d9 Volvo

IMPACT 3.
0 mircoles 24 de junio de 2009
Chassis ID Path
2/Descripcin, Construccin y funcin/B9R,
D9B380/Motor
Model Identity
B9R 121967483
Publish date Operation No.
martes 27 de enero de 2009
Motor
ndice
Generalidades
Motor
Sistema de lubricacin y de aceite
Sistema de combustible
Sistema de admisin y escape, turbo
Sistema de refrigeracin
Generalidades
Potencias de motor
Designacin del motor
Identificacin
Potencias de motor
COPYRIGHT Copyright Volvo Parts Corporation

The information contained herein is current at the time of its original distribution, but is subject to change. The reader is advised that printed copies are
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IMPACT 3.0 mircoles 24 de junio de 2009

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D9B D9B D9B 380

300 340
kW a 220 250 279

1.900
r.p.m.
kW a 300 340 380

1.900
r.p.m.
Par 1400 1600 1700 Nm

motor Nm Nm (1200-1500
mximo (1100 (1.200 r.p.m.)
r.p.m.) r.p.m.)
Designacin del motor
D Diesel
9 Cilindrada en litros
B Generacin
340 Potencia en CV
Identificacin

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La identificacin del motor y diversos datos del motor estn indicados en etiquetas situadas
en la tapa de balancines. La etiqueta situada en el borde delantero del motor contiene la
informacin siguiente:
1 Variante de motor ENGINE MODEL: D9B 340 EC06
2 Designacin del motor PROP. VERSION: D9 20451745
3 Par motor mximo MAX. TORQUE: 1.600 Nm
4 Potencia nominal mxima RATED POWER: 340/250 CV/kW
5 Rgimen de revoluciones a RATED POWER SPEED: 1.900 r.p.m.

potencia nominal mxima
6 Cilindrada DISPLACEMENT: 9,4 litros
7 Ralent bajo LOW IDLE: 590-710 r.p.m.
8 Inyectores-bomba INJECTOR TYPE: E3
9 Freno motor EXHAUST BRAKE: EPG
EPG = Exhaust Pressure Governor (freno de escape), o VEB = Volvo Engine Brake
(freno motor Volvo)
10 Emisiones de escape en el certificado
11 Nmero de certificado para la Directiva UE 88/77 (emisiones)
12 Nmero de certificado para la Directiva UE 200/55 (limitacin de velocidad)

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13 Nmero de certificado para la Directiva ONU 24 (prestaciones a plena carga y

emisiones de escape)
14 Nmero de certificado para la Directiva ONU 85
15 Nmero de certificado para la Directiva ONU 49 (emisiones)
16 Pas E = Europa
2 = Francia
5 = Suecia
11 = Reino Unido
En la parte trasera de la unidad de mando est la etiqueta que contiene la

especificacin de la unidad de mando.
17 Etiqueta de unidad de mando
18 Referencia
19 Versin
20 ID de chasis
21 Tipo de motor, nmero de serie y planta de fabricacin
22 Marca de fundicin

1002035 Nmero de pieza en bruto de la fundicin de
1928 Skvde.
06 Planta de fabricacin, Skvde
W44 ao (2006)
1 semana (44)
da (lunes)
23 El nmero de fabricacin del motor est estampado en el bloque de cilindros
D9 tipo de motor
146496 nmero de serie
B1 generacin
L planta de fabricacin, Vnisseux, Francia
(A Planta de fabricacin, Skvde)
(E Planta de fabricacin, Curitiba, Brasil)
(F planta de fabricacin, Flen)
Motor
Culata

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Vlvulas
Bloque motor
Camisa y unin sellante
Culata, montaje
Pistn y biela
Mecanismo de vlvulas
Distribucin del motor
Cigeal
rbol de levas y balancines de escape
Funcionamiento de las vlvulas de escape
Secuencia de trabajo del freno de compresin
Culata
1. Culata
2. Alojamiento de cojinete
3. rbol de levas
4. Pista de cojinete
5. Inyector
6. Casquillo de cobre
La culata es de hierro de fundicin aleado y est fundida en una sola pieza. El motor D9B tiene una
sola culata para los seis cilindros. La culata simple es un prerrequisito para utilizar un rbol de
levas en cabeza con los cojinetes que deben estar exactamente alineados y ser estables entre s,
lo cual sera difcil de conseguir con, por ejemplo, dos o ms culatas. El rbol de levas est
apoyado en siete alojamientos de cojinete y es propulsado por el cigeal mediante dos
engranajes intermedios. Los inyectores estn en posicin central y son activados por el rbol de
levas en cabeza. La culata est fijada en el bloque con 26 tornillos M16, uniformemente
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distribuidos alrededor de cada cilindro.
En la parte inferior del inyector hay un casquillo de cobre. El casquillo de cobre est mandrilado en
la parte inferior y sellado con un anillo de goma en la parte superior. El canal de combustible para
los inyectores est maquinado directamente en la culata.
El motor D9B tiene rbol de levas en cabeza, vlvulas controladas por balancines y sistema de
cuatro vlvulas: dos vlvulas de admisin y dos vlvulas de escape por cilindro. El rbol de levas
est endurecido por induccin y sus codos de cojinete se pueden pulir, con semicojinetes
sobredimensionados como recambio. El rbol de levas est apoyado en siete
portacojinetes/alojamientos de cojinete; el cojinete trasero es adems axial. Los portacojinetes
estn maquinados conjuntamente y numerados de 1 a 7 visto desde el borde delantero del motor.
En el borde delantero de la culata est la salida de refrigerante para enfriamiento del ralentizador.
La caja del termostato de refrigerante est situada entre la culata y la bomba de agua (no ilustrada
en la figura).
Puesto que el D9B es un motor de bajas emisiones, no deben hacerse maquinados que
modifiquen la posicin de los inyectores con respecto a las cmaras de combustin; como, por
ejemplo, rectificado de la culata o fresado de los asientos de los casquillos de cobre.
Vlvulas
1. Culata
2. Canal de entrada
3. Canal de salida
4. COPYRIGHT Copyright Volvo Parts Corporation

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4. Gua de vlvula
5. Asiento de vlvula
6. Vlvula
7. Resorte de vlvula
8. Retn de aceite
9. Canal de refrigerante
El motor tiene sistema de cuatro vlvulas. La posicin de las vlvulas tiene un desplazamiento de
12 con respecto a la seccin transversal de la culata, lo que proporciona una forma de los canales
ms favorable por lo que respecta al flujo.
La culata tiene canales de entrada y salida del tipo transversal ("crossflow"). Las guas de las
vlvulas son de hierro de fundicin aleado y asientos de vlvula de acero. Las guas y asientos de
vlvulas son cambiables. Todas las guas de vlvula tienen retenes de aceite, y todas las vlvulas
tienen doble resorte.
Bloque motor
1. Bloque motor
2. Camisas
3. Crter de aceite
4. Junta de goma
El bloque es de hierro de fundicin aleado y est fundido en una sola pieza. El bloque tiene
camisas hmedas cambiables. Las camisas hmedas estn en contacto directo con el refrigerante,
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lo cual proporciona una buena refrigeracin. Para obtener una rigidez alta y buena sonorreduccin
en el bloque, los lados del mismo son acopados alrededor de cada cilindro.
El borde trasero del bloque est adaptado a la distribucin del motor que tiene una nueva
ubicacin en la parte trasera del motor en vez de en la parte delantera que era lo habitual en
motores Volvo.
El crter est atornillado en la base del bloque. El crter es de aluminio y va montado con 18
tornillos tarados por resorte. Entre el crter y el bloque hay una junta de goma colocada en una
ranura en el crter.
1. Bloque motor.
2. Sombrerete del cojinete de bancada.
3. Resalte fundido.
4. Refuerzo.
5. Cigeal.
6. Manguito gua.
Los sombreretes de cojinete de bancada del bloque son de hierro nodular y estn maquinados
junto con el bloque. El sombrerete de cojinete de bancada extremo trasero, nmero 7, tiene
fijaciones para la bomba de aceite lubricante. En el sombrerete de cojinete de bancada central,
nmero 4, est colocado el cojinete axial. Los dems sombreretes, nmeros 1-3 y 5-6, estn
numerados para impedir el montaje errneo. En el bloque y en los sombreretes hay dos resaltes
fundidos para reducir el riesgo de colocacin en sentido errneo. Los sombreretes tambin se
guan con casquillos, 6, colocados a presin en agujeros roscados del bloque.
En el plano inferior del bloque hay montado un refuerzo para reducir las vibraciones y, por lo tanto,
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tambin el ruido del motor. El refuerzo est hecho de chapa de acero de 5 mm y va fijado con
tornillos en la parte inferior del bloque.
Camisa y unin sellante
1. Bloque motor
2. Sombrerete del cojinete de bancada
3. Resalte fundido
4. Refuerzo
5. Cigeal
6. Manguito gua
La camisa (1) se sella contra la camisa de refrigerante del bloque con anillos de goma. El anillo
superior (2) es de caucho EPDM y est situado inmediatamente debajo del collar de la camisa. La
parte inferior de la camisa se sella contra la camisa de refrigerante con dos anillos de goma
montados en ranuras en la camisa de cilindro. El ms cercano al refrigerante (2) es de goma
EPDM (negra) y el inferior, contra el lado del aceite (3), es de goma al flor (violeta).
Entre los collares de camisa y la repisa de camisa del bloque se aplica adems un cordn fino de
goma de silicona antes de montar la camisa.
El compartimento de refrigerante alrededor de la parte superior de la camisa est diseado para

aumentar la circulacin de refrigerante y mejorar la refrigeracin de la parte superior de la camisa.
La junta de culata es de acero macizo y de una pieza. La junta tiene retenes de goma vulcanizados
para los pasos de aceite y refrigerante. La junta tambin tiene varios resaltes convexos para guiar
la culata y hacer que la junta quede correctamente colocada al montar. La superficie de contacto
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de la camisa contra la junta de acero es convexa y su altura sobre el plano del bloque es de
0,15-0,20 mm.
Culata, montaje
La culata se monta utilizando un mtodo especial consistente en alinearla primero sobre el bloque
(1) y luego bajarla contra las espigas gua dejando una pequea separacin hasta la placa de
distribucin.
Cuando se ha colocado la culata sobre la junta, se aprieta horizontalmente contra la placa de

distribucin (2) con tornillos atravesantes. Los resaltes convexos de la junta impiden que se daen
los anillos de goma de la junta cuando se aprieta la culata sobre la junta.
Cuando la culata est correctamente colocada, se puede atornillar hacia abajo (3) contra el bloque
y los resaltes se aplanan.
Pistn y biela

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1. Cavidad
2. Boquilla
3. Ranura de aceite
4. Segmento de compresin
5. Segmento de compresin
6. Segmento rascador de aceite
7. Biela
9. Sombrerete
El pistn es de aluminio y tiene refrigeracin de cavidad con aceite. El aceite es rociado hacia
arriba en un canal vertical del pistn mediante una boquilla en el bloque. El aceite asciende hasta
un canal circular de la parte superior del pistn y es drenado por un canal. El canal de drenaje
desemboca entre el pistn y la biela.
La relacin de compresin del pistn es de 18,6:1.
La lubricacin del buje del buln de pistn se hace por ranura de aceite en los bujes; los
segmentos de pistn se lubrican de forma normal. La parte superior trapezoidal de la biela hace
que las fuerzas del pistn se distribuyan ptimamente en la biela. El pistn tiene tres segmentos: el
segmento de compresin superior tipo Keystone, el segmento de compresin central de seccin
rectangular y el segmento inferior rascador de aceite tarado por resorte.
Las bielas son de acero forjado.
EL extremo inferior del cojinete de cigeal est dividido a travs de una superficie plana no

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rectificada; lo que se denomina biela dividida. La biela est montada con cuatro tornillos M10. La
seccin superior de la biela tiene forma trapezoidal y tiene lados no maquinados.
Mecanismo de vlvulas
1. rbol de levas
2. Engranaje del rbol de levas
3. Portacojinete
4. Rodillo
5. Balancn
6. Brida de vlvula
7. Amortiguador de vibraciones
8. Marca del rbol de levas
9. Dientes para sensor de posicin
El motor D9B tiene rbol de levas en cabeza, vlvulas controladas por balancines y sistema de
cuatro vlvulas: dos vlvulas de admisin y dos vlvulas de escape por cilindro. El rbol de levas
est endurecido por induccin y sus codos de cojinete se pueden pulir, con semicojinetes
sobredimensionados como recambio. El rbol de levas est apoyado en siete
portacojinetes/alojamientos de cojinete; el cojinete trasero es adems axial. Los portacojinetes
estn maquinados conjuntamente y numerados de 1 a 7 visto desde el borde delantero del motor.
El rbol de levas (1) tiene tres levas por cilindro: una leva de admisin, una leva de escape y una
leva intermedia para el inyector-bomba. En la brida trasera del rbol de levas est montado el
engranaje del rbol de levas (2) y sobre el engranaje est montado el amortiguador de vibraciones
hidrulico del rbol de levas (7). En el amortiguador de vibraciones hay dientes (9) que dan
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seales al sensor del rbol de levas. El engranaje del rbol de levas y el amortiguador de
vibraciones tienen agujeros para la espiga gua del rbol de levas, para evitar el montaje
incorrecto.
En una brida situada frente al portacojinetes trasero estn las marcas del rbol de levas (8). TDC
denota Top Dead Centre (punto muerto superior), hay tambin una marca numrica 1-6. La marca
TDC se utiliza para la puesta a punto del rbol de levas y debe estar entre dos rayas del
portacojinetes cuando el volante del motor est en 0. La marca numrica se utiliza para el ajuste
de vlvulas e inyectores. Por ejemplo: las vlvulas de admisin y escape y el inyector del cilindro
nmero 5 se ajustan cuando la cifra 5 est entre las marcas de los alojamientos de cojinete. La
marca V1 se utiliza para ajustar el juego entre balancn y brida cuando el motor est equipado con
VEB (Volvo Engine Brake).
Los balancines (5) tienen bujes de acero con tratamiento superficial montados a presin y estn
apoyados en el eje de balancines que est atornillado en los portacojinetes del rbol de levas (3).
Una brida de vlvula flotante (6) transmite el movimiento de los balancines al par de vlvulas. El
contacto del balancn con el rbol de levas se hace mediante un rodillo (4), y con la brida de
vlvula con un tornillo de ajuste y una rtula.
Las vlvulas de escape y admisin tienen dos resortes. Todas las guas de vlvula tienen retenes
de aceite.
Las guas de vlvula y los asientos de vlvula estn fabricados de hierro fundido aleado y acero
respectivamente y son cambiables como recambio.
Distribucin del motor

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La distribucin del motor est situada en la parte trasera del motor. La ubicacin posterior de la
distribucin ofrece ventajas como:
Mayor exactitud en la distribucin en lo referente a apertura de vlvulas e inyeccin.

Menos piezas grandes; por ejemplo, la carcasa del volante se utiliza como cubierta de la
distribucin.
Y nivel sonoro ms bajo.
La distribucin est montada en una placa de acero de 6 mm de grosor. La placa de distribucin

est fijada en el bloque con dos casquillos gua (A) y una espiga gua (B).
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Todos los engranajes son de corte oblicuo y estn templados por nitruracin.
El engranaje del cigeal (9) sirve tambin como distanciador entre la brida del cigeal y el
volante. Est fijado con 12 tornillos atravesantes. Para fijar el engranaje en el cigeal hay dos
tornillos hexagonales y una espiga gua atravesante.
El engranaje intermedio (8) sobre el engranaje del cigeal es doble. Est compuesto por dos
engranajes unidos con tornillo. Los engranajes van premontados en un cubo apoyado en dos
cojinetes de rodillos cnicos. El engranaje interior acciona el engranaje intermedio ajustable (2), y
el otro engranaje acciona la toma de fuerza adicional accionada por el motor (6). En los motores
D9B instalados en el modelo Volvo B9DD se utiliza esta toma de fuerza para accionar los
alternadores.
Sobre el engranaje intermedio doble (8) hay montado otro engranaje intermedio (2). Este
engranaje intermedio acciona el engranaje del rbol de levas. El engranaje est apoyado en un
buje en el cubo.
Lo importante con este engranaje intermedio es que es ajustable y que se debe ajustar el juego
entre flancos de dientes entre este engranaje y el engranaje del rbol de levas siempre que se
intervenga en la distribucin. No es necesario ajustar el juego entre flancos de dientes con el
engranaje pin intermedio porque siempre es constante.
El engranaje del rbol de levas (1) est atornillado en la brida del rbol de levas y guiado con una
espiga gua. Sobre el engranaje est montado el amortiguador de vibraciones. En el amortiguador
de vibraciones hay dientes para el sensor del rbol de levas.
El engranaje intermedio (4) que acciona la bomba de aceite hidrulico para accionamiento del
ventilador y la bomba de combustible/servodireccin combinada, est apoyado en un cojinete de
bolas de dos hileras. El engranaje est fijado con un tornillo M14 que atraviesa la distribucin/la
carcasa del volante y se enrosca en el bloque.
Engranaje propulsor, bomba de servodireccin y bomba de combustible (5) El engranaje propulsor

est montado en el eje de la bomba de servodireccin, y la bomba de alimentacin de combustible
es accionada desde el eje secundario de la bomba de servodireccin.
Engranaje propulsor, bomba de aceite hidrulico para accionamiento del ventilador (3). El
engranaje propulsor est montado en el eje cnico de la bomba de aceite hidrulico con chaveta y
tuerca.
Engranaje propulsor, bomba de aceite lubricante (10). El engranaje propulsor est fijado a presin
en el eje de un rodete de la bomba y es accionado directamente desde el engranaje del cigeal.
Toma de fuerza para, por ejemplo, accionamiento de alternadores, AC, bomba de aceite hidrulico
adicional (6). Es posible montar una toma de fuerza accionada por el motor, opcional. El engranaje
de la toma de fuerza se acciona con el engranaje exterior del engranaje intermedio doble. La toma
de fuerza se monta en la parte trasera de la distribucin/carcasa del volante.

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Engranaje propulsor, compresor de aire (7). El engranaje propulsor est montado en el eje cnico
del compresor de aire con chaveta y tuerca.
Cigeal
1. Cigeal
2. Cojinete de bancada
3. Cojinete axial
4. Engranaje del cigeal
5. Cubo
6. Amortiguador de vibraciones
7. Anillo de acero
8. Volante
El cigeal est forjado por inmersin de acero especial en una sola pieza. Las superficies de
cojinete (2) estn endurecidas por induccin para aumentar la resistencia y reducir el riesgo de
agrietamiento.
El cigeal tiene siete cojinetes de bancada. Cada cojinete de cigeal est colocado entre dos
cojinetes de bancada. En el cojinete de bancada central (3) est tambin el cojinete axial formado
por arandelas de presin. Todos los cojinetes de bancada tienen casquillos de cojinete (9)
cambiables como recambio. Los cojinetes de bancada y de biela constan de semicojinetes de
acero plateados con nquel plomo y revestidos de bronce plomo. El cigeal puede mecanizarse
para cinco sobredimensiones de semicojinetes disponibles.

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El cigeal tiene contrapesos que equilibran los impulsos de trabajo para la distribucin regular del
par torsor. El cigeal se equilibra taladrando orificios en los contrapesos. Para reducir el peso del
cigeal, se han dividido por la mitad dos contrapesos.
En el extremo delantero, el cigeal tiene un cubo para fijar el amortiguador de vibraciones/la

polea (1). A diferencia de motores anteriores, no es posible soltar el cubo del cigeal, ya que est
integrado en l. En la cubierta de distribucin delantera hay una junta de tefln que obtura el
extremo delantero del cigeal. La junta de tefln tiene un revestimiento de fieltro para proteger
contra el polvo. El amortiguador de vibraciones (6) es hidrulico. En la caja del amortiguador hay
una masa oscilante formada por un anillo de acero (7) que puede girar libremente. El espacio entre
el anillo de acero y la caja del amortiguador est lleno de aceite de silicona de alta viscosidad.
Cuando gira el cigeal se generan en l oscilaciones debidas a los impulsos de fuerza de los
pistones. Las vibraciones son amortiguadas cuando el aceite equilibra la rotacin pulsante del
cigeal y la rotacin regular del anillo de acero.
En la parte trasera, el cigeal tiene adems un cubo integrado (5) que no se puede desmontar.
En el cubo se atornilla primero el engranaje de distribucin del cigeal (4) con dos tornillos M8
para sujetar el engranaje. Una espiga gua entra en un orificio en el cigeal para impedir el
montaje errneo del engranaje. En el extremo del cigeal hay un retn de silicona que sella entre
el cigeal y el engranaje del cigeal. Entre el engranaje del cigeal y el volante est la carcasa
combinada de distribucin/volante.
En la tapa de distribucin hay una junta de tefln que sella contra el engranaje del cigeal. La
junta de tefln tiene un revestimiento de fieltro para proteger contra el polvo. El volante (8) est
fijado con 12 tornillos que atraviesan el engranaje del cigeal y estn enroscados directamente en
el cigeal. El volante slo se puede montar de una forma porque el engranaje del cigeal, que
tiene una espiga gua en posicin delantera, tambin tiene una espiga gua en posicin trasera que
debe entrar en un orificio del volante. En la superficie perifrica del volante hay, adems de la
corona de arranque, varias ranuras fresadas para los sensores de revoluciones del sistema de
inyeccin.
rbol de levas y balancines de escape

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1. Leva de escape
2. Leva de escape
3. Leva de carga
4. Leva de descompresin
5. Balancn de escape
6. Arandela elstica
7. Vlvula de retencin
8. Pistn de balancn
9. Suplemento de ajuste
10. Vlvula limitadora de presin
11. Pistn
12. Muelle
13. Bola
El rbol de levas en un motor con VEB tiene, adems de la leva de escape ordinaria, una leva de
carga y una leva de descompresin en cada leva de escape. La altura de elevacin sobre el crculo
bsico de las levas de carga y de descompresin es de 0,8 mm, lo que equivale a una apertura de
vlvula de aproximadamente 1,1 mm. La leva de carga est situada de forma que abre las vlvulas
de escape al final del tiempo de admisin y las mantiene abiertas el principio del tiempo de
compresin cuando el freno de compresin est activado. Para que las levas de carga y de
descompresin abran las vlvulas de escape, el juego de vlvulas debe ser nulo.
Los balancines de escape de un motor con VEB son ms robustos que los de un motor normal. En
cada balancn hay una vlvula de retencin y un pistn. Una arandela elstica mantiene el balancn
en su posicin de reposo contra la brida de vlvula. El juego entre el balancn y la brida de vlvula

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es mayor en un motor con VEB debido a que las levas de carga y de descompresin no deben
abrir las vlvulas de escape durante el funcionamiento con motor. El juego de vlvulas se ajusta
con un mximo de dos suplementos colocados en la brida de vlvula. La diferencia de grosor de
los suplementos es de 0,05 mm. En el pistn hay una vlvula limitadora de presin que abre y deja
salir aceite por un canal que hay en la parte inferior del pistn cuando la presin en ste es
demasiado alta. La vlvula de retencin consta de pistn, muelle y bola. La posicin del pistn es
determinada por la fuerza del muelle y la presin del aceite que se presiona al interior de la vlvula
desde el eje de balancines.
A. A funcionamiento normal del motor, la vlvula reguladora no est totalmente abierta, con lo que
hay una presin de aceite baja en el mecanismo de balancines. Esta presin no puede vencer la
fuerza del muelle, por lo que el pistn no se mover desde su posicin de reposo. El buln del
pistn mantiene la bola fuera del asiento y el aceite puede fluir en ambas direcciones a travs de la
vlvula de retencin. No se acumula aceite fuera del pistn de balancn.
B. En la frenada de compresin, la vlvula reguladora abre y el mecanismo de balancines recibe

plena presin de aceite. Esta presin vence la fuerza del muelle y el pistn se mueve y deja de
actuar sobre la bola. Entonces la bola funciona como una vlvula de retencin y el espacio sobre el
pistn de balancn se llena de aceite. Cuando la brida de vlvula aprieta contra el pistn de
balancn, la bola de la vlvula de retencin es presionada contra el asiento. Entonces el aceite
sobre el pistn de balancn ya no puede pasar junto a la bola y se acumula una presin de aceite
alta sobre el pistn de balancn, con lo que aumenta la presin del pistn de balancn sobre la
brida y el juego de vlvula es nulo.
Otra diferencia entre el rbol de levas de un motor con VEB y un motor sin VEB es la marca en la
brida junto al cojinete delantero. Adems de las marcas de la leva estndar, TDC y las cifras 1 a 6
hay otras seis marcas: V1 a V6.
Las marcas con V se utilizan para ajustar las vlvulas de escape. As, las vlvulas de escape del
cilindro nmero 5 se ajustan cuando V5 est frente a la marca de raya del portacojinetes delantero.
Las vlvulas de admisin y el inyector se ajustan de la misma forma que en un motor estndar.
Funcionamiento de las vlvulas de escape

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A. Con funcionamiento de motor normal (sin que est activado VEB), no hay presin sobre el
pistn de balancn. Entonces el juego de vlvula de 1,6 mm entre el balancn y la brida de vlvula
es suficiente para alcanzar un juego de aproximadamente 0,3 mm entre el rodillo de balancn y las
levas del freno de compresin en la leva. La arandela elstica retiene el balancn contra la brida de
vlvula para evitar que el rodillo de balancn entre en contacto con las levas bajas.
B-1. En la frenada de compresin, el pistn de balancn pone a cero el juego de vlvula. Entonces
el rodillo de balancn sigue el perfil de leva. Ello hace posible que la leva de carga eleve el rodillo
de balancn para que se abra la vlvula. Lo mismo ocurre con la leva de descompresin. La altura
de elevacin de las levas es de 0,8 mm, lo que da una apertura de vlvula de aproximadamente
1,1 mm.
B-2. Aqu se muestra cundo la leva de carga de la leva de escape est frente al rodillo de
balancn. La altura de elevacin de la leva es de 0,8 mm, lo que, mediante la desmultiplicacin del
balancn, da una apertura de vlvula de aproximadamente 1,1 mm. Se produce una apertura de
vlvula equivalente cuando la leva de descompresin pasa por el rodillo de balancn.
Secuencia de trabajo del freno de compresin

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La secuencia de trabajo del freno de compresin puede dividirse en dos fases.
A. la fase de carga empieza al final del tiempo de admisin y dura hasta un poco despus de
empezar el tiempo de compresin. Cuando el pistn baja hacia el punto muerto inferior, la leva de
carga abre brevemente las vlvulas de escape. El cilindro se llena con una sobrepresin
acumulada por el freno de escape en el colector de escape. Esta sobrepresin incrementa
considerablemente la presin de compresin durante el tiempo de compresin, produciendo una
gran fuerza frenante durante el movimiento de subida del pistn.
B. La fase de descompresin empieza al final del tiempo de compresin y dura hasta un poco
despus de empezar el tiempo de trabajo. Cuando el pistn est cerca del punto muerto superior,
la leva de descompresin abre brevemente las vlvulas de escape. Se suelta la sobrepresin del
cilindro. De esta forma se reduce la fuerza de empuje con la que el aire comprimido habra actuado
sobre el pistn despus del punto muerto superior, durante el tiempo de trabajo.
Sistema de lubricacin y de aceite
Sistema de lubricacin
Sistema de lubricacin, descripcin del circuito
Sistema de lubricacin, diseo
Enfriador de aceite y bomba de aceite
Sistema de refrigeracin de pistones
Sistema de lubricacin

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1. Canal de aceite
2. Eje de balancines
3. Canal de refrigeracin de pistones
4. Canal de aceite lubricante
5. Filtro de paso total
6. Filtro de derivacin
7. Bomba de aceite
El motor se lubrica con aceite a presin con una bomba de engranajes (7) situada en el borde
trasero del motor y propulsada por el engranaje del cigeal directamente sin engranaje
intermedio. El sistema de lubricacin tiene un filtro fino (de derivacin) y dos filtros de paso total
(5).
A lo largo del bloque motor hay taladrados dos canales, uno de los cuales, el del lado derecho del
bloque, es el de aceite lubricante (4) que alimenta aceite a todos los cojinetes del mecanismo del
cigeal. El canal del aceite lubricante tiene su extremo delantero obturado.
El otro canal, en el lado izquierdo del bloque, es el de refrigeracin de pistones (3), situado en el
lado izquierdo del bloque, que alimenta a los pistones aceite para refrigeracin y lubricacin. El
canal de refrigeracin de pistones est tapado en ambos extremos.
Todos los cojinetes de la culata son lubricados desde el puente de balancines hueco (2) que est
unido al bloque motor mediante un canal fundido (1) en el extremo posterior del bloque.

uncontrolled.
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En el crter hay un sensor de nivel que enva una seal al display para controlar el nivel de aceite
(no ilustrado en la imagen).
Sistema de lubricacin, descripcin del circuito
1. Bomba de engranajes
2. Colador de aspiracin, tiene la marca 124
3. Vlvula de seguridad, marca lila
4. Caja de distribucin de aceite
5. Vlvula reductora, marca azul
6. Vlvula de rebose, filtro de derivacin
7. Vlvula de rebose
8. Vlvula de apertura, refrigeracin de pistones
9. Vlvula reguladora, refrigeracin de pistones
10. Vlvula de derivacin, enfriador de aceite
11. Enfriador de aceite
La bomba de engranajes (1) aspira aceite del crter a travs del colador de aspiracin (2). Luego el
aceite es presionado desde la bomba de aceite hacia la caja de distribucin de aceite (4). Si la
presin es demasiado alta, una vlvula de seguridad (3) abre y deja pasar el aceite de vuelta al
crter. Desde la caja de distribucin de aceite, el aceite es dirigido hacia el cuerpo del filtro de
aceite y, a travs de un tubo exterior, hacia el enfriador de aceite incorporado (11). Una vlvula
detectora de presin (vlvula de derivacin) (10) abre el canal de derivacin por fuera del enfriador
de aceite cuando el aceite est fro (viscosidad alta). Posteriormente el aceite es dirigido a travs

uncontrolled.
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de ambos filtros de paso total y una parte a travs del filtro de derivacin. Una vlvula de rebose
(6) detecta la presin en el filtro de derivacin y abre un canal de aceite por fuera del filtro de
derivacin si ste, por ejemplo, se obtura: la finalidad es asegurar la lubricacin del
turbocompresor. Una segunda vlvula de rebose (7) abre si se obturan los filtros de paso total,
para asegurar la lubricacin del motor. Desde la caja de distribucin de aceite se dirige aceite
hacia el conducto de galera del bloque motor, para ser distribuido por canales a todos los puntos
de lubricacin del motor. La vlvula reductora (5) regula la presin de aceite del motor.
En el cuerpo de filtro estn montadas las vlvulas que controlan el aceite para refrigeracin de
pistones. La vlvula de apertura (8) y la vlvula reguladora (9) para refrigeracin de los pistones. El
aceite es dirigido al interior del canal longitudinal en el bloque y rociado por boquillas (una para
cada pistn) contra el interior de los pistones. La vlvula de apertura cierra la alimentacin de
aceite para refrigeracin de pistones cuando la presin de aceite es inferior a 250 kPa.
El compresor de aire es lubricado a presin a travs de tubos exteriores desde la caja de

distribucin de aceite.
La bomba de aceite lubricante (1) es una bomba de engranajes propulsada por el engranaje del
cigeal. Los rodetes de bomba estn apoyados directamente en el cuerpo de bomba, que es de
aluminio. La caja de distribucin de aceite (4) est atornillada en la parte inferior del bloque motor.
La caja de distribucin de aceite es el soporte para el colador de aspiracin (2) y la vlvula de
seguridad de la bomba de aceite (3).
Sistema de lubricacin, diseo
1. Vlvula de seguridad
uncontrolled.
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2. Vlvula de rebose, filtro de derivacin

3. Vlvula de derivacin, enfriador de aceite
4. Vlvula reductora
5. Vlvula reguladora, refrigeracin de pistones
6. Vlvula de rebose, filtro de paso total
7. Vlvula de apertura, refrigeracin de pistones
El cuerpo del filtro de aceite (8) est fijado en el lado derecho del motor. El enfriador de aceite (9)
est fijado en el interior de la tapa lateral de la camisa refrigerante (10) y est unido con el cuerpo
de filtro por dos tubos exteriores (11). Una manguera lleva el aceite desde el cuerpo del filtro de
aceite al turbocompresor (12).
Vlvulas, sistema de aceite lubricante

El flujo de aceite es regulado por siete vlvulas:
1. Vlvula de seguridad de la bomba de aceite lubricante que protege la bomba de aceite si la

presin es demasiado alta; por ejemplo, en el arranque en fro. Es una vlvula de tipo unitario
y tiene una marca de color lila.
2. Vlvula de rebose, filtro de derivacin. Abre si el filtro de derivacin se obtura, asegurando
as la lubricacin del turbocompresor.
3. Vlvula de derivacin, enfriador de aceite. Dirige el aceite por fuera del enfriador de aceite
cuando el aceite est fro; es una vlvula detectora de presin que abre cuando el aceite
tiene viscosidad alta.
4. Vlvula reductora, presin de aceite. La vlvula regula la presin de aceite para evitar que
suba demasiado. El aceite sobrante es dirigido de vuelta al crter. Es una vlvula de tipo
unitario y tiene una marca de color azul.
5. Vlvula de rebose, filtro de paso total. Abre si los filtros se obturan, asegurando as la
lubricacin del motor.
6. Vlvula de apertura para refrigeracin de pistones.
7. Vlvula reguladora para refrigeracin de pistones.
Enfriador de aceite y bomba de aceite

uncontrolled.
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El enfriador de aceite est fijado en el interior de la tapa lateral de la camisa de refrigeracin (en
motores Volvo anteriores est fijado directamente en el bloque), por lo que est completamente
rodeado de refrigerante. Las flechas rojas indican el sentido de flujo del aceite, y las flechas azules
indican el flujo del refrigerante a travs del enfriador de aceite.
La bomba de aceite es de engranajes. El cuerpo de bomba es e aluminio y los dos rodetes son de
acero. El cuerpo de la bomba de aceite est fijado en el sombrerete de cojinete de bancada trasero
del motor. El cuerpo de bomba (es decir ambas tapas) est maquinado conjuntamente con los
rodetes y no se pueden cambiar por separado; por lo que la bomba de aceite se cambia completa
como recambio. Los ejes de los rodetes de la bomba estn apoyados directamente en el cuerpo de
bomba. Los tubos de aspiracin y presin son de acero y estn sellados contra la tapa de la
bomba y la caja de distribucin de aceite con juntas de goma. El colador de aspiracin es de
aluminio. La bomba es accionada directamente por el engranaje del cigeal.
Sistema de refrigeracin de pistones

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1. Vlvula de apertura
2. Vlvula reguladora
3. Cmara inferior
4. Tabique intermedio
5. Cmara superior
6. Canal
7. Pistn
8. Canal de refrigeracin de pistones
9. Drenaje
10. Pistn
El sistema de refrigeracin de pistones del motor D9B tiene algunas diferencias de diseo en
relacin con motores Volvo anteriores. Por ejemplo: el aceite de refrigeracin de los pistones se
filtra en los filtros de paso total (anteriormente el aceite iba directamente desde la bomba a la
refrigeracin de pistones). El filtrado es necesario debido a que el aceite tambin lubrica los
bulones de pistn.
El sistema de refrigeracin de pistones es un sistema optimizado en el que el aceite para refrigerar

se regula con dos vlvulas de pistn. La vlvula (1) es una vlvula detectora de presin de
apertura y cierre que est directamente conectada con el canal de aceite filtrado. La vlvula (2) es
una vlvula reguladora que proporciona una presin de refrigeracin de pistones constante
independientemente del rgimen del motor.
La vlvula de apertura (1) es una vlvula de pistn tarada por muelle que abre y cierra el flujo de
aceite. Abre cuando la presin del aceite lubricante es superior a 2,5 bar y cierra cuando es inferior

uncontrolled.
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a 2,5 bar.
La vlvula reguladora para la refrigeracin de pistones (2) es una vlvula de pistn tarada por
muelle. El aceite entra por la cmara inferior (3) y pasa por el orificio que hay en el tabique
intermedio (4) a la cmara superior (5). Cuando la presin de aceite aumenta, el pistn es
empujado hacia abajo por la presin que hay en la parte superior del pistn, por el aceite que es
dirigido hacia arriba por el canal (6). As, la ranura central del pistn (7) regula el rea de paso en
el tabique intermedio y, por lo tanto, tambin la presin de refrigeracin de pistones. De esta forma,
el flujo que pasa por la ranura central de la vlvula da una presin constante al canal de
refrigeracin de pistones (8).
El espacio debajo de las vlvulas est conectado con el crter para evitar que se cree presin
debajo de las vlvulas, drenando el aceite (9).
Los pistones son refrigerados con aceite con el mtodo de cavidad. El aceite es rociado hacia
arriba en un canal vertical del pistn mediante una boquilla en el bloque. El aceite asciende hasta
un canal circular de la parte superior del pistn y es drenado por un canal. El canal de drenaje
desemboca entre el pistn y la biela (10).
La lubricacin del buje del buln de pistn se hace por ranura de aceite en los bujes.
Componentes del sistema de combustible
Esquema bsico del sistema de combustible

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1. Bomba de alimentacin
2. Aforador del depsito de combustible
3. Bomba de combustibleelctrica
4. Prefiltro
5. Serpentn de enfriamiento
6. Caja de bifurcacin
7. Filtro principal
8. Canal de combustible
9. Inyectores-bomba
10. Vlvula de rebose
El sistema de combustible tiene inyectores-bomba controlados electrnicamente (uno para cada

cilindro) que funcionan con una presin muy alta. La presin alta se crea mecnicamente con los
balancines y el rbol de levas en cabeza, y la inyeccin es controlada electrnicamente por la
unidad de mando.
La imagen ilustra el flujo del combustible. El lado de aspiracin es de color verde claro, el lado de
presin es de color verde oscuro y el tubo de retorno de combustible es de color verdiblanco. La
presin del lado de presin es de 100 kPa a 600 r.p.m. y de 300 kPa a 1200 r.p.m.
La bomba de alimentacin de combustible (1) aspira el combustible a travs del tamiz del aforador
del depsito (2), el cuerpo del filtro de combustible (3), el prefiltro (4), los serpentines refrigerantes
de la unidad de mando del motor (5), la caja de bifurcacin (6) y el lado de aspiracin de la bomba
de alimentacin. Desde la bomba de alimentacin, el combustible es presionado a travs del
cuerpo del filtro de combustible y del filtro principal (7) hacia el canal longitudinal (8) de la culata
que alimenta combustible a los inyectores-bomba (9). La vlvula de rebose (10) regula la presin
de alimentacin. El combustible de retorno es dirigido mediante la caja de bifurcacin al lado de

uncontrolled.
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aspiracin de la bomba.
Componentes del sistema de combustible
1. La bomba de alimentacin es de engranajes y es accionada por el cigeal mediante un

engranaje intermedio. La capacidad de la bomba de alimentacin est adaptada para dar la
presin y el caudal correctos a todos los inyectores-bomba. Es necesaria una presin
relativamente alta para un llenado seguro de los inyectores-bomba. El caudal debe ser
suficiente para compensar eventuales diferencias de temperatura en el combustible que hay
en el canal de combustible de la culata.
2. El cuerpo del filtro de combustible es del mismo tipo que en el motor D12D, con, por ejemplo,
bomba elctrica incorporada (1) para la purga de aire del sistema de combustible y para
drenar el agua. Una vlvula de retencin (2) integrada en la bomba impide que el combustible
retorne cuando el motor est parado. La vlvula de purga de aire (3) est conectada con el
tubo de retorno al depsito de combustible. Debajo de la tapa con la conexin elctrica (4)
est montado el sensor de presin de combustible (5). El racor (6) se utiliza para drenar el
combustible. Hay dos filtros de combustible; el filtro principal (7) y el prefiltro (8). En el
separador de agua (9) estn la vlvula de vaciado (10) y el sensor de nivel (11). El separador
de agua y el desaireador se controlan con un interruptor comn situado en la parte trasera
del compartimento del motor.
3. La unidad de mando est fijada en el motor con bloques de goma amortiguadores de
vibraciones. La unidad de mando se enfra con combustible que atraviesa un serpentn
refrigerante fijado en el exterior de la unidad de mando. El serpentn refrigerante est situado
en el lado de aspiracin, antes de la bomba de alimentacin.
4. El motor tiene seis inyectores-bomba, uno para cada cilindro. Un inyector-bomba es una
combinacin de bomba de inyeccin e inyector. Puede trabajar con presiones mucho ms
uncontrolled.
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4.
altas que un inyector normal de los que se utilizan junto con bombas de inyeccin lineales
convencionales. El inyector recibe combustible directamente desde el canal de combustible.
El avance de la inyeccin y la cantidad de combustible a inyectar son determinados por la
unidad de mando que enva seales a las vlvulas de combustible de mando
electromagntico de los inyectores-bomba. La fuerza de presin del inyector-bomba es
transmitida mediante un balancn desde una leva en el rbol de levas. Los inyectores bomba
son de la marca Delphi tipo E3 y se fabrican con clasificacin de tolerancia. Cada
inyector-bomba est marcado con un cdigo (1) en la parte superior de la conexin elctrica.
Al cambiar uno o varios inyectores-bomba, se deben programar nuevos cdigos para el
cilindro en que se cambia el inyector. Esto se hace con programacin de parmetros en
VCADS Pro, con una medida denominada injector trim. Slo es necesario indicar el cdigo
para inyectores cambiados. La vlvula de combustible de mando electromagntico est
incorporada en el inyector-bomba. Esto presenta la ventaja de que el inyector-bomba es ms
ligero y se obtiene una respuesta de inyeccin ms rpida gracias a la ruta ms corta entre la
vlvula de combustible y el inyector.
5. La vlvula de rebose est integrada en un tornillo hueco situado en el tubo de retorno desde
la culata. La vlvula de rebose regula la presin de alimentacin en el sistema de
combustible. Tiene una presin de apertura de 400-550 kPa. La presin de alimentacin alta
produce un llenado seguro de los inyectores-bomba. La vlvula de rebose tiene una vlvula
de purga de aire integrada que purga el sistema automticamente.
6. La caja de bifurcacin dirige el combustible sobrante desde la vlvula de rebose, de vuelta a
la bomba de alimentacin, mezclando tambin combustible del lado de aspiracin. A caja de
bifurcacin, B desde la vlvula de rebose, C desde el lado de aspiracin, D a la bomba de
alimentacin.
Esquema bsico del sistema de combustible

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1. Bomba de alimentacin
2. Aforador del depsito de combustible
3. Bomba de combustibleelctrica
4. Prefiltro
5. Separador de agua
6. Serpentn de enfriamiento
7. Vlvula de rebose
8. Canal de combustible
9. Filtro principal
10. Inyectores-bomba
12. Vlvula de seguridad
Descripcin esquemtica.
El combustible es aspirado hacia el interior del cuerpo de filtro por la bomba de alimentacin (1) a
travs del colador (2), pasando por la bomba de combustible elctrica (3). Si el motor tiene prefiltro
(4) y separador de agua (5), el combustible tambin es aspirado a travs de stos. Seguidamente
el combustible pasa por el serpentn refrigerante (6) de la unidad de mando hacia la bifurcacin. En
la bifurcacin el combustible se mezcla con el combustible de retorno del canal de combustible de
la culata (8) y contina hacia el lado de aspiracin de la bomba de alimentacin, a travs de la
vlvula de rebose (7).
La bomba de alimentacin impulsa el combustible hacia el cuerpo del filtro de combustible, a travs
uncontrolled.
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del filtro principal (9), hacia el canal longitudinal de la culata. Este canal alimenta combustible a
cada inyector-bomba (10) mediante una ranura anular que hay en el cuerpo del inyector. La vlvula
de rebose (7) regula la presin de alimentacin de combustible a los inyectores. La vlvula de
retencin (11) situada en la bomba de combustible elctrica (3) impide que el combustible retorne
al depsito cuando se para el motor.
Vlvulas de la bomba de alimentacin:
En la bomba de alimentacin (1) hay dos vlvulas. La vlvula de seguridad (12) que permite que el
combustible retorne al lado de aspiracin cuando la presin es excesiva; por ejemplo, cuando el
filtro est obturado; La vlvula de retencin (13) que abre cuando se utiliza la bomba de
combustible elctrica (3).
Sistema de admisin y escape, turbo
Sistema de inyeccin
Inyector-bomba E3
Fase de derrame del inyector-bomba
Fase de presurizacin del inyector-bomba
Fase de inyeccin del inyector-bomba
Fase de reduccin de presin del inyector-bomba
Entrada de aire y filtro
Turbocompresor
Regulador de presin de escape
Freno de compresin
Vlvula reguladora
SCR
Sistema de inyeccin

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La unidad de mando es el elemento central del sistema de inyeccin. Recibe continuamente

informacin del pedal acelerador y diversos sensores situados en el motor, para poder determinar
la cantidad de combustible y el avance de la inyeccin del combustible en los cilindros. Las seales
de mando para los inyectores-bomba van por cables elctricos a las vlvulas de combustible de los
inyectores. Todas las conexiones de cable de los sensores de la unidad de mando tienen
conectores DIN. La unidad de mando almacena informacin sobre eventuales errores y
discrepancias que se producen en el sistema. Tambin se almacenan averas espordicas para
que puedan detectarse posteriormente.
Sensores situados en el motor:
1. Sensor de presin del crter. Situado en la tapa de balancines, en el lado izquierdo.

2. Sensor de posicin del rbol de levas. Situado en la tapa de distribucin, en la parte trasera
del lado derecho.
3. Sensor de temperatura y presin del aire de sobrealimentacin. Situado en el tubo de
admisin, parte superior derecha.
4. Sensor de posicin del cigeal y de rgimen de revoluciones. Situado en la parte superior
de la carcasa del volante.
5. Sensor de temperatura del refrigerante. Situado debajo del tubo de admisin, lado izquierdo,
parte trasera.
6. Sensor del nivel de aceite. Situado en el crter de aceite.
7. Sensor de indicacin de agua en el combustible. Situado en el vaso de plstico transparente
debajo del filtro de combustible.
8. Sensor de presin de combustible. Situado en la tapa encima del soporte del filtro de
combustible.
9. Sensor de velocidad del ventilador. Situado en el motor hidrulico.

uncontrolled.
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10. Sensor de temperatura del aceite y nivel de aceite. Situado en la caja de distribucin de
aceite.
11. Sensor de nivel de refrigerante. Situado en el depsito de expansin.
12. Sensor de temperatura de agua e indicador de filtro de aire. Situado en el tubo entre el el
cuerpo del filtro de aire y tubo de admisin.
13. Sensor de temperatura exterior (lo instala el carrocero).
Inyector-bomba E3
1. Vlvula de derrame
2. Electrovlvula
3. Electrovlvula
4. Vlvula de control de aguja
5. Pistn de control de aguja
6. Aguja de tobera
7. Conexin elctrica
La nueva versin del inyector-bomba, E3, tiene el mismo aspecto y est montada de la misma
forma que la versin E1 anterior. Tambin en lo referente a la inyeccin de combustible (cantidad y
encendido) trabaja de la misma forma que un inyector E1 con una vlvula de derrame (1) y una
electrovlvula (2).
Para minimizar los humos y partculas en los gases de escape, el inyector E3 tiene una vlvula, la
vlvula de control de aguja (4), y es controlado con una electrovlvula ms (3). La vlvula de
control de aguja (4) y la electrovlvula (3) retienen la aguja de tobera (6) aplicando una presin de
combustible alta en la parte trasera del pistn de control de aguja (5).
uncontrolled.
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De esta forma se puede variar la presin de apertura del inyector con objeto de proporcionar la
combinacin ptima de rgimen del motor y carga del motor, conseguir una mejor economa de
combustible y reducir las emisiones de escape.
La presin de apertura del inyector-bomba E3 vara entre 250 y 2.000 en relacin con la versin E1
anterior que tiene una presin de apertura de 300 bar.
El cdigo de calibracin y la referencia del inyector-bomba estn indicados en su conexin

elctrica.
El equipo fsico de los inyectores puede variar dependiendo de la potencia en CV del motor.
Fase de derrame del inyector-bomba
2. Electrovlvula
3. Electrovlvula
En la fase de derrame del inyector-bomba, ambas electrovlvulas (2 y 3) estn desactivadas, con

lo que la vlvula de derrame (1) est abierta y la vlvula de control de aguja (5) est cerrada.
Aunque la bomba trabaja, no se acumula presin debido a que, en esta fase, el combustible slo
es bombeado en crculo a travs de la vlvula de derrame y el canal de combustible de la culata.

uncontrolled.
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El inyector se encuentra en esta posicin cuando se para el motor.
Fase de presurizacin del inyector-bomba
2. Electrovlvula
3. Electrovlvula
6. Aguja de tobera
7. Canal de alta presin
8. Cavidad
La fase de presurizacin empieza cuando el rbol de levas ha girado a la posicin en la que la

leva, a travs del balancn, empieza a presionar el pistn hacia abajo.
La electrovlvula (2) se energiza y la vlvula de derrame (1) cierra. Se acumula una presin de
combustible alta en el canal de alta presin del inyector (7).
Puesto que la vlvula de control de aguja (4) todava est cerrada, se acumula una presin
hidrulica en la cavidad (8), con lo que el pistn de control de aguja (5) retiene la aguja de la tobera
en posicin cerrada y, por consiguiente, no hay inyeccin.
Fase de inyeccin del inyector-bomba

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2. Electrovlvula
3. Electrovlvula
6. Aguja de tobera
8. Cavidad
La electrovlvula (2) est activada ya durante la fase de presurizacin, mantenindose cerrada la

vlvula de derrame, lo cual, a su vez, hace que la presin hidrulica en la cavidad (8) sujete el
pistn de control de aguja (5) que mantiene cerrada la aguja de tobera.
La unidad de mando del motor calcula la presin a la que debe abrir el inyector, sobre la base de
informacin de los sensores del motor y otra informacin recibida a travs de J1939. Cuando se
alcanza esta presin predeterminada, se realiza la secuencia siguiente:
Ahora tambin se activa la electrovlvula (3), con lo que se suelta la presin hidrulica que hay en
la cavidad (8), la aguja de tobera (6) eleva el pistn de control de aguja (5) y se realiza la
inyeccin.
De esta forma es posible conseguir una presin de apertura que vara entre 250 y 2.000 bar.
Fase de reduccin de presin del inyector-bomba

uncontrolled.
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2. Electrovlvula
3. Electrovlvula
6. Aguja de tobera
8. Cavidad
Esta fase empieza cuando la unidad de mando considera que el motor ha obtenido la cantidad de
combustible necesaria y corta el impulso de corriente a las electrovlvulas (2 y 3). Cuando se
desactiva la electrovlvula (2), se cierra el canal de retorno del pistn de control de aguja y la aguja
de tobera cierra. Al mismo tiempo se desactiva la electrovlvula (2), con lo que se abre la vlvula
de derrame permitiendo que el combustible retorne al canal de combustible.
Ahora el inyector ha vuelto a su fase de derrame.
Entrada de aire y filtro

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La imagen ilustra la entrada de aire y el filtro de un Volvo B9DD.
La entrada de aire est situada sobre el motor y el aire entra en el cuerpo del filtro de aire por una
manguera de goma. El cuerpo del filtro de aire es de acero y su tapa est fijada con una tuerca. En
el fondo del cuerpo del filtro de aire hay una vlvula de goma por la que pueden salir partculas
grandes de polvo y partculas.
El filtro de aire es de tipo seco. El cartucho de filtro es de papel plegado impregnado, rodeado de
chapa perforada tratada superficialmente, por la que el aire es aspirado al interior del filtro. La junta
interior del cartucho est fijada en el filtro, en tanto que la junta exterior est situada en la brida del
filtro y es comprimida cuando se aprieta la tapa. El cartucho de filtro est montado con una tuerca
comn. El filtro tiene una superficie de 14,6 m.
En el tubo de unin entre el cuerpo de filtro y el turbo hay un indicador de cada de presin y
temperatura de aire. El indicador muestra mediante un mensaje de avera en el display del panel
de instrumentos cuando el filtro empieza a obturarse.
Turbocompresor

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1. Aire desde el depurador de aire

2. Rueda del compresor
3. Aire comprimido hacia el motor
4. Gases de escape del motor
5. Rotor de turbina
6. Gases de escape hacia el sistema de escape
7. Caja de aceite lubricante
8. Caja de refrigerante
9. Wastegate
10. Celda piezomtrica
Los gases de escape del motor se utilizan para accionar la rueda de turbina del turbocompresor.
La rueda de turbina est en el mismo eje que la rueda del compresor. Cuando gira la rueda del
compresor, se aspira aire desde el depurador de aire, el aire es comprimido por el turbocompresor
e introducido en el motor a travs del enfriador del aire de sobrecarga.
El turbocompresor es lubricado y refrigerado por el aceite del motor, y la alimentacin de aceite es

determinante para el funcionamiento del turbocompresor. Por ello es muy importante cuidar
minuciosamente el sistema de lubricacin del motor.
El turbocompresor tambin es refrigerado con refrigerante del motor que pasa por un canal en el
turbo.
El turbocompresor tiene un dispositivo Wastegate que limita la presin de sobrealimentacin

cuando la toma de potencia es alta. La chapaleta Wastegate funciona como vlvula de derivacin
de los gases de escape hacia la turbina de escape. La chapaleta es controlada por una celda

uncontrolled.
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piezomtrica que, con una conexin de manguera, detecta la presin de sobrealimentacin en la

caja del compresor.
Cuando la presin de sobrealimentacin es baja, el muelle de la celda piezomtrica mantiene

cerrada la chapaleta con una cremallera. Cuando la presin de sobrealimentacin alcanza el valor
de presin de apertura de la celda piezomtrica de aproximadamente 185 kPa, la chapaleta
empieza a abrir y deja pasar una parte de la presin de escape directamente al tubo de escape. De
esta forma se descarga la turbina de escape y se reduce el rgimen de revoluciones del turbo.
Con Wastegate es posible utilizar un turbocompresor con una gama de trabajo ms amplia, lo cual
se traduce en una caracterstica de motor con una gama de par alto amplia y una presin de
sobrealimentacin limitada a plena potencia.
La caja del compresor y el colector de escape estn aislados con material termorresistente. El
aislamiento tiene por objeto impedir la produccin de calor en el compartimento del motor.
En el lado de salida de la caja del compresor est montada la caja del regulador de presin de
escape.
En comparacin con variantes de motor anteriores, el turbocompresor del motor D9B desarrolla
una presin de sobrecarga ms alta, especialmente a regmenes de motor bajos.
El equipo fsico del turbocompresor puede variar dependiendo de la potencia en CV del motor.
Regulador de presin de escape
1. Regulador de presin de gases de escape

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2. Mariposa
3. Pistn
4. Cilindro
5. Vlvula de aire
6. Electrovlvula
7. Vlvula reductora
8. Vlvula de dos vas
El motor D9B en versin estndar est equipado con un regulador de presin de escape (EPG,
Engine Pressure Governor). El regulador de presin de escape se utiliza de dos formas: como una
contrapresin para los gases de escape al arrancar, con objeto de que el motor alcance ms
rpidamente la temperatura de trabajo normal; y como contrapresin para los gases de escape
durante la conduccin, con objeto de aumentar la eficacia del freno motor.
El regulador de presin de escape est conectado con la caja de turbina del turbocompresor. Est
formado por una mariposa, una caja de mariposa, un cilindro y una vlvula de aire.
Funcionamiento al arrancar
Para que el motor emita gases de escape ms limpios desde el arranque y durante el
calentamiento a la temperatura de funcionamiento normal, el regulador de presin de escape est
acoplado si se cumplen determinadas condiciones. La temperatura del refrigerante debe ser
inferior a 75C, la carga del motor debe ser inferior a 200 Nm y el rgimen de revoluciones debe
ser inferior a 900 r.p.m. Si se cumplen las condiciones, abre una vlvula de aire denominada AVU
(Air Valve Unit) que deja pasar una presin de aire reducida de aproximadamente 2 bar (200 kPa)
hacia el cilindro del regulador de presin de escape. Entonces, la mariposa de escape cierra casi
totalmente y el motor funciona con una determinada contrapresin, lo cual reduce las emisiones de
hidrocarburos y humo blanco. Entonces el motor tambin alcanza ms rpidamente la temperatura
de funcionamiento normal. ATENCIN! La activacin del regulador de presin de escape tarda
siempre unos 5 segundos despus de arrancar el motor.
Funcionamiento con freno motor.
El regulador de presin de escape se activa automticamente cuando se suelta el pedal

acelerador. Entonces se abre una vlvula de aire denominada AVU (Air Valve Unit) que deja pasar
progresivamente una presin de hasta 7,5 bar (750 kPa) hacia el cilindro del regulador de presin
de escape. Entonces la mariposa cierra y se acumula una contrapresin fuerte en el colector de
escape hacia la mariposa del regulador de presin de escape. La mariposa equilibra con los
impulsos de presin de escape y deja pasar una pequea cantidad de los gases de escape. Se
obtiene el mejor efecto frenante cuando el rgimen del motor est en el sector azul del tacmetro.
Condiciones para que se active el freno motor: Pedal de embrague no presionado, pedal
acelerador soltado, rgimen del motor superior a 900 r.p.m., velocidad superior a 5 km/h, sin
bloqueo de ruedas (ABS desactivado), caja de cambios no en neutral.
Vlvula AVU

uncontrolled.
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El regulador de presin de escape del motor D9B tiene una vlvula de aire especial para la
activacin del regulador de presin de escape (EPG). La vlvula se denomina AVU (Air Valve Unit)
y es del tipo PWM (modulacin de anchura de impulsos). Con este tipo de vlvula, la presin se
puede regular progresivamente cuando se utiliza EPG como freno de escape al conducir con
programador de velocidad. La vlvula est situada en el lado izquierdo del bloque motor y se
controla con corriente desde la unidad de mando del motor.
Control elctrico.
Cuando el interruptor est en la posicin 1 se activa el freno motor al soltar el pedal del acelerador.
La informacin del interruptor y del pedal acelerador va a la unidad de mando del motor a travs de
la unidad de mando del vehculo y el enlace de datos (J1939 y J1708). Luego la unidad de mando
del motor enva una seal PWM (modulacin de anchura de impulsos) a la vlvula AVU (vlvula
reguladora), la cual abre y alimenta aire comprimido al regulador de presin de escape.
Con este tipo de vlvula, la presin se puede regular progresivamente cuando en una gama de
2,0-7,5 bar, lo cual es ventajoso cuando se utiliza EPG como freno de escape al conducir con
programador de velocidad.
Freno de compresin
1. rbol de levas
2. Balancn de admisin
4. Vlvula reguladora
El freno motor VEB (Volvo Engine Brake) est disponible como opcin. VEB consta de sistemas
uncontrolled.
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diferentes: el freno motor comn (EPG) y el freno de compresin VCB (Volvo Compression Brake)
incorporado en el sistema de vlvulas del motor. El freno de escape y el freno de compresin
juntos forman VEB. VEB tambin se puede combinar con ralentizador.
El freno de compresin controla la apertura de las vlvulas de escape durante el tiempo de

compresin y el tiempo de escape del motor para que se cree una sobrepresin en la cmara de
combustin. La sobrepresin produce un efecto frenante en el cigeal.
Un motor con VEB tiene bien un contacto de tres posiciones o un mando manual de cinco
posiciones.
El contacto de tres posiciones tiene esta funcin:
Posicin
0 VEB no est activado; es decir, que no hay freno motor. Sin embargo, EPG se puede activar con
una presin de 2 bar cuando la temperatura del refrigerante es inferior a 50C para calentar el
motor ms rpidamente hasta la temperatura de funcionamiento.
1 VEB = VCB + EPG, presin de 2 bar. Esto produce aproximadamente un 50% de freno motor.
2 VEB = VCB + EPG, presin de 7,5 bar. Esto produce un 100% de freno motor.
Funciones del mando manual a la derecha del volante:
0 VEB no est activado; es decir, que no hay freno motor.
A Regulacin progresiva automtica junto con el pedal de freno. Si el autobs lleva programador
de velocidad, ste tambin activa VEB para mantener la velocidad ajustada.
Posiciones 1-4. El mando manual tiene cuatro posiciones para el uso manual de VEB. Se acopla
progresivamente para cada paso y funciona al 100 % en la posicin 4.
VEB se activa cuando se cumplen las siguientes condiciones:
Pedal acelerador soltado.

El rgimen del motor sobrepasa 1.100 r.p.m.
Pedal de embrague totalmente soltado.
Velocidad superior a 5 km/h.
Sin bloqueo de ruedas (ABS desactivado).
La caja de cambios no est en neutral.
La temperatura del aceite sobrepasa 55C.
La presin de sobrealimentacin no es inferior a 50 kPa.
Si no se cumple alguna condicin, VEB se desacopla automticamente.
Cuando VEB empieza a funcionar, se activa primero el freno de escape y, a continuacin, el freno
de compresin; y si el autobs est equipado con otro ralentizador, se acopla en ltimo lugar. Las
uncontrolled.
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ocasiones exactas de activacin y desacoplamiento son controladas por el pedal acelerador, el

pedal de freno, el programador de velocidad y la palanca del ralentizador.
Para un motor con VEB, el rbol de levas y los balancines de escape tienen un diseo diferente en
relacin con el motor estndar. Adems se utiliza una vlvula reguladora para controlar la presin
de aceite hacia el eje de balancines (la vlvula reguladora sustituye a un canal directo).
En un motor estndar sin VEB, los balancines y el eje de balancines se lubrican con plena presin
de aceite. En un motor con VEB estos componentes se lubrican con presin reducida con
funcionamiento normal del motor (VEB desactivado).
Nota! ATENCIN! Si se activa el ABS del sistema de frenos (alguna rueda se bloquea al frenar), el freno VEB se
desacopla automticamente.
Nota! ATENCIN! Cuando la temperatura del aceite del motor es inferior a +55C, no es posible activar el freno VEB.
La lmpara INFO del display del conductor parpadea si el conductor intenta activar el freno VEB es estas condiciones.
Vlvula reguladora
1. Entrada de aceite
2. Electrovlvula
3. Pistn
4. Muelle
5. Canal de aceite, puente de balancines
6. Compartimento de aceite
La vlvula reguladora est situada en la culata debajo de la tapa de balancines, en la parte trasera
del motor. La finalidad de la vlvula reguladora es regular la presin de aceite para el mecanismo
uncontrolled.
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de balancines. La entrada est conectada al canal de aceite lubricante del bloque, por lo que tiene
siempre presin de aceite de sistema. La salida est conectada al eje de balancines. El freno de
compresin es activado por la vlvula reguladora (electrovlvula) que es controlada desde la
unidad de mando.
A. Con el motor funcionando, el pistn tapa parcialmente la salida de aceite debido a que adopta
una posicin de equilibrio entre la fuerza del muelle y la presin de aceite en el compartimento de
aceite en el lado opuesto del pistn. Con ello, se reduce la presin de aceite a aproximadamente 1
bar (100 kPa) despus de la vlvula reguladora. Esta presin es suficiente para la lubricar los
cojinetes del rbol de levas y el mecanismo de balancines.
B. Durante la frenada de compresin, la electrovlvula es energizada y abre un canal de drenaje

que puede atravesar el aceite. La fuerza del muelle acta y el pistn es empujado hacia la
derecha. Se abre toda la salida de aceite y la presin de aceite hacia el eje de balancines aumenta
hasta presin total.
C. Un canal taladrado, unido con el canal de aceite en el eje de balancines, desemboca en el lado
derecho del motor, parte trasera. Quitando un tapn que hay en esa posicin y conectando un
adaptador adecuado y un manmetro de presin de aceite, se puede diagnosticar la funcin VEB.
SCR
1. Depsito de urea
2. Unidad dosificadora
3. Inyector de urea

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4. Catalizador
Para cumplir con la norma Euro 4 es necesario tambin el postratamiento de los gases de escape.
Los motores Euro 3 anteriores tienen un filtro de partculas opcional. Aunque este tipo de
especificacin de motor bsico contiene las emisiones de xidos de nitrgeno (NOx), hace que
aumenten las partculas.
Puede parecer extrao que la diferencia de consumo de combustible entre un motor Euro 2 y un
motor Euro 3 sea tan pequea, considerando que un motor Euro 3, al emitir menos NOx, debera
consumir menos combustible. El fenmeno puede describirse diciendo que se aade ms
combustible para que el fuego queme bien. Tal como se ha dicho anteriormente, se reducen las
emisiones de NOx pero aumentan las partculas que son filtradas por el filtro de partculas
opcional.
En el D9B se aade menos combustible y ms aire, con lo que se reducen mucho las partculas y,
por lo tanto, ya no es necesario el filtro de partculas opcional.
Segn lo dicho anteriormente, si se reduce la alimentacin de combustible, aumentan las

emisiones de xidos de nitrgeno (NOx). Estos xidos de nitrgeno se postratan con una solucin
de urea justo antes de un catalizador, producindose una reaccin qumica que convierte los
xidos de nitrgeno en vapor de agua y nitrgeno inocuos.
El motor bsico no est directamente implicado en el proceso SCR, puesto que la solucin de urea
no se aade hasta que los gases de escape han salido del motor.
La unidad dosificadora activa el inyector de urea que roca solucin de urea en los gases de
escape justo antes del catalizador integrado en el silenciador.
Estos gases de escape se ponen en rotacin en el interior del catalizador y se mezclan con una
solucin de urea que inicia una reaccin qumica que convierte los xidos de nitrgeno en vapor de
agua y nitrgeno inocuos.
Circulacin del refrigerante y termostato de refrigerante
Ventilador de refrigeracin
Enfriamiento del aire de sobrealimentacin y calefactor de arranque

uncontrolled.
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1. Radiador
2. Sensor de nivel
3. Tapa con vlvulas de presin
4. Depsito de expansin
5. Termostato, motor
6. Bomba de refrigerante
7. Conexin de retorno, calefaccin de carrocera
8. A la toma de carrocera / sistema de calefaccin
9. Termostato, calefaccin de carrocera
10. Radiador, caja de cambios automtica / ralentizador
La finalidad del sistema de refrigeracin es refrigerar el motor, la caja de cambios (automtica) y el

ralentizador, si el autobs lo tiene. Otros componentes que se refrigeran con refrigerante son el
turbocompresor y el compresor de aire. La refrigeracin del motor se hace bombeando refrigerante
alrededor en los canales de refrigerante del motor y con el refrigerante pasando por el enfriador de
aceite para reducir la temperatura del aceite. Un termostato principal de pistn regula la
temperatura del refrigerante del motor.
El sistema de refrigeracin est acoplado con la calefaccin del autobs y el sistema

descongelador, si el autobs lo tiene.
Si el autobs tiene calentador adicional (calentador diesel o elctrico), ste tambin est acoplado
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al sistema de refrigeracin del autobs.
Una bomba de refrigerante accionada por correa hace circular el refrigerante en el sistema de
refrigeracin cuando el motor funciona.
El radiador es de aluminio y tiene depsito superior e inferior de plstico. El radiador tiene una
superficie de 56 dm. Es el mismo tipo de radiador que se utiliza en las variantes de menos
potencia de B12M/B.
El depsito de expansin est junto al radiador y siempre en una posicin ms alta que el radiador
para que el sistema de refrigeracin tenga una buena aireacin que impida la formacin de bolsas
de aire en el sistema. Es de plstico transparente y tiene un sensor de nivel conectado a la unidad
de mando del motor. Tiene dos tapones de llenado; el superior tiene dos vlvulas de presin. Una
vlvula es una vlvula de sobrepresin que abre cuando se sobrepasa la presin bsica del
sistema de 0,75 bar. La otra vlvula es una vlvula de subpresin que deja entrar aire cuando hay
subpresin en el sistema.
Hay disponible un filtro de refrigerante opcional que se monta en diferentes ubicaciones, segn el
modelo de autobs. Se dirige una pequea cantidad de refrigerante hacia el filtro, donde se
precipita un agente antioxidante en el lquido. El antioxidante alarga los intervalos de servicio del
refrigerante.
Circulacin del refrigerante y termostato de refrigerante
1. Depsito de expansin
2. Termostato, motor
3. Culata

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4. Radiador
5. Termostato, calefaccin de carrocera
6. Conexin de retorno, calefaccin de carrocera
7. Bomba de refrigerante
8. Vlvula de mantenimiento de presin
Circulacin del refrigerante El refrigerante es bombeado directamente al motor por la bomba de

refrigerante desde el cuerpo de bomba ubicado en el lado derecho del bloque motor. La mayor
parte del refrigerante es impulsada entre las aletas del enfriador de aceite, mientras que otra parte
es introducida en las camisas refrigerantes inferiores de las camisas de cilindro. El refrigerante
tambin es impulsado hacia el turbo. Una vez pasado el refrigerante por el enfriador se distribuye a
travs de orificios calibrados a las camisas refrigerantes superiores de los cilindros y a la culata.
Tambin sta recibe refrigerante de retorno procedente de las camisas refrigerantes de las
camisas. Esta parte del refrigerante entra en la culata a travs de boquillas que dirigen el caudal
hacia los canales de salida y de los manguitos de los inyectores.
La salida del motor est situada en el borde derecho de la culata y el refrigerante pasa por ella
hacia el radiador y, despus, de vuelta a la caja del termostato. Si el autobs no tiene ralentizador,
el refrigerante retorna directamente desde el motor a la caja del termostato.
Cuando el refrigerante est fro, el termostato est cerrado y el lquido pasa directamente a travs
de la caja del termostato a la bomba de refrigerante y entra de nuevo en el motor. (A)
Cuando el refrigerante est caliente (el termostato abre a aproximadamente 85C y est totalmente
abierto a 96 C), es conducido a la salida delantera de la caja del termostato y a la entrada superior
del radiador. El refrigerante es impulsado hacia abajo a travs del radiador al mismo tiempo que se
enfra, siendo conducido despus de retorno a la entrada inferior de la bomba. La bomba de
refrigerante vuelve a impulsar el refrigerante en el motor. (B)
Cuando se calienta el refrigerante, se dilata y para que quepa en el sistema de refrigeracin, el

sobrante es impulsado hacia el depsito de expansin. All tambin se elimina el eventual aire que
hay/se ha formado en el refrigerante.
Una parte del refrigerante caliente del motor es dirigido a las tomas de la carrocera para el
descongelador y la calefaccin del habitculo. Un termostato para la toma de calefaccin impide
que se saque calor antes de que el motor est caliente. El termostato abre a 60C.
En ralent la presin en el sistema es tan baja que no va refrigerante hacia las tomas de la
carrocera. Para impedir esto hay una vlvula de mantenimiento de presin. La vlvula es
mantenida en posicin abierta por la presin bsica del sistema de refrigeracin. La presin baja
en ralent no es suficiente para mantener totalmente abierta la vlvula de mantenimiento de
presin, la cual empieza a cerrar para que se obtenga una presin de 0,6 bar. La vlvula de
mantenimiento de presin est situada entre la caja del termostato y la bomba de agua.
Termostato de refrigerante
El termostato de refrigerante es del tipo de pistn y est formado por el pistn, el elemento sensor,
uncontrolled.
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el retn y la caja, en una unidad. El termostato est situado en el borde delantero de la culata. Este
tipo de termostato tiene una cada de presin ms baja en relacin con el tipo anterior de
termostato de pistn.
La imagen A ilustra un termostato cerrado en el que el refrigerante es dirigido hacia la bomba de

refrigerante.
La imagen B ilustra un termostato abierto en el que el refrigerante es dirigido hacia el radiador por
el tubo delantero.
Bomba de refrigerante
La bomba de refrigerante es del tipo de rodete y es accionada por una correa exterior desde el
cigeal. El rodete de la bomba de refrigerante es de plstico duro. El eje de bomba est apoyado
en un cojinete de bolas doble sin mantenimiento. Un retn Unitseal entre el rodete y el cojinete
asegura el sellado contra el cojinete. Entre el retn Unitseal y el cojinete hay un espacio con un
canal de drenaje que desemboca en un orificio de drenaje debajo del eje de la bomba. Si el retn
Unitseal tiene fugas, ello se nota por que sale refrigerante por el orificio de drenaje: si ocurre esto,
se cambia la bomba completa como recambio.
Ventilador de refrigeracin

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1. Enfriador de aceite
2. Ventilador de refrigeracin
3. Motor hidrulico
4. Bomba hidrulica
5. Filtro de aceite hidrulico
6. Depsito hidrulico
El sistema de ventilador de refrigeracin es de control electro-hidrulico y regula progresivamente

el ventilador de refrigeracin. El sistema est desarrollado para un control ptimo del rgimen de
revoluciones del ventilador, con objeto de reducir la toma de potencia del motor y el consumo de
combustible.
La bomba hidrulica est montada en el motor y es propulsada por la distribucin del motor. La
presin de bombeo es regulada por una vlvula reguladora en la bomba hidrulica. La unidad de
mando del motor recibe informacin sobre la temperatura del motor desde el sensor de refrigerante
y un sensor inductivo que detecta el rgimen de revoluciones del ventilador. Con esta informacin
se controla la capacidad de la bomba hidrulica mediante una seal de impulso modulado hacia la
electrovlvula de la vlvula reguladora. La presin de aceite de la bomba hidrulica propulsa el
motor hidrulico del ventilador de refrigeracin.
El motor hidrulico es un motor de engranaje en cuyo eje secundario est montado el ventilador de
refrigeracin. En el motor hidrulico hay un tubo de fugas de aceite cuya finalidad es evacuar
eventuales bolsas de aire y llevar el aceite hidrulico sobrante al tubo de retorno.
El sensor de rgimen de revoluciones inductivo del radiador detecta la velocidad real del ventilador
y transmite la informacin a la unidad de mando del motor. En caso necesario se ajusta la seal
saliente hacia la bomba hidrulica para obtener un rgimen de revoluciones correcto.
El motor hidrulico tiene un rgimen de ralent de 1.120 r.p.m. y un rgimen mximo de 3.000
r.p.m. Sin embargo, el rgimen mximo no se obtiene hasta que el rgimen del motor es de 1.200
r.p.m.
El depsito de aceite hidrulico, que es comn con la servodireccin y el sistema de ventilador

hidrulico, est situado en el compartimento del motor. El depsito de aceite est dividido en dos
cmaras superior e inferior separadas por una membrana. El depsito es comparable a un
depsito ciclnico. El aceite de retorno circula en la cmara superior y pasa a la cmara inferior por
un orificio de la membrana. As se eliminan las burbujas de aire del aceite.
El enfriador de aceite del sistema hidrulico est situado junto al radiador del sistema de
refrigeracin del motor.
El filtro de aceite del sistema hidrulico est situado en el compartimento del motor y filtra el aceite
en el lado de retorno. El cartucho de filtro, del tipo in-line, es compartido con el sistema de
servodireccin. Hay un presostato enroscado en el cuerpo de filtro. En el cuerpo de filtro hay
tambin una vlvula de derrame. Si el filtro se obtura, el interruptor cierra y se muestra un mensaje
de avera en el display del panel de instrumentos. Al mismo tiempo abre la vlvula de rebose y el
uncontrolled.
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aceite pasa por fuera del filtro a travs de un canal de derivacin en el cuerpo de filtro.
Enfriamiento del aire de sobrealimentacin y calefactor de arranque
El enfriador del aire de sobrealimentacin est situado frente al enfriador de agua y es del tipo
aire-aire (Intercooler). El enfriador reduce el aire de admisin en aproximadamente 100C. As se
reduce el volumen del aire de admisin y se puede impulsar ms aire al interior de los cilindros. En
consecuencia tambin se puede inyectar ms combustible. Esto produce una mayor potencia del
motor, un par motor ms alto y menos consumo de combustible. El aire ms fro tambin reduce el
esfuerzo de las vlvulas y los pistones.
Para mercados de clima fro hay un calentador de arranque elctrico opcional que calienta el aire
en el tubo de admisin. Este calentador se conecta cuando el conductor pone la llave de contacto
en la posicin de precalentamiento, si la temperatura del motor es inferior a +10C C. El tiempo de
precalentamiento y poscalentamiento es regulado por la unidad de mando del motor. El aire
caliente facilita el arranque a temperaturas bajas y reduce el humo blanco en los gases de escape.
En el panel de instrumentos est situada la lmpara testigo para precalentamiento del motor. Esta
lmpara se enciende cuando est conectado el elemento precalentador, pero tambin se usa para
advertir si se produce un fallo en el elemento durante la conduccin.
Condiciones que se deben cumplir para que se conecte el elemento de arranque:
El freno de estacionamiento deber estar aplicado.
El tiempo de precalentamiento vara con la temperatura, de esta forma:

uncontrolled.
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A temperaturas de refrigerante superiores a +10C, el elemento de arranque no se conecta.

A una temperatura de refrigerante de +10C, el tiempo de precalentamiento es de 25
segundos.
A una temperatura de refrigerante de -15C, el tiempo de precalentamiento es de 55
segundos.
En el intervalo entre +10C y -15C, el tiempo de precalentamiento aumenta linealmente.
El tiempo de poscalentamiento siempre es igual al tiempo de precalentamiento.

uncontrolled.
57 / 57

d9 Volvo

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IMPACT 3.

0 mircoles 24 de junio de 2009

COPYRIGHT Copyright Volvo Parts Corporation

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D9B D9B D9B 380

kW a 220 250 279

kW a 300 340 380

Par 1400 1600 1700 Nm

Designacin del motor

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1 Variante de motor ENGINE MODEL: D9B 340 EC06

2 Designacin del motor PROP. VERSION: D9 20451745

3 Par motor mximo MAX. TORQUE: 1.600 Nm

4 Potencia nominal mxima RATED POWER: 340/250 CV/kW

5 Rgimen de revoluciones a RATED POWER SPEED: 1.900 r.p.m.

6 Cilindrada DISPLACEMENT: 9,4 litros

7 Ralent bajo LOW IDLE: 590-710 r.p.m.

8 Inyectores-bomba INJECTOR TYPE: E3

9 Freno motor EXHAUST BRAKE: EPG

10 Emisiones de escape en el certificado

11 Nmero de certificado para la Directiva UE 88/77 (emisiones)

12 Nmero de certificado para la Directiva UE 200/55 (limitacin de velocidad)

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13 Nmero de certificado para la Directiva ONU 24 (prestaciones a plena carga y

14 Nmero de certificado para la Directiva ONU 85

15 Nmero de certificado para la Directiva ONU 49 (emisiones)

En la parte trasera de la unidad de mando est la etiqueta que contiene la

17 Etiqueta de unidad de mando

21 Tipo de motor, nmero de serie y planta de fabricacin

23 El nmero de fabricacin del motor est estampado en el bloque de cilindros

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distribuidos alrededor de cada cilindro.

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Camisa y unin sellante

El compartimento de refrigerante alrededor de la parte superior de la camisa est diseado para

Cuando se ha colocado la culata sobre la junta, se aprieta horizontalmente contra la placa de

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La relacin de compresin del pistn es de 18,6:1.

Las bielas son de acero forjado.

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Distribucin del motor

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Mayor exactitud en la distribucin en lo referente a apertura de vlvulas e inyeccin.

La distribucin est montada en una placa de acero de 6 mm de grosor. La placa de distribucin

Engranaje propulsor, bomba de servodireccin y bomba de combustible (5) El engranaje propulsor

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En el extremo delantero, el cigeal tiene un cubo para fijar el amortiguador de vibraciones/la

rbol de levas y balancines de escape

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B. En la frenada de compresin, la vlvula reguladora abre y el mecanismo de balancines recibe

Funcionamiento de las vlvulas de escape

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Secuencia de trabajo del freno de compresin

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La secuencia de trabajo del freno de compresin puede dividirse en dos fases.

Sistema de lubricacin y de aceite

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Sistema de lubricacin, descripcin del circuito

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