36/36 35/36 40/40 54/55 46/47 41/43 33/36 33/33 34/34
Handymax (51.000 tpm) 18/20 18/19 23/24 30/30 30/31 36/37 47/48 42/42 38/39 30/31 30/30 30/30
Handy (30.000 tpm) 14/16 14/15 18/22 23/27 25/28 28/31 35/39 32/34 30/32 25/26 25/26 25/26
Portacontenedores
1.000 TEU 15/18 15/16 18/19 22/22 23/ 23 22/23 27/28 25/28 21/22 19/20 19/20 19/20
3.500 TEU 36/41 33/34 40/43 52/52 52/53 56/57 64/65 60/62 55/56 37/38 36/37 36/37
6.200 TEU 70/72 60/64 71/73 91/92 91/94 101/102 105/106 100/102 94/95 70/70 67/68 67/68
8.000 TEU 160/160 129/130 120/121 90/90 88/94 87/88
12.000 TEU 140/140 140/140 140/140
Gaseros
LNG (160.000 m3) 165 150 153/155 180/185 205/205 220/220 220/220 245/245 245/245 215/215 212/220 211/212
LPG (78.000 m3) 60 58 63 81/83 89/90 92/93 93/93 90/90 90/90 76/76 75/78 74/75
Ro-Ro
1.200-1.300 19/19 18/19 22/22 33/33 33/33 38/39 47/48 42/43 42/43 41/42 43/44 43/44
2.300-2.700 31/31 31/31 33/33 46/46 48/50 55/56 68/69 59/60 61/62 61/62 64/65 64/65

Antes de 2006, 135.000 m3.

Datos final noviembre 2009. Fuentes: Clarkson, Fearnleys, elab. Propia.
Verde = baja. Rojo = sube. Negro = permanece. (respecto mes anterior).
2 mano = promedio

ha hechos durante 2009, que extrapolando
las cifras conocidas hasta noviembre nos da-
ra una contratacin de 31,4 M tpm anual y
para los tres aos mencionados, de 94,3 M
tpm. Por lo tanto, se contrataran hipottica-
mente 47.500 millones de dlares suponien-
do que se mantuvieran los precios en el mix
por tpm que se muestra en la Tabla 1, (lo cual
parece en estos momentos optimista). Mien-
tras tanto, se entregaran 351 M tpm, por un
valor de 178.000 M$ en esos tres aos.
Si, como tambin auguran algunos analistas,
se van a materializar importantes volmenes
de cancelaciones, que algunos sitan entre el
20 y el 30 %, estaramos en el caso menos
pesimista en entregas por valor de unos
142.000 M$, por lo tanto, al hilo de estas ci-
fras ya se ven los importantes dficit que la
construccin naval mundial en su conjunto
est teniendo que arrostrar. Teniendo en
cuenta adems, que una parte de estas entre-
gas estarn retrasadas por acuerdos a los que
hayan llegado diversos astilleros y armadores
debido a la situacin del mercado de fletes, el
problema se complicar an ms, especial-
mente en el caso de que se haya dado la cir-
cunstancia de que las construcciones se hu-
biesen contratado con unas condiciones de
pago del tipo 20/80 %, es decir, con la mayor
parte a la entrega. A esta ltima dificultad
hay que aadir los problemas de financiacin
que, debido a la crisis generalizada, han esta-
do teniendo, (y an tienen) los astilleros para
precisamente financiar sus costes acomodn-
dose a las condiciones de cobro antes men-
cionadas.
Diversos astilleros han quebrado por esto, y
otros enfrentan situaciones muy complica-
das, con previsiones negativas de difcil supe-
racin y por tanto mal diagnstico. Algunos

Figura 1a Figura 1b

10 10 INGENIERIA NAVAL enero 2010

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9 a 16. Coyuntura 22/1/10 13:43 Pgina 12

SECTOR MARTIMO. COYUNTURA

Tabla 3. Cartera de pedidos, contratos y entregas. En M cgt y M $

Contratacin/ Cartera de Cartera Contrat. Entregas
Contratacin Entregas 2007 2008 2009
Entregas pedidos 06 M$ M$ M$
Corea del sur 2,5 15,5 0,16 42,9 64,4 67,4 53,8 169.200 7.100 37.400
Japon 0,1 9,3 0,01 23,7 30,3 32,2 24,3 65.100 200 18.600
China 3,1 10,8 0,28 26,6 52,4 60,9 54,7 138.500 6.600 21.900
Europa* 0,2 5,9 0,05 17,4 19,3 17,3 11,6 35.200 300 14.400
Mundo** 6,5 43,5 0,15 118,3 178,2 192 157 442.100 14.600 96.000

Carteras al final de cada ao, salvo 2009: final de noviembre.

Carteras/contratos millones de $, 2009, final de noviembre.
(*)Toda Europa.
(**) Total que incluye a los anteriores.
Fuente: Clarkson RS.
Sube, Baja, Permanece. (respecto al mes anterior). Tabla 4. Clasificacin por cartera
de pedidos en cgt x 106
Figura 2 1 Corea del Sur 53,8
2 R P China 54,7
3 Japn 24,3
4 Filipinas 2,8
5 Alemania 2
6 Vietnam 1,7
7 Italia 1,6
8 India 1,4
9 Brasil 1,3
10 Turqua 1,3
11 Taiwan 1,3
12 Espaa 0,9
13 Noruega 0,8
14 Holanda 0,8
15 Croacia 0,7
15 USA 0,6
16 Polonia 0,5
17 Finlandia 0,3
(*) Fin de noviembre 2009. Fuente: Clarkson 18 Francia 0,3
(En miles de millones de US$) 19 Dinamarca 0,2
++ Resto 5,6
Figura 3
Datos, fin de noviembre 2009.
Fuente: Clarkson RS y elab. Propia
Tendencia ltimo mes: sube, baja, permanece.

ya han planificado su abandono de las nue-

vas construcciones o se preparan para dedi-
car las instalaciones a reparaciones.

Hay astilleros en el Extremo Oriente, que du-

rante los brillantes aos pasados, han inverti-
do en nuevos medios de construccin, o en
mejorar los existentes, y algunos lo habrn
hecho pensando en que el ritmo de contra-
tacin, an con sus altibajos cclicos, les iba a
permitir capear el temporal y estar mejor
preparados y en una posicin ms competiti-
va para cuando se iniciara la fase creciente
del siguiente ciclo.

Sin embargo, la situacin ha sido mucho

peor que la esperada, y el goteo de down
(*) Fin de noviembre 2009. payments se ha ido espaciando, producien-
Fuente: Clarkson R S. do paros en las cabeceras de los astilleros,

12 12 INGENIERIA NAVAL enero 2010

9 a 16. Coyuntura 22/1/10 13:43 Pgina 13

SECTOR MARTIMO. COYUNTURA

Tabla 5. Comparacin flota Tabla 6. Inversin naviera por pases de los armadores,
existente-cartera de pedidos por en miles de millones de US $
tipos de buques 15 primeros + Espaa
M tpm, salvo indicacin distinta
Pas Valor de cartera de pedidos Inversin 2008 Inversin 2009*
Petroleros y productos, (incl. qumicos)
Grecia 55,1 17 0,8
Flota 434
Cartera 133 Alemania 54,6 15,8 0,6

Graneleros Japn 30,2 6,7 0,3

Flota 454 China** 44,1 11,4 3,9
Cartera 276,7 Noruega 24,7 5,1 0
LNG (M m3) USA 18,5 5,1 0,2
Flota 46,9
Corea 21 6,3 1,3
Cartera 7,2
Italia 16,3 4,6 0,9
LPG (M m3)
Flota 18,7 Dinamarca 13,1 7,5 0,1
Cartera 2,5 Turqua 11,1 4,3 0
Portacontenedores (M teu) Francia 8,4 1,1 0
Flota 12,8 Taiwan 12,1 1,7 0,2
Cartera 4,9
Israel 6,7 2,3 0
Carga general
Singapur 8,9 2,2 0,2
Flota 11,4
Cartera 1,3 Emiratos A.U 6 2,8 0
Frigorficos (M pies ) 3 Espaa 4,8 0,8 nd
Flota 305 MUNDO 442,1 256,8 14,6
Cartera 10,5
Multipropsitos. M teu Fuente: Clarkson.
Flota 1,2 Valores 2009. Fin noviembre
China** incluye Hong Kong.
Cartera 0,4
Ro Ro
Flota 9,79 dos y en vigor, aquellos otros que se manejan fiere a los precios con relacin a 2007. Los
Cartera 1,24 en las negociaciones. buques transporte de gas, tanto natural como
derivado del petrleo, no se salen, en sus pre-
Car carriers > 5000 tpm. Mill. coches
Se puede decir que en algunos tipos de bu- cios de las lneas anteriores, aadiendo ade-
Flota 2,95
Cartera 0,83 ques, el nivel de precios se ha retrotrado casi ms la sequa de nuevos contratos en ambos
un lustro. En efecto, en el caso de los petrole- casos, derivada para los LNG de la falta de
Ferries (M GT)
ros, los precios actuales oscilan entre los que nuevos proyectos de terminales, y para los
Flota 13,9
prevalecan entre los aos 2003 y 2004, lo LPG, de la menor demanda de energa produ-
Cartera 0,8
que supone de un 30 a un 40 % inferiores a cida por la crisis, y por lo tanto que de la de-
Offshore* 1.000 gt aquellos del boom del ao 2007. En el caso manda de productos refinados. Los buques
Flota 12,28
de los bulkcarriers, la comparacin en el portacontenedores repiten precios del ao
Cartera 2,87
tiempo es la misma, y parecida la que se re- 2003 y cadas del orden del 20 al 30 % en los
Cruceros, Mill. camas
Flota 392
Figura 4
Cartera 56
FPSO, Drill, etc. M tpm.
Cartera 4,8
Otros
Cartera 1,03

(*) Incluye HHTS, PSV/S y otros. No FPSO, Drill, etc.

Sube. Baja. Permanece respecto mes anterior.
Datos en tpm salvo indicacin distinta.
Fuente Clarkson RS, y elab. Propia.
Fin de noviembre 2009.

problemas agudos de financiacin y de de-

sempleo. Esta situacin har que se desenca-
dene una guerra de precios que sumar sus
efectos a los que se derivan directamente de
la situacin del mercado.

En lo que se refiere a los precios, las cadas

continan de manera ininterrumpida, aunque
las referencias reales son pocas debido a la
atona del mercado. Los analistas estudian (*) Fin de noviembre 2009
adems de los precios de los contratos firma- Fuente: Clarkson y elab. Propia

INGENIERIA NAVAL enero 2010 13 13

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SECTOR MARTIMO. COYUNTURA
tamaos ms pequeos, y del 30 al 40 % en
los ms grandes. A finales de noviembre de
2009 se haban contratado en el mundo en
esos once meses slo 7 buques portaconte-
nedores, frente a 208 en el ao 2008. Los Ro-
Ros, ferries y otros buques ms especiales, es-
tn sin embargo manteniendo sus niveles de
precios de 2007, aunque a noviembre de
2009 se haban contratado la mitad de los
buques de 2008, y la contratacin de cruce-
ros haba sido nula frente a los 4 que se hab-
an formalizado en 2008.
Volviendo a los buques de transporte de gra-
neles, tanto lquidos como slidos, en los
once primeros meses de 2009, la contrata-
cin en nmero de unidades no lleg al 14 %
respecto a 2008.
Mundo naviero: demasiados
buques!
La situacin sigue siendo incierta para el
mundo naviero, y muy especialmente para
aquellos que se mueven en los trficos
ms representativos y de ms volumen.
En el caso de los petroleros, y durante el oto-
o de 2009, los niveles de fletes han estado
en muchos casos por debajo de los costes
operativos, tanto en los buques de crudo
como en los de productos. Los armadores tie-
nen esperanzas de que la recuperacin de la
Figura 5a
Fuente: Fearnleys y elab. propia
Figura 5c
Fuente: Fearnleys y elab. propia
INGENIERIA NAVAL enero 2010
demanda est prxima, pues muchos pases dental-EEUU) del orden de 56.000 $/da
desarrollados empiezan a salir de la crisis y
apuntan cifras de crecimiento, que aunque
modestas, avanzan algo de optimismo. Otros
del grupo de cabeza, como el Reino Unido y
Espaa, parece que an no consiguen levan-
tar la cabeza.
Por otra parte, hay que reconocer que la
crisis podra haber sido ms letal si el gra-
do de globalizacin, en su parte positiva,
hubiera sido menor, y la resiliencia de
fuertes economas emergentes, como el
caso de China, y tambin de la India no hu-
bieran contrarrestado algunos de los efec-
tos negativos.
En algunos tipos de buques, como es el caso
de los Aframax y de los Panamax, el mercado
ha mejorado algo durante los ltimos meses
de 2009, ya que la oferta te transporte ha
sido menor debido a que un cierto nmero
de estos buques, en el sector de productos,
estn haciendo de almacn. Esto ha permiti-
do que el nivel de fletes haya mejorado apro-
ximadamente un 10 %.
El comienzo de un duro invierno en el he-
misferio norte ha mejorado las perspecti-
vas de los armadores de petroleros VLCC y
de tipos Suezmax, con fletes en el mercado
spot atlntico, (principalmente Africa occi-
Figura 5b
Fuente: Fearnleys y elab. propia
Figura 5d
Fuente: Fearnleys y elab. propia
frente a los 45.000 de noviembre.
En el rea oriental los fletes continan a nive-
les ms bajos, cercanos a 40.000 $/da. De to-
das maneras, el consumo de petrleo durante
2009 ha sido inferior al registrado en 2008;
esta disminucin se puede cifrar en 2,5 millo-
nes de barriles/da. Los pases miembros de la
OPEP han estado produciendo a un ritmo de
28,5 millones de barriles/da durante el cuar-
to trimestre de 2009, y la Agencia Interna-
cional de la Energa ha estimado la de-
manda para 2010 en 85,7 millones de
barriles/da, 500.000 ms que en 2009.
En cualquier caso, con una flota existente de
434 millones de tpm y una cartera por recibir,
de 133 M tpm, la situacin no parece la me-
jor para ser optimista en cuanto a una subida
significativa del nivel de fletes.
Como se sabe, durante el principio del
boom en la contratacin por la industria de
la construccin naval en los aos 2005 y
2006, los astilleros primaron la contratacin
de petroleros sobre la de bulkcarriers, (los dos
grandes tipos del transporte a granel), por te-
ner aquellos mayor valor aadido para los as-
tilleros, adems del efecto, aunque ya ms
atenuado, de la eliminacin necesaria de los
buques de casco sencillo a partir de 2010. Las
15 15
9 a 16. Coyuntura 22/1/10 13:43 Pgina 16

SECTOR MARTIMO. COYUNTURA

entregas por tanto de los petroleros, han Figura 6

estado producindose en general por de-
lante de las de los bulkcarriers, y la pro-
porcin de cancelaciones ha sido bastante
menor que en el caso de los bulkcarriers.

Por lo que a estos ltimos se refiere, parece

que el ao 2010 empieza de manera ligera-
mente positiva, con fletes en el mercado spot
de 57.000 $/da para buques capesize en la
peimera semana de enero, 37.000 para los
panamaxes, y entre 20.000 y 30.000 para los
tipos Handy.

China y sus necesidades de mineral de hierro

sern las que den la pauta durante los prime-
ros meses del ao en curso. Tal cosa depende-
r de la evolucin del precio del acero en el
mercado y la consiguiente eleccin sobre se-
guir importando cantidades masivas o consu-
mir ms de sus propias minas, que en muchos
casos les resulta ms caro que muchas impor-
taciones, y lo mismo con el carbn, an sien- (*) Noviembre 2009
do el suyo de peor calidad que el importado. Fuente: Clarkson y elab. propia

El escenario, al igual que en los casos ante- Figura 7

riores, no puede ser muy brillante durante
2010, con una flota existente que tiene
una capacidad de carga de 454 millones de
toneladas, y una cartera de pedidos de 277
millones, contando an con la cancelacin
de un porcentaje significativo de la misma.

El caso de los portacontenedores es quiz el

ms negativo entre los tipos de buques y de
trficos que mueven mayoritariamente el co-
mercio mundial. Segn Drewry, habrn acu-
mulado prdidas durante 2009 que alcanza-
rn los 20.000 millones de dlares, tras una
cada de ingresos del orden de 55.000 millo-
nes de dlares.

Esto probablemente ha convertido 2009 en

el peor ao de la historia del trfico marti-
mo de contenedores. La cada en picado del
consumo en los pases europeos y en Nor-
teamrica, resultado inmediato, sin ningu-
na inercia, de la crisis financiera y econmi-
ca que ha azotado principalmente a estos
pases, ha hecho, segn las mismas fuentes,
que el volumen de trfico Asia-Europa haya
descendido en 2009 en un 17 %, y el reali-
zado entre Asia y Amrica un 14 %.
En este sector, la flota existente suma una ca-
pacidad de transporte de 12,8 millones de
teu, (ver Tabla 5), y los armadores han de reci-
bir todava buques nuevos que aadiran 4,9
millones de teu a la capacidad disponible de
transporte durante los tres prximos aos. A
final de 2009, la flota amarrada alcanzaba
el 12 % de la capacidad total.
En estas condiciones, los armadores batallan
desesperadamente por cancelar contratos de
nuevas construcciones, pero los astilleros ms
(2009*) Noviembre
Considerados buques con y sin guas.
Fuentes: Harper Petersen y elab. propia.
grandes y potentes, que son los que acumu-
lan mayor cantidad de pedidos, especialmen-
te los coreanos, se resisten por razones que
han sido explicadas ampliamente en esta
seccin en el nmero anterior de esta Revis-
ta, y en el apartado anterior dentro de esta
misma seccin de este nmero, y tratan de
ofrecer retrasos en las entregas de algunos
meses solamente.
Los ahorros de coste de operacin de los
grandes buques en los trficos Asia-Europa,
que navegaban por la ruta de El Cabo para
evitar el alto coste del canal de Suez, aprove-
chando los bajos precios de los combustibles,
han perdido vigencia debido a que los com-
bustibles estn subiendo de precio. S conti-
nan las prcticas de navegar a velocidad re-
ducida para consumir menos.
En estas condiciones, el sector espera que se
produzcan algunas quiebras y agrupaciones
de empresas para consolidar su superviven-
cia. Sin embargo, la consolidacin de un
sector cuya estructura estar posiblemen-
te dominada por tres o cuatro compaas
que representen un 80 % del mismo, re-
querir aos para ser conseguida, segn
una de las mayores compaas armadoras,
Maerks Line.

16 16 INGENIERIA NAVAL enero 2010

17 a 21. PROPULSION 22/1/10 13:43 Pgina 17
PROPULSIN
L
os mtodos primarios de reduccin de emisiones en un motor
consisten en modificar sus caractersticas bsicas, influyendo
en el proceso de combustin, en su rendimiento, consumo y
produccin de emisiones nocivas, sin que se implique un trabajo
extra para el operador ni un uso de equipos adicionales.
Todas las legislaciones sobre reduccin de emisiones prestan especial
atencin al NOx formado principalmente por las elevadas tempera-
turas alcanzadas durante el proceso. El objetivo de MAN Diesel es eli-
minar estas zonas en la cmara de combustin sin elevar el consumo
de combustible.
En estos ltimos aos, la adopcin de mtodos primarios que combi-
nan una menor temperatura de combustin, unas temperaturas ms
homogneas en la cmara y un enfriamiento del aire anterior a su
entrada en el cilindro, han permitido a MAN Diesel el desarrollo de
motores con emisiones de NOx menores.
Para mejorar la mezcla del aire-combustible, las medidas incluyeron
la mejora de la geometra de la corona del pistn, la reduccin de la
formacin de vrtices a la entrada de la cmara, el aumento de los
ratios de compresin y presiones de inyeccin, o la mejora del pulve-
rizado en el inyector. Las medidas para reducir las temperaturas de
combustin incluyen una revisin del timing de la inyeccin, una me-
jora en el enfriamiento del aire de carga y combinacin del timing de
las vlvulas en Ciclo Miller revisado, una alta eficiencia y una alta pre-
sin de turbocompresin.
Tecnologa en dos versiones
Los puntos clave de MAN Diesel para estas recientes y considerables
reducciones de NOx, a las que se unen una mayor potencia y un me-
nor consumo de combustible, han sido las mejoras en la interaccin
de diversas medidas gracias a un control electrnico avanzado y una
mayor intensificacin del Ciclo Miller que ha sido posible con la in-
troduccin de la turbosoplante en dos etapas, proporcionando rela-
ciones de presin de hasta 7:1.
El Ciclo Miller supone el cierre temprano de la vlvula de admisin
haciendo que el aire que entra en el cilindro se dilate y se enfre, re-
duciendo la temperatura punta de combustin. Sin embargo, un
tiempo de admisin ms corto disminuye la entrada de aire en el ci-
lindro, disminuyendo la potencia y el par motor. Para contrarrestar, se
debera de aumentar la presin de la turbosoplante.
Durante las pruebas con Ciclo Miller intensivo en condiciones de ple-
na carga y con presiones de la turbosoplante de 6,5 a 7, MAN Diesel
ha obtenido reducciones del NOx de ms del 30%, reducciones en el
INGENIERIA NAVAL enero 2010
Nuevos mtodos
primarios de
reduccin de
emisiones NOX
consumo de combustible de hasta un 8% y un aumento del 15% en
el rendimiento de la potencia especifica.
Actualmente, MAN Diesel se encuentra desarrollando dos versiones
del Ciclo Miller basadas en diferentes paquetes tecnolgicos. Una
versin con timing fijo de vlvulas, turbosoplante de rea variable e
inyeccin de combustible tradicional con el fin de cubrir aplicaciones
de generacin de energa de carga base o continua. Y otra versin del
Ciclo Miller para demandas variables de carga y timing de vlvulas
tambin variable segn la carga, para cuando se demande un elevado
rango de potencias. Todo ello se complementa con un sistema de tur-
bocompresin en dos etapas, el sistema common rail y un timing va-
riable en la inyeccin de combustible. Esto ltimo se hace necesario
porque en un Ciclo Miller intensivo se podra elevar indeseadamente
las emisiones de humos a bajas cargas.
Todas las tecnologas integradas en este nuevo diseo se basan en
tecnologas desarrolladas por MAN Diesel. Como empresa con un
perfil propio, MAN Diesel posee todos los elementos estratgicos
para desarrollar sus motores, turbocompresores, equipamiento de in-
yeccin y software electrnico de control, monitorizacin y diagns-
ticos. Actualmente, se encuentra desarrollando su propio sistema de
timing variable de vlvulas.
Todas estas tecnologas estn incluidas en el paquete Ciclo Miller va-
riable, a travs del cual se consiguen mejoras en los niveles de control
de la combustin mediante un avanzado microprocesador del siste-
ma de control y seguridad llamado SaCoSone, con el fin de controlar
la inyeccin de combustible common rail, elevando la presin del aire
mediante un sistema de turbocompresin en dos etapas con tecno-
loga de Area de Turbina Variable (VTA) y un Timing de Vlvulas Varia-
ble (VVT).
En el sistema de turboalimentacin por alta presin en dos etapas
se encuentra compuesto por dos turbocompresores colocados en
serie y con un enfriador de aire de carga intermedio. La segunda tur-
bosoplante se encuentra equipada con el sistema VTA para un con-
trol ms preciso de la salida del aire de carga. El VTA es un sistema
que realiza la regulacin de la salida del turbocompresor por medio
de toberas con anillos de labes regulables en lugar de anillos de la-
bes fijos utilizados en los turbocompresores axiales (TCA) y radiales
(TCR).El ajuste del rea de paso por los labes regula la presin de
los gases de escape, obligando a la turbina a variar el flujo de salida
del compresor. Se consigue as optimizar el suministro de aire de
carga en todos los puntos del motor, permitiendo que la cantidad de
aire de carga coincida con la cantidad de combustible inyectada be-
neficiando las emisiones, el consumo y la respuesta del motor a
cambios de carga.
17 17
17 a 21. PROPULSION 22/1/10 13:43 Pgina 18
PROPULSIN
El sistema common rail ofrece un nivel de flexibilidad en el ajuste
de los parmetros de inyeccin que permite seleccionar libremen-
te el timing y la presin de inyeccin para todo el rango de veloci-
dades y cargas.
El sistema VVT se controla electrnicamente y se encuentra en desa-
rrollo interno. Este sistema emplea rodillos seguidores en ejes de le-
vas excntricos que permiten que el timing de vlvulas responda a
las demandas de carga, variando la intensidad del Ciclo Miller y elimi-
nando los humos de las cargas parciales.
Esta combinacin de tecnologas en el Ciclo Miller variable ha sido
probada exitosamente en el motor MAN Diesel 32/44 CR con control
Mejoras en el rendimiento de portacontenedores
y graneleros
M
uchos de los petroleros y graneleros tradicionalmente se
entregaban como productos bsicos. La mayora de los nue-
vos buques que se incorporan al mercado poseen un diseo
estndar, cuyo origen data, en algunos casos desde hace una dcada o
ms. En el proceso de diseo, se tenan muy en cuenta los costes de
construccin, ms que los posteriores costes de operacin del buque.
Hoy en da, el trfico martimo est haciendo frente a una situacin emplear nuevos mtodos de reduccin de friccin. Actualmente, una
de la cual se espera que los costes de repostaje aumenten y adems
la opinin pblica que exige que las emisiones cada vez sean meno-
res. La demanda de buques cada vez ms eficientes es el resultado de
todo ello. La mejora en la eficiencia en ambos tipos de buques se en-
cuentra en una clara tendencia alcista.
Un mejor diseo del casco implica mayor resistencia
Tanto los petroleros como los graneleros se caracterizan por su carga
de relativa densidad alta y tienen un alto coeficiente; toneladas de
peso muerto / desplazamiento (entre 0,80 y 0,85). Sus formas del
casco les proporcionan valores altos de coeficiente de bloque, a par-
tir de 0,7 y hasta 0,9; formas que se pueden describir como volumi-
nosas, anchas y extremos romos. Nos son los buques ms aerodin-
micos que surcan los ocanos del mundo!
Por otra parte, ambos tipos de buques navegan tradicionalmente a
velocidades muy bajas (desde los 12 hasta los 16 nudos) con los co-
rrespondientes nmero de Froude bajos. Esto a su vez significa que
representan solamente una parte muy pequea de la resistencia por
formacin de olas, ya que los mayores valores vienen dados por la re-
sistencia de friccin y la de formas.
Existen diseos que permitiran hacer el casco ms delgado de lo que
viene siendo tradicionalmente y bajar con ello el coeficiente de blo-
que. Adems, al afinar las formas del casco permitira que en la zona
de proa, se mejorase la entrada del flujo de agua mejorndose as su
propulsin ya que disminuiran los problemas indeseados debido a la
separacin de flujo.
Como la mayor componente de la resistencia es la de friccin, sta es
el rea en el que debe ser abordado el estudio para reducir la deman-
18 18
electrnico. Adems de reducirse las emisiones y el consumo espec-
fico de combustible, se incrementa la potencia del cilindro de 560 a
640 kW en las pruebas del motor 6L32/44CR. Tambin operando con
carga parcial, el sistema VVT ha conseguido que las emisiones de
humo cumplan los niveles de visibilidad.
Los valores tan favorables de consumo de combustible consegui-
dos son atribuibles al aumento del 20% en la relacin aire-com-
bustible y a los elevados niveles de eficiencia del sistema de tur-
bocompresin de dos etapas. El motor MAN Diesel 6L32/44CR
de seis cilindros en lnea y common rail siendo probado con
sistema de turbocompresin de dos etapas e incluyendo tecno-
logas VTA y VVT.
da de energa requerida. Lneas suaves, casco ms resistente puede
conllevar a claras reducciones en los niveles de potencia requeridos,
ahorrando combustible.
Mejor en seco
Cascos con formas largas y con fondos planos, seran los ideales para
opcin factible es el colchn de aire, tcnica que reducir la friccin
entre el agua y la superficie del casco. ste colchn de aire se puede
conseguir mediante diversos mtodos; micro burbujas, hojas de aire
o cavidades de aire.
El colchn de aire necesita mucha energa para comprimir el aire que
es bombeado por debajo del fondo del buque, pues la presin del
agua es grande en el diseo de un gran petrolero. La reduccin de la
resistencia por lo tanto debe ser significativamente mayor que la re-
querida para el bombeo para que resulte un sistema eficiente.
La tcnica ms prometedora es quiz la cavidad de aire, donde un
colchn de aire se mantiene en el lugar mediante huecos en la parte
inferior del casco. Slo el aire que escapa de la cavidad ha de ser re-
emplazado. Mientas que este mtodo es bueno, especialmente en
aguas tranquilas, el desafo se plantea en conseguir que el mtodo
sea fiable en condiciones de mala mar. La alineacin del flujo del
agua a lo largo del casco es un importante factor para conseguir que
el colchn de aire funcione correctamente.
Se puede mejorar la eficiencia de la propulsin
Se deben optimizar las formas del casco para que a la hlice le llegue
un flujo uniforme que ayude a conseguir eficientes niveles de propul-
sin. El dimetro de la hlice debe ser grande y la carga a soportar li-
gera. Valores muy altos de la eficiencia propulsiva pueden alcanzarse
en petroleros y graneleros.
Otras mejoras se pueden obtener como resultado de aplicar CFD
para optimizar la interaccin entre hlice, timn y casco. Existen so-
luciones tales como los timones Energopac, las hlices contrarotato-
rias y hlices tobera, que pueden ofrecer unas significativas mejoras.
INGENIERIA NAVAL enero 2010
17 a 21. PROPULSION 22/1/10 13:43 Pgina 19
PROPULSIN
La mayora de los petroleros disponen de una configuracin con una
sola hlice, pero vemos cada vez ms diseos en las gradas de cons-
truccin con doble hlice. La demanda de potencia puede en muchos
casos reducirse mediante esa eleccin de dos propulsores, a pesar de
la mayor resistencia que presenta esta configuracin al tener mayor
superficie mojada.
La menor carga soportada por la hlice proporcionar una mayor efi-
cacia y contrarresta el aumento de resistencia. Adems, dos hlices
ofrecen un aumento de la seguridad y mejora la maniobrabilidad.
Adaptacin de la maquinaria
La mayora de los petroleros y graneleros estn equipados con plan-
tas propulsoras diesel-mecnicas, con motores de 2 o 4 tiempos, y
esto representa una solucin eficiente, simple y fiable. Para dar ma-
yor redundancia y dar mayor flexibilidad, la maquinaria diesel-elc-
trica se ha empleado en algunos petroleros ms pequeos.
El empleo de motores lentos convencionales con common rail RT-
flex hace posible templar los motores para que funcionen de la ma-
nera ms eficiente.
El sistema Cut-out para turbosoplantes mejora
el rendimiento del motor
M
an Diesel ha desarrollado un sistema de regulacin Cut-out
para turbosoplantes con el fin de mejorar el rendimiento
del motor principal a bajas cargas, cumpliendo los requeri-
mientos de funcionamiento a cargas variables de los grandes buques.
El sistema Cut-out de Man Diesel disminuye el consumo de combus-
tible del motor principal y mejora el rendimiento en operacin a ba-
jas cargas. El sistema consta de dos vlvulas neumticas de regula-
cin situadas a 1a entrada de la turbina y en la salida del compresor.
Este sistema puede ser instalado rpidamente, e incluso con una pla-
nificacin adecuada puede no alterarse la disponibilidad prevista del
buque. Adems, el sistema puede ser instalado durante la navegacin,
segn informa PrimeServ, divisin post-venta de Man Diesel.
En motores con tres turbosoplantes que cuenten con un sistema
Cut-out, instalado en una de ellas, los resultados obtenidos operando
a cargas comprendidas entre 20-66% MCR (Maximum Continuos
Rating) son los siguientes:
Una reduccin de 5 g/kWh de consumo especfico de combustible
INGENIERIA NAVAL enero 2010
El empleo de marchas especficas para un menor consumo a medias
cargas experimentadas a menudo en operaciones reales favorece
este hecho.
Si el motor funciona a bajas velocidades la mayora del tiempo, low
load tuning, puede llevar a mejorar la eficiencia.
Funcionamiento inteligente
El diseo ptimo del buque y la aplicacin de la mejor tecnologa
disponible no es bastante para alcanzar unas emisiones de CO2 lo
ms bajas posibles. Un funcionamiento inteligente durante la nave-
gacin es la llave elemental para evitar un consumo de combustible
innecesario.
El ahorro de combustible y la correspondiente reduccin en los nive-
les de emisiones se pueden alcanzar mediante la aplicacin de un
buen diseo, la implantacin de tecnologas inteligentes y mediante
una operacin inteligente del buque. La posibilidad de disponer de
asistencia para el mantenimiento de los equipos, de limpieza del cas-
co la hlice etc., son factores que ayudan a los armadores a optimizar
el ciclo de vida de los buques.
(SFOC) por cada incremento de 0,25 bares en la presin de aire de
barrido al 25% de potencia.
Una reduccin esperada de 3 g/kWh de SFOC por cada incremento
de 0,52 bares en la presin de aire de barrido al 50% de potencia.
Una disminucin de temperatura del aire de salida de la turbina de
hasta 30 C.
En el caso de motores con cuatro turbosoplantes, una de ellas con
sistema Cut-out, y operando con cargas comprendidas entre 20-74%
MCR, se obtienen los siguiente resultados:
Una reduccin de 6 g/kWh de SFOC por cada incremento de 0,15
bares en la presin de aire de barrido para una potencia del 25%.
Una reduccin esperada de 5 g/kWh de SFOC por cada incremento
de 0,41 bares en la presin de aire de barrido al 50% de potencia.
Una disminucin de temperatura del aire de salida de la turbina de
hasta 50 C.
Cuando los motores tengan menos de tres turbosoplantes, Man Die-
sel suele recomendar la tecnologa VTA, descritas en el numero de
enero de 2009 de la revista.
19 19
17 a 21. PROPULSION 22/1/10 13:43 Pgina 20
PROPULSIN
Wrtsil Energy Core
L
os buques necesitan energa para realizar cualquier tipo de ope-
raciones y estas pueden ser transformadas antes de utilizarse.
Adems, la cantidad de energa utilizada puede ser reducida
mediante una mejora en el proceso de transformacin.
En un intento de crear una visin integral del proceso de transforma-
cin de energa, Wrtsil invent el concepto de Energy Core como
una solucin tcnica. De hecho, la mayora de soluciones tcnicas
que se encuentran en el Wrtsil Energy Core existen y son amplia-
mente utilizadas. El concepto de este nuevo sistema es alejarse de la
gestin actual de energa y aplicar una gestin eficiente en su lugar.
El consumo energtico en un buque suele ser el utilizado por la pro-
pulsin y la potencia auxiliar. La diferencia entre la energa utilizada y
la energa total es la considerada energa perdida. Aunque el balance
energtico de los buques vara mucho, la energa til suele ser del 35-
60% de la energa total. Al centrarse en la eficiencia energtica, el
control de su produccin es un enfoque equivocado, ya que puede ser
ms eficiente controlar las perdidas. Actualmente, se buscan mejoras
para situar la eficiencia global en un 70%. En el mejor de los casos, la
reduccin de la energa perdida en un 20% aumentara la eficiencia
global un 30%, trayendo consigo una reduccin de las emisiones de
CO2. La reduccin de prdidas hace que la fuente de energa mejore.
Otro error en el funcionamiento de un buque es basar su gestin
energtica en las tendencias histricas y en los indicadores transito-
rios. La energa total utilizada se debe basar en un consumo anual to-
tal y un sistema de prediccin de gestin de la energa. La razn para
adoptar este punto de vista es que en su utilizacin, todas las condi-
ciones deben de encontrarse cubiertas, incluyendo las condiciones
con cargas diferentes y los cambios estacionales. El sistema ideal se-
ra siempre capaz de indicar la influencia sobre la utilizacin de ener-
ga en cualquier modo operacional.
Estos sistemas suelen utilizarse para la planificacin de rutas, pero
pueden ser aplicados en toda una serie de servicios a bordo. Al cono-
cer la eficiencia de la hlice y de los dems componentes, el sistema
calcular las toneladas de exceso de combustible que se utilizan en
comparacin con las condiciones de funcionamiento ideal.
Si los datos se basan en las variaciones de las diferentes prdidas, se
podr comparar el funcionamiento de cada servicio individualmente.
A continuacin se muestra el balance energtico anual en buques
portacontenedores de 1.800 TEUs.
Energa de propulsin
Perdidas kW %
Motor principal 10.967 46,5
Resistencia del casco 6.334 26,8
Total 17.301 73,3
Energa auxiliar
Perdidas kW % la zona CEPA, la velocidad puede se obtenida si el motor principal
Equipo generador 1.770 7,5
Calefaccin 4.530 19,2
Total 6.302 26,7
20 20
En caso de que se produzca un mal funcionamiento se aumentarn
las prdidas energticas. Algunas reflexiones para ahorrar energa se-
rn las que se mencionan a continuacin:
Mejorar el funcionamiento del motor y reducir sus perdidas. Si se
mejora el consumo de combustible en un 5%, la eficiencia energ-
tica global del buque mejorara en un 2-3%.
Un sistema eficiente de recuperacin de calor reducira en un 15-
20% las prdidas de calor del motor principal, mejorando el consu-
mo de energa y reduciendo su uso en un 7-10%.
Otro objetivo sera reducir la resistencia del casco y mejorar la efi-
ciencia de propulsin. Esto se conseguira mediante el estudio de la
velocidad necesaria en el buque.
En tercer lugar, el funcionamiento de los servicios ser controlado
para mejorar su uso. Resulta importante la formacin del personal
y la adecuacin de las operaciones sin sacrificar el nivel de servicio.
Adems de las mejoras de la eficiencia energtica, existe un gran po-
tencial en el uso de recursos naturales, principalmente en forma de
viento. En estudios realizados por Wrtsil han demostrado que se
puede llegar a alcanzar un ahorro del 10-15% en algunos buques si
sus rutas resultan adecuadas y se instala un sistema Flettner. Este
produce un ahorro energtico global del 20-30%.
Descripcin del Wrtsil Energy Core
El sistema Wrtsil Energy Core puede ser descrito como dos centros
activos de distribucin de energa, designando con una P al sistema
de propulsin y con una A a los sistemas auxiliares. La energa fluye
libremente entre estos dos ncleos dependiendo de las necesidades
reales y es utilizado mediante un principio de eficiencia energtica
durante las operaciones.
La mayora de la energa suministrada a un buque proviene de com-
bustibles fsiles pero el sistema tambin puede utilizar recursos na-
turales, como la USP y el viento. Tambin puede almacenar energa
para la calefaccin o la refrigeracin.
La gestin energtica se prioriza reduciendo la necesidad de energa,
utilizando recursos naturales, haciendo uso de la energa recuperada
del calor residual o de la energa almacenada, utilizando energa del
convertidor con mayor eficiencia, reduciendo los niveles de emisio-
nes y utilizando la energa de los transformadores rpidamente.
Los modos de operacin
Mediante la implantacin de un sistema de control con reglas priori-
tarias, los flujos de energa variarn de acuerdo con la necesidad de
lograr reducir las emisiones y economizar las generadas. Otro objeti-
vo sera reducir las emisiones en las Zonas de Control de Emisiones
(CEPA) y en zonas no restringidas.
La Propulsin (P) en un crucero de alta velocidad de servicio utilizar
un combustible pesado en el motor principal. El calor residual se
recupera para la propulsin cuando la carga auxiliar es baja. En el
caso de que el crucero se encuentre operando a baja velocidad, en
opera con GNL. La potencia principal WHR puede emplearse para la
carga auxiliar y en las operaciones de maniobra en los puertos.
Cuando el motor principal se encuentra parado, se utiliza GNL
como combustible.
INGENIERIA NAVAL enero 2010
17 a 21. PROPULSION 22/1/10 13:43 Pgina 21
PROPULSIN
Las energas auxiliares (A) podrn obtenerse de distintas formas.
Cuando un crucero se encuentra a velocidad de servicio, la poten-
cia principal puede ser generada por la WHR o a partir de bateras
de clulas de combustible. Cuando el crucero se encuentra operan-
do a una velocidad baja, el motor principal actuar como fuente
de alimentacin y la potencia WHR como carga auxiliar. Las ma-
niobras en los puertos se realizan por medio de bateras, mientras
la carga y descarga en los puertos mediante operaciones realizadas
con GNL y bateras.
Consecuencias para el futuro
Si consideramos algunas teoras presentadas anteriormente pode-
mos predecir algunas futuras tendencias en el mbito de la gestin
de la energa. En el futuro existirn muchas fuentes de energa y tec-
nologas econmicas con las que se podrn reducir drsticamente to-
das las emisiones.
La OMI, a travs de una serie de reuniones de los grupos de trabajo,
ha propuesto medidas regulatorias con el fin de obtener un mayor
control sobre el uso de energa, reduciendo el CO2.
Del mismo modo, el objetivo de Wrtsil Energy Core es reducir la
necesidad de energa y maximizar la eficiencia energtica.
INGENIERIA NAVAL enero 2010
La OMI se encuentra desarrollando un proyecto EEDI, con el que
espera obtener un ndice de diseo para que los buques que sean
construidos con sistemas de energa eficiente. Wrtsil Energy Core
cumplan este objetivo.
El indicador EEOI representar la eficiencia del transporte efectivo
de un servicio con respecto a sus emisiones. Este indicador volun-
tario, entrar a formar parte de una base destinada a los futuros
sistemas de gestin de buques. Para gestionar inteligentemente la
eficiencia del sistema, este seleccionar automticamente su
modo de funcionamiento. La produccin energtica total del bu-
que y el consumo de energa ser administrada por un sistema de
control inteligente.
La eficiencia energtica ser controlada y mejorada en cualquier mo-
mento, mejorando tambin los costes operativos de combustible y
mantenimiento.
Para lograr una visin totalmente integral de la eficiencia energtica,
MECE tiene que mejorar la colaboracin entre los especialistas en el
diseo de buques, las soluciones de maquinaria, la eficiencia de pro-
pulsin, y no menos importante, las operaciones. La responsabilidad
de aplicacin de un sistema avanzado de gestin de energa recaer
en los especialistas y el sistema de gestin de a bordo.
21 21
22. Lubricantes 22/1/10 13:44 Pgina 22
LUBRICANTES
Electrofilm S.A. est especializada en mante-
nimiento y lubricacin, mediante sistemas de
medicin y valoracin. La investigacin cons-
tante de sus tcnicos en plantas piloto a pe-
quea escala, les ha permitido un perfecto y
profundo conocimiento de los parmetros
que rigen las reacciones, mezclas, dispersio-
nes y emulsiones, para as ofrecer las mejores
prestaciones y propiedades de cada uno de
los lubricantes fabricados. Todos sus produc-
tos se fabrican y supervisan bajo un sistema
implantado de calidad segn las normas
UNE.EN-ISO.
Han creado un Departamento de Ingeniera y
Medioambiente para dar un servicio integral
a sus clientes: marcada CE, emisin de expe-
dientes tcnicos, tablas de peligros, tramita-
cin de actuaciones con entes pblicos, reali-
zacin de manuales de funcionamiento y
mantenimiento, adecuaciones de sus instala-
ciones al R.D. 1215/97, gestin de residuos.
Fabrican ms de 800 referencias de lubrican-
tes Especiales y de Precisin, adems de Pro-
ductos de Proceso y otros Productos Qumi-
cos (desengrasantes, jabones, aditivos, fluidos
de corte).
Abarcan todas las activida-
des de la industria: agrcola,
alimentaria, automocin,
cementeras, centrales nu-
cleares y elctricas, farma-
cutica, metalrgica, minas,
naval, qumica, textil, de
plstico, del vidrio, de obras
pblicas, etc.
Las condiciones ambientales
y la alta salinidad del entor-
no, hacen que un barco est
sometido constantemente a
la corrosin, provocando des-
gastes prematuros en ele-
mentos indispensables para
su funcionamiento. Gras,
polipastos, cadenas, cables,
22 22
Novedades de los
productos de
Electrofilm S.A. (Elesa)
para mantenimiento
en la industria naval
bores, etc., y la corrosin propia de ambien-
roscas, bisagras, guas, etc. sufren constante-
mente dicho deterioro.
Es fundamental para cualquier embarcacin,
tener todos sus elementos en perfectas condi-
ciones. La bsqueda de mejores rentabilidades
impone una actividad frentica y largos perio-
dos de navegacin, lo que exige un correcto
funcionamiento de todo el conjunto del barco.
Un buen plan de mantenimiento, en donde la
lubricacin y el engrase son fundamentales,
incrementa los tiempos de uso de los equi-
pos, evitando riesgos y consiguiendo mayor
nivel de seguridad del personal y maquinaria.
Electrofilm Espaola S.A. (Elesa) apuesta por
el mantenimiento preventivo y predictivo.
Una buena formacin del equi-
po de mantenimiento en mate-
ria de elementos protectivos es
esencial, para evitar la corro-
sin, el desgaste y gripaje.
El uso de pastas de montaje en
operaciones de mantenimiento
correctivo (sustitucin de com-
ponentes) previene la formacin
de soldaduras, de corrosin, en
roscas, en huecos buln-pletina,
etc., siendo su desmontaje rpi-
do y sencillo, evitando as golpes
y martillazos.
Un elemento de uso es el ca-
ble, es muy importante el
mantenimiento (Apartado 4.4
Norma UNE 58-111-91) pues
estn sometidos a altas cargas y desgaste
por el paso de stos a travs de poleas, tam-
tes salinos.
En este aspecto se est avanzando cada da,
desarrollando nuevos productos y mtodos
de aplicacin. Consiguiendo mayor cubri-
miento y penetracin del lubricante.
Electrofilm Espaola S.A. ofrece productos
que cubren con xito todas las necesidades
requeridas a un lubricante, para el correcto
mantenimiento de todos aquellos elementos
y equipos que trabajen en este tipo de am-
biente. A destacar:
Elesa 38SD. Grasa fluida de fcil aplicacin
y buena penetrabilidad (cables). No atrae el
polvo y alarga los perodos de engrase, ha-
ciendo rentable su uso.
Elesa Electro - Moly 66. Pasta antigripaje
de cobre sinttica para evitar gripaje y co-
rrosin en conexiones roscadas, esprragos,
pasadores y dems mecanismos sometidos
a ambiente salino y altas cargas.
Elesa Lube Water. Grasa lubricante espe-
cialmente formulada para trabajar en todo
tipo de mecanismos en presencia de agua,
lavados o refrigerados por agua, conservan-
do en todo momento su estabilidad y grado
de consistencia. Muy alta proteccin a la
corrosin y herrumbre.
Elesa NR. Aceite lubricante desplazante de
la humedad y protector contra la corrosin.
Pasa ensayos de cmara salina y cmara
hmeda. Imprescindible en ambientes sali-
nos como el naval y salazones.
INGENIERIA NAVAL enero 2010
23 a 28. NAUTICA 22/1/10 13:44 Pgina 23
NUTICA
El sector nutico en Espaa mantuvo una
tendencia ascendente, en cuanto a nmero
de matriculaciones, desde el ao 2002 hasta
2006 con un crecimiento acumulado del
22%. En estos aos se hacia evidente la vita-
lidad del sector en Espaa, la coyuntura y la
evolucin estuvo marcada por una estabili-
dad general y un mantenimiento de las gran-
des magnitudes econmicas, situacin que
permiti que el sector creciera a la vez que la
aficin por la nutica calaba en la poblacin. enero-septiembre 2009 respecto al mismo
A partir de 2007 se empez a acusar un des-
censo en las matriculaciones, en las ventas y
en el consumo, esta situacin deriva directa-
mente de la crisis. Sin embargo la nutica es-
paola muestra resistencia a seguir perdien-
do matriculaciones y se sitan entre las 100 y
las 150 unidades al mes.
En cuanto a la flota de embarcaciones de re-
creo existentes en Espaa, los datos facilita-
dos por los distintos organismos y asociacio-
nes se basan en todos los casos, en
estimaciones, debido a la inexistencia de un
mtodo efectivo para contabilizar el nmero
de embarcaciones en circulacin.
Como no existe un registro del movimiento
de altas y bajas en el sector, resulta imposible
conocer de forma exacta, la flota existente.
Con estas consideraciones, la flota y nmero
de embarcaciones por habitante estimadas
en los principales pases europeos son enca-
bezadas por Noruega con una embarcacin
cada 6 habitantes y una flota de 793.000
unidades.
Las licencias son importantes para medir la
aficin por la prctica de los deportes nuti-
cos. En este sentido, las distintas federaciones
deportivas espaolas mantienen un ritmo de
crecimiento con un total de 216.882 nuevas
licencias en 2008.
Los ttulos de embarcaciones emitidos cada
ao permiten observar la evolucin de la
nutica espaola desde el punto de vista de
INGENIERIA NAVAL enero 2010
El sector nutico
en Espaa
Resumen del Informe elaborado por Fira de
Barcelona en colaboracin con la Asociacin
Nacional de Empresas Nuticas. ANEN
los nuevos aficionados que se incorporan. En
el ao 2008 se emitieron 50.826 ttulos de
recreo, incrementndose un 16% respecto al
ao anterior.
A pesar de la situacin, la crisis atena la pr-
dida de cuota de mercado de la nutica espa-
ola frente a la importacin. Se ve con los da-
tos de variacin anual: las embarcaciones
importadas cayeron un 38% en el perodo
periodo de 2008, mientras que las espaolas
disminuyeron un 37%.
En el principal segmento de mercado, el de
embarcaciones a motor, las matriculaciones
de barcos espaoles han disminuido un 36,9%
(hasta septiembre), mientras que los barcos
de importacin han disminuido un 40,3%.
En conclusin, el sector muestra la desacele-
racin econmica, sobre todo en el volumen
de ventas de embarcaciones de recreo, pero
se mantiene como un sector con un gran po-
tencial en nuestro pas, al ser un pas propicio
a la aficin nutica gracias a sus 7.880 km de
costa y un clima muy favorable para practicar
deportes nuticos.
Matriculaciones de
embarcaciones de recreo
Segn Comunidades Autnomas, Catalua es
un ao ms, la comunidad que acumula el
mayor nmero de embarcaciones matricula-
das, representando ms del 20% del total na-
cional, y siendo Barcelona la provincia con
una mayor proporcin, el 13% espaol, cifra
inferior que la de 2008.
Andaluca es la segunda comunidad con ma-
yor proporcin de embarcaciones matricula-
das al ao, representando este 2009 el 18,5%
del total de embarcaciones matriculadas en
Espaa.
Les siguen las Islas Baleares con un 10,4% del
total, porcentaje muy alto si tenemos en
cuenta el nmero de habitantes aunque infe-
rior al 12% de 2008, y la Comunidad Valen-
ciana con un 10%.
En cuanto a la evolucin, el nmero de matri-
culaciones a nivel nacional y comparando los
dos aos nicamente hasta el mes de sep-
tiembre, se registra un descenso del 35,7% a
nivel nacional, descenso que se suma al des-
censo del 18,4% de 2008 respecto a 2007.
El sector se encuentra actualmente en un ni-
vel de matriculaciones inferior al de 2002.
Por autonomas, las Islas Baleares registran el
mayor descenso respecto al pasado ao, un
44,7%, pasando de las 932 embarcaciones
de 2008 hasta el mes de septiembre, a las
561 del presente ao. Le siguen Andaluca
con un descenso del 34,7% y Catalua con
un 31,7%, pasando de las 1.597 en el mis-
mo periodo de 2008, a las 1.090. Resulta re-
presentativo el descenso de matriculaciones
experimentado en la Comunidad Valenciana
y en Murcia, comunidades con una fuerte tra-
dicin nutica que disminuyen en un 25% y
un 30% respectivamente.
Resulta evidente la desaceleracin experi-
mentada por el sector, de un 35,7% en el
acumulado del ao hasta septiembre, que se
suma al 18,4% experimentado en el conjunto
del pasado ao.
Evolucin de las matriculaciones
Desde el mes de marzo de 2008, se ha obser-
vado un acusado descenso, el mercado mani-
fiesta un perfil de ventas con una tendencia
continua a la baja.
El segundo trimestre de 2009 modera la ten-
dencia negativa del primero pero se mantiene
muy por debajo de las cifras de 2008. En el
tercer trimestre, se vuelve a la tendencia ne-
gativa por debajo de las cifras de 2008 pero
aproximndose a las cifras del pasado ao,
como consecuencia del cada vez ms bajo ni-
vel de referencia.
23 23
23 a 28. NAUTICA 22/1/10 13:44 Pgina 24
NUTICA
Las cifras de los meses de mayo a septiembre
mejoran debido principalmente al comporta-
miento especfico de los mercados de las mo-
tos de agua y de las embarcaciones neumti-
cas, tanto plegables como rgidas. Esta
mejora de los mercados con menos valor
aadido es un factor negativo para el sector.
De acuerdo con los datos facilitados por la Di-
reccin General de la Marina Mercante, entre
enero y septiembre de 2009 se han matricula-
do en Espaa un total de 5.415 embarcacio-
nes de recreo, un descenso del 35,71% con
respecto al mismo periodo del ao anterior.
Para valorar la situacin del sector se analiza
la evolucin del ao mvil evitando el efecto
estacional. Como puede observase, en la pri-
mavera de 2008 se inicia la implacable cada
que nos lleva desde un nivel de 13.000 matri-
culaciones anuales, hasta el actual nivel de
7.000 matriculaciones, en el que parece que
an no hemos tocado fondo.
Las matriculaciones en el total del ao 2008
ascendieron a 10.304, incluyendo matricula-
ciones de nuevas embarcaciones y rematricu-
laciones, lo que representa una disminucin de
un 18,4% respecto a 2007, siguiendo con la
tendencia a la baja inaugurada el pasado ao.
Atendiendo a la tipologa de embarcaciones,
la demanda en Espaa sigue inclinndose ha-
cia esloras inferiores, de manera que los bar-
cos matriculados de menos de 8 m suponen
en los nueve primeros meses del ao el 87%
del total, aumentado la tendencia respecto al
mismo periodo de 2008 en que fue de un
68%. Asimismo, todas las esloras padecen un
fuerte retroceso en el periodo enero-septiem-
bre de 2009, quedando solamente por debajo
de la media el segmento de esloras ms pe-
queas (hasta 4,5 m) que cae un 23,21%.
Las potencias inferiores, hasta 65 CV, caen
sensiblemente menos que la media (29,5%)
24 24
copando un 46,6% del mercado, aumentan-
do su cuota en 4,1 puntos. Este aumento de
cuota lo efecta principalmente a costa del
segmento siguiente (de 65 a 125 CV) que se
queda con un 17,1% del mercado.
En resumen, el mercado de 2009 hasta sep-
tiembre ha sido menor (35,7%) y los barcos
matriculados han sido de menor tamao,
tanto en eslora como en potencia. Al desglo-
sar las matriculaciones segn tipo de embar-
cacin, se observa que todos los mercados re-
troceden fuertemente de enero a septiembre
de 2009, siendo las motos de agua las que
pierden menos ventas (19,5%), seguidas de
las embarcaciones neumticas plegables
(27,8%) y neumticas semirrgidas (30,9%). mndose desde agosto, sin manifiesto de
El mayor retroceso corresponde a las embar-
caciones de vela que caen casi a la mitad, se-
guidas de los barcos a motor con 39,1%. Los
barcos a motor dominan netamente el merca-
do alcanzando una cuota del 58,4%, aunque
retroceden ms de tres puntos sobre 2008.
En resumen, puede afirmarse que el sector
afronta una crisis generalizada que ha provo-
cado un retroceso de la demanda hasta nive-
les anteriores al ao 2002, primero de los que
se dispone de datos fiables y en el que se ma-
tricularon 8.281 barcos en los 9 primeros me-
ses, frente a lo 5.415 matriculados en 2009
hasta noviembre.
La matriculacin de embarcaciones a motor,
inici el ao en un nivel 50% inferior al de
2008 y ha mejorado ligeramente aproximn-
dose a una distancia del 30% en septiembre.
Esta evolucin es ms una consecuencia del
efecto escaln ocurrido a partir del segundo
trimestre de 2008, que da una mejora al mer-
cado, cabiendo esperar que hasta finales de
2009 se mantenga en el nivel actual del 30%.
Entre enero y septiembre de 2008 se matri-
cularon en Espaa 5.198 embarcaciones a
motor, sumando hasta finales de ao 6.431,
siendo cifras representativamente inferiores a
las de 2007. En contraposicin, hasta el mes
de septiembre del presente ao, se han ma-
triculado 3.163 embarcaciones a motor.
Todas las esloras disminuyen en barcos me-
nores de 4,5 m lo hacen con mayor modera-
cin (21,2%). Los barcos de ms de 18 m
tambin destacan por una menor cada
(29,4%), unas 24 unidades por lo que debe
de considerarse poco significativo.
La estructura por esloras se altera en benefi-
cio de los barcos ms pequeos que caen
slo el 21,2%. La mayor cuota de mercado
corresponde a los barcos de 4,5 a 8 m de es-
lora, que atrae al 66,7% de los compradores,
no obstante cede 3,2 puntos desde el 69,9%
alcanzado en el mismo perodo de 2008. Este
retroceso beneficia a las esloras ms peque-
as (hasta 4,5 m) que pasan del 14,9% en
2008 al 19,3% en 2009.
Por potencias, estas embarcaciones tienen
una distribucin ms plana, dominada como
es habitual por las potencias inferiores (hasta
65 CV) que matricularon el 39,9% del total
en los nueve primeros meses, con un avance
significativo desde el 33,8% conseguido el
pasado ao.
La demanda de embarcaciones a vela mani-
fiestan una evolucin ms deprimida, prcti-
camente paralela a la del pasado ao y a un
nivel, inicialmente 50% inferior pero aproxi-
mejora, dado que esta proximidad al ao pa-
sado es consecuencia del menor nivel de re-
ferencia manifestado por la cada a partir de
agosto.
El mercado de las embarcaciones de vela est
dominado por las esloras de 8 a 12 m, que
aun retrocediendo un 49% alcanzan una co-
bertura del 6,09% del mercado. En el caso de
las esloras superiores a 15 m se han realizado
16 matriculaciones, cifra que contrasta con
las 36 matriculaciones realizadas en el mismo
perodo de 2008.
En lo referente a la potencia, se trata de un
mercado donde no resulta determinante la
potencia instalada, de forma que en 2009 el
86,4% de los barcos de vela matriculados in-
corporaron un motor de menos de 65 CV. Las
potencias superiores a 65 CV sin embargo,
ocuparon slo el 13,6% del mercado mien-
tras que el pasado ao eran el 18,3%.
Nacionalidad de las
Embarcaciones matriculadas (sin
motos de agua)
Existe un aparente paralelismo en la evolucin
de las matriculaciones de embarcaciones de re-
INGENIERIA NAVAL enero 2010
23 a 28. NAUTICA 22/1/10 13:44 Pgina 25
NUTICA
creo con las ventas de embarcaciones naciona-
les respecto a las embarcaciones importadas.
Si se calcula la ratio entre ambas proceden-
cias, embarcaciones nacionales respecto a
importadas, se observa que el paralelismo no
es exacto y que presenta una tendencia fuer-
temente decreciente. Es decir, si en 2004 era
de una embarcacin importada por cada una
nacional, a principios del ao 2007 la ratio se
situaba en 0,66 embarcaciones nacionales
por una extranjera. En el ltimo ao, septiem-
bre de 2009, ha descendido de forma perma-
nente hasta situarse en 0,39 embarcaciones
nacionales por cada una importada.
Sin embargo, se observa que la crisis ate-
na ligeramente la prdida de cuota de
mercado de la nutica espaola frente a la
importacin. Se ve con los datos de varia-
cin anual: las embarcaciones importadas
cayeron un 38% en el perodo enero-sep-
tiembre 2009 respecto al mismo periodo
de 2008, mientras que las espaolas dismi-
nuyeron un 37%.
En trminos absolutos, se pasa de las 2.169
embarcaciones nacionales en 2008, a las
1.366 embarcaciones en el mismo periodo de
2009. Las importadas han pasado de las
5.331 de 2008 a las 3.306 en 2009. El merca-
do total ha pasado de las 7.500 embarcacio-
nes a las 4.672 en el periodo enero-septiem-
bre de 2009.
La nutica espaola muestra una importante
resistencia a perder un mnimo de matricula-
ciones de soporte que se sita entre las 100 y
las 150 unidades al mes, con el pico estacio-
nal de junio-agosto con matriculaciones que
incluso han superado las 200 unidades en ju-
lio. Sin embargo, la ratio matriculaciones na-
cionales respecto a las extranjeras no logra
consolidar la posicin por encima del 40%,
alcanzada en los meses de noviembre de
2008 a marzo de 2009. En abril se perdi el
avance que se llevaba.
La nutica espaola ha perdido en 2009 (ene-
ro-septiembre), cuota de mercado respecto a
sus competidores extranjeros, representando
un 29% y un 70,8% respectivamente. Sin em-
bargo, la cuota se ha mantenido, e incluso ha
mejorado ligeramente, respecto al mismo pe-
riodo del ao anterior.
Destaca que en el principal segmento de
mercado, el de embarcaciones a motor, las
matriculaciones de barcos espaoles ha dis-
minuido un 36,9%, mientras que los barcos
de importacin han disminuido un 40,3%. La
nutica nacional no pierde tanto terreno en
este segmento, cmo si pasa en el resto. Por
ejemplo, las neumticas plegables nacionales
caen un 52%, mientras que las de importa-
cin caen un 24,7%.
INGENIERIA NAVAL enero 2010
La cuota de mercado nacional se va mante-
niendo en el segmento de las neumticas se-
mirgidas, representando el 22% del total. En
cuanto al segmento de la Vela, en 2009 se ha
observado un avance de la cuota de embar-
caciones espaolas, si bien representa un ni-
vel an bajo frente a las importadas: el 15,2%
frente al 84,8%.
Ttulos de embarcaciones de
recreo
Los ttulos de embarcaciones emitidos cada
ao permiten observar la evolucin de la
nutica desde el punto de vista de los nuevos
aficionados que se incorporan a la prctica de
la nutica. Por lo que se hace necesario anali-
zar la evolucin de los diferentes ttulos emi-
tidos de embarcaciones de recreo de 2006 a
2008, y por Comunidades Autnomas.
En el ao 2008 se emitieron 50.826 ttulos de
recreo, frente a los 43.822 emitidos en 2007
o los 41.857 de 2006. Los ttulos en 2008, au-
mentaron un 16% respecto al ao anterior,
un dato increblemente positivo para el sec-
tor, desde el punto de vista de aficionados
que se van incorporando en las diferentes ti-
tulaciones oficiales.
Para comprender el origen de esta variacin
tan favorable hay que detallar el comporta-
miento por Comunidades Autnomas. As Ca-
talua representa el 31% del total de los ttu-
los de recreo de Espaa, los ttulos emitidos
en 2008 aumentaron un 65% respecto al ao
anterior. Los mayores incrementos vienen de
los ttulos de PER emitidos (10.016, un 75%
ms que en 2007), y los de Capitn de Yate
(480 ttulos en Catalua en 2008, un 89%
ms que el ao anterior).
Las Comunidades Valenciana y Galicia tienen
tambin una importante tradicin nutica,
representando el 10,4% y 9% del total de las
titulaciones de Espaa en 2008. En Galicia,
sin embargo, se registr este ao un descenso
del 22% en la emisin de nuevos ttulos de
recreo.
Puertos e instalaciones nuticas
para uso deportivo y recreativo
Segn la Federacin Espaola de Asociacio-
nes de Puertos Deportivos Tursticos (FE-
APDT), se consideran cinco tipos de instala-
ciones nuticas deportivas, definidas de la
siguiente forma:
Fondeadero: zona o instalacin, ya sea na-
tural o protegida por espigones artificiales,
en la cual las embarcaciones quedan distri-
buidas en sus plazas, sin necesidad de mue-
lles ni pantalanes.
Drsena: instalaciones que se encuentran
dentro de un puerto cohabitando con otras
instalaciones.
Puerto interior: puerto natural o artificial-
mente, directa o indirectamente por las
obras ejecutadas, que invade zona de tierra
y que de la lnea de costa solamente sale el
espign protector de la bocana. Tambin se
incluyen puertos interiores situados en ros
o ras a lo largo de las costas.
Puerto martimo: instalacin situada en la
lnea de la costa, protegida por dos espigo-
nes que forman la bocana.
Marina seca: donde se deposita la embarca-
cin en seco. No tienen amarres en muelles
ni pantalanes. No tienen porque estar en la
costa.
En octubre de 2009, hay repartidos en Espaa
355 puertos o drsenas para uso deportivo y
recreativo. En 2008, el nmero de puertos
existentes era de 352, incluyendo las conce-
siones nutico deportivas.
25 25
23 a 28. NAUTICA 22/1/10 13:44 Pgina 26
NUTICA
Segn comunidades autnomas, Galicia po-
see el mayor nmero de instalaciones, con un
total de 85 concesiones (el 20% de las exis-
tentes en Espaa), de las que el 40% son fon-
deaderos. En Baleares, se ubica el 16% de las
instalaciones nuticas de Espaa, con un to-
tal de 68, de las cuales el 44% son drsenas
(30 drsenas). En Catalua existen 58 instala-
ciones nuticas, de las cuales el 55% son
puertos martimos (32 puertos).
Catalua, junto con Canarias, son las que
concentran el mayor nmero de puertos ma-
rtimos. En Andaluca se ubican 52 instalacio-
nes nuticas, con 22 puertos martimos. El
61% de los puertos se encuentra en aguas del
Mediterrneo, centrndose en las Islas Balea-
res, Catalua y Andaluca.
Para poder conocer el nmero total de puertos
deportivos en Espaa se utiliza el nmero total
de concesiones cedidas totales, mientras en
los informes de la FEAPDT no se consideran las
concesiones cedidas en los fondeaderos y en
las instalaciones de marina secas. Asimismo,
en una sola instalacin puede cohabitar ms
de una concesin y estas tendrn que ser res-
tadas del nmero total. Teniendo en cuenta
estos factores, el total de puertos deportivos
en Espaa en octubre del 2009, asciende hasta
llegar a las 355 instalaciones.
En cuanto al nmero de amarres disponibles
en Espaa, en octubre de 2009 existen un to-
tal de 126.963 puntos, con tendencia a pro-
yectarse amarres de mayor tamao que la
media actual.
Por otra parte, las Administraciones Pblicas
se orientan a remodelar y ampliar las instala-
ciones actuales, en lugar de construir nuevas,
como medida preventiva al impacto ambien-
tal que genera cualquier nueva construccin.
En Catalua hay un total de 30.167 puntos
de amarre, el 24% del total de amarres dispo-
nibles en Espaa.
La gestin de los puertos puede ser pblica o
privada. Partiendo de esta consideracin, va-
ran los diferentes tipos de gestin de la co-
munidad autnoma, de las autoridades por-
26 26
tuarias, de las sociedades annimas o de los
clubes nuticos.
En cuanto a la variacin de los precios y ta-
rifas de concesin de amarres, en 2009 ha
habido un descenso medio general en los
precios de venta de ms de 1,5%. Tambin
las tarifas de alquiler han disminuido un
9%. Sin embargo, por Comunidades Aut-
nomas existen diferencias en las medias de
descensos.
Licencias concedidas en deportes
nuticos y nmero de clubes Por su parte, el Esqu nutico aumenta el n-
Las licencias concedidas anualmente son un
importante indicador de la prctica de los de-
portes nuticos. En este sentido, las licencias
concedidas en Espaa muestran importantes
incrementos en los ltimos aos, hasta alcan-
zar su mximo en 2007. Sin embargo en
2008 el total concedido por las distintas fe-
deraciones nuticas fue de 216.822 licencias,
lo que supone una importante reduccin del
15% respecto el ao anterior.
El deporte con mayor cantidad de licencias
fue la Pesca, con 81.243 licencias, lo que re-
presenta un 37,5% sobre el total. Le siguen el
Piragismo, las Actividades Subacuaticas y la
Vela, que concentran el 57% de las licencias
de los deportes nuticos.
Estos tres deportes experimentan una fuerte
reduccin interanual en el nmero de licen-
cias concedidas en 2008 del 28%, 9% y 34%
respectivamente. Ante la reduccin sufrida el
ultimo ao, destacar la creciente importancia
del piragismo, que ha pasado de ocupar el
5% sobre el total de licencias, en el ao 2000,
al 22% en el ao 2008.
Por otro lado, en el ao 2008 el nmero total
de clubes federados en deportes nuticos fue
de 4.074, lo que significa una disminucin
cercana al 10% respecto el ao anterior.
El mayor nmero de clubes se da en la Pesca,
1.729, seguido de los de Actividades subacu-
ticas, con 1.101, representando un 42% y un
27% sobre el total respectivamente.
La distribucin de las licencias y los clubes se-
gn federaciones territoriales queda concentra-
do en cuatro comunidades autnomas: Andalu-
ca, Catalua, Valencia y Galicia, las cuales
representan el 57% del total de licencias conce-
didas en 2008 y el 55% de los clubes abiertos.
En un anlisis detallado, la mayora de las
CC.AA. reducen en 2008 el n de licencias y
clubes respecto el ao anterior, aunque la
principal disminucin se produce en Galicia,
con una cada del 46% respecto 2007. Valen-
cia es la nica comunidad lder que no expe-
rimenta decrecimiento en 2008.
Segn la evolucin interanual de los distintos
deportes nuticos por federaciones territoria-
les, las Actividades subacuticas decrecen
globalmente en un 7,9% en 2008. La Comu-
nidad de Madrid lidera la disminucin en la
concesin de licencias de Actividades suba-
cuticas, otorgando 819 licencias menos que
en 2007. Le sigue Catalua, con una disminu-
cin de 802 licencias en 2008. Otras comuni-
dades que registran mayores porcentajes de
decrecimiento son Asturias, Murcia, Baleares,
Canarias y Valencia.
mero de licencias un 8,6%, por los aumentos
registrados en Galicia, Canarias y Madrid, que
en trminos absolutos incrementaron en 73,
57 y 48 las licencias concedidas respectiva-
mente. Los cambios en el resto de comunida-
des son poco significativos.
En 2008, la Motonutica aumenta un 42,4%
respecto el ao 2007. Este importante incre-
mento lo genera la comunidad de Canarias,
que otorga 379 licencias ms que el ao an-
terior, lo que significa un crecimiento de
237%. Murcia tambin aumenta el nmero
de licencias en 43. Las otras comunidades
presentan variaciones poco relevantes.
La Pesca se mantiene como el deporte nuti-
co con mayor nmero de licencias. En 2008
aumenta un 1,8%, elevando las licencias con-
cedidas a 81.243. Aunque la mayora de las
comunidades registran aumentos, el resultado
global se reduce debido a la evolucin negati-
va en Valencia y Catalua, las dos comunida-
des autnomas con ms peso en el sector.
Por su parte, el Piragismo que haba experi-
mentado un crecimiento espectacular en los
ltimos aos, reduce un 28,44% las licencias
concedidas, situndolas en 48.228, por lo que
se vuelve a niveles alcanzados en 2005. Esta
importante reduccin la protagoniza bsica-
mente la comunidad de Galicia, que descien-
de de las 25.669 licencias concedidas en
2007 a 8.337 en 2008, un 67,5% menos.
Las licencias en Remo crecieron en 2008,
exactamente un 7,5% respecto al ao ante-
rior. Destacan los crecimientos efectuados
por las Federaciones de Catalua (23,4% y
2.063 licencias concedidas) y del Pas Vasco
(13% y 2.581 licencias).
Finalmente, la Vela, tercer deporte ms im-
portante en concesin de licencias en 2007,
pasa a ocupar la cuarta posicin, por detrs
de actividades subacuticas, al descender un
34,3% la concesin de licencias en 2008. Son
las comunidades de mayor peso en la conce-
sin de licencias de este deporte, Catalua y
Baleares, las que lideran la cada, con porcen-
tajes de 60% y 52% respectivamente, se-
guidos por Andaluca, con 16%.
INGENIERIA NAVAL enero 2010
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NUTICA
Fiscalidad de la Nutica
Deportiva
La adquisicin de una embarca-
cin de recreo da lugar al naci-
miento de una serie de obligacio-
nes tributarias con el Estado
mediante impuestos y tasas.
La adquisicin de un barco gene-
rar la obligacin de pagar un
16% del precio en concepto de
IVA. Excepto, cuando se trate de
una compra-venta de un barco
de segunda mano entre particu-
lares, en cuyo caso se deber ha-
cer una liquidacin del Impuesto
sobre Transmisiones Patrimoniales y Actos
Jurdicos documentados, que supone un 4%
del precio pagado.
El impuesto especial de matriculacin
IEDMT viene regulado en el artculo 65.1.b
de la Ley 38/1992 de Impuestos Especiales,
que entr en vigor el 1 de enero de 1993, y
modificado por la Disposicin Adicional se-
xagsima segunda de la Ley 51/2007, que
entr en vigor el 1 de enero de 2008. Se dis-
tinguen dos casos:
Si la embarcacin tiene 8 m de eslora o me-
nos, no estar sujeta al impuesto pero se
debe presentar la declaracion ante la Agencia
Tributaria tanto si sta es de fabricacin co-
munitaria o de importacin, nueva o usada.
Si la embarcacin tiene ms de 8 m de es-
lora, se abonar el 12% del valor en con-
cepto de impuesto de matriculacin, con la
excepcin de las matriculadas en Canarias
que tendrn un tipo impositivo del 11%.
Quedarn exentas, aquellas embarcaciones
de recreo cuya eslora no exceda de 15 m y
se dediquen al ejercicio de actividades de
alquiler, as como aquellas que slo pueden
ir impulsadas a remo o a pala.
Tampoco se aplicar el impuesto, a las em-
barcaciones matriculadas en las Comunida-
des de Ceuta y Melilla, establecindose una
serie de medidas para evitar la matriculacin
en ese territorio atendiendo a cuestiones fis-
cales. As, el artculo prev que, si la embarca-
cin se matricul en Ceuta o Melilla, pero se
produce la importacin definitiva a la Penn-
sula, Islas Baleares o Canarias, en el ao si-
guiente, se liquidar el Impuesto a los tipos
indicados para dichos lugares. Si se importa
en el segundo ao, el Impuesto se liquidar al
8 %, y al 7,5 % en el caso de Canarias. Final-
mente, si se produce la importacin definitiva
en el 3 o 4 ao desde la matriculacin, se
liquidar el impuesto al tipo del 5%.
Las motos nauticas, de cualquier eslor, de-
beran pagar unos tipos impositivos depen-
INGENIERIA NAVAL enero 2010
diendo de la comunidad autonoma en la que
se situen:
Pennsula y Baleares: 14,75% de la base im-
ponible
Islas Canarias: 13,75% de la base imponible
Ceuta y Melilla: 0% de la base imponible
En todos los casos hay que diferenciar segn
se trate de embarcaciones nuevas o usadas.
En el primer caso, la base imponible estar
formada por el importe que se tom en la ad-
quisicin de la embarcacin para determinar
la base imponible a efectos IVA u otro im-
puesto equivalente. En el segundo caso, la
base imponible estar constituida por el valor
de mercado de la embarcacin en la fecha de
devengo, para cuya determinacin puede
consultarse las tablas vigentes elaboradas por
el Ministerio de Economa y Hacienda a efec-
tos impositivos o bien acudir a una tasacin 990030.
pericial, lo que significa un coste adicional.
La tasa de las embarcaciones deportivas y de
recreo aparece regulada en el artculo 22 de
la Ley 48/2003, de Rgimen econmico y de
prestacin de servicios de los puertos de inte-
rs general, tiene su fundamento en la utiliza-
cin de la zona de servicio del puerto y de las
obras e instalaciones que permiten el acceso
martimo al puesto de atraque o fondeo asig-
nado, as como la estancia en los mismos por
sus tripulantes y pasajeros, la utilizacin de
sus muelles y pantalanes, accesos terrestres,
vas de circulacin y otras instalaciones por-
tuarias fijas.
El pago de la tasa ser exigible por adelanta-
do en las embarcaciones transentes o de
paso en el puerto de la cuanta que corres-
ponda por el perodo de estancia que se au-
torice. Si dicho perodo hubiera de ser am-
pliado, el sujeto abonar la nueva cuantia por
adelantado. Para las embarcaciones con base
en el puerto la cuanta que corresponda por
perodos no inferiores a seis meses ni supe- calidad de pases del entorno se deduce que,
riores a un ao.
La Tasa T-0 por servicio de sealizacin ma-
rtima tiene su fundamento en la utilizacin
del servicio de sealizacin ma-
rtima. A las embarcaciones de
recreo o deportivas de eslora
igual o superior a 7 m, que de-
ban estar provistas de licencia
de navegacin o rol de despacho
o dotacin de buques, 4 euros
por cada m2 resultante del pro-
ducto de su eslora por su manga.
La tasa es exigible con periodici-
dad anual.
A las embarcaciones de recreo
o deportivas de eslora inferior a
7 m, que deban estar provistas de
licencia de navegacin o rol de
despacho o dotacin de buques,
se aplica un impuesto de 10 por cada m2
resultante del producto de su eslora por su
manga. La tasa ser exigible una nica vez,
en el momento de matriculacin de la em-
barcacin.
La Tasa por Inspecciones de Embarcaciones
de Recreo, segn se establece en el Real De-
creto 1434/1999, para la expedicin o reno-
vacin del Certificado de Navegabilidad es
necesaria la realizacin de los reconocimien-
tos reglamentarios a la embarcacin. Las Ta-
sas por los servicios de Inspeccin y control
de la Marina Mercante son consecuencia de
las inspecciones necesarias y reglamentarias
para la emisin de los Certificados regla-
mentarios que han de poseer los buques. Es-
tas tasas no son autoliquidables y son noti-
ficadas por la Administracin en el modelo
Las Tasas por actuaciones de los Registros de
buques y Empresas navieras son las Tasas de
inscripcin, la Tasa de baja y la Tasa de actua-
ciones administrativas intermedias. El Im-
puesto sobre el Patrimonio se tiene que satis-
facer al adquirir una embarcacin, donde los
tipos oscilan entre el 0,2% y el 2,5%, nica-
mente en caso que el patrimonio del contri-
buyente supere los 108.182,18 .
Una vez detallada la situacin fiscal del sec-
tor nutico en Espaa y de los pases del en-
torno, se llega a la conclusin de que en Espa-
a la carga fiscal es muy alta. El impuesto
ms gravoso en el caso espaol es el Impues-
to Especial sobre Determinados Medios de
Transporte, a su actual tipo del 12% sobre el
valor de adquisicin. Este impuesto, inexis-
tente en otros pases, puede significar un fre-
no al crecimiento de los usuarios de la nuti-
ca deportiva.
Por ltimo, sealar que del estudio de la fis-
excepto Espaa, ningn otro pas llega a la
presin fiscal que resulta de sumar IVA + Im-
puesto de matriculacin (16% + 12% sobre
el valor de compra).
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CONSTRUCCIN NAVAL

El buque Jos Mara

Entrecanales

E
l buque Ro-Ro Jos Maria Entrecanales, construido por Na-
vantia para la compaa Acciona Transmediterrnea, por un
valor total en torno a los 200 millones de euros, cubrir la
ruta Agadir Barcelona Alicante Las Palmas de Gran Canaria
Santa Cruz de Tenerife Agadir, y ha sido diseado para el trans-
porte de plataformas (trailers sin cabezas tractoras), contenedores
apilados y turismos.
Los tanques de lastre poseen doble fondo y se encuentran divididos
en tanques laterales y piques. Los tanques de combustible se encuen-
tran dispuestos bajo el doble fondo y en los espacios de maquinaria.
Los accesos de las cargas rodadas poseen una rampapuerta al nivel
de la Cubierta Principal en popa.

Las pruebas de mar se realizaron a finales del mes de enero de este Dimensiones Principales
ao, para posteriormente atracar en el Puerto de Cdiz. Una vez ah, Eslora total 209,00 m
el barco de Acciona pondr en funcionamiento sus rampas y reali-
Eslora entre perpendiculares 190,00 m
zar pruebas de tiro de las amarras. La entrada en servicio de este
Manga de trazado 26,50 m
nuevo buque, reforzar el servicio intermodal que Acciona Logstica
viene prestando al sector de la exportacin de productos frescos Calado de trazado de diseo 7,00 m
marroqu preferentemente frutas y hortalizas adems de pescado, Calado de escantillonado 7,10 m
colocando las mercancas procedentes de Agadir en el puerto de Puntal a cubierta principal 9,60 m
Barcelona en slo 36 horas para su posterior distribucin al resto de Altura cubierta superior 4,70 m
Europa. Altura cubierta principal en centro 6,85 m
Altura bodega baja 4,70 m
As mismo, Acciona Trasmediterrnea incorporar el prximo ao un
buque mixto (pasaje y carga) para hacer dos rotaciones semanales Altura cubierta de coches 2,00 m
entre Barcelona y Tnger que hasta ahora vena conectando slo con Altura acomodacin 2,10 m
buques de carga. Turismos en cubierta fija 100
Ancho de caminos de rodadura 3 m para trailers
Ambos buques, se han diseado para hacer dos rotaciones semanales Mercancas peligrosas a popa de la cubierta intemperie
en rutas entre 700 y 800 millas nuticas o, alternativamente, una ro- (N 7)
tacin semanal en rutas de 1.500 millas y son los buques de carga ro- Velocidad en servicio 26 nudos
dada de Alta Velocidad mayores del mercado, con gran capacidad de
Capacidad de carga 210 plataformas de 31 t y 50
maniobra por sus propulsores laterales y timones articulados. contenedores de doble altura

Disposicin General
El buque posee cuatro cubiertas destinadas a la carga: una bodega
baja (sobre la tapa del doble fondo), una en la cubierta principal, una
en la cubierta superior (semiabierta) y otra cubierta que se encuentra
a la intemperie.
Capacidades de tanques
El buque Jos Maria Entrecanales puede almacenar en sus tanques
1.075 m3 de fuel oil, 100 m3 de diesel oil, 70 m3 de aceite lubricante,
70 m3 de agua dulce y 30 m3 de agua destilada.

Adems en la parte de proa del entrepuente en la cubierta principal
se ha dispuesto de una cubierta fija para coches.
La acomodacin se sita a proa y se encuentra dividida entre tres cu-
biertas y en el puente de gobierno. Los espacios de maquinaria se si-
tan principalmente en la parte de popa, bajo la cubierta principal,
mientras los compartimentos para las hlices transversales y la ma-
quinaria auxiliar se sitan a proa.
Para que el buque obtenga la estabilidad necesaria se le doto de tan-
ques con capacidad para 3.400 m3 de agua de lastre, mientras que los
tanques antiescora son capaces de albergar 800 m3 y el tanque esta-
bilizador 135 m3 de agua.
El peso muerto al calado de diseo es de 9.325 toneladas. Para su
propulsin, el buque posee cuatro motores propulsores diesel capa-
ces de proporcionar una potencia mxima continua de 41.580 kW.

INGENIERIA NAVAL enero 2010 29 29

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CONSTRUCCIN NAVAL

La velocidad en condiciones de servicio, considerando un 10% margi- Equipo de carga rodada

nal, al calado de diseo sera de 25,5 nudos con una autonoma de
3.000 millas nuticas.
Acomodacin
Para la tripulacin, el buque posee 28 camarotes individuales entre los que
se incluye un camarote de armador, dos de alumnos y tres de reserva.
Para facilitar la carga y la descarga, el buque posee una rampa con
puerta a popa, en un solo panel con uas, las cuales son operadas hi-
drulicamente, y con las cuales se accede a la cubierta principal. La
longitud de la rampa es de 16 m a lo que habr que sumar la longitud
de las uas. Su pendiente es de 10 y la anchura del camino de roda-
dura es de 14,5 m.

El buque tambin posee 6 camarotes dobles que pueden ser destina- El buque posee una rampa fija a la bodega baja, situada en popa, con
dos tanto a la tripulacin como a los pasajeros. una anchura total de 3,75 m y una pendiente de 7.

Entre los alojamientos que posee el buque destacar un saln come-
dor destinado a los oficiales, otro destinado a la tripulacin y un ter-
cero destinado a los pasajeros; una biblioteca; tres cmaras para coci-
na, gambuza seca y refrigerada; una lavandera para oficiales y otra
destinada a la tripulacin; un hospital; una oficina de carga y otra de
mquinas; un puente de gobierno; los paoles y una serie de espacios
destinados al aire acondicionado y al equipo elctrico.
Para facilitar el acceso entre cubiertas, el buque posee un ascensor de
servicio con carga mxima de 450 kg y 0,8 m/s de velocidad.
El aprovisionamiento se realiza con dos gras capaces de cargar has-
ta 2.000 kg a 4 m sobre la manga mxima del buque.
Como equipo de salvamento se dispone de dos botes salvavidas ce-
rrados, un bote de rescate y balsas inflables de acuerdo con la norma-
tiva SOLAS.
Clasificacin y bandera
El buque se encuentra clasificado por Bureau Veritas siguiendo la nor-
mativa I
HULL,
MACH, Ro-Ro Cargo Ship, Unrestricted Naviga-
tion, AUT-UMS, AUT-PORT, SYS-NEQ-1, MON-SHAFT, INWATER-
SURVEY y Lloyds Register of Shipping. El buque posee bandera
espaola (Canarias).
Estructura
El espaciado entre cuadernas es de 800 mm y el espaciado de bulr-
camas es de 2.400 mm. El acero utilizado para su construccin es
acero dulce y acero de alta resistencia.
La tapa de rampa pivotante se compone de dos partes y se sita en la
cubierta principal sobre la rampa fija. Su accionamiento es hidrulico.
En la entrada de la rampa a la cubierta 5 se encuentra situada una
rampa de accionamiento hidrulico, embisagrada en la parte alta.
La rampa fija desde la cubierta principal a la cubierta superior posee
una anchura total de 4 m y una pendiente de 7.
La rampa fija desde la cubierta superior a la cubierta situada a la in-
temperie posee una anchura total de 4 m y una pendiente de 7.
La rampa elevable para coches une la cubierta principal con la cubier-
ta de carga rodada fija. Esta rampa posee una anchura total de 3 m y
una pendiente de 10. Las cubiertas poseen accesorios fijos para el
trincado de la carga.
Para la ventilacin de los espacios de carga, se encuentran instalados
ventiladores de exhaustacin/impulsin, algunos de ellos reversibles,
con capacidad para 10 renovaciones/hora en navegacin y 25 reno-
vaciones/hora en puerto tanto en la bodega baja como en la cubier-
ta principal.
Planta Propulsora
Los cuatro motores diesel son capaces de genera, cada uno, 10.395
kW, a 500 rpm. Cada motor se encuentra acoplado a una lnea de
ejes mediante una reductora y un acoplamiento flexible.
Estos motores sern capaces de quemar combustible pesado de has-
ta IFO 700 Cst.

El sistema de proteccin catdica

por corriente se encuentra impresa
en la obra viva.

Fondeo/Amarre

Para el fondeo o amarre se utilizan

tres anclas de alto poder de agarre,
una de las cuales es de respeto.
Para accionarlos se utilizan dos
molinetes y dos chigres con dos
tambores de tensin constante y
un cabirn en proa.

En popa tambin se encuentran

dos tambores de tensin constan-
te, un cabirn y un chigre con dos
tambores de tensin constante.

Tanto en proa y como en popa se

encuentran situadas unas centrales
hidrulicas.

30 30 INGENIERIA NAVAL enero 2010

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CONSTRUCCIN NAVAL
Cada reductor poseer una toma de fuerza para generadores de cola
con acoplamiento elstico.
Finalmente, poseer dos hlices de paso controlable reversible.
Planta generadora de calor
Para generar calor se utiliza una caldera de mechero de 2.500 kg/h y
dos economizadores de gases de escape de 2.200 kg/h cada uno.
Planta de generacin elctrica
La planta generadora funciona a 400 V y 50Hz. Se encuentra com-
puesta por:
3 Alternadores de 2.044 kVA cada uno, accionados por un motor
diesel de 1.720 kW a 1.000 rpm.
2 Alternadores de cola de 2.250 kVA a 1.500 rpm cada uno.
1 Alternador de puerto, de 537 kVA, accionado por un motor diesel
de 450 kW a 1.000 rpm.
1 Alternador de emergencia de 537 kVA, accionado por un motor
diesel de 450 kW a 1.500 rpm.
Sistemas de refrigeracin y circulacin
El buque posee tres sistemas centralizados (LT/HT) de agua dulce. Los
motores principales y sus auxiliares acoplados en la misma lnea de
ejes son refrigerados por dos de estos sistemas, mientras un tercer
sistema independiente de los anteriores es el empleado en los tres
motores auxiliares y la maquinaria auxiliar.
La maquinaria para aire acondicionado y la maquinaria frigorfica son
refrigeradas con agua salada.
Contraincendios
Con el fin de evitar daos cuando se produce un incendio a bordo, el
buque posee u sistemas de contraincendios por agua salada. Los es-
pacios de carga poseen instalados unos sistemas de rociadores. Mien-
tras el sistema de CO2 y el sistema de proteccin local son los insta-
lados en los espacios de mquinas. Adems se encuentran instalados
sistemas locales de niebla sobre los motores propulsores, las calderas,
etc. Sin olvidar los extintores porttiles situados por todo el buque.
Equipo de gobierno y maniobra
El equipo de gobierno y maniobra se encuentra compuesto de dos
servomotores electrohidrulicos del tipo rotativo, dos timones semi-
compensados de tipo articulado y dos hlices de maniobra en proa
de paso controlable de 1.000 kW cada una.
Sistemas para el control de escora
Los sistemas para el control de escora instalados en el buque se com-
ponen de un sistema antiescora automtico y unos tanques estabili-
zadores pasivos.
32 32
Electricidad
La distribucin elctrica principal y de emergencia se realiza a
400/230 V y a 50 Hz. Para realizar su distribucin, se encuentran ins-
talados un cuadro principal, un cuadro de emergencia y unos cuadros
de distribucin situados por todo el buque.
La instalacin tambin posee una serie de transformadores para los
servicios principales y de emergencia de 230 V. La toma de corriente
de tierra es de 500 A x 400 V a 50 Hz.
Los enchufes para el 100% de capacidad de plataformas en cubiertas
garaje funcionan a 32 A y 400 V.
Adems, dicha instalacin posee una serie de motores elctricos para
facilitar su generacin y un aislamiento en toda su instalacin Clase
F. En los espacios cerrados se utiliza la proteccin IP44, mientras en
las cubiertas expuestas la IP56 y en las hlices de maniobra la IP23.
Comunicaciones
Entre los equipos de comunicaciones existentes en el buque destacar:
Un telgrafo de rdenes de Mquinas.
30 lneas de telfonos automticos y autogenerador.
Un sistema de rdenes de maniobra.
Un sistema de comunicaciones que cumple con el GMDSS para el
rea A3.
Un sistema TMA para comunicaciones terrestres.
Un sistema de alerta de seguridad (SSAS).
Un sistema automtico de identificacin (AIS).
Un sistema de difusin de avisos y msica.
La comunicacin por satlite INMARSAT Mini M.
La comunicacin por satlite Fleet 77.
Equipo de Navegacin
Formando parte del equipo de navegacin se encuentran dos radares,
ambos con dispositivo anticolisin, un sistema de cartas electrnicas
(ECDIS), una giroscpica, un comps magntico tipo transmisor, un
piloto automtico autoadaptativo, un sistema de navegacin por sa-
tlite diferencial (DGPS), una corredera electromagntica, una eco-
sonda, un fax para recepcin de cartas meteorolgicas y un registra-
dor de datos de navegacin (VDR).
Automacin
Entre la automacin del buque destacar el Sistema Integrado de
Control, Vigilancia y Seguridades; el Sistema de Control de la Planta
Elctrica, el Control Remoto de los Motores Propulsores; los embra-
gues, el paso de las hlices y hlices de Maniobra; el Sistema de De-
teccin de Incendios (direccionable) en Cmara de Mquinas, Espa-
cios de Carga y Acomodacin; el Sistema de Teleniveles de Tanques; el
Sistema de Telecalados; el Sistema de Telemando de vlvulas de las-
tre, sentinas y llenado/trasiego de combustible; y la Red local ordena-
dores (LAN).
INGENIERIA NAVAL enero 2010
33 a 36. Energia 22/1/10 13:45 Pgina 33

ENERGA

Alemania realiza
su primer gran parque
elico marino

La instalacin del parque elico marino Alpha
Ventus fue realizada por el consorcio Doti,
formado por EWE, EON y Vattenfall, con un
coste de 250 millones de . Tras la instala-
cin de las 12 unidades de turbinas elicas en
menos de 7 meses y de 6 aerogeneradores,
actualmente se obtienen 13 millones de kWh
de energa elica.
El parque elico, situado 45 km al norte de la
isla de Borkum en el Mar del Norte, es el pri-
mero que utiliza una docena de turbinas de
viento de 5 MW para generar la electricidad
necesaria en 50.000 hogares.
El proyecto del parque elico offshore se basa
en la experiencia de otras instalaciones en
alta mar, pero las duras condiciones del Mar
del Norte hacen que este proyecto se consi-
der un logro notable de logstica para el
consorcio. Las dificultades iniciales dadas en
2008 fueron solucionadas tras la modifica-
cin del equipo empleado, ya que el proceso
de construccin y logstica se tena que en-
contrar en armona para que el proceso se re-
alizara de manera efectiva.
En el parque elico offshore han sido instala-
dos dos tipos de aerogeneradores alemanes,
con los que se ha podido mejorar el desarro-
llo para proyectos futuros.
Los seis aerogeneradores Areva Multibrid
M5000 se encuentran situados en trpodes,
cuentan con un dimetro de rotor de 116 m
y una altura de 90 m. En total se encuentran
situados a una altura del fondo marino de
178 m y el conjunto pesa 309 t.
Los llamados Jacket son aerogeneradores con
un dimetro de rotor de 126 m, una altura
total sobre el fondo marino de 185 m y un
peso de 410 t.
El segundo lote de 6 aerogeneradores se ins-
talar a finales de ao. En caso de que el ac-
ceso por mar se vuelva inaccesible, este po-
dr realizarse por medio de un helicptero.
Una cmara web muestra la situacin en
todo momento y la transmisin de la energa
se produce mediante un cable submarino,
instalado por Transpower GmbH, que conecta
el centro de transformacin en alta mar a la
red elctrica alemana.

El mayor proyecto mundial para investigar las

energas ocenicas
Las energas renovables marinas son una de
las grandes apuestas de futuro a nivel mun-
dial. Espaa comienza a dar los primeros pa-
sos, tras la formacin de un rea estratgica
formadas por importantes compaas y sec-
tores, dispuestos a tomar posiciones destaca-
das en una actividad con buenas perspectivas.
As lo pone de manifiesto el megaproyecto
de investigacin de cooperacin pblico/pri-
vada que acaba de ponerse en marcha, deno-
minado Ocean Lder, y que tiene por objeto
desarrollar tecnologas que permitan la im-
plantacin de instalaciones de aprovecha-
miento de energas ocenicas. Liderado por
Iberdrola, el plan cuenta con un presupuesto
de 30 millones de euros y ser ejecutado du-
rante los prximos 3 aos por un total de 20
empresas y 25 centros de investigacin uni-
dos en un consorcio. Estas magnitudes la
convierten en la mayor iniciativa de sus ca-
ractersticas a nivel mundial.
Euskadi tiene mucho peso en Ocean Lder al
ser la comunidad autnoma con mayor parti-
cipacin en el proyecto (6 empresas y 5 cen-
tros de investigacin). Esta presencia hace
que, en un futuro, el Pas Vasco tenga una
gran presencia en el campo de las energas
renovables con origen en el mar.
Las 6 compaas vascas integradas en el nue-
vo consorcio son Iberdrola (con el 22% de la
inversin); Sener; Vicinay Cadenas; Nuevas
Estrategias de Mantenimiento; Ibaia Energa y
Oceantec Energas Marinas. Estas compaas
compartirn trabajo con las fundaciones Azti,
Robotiker, Fatronik, Tekniker, Euskoiker y con
la Universidad del Pas Vasco.
Subvencin pblica
Junto a Euskadi, el plan cuenta con compaas
y organismos de investigacin de Catalua,
Madrid, Cantabria, Navarra, Galicia y Valencia,
entre otras.
Tras estos 3 aos, es de esperar que los resul-
tados obtenidos den como resultado un gran
impacto econmico, social y medioambien-
tal, permitiendo mantener el liderazgo en ge-

INGENIERIA NAVAL enero 2010 33 33

33 a 36. Energia 22/1/10 13:45 Pgina 34
ENERGA
neracin de energas renovables, favorecien-
do la formacin de empleo, potenciando la
lucha contra el cambio climtico y contribu-
yendo a un nuevo modelo de crecimiento
econmico basado en las energas renovables
y en el ahorro energtico.
El Ocean Lder se encuentra respaldado por el
Gobierno, junto con otros 17 proyectos de un
Crean un radar que mide el impacto de las olas
sobre los parques elicos marinos
Un nuevo sistema de radar desarrollado por in-
genieros e investigadores del Geesthacht GKSS
Research Centre de Alemania permite estudiar
con mayor profundidad el comportamiento de
las olas y su incidencia sobre las estructuras e-
licas marinas, consiguiendo as una estimacin
ms precisa sobre las consecuencias ambienta-
les y los riesgos tcnicos de los parques de
energa elica desplegados en el mar.
El anlisis de los cambios en el oleaje del mar
tambin es de gran inters para otros fines
cientficos y tcnicos, como las observaciones
de la migracin de aves, la medicin de las
frecuencias de iluminacin en el mar y la
seguridad de las plataformas petrolferas
offshore, entre otras.
Esta tecnologa desarrollada en Alemania se
utilizar de inmediato en el Mar del Norte,
ms concretamente en la plataforma de inves-
tigacin Fino3, a fin de determinar distintas
caractersticas de las interacciones que se pro-
ducen entre el oleaje martimo y los equipos
de energa elica afincados en ese ambiente.
La plataforma de investigacin Fino3 se en-
cuentra a unos 80 km al oeste de Sylt, donde
se emplazar un gigantesco parque elico
con 80 plantas de energa elica. Fino3 ser
utilizada por los investigadores para estudiar
el impacto del parque elico en la zona.
Para determinar el efecto de las grandes olas
sobre las plantas de energa elica y los cam-
bios que se pueden producir en el mar, se ha
instalado un radar Doppler, de aproximada-
mente 50 m de altura sobre el nivel del mar,
en uno de los mstiles de la plataforma Fino3.
Una tecnologa superadora
en este campo
Segn los especialistas, el radar instalado por
el Geesthacht GKSS Research Centre puede
34 34
total de 49 presentados, para su financiacin
dentro del subprograma Cenit-E, del Plan Na-
cional de Investigacin Cientfica, Desarrollo
e Innovacin Tecnolgica.
El proyecto cuenta con una subvencin de
49,3% de la inversin total del Centro para el
Desarrollo tecnolgico Industrial (CDTI), de-
pendiente del Ministerio de Ciencia e Innova-
analizar y seguir por primera vez las ondas y
corrientes individuales creadas por el movi-
miento y la actividad de las plantas elicas en
el mar, que influyen sobre las infraestructu-
ras. La informacin obtenida se transmite por
Fino3 a Geesthacht va satlite. otros emprendimientos en la regin.
Las frecuencias provocadas por las olas de
gran tamao son de especial inters para los
ingenieros abocados al desarrollo de plantas
de energa elica o plataformas petrolferas dad Politcnica de San Petersburgo. Las lectu-
en el mar. Cada rotor empleado en las plan-
tas elicas crea corrientes de aire y movi-
mientos en el mar que pueden tener distin-
tos efectos sobre las estructuras y sobre el
entorno natural.
Esto puede dar lugar a vibraciones no desea-
das o incluso peligrosas para las infraestruc-
turas dispuestas en el ambiente martimo. Si
hay una interaccin entre las olas y la central
cin y del Fondo de Inversin Local para el
empleo.
Ocean Lder no es el primer proyecto para el
desarrollo de energa marina en el que parti-
cipa Iberdrola, ya que la compaa est po-
niendo en marcha, en Santoa, la primera
planta existente en Europa para la obtencin
de energa de las olas.
elctrica del parque elico se pueden provo-
car interferencias de distinto tipo.
Estas interferencias pueden llegar a producir
olas gigantescas en las cercanas de la planta,
que podran tener un efecto devastador sobre
las infraestructuras creadas. Con el radar de-
sarrollado ser posible evaluar mejor el com-
portamiento del mar y la fuerza de las olas.
Planificar y prevenir posibles
incidentes en el mar
En consecuencia, las posibles interrupciones o
interferencias podran ser incluidas dentro de
la planificacin de estos parques elicos, con
el fin de mejorar la estabilidad de los siste-
mas y que existan medidas de prevencin y
respuesta frente a incidentes eventuales.
La plataforma de investigacin Fino3, junto al
radar Doppler, sern componentes vitales de la
red Cosyna, un sistema global de seguimiento
que el Geesthacht GKSS Research Centre crea-
r en la zona alemana del Mar del Norte para
registrar, predecir y proporcionar un anlisis
cientfico de la situacin y la evolucin de las
aguas de esa zona, teniendo en cuenta el desa-
rrollo de los proyectos de energa elica y
La nueva tecnologa de radar Doppler fue de-
sarrollada por los ingenieros del Geesthacht
GKSS Research Centre junto con la Universi-
ras iniciales del radar han dado excelentes re-
sultados, por lo que el sistema ya est listo
para cumplir sus funciones, aunque se espera
que existan avances y mejoras.
En el proyecto tambin colaboran la Universi-
dad de Kiel y el Federal Ministry for the Envi-
ronment, Nature Conservation and Nuclear
Safety de Alemania, encargndose de la orga-
nizacin y la ejecucin.
INGENIERIA NAVAL enero 2010
33 a 36. Energia 22/1/10 13:45 Pgina 35
ENERGA
Arranca la mayor hidroelctrica del mundo
alimentada por olas
Ingenieros e investigadores de Queen's Univer-
sity Belfast, en Irlanda del Norte, han puesto en
marcha la central hidroelctrica ms grande del
mundo alimentada por las olas del mar. Ubica-
da en el European Marine Energy Centre (EMEC)
pretende desarrollar una energa producida en
base al movimiento de los ocanos.
Aquamarine Power es la empresa que trabaja en
este nuevo desarrollo y se compromete a una
eficacia energtica determinada para este tipo
de plantas. El dispositivo ha sido lanzado recien-
temente en forma oficial por el primer ministro
de Escocia, Alex Salmond. Mientras, la investiga-
cin se ha difundido a travs de una nota de
prensa de Queen's University Belfast.
Esta hidroelctrica obtiene energa en base al
movimiento de las olas del mar, para posterior-
mente conducirla por un conducto subterrneo
a una turbina hidrulica elctrica ubicada en la
costa.
La produccin obtenida en la nueva planta ser
volcada a la red nacional de energa y distribui-
da entre unos 9.000 hogares.
Ms energa sostenible
El proyecto Oyster fue desarrollado en la Escue-
la de Ingenieros Civiles y Arquitectos de la Uni-
versidad Queen de Belfast. El grupo de trabajo
fue dirigido por el profesor Trevor Whittaker y
cont con la colaboracin del Dr. Matt Folley. El
proyecto fue financiado por Engineering and
Physical Sciences Research de Queen's.
Asimismo, Aquamarine Power posee un acuerdo
conjunto entre Queen's University Belfast y
Aquamarine para desarrollar todas las pruebas
hidrodinmicas estudiadas. Oyster es un proyec-
to con el que se obtendr energa sostenible. La
universidad se encuentra desarrollando tres pro-
totipos relacionados con la energa producida a
partir de las olas durante 20 aos, por lo que es
considerado uno de los centros lderes a nivel
mundial en la materia.
La industria de la energa de las olas y las infra-
estructuras relacionadas podran contribuir en
2.500 millones de libras esterlinas a la economa
del Reino Unido en 2020, y podra satisfacer
hasta el 20% de la demanda energtica del pas.
El gran potencial de la energa
de las olas del mar
Escocia espera contar con un potencial de estas
energas renovables cercano a los 60 GW. Las aguas
escocesas poseen un potencial de energa de las
olas del 10 % europeo, as como un 25 % de la pro-
duccin de energa procedente de las mareas. El
EMEC proporciona instalaciones de ensayo de avan-
zada a empresas que busquen desarrollar esta tec-
nologa necesaria para explotar el potencial ener-
gtico escondido en el mar y en su movimiento.
El xito del proyecto Oyster ha permitido que el
Reino Unido financie una segunda etapa, el
Oyster 2, a cargo de Aquamarine Power. Este
proyecto contar con un presupuesto de un mi-
lln de libras esterlinas provenientes de fondos
para investigacin y desarrollo, previndose la
instalacin de otra planta dentro de dos aos.
La produccin que se obtiene en estas plantas
hidroelctricas alimentadas en base a la energa
de las olas del mar contribuye a detener el cam-
bio climtico, ya que no insume el incremento
de cualquier tipo de emisiones contaminantes.
33 a 36. Energia 22/1/10 13:45 Pgina 36
37 y 38. Medio Ambiente 22/1/10 13:45
MEDIO AMBIENTE
Para tomarse en serio el control del cambio
climtico resulta necesario descarbonizar la
electricidad generada en la UE. Para limitar el
calentamiento global a 2 C, las emisiones de
gases de efecto invernadero mundiales ten-
drn que haberse reducido significativamente
en el ao 2050. Mientras el planeta contina
con su dependencia energtica en combusti-
bles fsiles, existe un consenso mundial se-
gn el cual se reducirn las emisiones eficien-
temente hasta el nivel necesario requerido en
el proceso de captura y almacenamiento del
CO2 de los procesos industriales.
La urgente necesidad ante el cambio climti-
co ha llevado a un los pases a volcarse en el
proceso de CAC. En la actualidad, la UE es un
lder mundial en este campo, gracias a ms de
10 aos de inversin europea en I+D. Si se
mantiene esta posicin y se avanza hacia la
comercializacin de las tecnologas de CAC
se crear empleo y una serie de nuevas opor-
tunidades para las empresas europeas.
Para conseguir la comercializacin es necesa-
ria una demostracin eficiente de la tecnolo-
ga en centrales de grandes dimensiones para
destinarse a otras industrias de elevado con-
sumo energtico incluidas las industrias me-
talrgicas, cementeras y qumicas.
En 2007, se acord que la UE debera tener has-
ta 12 proyectos de demostracin tecnolgica para
el ao 2015. La cartera europea de proyectos
de demostracin es la primera iniciativa con el fin
comn de avanzar hacia la utilizacin de la CAC.
La demostracin de la CAC en Europa tiene
como objetivo principal mostrar la viabilidad
de la cadena completa en la generacin de
energa y ayudar a reducir los costes de la
electricidad mediante el proceso de CAC.
Una combinacin de tecnologas
El proceso de CAC est compuesto de tres fa-
ses llevadas a cabo mediante una serie de
tecnologas.
INGENIERIA NAVAL enero 2010
Pgina 37
Captura
y almacenamiento
de CO2
Captura: El CO2 se puede capturar en las
grandes plantas industriales que utilizan
combustibles como carbn, aceite, gas o
biomasa. El uso de tecnologas con absor-
bentes qumicos permite que cerca del
90% del CO2 producido pueda ser extrado
de los humos derivados de la combustin
de energas fsiles. La utilizacin de la tec-
nologa alternativa de captura por precom-
bustin permite que el CO2 se extraiga de
los gases producidos por la conversin de
combustibles slidos en hidrgeno.
Transporte: El transporte de CO2 por con-
ductos para distancias superiores a 500 km
funciona desde hace 30 aos. El CO2 es un
gas no reactivo y no explosivo, fcil de
transportar bajo presin en estado lquido.
De esta forma, el transporte por conductos
resulta sencillo, seguro y fiable. El transpor-
te en barco puede ser otra alternativa. Ac-
tualmente existen varios buques homolo-
gados para el transporte de CO2.
Almacenamiento: El CO2 se puede almace-
nar en tierra o en el mar a varios kilmetros
de profundidad. El almacenamiento se pue-
de realizar en dos tipos de formaciones ge-
olgicas: acuferos salinos o yacimientos
petrolferos o de gas agotados. Los acufe-
ros salinos son ms profundos y suelen ser
utilizados en la mayora de los proyectos de
demostracin actuales de la UE. Dichos
acuferos se utilizan para el almacenamien-
to temporal de gas natural.
CAC reduce costes contra el
cambio climtico
Si las condiciones siguen siendo las mismas, la
UE emitir cerca de 4.200 millones de t de
CO2 anuales en 2030. Resulta necesario redu-
cir las emisiones para la estabilizacin del cli-
ma. El informe Perspectivas sobre tecnologa
energtica 2008 de la AIE indica que sin tecno-
logas de CAC, el coste para alcanzar la estabi-
lizacin del clima en 2050 ser de al menos un
70% superior al de aquellos incluyen dichas
tecnologas. La AIE explica que las emisiones
de la UE se pueden reducir en 400 millones de
t de CO2 al ao mediante el proceso de CAC.
Esta cantidad es menor que la eficiencia ener-
gtica (500 millones de t de CO2 al ao), pero
superior a la de las energas renovables (200
millones de t de CO2 al ao). En 2050, el pro-
ceso de CAC podra reducir las emisiones de la
UE en 1.700 millones de t de CO2 al ao, en
funcin del uso que se haga de la CAC.
Desde hace ms de 10 aos, la UE financia pro-
yectos de I+D relacionados con la captura y el
almacenamiento de carbono, centrndose en
los que mejorarn el rendimiento y permitirn
que el coste de electricidad producida median-
te el proceso de CAC no supere el de la elec-
tricidad producida por la mayora de las fuen-
tes de energa de baja emisin de carbono.
La legislacin de la UE sobre el almacena-
miento geolgico de CO2 est en vigor desde
2009. Esta legislacin proporciona el marco
legal necesario y garantiza que el CO2 se al-
macenar bajo tierra. El siguiente paso es in-
corporar dicha legislacin comunitaria a la
nacional de cada Estado miembro.
Los recientes desarrollos en las normativas
del rgimen de comercio de derechos de emi-
sin (ETS) han generado dos cambios impor-
tantes: el CO2 capturado y almacenado de
forma fiable es considerado como no emitido
y, a partir de 2013, se concedern incentivos
a los operadores industriales que se decanten
por tecnologas de baja emisin. De esta for-
ma, se crean condiciones de viabilidad econ-
mica y de inversin de tecnologas de CAC.
Garantizar la seguridad
La Directiva de la UE sobre el almacenamien-
to geolgico de CO2 exige el almacenamien-
to de forma segura y permanente. Esto se
puede conseguir con las tecnologas actuales.
En cierta medida, el almacenamiento de CO2
en yacimientos de hidrocarburos es equiva-
37 37
37 y 38. Medio Ambiente 22/1/10 13:46 Pgina 38
MEDIO AMBIENTE
lente a volver a inyectar gas en los mismos
espacios en los que estuvo almacenado de
forma segura durante millones de aos antes
de su extraccin. Estos espacios son rocas po-
rosas que encierran el CO2 en redes de cavi-
dades microscpicas.
Cuando el CO2 se inyecta en una formacin
rocosa, se inician los procesos qumicos que
durarn miles de aos. En el entorno geolgi-
co, el CO2 reacciona con los minerales que lo
rodean, estabilizndose con el paso del tiem-
po y dificultando cada vez ms la posibilidad
de que se fugue del interior de las formacio-
nes en las que se ha inyectado. Los gelogos
ms prestigiosos de Europa (CO2 GeoNet)
han concluido que la seguridad de un yaci-
miento de almacenamiento de CO2 se incre-
menta con el paso del tiempo.
Un ejemplo se produce en el yacimiento de
gas de Sleipner en Noruega, donde desde 1996
se inyectan anualmente un milln de tonela-
das de CO2, sin que se produzca ninguna fuga.
La puesta en marcha
de la tecnologa CAC
La tecnologa relativa a la captura de emisio-
nes de CO2 de procesos industriales no es
algo nuevo. Los distintos elementos que la
componen han estado presentes desde hace
aos. Durante 40 aos, se han utilizado estas
tecnologas en las industrias petroleras, gass-
ticas y qumicas. El transporte de CO2 por
conductos a lo largo de largas distancias ya se
utiliza para la recuperacin mejorada de pe-
trleo (RMP) y se ha demostrado que es se-
guro para el medio ambiente. El depsito de
gases (incluido el CO2) en formaciones subte-
rrneas geolgicas se ha practicado de forma
segura durante muchos aos.
Est previsto que de aqu al ao 2070, la UE
necesite almacenar cerca de 20.000 millones
de t de CO2. Se calcula que la capacidad de
almacenamiento de Europa es de 120.000
millones de t y que no es inferior a 40 000
millones de t, lo que significa que la estima-
cin de almacenamiento mnimo es el doble
que la capacidad de almacenamiento necesa-
ria de aqu al ao 2070.
Los siguientes pasos
Actualmente, la demostracin a gran escala es
el prximo hito. La financiacin de la UE dis-
ponible en la actualidad de 1.005 millones de
para que sean invertidos en un mximo de 7
proyectos de demostracin de CAC garantiza-
dos a travs del Programa Energtico Europeo
para la Recuperacin. En 2013, se encuentra
prevista una financiacin complementaria de
la Reserva de los Nuevos Entrantes (RNE) del
rgimen de comercio de derechos de emisin
de la UE y se calcula que tendr un valor de
varios miles de millones de euros. Por otra
parte ser necesaria una financiacin adicio-
nal de los proyectos por parte de la industria y
de los Estados miembros.
Despus de 2020, las redes de conductos de-
beran permitir la conexin de las instalacio-
nes industriales con ubicaciones ptimas
para el almacenamiento, aunque estas estn
situadas cientos de kilmetros de las instala-
ciones. La Comisin Europea ha iniciado una
serie de estudios de investigacin sobre cmo
instalar los sistemas de conductos de la for-
ma ms econmica y sostenible, para que re-
sulten rentables y beneficiosos para los ciu-
dadanos de la UE.
Las colaboraciones internacionales respecto a
la CAC resultan cruciales para acelerar la im-
plantacin de la CAC a nivel internacional.
Esta es la nica forma de explotar totalmente
el potencial de la CAC a nivel internacional y
ayudar a limitar el cambio climtico. Asimis-
mo, se reforzarn los compromisos actuales
de la UE con China, Australia, Estados Unidos,
India y Sudfrica, as como con los principales
organismos internacionales.
39 a 63. NOTICIAS 22/1/10 13:46 Pgina 39
NOTICIAS BREVES
Asociacin Amigos de Nostromo
El pasado 15 de diciembre, tuvo lugar una
Asamblea en la que la Junta Directiva de la
Asociacin Amigos de Nostromo eligi a D.
Jos Maria Snchez Carrin como Vicepresi-
dente de la Asociacin Amigos de Nostromo.
La Asociacin Amigos de Nostromo es una
asociacin de mbito estatal sin nimo de lu-
cro, constituida en Barcelona en 1998, que
tiene por objeto la promocin, disfrute y di-
vulgacin de la cultura martima.
La Asociacin inici su actividad y para divul-
gar la cultura martima creo el premio anual
de literatura Nostromo, La Aventura Marti-
ma. Aunque el mbito de actuacin es espa-
ol, la Asociacin puede extender sus activi-
dades a otros pases y a alta mar.
El Saln Nutico de Madrid
pospone su 12 edicin hasta
el ao 2011
La evolucin del mercado ha comprometido
la participacin de numerosas empresas y ha
motivado importantes cambios de estrategia
en el mercado. Motivo por el cual, el Saln
Nutico de Madrid celebrar su 12 edicin
del 9 al 13 de marzo de 2011 en la Feria de
Madrid, aunque se encontraba prevista entre
el 17 y el 21 de marzo de 2010 en IFEMA, tras
evaluarse la situacin actual del sector, se ha
decidido aplazar su convocatoria hasta el si-
guiente ao.
Las empresas coinciden en la necesidad de
una convocatoria de estas caractersticas
para el desarrollo de la nutica en Espaa
precisamente en Madrid, en donde se mueve
una parte importante del negocio, pero la
evolucin del mercado, con grandes cadas,
ha comprometido la participacin de nume-
rosas empresas, motivando importantes
cambios de estrategia, principalmente en las
inversiones en promocin y marketing.
IFEMA ha valorado la propuesta de aplazar la
feria y preservar el buen desarrollo de prxi-
mas convocatorias, hasta confirmar unas cir-
cunstancias favorables avaladas por el repun-
te econmico del sector, que contribuyan a
consolidar la recuperacin de la nutica de
recreo, y en consecuencia a configurar el
marco adecuado a los intereses de las empre-
sas participantes en el certamen.
Con esa perspectiva, la organizacin del saln
trabajar para que la edicin de 2011 sea
todo un xito.
Diseos FKAB para LNG
El FKAB L2 es un diseo de buques de LNG de
16.500 m3 destinados principalmente a la
INGENIERIA NAVAL enero 2010
distribucin regional y local de gas natural li-
cuado. Este diseo, junto con el del FKAB L1
presentado en junio de 2009, contribuye al
desarrollo de un mar eficiente y sostenible.
En 2006, la empresa de arquitectos navales
sueca FKAB, con sede en Uddevalla, identifica
al LNG como una alternativa interesante y
realista de combustibles convencionales en
los buques. Desde entonces la empresa ha se-
guido desarrollar varios diseos utilizando
LNG como combustible, as como la obten-
cin de diferentes modelos de buques utiliza-
dos en la cadena de suministro de LNG.
Los FKAB L2 de 7.300 tpm se encuentran re-
alizados a medida para la distribucin regio-
nal de LNG. El gas se almacena en tres tan-
ques de carga con aislamiento de tipo
bilobe, clasificados por la OMI como "Inde-
pendientes de Tipo C". Estos se encuentran
diseados de forma esfrica y con una pre-
sin de 4,1 bares. Cada tanque se encuentra
equipado con dos bombas de 300 m3/h para
facilitar la descarga.
El principal combustible del buque es el LNG
re-gasificado de los tanques de carga. Para
mejorar el rendimiento, el L2 se encuentra
diseado para ser tan eficiente como sea po-
sible gracias a una serie de caractersticas es-
peciales, incluyendo un fino casco de 158,4
m de eslora y 24 m de manga, y un sistema
de recuperacin de calor. Estas medidas no
solo sirven para reducir los costes adiciona-
les, sino que tambin se reduce la huella me-
dioambiental del buque. En caso de emer-
gencia, el motor principal es de tipo dual,
capaz de generar una potencia de 5.520 kW,
para lo cual tendr un tanque de combusti-
ble MGO de 200 m3. La velocidad de servicio
ser de 15,2 nudos.
El buque cumplir con la clasificacin DNV y
poseer un doble casco reforzado capaz de
navegar entre el hielo.
Stenal Bulk encarga una nueva
generacin de petroleros
Stena Bulk confirm que ha encargado dos
petroleros Suezmax al astillero surcoreano
Samsung cuya entrega est prevista para el
2011. Se trata de buques de 158.700 tpm, de
274 m de eslora y 47,9 m de manga aproxi-
madamente, que formarn parte de la com-
paa. Adems se espera que para la primave-
ra de 2010 se pueda llevar a cabo el contrato
de otros dos petroleros ms gemelos a stos.
Se invertirn adems, aproximadamente
unos 7 M$ ms en ltimas tecnologas para
que stos buques consigan tener la mayor
clasificacin medioambiental y con lo que se
pretende que reduzcan hasta un 10 % el con-
sumo comparado con los actuales Suezmax.
Adems, Stena Sphere ha encargado otros
significativos e importantes constratos con el
astillero Samsung, que incluyen cuatro bu-
ques de perforacin con el diseo denomina-
do stena DrillMAX y dos super ferries, adems
de un nuevo petrolero Suezmax.
Wrtsil ha firmado un contrato
de formacin con un armador
Holands
Wrtsil ha firmado un contrato de formacin
durante tres aos con uno de sus antiguos
clientes,Wagenborg Shipping de los Pases Ba-
jos. El acuerdo abarca la formacin de los 830
miembros que forman la tripulacin de la
compaa martima, y se llevarn a cabo en la
academia Land & Sea de formacin de Wrt-
sil. Se impartirn unos 70 cursos al ao, e in-
cluirn la instruccin sobre motores diesel y
sistemas de propulsin especficos, as como
la formacin personalizada en temas de elec-
trnica, navegacin, hidrulica y neumtica.
La Academia de Wrtsil, Land & Sea, sita en
diez puntos del globo terrqueo; Pases Bajos,
Suecia, Finlandia, Suiza, Italia, India, Corea del
Sur, Filipinas, EE.UU y Brasil.
Shipping Wagenborg dispone de ms de 150
buques dedicados al transporte de productos
forestales. Muchos de stos estn equipados
con motores y sistemas de propulsin de
Wrtsil, lo que ha llevado a encargar la for-
macin continua de sus empleados en esta
academia. Estos cursos de formacin tendrn
una duracin variable de 4 a 14 das segn el
producto y se impartirn en los centros de
esta academia situados en Los Pases Bajos y
en Filipinas.
El Marco M inaugura la nueva
lnea de Ustica con Baleares
e Italia
El buque Marco M inaugur, el pasado 4 de
diciembre, la lnea de Ustica que unir el
puerto de Alicante con Alcudia y Civitavec-
chia. No obstante, esta primera escala fue fa-
cultativa, es decir, sirvi para conocer los
puertos del recorrido y cargar material rodan-
te para estos destinos como inicio de la lnea,
aunque oficialmente comenzar la frecuencia
semanal en la primera quincena de enero.
La lnea estar cubierta por dos buques ro-ro,
el Marco Morace y el Carlo Morace. El itinera-
rio de servicio ser Almera-Alicante-Alcudia-
Civitavecchia.
Nuevos planes de Cosco
Cosco ha anunciado que su lnea de transpor-
te martimo podra utilizar potencia nuclear a
bordo de sus buques mercantes como inicia-
tiva ecolgica.
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NOTICIAS BREVES
Segn las declaraciones del Capitn Wei Jiafu,
la compaa se encuentra negociando con las
autoridades nacionales el desarrollo de bu-
ques dotados con esta potencia.
Segn la compaa, el 40 % de los pedidos de
nuevas construcciones mundiales debera ser
cancelado o pospuesto hasta el prximo ao
para soportar la recesin econmica. Cosco
ya ha cancelado 126 graneleros y ha pos-
puesto la entrega de varios buques durante
uno o dos aos.
Los puertos no escapan a la crisis
y pierden trfico
La crisis sigue en los puertos espaoles, con-
firmando la tendencia a la baja de los prime-
ros meses del ao. Entre enero y septiembre
del ao, la totalidad del sistema portuario es-
paol movi unas 306,1 millones de tonela-
das, descendiendo un 15,5 % respecto al mis-
mo periodo del 2008.
Melilla es la nica Autoridad Portuaria de todo
el Estado que ha conseguido aumentar su tr-
fico. En los tres primeros trimestres ha acumu-
lado un crecimiento del 4,54%, con 614.313
toneladas. Mlaga registra la cada ms alta en
los tres primeros trimestres, con una perdida
del 58,44 % y 1,58 millones de toneladas.
La Baha de Algeciras sigue siendo el puerto
con ms trafico, con 51,52 millones de tonela-
das, un 7,98 % menos. Le sigue Valencia con
un descenso del 5,63%, que contabiliza una ci-
fra superior a los 43 millones de toneladas. Fi-
nalmente, Barcelona pierde ms de un 20% de
su trfico respecto a los tres primeros trimes-
tres de 2008, con 32,02 millones de toneladas.
En el caso del trfico de contenedores, la ca-
da hasta el mes de septiembre fue del 14,4%,
con 8,68 TEU, frente a los 10 millones del
mismo periodo del ao anterior.
Valenciaport mantiene su posicin de lideraz-
go con 2,72 millones de TEU, sin registrar nin-
gn crecimiento. La Baha de Algeciras llega a
los 2,25 millones de TEU, con una bajada del
9,11%. La Autoridad Portuaria de Barcelona
es la que experimenta la mayor cada de los
tres primeros puertos con un descenso del
33,47% y 1,34 millones de TEU. Por otro lado,
destacar que los puertos de A Corua, Alme-
ra, Cartagena, Gijn, Melilla, Motril, Santan-
der, Tarragona y Vilagarca presentas subidas
en el trfico de contenedores.
Contenedores en el Puerto
de Valencia
Tras recuperar el entorno portuario junto al
rea urbana, el Puerto de Valencia aspira a ser
el principal pilar sobre el que se sustenta una
potente industria logstica que sirve de puer-
ta a todo el sur de Europa.
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Su principal arma es el contenedor, segn de-
muestra la Autoridad Portuaria de Valencia
(APV), tras mover 3,6 millones de TEUs el ao
2008, adelantando a Algeciras y Barcelona.
El contenedor ha permitido a la APV soportar
la cada del comercio mundial tras un aumen-
to en su transito. Mientras el trfico general
en los puertos espaoles ha cado en 2009 un
15% de media, en Valencia solo ha cado un
5% y los contenedores se mantienen. Ade-
ms, este trfico se debe en gran parte por la
ampliacin del recinto valenciano, en el que
se han invertido 530 millones de euros hasta
2015 por parte del puerto y una cifra similar
por parte de la iniciativa privada.
El esfuerzo existente no se encuentra solo en
los muelles, sino tambin tierra adentro. La
clave de los containers es que permiten la in-
termodalidad y su transbordo a trenes y ca-
miones, evitando la congestin portuaria. La
Generalitat Valenciana tiene prevista la am-
pliacin de la distribucin logstica.
En el rea ferroviaria, la empresa publica que
gestiona el metro y el tranva en Valencia y Ali-
cante, FGV, se ha unido a ACS y la constructo-
ra local Torrescmara para crear el operador
Logitrn, que se plantea lneas con Madrid y
Zaragoza. Pese a todo, las infraestructuras fe-
rroviarias que unirn todo el litoral mediterr-
neo con Francia continan lentamente.
TTIA recibe nueva maquinaria
y ultima su puesta en marcha
Total Terminal International Algeciras (TTIA)
recibi recientemente las nuevas gras por-
tainer super postpanamax. Con la llegada de
esta nueva maquinaria, las instalaciones del
Grupo Hanjin en el puerto de Baha de Alge-
ciras ya cuentan con ocho gras del mismo
tipo, y comenzarn a funcionar en el mes de
abril. El buque Zhenhua 27 fue el encargado
de transportar la maquinaria, fabricada por
ZPMC. A bordo de este buque tambin llega-
ron cuatro gras trastainer, cuyo destino es
APM Terminals Algecira, ubicada en el Muelle
Juan Carlos I.
Acuerdo entre PSOE y PP para
sacar adelante la Ley de Puertos
Parece que la Ley de Puertos ser una realidad.
Cuando faltaban dos meses para que se cerra-
se el ao 2009, las dos fuerzas mayoritarias en
el Congreso de los Diputados llegaron a un
acuerdo para sacar adelante la Ley de Puertos.
Por primera vez, una Ley de Puertos en Espaa
cuenta con el respaldo de las dos fuerzas pol-
ticas mayoritarias. En esencia, el acuerdo se
basa en una estructura nica para las tasas
portuarias, un modelo de estiba basado en so-
ciedades mercantiles privadas, un acceso libre
a la prestacin de los servicios portuarios y
una consideracin especial para los trficos
con Canarias, Baleares, Ceuta y Melilla.
El sector portuario va a acoger el acuerdo con
cautela. Sobre todo, las empresas estibadoras
y los sindicatos quieren que se clarifiquen al-
gunos puntos como la participacin de las
Autoridades Portuarias en la gestin de las
APIEs o la inclusin o no de ese nmero de
empleados fijos en las plantillas de las em-
presas. Otros focos van a centrar la actuali-
dad en estos meses. Por un lado, la resolucin
de la Comisin Nacional de la Competencia
contra los firmantes del IV Acuerdo Marco, y
las sanciones que se les impone. Las relacio-
nes de los dos principales afectados, ANESCO
y Coordinadora, va en la misma direccin: re-
currir la resolucin.
Primera escala del car carrier
Neptune Kefalonia
El car carrier de bandera de Malta Neptune
Kefalonia escal, por primera vez, en el puerto
de Valencia. El buque lleg procedente del
puerto de Varcelona, donde recibi una me-
topa conmemorativa por su escala inaugural,
y oper en las instalaciones del Dique del
Este. El buque fue consignado en Valencia por
Roca Monz y descarg 421 vehculos, aun-
que no carg nada. El car carrier no est ads-
crito a ningn servicio regular, tal y como in-
formaron desde Roca Monz, y tras su
operativa en Valencia, tena previsto partir
hacia Evyap, Turqua.
El Neptune Kefalonia, descara por su capaci-
dad mxima de carga de 3.100 vehculos,
169,55 m de eslora, 28 m de manga, 8,70 m
de calado y 36.825 gt. El car carrier fue pues-
to en servicio el pasado mes de noviembre y
fue botado en los astilleros coreanos de
Hyunday Mipo. Neptune Lines tiene previsto
incrementar su flota con tras buques gemelos
al Neptune Kefalonia, durante este ao.
Yagci Shipping ampla su servicio
entre Castelln y Libia con nuevos
destinos
La compaa naviera Yagci Shipping ha am-
pliado el servicio que ofrece para atender el
trfico de contenedores y de mercanca con-
vencional entre el puerto de Castelln y Libia.
Esta ampliacin afecta tanto al nmero de
puertos de escala como al de buques adscri-
tos a la lnea, que est representada en Caste-
lln por la firma Castelln Shipping. A media-
dos de enero escalar el segundo buque en
servicio, el Mustafa Yagci, y al puerto inicial de
escala, Trpolo, se sumar el de Misurata.
Por otro lado, a finales del mes de enero, esca-
lar en Castelln el Ylias Konan y se ampliar
la cobertura al puerto de Benghazi. El servicio
escala en Castelln cada diez das.
INGENIERIA NAVAL enero 2010
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NOTICIAS
Bilbao ser puerto base de Iberocruceros en 2010
Iberocruceros anunci el pasado 10 de di-
ciembre que Bilbao ser en 2010 puerto base
de la compaa. Esta es la primera vez, que
oficialmente el puerto vasco se convierte en
puerto de embarque y desembarque.
Bilbao estrenar en 2010, algunos de los des-
tinos ms novedosos del norte de Europa,
como es el crucero Bilbao-Copenhague con
itinerario Bilbao, Cherburgo (Francia), Brujas
(Blgica) y Copenhague (Dinamarca). Adems
ser el puerto de desembarque del crucero
Copenhague-Bilbao, con itinerario Copenha-
gue, Ijmuiden (msterdam), Brujas (Blgica),
Le Havre (Francia), Bilbao. Otros dos cruceros
tendrn el itinerario: Bilbao, Brujas (Blgica),
Ijmuiden (msterdam), Dover (Londres),
Honfleur (Pars) y Bilbao.
El Grand Mistral es el buque de la compaa
que realizar los cruceros con embarque y
desembarque en Bilbao. Un barco botado en
1999, reformado totalmente en 2005 y am-
pliado en 2007. El Grand Mistral tiene un to-
nelaje de 48.200 t, capacidad para 1.700 pa-
sajeros y 670 personas de tripulacin. Posee
8 bares, 3 piscinas y 624 camarotes.
El puerto de Bilbao
Una treintena de cruceros recalarn en el
Puerto de Bilbao a lo largo de todo el ao. El
muelle -inaugurado en el 2006- cuenta con
una superficie en tierra de 6.750 m2, una l-
nea de atraque de 684 m de longitud, y un
calado de 12 m en bajamar. Tiene capacidad
INGENIERIA NAVAL enero 2010
para acoger, simultneamente, dos cruceros Iberocruceros presenta en 2009 buenos re-
de grandes dimensiones o cuatro ms peque- sultados econmicos y prev un incremen-
os. La terminal est conectada con la red de to considerable para 2010. El nmero total
autopistas y se encuentra cercana de Bilbao y de pasajeros incluyendo Brasil para 2009
de su aeropuerto. Esta buena situacin geo- ser de 171.000 pasajeros. Para 2010 se es-
grfica le permite un acceso rpido a otras pera que la cifra ronde los 230.000 pasaje-
regiones de Espaa. ros debido a los 8 nuevos itinerarios. El n-
mero de pasajeros en Espaa ser de
Otras novedades en 120.000 para 2009. Iberocruceros aumen-
Iberocruceros para 2010 tar su capacidad de camarotes en un 40%.
La ocupacin de 2009 ser del 95%. Ibero-
A partir de mayo de 2010, el Grand Holiday se cruceros posee un crecimiento de cuota de
incorporar a la flota de Iberocruceros. El cru- mercado del 19% en 2008 al 21% en 2009
cero posee un tamao mediano, de 46.000 t del mercado espaol, cifrado en 562.500
de peso, con capacidad pasajeros. Del total del crecimiento del
de 1.850 pasajeros y 680 mercado en Espaa de cruceros, el 60% co-
tripulantes. El buque ser rresponde a Iberocruceros.
renovado y transformado
por la compaa que in- El Sector Cruceros en Espaa
vertir 70 millones de
euros para adecuarlo a Segn la ECC (European Cruise Council) se
los gustos y confort re- espera que el nmero de europeos que eli-
queridos por los clientes. gen un crucero para pasar sus vacaciones se
incremente desde 4,4 millones en 2008 a
El nuevo buque de la 5,4 millones en 2010. El informe de la ECC
compaa tendr itinera- refleja adems que la industria de los cruce-
rios novedosos. Realizar ros gener un gasto directo en Espaa de
un crucero inaugural aproximadamente 1 billn de euros en
con itinerario Barcelona, 2008, un 10% ms que el ao anterior. Es-
Villefranche (Mnaco), paa es el tercer pas de Europa ms popu-
Livorno (Florencia), Civi- lar como destino de cruceros con alrededor
tavecchia (Roma), Porto de 3,6 millones de pasajeros en trnsito en
Torres (Alguero) y Barce- los puertos, y el segundo en Europa en tr-
lona, y el resto de la minos de salida de cruceros con un 1 milln
temporada su itinerario de pasajeros en movimiento. En 2008 alre-
ser Barcelona, Villefran- dedor de 500.000 espaoles eligieron un
che (Mnaco), Livorno crucero para disfrutar de sus vacaciones
(Florencia), Civitavecchia (+27% comparado con 2006) mientras que
(Roma), Npoles, La el nmero de personas empleadas por la in-
Goulette (Tnez) y Bar- dustria fue superior a 22.000 (un 18% ms
celona. que en 2007).
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NOTICIAS
IX Congreso de Ingeniera del Transporte
Entre los prximos 7 y 9 de julio de 2010,
tendr lugar el IX Congreso de Ingeniera de
Transporte, por encargo del Foro de Ingeniera
de los Transportes (FIT), tratando temas rela-
cionados con el transporte sostenible y acce-
sible, los retos tecnolgicos, de gestin y de
recursos.
El nmero de ediciones del Congreso, la ele-
vada participacin de cualificados especialis-
tas de empresas y organismos, docentes uni-
versitarios e investigadores y estudiantes, as
como la activa participacin de las institucio-
nes relacionadas con este sector, permiten
asegurar que el Congreso se encuentra plena-
mente consolidado. De la misma manera, se
asegura como va de difusin de conocimien-
tos tericos y aplicados y un gran punto de
encuentro que se produce cada dos aos.
Destacar como caractersticas, que no siem-
pre se dan en congresos anlogos, la cabida a
trabajos de prcticamente la totalidad del
amplio abanico de conocimientos relaciona-
dos con el sector, desde las infraestructuras
hasta los vehculos, pasando por la planifica-
cin y gestin, financiacin, energa, logstica,
impacto ambiental, seguridad y otros; y el
poder de convocatoria que posee en armona,
de especialistas de empresas, responsables y
tcnicos de las administraciones y docentes e
investigadores de universidades y otros cen-
tros de gran prestigio.
Todo ello con un elevado valor a la comunica-
cin, intercambios cientficos y de experien-
cias as como a las oportunidades de relacin
profesional y personal.
Los congresos anteriores han gozado de una
excelente organizacin y marcos muy atracti-
vos que hacen que al inters cientfico se una
el cultural y ldico. En este caso, el Comit de
Organizacin se encuentra trabajando para
lograr esas cotas tan satisfactorias.
El IX Congreso de Ingeniera del Transporte
pretende proseguir la trayectoria que se inici
Certificacin de Produccin de Ingeniera Europea EPRODEC
Concedido por el Programa Leonardo da Vinci
de la UE, como un proyecto piloto de dos
aos, EPRODEC (European Production Engi-
neering Certification) fue puesto en marcha
en febrero de 2007.
El objetivo de EPRODEC es proporcionar un
Sello Europeo adecuado que acredite el
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en 1993 en Sevilla, y que continu con las
ediciones celebradas en Madrid (1996), Bar-
celona (1998), Valencia (2000), Santander
(2002), Zaragoza (2004), Ciudad Real (2006)
y A Corua (2008). Esta nueva edicin se en-
cuentra organizada bajo la responsabilidad
del Instituto Universitario de Investigacin
del Automvil (INSIA), y el grupo de Ingenie-
ra de vehculos y Transportes (GIVET) de la
Escuela Tcnica Superior de Ingenieros Indus-
triales de la Universidad Politcnica de Ma-
drid, la cual actuar de sede.
El Congreso es promovido por el Foro de Inge-
niera de los Transportes, una Asociacin aca-
dmica sin nimo de lucro, cuyo objetivo es la
convocatoria, organizacin del congreso, ade-
ms de velar por la calidad y orientacin del
mismo. El Foro de Ingeniera de los Transpor-
tes promueve, adems, actividades relaciona-
das con cualquiera de los mbitos cientficos
de la Ingeniera de los Transportes tanto en el
mbito nacional como en el internacional.
Los objetivos principales siguen siendo con-
vertir el Congreso de Ingeniera del Transpor-
te, en un punto de encuentro destacado; fa- Como fechas claves destacar el 1 de junio de
vorecer el intercambio de conocimientos y
experiencias dando a conocer los ltimos
avances tecnolgicos, con especial hincapi
en la movilidad sostenible y accesible; fo-
mentar la participacin de profesionales de
todo el mundo; e incentivar a los jvenes con
el premio de joven investigador a la ponencia
de mayor calidad a juicio del jurado consti-
tuido al efecto.
reas cientficas propuestas
El Congreso tendr un carcter abierto, aun-
que se proponen las siguientes reas temti-
cas: Financiacin; Planificacin, Gestin, Or- Para la eleccin se cont con su valor artsti-
ganizacin y Control del transporte areo,
ferroviario, martimo, por carretera, urbano y
metropolitano; las infraestructuras; la forma-
cin y la investigacin; el transporte y la
energa; la logstica y transporte de mercanc-
as; el medio ambiente y las externalidades; la
proceso de certificacin para la educacin y
la formacin en el mbito de la Ingeniera de
Produccin en toda Europa mediante la crea-
cin de un sistema unificado de acreditacin
con el que se facilitar la comparacin de
cualificaciones y competencias. En este pro-
yecto participa KTH como coordinadora del
proyecto, la Universidad Dortmund y el Insti-
modelizacin; la movilidad; la seguridad; los
sistemas inteligentes; el trafico; el urbanismo
y ordenacin del territorio; y los vehculos y
material mvil.
Participacin de las empresas
e instituciones
La participacin en el Congreso puede ser a
travs de la exposicin tcnica de trabajos o
bien como expositor o patrocinador segn las
diferentes modalidades o niveles.
Por medio de la participacin en el Congreso
se podrn realizar presentaciones pblicas de
trabajos cientficos y tcnicos de especial re-
lieve para conocimiento del sector, obtener
un alto volumen de informacin, establecer
contacto con otros profesionales, reforzar la
imagen de empresas, mejorar la competencia
de las empresas, analizar problemas y nuevas
tendencias con otros profesionales, participar
en jornadas y actos paralelos, exponer los
productos de la empresa y difundir aspectos
tcnicos a nivel internacional.
2010, cuando ser publicado el programa de-
finitivo. El evento cuenta con un comit cien-
tfico y otro organizador.
Resultados del Concurso Logo CIT
2010
El Comit de Organizacin del CIT 2010 pre-
sent la primera convocatoria del Concurso
del Logo, en la que participaron distintas es-
cuelas industriales de Espaa, superndose
las expectativas en nmero y en nivel de pro-
puestas.
co, que cumpliera con una transmisin de
tecnologa y sostenibilidad, que identificara a
la ciudad anfitriona y que tuviera coherencia
con su explicacin. El Logo fue premiado eco-
nmicamente y con una invitacin a partici-
par en el Congreso.
tuto de Formacin de Tecnologa y Construc-
cin Liviana de Alemania, Oxford Research
de Dinamarca, el Centro Tecnolgico Tekniker
de Espaa, la Federacin Europea de Asocia-
ciones Nacionales de Ingeniera (FEANI) de
Blgica, la Universidad Tecnolgica de Tallin,
la Asociacin Sueca de Ingenieros de Suecia
(SMR) y la Universidad de Nottingham.
INGENIERIA NAVAL enero 2010
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NOTICIAS
Descripcin del proyecto
Con el fin de desarrollar y especificar un plan
de estudios y un sistema europeo de certifi-
cacin de ingenieros de produccin, el pro-
yecto piloto EPRODEC fue iniciado en febrero
de 2007. El proyecto poseer una duracin de
dos aos ms, gracias al premio concedido
por el Programa Leonardo da Vinci de la UE.
El "Sello Europeo" ser otorgado conforme al
marco establecido por la normativa EUR-ACE
para la Acreditacin de los Programas de In-
geniera. Con la creacin de un sistema unifi-
cado de acreditacin se facilitar la movilidad
de los ingenieros al poderse comparar cualifi-
caciones y competencias.
El objetivo a largo plazo es mejorar las com-
petencias y cualificaciones en educacin has-
ta la licenciatura, promover el empleo y la
fiabilidad de la movilidad internacional a tra-
vs de una certificacin europea. Para lograr
este objetivo, EPRODEC establecer de forma
transparente y su sistema de certificacin
mejorar la cualificacin profesional de los
estudiantes para un mercado comn euro-
peo. La estructura organizativa, el asegura-
miento de la calidad, la metodologa y las
normas para las reas importantes, tales
como e-aprendizaje, el trabajo a distancia, tu-
toras, recogida y reciclado de informacin
valiosa de los trabajadores se jubilen ser tra-
tado en el proyecto. El proyecto fortalecer la
calidad en la FP de sistemas y prcticas.
Sistema de acreditacin y
organizacin
El objetivo principal de EPRODEC es estable-
cer de forma nica y transparente el sistema
de certificacin para ingenieros de produc-
cin basado en el marco de la normativa
XII Asamblea General del Foro Martimo Vasco
El 26 de junio de 2009 se celebr en el Pala-
cio de Congresos Kursaal de San Sebastin la
XII Asamblea General del Foro Martimo Vas-
co, presidida en su apertura por el Diputado
de Innovacin y Sociedad de el Conocimiento
de la Diputacin Foral de Gipuzkoa, D. Jos
Ramn Guridi, y en su clausura por el Conse-
jero de Industria e Innovacin del Gobierno
Vasco, D. Bernab Unda.
En la XII Asamblea General del Foro Martimo
Vasco estuvieron presentes las empresas aso-
ciadas a ADIMDE-Foro Martimo Vasco, las
Entidades e Instituciones del sector martimo
vasco, el Gobierno Vasco, las Diputaciones Fo-
rales, etc.
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EUR-ACE para la Acreditacin de Programas
de Ingeniera.
Los elementos ms importantes en el sistema
de EPRODEC son un plan de educacin "Curr-
culum EPRODEC", un paquete educativo "Re-
cursos Educativos EPRODEC", unos procedi-
mientos y unas practicas para la garanta y el
mantenimiento del nivel acadmico "Manual
de Aseguramiento de la Calidad", una estructu-
ra organizativa y un instrumento de validacin
para certificar los conocimientos adquiridos
tanto de los educadores como de los alumnos.
El organismo de acreditacin EPRODEC y su
organismo central, la Oficina de Acreditacin
Europea de Ingeniera de Produccin de la FE-
ANI, realizarn la gestin del proceso de cer-
tificacin, anlisis y difusin de informacin
para la mejora de la calidad de la FP (Forma-
cin Profesional y Capacitacin) en ingeniera
de produccin.
La organizacin se esforzar activamente
para movilizar los recursos de la EFP en in-
geniera de produccin en toda la UE que
facilite la evaluacin de calidad de la educa-
cin de la produccin y la formacin, para
supervisar los programas de formacin y
proporcionar informacin til y clara a las
instituciones de certificacin. La agencia
central coordinar los procedimientos efi-
cientes y transparentes que le permitan el
acceso oportuno y la licencia a las institu-
ciones competentes con el fin de promover
y defender la normativa.
El marco curricular para la certificacin de la
ingeniera de produccin fue desarrollado en
un proyecto Leonardo da Vinci anterior, deno-
minado EPRODE. La certificacin permite es-
pecificar y mantener las normas europeas de
competencia profesional con una educacin
En la Asamblea se presentaron las provisiones
del sector martimo vasco para el ao 2009,
cuyas conclusiones ms significativas fueron:
Sector Martimo Vasco
El sector martimo, como consecuencia de la
importante cartera de pedidos conseguida
durante los aos 2005 y 2008, ha mantenido
una situacin desahogada hasta el momento.
En la actualidad, algunos subsectores se en-
cuentran ya afectados por la crisis, en concre-
to, los fabricantes de equipos marinos que
han experimentado una disminucin impor-
tante de su carga de trabajo debido a las can-
comn europea y una formacin en Ingeniera
de Produccin. El certificado ser la prueba
definitiva de que el estudiante tiene la capaci-
dad y las cualificaciones necesarias para desa-
rrollar el trabajo de ingeniero de produccin.
El sistema de certificacin no slo ser un sis-
tema de clasificacin, tambin ser un instru-
mento para especificar y hacer frente a las di-
ferentes actividades durante la educacin y la
formacin.
Estudios
El plan de estudios se centra en el programa
modular EPRODEC y se esbozan los conoci-
mientos destinados a la comprensin, las ap-
titudes y los atributos de un estudiante de
completar ese mdulo. El plan de estudios
EPRODEC consta de 12 mdulos, cada uno
de ellos valorado en 15 crditos ECTS.
La estructura modular EPRODEC se basa en
una combinacin nica de conocimientos te-
ricos o bsicos necesarios para comprender
los cursos de competencia, las actividades
prcticas realizadas en laboratorio o en las
empresas industriales, cursos de lengua y cul-
tura para ampliar la dimensin europea. Tam-
bin se punta la capacidad de comunicacin
y habla en el curso.
El grado de normalizacin del programa de
ingeniera de produccin de la Unin Europea
se refleja en los planes de estudio, el material
didctico, los recursos, los sistemas de asegu-
ramiento de la calidad y el proceso de revi-
sin del programa de forma continua. Sin
embargo, se garantiza una alta flexibilidad
para adaptarse a las demandas de la industria
nacional y para dar forma a los alumnos en
funcin de las caractersticas estructurales de
los distintos perfiles de la industria nacional.
celaciones de pedidos, especialmente del
mercado asitico y americano.
Estas cancelaciones, unidas al retraso de nue-
vas inversiones en nuevos buques y en repo-
siciones, estn afectando a la produccin de
las empresas vascas, vindose reducidas las
previsiones de trabajo para los aos 2009,
2010 y 2011. No obstante, los astilleros
mantienen la carga de trabajo hasta finales
de 2010.
El futuro se presenta incierto, las empresas
comienzan a notar la falta de liquidez de los
bancos, complicando las nuevas contrata-
ciones y causando problemas de continui-
INGENIERIA NAVAL enero 2010
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dad a los astilleros. Adems no se hace fren-
te a sus obligaciones de pago a la Industria
Auxiliar.
Los nichos de mercado estratgicos para el
sector naval vasco son el naval-militar, fluvial
y offshore. Este ltimo siempre que el barril
de petrleo se site en torno a los 80 dlares,
punto de inflexin para comenzar la reactiva-
cin de las contrataciones en el mercado.
En lo relativo a la facturacin de las empresas
vascas, se prev que esta ascienda hasta los
1.380 millones de euros, representando un
descenso del 8% con respecto al ao ante-
rior. El empleo se reducir en torno al 3%.
Nivel Internacional
El mercado de nuevas construcciones se ha
paralizado con una demanda casi inexistente.
En el primer cuarto del ao 2009 solo se han
contratado 89 buques, el 9% de los contratos
realizados en el mismo periodo del ao ante-
NRV Alliance
El buque Alliance, perteneciente al grupo de
Investigacin de la OTAN, es uno de los mejo-
res buques que se pueden utilizar para reali-
zar investigaciones submarinas. El buque po-
see el motor ms silencioso instalado a bordo
de un buque. Este buque es uno de los dos
existentes utilizados por los pases miembros
de la Organizacin del Tratado del Atlntico
Norte y pertenece a la Repblica Federal Ale-
mana, por lo que enarbola la bandera de dicho
estado. Actualmente, el buque se encuentra
asignado al Centro de Investigacin Submari-
na de la OTAN, situado en La Spezia, Italia.
El NRV Alliance permite a los cientficos llevar
a cabo una amplia gama de experimentos en
todos los ocanos importantes para la OTAN,
minimizando el ruido generado por el buque,
reduciendo la interferencia con las medicio-
nes ambientales y realizando experimentos
acsticos que constituyen una base de gran
INGENIERIA NAVAL enero 2010
rior. La actividad de pedidos ha cado situn-
dose en niveles de los aos 80-90.
Hasta el segundo trimestre del ao 2009, se
han cancelado 492 buques (325 buques de
carga a granel, 78 containeres y 47 petrole-
ros). Algunos gobiernos han intervenido en su
sector naval con importantes programas de
ayudas (Corea, China, India, Alemania, etc.).
China ha crecido de forma rpida y constan-
te, igualando a Corea en el porcentaje de car-
tera de pedidos mundial (33,4% del total).
En lo referido a nuevas contrataciones, Co-
rea del Sur ha sufrido un brusco descenso,
mientras que Japn las ha aumentado, si-
tuando por primera vez en una dcada,
como el principal pas con nuevas contrata-
ciones (28,5% del total mundial). Dentro del
escaso porcentaje de contratacin de CESA
Asociacin Europea de Astilleros (1,8% del
total), los pases con mayor ndice de con-
tratacin han sido Croacia (49,9% de CESA),
Noruega 25,7% de CESA) y Espaa (22,1%
de CESA).
importancia. El buque ha sido diseado para
que opere de ocho formas distintas, con esta-
dos de ruido diferentes. El ruido se minimiza
cuando el buque se encuentra operando con
bateras. La opcin de navegacin ms ruido-
sa se produce cuando se utiliza una turbina
de gas, en este caso, el buque es capaz de re-
molcar 20 t a 12 nudos. La turbina de gas y
los generadores diesel elctricos estn mon-
tados con aislamientos individuales y ence-
rrados en cabinas con el fin de reducir vibra-
ciones y minimizar la transmisin del ruido al
casco del buque.
El Alliance cuenta con 400 m2 de superficie
en una cubierta con el fin de ser destinada a
trabajos cientficos, as como 370 m2 de es-
pacios destinados a laboratorios. Adems po-
see 500 m3 destinados a almacenamiento. El
buque est equipado con un gran conjunto
de maquinas de cubierta para facilitar el uso
de los sistemas de instrumentacin propios
de la investigacin acstica y oceanogrfica.
Un sofisticado sistema de navegacin inte-
grado, con DGPS y que incluye el ARCOS (sis-
tema de carta electrnica), asegura que la si-
tuacin del buque se registra con gran
precisin proporcionando datos exactos a
otros sensores fijos.
En el Alliance se instal un laboratorio cient-
fico, adems, la zona de la habilitacin cuenta
Principales acciones
desarrolladas por el Foro
Martimo Vasco en 2009
El sector martimo vasco ha realizado una revi-
sin de su Plan Estratgico, ante la incertidum-
bre en los mercados mundiales, con el objetivo
de que el sector est preparado para dar una
respuesta acorde a los problemas actuales.
El Plan Estratgico 2009-2012 engloba un Eje
de Internacionalizacin con el que potencia
la internacionalizacin de las empresas me-
diante Ferias, Misiones Comerciales, Elabora-
cin de estudios de Mercado y Grupos de tra-
bajo en Cooperacin. Un Eje Tecnolgico con
el que fomentar la I+D+i en el sector marti-
mo y el desarrollo de prototipos. Un Eje de
Formacin y Personas con el que mejorar
la formacin de los empleados y la competi-
tividad entre empresas. El Eje Excelencia en
la Gestin otorga las Certificaciones segn
Normas ISO y OHSAS. Finalmente, mencio-
nar el Eje Financiacin y Fiscalidad, y el Eje de
Representacin, Informacin y Prescripcin.
con la oficina del coordinador tctico, la ofici-
na de los programadores, un cuarto donde se
encuentra todo tipo de instrumentos para re-
alizar el mantenimiento del equipo de labora-
torio, un taller de mantenimiento acstico
del equipo, los camarotes, un laboratorio h-
medo y un laboratorio oceanogrfico.
Entre la amplia variedad de sensores acsti-
cos e oceanogrficos situados a bordo del
buque se encuentran unos dispositivos de
grabacin, unos sensores verticales y hori-
zontales y un sistema de arrastre oscilante.
El buque se encuentra equipado con un
perfilador acstico Doppler de 75 kHz para
perfilar la superficie, as como un multihaz
80 ATLAS MD (49 kHz) para mapear el lugar.
Debido a que el sistema marca un posicio-
namiento preciso, el mapeo del fondo mari-
no se puede determinar hasta profundida-
des de 1.000 m. Los sistemas del buque se
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NOTICIAS
ajustan a las normas del Convenio SOLAS y
del SMSSM, incluyendo los sistemas Inmar-
sat A, B y C.
Los sistemas cientficos utilizados en los en-
sayos incluyen las instalaciones de amplia te-
lemetra, los sistema de comunicaciones de
HF, VHF y UHF; la comunicacin con el Cen-
tro y las actividades de apoyo y transferencia
de datos, entre las que se incluye la teleme-
tra, el correo electrnico, el fax y las conexio-
nes a travs de Inmarsat HSD, Globalstar y
los telfonos Celnet.
SCOMBA
El Sistema de Combate para los Buques de la
Armada (SCOMBA) es el inicio de una nueva
generacin de Sistemas de Combate de im-
plantacin en los Buques de Superficie de
nueva construccin que Navantia esta cons-
truyendo para la Armada Espaola.
El SCOMBA es un reto importante destinado
a proporcionar a la Armada Espaola de un
Sistema de Combate comn en un gran nu-
mero de plataformas (LHD, BAM, BAC, porta-
viones,).
En el desarrollo de SCOMBA se han emplea-
do criterios de diseo, tanto para el HW
como para el SW, que permiten el empleo
de las avanzadas tecnologas COTS. La ar-
quitectura del sistema es abierta, con lo que
se facilita su gestin y su futura evolucin
evitando enormes esfuerzos de ingeniera
posteriores.
A partir de un ncleo comn, se desarrolla de
forma combinada e incremental un sistema
que satisface los requisitos de los primeros
buques que entrarn en servicio en los prxi-
mos aos. El Plan de Desarrollo Combinado
SCOMBA requiere de gran esfuerzo de ges-
tin y coordinacin tcnica, por lo que FABA
aplica tcnicas de Gestin de Proyectos muy
avanzadas en dicho Plan.
La diversidad de los buques en los que se im-
plantar SCOMBA hace que el sistema deba
tener un gran nmero de requisitos muy ele-
vado y diverso. FABA se encuentra aplicando
metodologas de Gestin de Requisitos muy
rigurosas con el objetivo de obtener diferen-
tes herramientas cuyo uso sea muy extendi-
do en este mbito.
Las caractersticas de escalabilidad de SCOMBA
permiten su implantacin tanto en buques
con un alto grado de exigencia operacional
como en otros con menores necesidades.
46 46
Caractersticas principales
Eslora total
Manga
Calado
Desplazamiento
Desplazamiento con carga
Potencia total de los ejes
Velocidad mxima
Consumo de combustible
Los beneficios que el concepto SCOMBA re-
portar a la Armada Espaola son innumera-
bles, destacar la gestin de sensores del SC, la
gestin de la base de datos de trazas, la pre-
sentacin tctica, la gestin de enlaces tcti-
cos de datos LINK 11/(16), las operaciones
EW/ASW, las evaluaciones de amenaza, el
control de las armas, el apoyo METEO y de
navegacin, el control de interceptacin a-
rea, el apoyo en operaciones anfibias, el alista-
miento del sistema, la gestin de redundancia,
el registro de datos y el adiestramiento.
El SCOMBA esta formado por unas consolas
multifuncin y un SD2V. Las consolas multi-
funcin se encuentran diseadas para pro-
porcionar las ms altas capacidades de visua-
lizacin y control del escenario tctico. Por
otro lado, la arquitectura de procesadores y
elementos MMI de las consolas hacen que
sean multisistemas capaces de alojar simul-
tneamente el MMI del Sistema de Combate
y otros Sistemas, facilitando las operaciones
con poca necesidad de tripulacin. El nmero
de consolas depender de los requisitos ope-
rativos del buque.
El SD2V (Sistema de Distribucin Digital de
Video) recibe y distribuye en formato IP a las
consolas del sistema de combate, del video
radar y a la TV la informacin recibida por los
sensores del buque.
93 m
15,2 m
5,2 m
2.450 t
2.920 t
2.490 kW
16,3 nudos
8 t cada 24 horas a 12 nudos
5 t cada 24 horas a baja velocidad
El SCOMBA versin L/P es el utilizado en por-
taaviones, buques destinados a operaciones
anfibias, buques de proyeccin de fuerzas ar-
madas o en operaciones de paz. Tanto en el
Juan Carlos I como en el Prncipe de Asturias
poseern instalados dichos sistemas.
El SCOMBA versin M es el empleado en Bu-
ques de Accin Martima (BAM) al ser el mas
apropiado para contrarrestar amenazas asi-
mtricas, adaptarlo a tripulaciones reducidas
o controlar la seguridad en los puertos. Los
SCOMBA versin M ser instalado en el P41
Meteoro, P42 Rayo, P43 Relampago y P44
Tornado.
El SCOMBA versin C ser el utilizado en le
Buque de Apoyo al Combate (BAC) Cantabria.
Con este sistema se controlara el apoyo logs-
tico, la autodefensa, la integracin de la flota
y las operaciones humanitarias y ecolgicas.
Todas las versiones contarn con los arma-
rios electrnicos ARES para uso naval que
sern diseados especialmente para alojar
unidades electrnicas COTS de manera que
el conjunto tenga las caractersticas am-
bientales y EMI/EMC exigidas a equipos mi-
litares embarcados.
Las caractersticas fundamentales son el uso
de componentes COTS que permiten la in-
tercambiabilidad, escalabilidad y bajo coste;
el aislamiento de estos componentes COTS;
el uso de un sistema de suministro elctrico
con alimentacin redundante y UPS; el uso
de una red Ethernet para la monitorizacin y
control de estados; el uso como sistema de
refrigeracin de un intercambiador de calor
aire-agua; posee un panel externo de indica-
dores de estado; sus unidades electrnicas in-
ternas son Standard 19 y se dan dos tipos
con diferentes dimensiones que se adaptan a
los sistemas de combate para buques o para
submarinos.
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NOTICIAS
Sesin parlamentaria de comparecencias para consensuar la
modificacin de Ley de Puertos
El pasado 2 de diciembre se celebr una se-
sin multitudinaria en la Comisin de Fo-
mento del Congreso de los Diputados, en la
que pudieron exponer sus puntos de vista di-
versas entidades del sector martimo, con vis-
tas a consensuar la modificacin de la Ley
48/2003, de 26 de noviembre, de rgimen
econmico y de prestacin de servicios de los
puertos de inters general. El proyecto de ley
de Puertos se encuentra actualmente en tr-
mite parlamentario con la apertura del plazo
de presentacin de enmiendas.
Por su parte, la secretaria de Estado de Trans-
portes, Concepcin Gutirrez, manifiesta que
el Gobierno confa en que la nueva Ley supe-
re las situaciones pasadas sin consenso, para
lograr el acuerdo entre todos los grupos pol-
ticos y alcanzar un marco estable.
Entre otras intervenciones, destacar la inter-
vencin del presidente de la Asociacin de
Navieros Espaoles, ANAVE, Adolfo Utor, que
afirma que los puertos y los servicios portua-
rios tienen gran importancia para la econo-
ma espaola y precisan un marco econmico
que promueva su eficacia y su estabilidad.
Secure-Ship y Secure-Water
El Secure-Ship, es el nuevo sistema diseado
para proteger todo tipo de buques contra los
ataques de los piratas, los abordajes no auto-
rizados y los polizones. Sus funciones son pre-
venir el intento de embarque protegiendo a
la tripulacin y al buque, alertar a la tripula-
cin cuando detecte un intento de abordaje e
intentar ahuyentar a los piratas por medio de
sonidos fuertes y luces.
El sistema consta de unas va-
llas plegables electrificadas
que se colocan alrededor del
buque. La propia existencia de
la valla electrificada disuadir
a los posibles intrusos.
Al entrar en un puerto o cuan-
do se desee, se podr rpida y
fcilmente dejar sin funciona-
miento una parte electrificada
de la valla, manteniendo el
resto de la valla operativo.
Dado que la funcin de la valla
puede ser anulada por partes
cuando sea necesario en los
puertos, es posible activar un
48 48
Fernando Gonzlez, presidente de Puertos del
Estado, destaca la necesidad de que el futuro
modelo legislativo potencie la eficacia, la efi-
ciencia y la competitividad, por lo que pide
entendimiento entre todos.
Los representantes de las autoridades por-
tuarias de Las Palmas, Bilbao, Barcelona, Va-
lencia y Algeciras participaron tambin en la
Comisin, reclamando ms autonoma para
solo costado del buque mientras se desactiva
el otro costado. Esto resulta muy til cuando
el buque est atracado junto a un embarca-
dero de forma que se desactiva el lado prxi-
mo al muelle, manteniendo la orilla activa.
Un sofisticado sistema de control detecta los
intentos de entrada y los transmite a los dife-
que los puertos sean autosuficientes, que se
incorpore como debe de ser la implicacin
del sector privado o fijar un criterio flexible
en las tasas para poder ser competitivos fren-
te a las instalaciones de otros pases.
El anteproyecto de modificacin de la ley de
puertos 48/2003 ya fue criticado anterior-
mente, tal y como se muestra en el numero
de mayo de 2009 de esta revista.
rentes dispositivos de salida (luces, alarmas, si-
renas). El ruido generado intenta garantizar que
cualquier intento de embarque sea abortado.
Aquellos intrusos que no abandonan el inten-
to de abordaje, se encontrarn con una valla
de alto voltaje que proteger a la tripulacin
y al buque. Esta valla se podr electrificar
hasta con 9.000 V, cantidad
no letal pero si disuasoria.
Adems, el sistema funcio-
nar en todo tipo de condi-
ciones climticas.
El Secure-Water consiste en
un sistema de rociadores de
agua caliente que se en-
cuentran a una temperatura
de 80-90 C. Para calentar
el agua, utiliza el calor pro-
cedente del motor principal.
A continuacin, el agua es
impulsada por una bomba
de baja presin, que se con-
trola por medio de un siste-
ma informtico. Su coste de
instalacin y de manteni-
miento es bajo.
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NOTICIAS
La comercializacin de excedentes navales
Ante la situacin tras la desaparicin de la
URSS, algunos pases como Bulgaria, Estonia,
Letonia, Lituania, Polonia y Rumania, se dedi-
caron a acortar las diferencias de sus rentas
per capita, cifrada en un 35% con respecto a
las occidentales.
Adems, entre ellos no existen contenciosos
territoriales de importancia que inviten a ar-
marse y que no puedan solventarse en el en-
tramado de la UE, por lo que pueden alcanzar
su status de miembros de pleno derecho.
Tras iniciarse el proceso de convergencia,
una de las primeras decisiones que toman
en materia de defensa es el repudio del ma-
terial militar sovitico, tras pensar que es
malo, olvidando que el arma no radica su
perfeccin sino el arrojo de quien la mane-
ja, como bien demostraron los cazas Mig
sobre Corea y los fusiles de asalto Kalashni-
kov en Vietnam.
Este hecho hace que una parte de las na-
ciones occidentales, encabezadas por Esta-
dos Unidos, seguidas por Reino Unido,
Francia, Alemania, Holanda, Blgica, Dina-
marca, Suecia, Italia, Noruega y Finlandia,
se lancen a comercializar los buques de
guerra anticuados en sus marinas por pre-
cios ridculos, evitando as sus altos costes
de mantenimiento.
Bulgaria
Bulgaria es un pas cuya superficie es de
110.926 km2, ocupa 191 millas de costa en
el mar Negro y su poblacin es de 7,9 mi-
llones de habitantes. Su Marina, creada en
1878, es conocida como Voennomorski Sili
y est formada por 4.140 personas, casi el
doble que cuando formo parte del Pacto de
Varsovia bajo el mando del contraalmirante
Minko Slavov Kavaldzhiev. Con estas carac-
tersticas mantiene una Armada sobredi-
mensionada.
Un ejemplo fue dar de baja una fragata de la
clase Koni, llamada Smeli 11, para sustituirla
en 2005 con la compra en Blgica de una FFG
de la clase Wienlingen, la Wandelar rebautiza-
da como Drazki 41 y adaptada a las caracte-
rsticas nacionales. Tras este cambio por un
buque de la misma edad, se realizar la com-
pra de otro buque de la misma serie y un ca-
zaminas de la clase Tripartite a Holanda, el
Myosotis M922, en 2009.
Italia vendi, en 2004, el auxiliar Proteo 224,
mientras los alemanes y los daneses tienen
intencin de vender o alquilar submarinos de
Tipo 206, puestos en reserva en 2005, bajo
unas buenas condiciones financieras.
INGENIERIA NAVAL enero 2010
Estonia
Estonia posee una superficie de 45.100 km2 y
un litoral costero de 751 millas en el mar Bl-
tico. Su poblacin es cercana a los 2 millones
de habitantes. Tras ganar su independencia en
1918, la perdi en 1940 y la recuper en
1991. Su Marina fue fundada en 1919 con el
nombre de Eesti Merevgi y con una dotacin
inicial de material procedente de las fuerzas
bolcheviques capturado por los britnicos,
cuyas dos unidades, el Lennuk y el Wambola,
fueron vendidas en 1930 a Per, operacin
que le permiti la adquisicin de buques ms
modernos a Francia.
Como antigua repblica sovitica, careci de
fuerzas navales propias hasta que, en 1991,
comenz a formar una Marina con solo 645
personas bajo las ordenes del vicealmirante
Tarmo Kuts.
Actualmente posee 4 cazaminas alemanes,
dos pertenecientes a la clase Frauenlob y
otros dos a la Lindau, rebautizadas como
Olev M415, Vaindlo M416, Wambola M311 y
Sulev M312, respectivamente.
La flotilla se increment gracias a la compra
de la Royal Navy de tres unidades de la clase
Sandown en dos lotes, el primero en 2007,
del Admiral Cowan M313, y el segundo en
2008, de los Sakala M314 y Liganda M314.
Como insignia destaca la antigua FFLH
Beskytteren danesa, rebautizada como Admi-
ral Pitka A230, y el minador dans Tapuja, an-
teriormente Lindormen, a los que se le aade
una lancha caonera noruega de la clase
Storm, llamada Torm PVL105 y dos patrulle-
ros finlandeses llamados actualmente Kou
107 y Maru 106.
Estonia tambin compr a Estados Unidos el
buque procedente del Coast Guard rebautiza-
do como Valvas PVL109 y construido en
1944.
Letonia
Letonia posee una superficie de 63.700 km2 y
un litoral costero de 286 millas en el mar Bl-
tico. Su poblacin es de 1,6 millones de habi-
tantes. La Marina, fundada en 1918, se dot
inicialmente con dragaminas alemanes y,
posteriormente, adquiri submarinos france-
ses. Tras desaparecer en 1940, resurgi en
1991. En 1993, realiza la compra de buques
procedentes de la antigua Volksmarine, dos
cazaminas de la clase Kondor y uno de la Lin-
dau, rebautizados como Viesturs M01, Imanta
M04, Nemej M03 y Talivaldis M06, dado que
despus de producirse la reunificacin alema-
na, la Bundesmarine se dedic a dar de baja la
mayor parte de las unidades de aquella pro-
cedencia.
La compra ms significativa de la Latvias Ju-
ras Speki fue la efectuada, en noviembre de
2004, del buque hidrogrfico holands Buys-
kes, rebautizado como Varonis A90, y del no-
ruego Vale, que pas a ser el Virsaitis A53, de
1.500 t. Tambin se compraron cuatro lan-
chas caoneras de clase Storm a Noruega en-
tre 1994 y 1998, designadas como Zibens
P01, Lode P02, Linga P03 y Bulta P04.
Ademas se produce la venta por parte de los
holandeses, de cuatro cazaminas de la clase
Tripartite, encabezados por el Harlingen, en
agosto de 2005 y rebautizado como Imanta
M04, al que siguieron Alkamaar, Delfzyl y
Dordrecht, en 2008.
Lituania
Lituania tiene una superficie de 65.200 km2 y
un litoral costero de 58 millas en el mar Bl-
tico. Su poblacin es de unos 3 millones de
habitantes. La fuerza naval, fundada en 1919,
sufri una peripecia similar a la de otros pa-
ses blticos. Adquiri un antiguo dragaminas
alemn y unas pocas lanchas. Tras 1991, creo
una pequea marina denominada Karins
Juro Pajgos, compuesta por 680 efectivos,
bajo el mando del capitn de navo Kestutis
Macijauskas.
Entre 1994 y 2006, procede a equiparse con
buques noruegos como el Jotvingis N42, anti-
guamente Vidar, y tres lanchas caoneras de
la clase Storm llamadas Dzkas P31, Selis P32
y Skacuis P33. Por su parte, los alemanes ven-
dieron dos cazaminas de la clase Lindau, lla-
mados ahora Cursis M51 y Sduvis M52. Fin-
landia vendi un patrullero de la clase Lokki,
conocido como Kihu 102.
Los lituanos se encuentran negociando con
los norteamericanos la transferencia de dos
cazaminas ms modernos de la clase Osprey,
Kingfisher y Cormoran, ms tres patrulleros
daneses comprados en el 2007, el Flyvefisken,
el Hajen y el Lommen.
Polonia
Polonia posee una superficie de 311.730 km2,
265 millas de costa en el mar Bltico y una
poblacin de unos 36 millones de habitantes.
La Marina, fundada en 1918, se equip con
buques franceses y britnicos. Actualmente
es conocida con el nombre de Marynarka
Wojenna y formada por 14.100 personas.
En 2003 dio de baja su DDG de la clase
Kashin, el Warszawa, para sustituirlo por dos
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FFG-7 norteamericanos rebautizados como
General Casimires Pulaski F272 y General
Tadeus Kosciuszko F273. Tambin se deshizo
de los submarinos de la clase Foxtrot y los
reemplazo por cuatro de la clase 2007 cons-
truidos en Alemania para Noruega, redeno-
minandolos Sokol 294, Sep 295, Biecik 296
y Kondor 297.
Polonia ha establecido contactos con el con-
sorcio alemn B&V, Lurssen, Thyssen & HDW,
para construir bajo licencia una variante del
proyecto Meko A100, bajo forma de nuevas
fabricaciones con el fin de asemejarse a la
OTAN. Estos buques son los nicos que pose-
en las marcas de identificacin en el puente y
no en la amura.
Rumania
Rumania es el pas con menor renta per
capita. Cuenta con una superficie de
237.500 km2 y 121 millas de costa en el
mar Negro. Posee una poblacin de 20 mi-
llones de habitantes. La fuerza naval, funda-
da en 1878, es la Marin Romn y disfruta
de una cierta veterana puesto que comba-
ti junto a los aliados en la I Guerra Mun-
dial y en la II con el Eje equipada con mate-
rial alemn e italiano.
Prcticamente ha sido una de las pocas con
personalidad propia e intent dotarse con
unidades de diseo y construccin nacional,
como las corbetas de la clase Tetal y el FFGH
Marasesli 111. En septiembre de 2004, realiza
la compra de dos FFHM a la Royal Navy, re-
bautizados como Regina Mana 222 y Regele
Ferdinand 221, pertenecientes al Tipo 22 su-
cesor de los Leander fabricados por los brit-
nicos. Adems, Polonia ha realizado la compra
Nuevas Autopistas del Mar
Segn los clculos del instituto holands NEA,
en 2005, el 58,2% de las mercancas (4.360 t)
se transportaban en la Unin Europea por ca-
rretera, generando el 84% de las emisiones de
CO2 a la atmsfera y con accidentes de trfi-
co cuyo coste representa el 2% del Producto
Nacional Bruto, segn se asegura en el Libro
Blanco del Transporte.
Como alternativa figura el denominado short
sea shipping o cabotaje entre puertos euro-
peos, que surge en los aos 90, pero hasta
2001, la UE no acua el trmino Autopista
del Mar para conjugar el cabotaje con las in-
fraestructuras portuarias necesarias y la co-
nexin con otros sistemas limpios como el
ferrocarril o el transporte fluvial.
50 50
a Alemania de los guardacostas Bad Brams-
tedt y Eschwege.
Los buques vendidos
Si se analizan las compras que han realizado
estos 6 pases y sus posibles razones obvian-
do las consideraciones de carcter poltico,
las transacciones ms importantes han sido
los dos buques FFG- 7 de origen americano,
con grandes defectos como la ubicacin del
Centro de Informacin y Combate en la supe-
restructura y su propulsin. Sin embargo, a su
favor posee una gran resistencia estructural,
con un diseo simple y econmico.
De las FFHM del Tipo 22 o Broadsword no
sorprende que la Royal Navy las vendiera tras
que, en el conflicto de las Malvinas se perdie-
ron dos de ellas por un diseo defectuoso.
Con un intent de remediar estos problemas
en las dos series siguientes, se prolonga la es-
lora, se elimina parte de los materiales ligeros
y se mejora la instalacin elctrica y los con-
ductos de aire acondicionado.
La clase Wienlingen es fruto del deseo de Bl-
gica de tener una Marina en consonancia con
sus homlogas de la OTAN. Debido al alto
coste y con nimo de financiar un proyecto
ms avanzado denominado MPEV, pone en
venta estos buques cuyo principal defecto era
la carencia de una plataforma para helicpte-
ro. Esta clase result muy econmica, al ser
construida exclusivamente con materiales es-
tndar en la OTAN.
Los dragaminas de las clases Fraenlob y Lin-
dau, diseados y construidos en Alemania,
son un producto de la Guerra Fra y, teniendo
en cuenta que los nuevos estados blticos
Al trasladar los grandes camiones al mar, se
produce un ahorro de combustible, se conta-
mina menos, se evitan accidentes de trafico y
se desatascan las saturadas autopistas comu-
nitarias.
En Europa, este negocio pujante mueve casi
1.500 millones de toneladas al ao. De he-
cho, en Espaa operan en estos momentos
unos 40 servicios regulares de cabotaje co-
munitario, prestados por una quincena de na-
vieras que unen ocho puertos nacionales con
otros de la UE.
En septiembre de 2007, comenz a funcionar
la lnea entre Bilbao y Brujas, operada por la
naviera holandesa Transfennica.
tienen fronteras con la Federacin Rusa, no
sorprende que se interesaran por ellos, pues
el mantenimiento puede realizarse cerca, sin
olvidar que son buques aptos para misiones
no muy complicadas.
Mencin aparte merecen los cazaminas ame-
ricanos de las clases Osprey y los britnicos
Sandown, cuya venta desconcierta al tratarse
de unidades muy eficaces y modernas. Sin
embargo, la explicacin es sencilla, puesto
que la OTAN espera especializar a los tres es-
tados blticos en la guerra contra minas.
Los submarinos del Tipo 207 fueron encarga-
dos por Noruega al consorcio Rheinmetall-
Norseewerke como una variante del Tipo
205. Costero, cumpli con sus expectativas
pero, ante el costo de sus modernizaciones y
su escasa habitabilidad, fueron puestos en
venta y dado a las dimensiones del mar Blti-
co resultaron interesantes frente a los gran-
des submarinos convencionales de origen so-
vitico.
Entre todos los buques, las lanchas lanzamisi-
les de la clase Storm son un producto tpica-
mente noruego diseado para efectuar una
guerrilla martima por el interior de los fior-
dos, su construccin en gran numero es la ra-
zn de su venta. Aunque estn desprovistas
de los lanzadores de misiles Kongsberg Pen-
guin, son validas como patrulleras en un mar
ms calmado.
La desaparicin de la URSS y del Pacto de
Varsovia fue el inicio de deshacerse de todo
su reciente pasado, mientras otros lo vean
como una oportunidad de negocio, al colocar
toda una serie de unidades con un alto coste
de mantenimiento en venta.
Utilizada a pleno rendimiento, segn la
Autoridad Portuaria de Bilbao, la lnea evi-
tar el paso por Irn de 900 camiones a la
semana.
Otras rutas establecidas entre Espaa e Italia,
son las realizadas por la naviera Grimaldi, que
une los puertos de Barcelona y Valencia con
Livorno, Civitavecchia, Cagliari y Salerno.
Desde Valencia, la naviera italiana planea
transportar hasta 20.000 vehculos de la f-
brica de Opel en Figueruelas (Zaragoza), en-
tre otras mercancas.
Pero las Autopistas del Mar pretender ser
algo ms. La UE quiere ofrecer a las empre-
INGENIERIA NAVAL enero 2010
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NOTICIAS
sas interesadas la mxima eficiencia en el
transporte: servicios de alta frecuencia, pun-
tualidad ptima y procedimientos adminis-
trativos y aduaneros giles. Pero tambin
un sistema con menor consumo energtico
y respetuoso con el medio ambiente, que
permita utilizar las instalaciones portuarias
y tener acceso a conexiones con otros
medios de transporte a precios y tiempos
competitivos.
Actualmente, solo existen dos Autopistas del
Mar que lo cumplan en Europa: una une Vigo
con Nantes-Saint Nazaire, con conexiones a
Le Havre y Algeciras; y otra conecta Gijn con
Nantes-Saint Nazaire. Acciona Trasmediterr-
nea, por un lado, y Grimaldi junto con Louis
Dreyfuss Lines y CMA-CGM por el otro, son
las adjudicatarias de estas 2 rutas.
Con una subvencin de 30 millones de euros
concedida por ambos gobiernos por igual, el
servicio franco-asturiano pretende captar el
20% del trafico de camiones que se encuen-
tra entre Gijn y Nantes. El trayecto se reali-
zar en 12 h a 24 nudos y con tres salidas se-
manales.
Arandelas de presin para evitar fugas en las juntas de sellado
En la canalizacin de lquidos y gases es un
problema habitual que se produzcan fugas en
las uniones con el paso del tiempo. Esto es
debido a las vibraciones, la relajacin de los
pernos y a lo que se conoce como colapso
trmico. Los diferentes coeficientes de dilata-
cin y contraccin de los materiales emplea-
dos provocan desajustes temporales en la
unin causando fugas. El intento de solventar
estos problemas suele ocasionar a menudo
altos costes de mantenimiento, roturas me-
cnicas de los pernos o de las juntas debido al
exceso de presin soportada en un contacto
sin elasticidad.
La forma de evitarlo puede residir en el uso
de arandelas de presin para bridas en los
pernos. Estos elementos elsticos, absorben y
compensan la relajacin y las dilataciones del
conjunto, debidas a la presin o temperatura.
Para ello, mantienen precargada la unin a
una tensin constante evitando fugas. Estas
arandelas, pueden trabajar en entornos su-
INGENIERIA NAVAL enero 2010
La problemtica reside en la lnea desde Vigo.
Parte de su trfico eran los vehculos que de
la fbrica de Citron situada en la ciudad ga-
llega y que hasta el 31 de diciembre eran
transportados por Acciona Trasmediterrnea
con barcos fletados a la naviera Suardaz. Pero
la empresa convoc un concurso para cubrir
el servicio a partir de enero de 2010, ganado
por la Compaa Martima Hispano Francesa
(CMHF). Actualmente, la ruta se encuentra a
expensas de las negociaciones que entablen
ambas navieras para solventar el litigio.
El pasado mes de septiembre, Espaa e Italia
decidieron crear una comisin interguberna-
mental para poner en marcha sus propias Au-
topistas del Mar desde Barcelona y Valencia.
El resto de Europa instalar Autopistas del
Mar en el Mar Bltico, en el Mar del Norte
y en el Mediterrneo Oriental, por lo que,
la UE ha creado un programa de subvencio-
nes, llamado Marco Polo, que ya reparti
100 millones de de 2003 a 2007, y que
hasta 2013, distribuir con otros 400 mi-
llones ms. Aparte de los 310 millones de
euros que Trans-European Transport Net-
mamente corrosivos y dentro de un rango de
temperaturas desde los 240C hasta los
600C.
Adems, las arandelas para bridas mantienen
una tensin de apriete suficiente en los per-
nos y en las juntas de sellado de una brida en
una conexin elctrica u otra aplicacin simi-
lar, y son capaces de mantener precargada la
unin a una tensin constante absorbiendo y
compensando la relajacin o las dilataciones
que pueda sufrir el empalme debido a cam-
bios en la presin o en la temperatura. Insta-
lando este tipo de arandelas elsticas, las car-
gas de sellado se mantienen previniendo de
esta manera cualquier tipo de fuga.
Este tipo de arandelas se encuentran realiza-
das en materiales que poseen altas propieda-
des mecnicas como son el 17-7 PH Acero
Inoxidable (ASTM A693, AMS 5528); el Inco-
nel 718 (ASTM B637) y el H-13 Tool Steel
(ASTM A681).
work (TEN-T) financia en infraestructuras.
En Italia se incentiva la demanda con ayudas
de 100 por cada camin que utilice esta
ruta martima. Mientras, el Ejecutivo vasco co-
pi la iniciativa, conocida como Ecobono con
el fin de potenciar la ruta Bilbao-Brujas. El go-
bierno espaol se encuentra estudindolo.
La ubicacin geogrfica de Espaa, por la que
pasan las ms importantes rutas martimas y
su situacin perifrica han contribuido al ma-
yor desarrollo del cabotaje en comparacin
con el resto de Europa. Este transporte se en-
cuentra en crecimiento a pesar de la crisis.
Los expertos de la UE prevn hasta 2020 un
aumento del 70% entre los 15 principales es-
tados miembros. Un tnel que pase los piri-
neos cuesta 6.000 millones de euros, mien-
tras 4 buques para una Autopista del Mar solo
400 millones. Un automvil emite 125 gra-
mos de CO2 por tonelada y kilmetro, mien-
tras un buque ro-ro o portacontenedores
produce 35 gramos. Las Autopistas del Mar
ahorraran a la atmsfera 44 millones de to-
neladas de CO2 al ao.
El 17-7 PH Acero Inoxidable (ASTM A693,
AMS 5528) puede actuar en un rango de
temperaturas que va de los 240 C hasta los
300 C. Pueden emplearse en el interior y en
el exterior y en atmsferas corrosivas.
No se encuentran recomendados para aplica-
ciones de fluoruros y de cloruros. Pueden re-
cubrirse de nquel plata en aplicaciones cer-
canas a entornos marinos. Son adecuadas
para aplicaciones criognicas y magnticas.
El Inconel 718 (ASTM B637) posee un rango
trmico que va de los 240 C hasta los
600C. Puede ser utilizado con altas tempe-
raturas y atmsferas corrosivas, en el interior
o exterior.
El H-13 Tool Steel (ASTM A681) posee un
rango trmico que va de los 160 C hasta
los 600 C. Sirve tanto para trabajos en inte-
rior y como en el exterior. Resulta adecuado
para entornos en altas temperaturas.
51 51
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NOTICIAS

Seminario sobre la Responsabilidad Social Martima

El pasado lunes 26 de octubre, se celebr un
encuentro organizado por el Clster Martimo
(CME), que pretende dar a conocer el concep-
to y beneficios de la Responsabilidad Social
Martima (RSM) en Espaa y presentar el Ma-
nual de Buenas Prcticas en esta materia.
En su plan estratgico, el CME ha fijado, entre
sus objetivos prioritarios, lograr que el sector
martimo espaol alcance las mayores cotas
de desarrollo, innovacin y proyeccin inter-
nacional, como merece un sector, el del mar,
que genera un 7 % del PIB y ms de un milln
de empleos. El sector martimo se caracteriza
por estar formado en su gran mayora por py-
mes, y a pesar de que la implantacin de la
responsabilidad social ha sido impulsada des-
de las grandes empresas y multinacionales,
sa es importante para todos los perfiles em-
presariales y constituye una herramienta v-
lida para ellas tambin.
Durante los ltimos doce meses, los socios
miembros del grupo de trabajo 5.3 de Respon-
sabilidad Social y Martima (RSM), han realiza-
do este trabajo que culmina con la edicin de
este manual de buenas prcticas como punto
de partida, para abrir las puertas del desarrollo
de las futuras fases de implanta-
cin de acciones de responsabili-
dad social y afianza la tendencia
a implantarlas, de manera que
esta herramienta sea contem-
plada como una inversin y no
como un gasto.
Martima (PERSM) como herramienta de re-
ferencia para la RSE en el sector martimo y
proporcionar a los asistentes el Manual de
Buenas Prcticas para el uso y aplicacin a
las empresas.
La inauguracin corri a cargo de la Presiden-
ta del Grupo de Trabajo 5.3 RMS, Da. Clara
Icardo, quien realiz en primer lugar una in-
troduccin de la situacin actual por parte de
la empresas del sector con respecto al tema
en cuestin. ste ha sido el punto de partida
para la elaboracin del manual que se presen-
taba y que dio paso a la realizacin de las en-
cuestas a los socios (empresas del sector)
para posteriormente elaborar el manual de
buenas prcticas que recoge entre otros mu-
chos aspectos las acciones a llevar a cabo por
parte de las empresas a travs de los diferen-
tes sectores dentro de las mismas y final-
mente han realizado este seminario y esta-
blecen el primer punto de inicio para los
futuros y diferentes pasos del trabajo.
A continuacin se dio paso a la intervencin
de los elaboradores del Manual: en primer lu-
gar; D. scar J. lvarez, quien present el tipo
de encuesta realizada as como los resultados
de las encuestas realizadas a las empresas del
sector tanto nacionales como internaciona-
les, en las preguntas y aspectos ms relevan-
tes de la misma. La siguiente en intervenir fue
Da. Pilar Blaya quien explic en qu consis-
ta el manual y los puntos en los que se divi-
de, que son: proceso de implantacin, plan de
accin y conclusiones. A continuacin tom
la palabra Da. Laia Piol quien describi la
estructuracin y el objetivo de la plataforma
de Responsabilidad Social Martima.
El seminario continu con la intervencin del
Director General de Fortica, D. Germn
Granda quien trat los siguientes aspectos:
panorama actual de la agenda poltica en Es-
paa y Europa en medidas de responsabilidad
civil, tendencias y oportunidades para las em-
presas del sector.
Como cierre al seminario, se presentaron las
conclusiones y futuras actuaciones del Cls-
ter Martimo Espaol y se dio paso a una ron-
da de preguntas en las que se trataron diver-
sas cuestiones planteadas por los asistentes
al seminario tales como su obligatoriedad, su
aplicabilidad, normativa en cada Comunidad
Autnoma, etc.

El manual se ha desarrollado en
el marco del Proyecto Mares,
campaa de promocin de la
responsabilidad Social Marti-
ma en Espaa, cofinanciado por
el Ministerio de Trabajo e Inmi-
gracin, para intentar incre-
mentar la concienciacin acer-
ca de la responsabilidad social
empresarial y la necesidad de
hacer mejorar la sostenibilidad
de las diferentes actividades
econmicas del sector marti-
mo espaol, como a fomentar
la implementacin de buenas
prcticas sociales, econmicas
y ambientales a partir de dife-
rentes herramientas de soporte.

Durante el desarrollo del semi-

nario se desarrollaron los cua-
tro puntos siguientes: dar a co-
nocer el concepto y beneficios
de la RSM; contextualizar la
RSM en Espaa como miembro
de la UE; posicionar la Platafor-
ma de Responsabilidad Social

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NOTICIAS
El Ministerio de Fomento dota con ms medios a las comisiones
de investigacin de accidentes areos y martimos
El Ministerio de Fomento ha procedido refor-
zar el papel de las comisiones de investiga-
cin de accidentes martimos y de aviacin
civil, dotndolas de nuevos medios.
En ese sentido, tanto en seguridad como en
la de los profesionales que trabajan en l, Fo-
mento refuerza la capacidad y la independen-
cia de ambos rganos.
Ese impulso se traduce en un incremento del
63% en el nmero de investigadores en am-
bos organismos y de un aumento del 40% del
personal total, incrementos que sern efecti-
vos durante la prxima primavera.
La flota fantasma de Singapur
Desde hace muchos meses, los habitantes de
Singapur miran al mar y no ven el horizonte,
pues sus costas se encuentran plagadas de la
mayor flota de buques de cargamento jams
reunida en la historia, una for-
macin compuesta por miles de
cargueros y petroleros que igua-
la en nmero a las armadas de
EE.UU. y Gran Bretaa juntas.
Este hecho ya aparece en las p-
ginas del Daily Mail como la
"flota fantasma de la recesin",
dado que los cargueros llevan
anclados all desde que comenz
la crisis mundial y se fren el in-
tercambio de mercancas a esca-
la global.
El puerto de Singapur era uno de
los ms transitados del mundo,
pero ahora buques que llegan de
todos el mundo eligen esta agua
para quedarse anclados hasta
que mejore el temporal econ-
mico. Segn The New York Ti-
mes, el motivo es que se trata de
una zona con escasas tormentas,
donde el combustible y las repa-
raciones son baratas, y cercanos
a los ms importantes puertos
de Asia, desde donde pueden re-
cibir algn encargo.
Segn la gente del lugar, cada
vez hay ms buques. Los cargue-
54 54
Por lo que respecta a la Comisin de Investi-
gacin de Accidentes e Incidentes de Aviacin
Civil, organismo adscrito a la Subsecretara
del Ministerio de Fomento, contar desde
mayo de 2010 con cuatro nuevos investiga-
dores y un nuevo analista de sistemas, para
mejorar la prevencin de futuros accidentes.
Fomento ha reforzado tambin la seguridad
martima en las aguas y los buques espaoles
al aprobar nuevas medidas que refuerzan la
capacidad y la independencia de la Comisin
de Investigacin de Accidentes e Incidentes
Martimos. Este rgano colegiado, dotado de
plena independencia para la investigacin de
ros se encuentran vacos y sin tripulaciones,
a bordo solo quedan algunos hombres que
evitan con el fin de evitar los actos de pirate-
ra, por lo que pueden recibir el nombre de
los siniestros martimos, contar a partir de
ahora con seis nuevos expertos investigado-
res en seguridad martima, hasta alcanzar un
total de diez, as como con un nuevo analista
de sistemas.
El ministro de Fomento, Jos Blanco, nombr
adems a finales del pasado mes de noviem-
bre a Eduardo Cruz Iturzaeta como nuevo
presidente de la Comisin de de Investigacin
de Accidentes e Incidentes Martimos. Eduar-
do Cruz es capitn de la marina mercante y
licenciado en ciencias fsicas, con una gran
experiencia en el sector de la seguridad mar-
tima tanto en Espaa como en el extranjero.
barcos fantasma. Segn cuentan, algunos
lugareos les tienen miedo y creen que pue-
den atraer a alguna maldicin o despertar
espritus.
Los buques se encuentran apar-
tados de la costa a fin de evitar
los costes de los puertos durante
meses y sin tripulacin, tal y
como les permiten las leyes del
lugar. Las autoridades monitori-
zan su presencia va satlite y
advierten del creciente peligro
de colisiones por la congestin
entre las aguas de Malasia e In-
donesia.
En el origen de esta situacin
est la crisis y la cada de los
precios. Hace un ao, por estas
fechas, contratar un barco de
80.000 t costaba unos 50.000
$/da y ahora se paga hasta 10
veces menos. Las compaas no
reciben encargos y no pueden
trabajar, y la cadena afecta a
trabajadores y a astilleros de
todo el planeta. Los diferentes
gobiernos llevan semanas ha-
blando de muestras de recupe-
racin econmica pero hay un
indicador que resultar infali-
ble: el da en que la zona se des-
peje, la actividad comercial
mundial se habr puesto de
nuevo en marcha.
INGENIERIA NAVAL enero 2010
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NOTICIAS
Sistema de comunicaciones TETRA
Desde que, en 1995, el Instituto Europeo de
Estndares de Telecomunicacin (ETSI) publi-
c los primeros estndares de la tecnologa
TETRA (Terrestrial Trunked Radio), el nmero
de redes instaladas en los entornos ha ido
creciendo. Actualmente se encuentra en una
fase para convertirlo en un sistema de refe-
rencia en otros continentes.
Este estndar define un sistema mvil digital
de radio y nace por decisin de la UE para ga-
rantizar la comunicacin entre los profesio-
nales de los sectores crticos, tales como los
cuerpos de seguridad y emergencias. Sin em-
bargo, muchos otros sectores, como el del
transporte, aeropuertos, compaas elctri-
cas, etc., se decantan por las infraestructuras
TETRA despus de valorar las ventajas que
aportan respecto a los sistemas tradicionales.
Estas ventajas son la utilizacin de una banda
de frecuencias mucho ms baja, por lo que
son necesarios menos equipos repetidores
para dar cobertura a una misma zona geogr-
fica; la infraestructura propia separada de las
redes de telefona mvil pblicas; el trabajo
en modo terminal a terminal en caso de fallo
en las comunicaciones; el aprovechamiento
del canal permitiendo comunicaciones semi-
duplex como la radio convencional, o duplex
como telfono en caso necesario utilizando
los canales no ocupados; un menor grado de
saturacin y en caso de saturacin se garanti-
za la disponibilidad de comunicaciones priori-
tarias; permite comunicaciones uno a mu-
chos, mejorando la gestin de grupos y
coordinando las urgencias; dispone de termi-
nales especficos para cada necesidad como
porttiles, mviles y para bases; soporta la
transmisin de voz y datos codificndolos
para as evitar escuchas no deseadas, un esta-
blecimiento rpido de llamada y un envo de
alarma a grupos predefinidos; finalmente,
tambin cabe mencionar que ofrece la posi-
bilidad de emplear el DMO si no se encuentra
la red disponible.
El crucero ms grande del mundo ya surca los mares
El M/V Oasis of the Seas, construido por 1.075
millones de euros en los astilleros de la ciu-
dad finlandesa de Turku para la naviera Royal
Caribbean, comenz el pasado mes de octu-
bre su viaje inaugural rumbo a Florida.
Con 360 m de eslora, 64 m de manga y un
puntal de 72 m, el M/V Oasis of the Seas es el
mayor crucero del mundo. Con capacidad
para 6.300 pasajeros y 2.165 tripulantes, en
INGENIERIA NAVAL enero 2010
La decisin de la Armada
Tras la evaluacin de las caractersticas y las nal) como en el uplink (terminal-infraestructura),
ventajas ofrecidas por la tecnologa TETRA, la
Armada espaola ha decidido instalar a bor-
do de sus 4 nuevos BAM, actualmente en
construccin en los astilleros de Navantia, un
sistema de comunicaciones internas median-
te hilo radiante basado en esta tecnologa.
Hoy en da, el sistema de comunicaciones inter-
nas a bordo de un buque requiere de fiabilidad
y flexibilidad para garantizar la seguridad y efi-
ciencia de las comunicaciones entre el personal.
La solucin elegida por Navantia y la Armada se
basa en la infraestructura Accessnet de Rohde
& Schwarz y se compone de un Estacin Base
con dos portadoras y una fuente de alimenta-
cin continua para que el sistema funcione en
modo autnomo ininterrumpidamente.
Una de las ventajas ofrecidas por Accessnet es
la posibilidad de crear grupos de trabajo y esta-
blecer un orden de prioridades en las comuni-
caciones. De hecho, entre las principales funcio-
nes del sistema se encuentra un interfaz para la
transmisin de diferentes tipos de alarma a gru-
pos predefinidos de usuarios. De esta forma, slo
el personal involucrado recibe un aviso.
Por ejemplo, en caso de incendio se transmite
un aviso de alarma al grupo de bomberos del bu-
que en modo automtico mediante la infraes-
tructura Accessnet.Ante un fallo en la sala de m-
quinas se enviar la notificacin de la alarma a
las personas involucradas en ese tipo de tareas.
Rohde & Schwarz Espaa es la responsable de
la realizacin del proyecto. Colabora con EID para
incorporar la red TETRA.Aparte del suministro del
hardware, Rohde & Schwarz Espaa tambin ha
llevado a cabo todas las tareas de ingeniera para
la completa entrega al astillero. Por ejemplo, la
potencia de emisin de la Estacin Base repre-
senta un aspecto muy importante de este pro-
yecto. En este campo la empresa ha llevado a cabo
sus 16 cubiertas los pasajeros pueden encon-
trar diferentes espacios para descansar, prac-
ticar deporte, bucear o pasear. Su interior de
gran lujo puede competir con las mejores sui-
tes de cualquier hotel de cinco estrellas.
Es de destacar el paseo que realiz por deba-
jo del puente del Gran Belt, que separa las is-
las de Fionia y Selandia, con una altura de 65
m. Por lo que, los ingenieros navales nrdicos
un estudio y balance de la potencia de transmi-
sin, tanto en el downlink (infraestructura-termi-
con el propsito de que quede cubierto todo el
buque con la menor potencia de transmisin.
Fases
Durante la distintas fases del proyecto, el per-
sonal de Rohde & Schwarz Espaa han valida-
do el sistema, los estudios de los sistemas de
alimentacin redundantes y las configuracio-
nes especiales con el fin de cumplir con los
requerimientos. Tambin han realizado la for-
macin de los usuarios.
Con el objetivo de garantizar el servicio, se ha
previsto de redundancias dentro del propio
sistema con el fin de cubrir todas las necesi-
dades incluso en el caso extremo de fallo de
la infraestructura. Un ejemplo es la necesidad
de terminales DMO con los que, en caso de
error, se puede seguir en comunicacin con
unos grupos predefinidos.
La instalacin interior de los elementos radian-
tes se realiza con elementos pasivos de forma
que se garantiza un mayor MTBF, en caso de fa-
llo en la infraestructura TETRA, los terminales
mantienen un sistema de distribucin de la se-
al en todo el buque, considerando la potencia
mxima que da un terminal.Adems, el sistema
incorpora interfaces con el sistema de comu-
nicacin del navo para poder establecer trans-
misiones desde las terminales de voz VT.
Asimismo, posee varios terminales fijos para
que, en caso de emergencia, puedan ser utili-
zados con la propia red o cambiando al modo
DMO. Entre las caractersticas de los termi-
nales destaca el requerimiento ATEX, que
funciona en entornos explosivos, y la protec-
cin al agua. Otro aspecto importante es la
posibilidad de realizar rpidas actualizaciones
del sistema en un futuro. El primero de los
cuatro buques se entregar en 2010.
tuvieron que idear la manera de que el buque
pudiera pasar el puente.
Primeramente, se escogi la hora exacta para
que esa travesa coincidiera con la bajamar.
Adems se emple un sistema sofisticado que
hizo descender las dos chimeneas telescpicas
del barco, reduciendo su altura 6,15 m. El cru-
cero, finalmente pas por debajo del puente
del Gran Belt, marcando una hazaa histrica.
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NOTICIAS
CargoXpress
Innovacin Logstica, S.L. es una empresa de
ingeniera de logstica de Galicia propiedad
de un grupo de reconocidas empresas e in-
versores espaoles.
Actualmente, Innovacin Logstica, S.L. se
centra en innovaciones para el transporte que
sern utilizadas en el Programa Autopista del
Mar de la Comisin Europea.
La compaa se encuentra investigando un
concepto prometedor de un sistema paten-
tado para un catamarn portacontenedores
de gran carga y bajo consumo de combusti-
ble. El siguiente paso ser la construccin de
un prototipo a escala real, con el que estable-
cer las bases para un nuevo concepto de car-
guero europeo. Su produccin a escala co-
menzar en 2010.
Los parmetros y objetivos de
este proyecto
En 2001, la Comisin Europea present su
Libro Blanco poltica europea de transportes
de cara al 2010 en el que se marcan distin-
tos objetivos con el que garantizar la compe-
titividad y la sostenibilidad del transporte.
Desde entonces, la prioridad del cabotaje en-
tre puertos de las Autopistas del Mar es supe-
rior y la intencin de la UE es aumentar el
transporte martimo para descongestionar el
transporte terrestre.
Con el fin de alcanzar este objetivo y contan-
do con un gran presupuesto destinado a la I +
D para puertos y sistemas martimos, se tie-
nen en cuenta los siguientes parmetros con
el fin de construir un nuevo buque:
La mayora de los puertos son pequeos y
con poco calado.
Estos puertos, debido a su carencia de uso,
no tiene una infraestructura logstica tal
como gras de puerto para la carga y des-
carga.
La cantidad de tiempo que se tarda en
acceder a los puertos y los periodos de
carga y descarga los hace poco competi-
tivos en comparacin con el transporte
por carretera.
Debido a estas restricciones, surge la necesi-
dad de un concepto nuevo de carga, con ac-
ceso a los puertos y capaz de cargar o descar-
gar mercancas por sus propios medios,
mejorando el mtodo tradicional.
Por otra parte, surge con este proyecto, la in-
tencin de poner fin a la situacin de retroce-
so de los astilleros europeos en el mercado
internacional. Al mismo tiempo, surge la ne-
56 56
cesidad de disminuir los costes mediante el
empleo de tecnologa de bajo consumo de
combustible y el uso de energas alternativas
adicionales.
El proyecto CargoXpress posee una superes-
tructura capaz de usar el viento, bajo buenas
condiciones meteorolgicas, para proporcio-
nar un ahorro de consumo de combustible de
alrededor del 10 al 12%. Se tiene la intencin
de instalar, para contribuir algo ms en el
ahorro de energa, en la parte zona llana de la
superestructura unos colectores solares con
el fin de obtener energa solar y as disminuir
el consumo de combustible.
Breve especificacin
La embarcacin de tipo catamarn es capaz
de navegar a alta velocidad y adecuarla a pe-
queas vas navegables o fluviales. En termi- tos, el proyecto tendr unos ascensores elc-
nales martimas ms grandes, el buque puede
funcionar sin problemas.
Sus caractersticas principales son:
Eslora 85 m
Manga 18 m
Desplazamiento 1.600 t
Propulsin 2 pods, schottel,
turbinas modulares
gas-electricidad
Velocidad mxima 40 nudos
Velocidad de servicio 20 nudos
Material aluminio y fibra
de polister
El espacio de carga es de 8.600 m3 y se en-
cuentra parcialmente cubierto. Los espacios
de carga se encuentran separados por mam-
paros que pueden ser desplazados. Los tan-
ques de combustible se encuentran en la es-
tructura slida del catamarn. Su capacidad
de carga aproximada ser de 100 a 150 TEUs.
Especificaciones del puente mvil
La superestructura ser mvil a lo largo de la
eslora. Las dimensiones aproximadas destina-
das al espacio de carga sern de 40 m de es-
lora, 19 m de manga y 6,7 m de puntal. El es-
pacio de carga estar construido con acero,
fibra de vidrio y polister. Los equipos de se-
guridad y salvamento estarn incluidos en
este espacio.
Mediante la modificacin de la posicin de una
superficie instalada en la parte superior del buque,
este podr propulsarse por la accin del viento.
Para facilitar la rpida descarga en los puer-
tricos que podrn ser controlados fcilmente.
En proa, se encontrar tanto la sala de ma-
quinas como el alojamiento para el pasaje y
la tripulacin.
El brazo de la gra instalada a bordo ser ca-
paz de mover 40 toneladas a una altura de 14
metros y ser equipada con un sistema de
control remoto.
Especificaciones del sistema de
logstica
La instalacin de estas Autopistas del Mar en
puertos situados en el Atlntico, el Bltico, el
Mediterrneo y frica har que las conexio-
nes entre los grandes puertos alcancen gran
importancia, al igual que en puertos fluviales
por lo que se hace importante la mejora en
las comunicaciones y las planificaciones.
INGENIERIA NAVAL enero 2010
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NOTICIAS

Mercado didas en la Investigacin de las dimensiones po experimental, la realizacin de las pruebas

En las compaas areas, el xito suele estar
en elegir pequeos aeropuertos con el fin de
disminuir costes y escapar de las restricciones
administrativas de los ms grandes.
En los puertos pequeos suele su-
ceder lo mismo. Adems un puerto
pequeo puede perfectamente te-
ner una buena conexin ferroviaria
o por carretera.
Este nuevo buque podr acceder
fcilmente a todo tipo de puertos
en Europa y frica, por lo que es de
esperar que tenga una buena aco-
gida en el mercado.
Las fases de ejecucin de la I + D +
i del proyecto se encuentran divi-
generales del buque portacontenedores, las
pruebas en el Canal del Pardo (Madrid) con el
fin de optimizar la forma y la resistencia, la
Investigacin y el Desarrollo del sistema de
propulsin, la Investigacin y Desarrollo del
puente mvil, la construccin de un prototi-
en alta mar, en varios puertos y muelles, y la
Investigacin y Desarrollo del sistema de los
servicios martimos.
En la actualidad se encuentran estudiando
las dimensiones y la forma general del
casco, a fin de comenzar inme-
diatamente con el estudio de
pre-ingeniera.
Financiacin de proyectos
Para llevar a cabo la construccin
de un prototipo y de realizar las
pruebas en alta mar, el proyecto
necesitar una financiacin de 25
millones de euros. Actualmente, el
proyecto posee 4,6 millones de
euros procedentes del 7 Progra-
ma Marco del Consorcio Europeo.

Cepesca publica su balance pesquero 2009

La Confederacin Espaola de Pesca, Cepesca,
asegura que la crisis financiera ha mantenido
en una difcil situacin al conjunto de arma-
dores en 2009, que an no se han repuesto
del ejercicio precedente.
La patronal pesquera asegur que muchas
compaas han solucionado esta situacin
con serias dificultades en sus lneas de crdito
y con cuentas de resultados que se encuen-
tran por debajo del umbral de rentabilidad.
Asimismo, los armadores valoraron los esfuer-
zos realizados en los Programas de Adaptacin
de la Flota (PAF) para desguazar 49 buques
pesqueros, as como sus labores para favorecer
la colaboracin entre los estamentos cientfi-
cos, las administraciones y el sector en favor de
una eficiente gestin de los recursos marinos.
Del mismo modo, la organizacin record
que durante el 2009 lider varios proyectos
de I+D+i con el fin de conseguir mejorar la
eficiencia energtica de los buques pesque-
ros, la selectividad de los artes de pesca y la
reduccin de los descartes.
La recuperacin de especies como la merluza
del Gran Sol o la del Cantbrico Noroeste, la
presentacin del Libro Verde sobre la reforma
de la Poltica Pesquera Comn (PPC) y el an-
teproyecto de Ley de Pesca Sostenible, tam-
bin se encuentran entre los hechos ms re-
levantes de 2009 para Cepesca.

En el balance pesquero del ao destaca la

mencin especial al problema de la piratera
en el ndico y el secuestro del atunero vasco
Alakrana.

Cepesca opina que el apresamiento del bu-

que puso de manifiesto la necesidad de to-
mar medidas de disuasin, prevencin y pro-
teccin contra la piratera, aunque aplaudi
algunos logros obtenidos como la autoriza-
cin de embarcar seguridad privada. Adems
insisti en adaptar la operacin Atalanta a las
particularidades de los buques pesqueros que
operan en la zona.

Entre los aspectos ms negativos del ao, la

patronal lament la decisin de la Comisin
Internacional para la Conservacin del Atn
Rojo (ICCAT) de recortar un 40% el TAC de
esta especie en el Mediterrneo, y denunci
el impacto socioeconmico irreversible en re-
giones dependientes de la pesca como Anda-
luca o Catalua.

INGENIERIA NAVAL enero 2010 57 57

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NOTICIAS
Sea Axe
Amels ha desarrollado un nuevo concepto
para atender la creciente demanda de buques
de apoyo entre los propietarios de grandes
yates. El astillero Damen ha adaptado su ex-
clusivo concepto Axe Bow, al Fast Crew
Supply donde ya se aplica comercialmente. El
Sea Axe Fast Yacht Support (FYS) operar
como buque de apoyo.
El concepto FYS ha sido investigado desde el
decenio de 1990. Con las pruebas hidrodin-
micas se ha modificado el casco con el fin de
aumentar su velocidad y la eficiencia del
combustible, sin que se aumente considera-
blemente los costes de construccin. Con la
modificacin de su forma se ha disminuido
en un 15% la resistencia con el mar y se ha
facilitado su control.
El Axe Bow es un diseo patentado creado
conjuntamente por Damen y el Departa-
mento Tcnico de Hidromecnica de la Uni-
versidad de Delft. Las aportaciones signifi-
cativas fueron realizadas por los capitanes y
los jefes de mquinas de los astilleros Amels
en una reciente conferencia celebrada en
msterdam.
Damen ha entregado cerca de 15 buques,
de esloras comprendidas entre 33 y 50 m, y
tiene varios pedidos para su uso como pa-
trulleros, plataformas de suministro de pe-
trleo y otras tareas en alta mar, donde es
necesaria una gran velocidad y fiabilidad
ante el mal tiempo, a la vez que se reducen
los costes.
El Sea Axe es un buque de nueva construccin
no una conversin. Sus 50 m de eslora y 9,2 m
de manga son propias de los buques de Da-
men, pero este posee un gran acabado. El bu-
que puede alcanzar velocidades de hasta 28
nudos, dependiendo de su carga til. Su auto-
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noma es de 5.000 millas nuticas a 18 nudos
y su desplazamiento de 290 t.
Con superestructura de aluminio, se emple
acero para construir su casco. Posee unos
tanques de combustible capaces de almace-
nar 165 m3 y unos tanques de agua dulce de
198 m3 de capacidad.
Damen se encuentra construyendo dos bu-
ques rpidos de apoyo a yates Sea Axe, uno de
los cuales se entreg en diciembre de 2009.
El buque ser propulsado con cuatro motores
diesel Caterpillar, capaces de generar 1.500 kW
a 1.800 rpm cada uno, con reductoras Reintjes
y hlices de 5 palas de paso fijo. Poseer un
sistema de propulsin alternativa y dos h-
lices transversales a proa de 75-110 kW
cada una.
La electricidad a bordo se genera por dos mo-
tores Caterpillar/Volvo, de 99 ekW cada uno,
capaces de operar a 127/220 VAC y 60Hz.
El buque podr albergar un helicptero y
combustibles especializados. El Sea Axe podr
ser equipado con un centro de buceo, neveras
supletorias, planta congeladora, camarotes
adicionales, Adems ser respetuoso con el
medio ambiente ya que posee equipos de
tratamiento para aguas grises y negras.
El Sea Axe es un buque que requiere de 12 tri-
pulantes cualificados. Tambin puede ser em-
pleado como buque de apoyo prctico para em-
barcaciones con grandes velas, como los yates
de clase J, que resultan tener un poco limitado
el suministro. Opcionalmente se puede incor-
porar una serie de cubiertas de acomodacin.
El desarrollo del Sea Axe se realiz a comien-
zos de 1995 mediante estudios por parte del
Departamento Tcnico de Delft del casco, de
sus efectos, como operar con el fin de alargar
la eficiencia del buque y disminuir los costes
de operacin.
Las pruebas de tanques confirmaron las me-
joras realizadas en el calado del buque con el
fin de evitar daos en caso del mal tiempo y
reducir el mareo en la tripulacin. El Axe Bow
tambin es eficiente en aguas tranquilas y
con grandes olas.
Amels es miembro del Grupo de astilleros ne-
erlandeses Damen, formado por ms de 35
astilleros y empresas marinas distribuidas por
todo el mundo. Damen posee un volumen de
negocios anual de 1,6 mil millones de euros.
El Sea Axe y la Edicin Limitada Amels 199
fueron presentados en los Amels T, en el Mo-
naco Yacht Show, en septiembre de 2009.
Caractersticas principales
Eslora total 51,30 m
Manga de trazado 9,00 m
Calado a plena carga 3,20 m
Desplazamiento 290 t
Velocidad mxima 28 nudos
Tripulacin 12 personas
Velocidad mxima a plena carga 25-28 nudos
Capacidad de combustible 165 m3
Capacidad de agua dulce 198 m3
Espacio de carga 225 m2
Capacidad de la bodega de carga 250 m2
INGENIERIA NAVAL enero 2010
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NOTICIAS
Recomendacin de la Comisin Europea respecto a la aplicacin
de la Directiva 2005/33
El pasado 29 de diciembre fue publicado en el
Diario Oficial de la Unin Europea, La Reco-
mendacin de la Comisin Europea de 21 de
diciembre de 2009 sobre la utilizacin segura
de combustibles con bajo contenido de azufre
por los buques atracados en puertos comuni-
tarios, donde se dan una serie de directrices
dirigidas a los Estados miembros para garanti-
zar un alto nivel de seguridad en la adaptacin
de los buques a la mencionada Directiva.
Tras el intenso debate producido por la entra-
da en vigor de la Directiva 2005/33, la Comi-
sin Europea se ha pronunciado, ofreciendo
una serie de consideraciones y recomenda-
ciones al respecto. Destacando la obligacin
de que el mximo contenido de azufre duran-
te la estancia en puertos de la UE sera del
0,1% en masa.
Las principales consideraciones que se tienen
en cuenta son:
A partir del 1 de enero de 2010, los buques
debern sustituir el fuelleo pesado por
Mara Esther Gonzlez Saavedra, Nueva Directora
de Salvamento Martimo
Mara Esther Gonzlez Saavedra tom, el pa-
sado mes de enero, posesin de su cargo
como Directora de la Sociedad de Salvamen-
to y Seguridad Martima, organismo depen-
diente del Ministerio de Fomento a travs de
la Direccin General de Marina Mercante. El
nombramiento se produjo por el ministro de
Fomento, Jos Blanco a propuesta del Conse-
jo de Administracin de la Sociedad.
Mara Esther Gonzlez, de 56 aos y nacida
en Cedeira (A Corua), es ingeniero agrno-
mo y funcionaria de carrera. En 1994 ingres
en el Cuerpo Facultativo Superior de Ingenie-
ros Agrnomos de la Xunta y posteriormente
pas a desempear funciones de Jefe de Ser-
vicio de la Consellera de Agricultura en San-
tiago de Compostela y Jefe de rea de esta
misma Consellera en A Corua. Entre los
aos 2005 y 2006 fue la Delegada Provincial
de la Consellera de Presidencia, Administra-
cins Pblicas e Xustiza en A Corua.
Desde diciembre de 2006 hasta abril de 2009
fue Directora General de Proteccin Civil de
INGENIERIA NAVAL enero 2010
combustibles ligeros cuando se encuentren
atracados en puertos comunitarios.
Los buques que no se encuentren disea-
dos a tal efecto pueden plantear problemas
operativos y de riesgos para la seguridad al
utilizarse combustibles ms ligeros en bu-
ques, no obstante existen soluciones tcni-
cas para paliar dichos riesgos.
Se hace constar que, a pesar de que la Di-
rectiva 1999/32/CE, se ha dado tiempo su-
ficiente al sector naval para realizar la
adaptacin tcnica, aunque siguen exis-
tiendo buques no modificados y muy pocos
se encuentran sometidos al proceso de ve-
rificacin y certificacin. Este retraso es
consecuencia de la reducida demanda del
sector naval.
En el caso de los buques sin adaptaciones
tcnicas, su proceso puede ser llevado a
cabo en menos de 8 meses.
Los fabricantes de calderas y motores se-
rn los encargados de formular recomen-
daciones y procedimientos para la adap-
tacin. Por otro lado, los armadores sern
los responsables de crear y aplicar proce-
la Xunta de Galicia, en cuyo mbito llev a
cabo actuaciones tales como la creacin de la
Agencia Gallega de Emergencias, la aproba-
cin de la Ley de Emergencias de Galicia y la
reorganizacin de la operatividad de los dis-
tintos cuerpos profesionales a su cargo.
Gonzlez Saavedra toma el relevo en el cargo
de Pilar Tejo Mora-Granados que ha perma-
necido al frente de la Sociedad durante ms
de 5 aos.
Pilar Tejo Mora-Granados naci en Madrid el
12 de octubre de 1957. Ingeniera Naval por la
Universidad Politcnica de Madrid y Master
en Shipping por el IME-ICAI. Desde 1989 de-
sarrolla su actividad profesional en el campo
de la consultora de transportes y logstica.
Primero como profesional libre y posterior-
mente como Directora de Consultora en
SPIM, consultora e ingeniera de transportes
y logstica.
Anteriormente trabaj en Operadores Marti-
mos, empresa dedicada a la gestin y explo-
dimientos operativos especficos, propor-
cionando la formacin oportuna a las tri-
pulaciones.
Las recomendaciones de la Comisin Europea
son:
Los Estados miembros debern, por medio
de unas medidas de control, realizar un se-
guimiento de los buques, sancionando
aquellos que no cumplan las directrices.
Entre las medidas de control destacar el
contrato con el fabricante o un plan de
adaptacin con fecha de finalizacin y cer-
tificacin.
Los Estados miembros debern tomar me-
didas para concienciar a los armadores, los
operadores y los marinos de la importancia
de la seguridad en la sustitucin del com-
bustible y la necesidad de una formacin
en este sentido.
El texto oficial puede consultarse en
www.eur-lex.europa.eu.
tacin de buques, particip en la elaboracin
del 1 Plan de Flota de la Direccin General
de la Marina Mercante para el Instituto de Es-
tudios de Transporte y Comunicaciones.
Los principales objetivos de Pilar Tejo, como
directora de Sasemar, fueron prestar un buen
servicio de salvamento martimo y de pre-
vencin y lucha contra la contaminacin del
medio marino.
Dentro de este objetivo genrico, los objeti-
vos concretos fueron desarrollar la poltica
marcada por el Ministerio de Fomento y su
Consejo de Administracin, enmarcada entre
otros en el Plan Nacional de salvamento,
con las modificaciones que la evolucin
aconsej.
Respecto al Prestige, Tejo intensifico todas las
actuaciones que permitieron, por un lado dis-
minuir posibilidades y por el otro evitar repe-
ticiones, disponiendo con anticipacin de las
medidas que minimicen el impacto ambien-
tal, social y econmico.
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NOTICIAS

Un astillero gallego construye la rplica de una goleta de 1908

Factora Naval de Marn se est convirtiendo
en un referente mundial en la construccin
de veleros clsicos. En agosto se entreg a un
armador escocs la goleta Elena, de 42 m de
eslora y 1.120 m2 de superficie vlica, disea-
da por el ingeniero gallego Iigo Echenique
que se bas en los planos del arquitecto naval
Nathamael Harreshoff.
de trabajo utilizados en 1908, en el astillero
Krupp Germania-Weftde de Kiel.
Factora naval de Marn ser la encargada de
construir este yate. La goleta Elena y el Sea
Cloud Hussar, velero de 136 m de eslora, fue-
ron las cartas de presentacin para que el pe-
dido se realizara en Galicia.
las fotografas originales utilizadas en mul-
titud de anuncios.
Tras la cada de la cartera de pedidos en los
astilleros gallegos, el astillero Factora Naval
Marn ha decidido especializarse en un tipo
de construcciones difciles de encontrar en
Europa.

El astillero se encuentra iniciando la cons-
truccin de una goleta, de 47 m de eslora, re-
plica de la mtica Germania, una embarcacin
que gan todas las grandes competiciones
europeas de 1908 diseada por el ingeniero
naval German Max Oertz.
Germania volver a surcar los mares gracias
al entusiasmo de un armador alemn que in-
vertir en el proyecto 12 millones de euros.
La goleta se est construyendo fielmente a
los planos originales de Oertz y los mtodos
Los responsables del astillero gallego han
firmado una clusula de confidencialidad y
se ha prohibido facilitar fotografas sobre el
desarrollo de la construccin. Germania ser
entregada a su armador a principios del pr-
ximo ao segn los clculos del astillero.
Las fotografas de la goleta original son
muy escasas, debido a que la familia
Krupp, propietaria del astillero donde se
construy y propietaria del Germania,
mantiene los derechos de reproduccin de
Entre sus encargos pendientes de entrega se
encuentran, entre otros, el Sea Cloud Hussar,
diseado por Iigo Echenique, que ser entre-
gado a principios de este ao. Este velero de
tres palos posee 4.000 m2 de superficie vlica
que le proporcionan una velocidad de crucero
de 12 nudos slo con la fuerza del viento.
Otra de las construcciones de Factora Naval
es el megayate de 60 m de eslora encargado
por Fernando Fernndez Tapias y que costar
36 millones de euros.

El Canal de Ensayos Hidrodinmicos de la ETSIN consigue

la Certificacin de Calidad segn la ISO 9001:2008
Recientemente, el Canal de Ensayos Hidro-
dinmicos de la ETSIN ha desarrollado e
implantado un Sistema de Gestin de Cali-
dad conforme a la Norma UNE-EN-ISO
9001:2008, que engloba los procesos, res-
ponsabilidades, recursos, etc., establecidos
para garantizar la satisfaccin de sus clien-
tes y la mejora continua de la calidad en el
mbito de la realizacin de ensayos hidrodi-
nmicos de modelos de buques y artefactos
marinos.

La actividad en el Canal de Ensayos se centra

en la investigacin en hidrodinmica marina,
tanto desde una faceta experimental como
numrica. En torno a l se encuentra un equi-
po investigador interdepartamental CEHI-
NAV, conocido como Grupo de investigacin,
formado en la primera convocatoria de la
Universidad Politcnica de Madrid mediante
Resolucin Rectoral el 14 de junio de 2005.
bilidad de buques y forma parte de la Red de en proyectos de investigacin en el Plan
Desde 1990, el Canal de Ensayos es miembro Laboratorios de la Comunidad de Madrid. Nacional de I +D y Proyectos Europeos.
de la International Towing Tank Conference,
habiendo participado activamente en el Co- Desde 1988, ha participado en numerosos Las publicaciones de su personal investigador
mit Tcnico de Resistencia y Flujo y, actual- proyectos al amparo del artculo 83 de la y su presencia asidua en Congresos naciona-
mente, en el Comit sobre el estudio de las LOU. Estos proyectos se refieren a trabajos les e internacionales proyectan hacia el exte-
incertidumbres de las medidas experimenta- encargados tanto por empresas pblicas rior su labor investigadora. El Canal posee un
les. Igualmente es miembro del Standing como privadas de mbito nacional e interna- amplio plan de becas destinadas a la investi-
Committe de la Conferencia STAB sobre esta- cional. Tambin es destacable la participacin gacin hidrodinmica.

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NOTICIAS
Soluciones Marine Instruments
Marine Instruments es una compaa espe-
cializada en la fabricacin de productos mari-
nos para la pesca. Actualmente se sita como
el primer fabricante de boyas a nivel mundial
y se encuentra interesado en los estudios
oceanogrficos y medioambientales, por lo
que se ha lanzado recientemente al diseo de
nuevas radioboyas cientficas.
Entre sus productos destacan las boyas MDS
y MDP y el sistema de recepcin de boyas
MSR instaladas en los atuneros; la boya MIP,
los sistemas de recepcin de boyas MIR y las
luces MLP propias de los palangreros; y las
MSF para el seguimiento de flotas.
Las boyas MDS y MDP son boyas satelitarias
de localizacin y de seguimiento de objetos
flotantes a la deriva (FADs). Posee un con-
sumo optimizado y una excelente flotabili-
dad con lo que se pretende alargar la vida
de estas en el mar. El sistema de recepcin
de boyas satelitarias MSR y el software MSB
conforman una solucin eficaz para la loca-
lizacin y los FADs empleados en la pesca
del atn.
La boya MIP posee un alcance superior a 50
millas y permiten un seguimiento completo
del palangre. Recientemente, Marine Instru-
ments ha introducido en el mercado el siste-
ma MIP, llamado MIR 2200, para facilitar el
trabajo de los lances de palangre tradiciona-
les. Su uso y las utilidades incluidas en el
software MSB-Palangre permite realizar un
seguimiento continuo del palangre: visualiza-
cin de su deriva, localizacin de posibles ro-
tos, tiempo estimado de llegada a las boyas,
Adems, sin necesidad de instalaciones adi-
cionales, ofrece al palangrero la posibilidad de
utilizar un receptor o telefona ya instalada a
bordo para la recepcin de las boyas MIP.
Las luces de palangre MLP son encendidas
automticamente tras entrar en contacto
con el agua y se encuentran disponibles en
blanco, verde y azul.
Para realizar el seguimiento de sus flotas, los
armadores pueden utilizar el Sistema de Se-
guimiento de Flotas MSF, capaz de situar en
cualquier momento a todos los buques per-
tenecientes a dicho armador en cualquier
punto del planeta.
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NOTICIAS
SICP para los submarinos S-80
Los nuevos submarinos S 80 que est cons-
truyendo Navantia para la Armada espaola
dispondrn de un Sistema Integrado de Con-
trol de la Plataforma (SICP) desarrollado por
FABA, que contar con los ltimos avances
tecnolgicos y que permitir operar al buque
con dotaciones muy reducidas.
El alto nivel de automatizacin alcanzado en
los diferentes elementos y sistemas suscepti-
bles de ello se cifra en un 90%, permitiendo
que casi la totalidad de las operaciones de
mando y vigilancia necesarias se realicen en
el mar, manteniendo el submarino en situa-
ciones ptimas y seguras de navegacin. Es-
tas operaciones sern efectuadas por tres
operadores denominados Consola de Seguri-
dad en Inmersin (CSI), Consola de Propul-
sin y Bateras (CPB) y Consola de Gobierno
(CG), que situadas en las cmaras de Mando
y Central, realizan sus funciones sin que el
personal se tenga que desplazar fuera de di-
chas cmaras. Las consolas poseen asignadas
todas las funciones de control de los genera-
dores disel, del motor principal, del AIP, de
las bateras, de los sistemas auxiliares y de las
maniobras del snorkel.
Entre las consolas CPB y CSI existe un cuadro
de control, formado por dos paneles diferen-
tes, PRCP (Panel de Reserva de Seguridad en
Inmersin) y PRPB (Panel de Reserva de Pro-
pulsin y Bateras), que permiten determina-
dos controles de forma directa a equipos vi-
tales como el MEP, el AIP, la gestin del
snorkel, el control de incendios e inundacin,
las vlvulas de maniobra y seguridad, las ven-
tilaciones y los lastres, entre otros.
Adems, se dispondr de un tercer modo in-
dividual y directo de control mediante los
CCL (Cuadros de Control Local), que en caso
de fallo de los dos controles anteriores, hacen
que se puedan controlar determinados equi-
pos o sistemas desde sus proximidades.
Con el SICP, los submarinos S 80 dependien-
do de las caractersticas propias y de cada
equipo o sistema, realizar las operaciones de
forma remota, remota mediante sistemas di-
rectos o de forma local.
En remoto se realizar desde las consolas
del SICP mediante un conjunto de consolas,
un sistema comn de fibra ptica para
transmisin de datos, conmutadores, LSS
(Subestaciones de Gestin Local con Aut-
matas) y DRT (Terminales Remotos para
toma de Datos). De forma remota se po-
drn realizar desde los paneles del SNIC
mediante un sistema de enlaces directos.
Finalmente, de forma local se realizarn
desde los cuadros CCL mediante un sistema
62 62
de comunicacin directa y de forma manual
desde el propio equipo.
Estas tres formas de control se componen de
autmatas programables y establecen proce-
sos de forma automtica (donde el operador
se desentiende, ya que el sistema es capaz de
mantenerse por s solo), de forma semiauto-
mtica (donde el sistema indica al operador
los pasos a seguir), o de forma manual (don-
de el operador asume totalmente la respon-
sabilidad de la accin).
Aunque se ha mantenido, en gran medida, la
comunalidad con respecto al resto de SICP
instalados en otros buques, las caractersticas
especiales que rodean a un submarino han
hecho que aparezcan ciertas diferencias y no-
vedades.
Entre las novedades destaca la existencia de
un sistema remoto, no integrado, para con-
trol de elementos considerados vitales; la re-
dundancia, mediante conexiones directas, en-
tre las CPU de subestaciones prximas, de
manera que si una queda inservible la otra
pasa a tomar el control total; y las alimenta-
ciones de 24 V para los elementos submari-
nos independientes.
Adems, el desarrollo y la aplicacin de un
plan de seguridad que recoge el software de-
fine las pautas a seguir, dando un gran mar-
gen de tiempo y garantizando la fiabilidad del
sistema. Mediante mejoras, el software puede
mostrar en 2D y 3D, con desplazamientos y
giros, la localizacin de todos los equipos y
circuitos dentro de la estructura del buque.
Como complemento al MBC (Mantenimiento
Basado en la Condicin) se da una aplicacin
que compara datos, tendencias y estimacio-
nes futuras de los diferentes valores de las va-
riables, as como indicaciones de valores lmi-
tes y recomendaciones para la toma de
decisiones. Estos datos no necesarios se re-
gistran para controlar y sacar conclusiones
sobre el correcto funcionamiento de los equi-
pos. El sistema de vdeo-vigilancia poseer
infrarrojos.
Otra novedad es el control con respecto a las
diferentes situaciones operativas del buque,
visto desde el punto de vista de la navega-
cin. El SICP tiene en todo momento cons-
tancia de la situacin del submarino y de sus
operaciones, haciendo que aumente la segu-
ridad al relacionar la funcionalidad de los di-
ferentes equipos con la situacin de navega-
cin, de forma que se impidan ejecutar
rdenes de mando no compatibles con la si-
tuacin.
La aplicacin de un gestor documental que
simplifica y facilita todo el trabajo burocrti-
co relaciona los informes, la documentacin
y los impresos normalizados de tramitacin
peridica.
La existencia de un simulador de plataforma,
instalado en tierra hace que se permita el
adiestramiento de las dotaciones a lo largo
de la vida til del submarino y servir, en su
primera fase, como complemento al plan de
pruebas y seguridad.
El SICP tambin se encuentra instalado en
buques como el AOR Patio, el LPD Castilla, el
Chakri Naruebet, las fragatas F-310, el caza-
minas Segura, el LHD Juan Carlos I, el BAC
Cantabria, los Buques de Accin Martima
(BAM) y las fragatas F-100.
INGENIERIA NAVAL enero 2010
39 a 63. NOTICIAS 22/1/10 13:46 Pgina 63
NOTICIAS
El TSJC anula la licitacin de los proyectos del Instituto
de Hidrulica y el Tanque
El proyecto estrella de la Fundacin del Insti-
tuto de Hidrulica Ambiental, participada por
el Gobierno regional y la Universidad de Can-
tabria (UC), recibi el pasado mes de noviem-
bre un duro golpe. Las obras del Gran Tanque
de Ingeniera Martima y la nueva sede del
Instituto de Hidrulica Ambiental poseen en
contra una sentencia judicial.
El Tribunal Superior de Justicia de Cantabria
(TSJC) ha anulado el pliego de bases y la con-
vocatoria para contratar la redaccin de los
proyectos bsicos al considerar que debera ha-
berse tramitado como un nico proyecto, y no
troceado, vulnerando as la Ley de Contratos.
La resolucin judicial admite el recurso pre-
sentado por el Colegio de Arquitectos de
Cantabria contra el pliego de bases y la con-
vocatoria del concurso efectuado por la Fun-
dacin. Cinco meses despus de que la mi-
nistra de Ciencia e Innovacin colocara la
INGENIERIA NAVAL enero 2010
primera piedra, la Sala de lo Contencioso Ad-
ministrativo del TSJC anula la licitacin de
ambas infraestructuras.
De este modo, el importe de la licitacin de-
bi ser de 245.689 euros, cuanta que obliga-
ba a la publicacin de la convocatoria con
una anticipacin de 52 das cuanto menos.
A juicio de la Sala, esta publicidad y antela-
cin es la que hubiera permitido unas condi-
ciones de concurrencia apropiadas a la com-
plejidad del proyecto, garantizando el inters
pblico.
Sin embargo, la Fundacin troce el contra-
to en dos distintos, pese a tratarse de una
unidad funcional y ocupar una misma man-
zana compartiendo instalaciones, y se saca-
ron a concurso en 151.000 y 134.000 euros,
ya que solo se presentaron dos propuestas
en plazo.
Pero adems, el tribunal aade la falta de clari-
dad ante un camuflado artificial fraccionamien-
to, ocasionando la nulidad de la convocatoria.
La licitacin de ambos proyectos fue recurri-
da por el Colegio de Arquitectos de Cantabria,
siendo presidente Pio Santamara. En su de-
manda denunciaron la artificial divisin de
ambos proyectos, el Gran Tanque y el Institu-
to, para eludir la normativa que obliga a la
publicacin de la convocatoria en el Diario
oficial de la Unin Europea, con una anticipa-
cin de 52 das cuando menos.
El Gran Tanque de Ingeniera Martima y el
Instituto de Hidrulica forman parte de un
proyecto integral denominado 'Infraestructu-
ra Cientfico Tecnolgico de Ingeniera Marti-
ma de Cantabria', infraestructura compleja
cuyo presupuesto supera los 25 millones de
euros y situar a la regin en la vanguardia de
la investigacin mundial.
63 63
64 a 66. Las Empresas 22/1/10 13:47 Pgina 64

LAS EMPRESAS

Innovacin elctrica
en las escotillas
de graneleros

Un buen ejemplo de Cargotec con el que res-
petar el medio ambiente, es la solucin de in-
geniera responsable MacRack, consistente en
unas tapas de escotilla elctricas que combi-
nan dos operaciones: aumentan la cobertura
de control y mueven las escotillas facilitando
su apertura y su cierre.
Cargotec ha puesto en marcha el nuevo, eco-
nmico, competitivo y respetuoso con el me-
dio ambiente sistema de transmisin elctri-
co MacRack, con el que se puede controlar la
unidad, las escotillas y los elevadores me-
diante un sistema de control mejorado y con
un solo motor elctrico.
Este avance en la tecnologa de traccin elctri-
ca proporciona soluciones tecnolgicas eficien-
tes y sostenibles en buques de carga a granel.
Al abrir las tapas de escotilla, el sistema con- cuentran utilizando el sistema E-Roll, pero se
cierte el movimiento de rotacin del motor espera que este numero crezca rpidamente,
elctrico en un movimiento vertical, propor- ya que existen pedidos para otros 11 buques
cionando la fuerza de elevacin necesaria. Para y se espera este numero aumente en 30 pedi-
realizar el cierre, el mecanismo es capaz de dos ms.
mover la escotilla proporcionando una canti-
dad correcta de compresin en el caucho. Como con todas las tecnologas de primera
generacin, es necesario introducir mejoras y
El desarrollo ha sido obtenido mediante un desarrollar la seguridad, las limitaciones tc-
proceso continuo, iniciado en 2001 como nicas y el coste de las unidades elctricas.
respuesta a la ambiciosa industria automovi-
lstica japonesa. La respuesta de la compaa Otros xitos recientes de accionamiento
a este desafo fue el lanzamiento del sistema elctrico para los equipos Mac Gregor inclu-
de escotilla E-Roll, desarrollado desde el ini- yen el pedido de 24 gras de carga para una
cio, ya que no existan sistemas similares para serie de 8 graneleros de 16.900 dwt que se
ambientes marinos. Tras numerosas pruebas encuentran en construccin en China para
y un largo proceso de seleccin de compo- los armadores polacos Polsteam (PZM),
nentes, los primeros pedidos fueron firmados cuya entrega esta prevista entre finales de
en 2006. Actualmente, doce buques se en- 2010 y 2012.

Vehiculos submarinos autnomos

La gama de vehculos submarinos autnomos
AUV de la marca Kongsberg engloba el Hugin
1000, el Hugin 3000 y el Hugin 4500.
Todos ellos son capaces de realizar inmersio-
nes a alta velocidad con el fin de obtener da-
tos. Pueden operar de dos formas distintas,
de modo autnomo o semiautnomo, siem-
pre de forma supervisada. Los diseos exis-
tentes actuales poseen una forma hidrodin-
mica especial y un sistema de lanzamiento
opcional mejorado.
Adems se ha conseguido minimizar el tama-
o del AUV y mejorar los sensores de vigilan-
cia sincronizada y de inspeccin, aadiendo
un funcionamiento simultneo de ambos.
En la estacin desde donde son operados
los AUV se encuentran instalados un moni-
tor y un panel de operador con interfaces
de operador de estaciones de carga y senso-
res montados en buques, DGPS, HiPAP, en-
laces acsticos y sistemas de enlace de ra-
diofrecuencia.
El Hugin 1000 posee una plataforma estable
y con bajo ruido hidrodinmico, una alta ma-
niobrabilidad que proporciona un seguimien-
to del terreno con un radio de giro de 15 m a
una profundidad mxima de 1.000 m, un
modo de operacin autnoma o semiaut-
noma, una tcnica asistida por el sistema de
navegacin inercial AINS, una autonoma de
24 h a 4 nudos, una configuracin flexible y
una serie de elementos entre los que se inclu-
yen un sonar de barrido lateral, una ecosonda
multihaz, CTD y el sonar de bsqueda.
El Hugin 3000 es otro modelo perteneciente a
Kongsberg que opera de las mismas dos for-
mas hasta una profundidad de 3.000 m, a una
alta velocidad con tecnologa probada y efi-
ciente. Se encuentra equipado con un avanza-
do filtro de Kalman, basado en la ayuda del
sistema de navegacin inercial, con el que se
calcula la posicin y la velocidad basndose
en la aceleracin del vehculo y en datos de
mediciones con una velocidad angular.
Como ventajas para el cliente aparece una
alta maniobrabilidad en el terreno y un radio
de giro de 15 m a una profundidad mxima
de 3.000 m, supervisado o de forma autno-
ma. Las bateras poseen una autonoma de
60 h y es capaz de recorrer 440 km. Posee un
sonar de barrido lateral y una ecosonda mul-
tihaz que pueden ser ejecutados de forma si-
multnea.
El Hugin 4500 es el AUV ms grande y pe-
sado de la gama. Posee una poderosa pila
de combustible que mejora la calidad en
comparacin con el Hugin 3000 en un
30%. Actualmente, el Hugin 4500 est fun-
cionando como Inspector III para C&C
Technologies, con sede en Lafayette EE.UU.
y es capaz de operar a una profundidad
mxima de 4.500 m.

64 64 INGENIERIA NAVAL enero 2010

64 a 66. Las Empresas 22/1/10 13:47 Pgina 65
LAS EMPRESAS
Productos Panasia
Panasia es una compaa fundada en 1989
dedicada a suministrar una serie de equipos
tanto a los astilleros como a las plataformas
offshore.
El GloEn-Patrol consiste en un sistema
modular de gestin de agua de lastre ptimo
para instalar en nuevas construcciones o en
buques transformados. Este sistema se estu-
di entre 2005 y 2007, con el fin de evaluar
la eficacia biolgica tanto en el mar como en
el laboratorio, la carga del sedimento del
agua de lastre y la eliminacin de microorga-
nismos.
El sistema automticamente limpia los filtros
y puede ser adaptado para que cumpla dife-
rentes requisitos propios de distintos tipos de
buques. Mediante lmparas ultravioletas de
alta intensidad, destruye los microorganis-
mos vivos presentes en el agua a tratar, con el
fin de evitar desplazar organismos acuticos
a grandes distancias y a numerosos puertos.
Las directrices de la OMI para el control y la
gestin del agua de lastre se refieren a la dis-
minucin de estos organismos y agentes, au-
torizando diversas medidas y tratamientos
opcionales pero no el re-lastrado.
Este equipo se encuentra compuesto con un
sistema de interfaz, un control de filtro y de
seal, un registro de datos y una alarma.
Su operativa comienza durante el lastrado,
el agua circula a travs de un pre-filtro con
el fin de eliminar sedimentos, los cuales son
devueltos al mar en el sitio de lastrado. A
continuacin, el agua pasa por las lmparas
ultravioletas con el fin de eliminar cualquier
organismo. Tras el filtrado, los residuos in-
deseables son eliminados del buque, con el
fin de no producir o descargar estos en
otros lugares.
Con la filtracin se elimina la suspensin de
partculas, eliminando sedimentos y organis-
mos de mayor tamao. Segn la Convencin ciones que permite obtener informacin en
Internacional para el control y la gestin de
agua de lastre de los buques y los sedimen-
tos, se estipula en la regla B-5, que los buques
gestionaran sus sedimentos mediante la reti-
rada y la eliminacin de estos de los espacios
destinados al agua de lastre.
El retrolavado se realiza cuando el filtro llega
a un valor preestablecido o se produce un
mal filtrado. Durante el ciclo de retrolavado,
el agua filtrada contina su ciclo. La desinfec-
cin del agua usando lmparas ultravioletas
es una tecnologa probada, segura y eficaz
INGENIERIA NAVAL enero 2010
para inactivar las bacterias, virus y otros mi-
croorganismos presentes en su agua. Este sis-
tema es fcil de manejar y no requiere de
productos qumicos costosos y peligrosos.
Entre las ventajas de este sistema destaca
que no se requiere de productos qumicos
biocidas, que es respetuoso con el medio
ambiente, que no hay residuos ni productos
txicos, no existen problemas de corrosin
en los tanques de lastre, el proceso requiere
de poco mantenimiento y es fcil de mane-
jar, el uso de la tecnologa requiere de un
espacio muy reducido y los gastos de fun-
cionamiento son mnimos mientras su se-
guridad es mxima.
Otro de los productos de Panasia es el trans-
misor de nivel 3000, que consiste en un
transductor y un amplificador 4-20 mA co-
nectado una central. La salida resultante es
amplificada para producir un alto nivel seal
de salida. Panasia tambin posee un transmi-
sor de presin elctrico realizado en titanio y
capaz de operar en un rango de temperaturas
que va desde los 20 a +80 C.
Con el Sistema Fijo de deteccin de gas se
analizan muestras con el fin de detectar la
presencia de gases inflamables y de sulfuro
de hidrgeno en los tanques de agua de las-
tre y en los espacios vacos.
Mediante el uso de vlvulas de solenoide, el
sistema analiza varios lugares con un solo
sensor para la deteccin de gas. El circuito de
extraccin es capaz de detectar un trayecto
con insuficiencia, una bomba inoperativa o
una obstruccin de tubera.
Adems, el sistema es ampliable mediante la
adicin de vlvulas automticas. El sistema
posee elementos contraincendios instalados
de acuerdo con las normativas existentes.
El sistema proporciona informacin a los bu-
ques a travs de un protocolo de comunica-
tiempo real, incluyendo la ubicacin actual y
el nivel de concentracin de gas.
Este sistema posee una pantalla LCD donde
se muestran todas las informaciones. La seal
de alarma solo dejar de funcionar cuando la
concentracin de gas desaparece.
El sistema es capaz de proteger reas de las
salas de bombas de carga, tneles de tuber-
as, tanques de lastre, dobles fondos, espacios
vacos, tanques de decantacin y a otras re- El segundo sistema de medicin del nivel del
as vacas adyacentes a los tanques de carga.
Los extractos de gas del sistema pueden re-
coger un mximo de 48 muestras y la se-
cuencia es mostrada por defecto en los cana-
les del 1 al 48. El canal puede ser modificado
para poderse comparar con las diversas longi-
tudes mostradas en otros canales.
Con el Sistemas de Monitoreo de Tanques se
produce la medicin de los lquidos en tan-
ques de carga y tanques de decantacin sin
afectar a los lquidos almacenados, a sus ga-
ses o sus vapores.
Entre los beneficios encontramos la reduc-
cin de costes, una medicin sin contacto, un
fcil funcionamiento a travs de una pantalla
de visualizacin alfanumrica, una fcil pues-
ta en marcha, documentacin y anlisis a tra-
vs del software ToF Tool y dos gamas de fre-
cuencias.
El sistema PATROL (Sistema de control de
carga) es un sistema magntico de tipo flota-
dor que indica el nivel del tanque, la tempe-
ratura y la presin de vapor. La informacin
de este sistema de control es monitorizado
en una pantalla, donde se observa la informa-
cin sobre los tanques de lastre, los tanques
de combustible y los tanques de carga.
Los sensores pueden ser retirados de los de-
psitos sin necesidad de entrar en ellos, in-
cluso cuando los tanques de carga se en-
cuentran llenos de petrleo o de LNG. Los
sensores se sitan en una gua por la cual
suben o bajan dependiendo del nivel de la
carga.
El Sistema de alarma magntico se compone
de sensores con flotadores magnticos cons-
truidos en una gua. Los sensores poseen una
precisin de deteccin de 5 mm, estn rea-
lizados en titanio SUS316 y funcionan con
250 VAC. La alarma se activa cuando el tan-
que se encuentra al 95% de volumen de car-
ga y se encuentra aprobado por KR, ABS,
DNV, LRS, BV, GL, NK y RINA.
Panasia tambin posee entre sus productos
dos sistemas de medicin de los niveles de
los depsitos. El primer sistema de medicin
se basa en la medicin hidrosttica del lqui-
do, medido mediante una sonda situada en el
fondo del tanque. La sonda puede calcular la
presin al tener en cuenta la viscosidad y el
peso especfico del lquido. El indicador se en-
cuentra graduado en metros, en volumen o
en porcentaje de depsito lleno.
depsito se encuentra compuesto de un re-
65 65
64 a 66. Las Empresas 22/1/10 13:47 Pgina 66
LAS EMPRESAS
gulador de flujo constante de mdulo (PA-
1500) y un sensor de mdulo (PAMX-2000).
Con este sistema se pueden realizar medicio-
nes de hasta 10 tanques simultneos. Si se
desea controlar ms tanques, se debe modifi-
car la configuracin. El programa de configu-
racin se basa en Windows.
El sistema de alarma por osmosis de Pana-
sia esta diseado para detectar la presencia
de agua en las bodegas de carga de los bu-
ques graneleros. El sistema cumple con los
requisitos impuestos en el SOLAS, en la
OMI y en el SIGC SC 180. Su funcionamien-
to se realiza por la medicin de un electro-
do de tipo conmutador el cual detecta el ni-
vel de lquido.
El sistema esta formado por piezas fijas para
que no se produzca ningn tipo de movi-
miento y dao en la carga. El sistema es mo-
nitorizado a travs de un LCD. La alarma se
reactiva automticamente al finalizar el des-
lastrado.
Los detectores de agua se encuentran insta-
lados en lnea a una altura de 0,5 m por enci-
ma del fondo y existe otra lnea a menos del
15% de la profundidad de la bodega de carga,
siendo esta altura no superior a 2 m.
En los tanques de lastre, el detector est ins-
talado a una altura no superior al 10% de la
capacidad del tanque. En todo espacio vaco
que no sea la caja de cadenas, el detector
puede ser instalado a una altura de 0,1 m por
encima de su fondo.
Presentacin de la nueva embarcacin del
Grupo Aresa en la pasada edicin del SNB
En la 48 edicin del Saln Nutico Interna-
cional de Barcelona (SNB), el Grupo Aresa In-
ternacional present la nueva embarcacin
para servicios de submarinismo, el Aresa 160
Dive. Este modelo profesional multiservicios
se ha diseado para responder a un amplio
abanico de necesidades como son los traba-
jos portuarios, las tareas submarinas, los ser-
vicios de balizamiento costero, los trabajos
cientficos y batimtricos, el apoyo profesio-
nal, los eventos deportivos y las salidas de in-
mersin deportiva.
Durante la celebracin de la 48 edicin, el
nuevo modelo pudo visitarse en el amarre
66 66
Los sensores son instalados en una cmara de
proteccin, con el fin de que sean protegidos
de la presin de la carga. Estas cmaras po-
drn ser fcilmente accesibles para su mante-
nimiento.
El sistema de control de presin est disea-
do con el fin de medir presiones en cualquier
tanque de carga y tanque de vapor. El sistema
controla la presin a distancia de conformi-
dad con el Convenio SOLAS II-2/59 modifica-
do en 1996, y la presin de vapor en virtud de
46CFR parte 39. 20-13 de VECS.
La presin es medida por un transmisor co-
nectado a un amplificador electrnico inte-
grado. Las seales elctricas del transmisor de
presin se encuentran conectadas a una alar-
ma y a un indicador de presin situado en la
sala de control.
El sistema de control de emisiones de vapor
es un sistema completo con el cual se con-
trola en contenido de gases de oxgeno y la
presin de vapor en los residuos. Este sistema
cumple con el reglamento USCG de carga de
vapor para los buques que transporten hidro-
carburos, productos qumicos y gas licuado. El
sistema tiene cuatro puntos de muestreo que
son supervisados de forma individual. El por-
centaje es mostrado en un monitor de forma
porcentual y la alarma saltar cuando se su-
pere un 8% de vapor en el aire, aunque este
porcentaje puede ser modificado.
Los sistemas de alarma en el nivel de achique
son recomendados en una circular de seguri-
n E 075 de la exposicin flotante situada en superiores a los 40 m, aplicando materiales
el Port Vell de Barcelona. Esta embarcacin
contaba con unas dimensiones de 16,20 m
de eslora, 4,50 m de manga y 2,05 m de pun-
tal. Su motorizacin es de 2 x 200 kW / 260 hp
y su velocidad mxima es de 20 nudos. La ca-
pacidad de agua y de combustible es de
2.000 l y su desplazamiento de 21 t.
La innovacin y el desarrollo propio de dise-
os, tecnologas y aplicacin de materiales en
nuevos mercados son elementos que caracte-
rizan a Aresa Boats respecto a sus competido-
ras. La empresa ha sido pionera en Europa en
la construccin de embarcaciones de esloras
dad emitida por la OMI MSC-67 con el fin de
impedir cualquier explosin en los petroleros.
La OCIMF tambin recomienda una alarma
acstica y visual. El nivel de sentina puede ser
controlado con este sistema.
El sistema de control de temperatura, PATM-
5000, se encuentra diseado para ser integra-
do y compatible con todo tipo de termopa-
res. Adems el sistema puede ser ampliado
posteriormente.
Otro tipo de sistemas es el de distribucin
DA & C basado en RS-485 capaz de analizar
trmicamente los lugares e indicar este anli-
sis hasta en 7 canales con 16-bits de resolu-
cin y software configurable para distintas
tensiones de corriente.
El sistema de alarma acstico de llenado se
encuentra completamente diseado de
acuerdo a los requisitos USCG del Cdigo
CIQ para los tanques de carga llenos o con
exceso. El sistema se encuentra diseado con
partes fijas y su estructura se encuentra sim-
plificada para evitar costes innecesarios en su
mantenimiento. El sistema es capaz de so-
portar los golpes de las olas o el exceso de vi-
braciones en el tanque y puede ser utilizado
con todo tipo de lquidos, como el petrleo
crudo o los productos qumicos sin ningn
tipo de modificacin.
El sensor se basa en el principio de ondas acs-
ticas, cuando la varilla de metal no est cubier-
ta por el lquido, las ondas sonoras se dispersan
libremente sin ninguna interferencia.
compuestos en moldes hembra completos.
Actualmente, el 80% de la produccin de
Grupo Aresa se exporta al extranjero. Uno de
los ltimos proyectos realizados por el Grupo
Aresa ha sido la construccin de 210 buques
de pesca de diferentes esloras y de patrulleras
de vigilancia para el gobierno angoleo por
un coste de 77 millones de euros.
Adems, Grupo Aresa instruy a la tripulacin
en el Astillero de Drassanes dArenys y, ac-
tualmente, se encuentra siguiendo la forma-
cin en Angola.
INGENIERIA NAVAL enero 2010
67 a 71. NUESTRAS INST. 22/1/10 13:47 Pgina 67
NUESTRAS INSTITUCIONES
El pleno del Congreso de los Diputados apro-
b el pasado 17 de diciembre la Ley mni-
bus. A falta de su publicacin en el Boletn
Oficial del Estado (BOE), el texto entr en vi-
gor el 28 de diciembre.
El Gobierno cumple as con los plazos dados
para la transposicin de la Directiva de Servi-
cios, primando calendario a contenido. Para la
transposicin de la Directiva de Servicios el
Gobierno deba de sacar adelante antes del
28 de diciembre de este ao la conocida
como Ley Paraguas, publicada en el BOE el
pasado 24 de noviembre, y la Ley mnibus,
aprobada el 17 de diciembre.
Esta Ley mnibus, modifica otras leyes vi-
gentes por considerarlas incompatibles con el
espritu de la Directiva, entre ellas la Ley de
Colegios Profesionales y la Ley de Sociedades
Profesionales.
Frente a la propuesta original del texto m-
nibus elaborado por el Ministerio de Econo-
ma, con una fuerte influencia de la Comisin
Nacional de la Competencia, este ha sido re-
orientado, dando un paso atrs en algunas
mejoras alcanzadas. As, el proyecto de ley se
encamina desde una perspectiva centrada en
retirar facultades a los colegios profesionales
y reducir su campo de actuacin, a una visin
ms centrada en la seguridad el ciudadano,
segn las mejoras introducidas en el Senado.
Sin embargo, en las votaciones, las mejoras
han quedado fuera, incluso en el caso de en-
miendas que habian sido aprobadas anterior-
mente.
La Ley mnibus se podra resumir para los
servicios profesionales en:
- Un proyecto de Ley en el plazo de 12 me-
ses, aunque el Gobierno anunci que el bo-
rrador saldr a la luz en el segundo trimes-
tre del 2010, con una reforma del marco
regulador de los servicios profesionales. Esta
ley definir qu profesiones mantienen un
INGENIERIA NAVAL enero 2010
El Congreso aprueba
definitivamente la Ley
mnibus
control universal de sus profesionales ejer-
cientes (colegiacin).
- Existir un Real Decreto dentro de 4 meses
que definir qu visados son obligatorios y
cules dependern del cliente. Esta sorpresa
se aprob tras que en el Senado los grupos
parlamentarios consensuarn una enmien-
da transaccional, rechazada el 17 de di-
ciembre, que dejaba la cuestin para un
proyecto de ley en el plazo de 12 meses.
- En el texto figura que la cuota de inscrip-
cin no podr superar en ningn caso los
costes asociados a la tramitacin de la ins-
cripcin.
- Sern los tribunales los que podrn solicitar
esta informacin a los colegios profesiona-
les con motivo de clculo de costes judicia-
les, pero ni el cliente ni el colegiado dispon-
dran de esta informacin.
- Los estatutos de los colegios y los cdigos
deontolgicos podrn contener previsiones
sobre publicidad en funcin de los valores
profesionales.
- A partir de ahora los profesionales pueden
ejercer su profesin individualmente o con-
juntamente junto con otro u otros profesio-
nales de la misma o distinta actividad. En el
caso de sociedades multidisciplinares las in-
compatibilidades tendrn que estar recogi-
das por ley.
- Las organizaciones profesionales se relacio-
narn con la Administracin General del Es-
tado. En este sentido se ha aprobado que
los colegios profesionales de mbito territo-
rial faciliten a los consejos generales o supe-
riores, la informacin concerniente a las al-
tas, bajas y cualquier otra modificacin que
afecte a los registros de colegiados y de so-
ciedades profesionales, para su conocimien-
to y anotacin en los registros centrales de
colegiados y de sociedades profesionales.
El texto mantiene errores e incongruencias
conceptuales ya denunciadas previamente
por Unin Profesional. Uno de ellos, es el que
impide exigir que un colegiado tenga que co-
municar que ejerce en un territorio diferente
al de su colegiacin.
A pesar de que en el siguiente prrafo, la ley
dice que los colegios debern utilizar meca-
nismos de comunicacin y sistemas de coo-
peracin administrativa entre autoridades
competentes. Pero, si ni el colegio de origen
ni el de destino conocen donde ejerce el pro-
fesional, cmo va a funcionar la cooperacin
administrativa aludida?, cmo pueden ejer-
cer los colegios un control sobre un hecho
que desconocen?
Esta Ley mnibus, con gran importancia para
el sector servicios, no ha sabido dar una res-
puesta al mpetu modernizador de los cole-
gios profesionales que justific, que el mode-
lo colegial espaol entrara dentro de la
transposicin de la Directiva de Servicios
cuando, como han evidenciado los distintos
grupos parlamentarios, no tendra que haber
estado dentro y requera, por su importancia,
ms tiempo, ms informacin, mejores me-
morias justificativas y ms escucha.
Los colegios profesionales tienen encomen-
dadas funciones de inters general y pblico
para cuya realizacin necesitan de un marco
regulador adecuado.
Si el foco es el usuario de los servicios profe-
sionales, se tendra que haber hecho un es-
fuerzo mayor para que los colegios profesio-
nales puedan llevar a cabo labores imposibles
en ausencia de colegiacin obligatoria.
En cualquier caso, el sector seguir trabajan-
do de cara a la futura Ley anunciada de Servi-
cios Profesionales y el Real Decreto sobre Vi-
sado, as como en la puesta en marcha de
alguna de las previsiones contenidas en las
leyes aprobadas.
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NUESTRAS INSTITUCIONES
In memoriam
Jos Mara Marco Fayrn, Doctor
Ingeniero Naval
Por lvaro G. de Aledo
Nuestro colega Jos Mara Marco Fayrn fa-
lleci en Madrid el 27 de agosto de 2009.
De la promocin de 1953, recin salido de
nuestra Escuela de Madrid estuvo varios me-
ses de prcticas en el astillero sueco de Ko-
kums, para incorporarse seguidamente al As-
tillero de Sevilla, entonces de la Empresa
Nacional Elcano de la Marina Mercante, en el
Departamento de Produccin, en el que lleg
a desempear su Jefatura.
En 1967 fue nombrado Director del Astillero,
en una etapa de muy importante produccin,
coincidiendo con la poca de oro de la Cons-
truccin Naval espaola, en que Espaa, du-
rante varios aos, ocup el puesto tercero en
el rango mundial de Pases constructores de
buques.
Durante esta etapa Marco fue tambin asig-
nado a una Comisin del Instituto Nacional
de Industria para el estudio de la propulsin
nuclear en buques mercantes, realizando cua-
tro meses de prcticas con diferentes tipos de
reactores nucleares en el Atomic Energy Re-
search Establishment, de Hartwell (Reino
Unido).
En 1969 una Compaa petrolfera norte-
americana pidi oferta a varios astilleros
europeos, entre ellos a algunos espaoles,
para la construccin de una plataforma se-
misumergible de perforacin de nuevo di-
Actividades de la Delegacin Territorial en Asturias
Homenaje a Zaza Gonzlez, Antonio Clavo y Jos Luis Caballero
La Delegacin Territorial del Colegio Oficial
de Ingenieros Navales y Ocenicos en Astu-
rias celebr el pasado mes de noviembre, en
el restaurante Quinta del Infanzn, su cena
de Navidad, contando con la asistencia de
buena parte de los colegiados.
68 68
Pgina 68
seo de 55 m de manga, que todos ellos
declinaron por exceder la capacidad de sus
gradas o diques secos. La consulta se pas
tambin a Hijos de J. Barreras S.A. de Vigo,
que acept el importante desafo despus nica en la Escuela Tcnica Superior de Inge-
de disponer de un informe de Marco, que
concibi la construccin mediante ensam-
bles a flote, tanto en el plano vertical
como horizontal. Marco fue nombrado Di-
rector Gerente de Barreras para dirigir la
realizacin de la obra. Aos despus, se
construy en ese astillero otra plataforma
de 75 m de manga, con la experiencia y
conocimientos adquiridos en la construc-
cin de la primera.
A mediados de los aos 1970, el Gobierno
determin que el astillero ASTANO de El Fe-
rrol no poda dedicarse a construcciones na-
vales convencionales y Jos Mara Marco tra-
baj para ese astillero, y realiz el proyecto
de varios prototipos de artefactos ocenicos
con tecnologa propia, para la explotacin del
petrleo marino, entre los que destaca el sis-
tema ALGA, que permita la explotacin a
2.000 m de profundidad.
En los ltimos aos de su vida profesional
trabaj en SATENA, una sociedad filial de As-
tilleros Espaoles S.A, en la que el INI haba
decidido agrupar todos los recursos humanos
dedicados a la investigacin en el Sector Na-
val, en la que ocup el puesto de Director de
Ingeniera Ocenica.
La desafortunada Reconversin del Sector
Naval de 1984 determin su jubilacin anti-
cipada.
Durante la velada se entregaron, los reconoci-
mientos anuales del colectivo a algunos asocia-
dos, y el Decano Territorial, D. Leopoldo Bertrand,
hizo una serie de reflexiones acerca del futuro de
los colegios profesionales y de los estudios uni-
versitarios, tras la implantacin del plan Bolonia.
Marco dedic tambin parte de su trabajo a
la actividad acadmica y, por un concurso de
mritos, fue nombrado titular de la ctedra
de una nueva asignatura de Ingeniera Oce-
nieros Navales de Madrid, ctedra que de-
sempe durante varios aos.
Fue miembro del Comit Tcnico Espaol del
American Bureau of Shipping y Presidente del
Comit de Ingeniera Ocenica del Instituto
de la Ingeniera de Espaa. Tena la Medalla
de Bronce del INI y la de Oro del Congreso
Offshore, de Barcelona de 1975.
Nuestra Asociacin otorg a Jos Mara Mar-
co el Premio 1999 a la Mejor Trayectoria Pro-
fesional.
Coincid con l varios aos en nuestra Escuela
y en la Milicia Naval Universitaria, y tuve
oportunidad de conocer y apreciar su desta-
cada capacidad profesional y condiciones hu-
manas. Hombre inteligente y estudioso, in-
trodujo con xito innovaciones en los
procesos constructivos de buques y platafor-
mas, pero ocup tambin con acierto puestos
de direccin. Por encima de todo, fue un
hombre bueno, modesto y amable en su tra-
to. Dedicado profundamente a su familia,
tuvo la desgracia de que su mujer, Paloma, le
precediera unos aos en su fallecimiento.
A sus hijos Marta, Paloma, Myriam. Fermn y
Jos y a sus nietos Paola y Mario les expresa-
mos desde aqu nuestro profundo sentimiento.
Descanse en paz Pepe, nuestro amigo.
Los homenajeados este ao fueron los vocales
de la junta saliente Doa Mara Ignacia Gon-
zlez-Llanos, Zaza, Don Jos Luis Caballero
y Don Antonio Calvo, Too. Adems, hubo
menciones para otros colegiados por su labor
profesional durante el ltimo ao.
INGENIERIA NAVAL enero 2010
67 a 71. NUESTRAS INST. 22/1/10 13:47 Pgina 69

NUESTRAS INSTITUCIONES

Delegacin en Madrid dedica por segundo ao

consecutivo el da ms especial a sus pequeos
Payasos, experimentos, pintacaras, manuali-
dades, cuentos, rocdromo, discoteca, sand-
wiches, perritos calientes, refrescos, tarta y
un montn de sorpresas ms es lo que se en-
contraron los nios que acudieron a la fiesta
infantil que organiz la Delegacin Territorial
en Madrid para ellos, como ya empieza a ser
habitual, el pasado 5 de enero. Casi cien nios
de entre 3 y 10 aos pudieron disfrutar de un
da de fiesta mientras los padres aprovecha-
ban para hacer las ltimas compras en un da
tan sealado.

Como fin de fiesta y entre gran expectacin y

aplausos, se hizo entrega de los premios a los
ganadores del II Concurso de Pintura Infantil
Dibuja tu felicitacin de Navidad. El Jurado
formado por D. Ignacio Zumalacrregui, D. Je-
ss Valle y D. Jos M Riola decidi dada la
alta calidad de los trabajos presentados, re-
compensar el esfuerzo premiando a todos los
participantes y concedieron por unanimidad
los premios siguientes:

Categora A entre 2 y 3 aos

1 Premio: Luca Laso Gonzlez

2 Premio: Sandra Salinero Loro
3 Premio: Jimena Garca Garca

Categora B entre 4 y 5 aos

1 Premio: Marcos Domnguez Hernndez

2 Premio: Irene Rodrguez Prez
3 Premio: Bosco Monforte Espallardo
y Mafalda Monforte Espallardo

Categora C entre 6 y 8 aos

1 Premio: Marta Gonzlez de la Vega

2 Premio: Carmen Rodrguez Prez
3 Premio: Jacobo Martnez de la Puente

Categora D entre 9 y 11 aos

1 Premio: Jaime Bardera Vega

2 Premio: Ainhoa de Jos de la Puente
3 Premio: Iigo de Jos de la Puente

La categora E entre 12 y 13 aos qued desierta.

INGENIERIA NAVAL enero 2010 69 69

67 a 71. NUESTRAS INST. 22/1/10 13:47
NUESTRAS INSTITUCIONES
Los Ingenieros Navales lanzan un Foro de Procesos
de la Construccin Naval
Los Ingenieros Navales lanzan
un Foro de Procesos
de la Construccin Naval
A lo largo de los aos han ido apareciendo en
revistas tcnicas y medios especializados so-
bre Ingeniera Naval numerosos artculos que
hacen referencia tanto a las diferentes meto-
dologas utilizadas en la Construccin Naval
por los astilleros como a las tecnologas apli-
cadas y se han celebrado diversos ciclo y con-
ferencias especficas sobre este tema.
Ello da idea de que es este un tema de suma
importancia, tanto para los profesionales de
la construccin naval como para los armado-
res, especialmente cuando se trata de abor-
dar un nuevo programa o un nuevo tipo de
buque dado que la metodologa adoptada,
que siempre estar condicionada a los me-
dios y capacidades tcnicas del astillero, pue-
de tener una influencia decisiva tanto en cali-
dad como en plazo o en coste.
Reglas del concurso anual de Buques Destacados
Participantes
Podrn participar buques construidos en Espaa sin
restriccin alguna.
No hay mximo de buques que puedan presentarse,
siempre y cuando se hayan entregado en 2009.
Para poder proponer un buque, se deben rellenar las
fichas de buques con los datos del buque a presen-
tar. La propuesta podr ser realizada por el astillero o
armador, o bien por miembros de las instituciones. En
este ltimo caso, la propuesta tendr que ser aproba-
da por escrito por el astillero o el armador para ser
efectiva, y stos ltimos podrn completar la infor-
macin aportada.
Los armadores pueden pedir un usuario y contrasea
en aine@iies.es.
Fecha de admisin
El periodo de admisin de inscripciones de los bu-
ques, ser hasta el 30 de junio de 2010.
Votacin
El fallo se realizar mediante votacin popular, reali-
zada entre el 31 de enero de 2010 y el 30 de junio
de 2010.
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Con el foro de Construccin Naval, encuadra-
do dentro de la Delegacin Territorial en Ma-
drid del Colegio de Ingenieros Navales y Oce-
nicos, se pretende tener un lugar de
encuentro en el que se difundan las experien-
cias y conocimientos diversos de los partici-
pantes de forma que puedan exponer sus
opiniones sobre las diferentes metodologas
de Construccin Naval que bien conozcan o
bien hayan aplicado y discutir los resultados
alcanzados, ayudando as en lo posible a
orientar a los responsables de los astilleros o
de los programas sobre la opcin a escoger.
Asimismo se podrn incluir datos, opiniones,
informes, etc. de las diferentes tecnologas
de construccin aplicadas, tanto las nuevas
que aparezcan en el mercado como las ya de
sobra conocidas, de forma que sirva no solo
para difundir el conocimiento de las mismas
sino tambin para dar a conocer los progre-
sos que en las diferentes reas de la cons-
truccin naval se estn produciendo y las
Podrn votar todas aquellas personas que lo deseen,
sin necesidad de estar registradas en la web
www.ingenierosnavales.com.
Se puede puntuar un mximo de hasta cinco buques,
distribuyendo 5, 4, 3, 2 y 1 puntos, respectivamente.
Para la valoracin de cada buque se tendr en cuenta
el nmero total de puntos obtenidos. El ganador ser
aquel buque que consiga ms puntos. En caso de em-
pate, ser aquel que tenga ms votos.
Premios
El premio conmemorativo al Buque ms Destacado de
2009 se otorgar tanto al astillero constructor del bu-
que como al armador y se anunciar en los actos insti-
tucionales de la Virgen del Carmen en julio de 2010.
La entrega se realizar en la Cena de Gala del Congre-
so de Ingeniera Naval e Industria Martima, que se
celebrar en octubre de 2010.
Los tres buques ms destacados del ao se situarn
en una seccin especial dentro de la pgina web
www.ingenierosnavales.com.
Disposiciones generales
Se entiende que los proponentes y, en su caso, los
aplicaciones fundamentales de estas nuevas
tecnologas.
Este foro est coordinado por Luis Luengo, In-
geniero Naval que a lo largo de su carrera
profesional particip de una forma directa y
activa en el cambio de la metodologa de
construccin que emprendi Bazn a princi-
pios de los aos 90 y que, por tanto, tiene
una amplia experiencia en la aplicacin de la
llamada Construccin Integrada, de sus ven-
tajas e implicaciones, especialmente en los
buques de guerra que construy Bazn y que
actualmente construye Navantia.
El primer tema de debate, titulado "Es la
construccin integrada una invencin re-
ciente? realiza un repaso a qu se entiende
por construccin integrada y discute desde
cundo se lleva realizando en los astilleros.
El foro puede accederse desde http://www.inge-
nierosnavales.com/foros/verforo.asp?idforo=14
armadores o astilleros que aprueban la presentacin
del buque, autorizan sin limitacin de sistemas, me-
dios, ni pases, la reproduccin de las fotografas y
planos aportados sin abono de derechos. Los propo-
nentes se responsabilizarn totalmente de que no
existan derechos de terceros respecto de las foto-
grafas presentadas, as como de las consecuencias
de toda reclamacin por derechos de imagen. Ade-
ms, se responsabilizarn de la veracidad de los da-
tos suministrados.
El hecho de participar (astilleros o armadores) en este
concurso supone la aceptacin total de estas bases.
La resolucin que deba adoptarse por cualquier inci-
dencia no prevista en estas bases corresponder a la
Asociacin de Ingenieros Navales y Ocenicos de Es-
paa a travs de la Comisin del Premio, nombrada a
tal efecto por su Junta Directiva, quien resolver con
el mejor criterio, sin que proceda recurso alguno.
La inscripcin de buques y el desarrollo de las vota-
ciones sern supervisados por la Oficina de Gestin
que someter a la Comisin del Premio la decisin
sobre cualquier irregularidad detectada.
Se eliminar la propuesta de cualquier buque en
cuya votacin, a juicio de la Comisin del Premio, no
se haya respetado fielmente el espritu de transpa-
rencia y limpieza que debe presidir el concurso.
INGENIERIA NAVAL enero 2010
67 a 71. NUESTRAS INST. 22/1/10 13:47 Pgina 71

NUESTRAS INSTITUCIONES

Energas Renovables de Origen Marino P.A.T. 18

El pasado 20 de noviembre
se celebr en Madrid, la reu-
nin de constitucin del
nuevo Plan de Accin Tec-
nolgica Energas Renova-
bles de Origen Marino
P.A.T. 18. La creacin del
nuevo P.A.T. se ha impulsa-
do tanto desde las Juntas de
Gobierno y Directiva del
COIN y AINE, respectiva-
mente, as como a travs de
diversos compaeros que
trabajan en un sector tan
atractivo y dinmico, como
son las Energas Renovables
de Origen Marino (ENER-
MAR), particularmente los
parques elicos marinos o
elica offshore.

Los objetivos bsicos con

los que nace el P.A.T. 18 son:
1. Promocin de la Inge-
niera Naval y Oceni-
ca en el campo de las ENERMAR.
2. Difusin de las funciones y capacidades
del Ingeniero Naval y Ocenico (INO) en
el mbito de las Administraciones, em-
presas, organismos, entidades, etc. rela-
cionadas con las ENERMAR.
3. Impulso de las ENERMAR para un desa-
rrollo energtico sostenible, y apoyo a la
consecucin del objetivo del 20-20-201.
Sus principales funciones:
1. Constitucin de equipos de expertos (INO)
en las ENERMAR, por reas de actividad.
2. Actividades de formacin a los INO inte-
resados en las ENERMAR, a travs de las
Fundacin Ingeniero Jorge Juan,
3. Asistencia a cursos, jornadas, encuentros
profesionales en el mbito de las ENER-
MAR,
4. Promocin de actividades de I+D+i den-
tro del sector martimo orientadas a las
ENERMAR,
5. Favorecer el intercambio de informacin /
conocimiento entre los miembros de
COIN / AINE,
6. Mantenimiento de la informacin gene-
rada a travs de la pgina web del COIN /
AINE,
7. Colaboracin con Administraciones, em-
presas, organismos, entidades, etc. tanto
como soporte tcnico, mediante la cola-
boracin directa del equipo de expertos,
como promoviendo y coordinando la
participacin de otros profesionales de
nuestro colectivo.
Sus principales reas de actividad sern:
1. Elica offshore,
2. Oleaje,
3. Corrientes marinas,
4. Mareas,
5. Buques Especiales,
6. Gradientes trmicos y salinos,
7. Cableado submarino, transmisin de po-
tencia, integracin en la red,
8. Estructuras flotantes: subestaciones
elctricas,
9. Cimentaciones / Sistemas de Fondeo /
Aguas profundas,
10. Regulacin / Normativa,
11. Nuevos equipos y materiales adaptados
al entorno marino,
12. Mantenimiento de Instalaciones offshore,
13. Fabricacin, transporte, instalacin/reti-
rada de Instalaciones offshore,
14. Actividad institucional a nivel de lobby,
15. Seguridad de la Vida Humana en el Mar,
16. Direccin de Proyectos, Direccin Facul-
tativa, Gestin de la Comunicacin
Tanto por su grado de desarrollo como por las
enormes expectativas de crecieminto que ge-
nera, la elica offshore merecer una aten-
cin principal.
Durante 2010, el P.A.T 18 se ha propuesto la
organizacin de una jornada tcnica, de m-
xima relevancia, donde se ponga de manifies-
to el papel fundamental que desarrollan los
INOs dentro de las ENERMAR. El objetivo es
que se convierta en punto de referencia y en-
cuentro anual del sector. Tambin, y en sinto-
na con sus funciones, durante 2010 se pon-
drn en marcha jornadas de formacin, a
travs de la Fundacin Ingeniero Jorge Juan,
dirigidas a jvenes ingenieros o a todos aque-
llos que les interese desarrollar su actividad
profesional dentro de las ENERMAR.
A la reunin inaugural, y representado a los
principales actores del sector, asistieron nues-
tros compaeros Manuel Moreu (Decano del
COIN), Miguel Moreno (Director de Gestin
del COIN), Jess Querol, Francisco de Barto-
lom, Jorge Dahl, Juan Moya, Ral Rodrguez,
Agustn Montes, Jos de Lara, Adolfo Marn,
Miguel ngel Daz, Javier Herrador, Carlos L-
pez, Juan Ramn Hidalgo y Jaime Domnguez,
stos ltimos en calidad de Responsable y
Secretario del P.A.T. 18 respectivamente.
Como reza una de sus funciones Favorecer
el intercambio de informacin / conocimiento
entre los miembros de COIN / AINE y al
igual que el resto de P.A.T.s, el P.A.T. 18 est
abierto a la colaboracin y participacin de
todo aquel que lo desee.

1
Objetivo de la Unin Europea por el cual, para el ao 2020, se pretende recortar las emisiones de CO2 en un 20%, mejorar la eficiencia energtica en otro 20% y que el 20% de la energa
que se consuma proceda de fuentes renovables.

INGENIERIA NAVAL enero 2010 71 71

72 a 74. Nuestros Mayores 22/1/10 13:48
NUESTROS MAYORES
1 - Introduccin
El da 25 de Noviembre tuvo lugar la ltima ac-
tividad del ao 2009, organizada por el Servicio
de Mayores, consistente en una visita a Alcal
de Henares seguida del tradicional almuerzo de
Fin de Ao. Asistimos a esta celebracin 99
miembros del Servicio, redondendose la cifra
de 100 con la presencia en el almuerzo del De-
cano del COIN, Manolo Moreu.
Sali la expedicin de la Plaza de Lima a las
9,30 como estaba previsto, acompandonos
en el trayecto Madrid-Alcal nuestro buen
amigo Paco Calvo, Director de Viajes Guadia-
na, quien ejerci durante el trayecto, de forma
voluntaria, el papel del Cobrador del Bus.
A la llegada a la Plaza de Cervantes, en el cen-
tro de Alcal de Henares y lugar de llegada y
salida de los autobuses, el grupo de 99 des-
cendimos por la Calle Mayor hasta llegar a la
Plaza de los Santos Nios Justo y Pastor, don-
de se encuentra la Catedral y donde nos esta-
ban esperando las 3 guas de Promocin Tu-
rstica de Alcal S.L., previamente contratadas
por nuestro Servicio.
Al llegar all, se formaron tres grupos ms o
menos iguales y comenzamos la visita de la
mano de nuestras tres guas, Carmen, Juani
y Silvia. Al Cronista le correspondi el grupo
de Juani.
2 - La Catedral Magistral de los
Santos Nios Justo y Pastor
Nuestra gua comienza su explicacin hacin-
donos una corta resea de la historia de la
ciudad, cuyos orgenes se remontan a la Edad
del Bronce y que ha conocido diversas civiliza-
ciones a lo largo de ms de 2000 aos, carpe-
tanos, romanos, musulmanes, judos y cristia-
nos, que dejaron su impronta en los diferentes
lugares que nos disponemos a visitar.
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Visita a Alcal
de Henares
y Almuerzo anual
Por Jos Mara de Lossada, Doctor Ingeniero
Naval
Centrndose ya en la Catedral, la gua nos co-
menta que la historia del templo se remonta
a la Hispania romana, durante la persecucin
de los cristianos por parte del gobierno del
Emperador Diocleciano (284-305). En este
contexto, se produce el martirio de los Santos
Justo y Pastor, que con siete y nueve aos de Cardenal Cisneros sigue estando enterrado
edad, fueron ejecutados en el ao 304 en las
afueras de Complutum, por su oposicin a re-
negar del cristianismo.
En el mismo lugar en que fueron ejecutados,
se levant una capilla en el ao 414 para al-
bergar sus restos. Esta capilla sufre diversas
transformaciones, se convierte en Catedral en
la poca visigoda, es destruida por los musul-
manes en el ao 1054 y reconstruida por el
Arzobispo Carrillo (1446-1482), que la eleva
a la categora de Colegiata. Poco despus, en
la poca del Cardenal Cisneros, se eleva a la
categora de Magistral y se proyecta el actual
edificio, construyndose entre 1497 y 1514
en un gtico isabelino, tpico de esa poca.
En 1904 la iglesia magistral es declarada Mo-
numento Nacional. Durante la Guerra Civil Es-
paola, la iglesia es incendiada, perdiendo
prcticamente todos sus tesoros conservn-
dose solamente las rejas del presbiterio, del si-
glo XVI. En 1991 se restaura la Dicesis de Al-
cal, hasta entonces unida a la de Madrid, y es
elevada a la categora de Catedral-Magistral.
La gua nos precisa que con esta categora de
Catedral-Magistral solo existe otra en el mun-
do, la de San Pedro de Lovaina, en Blgica.
En el exterior, destaca la portada de la facha-
da occidental, de estilo gtico florido y la to-
rre, de estilo renacentista, obra de Rodrigo Gil
de Hontan. El interior del edificio est divi-
dido en tres naves, y contaba con interesante
retablo que fue destruido con el incendio. Asi-
mismo, en la parte trasera de la nave central
se encontraba el impresionante sepulcro del
Cardenal Cisneros pero, con motivo del in-
cendi anterior, se desplom una parte del
techo de esta nave, cayendo sobre el sepulcro
y ocasionndole bastantes destrozos, motivo
por el cual, fue trasladado a la Universidad.
No obstante, la gua nos indic que se trasla-
d solo el sepulcro, pero que el cuerpo del
en la Catedral.
Hicimos un pequeo recorrido por algunas
capillas laterales, existentes solamente en
uno de los lados de la Catedral, ya que las del
otro lado fueron destruidas para ampliar la
Plaza, cubriendo por el interior los huecos que
quedaban en la pared con trampantojos.
As, visitamos la Capilla de Nuestra Seora
del Val, Patrona de la ciudad, Alcaldesa Perpe-
tua y Doctora por la Universidad de Alcal,
cuyo origen se remonta al ao 1184, cuando
salv de ahogarse a un labrador que cay al
Ro Henares y que das despus, arando su
campo, encontr hundida en la tierra, una
hornacina con una imagen de la Virgen que le
sonrea. En el lugar en que se encontr la
imagen, se erigi una Ermita situada en la ri-
bera del ro Henares , que es lugar de peregri-
nacin y devocin popular.
Tambin visitamos la Capilla de San Diego de
Alcal, monje franciscano muy caritativo, que
daba de comer a los pobres con las provisio-
nes del convento. Segn cuenta la leyenda, el
Administrador y el cocinero le vieron robar
una pierna de cordero, que escondi bajo los
hbitos. Se plantaron ante l y le preguntaron
qu llevaba debajo de los hbitos a lo que el
monje contest Flores para el altar y al soli-
citar el cocinero que se las enseara, apare-
cieron debajo del hbito una gran cantidad
de flores extraordinarias en olor y color.
A continuacin, bajamos a la cripta donde, en
una urna de plata, estn las reliquias de los
Santos Nios. Al parecer, cuando la ciudad
INGENIERIA NAVAL enero 2010
72 a 74. Nuestros Mayores 22/1/10 13:48
NUESTROS MAYORES
cay en poder de los musulmanes, se escon-
dieron las reliquias y posteriormente se trasla-
daron a un valle de Huesca, de donde se lleva-
ron a Valencia, sitio en el que permanecieron
hasta que se devolvieron a Alcal a finales del
siglo XVI, aunque no completas, ya que en al-
gunos de los lugares por los que pasaron, se
quedaron con algunas reliquias.
3 - La Capilla del Oidor
Una vez finalizada la visita de la Catedral, el
grupo volvi a la Plaza de Cervantes, en uno
de cuyos extremos se encuentran los restos
de la antigua parroquia de Santa Mara la
Mayor, de la que se conserva solamente el to-
rren de piedra y dos de las Capillas laterales.
Una de ellas, denominada La Capilla del Oi-
dor, fue fundada por el oidor del Rey Juan II,
don Pedro Dez de Toledo, en el siglo XV, des-
tacando el gran arco de medio punto, con ye-
sera mudjar. En el centro se encuentra la
pila donde fue bautizado Miguel de Cervantes
el 9 de Octubre de 1547. En una vitrina se
conserva la correspondiente Partida de Bau-
tismo. En esta Capilla y en la adyacente se
hacen las exposiciones temporales ms im-
portantes de la ciudad.
La gua nos coment que aunque se tiene la
certeza de que Cervantes se bautiz all, no se
sabe con ciencia cierta donde naci, al no ha-
berse encontrado documento alguno que
certifique su lugar de nacimiento.
4 - La Universidad
Iniciamos la visita a la Universidad, contem-
plando la fachada de la Universidad, sealn-
donos nuestra gua que el edificio donde aho-
ra se aloja el Rectorado era el Colegio Mayor
de San Ildefonso y la fachada primitiva era de
ladrillo. Posteriormente, en 1535 Rodrigo Gil
INGENIERIA NAVAL enero 2010
Pgina 73
de Hontan, construye la fachada tal como
se encuentra en la realidad .y que nuestra
gua nos va describiendo con todo detalle. Es
de destacar, como elemento ornamental, el
cordn franciscano que bordea la puerta prin-
cipal y otros lmites de la fachada, en recuer-
do y homenaje a la orden franciscana de su
fundador.
Pasamos a continuacin al primer patio, re-
modelado por Juan Gmez de Mora en 1618,
que consta de tres plantas, con arcos de dis-
tinta altura y que dan alojamiento a las de-
pendencias administrativas de la Universidad.
Este patio lleva el nombre de Santo Toms de
Villanueva, uno de los primeros alumnos de la
Universidad y el primero que fue canonizado.
Se cuenta que como el patio original era
tambin de ladrillo como la fachada, le repro-
charon al Cardenal Cisneros la modestia de
su construccin, a lo que el Cardenal respon-
di con la frase Otros harn en piedra lo que
yo he hecho en barro.
Se pasa despus al segundo patio, el Patio de
Filsofos, donde se encontraban los aloja-
mientos de los estudiantes existiendo en uno
de los lados, la crcel universitaria donde los
estudiantes que cometan alguna falta deb-
an cumplir su condena.
Nos comenta la gua que el Cardenal Cisne-
ros cre una serie de becas para que pudieran
cursar sus estudios los que no tenan medios
propios para ello. Por el lado contrario, haba
estudiantes de familias acomodadas, que lle-
vaban a la Universidad sus criados en las pe-
queas tareas domsticas y que reciban al-
gn tipo de enseanzas bsicas. Estos criados
se daban buena vida y se distinguan por lle-
var unas gorras caractersticas por lo que se
les llam gorrones, siendo ste el origen de
tal apelativo.
Exista otro grupo de estudiantes que estu-
diaban pero tambin trabajaban para pagarse
sus estudios y que se les llam camaretas
porque dorman todos juntos en grandes c-
maras. En ocasiones, era tal la aglomeracin
en las cmaras, que parecan jaulas de leones,
de donde vino el nombre de leoneras.
Nos comenta tambin que los malos estu-
diantes eran castigados colocndolos en el
centro de una manta y lanzndolos por los ai-
res, accin esta que tom el nombre de
manteo y despus los sacaban por la Puer-
ta de Burros y los paseaban en un carrito por
los alrededores de la Universidad con unas
orejas de burro.
En 1836, con motivo de la Desamortizacin
de Mendizbal, la Universidad fue desmante-
lada y trasladada a Madrid, con el nombre de
Universidad de Madrid, transformado poste-
riormente en el de Universidad Complutense
de Madrid y los edificios universitarios, patio
incluido, fueron comprados por un empresa-
rio de la seda, D. Joaqun Alcober, con la idea
de plantar moreras en el patio y dedicarse a
la industria de los gusanos de seda, proyecto
ste que no lleg a realizarse nunca.
En el ao 1850, un buen nmero de vecinos
de Alcal, de todas las capas sociales, deci-
den fundar la Sociedad de Condueos
para la proteccin y conservacin del patri-
monio histrico y compraron todos estos
edificios y, en 1977, sus descendientes, leg-
timos propietarios de los mismos, los arren-
daron a la actual Universidad de Alcal, que
se constituy como universidad propia,
aprovechando el hecho de la descentraliza-
cin universitaria, abarcando diversos cen-
tros universitarios de la Universidad Com-
plutense de Madrid, establecidos en el
municipio alcalano. Las diferentes Faculta-
des de Letras se ubicaron en el casco anti-
guo y las Facultades de Ciencias en los alre-
dedores de la ciudad.
5 - El Paraninfo de la Universidad
Desde el Patio de Filsofos, pasamos a otra
fundacin universitaria, el Colegio de San Je-
rnimo, tambin llamado Trilinge porque
en l se estudiaban las lenguas clsicas, latn,
griego y hebreo, en el que puede contemplar-
se un hermoso claustro del siglo XVI.
Desde el Patio Trilinge y a travs de una sen-
cilla puerta, entramos en el magnfico Para-
ninfo de la Universidad, que era el lugar desti-
nado a la imposicin de grados y donde
tenan lugar los solemnes actos acadmicos.
Es de destacar el extraordinario artesonado
mudjar del techo, formado por miles de pie-
zas ensambladas entre s, sin clavera alguna,
as como la esplndida Ctedra situada en un
lateral. En esta sala se entregan los Premios
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72 a 74. Nuestros Mayores 22/1/10 13:48
NUESTROS MAYORES
Cervantes, en una ceremonia
solemne presidida por los Reyes.
En una antesala al Paraninfo fi-
guran en su pared, los nombres
de todos los galardonados con
ese premio.
Es de destacar el gran nmero
de Obispos, polticos, literatos y
santos que han estado ligados a
esta Universidad, como alum-
nos o como profesores. Como
ejemplo citaremos: Quevedo,
Lope de Vega, Caldern de la
Barca, Fray Lus de Len, San
Juan de la Cruz, Santo Toms de
Villanueva, San Ignacio de Loyo-
la, San Jos de Calasanz, etc.
6 - La Capilla de San
Ildefonso
Esta Iglesia, situada en un edificio
situado detrs del Colegio Mayor
del mismo nombre, fue construi-
da por el arquitecto alcalano
Pedro Gumiel a principios del si-
glo XVI y es una maravilla, sobre
todo por el artesonado mudjar
de su techo, totalmente ensam-
blado sin clavo alguno y las yese-
ras, gtica y renacentista, de sus
paredes laterales. En el presbite-
rio de la capilla se halla el impresionante se-
pulcro del Cardenal Cisneros (el ms caro de la
historia segn nuestra gua), proyectado por
Domnico Fancelli y ejecutado en mrmol
de Carrara por Bartolom Ordez. Como se
ha indicado anteriormente, los restos del
Cardenal no se encuentran en este sepulcro
sino que estn enterrados en la Catedral.
Los que s estn enterrados son los restos de
Antonio de Nebrija.
Finalizada esta primera parte del recorrido,
los tres grupos realizaron una parada tcnica
de media hora, tras la cual se reunieron de
nuevo en la Plaza de Cervantes para realizar la
segunda parte del circuito previsto.
Bajamos de nuevo por la calle Mayor que, se-
gn nuestra gua, fue en su tiempo el eje prin-
cipal de la ciudad juda, con numerosos comer-
cios de tipo artesanal o comercial. Pudimos
observar en algunas casas las mirillas desde
donde se vea a la persona que llamaba a la
puerta, as como los diferentes tipos de colum-
nas que sostienen los soportales: las redondas
del siglo XVI y las cuadradas del siglo XIX.
7 - Hospital de Nuestra Seora
de la Misericordia (Hospital
de Antezana)
Situado en la calle Mayor, este hospital fue
fundado por decisin testamentaria de D.
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Pgina 74
Lus de Antezana y su esposa Da. Isabel de
Guzmn para la atencin gratuita de enfer-
mos humildes. Se gobierna por una Junta de
Caballeros y atiende a un mximo de doce
ancianos enfermos sin recursos, a travs de
las monjas Siervas de Mara.
El edificio es una tpica casona castellana con
patio de dos alturas, con balcn soportado
por pilares. En este hospital trabaj Rodrigo
de Cervantes, cirujano-sangrador y padre del
autor de El Quijote y San Ignacio de Loyola,
que trabaj aqu como enfermero y cocinero
para los enfermos en su poca de estudiante
de Alcal, entre 1526 y 1527.
8 - Casa-Museo de Cervantes
Este edificio, situado al lado del anterior, es
una reproduccin de una casa de la poca en
que naciera Cervantes, levantada en su solar
de nacimiento. De la casa natal de Cervantes,
slo queda un trozo de la fachada que da a la
calle Mayor. No obstante, en esta casa se ha
intentado reproducir las estancias de forma
semejante a como eran en la poca en que
vivi el escritor y los diferentes muebles y
objetos diversos son tambin de dicha poca.
9 - Convento de San Bernardo
Este Convento es ms conocido como las
Bernardas de Alcal y preside la plaza de San
Bernardo, que con sus edificios
colaterales del Palacio Episcopal
y el Museo Arqueolgico, forma
uno de los entornos ms evoca-
dores del viejo Alcal barroco.
Lo fund el Arzobispo toledano
Bernardo de Sandoval, a co-
mienzos del siglo XVII, para te-
ner anejo a su palacio un tem-
plo a su gusto. Se cre para
albergar a 24 monjas cistercien-
ses, todas ellas pertenecientes a
la familia del fundador.
La Iglesia es un templo de nave
nica y planta elptica, existien-
do tambin dos capillas latera-
les desde donde se accede por
pasadizos estrechos hasta el
presbiterio. ste no tiene reta-
blo sino un baldaquino central
lujosamente tallado y policro-
mado en madera, con mltiples
tallas de santos. El tabernculo
interior centra este baldaquino
que es de cuatro caras, lo que
permita celebrar cuatro misas
al mismo tiempo. Los muros
del presbiterio estn cubiertos
por multitud de pinturas, ejecu-
tadas en el siglo XVII por el ita-
liano ngelo Nardi, pintor de
cmara de Felipe III.
Con esta visita finaliza nuestro recorrido cul-
tural para dar paso al gastronmico.
10 - Almuerzo en el Restaurante
La Cpula
Cerramos nuestra reunin con un esplndi-
do almuerzo que tomamos en un lugar in-
comparable: la capilla del antiguo Conven-
to de Franciscanos Capuchinos de Santa
Mara Egipcaca (siglo XVII), transformado
en el Restaurante La Cpula en el ao
1987. El men, no menos extraordinario,
consisti en cinco sugerentes entradas,
previamente seleccionadas por los organi-
zadores del acto, seguido de un plato fuer-
te a elegir entre Solomillo y Lomos de mer-
luza (gan el solomillo por 56 a 44) y un
delicioso postre de Helados y Rosquillas,
todo ello regado con un delicioso Vino Tin-
to Crianza del Convento, Copa de Cava,
Chupito de hierbas y Caf.
La concurrencia esplndida, 100 comensales,
la cordialidad del ambiente, extraordinaria
como siempre y el cansancio tambin.
Finalizado el almuerzo volvimos a nuestra
vieja conocida Plaza de Cervantes, donde nos
estaban esperando nuestros autobuses para
la vuelta a Madrid.
INGENIERIA NAVAL enero 2010
75 a 79. Historia 22/1/10 13:49 Pgina 75
HISTORIA
La isla de Rodas es la mayor de las islas Esp-
radas Meridionales, ubicada en el sureste del
Mar Egeo, cercana a la costa de Turqua. Su
pasado remoto es oscuro, aunque se sabe que
tras la cada de la cultura micnica, los pue-
blos rodios ocuparon la isla durante el segun-
do milenio a.C.
Las ciudades ms importantes de la isla fue-
ron Lindos, Ialysos y Camiros. La isla se con-
virti en un punto estratgico, tanto desde el
punto de vista militar como comercial, debi-
do a que se encuentra en la ruta que une Gre-
cia continental con las ricas regiones del Me-
diterrneo oriental.
En el ao 408 a.C. el arquitecto Hipodamo de
Mileto finaliz la construccin de la ciudad de
Rodas, ubicando un estratgico puerto en el
norte de la isla. Durante varios siglos la isla se
vio envuelta en las numerosas guerras inter-
nas de Grecia, hasta que en el ao 332 a.C.
fue sometida por Alejandro Magno. Tras su
muerte, en el ao 323 a.C., los rodios se rebe-
laron y expulsaron a los macedonios de la
isla. Al no estar clara la sucesin de Alejandro
Magno, sus generales dividieron los territorios
en varios reinos llamados diadocos.
Ptolomeo I, rey de Egipto, fue uno de los ge-
nerales ms importantes de Alejandro Mag-
no, siendo famosas sus campaas en el Asia
Menor. Es el fundador de la dinasta Tolemai-
ca y Rodas se aline con l durante el conflic-
to de los generales. Aos antes, Antgono Mo-
noftalmos, otro de los generales de Alejandro,
se haba proclamado rey de Macedonia. A su
muerte, le sucedi su hijo Demetrio I Polior-
cetes, que fue un gran general con ingenio al
construir armas de asedio y conquistar nu-
merosas ciudades.
En su guerra contra Ptolomeo I, Demetrio I
decide tomar como puerto clave Rodas. Este
puerto se encontraba fuertemente amuralla-
do, por lo que Demetrio I ide unas torres de
asedio colocadas sobre barcos, pero una fuer-
te tormenta hizo naufragar el intento. Poste-
INGENIERIA NAVAL enero 2010
El Coloso de Rodas
Por Beatriz Calvo Mascarell
riormente, construy en tierra unas torres de
asedio mayores, llamadas helpolis, pero los
rodios inundaron el terreno para evitar que
las torres pudieran desplazarse y acercarse a
las murallas, con lo que el ataque fue repeli-
do. Demetrio I se retir al enterarse de que
Ptolomeo I haba enviado una flota en ayuda
de sus aliados rodios, dejando el material de
asedio abandonado. A pesar de su derrota en
Rodas, Demetrio I consigui el ttulo de Po-
liorcetes (conquistador de ciudades).
Para celebrar la victoria, en el ao 292 a. C.,
los rodios decidieron erigir una estatua en
honor a Helios, dios protector de la ciudad y
del sol. Rodas era el centro principal de culto
al dios en toda Grecia, por lo que la situacin
del Coloso sera en el estrecho del antiguo
puerto de Rodas, hoy llamado Mandraki.
El Coloso fue encargado a Chares y a Laches,
arquitectos y escultores de Lindos, situado
en la propia isla. Chares haba sido discpulo
de Lisipo, un clebre escultor junto al que ya
haba realizado una estatua de Zeus de 12
metros de altura. Lisipo haba sido capaz de
modificar el canon empleado para la repre-
sentacin humana, establecindolo en ocho
medidas de la cabeza para la longitud total
del cuerpo, en vez de las 7 que se utilizaban
desde Policleto. Lisipo adems fue el escultor
favorito de Alejandro Magno, de quien escul-
pi varios bustos.
La construccin de este Coloso dur 12 aos, to se haba producido por una ofensa a He-
y segn algunas crnicas, Chares se suicid
acosado por el temor de no lograr estabilizar
la estatua. Laches concluy la obra.
Para financiar parte del proyecto, los rodios
vendieron el material de asedio abandonado
por Demetrio I. Se cree que el Coloso fue
construido sobre una base de mrmol, con un
armazn construido en hierro sobre el que se
colocaron las placas de bronce con su forma
definitiva. Las placas de bronce se realizaron
fundiendo el metal y volcndolo sobre mol-
duras de terracota.
La parte superior del Coloso estaba hueca y
encerraba una escalera que conduca hasta la
torre del fuego colocada en la cabeza. El Co-
loso tena las piernas separadas, con los pies
afirmados a cada lado de la entrada en puer-
to. Para proporcionarle la estabilidad necesa-
ria, se encontraba lleno de piedras hasta la
cintura. Segn algunas crnicas: todas las no-
ches los guardianes suban hasta la torre y
encendan las antorchas, situadas en la cabe-
za del dios, que servan como faro a los nave-
gantes.
La enorme figura alcanz, una vez finalizada,
la altura de 32 metros.
La construccin de este Coloso fue una proe-
za tcnica para la poca, con grandes anda-
miajes para el montaje de las partes superio-
res y contrapesos en piedra para sostener la
estructura mientras se construa. Segn el
historiador bizantino Filn, se emplearon 13
toneladas de bronce y 7 toneladas de hierro.
Algunos historiadores consideran que el peso
total del Coloso era de 70 t.
En el 225 a.C., un terremoto derrib la colosal
obra, partindola por la mitad, y dejando la
parte inferior en pie sobre los pedestales de
mrmol. Los rodios decidieron dejar sus res-
tos en el mismo lugar donde cayeron por se-
guir el designio de un orculo. Ptolomeo III se
ofreci a pagar la reconstruccin del Coloso,
pero Rodas se neg creyendo que el terremo-
lios. Novecientos aos despus, en el ao 654
d. C., los musulmanes se apoderaron de los
restos de bronce del Coloso, vendindolos a
un comerciante sirio que los fundi.
Durante muchos aos se consider que el
Coloso se encontraba en la entrada del puer-
to de Rodas, con un pie en cada lado de la
entrada, de forma que los barcos que entra-
ban al puerto deban pasar por debajo de
ella. Teniendo en cuenta que el enorme peso
habra hecho que se hundiera, esto parece
poco probable. Adems, para construir la es-
75 75
75 a 79. Historia 22/1/10 13:49 Pgina 76
HISTORIA
tatua en ese sitio, deberan haber cerrado el
puerto, y teniendo en cuenta que la mayor
parte de los ingresos de los rodios provenan
de dicho puerto, parece casi imposible que se
situara all.
En 2008, la arqueloga alemana Ursula Ved-
der ubic el Coloso de Rodas en el Monte
Smith, cercano a la ciudad de Rodas, al en-
contrar un pedestal donde poda haberse sus-
tentado la colosal estatua.
En noviembre de dicho ao, el alcalde de Ro-
das, Hatzis Hatziefthimiou encarg al artista
alemn Pert Hof la reconstruccin del Coloso,
con un coste inicial de 200 millones de euros
y un mayor tamao, para ubicarla en el puer-
to de Rodas.
El Coloso de Rodas ha sido considerada una
de las maravillas del mundo antiguo, las
cuales han ido cayendo debido a los terre-
motos, excepto la ms antigua, las pirmi-
des de Gizeh.
La noticia de la existencia del Coloso llega a
travs de relatos de escritores e historiadores
de la poca y posteriores. Los relatos del Co-
loso de Rodas figuran en la biblioteca de Ale-
jandra, en documentos como los citados a
continuacin:
Polibio, famoso historiador que escribi una
voluminosa obra en la que, ms que relatar
hechos de su poca, analiza las razones por
las que Roma consigue el dominio del mun-
do conocido.
Estrabn, historiador, gegrafo y viajero
griego, el que en su Geografa realiza una
detallada descripcin de los pueblos del en-
torno del Mediterrneo.
Plinio el Viejo, erudito romano, escritor de
mltiples temas, que entre otras obras, es-
cribi una enciclopedia en veinte volme-
nes donde aparecen las descripciones de las
grandes obras de arte de la Antigedad, en-
tre las que incluye al Coloso de Rodas.
Constantino VII Porfirogeneta, quien ade-
ms de ser emperador bizantino, era un
erudito y mecenas, autor de numerosas
obras en las que describe lugares y pueblos
del Imperio Bizantino.
Miguel el Sirio, historiador y gegrafo bi-
zantino.
Referencias:
Carmelo, John. Quin es quin en la Antigua
Grecia. Editorial Acento, 2002.
Empirici, Sexti, Adversus lgicos. pg. 1.107-8
Sanchez, Jos. Historia general del arte, vol.
IV, coleccin Summa Artis, El arte griego
hasta la toma de Corinto por los romanos
(146 a. C.). Editorial Espasa Calpe S.A. Bil-
bao 1932.
Cominio, Historias, libros V-XV, Gredos, Ma-
drid, 1981.
http://www.absolutgrecia.com/el-coloso-
de-rodas/ acceso 18 de noviembre 2009.
http://www.guiadegrecia.com/dodeca/
coloso.html acceso 18 de noviembre 2009.
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HISTORIA
Jorge Juan y el Sahara Occidental
Jos Mara Snchez Carrin, Ingeniero Naval, ETSIN
Asociado de Honor de la Asociacin de Ingenieros Navales y Ocenicos de Espaa
1. Introduccin
2. Santa Cruz de la Mar Pequea
3. Los problemas de los pesqueros
canarios
4. Correspondencia entre Grimaldi y Jorge
Juan
5. La misin diplomtica
6. La estancia en Marruecos
7. El tratado de Paz
8. La soberana del Sahara Occidental
9. Bibliografa
1. Introduccin
Revisando documentos sobre Jorge Juan me
he tropezado con artculos que desarrollan el
famoso viaje que protagoniz Jorge Juan a
Marruecos en 1767 para firmar un tratado
de Paz con el entonces su Emperador Sidy
Mohamet Ben-Adala. La coincidencia con la
proliferacin de estos ltimos tiempos de
noticias sobre el Sahara Occidental por te-
mas que no tienen nada que ver con la cons-
truccin naval, me hizo descubrir que el tra-
tado tena aspectos de rabiosa actualidad,
como son los problemas de los pesqueros es-
paoles en el banco saharaui y la soberana
de los terrenos del Sahara Occidental. Este
artculo trata de exponer como se contem-
plan estos aspectos en el Tratado de Paz
mencionado.
La misin finaliza con la firma, el 28 de mayo
de 1767, un tratado de paz1 y aunque tuvo
poca vigencia supuso el comienzo de una
nueva etapa con un valor psicolgico indiscu-
tible como primer acuerdo de un Rey cristia-
no con un pas musulmn. Es verdad que ya
algunos pases europeos tenan ciertas rela-
ciones con el Islam, pero no exista ningn
tratado formal firmado.
El tratado fue roto por parte marroqu al
atacar y sitiar durante tres meses Melilla,
pero ante la protesta espaola y su recorda-
torio de que la paz era constante y perpetua
en la tierra y en el mar se retiraron las tropas
marroques, aunque la artillera atacante fue
llevada a Tnger en nuestros navos 2. Un
nuevo tratado se firma casi cien aos des-
pus, en 1860, cuando el canario general Le-
opoldo ODonnell, pone sobre la mesa la
necesidad de disponer en la costa saharaui
una factora que apoye la pesca y permita
seguridad en las islas, de sus pesqueras y de
su comercio.
INGENIERIA NAVAL enero 2010
2. Santa Cruz de la Mar
Pequea
No es tema de este artculo opinar sobre la
ubicacin de este enclave que a finales del Si-
glo XIX motiv fuertes enfrentamientos his-
tricos a fin de justificar la presencia espao-
la en Sidi Ifni. Cesreo Fernndez Duro la
ubica en Ifni, mientras que Pelayo Alcal Ga-
liano lo hace en Uad Nun, Uad Chebeica o en
Puerto Cansado cercano a Agadir en su Me-
moria sobre la situacin de Santa Cruz de Mar
pequea donde se detalla la misin de Jorge
Juan a Marruecos3.
Lo importante es que Santa Cruz de la Mar
Pequea se trata de una fortaleza construida
por Diego Garca Herrera en 1469 en los pri-
meros momentos de la conquista de Castilla
de las Islas Canarias. Que estuviera en Agadir
o en Ifni no es un asunto relevante para la
historia que contamos de Jorge Juan. Lo rele-
vante es que el tratado habla de ello de for-
ma diferente en la versin castellana que en
la versin rabe.
3. Los problemas de los
pesqueros canarios
Canarias era, como sabemos, un punto esen-
cial en el mantenimiento de la conexin con
el imperio de ultramar, ya que permita la co-
municacin con las Indias y segua siendo su
escala imprescindible. No es de extraar que
los problemas, las inquietudes, la seguridad
de los canarios, sus fortificaciones preocupa-
sen a la Corte, y recabase informacin de for-
ma continua a los Comandantes Generales
de las Islas.
Es uno de estos Comandantes, Domingo Ber-
nard Gmez-Revelo en 1767, a preguntas
directas de Grimaldi seala las zonas de pes-
ca de los canarios, la necesidad de garanti-
zarles sus faenas en aguas africanas y de que
dispongan de un establecimiento en tierra
saharauis donde salar sus capturas.
A pesar de los fuertes deseos de Grimaldi
para favorecer las pesqueras canarias con el
establecimiento de una base terrestre, con-
virtindolo en un asunto de estado al incluir-
lo en el tratado, la salida por la tangente del
Sultn hace desvanecer el proyecto y como
se ve en otro punto, las distintas redacciones
del tratado firmado en espaol o en rabe y
sus interpretaciones siguen estando en estos
da de actualidad.
4. Correspondencia entre
Grimaldi y Jorge Juan
Recordemos que Arriaga ha ubicado definiti-
vamente, con las interrupciones conocidas
de soluciones a los problemas de las minas
de Almadn, visitas a los diques de Cartage-
na, etc. a Jorge Juan en Cdiz para que dedi-
que ms tiempo a la Compaa de Guardia-
marinas, de la que es su Capitn y por lo
tanto debemos suponer que estara bajo las
rdenes del Capitn General de la Marina
que resida en Cdiz.
Sin que nos conste intervencin de su propio
Ministro ni del Capitn General en enero de
1767 recibe Jorge Juan unas Instrucciones de
Grimaldi, de orden del rey, firmadas el 31 de
diciembre para pasar a Marruecos encargn-
dole una misin en la que hace hincapi en
que la pesca de los canarios. y el estableci-
miento fijo son objetos de suma importancia4.
La verdad que Jorge Juan no se toma el asun-
to con la diligencia que se espera, porque est
ocupado en asuntos con el Secretario de Ha-
cienda que quiere construir navos fuera de la
rbita de marina, o porque pide autorizacin
a sus Jefes naturales o porque invierte el
tiempo en averiguar la veracidad de los pro-
blemas que le plantea Grimaldi sobre la pes-
ca, la realidad es que tarda un mes en contes-
tar al Secretario de Estado. Sorprende esta
demora en unos tiempos en los que se con-
testaba el mismo da o al siguiente.
Por pensar que la pesca, como diramos hoy,
en el banco saharaui no tena futuro y por
que los pescadores no tenan un sitio fijo para
pescar, Jorge Juan considera oportuno llamar
la atencin del Rey que el establecimiento de
la base africana era de escasa utilidad para los
canarios, adems de ser costoso y difcil su
conservacin y por ello escribe el 3 de febrero
de 1767 en la que:
No ve argumentos slidos para estimar que
los caladeros saharauis fuesen de la calidad
o abundancia como los de Terranova. Se
emplean buques menores y se pescan en
aguas menos profundas.
La pesca en Canarias es como la gaditana,
para consumo local y nunca para exportar a
Europa.
Todas las capturas canarias no llenaran ni la
carga de un navo.
No entienden la necesidad de salar la pesca
en tierra puesto que ya lo hacen en sus pe-
queos barcos.
77 77
75 a 79. Historia 22/1/10 13:49 Pgina 78

HISTORIA

Y aunque fuese de utilidad para los pesca-
dores, el gasto para la Corona de la protec-
cin de tal enclavamiento lo desaconseja
totalmente.
Y con todo ello concluye que Yo creo que
an fuera mas barato comprar el pescado en
Terranova y llevrselo a los isleos5. (Parece
que en este aspecto nuestro sabio no estuvo
muy acertado, aunque hay que reconocer
que finalmente nada de ello se hizo, y hasta
Isabel II no se volvi el asunto a plantear.
Sus argumentos no convencen, a Grimaldi
quien, tal vez disgustado o enfadado, res-
ponde secamente el 9 de febrero, tengo por
intil dilatarme en contestar separadamente
a cada una de sus replicas. El Marqus reco-
noce que dado que el asunto es serio y gra-
ve conviene asegurarse de todas las circuns-
tancias, pero an as es necesario que se
pida y logre permiso del Emperador de Ma-
rruecos para hacerlo, dejando as a nuestro
arbitrio practicar lo que ms convenga.
Pienso que es una dura reprimenda al Jefe
de Escuadra.
Jorge Juan no se da por satisfecho y escribe el
17 de febrero sealando que aunque no est
convencido pero obedecer: emplear las
mayores eficacias para que se logre lo que se
sirvi prevenirme en sus instrucciones. La car-
ta no era para menos, la orden es tajante, in-
vestigue lo que quiera pero obedezca la or-
den, con un: busque cuantas noticias
pueda,,,, entre tanto arrglese V.E. a la ins-
truccin y al contexto de esta carta.
A pesar de lo anteriormente sealado la mi-
sin diplomtica comienza en 1766 cuando,
procedente de Ceuta desembarca en Algeci-
ras, el da 29 de mayo, el embajador Sidi Ah-
med Al-Gazzar, acompaado de un lucido s-
quito militar para pasar a la Corte donde llega
el 11 de junio. El sultn avaricioso de paz6
enva a Carlos III ricos presentes, entre los
cuales se encuentran tigres y leones. El Rey
no le recibe, por el fallecimiento de la reina
madre, hasta el 21 de agosto y al da siguien-
te comienzan las negociaciones con el Mar-
qus de Grimaldi que acaban el 5 de octubre
cuando el marroqu inicia su regreso.
El viaje de regreso a Cdiz donde llega el 7 de
diciembre, despus de un periplo curioso y
significativo al pasar sucesivamente por El Es-
corial, Granada, Loja, Cartagena, Crdoba, Se-
villa, Tarifa, Jerez y Cdiz. Analizado este reco-
rrido en Google supone una distancia a pie de
1.828 km en las que se invertiran terica-
mente entre 375-450 horas. El embajador
invierte 63 das (5.10 al 7.12) lo supone una
buena marcha diaria, caballos, carros, etc. de
al menos 14-16 horas, para disponer de tiem-
po en paradas innecesarias por inclemencias
del tiempo, visitas y recepciones protocola-
rias. Se sabe que la estancia de Al-Gassar en
La Corte es sufragada por la Corona, pero su-
ponemos que sus largos viajes de ida y vuelta
seran pagados por el embajador.
Cuando llega el embajador marroqu a Cdiz,
Jorge Juan ya tiene instrucciones de nueva
misin que le aparta de su destino y de sus
reuniones literarias gaditanas con el objeto
de entregar regalos al Emperador y con el en-
cargo formal y terminante de obtener las
mejores ventajas a favor de Espaa y no vol-
ver sin haber firmado dicho tratado de paz,
amistad y comercio.
Por tanto el Jefe de Escuadra Jorge Juan que
es Capitn de la Compaa de Guardiamari-
nas, y que por lo tanto deba depender del
Capitn General de la Armada y del Secreta-
rio de Marina, recibe instrucciones concretas
del Secretario de Estado con el encargo de
una nueva misin totalmente fuera de sus
competencias y obligaciones.
6. La estancia en Marruecos
En cuanto a los pormenores del viaje dire-
mos que Jorge Juan y su squito de nueve
personas parten de Cdiz el 19 de febrero de
1767 en una flotilla formada por los jabe-
ques Gaviota y Cuervo y el mercante San
Jos, donde se transportaban adems los va-

Al leer la carta de Grimaldi de cierre del asun-

to, sorprende la produccin epistolar que Jor-
ge Juan lleva con el Secretario de Estado,
puesto que le seala que ha recibido varias
cartas de fecha 3: algunas son contestacin a
a otras mias, otras se reducen a avisar de la
partida de D. Pablo Asensio, retiro del padre
Girn al convento de su orden en esa ciudad y
el arribo de loes lebreles que se han enviado
desde Navarra.. Asuntos que nos parecen
apartados de las tareas encomendadas a un
Capitn de la Compaa de Guardiamarinas
que depende del Secretario de Marina.

5. La misin diplomtica
Parece que el acercamiento entre el Empe-
rador marroqu y nuestro Rey parte del lado
africano segn unos o del Gobernador de
Ceuta segn otros, y ante los deseos de es-
tablecer unas relaciones comerciales se en-
va a finales de 1765 a fray Bartolom Girn
de la Concepcin con instrucciones concre-
tas de Grimaldi de firmar una tregua por
mar y tierra y el permiso para fundar un es-
tablecimiento en la costa africana donde los
canarios pudieran sin riesgo pescar y curar el
pescado.

78 78 INGENIERIA NAVAL enero 2010

75 a 79. Historia 22/1/10 13:49 Pgina 79
HISTORIA
liosos regalos para el Emperador y casi tres-
cientos esclavos liberados. Fondean en la
rada de Tetun al da siguiente.
El desembarco de la delegacin se realiza en
falas con las reglamentarias salvas de orde-
nanza y en tierra es recibida por el alcaide y le
es ofrecida leche en dos tazas, signo de amis-
tad y agasajo. Dicen que 1.500 soldados y
unas 10.000 personas esperaban a la entrada
de la ciudad y que acompaaron a la delega-
cin espaola hasta su alojamiento en una de
las casas ms notables del lugar. El Ramadn
pospuso la salida hasta el 13 de abril, despus
de participar en la fiesta del cordero, y con los
caballos, mulas y camellos que haba enviado
desde Marrakech el Sultn salieron rumbo a
su encuentro. La primera parada se hizo en
Zinat, a 4 leguas de Tetun.
Ni que decir tiene que le entrada en Larache
fue apotesica, 400 soldados de artillera,
1.500 de infantera, 50 salvas de bienvenida le
esperaban el 22 de abril. Durante todo el viaje,
penoso en cuanto a causa de temporales y
lluvia, fueron agasajados adecuadamente.
Por fin el 9 de mayo acamparon en Smelalia,
cerca a Marrakech, jardn del emperador. El
da 10 de mayo, vestidos de gala y con los ca-
ballos ricamente enjaezados, partieron hacia
la ciudad entre aclamaciones del pueblo. La
enrevesada estructura protocolaria alauita es
fielmente, y con todos los honores, realizada
lentamente, da a da. Uno con el alojamiento
en las tiendas de madera y lienzo especial-
mente construidas, otro para la entrega de
regalos al emperador, otro para la liberacin
de los esclavos, otro para el resto de regalos,
otro para construir una tienda especial para la
recepcin, y ya por fin el 16 de mayo se reali-
za el ansiado encuentro de Jorge Juan con el
Sultn con el obligado intercambio de ala-
banzas mutuas. El sultn le regala a Jorge
Juan para su servicio un matrimonio de escla-
vos tabarquinos con sus dos hijos pequeos.
Como curiosidad aadimos que el da 18 el
sultn recibe al embajador francs, Conde de
Brignn, casualidad o estrategia?
Es entonces cuando empiezan las negociacio-
nes formales, con recepciones diversas con el
sultn. En quince das se firma el convenio,
que tiene fecha del 28 de mayo de 1767. Pero
1
Cantillo, Alejandro: Tratados, convenios y declaraciones de Paz y Comercio que han hecho con las potencias extranjeras los Monarcas espaoles de la Casa de Borbn desde el ao de
1700 hasta el da.
2 RGM, Tomo LIX, junio 1907, pag. 1185
3 Alcal Galiano, F: Memoria sobre la situacin de Santa Cruz de Mar pequea en la Coste Noroeste de frica. RGM 1878
4 Archivo General de Alcal de Henares, Leg 4344 (es referencia del artculo mencionado, sin comprobar en la actualidad)
5 Alcal Galiano, F: Nuevas consideraciones sobre Santa Cruz de mar pequea. RGM, ao 1879
6 Rodriguez Casado, V: Jorge Juan en la Corte de Marruecos
7 Fernndez Gaytan, Jos: Un marino, embajador en la Corte de Marruecos. RGM, 1973
INGENIERIA NAVAL enero 2010
siguen los agasajos, liberacin de cautivos y
recepciones, hasta que finalmente Jorge Juan
decide irse a Mogador a esperar el barco que
le devolvera a Espaa. Llega a este puerto el
22 de junio despus de 5 das de viaje. El na-
vo que fue a recogerle es el Triunfante que
debido al mal tiempo no pudo fondear en la
rada hasta el 10 de agosto y en dicho da em-
barc Jorge Juan y zarpando a las 11,30 de ese
mismo da rumbo a Cdiz. Deba estar un
poco cansado el marino. El navo llega el 27 y
por fin, superados los trmites sanitarios, de-
sembarcan el 1 de septiembre. Casi sin respiro
marcha seguidamente Jorge Juan a la Corte
para dar las correspondientes informaciones.
Aprovechamos la oportunidad al hablar del
Triunfante para sealar que era un navo de
68 caones construido de acuerdo con el Re-
glamento de la Junta de Constructores de
1752, dirigida por Jorge Juan, y puesta la qui-
lla en el Arsenal de Ferrol en 1756. Se hundi
en la Baha de Rosas (Gerona) el 6 de enero
de 1795 participando en las operaciones de
defensa de la ciudad la escuadra de Gravina.
De este navo se conservan en el Museu Ma-
rtim de Barcelona desde 1975 varias piezas
arqueolgicas: un can de 24, proyectiles de
a 8, 12 y a 24 libras, un fragmento de la roda,
forro de cobre, etc.
7. El tratado de paz
El tratado de paz consta de 19 artculos y
contempla una paz firme por mar y tierra, es-
tablecida con la ms recproca y verdadera
amistad entre los dos soberanos y sus vasallos
respectivos.7
Se establece la obligatoriedad del pasaporte,
dispuesto para que su inteligencia no sea ne-
cesario saber leer; las embarcaciones de gue-
rra no estarn sujetas a registros, se auxilia-
ran los naufragios; se establece el libre
comercio entre ambas naciones, se acuerda
regular los derechos de aduanas a todos los
buques, excepto a los de guerra; se establece-
rn cnsules comerciales quienes sern las
ltimas instancias judiciales y patrimoniales;
se regula la pesca local; no existirn esclavos
recprocos y los refugiados en los navos de
guerra alcanzaran la libertad, las pequeas in-
fracciones al tratado se solventaran de buena
fe o como mximo en seis meses con retirada
del agresor.
Con relacin a las redacciones de los Artcu-
los 17 y 18 en los que el Sultn de Marruecos
ya haba anunciado que no podra firmarlas
como estaban redactadas, el segundo se re-
fiere al los lmites territoriales de los encla-
ves y el 17 dice textualmente en la versin
espaola:
S.M.I. (su majestad imperial) se aparta de
deliberar sobre el establecimiento que
S.M.C (su majestad catlica) quiere fundar
al sur del rio Nun, pues no puede hacerse
responsable de los accidentes o desgracias
que sucedieran a causa de no llegar all sus
dominios ser la gente que habita el pas
errante y feroz, que siempre ha ofendido a
los canarios. De Santa Cruz al Norte, S.M.
concede a estos y a los espaoles la pesca,
sin permitir que ninguna otra nacin la eje-
cute en ninguna parte de la costa, que
quedar enteramente para ellos
Las buenas relaciones quedan truncadas
cuando el 19 de septiembre de 1774 el Sul-
tn declara la guerra a Espaa y sitia Melilla
con un poderoso ejrcito que no le evit un
rotundo fracaso y finalmente se siguieron las
estipulaciones de abandono pactadas.
8. La soberana saharaui
Parece, por el texto reproducido en el punto
anterior que el Sultn reconoce que sus do-
minios no llegan a aquellos confines, sin em-
bargo el Tribunal Internacional de La Haya en
1975 en el litigio entre Espaa y Marruecos
seala que la dificultad de establecer el ori-
gen de la soberana, estiba en que las diferen-
tes interpretaciones del artculo 18 del Trata-
do, ya que la traduccin rabe, en lugar de la
versin anterior, prevena solamente ante
cualquier ataque a los canarios y negaba su
responsabilidad ante ellos pero no especifica-
ba nada sobre la soberana.
9. Bibliografa
Alcal Galiano, Pelayo. Memoria sobre la si-
tuacin de Santa Cruz de Mar pequea.
Casado Rodrguez, V. Jorge Juan en la Corte
de Marruecos.
Fernndez Gaytan, Jos. Un Marino, Embaja-
dor en la Corte de Marruecos (1767).
Prez Garca, Guadalupe. La falacia histrica
sobre la colonia de Ifni.
79 79
80 a 85. CONGRESOS 22/1/10 13:49 Pgina 80

CONGRESOS

Conferencia
Internacional sobre
vehculos de colchn
de aire y artefactos
de efecto de superficie
Por Aurelio Gutirrez Moreno

La Conferencia, organizada por RINA en
Londres, los das 17 y 18 de noviembre de
2009, cont con la asistencia de 39 confe-
renciantes y delegados pertenecientes a 11
nacionalidades. Por parte espaola asisti
el autor de esta resea en nombre de la
AINE. La convocatoria de este evento se
debi en gran medida al deseo de conme-
morar los 50 aos de la aparicin del pri-
mer vehculo de colchn de aire, el legen-
dario Hovercraft.
Se presentaron en total 12 trabajos a lo largo
de dos das de conferencia.
El trabajo 1.1 Ms de cincuenta aos de
desarrollo del Hovercraft fue presentado
por Marine- Band Lavis Divisin, Estados
Unidos.
Se hace una detallada exposicin de la tec-
nologa del Hovercraft y su evolucin. Des- realizar un gran nmero de funciones. Como
pus de ms de cincuenta aos de intensos
esfuerzos de desarrollo, las capacidades para
su diseo y construccin se pueden consi-
derar maduras. El trabajo describe la evolu-
cin histrica (que arranca de 1716) y los
progresos realizados, particularmente en Es-
tados Unidos, durante los ltimos quince
aos para mejorar las capacidades operati-
vas y factibilidad econmica de estos arte-
factos. El avance viene oportunamente a la
vista del reciente inters mundial en adqui-
rir embarcaciones para asalto rpido y apo-
yo logstico que satisfaga las exigencias mi-
litares de traslado rpido de equipo. Se
examinan los avances logrados en la propul-
sin, comportamiento en la mar, maniobra,
fiabilidad, mtodos de diseo y reduccin de
costes en este tipo de artefactos. Esto se ha
logrado mediante el desarrollo de sistemas
innovadores de nuevos sellos del colchn,
dispositivos de maniobra, ventiladores de
suministro de aire para elevacin, hlices y
todo un conjunto nico de software de di-
seo. Se examinan aqu numerosos artefac-
tos que se han beneficiado de estos avances
en tecnologa.
El trabajo 1.2 Hovercraft Society Review
ha sido presentado por Mr. Russell, editor del
Hovercraft society.
La botadura del Hovercraft SRN1 en Saun-
ders Roe, en la isla de Wight el 11 de junio de
1959 fue saludado con gran entusiasmo e in-
ters por los medios. Los primeros diseado-
res capaces de cumplir funciones prcticas
fueron considerados como la solucin a ml-
tiples problemas de transporte Sin embargo,
no hay duda de que algunos fabricantes, en
su afn de vender, pusieron sus productos en
el mercado con un desarrollo insuficiente. In-
cluso aquellos que tenan vehculos que satis-
facan las esperanzas de fiabilidad, sufrieron a
causa de los otros.
Hubo que realizar esfuerzos significativos
para lograr la aceptacin de los Hovercrafts
anfibios como vehculos fiables capaces de
de superficie ha sido presentado por el Dr.
ejemplo, los servicios de ferry de Hoverspeed
a travs del Canal de la Mancha y de Hover-
travel a travs del Solent.
El inters actual se centra en conseguir el tr-
fico de tierra mar, operaciones de contra in-
surgencia, bsqueda y rescate y embarcacio-
nes de desembarco.
El trabajo 1.3 Simulacin de una gran bar-
caza Hover (Hoverbarge) de colchn de
aire ha sido presentado conjuntamente por
dos empresas del R. U., KB UK Ltd. y Hover-
craft Consultants Ltd.
El comportamiento de una gran barcaza Ho-
ver, en su colchn de aire sobre el agua, se
rige por una interaccin compleja entre los
ventiladores de elevacin, el escape de aire a
travs de la faldilla de la barcaza, el volumen
de aire en el colchn (incluyendo la compre-
sibilidad del aire) y el comportamiento de la
superficie del agua bajo el colchn. Este tra-
bajo presenta un intento de simulacin del
comportamiento de la Hoverbarge con es-
tos factores incorporados. Aunque la expe-
riencia prctica y los mtodos sencillos incor-
porados han resultado ser adecuados para las
Hoverbarges que operan actualmente, hay
propuestas para barcazas mucho mas gran-
des que operen en aguas semiabiertas (p. e. el
NE del Caspio) donde puede no ser aplicable
la experiencia anterior. Al disear una Hover-
barge de este tipo, habr, por ejemplo, el re-
querimiento de evaluar la altura de la faldilla
para lo cual no es aplicable la experiencia an-
terior. Puede ser til una simulacin que se
pueda extender a Hoverbarges mayores.
Las tcnicas requeridas incluyen la evaluacin
del tren de olas generado por la presin del
colchn de aire que se mueve y la capacidad
de modelizar la transicin a tierra cuando se
sube una rampa.
El trabajo 1.4 Auxilio en emergencias y
desastres El uso de artefactos de efecto
Darrol Stinton, R U.
En muchos aspectos, los vehculos de colchn
de aire y los artefactos diseados para volar
sobre la superficie de la tierra, esto es, a una al-
tura de la mitad de su envergadura de ala o me-
nos, aparecen en gran medida como comple-
mentarios en lo que se refiere a su utilidad.
Ambos operan a baja altura con el vehculo de
colchn de aire (ACV) como el ms lento y me-
nos eficiente de los dos en cuanto a consumo
de combustible. Ante esto, cabe preguntarse
por qu el artefacto de efecto de superficie
se ha desarrollado ms lentamente que el ACV?
Puede haber dos respuestas posibles:
a.- Pocos tuvieron la previsin de los posibles
usos.
b.- No est claro cmo denominarlos.
El trabajo es muy breve pero interesante
pues abre perspectivas de uso de los arte-
factos de efecto de superficie.
El trabajo 1.5 Interface marino W-I-G/aire:
sobre el transporte por mar, diseos y

80 80 INGENIERIA NAVAL enero 2010

80 a 85. CONGRESOS 22/1/10 13:49 Pgina 81
CONGRESOS
progresos ha sido presentado por N H
Cross de la Military Book Library, R. U.
N.- W-I-G es la abreviatura de Wing-in-
Ground effect, esto es,efecto del ala sobre
tierra.
Este trabajo quiere mostrar los avances acaeci-
dos desde la ltima conferencia del RINA en
1997, en el campo en lo relativo al efecto W-
I-G que ahora se denomina efecto de superfi-
cie. El nfasis ha cambiado de los ejemplos
rusos a los modelos chinos y tambin ha cam-
biado la prioridad de los requerimientos mili-
tares a las aplicaciones civiles. El crecimiento
en el transporte y movimiento de mercancas
y pasajeros es lo que ahora impulsa los avan-
ces tecnolgicos. Ahora se est explorando la
investigacin de los tipos de problemas en
vuelo y cmo resolverlos. As, en un campo
que estaba dormido, se produce ahora un de-
sarrollo y refinamiento de modelos anteriores.
El trabajo 1.6 Prediccin de la resistencia
en aguas tranquilas de un buque de efecto
de superficie es una colaboracin de la Uni-
versidad de Michigan, EE. UU, la Universidad
de Nueva Gales del Sur, Australia, el Canal de
Ensayos de Italia y Alion Science and Techno-
logy, EE. UU.
El objetivo del trabajo es a prediccin num-
rica de la resistencia en aguas tranquilas de
un buque de efecto de superficie (SES). Se
emplean dos mtodos numricos, se evalan
los resultados y se comparan con las medi-
ciones experimentales. El primer mtodo nu-
mrico descompone la resistencia total en las
componentes relevantes y modeliza cada
componente separadamente.
Los mayores contribuyentes a la resistencia
total son la resistencia de friccin del casco, la
resistencia de olas debidas al casco y colchn
de aire y la resistencia de los sellos. La resis-
tencia de los sellos es particularmente signifi-
cativa a velocidades bajas cuando estn exce-
sivamente sumergidos. El segundo mtodo
numrico resuelve las ecuaciones RANS para
un fluido de fase nica. La superficie libre no
lineal se captura usando un mtodo de niveles
establecido de fase nica. En el segundo pro-
cedimiento la presin del colchn de aires se
aplica directamente a la superficie libre en la
zona bajo cubierta a travs de la condicin di-
nmica del lmite de la superficie libre.
El trabajo 1.7 La dinmica comercial: como
ganar dinero con los WIG ha sido presenta-
do por Hypercraft Associates Ltd, R.U.
La ingeniera que hay detrs de la tecnologa
WIG ha quedado establecida, pero la tecno-
loga tiene que traducirse en una forma co-
mercial significativa, a pesar del amplio inte-
rs despertado en todo el mundo.
INGENIERIA NAVAL enero 2010
La razn puede ser que, aunque se puede
comprender la aerodinmica y la hidrodin-
mica, el mundo empresarial no entiende la
dinmica comercial del concepto, esto es,
cmo ganar dinero con el WIG. Este trabajo
explora esta cuestin y hace recomendacio-
nes que tienen implicaciones de ingeniera.
El trabajo 1.8 Apoyo en inundaciones y res-
cate Una nueva solucin ha sido presen-
tado por Hovertrans International Ltd., R. U.
El problema actual a que tienen que hacer
frente las organizaciones de apoyo en inunda-
ciones y rescate es cmo acceder a las zonas
de aguas poco profundas para permitir la
construccin de nuevos sistemas defensivos,
transporte de equipos, obtencin de suminis-
tros y facilidades de apoyo mdico en zonas
inundadas de manera rpida y eficaz, sin cau-
sar ms daos. La solucin Hovertrans es em-
plear la Hoverbarge que tiene un record
comprobado de operacin en reas remotas
de poco fondo y terrenos pantanosos durante
30 aos y adaptarlas como base de apoyo de
emergencia y rescate. Esta base sera total-
mente mvil permitiendo as el acceso a zo-
nas de aguas poco profundas. Hovertrans tie-
ne elaborados diseos para una Hoverbarge
totalmente anfibia de hasta 2.500 t de carga
til. Esto significa una base de apoyo construi-
da expresamente, que puede ser transportada
en la Hoverbarge. La base anfibia puede ser
posicionada entonces tan cerca como sea po-
sible a la zona del desastre, con Hovercrafts
de alta velocidad accediendo a las zonas
inundadas desde la base.
El trabajo 2.1 El Diseo y Construccin del
Pascat ISDC es un trabajo conjunto de Qi-
netiQ Haslar, R.U. y Griffon Hoverwork, R. U.
Se describen aqu las fases de diseo y cons-
truccin del Artefacto Demostrador de la so-
lucin Innovadora PASCAT (ISDC). El proyec-
to ha sido financiado por el Centro de
Innovacin de Tecnologa para la Defensa
(MoD) con la finalidad primordial de investi-
gar las capacidades del concepto de forma
novedosa PASCAT y una finalidad secundaria
de informacin del programa de adquisicin
de embarcaciones de desembarco. El progra-
ma del diseo global, construccin y pruebas
ha sido realizado por QinetiQ y el diseo y
construccin de los elementos del programa
por Griffon Hoverwork como subcontratista
principal.
El trabajo 2.2 Desarrollo del Diseo, cons-
truccin del Prototipo y Equipamiento de
Ensayos del Nuevo Monocasco de apoyo
en aire por Effect Ships International AS
ha sido presentado por la empresa noruega
Effect Ship International AS.
Por desgracia, el trabajo ha tenido que ser
modificado debido a fuertes retrasos en el
astillero constructor retardando el proceso de
terminacin del buque de ensayos ASV M 65
IPS y su puesta a flote para el programa de
ensayos y verificacin conceptual. Los auto-
res lamentan este retraso, pero esperan que
el material aqu presentado d al lector una
visin primera del proceso de desarrollo y las
motivaciones que estn detrs del primer
buque monocasco apoyado en el aire (ASV)
con propulsin pod (Volvo Penta IPS). Los
aspectos medioambientales, incluyendo las
reducciones en consumo de combustible y
reduccin de emisiones, han sido puntos fo-
cales del equipo ASV. El buque ha sido am-
pliamente equipado con instrumentacin
cientfica para la recogida de datos y una eva-
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80 a 85. CONGRESOS 22/1/10 13:49 Pgina 82
CONGRESOS
luacin adecuada del nuevo concepto. Se
dar la mxima prioridad a la documentacin
adecuada sobre rendimiento, prestaciones y
capacidades y los datos se usarn para com-
parar el nuevo concepto con las soluciones
convencionales del Estado del Arte actual-
mente en uso. Las estimaciones que se pre-
sentan en este trabajo han sido preparadas
por SSPA, Suecia, Volvo Penta y Effect Ship In-
ternational (ESI) e indican las expectativas
del nuevo buque. La prueba final deber es-
perar, sin embargo, la botadura retrasada del
buque y los ensayos posteriores. Los resulta-
dos se presentarn en la primera conferencia
posible de RINA. Adems este trabajo, apor-
tar una breve introduccin sobre otra forma
de monocasco ASV, preparada por Rolls Roy-
ce Water Jets, desarrollada con la finalidad
primordial centrada en reducir el movimien-
to/ mejora del confort, el M0mo Casco ASV
de movimiento suave.
El trabajo 2.3 Poniendo patas arriba la in-
dustria del ROTORCRAFT es un trabajo
conjunto de Boeing Company, EE. UU. y Mari-
Conferencia internacional sobre el buque y la
tecnologa Offshore2: buques de clase hielo
Por Aurelio Gutirrez Moreno
La conferencia, organizada por RINA los das
28-29 de septiembre 2009, Busn, Corea,
cont con el patrocinio del ABS y el apoyo de
Lloyds Register. La asistencia fue muy nu-
merosa, estando representados astilleros,
oficinas tcnicas, universidades, centros de
investigacin, sociedades de Clasificacin,
armadores, etc. entre los conferenciantes y
los delegados predominaban los represen-
tantes de Corea, Canad, Estados Unidos y
Finlandia. Estaban representadas 12 nacio-
nalidades. Esta resea se ha elaborado en
base a la documentacin recibida, al no po-
der asistir su autor a la Conferencia.
Se presentaron un total de 17 trabajos.
El trabajo n 1 Sobre el desarrollo de bu-
ques de carga para la ruta transpolar ha
sido presentado por Artic Tecnhnology Inc,
Finlandia y el Lloyds Register de Corea.
Fue una exposicin clara y precisa de las pers-
pectivas comerciales que ofrece la ruta trans-
polar para los buques mercantes de todo tipo,
adems de las posibilidades de explotacin
de campos petrolferos y de gas en zonas r-
82 82
nette Marine Corporation (una empresa de
FINCANTIERI) EE.UU.
En estos tiempos de presupuestos austeros de
Defensa en Estados Unidos, es prudente para
las empresas participantes en industrias del
Departamento de Defensa el contribuir y be-
neficiarse de los esfuerzos de otros en el desa-
rrollo y produccin de tecnologa. Ello explica la
colaboracin de las dos empresas arriba citadas
con el fin de transferir tecnologas y procesos
ya probados de las industrias marinas y aeroes-
paciales para lograr los objetivos del programa
del Conectador Buque a Tierra (SSC) de la Ma-
rina de Estados Unidos, reduciendo as los ries-
gos de ejecucin del Programa SSC.Aunque ca-
tegorizado como un Hovercraft, el SSC es
esencialmente un artefacto con rotor de vuelo
bajo. Diseado para transportar cargas pesadas,
una misin muy de sinergia con las fuerzas de
Boeing en artefactos con rotor para la eleva-
cin de cargas pesadas y sistemas de movili-
dad. El equipo MMC/Boeing proporciona ex-
pertos de primera clase en Arquitectura Naval,
ingeniera de sistemas, construccin en alumi-
ticas El cambio climtico y reduccin de zo-
nas de hielos ha hecho viable el uso de esta
ruta, con una mayor facilidad de explotacin
de recursos energticos en las regiones rti-
cas. Ello trae como consecuencia la necesidad
de construir ms buques LNG y petroleros
adecuados para navegacin en hielos.
No se aport documentacin de ningn tipo.
El trabajo n 2 Estudio comparativo sobre
las prestaciones de resistencia con hierro
refrigerado y hielo sinttico de acuerdo
con la variacin de la forma del casco ha
sido realizado conjuntamente por la Universi-
dad de Busn, Corea, y el Consejo Nacional
de Investigacin de Tecnologa Ocenica de
Canad.
Se presentan aqu el desarrollo y los resulta-
dos de un estudio comparativo de las presta-
ciones de resistencia con hielo refrigerado y
hielo sinttico conforme a la variacin de las
caractersticas de la forma del casco. El ensa-
yo de resistencia se ha realizado en condicio-
nes de hielo en bloques (pack ice) en cada
condicin de concentracin. Se ha elegido el
nio, integracin de sistemas avanzados de arte-
factos con rotores, fabricacin econmica y
condiciones basadas en el mantenimiento que
ayudarn a la Marina de Estados Unidos a
completar sus tecnologas de necesidades bli-
cas en bases Mar-Tierra con un coste asumible.
N.- La Conferencia tena previstos tres traba-
jos ms que no se presentaron.
Como conclusiones de la conferencia, cabe
destacar:
A lo largo de estos 50 aos desde su apari-
cin, el Hovercraft se ha desarrollado y
hoy da tiene mltiples aplicaciones como
ferry de pasajeros y carga, usos militares y
como auxiliar valioso para llevar ayuda a
zonas catastrficas. Se estn desarrollando
Hoverbarges de gran capacidad de carga.
El desarrollo de los artefactos de efecto de
superficie, si bien ha alcanzado un elevado
nivel tcnico, no ha logrado asentarse como
propuesta comercial, a pesar de sus eviden-
tes ventajas econmicas. Es preciso profun-
dizar en este campo.
ngulo de la roda como parmetro principal
para variacin de las caractersticas de la for-
ma del casco. Se presenta la correlacin de
prestaciones con el hielo refrigerado y con el
hielo sinttico conforme con la variacin del
ngulo de la roda. Este estudio muestra la po-
sibilidad de evitar la investigacin laboriosa
con hielo en el canal mediante el uso de hie-
lo sinttico, aunque la optimizacin de la for-
ma mediante dicho ensayo est limitada la
condicin de hielo en bloques (pack ice
condition). Se espera que se realicen ms es-
tudios paramtricos para que las propiedades
del hielo sinttico logren una corresponden-
cia mayor en un prximo futuro. El trabajo in-
cluye amplia informacin grfica y diagramas
de inters prctico.
El trabajo n 3 Prediccin numrica de la
resistencia del rompehielos canadiense
CCGS Terry Fox en hielo liso ha sido pre-
sentado por el Consejo Nacional de Investi-
gacin de Tecnologa de Canad.
El objeto del trabajo es presentar los resul-
tados de prediccin numrica de resistencia
para un rompehielos en hielo liso. Se usan
INGENIERIA NAVAL enero 2010
80 a 85. CONGRESOS 22/1/10 13:49 Pgina 83
CONGRESOS
dos cdigos comerciales de elementos fini-
tos, el ANSYS y el LS-DYNA. El ANSYS se usa
como preprocesador y permite generar una
malla adecuada para un resolvedor explici-
to, LS-DYNA. En este utiliza una rutina de
usuario para simular el hielo; se establece un
criterio de fallo de superficie mltiple y el
hielo se comporta como un recubrimiento
de material elstico antes de que se produz-
ca un fallo. Wang y Derradji mostraron ya en
2009 el procedimiento de implantacin y de
validacin de este cdigo. Se comparan los
resultados numricos con los resultados
medidos a escala real. Como meta ltima,
los ensayos de modelos y las predicciones
numricas deben ser complementarios uno
con otro para proporcionar una evaluacin
precisa de las prestaciones a escala plena. Se
explica el esquema numrico y se discuten
los resultados.
El trabajo n 4 La prediccin de las cargas durante fuertes embestidas o colisiones ac-
por hielo en bloques (pack ice) en buques
amarrados ha sido presentado por Oceanic
Consulting Corporation, Canad.
A la vista de las expectativas de que el 25%
de las reservas mundiales por descubrir de
petrleo y gas estn en zonas del rtico, en hielo, incluyendo desplazamiento, velocidad
el futuro se requerirn cada vez ms buques
de perforacin y unidades flotantes de alma-
cenaje flotante de la produccin y trasiego,
capaces de operar en aguas cubiertas de hie-
los. El tipo de hielo variar, pero se espera
que los sistemas de exploracin y produc-
cin operen muy probablemente en hielos
flotantes relativamente pequeos ms que
en zonas de hielo en grandes placas sin rom-
per. El hielo puede pasar a convertirse en
bloques pequeos flotantes (pack ice) que
son arrastrados por la accin natural del
viento y las corrientes o puede ser generado
por la accin de los rompehielos corriente
arriba del buque de perforacin o de la uni-
dad flotante de almacenaje y trasiego de la
produccin (FPSO). Una opcin prctica para metodologa desarrollada y adoptada para
mantener el buque en posicin en este en-
torno es un sistema de amarre que permita
que el casco gire en torno a una torre dentro
del buque. En este escenario no se producen
grandes cargas laterales debidas al hielo por-
que el buque girar en el hielo que entre.
Como resultado el buque se orientar proba-
blemente con su proa en la direccin del mo-
vimiento del hielo. La prediccin de las car-
gas que actan sobre el casco debido a la
masa flotante de hielo (pack ice) es un paso
importante para desarrollar el diseo del
casco y el sistema de amarre. Este trabajo
presenta las ecuaciones para la prediccin de
las cargas en el casco debidas a la masa de
hielo y permite tener en cuenta variables ta-
les como el espesor del hielo, el tamao de
los pedazos flotantes, la velocidad de deriva,
la fraccin de rea cubierta y el coeficiente
de friccin casco-hielo. Las ecuaciones fue-
INGENIERIA NAVAL enero 2010
ron derivadas sobre una serie de ensayos de
modelos en un petrolero relativamente con-
vencional, con una proa de bulbo.
El trabajo n 5 Estimacin de la carga de
hielos global en buques rompehielos ope-
rando en condiciones normales es un tra-
bajo conjunto presentado por la Universidad
Martima de Corea y el Instituto de Investiga-
cin Martima y de Ingeniera Ocenica de
Corea.
Se presenta aqu el proceso de obtencin de
una frmula para la prediccin global de la
carga de hielo para buques rompehielos que
operen en condiciones normales en mares
cubiertos de hielo. La carga global de hielo
para condiciones operativas normales signi-
fica la carga de hielos en pruebas de mar or-
dinarias en condiciones de hielo moderadas.
En este sentido las cargas de hielo extremas
cidentales no son mayor objeto de preocu-
pacin, pero se examinan a efectos de com-
paracin. Los datos disponibles de carga
global de hielos obtenidos en ensayos a es-
cala real, se renen y analizan conforme a
varios parmetros de la interaccin buque -
del buque y resistencia a la flexin y espesor
del mar de hielo. La frmula de prediccin
de la carga de hielo se compara con los da-
tos reunidos de pruebas a escala real y est
de acuerdo o dentro de una gama razonable.
El trabajo n 6 Aprendiendo de las inves-
tigaciones de daos causados por el hie-
lo para futuros buques rticos es un tra-
bajo conjunto del Lloyds Register, Corea del
Sur y la consultora Aker Artic Technology,
Finlandia.
El trabajo describe las lecciones aprendidas al
investigar los daos en el casco ocasionados
por hielos. El estudio presentado ofrece una
evaluar sistemticamente los daos de casco
registrados causados por el hielo. Se ha utili-
zado una serie de buques existentes que han
experimentado daos por hielos en las zonas
prximas a proa y popa (shoulders) para ilus-
trar la aplicacin de la metodologa y validar
las exigencias de reforzamiento requeridas
para los buques de Clase Stern First Ice. Se
da una visin general de los mtodos de an-
lisis y presiones de hielo asociadas con los ca-
sos de averas. Se hace una comparacin en-
tre las presiones de hielo debidas a avera y
las presiones de hielo usadas para diseo.
Para apoyar la reevaluacin de la aplicacin
de las reglas de Clase de Hielos a la zona de
popa. El trabajo proporciona tambin pro-
puestas de cmo se puede adoptar el trabajo
de anlisis para el diseo de futuros buques
rticos e incluye recomendaciones para reali-
zar el trabajo.
El trabajo n 7 Sistema de seguimiento de
la carga de hielo para grandes petroleros
lanzadera (shuttle) rticos es un trabajo
conjunto de Samsung Heavy Industries, de
Corea del Sur, el ABS de Estados Unidos, Co-
noco Philips y Technology Corporation, am-
bos de Estados Unidos.
Los recientes descubrimientos de recursos en
el rtico han puesto de manifiesto la necesi-
dad de buques mercantes con reforzamiento
para hielos capaces de navegar independien-
temente todo el ao en el Ocano rtico.
Pero la base del conocimiento para el diseo
de buques rompehielos en el rtico se basa
en gran medida en rompehielos de escolta
mucho ms pequeos tpicamente en la
gama de desplazamientos de 12.000 t a
25.000 t. Unas pocas excepciones notables
son los buques Manhattan, el Sevmorput y el
MV Artic. Incluso con estos primero buques, el
actual inters y desarrollo de grande buques
de carga con capacidad de rompehielos pre-
senta problemas de diseo que no han sido
aceptados ampliamente como resueltos:
cmo el aumento desplazamiento afecta a
las carga de hielos. Hay sus ms y sus menos
sobre lo que se puede esperar de la extrapola-
cin de las cargas en rompehielos de escolta.
Adems la llegada de propulsores pod para
rompehielos ha aumentado su maniobrabili-
dad y su capacidad de moverse hacia popa en
hielos densos con buena gobernabilidad
.Aunque estos sistemas tienen sentido para
buques de carga rompehielos que operan in-
dependientemente, suscitan preguntas sobre
las cargas de hielo creadas en los costados y
popa en estas formas de casco largas y de
costados planos.
As, cuando se eligi un diseo para los petro-
leros shuttle Varandey, se asumieron algunos
riesgos. Estos petroleros shuttle de 70.000 t
de peso muerto hacen un viaje redondo cada
semana para transferir el petrleo desde el
campo petrolfero al punto de transbordo en
Murmanks. Se concibi un sistema de segui-
miento de la carga de hielos como un medio
para mitigar este riesgo. Se desarroll un pro-
yecto conjunto participando el fletador, la
Sociedad de Clasificacin y el astillero cons-
tructor, para conseguir elaborar e instalar un
sistema de seguimiento en uno de los petro-
leros, el Timothy Ouzenko. El sistema hace un
seguimiento de las presiones en los puntos
crticos, hace predicciones a corto plazo de
las puntas de presin prximas e informa de
los efectos de estas presiones en las zonas
crticas de la estructura hasta el puente. Se
dispone una unidad de presentacin de fcil
lectura para ayudar a la tripulacin a tomar
decisiones con fundamento para una navega-
cin segura en hielos.
El trabajo n 8 Evaluacin de las cargas de
hielos en las zonas de popa de buques de
83 83
80 a 85. CONGRESOS 22/1/10 13:49 Pgina 84
CONGRESOS
Clase Hielos es un trabajo conjunto de la
Memorial Universidad de Canad y ABS, Esta-
dos Unidos.
El descubrimiento de nuevas reservas de pe-
trleo en zonas rticas presenta nuevos de-
safos de diseo. Se necesitarn nuevos bu-
ques mercantes, cada vez mayores capaces
de operar en zonas severas de hielos, exce-
diendo la experiencia operativa existente, lo
que supondr desafos de diseo tanto de
casco como de maquinaria. El ABS ha em-
prendido un proyecto detallado de investiga-
cin con socios industriales incluyendo la
Memorial University de Canad que tiene
por objetivo el resolver algunos de estos de-
safos de diseo. El trabajo presenta mtodos
adicionales para evaluar el riesgo de los bu-
ques rticos en una variedad de escenarios.
El caso uno es el de un buque grande cho-
cando con hielo slido cuando opera en mar-
cha atrs. El caso dos es una colisin entre
un bloque de hielo sumergido y una carcasa
de propulsin pod. La mayora de los bu-
ques estn empleando propulsores mltiples
que requieren popas de geometra compleja,
con interacciones geomtricas diferentes de
la proa de rompehielos. Ambos escenarios
son significativos y quedan fuera de las con-
diciones formalmente consideradas en las
reglas estndar de clasificacin de hielos. El
trabajo proporciona a los armadores/disea-
dores/legisladores ejemplos de buques reales
con una metodologa que examina las cargas
del hielo usando una serie racional de esce-
narios de diseo.
El trabajo n 9 Notas orientativas para la
Clasificacin de buques Stern First Ice
Class ha sido preparado por Lloyds Register.
Los pedidos recientes de buques para nave-
gacin entre hielos han indicado un incre-
mento en la tendencia en el uso de sistemas
de propulsin pod y hlices de maniobra
acimutales para buques que navegan en hie-
los. Una de las capacidades nicas de estos
buques es la de operar de popa en el hielo o
stern first haciendo girar la unidad propulso-
ra 180, mejorando as la ruptura del hielo y
reduciendo, al mismo tiempo, la resistencia
del hielo.
El trabajo detalla as las caractersticas clave
en el desarrollo de las Notas Orientativas
(Guidance Notes) para la clasificacin de bu-
ques Stern First Ice Class. Se presenta una
visin general del contenido de las Notas
Operativas, incluyendo el trasfondo tcnico
de los requerimientos as como la referencia
a experiencias y prcticas previas para aplica-
cin del juego de reglas existentes a los bu-
ques de Clase Stern first Ice. Se dan inter-
pretaciones de las reglas de clase polar, reglas
de la sociedad de clasificacin y convenios in-
ternacionales as como un esquema de un
84 84
marco desarrollado para la aplicacin e inter-
pretacin de las reglas basado en escenarios
operativos.
El trabajo incluye detalles de algunos de los
procesos y mtodos adoptados para la vali-
dacin de las Notas Orientativas incluyendo
casos de estudio que ilustran la aplicacin
prctica para una gama de tipos de buques.
El trabajo n 10 Un estudio del diseo de tes del mastic en el anlisis de zoom local.
la forma del casco para un buque rom-
pehielos LNG rtico es una colaboracin
entre Offshore & Shipbuilding Co. de Corea y
Aker Technology de Finlandia.
La aparicin de recursos energticos en zonas tillero HHI, Corea, y la Universidad Nacional
rticas ha generado un crecimiento rpido de
estos mercados. Como la demanda de gas ha
crecido considerablemente, se han planifica-
do nuevos proyectos de desarrollo de energa.
Existen tambin investigaciones en proceso
para desarrollar rutas potenciales operativas.
En este estudio, Offshore & Shipbuilding in-
vestig el concepto de diseo para un buque
LNG rtico basado en las condiciones de hie-
lo en el Mar de Kara. Con el fin de lograr pres-
taciones elevadas en la ruptura del hielo se
adopt un sistema de doble accin para la
forma de proa con capacidad elevada de rup-
tura del hielo. Se trata de lograr, mediante
una cooperacin estrecha de las dos empre-
sas implicadas en labores de investigacin, el
desarrollo de buques LNG eficientes capaces
de operar en zonas de hielos.
El trabajo n 11 Evaluacin de la seguridad
estructural de los sistemas de contencin
de la carga (CCS) del tipo de membrana en
buques LNG en colisin con un iceberg es
una colaboracin entre la Universidad Marti-
ma de corea y la Universidad Nacional de Bu-
sm, Corea.
La explotacin de los gigantescos campos de
gas natural en las zonas rticas occidentales
de Rusia ha precipitado el desarrollo del trfi-
co de buques LNG en el rtico. Esto ha lleva-
do a la demanda de diseos ms seguros de
buques LNG rticos y especialmente la segu-
ridad estructural de los sistemas de conten-
cin de la carga de buques LNG bajo el im-
pacto de colisin con icebergs. Para asegurar
una evaluacin razonable y fiable de la segu-
ridad de los sistemas de contencin de la car-
ga se deben establecer sus criterios con la
consideracin de de las caractersticas de fa-
llo por choque de sus componentes bajo las
cargas de impacto de colisiones con icebergs
y tambin deben hacerse predicciones preci-
sas y correctas del comportamiento del casco
interior en estas condiciones. En este estudio
se ha desarrollado una tcnica de anlisis de
colisin a escala plena iceberg- buque y una
tcnica asociada de modelizacin del iceberg.
Lo primero tiene en cuenta el agua circun-
dante y lo segundo hace un ensayo cuidado-
so de las caractersticas de la resistencia al
aplastamiento de los icebergs despus de la
colisin con buques que usen el cdigo LS-
DYNA. Tambin se desarrollo una tcnica de
anlisis de zoom local para la evaluacin de la
seguridad estructural de un sistema de con-
tencin de la carga del tipo de membrana
MARK III y como paso preliminar se aplicaron
las caractersticas de fallo de los componen-
El trabajo n 12 La seguridad de un siste-
ma de contencin de la carga en un buque
LNG en colisin accidental con un iceberg
ha sido presentado conjuntamente por el as-
de Busn, Corea.
La extraccin y transporte de gas natural des-
de zonas rticas a otros destinos, tales como
el Golfo de Mjico, requiere el empleo de bu-
ques LNG adecuados. En estos casos, una de
las cuestiones clave en la fase de diseo con-
ceptual y de detalle es la integridad y seguri-
dad del sistema de contencin de la carga en
el caso de una colisin accidental buque-ice-
berg. El impacto de colisin con un iceberg no
detectado debe ser considerado como una
carga accidental. Por tanto, pueden ser acepta-
das deformaciones plsticas de la estructura
del casco con tal de que no se salga la carga de
LNG. Hasta ahora los puntos de vista de la
evaluacin de la seguridad se han limitado a
las deformaciones estructurales del casco por
la colisin. No se han examinado los efectos
de la aceleracin y vibracin inducidas por el
impacto en la estructura del sistema de con-
tencin de la carga LNG. En este trabajo, las
evaluaciones de la seguridad estructural se
centran en la respuesta del sistema de conten-
cin de LNG bajo aceleraciones y vibraciones
de impacto en el caso de un sistema de con-
tencin de la carga del tipo Mark III de 150 K.
El trabajo n 13 Anlisis de la rejilla plsti-
ca de la estructura del buque bajo cargas
de hielo ha sido realizado por el ABS.
Las estructuras del buque bajo la carga de
hielo son propensas a averas plsticas resul-
tantes de las altas presiones inducidas por la
interaccin con el hielo. Las reglas tpicas de
clase para hielos proporcionan requerimien-
tos para la chapa y cuadernas del casco, pero
la capacidad de la rejilla, comprendiendo los
reforzamientos primario y secundario que ac-
tan como un sistema, no se consideran di-
rectamente. Actualmente hay una orienta-
cin sobre el diseo plstico de las vigas
sencillas en varias reglas. El uso de anlisis de
elementos finitos no lineales se considera a
menudo como el mtodo preferido para la
comprobacin de la resistencia plstica de
una rejilla. Este trabajo examina un procedi-
miento alternativo ms sencillo para la pre-
INGENIERIA NAVAL enero 2010
80 a 85. CONGRESOS 22/1/10 13:49 Pgina 85
CONGRESOS
diccin de cargas lmite/capacidad de sopor-
tado de una rejilla de buque sometida a la
presin del hielo. El procedimiento propuesto
considera los efectos de la interaccin entre
los componentes estructurales de la rejilla y
tambin la reduccin en capacidad debida al
esfuerzo cortante. Este mtodo permite una
evaluacin de la jerarqua de la capacidad de
soporte de cada uno de los elementos del sis-
tema de rejilla. Se han desarrollado el algorit-
mo necesario y el programa de computador
para la evaluacin de la resistencia al hielo de
todos los elementos de las cuadernas de las
rejillas de estructura lateral. Se presentan los
resultados de la validacin realizada por com-
paracin con los resultados obtenidos de los
anlisis de elementos finitos no lineales. El
procedimiento propuesto se puede conside-
rar como un suplemento a los requerimientos
unificados IACS para el diseo plstico de la
rejilla que soporta las estructuras, tales como
bulrcamas y trancaniles. Comparado con el
anlisis tradicional de elementos finitos no li-
neales, este mtodo se puede ejecutar ms
rpidamente hacindole muy adecuado para
su aplicacin en la oficina de diseo.
El trabajo n 14 Reparto de la carga en una
rejilla sometida a la carga de hielo ha sido
presentado por la Memorial University de Te-
rranova, Canad.
El diseo de la estructura para cargas latera-
les considera normalmente las cuadernas in-
dividualmente. Esto se justifica con carga
uniforme, cuando todas las cuadernas se
comportan de forma semejante. En el caso de
la carga de hielo, que no es simtrica, la cua-
derna ms fuertemente cargada compartir
algo de la carga con las cuadernas vecinas. El
trabajo examina la diferencia en capacidad de
carga entre cuadernas aisladas y cuadernas
como parte de una rejilla, sujeta a una carga
asimtrica. Se estudian y comparan las cua-
dernas que satisfacen una gama de clase de
hielo y diferentes clases de refuerzos.
Los resultados del estudio muestran que el
comportamiento de la cuaderna vara consi-
derablemente cuando est en una rejilla. Se
observa que cuanto mayores, las estructuras
de clase hielos ms altas son menos capaces
de distribuir las cargas. Esto implica que los
buques de las clases ms altas no slo necesi-
tan resistir cargas ms altas, sino que necesi-
taran hacerlo ms localmente que los buques
de clase ms bajas. La mayora de la expe-
riencia prctica se ha ganado con buques de
clase ms baja. En consecuencia, este proble-
ma debera ser motivo de preocupacin para
INGENIERIA NAVAL enero 2010
muchos de los grandes buques nuevos y con
clases de hielo ms alta que estn actual-
mente en los tableros de dibujo.
El trabajo n15 Evaluacin de la resisten-
cia para la estructura de proa de de un pe-
trolero rtico (107K) bajo la interaccin
buque-hielo ha sido preparado por el asti-
llero Daewoo Shipbuilding and Marine Engi-
neering de Corea.
En este estudio se realizan varios anlisis de
elementos finitos no lineales para identificar
la resistencia ltima de paneles reforzados
bajo la carga del hielo, el resultado de los
cuales se compara con los de la aplicacin
de las reglas de la clase Polar de la IACS con
el fin de verificar la validez y margen de se-
guridad en la capacidad de las reglas para
paneles individuales reforzados. El estudio
incluye tambin la comparacin de las capa-
cidades de resistencia de paneles de refuer-
zo nico con diferentes tipos de refuerzo y
la comparacin de los comportamientos
plsticos de los paneles de refuerzo nico y DYNA de elementos finitos no lineales para
las estructuras de rejilla. Adems, se realiz investigar la deformacin radial de los tubos
la simulacin numrica de dominio en el
tiempo basada en un mtodo explicito para
calcular la fuerza de contacto por colisin
con el nivel de hielo, la cual se compar con
la carga de hielo definida en la regla Polar de
la IACS con el fin de proponer propiedades
mecnicas adecuadas del hielo y procedi-
miento de anlisis numrico.
El trabajo n 16 Estimacin de las cargas de
hielo en la proa de un buque rompehielos
de investigacin ha sido presentado por el
Instituto de Maquinaria y Materiales de Corea.
Se estima la carga de hielo que acta sobre
un buque rompehielos. Se usan las cargas de
hielo medidas y publicadas para conseguir la
carga global y la carga local. La carga global
sirve para analizar el comportamiento flec-
tor del buque durante la operacin en modo
de rotura de hielo y la carga local sirve para
la estimacin de la carga local del compor-
tamiento estructura de la proa. En el trabajo
se hace la prediccin de la carga global
usando datos del anlisis del movimiento
del buque durante la rotura del hielo. La pre-
diccin de la carga local se hace usando los
datos de los extensmetros unidos a las
cuadernas de proa. Aplicando las cargas de
prediccin a un buque de investigacin, se
realiza el anlisis estructural de la proa que
es la parte ms dbil del buque para com-
probar la seguridad estructural en la etapa
primera de diseo.
El trabajo n 17 El comportamiento de
aplastamiento de las estructuras de chapa
de acero con temperatura baja experi-
mental y estudios numrico ha sido pre-
sentado por la Universidad nacional de Bu-
sn, Corea.
El objeto del estudio que aqu se presenta es
investigar los efectos de las bajas temperatu-
ras en las caractersticas de aplastamiento de
las estructuras forradas de chapa de acero. Se
realizaron una serie de probetas de traccin
para examinar el comportamiento de su ma-
terial a bajas temperaturas y despus se reali-
zaron pruebas de aplastamiento axial quasi-
estticas en tubos cuadrados de pared delga-
da. Los tubos de prueba se hicieron de acero
al carbono tipo ASTM A 500 y ambos ensayos
se realizaron en una cmara enfriada por ni-
trgeno lquido. Para reflejar las condiciones
del entorno rtico de una forma ms realista,
los ensayos de las probetas de traccin se re-
alizaron tambin en una cmara enfriada por
hielo seco. Se realizaron simulaciones LS-
de pared delgada numricamente. Los ensa-
yos en la cmara enfriada con nitrgeno l-
quido mostraron que a tensin de fractura
del material no estaba afectada por tempera-
turas hasta 80 C, aunque la tensin de
fractura se reduca significativamente por de-
bajo de 100 C. Los resultados de la tensin
de fractura obtenidos en la cmara enfriada
con hielo seco mostraron, sin embargo, que
esta fractura estaba afectada por las bajas
temperaturas incluso entre 0 C y 80 C, lo
que es equivalente al entorno rtico. Se ob-
serv tambin que la fractura se produce en
los tubos de pared delgada bajo cargas de
aplastamiento a baja temperatura.
Como conclusiones de la conferencia cabe
destacar:
1.- Hay un gran inters en desarrollar buques
capaces de operar en forma permanente
en zonas rticas para poder extraer y
transportar los abundantes recursos ener-
gticos (gas y petrleo) que han apareci-
do en estas reas rticas,
2.- En el empeo, estn realizando estudios e
investigaciones tanto las sociedades de
clasificacin como los astilleros, universi-
dades, centros de investigacin, frecuen-
temente en colaboracin,
3.- La seguridad de los sistemas de conten-
cin de la carga en buques LNG de gran-
des dimensiones son objeto de especial
preocupacin. Ha de tenerse gran cuidado
en las extrapolaciones.
85 85
86 y 87. Publicaciones 22/1/10 13:50 Pgina 86
PUBLICACIONES
La aplicacin y cumplimiento de unas senci-
llas reglas para el manejo, conservacin y
mantenimiento de la embarcacin son vitales
para garantizar la seguridad de las personas
que viajan a bordo, del propio barco y de su
entorno. Con esta obra, el lector ser capaz de
conocer si el equipo radioelctrico que pre-
tende instalar est homologado, qu docu-
mentos necesitar para realizar algn trmite,
La cruz de San Jorge
Autor: Alexander Kent. 376 paginas. Primera edicin. Editorial Noray. ISBN 978-84-7486-206-5.
Alexander Kent es el seudnimo de Douglas
Reeman, considerado uno de los mejores au-
tores de novela histrica sobre temas marti-
mos en Gran Bretaa. En su infancia vivi en
Singapur. Durante la Segunda Guerra Mundial
sirvi en la Marina Inglesa participando en
varias batallas, en una de las cuales su barco
fue hundido y tuvo que ser rescatado de las
aguas del Mar del Norte tras permanecer 11
horas a la espera de los servicios de rescate.
Reeman ha escrito ms de 50 libros tras aca-
bar la guerra, muchas de ellas se encuentran
inspiradas en sus experiencias en la mar y en
86 86
Inspeccin de la
embarcacin, cmo
superarla con xito
Autor: Blanco Lpez, Jess Samaniego;
Navarro, Jos Jaime; Coleccin: Nutica;
N de pg.: 251; Edicin: 1
cmo averiguar si el
barco est eficazmen-
te protegido frente a
la corrosin, etc.
En la primera parte
del libro se abordan
aspectos generales de
la inspeccin, el lector
contar aqu conse-
jos, recomendaciones
tiles a la hora de pla-
nificar la inspeccin
de su embarcacin.
Tambin se explican,
paso a paso, los trmites a seguir para efec-
tuar legalmente un cambio de motor, cual-
quier reforma, un cambio a una zona de nave-
gacin superior, o un aumento del nmero
mximo de personas permitidas a bordo, con
los reconocimientos adicionales que ello im-
plica. En la segunda parte, se tratan los princi-
pales elementos, equipos y sistemas que son
objeto de revisin durante la inspeccin. Se Isonaval, S.L.
especial basadas en la marina inglesa del si-
glo XVIII. As comienza la coleccin sobre la
vida del personaje Richard Bolitho, coleccin
firmada con el seudnimo de Alexander Kent.
El 22 titulo de la coleccin Richard Bolitho
es el titulado La cruz de San Jorge y traduci-
do por Luis Rocha Rosal. Esta obra se desa-
rrolla en febrero de 1813, cuando los convo-
yes de Canad y del Caribe caen vctimas de
los corsarios estadounidenses. Sir Richard
Bolitho vuelve a Halifax para proseguir una
guerra que sabe que nadie ganar, pero que
ni Gran Bretaa ni los Estados Unidos pue-
incluyen algunos de los defectos o diferencias
que con ms frecuencia se detectan en los re-
conocimientos, y se da respuesta a las pre-
guntas ms habituales que formulan los ar-
madores. Por ltimo, en la tercera parte, se
explican los dos fenmenos que causan ma-
yor parte de deficiencias por deterioro a borde
las embarcaciones: la corrosin y las smosis.
Jess Blanco Lpez, ingeniero naval, ha for-
mado parte del Cuerpo de Ingenieros Navales
del Estado, en el campo de la inspeccin. En
el ao 2000 ocup el cargo de Director de
Inspeccin Naval de la empresa Eurocontrol,
S.A., poniendo en marcha el primer organis-
mo notificado por Espaa para el marcado CE
de embarcaciones de recreo. Jos Jaime Sa-
maniego Navarro, ingeniero naval, tras ocu-
par distintos puestos de responsabilidad en
varias entidades colaboradoras de inspeccin,
y haber realizado ms de 2.000 inspecciones
en la zona de Catalua, en la actualidad dirige
el departamento de arquitectura naval de
den permitirse perder. El almirante ms jo-
ven de Inglaterra slo desea la paz, pero no la
encontrar en las heladas aguas canadienses,
donde una nacin joven y enojada afirma su
identidad y unos hombres que comparten un
patrimonio comn mueren en un bao de
sangre. Ni habr paz para los que siguen a la
Cruz de San Jorge: ni para Adam, que llora a
su amada y a su barco, ni para el contralmi-
rante Valentine Keen, que se enfrentar al
dolor y a la responsabilidad. Tampoco existir
dicha paz por parte de aquellos enemigos
que aprovechan el conflicto entre naciones
como venganza personal.
INGENIERIA NAVAL enero 2010
86 y 87. Publicaciones 22/1/10 13:50 Pgina 87
PUBLICACIONES
Los vagabundos de las profundidades
Autor: Guillermo Rancs. Primera edicin. 328 pg., 14,6 x 21,5 cm. ISBN 978-84-7486-205-8.
Guillermo Rancs, hijo de un marino y de una es-
critora, nace en Madrid. Desde siempre se encuen-
tra ligado a la mar y a los barcos, ya que su juven-
tud trascurri entre Galicia y Santander. En las
costas de estas ciudades desarroll sus aficiones
marinas y nuticas practicando la vela, la pesca
submarina y el escafandrismo.
Miembro fundador de la Liga Naval Espaola y dis-
tinguido con la Cruz al Merito Naval de 1 Clase,
Aportacin de Catalua a la arquitectura naval:
Valor tecnolgico de los veleros del siglo XIX
Autor: Francisco Fernndez Gonzlez. 286 paginas.
Francisco Fernndez Gonzlez es catedrtico de
Construccin Naval en la Escuela Tcnica Superior
de Ingenieros Navales de la Universidad Politcnica
de Madrid, doctor ingeniero naval, M. Sc. In NA&ME
por el Massachussets Institute of Technology y licen-
ciado en Informtica.
Desde hace casi cuatro dcadas investiga y dicta
cursos sobre Historia de la Tecnologa de la Cons-
truccin Naval y la aplicacin de la arquitectura
naval a la arqueologa, as como la interpretacin
de textos y pecios. Sus investigaciones abarcan
desde la Antigedad al Siglo de las Luces y enfocan
a las naves de maderas de todas las culturas.
Esta obra llamada Aportacin de Catalua a la ar-
quitectura naval: Valor tecnolgico de los veleros
del siglo XIX, es el resultado de la segunda beca de
investigacin Joan Monjo i Pons, convocada por el
Museo Martimo de Barcelona y el Colegio Oficial
de Ingenieros Navales y Ocenicos.
El queche Hiena
Autor Luis Delgado. 476 paginas. Primera edicin. Editorial Noray. ISBN 978-84-74-86-208-9.
Luis Delgado Ban, naci en Murcia en el ao Por primera vez en la coleccin de novela histrica
1946. Su vida la ha dedicado al mar siendo capitn
de navo y autor de un gran numero de ensayos
histricos. En el campo de la narrativa ha publica-
do ms de veinte novelas entre las que destacan El
jabeque Murciano, El navo Prncipe de Asturias:
Trafalgar, El navo Santsima Trinidad, El navo
Triunfante, La fragata Princesa, etc. Actualmente es
el director del Museo Naval de Cartagena.
INGENIERIA NAVAL enero 2010
posee tres premios Virgen del Carmen como guio-
nista y director de diversos programas de TVE y
Radio Nacional relacionados con la mar como son
las series El dominio del Mar y Ocano mi Mundo.
Director creativo, guionista y fundador de Fonpo-
lis y de Tack Ibrica, obtuvo premios y distinciones
por sus creaciones como La estrategia mundial
para la conservacin de la Naturaleza con Feliz Ro-
drguez de la Fuente.
La construccin naval catalana del siglo XIX ya ha-
ba sido estudiada anteriormente, desde el punto
de vista histrico y econmico, peor nunca tecno-
lgicamente. A partir de los materiales conocidos
y la aportacin de nueva documentacin se realiza
una aproximacin tecnolgica al tema, permitien-
do una nueva visin y unos nuevos conocimientos
sobre los buques construidos.
El libro se encuentra estructurado en dos partes.
La primera parte se compone de cinco captulos
donde se detallan las fuentes de informacin de
los buques construidos en Catalua desde 1800 a
1900 y sus dimensiones principales. Tras contras-
tar los datos obtenidos, el autor llegar a detallar
una lista definitiva y analizar sus planos de for-
mas, presentes en el Museo Martimo de Barcelo-
na. Es de destacar tambin en esta obra, los regis-
tros existentes de los buques catalanes que
comercializaron con Amrica durante la segunda
mitad del siglo XIX y el anlisis final donde se
paola en tan maravilloso escenario geogrfico. El
naval, Una Saga Marinera Espaola, no es un Le-
anza el protagonista de la obra. En este volumen
decimosexto, el capitn de fragata Adalberto Pig-
natti, cuado de Santiago Leanza, es el encargado
de narrar sus aventuras y desventuras como co-
mandante del queche Hiena en el Ro de la Plata.
La obra atraviesa los aos de 1812 a 1814, cuando
se viven momentos cruciales para la presencia es-
En Los vagabundos de las profundidades, el autor
nos muestra como la libertad solamente se en-
cuentra en el pensamiento. La novela trata de ha-
cer vivir al lector una aventura enraizada en verda-
des histricas o literarias, mediante mitos,
creencias ancestrales, barcos legendarios, hechos
cientficamente correctos, con el fin de llegar a
las misteriosas Profundidades Ocenicas, donde
los protagonistas encontraran la libertad anhelada
en sus corazones.
comparan las caractersticas tcnicas de los bu-
ques que mejor definen la arquitectura naval.
En la segunda parte se desarrollan los conceptos
tcnicos relativos a los barcos de la poca y a sus
caractersticas ms notables. Para ello, en el capi-
tulo 6 se presenta una descripcin de cada velero,
en el capitulo 7 se detallan las modificaciones pro-
ducidas a lo largo de los aos, en el capitulo 8 se
comparan los contratos espaoles de mediados de
siglo con los que requeran las normas de otros pa-
ses y en el capitulo 9 se analizan las operaciones
mas importantes realizadas en un astillero de ribe-
ra. El breve capitulo 10 incluye las maderas de
construccin mas habituales en los veleros catala-
nes.
Adems se incluye un CD con imgenes y textos
complementarios en los que se pueden observar
gran parte de operaciones que se realizaban en la
poca.
personaje afronta situaciones de alto riesgo. Unos
luchan por su independencia, otros por mantener
la legalidad hispnica en las Indias. Pero no slo en
la mar se producen importantes sucesos. El perso-
naje deber encarar situaciones personales en tie-
rra, que pueden repercutir en su propia vida y en
los acontecimientos blicos que se suceden a su
alrededor.
87 87
88. Hace 50 22/1/10 13:50 Pgina 88
HACE 50 AOS
El primer nmero de este ao se abre, como
viene siendo habitual, con el resumen de la
construccin naval espaola en el mes de
enero de 1960, exponiendo la forma en que
se desarrollan los programas de los diferentes
astilleros haciendo un balance de las diferen-
tes entregas de buques realizadas en el ao
ltimo, botaduras, etc. En el pasado ao
1959, se haba sobrepasado con mucho el
cupo mnimo anual de las 100.000 t, entre-
gndose 60 buques con una capacidad de
147.630 trb y 193.707 tpm, cifras muy supe-
riores a las obtenidas hasta la fecha, y que, en
lo que respecta a los buques mayores de las
1.00 trb han sido poco inferiores a las que se
haban expuesto en el Cuadro de Previsiones
del nmero de enero de 1959 de esta misma
publicacin.
La tcnica de la construccin de lanchas r- blicados durante el pasado 1959.
pidas en la factora de La Carraca, de la em-
presa nacional Bazn del I. N. Antonio Villa-
nueva Nez, es el ttulo del primer artculo
tcnico de este nmero. En el mismo se de-
tallan todos los aspectos de la construccin
de la lancha rpida torpedera L.T. 32, que
fue entregada a la Marina de Guerra espa-
88 88
Enero de 1960
ola por parte de la factora La Carraca. sta
embarcacin va propulsada por tres moto-
res de 2.500 hp, con una potencia total por
lancha de 7.500 hp.
Novedades sobre el estudio del comporta-
miento del buque en la mar, por G. Vossers
y traducido por J. A. Sebastin, alumno de la
E.T.S.I.N. En este artculo se da cuenta tan
slo de alguno de los resultados de los dos
libros publicados recientemente sobre los
aspectos generales del comportamiento de
un barco en alta mar, de Korkin-Kroukovsky,
y Vossers.
Similarmente a lo que se hizo en aos ante-
riores en el nmero de enero, esta revista pu-
blica tambin este ao una relacin de los
trabajos y artculos especialmente interesan-
tes presentados en Sociedades Tcnicas o pu-
Informacin del extranjero
Esta seccin se abre con un resumen del pa-
norama de la construccin naval en el mun-
do durante el pasado ao 1959 en el que no
se han experimentado variaciones sustan-
ciales y se prev que el 60 sigua la misma
tendencia.
- Construccin en los Astilleros Richard
Dunston Ltd. de Thorne & Hessle-on-Hum-
ber del remolcador Stackgarth de 1.300
bhp para la maniobra de petroleros hasta
65.000 tpm que surten a la industria petro-
lfera de Milford Have. Las principales ca-
ractersticas son; 38,714 m de eslora total;
8,686 m de manga de trazado; 4,267 m de
puntal de trazado en la maestra; 4,445 m
de calado a popa; 12,09 nudos de velocidad
en ruta libre a 160 rpm. El equipo propulsor
est formado por dos grupos electrgenos
de 75 kW, directamente acoplados a dos
motores Rolls-Royce C 65 FLM sobreali-
mentados, de seis cilindros y 230 bhp a
1.800 rpm.
- Botadura del buque de pasaje Canberra
que se ha construido en Belfast, en los as-
tilleros de la Harland Wolf para la Orient &
Pacific Lines. Las caractersticas principales
de este buque son: 225,550 m de eslora
entre perpendiculares; 31,090 m de man-
da; 9,905 m de calado mximo en carga;
85.000 bhp de potencia del equipo propul-
sor turbo-elctrico; 27,5 nudos de veloci-
dad de servicio, 600 pasajeros en primera
clase; 1.650 pasajeros, 1.000 personas de
dotacin y 45.000 trb.
Informacin nacional
- Pruebas de entrega a la Marina espaola de
la corbeta Nautilus construida en la factora
de La Carraca, de la Empresa Nacional Ba-
zn. Se trata de una nueva unidad de guerra
muy interesante, tanto por las caractersti-
cas generales del mismo como por los mo-
dernos elementos e instalaciones adecua-
dos a su misin especfica de que va dotado,
y a cuyo suministro ha colaborado el pro-
grama de Ayuda Militar americana.
- Construccin de una draga para trabajo en
canales, en Talleres del Astillero S. A. de San-
tander. Se trata de la primera draga que
construye el citado astillero, de acuerdo con
la Sociedad B. P. de Groot, de Weesp, Holan-
da, especializada en el proyecto y construc-
cin de dragas de pequeo tamao y de to-
dos los tipos, adecuadas para trabajos en
canales de navegacin y riego, ros, puertos
u, en general, zonas de reducido calado. Las
caractersticas principales de esta draga son:
12 m de eslora; 5 m de manga; 1,2 m de
puntal y 0,6 m de calado aproximado en
servicio. Se ha montado en la draga un mo-
tor Diesel, marca Barreiros, tipo EB-6 capaz
de desarrollar una potencia mxima de 75
CV, a 2.000 rpm.
Informacin legislativa
- Decreto por el que se autoriza el abandera-
miento en Espaa y su inscripcin en la pri-
mera lista de Palma de Mallorca, con el
nombre de Punta Amer, del buque de proce-
dencia holandesa nombrado Rubicn.
INGENIERIA NAVAL enero 2010
89 a 97. Art. Tec. MEJORA CONT. 22/1/10 14:13 Pgina 89

ARTCULO TCNICO

Pedro Pajares de Tena, Ingeniero Tcnico Naval

Mejora Continua ETUIN de la UCA.*
de Procesos: Gregorio Galn Garca, Dr. Ingeniero Naval,
Retroalimentacin ETSIN.*

desde Ingeniera *GHENOVA Ingeniera.

Trabajo Presentado en el 48 Congreso

de Ingeniera Naval e Industria Martima

Resumen

Con demasiada frecuencia los acontecimientos se producen de modo

que los procesos de Ingeniera, en general, son considerados como un
mal con el que hay que convivir y, tambin con demasiada frecuen-
cia, constatamos que a los documentos de elaboracin, fabricacin y
montaje slo se les exige que respondan a la Estrategia Constructiva,
si es que est formulada, que lleguen a tiempo y que no contengan
errores.

Aunque conocemos la teora, en pocas ocasiones se ha tratado de

concebir y estructurar esos documentos con el objetivo de reducir los
costes de materiales y mano de obra y los principios de la Ingeniera
Orientada al Producto suelen quedar en el olvido. Los sistemas infor-
mticos que se emplean en la actualidad permiten, con un esfuerzo
adicional relativamente pequeo, disponer de datos y parmetros
que permitiran a los astilleros trabajar en la estabilizacin de sus
procesos productivos, abordar una sistemtica de Mejora Continua
de los mismos y, de ese modo, aumentar su competitividad.

Abstract

Too often things develop in such a manner that engineering processes,

in general, are considered as a sort of illness that we have to live with,
and also too often we realise that cutting, moulding, manufacturing
and erection documents are only requested to comply with the re-
quirements of the Building Strategy, in case of being formally estab-
lished, to be available on time, and to be free of mistakes. Although we
know the theory, these documents, on very few occasions, have been
conceived and structured with the target of reducing material and
labour costs, and the principles of the Product Oriented Engineering
are forgotten usually.

Computer systems used nowadays allow us, with a little additional ef-
ndice fort, to gather data and parameters which would allow the shipyards to
Resumen / Abstract work in the stabilization of their production processes, to face continu-
1.- Introduccin ous improvement routines, and to increase their competitiveness.
2.- Mejora Continua de las Capacidades
de la Organizacin 1.- Introduccin
3.- Ejemplo de Mejora en un Proceso de Fabricacin
En el prlogo de la publicacin Integrated Hull Construction, Outfit-
4.- El Planteamiento Paradigmtico
ting and Painting (1), L.D. Chirillo comienza diciendo: Los Jefes de
5.- Otras Cuestiones Relacionadas con la Estructura Produccin tradicionales suelen decir: Dadme los planos y los mate-
Resistente riales a tiempo y podremos construir barcos con la misma producti-
6.- Cuestiones Relacionadas con los Servicios vidad que cualquiera, una frase que tiene la misma meloda que
de Tuberas aquella sentencia de Arqumedes Dadme un punto de apoyo y mo-
7.- Conclusiones ver el mundo, que est muy bien, pero que no menciona un peque-
Referencias o problema: Quin se ocupa de buscar la palanca?

INGENIERIA NAVAL enero 2010 89 89

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ARTCULO TCNICO
L.D. Chirillo prosigue: Nada ms lejos de la verdad, ya que esa frase
omite un elemento crtico: El personal de Produccin debe estar pro-
fundamente involucrado en las tareas de diseo, comenzando por el
desarrollo de los planos contractuales. Por lo tanto, el esfuerzo de di-
seo comienza y contina dentro del contexto de una Estrategia
Constructiva premeditada, no improvisada aadimos nosotros, que
tiene como objetivo alcanzar una Construccin Integrada del Casco,
Armamento y Pintura.
Para alcanzar ese objetivo, sigue diciendo, es necesario haber cubier-
to previamente una serie de etapas, a saber:
a. Haber definido un cierto Mtodo de Construccin de los Bloques
del Casco (Hull Block Construction Method, HBCM), con el que sus
componentes bloques, subbloques y componentes menores se
fabriquen de acuerdo con los principios de la Tecnologa de Grupos
(Family Manifacturing) en lneas de produccin organizadas (2). Es
decir, establecer de forma razonada el Despiece en Bloques.
b. Haber implementado un Mtodo de Armamento por Zonas (Zone
Outfitting Method, ZOFM) que permita mantener un control
efectivo de los trabajos en las diversas etapas del proceso de fabri-
cacin; es decir, en subbloques, bloques y a bordo, teniendo en
cuenta, adems, aquellos trabajos que se deben realizar con las
unidades en posicin invertida, antes de voltearlas, evitando anda-
mios y pudiendo efectuar esos trabajos con mejor productividad
(3). No lo menciona de forma explcita pero, reiteramos, en ese
plan deberan estar incluidos los trabajos de preparacin de super-
ficies y pintura a efectuar en cada etapa de fabricacin.
c. Fabricacin por familias de productos, basada en la lgica de la
Tecnologa de Grupos, de manera que se puedan alcanzar los be-
neficios que se derivan de poder fabricar productos similares en l-
neas de fabricacin ms o menos especializadas, pero en cantida-
des variables, segn se requiera en cada caso. Un buen ejemplo
puede ser la agrupacin de tuberas por familias (Pipe Piece Family
Manufacturing, PPFM) (4).
d. La cuestin fundamental: Haber adoptado una descomposicin del
producto barco en un rbol deProductos Intermedios (Product
Work Breakdown Structure, PWBS) que facilite la integracin de los
mismos, hacindolo del modo ms efectivo y de manera que se
puedan coordinar adecuadamente todos los flujos de trabajo (5).
Estas son las cuestiones troncales que, junto con la informacin tc-
nica del proyecto y las caractersticas y medios de la nuestra planta,
nos van a permitir dar forma a una Estrategia Constructiva en la que
queden definidos desde el despiece en bloques, hasta el ltimo pallet
de materiales. El contenido de ese libro lo dej perfectamente defi-
nido Francisco Martnez de Castro en su trabajo Estrategia Construc-
tiva; Documentacin Bsica (6).
Esta es la teora o, como decamos en las XXXI Sesiones Tcnicas de
Ingeniera Naval all por el ao 1991, la doctrina. Nada de lo anterior
es evidente per se, pero est suficientemente contrastado que
aquellos que han logrado llegar a esa integracin de trabajos, alcan-
zan de modo rutinario niveles ejecucin de hasta el 90% de los tra-
bajos de armamento a la botadura de los buques, por ejemplo.
Es claro, por otra parte, que tan ambiciosas metas no se pueden al-
canzar al primer intento, sino ms bien a travs de un largo y duro ca-
mino de Mejora Continua (con maysculas) de cada uno de los pro-
cesos de diseo, compras, ingeniera y produccin.
2.- Mejora Continua de las Capacidades
de la Organizacin
Hay cientos de libros, manuales, trabajos, etc., escritos por docenas
de gurs, expertos, y consultores, acerca de lo que se conoce genri-
90 90
camente como Business Process Management (BPM), que es una
metodologa que trata de mejorar la productividad y la eficacia de las
organizaciones, a travs de la optimizacin de sus procesos y, como
parte de ella, unas rutinas que tratan de situar a nuestra organizacin
en la Mejora Continua de sus Capacidades, entendidas en sentido
amplio (7).
Especficamente aplicadas en Construccin Naval estn, entre otras,
las tcnicas de Total Quality Control (TQC) que, a su vez, son una he-
rramienta que se utiliza en los llamados Analytical Quality Circles (8).
Queremos enfatizar el adjetivo analytical, que claramente nos da a
entender que hay que trabajar, adems de con palabras, con nmeros.
No es objetivo de este trabajo abordar las lneas maestras de esas
tcnicas, pero de entre sus principios vamos a concentrarnos en algu-
nos de ellos, que reproducimos literalmente de la referencia (7):
a. Continuous Capability Improvement activities serve the business
objectives and stated values of the organization.
b. Individuals and workgroups are encouraged to continuously im-
prove their capability.
c. Individuals and workgroups set measurable objectives for improv-
ing their capability.
d. Support is provided for assisting individuals and workgroups in
continuously improving their capability.
e. All individuals and workgroups are able to voluntarily participate
in continuously improving their capability.
f. The organization proactively investigates improvements to com-
petency based processes and deploys those that prove most
promising.
g. Continuous Capability Improvement practices and activities com-
ply with relevant laws, regulations, and organizational policies.
Evidentemente, estamos hablando de poner en marcha toda una fi-
losofa de funcionamiento de la empresa y de ella nos quedamos con
la idea de que, para implementar cualquier proceso de mejora, hay
que establecer objetivos cuantificables. A este respecto conviene re-
cordar una frase de W.P. Montague (1873-1953): Lo que no se pue-
de medir, no existe o, todava mejor, su versin actualizada que sirve
de eslogan a alguna consultora experta en temas de gestin: Lo que
no se puede medir, no se puede gestionar.
3.- Ejemplo de Mejora en un Proceso de Fabricacin
Para resolver el paso de un refuerzo a travs de un elemento estruc-
tural estanco hemos utilizado tradicionalmente corbatas, con dispo-
siciones tales como:
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ARTCULO TCNICO

Seguramente todos sabemos que esta solucin estndar suele ser Si todo sale bien, al final, habramos puesto en prctica la mejora
trabajosa: Da trabajo a los herreros, que tienen que ajustar las tres propuesta y le habramos dado un recorte a nuestros costes de fabri-
piezas al refuerzo, el refuerzo no siempre est situado perpendicular- cacin:
mente al panel, la platabanda de la T no siempre es perpendicular al
alma, hay que efectuar una cierta longitud de soldadura, parte de ella
a penetracin total y finalmente, cuando efectuemos las pruebas hi-
drulicas o neumticas del tanque, debe resultar estanca y no siem-
pre lo es, de modo que tambin habr trabajo para los calafates y tal
vez para los andamieros.

Un grupo de mejora, compuesto por operarios y mandos intermedios

de un taller de fabricacin, pens que poda haber una solucin ms
sencilla, eficiente y barata, pero radicalmente diferente y propusieron
analizar si era posible hacerlo de este otro modo:
4.- El Planteamiento Paradigmtico

Cuando, en las etapas iniciales de un proyecto, tratamos de cifrar el

peso en rosca de un buque, el primer sumando que se ha de estimar
es el peso neto de la estructura de acero. Hay bastante informacin
en los libros especializados acerca de esta cuestin pero, en nuestra
opinin, la exposicin ms clara y documentada tal vez sea la que
aparece en el libro Practical Ship Design, de D.G.M. Watson (10). All
se presentan varios procedimientos para estimar el peso de acero
neto y, uno de ellos, lo hace calculndolo como funcin de un cierto
numeral, cuya expresin ha ido cambiando a lo largo del tiempo.

Adems, los proyectistas experimentados tienen referencias propias

En pocas palabras: Cortar en la pieza que ha de resultar estanca unos
pasos que copien la forma del refuerzo (no tendra por qu ser una T),
dejar unos milmetros de margen que resulten aceptables para la so-
ciedad de clasificacin, de modo que arrastrando la pieza desde un
extremo del bloque se enhebrase a travs de todos los refuerzos y,
as, llevarla hasta su posicin. La solucin propuesta sera tambin
aplicable a pasos no estancos. De ese modo, el trabajo de corregido
sera mnimo, se eliminaran las corbatas (que casi siempre se pier-
den), disminuye la longitud a soldar, todas las soldaduras de la unin
seran en ngulo y la unin resultara ms fiable. No es poco si consi-
deramos que habr muchos cientos de pasos como estos y si logra-
mos rebajar en unos pocos minutos el tiempo necesario para efec-
tuar una de estas uniones, al final estaramos hablando de cientos de
horas y de miles de euros.
que son aplicables a determinados tipos de buques sobre los que tie-
nen ms experiencia acumulada y que, con toda seguridad, sern ms
precisas que las indicaciones ms generalistas del mencionado libro.
Inmediatamente despus de que tenemos una primera cuantificacin
del peso del acero neto, es necesario estimar el peso bruto que se ha de
pedir a la acerera, de modo que se pueda asentar la correspondiente
partida en el presupuesto del buque; es decir, tenemos que estimar un
porcentaje de chatarra. Una cuestin aparentemente trivial y que, en
general, se resuelve sacando del cajn un cierto valor estadstico y apli-
cndolo, sin ms, a la cifra estimada por el grupo de proyecto.
Por otra parte, a nadie se le escapa que a medida que aumenta el ta-
mao de los buques y con l la longitud del cuerpo cilndrico, el por-
centaje de chatarra debe ir disminuyendo; dicho en otras palabras, el
porcentaje de chatarra debe ser funcin del coeficiente de bloque y
as lo presenta Watson:

Claro, conseguir eso si slo se trata de uno o dos refuerzos parece sen-
cillo, pero conseguirlo cuando estamos hablando de 15, 20, o ms re-
fuerzos es otra historia. Para empezar, todos los refuerzos han de estar
situados en sus lneas de trazado tericas, con tolerancias que sean in-
feriores a los milmetros que hemos dejado de margen entre paso y
refuerzo; segundo, no podemos tener errores acumulados en la situa-
cin de los refuerzos; tercero, los refuerzos han de estar situados per-
pendicularmente al panel, tambin con tolerancias estrechas, etc.

Para poder estar en condiciones de decidir si se aborda ese cambio, o

no, hay que tener datos y tratarlos con la herramienta adecuada. Esa
herramienta no es otra que el Control Dimensional (9) y slo men-
cionamos su nombre, ya que entrar en ese tema escapa al contenido
de este trabajo.

Disponiendo de datos acerca de las variables que hemos mencionado

en el prrafo anterior y tratndolos adecuadamente, estaramos en
condiciones de hacer girar el famoso crculo de Deming (PDCA); es
decir, iramos implementando medidas correctoras, veramos el re-
sultado de nuestras actuaciones y seguiramos tomando datos y co-
rrigiendo, hasta conseguir poner nuestro proceso bajo control.

INGENIERIA NAVAL enero 2010 91 91

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ARTCULO TCNICO
El autor recomienda aadir, o restar, a los valores que da el grfico
unos ciertos incrementos, que dependen del tipo de barco y de su ta-
mao fsico.
Tambin parece claro que el porcentaje de chatarra tiene mucho que
ver con la metodologa que siga el astillero a la hora de preparar el pe-
dido de acero; si slo se piden determinados tamaos estndar de cha-
pas, es esperable que tengamos ms chatarra que si hacemos el pedido
ajustando los tamaos a la vista de los planos de que dispongamos en
ese momento (tal vez slo sea la maestra y un esbozo de los planos de
hierros) y seguir una u otra prctica es consecuencia de las limitaciones
fsicas de la planta. Al final, cada caso es un caso particular y cada asti-
llero acta de modo congruente con sus experiencias previas.
Hay ms: La buena o mala eleccin de la situacin de los topes de los
bloques en el despiece de la seccin transversal del cuerpo cilndrico
y ahora ya estamos hablando de cmo fabricar el barco, afecta direc-
tamente a la cantidad de chatarra generada en el proceso de corte.
Dicho en otras palabras, el pedido de acero tambin queda condicio-
nado por la Estrategia Constructiva, como no poda ser de otro modo.
Una muy slida discusin acerca de cuestiones relacionadas con el
despiece en bloques se puede encontrar en al trabajo que Agustn
Montes Martn y Antonio Barrios Gallego presentaron a las Sesiones
Tcnicas a las que hemos hecho referencia anteriormente (11).
Una ltima cuestin: Las chapas que nos suministra la acerera no
son rectngulos perfectos; los lados se deforman durante el proceso
de enfriamiento subsiguiente a la laminacin y sus cantos tienen una
determinada flecha. Si a eso aadimos que debemos dejar un sobran-
te mnimo para que el proceso de corte se efecte sin problemas, de
cada chapa estamos desperdiciando un mnimo del orden del 3% en
peso, en el supuesto de que slo estuvisemos anidando piezas rec-
tangulares en un pedido de chapas hecho a la medida. Este sera un
umbral inferior absolutamente inalcanzable.
Llegados a este punto y si estamos inmersos en las rutinas de la Me-
jora Continua, nos podemos plantear varias cuestiones: Aceptamos
sin discutir el porcentaje que siempre hemos aplicado?, Tenemos al-
guna posibilidad de reducirlo?, Qu dinero est involucrado en esta
cuestin?. Las respuestas obvias a las dos primeras preguntas seran
No y Si y, con respecto a la tercera, algunos datos:
Evidentemente es funcin del tipo de barco, pero en un caso extremo
como puede ser un VLCC, estamos hablando de que el pedido de
acero puede representar el 20% del coste del barco y generar un
10%, un 5% de chatarra supone, respectivamente, un 2% un 1%
del coste; es decir muchos cientos de miles de dlares.
92 92
Este es el paradigma y parece haber razones, de mayor o menor peso,
para prestar algo de atencin a la cuestin. Sera interesante saber
cmo estamos situados en el grfico de Watson?, Deberamos hacer
algo para mejorar nuestro dato emprico?
El software disponible para preparar los anidados (en realidad, todos
los que conocemos) calcula automticamente el porcentaje de cha-
tarra que resulta al disponer las piezas en determinadas posiciones y
con determinadas orientaciones. Minimizar la chatarra, siguiendo las
directrices de la Estrategia Constructiva, es una habilidad del deline-
ante (sigamos utilizando el trmino tradicional) que se adquiere con
la prctica y, de hecho, acaba siendo una especializacin.
En el grfico que incluimos ms abajo se reproduce la curva de Watson,
junto con una serie de puntos que corresponden a una decena de
proyectos. Lo primero que salta a la vista es que ha sido necesario
cambiar la escala del eje de ordenadas e inmediatamente despus
apreciamos, primero, que hay una serie de puntos que estn ligera-
mente por encima de dicha curva (en el orden de un 2%) y, segundo,
que hay otros que estn muy alejados.
5.- Otras Cuestiones Relacionadas con la Estructura
Resistente
Qu directrices debe seguir el equipo de proyecto a la hora de dar
forma a los planos principales de la estructura del buque? Si somos
consecuentes con todo lo que llevamos dicho hasta ahora, la estruc-
tura que se disee debera:
1.- Ser consistente con la Estrategia Constructiva, para lo cual se de-
bern adoptar soluciones estructurales congruentes con la tecno-
loga de construccin que se va a utilizar y geometras compati-
bles con los medios de fabricacin y con el despiece en bloques
que se haya adoptado.
2.- Cumplir con los requerimientos, de todo tipo, que se hayan esta-
blecido en la especificacin del buque.
3.- Cumplir con las reglas de la sociedad de clasificacin, de la auto-
ridad de bandera y cualesquiera otras que pudieran ser de aplica-
cin. En algunos casos, adems, habr que efectuar los clculos
directos que puedan ser requeridos.
4.- Cumplir con las limitaciones de peso que se pudieran derivar del
encaje del proyecto; es decir, que se sobrepase el peso en rosca
estimado y podamos cumplir los compromisos de peso muerto.
Con todo ello a la vista y seguramente la lista de condicionantes que
hemos mencionado no sea exhaustiva, definimos geometras, escan-
tillonamos y tratamos de dar forma a la estructura del modo ms
rpido posible.
Nos ha preocupado alguna vez el nmero de piezas que resulte de
todo ello? Sabemos cuntas piezas tiene el puzzle que tenemos que
armar? Podran haber sido menos? Tiene sentido que nos preocu-
pemos por este tipo de cuestiones?
Vamos a tratar de ir dando respuesta a esas preguntas y empezare-
mos por las dos ltimas. Desde nuestro punto de vista, deberamos
tratar de minimizar el nmero de componentes de la estructura ya
que cada pieza deber acabar estando en el lugar adecuado en el mo-
mento oportuno, de modo que no causemos interferencias al normal
desarrollo de los procesos productivos. Para ello, es necesario definir
su contorno, sus atributos y su situacin en el espacio-buque y todo
ello se resume en una expresin que utilizamos con mucha frecuencia:
Hay que modelizarla. De ese modo, podremos obtener instrucciones
para guiar a nuestras mquinas de corte, calcular su peso y centro de
gravedad, formar colecciones de piezas que se hayan de procesar en el
INGENIERIA NAVAL enero 2010
89 a 97. Art. Tec. MEJORA CONT. 22/1/10 14:13 Pgina 93

ARTCULO TCNICO

mismo instante temporal (de nuevo la estrategia), identificarla, guar- La relacin directa entre nmero de componentes y tamao fsico
darla, buscarla, situarla y soldarla a las piezas adyacentes. del barco queda suficientemente evidenciada, pero hay ms cosas
conclusiones que se pueden extraer de los datos:
De todos los verbos utilizados en el prrafo anterior, hay unos cuan-
tos intrnsecamente ligados a la produccin: cortar, situar, soldar, etc.
y deberamos concentrarnos en qu podemos hacer para mejorar
nuestra productividad, aportando soluciones cada vez ms eficientes.
Eso es ingeniera, en sentido amplio.

El resto de verbos (identificar, guardar, buscar...) no aportan nada al

proceso de construccin, excepto costes y deberamos intentar mini-
mizar las tareas relacionadas con ellos al mnimo imprescindible. Eso
es organizacin de la produccin y no vendra mal recordar un viejo
axioma: No hay material peor movido que el ms movido. En todo
caso, parecera que hay una relacin de quasi-proporcionalidad entre
nmero de piezas y costes de fabricacin de la estructura y, siendo
as, deberamos hacer lo posible para minimizar el nmero de com-
ponentes de la estructura.

Cuntas piezas tiene el puzzle? No recordamos haber tenido inters

por esta cuestin en el pasado (y con ello respondemos a la primera
pregunta), pero ahora puede ser un buen momento para empezar a
poner un poco de luz sobre la cuestin. Para ello, vamos a hacer algu-
nas simplificaciones y vamos a recontar slo aquellos componentes
de la estructura que se obtienen cortando chapas, de modo que no
vamos a contabilizar, por el momento, lo que genricamente identifi-
camos como perfiles (longitudinales, cuadernas y todos aquellos re-
fuerzos no incluidos en los anidados, tales como platabandas, rigidi-
zadores, etc. que se obtengan a partir de llantas laminadas).
Por otra parte, decir que la estructura de un barco tiene 20.000
50.000 componentes no nos permite extraer ninguna conclusin, ya
que el nmero absoluto es funcin de demasiadas variables: Tamao
del barco, tipo, soluciones constructivas, metodologa de clculo, etc.
Sin embargo, si nos encontramos con dos barcos del mismo tipo y ta-
maos parecidos, pero la estructura de uno de ellos tiene el doble de
piezas que la del otro, algn elemento diferencial de notable entidad
debe haber como para poder justificar esas diferencias.
Disponemos de datos de un cierto nmero de barcos, de tipos dife-
rentes y hemos intentado buscar correlaciones fundamentalmente
con el tamao de los barcos, de modo que hemos utilizado como va-
riable el nmero cbico en todos los casos. Los resultados a los que
hemos llegado son:
En los grficos anteriores hemos representado variables tales como
superficie media, espesor promedio, y el nmero de piezas por tone-
lada de acero y por unidad de volumen, pero se nos pueden ocurrir
otras que nos puedan resultar tiles y que es seguro que podemos
extraer de entre la ingente cantidad de datos que contienen los mo-
delos de la estructura que hemos generado.
Las lneas de regresin no tienen ningn valor en s mismas; slo
muestran una tendencia que confirma lo que nos dicta el sentido co-
mn al respecto de cmo deberan evolucionar las variables repre-
sentadas. Lo que pretendemos resaltar de los grficos es la gran dis-
persin que, en algunos de los casos, muestran los puntos
representados y encontrar las razones que justifiquen dicha disper-
sin es el anlisis que queda pendiente a los proyectistas de las es-
tructuras y a los que han de fabricarlas. Lo que queda claramente evi-
denciado es que hay estructuras que son mucho ms sencillas que
otras y habra que saber por qu ello es posible.

Para poner en evidencia que existe una relacin directa entre nme-
ro de piezas y las horas de fabricacin, mejor dicho, una parte de
ellas, en el grfico que sigue hemos representado la relacin entre los
metros de corte y el nmero de componentes de la estructura:

INGENIERIA NAVAL enero 2010 93 93

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ARTCULO TCNICO

Aunque la muestra de datos de que disponemos es pequea, llega- Para no teorizar en exceso, vamos a analizar las cifras de un barco
mos a una conclusin fcil de enunciar: La longitud de corte, en me- bastante convencional; un bulk carrier, que no tiene ninguna caracte-
tros, es del orden de tres veces el nmero de piezas; algo que podre- rstica especialmente reseable. Los datos globales son:
mos ir comprobando en el futuro. Tambin podramos intentar sacar
conclusiones de este tipo al respecto de los metros de soldadura
pero, por el momento, no disponemos de datos en cantidad suficien-
te como para hacerlo con un mnimo de seguridad, aunque ya no te-
nemos ninguna duda acerca de que existe una relacin directa entre
el nmero de componentes de la estructura y las longitudes a soldar
por cada uno de los procedimientos de unin que se utilicen.

6.- Cuestiones Relacionadas con los Servicios

de Tuberas

Cuntos tubos van montados en un barco? Qu longitud tienen?

De qu dimetros son? Podran haber sido ms largos y menos en
nmero? Cuntos tubos tiene cada uno de los servicios del barco? Los datos anteriores formateados grficamente quedaran as y ya
Hay una respuesta inmediata para todas esas preguntas: Cada barco empiezan a tomar forma de rbol:
es un mundo, de modo que puede que alguna vez hayamos tenido
respuesta para alguna de esas preguntas, aunque no suele ser habi-
tual que tengamos culturilla acerca de esas cuestiones.

En el grfico que incluimos en la pgina siguiente hemos tratado de

representar las diferentes fases por las que atraviesa el proyecto de
un barco, desde el momento en que un armador establece unos re-
querimientos operacionales, hasta el momento en que se cierra el
proyecto de construccin (12).

En cada una de las fases, Conceptual, Contractual, Funcional y de
Construccin, hay que desarrollar una porcin de documentos que
tambin mencionamos de forma genrica y resumida en el grfico, al
tiempo que indicamos cmo evolucionan los costes desde la estima-
cin inicial, hasta el coste final.
Cuando tratamos de analizar la bondad de los documentos de cons-
truccin y montaje, como intentamos hacer ahora, no podemos olvi-
darnos de que entre el Proyecto Funcional (lo que llamamos habi-
tualmente Ingeniera Bsica) y el Proyecto de Construccin hay que
llenar de contenido el Proyecto de Transicin.
A la vista de los datos, que slo se refieren a los atributos longitud
y recto o curvo, podemos empezar a plantearnos cuestiones para
tratar de mejorar la disposicin de tuberas.
La primera de ellas sera Podemos minimizar la longitud total de tu-
bera a instalar? Desde un punto de vista meramente terico debera-
mos responder que algo se puede hacer al respecto, pero la disposi-
cin a la que finalmente se haya llegado es consecuencia de tener en
consideracin una gran cantidad de condicionantes, tales como dispo-
sicin de equipos, rutas preferenciales, espacios disponibles, alturas
mnimas a respetar, mantenibilidad, desmontabilidad y otros muchos
ms, de modo que es muy trabajoso meterse en un ejercicio de prue-
ba y error para reducir, tal vez, unas pocas decenas de metros. De
modo que, si el trabajo de coordinacin ha sido efectuado por perso-
nas con conocimiento y experiencia, la tentacin de minimizar la lon-
gitud total de tubera debera ser descartada, en primera instancia.

Desde nuestro punto de vista, esa es una etapa fundamental, que con
demasiada frecuencia se ignora. Hasta ese momento el barco se ha
ido concibiendo por servicios (sistemas) y ahora es el momento de
coordinarlos entre s y con la estructura del buque para poder empe-
zar a dar forma al proyecto del barco por zonas y etapas, siguiendo la
Estrategia Constructiva; una cuestin fundamental sobre la que no
aadimos ms.

El resultado de todo ello es el Proyecto de Construccin, es decir, los

documentos de fabricacin y montaje de las tuberas de cada uno de
los servicios.

94 94 INGENIERIA NAVAL enero 2010

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ARTCULO TCNICO
Dado que es ms barato fabricar y montar un tubo recto que un
tubo curvo, la segunda cuestin que nos deberamos plantear sera
Podemos aumentar el nmero de tubos rectos y disminuir el de tu-
bos curvos? La respuesta a esta cuestin es un corolario de la afir-
macin que acabamos de hacer en el prrafo anterior. Si la disposi-
cin la tenemos fijada, es poco probable que podamos reducir el
nmero de curvas. En cambio si que es posible, dentro de ciertos l-
mites, disminuir el nmero de tubos rectos aumentando su longitud
promedio.
Analicemos este asunto con algo ms de atencin y para ello vamos
a ver nuestros datos con otro formato:
Si, en primer lugar, analizamos el aspecto de la curva de los tubos
curvos, podemos concluir que la distribucin de sus longitudes mues-
tra un claro sesgo hacia valores inferiores a la media que (ver la tabla)
estaba situada ligeramente por encima de los dos metros. Por lo tan-
to, concluimos que, an no pudiendo disminuir el nmero de curvas,
hay cancha para aumentar la longitud de los tubos curvos de longitu-
des inferiores a dos metros.
Dicho en otras palabras; deberamos plantearnos como objetivo al-
canzar la distribucin sealada en negro que tendra exactamente el
mismo nmero de tubos, pero con la media situada en la longitud
algo superior a la encontrada en nuestros datos; unos veinticinco
centmetros ms. Con ello, no habramos hecho mucho al respecto
de mejorar costes, pero si habramos conseguido normalizar unos de
nuestros productos intermedios; algo esencial a la hora de estabilizar
los procesos productivos.
Por cierto, la curva negra es una distribucin normal con media 2,30
y desviacin tpica igual a la unidad.
Tercera cuestin: Qu podemos hacer con respecto a los tubos rec-
tos? Veamos cmo son nuestros datos:
La curva de distribucin que ofrecen nuestros datos presenta un mxi-
mo absoluto en el rango de tubos ms cortos y dos mximos relativos
localizados en el orden de los 3 3,5 metros y otro en una longitud de
5,25 metros, de modo que parecera ser suma de tres distribuciones
bastante normales, como indicamos en el grfico. Por qu es as? que no es tan fcil como pudiera parecer a primera vista.
Hay un gran cantidad de tubos, del orden de 1.750, un 20% del total,
que tienen longitudes inferiores a 1,5 metros y, de ellos, ms de la
INGENIERIA NAVAL enero 2010
mitad tienen una longitud inferior a medio metro. Por qu es as?
Tendremos que encontrar buenas razones que lo justifiquen porque,
de no encontrarlas, estaramos en el buen camino, ya que eliminando
una parte de esos tubos tan cortos estaramos disminuyendo el n-
mero de tubos rectos, aumentando su longitud media y disminuyen-
do las horas de fabricacin y montaje.
El segundo mximo, como hemos dicho, se sita en longitudes del or-
den de 3,25 metros. No hemos aportado datos al respecto hasta ahora,
pero nuestra impresin es que los tubos que corresponden a esa parte
de la distribucin son mayoritariamente los tubos que se montarn en
la Cmara de Mquinas. Trataremos de comprobarlo ms adelante.
Finalmente, el tercer mximo, situado alrededor de los 5,25 metros,
creemos que se corresponde con los tubos montados en la zona de
carga y en la acomodacin del buque.
Todo lo que llevamos razonado hasta ahora ha girado en torno a los
datos generales relacionados con los atributos longitud y
recto/curvo. Por cierto, cuando hemos hablado de tubos con curvas
no hemos sido ms precisos, pero nuestro modelo contiene informa-
cin acerca del nmero de curvas, el tipo de accesorio utilizado, si es
hecha con curvadora, si es de 90, de 45, etc.
Este primer paquete de datos, evidentemente, es una buena informa-
cin para empezar a afinar nuestros presupuestos, pero podemos ser
ms precisos. Ahora es el momento de analizar el siguiente atributo;
el dimetro nominal. Los datos de frecuencias que obtenemos
cuando analizamos cada uno de los dimetros utilizados en los mis-
mos rangos de longitud que hemos analizado hasta ahora son:
Tal como hemos dicho, slo nos estamos refiriendo a los dimetros,
de modo que nos estamos olvidando deliberadamente del material,
de la presin nominal, del tratamiento superficial y de algunos
otros atributos que abriran la tabla anterior hasta hacerla de un ta-
mao difcil de manejar, pero as debemos hacerlo si es que quere-
mos analizar los datos hasta sus ltimas consecuencias. Por supues-
to, todos los atributos que estamos mencionando estn en el modelo
que hemos generado y para tenerlos en cuenta slo tenemos que re-
solver el pequeo problema de conseguir un formato adecuado, cosa
Por evidentes razones de espacio slo reproducimos aqu la parte alta
de la tabla, que corresponde a los dimetros ms pequeos, pero la
95 95
89 a 97. Art. Tec. MEJORA CONT. 22/1/10 14:13 Pgina 96
ARTCULO TCNICO
tabla se extiende hasta DN1000. Hemos recogido, para cada dime-
tro nominal, el nmero de tubos, la longitud total y luego el nmero
de tubos por cada intervalo de longitudes.
Est claro que est informacin, ya ms prolija, es una mejor fuente
informacin para afinar nuestras estimaciones de coste, pero anali-
zando las cifras podemos sacar muchas ms conclusiones.
Los datos correspondientes a las dos primeras columnas, a nmero
de tubos y longitud total, son:
A la izquierda hemos representado el nmero de tubos de cada di-
metro nominal y a la derecha la longitud total de esos tubos, dada en
metros. Ambos grficos son bastante paralelos, de modo que solo ha-
remos comentarios con respecto al de la izquierda.
Lo primero que llama la atencin es que hay unos cuantos dimetros
que son muy poco utilizados (DN20, DN32, DN175, DN535...) y nos
preguntamos si no sera ms operativo, desde todos los puntos de
vista, no utilizarlos y sustituirlos por los inmediatamente superiores.
La segunda cuestin tiene mucha mayor entidad: El 25% de los tu-
bos, unos 2.200, tiene dimetros iguales o inferiores a una pulgada.
La prctica habitual es incluir en el modelo los tubos de una pulgada
y los de dimetros mayores, del mismo modo que en los viejos tiem-
pos slo se dibujaban en los planos de disposicin esos tubos y los
tubos de dimetros inferiores se resolvan (se resuelven) directamen-
te en obra, con los esquemas en la mano. Es decir, eso que llamamos
un poco despectivamente tubera fina tiene una entidad bastante
superior a lo que, en general, le solemos conceder.
Es evidente que los tubos que no estn modelizados son completa-
mente opacos a todos los efectos: No estarn presupuestados, las ho-
96 96
ras que se hayan de emplear en su fabricacin y montaje no estarn
previstas y se producirn desviaciones, esos tiempos no se habrn te-
nido en cuenta a efectos de asignacin de recursos, no es seguro que
se hayan previsto los materiales, etc. Todo ello parece apuntar en una
nica direccin: se producirn retrasos y desviaciones de coste al alza.
Ms de la mitad de los tubos tienen dimetros iguales o inferiores a
50 mm y ms de las tres cuartas partes son de dimetros iguales o
inferiores a 100 mm. Cuestiones que slo enunciamos y que nos de-
beran hacer meditar al respecto de los medios de fabricacin que
destinamos a esa gama de dimetros.
Recordamos que los datos que estamos manejando corresponden a
un bulk carrier que, como dira aquel, es lo menos que se despacha en
barco. En barcos ms sofisticados, aumenta la proporcin de dime-
tros pequeos y por tanto las conclusiones que ahora sacamos habra
que revisarlas con mucha ms atencin.
Otra cuestin que conecta con algo que ya hemos comentado con
anterioridad: En la tabla que hemos incluido ms arriba podemos
confirmar que hay casi 850 tubos rectos (sealados en negrita en la
tabla) con longitudes inferiores a 1,5 metros, es decir casi una cuarta
parte de los tubos rectos son de dimetros comprendidos entre
DN15 y DN50 pero, aunque los datos nos los aportamos aqu, ese
porcentaje sube hasta el 35% si contamos desde DN100 hacia abajo.
Por lo tanto, nuestra pretensin de aumentar la longitud de los tubos
rectos ms pequeos podra ser alcanzada analizando prioritaria-
mente la gama de dimetros que acabamos de indicar.
Cambiamos de tema. Para mejor ver cmo vara la geometra de los
tubos dentro y fuera de Cmara de Mquinas, hemos analizado un
servicio que tiene tubos en ambas zonas; el servicio de lastre y los re-
sultados que hemos obtenido son:
Los dos grficos son completamente diferentes. En la zona de mqui-
nas, los tubos son muchos ms cortos en general, la longitud prome-
dio se sita en el orden de los dos metros y medio y hay muchos ms
tubos curvos (rojos) que rectos (azules), casi 2/3 y 1/3. Fuera de C-
mara de Mquinas vemos dos grupos de tubos claramente diferen-
ciados; uno de longitudes cortas en el que algo menos de la mitad de
tubos tienen curvas y otro, mucho ms numeroso, con una longitud
promedio de unos 4,5 metros y en el que son mayoritariamente rec-
tos. Este comportamiento ya estaba anunciado y nos quedara por
ver si es posible reducir el nmero de tubos rectos cortos, como ya
hemos repetido en varias ocasiones con anterioridad.
La particin que acabamos de analizar en el servicio de lastre, es po-
sible porque el propio esquema del servicio est dividido en esas dos
zonas y ese es el caso de otros muchos servicios que cubren varias
zonas del barco. Ello hace posible intentar dividir el presupuesto por
zonas, un objetivo imprescindible si es que queremos ser consisten-
tes con la Estrategia Constructiva.
7.- Conclusiones
Hemos tratado de mostrar que los sistemas informticos almacenan
una enorme cantidad de informacin y datos acerca de los compo-
nentes de los sistemas modelizados, desde la estructura de acero, si
se nos permite considerarla como un sistema, hasta los sistemas de
tuberas de todos los servicios de la carga, del casco, de la mquina y
de la acomodacin de los buques.
Esa informacin es analizada, en conjunto y con detalle, en muy po-
cas ocasiones, de modo que incumplimos uno de los dogmas de la
mejora continua; no nos instalamos en el crculo PDCA y funciona-
mos por impulsos en la mayor parte de las ocasiones. Esperamos que
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ARTCULO TCNICO
en la exposicin anterior haya quedado claro que la informacin est
ah y que, si nos ocupamos de dar un formato adecuado a los datos,
es relativamente fcil conjeturar acerca de posibles caminos de me-
jora de los procesos productivos.
Lo que hemos mostrado es una parte del tema; nos quedaran por
analizar cuestiones relativas a la calderera, a la calderera de la insta-
lacin elctrica, a los cables y algunas otras cosas ms. De lo que no
tenemos duda es de que en circunstancias difciles, que es como so-
lemos vivir casi siempre en nuestro sector, el camino de anlisis que
hemos tratado de mostrar podra permitirnos entrar decididamente
en el camino de la mejora continua de los procesos.
Referencias
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Chirillo. The National Research Program, U.S. Department of
Transportation Maritime Administration, in cooperation with
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edited by L.D. Chirillo. The National Research Program, U.S. De-
partment of Transportation Maritime Administration, in coopera-
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others, edited by L.D. Chirillo. The National Research Program, U.S.
INGENIERIA NAVAL enero 2010
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Chirillo, and others, edited by L.D. Chirillo. The National Research
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(6) Estrategia Constructiva; Documentacin Bsica; Francisco Mart-
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Program, U.S. Department of Transportation Maritime Adminis-
tration, in cooperation with Todd Pacific Shipyards.
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The National Research Program, U.S. Department of Transporta-
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Shipyards.
(10) Practical Ship Design; D.G.M. Watson. Elsevier Ocean Engineer-
ing Book Series.
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niera Naval de Junio de 1992.
(12) Outsourcing de los Procesos de Ingeniera Naval, Gregorio Galn
Garca. Ingeniera Naval de Diciembre de 2007.
97 97
98 y 99. AGENDA 22/1/10 13:51 Pgina 98
AGENDA
MTB Oil and Gas Dubai
17/02/2010 - 20/02/2010
Dubai, United Arab Emirates
www.coplandevents.com
IV Congreso de Ingeniera Civil, Territorio
y Medio Ambiente
17/02/2010 - 19/02/2010
Mlaga -Espaa
www.icitema.es
12th International Petrochemicals
Strategy & Technology Conference
22/02/2010 - 23/02/2010
The Hotel Melia Madrid Princesa, Madrid,
Spain
www.europetro.com
Estaciones Desaladoras de Agua Marina-
EDAMs
23/02/2010 - 24/02/2010
Hotel NH Prncipe Vergara-Madrid
www.iir.es
GreenPort 2010
24/02/2010 - 25/02/2010
Estocolmo, Suecia
www.green-port.net
Consortium on the Revolutionary Era
1750-1850
25/02/2010 - 27/02/2010
Charleston, SC
ceharris@mailbox.sc.edu
Aquaculture 2010
01/03/2010 - 05/03/2010
Town and County Resort and conference
Centre, San Diego California
2 Conferencia Internacional sobre tica
y Valores Humanos en Ingeniera
02/03/2010 - 04/03/2010
Barcelona
www.icehve.com
ACUI 2010 IV International Aquaculture
Exhibition of Galicia
02/03/2010 - 04/03/2010
Vilagarcia de Arousa, Spain
www.acui.es
Aquafeed Horizons Asia Conference 2010
03/03/2010 - 05/03/2010
Queen Sirikit National Convention Centre,
Thailand
www.feedconferences.com
Oceantex 2010 (Offshore Conference and
Technology Exposition)
03/03/2010 - 06/03/2010
Bombay Exhibition Centre, Goregaon,
Mumbai, India.
www.chemtech-online.com
98 98
Marine Structural Failures and Ship
Design Assessment
08/03/2010 - 10/03/2010
Bonhill House, London
www.lloydsmaritimeacademy.com/structural
failures
Oceanology International
09/03/2010 - 11/03/2010
London, UK
www.oceanologyinternacional.com
Saln Nutico Madrid 2010
09/03/2010 - 13/03/2010
Madrid
www.salonnauticodemadrid.ifema.es
Geo Ener 2010
10/03/2010 - 11/03/2010
Madrid
www.fenercom.com
New Researchers in Maritime History
Conference
12/03/2010 - 13/03/2010
University of Exeter, UK
www.maritimehistory.org.uk
International Boston Seafood Show
14/03/2010 - 16/03/2010
Boston, Massachusetts, USA
www.mccahome.com
Cruise Shipping Miami 2010
15/03/2010 - 18/03/2010
Miami Beach Convention Center, Florida,
USA
www.cruiseshipping.net
China Maritime 2010
16/03/2010 - 18/03/2010
Hong Kong
http://www.baird-online.com/
Vietship 2010
17/03/2010 - 19/03/2010
Hanoi, Vietnam.
www.cisvietnam.com.vn
Agritek Astana 2010
17/03/2010 - 19/03/2010
Astana, Kazakhstan
www.tntexpo.com
The Chesapeake Power Boat Symposium
19/03/2010 - 20/03/2010
Maryland- Estados Unidos
www.powerboatsymposium.com/
Offshore West Africa
23/03/2010 - 25/03/2010
Talatona Convention Centre, Luanda,
Angola
www.offshorewestafrica.com
SPE Intelligent Energy 2010
23/03/2010 - 25/03/2010
Jarbeurs Centre, Utrecht, Netherlands
www.intelligentenergyevent.com
II Congreso de Urbanismo y Ordenacin
del Territorio
23/03/2010 - 25/03/2010
Corua- Spain
www.conurbi.es
ILDEX Vietnam
25/03/2010 - 27/03/2010
Saigon Exhibition and Convention Center
(SECC), Ho Chj Minh City,Vietnam
www.ildex.com
II Exposicin Flotante Ciudad de Valencia
26/03/2010 - 01/04/2010
Valencia
www.expovalenciaflotante.com
Counter Terror Expo 2010
14/04/2010 - 15/04/2010
Londres, Reino Unido
www.counterterrorexpo.com
Ship Tek 2010 in Dubai
18/04/2010 - 19/04/2010
Dubai
www.shiptek2010.com
Global Port and Marine Operations 2010:
The 7th International IHMA Congress
19/04/2010 - 22/04/2010
Sheraton Perth Australia
www.porttechnology.org
Sea Japan
21/04/2010 - 23/04/2010
Tokyo Big Sight
www.seajapan.ne.jp
Arctic Shipping Summit 2010
26/04/2010 - 29/04/2010
Helsinki, Finland
angela.williams@informa.com
European Conference on production
technologies in Shipbuilding
29/04/2010 - 30/04/2010
Papenburg- Germany
www.ecpts.de
AgroFarm 2010
01/05/2010 - 01/05/2010
WC Exhibition Grounds, Moscow, Rusia
www.agrofarm.org
Balticfuture 2010
04/05/2010 - 06/05/2010
HanseMesse Rostock, Germany
www.baltic-future.com
INGENIERIA NAVAL enero 2010
98 y 99. AGENDA 22/1/10 13:51 Pgina 99
AGENDA
8th International Sea Lice Conference
09/05/2010 - 12/05/2010
Victoria, BC, Canada
www.sealice2010.com
The Canadian Institute of Mining,
Metallurgy and Petroleum,s 2010
Conference & Exhibition
09/05/2010 - 12/05/2010
Vancouver Convention & Exhibition Centre,
British Columbia, Canada
www.cim.org
Basic Dry Dock Training Course
11/05/2010 - 14/05/2010
Londres, Reino Unido
www.rina.org.uk
SubOptic
11/05/2010 - 14/05/2010
Pacifico Yokohama Conference Center-
Yokohama, Japon
www.suboptic.org
10th International Naval Engineering
Conference and Exhibition
11/05/2010 - 13/05/2010
Portsmouth, Reino Unido
http://www.sname.org/
Expo Rpita
14/05/2010 - 16/05/2010
Sant Carles de la Rpita (Tarragona)
www.exporapita.com
Navalia 2010
18/05/2010 - 20/05/2010
Vigo - Espaa
www.navalia.com.es
Aquaculture UK 2010
19/05/2010 - 20/05/2010
The Macdonald Exhibition and Conference
Centre
www.aquacultureuk.com
Australasian Aquaculture 2010
International Conference and Trade Show
23/05/2010 - 26/05/2010
Hotel Grand Chancellor Hobart, Tasmania
www.australian-aquacultureportal.com
7 International Rail Forum 2010
25/05/2010 - 27/05/2010
Valencia-Espaa
www.railforum.net
Congreso Power engineering in a global
world
01/06/2010 - 01/06/2010
Krasnoyarsk, Rusia
usea@nm.ru
INGENIERIA NAVAL enero 2010
All Asia Cruise Convention Gulf Vip
01/06/2010 - 01/06/2010 27/09/2010 - 29/09/2010
Shanghai Manama, Bahrain.
www.gulfvip.bh
Ocean Engineering & Shipbuilding China
02/06/2010 - 04/06/2010 ICOE 2010. 3 Conferencia Internacional
Guangzhou, China y Exposicin sobre Energa Ocenica.
www.coastal.com.hk 06/10/2010 - 08/10/2010
Bilbao-Espaa
Posidonia www.icoe2010bilbao.com
07/06/2010 - 11/06/2010
Atenas, Grecia
49 Congreso de Ingeniera Naval
www.posidonia.es
e Industria Martima
21/10/2010 - 22/10/2010
ECCOMAS CFD 2010
Bilbao-Espaa
14/06/2010 - 17/06/2010
www.ingenierosnavales.com
Lisboa, Portugal
www.eccomas-cfd2010.org/
Seatrade Middle East Maritime
MAST Americas 2010 26/10/2010 - 28/10/2010
22/06/2010 - 24/06/2010 Dubai International Convention and
Washington DC, Estados Unidos. Exhibition Centre, Dubai
www.mastamericas.com www.seatrade-middleeast.com
Seatrade Cruise Academy MAST 2010
04/07/2010 - 09/07/2010 09/11/2010 - 11/11/2010
Clare College, Cambridge Roma- Italia
www.seatrade-europe.com www.mastconfex.com
IX Congreso de Ingeniera del Transporte EuroTier 2010
07/07/2010 - 09/07/2010 16/11/2010 - 19/11/2010
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INGENIERIA NAVAL
G U I A D E E M P R E S A S
I N D I C E

1. ESTRUCTURA DEL CASCO 6.9 Sistemas de aireacin, inertizacin y limpieza de tanques

1.1 Acero del casco 6.10 Elementos para estiba de la carga
1.2 Piezas estructurales fundidas o forjadas 6.11 Sistemas de control de la contaminacin del medio ambiente,
1.3 Cierres estructurales del casco (escotillas, puertas, tratamiento de residuos
puertas/rampas) 6.12 Plataformas para helicpteros
1.4 Chimeneas, palos-chimenea, palos, posteleros 6.13 Valvulera servicios, actuadores
1.5 Rampas internas 6.14 Planta hidrulica
1.6 Tomas de mar 6.15 Tuberas

2. PLANTA DE PROPULSIN 7. EQUIPOS DE CUBIERTA

2.1 Calderas principales 7.1 Equipos de fondeo y amarre
2.2 Turbinas de vapor 7.2 Equipos de remolque
2.3 Motores propulsores 7.3 Equipos de carga y descarga
2.4 Turbinas de gas 7.4 Equipos de salvamento (botes, pescantes, balsas salvavidas)
2.5 Reductores
2.6 Acoplamientos y embragues 8. ESTABILIZACIN, GOBIERNO Y MANIOBRA
2.7 Lneas de ejes 8.1 Sistemas de estabilizacin y correccin del trimado
2.8 Chumaceras 8.2 Timn, Servomotor
2.9 Cierres de bocina 8.3 Hlices transversales de maniobra
2.10 Hlices, hlices-tobera, hlices azimutales 8.4 Sistema de posicionamiento dinmico
2.11 Propulsores por chorro de agua
2.12 Otros elementos de la planta de propulsin 9. EQUIPAMIENTO Y HABILITACIN
2.13 Componentes de motores
9.1 Accesorios del casco, candeleros, pasamanos, etc.
9.2 Mamparos no estructurales
3. EQUIPOS AUXILIARES DE MQUINAS
9.3 Puertas, portillos, ventanas, limpiaparabrisas, vistaclaras
3.1 Sistemas de exhaustacin
9.4 Escalas, tecles
3.2 Compresores de aire y botellas de aire de arranque
9.5 Recubrimientos, pintura. Tratamiento de superficies
3.3 Sistemas de agua de circulacin y de refrigeracin
9.6 Proteccin catdica
3.4 Sistemas de combustible y aceite lubricante
9.7 Aislamiento, revestimiento
3.5 Ventilacin de cmara de mquinas
9.8 Mobiliario
3.6 Bombas servicio de mquina
9.9 Gambuza frigorfica
3.7 Separadores de sentina
9.10 Equipos de cocina, lavandera y eliminacin de basuras
9.11 Equipos de enfermera
4. PLANTA ELCTRICA
9.12 Aparatos sanitarios
4.1 Grupos electrgenos
9.13 Habilitacin, llave en mano
4.2 Cuadros elctricos
4.3 Cables elctricos
10. PESCA
4.4 Bateras
10.1 Maquinillas y artes de pesca
4.5 Equipos convertidores de energa
4.6 Aparatos de alumbrado 10.2 Equipos de manipulacin y proceso del pescado
4.7 Luces de navegacin, proyectores de seales. Sirenas 10.3 Equipos de congelacin y conservacin del pescado
4.8 Aparellaje elctrico 10.4 Equipos de deteccin y control de capturas de peces
10.5 Embarcaciones auxiliares
5. ELECTRNICA
5.1 Equipos de comunicaciones interiores 11. EQUIPOS PARA ASTILLEROS
5.2 Equipos de comunicaciones exteriores 11.1 Soldadura y corte
5.3 Equipos de vigilancia y navegacin 11.2 Gases industriales
5.4 Automacin, Sistema Integrado de Vigilancia, y Control 11.3 Combustible y lubricante
5.5 Ordenador de carga 11.4 Instrumentos de medida
5.6 Equipos para control de flotas y trfico 11.5 Material de proteccin y seguridad
5.7 Equipos de simulacin
12. EMPRESAS DE INGENIERA Y SERVICIOS
6. EQUIPOS AUXILIARES DE CASCO 12.1 Oficinas tcnicas
6.1 Reboses atmosfricos, Indicadores de nivel de tanques 12.2 Clasificacin y certificacin
6.2 Aislamiento trmico en conductos y tuberas 12.3 Canales de Experiencias
6.3 Sistema de ventilacin, calefaccin y aire acondicionado 12.4 Seguros martimos
6.4 Calderas auxiliares, calefaccin de tanques 12.5 Formacin
6.5 Plantas frigorficas 12.6 Empresas de servicios
6.6 Sistemas de deteccin y extincin de incendios 12.7 Brokers
6.7 Sistema de baldeo, achique y lastrado
6.8 Equipos de generacin de agua dulce 13. ASTILLEROS
100 a 107. CLASIF. ENE.10 22/1/10 13:52 Pgina 101

2. PLANTA DE PROPULSIN 2.5 Reductores

Pol. Zerradi, 4 - 20180 Oyarzun (GUIPZCOA)

Tel.: 943 49 12 84 (3 lneas)
2.1 Calderas principales Fax: 943 49 16 38 - E-mail: transmar@transmar.com

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13:52 Pgina 102
2.13 Componentes de motores
3.2 Compresores de aire y
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res lineales.
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Tel.: +34 91 768 03 95 - Fax: +34 91 768 03 96
E-mail: cascosmadrid@telefonica.net
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dispositivos de giro de vlvulas. Cuerpos de
vlvula nuevos y reparados.
3. EQUIPOS AUXILIARES
DE MQUINA
botellas de aire de arranque
MARINE EQUIPMENT
Representacin en Madrid
Tel.: 91 383 15 77 - Fax: 91 383 15 77
Hatlapa Alemania
Tel.: +49 4122 711-0
Fax: +49 4122 711-104
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3.4 Sistemas de combustible
y aceite lubricante
CEPSA LUBRICANTES, S.A.
C/. Ribera del Loira, 50 - 28042 Madrid
Servicio Integral de Atencin al Cliente
Telf.: +34 913 377 555 - Fax: +34 913 379 586
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Para el control de hidrocarburos segn el anexo I de Marpol.
Homologados segn IMO-MEPC 60(33)
Fcil instalacin, operacin y mantenimiento.
4. PLANTA ELCTRICA
4.1 Grupos electrgenos
Barrio de Oikia, 44 - 20759 Zumaia (GUIPZCOA),
Tel.: 943 86 52 00 - Fax: 943 86 52 10
E-mail: guascor@guascor.com
Web: http://www.guascor.com
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Grupos electrgenos completos desde 100
a 2.500 kW
4.7 Luces de navegacin, pro-
yectores de seales. Sirenas
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Tels.: 915 24 07 15 - 915 24 04 71
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E-mail: divon@divon.es
Luces de navegacin ALMAR.
Sirenas de Niebla de KOCKUM SONICS.
Iluminacin de cubiertas y habilitaciones: estan-
ca, antideflagrante, fluorescente, halgena,
sodio de alta y baja presin. de HVIK LYS y
NORSELIGHT.
Proyectores de bsqueda de NORSELIGHT.
4.8 Aparellaje elctrico
DIVON, S.L.
C/ Almirante, 15 - 1. Dcha. - 28004 Madrid
Tels.: 915 24 07 15 - 915 24 04 71
Fax: 915 23 56 70
E-mail: divon@divon.es
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(International Association of Lighthouse
Authorities).
Luces para Faros, balizas y boyas,
con tecnologa LED, de SABIK.
Pgina 103
5. ELECTRNICA
5.1 Equipos de comunicacin
interiores
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Tels.: 915 24 07 15 - 915 24 04 71
Fax: 915 23 56 70
E-mail: eurodivon@eurodivon.com
Telfonos y Altavoces.
Automticos, Red Pblica, Autogenerados.
Antenas receptoras TV/AM/FM y TV satlite
de NAVAL.
Sistemas integrados de telefona y PA, con
Protocolo Internet (IP).
5.3 Equipos de vigilancia
y navegacin
DIVON, S.L.
C/ Almirante, 15 - 1. Dcha. - 28004 Madrid
Tels.: 915 24 07 15 - 915 24 04 71
Fax: 915 23 56 70
E-mail: divon@divon.es
Telgrafos de rdenes e Indicadores de
ngulo de Timn de KWANT CONTROLS:
Palanca, pulsador, conmutador, dobles,
incluyendo controles.
DIVON, S.L.
C/ Almirante, 15 - 1. Dcha. - 28004 Madrid
Tels.: 915 24 07 15 - 915 24 04 71
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E-mail: divon@divon.es
Tel.: 34 981 494 000 - Fax: 34 981 486 352
Sistemas CCTV marinizados. Cmaras
motorizadas con enfoque remoto.
Monitores con presentacin programada
automtica (QUADS).
6. EQUIPOS AUXILIARES
DE CASCO
6.1 Reboses atmosfricos,
Indicadores de nivel de tanques
DIVON, S.L.
C/ Almirante, 15 - 1. Dcha. - 28004 Madrid
Tels.: 915 24 07 15 - 915 24 04 71
Fax: 915 23 56 70
E-mail: divon@divon.es
Indicacin a distancia de NIVEL, TEMPE-
RATURA Y ALARMAS. Presin directa, de
burbuja KOCKUM SONICS.
Calados. Clculo de Esfuerzos y Estabilidad.
LOADMASTER.
6.11 Sistemas de control de la
contaminacin del medio am-
biente, tratamiento de residuos
DIVON, S.L.
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Analizadores de gases de escape. Registradoras
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EMITEC MARINE BV.
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PLANTAS DE TRATAMIENTO DE AGUAS
De tipo Biolgico y Fsico-Qumico.
Homologadas segn IMO-MEPC 2(VI).
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y VI de Marpol. -Homologados segn IMO-MEPC 76(40)
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100 a 107. CLASIF. ENE.10 22/1/10 13:52 Pgina 104

7. EQUIPOS DE CUBIERTA
MARINE EQUIPMENT MARINE EQUIPMENT
Representacin en Madrid Representacin en Madrid
Tel.: 91 383 15 77 - Fax: 91 383 15 77 Tel.: 91 383 15 77 - Fax: 91 383 15 77
Hatlapa Alemania Hatlapa Alemania
Tel.: +49 4122 711-0 Tel.: +49 4122 711-0
Fax: +49 4122 711-104 Fax: +49 4122 711-104
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Molinetes. Chigres. Cabrestantes. Servotimones: de cilindros y rotativos

C/ TERUEL, 3 - 28231 LAS ROZAS DE MADRID
Tel.: 917 103 710 - Fax: 917 103 591
E-mail: info@elapsa.com
http://www.elapsa.com

8.3 Hlices transversales

- Sistema Control de carga. MasterLOAD.
- TGD Sonda Nivel multifuncin, temperatura, G.I. de maniobra
- Transmisores de nivel, S. burbujeo, Alarmas.

Camino de la Grela al Martinete, s/n.

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Tel.: 976 29 80 39 / 82 59 - Fax: 976 29 21 34
Anclas y cadenas para buques
Estachas y cables
Hlices de maniobra.
- Pescantes para Botes. Marina y Offshore.
- Pivotantes, Telescpicos. GRAN STOCK PERMANENTE
- PAP, Shock Absorver, Ganchos seguridad.

- Gras Marinas, Telescpicas, Articuladas.

- Carga, Salvamento, Mangueras.
- Combinadas para botes y almacn. 7.4 Equipos de salvamento (botes,
pescantes, balsas salvavidas) 9. EQUIPAMIENTO
Y HABILITACIN
- Sistema de Deteccin de Gases (GDS).
- Equipos Calibracin y Pruebas.
- Control consumos. Antipiratera.

- Gas Inerte -Generadores de Nitrgeno. Avda. Catalua, 35-37 bloque 4, 1 Izquierda

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- Generadores Industriales PSA.

Sistemas de evacuacin. Pescantes

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ao LXXIX n 877

enero 2010
INGENIERIA NAVAL enero 2010
Revista del sector Martimo

INGENIERIA NAVAL n 877

p r o p u l s i n m o t o r e s