Motores Diesel - Sistemas de Inyeccion PDF

Trabajo Fin de Grado
Grado en Ingeniera de las Tecnologas Indutriales
Sistemas de Inyeccin en Motores Diesel
Autor: Alejandro Castillejo Calle

Tutor: Prof. Dr. D. Toms Snchez Lencero
Dep. de Ingeniera Energtica

Grupo de Mquinas y Motores Trmicos
Escuela Tcnica Superior de Ingeniera
Universidad de Sevilla
Sevilla, 2014
Trabajo Fin de Grado
Grado en Ingeniera de las Tecnologas Indutriales
Autor:
Alejandro Castillejo Calle
Tutor:
Prof. Dr. D. Toms Snchez Lencero
Dep. de Ingeniera Energtica

Grupo de Mquinas y Motores Trmicos
Escuela Tcnica Superior de Ingeniera
Universidad de Sevilla
Sevilla, 2014
RESUMEN
El trabajo fin de grado que se ha desarrollado se enmarca en una de las materias que
siempre ha estado vinculadas al Ingeniero Industrial desde los inicios de esta rama de la
ingeniera. Esta materia, los motores de combustin interna alternativos, ha sido objeto de
estudio desde la especialidad mecnica y la especialidad energtica aunque, actualmente,
los alumnos de Ingeniera Industrial (especialidad Energtica) reciban una formacin
mayor que los otros en torno a dichos motores.
Por tanto, este trabajo fin de grado pretende contribuir a ampliar la formacin del
autor en esta materia, contemplando aspectos que no pueden ser tratados con la
profundidad que aqu se hace durante las clases regladas de la asignatura
correspondiente. Asimismo, se integran aspectos mecnicos que son inseparables del
tema sobre el que versa el trabajo.
En este sentido, en este trabajo fin de grado se analizan los sistemas de formacin de
mezcla de los motores diesel, denominados comnmente sistemas de inyeccin de
combustible. Estos sistemas estn ntimamente ligados al proceso de combustin ya que
el desarrollo de la combustin en estos motores depende fuertemente de los parmetros
fundamentales que caracterizan la inyeccin del combustible. Es necesario tener presente
que en los motores diesel se quema una mezcla heterognea que comienza a formarse
dentro del cilindro desde el momento que penetra la primera gota de combustible pero
que, una vez producido el autoencendido y el perodo de rpida combustin, coexiste,
generalmente durante un tiempo, la formacin de la mezcla con la propia combustin y
por tanto la velocidad con la que sta progresa est condicionada por aqulla.
En el trabajo desarrollado en esta memoria se comienza analizando los principios
bsicos de la inyeccin de combustible, los elementos esenciales que constituyen los
sistemas de inyeccin de combustible y sus tipologas. Posteriormente se analizan cada
uno de los sistemas de inyeccin partiendo de los de bomba en lnea ms tradicionales
hasta los actuales ms sofisticados y precisos como el common rail que permiten
alcanzar el nivel de prestaciones (potencia/litro, consumo especfico, emisiones gaseosas
contaminantes, nivel de ruido, etc.) que el mercado y/o la legislacin actual, cada vez ms
restrictiva, requiere. Este anlisis se hace bajo una misma estructura: aplicaciones,
principio de funcionamiento y sistemas de control.
Finalmente se incluye un apartado a modo de conclusiones y aspectos que a juicio del
autor podran ser motivo de un trabajo fin de grado que completase el aqu realizado y
otro con el listado de referencias bibliogrficas consultadas.
vii
NDICE
Resumen vii
ndice viii
1 Introduccin 1
1.1 Planteamiento y objetivos del trabajo 1
1.2 Bosquejo histrico del motor Diesel 3
1.3 El motor diesel 5
2 Principios basicos de inyeccin del combustible 5
2.1 Tipos de camara de combustin 7
2.1.1 Motores con cmara abierta (inyeccin directa) 7
2.1.2 Motores con cmara dividida (inyeccin indirecta) 8
2.2 Distribucin de la mezcla 11
2.2.1 Factor de exceso de aire 11
2.2.2 Niveles de lambda en motores Diesel 11
2.3 Parmetros de inyeccin 13
2.3.1 Inicio de la inyeccin y suministro 13
2.3.2 Cantidad de combustible inyectado 16
2.3.3 Duracin de la inyeccin 17
2.3.4 Curva de inyeccin 19
2.3.5 Presin de inyeccin 24
3 Sistemas de inyeccin de combustible 26

3.1 Funcin 26
3.2 Suministro de combustible (etapa de baja presin) 26
3.2.1 Depsito de combustible 27
3.2.2 Lneas de transporte 27
3.2.3 Filtro de combustible 27
3.2.4 Bomba de prealimentacin 29
3.2.5 Bomba de alimentacin 29
3.3 Inyeccin (etapa de alta presin) 31
3.4 Tipos de sistemas de inyeccin 31
3.4.1 Sistemas con bomba de inyeccin en lnea 31
3.4.2 Sistemas con bombas de inyeccin rotativas 32
3.4.3 Sistemas con bombas de inyeccin individuales 33
3.4.4 Sistemas de inyeccin Common-Rail 34
4 Sistemas con bomba de inyeccin en lnea 35

4.1 Aplicaciones de las bombas de inyeccin en lnea 36
4.2 Circuito de combustible 37
4.3 Bombas de alimentacin 38
4.3.1 Bomba de alimentacin de simple efecto 39
viii
4.3.2 Bomba de alimentacin de doble efecto 40
4.4 Constitucin 40
4.4.1 Elemento de bombeo 42
4.5 Funcionamiento de la bomba de inyeccin en lnea tipo estndar PE 44
4.5.1 Funcionamiento de la regulacin del caudal de combustible 45
4.5.2 Formas de las levas 47
4.6 Vlvulas de descarga 48
4.6.1 Estrangulador de retroceso 49
4.7 Regulador de velocidad 50
4.7.1 Regulador de maxima velocidad 50
4.7.2 Regulador de minima y mxima velocidad 51
4.7.3 Regulador de todas las velocidades 52
4.8 Variador de avance 52
4.8.1 Principio de funcionamiento 54
4.8.2 Variador de avance de excntrica 56
4.9 Lubricacin de la bomba 58
4.10 Puesta a punto de la bomba en el motor 59
5 Sistemas con bomba de inyeccin rotativa 60
5.1 Aplicaciones 60
5.2 Diseos 60
5.2.1 Control del caudal de inyeccin 61
5.2.2 Mtodo de generacin de alta presin 61
5.2.3 Tipo de sistema de control 61
5.3 Etapa de baja presin 63
5.3.1 Bomba de alimentacin de paletas 63
5.3.2 Vlvula reguladora de presin 64
5.3.3 Estrangulador de rebose 64
5.4 Bombas rotativas de mbolo axial VE 65
5.4.1 Diseo y funcionamiento 65
5.4.2 Discos de levas y formas de leva 65
5.4.3 Bomba VE con control de caudal por corredera 66
5.4.4 Bomba VE con control de caudal por electrovlvula 69
5.5 Bombas rotativas de mbolos radiales VR 71
5.5.1 Diseo 71
6 Bombas de inyeccin individuales PF 73

6.1 Aplicaciones 73
6.2 Diseo y operacin 73
6.3 Control 74
7 Sistemas con inyector unitario (UIS) 75
7.1 Instalacin y accionamiento 75
7.2 Diseo y construccin 76
7.3 Mtodo de operacin 78
7.3.1 Inyeccin principal 78
7.3.2 Preinyeccin 80
7.4 Electrovlvula de alta presin 82
ix
7.4.1 Diseo y construccin 82
Principio de operacin 82
8 Sistemas con bomba unitaria (UPS) 84

8.1 Instalacin y accionamiento 84
8.2 Diseo y construccin 85
9 Sistemas de inyeccin con acumulador Common Rail 86
9.1 Aplicaciones 87
9.2 Diseo y estructura 88
9.3 Componentes de la etapa de alta presin 89
9.3.1 Bomba de alta presin 90
9.3.2 Acumulador de alta presin 92
9.3.3 Sensor de presin 93
9.3.4 Vlvula limitadora de presin 94
9.3.5 Vlvula reguladora de presin 95
9.3.6 Inyector con electrovlvula 97
9.3.7 Inyector piezoelctrico integrado en la tubera 100
10 Toberas de inyectores 102

10.1 Toberas de inyector de tetn 103
10.2 Toberas de inyector de orificios 104
11 Regulacin electronica Diesel (EDC) 105
11.1 Sinopsis del sistema 106
11.1.1 Requisitos 106
11.1.2 Funcionamiento 107
11.1.3 Bloques del sistema 108
11.2 Procesamiento de datos 108
11.3 Control de la inyeccin 110
Conclusiones 114
Abreviaturas 115
Bibliografa 117
x
1 INTRODUCCIN
1.1 Planteamiento y objetivos del trabajo
En el mbito de los sistemas de produccin de potencia los motores de combustin

interna alternativos encuentran su aplicacin en:
- la generacin de energa elctrica (motores que accionan generadores
elctricos desde potencias de menos de 1 kW hasta potencias de ms de 80 MW),
- los sistemas propulsivos (automocin, vehculos agrcolas y de obras pblicas,
martima, ferroviaria, area),
- otras aplicaciones (motobombas, motosierras, otras herramientas
motorizadas, etc.).
A partir de los aos cincuenta del pasado siglo comienza en el estado de California la
preocupacin por las emisiones gaseosas de los motores de combustin interna
alternativos de automocin y aparecen las primeras normativas para su regulacin en
dicho estado. Posteriormente, estas normativas se extienden al resto de EEUU y otros
pases como Japn y ms tarde a Europa. Las sucesivas crisis del petrleo de 1973 y la de
1979 y la preocupacin asociada por el posible agotamiento del petrleo, as como por la
contaminacin atmosfrica conduce el desarrollo de los motores, no ya slo en el campo
de la automocin si no tambin en otros campos, por el camino de la mejora integral de
todas sus prestaciones no slo de la potencia especfica (kW/l), como haba sido hasta
entonces, si no tambin del consumo especfico y de las emisiones gaseosas y sonoras. As,
la normativa que regula estos parmetros ha ido hacindose cada vez ms restrictiva y ha
supuesto un gran reto para la industria del motor ya que la reduccin conjunta de estos
parmetros (consumo y emisiones gaseosas y sonoras) y aumento de la potencia
especfica es un objetivo difcil de conjugar.
En esta hoja de ruta, la dieselizacin de la potencia instalada con motores alternativos a
nivel mundial ha crecido sobremanera en las ltimas dcadas del pasado siglo y en lo que
va de ste.
Esta dieselizacin, en el contexto expresado anteriormente, ha supuesto un acicate
notabilsimo en el desarrollo y mejora del diseo de estos motores en todas sus
aplicaciones.
Como es sabido, a causa del principio de funcionamiento de los motores diesel, el
proceso de combustin y por ende el sistema de formacin de mezcla, del que depende
1
fuertemente aqul, es de vital importancia.

Este trabajo se circunscribe en este contexto y trata de completar e integrar la
formacin del autor en este campo. No trata por tanto de presentar nada nuevo si no de
tratar de manera estructurada los sistemas de inyeccin de los motores diesel recopilando
lo publicado en distintas referencias bibliogrficas e integrndolo en un cuerpo de doctrina
con un hilo conductor. Los objetivos del trabajo pueden resumirse en dos puntos.
- Realizar una revisin ordenada e integral de los sistemas de inyeccin de los
motores diesel (parmetros que los caracterizan, principio de funcionamiento,
elementos esenciales, control) desde los ms simples a los actuales ms
sofisticados y precisos.
- Plasmar esta revisin en un documento que sirva para ampliar el conocimiento
de los alumnos de Grado en el campo de los motores diesel de una manera
sintetizada y estructurada.
2
1.2 Bosquejo histrico del motor Diesel
El motor de encendido por compresin nace el 27 de febrero de 1892 cuando el

ingeniero alemn Rudolf Diesel, a quien debe su nombre este motor, presenta en Berln su
patente.
Diesel llevaba aos trabajando en su proyecto de un motor ms eficiente que el
utilizado hasta la poca, la maquina de vapor, cuyo rendimiento energtico era
aproximadamente del 10%. Su idea era crear un motor basado en el ciclo isotrmico que,
de acuerdo a la teora del fsico francs Sadi Carnot, podra operar con una eficencia en
torno al 90%.
As, Diesel desarrollo su motor inicialmete en papel, basado en el modelo de Carnot.
Este nuevo motor sera comparativamente ms pequeo y potente. Diesel estaba
convencido de la potencia y funcionalidad de su motor.
El 23 de febrero de 1893, Diesel recibe el documento oficil de su patente Nuevo motor
trmico racional. Unos meses mas tarde alcanza un convenio con el fabricante de
motores MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nrnberg). Su proyecto requera alcanzar una
presin mxxima de compresin de 250 bar, pero por razones mecnicas tuvo que
reducirse a 30 bar, lo que naturalmente tendra un efecto perjudicial en la combustin. Su
primera idea era utilizar carbn pulverizado como combustible. Ese mismo ao comienzan
la construccin del motor, finalmente utilizando como combustible el queroseno.
En 1897, con su tercer modelo ensayado, consiguieron demostrar la alta eficiencia de
este motor, un 26.2%. En este modelo el combustible se intruduca en el cilindro mezclado
con aire mediante un compresor.
A finales del siglo XIX, el motor de Diesel ya se utilizaba en la industria y en algunas
locomotoras. En 1903 se contruy el primer barco movido por un motor diesel. Sin
embargo, este motor an no se poda utilizar en vehculos por ser demasiado grande,
pesado y ruidoso, debido principalmente a la compleja instalacin que requera el sistema
utilizado para inyectar el combustible.
En 1922, el tcnico alemn Robert Bosh decidi desarrollar su propio sistema de
inyeccin para motores Diesel. En 1925 consigui culminal su proyecto con la bomba de
inyeccin en lnea y en 1927 comenz la fabricacin en serie de sta.
La bomba inyectora diseada por Bosch permiti el uso por primera vez del motor
diesel en vehculos. El primero fue un camin fabricado por MAN. Este llevaba un sistema
de inyeccin directa al cilindro, lo que provocaba que el motor tuviera una mala
combustin con excesivas vibraciones y ruidos.
No fue hasta 1936 cuando se fabric por primera vez un coche propulsado por un
motor diesel, el Mercedes-Benz 260D. Consegua dar una potencia de 33 kW (45 CV) con
un consumo de 9.5 l/100km. Este motor tena como novedad la inyeccin en una cmara
3
de precombustin. Con esto se consigui mejorar la combustin y reducir el ruido del

motor, haciendo factible su uso en la automocin.
La bomba de inyeccin en lnea fue el sistema de inyeccin utilizado en los motores
diesel durante muchos aos. A medida que se desarrollaba el campo de la aotomocin se
haca cada vez mas preciso desarrollar un sistema de inyeccin ms avanzado, pues la
bomba en lnea no consegua dar al motor la aceleracin y respuesta suficientes para
poder competir contra los motores de gasolina de la poca. As en 1962 Bosch cre un
nuevo prototipo de bomba inyectora que consegua satisfacer estos requisitos, la bomba
rotativa.
El desarrollo de las bombas rotativas, debido principalmente a la incorporacin de la
electrnica y el aumento de la presin de inyeccin, hizo que los automviles con motor
Diesel fueran ganando cada vez mas peso en el mercado.
El desarrollo de los sistemas de inyeccin ya no solo estaba impulsado por mejorar el
rendimiento del motor. Tambin deba hacer frente a las resticciones sobre emisiones
contaminantes, cada vez ms exigentes.
En la actualidad existen sistemas que son capaces de controlar la inyeccin de forma
totalmente electrnica, con presiones de inyeccin muy elevadas. Solo as se consigue
cumplir la legislacin vigente sobre emisiones.
Con el desarrollo de los sistemas de inyeccin y la incorporacin del uso del
turbocompresor, los automvles con motor Diesel han conseguido prcticamente igualar
en prestaciones a los de gasolina. Por esto y su mayor eficiencia, el Diesel esta cada vez
ms extendido y en los ltimos aos ha llegado a superar en ventas a los automviles con
motor de gasolina.
4
1.3 El motor diesel
El motor diesel es un motor de combustin interna alternativo de encendido por

compresin. La combustin de la mezcla se inicia por el autoencendido del combustible
que tras ser inyectado en la cmara de combustin al final de la fase de compresin se ha
evaporado y mezclado con el aire.
Los motores Diesel son los motores de combustin interna alternativos ms eficientes,
pudiendo sobrepasar un rendimiento del 50% en el caso de los grandes motores lentos.
El menor consumo de combustible tiene como resultado un menor nivel de
contaminacin, esto destaca la importancia del motor diesel.
Pueden ser diseados para trabajar con un ciclo de 2 o de 4 tiempos dependiendo de
su aplicacin. En la automocin casi siempre se usa el de 4 tiempos; las principales
aplicaciones del de 2 tiempos son en el campo naval y el ferroviario, y en los motores
estacionarios para la generacin de energa elctrica. El mayor motor de combustin
interna alternativo existente es un motor diesel de 2 tiempos sobrealimentado de 14
cilindros con una potencia que supera los 80 MW y un rendimiento superior al 50%
(Wrtsil RT-flex 96C).
2 PRINCIPIOS BASICOS DE INYECCIN DEL

COMBUSTIBLE
El proceso de combustin en el motor diesel que influye fuertemente en factores tales

como el rendimiento, las emisiones de los gases de escape y el nivel de ruido, depende en
gran medida de cmo se prepara la mezcla aire-combustible.
Los parmetros de la inyeccin ms influyentes en la calidad de la mezcla formada son
principalmente:
Inicio de la inyeccin
Curva de inyeccin y duracin de la inyeccin
Presin de inyeccin
Nmero de inyecciones
En los motores diesel, los gases de escape y el ruido de la combustin, se pueden
reducir en gran parte con medidas dentro del motor, es decir, controlando el proceso de
combustin.
5
Hasta la los aos 1980 la cantidad de combustible inyectado y el inicio de la inyeccin

eran controlados nicamente de forma mecnica. Sin embargo, el compromiso con la
limitacin de emisiones requiere una alta precisin de los parmetros de inyeccin (pre-
inyeccin, inyeccin principal, cantidad de combustible inyectada, presin de inyeccin y
comienzo de la inyeccin) adaptados al estado de operacin del motor. Esto slo es
posible utilizando una unidad de control electrnico ECU (Electronic Control Unit) que
calcula los parmetros de inyeccin en funcin de otros parmetros externos como:
temperatura, velocidad del motor, carga, altitud, etc. El control electrnico EDC (Electronic
Diesel Control) se ha extendido de forma general en los motores diesel.
Las normativas sobre emisiones de los gases de escape en el futuro sern cada vez ms
estrictas, por lo que habr que introducir ms medidas para minimizar la contaminacin.
Las emisiones, adems del ruido de la combustin, pueden continuar reducindose
usando presiones de inyeccin ms altas, como las que se consiguen con el sistema
bomba-inyector unitario UIS (Unit Inyector System), y con una curva inyeccin ajustable
independientemente de la presin de acumulacin, como ocurre en el sistema common-
rail.
6
2.1 Tipos de camara de combustin
La forma de la cmara de combustin es uno de los factores determinantes en la

calidad de la combustin y, por tanto, del rendimiento del motor y las caractersticas de
los gases de escape. Con el diseo adecuado de la cmara de combustin y el movimiento
del pistn se puede conseguir crear turbulencias en el interior del cilindro y as mejorar la
formacin de la mezcla aire/combustible.
Segn el diseo de la cmara de combustin, los moteres se dividen en dos tipos:
Moteres con cmara de combustin abierta o de inyeccin directa (el
combustible se inyecta directamente en la cmara de combustin).
Motores con cmara de combustin dividida o de inyeccin indirecta (la
inyeccin tiene lugar en la precmara o cmara de turbulencia).
2.1.1 Motores con cmara abierta (inyeccin directa)
Una cmara de combustin abierta es aquella en la que el espacio de combustin no

contiene restricciones suficientemente pequeas como para producir diferencias grandes
de presin entre partes diferentes de la cmara durante el proceso de combustin.
En la cmara abierta la formacin de la mezcla aire/combustible depende unicamente
de las caractersticas del chorro y del movimiento del aire dentro del cilindro. Por este
motivo, este tipo de motores son muy sensibles a la pulverizacin del combustible, que
debe ajustarse con precisin para asegurar una mezcla rpida. La formacin de la mezcla
se ve favorecida por el uso de altas presiones de inyeccin y la subdivisin del chorro. En el
caso de los motores de gran velocidad (cilindros pequeos), se favorece el proceso de
mezcla mediante la creacin de swirl (movimiento de remolino provocado por la inercia
del aire que entra al cilindro (Figura 1, segunda imagen)) y squish (movimiento del aire al
entrar en el hueco del cilindro, donde se reduce el dimetro de la cmara). El movimiento
del aire favorece la homogeneizacin de la mezcla y acelera el proceso de combustin.
En los motores de mayor tamao, la cantidad de movimiento y la energa del chorro
son suficientes para alcanzar una distribucin del combustible y velocidad de mezcla
adecuadas.
7
Figura 1. Tipos frecuentes de cmaras de combustin abiertas de motores de encendido por compresin,
(Heywood)
2.1.2 Motores con cmara dividida (inyeccin indirecta)
Una cmara de combustin dividida es aquella en la que el espacio de combustin se

halla dividido en dos compartimentos distintos, entre los que hay un estrechamiento
suficientemente pequeo para que existan diferencias apreciables de presin entre ellos
durante el proceso de compresin y combustin.
A la parte de la cmara en la que se encuentra el pistn se le conoce por el nombre de
cmara principal y a la otra con el nombre de precmara o antecmara.
En este tipo de cmara de combustin la homogeneizacin de la mezcla est
fundamentalmente encomendada al propio fluido, como consecuencia de la importante
turbulencia que aparece durante el trnsito del fluido, a travs del estrechamiento. El
sistema de inyeccin juega en este caso un papel secundario, siendo, en general el
inyector de orificio nico e inyectado el combustible en la precmara a una presin
comparativamente baja.
Durante la compresin el aire se introduce en la precmara, generndose turbulencia a
su paso a travs del orificio de comunicacin entre la cmara principal y la precmara. Al
inyectarse el combustible en la precmara la turbulencia favorece la mezcla.
8
Figura 2. Cmaras de combustin divididas tpicas de motores de encendido por compresin: a) con
cmara arremolinadota Ricardo Comet; b) con precmara Mercedes, (Heywood)
Las cmaras de combustin divididas han sido muy utilizadas en en los motores de
automvil y maquinaria agrcola e industrial de pequea o media cilindrada, ya que con los
sistemas de inyeccin tradicionales era la nica forma de reducir las emisiones de ruido y
gases contaminantes. Con el desarrollo de los sistemas de inyeccin (mayor presin de
inyeccin y precisin) se ha podido implantar en estos motores la inyeccin directa, que ya
se usaba desde un principio en los motores de gran cilindrada, consiguendo un mejor
rendimiento.
9
2.2 Distribucin de la mezcla
2.2.1 Factor de exceso de aire
El factor de exceso de aire (lambda) indica el grado en que la mezcla aire/combustible

se desva de la relacin msica estequiomtrica. Se calcula como la relacin entre la masa
de aire introducida y la masa de aire requerida para la combustin estequiometrica:
= 1: La masa de aire introducida es igual a la masa de aire terica requerida

para la combustin completa de todo el combustible inyectado.
< 1: La masa de aire introducida es menor que la cantidad requerida y por lo
tanto se tiene una mezcla rica.
> 1: La masa de aire introducida es mayor que la cantidad requerida y por lo
tanto se tiene una mezcla pobre.
2.2.2 Niveles de lambda en motores Diesel
Las zonas en las que hay una mezcla rica son las responsables de la formacin de
partculas durante la combustin. Para prevenir esto, en los motores Diesel (al contrario
de lo que ocurre en los de gasolina) tienen que funcionar con un exceso de aire.
Los niveles de lambda en motores sobrealimentados a plena carga se encuentran entre
1,15 y 2,0. En ralent y en vaco, lambda se encuentra por encima de 10.
El factor de exceso de aire es el principal responsable del autoencendido y de la
formacin de gases contaminantes.
Los motores Diesel operan con formacin de mezcla heterognea y autoencendido. No
es posible lograr una mezcla completamente homognea de combustible y aire antes o
durante la combustin. Dentro de esa mezcla heterognea el factor de exceso de aire
puede variar de forma localizada desde =0 (solo combustible) en el chorro cerca del
inyector, hasta = (solo aire) en el otro extremo del chorro. Alrededor una gota de
liquido envuelta en vapor, los niveles de se encuentran entre 0,2 y 1,5 (Figuras 3 y 4).
Por esto, se puede deducir que mejorando la atomizacin (alto nmero de gotas muy
pequeas), con alto exceso de aire y el movimiento adecuado del flujo de aire, se consigue
reducir las zonas localizadas con bajo lambda. Esto da como resultado menos formacin
de partculas durante la combustin.
11
Principios basicos de inyeccin del combustible
La atomizacin se consigue optimizar con altas presiones de inyeccin de hasta 2200

bar que se consiguen con los sistemas Common Rail y con inyector-bomba.
Por otro lado, se trata de obtener la mxima potencia posible de un motor de un cierto
tamao, o lo que es lo mismo, reducir su tamao para una determinada potencia, y as
reducir su peso y coste. Para esto el motor debe funcionar con el mnimo exceso de aire
posible a plena carga. Esto lleva a buscar el ptimo que cumpla con las emisiones mximas
permitidas por la legislacin vigente obteniendo el mximo rendimiento posible del
motor.
Figura 3. Curva relacin aire/combustible en una

gota esttica (Robert Bosch GmbH)
Figura 4. Curva relacin aire/combustible en una
12
gota en movimiento (Robert Bosch GmbH)
2.3 Parmetros de inyeccin
2.3.1 Inicio de la inyeccin y suministro
Inicio de la inyeccin
El punto en el que se inyecta el combustible dentro de la cmara de combustin tiene
un efecto decisivo sobre el instante en el que se inicia la combustin de la mezcla, y por lo
tanto, sobre el nivel de emisiones, el consumo de combustible y el ruido de la combustin.
Por este motivo, el inicio de la inyeccin juega el papel ms importante en la optimizacin
del rendimiento del motor.
El inicio de la inyeccin especifica la posicin del cigeal, en grados con respecto a la
posicin del mismo en el PMS (Punto Muerto Superior), en la que abre la tobera del
inyector y se inyecta el combustible dentro de la cmara.
La posicin del pistn relativa al PMS en ese momento, adems de la densidad y
temperatura del aire, influye en el flujo de aire dentro de la cmara de combustin. De
acuerdo a esto, el grado de mezcla de aire y combustible depende tambin del inicio de la
inyeccin. Por tanto, el inicio de la inyeccin afecta a las emisiones de elementos como
partculas, xidos de nitrgeno (NOx), hidrocarburos inquemados (HC) y monxido de
carbono (CO).
El punto de inicio de inyeccin vara de acuerdo a la carga, la velocidad y la temperatura
del motor. Para cada motor se determinan unos valores optimizados, teniendo en cuenta
su impacto sobre el consumo de combustible, las emisiones contaminantes y el ruido.
Estos valores se almacenan en un mapa de inicio de inyeccin (Figura 5 ). La variacin del
inicio de inyeccin dependiendo de la carga se controla tambin a travs de dicho mapa.
Comparado con los sistemas controlados por leva, el common-rail ofrece un mayor
grado de libertad para elegir la cantidad, el instante y la presin de inyeccin. Como la
presin del combustible se genera por una bomba de alta presin separada y la inyeccin
se controla por un solenoide o un actuador piezoelctrico, es posible optimizar la
inyeccin para cada punto de operacin con el sistema de control del motor.
Valores estndar para el inicio de la inyeccin

En un mapa de datos de un motor diesel, los puntos ptimos de inicio de la combustin
para reducir el consumo de combustible se encuentran en el rango de 0 a 8 grados del
cigeal antes del PMS. Como resultado, y en base a los lmites legales de emisiones de los
gases de escape, los puntos de inicio de inyeccin se sitan en los siguientes rangos
orientativos:
13
Motores de automvil de inyeccin directa:

En vacio: entre -2 y 4 (2 grados en el cigeal antes del PMS y 4 grados
despus del PMS)
Carga parcial: entre -6 y 4
Plena carga: entre -15 y -6
Motores de vehculos comerciales (sin EGR)
En vaco: entre -12 y -4
Plena carga: entre -6 y 2
Cuando el motor esta fro, el inicio de la inyeccin tanto para motores de automvil
como de vehculos comerciales se adelanta ente 3 y 10. El tiempo de la combustin a
plena carga equivale a un ngulo de giro del cigeal de entre 40 y 60.
Inicio de la inyeccin avanzado

La mayor temperatura alcanzada durante la compresin se da un poco antes del PMS
del pistn. Si la combustin se inicia mucho antes del PMS, la presin crece bruscamente y
acta como una fuerza que se opone a la carrera de ascenso del pistn. La perdida de
calor en el proceso disminuye la eficiencia del motor y, por tanto, aumenta el consumo de
combustible. La elevacin brusca de la presin de compresin hace tambin que la
combustin sea ms ruidosa.
El mayor incremento de temperatura como consecuencia del inicio de inyeccin
avanzado tiene como consecuencia un aumento de los niveles de NOx en los gases de
escape y reduccin de los HC (Figura 6).
Inicio de la inyeccin retardado

En condiciones de baja carga, el inicio de la inyeccin retardado puede dar como
resultado una combustin incompleta y, por tanto, un incremento en las emisiones de
hidrocarburos inquemados y de monxido de carbono, ya que la temperatura en la
cmara de combustin desciende notablemente.
El compromiso para compensar, por un lado, el consumo especifico de combustible y
las emisiones de hidrocarburos, y por el otro, las emisiones de partculas y NOx, hacen que
la tolerancia sea muy pequea cuando se modifica el inicio de inyeccin para ajustarlo a
un determinado motor (Figura 6).
14
Figura 5. Inicio de la inyeccin en funcin de la Figura 6. Emisiones de NOx y HC en funcin del

velocidad del motor y la carga, (Robert Bosch inicio de inyeccin, (Robert Bosch GmbH)
GmbH)
Comienzo del suministro
Adems del inicio de la inyeccin, el inicio del suministro es otro aspecto que a menudo
hay que considerar. Esto se refiere al punto en el que la bomba de inyeccin comienza a
suministrar combustible al inyector.
En los sistemas de inyeccin antiguos, el inicio del suministro juega un papel
importante a la hora de ajustar una bomba en lnea o rotativa a un determinado motor. La
sincronizacin entre la bomba y el motor se fija al inicio del suministro, ya que ste es ms
fcil de definir que el punto real de inicio de inyeccin, el cual tiene lugar con un cierto
retraso con respecto al inicio del suministro (injection lag). Se puede fijar de esta forma
porque hay una relacin definida entre ambos, que se puede medir por tiempo o por el
ngulo barrido por el cigeal.
El retraso de la inyeccin es el resultado del tiempo que tarda la onda de presin en
recorrer el trayecto entre la bomba de alta presin y la tobera del inyector, y por lo tanto,
depende de la longitud de la lnea. Para distintas velocidades del motor, el retraso de la
inyeccin medido en ngulos del cigeal es distinto.
Adems del retaso en la inyeccin tambin existe un retraso en el autoencendido
despus del instante en que se inyecta el combustible (ignition lag). Tambin se hace
mayor, medido en ngulo barrido por el cigeal, a medida que aumenta la velocidad de
giro del motor.
15
Para compensar ambos efectos el sistema de inyeccin debe ser capaz de ajustar el
inicio del suministro en respuesta a la velocidad, la carga y la temperatura del motor.
2.3.2 Cantidad de combustible inyectado
La masa de combustible, , que requiere un cilindro del motor por cada carrera de
trabajo (una cada dos revoluciones en el caso de los motores de 4 tiempos) se calcula
usando la siguiente ecuacin:
donde:
P = potencia del motor [kW]
= consumo especifico de combustible del motor [g/kWh]
n= velocidad de giro del motor [rpm]
= numero de cilindros del motor
El volumen correspondiente (cantidad de combustible inyectado), , medido en
o se calcula con la ecuacin:
es la densidad del combustible en , que depende de la temperatura.

La potencia del motor, asumiendo que el rendimiento es constante ( ) es
directamente proporcional a la cantidad de combustible inyectado.
La masa de combustible inyectado depende de los siguientes parmetros:
Dosificacin de combustible a travs de la seccin de la tobera del inyector
Duracin de la inyeccin
La variacin temporal de la diferencia entre la presin de inyeccin y la presin
en la cmara de combustin
La densidad del combustible
La desviacin entre la cantidad de combustible de referencia programada en el mapa y
la cantidad real inyectada, influye directamente sobre el rendimiento y las emisiones
contaminantes. En los sistemas de inyeccin de alta precisin controlados
electrnicamente, la cantidad requerida de combustible a inyectar se puede medir con un
alto grado de precisin.
16
2.3.3 Duracin de la inyeccin
Uno de los principales parmetros de la curva inyeccin es la duracin de la inyeccin.

Durante este periodo, la tobera del inyector est abierta y el combustible fluye dentro de
la cmara de combustin. Este parmetro se especifica en grados del cigeal o del rbol
de levas, o en milsimas de segundo. Diferentes procesos de inyeccin requieren
diferentes duraciones de la inyeccin, como por ejemplo:
En automviles con motores de inyeccin directa la duracin es de
aproximadamente 32-38 de giro del cigeal
En automviles con motores de inyeccin indirecta, aproximadamente 35-40
En vehculos comerciales con motores de inyeccin directa, aproximadamente
entre 25-36
Un ngulo de 30 en el cigeal equivale a 15 en el rbol de levas (motores de 4
tiempos). Una velocidad de 2000 rpm en la bomba inyectora, equivale a una duracin de
la inyeccin de 1,25 ms.
Con el objetivo de minimizar el consumo de combustible y las emisiones, la duracin de
la inyeccin debe ser definida en funcin del punto de operacin y del inicio de la
inyeccin. En la Figura 7 se muestra aproximadamente el efecto de el inicio y la duracin
de la inyeccin sobre el consumo de combustible y las principales emisiones
contaminantes.
17
Figura 7. Consumo de combustible y principales emisiones en funcin del la duracionn y el inicio de la

inyeccin, (Robert Bosch GmbH)
18
2.3.4 Curva de inyeccin
La curva de inyeccin representa grficamente el flujo msico de combustible frente al

tiempo en el que es inyectado en la cmara de combustin (Figura 8).
Figura 8. Curvas de inyeccin de un sistema de convencional (izquierda) y de un sistema Common Rail (derecha),
(Robert Bosch GmbH)
Sistemas controlados por leva
En los sistemas de inyeccin de combustible controlados por leva, la presin se genera

continuamente a lo largo del proceso por la bomba inyectora. As, la velocidad de la
bomba repercute directamente en la tasa de suministro de combustible y, por tanto, en la
presin de inyeccin.
Las bombas inyectoras en lnea y las bombas rotativas controladas mecnicamente no
permiten realizar una preinyeccin. Sin embargo, con un montaje de tobera y porta
inyector con dos muelles, se puede reducir el caudal al inicio de la inyeccin para mejorar
el ruido de la combustin.
S es posible la preinyeccin en las bombas rotativas controladas por electrovlvulas.
Tambin hay sistemas con unidad bomba-inyector equipados con control hidrulico y
mecnico que permiten la preinyeccin, pero con un lmite de tiempo.
En todo caso, en estos sistemas, la generacin de presin y el suministro de la cantidad
de combustible inyectado estn vinculados con la leva y la bomba inyectora. Esto
repercute en las caractersticas de la inyeccin en:
Al aumentar la velocidad del motor, se incrementa la presin de inyeccin y la
cantidad de combustible inyectado, hasta alcanzar la presin mxima.
La presin se eleva al inicio de la inyeccin, pero antes del final de la inyeccin,
en el instante en que termina el suministro, desciende hasta llegar al valor en el
que cierra la tobera.
19
Eso tiene las siguientes consecuencias:

Se inyectan pequeas cantidades de combustible a baja presin.
La curva de inyeccin tiene una forma aproximadamente triangular.
La curva triangular favorece la combustin en rgimen de carga parcial y baja velocidad
del motor, ya que la elevacin de la presin en la cmara de combustin es menos
pronunciada y esto hace que la combustin sea ms silenciosa; sin embargo esta curva no
favorece la combustin a plena carga, donde se consigue un funcionamiento ms eficiente
con una curva con forma ms cuadrada.
En los motores de inyeccin indirecta (con pre-cmara), se utilizan inyectores de tetn
para producir un nico chorro y definir la curva de inyeccin. Este tipo de toberas de
inyeccin controla la seccin transversal de salida en funcin de la elevacin de una aguja.
Esto provoca un incremento de presin gradual y, por tanto, una combustin algo ms
silenciosa.
Sistemas common-rail
En estos sistemas una bomba genera la presin necesaria en el combustible

independientemente del ciclo de inyeccin. Esta presin se mantiene prcticamente
constante durante el proceso de inyeccin. En un sistema con una determinada presin, la
cantidad de combustible inyectado es proporcional al tiempo que el inyector permanece
abierto, y esto es independiente de la velocidad del motor o de la bomba.
Esto tiene como resultado una curva de inyeccin casi cuadrada con inyecciones de
corta duracin y casi constantes, con altas velocidades de pulverizacin a plena carga que
permiten incrementar la potencia especifica del motor.
Sin embargo, un alto caudal al principio de la inyeccin (durante el retraso de
encendido) no es beneficioso, en el sentido en que hace que la presin en la cmara de
combustin crezca bruscamente y el proceso de combustin sea ms ruidoso. Por eso,
como la inyeccin se puede controlar de forma precisa, se pueden realizar hasta dos
preinyecciones. Con esto se consigue preacondicionar la cmara de combustin, haciendo
que la presin crezca de forma ms progresiva, reduciendo el tiempo de retraso de la
inyeccin y, por tanto, consiguiendo reducir al mnimo el ruido de la combustin y la
formacin de NOx.
Esto es posible debido al control electrnico sobre los inyectores que permite variar la
curva de inyeccin en funcin de las condiciones de operacin.
20
Funciones de la inyeccin
Dependiendo de la aplicacin para la que est destinado el motor, se requieren las

siguientes funciones (Figura 9):
Pre-inyeccin (1): reduce el ruido de la combustin y las emisiones de NOx,
especialmente en los motores de inyeccin directa.
Gradiente positivo de inyeccin durante la inyeccin principal (3): reduce
emisiones de NOx en motores sin vlvula EGR.
Gradiente de presin en dos etapas (4): durante la inyeccin principal reduce
las emisiones de NOx y partculas en motores sin EGR.
Alta presin constante durante la inyeccin principal (3,7): reduce las emisiones
de partculas durante la operacin en motores con EGR.
Inyeccin secundaria avanzada (8): reduce las emisiones de partculas.
Inyeccin secundaria avanzada (9).
Figura 9. Patrones de inyeccin (Robert Bosch GmbH)
21
Pre-inyeccin
Consiste en la inyeccin de una pequea cantidad de combustible (aprox. 1 mg), que se

quema durante la fase de compresin. Con esto se consigue que aumente la presin y la
temperatura en el punto en el que se produce la inyeccin principal, con lo cual se reduce
el retardo de encendido de la inyeccin principal. Se reduce el aumento de la presin de
combustin y los picos de presin, lo que se traduce en una combustin ms suave y
menos ruido del motor. Esto adems tiene un efecto positivo sobre la reduccin del
consumo y de las emisiones contaminantes (NOx fundamentalmente).
La inyeccin previa contribuye indirectamente, a la generacin de par motor, mediante
la reduccin del retardo de encendido. En funcin del comienzo de la inyeccin principal y
de la separacin entre la inyeccin previa y la inyeccin principal, puede aumentar o
disminuir el consumo especfico de combustible.
Por otro lado, las altas temperaturas en la cmara de combustin son favorables para
el arranque en frio y cuando el motor trabaja en el rango de baja carga, ya que estabilizan
la combustin y reducen las emisiones de HC y CO.
De nuevo se presenta un compromiso entre la reduccin de ruido y de las emisiones de
NOx, lo que hace que haya que ajustar el intervalo entre pre-inyeccin e inyeccin
principal, y la cantidad de combustible pre-inyectado en funcin del punto de operacin.
Figura 10. Efecto de la preinyeccin en la presion de la cmara de

combustin, (Robert Bosch GmbH)
22
Inyeccin secundaria retardada
Esta fase trascurre tras la inyeccin principal, durante la carrera de expansin o de

escape (hasta 200 del cigeal despus del PMS). Se inyecta una cantidad precisa de
combustible en los gases de escape. El combustible inyectado en esta etapa no
combustiona, pero se evapora por el calor residual de los gases de escape. La mezcla
resultante se expulsa durante la carrera de escape.
La combustin de los hidrocarburos de esta mezcla genera tambin un incremento de
la temperatura de los gases de escape por la oxidacin en el acumulador cataltico. Esta
medida tiene como objetivo regenerar el filtro de partculas y el acumulador de NOx.
Inyeccin secundaria avanzada
En los sistemas common-rail, la inyeccin secundaria

transcurre directamente despus de la inyeccin
principal cuando an se est produciendo la
combustin. Esto hace que se quemen las partculas de
holln, consiguiendo reducir estas emisiones entre un
20 y un 70%.
Caractersticas del timing de los

sistemas de inyeccin
La figura 11 representa un ejemplo de una bomba

rotativa de mbolos radiales. La posicin de la leva
determina el inicio del suministro, cuando el
combustible sale desde la bomba hacia el inyector. Se
observa que la presin y los parmetros de inyeccin
varian notablemente entre la bomba y el inyector.
Estos parmetros estn determinados por las
caractersticas de los componentes que controlan la
inyeccin (leva, bomba, vlvula de alta presin, tuberas
y toberas). Por este motivo, el sistema de inyeccin
debe ser ajustado con precisin a cada motor.
Estas caractersticas son similares en todos los
simtemas de inyeccin en los que la presin es
generada por un mbolo (bombas de inyeccin en
lnea, inyectores unitarios y bombas unitarias).
Figura 11. Patrones de inyeccin en
sistemas de accionamiento por leva
23
Volumen perjudicial en sistemas de inyeccin convencionales
El trmino volumen perjudicial se refiere al volumen en el lado de alta presin de los

sistemas de inyeccin (lado de alta presin de la bomba inyectora, tuberas de alta presin
y el volumen del inyerior de la tobera y el portainyector. En cada inyeccin, este volumen
es comprimido y descomprimido. Como resultado de esto, hay una prdida de compresin
y por lo tanto retraso de la inyeccin. El combustible que se encuentra en las tuberas es
comprimido por el proceso dinmico generado por la onda de presin. En la Figura 11,
representa el tiempo que tarda el combustible en pasar a travs de la lnea.
Cuanto mayor sea este volumen, peor ser la eficiencia hidrulica del sistema de
inyeccin. Por eso, cuando se disea un sistema de inyeccin la principal consideracin es
reducir el volumen perjudicial lo mximo posible. Los sistemas con inyector unitario o
inyector-bomba son los que tienen menor volumen perjudicial, ya que se elimina el
volumen de la tubera entre a bomba y el inyector.
Para garantizar el control uniforme del motor, el volumen perjudicial debe ser igual
para todos los cilindros.
2.3.5 Presin de inyeccin
La presin generada en el sistema de inyeccin tiene como finalidad que el combustible

salga del inyector en forma de chorro. Un sistema con alta presin de inyeccin consigue
que el chorro salga ms pulverizado. La colisin del combustible pulverizado con el aire en
el interior de la cmara de combustin causa la atomizacin del combustible. As, cuanto
mayor sea la velocidad relativa entre el combustible y el aire, y mayor sea la densidad del
aire, mejor ser la atomizacin del combustible. La presin de inyeccin en la tobera
puede ser mayor que a la salida de la bomba, debido que en el tramo de tubera se refleja
la onda de presin.
Motores de inyeccin directa (DI)
En los motores Diesel de inyeccin directa, la velocidad del aire en la cmara de

combustin es relativamente lenta, ya que slo se mueve a causa del momento de inercia
de su masa. Esto genera un movimiento en forma de remolino dentro del cilindro (swirl).
La carrera de compresin del pistn intensifica el moviento del aire dentro del cilindro al
forzarlo a entrar en el hueco del pistn, de menor dimetro que el cilindro (squish). A
pesar de esto, en movimiento del aire el menor que en los motores con cmara dividida.
Debido al menor flujo de aire, el combustible debe ser inyectado a mayor presin (la
presin mxima de pico puede estar entre 1000 y 2200 bar). Sin embargo, a excepcin de
los sistemas Common Rail, esa presin mxima de pico slo se alcanza a altos regmenes
24
de giro del motor.

Un factor decisivo para obtener una curva de par ideal con bajo nivel de emisiones de
partculas, es conseguir inyectar el combustible a alta presin cuando el motor funciona a
baja velocidad y plena carga. Como la densidad del aire a baja velocidad es relativamente
baja, se debe limitar la presin mxima de inyeccin para evitar la deposicin del
combustible en las paredes del cilindro. Por encima de las 2000 rpm aproximadamente se
llega a la mxima presin del aire de entrada, y la presin de inyeccin se puede
incrementar.
Para obtener la mxima eficiencia del motor, el avance de la inyeccin de debe ajustar
en funcin de la velocidad del motor. A altas velocidades del motor se requiere una
presin de inyeccin alta para poder acortar la duracin de la inyeccin.
Figura 12. Influencia del inicio y de la presin de inyeccin en el consumo

de combustible y en las emisiones de partculas y NOx, (Robert Bosch
GmbH)
Motores con inyeccin indirecta (IDI)
En los motores diesel con cmara de combustin dividida, la elevacin de presin

durante la combustin expulsa la carga fuera de la precmara o cmara de turbulencia,
asemejndose a una inyeccin neumtica. Este proceso transcurre a alta velocidad en la
cmara de turbulencia y en su salida a la cmara de combustin principal.
25
3 SISTEMAS DE INYECCIN DE
COMBUSTIBLE
3.1 Funcin
El sistema de inyeccin es el responsable de suministrar el combustible al motor. Se

compone de una etapa de baja presin y otra de alta, en la que se encuentra la bomba
inyectora; sta genera la presin de inyeccin requerida y suministra el combustible al
circuito de alta presin. A su vez, la bomba inyectora es alimentada a travs del circuito de
baja presin, encargado de transportar el combustible desde el depsito y filtrarlo para
garantizar que entre en el circuito de alta presin libre de impurezas y humedad.
3.2 Suministro de combustible (etapa de baja presin)
La funcin del sistema de suministro de combustible (tambin denominado sistema de

alimentacin) es almacenar y filtrar el combustible requerido y abastecer de ste al
sistema de inyeccin a la presin de operacin requerida. Adems se encarga del retorno
del combustible sobrante al depsito de combustible y, en algunos casos, la refrigeracin
de ste antes de devolverlo al depsito.
El sistema de alimentacin puede variar dependiendo del tipo de sistema de inyeccin
y las caractersticas de la bomba inyectora. A continuacin de relacionan los componentes
esenciales del sistema, que ms adelante sern descritos detalladamente.
- Depsito de combustible
- Bomba de prealimentacin (opcional, puede ir en el interior del depsito de
combustible)
- Filtro preliminar (situado en el interior del depsito de combustible, por donde se
aspira el combustible)
- Unidad de refrigeracin del combustible de retorno (opcional)
- Filtro principal de combustible
- Bomba de alimentacin de combustible (baja presin)
- Vlvula limitadora de presin (suele ir integrada en la bomba de alimentacin)
- Conductos de baja presin
- Unidad de control
En sistemas de inyeccin con bomba rotativa y en algunos casos en sistemas Common
Rail, la bomba de alimentacin de combustible est integrada en la bomba de alta presin.
26
Sistemas de inyeccin de combustible
Figura 13. Sistema de inyeccin de combustible con bomba de inyeccin en lnea, (Robert Bosch GmbH)
3.2.1 Depsito de combustible
El depsito de combustible debe ser resistente a la corrosin, adems de a prueba de

fugas para presiones superiores al doble de la de operacin y de al menos 0.3 bar de
sobrepresin y disponer de vlvulas de seguridad para el escape de los gases en caso de
que haya sobrepresin. El diseo debe tener en cuenta que no se produzcan fugas cuando
el vehculo, en su caso, se incline y en caso de sacudidas y de impactos. Por ltimo, debe ir
separado del motor, en un lugar en el que se prevenga la ignicin del combustible en caso
de accidente.
3.2.2 Lneas de transporte
Compuestos por tubos de metal, flexibles e ignfugos. As mismo tienen que estar
preparados para no sufrir daos ante movimientos de torsin del bastidor, movimientos
del motor o similares.
Todos los elementos del sistema de transporte de combustible deben estar previstos
para evitar daos en operacin provocados por incrementos de temperatura.
3.2.3 Filtro de combustible
Su funcin es garantizar un nivel pureza del combustible que evite daos en el sistema
de inyeccin. Su diseo depende del tipo de sistema de inyeccin y de las condiciones de
operacin, es ms exigente para sistemas que trabajen a presiones ms elevadas como el
common-rail.
27
El sistema completo de filtrado se compone de:

- Filtro preliminar:
Situado en el interior del depsito, filtra el combustible antes de su entrada en la
bomba de alimentacin previa. Est formado por una malla capaz de filtrar
partculas de hasta 300 m.
- Filtro principal:
Las pequeas partculas slidas presentes en el combustible quedan atrapadas en
el filtro, por eso tiene un elemento fcilmente extrable que debe ser sustituido
peridicamente.
Este elemento est constituido por una espiral en forma de v capaz de filtrar
elementos de distintas formas. Es posible montar ms de uno, en paralelo
(aumenta la capacidad de almacenamiento) o en serie (filtros multietapa para
mejorar la eficiencia de filtracin).
- Separador de humedad:
Este dispositivo, normalmente integrado en el filtro principal, evita que el agua,
libre o emulsionada con el combustible, entre en el equipo de inyeccin.
El agua es el contaminante ms comn; entra al sistema de suministro de
combustible cuando el aire hmedo y caliente entra al depsito del vehculo o
equipo, y despus condensa en las paredes fras. El agua reduce la lubricidad del
combustible, causando desgaste o atascamiento de piezas con poca tolerancia.
- Precalentador de combustible:
Este componente, integrado en el filtro principal, calienta el combustible
elctricamente, mediante el agua de refrigeracin o mediante el combustible de
retorno.
En invierno o en climas de bajas temperaturas, las parafinas presentes pueden
precipitar formando cristales. Al aumentar la temperatura del combustible antes de
su paso por el filtro, se evita la presencia de esos cristales de parafina que
obstruiran los poros del filtro.
- Bomba manual:
La bomba manual ayuda a llenar y purgar el aire contenido en el sistema de
inyeccin despus de cambiar el filtro o de cualquier otra operacin de
mantenimiento. Suele ir integrado en la cubierta del filtro.
28
3.2.4 Bomba de prealimentacin
Puede ser una bomba elctrica (Figura 14) o de accionamiento mecnico. Esta bomba
aspira el combustible del depsito a travs del filtro y lo enva por el circuito de baja
presin, pasando por el filtro principal, hasta la bomba de alta presin.
3.2.5 Bomba de alimentacin
Bomba elctrica
(Figura 14)
Se compone de un motor elctrico que acciona un elemento de bombeo (disco de
rodillos). Se usa en los siguientes sistemas:
Sistemas con bomba rotativa (opcional, slo como bomba de prealimentacin)
En sistemas de inyector unitario (UIS)
En sistemas Common Rail
Figura 14. Esquema de una bomba elctrica de combustible, (Robert Bosch GmbH)
Bomba de engranajes
(Figura 15)
La bomba de engranajes se usa en los siguientes
casos:
Para todos los sistemas con bombas
individuales en vehculos industriales (unidad
inyector-bomba, unidad bomba-tubera-
inyector y bombas de inyeccin individuales
PF)
Parcialmente en sistemas Common Rail en
vehculos industriales y automviles
La bomba de inyeccin de engranajes est fijada
directamente al motor o, en el caso del Common Rail, Figura 15. Esquema de una bomba de
est integrada en la bomba de alta presin. Se acciona engranajes, (Robert Bosch GmbH)
29
mecnicamente por medio de un acoplamiento, una rueda dentada o una correa de

distribucin.
Sus componetes principales son dos ruedas dentadas que engranan entre s y que
tienen sentido de giro opuesto, que impelen el combustible de los huecos entre dientes y
la carcasa impulsndolo del lado de aspiracin al lado de presin. En el engranaje entre las
dos ruedas se produce un cierre hermtico entre ambos lados.
Bomba de paletas
Estas bombas van integradas dendro del cuerpo de las bombas rotativas.
(Ver cpitulo 5, apartado 5.3.1)
Bomba de paletas de bloqueo

(Figura 16)
Su principal uso son sistemas con
bomba-inyector para automviles.
En la bomba de paletas de bloqueo,
unos muelles presionan dos paletas de
bloqueo contra el rotor. Cuando este gira,
el volumen aumenta en el lado de
aspiracin y el combustible se aspira hacia
el interior de la cmara. En el lado de
compresin, el volumen disminuye e
impulsa al combustiblea salir de la cmara.
Estas bombas pueden aspirar el
Figura 16. Esquema de una bomba de paletas de
combustible velocidades de giro bajas. bloqueo, (Robert Bosch GmbH)
30
3.3 Inyeccin (etapa de alta presin)
El sistema de inyeccin se encarga de inyectar la cantidad adecuada de combustible a

alta presin dentro de la cmara de combustin en el momento adecuado.
Los principales componentes son la bomba de inyeccin, encargada de dar al
combustible la presin adecuada, y los inyectores; ambos estn unidos por la lnea de alta
presin (excepto en los sistemas con bombas de inyeccin individuales). En todos los casos
la tobera de cada inyector sobresale dentro de la cmara de combustin de cada cilindro.
En la mayora de los sistemas, la tobera o boquilla del inyector deja pasar el
combustible cuando se alcanza una determinada presin de apertura, y cierra cuando la
presin cae por debajo de este valor. Slo se controla de forma externa, mediante un
controlador electrnico, en el caso de los sistemas common-rail.
En el captilo 10 se detallan los dos tipos de toberas principales que existen.
En los siguientes captulos se explica el funcionamiento, de forma general, de todos los
tipos de bombas inyectoras.
3.4 Tipos de sistemas de inyeccin
3.4.1 Sistemas con bomba de inyeccin en lnea
El elemento principal de bombeo de este tipo de bombas se compone de un cilindro y

un mbolo. ste se encarga de comprimir el combustible para que sea inyectado a una
determinada presin. La bomba tiene tantos elementos de bombeo como cilindros el
motor. El movimiento de sube y baja de cada embolo lo provoca un rbol de levas,
accionado por el motor, y un muelle que provoca el descenso.
Los elementos de bombeo estn dispuestos en lnea dentro de la bomba. Su carrera no
puede variar, por lo que necesitan un sistema que vare la cantidad de combustible
bombeado. Para ello el mbolo tiene una serie de ranuras inclinadas y mediante un
mecanismo que lo hace girar, permite la variacin de la carrera til en funcin de la carga y
el nmero de revoluciones del motor. El funcionamiento de este sistema es algo
complicado de resumir, por lo que se tratar con detalle en el prximo punto.
Otro de los elementos principales de estas bombas es la vlvula de descarga. Se
encuentra situada entre el elemento de bombeo y la tubera de alta presin que conduce
el combustible al inyector. Estas vlvulas hacen que la inyeccin se corte bruscamente.
31
Bomba de inyeccin en lnea tipo PE estndar
Este fue el primer tipo de bomba inyectora. Su invencin permiti el uso por primera
vez del motor diesel en vehculos.
El comienzo de la inyeccin est determinado por una lumbrera de admisin situada en
la parte inferior del cilindro, que es cerrada por el mbolo cuando este empieza a subir. La
ranura del mbolo y su ngulo de giro determinan el fin de la carrera til y, por tanto, el
caudal de inyeccin. El giro de los mbolos lo efecta una cremallera o varilla de
regulacin que puede ser controlada por un regulador mecnico de fuerza centrifuga (este
fue el primer sistema diseado) o, en el caso de las bombas ms modernas, con un
mecanismo actuador elctrico (EDC).
Bomba de inyeccin en lnea con vlvula de corredera
Esta bomba se diferencia de la de inyeccin en lnea estndar PE en que puede variar

con facilidad la carrera del mbolo. Tiene un elemento mvil (corredera) que se desliza
sobre el mbolo de la bomba mediante un eje actuador convencional, con lo que puede
modificarse la carrera, y con ello tambin el comienzo de la inyeccin. La posicin de la
vlvula corredera se ajusta en funcin de diversos parmetros para optimizar el proceso
de combustin. En comparacin con la bomba de inyeccin en lnea estndar, la bomba
de inyeccin en lnea con vlvula de corredera tiene un grado de libertad de adaptacin
adicional.
3.4.2 Sistemas con bombas de inyeccin rotativas
Estas bombas tienen, al igual que las bombas en lnea, un regulador mecnico que
ajusta el caudal de inyeccin, adems de un regulador de avance de inyeccin que puede
ser hidrulico o electrnico. Tambin pueden tener un nico elemento de control
electrnico que realiza ambas funciones. En stas, los elementos mecnicos se sustituyen
por actuadores electrnicos.
Las bombas rotativas solo tienen un elemento de bombeo de alta presin que
distribuye el combustible a todos los inyectores.
Bomba de inyeccin rotativa de embolo axial (VE)
Lleva integrada una bomba de alimentacin de paletas que aspira combustible del
depsito y lo suministra al interior de la cmara de la bomba de inyeccin. Un nico
mbolo distribuidor central, que gira mediante un disco de levas, se encarga de la
generacin de presin y la distribucin a los diversos cilindros. Durante una vuelta del eje
de accionamiento, el mbolo realiza tantas carreras como cilindros del motor a abastecer.
Los resaltes de leva en el lado inferior del disco de leva se deslizan sobre los rodillos del
32
anillo de rodillos y originan as en el mbolo distribuidor un movimiento de elevacin

adicional al movimiento de giro.
Las bombas rotativas de mbolo axial convencionales disponen de un regulador de
revoluciones mecnico (por fuerza centrifuga), o con mecanismo actuador regulado
electrnicamente. Tienen una corredera de regulacin que determina la carrera til y
dosifica el caudal de inyeccin. El comienzo de suministro de la bomba puede regularse
mediante un anillo de rodillos (variador de avance). En la bomba rotativa de mbolo axial
controlada por electrovlvula, existe una electrovlvula de alta presin controlada
electrnicamente, que dosifica el caudal de inyeccin, en lugar de la corredera de
inyeccin. Las seales de control y regulacin son procesadas en dos unidades de control
electrnicas ECU (unidad de control de bomba y unidad de control de motor).
Bomba de inyeccin rotativa de mbolos radiales
Esta bomba rotativa utiliza mbolos radiales accionados por un anillo de levas, pueden
ser dos o cuatro. Una electrovlvula de alta presin dosifica el caudal de inyeccin. El
comienzo de la inyeccin se regula mediante el giro del anillo de levas, con el variador de
avance. Igual que en la bomba de mbolo axial controlada por electrovlvula, todas las
seales de control y regulacin se procesan en las unidades de control electrnicas ECU.
Mediante la activacin apropiada del elemento actuador se regula el nmero de
revoluciones.
3.4.3 Sistemas con bombas de inyeccin individuales
Bombas de inyeccin individuales PF
Estas bombas tienen diversas aplicaciones: motores pequeos, locomotoras diesel,

motores navales, maquinaria de construccin, etc. El sistema que utilizan para conseguir la
presin de inyeccin es el mismo que el del elemento de bombeo de la bomba de
inyeccin en lnea estndar PE.
No tienen rbol de levas propio, sino uno comn a todas se encuentra sobre el rbol
de levas correspondiente al control de vlvulas del motor. Por este motivo no es posible la
variacin del avance mediante un giro del rbol de levas. Aqu puede conseguirse un
ngulo de variacin de algunos grados mediante la regulacin de un elemento intermedio
(por ejemplo situando un balancn entre el rbol de levas y el impulsor de rodillo). En
motores grandes, el regulador mecnico-hidrulico o electrnico est integrado en el
cuerpo del motor.
33
Unidad bomba-inyector UIS
La bomba de inyeccin y el inyector son una nica pieza. Cada cilindro lleva una unidad,
montada en la culata del motor. Al igual que las bombas de inyeccin individuales son
accionadas por un rbol de levas montado sobre el bloque del motor; bien directamente
mediante un empujador, o indirectamente mediante balancn.
Debido a la supresin de las tuberas de alta presin, se puede conseguir una presin
de inyeccin de hasta 2000 bar (mayor que en los sistemas con bomba inyectora comn).
Con esta elevada presin de inyeccin y mediante la regulacin electrnica del comienzo y
fin de inyeccin es posible mejorar el proceso de combustin, reduciendo notablemente el
consumo de combustible y las emisiones contaminantes del motor diesel.
Unidad bomba-tubera-inyector UPS
Este sistema trabaja segn el mismo procedimiento que la unidad de bomba-inyector,

pero est dividido en mdulos (bomba individual, tubera e inyector). Tambin dispone de
una unidad de inyeccin por cada cilindro del motor, accionada por un rbol de levas.
En este caso, debido a la regulacin electrnica, tambin se consigue una reduccin del
consumo y las emisiones.
3.4.4 Sistemas de inyeccin Common-Rail
Este sistema, como su nombre indica, dispone de un ral o acumulador comn para
todas las lneas de inyeccin. En l se acumula el combustible suministrado por la bomba
de alta presin. Esta presin es independiente del rgimen de giro del motor y del caudal
de inyeccin.
El acumulador suministra el combustible a alta presin a todos los inyectores, que
abren y cierran por medio de electrovlvulas. La unidad de control electrnica ECU, en
funcin de unos parmetros almacenados, del rgimen del motor y de la carga gestiona la
inyeccin actuando sobre las electrovlvulas.
Al igual que en los sistemas de unidad bomba-inyector, el preciso control de la
inyeccin, consigue reducir notablemente el consumo de combustible y las emisiones
contaminantes.
34
4 SISTEMAS CON BOMBA DE INYECCIN EN
LNEA
Como ya se haba mencionado, este tipo de bomba fue diseada por Robert Bosch a
principios del siglo XX; desde entonces la compaa Robert Bosch GmbH, fundada por l
mismo, ha sido el principal fabricante de este tipo de bombas.
Ha sido la ms utilizada y lo sigue siendo en vehculos pesados; en turismos lo fue
hasta la dcada de los 60 cuando se vio sustituida por las bombas rotativas, ms pequeas
y aptas para motores rpidos.
Este tipo de bombas son de constitucin muy robusta y de una fiabilidad mecnica
contrastada. Sus inconvenientes son su tamao, peso y que estn limitadas a un nmero
de revoluciones, lo que las hacen aptas para vehculos pesados pero no para turismos.
Los principales elementos que la componen son:
- Elementos de bombeo colocados en lnea, uno por cada cilindro del motor.
- Un regulador de velocidad que puede ser centrifugo, neumtico o hidrulico.
- Un variador de avance automtico de inyeccin acoplado al sistema de arrastre de
la bomba.
- Vlvulas de descarga
- Adems, suele llevar acoplada la bomba de alimentacin.
1. Carcasa de la bomba
2. Regulador de velocidad mecnico
3. Bomba de suministro
4. Dispositivo de avance
5. LDA
6. Vlvulas de descarga
Figura 17. Bomba de inyeccin en lnea PE, (Robert Bosch GmbH)
35
Sistemas con bomba de inyeccin en lnea
4.1 Aplicaciones de las bombas de inyeccin en lnea
Las bombas de inyeccin en lnea se utilizan en motores con potencias que van desde
10 hasta 200 kW/cilindro; esto es posible gracias a la extensa gama de modelos que existe
de estas bombas.
Actualmente se utilizan sobre todo en motores diesel instalados en camiones,
autobuses, tractores y otra maquinaria de uso agrcola y de construccin. Otros campos
de aplicacin son los motores navales y los estacionarios, desde grandes motores
industriales hasta los ms pequeos utilizados en grupos electrgenos.
Existen bombas de distintos tamaos que se adaptan a la potencia del motor que van
alimentar. Los tipos de bombas se renen en series cuyos rendimientos se solapan en los
mximos y mnimos. Dentro de las bombas de inyeccin en lnea PE existen dos
construcciones distintas. Por un lado tenemos las denominadas "M" y "A" y por el otro las
"MW" y "P".
A continuacin se muestra una clasificacin de las bombas de inyeccin ms comunes
usadas en vehculos, con los valores mximos de presin de inyeccin y potencia por
cilindro de cada tipo:
Clasificacin de la bombas de inyeccin en linea PE

Caractersticas: Tipos:
M A MW P3000 P7100
Presin de inyeccin
550 750 1100 950 1300
(bar)
Turismos y Camiones de gran

Camiones ligeros y medianos, tractores,
Aplicacin vehculos de tonelaje, motores
motores industriales
transporte industriales
Potencia por cilindro

20 27 36 60 160
(kW/cilindro)
36
4.2 Circuito de combustible
La bomba de inyeccin se acompaa de un circuito de alimentacin que le suministra

combustible (Ver cpitulo 3, apartado 3.2). A travs de l la bomba de alimentacin aspira
el combustible del depsito y lo bombea hacia la bomba de inyeccin a una presin
conveniente, que oscila entre 1 y 2 bar. El sobrante de este combustible tiene salida a
travs de la vlvula de descarga situada en la bomba de inyeccin, retornando al depsito.
Esta vlvula de descarga controla la presin del combustible en el circuito.
En vehculos donde la distancia y la altura del depsito con respecto a la bomba de
inyeccin estn muy alejados, se instala una bomba de alimentacin, normalmente sta se
encuentra acoplada a la bomba de inyeccin. Segn las condiciones de funcionamiento del
motor y de sus caractersticas constructivas, se requieren distintos sistemas de
alimentacin de la bomba de inyeccin (Figura 18).
Si el filtro de combustible est en las proximidades inmediatas del motor, pueden
formarse burbujas de gas dentro del sistema de tuberas. Para evitar esto resulta
necesario "barrer" la cmara de admisin de la bomba de inyeccin. El combustible
sobrante vuelve al depsito de combustible a travs de la vlvula de descarga y de la
tubera de retorno.
En algunos casos, especialmente cuando se prev que en el entorno de operacin del
motor hay una temperatura ambiente elevada, puede utilizarse un circuito de
alimentacin como el representado en la figura 18 (derecha). En este circuito el filtro de
combustible lleva tambin instalada una vlvula de descarga a travs de la cual una parte
del combustible retorna al depsito durante el funcionamiento, arrastrando eventuales
burbujas de gas o vapor. Las burbujas de gas que se forman en la cmara de admisin de
la bomba de inyeccin son evacuadas por el combustible a travs de la tubera de retorno.
El barrido continuo de la cmara de admisin refrigera la bomba de inyeccin e impide
que se formen burbujas de gas.
37
Figura 18. Esquemas de un sistema de inyeccin con bomba en lnea
4.3 Bombas de alimentacin

(Figura 19)
El combustible tiene que llegar a la cmara de admisin de la bomba de inyeccin con
una presin de aproximadamente 1 bar para garantizar el llenado de la cmara de
admisin. Esta presin se puede conseguir utilizando un depsito de combustible
instalado por encima de la bomba de inyeccin (alimentacin por gravedad), o bien
recurriendo a una bomba de alimentacin. Este es el caso de la mayora de los vehculos,
donde el depsito de combustible se instala por debajo y alejado de la bomba de
inyeccin. La bomba de alimentacin se encarga de aspirar combustible del depsito y
suministrarlo a presin a la cmara de admisin de la bomba de inyeccin a travs de un
filtro de combustible.
La bomba de alimentacin es generalmente una bomba mecnica de mbolo fijada a la
bomba de inyeccin y accionada por el rbol de levas de esta. Adems la bomba puede
venir equipada con un cebador o bomba manual que sirve para llenar y purgar el lado de
admisin del sistema de inyeccin para la puesta en servicio o tras efectuar operaciones
de mantenimiento.
Existen bombas de alimentacin de simple y de doble efecto. Segn el tamao de la
bomba se acoplan en la misma una o dos bombas de alimentacin.
38
Figura 19. Estructura interna de una bomba de alimentacin, (Robert Bosch GmbH)
4.3.1 Bomba de alimentacin de simple efecto

(Figura 20)
Esta bomba est constituida por dos cmaras separadas por un mbolo mvil. El
mbolo es empujado por una leva excntrica a travs del impulsor de rodillo y un perno
de presin. Durante la carrera intermedia, el combustible se introduce en la cmara de
presin a travs de la vlvula de retencin instalada en el lado de alimentacin. Durante la
carrera de admisin y alimentacin, el combustible es impulsado desde la cmara de
presin hacia la bomba de inyeccin por el mbolo que retrocede por efecto de la fuerza
del muelle. Al mismo tiempo, la bomba de alimentacin aspira tambin combustible
desde el depsito a travs de la vlvula de retencin del lado de admisin, hacindolo
pasar por un pre-purificador.
Si la presin en la tubera de alimentacin sobrepasa un determinado valor, la fuerza
del muelle del mbolo deja de ser suficiente para que se realice una carrera de trabajo
completa. Con esto se reduce el caudal de alimentacin, pudiendo llegar a hacerse cero si
la presin sigue aumentando. De este modo, la bomba de alimentacin protege el filtro de
combustible contra presiones excesivas.
39
Figura 20. Esquema de funcionamiento de una bomba de alimentacin de simple efecto, (Robert Bosch GmbH)
4.3.2 Bomba de alimentacin de doble efecto
Esta bomba cuenta con dos vlvulas de retencin adicionales que convierten la cmara
de admisin y la cmara de presin de la bomba de alimentacin de simple efecto, en una
cmara de admisin y de presin combinadas, es decir al mismo tiempo que hace la
admisin, hace tambin la alimentacin. La bomba no realiza carrera intermedia. A cada
carrera de la bomba de alimentacin de doble efecto, el combustible es aspirado hacia
una cmara, siendo impulsado simultneamente desde la otra cmara hacia la bomba de
inyeccin. Por lo tanto, cada carrera es al mismo tiempo de alimentacin y de admisin. Al
contrario de lo que ocurre en la bomba de simple efecto, el caudal de alimentacin nunca
puede hacerse cero. Por lo tanto, en la tubera de impulsin o en el filtro de combustible
tiene que preverse una vlvula de descarga a travs de la cual pueda retornar al depsito
el exceso de combustible bombeado.
4.4 Constitucin
(Figura 21)
En la figura 21 se puede ver la seccin de una bomba de inyeccin en lnea en la que
aparecen todos los elementos que componen la unidad de bombeo.
Se puede ver que dispone de un crter o cuerpo, de aleacin de aluminio-silicio, que
aloja en su parte inferior o crter inferior, al rbol de levas, que tiene tantas levas como
cilindros el motor. En el lateral del crter inferior de bomba, se encuentra la bomba de
alimentacin, que recibe movimiento del mismo rbol de levas de la bomba de inyeccin,
por medio de una excntrica labrada en l.
40
Cada una de las levas acciona un elemento llamado empujador o taqu. Este posee un
rodillo que, debido a la accin del muelle, se encuentra en contacto con la leva. El
empujador a su vez da movimiento al mbolo, que se desliza en el interior del cilindro, que
se comunica por medio de unos orificios laterales llamados lumbreras con la canalizacin,
por donde le llega el combustible procedente de la bomba de alimentacin.
Adems del movimiento de subida y bajada del pistn, ste puede girar un cierto
ngulo sobre su eje vertical, ya que la parte inferior tiene un saliente, que encaja con el
manguito cilndrico, que a su vez rodea la parte inferior del cilindro y que, en su parte
superior, lleva adosada la corona dentada, que engrana con la barra cremallera. El
movimiento de esta barra cremallera hace girar a la corona dentada, quien comunica su
giro al pistn, por medio del manguito cilndrico y el saliente de la parte inferior del
pistn.
La parte superior del cilindro, est cerrada por la vlvula de retencin, que ajusta sobre
su asiento, por la accin del muelle.
Cuando el saliente de la leva acciona el empujador, este acciona el pistn, hacindolo
subir. Tras quedar tapadas las lumbreras que comunican el cilindro con la canalizacin el
pistn comienza a comprimir el combustible encerrado en el cilindro hasta que se alcanza
una determinada presin en el cilindro, que provoca la apertura de la vlvula, venciendo la
accin del muelle antagonista, en ese momento el combustible sale por el cilindro hacia el
inyector correspondiente.
Cuando ha pasado el saliente de la leva, el impulsor baja por la accin del muelle,
haciendo bajar a su vez el mbolo, que vuelve a ocupar la posicin representada en la
figura 21, permitiendo de nuevo el llenado del cilindro a travs de sus aberturas laterales.
Mientras tanto, la vlvula ha bajado y cerrado el paso de combustible al inyector.
41
Figura 21. Seccin de una bomba de inyeccin en lnea, (Robert Bosch GmbH)
4.4.1 Elemento de bombeo

(Figura 22)
La bomba de inyeccin tiene tantos elementos de bombeo como cilindros el motor.
Cada elemento de bombeo, est constituido por un cilindro y un pistn. Cada cilindro se
comunica con la tubera de admisin por medio de las lumbreras, y con el conducto de
salida al inyector por medio de una vlvula de retencin que se mantiene cerrada, por la
accin del muelle antagonista, hasta que el combustible alcanza la presin de inyeccin.
El pistn se ajusta en el cilindro con una precisin del orden de varias micras. Tiene una
forma peculiar que permite variar la cantidad de combustible que se inyecta; en su parte
42
inferior el pistn tiene un rebaje circular que se comunica con la cara superior del pistn
por medio de una rampa helicoidal y una ranura vertical.
En la parte inferior, el pistn lleva un dedo de mando o saliente, que encaja en un
manguito cilndrico, sobre el que se fija la corona dentada, que engrana con la cremallera.
El movimiento de la cremallera, puede hacer girar el pistn un cierto ngulo sobre su eje
vertical.
En ciertos tipos de bombas, la cremallera es reemplazada por una barra corredera, que
lleva unas escotaduras en las que encaja el dedo de mando que forma el pistn en su
parte inferior.
Figura 22. Esquema del elemento de bombeo, (Robert Bosch GmbH)
43
Figura 23. Embolo de la unidad de bombeo, (Robert Bosch GmbH)
4.5 Funcionamiento de la bomba de inyeccin en lnea tipo

estndar PE
(Figura 24)
El mbolo o pistn realiza un movimiento de sube y baja en el interior del cilindro. El
movimiento de descenso se produce debido a la accin del muelle cuando el saliente de la
leva, en su giro, deja de actuar sobre el empujador. La subida del pistn se produce
cuando la leva acta sobre el empujador, venciendo el empuje del muelle.
Cuando el pistn desciende crea una depresin en el interior del cilindro que permite la
entrada de combustible cuando el pistn ha destapado las lumbreras de admisin. Debido
a la presin del combustible en el conducto de alimentacin, provocada por la bomba de
alimentacin, el cilindro se llena completamente. Al comienzo de esta subida, las
lumbreras no estn tapadas y por ello, parte del combustible es devuelto al conducto de
alimentacin.
Si la ranura vertical del pistn, est situada frente a la lumbrera de admisin, el interior
del cilindro comunica con el conducto de alimentacin, por lo que, aunque suba el pistn,
no se comprime el combustible en el cilindro y, por lo tanto, no hay inyeccin. Esta
posicin del pistn, corresponde al suministro nulo de la bomba de inyeccin.
Si la ranura vertical no est frente a la lumbrera de admisin se produce la inyeccin.
Tras cerrar la lumbrera de admisin, en la subida del pistn, la presin del combustible en
el interior del cilindro va aumentando hasta que el valor de esta presin es superior a la
fuerza que ejerce el muelle de la vlvula de retencin. En ese momento sta se abre
venciendo la fuerza de su muelle, con lo cual, el combustible pasa al conducto de
inyeccin que comunica el elemento de inyeccin con el inyector. El comienzo de la
inyeccin, se produce siempre en el mismo instante o, mejor dicho, para la misma
44
posicin del pistn. Mientras el combustible no salga por el inyector, la presin en todo el
circuito ir aumentando a medida que el pistn vaya subiendo. En el momento que esta
presin es superior a la del tarado del inyector, este permite el paso del combustibles al
cilindro del motor, comenzando en este momento la inyeccin.
El final de la inyeccin depende de la posicin de la rampa helicoidal. Llegado el pistn
a cierta altura, sta pone en comunicacin el cilindro con el conducto de alimentacin, con
lo cual, desciende bruscamente la presin en el interior del cilindro.
El cierre de la vlvula de readmisin, debido a la accin conjunta de su muelle y de la
presin existente en el conducto de salida, mantiene en esta canalizacin una cierta
presin, llamada residual, que permite en el siguiente ciclo una subida de presin ms
rpida y un funcionamiento mejor del inyector.
Figura 24. Fases de funcionamiento del elemento de bombeo, (Robert Bosch GmbH)
4.5.1 Funcionamiento de la regulacin del caudal de combustible

(Figuras 25 y 26)
A diferencia del motor de gasolina, donde la variacin de la carga se obtiene
modificando la cantidad de mezcla aire-gasolina que entra en el cilindro; en el motor
Diesel, esta variacin se obtiene actuando nicamente sobre la cantidad de gasleo
inyectado en el cilindro, es decir, modificando la duracin de la inyeccin.
La cantidad de combustible inyectado depende de la longitud de la carrera efectuada
por el pistn, desde el cierre de la lumbrera de admisin, hasta la puesta en comunicacin
de sta con el cilindro, por medio de la rampa helicoidal.
El fin de la inyeccin depende de la posicin de la rampa helicoidal con respecto a la
lumbrera de admisin. Esta posicin puede ser modificada haciendo girar el pistn sobre
su eje vertical, por medio de una cremallera que engrana sobre la corona dentada fijada
45
sobre el casquillo cilndrico, que a su vez mueve al pistn. La cremallera es movida por el
pedal del acelerador, o automticamente por medio de un regulador, y da movimiento
simultneamente a todos los elementos de inyeccin de la bomba.
Figura 25. Esquema regulacin de elementos de bombeo, (Robert Bosch GmbH)
Moviendo la cremallera en uno u otro sentido, pueden conseguirse carreras de

inyeccin ms o menos largas que corresponden:
- Inyeccin nula
- Inyeccin parcial
- Inyeccin mxima
Figura 26. Posibles posiciones de la cremallera, (Robert Bosch GmbH)
En un motor Diesel para provocar su paro debemos cortar el suministro de combustible

que inyectamos en sus cilindros, para ello es necesario desplazar a la cremallera hasta su
posicin de suministro nulo. Para esto, los motores dotados con bomba de inyeccin en
lnea llevan un dispositivo de mando accionado, por un tirador y cable desde el tablero de
mandos del vehculo, o bien, electrnicamente.
46
4.5.2 Formas de las levas

(Figura 27)
La leva tiene la funcin de accionar el mbolo. Su forma influye sobre la duracin de la
inyeccin, el rendimiento de la bomba y la velocidad de la alimentacin. Los criterios para
el diseo de la leva son la carrera y la velocidad de levantamiento (velocidad de mbolo)
con relacin al ngulo de leva.
Para propiciar un rpido corte de inyeccin se aprovecha la zona central de la leva,
donde la velocidad de levantamiento es grande. La inyeccin termina antes de que dicha
velocidad de levantamiento alcance su mximo valor. Esto es necesario para que la
compresin superficial entre el impulsor de rodillo y la leva no sobrepase un valor
determinado. Por esta razn, en cada proceso de inyeccin se respeta una distancia de
seguridad de 0,3 mm.
Para la aplicacin prctica existen diversas formas de levas. Esto es necesario, ya que
las diferentes formas de las cmaras de combustin del motor y los distintos mtodos de
combustin exigen condiciones de inyeccin individuales. Por este motivo se realiza un
ajuste especial del proceso de inyeccin por parte de la leva a cada tipo de motor.
Partiendo de formas de levas estndar pueden construirse levas de forma divergente, a fin
de conseguir una inyeccin ptima y una presin mxima.
Se utilizan formas de levas simtricas, asimtricas y con seguro contra retroceso. Estas
ltimas hacen que el motor no pueda arrancar en el sentido de giro contrario. La forma de
leva a aplicar depende del tipo de la bomba, del diseo del motor y de su campo de
aplicacin.
Figura 27. Formas de las levas, (Robert Bosch GmbH)
Las diferencias de presiones que se originan entre la parte superior de la vlvula de

reaspiracin y la parte inferior, obligan a sta a cerrarse, ayudada al mismo tiempo por la
accin de su muelle, impidiendo as que el combustible situado en el circuito de inyeccin
pudiera retornar a la bomba.
Aunque la compresin del pistn cesa no ocurre lo mismo con la inyeccin, que
47
continua un breve instante de tiempo debido a la presin restante en el circuito de

inyeccin. Esta presin desciende a medida que disminuye la cantidad de combustible que
hay en el circuito y que contina entrando al cilindro. Llegado un momento determinado,
la presin es menor que la del tarado del inyector, en cuyo caso cesa la inyeccin de forma
violenta.
El pistn de la bomba sigue subiendo hasta el PMS pero ya sin comprimir el
combustible, que se escapa por la rampa helicoidal al circuito de combustible por las
lumbreras de admisin.
4.6 Vlvulas de descarga

(Figura 28)
La vlvula de descarga (tambin llama vlvula de presin o vlvula de reaspiracin) se
encuentra entre la bomba de inyeccin y la tubera que conecta la propia bomba con el
inyector.
Su misin es descargar la tubera de inyeccin tras concluir la fase de alimentacin de la
bomba, extrayendo un volumen exactamente definido de la tubera para, por una parte,
mantener la presin en la tubera (as la siguiente inyeccin se realizar sin retardo
alguno) y, por otra parte, asegurar, igualmente, la cada brusca de la presin del
combustible en los conductos para obtener el cierre inmediato del inyector, evitando as
cualquier mnima salida de combustible, unida al rebote de la aguja sobre su asiento.
Funcionamiento
Al final de la inyeccin por parte del elemento de bombeo cae la presin en el cilindro
y, por tanto, la vlvula de presin desciende bajo la accin del muelle. El macho de vlvula
se introduce en el porta-vlvula, antes de que el cono de vlvula descienda sobre su
asiento, aislando la bomba del tubo de alimentacin del inyector.
El descenso final de la vlvula realiza una reaspiracin de un determinado volumen
dentro de la canalizacin; cuando sta cierra, el mbolo de descarga aspira tambin un
pequeo volumen de combustible. Esto da lugar a una expansin rpida del combustible,
provocando un descenso de presin en la tubera y, en consecuencia, el cierre brusco del
inyector, cortando as la alimentacin de combustible al cilindro del motor para evitar el
goteo. Este volumen de combustible est calculado para una longitud determinada de
tubera, por lo que no se debe variar la longitud de sta en caso de reparacin.
Para conseguir una adaptacin deseada a los caudales de alimentacin, en
determinado casos especiales, se utilizan vlvulas compensadoras que presentan un
tallado adicional en el mbolo de descarga.
48
Figura 28. Estructura interna de una vlvula de presin, (Robert Bosch GmbH)
4.6.1 Estrangulador de retroceso

(Figura 29)
Est situado entre la vlvula de presin y la tubera que alimenta al inyector. Puede
instalarse en el racor de impulsin acompaando a la vlvula de presin.
Este elemento se utiliza para reducir en el sistema de
alta presin fenmenos de desgaste producidos por los
cambios rpidos de presin (cavitacin). Durante la
alimentacin la presin del combustible es tan alta que
la placa de la vlvula es comprimida contra el muelle,
con lo que el combustible puede fluir hacia el inyector
sin obstculos. Al final de la carrera til del elemento de
bombeo, el cierre de la aguja del inyector provoca una
onda de presin en sentido contrario al de la

Figura 29. Estrangulador de retroceso, (Robert
alimentacin. Esto puede ser causa de cavitacin. Al Bosch GmbH)
mismo tiempo, el muelle de presin empuja la placa de
vlvula contra su asiento, por lo que el combustible tiene que retroceder pasando por la
seccin del estrangulador, amortigundose as la onda de presin, hacindola
imperceptible.
49
4.7 Regulador de velocidad
Los reguladores empleados para bombas de inyeccin en lnea pueden ser de tres
tipos:
Mecnicos (basan su funcionamiento en los efectos de la fuerza centrfuga)
Neumticos (de vaco)
Electrnicos, EDC
La funcin principal del regulador de velocidad es limitar la velocidad mxima del motor
en vaco. Sin este sistema de control el motor en vaco se podra acelerar sin control hasta
llegar a la autodestruccin.
Dependiendo del diseo, tambin puede tener la misin de regular la velocidad de
ralent y de mantener una velocidad constante al variar el par resistente del motor o
cuando ste trabaja en vaco, actuando sobre la cremallera que regula la carrera til del
mbolo en el cilindro. Como es sabido la cantidad de combustible a inyectar en los
cilindros depende de la posicin que ocupe la cremallera, sta es accionada por el pedal
del acelerador.
Podra ocurrir, por ejemplo, que al descender por una pendiente (el par resistente del
motor decrece) el motor se revolucione; en este caso, el regulador para mxima velocidad
desplaza la cremallera, de forma que disminuya el caudal de combustible a inyectar a
medida que aumenta el nmero de revoluciones.
Segn su misin los reguladores pueden ser:
De mxima velocidad
De mnima y mxima velocidad
De todas las velocidades
4.7.1 Regulador de maxima velocidad

(Figura 30)
Los reguladores de maxima velocidad estn
destinados para motores diesel que mueven
maquinaria a su velocidad nominal. El trabajo del
regulador es mantener el motor a su velocidad
mxima, no siendo necesario el control de la
velocidad de ralent ni el control durante el arranque.
Si la velocidad del motor sube por encima de la
velocidad nominal, nvo, causa del decremento de la
carga, el regulador mueve la cremallera para reducir
el suministro (Figura 30). La mxima velocidad en Figura 30. Mapa caracteristico de un regulador
vacio, nno, se alcanza cuando el motor se descarga de mxima velocidad, (Robert Bosch GmbH)
50
completamente. La diferencia entre nvo y nno esta determinada por la respuesta

proporcional del regurador.
4.7.2 Regulador de minima y mxima velocidad

(Figura 31)
Los motores Diesel utilizados en vehculos no requieren el control de la velocidad en el
rango entre el ralent y la mxima velocidad. Dentro de este rango, la cremallera de
control de la bomba inyectora es accionada directaente por el pedal del acelerador bajo el
control del conductor. Este regulador nicamente se encarga de evitar que el motor se
pueda parar estando en ralent, y tambin de limitar la velocidad mxima del motor.
El regulador para velocidad mnima del motor acta cuando, estando la cremallera en
posicin de mnimo consumo, la carga o par resistente en el motor aumenta (por ejemplo
al conectarse el compresor del aire acondicionado), con lo cual, al decrecer el nmero de
revoluciones, el motor podra calarse. En estas condiciones, el regulador desplaza a la
cremallera para aumentar el suministro de combustible de forma que evita que el motor
se pare. Tambin se encarga aumentar el suministro durante el arranque en fro.
Figura 31. Mapa caracteristico de un regulador de mnima y maxima velocidad con control de par,
(Robert Bosch GmbH)
51
4.7.3 Regulador de todas las velocidades

(Figura 32)
Los reguladores de todas las velocidades actan cuando se produce cualquier variacin
del rgimen motor que no sea la deseada por el conductor. Se utilizan principalmente en
motores industriales y de maquinaria agrcola, pues en ellos interesa mantener un
rgimen del motor constante, cualquiera que sean las resistencias opuestas al motor
(pendientes a superar, dureza mayor del terreno, etc.). En ellos, el conductor selecciona el
rgimen ms apropiado para realizar el trabajo y el regulador acta manteniendo ese
rgimen, en todos los momentos en que pueda producirse variacin debido a las
diferentes condiciones de trabajo por las que atraviesa el motor.
Figura 32. Mapa caracterstico de un regulador de todas las velocidades, (Robert Bosch GmbH)
4.8 Variador de avance
Cuando se inyecta el combustible, ste necesita un cierto tiempo para evaporarse,

mezclarse con el aire y que se produzca la inflamacin de la mezcla. A este tiempo se le
llama retraso al encendido y depende de varios factores: tendencia del combustible a
inflamarse, relacin de compresin del motor, temperatura del aire de admisin, grado de
pulverizacin del combustible, proceso de formacin de la mezcla, etc.
52
El retraso al encendido comienza a tener ms importancia a medida que aumenta el

rgimen de giro del motor, ya que la carrera completa se realiza en menor tiempo y, por
tanto, la inflamacin del combustible ocurre con ms retraso respecto a la posicin del
pistn. El hecho de que la inflamacin del combustible se produzca con retraso genera
algunos problemas como: un funcionamiento ms ruidoso del motor, mayor consumo,
generacin de NOx y de humos de escape debido a que parte del combustible no se
quema correctamente, prdida de potencia del motor, etc.
Para evitar estos problemas, la bomba inyectora debe disponer de un elemento que
actu sobre el rbol de levas de la misma y as poder sincronizar el principio de inyeccin
en los elementos de bombeo por medio del giro en el rbol de levas un cierto ngulo que
puede variar hasta 8. Este elemento es el variador de avance, que se encarga de
adelantar el momento de la inyeccin a medida que aumenta el rgimen de giro del
motor.
Figura 33. Elementos de un variador de avance, (Robert Bosch GmbH)
53
4.8.1 Principio de funcionamiento

(Figura 34)
El regulador est formado por un plato acoplado al rbol de levas de la bomba por
medio del manguito roscado (plato de acoplamiento). En este plato y sobre los pernos van
situados los contrapesos o masas centrifugas en cuyos rebajes de forma circular se acopla
la brida de mando, formada por los salientes de acoplamiento en los contrapesos y las
garras de arrastre, a travs de las cuales la bomba recibe el movimiento del motor.
La posicin y regulacin de los salientes, con respecto a las masas centrfugas, se realiza
por medio de unos muelles y unas arandelas de reglaje, que unen los salientes con los
pernos del plato de acoplamiento, alojndose en los huecos del saliente. El conjunto va
cerrado por medio de la cpsula soporte y la tapa.
Cuando el motor aumenta su velocidad, los contrapesos, por efecto de la fuerza
centrfuga, tienden a desplazarse hacia el exterior, empujando a los salientes de la brida
de mando, que se desplazan comprimiendo a los muelles y disminuyendo, por tanto, el
ngulo de acoplamiento en la brida de arrastre. Como esta brida no puede adelantarse ni
retrasarse por estar unida a la transmisin del motor, son los pernos los que se desplazan
en el sentido de avance de la bomba. Con ello arrastran el plato de acoplamiento con el
rbol de levas y, por tanto, logran un adelanto de las levas del mismo.
De esta forma, la fuerza centrfuga de los contrapesos acta en contra de la forma de
los muelles, pero en el sentido de rotacin de los pernos de la brida de acoplamiento, de
modo que esta brida (y por tanto el rbol de levas) se adelanta a la brida de mando en
proporcin al nmero de revoluciones del motor. Con ello se adelanta el comienzo de la
inyeccin en la bomba.
El ngulo de avance a la inyeccin vara entre un mximo y un mnimo segn el
desplazamiento de los contrapesos, limitado por medio del rebaje o gua circular de los
mismos, de forma que el desplazamiento de las masas es relativamente grande para un
pequeo valor de fuerza centrfuga y se reduce a medida que la fuerza centrfuga
aumenta; es decir, que el desplazamiento es mayor para un nmero de revoluciones bajo
y se reduce a medida que el nmero de revoluciones aumenta.
De esta forma se obtiene la fuerza suficiente para la variacin angular, incluso con
reducido nmero de revoluciones. Cuando existe una gran fuerza centrfuga, para la
variacin angular basta un recorrido ms pequeo de las masas, ya que la fuerza
centrfuga aumenta con el cuadrado de la velocidad.
El reglaje o variacin del ngulo de avance se efecta poniendo o quitando arandelas
entre el muelle y su asiento del saliente, con lo cual se consigue dar mayor o menor
presin al muelle y, por tanto, favorecer o no la accin de los contrapesos sobre el
mecanismo de arrastre.
54
Figura 34. Principio de funcionamiento de un regulador de avance, (Robert Bosch GmbH)
Figura 35. Funcionamiento de un variador de avance, (Robert Bosch GmbH)
55
4.8.2 Variador de avance de excntrica
Este tipo de regulador puede estar contenido en una estructura abierta o cerrada.
Normalmente va montado sobre el rbol de levas de la bomba de inyeccin, pero tambin
es posible su instalacin sobre un eje intermedio. Para su lubricacin el variador de avance
cerrado va provisto de una carga de aceite suficiente para engrasarlo durante toda su vida
til. El variador de avance abierto se lubrica directamente por conexin al circuito del
aceite lubricante del motor.
Constitucin
(Figura 36)
El cuerpo del variador de avance de excntrica de tipo abierto est unido a una rueda
dentada mediante una rosca. Dentro del cuerpo van alojados, de forma que puedan girar,
el disco de reglaje con el buje as como las excntricas de ajuste y de compensacin. Estas
dos excntricas son conducidas por un buln fijado firmemente en el cuerpo. Los bulones
de los contrapesos se insertan en el orificio de la excntrica de ajuste. En los contrapesos
van dispuestos por parejas los muelles de presin, que tambin son guiados por un buln.
Los contrapesos estn asegurados contra un posible desplazamiento axial.
Figura 36. Estructura interna de un variador de avance de excentrica, (Robert

Bosch GmbH)
56
Funcionamiento
(Figura 37)
El variador de avance abierto es accionado a travs de rueda dentada, accionada
directamente por la cadena o correa de distribucin. La unin entre el accionamiento y el
buje queda establecida por parejas de excntricas acopladas entre s. Las excntricas se
encuentran en los orificios del disco de reglaje y son conducidas por los bulones del
cuerpo. A travs de estos bulones se transmite al buje el movimiento impulsor del cuerpo.
Cuando el motor est parado, los muelles de presin mantienen los contrapesos en la
posicin inicial. Al funcionar el motor, es decir, al incrementarse el nmero de
revoluciones, aumenta la fuerza centrfuga. Los contrapesos se desplazan hacia el exterior
provocando as un giro de las excntricas. A causa de este movimiento giratorio, el buje
cambia de posicin respecto al cuerpo, con lo que se modifica el momento de inyeccin.
Con el variador de avance de excntricas es posible un ngulo de hasta 30 respecto al
cigeal del motor.
Figura 37. Funcionamiento un variador de avance de excentricas, (Robert Bosch GmbH)
57
4.9 Lubricacin de la bomba
En la mayora de los casos estas bombas se lubrican por medio del circuito lubricante
del motor. Se lubrica tanto la parte de la bomba donde estn los elementos de bombeo
como el regulador centrfugo de velocidad. Con este tipo de lubricacin, la bomba de
inyeccin est exenta de mantenimiento. El aceite del motor filtrado se hace llegar a la
bomba de inyeccin y al regulador a travs de una tubera, por un orificio de entrada. En
caso de fijacin de la bomba al motor, en bandeja, el aceite lubricante vuelve al motor a
travs de una tubera de retorno, mientras que en caso de fijacin mediante brida frontal
lo hace a travs del alojamiento del rbol de levas o de orificios especiales (Figura 38).
En el caso de bombas de inyeccin sin conexin al circuito del aceite del motor el aceite
lubricante se cambia cuando se desmonta la bomba de inyeccin o cuando el motor se
somete a una revisin general. La bomba se llena de aceite lubricante a travs del
capuchn de purga de aire o el filtro de purga de aire existente en el tapn.
El nivel de aceite se controla al mismo tiempo que se realizan los cambios de aceite del
motor previstos por el fabricante de este ltimo. El aceite sobrante (por entrada de
combustible de fuga) se evacua, mientras que si falta tendr que rellenarse.
Las bombas y los reguladores con circuito de aceite separado poseen respectivamente
una varilla para controlar el nivel del aceite.
Figura 38. Lubricacin de la bomba de inyeccin, (Robert Bosch GmbH)
58
4.10 Puesta a punto de la bomba en el motor

(Figura 39)
Para hacer la puesta a punto, se recurre a las marcas del comienzo de la inyeccin que
se encuentran en el motor y en la bomba de inyeccin. Normalmente se toma como base
la carrera de compresin del cilindro n 1 del motor, pero por razones especficas de los
motores pueden aplicarse tambin otras posibilidades. Por esta razn deben tenerse en
cuenta los datos facilitados por el fabricante del motor.
En el motor Diesel, la marca del comienzo de la alimentacin se encuentra
generalmente en el volante de inercia, en la polea de la correa trapezoidal o en el
amortiguador de vibraciones (damper). En la bomba de inyeccin, el comienzo de la
alimentacin para el cilindro de bomba n 1 tiene lugar cuando la marca practicada en la
mitad no mvil del acoplamiento o bien en el variador de avance coincide con la raya
marcada en el cuerpo de la bomba. En las bombas abridadas, las marcas estn en la rueda
dentada del accionamiento y en el pin insertable.
La posicin, la disposicin y la designacin de los cilindros del motor son indicadas por
el fabricante de ste y han de tenerse en cuenta en cualquier caso. El cilindro de bomba n
1 es el ms prximo al accionamiento (polea) de la bomba de inyeccin. Antes del montaje
ha de hacerse coincidir, en sentido de giro, la marca de comienzo de alimentacin de la
bomba de inyeccin con la raya marcada en el cuerpo, o bien se ajustar el comienzo de la
alimentacin segn el mtodo de rebose a alta presin.
Figura 39. Puesta a punto de una bomba de inyeccin en lnea,

(Robert Bosch GmbH)
59
5 SISTEMAS CON BOMBA DE INYECCIN
ROTATIVA
Este tipo de bomba tambin se conoce como bomba distribuidora. Este tipo de bombas
naci de la necesidad de mejorar el comportamiento de los motores diesel pequeos
utilizados en vehculos de turismo. Estos motores requeran un sistema de inyeccin de
alto rendimiento capaz de realizar inyecciones ms rpidas y precisas, y que adems fuera
ms ligero y compacto, para adaptarse mejor a las necesidades de estos vehculos. La
bomba de inyeccin rotativa cumpla estos requisitos.
Estas bombas podan lograr presiones de inyeccin mayores que sus antecesoras, lo
que supuso tambin supuso una mejora en el consumo y en la reduccin de los niveles de
emisiones.
5.1 Aplicaciones
Los mbitos de aplicacin de estas bombas son motores diesel de entre 3 y 6 cilindros
de turismos, vehculos comerciales, tractores y vehculos industriales ligeros y medianos,
con una potencia de hasta 50 kW por cilindro.
Desde su introduccin en 1962, la bomba rotativa de mbolo axial se convirti en la
ms usada en los automviles diesel durante muchos aos. En motores con inyeccin
indirecta llegan a presiones de hasta 350 bar.
En 1996 apareci la bomba rotativa de mbolo radial. Estas bombas consiguen
presiones de hasta 1900 bar, lo que las hace ms apropiadas para motores de inyeccin
directa.
Generalmente para motores con potencias inferiores a 30 kW por cilindro se usan las
de mbolo axial y para potencias superiores las de mbolos radiales.
5.2 Diseos
Las bombas de inyeccin rotativas se pueden clasificar de acuerdo a tres criterios:

mtodo de control del caudal de inyeccin, mtodo de generacin de presin y tipo de
sistemas de control (Figura 40).
60
Sistemas con bomba de inyeccin rotativa
5.2.1 Control del caudal de inyeccin
Control por corredera

En la bomba de inyeccin rotativa de mbolo axial convencional existe una corredera
de regulacin que determina la carrera til y dosifica el caudal de inyeccin. El comienzo
de suministro es regulado por un variador de avance hidrulico. Puede ajustarse mediante
la posicin del anillo de levas (variador de avance).
Control por electrovlvula
Las bombas rotativas de mbolo axial ms avanzadas, controladas electrnicamente,
disponen de una electrovlvula de alta presin que abre y cierra la salida de la cmara de
alta presin. De esta forma se controla electrnicamente el inicio y duracin del
suministro. Las bombas de mbolos radiales siempre son controladas por electrovlvulas.
5.2.2 Mtodo de generacin de alta presin
Las bombas rotativas tienen un solo elemento de bombeo para todos los cilindros.
Dependiendo del diseo la presin se genera por un mbolo axial o varios mbolos
radiales. El mbolo central rotativo abre y cierra las ranuras que comunican con las
tuberas de alimentacin de los inyectores, distribuyendo as el combustible a cada cilindro
en el momento adecuado.
Bombas rotativas de mbolo axial VE: Comprimen el combustible por medio de un
mbolo o pistn que se mueve en direccin axial al eje de la bomba.
Bombas rotativas de mbolos radiales VR: Tienen entre 2 y 4 mbolos radiales al eje
de la bomba encargados de la generacin de alta presin y el suministro del combustible.
5.2.3 Tipo de sistema de control
El control de velocidad se puede realizar por medio de un regulador mecnico o un

sistema de control electrnico EDC (Electronic Diesel Control).
El sistema de control EDC ofrece muchas ventajas sobre el regulador mecnico:
Menor consumo de combustible, menos emisiones, mayor potencia y par
motor. Todo esto es debido al control ms preciso del inicio de la inyeccin y la
cantidad de combustible inyectado.
61
Velocidad de ralent menor y la posibilidad de ajustarlo cuando se activan

elementos auxiliares (por ejemplo: el aire acondicionado), gracias al mejor
control sobre la velocidad del motor.
Funcionamiento ms sofisticado (amortiguador de activo, funcionamiento ms
silencioso, velocidad de crucero).
Mejora de las funciones de diagnosis.
Funciones de control adicionales (funcin de pre-calentamiento, recirculacin
de los gases de escape EGR, control de la presin del aire de alimentacin,
inmovilizacin electrnica del motor, etc.).
Intercambio de datos con otros sistemas electrnicos de control (sistema de
control de traccin, etc.) y de esta forma integracin en una red general de
control del vehculo.
Figura 40. Clasificacin de los tipos de bombas rotativas, (Robert Bosch GmbH)
62
5.3 Etapa de baja presin
Las bombas rotativas tienen una parte de baja presin donde llevan integrada una
bomba de paletas encargada de suministrar el combustible a la parte de alta presin. Los
componentes esenciales de la parte de baja presin son:
la bomba de alimentacin de paletas
la vlvula reguladora de presin
el estrangulador de rebose
5.3.1 Bomba de alimentacin de paletas

(Figura 41)
Esta montada en torno al eje de accionamiento de la bomba de inyeccin. El rotor est
centrado sobre el eje y es accionado por una chaveta del disco. El rotor de aletas est
rodeado por un anillo excntrico.
Las cuatro paletas del rotor son presionadas hacia el exterior, contra el anillo
excntrico, por efecto de la fuerza centrfuga debida al movimiento de rotacin. El
combustible llega al cuerpo de la bomba de inyeccin a travs del canal de alimentacin y
pasa por una abertura en forma de rin. Por efecto de la rotacin, el combustible que se
encuentra entre las aletas, es transportado hacia el recinto superior y penetra en el
interior de la bomba de inyeccin a travs de un taladro. Al mismo tiempo, a travs de un
segundo taladro, una parte del combustible llega a la vlvula reguladora de presin.
1. Eje de accionamiento
2. Vlvula reguladora de
presin
3. Anillo de apoyo
4. Rueda dentada de
accionamiento del
regulador de caudal
de combustible
5. Garra del eje
6. Anillo excntrico
7. Estrangulador de
rebose.
Figura 41. Bomba de paletas, (Robert Bosch GmbH)
63
5.3.2 Vlvula reguladora de presin

(Figura 42)
Situada cerca de la bomba de alimentacin de aletas. Esta vlvula lleva un mbolo
presionado por un muelle. Si la presin de combustible excede un determinado valor, el
mbolo de la vlvula abre el orificio de retorno, de forma que el combustible pueda
retornar a la entrada de la bomba de alimentacin de aletas. La presin de apertura de la
vlvula la determina la tensin previa del muelle de compresin.
Figura 42. Vlvula reguladora de presin, (Robert Bosch GmbH)
5.3.3 Estrangulador de rebose

(Figura 43)
El estrangulador de rebose va roscado en la parte superior de la bomba de inyeccin.
Permite el retorno de un caudal variable de combustible al depsito a travs de un
pequeo orificio con el objetivo principal de refrigerar la bomba. El taladro ofrece una
resistencia a la salida de combustible, por lo que tiene definido una caudal de combustible
de retorno, permitiendo mantener la presin en el interior de la bomba.
Figura 43. Estrangulador de rebose, (Robert Bosch GmbH)
64
5.4 Bombas rotativas de mbolo axial VE
5.4.1 Diseo y funcionamiento
El movimiento rotativo del eje de accionamiento se transmite al mbolo distribuidor

por medio de un acoplamiento. Las garras del eje de accionamiento y del disco de levas
engranan en el disco cruceta dispuesto entre ellas. Por medio del disco de levas, el
movimiento giratorio del eje de accionamiento se convierte en un movimiento de
elevacin y giro. Esto se debe a que la trayectoria de las levas del disco discurre sobre los
rodillos del anillo. El mbolo distribuidor es solidario al disco de levas por medio de una
pieza de ajuste. El desplazamiento del mbolo distribuidor hacia el punto muerto superior
est asegurado por el perfil del disco de levas. Los dos muelles del mbolo, dispuestos
simtricamente, que reposan sobre la cabeza distribuidora y actan sobre el mbolo
distribuidor a travs de un puente elstico, provocan el desplazamiento del mbolo al
punto muerto inferior. Adems, dichos muelles impiden que el disco de levas pueda
separarse a causa de la elevada aceleracin de los rodillos del anillo. Para que el mbolo
distribuidor no pueda salirse de su posicin central a causa de la accin centrifuga, se ha
de determinar con precisin la altura de los muelles que estn perfectamente coordinados
(Figura 44).
5.4.2 Discos de levas y formas de leva
Adems de la funcin motriz del eje de accionamiento, el disco de levas influye sobre la
presin y la duracin de la inyeccin. Estos parmetros son funcin de la carrera y la
velocidad de elevacin de la leva. El avance del inicio de la inyeccin se regula mediante el
giro del disco de levas. La inyeccin se debe adaptar a cada motor, por eso, para cada tipo
de motor se calcula una pista especial de levas que luego se coloca sobre la cara frontal del
disco de levas.
1. Eje de accionamiento
2. Disco cruceta
3. Anillo de rodillos
4. Rodillo
5. Disco de levas
6. Arandelas de ajuste
7. Embolo distribuidor
8. Puente elstico
9. Corredera de
regulacin
10. Cabeza distribuidora
11. Muelle
12. Racor de impulsin
(vlvula de
reaspiracin).
Figura 44. Elementos de la bomba de alta presin, (Robert Bosch GmbH)
65
5.4.3 Bomba VE con control de caudal por corredera
Figura 45. Esquema bomba mbolo axial con control del caudal por corredera, (Robert Bosch GmbH)
El inicio del suministro viene determinado por el punto en el que el plato de levas se
eleva, desplazando al embolo hacia el PMS. Se ajusta mediante el giro del anillo de rodillos
(variador de avance).
La duracin del suministro la determina la posicin de la corredera (Figura 45, 5).
Mientras el orificio de descarga est cerrado, el embolo est bombeando combustible al
canal correspondiente. El suministro finaliza cuando este orificio queda fuera de la
corredera. El combustible bombeado por el mbolo se descarga por este orificio, ya que
por el canal de inyeccin correspondiente tiene que vencer la fuerza del muelle de la
vlvula de descarga.
La posicin de la corredera, que marca la carrera efectiva del mbolo de bombeo,
puede estar controlada por:
Un regulador mecnico. Su principio de funcionamiento es el mismo que el
utilizado en las bombas de inyeccin en lnea. En este tipo de bombas el
variador de avance est controlado por un elemento hidromecnico que acta
en funcin del nmero de revoluciones del motor (Figura 46).
Un actuador electromagntico (solenoide). Disponen de un sistema de
regulacin electrnica (EDC) que ajusta la posicin de la corredera mediante un
electroimn. La posicin del variador de avance tambin est controlada por un
actuador electromagntico (Figura 47).
66
1. Bomba de alimentacin
(etapa de baja presin)
2. Bomba de alta presin con
elemento distribuidor
3. Regulador mecnico
4. Electrovlvula de parada
5. Variador de avance
Figura 46. Bomba VE con regulador de corredera y control mecnico. Componentes.
Figura 47. Bomba VE con regulador de corredera y EDC
67
Fases de la generacin de alta presin y distribucin del combustible

(Figura 48)
Entrada de combustible (a)
Con el mbolo en la posicin de reposo (PMI), el combustible entra a la cmara de alta
presin a travs del canal de entrada y la ranura de control.
Suministro de combustible (b, c)

Durante la carrera de ascenso (del
PMI al PMS), el mbolo cierra el canal de
entrada, sometiendo a presin al
combustible que se encuentra en el
recinto de alta presin (b).
Durante el movimiento giratorio del
mbolo la ranura de distribucin coincide
con uno de los orificios que tiene la
cabeza distribuidora y que alimenta a
uno de los inyectores. (c)
Fin de alimentacin (d)

La alimentacin de combustible
concluye en el momento en el que la
corredera de regulacin abre los orificios
de descarga.
Entrada de combustible
Cuando el mbolo retorna del PMS
hacia el PMI, en su movimiento
alternativo y rotativo, se cierra la ranura
de distribucin y se abre el canal de
entrada, de forma que se vuelve a llenar
de combustible el recinto de alta presin.
Figura 48. Fases de la generacin de alta presin y distribucin del

combustible, (Robert Bosch GmbH)
68
5.4.4 Bomba VE con control de caudal por electrovlvula

(Figura 49)
El principio de funcionamiento del elemento de bombeo es el mismo que en las
bombas con caudal regulado por corredera. El movimiento alternativo del mbolo se
produce de igual manera, por la rotacin del disco de levas sobre el anillo de rodillos. Sin
embargo, la apertura y cierre del suministro de combustible estn controlados por una
electrovlvula.
Esto permite un control ms preciso de la inyeccin y la posibilidad de realizar
preinyeccin. Adems gracias al cierre de la electrovlvula, que permite un mejor sellado,
se consiguen presiones de inyeccin ms altas (del orden de 1.400 bar), hacindolas ms
aptas para sistemas de inyeccin directa.
Figura 49. Bomba rotativa de embolo axial con control de caudal por electrovlvula, (Robert Bosch GmbH)
69
Fases del suministro

(Figura 50)
Succin (a)
A medida que el mbolo desciende
hacia el PMI, el combustible entra a la
cmara de alta presin. La electrovlvula
se encuentra abierta.
Carrera efectiva (b)
Cuando el mbolo se encuentra en el
PMI, antes de que los rodillos entren en
contacto con las levas, la ECU de la
bomba enva a la electrovlvula la seal
para que cierre.
Con la vlvula cerrada, cuando el
mbolo comienza a ascender, el
combustible no puede salir por donde ha
entrado. Entonces pasa por el canal de
inyeccin correspondiente, segn la
posicin del mbolo distribuidor y
cuando alcanza la presin necesaria para
vencer el muelle antagonista de la vlvula
de retencin comienza el suministro.
Carrera residual (c)
Una vez que se ha inyectado el
combustible necesario, la ECU corta la
corriente a la electrovlvula de forma
que sta abre dejando salir el
combustible bombeado en el resto de la
carrera.
Figura 50. Fases del suministro en una bomba

rotativa con control de caudal por electrovlvula,
(Robert Bosch GmbH)
70
5.5 Bombas rotativas de mbolos radiales VR
Estas bombas producen presiones de inyeccin mayores que las de mbolo axial, por lo
que tambin requieren ms potencia para accionarlas (hasta 4,5 kW comparado con 3 kW
en el caso de la bomba de mbolo axial). Por este motivo su uso suele estar destinado a
vehculos de mayor potencia. Se usan en turismos y en vehculos industriales con
potencias de hasta 50 kW/cilindro.
Todos los modelos de estas bombas tienen regulacin electrnica y control del caudal
por electrovlvulas.
5.5.1 Diseo
(Figura 52)
La bomba es accionada directamente por el eje de accionamiento. Los principales
componentes de estas bombas son:
El anillo de levas
Los soportes de los rodillos y los rodillos
Los mbolos de bombeo
El disco de arrastre
La seccin frontal del eje distribuidor
El movimiento giratorio del eje de accionamiento es transmitido mediante un disco de

arrastre directamente al eje distribuidor. Las ranuras gua sirven simultneamente para
guiar los soportes de los rodillos que recorren la pista interior del anillo de levas. El
nmero de levas en el interior de la pista corresponde al nmero de cilindros del motor.
En la cabeza del eje distribuidor se encuentran los mbolos de bombeo dispuestos de
forma radial con respecto a eje de la bomba. Los mbolos de suministro estn apoyados
sobre los soportes de los rodillos, de esta forma se mueven solidarios a ellos de acuerdo al
perfil de la pista de la leva, comprimiendo el combustible en la cmara central. Pueden
tener 2, 3 o 4 mbolos dependiendo del nmero de cilindros del motor y del tipo de
aplicacin. (Figura 511)
71
Figura 51. Distintas configuraciones de los mbolos radiales, (Robert Bosch GmbH)
Figura 52. Esquema de una bomba VR, (Robert Bosch GmbH)
72
6 BOMBAS DE INYECCIN INDIVIDUALES
PF
6.1 Aplicaciones
Se usan en motores diesel con aplicaciones off-road, desde pequeos motores con
potencias entre 4 y 75 kW por cilindro (tractores, maquinaria para la construccin,
generadores elctricos), hasta motores a gran escala con potencias de hasta 1000kW por
cilindro (locomotoras, barcos). En el caso de estos ltimos pueden trabajar con gasoil de
alta viscosidad y aceites pesados.
Estas bombas destacan por su durabilidad y facilidad de mantenimiento.
6.2 Diseo y operacin

(Figura 53)
El principio de operacin de estas bombas es el mismo que el de las bombas en lnea
tipo PE, con la diferencia de que hay una por cada cilindro del motor. El mbolo del
elemento de bombeo es idntico en ambas bombas. Las bombas individuales no llevan un
rbol de levas propio, son accionadas de forma externa por el rbol de levas que controla
las vlvulas del motor. La designacin PF indica que la bomba est controlada por un rbol
de levas externo.
Algunas de estas bombas de menor tamao pueden tener 2, 3 o 4 cilindros. Sin
embargo la mayora de los diseos son de un solo cilindro.
Al ser accionadas directamente por el rbol de levas del motor, no es posible variar el
avance girando el rbol de levas. Es posible variarlo unos grados aadiendo algn
elemento intermedio, por ejemplo con una manivela oscilante entre la leva y el rodillo
empujador como se observa en la figura 53.
Al ir montadas directamente sobre el bloque del motor, la tubera de alta presin que
lleva el combustible hasta el inyector es ms corta que en el caso de las bombas inyectoras
convencionales. El menor tamao de tubera implica una inyeccin ms precisa con menor
tiempo de retraso desde el suministro.
73
Bombas de inyeccin individuales PF
Figura 53. Sistema de variacin de avance en bombas individuales tipo PF, (Robert Bosch GmbH)
Se distinguen bsicamente dos tipos de bombas de inyeccin:

Tipo PFR: Llevan incorporado un rodillo empujador que se encuentra en
contacto directo con la leva y acciona el embolo.
Tipo PF y PFE: En este caso el rodillo empujador va montado sobre el motor y
no como parte de la bomba. Son ms comunes en los motores pequeos.
6.3 Control
Igual que en las bombas en lnea tipo PE, para controlar el nmero de revoluciones del
motor se ajusta el suministro mediante el giro del mbolo, variando as la carrera til. El
giro del mbolo se controla mediante una varilla externa a la bomba que mueve la
cremallera. Esta, a su vez, es accionada por el regulador.
En los motores grandes el regulador va montado directamente sobre el bloque del
motor. El regulador puede ser electrnico o hidromecnico, y en pocos casos puramente
mecnico.
Entre la cremallera de control de cada bomba y la varilla accionada por el regulador hay
un muelle que hace de unin, de forma que si la cremallera de una de las bombas
individuales se obstruye no afecte al funcionamiento de las dems bombas.
74
7 SISTEMAS CON INYECTOR UNITARIO
(UIS)
En los sistemas con inyector unitario UIS (Unit Injector System), tambin llamado
unidad inyector-bomba, la bomba de inyeccin, la electrovlvula de alta presin que
controla la inyeccin y el inyector forman una unidad individual, llamada inyector-bomba.
Esta construccin compacta hace ms fcil el suministro y reduce el retraso de inyeccin.
Esto se debe a que la lnea de alta presin entre la bomba y la tobera de inyeccin es muy
corta, y por tanto, el volumen de compresin es muy pequeo.
La presin mxima que se alcanza en un sistema UIS vara segn el tipo de bomba y la
aplicacin y se sita entre 1.800 y 2.200 bar en motores de vehculos comerciales y hasta
2.050 bar en turismos.
7.1 Instalacin y accionamiento

(Figura 54)
Los sistemas UIS se montan directamente sobre la culata del motor (uno por cada
cilindro) y son accionados por el rbol de levas del motor a travs de un balancn. La curva
de inyeccin esta directamente influenciada por la forma de la leva. Estn diseados para
que el mbolo se mueva ms lento durante el llenado de la bomba (movimiento de
ascenso), para prevenir el arrastre de aire, y ms rpido durante la inyeccin (movimiento
de descenso), para lograr la presin de suministro adecuada.
75
Sistemas con inyector unitario (UIS)
1. Balancn
2. rbol de levas del
motor
3. Electrovlvula
4. Tobera o boquilla
5. Solenoide
6. mbolo
7. Inyector unitario
8. Cmara de
combustin
Figura 54. Instalacin del sistema bomba-inyector en un vehculo comercial, (Robert Bosch GmbH)
7.2 Diseo y construccin

(Figura 55)
El combustible se filtra antes de entrar en la tobera hacindolo pasar por unos orificios
(aprox. 500) de menos de 0,1mm taladrados con lser. El cuerpo de la unidad inyector-
bomba sirve de cilindro de la bomba. La tobera est integrada en el inyector.
El muelle presiona el mbolo contra el balancn y a ste sobre la leva. De esta forma el
mbolo, el balancn y la leva estn siempre en contacto durante el funcionamiento.
Los inyectores unitarios usados en vehculos comerciales suelen ser modelos de mayor
tamao que llevan la electrovlvula integrada dentro del inyector. Sin embargo en los
turismos la electrovlvula va montada fuera del cuerpo de la bomba para reducir el
tamao del inyector.
En la unidad inyector-bomba se distinguen tres partes principales:
Generacin de alta presin: Los componentes principales de la generacin de
alta presin son el cuerpo de la bomba con el mbolo y el muelle antagonista.
Electrovlvula de alta presin: Tiene la misin de determinar el momento y la
duracin de la inyeccin.
Inyector: Pulveriza el combustible a alta presin en el interior de la cmara de
combustin. El inyector est adosado al cuerpo de la unidad inyector-bomba
mediante la tuerca de fijacin.
76
1. Perno esfrico
2. Muelle de reposicin
3. mbolo de bomba
4. Cuerpo de bomba
5. Conector
6. Ncleo magntico
7. Muelle de compensacin
8. Aguja de electrovlvula
9. Inducido
10. Bobina de electroimn
11. Retorno de combustible
(parte de baja presin)
12. Junta
13. Taladros de entrada (aprox.
500 agujeros taladrados
con lser como filtro)
14. Tope hidrulico (unidad de
amortiguacin)
15. Asiento de aguja
16. Arandela de estanqueidad
17. Cmara de combustin del
motor
18. Aguja del inyector
19. Tuerca de fijacin
20. Inyector integrado
21. Culata del motor
22. Muelle de compresin
(muelle de inyector)
23. Embolo acumulador
(mbolo alternativo)
24. Cmara acumuladora
25. Cmara de alta presin
(recinto del elemento)
26. Muelle de electrovlvula
27. rbol de levas del motor
28. Balancn de rodillo
Figura 55. Unidad bomba-inyector para coches, (Robert Bosch GmbH)
77
7.3 Mtodo de operacin
El principio de funcionamiento para la inyeccin principal es el mismo para las unidades

utilizadas en vehculos comerciales y en turismos. La pre-inyeccin se efecta en los
motores de turismos mediante un sistema mecnico-hidrulico y en los vehculos
comerciales mediante control electrnico por activacin de la electrovlvula.
7.3.1 Inyeccin principal
La inyeccin principal se puede subdividir en cuatro etapas (Figura 56):

Carrera de aspiracin (a)
El muelle antagonista mueve el mbolo hacia arriba durante la rotacin de la leva.
El combustible, que se encuentra permanentemente bajo sobrepresin, fluye
desde la parte de baja presin de la alimentacin de combustible, a travs de los
taladros de entrada integrados en el bloque del motor y el canal de entrada de
combustible, a la cmara de baja presin. En esta fase la electrovlvula se
encuentra abierta. El combustible llega a travs de un taladro de comunicacin a
la cmara de alta presin.
Carrera previa (b)

El mbolo de bomba baja debido al giro de la leva de accionamiento. La
electrovlvula est abierta de forma que el mbolo fuerza al combustible a pasar,
a travs del canal de retorno de combustible, a la parte de baja presin de la
alimentacin de combustible.
Carrera de suministro e inyeccin de combustible (c)

La unidad de control ECU suministra corriente a la bobina del electroimn de la
vlvula, de modo que la aguja de la electrovlvula es atrada al asiento, cortndose
la comunicacin entre la cmara de alta presin y la parte de baja presin. Este
momento se denomina "comienzo de inyeccin elctrico". El cierre de la aguja de
la electrovlvula se traduce en un cambio de la corriente de la bobina.
La presin del combustible en la cmara de alta presin aumenta debido al

descenso del mbolo de la bomba, por lo que aumenta tambin la presin en la
tobera.
Al alcanzarse la presin de apertura del inyector (aprox. 300 bar) se levanta la
aguja del inyector y el combustible es inyectado en la cmara de combustin
("comienzo de inyeccin real"). A causa del elevado caudal impulsado por el
mbolo de la bomba, la presin sigue aumentando durante todo el proceso de
78
inyeccin. El punto de mxima presin se alcanza durante la transicin entre la

carrera de inyeccin y la carrera residual.
Carrera residual (d)
En cuanto se desconecta la bobina del electroimn, la electrovlvula se abre
despus de un breve tiempo de retardo y abre nuevamente el paso entre la
cmara de alta presin y la parte de baja presin. En este instante la presin cae
de repente hasta que llega al valor de cierre del inyector y termina la inyeccin.
Los sistemas de inyector-bomba son intrnsecamente seguros. Es decir, en caso de fallo

o mal funcionamiento, lo mximo que puede ocurrir es una sola inyeccin descontrolada.
Si la electrovlvula permanece abierta no se podr inyectar, puesto que el combustible
fluir de vuelta a la parte de baja presin y no es posible que la presin pueda aumentar.
Cuando la electrovlvula est permanentemente cerrada, el combustible no puede
entrar a la cmara de alta presin y tampoco habra inyeccin.
Puesto que la unidad inyector-bomba est montada en la culata, est expuesta a
temperaturas elevadas. Para mantener en el nivel ms bajo posible las temperaturas en la
unidad, se refrigera mediante el combustible que retorna a la parte de baja presin.
Figura 56. Principio de funcionamiento de la unidad bomba-inyector. Etapas de la inyeccin principal, (Robert Bosch GmbH)
79
7.3.2 Preinyeccin
Las unidades inyector-bomba utilizadas en motores de turismos diesel disponen de un

sistema de control mecnico-hidrulico para realizar una preinyeccin, compuesto por un
mbolo y una cmara de acumulacin. Este proceso, hasta que comienza la inyeccin
principal, se puede dividir en cuatro etapas (Figura 57):
Posicin inicial (a)
La aguja del inyector y el mbolo del acumulador se encuentran en su asiento. La
electrovlvula est abierta, con lo cual no puede aumentar la presin.
Comienzo de la preinyeccin (b)

En cuanto se cierra la electrovlvula, la presin comienza a aumentar. Al
alcanzarse la presin de apertura del inyector para la preinyeccin, se levanta la
aguja del inyector y la inyeccin previa comienza. Esta presin es
significativamente menor que para la inyeccin principal (aprox. 180 bar) debido a
que el muelle se encuentra menos comprimido. Durante esta fase, la carrera de la
aguja del inyector est limitada hidrulicamente mediante una unidad de
amortiguacin.
Fin de la inyeccin preinyeccin (c)

La presin sigue aumentando y esto hace que el mbolo acumulador se levante de
su asiento y se establezca una comunicacin entre la cmara de alta presin y la
cmara de acumulacin. La disminucin de presin originada y el aumento
simultneo de la tensin previa del muelle de compresin hacen que la aguja del
inyector se cierre, finalizando la inyeccin.
La cantidad de combustible inyectado es del orden de y depende de la
presin de apertura y de la elevacin del mbolo acumulador.
Comienzo de la inyeccin principal (d)

Debido al movimiento continuo del mbolo sigue aumentando la presin en la
cmara de alta presin. Debido a la compresin del muelle, la presin requerida
ahora para la apretura de la aguja es mayor (aprox. 300 bar) que para la
preinyeccin. Al alcanzarse la presin de apertura, empieza la inyeccin principal.
El intervalo de tiempo entre la inyeccin previa y la principal est determinado por la

elevacin del mbolo acumulador (que en parte est determinada por la tensin del
muelle de compresin) y por la velocidad del motor. Suele estar aproximadamente entre
0,2 y 0,6 ms.
80
Figura 57. Etapas de la preinyeccin en un sistema UIS, (Robert Bosch GmbH)
81
7.4 Electrovlvula de alta presin

(Figura 58)
La electrovlvula de alta presin controla la presin de acumulacin, el inicio de la
inyeccin y la duracin de la inyeccin.
7.4.1 Diseo y construccin
Se puede dividir en dos partes: vlvula e imn.

Vlvula
La vlvula consta de la aguja de vlvula, el cuerpo de vlvula y el muelle.
El asiento de cierre del cuerpo de vlvula es un rectificado cnico y la aguja de la vlvula
posee igualmente un asiento de superficie cnica. El ngulo de la aguja es algo mayor que
el cuerpo de la vlvula. Con la vlvula cerrada, cuando la aguja presiona contra el cuerpo
de vlvula, el cuerpo de vlvula y la aguja de vlvula hacen contacto nicamente sobre una
lnea (y no sobre una superficie), el asiento de vlvula. Gracias a esta disposicin de doble
cono, el sellado es muy eficiente. Se les aplica un proceso de mecanizado de alta precisin
para asegurar un ajuste perfecto.
Imn
El imn est compuesto de un estator fijo y el inducido mvil. El estator se compone de
un ncleo magntico, una bobina y los contactos elctricos con su enchufe
correspondiente.
El inducido est fijado en la aguja de la vlvula. En la posicin de no excitacin, hay aire
entre el estator y el inducido.
Principio de operacin
Vlvula abierta
La electrovlvula est abierta siempre que no est actuando, es decir, cuando no se
aplica corriente a la bobina. La fuerza ejercida por el muelle de compresin en la aguja
empuja sta contra el tope, de forma que queda abierta la seccin de paso entre la aguja y
el cuerpo de la vlvula, en la zona correspondiente al asiento de la vlvula. De esta forma
estn conectadas entre s las zonas de alta presin y baja presin de la bomba. En esta
posicin el combustible puede entrar y salir de la cmara de alta presin.
82
Vlvula cerrada
La ECU acciona la bobina cuando va a tener lugar la inyeccin. La corriente de
excitacin genera un flujo magntico en los componentes del circuito (ncleo magntico,
disco magntico e inducido). Este flujo magntico genera una fuerza que atrae el inducido
hacia el disco magntico y con de esta manera mueve la aguja hacia el cuerpo de la
vlvula. El inducido es desplazado hasta que la aguja y el cuerpo de la vlvula entran en
contacto en la junta de asiento y cierra la vlvula. Entre el inducido y el disco magntico
contina habiendo un hueco de aire residual.
La fuerza magntica no solamente tiene que atraer el inducido, sino que tiene que
vencer al mismo tiempo la fuerza ejercida por el muelle de la vlvula, y seguir resistiendo a
la misma. Adems, la fuerza magntica debe mantener en contacto las superficies de
sellado con una fuerza determinada para resistir la presin de la cmara.
Cuando la electrovlvula est cerrada, la presin se eleva en la cmara de alta presin
durante el descenso del mbolo para facilitar la inyeccin. Para detener el proceso de
inyeccin, la ECU desactiva el paso de corriente por la bobina. En ese instante termina la
atraccin debida al flujo magntico y el muelle fuerza a la aguja a volver a su posicin de
reposo. As, se vuelve a abrir la vlvula y la presin en la cmara de combustin se reduce.
Figura 58. Electrovlvula de alta presin, (Robert Bosch GmbH)
83
8 SISTEMAS CON BOMBA UNITARIA (UPS)
El sistema de bomba unitaria UPS (Unit Pump System), tambin llamado unidad
bomba-tubera-inyector, se utiliza en vehculos comerciales y motores grandes. La misin y
el funcionamiento del UPS son parecidos a los sistemas bomba-inyector UIS. La nica
diferencia entre los dos sistemas es que el UPS separa la generacin de la alta presin con
la inyeccin por medio de una corta tubera.
8.1 Instalacin y accionamiento

(Figura 59)
En estos sistemas la tobera va instalada en un porta inyector montado en la culata,
mientras que en los sistemas UIS va integrada directamente en el inyector.
La bomba va montada al lado del bloque del motor y es accionada directamente por el
rbol de levas mediante un rodillo empujador. Esto ofrece algunas ventajas con respecto
al UIS:
No necesita ningn diseo nuevo en la culata
Rigidez de accionamiento al no ser necesarios balancines
Manejo sencillo a la hora de hacer reparaciones ya que la bomba se puede
desmontar fcilmente
Figura 59. Motor con sistema de bomba unitaria
84
Sistemas con bomba unitaria (UPS)
8.2 Diseo y construccin

(Figura 60)
A diferencia del inyector unitario, existe una tubera de alta presin entre la bomba y el
inyector. Estas lneas deber ser capaces de soportar permanentemente la presin mxima
de la bomba y las fluctuaciones de alta frecuencia en la presin que ocurren durante las
pausas en la inyeccin. Se utiliza tubo de acero sin uniones. Las tuberas deben ser lo ms
cortas posibles e iguales para todas las bombas individuales en un mismo motor.
Figura 60. Esquema de la unidad bomba-tubera-inyector, (Robert Bosch GmbH)
85
9 SISTEMAS DE INYECCIN CON
ACUMULADOR COMMON RAIL
El Common Rail es uno de los sistemas de inyeccin ms perfeccionados que existen

actualmente. Permite cumplir todos los requisitos planteados a los motores diesel, que
cada vez son ms estrictos. La integracin de los sistemas Common Rail en los motores
diesel de inyeccin directa ha supuesto un paso ms en la mejora de estos motores.
Debido al preciso control de la inyeccin, que permite mejorar la combustin, no slo se
consigue reducir las emisiones contaminantes, tambin reducir el consumo de
combustible, aumentar la potencia y reducir las vibraciones y el sonido del motor.
La principal ventaja que presenta el sistema Common Rail es la capacidad de variar
fcilmente la presin y el tiempo de inyeccin dentro de un amplio rango. Esto se consigue
separando los componentes de generacin de presin (bomba de alta presin) y de
inyeccin de combustible (inyectores electrnicos). El ral o conducto acta como
acumulador de presin. De esta forma la presin en el acumulador es independiente del
rgimen de giro del motor y del caudal de inyeccin, cosa que no se poda conseguir en los
sistemas con levas descritos anteriormente.
Este sistema es muy parecido al que ya se vena utilizando en los motores de inyeccin
directa de gasolina, con la diferencia de que la presin mxima en ellos era de 5 o 6 bar,
mientras que los sistemas Common Rail actuales superan 2000 bar.
Figura 61. Esquema de un sistema Common Rail en un motor de 4 cilindros, (Robert Bosch GmbH)
86
Sistemas de inyeccin con acumulador Common Rail
9.1 Aplicaciones
El sistema de inyeccin Common Rail con motores de inyeccin directa se usa

actualmente en prcticamente todo tipo de vehculos:
Automviles con motores diesel de todos los tamaos: desde utilitarios con
motores de 3 cilindros, 800 cc, 30 kW (41 cv) de potencia, par motor de 100 Nm
y un consumo de 3.5 l/100km; hasta automviles de gama alta con motores de
8 cilindros, 4 litros de cilindrada, 250 kW (340 CV) de potencia y un par motor
de 700 Nm
Camiones ligeros con motores de hasta 30 kW/cilindro.
Maquinaria de uso agrcola y para la construccin.
Camiones pesados, locomotoras y barcos con grandes motores que pueden
llegar hasta los 200 kW/cilindro.
El sistema Common Rail ofrece una gran flexibilidad en lo relativo a la adaptacin de la
inyeccin al motor. Esto se consigue mediante:
Elevada presin de inyeccin, que puede superar los 2000 bar en los sistemas
de ltima generacin.
Presin de inyeccin adaptada al estado de servicio (200 2000 bar).
Comienzo variable de la inyeccin.
Posibilidad de efectuar varias inyecciones previas y posteriores (incluso
postinyecciones muy retardadas).
Todo esto hace que se consiga esa mejora en cuanto a potencia, rendimiento,
reduccin de emisiones, etc. Esto ha hecho que hoy en da el common-rail se haya
convertido en el sistema de inyeccin directa ms utilizado en los motores diesel
modernos y de elevadas prestaciones para turismos.
87
9.2 Diseo y estructura
Los componentes del sistema de inyeccin se pueden diferenciar en tres grupos

principales (Figura 62):
Etapa de baja presin: formada por los componentes que se encargan del
suministro del combustible a la etapa de alta presin.
( Ver cpitulo 3, apartado 3.2)
Sistema de alta presin, compuesto por: bomba de alta presin, ral o
acumulador de combustible, inyectores y lneas de alta presin.
Sistema de Regulacin Electronica EDC (Electronic Diesel Control). Lo
constituyen una serie de sensores (medidor de masa de aire, sensor de
velocidad del cigeal, sensor del pedal del acelerador), la unidad de control
ECU (Electronic Control Unit) y los actuadores.
(Ver cpitulo 11).
Los componentes principales del sistema Common Rail son los inyectores. Estn
equipados de una vlvula de accin rpida (una electrovlvula o, en el caso de las ltimas
generaciones, un actuador piezoelctrico) que abre y cierra la tobera del inyector. Esto
permite el control por separado del proceso de inyeccin para cada cilindro. Todos los
inyectores se alimentan desde un ral comn, de ah el origen del trmino Common Rail.
Una de las caractersticas principales de este sistema es que la presin puede variar
dependiendo del punto de operacin del motor. El ajuste de la presin se efecta
mediante la vlvula reguladora de presin o la unidad de dosificacin, controlada por la
ECU que, a su vez, recibe informacin del sensor de presin del acumulador.
Figura 62. Mdulos del sistema Common Rail, (Robert Bosch GmbH)
88
9.3 Componentes de la etapa de alta presin

(Figura63)
La etapa de alta presin se divide en tres sectores: generacin de presin, acumulacin
de presin y dosificacin del combustible. La generacin de presin la lleva a cabo la
bomba de alta presin. La acumulacin de la presin se efecta en el rail o acumulador,
en el cual est montado el sensor de presin y la vlvula reguladora o limitadora de
presin. Los inyectores se encargan de la dosificacin exacta del combustible, asegurando
el momento y el volumen de inyeccin correcto.
Todos los sectores estn interconectados mediante tuberas de combustible de alta
presin.
Figura 63. Etapa de alta presin del sistema Common Rail, (Robert Bosch GmbH)
89
9.3.1 Bomba de alta presin

(Figura 64)
La bomba de alta presin se encuentra en la interseccin entre la parte de baja presin
y la parte de alta presin. Su funcin es asegurar el suministro de la cantidad de
combustible necesario a la presin adecuada para todas las condiciones de
funcionamiento del motor y durante toda la vida til del motor. Adems debe mantener
una reserva de combustible necesaria para un arranque rpido del motor y para la elevar
rpidamente la presin en el acumulador.
La bomba genera permanentemente la presin necesaria en el acumulador,
independientemente de la inyeccin de combustible. Por esta razn, en comparacin con
sistemas de inyeccin convencionales, no es necesaria la compresin durante el proceso
de inyeccin.
En los sistemas para turismos se utiliza para la generacin de presin una bomba de 3
mbolos radiales (dispuestos con un ngulo de 120 entre ellos). En los vehculos
industriales se utilizan bombas de disposicin en serie de 2 mbolos. Estas bombas se
suelen montar en el mismo lugar que las bombas rotativas. Es accionada por el motor
mediante un embrague, una rueda dentada, una cadena o una correa dentada. El nmero
de revoluciones de la bomba mantiene con ello una relacin de desmultiplicacin fija con
respecto al nmero de revoluciones del motor.
Los mbolos, situados en el interior de la bomba, comprimen el combustible. Con tres
carreras de alimentacin por giro se generan en la bomba de mbolos radiales carreras de
alimentacin solapadas (sin interrupcin de la alimentacin), pares de accionamiento
mximo reducidos y una carga uniforme del accionamiento de la bomba.
En los sistemas para turismos, el par motor necesario para mover la bomba es de
16Nm, slo aproximadamente 1/9 del necesario para una bomba rotativa equivalente. La
potencia necesaria para el accionamiento de la bomba crece de forma proporcional a la
presin fijada en el acumulador y al nmero de revoluciones de la bomba (caudal de
alimentacin). En un motor de 2 litros, en rgimen nominal y con una presin de 1.350 bar
en el acumulador, la bomba de alta presin absorbe una potencia de 3,8 kW (con un
rendimiento mecnico de aprox. el 90%).
La mayor demanda de energa de los sistemas Common Rail en comparacin con los
sistemas de inyeccin convencionales tiene su origen en los volmenes de fuga y de
control existentes en el inyector y, en el caso de las bombas de primera generacin, en la
reduccin de la presin a la presin del sistema deseada mediante la vlvula reguladora de
presin. Las bombas de mbolos radiales de generaciones posteriores incorporan una
vlvula electromagntica que dosifica el combustible en la parte de baja presin. Con esta
regulacin se mejora el rendimiento energtico, por la reduccin de la demanda de
energa de la bomba y de la temperatura mxima del combustible.
90
Lubricacin
Las bombas de mbolos radiales de alta presin utilizadas en los turismos se lubrican
con combustible. En los sistemas para vehculos industriales se utilizan bombas de
mbolos radiales lubricadas con combustible o con aceite, pero tambin bombas de
disposicin en serie de 2 mbolos lubricadas con aceite. Las bombas lubricadas con aceite
poseen mayor robustez en caso de ser peor la calidad del combustible.
Figura 64. Esquema de una bomba de alta presin de un sistema Common Rail, (Robert Bosch GmbH)
91
9.3.2 Acumulador de alta presin

(Figura 65)
Funcin
El rail o conducto tiene la misin de almacenar combustible a alta presin. El
volumen acumulado debe amortiguar las oscilaciones de presin producidas por el
suministro pulsante de la bomba y por los procesos de inyeccin, garantizando que la
presin permanezca constante al abrirse el inyector. El volumen debe ser lo
suficientemente grande para satisfacer este requisito y a la vez lo suficientemente
pequeo para garantizar una rpida generacin de presin en el arranque.
Adems de la funcin de acumulacin de combustible, tambin se encarga de distribuir
el combustible a los inyectores.
Diseo y funcionamiento
El acumulador lleva montado un sensor de presin y una vlvula limitadora o
reguladora de presin. El sensor de presin mide la presin del combustible, enva la seal
a la ECU y esta acta sobre la vlvula reguladora para mantener la presin requerida.
El acumulador debe estar lleno continuamente de combustible a presin para
abastecer a los inyectores.
Figura 65. Acumulador de presin, (Robert Bosch GmbH)
92
9.3.3 Sensor de presin

(Figura 67)
El combustible fluye a travs de un taladro en el rail hacia el sensor de presin del
mismo, cuya membrana del sensor cierra hermticamente el final del taladro. A travs de
un orificio en el taladro ciego llega a la membrana el combustible sometido a presin.
Sobre esta membrana se encuentra el elemento piezorresistivo que transforma la presin
en una seal elctrica. Esta seal se transmite a la ECU que la interpreta como un valor de
presin.
El sensor de presin trabaja segn el siguiente principio:
La resistencia elctrica de las capas aplicadas sobre la membrana, vara si cambia su
forma. Este cambio de forma (aprox. 20m a 1500 bar) que se establece por la presin del
sistema, origina una variacin de la resistencia elctrica y genera un cambio de tensin en
el puente de resistencia abastecido con 5 V.Esta tensin es del orden de 0 a 80 mV (segn
la presin existente) y es amplificada por el circuito evaluador hasta un margen de 0,5 a
4,5 V (Figura 66).
La medicin exacta de la presin en el rail es imprescindible para el funcionamiento
del sistema. Por este motivo son tambin muy pequeas las tolerancias admisibles para el
sensor de presin en la medicin de presin. La precisin de la medicin en el margen de
servicio principal es de aproximadamente 2% del valor final. En caso de fallar el sensor de
presin del ral, se activa la vlvula reguladora de presin con una funcin de
emergencia "a ciegas" mediante valores preestablecidos.
Figura 67. Sensor de alta presin, Figura 66. Curva del sensor de alta presion,
(Robert Bosch GmbH) (Robert Bosch GmbH)
93
9.3.4 Vlvula limitadora de presin
La misin de esta vlvula equivalente a la de una vlvula de sobrepresin. Esta vlvula

limita la presin en el acumulador abriendo un orificio de rebose en caso de aumentar en
exceso la presin.
Estructura y funcionamiento
(Figura 68)
Esta vlvula es un componente que trabaja mecnicamente. Consta de las siguientes
piezas:
Una carcasa con rosca exterior para enroscarla en el ral o conducto
Una conexin en la tubera de retorno hacia el depsito de combustible
Un mbolo mvil
Un muelle de compresin
La carcasa tiene un taladro en el lado de conexin del ral, que puede cerrarse
mediante la presin del extremo cnico del mbolo en el asiento de estanqueizado de la
carcasa. En servicio normal, el muelle presiona el mbolo sobre el asiento, de forma que
se mantiene cerrado el ral. Cuando se sobrepasa la presin mxima admitida en el
sistema, el mbolo se levanta por la presin que ejerce el combustible, venciendo la fuerza
del muelle antagonista. Entonces el combustible sale y disminuye la presin en el ral. El
combustible retorna al depsito de combustible a travs de una tubera colectora.
Figura 68. Esquema de una vlvula limitadora de presin, (Robert Bosch GmbH)
94
9.3.5 Vlvula reguladora de presin
Funcin
Tiene la misin de ajustar y mantener la presin en el ral, en funcin del estado de

carga del motor:
En caso de una presin demasiado alta, la vlvula reguladora de la presin abre
de forma que una parte del combustible retorna al depsito.
En el caso de una presin demasiado baja, la vlvula cierra estanqueizando as
el lado de alta presin contra el lado de alta presin.
Estructura
(Figura 69)
La vlvula reguladora de presin tiene una brida de sujecin para su fijacin a la bomba
de alta presin o al acumulador. El inducido presiona una bola contra el asiento para
eliminar la conexin entre el lado de alta presin y el de baja presin; para ello, el muelle
de la vlvula presiona el inducido hacia abajo, y por otra parte, un electroimn que ejerce
una fuerza sobre el inducido.
Para la lubricacin y la eliminacin del calor se refrigera con combustible el inducido
completo.
Funcionamiento
La vlvula reguladora de la presin tiene dos circuitos de regulacin:

Un circuito regulador elctrico lento para el ajuste de un valor de presin
medio variable en el acumulador, y
Un circuito regulador mecnico-hidrulico rpido para compensar las
oscilaciones de presin de alta frecuencia.
Vlvula reguladora de presin no activada

La alta presin existente en el acumulador o en la salida de la bomba de alta presin es
superior a la afluencia de alta presin de la vlvula reguladora de presin. Debido a que el
electroimn sin corriente no ejerce ninguna fuerza, la accin de la alta presin es superior
a la fuerza elstica, de forma que la vlvula permanece ms o menos abierta segn el
caudal de suministro. El muelle est dimensionado de forma que se ajuste una presin del
orden de 100 bar.
95
Vlvula reguladora de presin activada

Si debe elevarse la presin en el circuito de alta presin, deber generarse una fuerza
magntica adems de la fuerza elstica. La vlvula reguladora de presin se activa, y por
tanto se cierra, hasta que queden compensadas la fuerza de alta presin por un lado y las
fuerzas magnticas y elstica por otro. La vlvula queda entonces en una posicin abierta
y mantiene constante la presin. Mediante la variacin de la apertura se compensa el
caudal de suministro de la bomba y el combustible extrado por los inyectores. La fuerza
magntica del electroimn es proporcional a la corriente de activacin. Se realiza
mediante una modulacin de duracin de impulsos. La frecuencia de impulsos de 1kHz es
suficientemente alta para evitar movimientos perturbadores del inducido u oscilaciones
de presin en el acumulador.
Figura 69. Esquema de una vlvula reguladora de presin,

(Robert Bosch GmbH)
96
9.3.6 Inyector con electrovlvula
Los inyectores utilizados en los sistemas common-rail se activan de forma elctrica, a

diferencia de los utilizados en otros sistemas que se activan mecnicamente. Con esto se
consigue ms precisin a la hora de inyectar el combustible y se simplifica el sistema de
inyeccin.
Estructura
(Figura 70)
El inyector puede dividirse en tres bloques funcionales:
El inyector de orificios (Ver cpitulo 10)
El servosistema hidrulico
La electrovlvula
El combustible a alta presin procedente del acumulador entra hacia la tobera y la
cmara de control de la vlvula a travs del estrangulador de alimentacin. La cmara de
control est unida con el retorno de combustible a travs del estrangulador de salida, que
puede abrirse por una vlvula electromagntica.
Funcionamiento
(Figura 70)
La funcin del inyector puede dividirse en cuatro estados de servicio, con el motor en
marcha y la bomba de alta presin en funcionamiento:
Inyector cerrado (con alta presin presente)
Apertura del inyector (comienzo de inyeccin)
Inyector totalmente abierto
Cierre del inyector (final de inyeccin)
Estos estados de servicio se regulan mediante la distribucin de fuerzas en los
componentes del inyector. Si el motor no est en marcha y no hay presin en el
acumulador, la presin de un muelle mantiene el inyector cerrado.
Inyector cerrado (estado de reposo) (a)

La electrovlvula no est activada en estado de reposo y por lo tanto se encuentra
cerrado el estrangulamiento de salida que hace que la presin del combustible sea igual
en la cmara de control que en el volumen de cmara de la tobera por lo que la aguja del
inyector permanece ajustada sobre su asiento en la tobera, empujada por el muelle del
inyector.
97
Apertura del inyector (comienzo de inyeccin) (b)

El inyector se encuentra en posicin de reposo. La electrovlvula se activa con la
llamada corriente de excitacin, que hace que abra rpidamente la electrovlvula.
La fuerza del electroimn activado ahora es superior a la fuerza del muelle de la vlvula.
El inducido levanta la bola de la vlvula de su asiento y abre el estrangulador de salida.
Tras un breve periodo de tiempo se reduce la corriente de atraccin a una corriente de
mantenimiento de menor intensidad en el electroimn. Con la apertura del estrangulador
de salida puede fluir el combustible desde la cmara de control de vlvula a la cmara
hueca situada encima y volver al depsito de combustible a travs de las tuberas de
retorno. El estrangulador de entrada impide una compensacin completa de la presin y
disminuye la presin en la cmara de control de vlvula. Esto conduce a que la presin en
la cmara de control sea menor que la presin existente en la cmara de la tobera. La
reduccin de la presin en la cmara de control de la vlvula conduce a una disminucin
de la fuerza sobre el mbolo de mando y da lugar a la apertura de la aguja del inyector. En
este momento comienza la inyeccin.
Inyector totalmente abierto

La velocidad de apertura de la aguja del inyector queda determinada por la diferencia
de flujo entre el estrangulador de entrada y el de salida. El mbolo de mando alcanza su
tope superior y permanece retenido ah mediante un volumen de combustible con efecto
amortiguador (tope hidrulico). Este volumen se produce por el flujo de combustible que
se establece entre el estrangulador de entrada y de salida. La tobera del inyector est
ahora totalmente abierta y el combustible es inyectado en la cmara de combustin con
una presin prcticamente equivalente a la existente en el acumulador. La distribucin de
fuerzas en el inyector es similar a la existente durante la fase de apertura. El caudal de
combustible es, con una presin determinada, proporcional al tiempo de conexin de la
vlvula electromagntica y es independiente del nmero de revoluciones del motor o de
la bomba (inyeccin controlada temporalmente).
Cierre del inyector (final de inyeccin) (c)

En el momento en que se desactiva la electrovlvula, el muelle presiona el inducido
hacia abajo y la bola de la vlvula cierra el estrangulador de salida. Al cerrarse el
estrangulador de salida se genera de nuevo en la cmara de control una presin
equivalente a la existente en el acumulador, a travs del estrangulador de entrada. Este
aumento de presin supone un incremento de fuerza ejercido sobre el mbolo de mando.
La fuerza generada en la cmara de control de vlvula y la fuerza del muelle superan ahora
98
la fuerza del volumen de la cmara de tobera sobre la aguja, por lo que sta se cierra
sobre su asiento y finaliza la inyeccin. La velocidad de cierre de la aguja queda
determinada por el flujo proveniente del estrangulador de entrada.
La activacin indirecta de la aguja del inyector se efecta mediante un sistema de servo
asistencia hidrulico debido a que la vlvula electromagntica no es capaz de generar
directamente la fuerza necesaria para abrir rpidamente la aguja.
Los volmenes de control y de fuga en las guas en la aguja y el mbolo se conducen de
nuevo al depsito de combustible a travs de la tubera de retorno de combustible.
Figura 70. Estructura y funcionamiento de un inyector con electrovlvula, (Robert Bosch GmbH)
99
9.3.7 Inyector piezoelctrico integrado en la tubera
Para la 3 generacin del sistema Common Rail se desarroll un nuevo tipo de inyector,
que trabaja con un actuador piezoelctrico en lugar de una electrovlvula. El actuador
piezoelctrico es mucho ms rpido que las electrovlvulas empleadas hasta entonces,
pero necesita un diseo adaptado para poder aprovechar realmente las ventajas de este
sistema.
Estructura y requisitos
(Figura 71)
La estructura de este inyector se puede dividir en los siguientes grupos:
Modulo actuador
Acoplador hidrulico o multiplicador
Vlvula de control o servovlvula
Mdulo de inyector
En la concepcin del inyector ha primado el
concepto de conseguir una elevada resistencia total
en la cadena formada por el actuador, el acoplador
hidrulico y la vlvula de control.
Otra caracterstica constructiva especial es la
eliminacin de las fuerzas mecnicas en la aguja del
inyector, tal y como podan generarse en los
inyectores con vlvula electromagntica a travs de
una varilla de presin. En conjunto, se han podido
reducir de forma eficaz las masas mviles y el
rozamiento, mejorndose adems la estabilidad y la
deriva del inyector en comparacin con sistemas
convencionales.
El sistema de inyeccin ofrece adems la
posibilidad de obtener muy cortas distancias entre
los procesos de inyeccin y ajustar con ms
precisin la cantidad y el instante de la dosificacin
del combustible. Puede realizar hasta cinco
procesos de inyeccin por ciclo.
Mediante el estrecho acoplamiento de la servo
vlvula a la aguja del inyector se obtiene una
reaccin inmediata de la aguja al accionar el Figura 71. Estructura de un inyector
actuador. El tiempo de retardo entre el comienzo piezoelctrico, (Robert Bosch GmbH)
100
elctrico de la activacin y la reaccin hidrulica de la aguja del inyector es de

aproximadamente 150 microsegundos. De esta forma se pueden conseguir intervalos y
caudales de inyeccin ms pequeos.
Gracias a su diseo, se ha reducido drsticamente la cantidad de fuga del actuador al
circuito de baja presin, con la consecuencia de un incremento del rendimiento hidrulico
del sistema.
Funcionamiento
(Figura 72)
La servovlvula controla directamente la aguja. El caudal de inyeccin se regula
mediante el tiempo de activacin de la vlvula. Estando en reposo, la servovlvula se
encuentra cerrada (posicin inicial). El sector de alta presin est separado del de baja. El
inyector se mantiene cerrado mediante la presin en la cmara de control. Mediante la
activacin del actuador piezoelctrico se abre la servovlvula y se cierra el orificio de
derivacin. Mediante la relacin de flujo del estrangulador de salida y el estrangulador de
alimentacin se reduce la presin en la cmara de control y se abre el inyector. El caudal
de control resultante fluye a travs de la servovlvula al circuito de baja presin del
sistema completo.
Para iniciar el proceso de cierre se descarga el actuador y la servovlvula vuelve a dejar
libre el conducto de derivacin. Mediante el estrangulador de alimentacin y el
estrangulador de salida se rellena de nuevo la cmara de control en direccin de retroceso
y se incrementa la presin en la cmara de control. Tan pronto como se alcanza el nivel de
presin necesario, comienza a moverse la aguja del inyector y finaliza el proceso de
inyeccin.
Figura 72. Funcin de la servovlvula, (Robert Bosch GmbH)
101
10 TOBERAS DE INYECTORES
La tobera es el elemento del inyector a travs del cual se inyecta el combustible a alta
presin en la cmara de combustin del motor. Es un elemento determinante en la
formacin de la mezcla y la combustin y, por tanto, su efecto es fundamental en las
prestaciones del motor. Estn diseados para ser lo ms efectivos posibles, en funcin del
tipo de cmara de combustin en el que se vayan a usar y del sistema de inyeccin.
El conjunto inyector/portainyector va montado en la culata del motor. El portainyector
sirve para fijar el inyector en la culata. El portainyector est comunicado con la tubera de
alimentacin de alta presin y la de retorno (Figura 73).
Se distinguen dos tipos principales de inyectores segn el diseo de la tobera:
Inyectores de tetn (motores de inyeccin indirecta)
Inyectores de orificios (motores de inyeccin directa)
Dentro de estos dos tipos de inyectores existen diversas variantes, previstas para los
diferentes tipos de motores.
1. Entrada de combustible
2. Tuerca de racor para tubera de
alimentacin
3. Conexin para combustible de retorno
4. Arandelas de ajuste de presin
5. Canal de alimentacin
6. Muelle
7. Perno de presin
9. Tuerca de fijacin del portainyector a
la culata del motor.
Figura 73. Estructura de un inyector, (Robert Bosch GmbH)
102
Toberas de inyectores
10.1 Toberas de inyector de tetn

(Figura 74)
Estas toberas se usan slo en motores de inyeccin indirecta (con precmara o cmara
de turbulencia). En estos motores la preparacin de la mezcla de combustible y aire se
efecta principalmente mediante el efecto de la turbulencia del aire en el interior del
cilindro, asistida por un chorro de inyeccin con la forma apropiada. No son aptas para
sistemas de inyeccin directa ya que los picos de presin en el interior de la cmara de
combustin la abriran. El diseo fundamental de las distintas toberas con este sistema es
el mismo, la nica diferencia entre ellas est en la geometra del tetn.
Dentro del cuerpo del inyector se encuentra la aguja. Esta es presionada hacia abajo
por el muelle de forma que el tetn, que se encuentra en su punta, es presionado sobre su
asiento, sellando el conducto de salida y manteniendo as la tobera cerrada. En el
momento en el que se produce el suministro, la presin en la cmara aumenta, actuando
sobre la aguja e impulsndola hacia arriba. Cuando se alcanza la presin de apertura
(110170 bar), la aguja sube y el tetn se separa de su asiento abriendo el orificio de
salida.
Gracias a la forma del tetn, que se va estrechando hacia la punta, se consigue que el
caudal de inyeccin sea variable, de forma que aumenta a medida que sube la aguja. Al
abrir el inyector, se inyecta una cantidad muy pequea de combustible que ir
aumentando a medida que se levanta mas la aguja (efecto estrangulador), llegando a la
mxima inyeccin de combustible cuando la aguja se levanta a su mxima apertura. El
inyector de tetn y el estrangulador asegura una combustin ms suave y por
consiguiente, una marcha menos dura del motor (menor ruido de combustin), ya que el
aumento de la presin de combustin es progresivo.
Variando las dimensiones y la geometra del tetn se consiguen modificar las
caractersticas del chorro de inyeccin para ajustarlo a los requerimientos de cada motor.

2. Cuerpo del inyector
3. Cono de impulsin
4. Cmara de presin
5. Tetn de inyeccin.
Figura 74. Seccin de una tobera de inyector de tetn, (Robert Bosch GmbH)
103
Toberas de inyectores
10.2 Toberas de inyector de orificios

(Figura 75)
En los sistemas de inyeccin directa, la presin de apertura del inyector puede estar
entre 150 y 350 bar y las presiones de inyeccin son mucho ms altas que en los sistemas
de inyeccin indirecta. Por esto es necesario un diseo diferente de los inyectores.
La punta de la tobera tiene forma esfrica. En su pared hay unos orificios que varan en
nmero y dimetro dependiendo del diseo del inyector, de las caractersticas del sistema
de inyeccin y de los requisitos del motor. Suelen tener mltiples orificios, aunque los hay
tambin de un solo orificio. En funcin del diseo de la cmara de combustin, el orificio
de inyeccin del inyector de orificio nico puede estar dispuesto central o lateralmente. En
el caso de inyectores de varios orificios de inyeccin, estos pueden estar dispuestos
simtrica o asimtricamente.
El extremo de la aguja y su asiento tienen forma de cono. El control de la elevacin de
la aguja, en los sistemas Common Rail y de inyector unitario, se realiza mediante una
electrovlvula o un elemento piezoelctrico. Su funcionamiento se detalla en los
respectivos apartados
1. Cuerpo del inyector

3. Asiento del inyector
4. Taladro ciego
5. Agujero de inyeccin
Figura 75. Seccin de una tobera de inyector de orificios,

(Robert Bosch GmbH)
104
11 REGULACIN ELECTRONICA DIESEL
(EDC)
El control electrnico del motor Diesel permite una configuracin de los parmetros de
inyeccin precisa y variable, adaptada a las condiciones de funcionamiento. Slo as
pueden satisfacerse los mltiples requisitos planteados a un motor Diesel moderno. El
sistema de Regulacin Electrnica Diesel EDC (Electronic Diesel Control) se subdivide en
tres bloques (Figura 76):
Sensores y transmisores de valor de refrrencia
Unidad de control ECU (Electronic Control Unit)
Elementos de regulacin (actuadorores)
Figura 76. Bloques del sistema EDC, (Robert Bosch GmbH)
105
Regulacin electronica Diesel (EDC)
11.1 Sinopsis del sistema
11.1.1 Requisitos
La reduccin del consumo de combustible y de las emisiones de sustancias nocivas

(NOx, CO, HC y partculas) con un incremento simultneo de la potencia o del par motor
constituyen los objetivos de desarrollo actuales en el sector de la tcnica Diesel. Esto ha
originado en los ltimos aos una mayor utilizacin de motores Diesel de inyeccin
directa. Gracias a la mejor formacin de la mezcla se ha conseguido reducir en un 10-20%
el consumo de combustible de estos motores en comparacin con los usados
anteriormente de inyeccin indirecta.
Adems a los nuevos motores Diesel se le plantean elevadas exigencias en relacin con
el confort de marcha y con las emisiones de ruido.
Esto conduce a un aumento de los requisitos del sistema de inyeccin y a su regulacin
con respecto a:
las altas presiones de inyeccin
conformacin del desarrollo de inyeccin
inyeccin previa y, en su caso, inyeccin posterior
caudal de inyeccin, presin de sobrealimenta-cin y comienzo de inyeccin
daptados atodos los estados de servicio
caudal de arranque dependiente de la temperatura
regulacin del rgimen de ralent independiente de la carga
recirculacin regulada de gases de escape
regulacin de la velocidad de marcha
La regulacin mecnica de revoluciones convencional registra con diversos dispositivos

de adaptacin los distintos estados de servicio y garantiza una gran calidad de la
preparacin de la mezcla. Sin embargo, se limita a un circuito regulador sencillo en el
motor y no puede registrar diversas magnitudes de importante influencia, o no las registra
con suficiente rapidez.
El sistema EDC evolucion, a medida que aumentaban las exigencias, de un sistema
sencillo con eje actuador activado elctricamente a un complejo control electrnico del
motor que tiene que procesar un gran nmero de datos en tiempo real.
106
11.1.2 Funcionamiento
La Regulacin Electrnica Diesel (EDC) moderna es capaz de satisfacer dichas

exigencias, gracias al incremento durante los ltimos aos de la capacidad de clculo de
los microprocesadores.
Contrariamente a los vehculos diesel con bombas convencionales de inyeccin
reguladas mecnicamente, en un sistema EDC, el conductor no tiene ninguna influencia
directa sobre el caudal de combustible inyectado a travs del pedal del acelerador y un
cable de accionamiento. El caudal de inyeccin se determina, en funcin de diferentes
variables:
Deseo del conductor (posicin del pedal del acelerador)
Estado de servicio
Temperatura del motor
Intervencion de otros sistemas
Efectos sobre las emisiones de contaminantes
El caudal de inyeccin se calcula en la unidad de control a partir de estas variables.

Tambin puede variarse el momento de inyeccin. Esto requiere un extenso concepto de
seguridad que reconoce las desviaciones que se producen y aplica las correspondientes
medidas conforme a sus efectos (limitar el par motor, por ejemplo). El sistema EDC
contiene por ello varios circuitos reguladores.
La regulacin electrnica diesel permite tambin el intercambio de datos con otros
sistemas electrnicos como por ejemplo el ABS o el ESP. Con ello se puede integrar el
control del motor en el sistema total del vehculo.
El sistema EDC est completamente integrado en el sistema de diagnstico del
vehculo.
107
11.1.3 Bloques del sistema

(Figura 76)
La regulacin electrnica diesel EDC se divide en tres bloques de sistema:
1. Sensores y transmisores de valor terico: registran las condiciones de servicio (por
ejemplo, nmero de revoluciones del motor) y los valores tericos (por ejemplo,
la posicin del pedal del acelerador), transformando las magnitudes fsicas en
seales elctricas.
2. La unidad de control: procesa las informaciones de los sensores y transmisores de
los valores tericos en base a determinados procesos de clculo matemticos
(algoritmos de control y regulacin). Controla los elementos de regulacin
mediante mediante seales de salida elctricas. La unidad de control viene a ser
adems la interfaz hacia los dems sistemas para el diagnstico del vehculo.
3. Elementos de regulacin (actuadores): transforman las seales elctricas de salida
de la unidad de control en magnitudes mecnicas (por ejemplo, de la
electrovlvula para la inyeccin).
11.2 Procesamiento de datos
La tarea esencial del sistema EDC es el control del caudal y del momento de inyeccin.
El sistema de inyeccin Common Rail tambin regula la presin de inyeccin. Adems, la
unidad de control del motor controla los diferentes elementos actuadores en todos los
sistemas. La regulacin de la inyeccin debe estar adaptada a cada vehculo y a cada
motor. Solo as pueden interactuar todos los componentes de forma ptima (Figura 77).
La unidad de control evala las seales que recibe de los sensores y las limita a un nivel
de tensin admisible. El microprocesador calcula a partir de estos datos de entrada y
segn los mapas almacenados, el momento y la duracin de la inyeccin, y las transforma
en seales caractersticas que estn adaptadas a la carrera del pistn. Este programa de
clculo se denomina ECU software.
Debido a la precisin requerida y al alto dinamismo del motor Diesel, es necesaria una
gran capacidad de clculo. Mediante las seales de salida se activan los elementos que
sumnistran la potencia elctrica correspondiente a los actuadores.
108
Figura 77. Secuencia bsica de la regulacion electrnica, (Robert Bosch GmbH)
109
11.3 Control de la inyeccin
En la figura 78 se muestra de un esquema de las funciones de reguracin que se

pueden llevar a cabo con la unidad de control EDC para cada tipo de sistema de inyeccin.
Figura 78. Funciones de regulacin de la unidad de control EDC, (Robert Bosch GmbH)
110
Caudal de arranque
Al efectuar el arranque se calcula el caudal de inyeccin en funcin de la temperatura

del lquido refrigerante y del rgimen de giro del motor. Las secuencias para determinar el
caudal de arranque se emiten desde el momento de la conexin del interruptor de
encendido hasta que se alcanza el nmero de revoluciones mnimo.
El conductor no tiene ninguna influencia sobre el caudal de arranque.
Servicio de marcha
Bajo servicio de marcha normal, se calcula el caudal de inyeccin en funcin de la

posicin del pedal del acelerador y del nmero de revoluciones. El clculo se basa en
diagramas de curvas caractersticas y otras varibles que recibe de los sensores
(temperatura del combustible, del refrigerante y del aire de admisin). De esta forma, la
potencia del vehiculo se adapta mejor a los deseos del conductor.
Regulacin de ralent
La funcion de regulacin del ralent (LLR) es ajustar un rgimen terico definido del
ralent cuando el acelerador no est accionado. Este rgimen terico puede variar en
funcin del estado de servicio del motor; as, por ejemplo, se establece normalmente un
nmero de revoluciones al ralent mayor cuando el motor est fro que cuando est
caliente. El ralent debe ser lo mas bajo posible por motivos de consumo y de emisiones.
Regulacion del nmero de revoluciones final (limitacin de caudal)
Su funcin es proteger al motor, deteniendo la inyeccin, cuando se supera el nmero

mximo de revoluciones determinado.
Amortiguacin activa de tirones
En un cambio de carga repentino, el cambio del par motor provoca vibraciones y

tirones en la cadena cinemtica del vehiculo.
El amortiguador activo de tirones reduce estas oscilaciones peridicas del rgimen,
variando el caudal de inyeccin con el mismo periodo de oscilacin; al aumentar el
nmero de revoluciones, se inyecta menos caudal; al disminuir el nmero de revoluciones,
se inyecta ms caudal.
111
Regulacin de la suavidad de marcha
Debido a tolerancias mecnicas y a envejecimiento, no todos los cilindros del motor

generan el mismo par motor. Esto tiene como consecuencia un funcionamiento "no
redondo" del motor, especialmente al ralent. El regulador de la suavidad de marcha
determina las variaciones del rgimen despus de cada combustin y las compara entre s.
El caudal de inyeccin para cada cilindro se ajusta entonces en base a las diferencias de
revoluciones, de forma tal que todos los cilindros contribuyen por igual a la generacin del
par motor. El regulador de suavidad de marcha acta nicamente en el margen inferior de
revoluciones.
Limitacin del caudal de referencia
No siempre debe inyectarse el caudal de combustible deseado por el conductor o

fsicamente posible. Esto puede tener las siguientes razones:
emisin excesiva de contaminantes y/o particulas
sobrecarga mecnica debido a un par motor excesivo o exceso de revoluciones
sobrecarga trmica debido a temperatura excesiva de los gases de escape, del
lquido refrigerante, del aceite o del turbocompresor.
Correccin de altura
A medida que aumenta la altitud, desciende la presin atmosfrica. Por este motivo
tambin disminuye el llenado del cilindro con aire de combustin. Si se inyectara el mismo
caudal que con la presin atmosfrica alta, se producira una expulsin de humos excesiva
a causa de la carencia de aire.
El sensor de presin del entorno registra la presin atmosfrica. Con ello es posible
reducir el caudal de inyeccin cuando se est a mayor altitud. La presin atmosfrica
tambin influye en la regulacin de la presin de sobrealimentacin y la limitacin del par
motor.
Desconexin de cilindros
Si se desea un par motor reducido a altos regmenes de giro del motor, se tiene que
inyectar muy poco combustible. Otra posibilidad es desconectar cilindros. Para esto se
desconectan la mitad de los inyectores y los restantes inyectan un caudal de combustible
mayor. Este caudal puede dosificarse con una precisin ms alta.
112
Parada del motor
El principio de operacin de autodetonacion tiene como consecuencia que el motor

Diesel solo pueda pararse interrumpiendo la entrega de combustible al sistema de
inyeccin.
En el caso de la regulacin electrnica diesel, el motor se para mediante la orden de la
unidad de control "caudal de inyeccin cero".
113
CONCLUSIONES
- Es posible establecer un anlisis de los distintos sistemas de inyeccin diesel de

manera estructurada y comprobar que todos ellos pueden ser sistematizados
- Ha sido posible ver cmo la evolucin en el tiempo de estos sistemas no es otra que
la consecucin de una respuesta ms precisa a los requerimientos que conducen a
una mejora de la combustin y en consecuencia de las prestaciones del motor
(potencia especfica, par motor, consumo especfico y emisiones gaseosas y de nivel
de ruido).
Finalmente el autor sugiere como continuacin de este trabajo, otro de las mismas
caractersticas que analice los sistemas de tratamiento y control de emisiones gaseosas.
114
ABREVIATURAS
ECU: Unidad de Control Electrnico (ingls: Electronic Control Unit)

EDC: Regulacin Electrnica Diesel (ingls: Electronic Diesel Control)
PMS: Punto Muerto Superior. Momento de la carrera en el que el pistn se encuentra en
su punto ms alto y el volumen de la cmara de combustin es el mnimo posible.
PMI: Punto Muerto Inferior. Momento de la carrera en el que el pistn se encuentra en su
punto ms bajo y el volumen de la cmara de combustin es el mximo posible.
EGR: Sistema de recirculacin de los gases de escape para el control de emisiones
contaminantes (ingls: Exhaust Gas Recirculation)
UIS: (ingls: Unit Injector Sistem)
UPS: (ingles: Unit Pump Sistem)
115
BIBLIOGRAFA
Motores de Combustin Interna Alternativos. T. Snchez Lencero, A Muoz Blanco, F.J.

Jmenez Espadafor. Seccin de publicaciones ETSI Universidad de Sevilla, 2009
Diesel-Engine Management, 4th Edition. Robert Bosch GmbH, 2005.
Automotive Handbook, 7th Edition. Robert Bosch GmbH, 2007.
Manual de la tcnica del automvil, 3 Edicin. Robert Bosch GmbH, 1996.
Sistemas de inyeccin Diesel por acumulador Common Rail. Robert Bosch GmbH, 2005.
117

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Trabajo Fin de Grado

Grado en Ingeniera de las Tecnologas Indutriales

Sistemas de Inyeccin en Motores Diesel

Autor: Alejandro Castillejo Calle

Dep. de Ingeniera Energtica

Sistemas de Inyeccin en Motores Diesel

Dep. de Ingeniera Energtica

3 Sistemas de inyeccin de combustible 26

4 Sistemas con bomba de inyeccin en lnea 35

6 Bombas de inyeccin individuales PF 73

8 Sistemas con bomba unitaria (UPS) 84

10 Toberas de inyectores 102

1.1 Planteamiento y objetivos del trabajo

En el mbito de los sistemas de produccin de potencia los motores de combustin

fuertemente aqul, es de vital importancia.

1.2 Bosquejo histrico del motor Diesel

El motor de encendido por compresin nace el 27 de febrero de 1892 cuando el

de precombustin. Con esto se consigui mejorar la combustin y reducir el ruido del

1.3 El motor diesel

El motor diesel es un motor de combustin interna alternativo de encendido por

2 PRINCIPIOS BASICOS DE INYECCIN DEL

El proceso de combustin en el motor diesel que influye fuertemente en factores tales

Hasta la los aos 1980 la cantidad de combustible inyectado y el inicio de la inyeccin

2.1 Tipos de camara de combustin

La forma de la cmara de combustin es uno de los factores determinantes en la

2.1.1 Motores con cmara abierta (inyeccin directa)

Una cmara de combustin abierta es aquella en la que el espacio de combustin no

2.1.2 Motores con cmara dividida (inyeccin indirecta)

Una cmara de combustin dividida es aquella en la que el espacio de combustin se

2.2.1 Factor de exceso de aire

El factor de exceso de aire (lambda) indica el grado en que la mezcla aire/combustible

= 1: La masa de aire introducida es igual a la masa de aire terica requerida

2.2.2 Niveles de lambda en motores Diesel

La atomizacin se consigue optimizar con altas presiones de inyeccin de hasta 2200

Figura 3. Curva relacin aire/combustible en una

Figura 4. Curva relacin aire/combustible en una

gota en movimiento (Robert Bosch GmbH)

2.3 Parmetros de inyeccin

2.3.1 Inicio de la inyeccin y suministro

Valores estndar para el inicio de la inyeccin

Motores de automvil de inyeccin directa:

Inicio de la inyeccin avanzado

Inicio de la inyeccin retardado

Figura 5. Inicio de la inyeccin en funcin de la Figura 6. Emisiones de NOx y HC en funcin del

Comienzo del suministro

2.3.2 Cantidad de combustible inyectado

es la densidad del combustible en , que depende de la temperatura.

2.3.3 Duracin de la inyeccin

Uno de los principales parmetros de la curva inyeccin es la duracin de la inyeccin.

Figura 7. Consumo de combustible y principales emisiones en funcin del la duracionn y el inicio de la

2.3.4 Curva de inyeccin

La curva de inyeccin representa grficamente el flujo msico de combustible frente al

Sistemas controlados por leva

En los sistemas de inyeccin de combustible controlados por leva, la presin se genera

Eso tiene las siguientes consecuencias:

En estos sistemas una bomba genera la presin necesaria en el combustible

Dependiendo de la aplicacin para la que est destinado el motor, se requieren las

Figura 9. Patrones de inyeccin (Robert Bosch GmbH)

Consiste en la inyeccin de una pequea cantidad de combustible (aprox. 1 mg), que se

Figura 10. Efecto de la preinyeccin en la presion de la cmara de

Inyeccin secundaria retardada

Esta fase trascurre tras la inyeccin principal, durante la carrera de expansin o de

Inyeccin secundaria avanzada