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CENTRO PAULA SOUZA

FACULDADE DE TECNOLOGIA
FATEC SANTO ANDR
Tecnologia em Eletrnica Automotiva

Caio Dimitri Vieira Queiroz


Elaine Cristina de Melo
Felipe Henrique Calabrez

Reviso dos Sistemas de Transmisso


Automotiva.

Santo Andr So Paulo


2015

1
CENTRO PAULA SOUZA
FACULDADE DE TECNOLOGIA
FATEC SANTO ANDR
Tecnologia em Eletrnica Automotiva

Caio Dimitri Vieira Queiroz


Elaine Cristina de Melo
Felipe Henrique Calabrez

Reviso dos Sistemas de Transmisso


Automotiva.

Monografia apresentada ao Curso de


Tecnologia em Eletrnica Automotiva da
FATEC Santo Andr, como requisito
parcial para concluso do curso em
Tecnologia em Eletrnica Automotiva.

Orientador: Prof. Celso Aparecido Joo

Santo Andr So Paulo


2015

2
CUTER (Biblioteca FATEC)

Calabrez, Felipe
Reviso dos sistemas de transmisso automotiva. / Felipe Henrique
Calabrez, Elaine Cristina de Melo, Caio Dimitri Vieira Queiroz. -
Santo Andr, 2015. 59. f: il.15

Trabalho de concluso de curso - FATEC- Santo Andr.


Curso de Eletrnica Automotiva, 2015.
Orientador: Prof. Celso Aparecido Joo.

1. Sistemas de transmisso automotiva. 2. Eletrnica embarcada. 3.


Modulos de comunicao veicular. I. Melo, Elaine II. Queiroz, Caio

3
AGRADECIMENTOS

Gostaramos de agradecer Deus em primeiro lugar por nos dar fora para a realizao
deste trabalho. Dedicamos esta monografia a nossa famlia e amigos que contriburam
direta ou indiretamente com o contedo deste trabalho.

4
5
6
O sucesso ir de
fracasso em fracasso sem
perder entusiasmo.

Winston Churchill

7
RESUMO

Este trabalho refere-se compreenso e estudo dos Sistemas de Transmisso Veicular.


A realizao deste resultou num amplo conhecimento do que se diz respeito aos
sistemas de transmisso automotiva. Buscamos exemplificar todo seu sistema com seus
componentes, funes, aplicaes entre outros. O ponto chave foi buscar o histrico do
sistema, evoluo dos Sistemas de Transmisses automatizada, automtica, CVT entre
outros sistemas. O interesse do mercado na atualidade, onde cada modelo de
transmisso empregado, quais vantagens e desvantagens entre eles, quais problemas
ainda ocorrem. E como resultado de uma solida pesquisa, apresentamos aqui todas as
informaes adquiridas.

Palavras chaves: Sistemas de Transmisso Automatizada, Manual, CVT, Dual Clutch.

8
ABSTRACT

This work refers to the understanding and study of Vehicle Transmission Systems.
Achieving this has resulted in a broad knowledge of what concerns the automotive
transmission systems. We seek to exemplify all your system components, functions,
applications and more. The key point was to seek the historical system, development of
automated transmissions systems, automatic, CVT among other systems. The market's
interest in the present, where each transmission model is used, what advantages and
disadvantages between them, what problems still occur, And as a result of solid
research, presented here all information acquired.

Key words: Automated Transmission Systems, Manual, CVT, Dual Clutch.

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LISTA DE ILUSTRAES

Figura 1: Principais empresas fabricantes ...................................................................... 25


Figura 2: Conceito de torque .......................................................................................... 26
Figura 3: Relao de torque x potncia de um motor ..................................................... 27
Figura 4: Tipos de polias ................................................................................................ 30
Figura 5: Sistema polia e correia. ................................................................................... 31
Figura 6: Exemplo de sistema utilizando engrenagens. ................................................. 33
Figura 7: Caixa de mudana de marcha.......................................................................... 34
Figura 8: Sistema de seleo das marchas. ..................................................................... 35
Figura 9: Esquema de uma embreagem .......................................................................... 40
Figura 10: Componentes do sistema de embreagem. ..................................................... 40
Figura 11: Sincronizador das marchas............................................................................ 41
Figura 12: Sincronizao com mudana de velocidade.................................................. 42
Figura 13: Sistema de engrenamento de marchas. ......................................................... 43
Figura 14: Entendendo o sistema diferencial dos veculos............................................. 44
Figura 15: Trens de engrenagem planetria. .................................................................. 47
Figura 16: Sistema de engrenagem planetria. ............................................................... 47
Figura 17: Sistema de engrenagem planetria. ............................................................... 48
Figura 18: Sistema de engrenagem planetria. ............................................................... 49
Figura 19: Engrenagens com correia. ............................................................................. 49
Figura 20: Conversor de torque ...................................................................................... 52
Figura 21: Sistema eletro hidrulico. .............................................................................. 56
Figura 22: Atuador de embreagem. ................................................................................ 57
Figura 23: Cmbio automatizado da Magneti Marelli. .................................................. 58
Figura 24: Sistema Completo de transmisso. ............................................................... 62
Figura 25: Transmisso CVT. ........................................................................................ 64
Figura 26: Sistemas de transmisso preferenciais .......................................................... 65
Figura 27: Dupla embreagem. ........................................................................................ 68
Figura 28: Eixo de Transmisso Dupla Embreagem. ..................................................... 70
Figura 29: Conjunto de anis de multi-placa da dupla embreagem. .............................. 71
Figura 30: Conjunto de acionamento da dupla embreagem. .......................................... 72

10
Figura 31: Perspectiva de mercado para transmisses. .................................................. 78

11
Sumrio
1 - Introduo.................................................................................................................. 14
1.1 - Objetivos e Motivao ........................................................................................ 15
1.2 - Contedo............................................................................................................. 15
1.3 - Metodologia ........................................................................................................ 15
2 - A Histria do Carro ................................................................................................... 17
2.1 - Histricos do Sistema de Transmisso Automotiva. .......................................... 24
3 Torque....................................................................................................................... 26
4 - Relao de Marcha .................................................................................................... 28
4.1 - Diagrama Dente de Serra .................................................................................... 29
5 - Transmisso por Polia ............................................................................................... 30
6 - Transmisses por Engrenagens ................................................................................. 32
7 - Caixa de Mudanas de Marcha. ................................................................................ 34
8 Embreagem ............................................................................................................... 37
8.1 - Embreagens Secas .............................................................................................. 38
8.2 - Embreagens midas. .......................................................................................... 38
9 - Anis Sincronizadores. .............................................................................................. 41
10 - Diferencial. .............................................................................................................. 44
11 - Transmisso Manual ............................................................................................... 45
12 - Sistemas Planetrios ................................................................................................ 46
12.1 Engrenagens Planetrias ..................................................................................... 46
13 - Transmisses Automticas. ..................................................................................... 50
13.1 - Conversor de Torque ........................................................................................ 50
13.2 - Princpios Bsico de Funcionamento ............................................................... 52
13.3 - Bombas de um Conversor de Torque ............................................................... 53
13.4 - Turbinas de um Conversor de Torque .............................................................. 53
13.5 - Princpios de Funcionamento do Conversor de Torque ................................... 53
13.6 - Caractersticas do Conversor de Torque ........................................................... 54
13.7 - Curvas Caractersticas de Desempenho ............................................................ 54
14 - Transmisses Automatizadas .................................................................................. 55
14.1 - Sistema Automatizado com Eletrovlvulas. ..................................................... 55
14.2 - Atuadores de Embreagem ................................................................................. 57
14.3 - Cmbio Automatizado (Magneti Marelli) ........................................................ 58

12
14.4 - Componentes no Sistema de Troca de Marcha para o Motorista ..................... 60
15 - Sistemas Automatizados em Veculos Comerciais ................................................. 61
15.1 - Funcionamento ................................................................................................. 61
15.2 - Tendncia ......................................................................................................... 61
16 - Sistema de Transmisso Automtica ...................................................................... 62
17 - Transmisso Continuamente Varivel .................................................................... 63
17.1 - Funcionamentos de uma Transmisso CVT ..................................................... 63
17.2 - CVT para Motores Longitudinais ..................................................................... 66
17.3 - CVT pata Motores Transversais ....................................................................... 66
18 - Transmisses de Dupla Embreagem (Dual Clutch) ................................................ 68
18.1 - Os Eixos de Transmisso de Dupla Embreagem .............................................. 69
19 - Comparativo entre os diversos sistemas.................................................................. 73
20 - Perspectivas do Mercado Mundial .......................................................................... 77
20.1 - Sistemas mais empregados no Brasil atualmente ............................................. 78
Concluso ....................................................................................................................... 81
Referncias ..................................................................................................................... 82

13
1 - Introduo

Historicamente os sistemas eletrnicos nos veculos, principalmente para as


comunicaes, eram apenas comunicao de rdios AM e comunicao de rdio de
polcia. Estes permaneceram as nicas aplicaes eletrnicas significativas ao longo dos
anos 1930 e 1940.
O desenvolvimento da eletrnica, comeando com o transistor no final de 1940 e em
evoluo atravs de circuitos integrados de alto desempenho, fornecia uma tecnologia
que era compatvel com a evoluo de outros sistemas eletrnicos automotivos, como
sistemas de ignio, piscas, instrumentao, e uma variedade de outros subsistemas para
automveis. Talvez o maior salto evolutivo ocorrido na dcada de 1970 com o advento
dos sistemas de controle eletrnico do combustvel, um passo motivado principalmente
pelos regulamentos governamentais. Desde ento, a evoluo dos sistemas eletrnicos
em automveis tem tido um crescimento espetacular, de forma que os sistemas
eletrnicos presente no veculo estimado a representar 10% a 25% do custo do
veculo, dependendo do contedo do veculo.
Desde a introduo do sistema de controle eletrnico nos veculos o desenvolvimento
nessa rea tem avanado rapidamente. Tais sistemas como, controle de estabilidade do
veculo, controle de transmisso, sistemas de bloqueio do veculo entre outros, tornou-
se hoje os veculos robustos repleto de tecnologia a serem exploradas e melhoradas.
O sistema de propulso do automvel constitudo pelo o motor, transmisso, eixo de
transmisso, diferencial e rodas motrizes, A transmisso um sistema de engrenagens
que ajusta a relao entre a velocidade do motor para velocidade da roda.
Essencialmente, a transmisso permite que o motor opere dentro a sua gama de um
desempenho timo fornece uma relao entre a velocidade do motor e velocidade do
veculo de tal modo que o motor fornece energia suficiente para conduzir o veculo, A
transmisso comunica s rodas a potncia do motor transformada em energia mecnica,
por meio da relao de marcha a transmisso de um veculo deve permitir a
multiplicao do torque do motor bem como a alterao de velocidade do veculo. Alm
disso, a transmisso deve possuir a funo de inverso de rotao dos eixos de
propulso permitindo a marcha r.
Para conseguir isso com uma transmisso manual, o motorista seleciona a relao de
transmisso correta de um conjunto de possveis relaes de marchas, de acordo com a

14
marcha engatada por um sistema de pedal de embreagem onde ele controla
manualmente as trocas de marchas.
Uma transmisso automtica seleciona esta relao de transmisso por meio de um
sistema de controle automtico, este sistema ser descrito com mais detalhes ao longo
do trabalho, uma transmisso automatizada tem um sistema de transmisso controlada
por uma central eletrnica, porem seu sistema de trabalho muda um pouco comparando
com a transmisso automtica.
Este trabalho consiste em descrever a tecnologia usada no mercado atual e o histrico
dos desenvolvimentos dos tipos de transmisso.

1.1 - Objetivos e Motivao

Este trabalho tem como objetivo informar sobre as tecnologias existentes no mercado
automotivo referente transmisso dos veculos. O destaque no trabalho so os tipos de
transmisses existentes nos automveis de passeio, e tendncias de mercado.
A motivao para realizao deste trabalho fornecer um contedo tcnico sobre a
transmisso automotiva, a fim de facilitar a manuteno de um veculo, e mostrar as
diferenas de cada tipo de transmisso, quais os tipos comercializados pela indstria
automotiva, possveis defeitos, mtodo de reparo nos circuitos eletrnico, como
funciona o mdulo de controle eletrnico para as trocas de marchas.

1.2 - Contedo

O contedo dessa monografia est baseado em uma reviso bibliogrfica sobre


tecnologias de transmisses utilizadas em veculos de passeio.
O foco principal est nos tipos de transmisses utilizada no mercado hoje, tais como
transmisses manuais, de dupla embreagem, transmisso automatizada, transmisso
automtica entre outras.
Alm disso esse trabalho aborda as tendncias das prximas transmisses veiculares que
esto por vim.

1.3 - Metodologia

A metodologia deste trabalho est embasada numa abordagem qualitativa, visando


esclarecer o e as definies sobre os tipos de transmisses automotiva disponveis no

15
mercado, atravs de pesquisas bibliogrficas, anlises, comparao de dados e
resultados.

16
2 - A Histria do Carro

Um automvel (do grego ["auts"], por si prprio, e do latim mobilis,


mobilidade, como referncia a um objeto responsvel pela sua prpria locomoo),
ou carro, um veculo motorizado, com quatro rodas. A definio abrange a todos os
veculos com autopropulso movidos a combusto interna, que pode ser gerada
por lcool, gasolina, gs, diesel, hidrognio ainda em teste, biodiesel ou qualquer outra
mistura de combustvel, comburente e calor que provoque a combusto interna, ou
hbrida, ou ainda os veculos terrestres que se locomovam por meio de motores
eltricos ou a vapor com a finalidade de transporte de passageiros e carga. O automvel
dos dias de hoje dispe, tipicamente, de um motor de combusto interna,
de dois ou quatro tempos, propulsionado a gasolina, diesel ou lcool. No entanto, a sua
constituio deve a inmeras invenes em vrias artes e cincias, como
a fsica, matemtica, design, etc.
Em todo o mundo, havia cerca de 806 milhes de carros e caminhes leves na estrada
em 2007, eles queimam mais de 1 bilho de m (260 bilhes de gales) de
gasolina/diesel e combustvel por ano. Os nmeros esto aumentando rapidamente,
sobretudo na China e na ndia.
No contexto legal, a circulao automvel encontra-se definida pelo cdigo de
estrada que pode variar entre pases.
No sculo XVII se idealizavam os veculos impulsionados a vapor; Ferdinand Verbiest,
um padre da Flandres, demonstrara-o em1678 ao conceber um pequeno carro a vapor
para o imperador da China. Em 1769, Nicolas-Joseph Cugnot elevava a demonstrao
escala real, embora a sua aplicao tenha passado aparentemente despercebida na sua
terra natal, Frana, passando a desenvolver-se, sobretudo no Reino Unido, onde Richard
Trevithick montou um vago a vapor em 1801. Este tipo de veculos manteve-se em
voga durante algum tempo, sofrendo ao longo das prximas dcadas inovaes como
o freio de mo, caixa de cmbio, e ao nvel da velocidade e direo. Algumas atingiram
o sucesso comercial, contribuindo significativamente para a generalizao do trfego,
at que uma reviravolta contra este movimento resultava em leis restritivas no Reino
Unido, que obrigavam os veculos automveis a serem precedidos por um homem a p
acenando uma bandeira vermelha e soprando uma corneta. Efetivamente, estas medidas
travaram o desenvolvimento do automvel no Reino Unido at finais do sculo XIX;

17
entretanto, os inventores e engenheiros desviavam os seus esforos para o
desenvolvimento dos caminhos de ferro, as locomotivas. A lei da bandeira vermelha s
seria suprimida em 1896.
Experincias isoladas, realizadas em toda a Europa, ao longo das dcadas de 1860
e 1870, contriburam para o aparecimento de algo semelhante ao automvel atual. Uma
das mais significativas foi a inveno de um pequeno carro impulsionado por um motor
a quatro tempos, construdo por Siegfried Markus (Viena, 1874). Os motores a vapor -
que queimavam o combustvel fora dos cilindros, deu lugar aos motores de combusto
interna, que queimavam no interior do cilindro uma mistura de ar e gs de iluminao.
O ciclo de quatro tempos foi utilizado com xito pela primeira vez em 1876, num motor
construdo pelo engenheiro alemo conde Nikolaus Otto.
A primeira patente do automvel nos Estados Unidos foi concedida a Oliver Evans, em
1789. Mais tarde, em 1804, Evans demonstrou o seu primeiro veculo automvel que
no s foi o primeiro automvel nos Estados Unidos, mas tambm o primeiro
veculo anfbio, j que este veculo a vapor dispunha de rodas para circulao terrestre e
de ps para circulao na gua.
O belga tienne Lenoir construiu um automvel com o motor de combusto interna a
cerca de 1860, embora fosse propulsionado por gs de carvo. A sua experincia durou
3 horas para percorrer 7 milhas, teria sido mais rpido fazer o mesmo percurso a p, e
Lenoir abandonava as experincias com automveis. Os franceses reclamam que
um Deboutteville-Delamare ter sido bem sucedido, em1984 celebraram o centsimo
aniversrio desse automvel.
aceito que os primeiros automveis de combusto interna a gasolina tenham surgido
quase simultaneamente atravs de vrios inventores alemes, trabalhando
independentemente: Karl Benz construiu o seu primeiro automvel
em1885 em Mannheim, conseguindo a patente a 29 de Janeiro do ano seguinte e
iniciado a primeira produo em massa a1888. Pouco tempo depois, Gottlieb Daimler
e Wilhelm Maybach, em 1889 em Stutgard, concebiam um veculo de raiz, descartando
a tpica carroa em funo de uma carroaria especfica dotada de motor. Foram eles
tambm os inventores da primeira motocicleta em 1886. Em 1885 eram construdos os
primeiros automveis de quatro rodas propulsionados a petrleo,
em Birmingham, Reino Unido, por Fredericl William Lanchester, que tambm
patenteou o travo de disco.

18
O Brasil um dos primeiros pases do mundo a fazer um prottipo de um carro. No ano
1919, a companhia Ford estava montando o carro Ford "T" em So Paulo. No ano 1925,
a companhia Chevrolet fez o carro "Cabea de Cavalo". Em 31 de maro do ano de
1952, o presidente da Comisso de Desenvolvimento Industrial (CDI) instalou a
subcomisso de jipes, tratores, caminhes e automveis. Em 15 de Novembro do ano
1957, saam s ruas os primeiros carros fabricados no Brasil. Automveis a preos
acessveis foram lanados por Ransom Olds em sua fbrica Oldsmobile em 1902. Este
conceito foi amplamente expandido por Henry Ford, com incio em1914.
Como resultado, os carros da Ford saiam da linha em quinze intervalos de um minuto,
muito mais rpido do que mtodos anteriores, aumentando em oito vezes a
produtividade (que requeriam 12,5 horas-homem antes, 1 hora 33 minutos depois),
utilizando menos recursos humanos.
Isso foi to bem sucedido, que a pintura tornou-se um gargalo. Somente a cor "Negro
Japons" secava rpido o suficiente, forando a empresa a deixar cair variedade de
cores disponveis antes de 1914, at quando o verniz Duco de secagem rpida foi
desenvolvido em 1926. Esta a fonte da observao da Ford, "qualquer cor, desde que
seja preto". Em 1914, um trabalhador de linha de montagem poderia comprar
um Modelo T com o pagamento de quatro meses.
Os complexos procedimentos de segurana da Ford, especialmente atribuindo a cada
trabalhador um local especfico em vez de lhes permitir andar pela fbrica, reduziram
drasticamente o nmero de leses. Essa combinao de altos salrios e alta eficincia
chamada de Fordismo, e foi copiado pela maioria das grandes indstrias. Os ganhos
de eficincia da linha de montagem tambm coincidiram com o crescimento econmico
dos Estados Unidos. A linha de montagem forava os trabalhadores a trabalhar em um
ritmo certo, com movimentos muito repetitivos que levou a mais produo por
trabalhador, enquanto outros pases estavam usando mtodos menos produtivos.
Na indstria automotiva, o sucesso do fordismo estava se ampliando rapidamente,
espalhando se por todo o mundo, como se podia ver com a fundao da Ford Francesa e
da Ford Britnica em 1911, da Ford Dinamarquesa em 1923, da Ford Alem em 1925;
em 1921. A Citron foi a primeira fabricante europeia a adotar o mtodo de produo
fordista. Logo, as empresas tinham que ter linhas de montagem, ou um risco ir
falncia, em 1930, 250 empresas que no tinham adotado o mtodo, tinham
desaparecido.

19
O desenvolvimento de tecnologia automotiva foi rpido, em parte devido s centenas de
pequenos fabricantes que competiam para ganhar a ateno do mundo. Os principais
desenvolvimentos, includo ignio eltrica e autoignio eltrica (ambos por Charles
Kettering, para a Cadillac Motor Company em 1910-1911), suspenso independente e
freios nas quatro rodas.
Desde a dcada de 1920, quase todos os carros tenham sido produzidos em massa para
satisfazer as necessidades do mercado, para comercializao de planos muitas vezes
fortemente influenciados pelo design dos automveis. Foi Alfred P. Sloan, que
estabeleceu a ideia de diferentes marcas de carros produzidos por uma empresa, assim
os compradores poderiam comprar modelos mais caros conforme sua renda melhorasse.
Refletindo o ritmo acelerado de mudana, fazer peas compartilhadas com outro volume
de produo to grande resultou em menores custos para cada faixa de preo. Por
exemplo, em 1930, LaSalles, vendida pela Cadillac, usou peas mecnicas mais baratas
feitas pela Oldsmobile; em 1950, a Chevrolet compartilhava o cap, as portas, o telhado
e as janelas com a Pontiac. Na dcada de 1990, transmisses corporativas e plataformas
compartilhadas (com freios, suspenso e outras peas intercambiveis) eram comuns.
Mesmo assim, somente grandes fabricantes podiam pagar os altos custos e mesmo as
empresas com dcadas de produo, tais como a Apperson, Cole,
Dorris, Haynes ou Premier, no podiam administrar. De cerca de duas centenas de
fabricantes de automveis estadunidenses em 1920, apenas 43 sobreviveram em 1930, e
com a Grande Depresso, em 1940, apenas 17 desses tinham ficado no mercado.
Na Europa, quase a mesma coisa aconteceu. Morris criou a sua linha de produo
em Cowley, em 1924, e logo superou a Ford, enquanto a partir de 1923 ao seguir a
prtica da Ford de integrao vertical, comprou a Hotchkiss (motores), Wrigley (caixas)
e a Osberton (radiadores), por exemplo, assim como suas concorrentes, como
a Wolseley. Em 1925, Morris tinha 41% da produo total de automveis britnicos. A
maioria das montadoras britnicas de carros pequenos, da Abadia Xtra tinham ido
abaixo. O primeiro carro alemo fabricado em massa, o Opel 4PS Laubfrosch, saiu da
linha em Russelsheim, em 1924, fazendo a fabricante de automveis Opel ficar no topo
na Alemanha, com 37,5% do mercado.

20
No Brasil

Pode-se dizer que a era automobilstica nasceu no Brasil no dia 25 de


novembro de 1891, quando desembarcou no porto de Santos, do navio Portugal, o
primeiro carro importado, adquirido pelo jovem inventor do avio, Alberto Santos
Dumont, que mais tarde seria conhecido como o Pai da Aviao.
O carro era um reluzente Peugeot, com motor Daimler a gasolina, de 3,5 cv e dois
cilindros em V, conhecido pelos franceses como voiturette, por ser muito parecida com
uma charrete.
Seu proprietrio o comprara por 6.200 francos, em Valentigney, cidade perto de Paris, e
o trouxe diretamente para Santos. Mais tarde, o veculo foi levado a So Paulo,
permanecendo na residncia de Santos Dumont.
Esse Peugeot foi o primeiro carro a chegar ao Brasil, asseguram os historiadores. Dessa
maneira, a cidade teve a primazia de ver circular por suas ruas o primeiro automvel do
Pas, como confirmou a Cmara Municipal, um sculo depois.
J o primeiro carro fabricado em territrio brasileiro foi a Romi-Isetta, produzida pelas
indstrias Romi na cidade de Santa Brbara d'Oeste, no interior paulista.

Indstria

A indstria automotiva projeta, desenvolve, fabrica, comercializa e vende os veculos do


mundo. Em 2008, mais de 70 milhes de veculos, incluindo carros e veculos
comerciais foram produzidos em todo o mundo.
Em 2007, um total de 71,9 milhes de automveis novos foi vendido em todo o mundo:
22,9 milhes na Europa, 21,4 milhes na sia-Pacfico, 19,4 milhes nos Estados
Unidos e Canad, 4,4 milhes na Amrica Latina, 2,4 milhes no Oriente Mdio e 1,4
milhes na frica. Os mercados da Amrica do Norte e do Japo esto estagnados,
enquanto os da Amrica do Sul e outras partes da sia crescem fortemente. Dos
principais mercados, China, Rssia, Brasil e ndia experimentam o crescimento mais
rpido.

Cerca de 250 milhes de veculos esto em uso nos Estados Unidos. Em todo o mundo,
havia cerca de 806 milhes de carros e caminhes leves na estrada em 2007, eles
queimam mais de 260 bilhes de gales de gasolina e diesel por ano. Os nmeros esto
aumentando rapidamente, sobretudo na China e na ndia. Na opinio de alguns, sistemas

21
de transporte urbano baseado em torno dos carros se revelaram insustentveis pelo
consumo excessivo de energia, afetando a sade da populao, proporcionando um
nvel decrescente de servio, apesar aumento dos investimentos. Muitos desses
impactos negativos desproporcionalmente sobre os grupos sociais que tambm so
menos susceptveis de possuir e dirigir carros. A circulao de transportes sustentvel
centra-se sobre as solues para estes problemas.

Em 2008, com os preos do petrleo subindo rapidamente, as indstrias automotivas,


esto experimentando uma combinao de presses sobre os preos dos custos
de matrias-primas e mudanas nos hbitos de compra dos consumidores. A indstria
tambm est enfrentando a crescente concorrncia externa do setor dos transportes
pblicos, como os consumidores reavaliando a utilizao do automvel privado. Cerca
da metade das cinquenta fbricas estadunidenses de veculos leves so projetadas para
fechar definitivamente nos prximos anos, com a perda de outros 200.000 postos de
trabalho no setor, no topo dos 560.000 empregos perdidos nesta dcada. Isso combinado
com o crescimento robusto chins, visto que, em 2009, a China se tornou o maior
produtor de automveis no mercado mundial.

Mercado

O mercado automotivo formado pela demanda e pela indstria. Em 2012, foi


comercializado cerca de 95.290 carros na Europa, ou seja, menos 38% comparado ao
ano anterior.
O mercado automotivo europeu sempre se vangloriou por produzir mais carros menores
do que os Estados Unidos. Com os elevados preos dos combustveis e a crise mundial
de petrleo, os Estados Unidos podem ver o seu mercado automotivo se aproximar mais
do mercado europeu com o menor nmero de veculos de grande porte nas ruas e o
surgimento de carros menores.
Para os carros de luxo, com a atual volatilidade dos preos do petrleo, comprar carros
menores no apenas inteligente, mas tambm algo "na moda".

22
Impacto Ambiental

O transporte um dos principais contribuintes para a poluio sonora e do ar na maioria


das naes industrializadas. Segundo o American Surface Transportation Policy Project,
quase metade de todos os estadunidenses esto respirando ar no-saudvel. O estudo
mostrou a qualidade do ar em dezenas de reas metropolitanas estadunidenses piorou na
ltima dcada. Nos Estados Unidos, o carro de passageiro mdio emite
5 toneladas de dixido de carbono, juntamente com pequenas quantidades de monxido
de carbono, hidrocarbonetos e nitrognio.
Animais e plantas so geralmente influenciados negativamente pelos automveis
atravs da destruio do habitat e poluio. Durante o tempo de vida do automvel
mdio a "perda de habitat potencial" pode ser mais de 50.000 metros quadrados, com
base na correlao de produo primria.
Impostos sobre combustveis podem funcionar como um incentivo para uma produo
de mais eficiente de modelos de automveis, portanto, menos poluentes (por
exemplo, veculos hbridos) e no desenvolvimento de combustveis alternativos. Altas
taxas de impostos sobre os combustveis podem dar um forte incentivo para os
consumidores a comprar carros mais leves, menores e mais econmicos em consumo de
combustvel, ou a no a dirigir. Em mdia, os automveis de hoje so cerca de 80%
reciclveis, e o uso de ao reciclado ajuda a reduzir o consumo energtico e a poluio.

Devemos lembrar que depois de pronto, o automvel entra em circulao e continua a


envolver uma pletora de mo de obra, composta de mecnicos, eletricistas, equipe de
transporte e distribuio de combustveis, frotistas e etc. Na vasta maioria dos estudos
de impacto das emisses de CO2, os servios prestados pelos profissionais citados
acima, no levada em considerao.

23
2.1 - Histricos do Sistema de Transmisso Automotiva.

Os primeiros registros referentes ideia de sistema de transmisso so datados da Idade


Mdia onde se mostrava necessrio potencializar a fora humana ou animal, j que
ainda no existiam sistemas mecnicos capazes de gerar energia mecnica. Os primeiros
modelos de transmisso utilizavam basicamente, grandes rodas de madeira e pinos que,
montados de uma maneira harmnica, aumentavam o torque gerado pela fora animal
ou humano. Este era o princpio das transmisses: multiplicar torque gerado pela fonte
de energia (LECHNER; NAUNHEIMER, 1999).
Com a criao das mquinas a vapor, as transmisses passaram tambm a ser
desenvolvidas, uma vez que a fora gerada pelos equipamentos a vapor no era
suficiente para as aplicaes desejadas. Dessa maneira, as transmisses faziam a
adaptao do movimento gerado pelos pistes a vapor, em movimento rotacional
(LECHNER; NAUNHEIMER, 1999).
O conceito de colocar um multiplicador de torque em motores datado de, pelo menos,
100 anos antes da data oficial da criao do automvel (1886). O desenvolvimento das
caixas de mudana de marchas estava diretamente ligado ao aprimoramento dos
motores (LECHNER; NAUNHEIMER, 1999).
Em 1821, Griffith apresentou ao mundo o sistema de transmisso de engrenagem
deslizante, que foi amplamente utilizado como uma soluo barata no sculo XIX. Em
1827, Pecqueur conseguiu igualar as velocidades das rodas em curvas, por meio de um
diferencial.
Em 1834, Bodmer projetou uma transmisso planetria. Em 1879, Selden patenteou
uma caixa de engrenagem deslizante, com embreagem e marcha atrs como parte de
uma patente global para um veculo com motor a pisto. (LECHNER; NAUNHEIMER,
1999)
Em 1915, a ZF Soden cria uma transmisso com seletor de marcha, sistema de
sincronismo e um sistema de embreagem. A marcha era escolhida atravs de uma
alavanca no volante e, depois do pedal de desacoplamento da embreagem ser acionado,
os drivers faziam o engrenamento da marcha j pr-selecionada. Em 1928, o Maybach
conseguiu reduzir substancialmente o rudo dos cmbios criando engrenagens
helicoidais. Em 1934, a ZF Soden cria um cmbio nos moldes mais prximo dos atuais,
com todas as marchas frente sincronizadas. Foi dessa maneira que se deu a evoluo

24
das transmisses automotivas. (LECHNER; NAUNHEIMER, 1999). Na tabela abaixo
mostra as principais empresas que desenvolvem essa tecnologia:

Figura 1: Principais empresas fabricantes

(Extrado de NAUNHEIMER et al., 2010)

25
3 Torque

A grandeza fsica associada ao movimento de rotao de um determinado corpo em


razo da ao de uma fora denominada torque, ou seja, o torque definido como o
produto da fora F aplicada em relao a um determinado ponto pela distncia que
separa o ponto de aplicao dessa fora.
Um motor a combusto interna cria torque e o usa para girar o virabrequim, passa pela
transmisso e chega s rodas. quando voc ganha flego para as retomadas. Ao sair de
uma lombada e o carro exigir reduo de marcha, s reparar no conta-giros: voc
estar perto da faixa de torque do motor, por isso consegue recuperar flego.

Figura 2: Conceito de torque

(Extrado de: http://www.noticiasdaoficinavw.com.br/v2/2015/05/capitulo-1-relacao-de-transmissao-e-


fundamentos-fisicos-da-transmissao-de-torque/, acessado 21/10/2015 s 15h28).

As transmisses permitem o escalonamento de velocidades e torque conforme a


necessidade de desempenho do veculo. E mais importante o veculo precisa receber
torque nas rodas superior ao torque mximo desenvolvido pelo motor, isso se explica no
grfico abaixo:

26
Figura 3: Relao de torque x potncia de um motor

(Extrado de: HTTP://forumcarros.com.br/renault-fluence-gt, acessado 20/03/2015 s 17h00).

27
4 - Relao de Marcha

Engrenagens so geralmente usadas por uma dessas quatro diferentes razes, inverter a
direo de rotao, aumentar ou diminuir a velocidade de uma rotao, transferir o
movimento rotatrio para um eixo diferente, manter sincronizada a rotao de dois
eixos. O fato de uma engrenagem estar girando duas vezes mais rpido que a outra se
deve relao entre as engrenagens, relao de transmisso. Se ambas tivessem o
mesmo tamanho, elas girariam mesma velocidade, mas em direes opostas. Em
automveis, a engrenagem motora a que est ligada diretamente no motor, j a
engrenagem movida a que est ligada diretamente nas rodas de trao do carro.
Quando ligamos o motor do carro e o mesmo est em repouso sem nenhuma marcha
engatada, a engrenagem motora est girando, pois o motor est girando e a engrenagem
movida est parada. O trabalho do sistema de embreagem exatamente esse, acoplar a
engrenagem motora que est se movendo com a engrenagem movida que est parada.
Esta relao entre engrenagem movida e engrenagem motora chamada de relao de
transmisso e pode ser calculada atravs da diviso da quantidade de dentes presentes
na engrenagem movida pelo nmero de dentes presentes na engrenagem motora. Assim
como mostrado na equao logo abaixo. Conhecendo o nmero de dentes da
engrenagem motora e da engrenagem movida podemos calcular a relao de
transmisso que determina a rotao e o torque de sada em um sistema de transmisso.

i = Nmero de dentes da engrenagem movida


Nmero de dentes da engrengem motora.

Frmula 1 - Formula de relao de transmisso

No sistema redutor, o nmero de dentes da engrenagem motora menor do que da


engrenagem movida, a engrenagem movida pode ser maior que a motora, move mais
lentamente (reduo da rotao), mais em compensao, apresenta um aumento no
torque. No sistema multiplicador, como o nmero de dentes da engrenagem motora e
maior, ocorre o aumento da rotao e, portanto, reduo de torque. A relao de
transmisso permite compreender como se obtm as diferentes marchas do veculo. Para
criar grandes relaes de marcha, as engrenagens so interligadas em trens de
engrenagens.

28
4.1 - Diagrama Dente de Serra

Os diagramas tipo dente de serra, so utilizados para verificao da curva de


aproveitamento do motor em funo da relao da marcha dimensionada. Analisando os
grficos, pode-se observar o comportamento do veculo, quando em uma determinada
marcha e rotao a qual velocidade estar, e tambm se pode verificar que para a mesma
velocidade quais rotaes o veculo estar variando as marchas. Tambm se tem
dimenso da utilizao da faixa de torque mximo do motor, e como ela est sendo
utilizada, e por fim, pode ser constatada a relao da velocidade e marcha utilizada com
relao ao consumo de combustvel.

29
5 - Transmisso por Polia

As polias fazem parte das chamadas mquinas de elevao e transporte. Os motores


eltricos, em geral, tm uma frequncia de rotao fixa. No entanto, muitas vezes, as
mquinas que so acionadas por eles precisam desenvolver diferentes frequncias de
rotao. Devido a isso, utilizam-se acoplamentos por intermdio de polias.
As polias so peas cilndricas, movimentadas pela rotao do eixo do motor e pelas
correias. Os tipos de polia so determinados pela forma da superfcie na qual a correia se
assenta. Polia que transmite movimento e fora a polia motora ou condutora. Polia que
recebe movimento e fora a polia movida ou conduzida. Os materiais empregados na
confeco de uma polia so: ferro fundido, ligas leves, aos e materiais sintticos.

Figura 4: Tipos de polias

(Extrado de: http://www.ebah.com.br/content/ABAAAgDK0AG/maquinas-elementos-m-quina),


acessado em 21/10/2015 a 16h35.

30
As correias, juntamente com as polias so um dos meios mais antigos de transmisso de
movimento. um elemento flexvel, normalmente utilizado para transmisso de potncia
entre dois eixos. As correias mais usadas so planas e as trapezoidais. A correia em V ou
trapezoidal inteiria, fabricada com seo transversal em forma de trapzio. feita de
borracha revestida de lona e formada no seu interior por anis vulcanizados para suportar
as foras de trao. O emprego da correia trapezoidal ou em V prefervel ao da correia
plana porque, praticamente no apresenta deslizamento, permite o uso de polias bem
prximas, elimina os rudos e os choques, tpicos das correias emendadas (planas). Como as
correias tm caractersticas diferentes de fabricante para fabricante, aconselhvel seguir as
instrues que eles forneam. Alm disso, para o projeto de transmisso por correias, devem-
se levar em conta os seguintes critrios: Potncia a ser fornecida, tipos de mquinas motoras
e movidas e velocidade angular da polia motora e da polia movida.

Figura 5: Sistema polia e correia.

(Extrado de: http://fastanduno.blogspot.com.br/p/velozes.html, acessado em 21/10/15 as 16h50).

31
6 - Transmisses por Engrenagens

As engrenagens so usadas em milhares de dispositivos mecnicos. Elas realizam vrias


tarefas importantes, mas a mais importante que elas fornecem um a reduo na
transmisso em equipamentos motorizados. E isso essencial porque, o motor girando
muito rapidamente consegue fornecer energia suficiente para um dispositivo, mas no
consegue dar o torque necessrio.
O termo Transmisso de Potncia uma generalizao da lei de conservao de
energia, porm o objetivo principal de um sistema formado por engrenagens
multiplicar torque, ou seja, ampliar a fora resultante do sistema para que esta realize
um determinado trabalho.
Em qualquer engrenagem, a relao de transmisso determinada pela distncia do
centro da mesma at o ponto de contato no dente da engrenagem. Por exemplo, em
um dispositivo com duas engrenagens, se uma delas tiver o dobro do dimetro da outra,
a relao ser de 2:1. Um dos tipos de engrenagem mais primitivo que podemos ver
seria uma roda com estacas de madeira em suas extremidades.
O problema desse tipo de engrenagem que a distncia do centro de cada engrenagem
at o ponto de contato muda de acordo com a rotao delas. O que significa que a
relao de transmisso se altera com sua rotao, fazendo com que a velocidade tambm
mude. Em um veculo, por exemplo, seria impossvel manter uma velocidade constante,
haveria uma incessante acelerao e desacelerao devido variao da relao de
transmisso ocasionada pela mudana do ponto de contato.

32
Figura 6: Exemplo de sistema utilizando engrenagens.

(Extrado de: http://www.feirasenegocios.com.br/? p=noticiasDetalhe&noticia=1031, acessado


28/10/2015 as 16h10.)

33
7 - Caixa de Mudanas de Marcha.

Figura 7: Caixa de mudana de marcha.

(Extrado de: http://centroautomec.blogspot.com.br/2008/09/cmbio-caixa-de-marchas.html, acessado


28/10/2015 as 16h10.)

As caixas de velocidades possuem engrenagens montadas em rvores que podem ser


selecionadas para trabalhar em conjunto. A escolha de engrenagens acopladas feita atravs
da alavanca de mudana, acionada pelo motorista, e que corresponde s diversas marchas
existentes no veculo.
A caixa de mudana de marcha tem por finalidade adequar a movimentao do veculo s
condies de carga, tipo de piso e velocidade que ele enfrenta. Cada marcha permite ao
veculo a necessria fora, ou torque-motriz para vencer a resistncia ao seu movimento,
bem como possibilita atingir uma determinada velocidade. Assim, a primeira marcha
permite ao veculo obter mximo de torque com o mnimo de velocidade.

34
A ltima marcha fornece, pelo contrrio, um torque menor para um mximo de velocidade.
A rvore primria recebe o movimento do motor atravs da embreagem e transmite-o a
rvore secundria a caixa de mudana.
Cada marcha corresponde a combinao de uma engrenagem da rvore primria com outra
da rvore secundria a primria e a engrenagem motora que vai transmitir sua rotao e
torque a segunda, que a engrenagem movida.

Figura 8: Sistema de seleo das marchas.

(Extrado de: http://centroautomec.blogspot.com.br/2008/09/cmbio-caixa-de-marchas.html, acessado


28/10/2015 as 16h30.).

A condio dinmica de um automvel descrita atravs da equao da resistncia ao


movimento. Ela equilibra a oferta de fora da transmisso com a necessidade de fora
nas rodas de trao. Pela equao da resistncia ao movimento pode ser calculada a
acelerao, velocidade mxima, capacidade de subida e tambm a faixa total de
converso i da caixa de mudanas (BOSCH, 2005). Segue abaixo a formula:

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(i/r)Mx
I= = tan .
(i/r)Mn (/ (.)).

Frmula 2 - Resistncias ao movimento.

I = Faixa total de converso Vo = Velocidade.


i= relao de transmisso P= potncia.
r = Raio dinmico do pneu. m= massa do veiculo
tan = ngulo de inclinao. g= acelerao da gravidade.

O fator de sobre marcha est representado por . Onde podemos calcular esse valor
atravs da formula:

= (/). )/(/)

Frmula 3 - Fator de sobremarcha.

Onde o significa velocidade angular, quando o fator de sobremarcha for >1 faz o
motor operar numa faixa de menos eficincia, mas eleva a reserva de acelerao e a
capacidade de vencer aclives da marcha mais alta. A opo pelo fator <1, embora
favorea o consumo de combustvel, diminui sensivelmente a reserva de acelerao e a
capacidade de vencer aclives. O menor consumo obtido atravs da curva de faixa de
caracterstica do motor com curvas de resistncia ao movimento, onde o fator
aumenta ou diminui dependendo da variao do cmbio (BOSCH, 2005).

36
8 Embreagem

A embreagem um conjunto de peas que se articulam, com a finalidade de ligar e desligar


o motor do sistema de transmisso.
Acionando o pedal da embreagem, consegue-se manter a rotao e o toque do motor, sem
que eles sejam transmitidos caixa de mudana e, consequentemente, as rodas motrizes. A
embreagem possibilita, tambm, uma ligao suave e progressiva entre o motor e o conjunto
de transmisso.
A embreagem une o motor ao cmbio para garantir uma transmisso mais homognea de
torque entre os dois componentes, esses podem ser separados tornando independente a
rotao do motor e a do cmbio. A embreagem e formada por um disco recoberto de
material de atrito colocado no eixo de entrada do cmbio, a ligao feita comprimindo o
disco da embreagem entre o plat e o volante motor, esse disco deve aderir firmemente para
no patinar ao receber a rotao e o torque do motor.
O disco de embreagem um disco de ao, montado na extremidade da rvore primaria, de
maneira a permitir seu desligamento. Possuem guarnies de atrito em suas duas faces,
fixadas por rebites, uma delas adere firmemente ao volante do motor e a outra ao plat.
Alguns tipos de embreagem possuem entalhes sobre a superfcie externa das guarnies, a
finalidade desses entalhes so duas, permitir a disperso dos resduos, proveniente do prprio
desgaste normal, impedir a diminuio do coeficiente de atrito que esses resduos causariam,
prejudicando o bom funcionamento do conjunto da embreagem.
Para que o engate da embreagem seja suave, o disco e provido de um dispositivo de
amortecimento de golpes, so compostos por discos externos e internos, o disco interno est
fixada a manga estriada, enquanto os discos externos esto presos ao disco de embreagem,
entre os discos so formadas sedes que abrigam molas de absoro de esforos, em
quantidade que variam de 4 a 8 molas. Essas molas proporcionam um movimento afim de
que sejam absorvidos esforos de toro, esses esforos ocorrem no momento de engate
entre o anel de presso, disco de embreagem e volante do motor.
A compresso que o plat faz no disco contra o volante pode ser atravs de uma mola tipo
membrana, que tem a forma de um prato fino, ligeiramente cnico e feita de ao.
Quando o pedal da embreagem est em posio de repouso, o plat esta comprimindo o
disco da embreagem contra o volante. Nessas condies, a rotao e o torque do volante

37
motor passam para o disco, fazendo-o girar e, junto com ele, a rvore primaria que est
encaixada nas estrias da parte central do disco.
O volante motor, o disco e a rvore primria da caixa de mudana, constituem um nico
conjunto que giram a mesma velocidade de rotao.
Quando o motorista aciona o pedal de embreagem, comanda uma srie de elementos ligados
entre si, com seu movimento, libera o disco do volante motor, com isso, a rotao do volante
motor no se transmite mais ao disco e a rvore primria da caixa de mudanas.

8.1 - Embreagens Secas

As embreagens secas so amplamente utilizadas no setor automobilstico em


configuraes de powertrain (conjunto motor/transmisso), que utilizam cmbio
manual. As embreagens so consideradas secas pelo fato de no trabalharem imersas em
algum tipo defluido, ou seja, a refrigerao acontece por conveco entre seus materiais
constituintes. Estas embreagens tm grandes vantagens, tais como longa vida til,
conforto quando o veculo retirado do repouso total e tamanho reduzido (BOSH
2005).

8.2 - Embreagens midas.

As embreagens midas nada mais so do que embreagens que trabalham com banho de
leo. Comparada com a verso de disco seco, tem a vantagem da elevada capacidade
trmica, pois banhada em leo facilitando a dissipao trmica do calor. Porm, suas
perdas por arrasto na posio em que a embreagem esta acoplada sensivelmente pior
do que o das embreagens seca (BOSH 2005).
As embreagens midas apresentam excelentes condies para sua aplicao. So
amplamente utilizadas em motocicletas, contudo, para veculos de passeio, a sua escolha
como elemento de acoplamento traz necessidade de readaptao dos invlucros das
caixas de transmisso, para fazer com que as embreagens midas possam trabalhar
imersas ao fluido dos cmbios. Mas, essas readaptaes podem no favorecer retorno
financeiro suficiente para as montadoras optarem por esse tipo de embreagem.
Nas transmisses Dual Cluth as embreagens secas e midas possuem controle de
patinao, evitando desconforto na conduo, bem como e aos ocupantes.

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As embreagens midas podem ser usadas em carros de alto desempenho, que utiliza um
motor a gasolina V8, enquanto embreagens secas podem ser utilizadas em pequenos
veculos, que pode se beneficiar da tecnologia de mudanas suaves e maior eficincia.

39
Figura 9: Esquema de uma embreagem

(Extrado de http://www.oficinabrasil.com.br/images/stories/materia_exclusiva/maio_2012/1.gif,
acessado em 01/11/2015 as 13h00)

Figura 10: Componentes do sistema de embreagem.

(Extrado de http://3.bp.blogspot.com, acessado 01/11/2015 as 13h05.)

40
9 - Anis Sincronizadores.

O sistema sincronizador composto de engrenagem, anel sincronizador e luva de engate.


Nas caixas sincronizadas, as engrenagens da rvore secundria giram livremente, sem
transmitir movimentos. Ao ser engrenada uma marcha, somente a engrenagem
correspondente a ela transmite o movimento a rvore secundria. As demais engrenagens
continuam girando livres, na rvore secundria. Isto acontece porque, no sistema
sincronizado, o acoplamento das engrenagens da rvore secundria com a prpria rvore
feito por meio do deslocamento luvas sincronizadoras de engate.
O engrenamento das marchas no veculo deve ser feito sem trancos ou atritos que
danifiquem os dentes das engrenagens, para isso o conjunto sincronizador faz esse trabalho.

Figura 11: Sincronizador das marchas.

(Extrado de: http://centroautomec.blogspot.com.br/2008/09/cmbio-caixa-de-marchas.html, acessado


01/11/2015 as 13h20).

No momento em que engrenada uma marcha, sua luva atua sobre o anel sincronizador. O
anel pressionado de encontro ao cone da engrenagem da marcha e, por atrito, iguala sua
velocidade, e forma a ocorrer um engrenamento suave.

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O anel sincronizador realiza o contato inicial, preparando o engrenamento definitivo, ele
iguala o movimento da luva com o da engrenagem. A engrenagem da rvore secundria
recebe rotao da engrenagem da rvore primria e, por intermdio da luva, transmite sua
rotao ao cubo, que est ligada rvore secundria atravs das estrias do anel. Essa rvore
passa a girar com a mesma rotao que a engrenagem que foi selecionada.

Figura 12: Sincronizao com mudana de velocidade.

(Extrado de: http://centroautomec.blogspot.com.br/2008/09/cmbio-caixa-de-marchas.html, acessado


01/11/2015 as 13h25).

42
Figura 13: Sistema de engrenamento de marchas.

(Extrado de: http://centroautomec.blogspot.com.br/2008/09/cmbio-caixa-de-marchas.html, acessado


01/11/2015 as 13h25).

43
10 - Diferencial.

O diferencial tem como funo permitir que as rodas motrizes possam girar cada uma com
rotao diferente da outra. Isso ocorre quando o veculo percorre uma curva, a roda do lado
de dentro da curva se move mais lentamente do que a roda que est do lado de fora da curva.
Para que a roda que se move mais lentamente no seja arrastada pela outra, o eixo motriz e
dividido em dois semi eixos ligados entre si pelo diferencial.
O eixo motriz possui em sua carcaa a caixa de diferencial. Nela esto alojadas as
engrenagens planetrias, que so paralelas coroa, e as engrenagens satlites, que esto a
90, isto , perpendicular as engrenagens planetrias.
Em linha reta, a caixa do diferencial gira junto com a coroa. Quando as duas rodas motrizes
giram a mesma velocidade, as engrenagens satlites funcionam como trava entre as
engrenagens planetrias. Nessas condies, as engrenagens planetrias giram com a mesma
velocidade. Em curvas, entretanto, uma das rodas diminui de velocidade, a engrenagem
planetria ligada a ela tambm gira mais lentamente. Nesse caso, as engrenagens satlites
passam a girar sobre seu eixo, permitindo a variao de rotao entre as planetrias. O
mesmo acontece com as rodas motrizes, pois esto presas as engrenagens planetrias atravs
das semi-rvores, quando ocorre esta segunda situao, o nmero de rotaes que diminui
em uma roda aumenta na outra.

Figura 14: Entendendo o sistema diferencial dos veculos.

(Extrado de: http://caraipora2.tripod.com/diferencial_.htm, acessado 01/11/2015 as 13h30)..

44
11 - Transmisso Manual

A transmisso manual, conhecida como cmbio manual, um dispositivo que utiliza


engrenagens para permitir ao condutor optar por maior ou menor velocidade e torque
em funo das condies de carga do veculo e do terreno em que trafega, de modo a
obter maior eficincia em relao ao consumo de combustvel e tempo de deslocamento.
As condies de dirigibilidade do veculo, velocidade e torque, so definidas atravs de
clculos de engrenamento baseados no torque mximo do motor, conhecidos como
diagrama dente de serra, entre outras tcnicas.
A marcha desejada selecionada atravs do posicionamento da alavanca de cmbio, que
fica no interior da cabine do motorista, podendo ou no ser auxiliada por vlvulas
pneumticas ou hidrulicas. Essa alavanca permite, atravs de um mecanismo de
seleo e engate, a escolha da marcha apropriada. O engate se d atravs da utilizao
simultnea da alavanca com o acionamento da embreagem, cuja funo nesse contexto
interromper o torque proveniente do motor, permitindo ao sistema de engate vencer
apenas a inrcia gerada pelo disco da embreagem, eixo piloto (eixo de entrada), contra
eixo (eixo intermedirio) e a engrenagem correspondente marcha engatada.
A caixa de transmisso mecnica ou manual, como geralmente chamada, est presente
na maioria dos automveis, especialmente no Brasil. Por ser mais simples e barata, ela
a opo de muitos consumidores. Tambm ainda um item desejado em carros
esportivos, onde o condutor pode explorar ao mximo a performance do veculo.

45
12 - Sistemas Planetrios

As engrenagens so consideradas os msculos de qualquer transmisso automotiva, seja


ela manual ou automtica. So utilizadas para transferir torque e fora e podem
promover mudanas de velocidade e direo no veculo. Os jogos de engrenagens
planetrias so utilizados como meio bsico de transferncia ou multiplicao de torque
do motor.
Conjunto porta-planetria consistem de uma engrenagem solar, engrenagens planetrias
com seus respectivos pinhes e uma engrenagem interna. Por estar constantemente
interligada (engrenadas), quando uma recebe fora, a outra bloqueada. A terceira
transferir esta fora para o eixo de sada e dependendo da quantidade de dentes de cada
uma (relao), se obter uma reduo ou multiplicao de fora ou velocidade.
O conjunto porta-planetria possui trs caractersticas distintas. Primeiro, sua
construo forte e eficiente. Com trs ou quatro pinhes em um porta-planetria e a
engrenagem anelar engrenada em todos os pinhes, a fora igualmente distribuda por
meio de todo o jogo.
Segundo, por estarem integralmente engrenadas, eliminada a possibilidade de haver
escape de marchas, o que comumente ocorre numa transmisso manual. Finalmente, a
construo se beneficia de seu desenho compacto, uma vez que todas as engrenagens
possuem o mesmo centro de seus eixos.

12.1 Engrenagens Planetrias

Existem muitas maneiras de empregar engrenagens. Um tipo especfico de engrenagens


chamado de trem de engrenagens planetrias. Engrenagens planetrias resolvem o
seguinte problema: Caso haja a necessidade de uma relao de marcha de 6:1 com a
rotao de entrada girando na mesma direo da rotao de sada. Uma maneira de criar
esta relao com o seguinte trem de trs engrenagens.

46
Figura 15: Trens de engrenagem planetria.

(Extrado de: http://carros.hsw.uol.com.br/relacao-de-marchas5.htm, acessado 01/11/2015as 13h30).

Neste trem, a engrenagem azul tem seis vezes o dimetro da engrenagem amarela,
fornecendo a relao 6:1. O tamanho da engrenagem vermelha no importa, porque est
presente apenas para reverter o sentido da rotao, de forma que as engrenagens azul e
amarela girem da mesma forma.

Figura 16: Sistema de engrenagem planetria.

(Extrado de: http://carros.hsw.uol.com.br/relacao-de-marchas5.htm, acessado 01/11/2015as 13h35)

Neste sistema, a engrenagem amarela (a engrenagem solar) se engrena com todas as trs
vermelhas (engrenagens planetrias) simultaneamente. Todas as trs esto ligadas a um

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prato (o suporte planetrio) e se conectam com o lado interno da engrenagem azul
(a coroa), em vez de se conectarem com seu lado externo. Em razo de existirem trs
engrenagens vermelhas em vez de uma, este trem de engrenagens extremamente
robusto. O eixo de sada conectado coroa azul e o suporte planetrio permanece
estacionrio, fornecendo a mesma relao de 6:1.
Acerca do uso de engrenagens planetrias, elas podem produzir diferentes relaes de
marcha, dependendo de qual engrenagem usada como entrada, qual usada como
sada e qual delas fica parada. Por exemplo, se a entrada for a engrenagem solar, a coroa
for mantida estacionria e o eixo de sada for engrenado ao suporte planetrio,
obteremos uma relao de marcha diferente. Neste caso, o suporte planetrio e as
engrenagens planetrias orbitam em torno da engrenagem solar. Dessa forma, em vez de
a engrenagem solar girar seis vezes para que o suporte planetrio gire uma vez, ela ter
que girar sete vezes. Isso acontece porque o suporte planetrio circulou a engrenagem
solar uma vez na mesma direo, subtraindo uma revoluo da engrenagem solar.
Ento, nessa situao, temos uma reduo de 7:1.
Reorganizando as coisas outra vez, desta vez mantendo a engrenagem solar
estacionria, fazendo com que o suporte planetrio seja o eixo de sada e engatando o
eixo de entrada coroa. Isto daria uma reduo de marcha de 1.17:1. Numa situao
onde se tem duas engrenagens vermelhas e quer mant-las sincronizadas, mas elas esto
afastadas uma certa distncia. Pode se colocar uma engrenagem grande entre elas, se
quiser que elas tenham a mesma direo de rotao:

Figura 17: Sistema de engrenagem planetria.

(Extrado de: http://carros.hsw.uol.com.br/relacao-de-marchas5.htm, acessado 01/11/2015 as 13h35).

48
Ou poderia usar duas engrenagens de mesmo tamanho, se quiser que tenham sentidos de
rotao opostos:

Figura 18: Sistema de engrenagem planetria.

(Extrado de: http://carros.hsw.uol.com.br/relacao-de-marchas5.htm, acessado 01/11/2015 as 13h40)

Entretanto, em ambos os casos, as engrenagens extras sero provavelmente pesadas e


por isso, ainda teria que se criar eixos para elas. Nesses casos, a soluo comum usar
uma corrente ou uma correia dentada, conforme mostrado aqui:

Figura 19: Engrenagens com correia.

(Extrado de: http://carros.hsw.uol.com.br/relacao-de-marchas5.htm, acessado 01/11/2015 as 13h35).

As vantagens de correntes e correias dentadas so sua leveza e a habilidade de acoplar


muitas engrenagens, preservando a distncia entre elas. Por exemplo, em um motor de
carro, a mesma correia dentada poderia conectar o virabrequim, duas rvores de
comando de vlvulas e o alternador. Se tivesse que usar engrenagens no lugar da
correia, seria muito mais complicado.

49
13 - Transmisses Automticas.

Com o objetivo de dar maior comodidade ao motorista e aumentar a suavidade na


transmisso de potncia e torque do motor s rodas motrizes, foi criado na Inglaterra, na
dcada de 30, um sistema de embreagem hidrulica, e mais tarde nos Estados Unidos,
um cmbio totalmente automtico, que vem sendo ainda mais desenvolvido ao longo
dos ltimos anos.
Existem dois tipos principais de transmisses automticas. A transmisso com trao
nas rodas dianteiras chamada de transaxial que incorpora o diferencial, e a transmisso
com trao nas rodas traseiras chamada simplesmente transmisso, possuindo
diferencial separado.
Assim como uma transmisso manual, o principal trabalho da automtica permitir ao
motor operar na sua faixa de rotao e torque mais adequados, provendo ao mesmo
tempo uma gama variada de marchas. A transmisso automtica usa diferentes jogos de
engrenagens para obter as relaes de marcha. O conjunto planetrio o dispositivo que
torna isto possvel.

Mdulo e Componentes de uma Transmisso Automtica.

Transmission Control Module ( TCM )


O TCM um mdulo de transmisso que recebe vrios sinais dos sensores e determina
as condies de funcionamento do veculo. Logo em seguida, envia os sinais de controle
para cada solenide de acordo com os dados caractersticos de mudana de velocidades
memorizadas ,bloqueia os dados de operao e transferncia de dados de torque de
embreagem.

13.1 - Conversor de Torque

Desde sua introduo nos meados de 1940 o conversor de torque tem sido utilizado
como um mecanismo de acoplamento entre o motor e a transmisso. Suas vantagens
residem no princpio da transferncia de fora hidrodinmica. O conversor de torque
proporciona a amplificao do torque fornecido pelo motor o que por sua vez melhora a
acelerao e desempenho do veculo. Outra caracterstica importante do conversor de
torque o escorregamento existente entre o motor e a transmisso, que est sempre
presente. A princpio necessrio, pois tem a funo de isolar a transmisso das
50
vibraes torcionais do motor. Desta forma, previnem-se reaes a solicitaes de
mudana bruta de acelerao, e com isso proporciona trocas mais confortveis.
Para que o conversor de torque possa produzir torque em determinadas situaes,
necessrio adicionar um terceiro elemento a ele, o estator, localizado entre a bomba do
conversor (ligada ao motor) e a turbina, que recebe o fluxo de leo da bomba.
Quando o fluido que deixa a turbina atinge as palhetas do estator, ele redirecionado at
as palhetas da bomba em uma direo que faz com que a fora do fluido auxilie
o motor no seu trabalho de girar a bomba, adicionando fora quando a turbina est
quase parada, ou seja, o veculo est iniciando seu movimento ou se movendo
vagarosamente. A fora hidrulica pode ento multiplicar o torque do motor pelo menos
duas ou mais vezes.
A multiplicao de torque necessria em baixas velocidades do veculo para ajud-lo a
iniciar seu movimento. Contudo, em velocidades maiores, a multiplicao de torque no
mais necessria, e neste caso o estator no dever atuar.

Baixa velocidade: O estator encontra-se travado, havendo multiplicao de torque.


Nessa situao, o estator est ligado por meio de um eixo estriado carcaa da
transmisso e montado em uma embreagem de roletes que gira em uma s direo, do
tipo roda livre. A embreagem de roletes tipo roda livre trava o estator quando a
turbina se encontra em baixas rotaes, porque o fluxo de leo proveniente dela atinge
suas palhetas num fluxo contrrio roda livre, produzindo um redirecionamento do leo
dentro do conversor e tornando possvel a multiplicao de torque.

Alta Velocidade: O estator gira, no havendo nenhuma multiplicao. Assim que a


velocidade do veculo aumenta, e consequentemente a rotao da turbina, a fora
centrfuga altera a direo do fluido que deixa a turbina. Em altas rotaes, a direo do
fluido tal que ele atinge a parte de trs das palhetas do estator. Esta ao faz com que a
embreagem de roletes seja liberada e o estator gire livremente. Com o estator girando,
ele perde sua ao redirecionadora e o fluxo do fluido, agora sem adio de torque,
utilizado somente para manter a velocidade do veculo.

51
Figura 20: Conversor de torque

(Extrado de: http://bankspower.com, acessado 01/11/2015 as 13h15).

13.2 - Princpios Bsico de Funcionamento

Assim como em veculos com transmisses manuais convencionais, os veculos dotados


de transmisso automtica necessitam uma forma de permitir que o motor funcione
enquanto as rodas e as marchas na transmisso encontram-se paradas. Veculo com
transmisso manual utiliza-se de uma embreagem, que desconecta por completo o motor
da transmisso. Veculos com transmisso automtica utilizam um conversor de torque.
Um conversor de torque realiza uma espcie de acoplamento fluido, o qual permite o
motor girar de forma quase independente da transmisso. (NICE, 2005). Um fluido
utiliza energia hidro cintica como meio de transferncia de torque do motor para a
transmisso de tal forma a automaticamente ajustar-se as caractersticas requeridas de
velocidade, carga e acelerao. (HEISLER, 2002)
Fluido apanhado nas ps da bomba e da turbina circula juntamente com estes elementos
em torno do seu eixo de rotao.

Fluido apanhado entre as ps da bomba e da turbina e o seu centro rotacional em um


caminho circular na seco plana, este movimento conhecido como movimento
vortex. (HEISLER, 2002)

O deslocamento de fluido responsvel diretamente pelo movimento da transmisso e


consequentemente o funcionamento do veculo.

52
Quando a bomba movimentada pelo motor, ela atua como uma bomba centrfuga
succionando o fludo prximo do centro de rotao e forando-o radialmente para fora
atravs das passagens formadas pelas ps em direo a sada perifrica da bomba. Aqui
o fluido expelido em direo as passagens da turbina e neste processo exerce uma
fora contra as suas ps em um determinado ngulo, desta forma fornecendo torque a
turbina. (HEISLER, 2002)

13.3 - Bombas de um Conversor de Torque

O fluido nas passagens da turbina movimenta-se internamente em direo a sada da


turbina. Ele compelido a fluir entre as lminas fixas do estator. A reao ao torque do
fluido enquanto ele desliza sobre as superfcies curvas das lminas absorvido pelo
suporte no qual o estator preso. Neste processo o fluido redirecionado contra a
entrada da bomba. Ele entra nas passagens formadas pelas ps da bomba, enquanto atua
no lado de trao das ps. Ele fornece ainda um torque igual a reao do estator na
direo de rotao (HEISLER, 2002).

13.4 - Turbinas de um Conversor de Torque

Segue ento que o torque do motor entregue a bomba e o torque de reao transferido
pelo fluido bomba so ambos transmitidos sada da turbina atravs do fluido.
O fluido que entra nas lminas da turbina, que est conectada a transmisso, faz com
que a mesma gire e desta forma gire tambm a transmisso, que basicamente
movimenta o veculo. Como as lminas da turbina so curvas, implica que o fluido, que
entra na turbina pela parte externa, tem que mudar de direo antes de sair pelo centro
da mesma. Esta mudana de direo o que causa a movimentao da turbina. Como a
turbina causa a mudana na direo do fluido, o fluido causa o movimento da turbina.
Por fim, o fluido deixa a turbina movendo-se em direo contrria da bomba (e do
motor). Se o fluido atingir a bomba, ir consequentemente reduzir a velocidade do
motor, causando perda de eficincia. O papel do estator o de redirecionar o fluido que
retorna da turbina antes que este encontre a bomba. Isto aumenta drasticamente a
eficincia do conversor de torque.

13.5 - Princpios de Funcionamento do Conversor de Torque

O estator possui um perfil de lminas bem agressivo, que reverte quase que

53
completamente a direo do fluido. Uma embreagem no interior do estator permite que
ele gire em somente uma direo, pois conecta o estator a um eixo rgido da
transmisso.
Desta forma o estator pode girar somente na direo contrria do fluido, fazendo com
que o fluido inverta sua direo ao atingir as lminas do estator.

13.6 - Caractersticas do Conversor de Torque

A rotao da bomba pelo motor converte o torque fornecido pelo motor em energia
hidro cintica, a qual utilizada de forma a colocar em funcionamento a transmisso, de
forma suave, e promover a multiplicao do torque fornecido pelo motor (HEISLER,
2002).
A multiplicao mxima de torque ocorre quando a diferena de velocidade entre a
bomba e a turbina mxima. Uma razo de 2:1 entre a sada e a entrada ocorre
normalmente quando a sada estacionria. Em tal situao a taxa de circulao do
fluido encontrar um pico. Consequentemente, ocorre a mxima transferncia de
energia da bomba para a turbina e depois para o estator, retornando bomba.

13.7 - Curvas Caractersticas de Desempenho

medida que a velocidade de sada da turbina aumenta, relativa velocidade da


bomba, a eficincia aumenta e a velocidade do fluido diminui e tambm a razo de
torque at que a velocidade de circulao do fluido to baixa que permite somente
uma razo de 1:1 entre sada e entrada. Neste ponto o torque de reao ser nulo. Acima
desta velocidade o estator girado livremente. Isto oferece menos resistncia para o
fluido circulante e consequentemente produz um aumento na eficincia de acoplamento
(HEISLER, 2002). Assim sendo, se a transmisso carregada subitamente, a velocidade
de sada da turbina ir reduzir, causando um aumento na circulao de fluido e
consequentemente aumentando a taxa de multiplicao de torque, mas reduzindo a
eficincia devido ao aumento da diferena de velocidade entre a entrada e sada, bomba
e turbina respectivamente.

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14 - Transmisses Automatizadas

Seu incio foi com o Sistema Freechoice, em 1987 pela Ferrari, utilizado em 1989 na
Frmula um, dando tempo ao piloto pela troca de marcha.
Em 1994 foi para carros de passeio, s lanado em 2008 pela Ferrari, com o F355 em
veculo de passeio. Depois na Alpha Romeo, a partir da, seguiu-se em diversas aplicaes
em vrias montadoras.
Nasceu chamado de cmbio robotizado, por ter um rob que faz a ao da troca de
marchas.
Uma central eletrnica de injeo do motor conversa com a TCU ( Unidade de Controle de
Transmisso), que gerencia o motor, e outra o cmbio em funo da ao do motorista e da
condio do motor.
Depois de acionar a embreagem a TCU informa a ECU que a marcha foi trocada e a partir
da s gerenciamento do motor que continua at a prxima marcha.
Tirada parte mecnica, usa-se o kit hidrulico, com a unidade de potncia, que fornece
leos em alta presso para o funcionamento do sistema, o reservatrio de leo e o grupo de
atuadores e sensores que informam a TCU que o leo est na compresso correta, o sensor
de engate, que informa a posio que estava para a posio que ficou, e o sensor de seleo,
que informa a TCU que a seleo foi solicitada e executada.
Um conjunto de vlvulas e pistes, com vlvulas de seleo, que movimentam o eixo
secundrio que faz a seleo das marchas, e as vlvulas de engate, faz o engate propriamente
dito.
Podem diferenciar na disposio do cmbio, com trs eixos, trs nveis de troca de marcha e
quatro nveis, deixando a r num s eixo.

14.1 - Sistema Automatizado com Eletrovlvulas.

Enquanto o cmbio automtico troca as marchas por meio de um sistema composto por
engrenagens e acionadas pelo p do motorista, o cmbio automatizado utiliza um sistema
eletrnico para ser acionado.
Na prtica, o cmbio automatizado um cmbio manual com uma diferena: ele tem dois
pequenos robs ou atuadores. Quando h a necessidade de troca da marcha, detectada pela
central eletrnica, o primeiro atuador aciona a embreagem e o segundo direciona o garfo de
mudanas para engrenar as marchas.

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Como ele no tem o conversor de torque, presente nas transmisses automticas, mais
barato. Geralmente a metade do valor cobrado pelo cmbio automtico.
Se por um lado o automatizado possui um custo menor tanto na compra quanto na
manuteno, por outro a grande reclamao a falta de suavidade e os trancos dados pelo
carro.
O sistema eletro-hidrulico de transmisso divide-se em dois grupos:
Grupo um, gera presso hidrulica e mantm presso no sistema e grupo dois, transfere esta
presso aos atuadores responsveis pela seleo de marchas.

Figura 21: Sistema eletro hidrulico.

(Extrado de curso FIAT 2011)

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14.2 - Atuadores de Embreagem

Figura 22: Atuador de embreagem.

(Extrado de curso FIAT 2011)

No grupo um eletrobomba de engrenagens, acumulador de presso, reservatrio de leo e


suporte de fixao, no grupo dois, as eletrovlvulas EV0, EV1, EV2, EV3 e EV4.

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14.3 - Cmbio Automatizado (Magneti Marelli)

Figura 23: Cmbio automatizado da Magneti Marelli.

(Extrado de:
http://www.magnetimarelli.com/pt/sala_de_imprensa/noticias/magneti-marelli-cofap-aftermarket-
lan%C3%A7a-o-c%C3%A2mbio-automatizado-no-mercado, acessado 01/11/2015 as 13h40).

Transmisso manual automatizada (AMT, tambm chamado Freechoice) da Magneti


Marelli um mecanismo eletro-hidrulico para automatizar transmisso manual.
Combina o conforto de utilizao com uma reduo no consumo, e pode ser aplicado a
qualquer tipo de transmisso, com os custos de produo que so, consequentemente,
mais baixas em comparao com transmisses automticas tradicionais.
AMT baseada numa unidade de controlo eletrnico e um sistema hidrulico, que
supervisionam a utilizao da embreagem e a mudana de velocidades, que permite ao
condutor para mudar a engrenagem sem utilizar a embreagem, quer sequencialmente ou
totalmente automtica.
O dispositivo de Magneti Marelli opera na transmisso manual de um carro, do mesmo
modo como o condutor iria: ele abre e fecha a embreagem, engata e desengata as

58
engrenagens e, quando necessrio, tambm controla a escolha de transmisso
(automtico ou sequencial modo da mudana de velocidade).
Estes trs movimentos de controle so assegurados por trs atuadores hidrulicos
especficos, controlados por eletrovlvulas hidrulicas.
Todos os componentes da unidade hidrulica reunidos em um nico kit. Ele entregue
ao fabricante de automveis selado e pronto para ser instalado na caixa de velocidades.
Uma vez montado na caixa de velocidades, o kit hidrulico interage mecanicamente
com o veio de acionamento da engrenagem.
O corao e a inteligncia do sistema de comando do aparelho so o TCU (Unidade de
Controle de Transmisso). Levando-se em conta os requisitos de habilitao e as
condies de funcionamento do veculo, ele gerencia as mudanas de velocidade,
controlando a embreagem, as engrenagens e o motor.
Graas otimizao eletrnica da mudana de marcha e o acoplamento com o controle
motor significa que a AMT capaz de garantir um menor consumo de um carro com
transmisso manual: menor consumo tambm significa menos emisses, especialmente
de CO2. Em alguns das melhores aplicaes do AMT em automveis de produo em
massa, uma reduo de 5 % no consumo de combustvel foi registrada em relao
verso da transmisso automtica dos mesmos veculos, bem como a reduo das
emisses igual a 5 g / km de CO2.
A mais recente gerao de AMT conhecida como mechatronic, como para o
primeiro tempo, que combina a parte de controlo eletrnico e da parte de acionamento
hidrulico da transmisso de um nico estojo.

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14.4 - Componentes no Sistema de Troca de Marcha para o Motorista

+ (Up) Engata a prxima marcha.


- (down) Reduz a marcha
D Carro faz as trocas de marcha automtica.
M Motorista controla a sequncia das marchas
N - (Neutro)
R - (R)
S - (normal ou Sport)

Vantagens do sistema so:

Maior segurana para o motorista e para o veculo, melhor rendimento de combustvel,


reduo do nvel de tenso do motorista, reduo de peso e espao para instalao (este
ltimo comparado ao cmbio automtico).

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15 - Sistemas Automatizados em Veculos Comerciais

Existem dois tipos de sistemas automatizados, o eletro hidrulico, que amplamente


utilizado em veculos de passeio e em veculos comerciais de at mdio porte, j
explicado anteriormente, e existe o sistema pneumtico, utilizado em veculos
comercias pesados e extrapesado, muito mais utilizado em outros pases que no o
Brasil. Por dois motivos so aplicados em veculos comerciais, o primeiro por o
veculo j apresentar um sistema de circulao de ar e o segundo que um sistema
caro, e como veculos pesado e extrapesado j tem um custo elevado, inserir o valor de
um sistema pneumtico no seria o maior problema, porm em veculos de mdio e
pequeno porte seria um problema por aumentar significativamente o valor final.
Tambm podem ser aplicados em nibus, mas, no Brasil, esse sistema no est to em
uso devido ao custo.

15.1 - Funcionamento

Diferente da transmisso com eletrovlvulas, a transmisso pneumtica no tem o motor


nem o atuador de embreagem, mas tem basicamente o mesmo princpio

15.2 - Tendncia

Os sistemas automatizados tendem mundialmente se tornar pneumticos e perder os


anis sincronizadores entre as engrenagens, sem elas, h mais espao para ampliar as
engrenagens, o que dar maior torque ao sistema, proporcionando mais fora.

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16 - Sistema de Transmisso Automtica

Figura 24: Sistema Completo de transmisso.

(Extrado de: http://pt.slideshare.net/Henriquecarvalhob/manaual-de-reparao-cambio-automatico-


httpunidadeinjetorablogspotcombr, acessado 01/11/2015 as 13h50).

Este modelo, quando integrado no sistema de veculo, no precisa mais de seus prprios
perifrico e em vez disso usa os sistemas do veculo, como eletrnica do motor, com o
pedal do acelerador e pedal de freio, sistema de freio eletrnico com sensores de
velocidade das rodas, etc. integrado no veculo globalmente atravs do barramento
CAN.

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17 - Transmisso Continuamente Varivel

Uma Transmisso Continuamente Varivel (CVT) um dispositivo de transmisso de


potncia, no qual a relao de velocidades pode ser mudada de maneira contnua. Uma
CVT transmite potncia sem as descontinuidades tpicas das transmisses manuais, de
forma a evitar mudanas brutas no torque e na velocidade de sada e, especialmente
til onde certo nmero fixo de relaes de transmisso no adequado para realizar a
funo desejada.
Diferentes conceitos de CVTs tm aparecido, e podem ser amplamente divididos em
categorias tais como: CVTs de Frico, CVTs de Trao.
Neste trabalho dar-se- nfase as CVTs de Trao.
As CVTs vm ganhando mercado e tm sido muito empregadas principalmente na rea
automotiva, para reduzir o consumo de combustvel, diminuir a emisso de poluentes no
ar e tambm para maximizar a dirigibilidade e o conforto. Vm chamando a ateno
sobre sua eficincia e despertando um crescente interesse para estudos de suas
propriedades e comportamentos dinmicos, e tambm para o desenvolvimento de novos
projetos visando sempre otimizao dos recursos disponveis.

17.1 - Funcionamentos de uma Transmisso CVT

Transmisses Continuamente Variveis (CVT) so transmisses conversoras de torque


e velocidade cuja relao pode ser variada continuamente sem interromper o fluxo de
energia. Em combinao com um controle inteligente de motor/transmisso, possvel
explorar atravs das transmisses continuamente variveis a curva caracterstica de
desempenho do motor mais plenamente.
As transmisses continuamente variveis utilizadas em carros de passageiros de
produo em massa so quase exclusivamente de polia. A componente central da polia
de transmisso o variador.
Consistem principalmente de discos cnicos e uma correia. A potncia transmitida por
atrito ao longo da correia, que corre entre dois discos cnicos axialmente ajustveis.
Atravs do ajuste axial dos discos cnicos, a correia roda em dimetros variveis,
infinitamente, variando a proporo de acordo com a Figura:

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Figura 25: Transmisso CVT.

(Extrado de: http://www.noticiasautomotivas.com.br/audi-enfrenta-problemas-com-transmissao-


multitronic-na-alemanha/, acessado 01/11/2015 as 13h50).

O variador de polia varivel fcil de manusear, devido ao volante utilizado para o


comando, sendo esta variao contnua na rotao. O controle do comando de
velocidade dever ser utilizado apenas com o variador em funcionamento. Sua
simplicidade na construo facilita a manuteno, necessitando de pouca lubrificao.
Outro fator decisivo a facilidade de ajustamento na instalao, uma vez que o variador
de velocidades pode ser montado em vrias posies (ngulos).
Em um CVT, as trocas de marchas so executadas atravs de um variador com
reposicionamento axial de um par de discos de formato cnico entre o qual uma
corrente ou correia transfere torque. A tendncia do mercado no sentido de maior
desempenho e o desenvolvimento de motores diesel de torque elevado aumentou a
necessidade da superao das limitaes de transmisso de torque do CVT. Isto levou
ao desenvolvimento de correias mais fortes e a aplicao de correntes em CVTs
capazes de transmitir at 350 N.m.
As CVT oferecem vantagens para configuraes de linhas de transmisses longitudinais
dianteiras. O espao necessrio entre a rvore de manivelas e a unidade transaxial
ocupado pelo variador. Isto resulta em um desenho relativamente direto com um

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elemento de partida (conversor de torque), conjunto planetrio reverso e estgio de
marchas para adaptao da transmisso, variador e eixo transaxial integrado. A maior
desvantagem deste tipo de transmisso ainda a sua limitada capacidade de torque.
As principais razes para adoo de CVT em veculos de linha de transmisso
transversal dianteira em conjunto com motores de 4 e 6 cilindros com capacidade
volumtrica de 1.8 l a 2.8 l, a grande capacidade de economia de combustvel, a
reduo do nvel de emisses de gases poluentes, assim como, preencher a expectativa
dos consumidores por veculos com transmisses automticas confortveis.

Os parmetros principais para avaliao dos diferentes tipos de transmisso para a


determinao de sua aplicao preferencial so: consumo de combustvel, emisses de
gases, rudo, desempenho, conforto ao dirigir e nas trocas de marcha, espao, massa e
custos de produo.

Figura 26: Sistemas de transmisso preferenciais

(WAGNER, 2001).

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17.2 - CVT para Motores Longitudinais

Transmisses longitudinais de cinco velocidades tornaram-se o padro para motores


longitudinais, embora exista uma tendncia clara para transmisses com mais
velocidades. Para este caso existe ainda a possibilidade da aplicao do sistema de
transmisso de embreagem dupla.
As CVT no iro progredir em configuraes padres devido as suas desvantagens de
instalao e limitao de torque. No entanto as vantagens que os CVTs oferecem em
gastos de instalao, massa, custo de fabricao iro significar um aumento do nmero
de aplicaes em veculos com linha de transmisso longitudinal dianteiro e traseiro
possuindo menos que 350 N.m de torque.

17.3 - CVT pata Motores Transversais

A maioria dos veculos com linha de transmisso transversal dianteiro possuem


transmisses manuais de 5 marchas. Em veculos sensveis ao custo, mini, pequenos e
mdios com motores de 1.l at 1.8l, os quais a demanda por conforto no to grande
como em outros segmentos, o sistema TMA oferece a possibilidade de reduo de
consumo e emisso de gases sem limitar a desempenho do veculo. Sistemas shift-by-
wire com motores eltricos iro prevalecer devido a questes de custo e instalao.
Transmisses automticas para aplicaes requerendo menos que 180 N.m no sero
amplamente utilizadas devido a questes de custo, perda de eficincia e desempenho.
Esta viso muda para veculos de classe superior com linha de transmisso transversal
dianteira. Para atender a demanda por maior conforto, mais transmisses automticas
sero utilizadas.
As CVT sero aplicadas predominantemente na faixa de mdio torque, entre 180 e 350
N.m. Eles oferecem conforto timo ao dirigir em conjunto com bom consumo de
combustvel e desempenho.
No futuro, ambas, transmisses automticas de seis velocidades e transmisses manuais
tambm de 6 velocidades sero utilizadas em grande escala. O uso de CVT ir se
ampliar para linhas de transmisses transversais dianteiras. Na aplicao de
transmisses manuais, as de cinco velocidades iro predominar nas aplicaes com
linha de transmisso transversal dianteiro e o grau de automatizao ir aumentar. Para
motores com torque inferior a 180 N.m a preferncia ser da aplicao de transmisses
manuais automatizadas.

66
A faixa at 350 N.m ser coberta predominantemente por CVT, enquanto transmisses
automticas de cinco e seis velocidades sero utilizadas no segmento acima de 350 N.m
para instalaes transversais.

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18 - Transmisses de Dupla Embreagem (Dual Clutch)

Figura 27: Dupla embreagem.

(Extrado de: http://auto.howstuffworks.com/dual-clutch, acessado 01/11/2015 as 14h00).

A maioria das pessoas sabe que os carros vm com dois tipos de transmisses bsicas:
Manuais, que exige do motorista o acionamento do pedal da embreagem para troca de
marchas, e automticas, que fazem todo o trabalho de troca de marcha para os
motoristas utilizando um conversor de torque e conjuntos de engrenagens
planetrias. Existe hoje no mercado uma tecnologia que fica entre os dois tipos citados
acima, a transmisso de dupla embreagem, tambm chamado de transmisso
semiautomtica.
No mundo dos carros de corrida, transmisses de dupla embreagem j so aplicadas h
alguns anos. Mas no mundo de veculos de produo, uma tecnologia relativamente
nova que est sendo definida por um projeto muito especfico conhecido como o de
dupla embreagem, ou de deslocamento direto, caixa de velocidades.
A transmisso de dupla embreagem oferece a funo de duas caixas de velocidades
manuais em uma. Para entender o que isso significa, til para rever como uma caixa
de cmbio manual convencional funciona. Quando um motorista quer mudar de uma

68
marcha para outra em um carro padro, ele pressiona primeiro o pedal da
embreagem. Isso opera uma nica embreagem, que desliga o motor da caixa de cmbio
e interrompe o fluxo de energia para a transmisso. Em seguida, o motorista usa a
alavanca de cmbio para escolher uma nova marcha, um processo que envolve a
transferncia de um conjunto de dentes de uma roda de engrenagem para outra roda de
engrenagem de um tamanho diferente. Uma vez que a nova marcha est engatada, o
motorista solta o pedal da embreagem, o que liga o motor caixa de cmbio e transmite
a potncia para as rodas.
Assim, em uma transmisso manual convencional, no h um fluxo contnuo de
alimentao a partir do motor para as rodas. Em vez disso, nas mudanas de entrega de
torque h uma perca durante a troca de marcha, causando um fenmeno conhecido
como "interrupo de torque". Para um motorista no qualificado, isso pode resultar em
passageiros que esto sendo jogados para frente e para trs novamente como
engrenagens so alteradas.
A caixa de cmbio de dupla embreagem, por outro lado, usa duas embreagens, mas no
tem pedal de embreagem. Em uma transmisso Dual Cluth, no entanto, as embreagens
funcionam de forma independente. Uma embreagem controla as marchas mpares
(primeira, terceira, quinta e reverso), enquanto a outra controla as marchas pares
(segunda quarta e sexta). Usando este arranjo, as engrenagens podem ser alteradas sem
interromper o fluxo de potncia do motor para a transmisso.

18.1 - Os Eixos de Transmisso de Dupla Embreagem

Uma de duas partes eixo de transmisso est no corao de um Dual Cluth. Ao contrrio
de uma caixa de cmbio manual convencional, que abriga todas as suas engrenagens em
um nico eixo de entrada, o Dual Cluth divide marchas pares e mpares em dois eixos
de entrada. O eixo externo escavado, abrindo espao para um eixo interno, que est
linhada dentro. O eixo oco exterior alimenta segunda e quarta engrenagens, enquanto
que a haste interna alimenta primeiro, terceiro e quinto.
O diagrama abaixo mostra este arranjo para um tpico Dual Cluth de cinco
velocidades. Observe que uma controla a troca de embreagem segunda e quarta
marchas, enquanto a outra embreagem controla a terceira e quinta marcha. Esse o
truque que permite mudanas de velocidade rpida e mantm constante o fornecimento

69
de energia. A transmisso manual padro no faz isso porque usa a mesma embreagem
para todas as marchas pares e mpares.

Figura 28: Eixo de Transmisso Dupla Embreagem.

(Extrado de: http://auto.howstuffworks.com/dual-clutch, acessado 01/11/2015 as 14h00)

Porque uma transmisso de dupla embreagem semelhante a um automtico, voc pode


pensar que ela requer um conversor de torque. Um Dual Cluth, no entanto, no exige
conversores de torque. Em vez disso, atualmente, usam uma embreagem "mida" que
aquela que banha os componentes de embreagem no fluido lubrificante para reduzir a
frico e limitar a produo de calor. Vrios fabricantes esto desenvolvendo Dual
Cluths que usam embreagens secas, como aquelas geralmente associadas a
transmisses manuais, mas todos os veculos de produo equipados com Dual Cluth
hoje usam a verso molhada.

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Figura 29: Conjunto de anis de multi-placa da dupla embreagem.

(Extrado de: http://auto.howstuffworks.com/dual-clutch, acessado 01/11/2015 as 14h00).

Como os conversores de torque, o conjunto de multi-placa de embreagens molhadas


usado para fornecer presso hidrulica para acionar as marchas. O fluido faz o seu
trabalho no interior do mbolo da embreagem. Quando a embreagem est engatada, a
presso hidrulica no interior do atuador fora um conjunto de molas helicoidais em
parte, o que empurra uma srie de discos de embreagem empilhados e discos de frico
contra uma placa de presso fixa. Os discos de frico tm dentes internos que so
dimensionados e moldados para engrenar com as estrias sobre o tambor da
embreagem. Por sua vez, o tambor est ligado ao conjunto de engrenagens que vai
receber a fora de transferncia.
Para desengatar a embreagem, a presso do fluido no interior do mbolo
diminuda, isso permite que as molas do atuador sejam liberadas, o que facilita a
presso sobre o bloco e placa de presso da embreagem.

71
Figura 30: Conjunto de acionamento da dupla embreagem.

(Extrado de: http://auto.howstuffworks.com/dual-clutch, acessado 01/11/2015 as 14h00).

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19 - Comparativo entre os diversos sistemas

Vantagens do Cmbio Manual


Transmite mais esportividade, melhor nas ultrapassagens e h grande oferta de peas
de reposio. Apesar de possui manuteno mais em conta, quando mal usado, exige
mais manuteno do que outros tipos de transmisso. Tambm exige mais do condutor
( mais cansativo) e o uso incorreto das marchas pode ocasionar aumento de consumo,
queima da embreagem e prejuzo ao motor. Ideal para pessoas que moram em lugares
onde no h muito congestionamento e que tm prazer em dirigir.
O cmbio automtico possui estrutura complexa e mais caro, sendo gerenciado pelo
conversor de torque. J o automatizado (com mono ou dupla embreagem) mais
simples, com estrutura prxima a do modelo mecnico, porm, controlada por mdulo
eletrnico e atuadores hidrulicos.

Automtico X Automatizado
No sistema de transmisso automtica o principal diferencial est na concepo interna.
No cmbio automtico, a transmisso de movimento do motor para o cmbio realizada
por meio do conversor de torque. As mudanas de marchas so realizadas por presso
hidrulica e controladas pelo mdulo eletrnico e corpo de vlvulas, atuando em
pacotes de embreagens e freios, variando assim as possveis relaes das engrenagens
internas.
J no cmbio automatizado, sua concepo interna semelhante ao cmbio mecnico
(manual) convencional, onde as trocas de marchas so controladas por um mdulo
eletrnico e atuadores hidrulicos. A transmisso de movimento do motor
intermediada pela embreagem, tambm controlada eletronicamente e acionada por
atuadores hidrulicos.

Vantagens do Automtico e Automatizado em Relao Transmisso Manual


Mudanas suaves de marchas. Seleo automtica das velocidades apropriadas s
condies da conduo. Reduo da fadiga ao dirigir. Ambos impedem que o conjunto
motriz fique sobrecarregado. Ambos aumentam a vida til dos componentes da
transmisso. O motorista consegue direcionar mais ateno ao trnsito.

73
Vantagens do Cmbio Automtico
Podem proporcionar uma sada e a mudana de marchas mais suaves devido ao
conversor de torque e programao do mdulo. No arranque do veculo em subidas,
dependendo da inclinao, o cmbio proporciona um movimento contnuo para frente.
Possui maior durabilidade, mais confortvel e seguro. Por outro lado, a manuteno
mais cara e o gasto de combustvel maior do que a transmisso manual e
automatizada. Na ladeira, o carro pode ser retido acionando apenas o acelerador. Exige
troca peridica do filtro e do leo do cmbio, alm de mo de obra especializada.

Vantagens do Cmbio Automatizado


Possui menor complexidade interna, podendo ter uma manuteno mais barata, onde a
ocorrncia mais comum a troca da embreagem. Por ser mais leve, pode ser usado em
veculos com motores menores e assim proporcionar um consumo de combustvel
menor.
uma opo mais em conta que a transmisso automtica, fica no meio do caminho
entre o cmbio manual e o automtico. voltado para carros compactos e mdios, onde
no h aumento de consumo e nem perda de potncia. So cmbios manuais, porm, a
embreagem acionada por comando eletrnico dispensando o pedal de embreagem. O
condutor tem total autonomia na escolha da marcha que ser utilizada. Uma das
principais reclamaes dos proprietrios de veculos com esse tipo de cmbio so os
famosos trancos. Ele tambm no rende muito nas subidas, principalmente quando est
cheio. Vale lembrar que ele automatizado e no automtico. Em veculos de luxo, com
transmisso automatizada, h ainda a opo de sistema de dupla embreagem. o
preferido de muitas pessoas por transmitir conforto e esportividade ao mesmo tempo.

Desvantagens do Cmbio Automtico


Devido maior complexidade interna, pode ter uma manuteno mais cara e realizada
somente em oficinas especializadas. O preo do componente tambm pode ser mais
elevado.
Mais pesado, o automtico geralmente acompanha veculos com motores maiores e
consequentemente gerando consumo maior de combustvel. Porm, isso no uma
regra. Dependendo do modelo de transmisso do veculo, quanto maior o nmero de
relaes de marchas, ele pode at beneficiar a relao de consumo. .

74
Desvantagens do Cmbio Automatizado
Dependendo da programao da transmisso, o cmbio automatizado pode gerar
solavancos nas trocas de marchas. Em subidas, pode haver retorno do veculo
dependendo de sua inclinao e at o acoplamento total da embreagem.
Porm, alguns modelos j possuem sistema integrado com os freios que s permitem
que sejam liberados aps a ativao do acelerador.

Diferenas de Cmbio Mecnico e Cmbio Automatizado

O kit hidrulico e o comando de embreagem diferem do cmbio mecnico que tem um cabo
e alavanca.
Como todo sistema comandado eletronicamente, faz-se a diagnose de como se comporta o
sistema, se h anomalias, se tem, ela aparece no computador de bordo.
Manuteno igual ao mecnico, em relao a embreagem e ao cmbio propriamente ditos.
Em relao ao leo, quase no precisa, mas, em caso de manuteno, cuidado com as
vlvulas, no previsto a troca delas devido a contaminao, se precisar de troca, troca se o
kit inteiro.
A caixa deve durar mais porque as trocas so feitas sempre com a mesma preciso, sempre
do mesmo modo, tirando a varivel motorista, e quando precisar de manuteno, aparece no
computador de bordo.
Parado na posio drive por muito tempo, a embreagem fica aberta, depois de certo tempo o
carro d um aviso, forando o rolamento e todas as molas do sistema, pode ocorrer
vazamento de leo. E se houver falha, o veculo fica em primeira ou segunda marcha apenas
para o condutor poder chegar at o socorro.

Vantagens do Sistema CVT


Ao invs de engrenagens so usadas polias que tornam a troca de marcha imperceptvel
e o torque do motor mais bem aproveitado. Proporciona conforto e desempenho. a
transmisso com o custo mais alto. Tambm necessria a troca regular do filtro e leo
do cmbio.

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Tabela Resumindo os Sistemas

Tipo Descrio Vantagem Desvantagem


Gera desconforto aos
Sistema puramente
passageiros e maior
mecnico. Atua sobre
Simples e barato consumo de
Manual dependncia do
combustvel
condutor e possui pedal
dependendo da forma
de embreagem
que utilizada
Utiliza conversor de
torque para transferir a
Possui o maior valor
fora do motor para as
entre todos os sistemas
rodas e um sistema Oferece maior conforto
Automtica de transmisso e sua
(eletro) hidrulico ao dirigir
manuteno tambm
aciona as engrenagens
mais cara
planetrias, sempre
conectadas entre si
Mais barata que um
sistema automtico.
Possui um dispositivo Oferecem melhor Em caso de
eletromecnico que tempo de resposta nas manuteno, troca-se o
Automatizada aciona a embreagem e mudanas de marchas, kit inteiro.
ainda faz as trocas de j que no se No rende muito em
modo automtico necessrio encontrar a subidas.
posio de cada
velocidade ao engatar
Possui uma correia de
ao e duas polias, que a transmisso com o

alteram seu dimetro. custo mais alto.

Assim, o dispositivo Rodar suave e a Tambm necessria a


CVT troca regular do filtro e
oferece uma variao economia
contnua de leo do cmbio

velocidades, tornando
infinitas as marchas
Possui duas embreagens
(interna e externa), que Mudanas mais suaves,
Dual Clutch permitem trocas de e melhor desempenho Custo elevado
marchas quase sem do veculo
perda de giro do motor

76
20 - Perspectivas do Mercado Mundial

As indstrias automotivas trabalham arduamente e investem para melhorias atreladas ao


desenvolvimento. Para alcanar a melhoria da eficincia dos veculos, as indstrias
automobilsticas apostam em melhorias no sistema de injeo, comando de vlvulas,
hbridos e diversidade em sistemas de transmisses ao qual est sendo abordado nesta
tese. Conforme Naunheimer et al. (2010, p.68) Os requisitos de transmisso veicular
foram descritos para: aumentar a confiabilidade operacional e funcionalidade, maior
facilidade de operao, vida til crescente e confiabilidade, reduzir os custos de
reparao, aumento do conforto, reduo de peso e espao de instalao, aumento da
eficincia e reduo do consumo e emisses. A aceitao do projeto de transmisso
em diferentes mercados, dependem muito da legislao e regulamentao vigentes em
cada pas o que causa peculiaridades quanto tipo de transmisso mais utilizadas em
cada regio. Abaixo o quadro com estimativas percentuais por regies. Na Europa
notvel o domnio das transmisses manuais (MT), todavia mercado europeu vem
dando abertura aos demais sistemas como CVT, dupla embreagem (Dual Cluth),
automatizados (AMT), automticos (AT) e hbridos, reduzindo o uso de MT. No Nafta
(grupo econmico que tem como pases participantes os Estados Unidos, Canad e
Mxico), a predominncia d-se ao sistema automtico (AT), e mesmo com reduo
nesta produo estima-se em 2015 ao menos 75% dos veculos estejam equipados com
sistema AT. O Nafta o segundo grupo que mais investe em Dual Cluth e CVT. No
Japo prevalece na grande maioria dos veculos o cmbio AT, porm atentando s
legislaes e protocolos, o pas que se sobressai em percentual em investimentos em
novos sistemas, conforme tabela 20% CVT, 10% Dual Cluth e 9% hbridos, ao qual
esto previstos para o ano de 2015.

77
Figura 31: Perspectiva de mercado para transmisses.

(Extrado de NAUNHEIMER et al., 2010)

20.1 - Sistemas mais empregados no Brasil atualmente

VOLKSWAGEN
Modelo do Veculo Tipo de Transmisso
Up Manual e Automotizada
Gol Manual e Automotizada
Voyage Manual e Automotizada

78
Fox Manual e Automotizada
Golf Manual e Automtica

FIAT
Modelo do Veculo Tipo de Transmisso
Uno Dualogic e Manual
Palio Weekend Dualogic e Manual
Idea Dualogic e Manual
Strada Dualogic e Manual
Punto Dualogic e Manual

FORD
Modelo do Veculo Tipo de Transmisso
Fiesta Manual e Automtica
Focus Manual e Automtica
Fusion Manual e Automtica Dual-Clutch
Ka Manual e Automtica
Ecosport Manual e Automtica Dual-Clutch

CHEVROLET
Modelo do Veculo Tipo de Transmisso
Onix Manual e Automtica
Prisma Manual e Automtica
Cruze Manual e Automtica
Spin Manual e Automtica
Sonic Manual e Automtica

TOYOTA
Modelo do Veculo Tipo de Transmisso
Etios Manual e Automtica
Corolla Manual e Automtica
Hilux Manual e Automtica
SW4 Manual e Automtica

79
Prius Manual e Automtica

HYUNDAI
Modelo do Veculo Tipo de Transmisso
HB20 Manual e Automtica
HB20S Manual e Automtica
Tucson Automtica
New IX35 Automtica
Santa F Automtica

Propostas futuras.

Programar um simulador do funcionamento das transmisses automatizada de simples


embreagem utilizando software, por exemplo: LABVIEW.

80
Concluso

A elaborao deste projeto busca a ampliao dos conhecimentos sobre os sistemas de


transmisso automotiva.

Pudemos conhecer toda sua histria, desde sua primeira aplicao datada da Idade
Mdia at as tendncias para o futuro desses sistemas.

Para sua abrangente compreenso, fez-se necessrios conhecimentos prvios como a


definio de torque, seguido do funcionamento da relao de marcha.

Apurou-se os diferentes tipos de transmisso, como a por polia, correia e engrenagem. E


todos os elementos que esto presentes nas suas diferentes formas, como tipos de
embreagem, anel sincronizador, diferencial, conversor de torque e engrenagens.

Os sistemas de transmisso surgiram de uma necessidade e evoluram com o passar dos


anos atravs da tecnologia tambm ascendente.

Os diversos tipos de transmisses comercializadas hoje nos veculos variam de acordo


com o interesse dos fabricantes. A eles cabem definir qual sistema aplicar em seus
automveis, com base nas legislaes, regulamentaes e necessidade de cada regio.
Pode ser o bsico como a manual, que de simples operao, barato, de fcil
manuteno e puramente mecnico ou mais elaborado, como os sistemas automticos
que alm do conversor de torque, usam tambm uma programao de mdulo.

certo que sistemas mais modernos tendam a ganhar espao no mercado como um
todo. Junto a eles, est atrelado principalmente o conforto, o aumento da confiabilidade
operacional e a funcionalidade, entre outros fatores. Mesmo que tais sistemas tenham
relativa diferena de valor comercial, cada vez mais sentida a necessidade de sua
utilizao.

Embora ainda muito utilizado na Europa, o sistema manual vai perdendo espao nas
diferentes regies do mundo, em especial, nos EUA, Canad, Mxico e Japo, onde em
2015 os sistemas automticos tiveram mais mercado.

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No Brasil, o sistema manual ainda o mais utilizado, mas, modelos automticos esto
ganhando espao no mercado.

Referncias

Lechner, G., Naunheimer. H., Automotive Transmission, Fundamentals, selection,


design, and application.
Bosh, Manual de Tecnologia Automotiva, Edgard Blucher.

SILVA, Edenilton Pereira da; COSTA, William Rodrigues. Conceitos Bsicos


Aplicados em Sistemas de Transmisso Veiculares. 2012. Monografia do Curso de
Tecnologia de Eletrnica Automotiva da FATEC Santo Andr.

Gillespie,T.D., Fundamentals of vehicles Dynamisc, SAE.

Dimensionamento de Componentes de Transmisso para um Prottipo Baja SAE

http://auto.howstuffworks.com/dual-clutch-transmission.htm

http://www.minibaja.ufba.br/images/arquivos/Dissertacao-CVT.pdf

http://oautomovel.blogspot.com.br/2008/12/produo-de-torque-com-cmbio-
automtico.html

http://www.youtube.com/watch?v=BDh3bCni7iY

http://www.magnetimarelli.com/excellence/technological-excellences/amt&prev=search

http://www.mercedes-benz.com.br/imprensa

http://www.nasa.gov

Willian Gushiken, Engenheiro da Mercedes Benz do Brasil

Cristiano Norberto, Tecnlogo em Eletrnica Automotiva

Ronan Toledo Chiodelli

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