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Qu es el avance de encendido?

Los motores de gasolina, o de ciclo Otto, encienden la mezcla de gasolina y

aire a travs de la chispa que lanza la buja. En teora, el momento ideal para
lanzar la chispa es cuando el pistn est arriba del todo, con la mezcla
completamente comprimida para lanzarlo con la mayor fuerza posible hacia
abajo. Ese punto donde el pistn est lo ms arriba posible es el PMS (punto
muerto superior).

El problema surge cuando tomamos en cuenta ciertas consideraciones que nos

da la fsica. Como es bastante comprensible, el proceso en el que explota la
mezcla lleva un determinado tiempo, y por tanto, si salta la chispa en el PMS, la
explosin empujar el pistn hacia abajo cuando este est ya bajando, lo cual
no es muy til, y por tanto se desperdicia parte de la fuerza de la explosin.

Por ello se inventa el avance de encendido, es decir, hacer saltar la chispa

antes de que el pistn llegue al PMS. Perotampoco nos podemos pasar,
porque si lo hacemos demasiado pronto, la explosin empujar el pistn antes
de alcanzar el PMS y por tanto intentar que el motor gire en direccin
contraria a la habitual. Esta situacin donde el avance de encendido es
demasiado grande recibe el conocido nombre de picar biela, que se muestra
por esos sonidos metlicos tan caractersticos.
El avance de encendido se mide en grados de giro del cigeal antes del PMS.

Otra peculiaridad es que el combustible utilizado afecta para poder avanzar

ms el encendido (y conseguir ms potencia). Los combustibles de 98 octanos
tienen menos tendencia a quemarse, por lo que, mientras la mezcla se
comprime al subir el pistn tienden menos a auto encenderse, y por tanto su
avance puede ser mayor, pues no queremos que el combustible explote antes
del PMS.

A propsito y como ancdota, el E85 tiene un octanaje de 105, lo que permitir

aumentar la relacin de compresin en futuros motores, pero esto lo explicar
otro da.

Avance del encendido

Avance del encendido o simplemente avance, es en un motor de combustin interna
alternativo, el ngulo que se adelanta la chispa al punto muerto superior (PMS) del pistn.
El avance es necesario ya que la explosin dentro de la cmara de combustin del pistn
no se produce de manera instantnea, sino que la presin de la explosin tarda en llegar
desde la buja al pistn alrededor de 2 ms (El valor depende de la geometra de la cmara
de combustin, combustible, presin, etc.). La mxima eficiencia del motor se obtiene
cuando el pistn recibe la presin en el momento que se encuentra en el PMS, para
aprovechar la explosin en todos los 180 del periodo de expansin de los gases. El
avance es necesariamente variable cuando la velocidad del pistn cambia o cuando las
condiciones de la mezcla de gasolina o las del motor hacen que el tiempo de propagacin
de la explosin cambie, ya que una explosin antes del PMS puede destruir o desgastar el
motor y la misma atrasada le resta potencia y eficiencia al motor. 1

Avance de encendido del motor del automvil

DICIEMBRE 14, 2012 SIN COMENTARIOS

Si las dos funciones del distribuidor que acabamos de describir son muy importantes, el avance
de encendido no es otra de las funciones de menor importancia. Ello es debido a lo siguiente:
En la prctica, como quiera que el giro del motor es muy rpido, el pistn permanece cortsimas
fracciones de segundo en el punto muerto superior. Si en este preciso instante salta la chispa,
debido a que para producirse la expansin completa del gas se necesitan unas fracciones de
segundo previas, la expansin completa se produce cuando el pistn ya ha iniciado el
descenso, cosa nada recomendable porque de esta forma se resta una gran efectividad a los
gases que lo Impulsan y con ello hay una prdida importante en el rendimiento del motor.

Para lograr un perfecto funcionamiento se precisa pues, que la chispa salte unos grados antes
de que el pistn se halle en el mismo punto muerto superior, para dar tiempo a que se produzca
la inflamacin completa del gas en el momento en que el pistn adquiere la posicin ms
elevada posible de su carrera. Con ello se lograr que el momento inicial de la expansin
coincida con esta posicin ms alta y la energa liberada sea aprovechada al mximo para el
descenso del pistn. Ahora bien: El lugar angular en el que ha de saltar la chispa antes de que
el pistn llegue al punto muerto superior, vara segn el rgimen de revoluciones a que gira el
cigeal, de modo que el momento del salto de la chispa entre los electrodos de las bujas
depende de la velocidad del rgimen de giro.

Como que esto es muy importante y puede ser un poco enrevesado para algunas personas
poco interesadas por la mecnica, lo mejor que podemos hacer es poner unos pocos ejemplos
que aclaren este concepto. Supongamos que el cigeal, en virtud de los impulsos de todos los
pistones, est girando, por ejemplo, a 2.000 revoluciones por minuto (r/m). (Esto nos lo puede
sealar el mismo cuentarrevoluciones que tenemos frente a nuestras narices cuando
conducimos). Ya vemos que esta velocidad de giro no es muy importante. Para correr un poco
necesitamos poner el cuentarrevoluciones alrededor de las 4.000 r/m. Ahora la velocidad a
que gira todo el interior del motor es el doble de la anterior. En este caso conviene que el
adelanto del momento del salto de la chispa sea mucho antes que en el caso de las 2.000 r/m.
A medida que la velocidad aumenta, la chispa debe saltar ms grados antes del punto muerto
superior, y, por lo mismo, cuando el motor baja de velocidad, la chispa se acerca cada vez ms
al momento de producirse el punto muerto superior del pistn. Esto es lo que da lugar al
llamado avance de encendido y se efecta en los automviles modernos de un modo
automtico. En los distribuidores mecnicos existen dos tipos de avance: Uno, mecnico, de
tipo centrfugo, y otro de vaco. Vamos a ceimos en nuestra explicacin solamente al primero
porque es el ms importante.

Sistemas de encendido

Reguladores de avance al encendido.

En teora la chispa de encendido en un motor debe saltar cuando el cilindro llega al p.m.s. en el
final de la carrera de compresin, pero esto no pasa en la realidad, ya que, desde que salta la
chispa hasta que se produce la combustin de la mezcla pasa un tiempo, si esta perdida de
tiempo no la corregimos el motor bajara sus prestaciones (perdida de potencia).

Un sistema de ajuste del avance se compone de tres elementos:

1. Un avance fijo, resultado del calado inicial del dispositivo de reparto de chispa que
debe ser capaz de mantener el rgimen de ralent.

2. Un avance variable dependiendo de la velocidad de giro del motor y aumentando con el

incremento del rgimen pero no proporcionalmente.

3. Una correccin de este avance en funcin de la carga soportada por el motor: esta
correccin es positiva si la carga disminuye, pero puede ser negativa para evitar la
contaminacin en ralent o en caso de utilizacin del freno motor.

Para conseguir que el ngulo vari en funcin del n de revoluciones se utiliza un "regulador
centrifugo" que va en el interior del distribuidor. La regulacin del punto de encendido no solo
depende de n de revoluciones del motor, sino que tambin depende de la carga o llenado de
sus cilindros, es decir, de que este mas o menos pisado el acelerador. Para corregir este
problema se utiliza el "regulador de vaci".

Los dispositivos de avance al encendido se construyen de tal manera, que en un determinado

motor se obtenga el punto de encendido mas adecuado para cada numero de revoluciones y
cada valor de carga. El ajuste mas favorable significa conseguir la mayor potencia posible del
motor con un reducido consumo de combustible, sin que llegue a aparecer el picado (avance
excesivo) y los gases se quemen bien en el cilindro, reduciendo la emisin de gases
contaminantes por el escape. Se obtienen as una serie de valores del punto de encendido, en
funcin del rgimen y la carga, que se representan mediante grficas.
La combinacin de las curvas de avance de encendido (dispositivo centrifugo, dispositivo por
depresin) nos da como resultado el avance mas adecuado para las diferentes condiciones de
funcionamiento del motor. Un motor funciona a plenas cargas, cuando el conductor pisa a fondo
el acelerador, por ejemplo cuando se esta subiendo una pendiente. En estas condiciones, la
variacin del avance se efecta por el sistemas centrifugo. Por el contrario, un motor funciona a
carga parcial, cuando el pedal del acelerador no esta pisado a fondo, por ejemplo, cuando el
vehculo circula a velocidad moderada por terreno llano. En estas condiciones, el sistema de
depresin da un cierto avance que se suma al aportado por el sistema centrifugo.

ENCENDIDO Y PUESTA A PUNTO

El encendido se encarga de que la mezcla se inflame en buenas condiciones y

en el momento adecuado, para una buena puesta a punto y un mejor
rendimiento del motor hay que tener en cuenta algunos factores como la
velocidad del pistn y la velocidad de combustin, todo tarda un tiempo en
suceder y aunque se podra pensar que la combustin es instantnea, no es
as, en el siguiente enlace se ve a cmara lenta como es una combustin:

La combustin se inicia alrededor de la buja expandindose poco a poco al

resto de la mezcla, la velocidad a la que se produce la combustin depende de
dos factores, el llenado del cilindro o eficiencia volumtrica y la cantidad de
gasolina que este mezclada con el aire. La eficiencia volumtrica depende
principalmente del acelerador y de la distribucin, cuando ingresa poca mezcla
al cilindro, se consigue menos presin al final del tiempo de compresin y su
combustin es ms lenta, por lo tanto necesita ms adelanto de encendido, a
medida que la eficiencia volumtrica mejora, la presin en el interior del cilindro
va aumentando y la combustin es cada vez ms rpida, necesitando cada vez
menos avance de encendido. La mezcla de aire combustible depende del
carburador o inyeccin, para una misma cantidad de aire cuanta ms gasolina
se mezcle, siempre dentro de unos limites, ms rpido y potente ser la
combustin, las molculas de gasolina estn ms cerca unas de otras y se
propaga ms rpido el frente de llama.

Pero hay otro factor muy importante, si la combustin fuera instantnea como
dice el ciclo terico, con hacer la chispa justo en PMS sera suficiente, pero al
tardar un tiempo en inflamarse, hay que tener en cuenta la velocidad del pistn,
cuando el pistn hace la carrera ascendente de compresin el volumen del
cilindro est disminuyendo, hasta llegar al mnimo volumen del cilindro en PMS,
una vez pasado el PMS el pistn empieza su carrera descendente de explosin
y el volumen del cilindro empieza a aumentar, la velocidad del pistn es
importante porque el volumen del cilindro est siempre variando y la chispa
debe hacerse donde se consiga una combustin completa en las proximidades
de PMS y as conseguir el mximo rendimiento en cada velocidad del pistn y
llenado del motor.

Un ejemplo, a 1500 RPM el pistn tarda 20ms en su carrera ascendente de

compresin, imaginemos que la chispa se hace 22 antes de PMS, el cigeal
tarda en recorrer 1.

20 ms / 180 = 0,11 ms

En recorrer los 22 de adelanto de encendido tardar:

22 * 0,11 ms = 2,42 ms

A los 2,42 ms de haberse producido la chispa el pistn habr pasado PMS, se

suele pensar que el mximo rendimiento de la combustin se da en PMS, eso
no es as. En PMS la biela no puede hacer girar el cigeal slo puede empujar
hacia abajo, si se intenta pedalear en una bicicleta con la biela en su punto ms
alto haciendo fuerza en el pedal hacia abajo, no se consigue nada, hasta que la
biela no ha conseguido un poco de ngulo la fuerza que se ejerce no puede
hacer girar el plato y que se avance, en el cigeal es igual, hasta no pasados
unos grados PMS no hay un ngulo suficiente como para que la fuerza
generada en la combustin pueda hacer rotar el cigeal.

Siguiendo el ejemplo, a 5000 RPM el pistn tarda 6 ms en recorrer la carrera

ascendente de compresin, el cigeal en recorrer 1 tarda:

6 ms / 180 = 0,033 ms

Si existiera el mismo avance en el encendido que haba a 1500 RPM, el

cigeal recorrer en 2,42ms:

2,42 ms / 0,033 ms = 73,33 recorridos por el cigeal.

En el recorrido del pistn hasta PMS slo se habra producido una parte
pequea de la combustin y la presin conseguida en PMS sera muy baja, el
resto de la combustin continuara en la carrera de explosin, mientras el
pistn desciende y el volumen del cilindro aumenta, la combustin producir un
rendimiento muy bajo y slo servira para calentar los metales del motor. Se
entender entonces que el adelanto de encendido tambin depende de las
revoluciones del motor. Comprendidos los dos factores principales que hacen
necesario el adelanto del encendido, llenado del cilindro y velocidad del pistn,
se explicar cmo se realiza el avance de encendido en dos sistemas muy
diferentes, pero que realizan el mismo trabajo, un distribuidor por platinos y una
electrnica de las denominadas blancas, universales o programables por el
usuario, esperando que al final de ello se resuelvan muchas dudas y se quiten
muchos miedos.

Un distribuidor por platinos tiene los dos tipos de avance vistos, uno por fuerza
centrfuga para la velocidad del motor y otra por depresin para la cantidad de
mezcla que ingresa al cilindro, veamos primero el adelanto por velocidad.
 Imagen 1

La imagen 1 muestra la parte superior de un distribuidor, donde estn los

contrapesos que son los encargados del adelanto de encendido para la
velocidad del motor, para entender mejor su funcionamiento pasemos a la
imagen 2.

Imagen 2

Los contrapesos van montados en una placa que gira con el eje y en su base
est la leva que hace abrir los platinos para producir la chispa, pero son dos
piezas independientes, el eje arrastra a la placa mediante unos pernos que se
introducen en unas ranuras hechas en la placa como se ve en la imagen 3.

Imagen 3

Se puede apreciar que la placa tiene cierta libertad de movimiento axial con los
pernos del eje del distribuidor, si la placa se mueve tambin lo hace la leva y si
se mueve en sentido contrario al giro del distribuidor, hace abrir antes los
platinos y adelanta la chispa, el avance mximo y mnimo viene dado por el
movimiento que permita la corredera, bsicamente es as como se produce el
adelanto de encendido por velocidad del motor, el movimiento de la placa lo
produce los contrapesos, imagen 4.
 Imagen 4

Los contrapesos estn sujetos por unos muelles que los mantiene en la
posicin de mnimo avance, en la imagen 4 izquierda, la parte central de los
contrapesos est haciendo tope y no pueden cerrarse ms, pero a medida que
el distribuidor gira ms rpido (suben las revoluciones), la fuerza centrfuga
empuja los contrapesos hacia el exterior, venciendo poco a poco la fuerza que
ejercen los muelles, en la imagen 4 izquierda, los contrapesos se han
desplazado a mano para ver su comportamiento, al abrirse, la pata trasera de
los contrapesos se apoya en la leva del centro, que es la parte superior del eje
y se adelanta la placa al giro del eje del distribuidor, producindose la chispa
antes, el avance total depender de la fuerza centrfuga que se ejerza sobre los
contrapesos, del peso de los contrapesos y de la resistencia de los
muelles. Cuando el motor est parado los contrapesos no aplican ningn
adelanto, pero aun as existe un avance mnimo, el cuerpo del distribuidor se
fija al motor mediante unas correderas y unos tornillos, su calado se hace de tal
forma que tenga el avance necesario para el arranque y el ralent, que suele
estar entre 7 y 12, a partir de esos grados el avance realizado por los
contrapesos es lineal, como se muestra en la grfica 1:

Grfica 1

La grfica 1 muestra el avance que efectan los contrapesos, empieza en un

valor mnimo y llega a un punto mximo en el que deja de avanzar, este punto
suele ser cerca del par motor mximo, donde la eficiencia volumtrica ha
llegado a su mximo, adems la mezcla que ingresa al cilindro va ganando
velocidad en su paso por los conductos y vlvulas de la culata, a medida que
sucede esto se crean remolinos en el interior del cilindro que hace que la
mezcla se inflame cada vez ms rpido, los contrapesos no se pueden adaptar
a esta particularidad y se limita el recorrido de la placa de contrapesos
aproximadamente a las revoluciones en que se da el par mximo. Para poder
hacer alguna variacin del avance en este sistema en cuanto al adelanto por
velocidad, hay que poner unos muelles de diferente resistencia o unos
contrapesos de diferente masa, pero el mximo avance que se puede
conseguir es el que permita las correderas donde entran los pernos del soporte
del eje, a no ser que tambin se modifiquen estas.

Veamos como se realiza el avance por vaco o llenado del motor.

Imagen 5

La imagen 5 muestra otra parte del distribuidor, esta pieza es la encargada del
avance por vaco, el eje del distribuidor pasa por su centro y la placa porta
contrapesos queda justo encima,quedando la leva encargada de abrir los
platinos justo en el centro, se pueden ver los platinos en su placa de soporte y
una cubierta de plstico en cuyo interior hay una membrana con un muelle, de
un lado de la membrana sale un eje que est sujeto a la placa porta platinos y
del otro lado una toma de vaco que se comunica por un tubo con el colector de
admisin. Cuando en el colector de admisin se produce vaci, ste se
transmite por el tubo a la membrana, el vaco vence la fuerza del muelle en
mayor o menor medida dependiendo de la depresin existente y contrae la
membrana que arrastra por medio del eje a la placa porta platinos, girndola en
su soporte, esto provoca que los platinos giren unos grados en sentido
contrario al que gira el eje del distribuidor y se adelante el punto donde los
platinos se abren y salta la chispa.
 Grfica 2

La grfica 2 muestra una curva de avance por vaco, el avance es mayor donde
la presin es ms baja en el colector de admisin, a medida que aumenta la
presin, el avance se va reduciendo hasta el mnimo a presin atmosfrica,
donde solo acta el avance por velocidad. Pero hay una zona de
funcionamiento en la que el motor no necesita avance y si se aplica el vaco
que hay en el colector de admisin a la membrana se tendra el mximo
avance justo donde no se necesita, a ralent, cuando se avanza el encendido el
motor se vuelve muy nervioso y el ralent sera muy inestable. Para tener un
ralent estable se necesita muy poco avance de encendido, as se consigue
que la combustin sea lenta y el motor se quede estancado en esa zona de
revoluciones, para que no se aplique a ralent la depresin del colector de
admisin se coloca la toma de vaco de la siguiente manera.
 Imagen 6

La imagen 6 muestra como la toma de vaco de la membrana se coloca justo

delante de la mariposa, en el lado contrario de la aspiracin del motor, al cerrar
la mariposa en la toma de vaco se da la presin atmosfrica y por lo tanto la
membrana no aplica ningn adelanto. Al abrir la mariposa, la toma de vaco es
expuesta a la aspiracin del motor y se aplicar el mximo avance que permita
el muelle de la membrana, el motor se acelera con mucho bro, pero en cuanto
la mariposa se cierra, vuelve a tener un encendido muy retrasado y baja de
revoluciones rpidamente a la zona de ralent.

Los dos mecanismos de avance de encendido por velocidad y por vaco son
independientes uno de otro, y as se consigue que el motor funcione
correctamente segn la depresin del colector de admisin y las revoluciones
del motor.

SISTEMA ELECTRNICO

Las ecus o centralitas son un ordenador pequeo que tienen un procesador y

una memoria, el procesador necesita saber las revoluciones ledas de la rueda
fnica y la depresin existente en el colector de admisin, leda del sensor de
presin absoluta, MAP, una vez tiene estos datos busca en la memoria el
avance que corresponde a la presin y revoluciones que ha recibido, los datos
que introduce el usuario son precisamente los valores de presin y
revoluciones a los que el motor trabaja y los grados de avance que quiere que
se realicen en cada presin y revoluciones. No hay una sola respuesta que
sirva para todos los motores, lo que se puede hacer es seguir un mtodo lgico
despus de entender como funcionan los avances del distribuidor e intentar
copiar esta forma de trabajar, luego ajustarlo a lo que el motor necesita.

La explicacin se centrar solamente en la tabla de encendido de una ECU

blanca, stas ya suelen traer unas tablas con los datos de avance, presin y
revoluciones para poder arrancar el motor, llamados configuraciones de
arranque o programacin de arranque, pero veamos en que se basan para
introducir estos datos los fabricantes, se vern muchas similitudes con el
funcionamiento del distribuidor. Se comienza por introducir los valores de
revoluciones y presin en la fila inferior y la columna de la izquierda
respectivamente, como se muestra en la tabla 1, las revoluciones irn de
menor a mayor de izquierda a derecha y se intentar escalonarla de manera
que las zonas dnde el motor necesita ms ajuste tenga menos diferencias
entre las revoluciones que se introducen en cada casilla. El valor mas pequeo
estar a la izquierda y ser menor que la velocidad de ralent que tenga el
motor, en este caso se han introducido 700 RPM, a continuacin se introduce
unos valores entre los que funcionar el ralenti, por ejemplo 800 y 1200 RPM,
de esta manera se tendr un rango de revoluciones amplio para ajustar la zona
de ralent. De 1200 RPM hasta el par mximo, la eficiencia volumtrica tiene su
mxima variacin y como se ha visto es una de las mayores responsables del
adelanto de encendido, por tanto este rango de revoluciones es donde el
motor necesitar ms ajuste y las diferencias entre revoluciones de las casillas
debe ser menor, a partir del par mximo hasta el corte de revoluciones el
avance vara tanto, como se explic antes, por lo tanto no necesita tanto ajuste
y se podrn introducir las revoluciones con mayores diferencias entre las
casillas.

100

90

80

70

60

50

45

40

35

30

25

20

70 80 150 200 250 300 350 400 500 600

1200 7000
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
 Tabla 1

La presin, en la columna de la izquierda va de menor abajo a mayor arriba, al

igual que en las revoluciones la separacin entre presiones depende de donde
el motor necesite mas ajuste, esto se ver cuando se ajuste el motor, por ahora
basta con introducir los valores separados por igual en la tabla. Abajo del todo
est la presin ms pequea que se espera tener en el colector, normalmente a
ralent un motor en buen estado sin entradas de aire suele tener 25-35 kpa,
pero puede que en alguna retencin se cree mas depresin, por eso es mejor
poner un valor ms bajo de lo que se espera, la presin ms alta para un motor
atmosfrico ser la atmosfrica que a nivel del mar es de 102 kpa, si se tratara
de un motor sobrealimentado, la mxima presin que se introducira seria un
poco superior a la mxima que se espera en el colector de admisin. Una vez
introducidos los valores de presin y revoluciones se pasa a introducir el
avance de encendido, como todos los motores no necesitan el mismo avance
de encendido, antes de comenzar a rellenar una tabla veamos que diferencia el
mximo avance de encendido de un motor a otro.

- Forma de la cmara de combustin y posicin de la buja, si la buja no est

colocada en el centro de la cmara, la combustin tendr que recorrer mas
distancia y para que la combustin sea completa en toda la cmara necesita
ms tiempo que si estuviera centrada . Esto suele suceder en los motores con
dos vlvulas por cilindro, las vlvulas estn colocadas en el centro de la
cmara y no dejan sitio para la buja, teniendo que colocarla en un lateral, sin
embargo casi todos los motores de 4 o 5 vlvulas por cilindro si tienen la buja
centrada en la cmara de combustin.

- La relacin de compresin, no todos los motores tienen la misma RC, adems

se puede haber variado, una RC ms alta implica mayor presin y temperatura
de los gases, por lo tanto una combustin ms rpida, con RC altos el avance
de encendido se debe reducir.

- La cilindrada y el dimetro del cilindro, un motor con mucha cilindrada tendr

una cmara de combustin grande y de ms dimetro, el frente de llama tendr
que recorrer ms distancia y se necesitara ms avance de encendido.

Con esta informacin se tratar de elegir el mximo avance por velocidad que
tendr la tabla que se usara, un buen valor para comenzar es 30, si el motor
es de mucha cilindrada y de buja descentrada se puede aumentar 3, si es un
motor con buja centrada de cuatro vlvulas se puede retrasar 3, se introduce
en la casilla que corresponda al par mximo y del par mximo a las mximas
revoluciones se introduce el mismo avance, luego se tendr que ajustar. Del
par mximo hasta las 700 revoluciones se va reduciendo el avance hasta un
mnimo de 12, se puede ver que el resultado es parecido al que hacia el
distribuidor por medio de los contrapesos y la fuerza centrfuga, el resultado
sera como el de la tabla 2.
 100 12 14 18 21 24 27 30 30 30 30 30 30

90

80

70

60

50

45

40

35

30

25

20

700 800 1200 1500 2000 2500 3000 3500 4000 5000 6000 7000

Tabla 2

Siguiendo con el avance por vaco, en un distribuidor suele haber una

diferencia de entre 15 y 20 desde la presin atmosfrica a la mnima presin
que hay en el colector de admisin, un punto seguro de partida sera ir
aumentando de arriba abajo es 2 por 10 kpa, el resultado ser la tabla 3.

100 12 14 18 21 24 27 30 30 30 30 30 30

90 14 16 20 23 26 29 32 32 32 32 32 32

80 16 18 22 25 28 31 34 34 34 34 34 34

70 18 20 24 27 30 33 36 36 36 36 36 36

60 20 22 26 29 32 35 38 38 38 38 38 38

50 22 24 28 31 34 37 40 40 40 40 40 40

45 21 23 29 32 35 38 41 41 41 41 41 41

40 22 24 30 33 36 39 42 42 42 42 42 42

35 23 25 31 34 37 40 43 43 43 43 43 43

30 24 26 32 35 38 41 44 44 44 44 44 44

25 25 27 33 36 39 42 45 45 45 45 45 45

20 37 40 43 46 46 46 46 46 46

700 800 1200 1500 2000 2500 3000 3500 4000 5000 6000 7000
 Tabla 3

Por ultimo nos falta la zona de ralent, que como se vio cuando se habl del
distribuidor necesita un avance de encendido lento para que sea estable, la
existencia de esas 700 RPM ahora tomar sentido, entre 800 RPM y 1100 RPM
se introduce un avance normal en un motor a ralent, sobre 12, as
conseguiremos que la combustin sea lenta y el ralent estable, pero en la
casilla de 700RPM colocaremos un avance ms elevado, en el caso de que el
motor intentar calarse bajando de 800 RPM el encendido se adelantar y
evitar que se cale.

La tabla final seguramente no es la que ms rendimiento d al motor, pero es

conservadora, de lo que se trata es de evitar averas y que el motor funcione
bien, entre comillas, las tablas que entregan con una ecu programable para
arrancar el motor son muy parecidas a la que se ha hecho aqu y siguen ms o
menos las mismas normas, despus se trata de ajustar haciendo pruebas para
ver lo que mejor le sienta al motor. Debe llamar la atencin que al fin y al cabo
los avances de encendido entre el distribuidor y la centralita no son tan
diferentes, aunque el ajuste que se puede hacer con una centralita ser mucho
mas fino que el que se pueda hacer con un distribuidor, con la centralita se
puede variar todo y en la forma que mejor le venga al motor, veamos como
afinar la tabla que se ha creado.

AJUSTE DE LA TABLA

Antes de comenzar con la tabla de encendido se habr ajustado bien la tabla

de gasolina, una vez hecho ya se podra afinar el adelanto de encendido. Para
hacerlo hay varios mtodos, el mejor y ms exacto es el banco de potencia, por
lo menos para el encendido, aunque no todo el mundo puede permitrselo, no
se trata de hacer una lanzada para ver cuanta potencia da el motor, si no de
hacer muchsimas, por lo que es recomendable ir al banco de potencia con
todo ms o menos ajustado y funcionando, sera una lstima intentar ajustar y
que por cualquier problema tuviramos que pagar los gastos sin poder hacer
nada, adems si ya se tiene casi ajustado todo, necesitars menos lanzadas y
saldr mucho mas econmico. La otra opcin es a base de lanzadas con el
vehculo en marcha en un sitio donde no se moleste e ir viendo como afecta los
cambios que hagamos al motor, vemoslo por separado.

-Banco de potencia.

Un taller que tenga banco de potencia suele haber una buena adquisicin de
datos, es un aparato electrnico al que se conectan todos los sensores del
motor, los analiza y enva a un ordenador donde estos son vistos en el
momento y guardados para poder revisarlos despus, por decir algunos, las
revoluciones del motor, la temperatura del aire de admisin, la temperatura del
anticongelante, el avance de encendido, tiempo de inyeccin, en fin todos los
parmetros del funcionamiento del motor. Adems de los parmetros normales,
suelen tener medidores de temperatura llamados y conocidos como EGT, que
en realidad son termopares, unos sensores capaces de medir temperaturas
muy elevadas de hasta 2000C. Tambin tienen una sonda lambda de banda
ancha para controlar la mezcla y un medidor de caudal para saber el consumo
del motor.

El proceso es el siguiente: Se coloca el vehculo sobre unos rodillos y se

conecta la adquisicin de datos, se hace una lanzada con una abertura de
acelerador pequea y se mide la potencia y los dems parmetros, se hacen
cambios en la tabla de encendido en la zona donde funcion el motor en la
primera lanzada y se vuelve a hacer otra lanzada con la misma abertura de
acelerador para comprobar que resultado dan los cambios. Si por ejemplo se
ha retrasado el encendido 2 en toda la zona de funcionamiento del motor que
se vio en la primera lanzada, en la segunda se ver si se gana o pierde
potencia, puede ser que perdiera en toda la zona de funcionamiento, eso
querra decir que estaba muy adelantado y habra que seguir retrasando para
ver si sigue ganando potencia, tambin podra pasar lo contrario, que hubiera
perdido potencia, lo que dira que el encendido estaba muy retrasado. Lo
normal es que sea una mezcla de las dos cosas, hasta unas revoluciones se
gane o pierda y a partir de esas revoluciones pase lo contrario. Si por ejemplo
hemos retrasado 2 y hasta 3000 RPM ha perdido potencia pero a partir de
3000 RPM ha ganado, se tendra que adelantar el encendido hasta 3000 RPM
y seguir retrasando a partir de 3000 RPM, se volvera a hacer otra lanzada y se
comprobara, corrigiendo donde sea necesario, hasta conseguir la mxima
potencia en toda la zona de funcionamiento de esa abertura de acelerador, se
va repitiendo el proceso en aberturas cada vez mayores hasta tener toda la
tabla corregida, es importante prestar atencin a la mezcla de gasolina entre
lanzadas, sta puede variar por el adelanto de encendido. Es recomendable
empezar por cambios pequeos en el avance y siempre hacia abajo,
evitaremos que aparezca la detonacin, la tabla slo es un punto de partida.

-Sin banco de potencia.

Normalmente las centralitas programables suelen traer un programa que hace

adquisicin de datos, por lo que se podr ver casi lo mismo que un banco de
potencia, adems suelen tener entradas libres para poder introducir ms
sensores como la sonda lambda de banda ancha o los EGT, todo esto nos dar
bastante informacin del funcionamiento del motor y no se tendr que hacerlo a
ojo.

La forma de hacerlo es idntica pero en vez sobre rodillos en carretera, lo

mejor es buscar un sitio donde no se moleste a nadie, una calle apartada de un
polgono en domingo por ejemplo e intentar hacer siempre el mismo trayecto a
poder ser sobre un terreno sin desnivel, si hubiera desnivel y se hiciera el
mismo recorrido pero una vez hacia arriba y otra vez hacia abajo nos dara
diferente resultados y seria imposible ajustar. Si el programa de adquisicin de
datos tiene la opcin de superponer dos grficas diferentes ser bastante ms
fcil, lo normal es que si lo tengan, se hace una lanzada grabando los datos, se
hacen cambios y se vuelve a hacer otra lanzada, se superponen las curvas de
RPM y se comparan para ver donde se ha ganado y donde se ha perdido la
potencia.

Grfica 3

Imaginemos dos lanzadas como muestra la grfica 3, se ha avanzado el

encendido en 3 en toda la zona, la segunda lanzada indica que es ms lento
en subir de revoluciones hasta el punto donde se cruzan las lneas, por lo tanto
hay menos potencia que en la primera lanzada hasta ese punto, en la siguiente
lanzada se aumentar el adelanto hasta la zona donde se empiezan a juntar,
por ejemplo 5, los 3 restados mas 2 para probar si mejora, en la parte de
arriba del cruce se puede probar a aumentar un poco para ver si sigue
mejorando. Se seguir este mtodo hasta hacer toda la tabla con diferencias
de acelerador pequeas y repitiendo las veces que sea necesario en cada
posicin. Cuando se adelanta el encendido y la curva no mejora es mejor
volver a retrasarlo, desde el mximo rendimiento hasta la detonacin hay unos
grados de separacin, no sucede de un grado al siguiente, pero no
necesariamente el tener el encendido muy adelantado es mejor, aunque no
detone la presin es cada vez mayor y el motor estar sufriendo ms y
perdiendo rendimiento, cuando veamos que la curva de revoluciones deja de
mejorar es mejor dar un paso atrs. Si sucediera al revs, que bajando el
adelanto de encendido mejora la curva de revoluciones, se seguira retrasando
hasta que empezara a empeorar, en ese momento un paso adelante.
Slo hay que tener atencin a un detalle, las lanzadas siempre deben empezar
desde las mismas revoluciones y la misma abertura de acelerador, si se
empezaran desde diferentes posiciones de acelerador o diferentes
revoluciones no servira de nada, no estara de ms fabricar un tope para poder
accionar el acelerador siempre a la misma posicin, tambin es mejor hacerlo
en marchas largas, o lo ms largas que nos permita el lugar, cuanto ms larga
sea la marcha ms lento subir de revoluciones el motor y mejor se vern las
diferencias en las grficas.

Normalmente se piensa que el adelanto de encendido slo se efecta en la

franja de presin atmosfrica que corresponde al acelerador a fondo, a todo
gas, pero en verdad donde ms se notar la buena puesta a punto del
encendido es bajas presiones, cuanto ms rpido suba de revoluciones el
motor ms potencia.

MOTIVOS POR LOS QUE MODIFICAR EL ADELANTO DE ENCENDIDO

La principal es poder ajustar a nuestras necesidades, cuando estamos

modificando un motor ya sea para competicin o por aficin, estamos variando
no slo la parte mecnica, por ejemplo al cambiar los rboles de levas de serie
por unos ms agresivos estamos modificando tambin la curva de par motor y
la eficiencia volumtrica, como se ha visto es uno de los factores mas
importantes en la curva de avance de encendido.

Grfica 4
La grfica 4 muestra cmo al cambiar los rboles de levas se modifica las
revoluciones a las que se da el par mximo, en bajas revoluciones el motor
perder eficiencia volumtrica y el mximo llenado del cilindro se har a unas
revoluciones mas altas, la curva de avance de encendido que exista de serie
no ser la ptima para la nueva curva de par motor.

Otra modificacin que afecta al avance de encendido es la relacin de

compresin, al aumentarla la combustin es ms rpida y por lo tanto necesita
menos avance de encendido.

La variacin de mezcla aire combustible, AFR en ingles, tambin es muy

importante, con una mezcla pobre la combustin es lenta, pero con una mezcla
rica es mas rpida, se tendr que ajustar el avance de encendido a ese factor
tambin.

Mejorar el sistema de encendido, se puede poner bobinas independientes para

cada cilindro, dar el tiempo de dwell correcto a cada bobina, eliminar un
distribuidor, por ejemplo, se podra pasar el motor de un coche de hace 50 aos
a un sistema de encendido ultimo modelo.

Todo esto no quiere decir que al modificar un motor mecnicamente ste deje
de funcionar, pero desde luego no estaremos sacando todo el potencial de la
preparacin, una buena puesta a punto es igual de importante y puede
aumentar la potencia, a veces mas, que una preparacin mecnica, debe
funcionar todo en conjunto.
 El intercooler: qu
es y cmo funciona
Consejos

Mantenimiento

por Borja Moya Notario - 28/01/2015

21

Despus de cnocer qu es el turbo, as como los diferentes

tipos que se pueden encontrar en el mercado vamos a pasar a
conocer una de las piezas claves del entremado mecnico de los
motores sobrealimentados, el intercooler.

Es posible que te preguntes qu es el intercooler. La definicin

ms bsica que podemos hacer es que se trata de un
intermediario entre el turbo y la admisin del motor. Se encarga de
enfriar el flujo de aire que enva el turbocompresor (que trabaja a
temperaturas muy altas), redirigindolo hacia el colector de
admisin con una temperatura ptima.
Para conseguir ese propsito el intercooler necesita colocarse en
una zona que reciba el aire de frente, para poder convertirse en
una nevera a pleno rendimiento. Generalmente, si sus
dimensiones son grandes, suele colocarse en la parte central-
frontal. Cuando es ms pequeo, una posicin habitual es en los
pases de rueda frontales.

Todo comienza en el momento en el que demandamos potencia con

el pedal de acelerador. En ese mismo instante, las aspas del turbo
empiezan a funcionar, de tal modo que comienzan a aspirar aire
atmosfrico a travs del filtro.

El intercooler se encarga de enfriar el aire que enva el turbo, por

lo que si aspira aire fro (como en invierno) se facilitar mucho el
trabajo de esta nevera. Por tanto, una vez que la caracola del
turbo enva el aire atmosfrico a travs de la tubera (como
podemos observar en la foto superior, la parte de color rosa),
rpidamente es enviada al intercooler.

La ventaja de que el intercooler est colocado en una ubicacin

que reciba una gran cantidad de aire del exterior, es que no tardar
mucho tiempo en enfriar el flujo de aire que proviene del turbo. Si
seguimos acelerando, el colector de admisin tendr la mariposa
abierta y los pistones solicitarn ms aire. Como podemos
comprobar en el dibujo, ahora mismo estaramos en la parte
coloreada de azul (que hace referencia a un aire ms fro), que
entra en en los pistones y es expulsado a la caracola de escape del
turbo (la cual est conectada con la tubera de escape).

En resumen, el aire entra con una temperatura exterior en la

caracola de admisin, con la presin se calienta, el intercooler lo
enfra y lo enva con la temperatura adecuada al motor. Aunque en
primera instancia pueda parecer un invento de lo ms normal y
comn, el intercooler ayuda a los motores sobrealimentados dar lo
mejor de s mismos.

Turbocompresor

Un turbocompresor o tambin llamado turbo es un sistema de sobrealimentacin que

usa una turbina centrfuga para accionar mediante un eje coaxial con ella,
un compresor centrfugo para comprimir gases. Este tipo de sistemas se suele utilizar
en motores de combustin interna alternativos, especialmente en los motores disel.
En algunos pases, la carga impositiva sobre los automviles depende de la cilindrada del
motor. Como un motor con turbocompresor tiene una mayor potencia mxima que otro de
la misma cilindrada, un modelo turbocargado pagara menos impuestos que un motor no
turbocargado de la misma potencia..

Funcionamiento
En los motores sobrealimentados mediante este sistema, el turbocompresor consiste en
una turbina accionada por los gases de escape del motor de explosin, en cuyo eje se fija
un compresor centrfugo que toma el aire a presin atmosfrica despus de pasar por el
filtro de aire y lo comprime para introducirlo en los cilindros a mayor presin que
la atmosfrica.
Los gases de escape inciden radialmente en la turbina, saliendo axialmente, despus de
ceder gran parte de su energa interna (mecnica + trmica) a la misma.
El aire entra al compresor axialmente, saliendo radialmente, con el efecto secundario
negativo de un aumento de la temperatura ms o menos considerable. Este efecto se
contrarresta en gran medida con un enfriador (intercooler).
Este aumento de la presin consigue introducir en el cilindro una mayor cantidad
de oxgeno (masa) que la masa normal que el cilindro aspirara a presin atmosfrica,
obtenindose ms par motor en cada carrera til (carrera de expansin) y por lo tanto
ms potencia que un motor atmosfrico de igual cilindrada, y con un incremento de
consumo proporcional al aumento de masa de aire en el motor de gasolina. En los disel la
masa de aire no es proporcional al caudal de combustible, siempre entra aire en exceso al
ser por inyeccin el suministro de combustible al cilindro, por ello es en este tipo de
motores en donde se ha encontrado su mxima aplicacin (motor turbodisel).
Los turbocompresores ms pequeos y de presin de soplado ms baja ejercen una
presin mxima de 0,25 bar (3,625 psi), mientras que los ms grandes alcanzan los 1,5
bar (21,75 psi). En motores de competicin se llega a presiones de 3 y 8 bares
dependiendo de si el motor es gasolina o disel.
Como la energa utilizada para comprimir el aire de admisin proviene de los gases de
escape, que se desechara en un motor atmosfrico, no resta potencia al motor cuando el
turbocompresor est trabajando, tampoco provoca prdidas fuera del rango de trabajo del
turbo, a diferencia de otros compresores de admisin, como los sistemas con compresor
mecnico (volumtrico), en donde el compresor es accionado por una polea conectada
al cigeal.

Funcionamiento en distintos tipos de motores[editar]

Disel[editar]

Lado compresor, con entrada de aire por el lado de baja presin y conexin de alta presin a la
membrana de la "Waste-Gate".

En los motores disel el turbocompresor est ms difundido debido a que un motor disel
trabaja con exceso de aire al no haber mariposa, por una parte; esto significa que a igual
cilindrada unitaria e igual rgimen motor (rpm) entra mucho ms aire en un cilindro disel.
Por otra parte, y esto es lo ms importante, las presiones alcanzadas al final de la carrera
de compresin y sobre todo durante la carrera de trabajo son mucho mayores (40 a 80
bares) que en el motor de ciclo Otto (motor de gasolina) (15-25 bares). Esta alta presin,
necesaria para alcanzar la alta temperatura requerida para la auto-inflamacin o auto-
ignicin del gasleo, es el origen de que la fuerza de los gases de escape, a igual rgimen,
cilindrada unitaria y carga requerida al motor sea mucho mayor en el disel que en la
gasolina.
Gasolina[editar]
En pocas recientes la sobrealimentacin en motores a gasolina se ha visto ms difundida
como una tcnica para sacar provecho de los motores de baja cilindrada. Esto con el fin de
no mermar el desempeo a raz de las exigencias de consumos ms reducidos. Casi
siempre es similar el funcionamiento que en los motores disel, sin embargo aqu la
sobrealimentacin juega un papel muy importante debido a que debe ser realizada de
manera precisa con cantidades exactas con mrgenes de error de +/- 0.50 cm/3 , en este
caso al haber una mariposa en el mltiple de admisin de aire, se debe regular la
proporcin de aire y combustible en el sistema de inyeccin, as como calcular el valor de
la relacin de compresin con el fin de maximizar el desempeo y mejorar el consumo.
Indirectamente estos motores pueden funcionar a mayor altitud sin tener una merma
significativa de potencia.
Asimismo se requiere calibrar el momento de la actuacin del turbocompresor debido al
retardo de este mismo (turbo-lag). Generalmente esto se da porque la actuacin del mismo
depende de la velocidad a la que se expulsan los gases de escape, los cuales a su vez
dependen de las RPM del mismo motor, casi siempre el mismo tendr un desempeo
ptimo en regmenes de rango medio (de 3000 a 5000 rpm), a su vez tambin esto
depende de la presin de soplado del mismo, que en automviles comunes casi siempre
es calibrada en unos pocos bares o psi, mientras que en vehculos de competencia
siempre dependern de ms PSI o Bares debido a las exigencias mayores las cuales
pueden variar. Por ejemplo, los vehculos de rally en ocasiones deben depender de placas
restrictoras en el mismo turbo para mantener una cifra de potencia pareja, adems de
mecanismos especiales que mantengan el mismo girando a tope sin importar el ralent o la
carrera del acelerador, con el fin de que se tenga la potencia necesaria tanto en HP, como
en Torque (par) lo cual a su vez causa esas llamativas llamaradas y explosiones de los
mismos vehculos as como su tono caracterstico de motor.
Su funcionamiento se percibe con un silbido agudo que indica que la misma parte principal
est girando de acuerdo a la velocidad de los gases de escape, a su vez en algunos
motores al dejar de acelerar se puede distinguir un siseo similar al de los frenos de aire de
un camin, indicacin de que el turbo vuelve a un giro lento acorde al ralent del motor.
Entre las primeras marcas que implementaron turbocompresores en motores de reducida
cilindrada de manera ms frecuente al principio del siglo XXI fueron las pertenecientes al
Grupo Volkswagen posteriormente desarrollaron sistemas que implementaran la
combinacin de la carga estratificada de combustible y a su vez una combinacin de
turbocompresor y supercargador que permite obtener una potencia relativamente alta sin
sacrificar el consumo de combustible, pues el segundo puede funcionar al principio ya que
se impulsa por el mismo motor.
Posteriormente, ms marcas automotrices se sumaron al concepto, entre ellas Ford,
quienes desarrollaron para la mayora de sus motores tanto grandes como pequeos y en
casi todos sus modelos los llamados Motores Ecoboost esto con el mismo fin de obtener
ms potencia sin gastar ms combustible del necesario a la vez que se reducen las
emisiones.

Intercooler[editar]
Artculo principal: Intercooler

El aire, al ser comprimido, se calienta y pierde densidad; es decir, en un mismo volumen

tenemos menos masa de aire, por lo que es capaz de quemar menos combustible y, en
consecuencia, se genera menos potencia. Adems, al aumentar la temperatura de
admisin aumenta el peligro de detonacin, picado, o autoencendido y se reduce la vida
til de muchos componentes por exceso de temperatura, y sobreesfuerzos del grupo
trmico.
Para disminuir esta problemtica se interpone entre el turbocompresor y la admisin un
"intercambiador de calor" o "intercooler". Este sistema reduce la temperatura del aire, con
lo que se aumenta la densidad de ste, que se introduce en la cmara de combustin.
En el lado negativo, los intercambiadores de calor provocan una cada de presin, por lo
que se disminuye la densidad del aire, aunque en muchos casos es necesario instalar uno
para evitar la detonacin o autoignicin.

Existen tres tipos de intercoolers:

1. Aire/aire: en estos el aire comprimido intercambia su calor con aire externo.

2. Aire/agua: el aire comprimido intercambia su calor con un lquido que puede ser
refrigerado por un radiador o, en algunas aplicaciones, con hielo en un depsito
ubicado en el interior del coche.

3. Criognicos: se enfra la mezcla mediante la evaporacin de un gas sobre un

intercambiador aire/aire.

Demora de respuesta-Turbo lag[editar]

Los motores provistos de turbocompresor padecen de una demora mayor en la disposicin
de la potencia que los motores atmosfricos (NA-Normal Aspiration o Aspiracin Normal) o
con compresor mecnico, debido a que el rendimiento del turbocompresor depende de la
presin ejercida por ste. En esta demora influyen la inercia del grupo (su dimetro y peso)
y el volumen del colector entre la turbina y la salida de los gases de escape del cilindro.
Un turbocargador no funciona de igual manera en distintos regmenes de motor. A bajas
revoluciones, el turbocargador no ejerce presin porque la escasa cantidad de gases no
empuja con suficiente fuerza. Un turbocompresor ms pequeo evita la demora en la
respuesta, pero ejerce menos fuerza a altas revoluciones. Distintos fabricantes de motores
han diseado soluciones a este problema.

Un "biturbo": es un sistema con dos turbocargadores de distinto tamao. A bajas

revoluciones funciona solamente el pequeo, debido a su respuesta ms rpida, y el
grande funciona nicamente a altas revoluciones, ya que ejerce mayor presin.

Un "biturbo en paralelo" o "twin turbo": es un sistema con dos turbocargadores

pequeos de idntico tamao. Al ser ms pequeos como si fuera un turbocargador
nico, tienen una menor inercia rotacional, por lo que empiezan a generar presin a
revoluciones ms bajas y se disminuye la demora de respuesta.

Un "turbocargador asimtrico" consiste en poner un solo turbocargador pequeo

en una bancada (la delantera en el motor V6 colocado transversalmente) dejando la
otra libre. La idea no es conseguir una gran potencia, sino que la respuesta sea rpida.
Este sistema fue inventado por el fabricante sueco Saab y utilizado en el Saab 9-5 V6.

Un "biturbo secuencial": se compone de dos turbocargadores idnticos. Cuando

hay poco volumen de gases de escape se enva todo este volumen a un
turbocompresor, y cuando este volumen aumenta, se reparte entre los dos
 turbocargadores para lograr una mayor potencia y un menor tiempo de respuesta. Este
sistema es utilizado en el motor Wankel del Mazda RX-7.

Un "turbocargador de geometra variable" (VTG): consiste en un turbocompresor

que tiene un mecanismo de "aletas" llamadas labes mviles que se abren y cierran
haciendo variar la velocidad de los gases de escape al entrar en la turbina. A menor
caudal de gases de escape (bajas revoluciones) se cierra el paso entre
los labes provocando que los gases aumenten la velocidad al entrar en la turbina; a
mayor caudal (altas revoluciones) necesitamos ms paso y estos se abren. Esto nos
permite tener una presin de trabajo muy lineal en todo el rgimen de trabajo del
turbocargador. En motores disel es muy comn pero en motores de gasolina
solo Porsche ha desarrollado un turbo que soporta ms de 1000 C en el
modelo Porsche 911 turbo (2007).
Tambin Mazda, tiene un prototipo de turbo elctrico.1 El sistema elctrico del coche no
puede dar suficiente caudal para el motor a altas revoluciones, pero s a bajas; as ambos
se complementan. Con baja carga y revoluciones, la ayuda elctrica permite un rpido
aumento de presin y despus la turbina puede suministrar toda la potencia para
comprimir el aire. Este sistema ahorra mucha ms energa que combinndolo con un
compresor mecnico movido por el motor.
Fiat Auto, S.P.A., anteriormente, Fiat Group Automobiles (FGA) cre y desarroll el sistema
turbo + compresor mecnico durante la dcada de 1.980. El vehculo en el cual se
desarroll y se implant fue en el Lancia Delta (MKI), fabricado entre los aos 1.985 y
1.990. Alcanzando su mximo exponencial y desarrollo en el Lancia Delta Integrale WRC.
Overboost[editar]
Se conoce como Overboost2 el periodo durante el cual el sistema produce a plena carga
una presin de sobrealimentacin mayor a la normal, con objetivo de aumentar el par
motor.
Actualmente este sistema, con el control electrnico adecuado, puede tener en cuenta
diferentes aplicaciones.

Evolucin del turbocompresor[editar]

La filosofa de aplicacin de los turbocompresores ha ido cambiando: desde priorizar la
potencia a altas revoluciones a priorizar que el coche responda bien en todo el rgimen de
giro de uso.
La vlvula llamada waste-gate evita presiones excesivas que daen el motor. La waste-
gate o vlvula de descarga es la que regula que cantidad de gases de escape que se
fugan del caracol de escape del turbo directamente hacia el escape del vehculo mediante
la apertura de la vlvula, de esa forma a ms gases fugados menos presin de turbo, con
la vlvula cerrada se alcanza la mxima presin del turbo al pasar todos los gases de
escape por el caracol.
La dump valve o vlvula de alivio (tambin llamada blow off) abre una fuga en el conducto
de admisin cuando se deja de acelerar para que la presin generada por la
enorme inercia del turbo no sature estos conductos, evitando al mismo tiempo la brusca
des-aceleracin de la turbina, alargando su vida til.

Refrigeracin[editar]
Normalmente el turbocompresor suele estar refrigerado con un sistema propio
por aceite que circula mientras el motor est en marcha. Si se apaga bruscamente el motor
despus de un uso intensivo y el turbocompresor est muy caliente, el aceite que refrigera
los cojinetes del turbocompresor se queda estancado y su temperatura aumenta, con lo
que se puede empezar a carbonizar, disminuyendo su capacidad lubricante y acortando la
vida til del turbocompresor.
El turbo timer es un sistema que mantiene circulando el aceite en el turbocompresor
durante un lapso de tiempo despus del apagado del motor. Algunos modelos funcionan
con sensores que detectan la intensidad en el uso del turbocompresor para permitir la
lubricacin forzada del mismo por un tiempo prudencial despus del apagado del motor.

Ventajas de usar un turbocompresor[editar]

Permite aumentar la potencia de un motor, sin la necesidad de hacer mayores
cambios.

Contribuye a la recuperacin de energa, ya que usa como medio propulsor los

gases de escape del motor.

Aade poco volumen y peso al motor, lo que permite encajarlo en un vehculo

existente sin grandes modificaciones externas.

Debido a que depende de la presin entre los gases de escape y el medio

ambiente se auto-ajusta a cualquier altitud sobre el nivel del mar.

Permite reducir el consumo de combustible empleado (esto obteniendo ms

energa por litro de combustible).

El cuidado y Mantenimiento de Transmisiones y Diferenciales

Caja (transmisin) y Corona (diferencial): Una caja manual (mecnica) o diferencial debera durar
la vida til del auto con pocos cuidados (fcilmente ms de medio milln de kilmetros):

o Evitar cruzar o transitar por agua que llega o pasa encima del eje del auto. Cuando esto no
es posible evitar, lleve el auto en cuanto se pueda a un lugar para revisar el aceite de la
caja y la corona. Si entr agua estar lechoso o el nivel ser ms alto. Entonces debe
cambiar el aceite de inmediato.

o No utilice aceites baratos, obsoletos o aquellos que no cumplan normas. Hay muchos
aceites para cajas y coronas que solamente cumplen con el API GL-1. Estos no ofrecen
ninguna proteccin. Hay que buscar un aceite con un mnimo de 60 libras de proteccin en
prueba Timken en los diferenciales. Si la hoja de informacin tcnica no da a conocer la
proteccin Timken, se debera buscar otro aceite u otro taller de mantenimiento.

o Hay muchas transmisiones que no pueden tolerar los aditivos tradicionales. Utilizan
aceites sintticos, ATF o aceite de motor para obtener la proteccin que requieren para
sincronizar correctamente. Vea boletn #49 , boletn #77 y el boletn #149 para mayor
informacin. Nunca se debe usar un aceite GL-5 en una transmisin sincronizada, aunque
diga que tambin cubre GL-4. El boletn #77 tiene los detalles y explica en los problemas
que causa.

o La mayora de las transmisiones manuales a partir del ao 2005-2006 requieren aceite

formulado con aditivos especiales. Revise el boletn #149 para detalles.
 o Hay que tener cuidado con la viscosidad del aceite que se coloque. La mayora de los
vehculos en el mercado requieren SAE 75W-80 o SAE 75W-85 en la transmisin manual.
Todava hay algunos que usan SAE 75W-90. El uso de aceite SAE 80W-90, 80W, 90, o 140
har dura la transmisin y acortar la vida til. No confe en lo dice el taller o concesionario
si los cambios son difciles o tienen que correr unos kilmetros antes de que responde bien.
Si el cambio es duro, el aceite esta equivocado.

o Los diferenciales de varias camionetas (Nissan Titan, Ford F-150 y F-250) y vagonetas
(Ford Expedition, Jeep Grand Cherokee) e otras de gran capacidad requieren aceite
sinttico de viscosidad SAE 75W-140 para su mxima vida til. Frecuentemente estos
tambin requieren el aditivo LSD.

o Recomendaciones: Con la alta calidad de los aceites AMERICAN para Transmisiones y

Diferenciales, recomendamos cambiar el aceite American cada 30.000 kilmetros o 1 ao
mientras no entre agua. El Aceite AMERICAN Supreme Ultra Gear Oil est recomendado
para cambiar cada 50.000 kilmetros o 2 aos en diferenciales si no entra agua en los
diferenciales. Los aceites tradicionales no protegen ms de 20.000 kilmetros. El
AMERICAN 100% Synthetic Manual Transmission Oil es GL-4+ y se recomienda cambiar a
los 50.000 km.

o Por la variacin de transmisiones y aceites en el mercado, recomendamos leer el boletn

#77 y boletn #149 para descifrar las recomendaciones de fbricas y los aceites necesarios.

Nota: Hay diferenciales con sistema de bloqueo LSD donde se recomienda aceite con aditivos para
LSD, ATF Dexron III o ATF+3. Hay que aplicar el producto recomendado para evitar daos en los
embragues de los bloqueadores.

Si no sabe si su vehculo tiene bloqueo, puede comprobarlo con la prueba mencionado en esta
pgina sobre transmisiones.

Al manejar un vehculo con caja manual, no descanse su mano sobre la palanca de cambios
mientras el vehculo est en movimiento. La horquilla de cambios est flotando en aceite en las
ranuras de los engranajes y estos, ms sus sincronizadores tambin estn libre en sus lugares. Al
apoyar la mano en la palanca se empuja estas piezas y causa desgaste prematuro.

Transmisiones Automticas: La caja automtica es buena para facilitar el manejo en ciudad y

montaas. Para cuidarla solamente tenemos que mantener el nivel de aceite (midiendo en caliente
con el motor prendido y caliente, colocando la palanca en neutro despus de pasar por todas las
posiciones de marcha). Hay que tener mucho cuidado en la seleccin del aceite para la caja
automtica por la variedad de transmisiones y fluidos en el mercado. Para saber ms sobre el
funcionamiento de la transmisin automtica y su cuidado, clic aqu.

La transmisin automtica fue diseada para colocar la palanca en "D" y dejarla all hasta llegar al
destino. En pocas ocasiones puede ser recomendado quitar la sobre marcha (prende la luz "OD")
para utilizar el motor para frenar, o inclusive bajarlo a tercera para bajar una montaa con un
pendiente fuerte. No se pone en "N" para semforos o paradas cortas. Esto solamente gasta los
cables y controles hidrulicos.

Existe mucha confusin sobre la manera de medir el aceite de la transmisin automtica. Las
marcas normalmente no son como las del motor, y mientras se mide el motor cerca de 10 minutos
despus de apagarlo, el aceite de la transmisin automtica debera ser medido en caliente, con el
motor funcionando. En esta grfica podemos ver como varia el nivel de aceite a diferentes
temperaturas. La temperatura normal flucta entra 70C y 75C.
 Aceites en el mercado:

o ATF Tipo A: Nunca en ninguna caja automtica fabricada despus del ao 1969.

o ATF Dexron II: Producto obsoleto. Reemplazado por el Dexron III.

o ATF Dexron III/Mercon: Casi en la mayora hasta el ao 2005. En muchos vehculos de

los ltimos aos hay que ver el manual de propietario para identificar el fluido correcto.

o ATF Dexron VI: Vehculos de General Motors a partir de los modelos 2006. Un ATF de
baja viscosidad.

o ATF Tipo F: Ciertas cajas antiguas de Ford y Jaguar (transmisin Borg-Warner hasta el ao
87).

o ATF+, ATF+2, ATF+3 o AFT+4: Solamente para vehculos Chrysler, Jeep, Dodge.

o ATF SP-III: Para los vehculos de Mitsubishi y Hyundai

o ATF SP-IV: Para los vehculos de Mitsubishi y Hyundai a partir del 2010 al 2012. An ATF de
baja viscosidad.

o ATF Mercon V: La especificacin de Ford para transmisiones automticas despus del

ao 1998 y algunas hasta ahora.

o ATF Mercon LV: (Low Viscosity) La ltima especificacin de Ford para algunas de sus
transmisiones automticas despus del ao 2008. No deber ser usado en transmisiones
anteriores por su viscosidad baja (se recomienda Mercon).

o American ATF Universal Synthetic Transmission Fluid cumple con las especificaciones
Mercon V, SP-III, ATF+3, ATF+4, Dexron III-H y muchas ms.
 o American ATF LV Synthetic Transmission Fluid cumple con las especificaciones Dexron
VI, Mercon LV, Toyota WS, Nissan Matic-S, SP-IV y muchas ms.

Recomendaciones: Por la posibilidad de contaminacin y el tipo de caminos en Bolivia

recomendamos el cambio de ATF cada 30,000 kilmetros o 2 aos. El cambio de aceite de la
transmisin automtica debera ser cambiado con una maquina que facilita un cambio total del
aceite deteriorado con el nuevo aceite. Al drenar el crter, solo se cambia la mitad (o menos) del
aceite.

Siempre se debe revisar el color y olor del aceite ATF. Cuando pierde su color rojizo-transparente, o
huele quemado, hay que cambiarlo.

Transmisiones CVT: La transmisin CVT se maneja como si fuera caja automtica, pero el sistema
interior es muy diferente. En la mayora de los casos, utilizan una correa/cinta metlica. Esta
transmisin requiere un fluido de traccin muy especial para no resbalar y daar las poleas. Vea
el boletin #73 para mayores detalles. Siempre estn en desarrollo estos aceites. En el 2016
American lanz el Non-Slip CVT Fluid que mejora la traccin entre las bandas y poleas. Un aceite
necesario para las nuevas transmisiones CVT y recomendado para los anteriores.

El uso de un aceite ATF comn acabar con una transmisin CVT en pocos kilmetros. A veces el
tipo de aceite est estampado en la varilla de medicin. Si no sabe si su transmisin es CVT o
Automatica normal, vea este ejemplo.

El trmino "sequencial" no indica el tipo de transmisin que tiene. Simplemente indica que los
controles hidrulicos permitan un cambio en secuencia para arriba o abajo con un toque de la
palanca o una paleta. Puede ser una caja automtica normal, un CVT con 5 o 6 posiciones pre-
seleccionadas en el programa de control, o una transmisin manual con embragues hidrulicos.

Los aceites para transmisin estndar

y diferenciales
Para qu sirve la transmisin del automvil? Qu es un
diferencial automovilstico? Qu tipo de aceites usar en
transmisiones y deferenciales de automviles?

Tema: Los aceites para transmisin estndar y diferenciales

Fecha: 02-Jul-2009 Fuente: QuimiNet Sectores
relacionados: Automotriz , Mantenimiento industrial
 Foto por: Getty Images
Mecnica
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La transmisin del vehculo transfiere la fuerza del motor a las ruedas a

diferentes velocidades y cargas. Tiene discos o conos de bronce u otro
material para frenar y sincronizar los engranajes para evitar el desgaste
al realizar los cambios de velocidades. Tambin recibe todos los golpes
de las ruedas, vibraciones del cardn y el motor y friccin del roce entre
los engranajes.

Por su parte, el diferencial trasero consiste en un juego de engranes que

cambia la rotacin del eje cardn en un ngulo recto a un movimiento de
un eje perpendicular. Reduce la velocidad de giro para aumentar el torque
y el engrane diferencial para transferir la potencia a las llantas
suavemente cuando se presentan diferencias de rotacin, entre la llanta
interior y la llanta exterior, cuando se recorre una curva.

Varias marcas recomiendan aceite de motor o aceites especiales por los

materiales y ngulos de contacto de las superficies. Un buen aceite de
motor proporciona la proteccin adecuada en el rea de contacto de
estas transmisiones.

Existe una gran variedad de productos para aplicaciones en las

transmisiones estndar, por lo que se debe tener mucho cuidado en
seleccionar el producto correcto.

Clasificacin API para aceites de

transmisin y diferenciales
API GL-1: Especifica el tipo de servicio caracterstico de ejes,
automotrices, sinfn, cnico espiral y algunas transmisiones
manuales
 API GL-2: Especifica el tipo caracterstico de ejes que operan bajo
condiciones de carga

API GL-3: Especifica el tipo de servicio caracterstico de

transmisiones manuales y ejes que opera bajo condiciones
moderadamente severas de velocidad

API GL-4: Especifica el tipo de servicio caracterstico de

engranajes hipoidales en automviles y otros equipos bajo
condiciones de alta velocidad

API GL-5: Especifica el tipo de servicio caracterstico de

engranajes hipoidales en automviles y otros equipos bajo
condiciones de alta velocidad de carga de impacto de alta
velocidad

Proveedores de aceites para

transmisin estndar y diferenciales
Para buscar proveedores o empresas que aceites para transmisin
estndar y diferenciales, solicitar una cotizacin o precio de aceites para
transmisin estndar y diferenciales o ms informacin, visite
nuestro buscador de la industria.

A continuacin le presentamos a ROUX CORPORATION (Lubricantes

Francomexicanos), proveedor de aceites para transmisin estndar y
diferenciales:

ROUX CORPORATION (Lubricantes Francomexicanos) ha brindado al

mercado por ms de 50 aos lubricantes, grasas, aditivos, aerosoles,
anticongelantes y una amplia gama de especialidades de la ms alta
calidad, respaldados con una gran infraestructura con innovaciones
tecnolgicas, as como procesos certificados, investigaciones y
desarrollo para estar siempre a la vanguardia en el cumplimiento de
especificaciones a nivel mundial y dar la mejor satisfaccin a las
necesidades del mercado para mantener un encuentro continuo con la
superioridad. Dentro de su amplia gama de aceites para transmisin
estndar y diferenciales, se encuentran:
Aceite TMD
Aceite lubricante mineral antidesgaste, antioxidantes, antiespumantes y
anticorrosivos que permiten una excepcional resistencia de la pelcula
lubricante y al calor excesivo dentro de la caja. Se sugiere donde el
fabricante recomiende la clasificacin API GL1/GL2 recomendado para
transmisiones manuales o diferenciales de camiones de trabajo pesado y
autobuses.

Aceite TMD E.P MONOGRADE

Aceite lubricante mineral con propiedades extrema presin,
antidesgaste, antioxidantes, antiespumantes y anticorrosivos que
permiten una excepcional resistencia de la pelcula lubricante y al calor
excesivo dentro de la caja, Se recomienda donde el fabricante sugiera la
clasificacin API GL4. Recomendado para transmisiones manuales o
diferenciales de camiones de trabajo pesado y autobuses.
Aceite TMD E.P MULTIGRADE
Aceite lubricante mineral multigrado de avanzada formulacin con
aditivos extrema presin que protegen los engranes de las cargas
severas, contiene excelentes propiedades antidesgaste, antioxidantes,
antiespumantes y anticorrosivos permitiendo una buena resistencia de la
pelcula lubricante y al calor excesivo. Ideal donde el fabricante
recomiende la clasificacin API GL5. Recomendados para transmisiones
manuales o diferenciales de camin de trabajo pesado y autobuses.

Conozca el Perfil, Productos, Direccin y Telfono de ROUX

CORPORATION (Lubricantes Francomexicanos).

O bien, haga contacto directo con ROUX CORPORATION (Lubricantes

Francomexicanos) para solicitar mayor informacin sobre sus aceites
para transmisin estndar y diferenciales, dando clic en el producto de
su inters

Lubricacin correcta de la transmisin y los

diferenciales
MAYO 01, 2011 3 COMENTARIOS

La viscosidad correcta para proveer la Lubricacin Hidrodinmica requerida para las

velocidades, cargas, dimetros, ngulos, tolerancias y materiales utilizados. Lubricacin
hidrodinmica es la pelcula de aceite que separa las piezas dentro de la transmisin o el
diferencial. Cuando hay mucha viscosidad, no circula y deja contacto directo entre piezas de
metal. Cuando el aceite es de baja viscosidad, pierde su pelcula y permite el contacto entre las
 superficies metlicas. Cuando el aceite bsico utilizado en la formulacin del aceite es de baja
calidad, hay mayor tendencia a la oxidacin del aceite y esta oxidacin aumenta la viscosidad
del aceite, limitando su circulacin y proteccin.

El grfico siguiente demuestra el comportamiento de la viscosidad de los 6 aceites tpicamente

utilizados en transmisiones manuales y diferenciales. Nota que entre mas la temperatura se
acerca a los 100oC, mas se acercan las viscosidades. La diferencia entre la viscosidad del SAE
80W-90 y el SAE 250 a 100oC es solamente 15 cSt, mientras la diferencia a 20oC es 4400 cSt.
Que razn se podra ofrecer para tratar de mover y lubricar con un aceite grueso cuando
sabemos que a temperaturas operacionales la diferencia es mnima? La transmisin opera
entre 40o a 70oC una vez que el vehculo est en operacin normal (depende mucho de la
temperatura del ambiente y la circulacin del aceite por los componentes).

La fuerza requerida del motor solamente para mover aceite viscoso a 10oC 20oC,
especialmente cuando el motor todava esta fro es significativa. El aceite no penetra por los
cojinetes ni bujes, dejndolos funcionar en seco. Adems, el aceite tan grueso no se desplaza
de los sincronizadores, dificultando los cambios y daando las piezas.

En un estudio de temperaturas con un pirmetro lser, encontramos que las transmisiones de

camiones y flotas Volvo que utilizaban SAE 85W-140 cuando deberan haber utilizado SAE
80W-90 operaban 20oC mas caliente que los que operaban con SAE 80W-90. Esos 20oC
adelgazaba tanto el aceite que el SAE 80W-90 era mas viscoso que el SAE 85W-140. Se
puede bajar o reducir ms la temperatura con mejores aditivos (borato inorgnico). Como parte
de este estudio reemplazamos el aceite tradicional SAE 85W-140 con azufre/fsforo en una de
las transmisiones con el Chevron Delo Gear Lubricant SAE 80W-90 que utiliza borato
inorgnico para lubricacin marginal y reducimos la temperatura de 94oC a 56oC. Una
reduccin en friccin y temperatura aumentar la vida til del equipo.

Entre mas viscoso el aceite, menos circulacin entre cojinetes, puntos de apoyos, etc. y mayor
el consumo de combustible por la resistencia creada. Siempre hay que revisar el manual del
propietario o una tabla que tienen los mejores distribuidores de lubricantes para saber la
viscosidad correcta para su vehculo.

La cantidad, calidad, y tipo de aditivos utilizados en el aceite para proveer Lubricacin

Marginal (lmite) y pueden ser:
1. Una combinacin de azufre y fsforo que se combina para proveer un superficie
sacrificial qumicamente adherido a los metales para hacerlos mas resbalosos y absorber el
desgaste. Esta combinacin de aditivos es lo ms econmico, pero tiene una vida til mas
corta y puede daar bronce u otros metales blandos en casos de extrema presin. Con el
tiempo estos aditivos pierden su capacidad de adherencia qumica, acabando con su
proteccin.
2. Molibdeno que se adhiere a la superficie cuando hay alta temperatura por la friccin
causada cuando se pierde la pelcula hidrodinmica, resultando en una superficie ms
 resbalosa. Normalmente utilizado con azufre/fsforo para mejorar las caractersticas EP y
reducir temperaturas.
3. Un compuesto de esferas de Borato Inorgnico que se adhiere elctricamente a las
superficies metlicas para rodar y causar el resbalamiento de las piezas cuando se acaba la
pelcula hidrodinmica. Este sistema de proteccin es ms caro que los sistemas
tradicionales, pero reduce las temperaturas y provee mayor proteccin contra desgaste de
todos los materiales. Protege bronce tanto como hierro, y provee ms que el doble de vida
til (mientras no se lo contamina).
4. Una combinacin de zinc y fsforo. Esto no provee el mismo nivel de proteccin,
pero es inofensivo para los metales amarillos y mejora la sincronizacin. Esto es el sistema
de proteccin utilizado por marcas como Isuzu donde utilizan aceite de motor en algunas
transmisiones. Tambin es parte del paquete de aditivos utilizado para los fluidos TO-4 para
Caterpillar y Fuller. Los aceites ATF normalmente contienen zinc y fsforo combinado con
boro y otros aditivos para proveer la misma proteccin.
La prueba que se utiliza para demostrar la capacidad del aceite y sus aditivos de resistir las
presiones encontradas es la prueba Timken, desarrollada por la fbrica de rodamientos
Timken, utilizado por todos fabricantes de aceite bajo la norma ASTM D2782 y expresado en
las fichas tcnicas en kilos o libras de presin. Entre mas alta sea la fuerza que resiste, ms
alta la proteccin. Si probamos un aceite GL-1 SAE 140 veremos que su proteccin no pasa de
5 libras, mientras los aceites GL-5 protegen entre 30 libras y 75 libras (dependiendo del tipo de
aditivo EP).

La seleccin de los aditivos no es tan simple como parece. Entre mas carga llevamos, mas
proteccin necesitamos. Tambin, por el hecho que el diferencial (o mandos finales en algunos
casos) hace el ltimo aumento de torque (par), ste requiere mayor proteccin. Cuando el
diferencial tiene bloqueador o resbalamiento limitado (LSD), requiere aditivos adicionales
para permitir el enganche de los embragues que limita el patinado de la rueda en el
barro.
En la transmisin manual tenemos sincronizadores de diferentes tamaos, materiales y
ngulos. El aceite tiene que poder desplazarse de los sincronizadores para que se frenen sus
discos y enganchen sus dientes. Si el aceite es muy viscoso, no desplaza. Si los aditivos son
demasiado fuertes, mantiene su proteccin y no permite contacto firme entre superficies,
limitando la sincronizacin, quemando los sincronizadores y recalentando el aceite. Algunas
transmisiones manuales tienen sincronizadores de bronce con un ngulo tan cerrado que
requiere aceite ATF para desplazarse. Cualquier aceite ms viscoso daa los sincronizadores.

Los camiones Nissan UD y muchos camiones Ford y Freightliner frecuentemente vienen

con una transmisin marca Fuller. Esta transmisin no puede utilizar los aceites comunes
con aditivos de azufre y fsforo. Aqu tenemos un ejemplo que demuestra la diferencia en
desgaste entre dos aceites. La primera muestra, cuando el camin tenia 88,000 kilmetros
muestra un aceite tpico GL-5 con azufre/fsforo. Tiene 13 ppm de cobre y 22 ppm de hierro en
23,000 kilmetros. La segunda muestra es del aceite correcto, que cumple con las normas
Fuller (y Caterpillar TO-4) tiene mas de 26,000 kilmetros de recorrido con 30% menos
desgaste de cobre y 50% menos desgaste de hierro aunque tiene 12% mas de contaminacin
por tierra del medio ambiente. La tercera muestra tambin es con el aceite correcto.
Al final la seleccin del aceite correcto para su vehculo no es una decisin para el cambiador
de aceite en cualquier estacin de servicio.

Claves para entender el mantenimiento

por kilometraje de un vehculo
07 de octubre de 2013 por Jorge Mario Rueda Franco

Todo conductor sabe que cuando un vehculo alcanza un determinado

kilometraje, debe llevar su carro a revisar a un concesionario, taller o lugar
autorizado para que le realicen ciertos chequeos. El problema es que muchos
lo olvidan, exponindose a ellos mismos y a los dems agentes de la va a
sufrir un accidente de trnsito por causa de una falla mecnica o a pagar altas
sumas de dinero por arreglar piezas que pudieron cambiarse con
antelacin.

Y es que con el andar de un vehculo llega inevitablemente el desgaste de sus

partes: llantas, frenos, motor y otros van perdiendo calidad y efectividad
con el paso del tiempo. El objetivo entonces del llamado Mantenimiento por
Kilometraje es evitar daos mayores por causa del desgaste realizando una
revisin preventiva cada da o revisando cada cierto tiempo todos aquellos
elementos que componen la seguridad activa y pasiva del vehculo, entre ellos
 el sistema de frenos, sistema de refrigeracin, sistema elctrico,
suspensin, y llantas.

Este mantenimiento se realiza comnmente a los 5, 10, 20, 30, 40, 50 y 100
mil kilmetros y se debe realizar de la siguiente manera:

A los 5000 kilmetros se deben chequear los

siguientes sistemas de un vehculo:

Cambiar el aceite de motor, el filtro de aire y el filtro de aceite (esta debe

hacerse en cada revisin).

Revisar la presin inflado de llantas y el desgaste de la banda de

rodamiento (esta debe hacerse en cada revisin).

Chequear la tensin del embrague y las correas de motor.

Realizar inspeccin de las luces e indicadores de tablero y de velocidad

marcha mnima.

Completar el nivel de lquidos de los diferentes sistemas del

carro (frenos, agua de batera, caja de velocidades, etc.).

Es importante tener en cuenta que el nivel del lquido de frenos no debe bajar
de su mximo y de su mnimo, ya que esto implicara que hay una fuga y/o que
las pastas de los frenos estn desgastadas. El problema de completar el nivel
depsito del fluido de los frenos es que no sabramos el desgaste de las pastas
de frenos y contaminamos el nuevo lquido de frenos y cuando se realicen las
reparaciones necesarias el lquido puede rebosar y al salir del recipiente
puede daar las mangueras o manchar la pintura del carro, as mismo haber
corrosin en las partes metlicas del chasis y de suspensin.

A los 10 mil kilmetros se revisa:

 Luces e indicadores de tablero, velocidad marcha mnima, sistema
elctrico en general (incluye funcionamiento alternador y arranque), fugas de
aceite, estado de articulaciones, rtulas y guardapolvos, sistema de admisin,
tuberas y mangueras de motor.

Completar el nivel de lquidos: frenos, agua de batera, hidrulico,

diferencial y caja de velocidades.

Alineacin y balanceo.

Lavado del vehculo, motor y aspirada.

Verificar la tensin y eficacia del freno de estacionamiento o de parqueo

y el pedal del freno.

Rotar las ruedas (este debe hacerse en cada mantenimiento). La

recomendacin es que la rotacin vaya como complemento de la alineacin y
el balanceo que debe hacerse cada 10 mil kilmetros o cada 6 meses.

Revisar las luces del vehculo.

Verificar el estado del sistema elctrico en general (incluye

funcionamiento del alternador y del arranque), fugas de aceite, estado de
articulaciones, rtulas y guardapolvos, sistema de admisin, tuberas y
mangueras. Repetir esta revisin a los 20, 30 mil y 100 mil kilmetros.

Realizar de nuevo alineacin y balanceo.

A los 20 mil kilmetros:

Luces e indicadores de tablero, velocidad marcha mnima, sistema

elctrico en general (incluye funcionamiento alternador y arranque).

Fugas de aceite.

Estado de articulaciones, rtulas y guardapolvos, sistema de admisin.

 Estado soportes de motor y soporte sistema de escape, tuberas y
mangueras de motor y estado de bandas y tensin de frenos.

Importante realizar el engrase de rodamientos de ruedas traseras.

Completar el nivel de lquidos: frenos, agua de batera, hidrulico,

diferencial y caja de velocidades.

El estado del sistema elctrico.

Completar el nivel de lquidos.

A los 30 mil kilmetros:

Cambio del aceite de motor, filtro de aire, filtro de aceite, filtro de

combustible, pastillas de frenos, aceite de direccin, aceite de transmisin,
aceite de caja de velocidades y bandas traseras.

Calibrar la presin de inflado de las llantas y el desgaste (profundidad),

freno de emergencia y pedal de freno.

Tensin embrague y correas de motor (A/A, Alternador y direccin,

ventilador).

Rotacin de las ruedas.

Revisar las pastillas de frenos y el aceite de direccin, de la transmisin

y de la caja de velocidades.

Verificar la tensin y eficacia del freno de estacionamiento o de

parqueo.

Revisar el freno de estacionamiento o de parqueo y el pedal de freno.

Realizar alineacin sencilla con dos balanceos o alineacin doble

con dos balanceos.
 Engrasar los rodamientos de las ruedas traseras (repetir este
procedimiento a los 50 y a los 100 mil kilmetros recorridos).

A los 40 mil kilmetros es recomendable hacer

los siguientes chequeos:

Cambio aceite de motor, filtro de aire, filtro de aceite, filtro de

combustible, pastillas de frenos, liquido de embrague y frenos, bujas de
encendido, cables de alta, correas (alternador, A/A, direccin, ventilador)
correas de distribucin y refrigerante radiador.

Calibrar presin inflado de llantas y el desgaste (profundidad).

Tensin embrague y correas de motor (A/A, Alternador y direccin,

ventilador).

Rotacin de las ruedas.

Inspeccin luces e indicadores de tablero, velocidad marcha mnima,

sistema elctrico en general (incluye funcionamiento alternador y arranque),
fugas de aceite, estado de articulaciones, rtulas y guardapolvos, sistema de
admisin, estado soporte de motor y soporte sistema de escape, tuberas y
mangueras de motor, estado de bandas y tensin de frenos.

Realizar alineacin sencilla con dos balanceos o alineacin doble con

dos balanceos.

Realizar la sincronizacin del motor sea de inyeccin o de carburador.

Hacer el ajuste de la suspensin.

Realizar el mantenimiento, limpieza y sondeo de radiador (no

se recomienda si se hace cambio de refrigerantes).
 A los 50 mil kilmetros se deben chequear los
siguientes sistemas:

Cambio de a aceite de motor, filtro de aire, filtro de aceite, filtro de

combustible, pastillas de frenos, lquido de embrague y frenos, bujas de
encendido, refrigerante radiador, aceite de direccin, aceite de transmisin,
aceite de caja de velocidades, bandas traseras.

Calibrar presin inflado de llantas y el desgaste (profundidad).

Tensin embrague y correas de motor (A/A, Alternador y direccin,

ventilador).

Rotacin de las ruedas.

Inspeccin luces e indicadores de tablero, velocidad marcha

mnima, sistema elctrico en general (incluye funcionamiento alternador y
arranque), fugas de aceite, estado de articulaciones, rtulas y guardapolvos,
sistema de admisin, estado soporte de motor y soporte sistema de escape,
tuberas y mangueras de motor.

Alineacin sencilla con dos balanceos o alineacin doble con dos

balanceos.

Sincronizacin motor de inyeccin o de carburador.

Ajuste de la suspensin.

Finalmente, a los 100 mil kilmetros se debe

realizar un ltimo mantenimiento preventivo. Se
deben revisar los siguientes sistemas:

Realizar alineacin sencilla con dos balanceos o alineacin doble con

dos balanceos.
 Hacer la sincronizacin motor de 4 cilindros de inyeccin o de
carburador.

Hacer un ltimo ajuste de la suspensin.

Cambio de pastillas de frenos, lquido de embrague y frenos, bujas de

encendido, cables de alta, correas, lquido refrigerante, radiador, aceite y todos
los cambios que el vehculo requiera.

Cuando el vehculo supere los 100 mil kilmetros o presente fallas, es

mejor realizarle chequeos para comprobar la eficiencia de cada una de sus
partes. Consulta con un experto si necesitas asesora extra con el tema.

Conocas las ventajas del

mantenimiento por kilometraje de un
vehculo? Crees que de esta manera
puede prevenirse el deterioro de las
diferentes piezas del vehculo? Comparte
tu opinin.

Mantenimiento, el chequeo ayuda a

cuidar el motor de los vehculos

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Contento 29 El mantenimiento de un vehculo se convierte en la principal tarea
de un usuario. De eso depende que la vida til se alargue y no tenga
problemas en los recorridos que hace diariamente. As mismo, proteger su
inversin en el tiempo, ya que cuando desee vender el automotor, recibir un
buen precio. El cambio de aceite, filtros, bateras, bujas, frenos, entre otros,
son necesarios para cuidar el motor y sus piezas. La vida til de un motor llega
hasta los 300 000 km, pero si no recibe un buen mantenimiento no pasar de
los 200 000 km. Por eso es clave la seleccin de los talleres donde va a
realizar el mantenimiento cada 5 000 kilmetros. Ms todava cuando los
nuevos modelos llegan con alta tecnologa y en versin automticos, que son
monitorizados por computadoras. Byron Yanes, coordinador de Segmento de
Neohyundai, dijo que ahora los motores deben ser cuidados permanentemente
con lubricantes y aceites que cumplen ciertas especificaciones de calidad. Si
bien en los talleres independientes es ms barato el cambio de aceite y
lubricantes, estos no garantizan el cuidado de otras partes y funciones que son
necesarios. El uso de combustibles y el chequeo de los frenos tambin son
importantes para garantizar la seguridad del conductor. El mantenimiento en
los talleres de los concesionarios no es caro sino costoso. Caro es algo que no
garantiza la vida del vehculo y costoso es el dinero que se utiliza para evitar
muchos gastos despus, explic Yanes. Juan Torres, mecnico independiente,
sostiene que los chequeos son iguales en cualquier lado. Si el cliente quiere
un chequeo preventivo se lo hace. Todo depende de su presupuesto. Los
clientes deben apostar al chequeo preventivo. Cambio de aceite y filtro El filtro
y el aceite son las piezas claves para mantener limpio el motor y alargar la vida
til del vehculo. Si es de mala calidad y no cumple ninguna especificacin
puede afectar al motor y generar problemas que impidan su arranque y
movilidad. El filtro ayuda a que el aceite no se contamine y lubrique
correctamente el motor. Los tcnicos sealan que cada concesionario tiene su
propio lubricante de fbrica para cada modelo y marca, lo que implica que no
es conveniente cambiarlo en las revisiones de mantenimiento. Hay diferentes
tipos de aceites en el mercado que pueden ser utilizados en camionetas,
sedanes, SUV, buses, entre otros. As tambin, los filtros vienen en varias
presentaciones y caractersticas para cada motor. El cliente debe exigir buena
calidad de aceite y filtro. Es recomendable que el conductor lea el manual del
vehculo nuevo. Ah se especifica la caracterstica del aceite que se debe usar
en cada chequeo. No es recomendable usar uno diferente cada vez. Cada 5
000 kilmetros se debe realizar el mantenimiento del motor del carro, que
incluye el cambio de aceite y filtro. No es recomendable que se pase de los
kilmetros permitidos para el cambio. Eso puede afectar al rendimiento del
motor. Hay aceites que se cotizan en USD 10 y otros hasta en 50. Lo que hay
que exigir es calidad y marcas reconocidas en el mercado. El uso de la
gasolina ayuda En el mercado automotor se comercializan cuatro tipos de
combustibles. En la lista estn el disel, la gasolina sper, extra y ecopas.
Segn las estadsticas de Petrocomercial, la extra es la de mayor demanda. Lo
ideal es utilizar un combustible con un grado de 92 octanos, pero en el
mercado local la que se acerca a eso es la sper, con 89, la extra tiene 80. Los
mecnicos explican que para elevar el octanaje se utilizan aditivos pero que no
ayudan mucho, ya que solo sube un grado. Por eso recomiendan que los
vehculos nuevos utilicen la sper para que no afecte al motor y al arranque.
Otro de los combustibles que se utiliza es ecopas, que es considerado por los
expertos mejor que la gasolina extra, ya que es una combinacin con etanol.
De ah que el cliente es el que el debe tomar una decisin. Cuando el tanque
de gasolina de los vehculos llegue a la mitad de la capacidad debe ser llenado
a tiempo. No es recomendable que se termine el combustible para volverlo a
llenar. Eso genera problemas en los inyectores y filtros de gasolina que son
importantes. Los clientes deben seleccionar al mejor distribuidor de
combustible que garantice calidad en los despachos. La mezcla de gasolina
sper y extra no ayudar a mejorar el octanaje. Es mejor usar una variedad de
combustible en el mercado. Si va a escoger un aditivo primero debe consultar a
los tcnicos para que le informen la marca. El funcionamiento del motor El
inyector, el cambio de aceite, el alternador, las bujas y la batera son las piezas
que ayudan a cuidar el motor de los vehculos. Si una de ellas no se cambia
adecuadamente y en el momento preciso puede alterar el funcionamiento de la
mquina. Si bien esos defectos no se ven inmediatamente y no generan
problemas pero en el mediano y largo plazos las cosas cambian. El motor
comienza a tener defectos y la potencia del auto empieza a descender. Ahora
los talleres concesionarios utilizan una computadora para determinar las fallas
y debilidades que tienen los equipos del motor. La tecnologa permite detectar
si una pieza no fue revisada o reemplazada en el chequeo. En cambio en los
carros usados la revisin es diferente. Ah se realizan cambios y pruebas
manualmente. La potencia del motor depende del modelo del vehculo y si es
ms fuerte requiere mayor cuidado y prevencin. El mantenimiento elctrico es
clave para que el alternador le d fuerza al motor y evite que se apague. El
cambio de bujas que dan energa al motor deben cambiarse cada 40 000 km.
La limpieza del inyector es recomendable cada 20 000 km. Eso ayuda a evitar
que el combustible se ensucie. El motor de los vehculos automticos es ms
delicado que los mecnicos. El cliente debe informarse en el manual sobre los
cuidados del motor. El chequeo de la batera Con la nueva tecnologa las
bateras ahora son controladas permanentemente y se puede alargar su vida
til. Ahora se utilizan equipos que registran el porcentaje de uso que tiene la
batera y con eso se facilita el control elctrico. Con estos equipos se pueden
evitar problemas elctricos y de arranque. As mismo, evitar daos al motor.
Esta parte del automvil es muy importante y debe drsele mantenimiento al
menos cada 5 000 km. La revisin la puede realizar el conductor o la
concesionaria. Eso incluye agua, bordes seguros, vibracin, temperatura y
otras partes. Si alguna vez se descarga la batera, no debe pensar que se
recargar solo manejando. El alternador no est diseado para hacer una
carga completa de la batera muerta. Debe ser revisada o cargada por un
profesional. O adquirir otra. Para ahorrar energa de la batera se deben
desconectar el radio y accesorios elctricos cuando el vehculo no est
prendido. El tiempo de duracin de una batera depende del uso y el
mantenimiento, pero puede durar ms de dos aos. Consulte al tcnico. Si el
cliente va a cambiar el agua destilada de la batera debe hacerlo cada dos o
tres meses. Si no se va usar el auto por un cierto tiempo, debe desconectar la
batera. Esto ayudar a que se conserve mejor y dure ms. Enciende tu auto
cada tres das para mantener todos los circuitos y el auto en buenas
condiciones. Revisar frenos da seguridad El mantenimiento de los frenos es la
fase ms delicada en el negocio automotor. Es la que ofrece la seguridad a los
conductores, ya que un buen frenado puede salvar la vida de muchas
personas. Los chequeos deben ser permanentes y ms urgentes cuando se
desgastan las pastillas y zapatas, que son tiles para los frenos. El desgaste se
origina por el kilometraje recorrido y los frenados constantes de los usuarios en
los viajes largos. Las pastillas son las que se encargan de detener las ruedas.
Los expertos recomiendan a los clientes adquirir vehculos con frenos ABS, que
permite un antibloqueo. Cuando un conductor frena bruscamente, se pierde
estabilidad ya que las llantas dejan de rodar pero con el sistema ABS los
neumticos siguen su marcha lentamente para evitar que se pierda la direccin
y se pueda controlar. Si no se cambia el lquido el pedal del freno parece
esponjoso y se reduce la potencia de parada. Si no hay mantenimiento de
frenos habr menor seguridad del conductor debido a la reduccin de la
potencia de parada del sistema de frenado. Cuando se realizan viajes es
necesario hacer un chequeo preventivo y ms si planifica un recorrido extenso.
Si el vehculo circul por vas llenas de agua o en lluvias es recomendable que
tambin se hagan los chequeos de prevencin. Si se cambian los empaques o
pastillas de frenos se debe revisar la calidad. Las recomendaciones adicionales
LA SUSPENSIN Y SUS CHEQUEOS Son parte del mantenimiento vehicular.
Es un componente de los amortiguadores, que ayudan a transitar por caminos
rocosos sin afectar las dems piezas. El mantenimiento se realiza
constantemente pero se cambian entre los 40 000 y 80 000 kilmetros. EL
CUIDADO DE LOS CARROS USADOS Hay automotores que todava cuentan
con carburadores y no con inyectores. Ambos cumplen la funcin de permitir el
ingreso de la gasolina para la combustin y arranque del motor. Los mecnicos
recomiendan hacer chequeos permanentes a los usados. LAS LUCES DE LOS
AUTOMOTORES Los cambios de las luces depende del uso que tengan. Los
carros que viajan ms en las noches tendrn que revisar ms seguido los faros
mientras el que circula por el da durar ms. Las guas tambin deben ser
revisadas en cada mantenimiento que se realice. EL TERMMETRO DEL
COMBUSTIBLE Cuando los vehculos tienen ms de 100 mil kilmetros de
recorrido la demanda de combustible aumenta ya que hay desgaste en el motor
y sus componentes. Ah el uso de la extra o eco pas es la recomendable. Los
aditivos ayudan a mejorar el octanaje para la potencia. EL AIRE
ACONDICIONADO El consumo de combustible solo por el aire acondicionado
llega a ubicarse en un 20%. Es decir, en un viaje con aire a condicionado la
gasolina se terminar ms rpido. Es recomendable que se use el aire natural
en los viajes para ahorrar combustible.