ESCUELA SUPERIOR POLTECNICA DE CHIMBORAZO

FACULTAD DE MECÁNICA
CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

TEMA:“DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE LOS ANCLAJES DE

ASIENTOS DE UN AUTOBÚS INTERPROVINCIAL BAJO
CONDICIONES DE IMPACTO FRONTAL Y LATERAL EN LA
EMPRESA METÁLICA PILLAPA”
Presentado por:
LUIS SAUL ALCOSER NAULA
EDISON EDUARDO MORALES VILLARROEL
RIOBAMBA, FEBRERO DEL 2017
ESTRUCTURA DE LA INVESTIGACIÓN

JUSTIFICACION RESULTADOS CONCLUSIONES

PROBLEMA DESARROLO RECOMENDACIONES

OBJETIVOS MARCO TEORICO

ESTRUCTURA DE LA INVESTIGACIÓN

JUSTIFICACIÓN RESULTADOS CONCLUSIONES

PROBLEMA DESARROLLO RECOMENDACIONES

OBJETIVOS MARCO TEORICO

 ACCIDENTES DE TRANSITO EN AUTOBUSES
JUSTIFICACION

Impacto frontal y estrellamientos 18 % Impacto lateral 27,39 %

5448 accidentes. 8291 Accidentes
Siniestros donde participan autobuses es el 5 %. Siniestros donde participan autobuses es el 7 %.

Diciembre 2016 Diciembre 2016

Fuente: Adaptado de DNCTSV, CTE, EMOV - Cuenca, Gobierno Autónomo Descentralizado Municipal de Loja, Agencia
Metropolitana de Tránsito - Quito, Gobierno Autónomo Descentralizado de Manta, Municipio de Ambato, Municipio de Ibarra,
Autoridad de Tránsito Municipal de Guayaquil.
JUSTIFICACION

Regulación, planificación y control del

transporte terrestre, tránsito y seguridad vial

Formulación y aplicación de leyes, normas,

políticas, planes, programas y proyectos

Seguridad Activa
Vehículos Automotores
Seguridad Pasiva
JUSTIFICACION

ANCLAJES DE ASIENTOS
ESTRUCTURA DE LA INVESTIGACIÓN

JUSTIFICACIÓN RESULTADOS CONCLUSIONES

PROBLEMA DESARROLLO RECOMENDACIONES

OBJETIVOS MARCO TEORICO

PROBLEMA

PROVEEEDOR DE
La ANT emite ASIENTOS NO
una Resolución POSEE ESTE TIPO
DE ENSAYOS
ESTRUCTURA DE LA INVESTIGACIÓN

JUSTIFICACIÓN RESULTADOS CONCLUSIONES

PROBLEMA DESARROLLO RECOMENDACIONES

OBJETIVOS MARCO TEORICO

 OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL.

Diseñar y construir los anclajes de

asientos de un autobús interprovincial
bajo condiciones de impacto frontal y
lateral en la empresa Metálica Pillapa.
 OBJETIVOS
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
• Definir los tipos de ensayos que se realizan en anclajes de los asientos a través de la
investigación y establecer el más adecuado.

• Investigar los parámetros necesarios para la simulación en los anclajes de los asientos
en base a normativas vigentes para introducirlos en el software CAE.

• Obtener el modelo geométrico de la estructura de la carrocería y asientos con la

ayuda de un software CAD, para la realización de la simulación.

• Determinar los esfuerzos y deformaciones producidos en los anclajes de los asientos

mediante un ensayo dinámico para una condición de impacto frontal.

• Determinar los esfuerzos y deformaciones producidas en los anclajes de los asientos

mediante un ensayo dinámico para una condición de impacto lateral.

• Construir un prototipo de anclajes para asientos, verificando la resistencia para un

impacto frontal y lateral.
ESTRUCTURA DE LA INVESTIGACIÓN

JUSTIFICACIÓN RESULTADOS CONCLUSIONES

PROBLEMA DESARROLLO RECOMENDACIONES

OBJETIVOS MARCO TEORICO

 MARCO
TEORICO
SOFTWARE CAE
(Ingeniería asistida por computadora)
Trabajan en base a los conceptos MEF
 MARCO
TEORICO
ANSYS
(Ingeniería Asistida por Computadora)

• Software de simulación ingenieril.

• Trabajan en base a los conceptos MEF

• permite la asociación con los software

más avanzados de CAD

• Los distintos módulos de ANSYS permiten

solucionar los problemas por partes
 MARCO Método de Elementos Finitos (MEF)
TEORICO

ELEMENTOS QUE UTILIZA MEF

 Es un método de cálculo que se  Sólidos (tridimensionales 3D).
utiliza en diversos problemas de
ingeniería, que se encarga de dividir
el cuerpo o estructura dividida en
elementos discretos.
 𝐹 = 𝐾𝑥 𝛿
 Shell (bidimensionales 2D).
Dónde:
 K: Es la matriz que representa la
rigidez del sistema.
 : Es el vector que representa los
desplazamientos.
 F: Es el vector que representa los  Beams (unidimensionales 1D).
esfuerzos
 MARCO
TEORICO

Programa de
simulación explicita

Solución de
dinámica no
lineal y
problema
cuasi estático

- Impactos de vehículos
- Procesos de fabricación
como: Extrusión, estampad,
mecanizado, perforación y
otros.

LS-DYNA PREPROCESO
PROCESO POST-
PROCESO
 MARCO DINAMICA EXPLICITA NO LINEAL
TEORICO
 MARCO
TEORICO

• Definir el dominio geométrico • Cálculo de las matrices de rigidez • Representación gráfica de los
Pre-proceso

Proceso

Pos-proceso
del problema. y vectores de carga de cada resultados (clasificación en
• Definir el tipo de elemento elemento. colores dependiendo la magnitud
que será utilizado en la • Ensamblaje de las matrices de de las variables, curvas de
desratización. rigidez y de los vectores de carga resultados, etc.).
• Definir las propiedades de los elementales. • Verificación de la condición de
materiales de cada • Obtención del sistema global de equilibrio.
elemento. ecuaciones. • Representación del dominio
• Definir las propiedades • Reducción del sistema de deformado (en caso de que se
geométricas de cada uno ecuaciones mediante la trate de un problema estructural).
de los elementos (longitud, aplicación de las condiciones de
área, etc.). contorno.
• Definir las conectividades de • Resolución del sistema de
los elementos (malla del ecuaciones asociado al
modelo). problema.
• Definir las restricciones físicas • Obtención de los valores nodales
del problema (condiciones de las variables de campo que
de contorno). representan el problema.
• Definir las cargas aplicadas • Cálculo de variables derivadas
sobre el dominio. como fuerzas de reacción,
tensiones en los elementos, flujos
de calor, etc.
 MARCO CRITERIO DE VALIDACIÓN DE LA MALLA
TEORICO
𝐒𝐤𝐞𝐰𝐧𝐞𝐬𝐬
 Basado en la desviación de un ángulo normal  El criterio de Skewness varía desde
equilátero que se aplica a todas las formas de las 0 a 1, donde un elevado valor
caras. cercano a 1 se considera malo y un
bajo valor cercano a 0 es
considerado como bueno
𝜃𝑚𝑎𝑥 − 𝜃𝑒 𝜃𝑒− 𝜃𝑚𝑖𝑛
Skewness = 𝑚𝑎𝑥 ,
180 − 𝜃𝑒 𝜃𝑒

Dónde:
𝜃𝑚𝑎𝑥 : Ángulo máximo del cuadrilátero
𝜃𝑚𝑖𝑛 : Ángulo mínimo del cuadrilátero
𝜃𝑒 : Ángulo de la cara equiangular 60º para
equiláteros y 90º para cuadriláteros.
 ANTECEDENTES
RESULTADOS CONCLUSIONES
YJUSTIFICACIÓN

PROBLEMA DESARROLLO RECOMENDACIONES

OBJETIVOS MARCO TEORICO

DESARROLLO
MODELADO ESTRUCTURA
SolidWorks
DESARROLLO
MODELADO
SolidWorks
 DESARROLLO
DUMMY

HYBRID III
Peso de 78 kg

EL Dummy o
maniquí es un sustito
del cuerpo humano

Fuente: International Course on Transportation Planning and Safety New Delhi, December 2010
 DESARROLLO
ELEMENTOS Y MATERIALES UTILIZADOS EN EL ASIENTO
COD. IDENT. DENOMINACIÓN MATERIAL

A Espaldar Perfil redondo de Acero negro ASTM A

24,4 x 1,50 mm 500gr A
B Base Perfil cuadrado de Acero negro ASTM A
25x25 x2 mm 500gr
C Cojín Perfil en C Acero negro galvanizado
PROPIEDAD VALOR UNIDADES
25x20x2 mm JIS G 3141 SPCC-SD
Densidad 7850 Kg/m3
D Anclaje ángulo Perfil en L Acero negro ASTM A-36
30x30x3 mm Módulo de elasticidad 200 GPa
E Anclaje de pata Platina de Acero negro ASTM A-36
Límite de fluencia 250-280 MPa
36x4 mm
F Pata de asiento Acero galvanizado G60 Resistencia a la tensión 400-550 MPa
ASTM A653 CS/FS 3302
Módulo de corte 79.3 GPa

Resistencia a la compresión 152 MPa

DESARROLLO

Perfil zócalo
 MODELADOS UTILIZADOS PARA LOS ENSAYOS
Reglamento Técnico No. 66 ONU
DESARROLLO
 DESARROLLO

• Reglamento general de homologación vehicular y dispositivos de medición,

control y seguridad
Resolución
No. 081 • Capitulo VII. Homologación del modelo de carrocerías.

• Elementos mínimos de seguridad en vehículos Automotores

RTE NEN • 4.2.1 Asientos y sus anclajes
034
 REGLAMENTO Nº 80 CEPE/ONU
DESARROLLO
Prescripciones uniformes relativas a la homologación de asientos de
vehículos de grandes dimensiones para el transporte de pasajeros y de
estos vehículos por lo que respecta a la resistencia de los asientos y de
sus anclajes

Prensas hidráulicas Trineo

ENSAYOS ESTATICOS ENSAYOS DINAMICOS

 DESARROLLO
NORMAS APLICADAS

REGLAMENTO •1.1.3. Si el asiento y los soportes del asiento son suficientemente resistentes.
TECNICO •1.1.3.1.2. el asiento permanece firmemente sujeto, aunque se hayan desprendido
No. 80 ONU parcialmente uno o más anclajes.

REGLAMENTO
•Impacto frontal contra una pared rígida
TECNICO •Velocidad de impacto a 56 km/h
No. 94 ONU •Pasajero debe estar sujeto con el cinturón de seguridad

REGLAMENTO
TECNICO •Impacto lateral por medio de un vehículo impactador
•Velocidad de impacto 50 km/h.
No. 95 ONU •Pasajero de estar sujeto con cinturón de seguridad
 Generación de Malla

DESARROLLO

𝐒𝐤𝐞𝐰𝐧𝐞𝐬𝐬 = 0,12
 Generación de Malla

DESARROLLO

𝐒𝐤𝐞𝐰𝐧𝐞𝐬𝐬 = 0,099
 CONDICIONES DE CONTORNO
DESARROLLO

Frontal Lateral
Velocidad 56 Km/h y 90 Km/h 50 Km/h y 90 Km/h
Tiempo 0,11 s 0,11 s
Fixed En la pared rígida En la estructura
support
 ANTECEDENTES
RESULTADOS CONCLUSIONES
YJUSTIFICACIÓN

PROBLEMA DESARROLLO RECOMENDACIONES

OBJETIVOS MARCO TEORICO

 MODELO INGRESADO EN LS-PREPOST
RESULTADOS
RESULTADOS
IMPACTO FRONTAL 56 km/h
 RESULTADOS

ESFUERZOS Y DEFORMACIONES
PRODUCIDAS EN LOS ANCLAJES A 56 km/h
 Esfuerzo Desplazamiento
IMPACTO 56 km/h
370 MPa 12,055 mm
RESULTADOS
VARIACIÓN DE LA ENERGÍA DURANTE UN IMPACTO

VALOR ENERGÍA TOTAL

99,10 x 106 J
 RESULTADOS VALIDACIÓN DEL ESTUDIO COMPUTACIONAL

Control de Hourglass. Son modos

no físicos de energía que no
producen deformaciones y
esfuerzos, sólo se producen en
elementos de shell y sólidos.

Una alta energía Hourglass es

una señal que existen problemas
de malla y necesitan Valor Hourglass 1,97 x 106 J
solucionarse.
 RESULTADOS

Energía interna. Es la suma de

las energías de todas las
partículas que conforman un
cuerpo, esta es muy difícil de
calcular debido a que cada
partícula tiene un tipo de
energía diferente por lo que
usualmente se suele calcular
la variación de la energía
interna.
Valor energía interna 83,3 x 106 J
RESULTADOS
CÁLCULO PARA LA VALIDACIÓN

𝐻𝑜𝑢𝑟𝑔𝑙𝑎𝑠𝑠
𝐻=
𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔𝑖𝑎𝑖𝑛𝑡
6
1,97 x 10 J
𝐻= 𝑥100 %
88,3 𝑥 106𝐽
𝐻 = 2,23 %
𝐻 < 10 %
RESULTADOS
IMPACTO FRONTAL 90 km/h
ANÁLISIS COMPARATIVO IMPACTOS 56 km/h y 90 km/h
56 km/h 90 km/h

Esfuerzo Desplazamiento
IMPACTO 56 km/h
370 MPa 12,055 mm
370 MPa 23 mm
IMPACTO 90 km/h
 VARIACIÓN DE LA ENERGÍA DURANTE UN IMPACTO
RESULTADOS FRONTAL

56 km/h
VALOR ENERGÍA TOTAL
99,10 x 106 J

90 km/h
VALOR ENERGÍA TOTAL
252,13 x 106 J
 IMPACTO LATERAL 50 km/h
RESULTADOS
 RESULTADOS

ESFUERZOS Y DEFORMACIONES
PRODUCIDAS EN LOS ANCLAJES A 50 km/h
 Esfuerzo Desplazamientos
IMPACTO 50 km/h
370 MPa 11 mm
RESULTADOS

VARIACIÓN DE LA ENERGÍA DURANTE UN IMPACTO LATERAL A 50 km/h

VALOR ENERGÍA TOTAL

32,72 x 106 J
RESULTADOS IMPACTO LATERAL 90 km/h
ANÁLISIS COMPARATIVO IMPACTOS 50 km/h y 90 km/h
50 km/h 90 km/h

Esfuerzo Desplazamiento
IMPACTO 50 km/h
370 MPa 11 mm
370 MPa 17 mm
IMPACTO 90 km/h
 VARIACIÓN DE LA ENERGÍA DURANTE UN IMPACTO LATERAL
RESULTADOS

50 km/h
VALOR ENERGÍA TOTAL
32,72 x 106 J

90 km/h
VALOR ENERGÍA TOTAL
107,01 x 106 J
RESULTADOS

VALIDACIÓN ESTUDIO COMPUTACIONAL A 90 km/h

𝐻𝑜𝑢𝑟𝑔𝑙𝑎𝑠𝑠
𝐻=
𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔𝑖𝑎𝑖𝑛𝑡
1,22 x 106 J
𝐻= 6
100 %
97,8 𝑥 10 𝐽
𝐻 = 1,24 %
𝐻 < 10 %
RESULTADOS

REDISEÑO DE LOS ANCLAJES DE

ASIENTO DE AUTOBÚS
INTERPROVINCIAL.
RESULTADOS
Pata de anclaje
ACTUAL PROPUESTA
RESULTADOS
Anclaje al zócalo
PROPUESTA
ACTUAL
RESULTADOS
BASE DEL ASIENTO
ACTUAL PROPUESTA
RESULTADOS

Original Propuesta
IMPACTO FRONTAL CON REDISEÑO A 56 km/h
ANÁLISIS COMPARATIVO IMPACTO FRONTAL A 56 km/h
DISEÑO ORIGINAL 56 km/h PROPUESTA DISEÑO 56 km/h

Esfuerzo Desplazamiento
DISEÑO ORIGINAL
370 MPa 12,055 mm
320 MPa -
PROPUESTA DISEÑO
 RESULTADOS VARIACIÓN DE LA ENERGÍA

DISEÑO ORIGINAL PROPUESTA DE DISEÑO

VALOR ENERGÍA TOTAL VALOR ENERGÍA TOTAL

99,10 x 106 J 107,76 x 106 J
RESULTADOS
VALIDACIÓN DEL ESTUDIO COMPUTACIONAL

𝐻𝑜𝑢𝑟𝑔𝑙𝑎𝑠𝑠
𝐻=
𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔𝑖𝑎𝑖𝑛𝑡
2,08 x 106 J
𝐻= 6
𝑥100 %
103,79 𝑥 10 𝐽
𝐻 = 2,00 %
𝐻 < 10 %
IMPACTO LATERAL CON REDISEÑO 50 km/h
ANÁLISIS COMPARATIVO IMPACTO LATERAL A 50 km/h
DISEÑO ORIGINAL 50 km/h PROPUESTA DISEÑO 50 km/h

Esfuerzo Desplazamiento
DISEÑO ORIGINAL
370 MPa 11mm
320 MPa -
PROPUESTA DISEÑO
 RESULTADOS
VARIACIÓN DE LA ENERGÍA

DISEÑO ORIGINAL PROPUESTA DE DISEÑO

VALOR ENERGÍA TOTAL 32,72 x 106 J

VALOR ENERGÍA TOTAL 50,86 x 106 J
RESULTADOS
VALIDACIÓN DEL ESTUDIO COMPUTACIONAL

𝐻𝑜𝑢𝑟𝑔𝑙𝑎𝑠𝑠
𝐻=
𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔𝑖𝑎𝑖𝑛𝑡
0,476 x 106 J
𝐻= 6
𝑥100 %
50,86 𝑥 10 𝐽
𝐻 = 0,93 %
𝐻 < 10 %
RESULTADOS

CONSTRUCCIÓN DEL PROTOTIPO DE ANCLAJES DE ASIENTO AUTOBÚS INTERPROVINCIAL.

 COMPARACIÓN DE COSTOS
ACTUAL PROPUESTA

MATERIAL COSTO
TUBO CUADRADO 30x30x2 mm $ 15
COSTO ACTUAL DEL ASIENTO
$ 80 PLETINA 25,4 x 3 mm $ 10

PATA DE ANCLAJE $ 12

COSTO ELEMENTOS ASIENTO $ 55

TOTAL $ 92
ESTRUCTURA DE LA INVESTIGACIÓN

ANTECEDENTES
RESULTADOS CONCLUSIONES
YJUSTIFICACIÓN

PROBLEMA DESARROLLO RECOMENDACIONES

OBJETIVOS MARCO TEORICO

 CONCLUSIONES

• Se modelo la estructura del asiento y la estructura del bus en

SolidWorks, posteriormente se transportó los archivos al modelador
de Ansys donde se procedió a la preparación de los modelos.
CONCLUSIONES

 Se realizó ensayos a la velocidad que describe la norma a

56 km/h y a una velocidad de 90 km/h como velocidad
máxima permitido para este tipo vehículos, en los
resultados de esfuerzos y deformaciones obtenidos se
demostró que el material solo soporta 370 MPa de esfuerzo
y posteriormente colapsa para los dos casos y se
producen desplazamientos de 12,055 mm y 23 mm
respectivamente antes de producirse el fallo del material,
donde se muestra que no cumple con los criterios de
aceptabilidad descritos en el Reglamento Nº 80.
CONCLUSIONES

 Se realizó ensayos a la velocidad que describe la norma a

50 km/h y a una velocidad de 90 km/h como velocidad
máxima permitido para este tipo vehículos, en los
resultados de esfuerzos y deformaciones obtenidos se
demostró que el material solo soporta 370 MPa de
esfuerzo y posteriormente colapsa para los dos casos y se
producen desplazamientos de 11 mm y 17 mm
respectivamente antes de producirse el fallo del material,
donde se muestra que no cumple con los criterios de
aceptabilidad descritos en el Reglamento Nº 80.
CONCLUSIONES

 Se ensayó el impacto frontal a una velocidad de 56 km/h y

el lateral a 50 km/h, además se comprobó la resistencia de
los anclajes, en base a los esfuerzos y deformaciones, se
demostró que el material soporta 320 MPa de esfuerzo para
los dos casos y no llega hasta el límite de ruptura, al no
colapsar el material se cumple con los criterios de
aceptabilidad descritos en el Reglamento Nº 80. Se
construyó el asiento con la modificación establecida
CONCLUSIONES

 No se consideró realizar los ensayos a la velocidad de 90

km/h porque el objetivo de esta investigación no es
construir un asiento indestructible y a dicha velocidad las
deformaciones y energías involucradas son suficientes
para causar daños severos a los ocupantes.
ESTRUCTURA DE LA INVESTIGACIÓN

ANTECEDENTES
RESULTADOS CONCLUSIONES
YJUSTIFICACIÓN

PROBLEMA DESARROLLO RECOMENDACIONES

OBJETIVOS MARCO TEORICO

RECOMENDACIONES

 Cuando se modele la estructura en el software CAD se lo

debe hacer respetando el plano de construcción sin
producir la fusión entre los diferentes elementos, esto se
hace con el fin de que acercarse más a la realidad.

 En el modelo geométrico utilizar superficies (elementos

shell) en lugar de sólidos, esto para ahorrar el gasto
computacional, evitar errores que pueden producirse en
la simulación, y para obtener una mejor calidad de malla
y por lo tanto mejores resultados.
RECOMENDACIONES

 Verificar que no haya interferencia en la geometría, el criterio

de validación de la malla para el análisis que se está
realizando porque de esto depende la fiabilidad de los
resultados
 Se recomienda reforzar la estructura para impacto lateral
para atenuar la absorción de energía, y reducir el daño que
puede causar a los pasajeros.
 Realizar esta investigación con el modelo de anclajes
propuesto a la velocidad critica de 90 km/h.
TRABAJOS A FUTURO • Realizar el estudio
considerando los
elementos que
hacen rígida a la
estructura.

• Colocar un
asiento auxiliar
con otro dummy.

• Realizar el estudio
con la estructura
completa.
• Realizar el estudio
de diseño
ergonómico de
asientos.

• Realizar estudio
de la zona de
supervivencia
para un impacto
lateral.

• Realizar el estudio
con la distribución
de asientos.
GRACIAS POR SU ATENCIÓN