LA BIOMECANICA DEL IMPACTO APLICADA

AL ACCIDENTE DE TRAFICO
Juan J. Alba, Alberto Iglesia
TESSA (I3A-Universidad de Zaragoza)
Resumen

La biomecanica del impacto y la investigacion de accidentes de trafico son dos disci-

plinas que pueden complementarse mutuamente. El estudio de los accidentes de trafico
puede ser de gran utilidad para establecer relaciones entre fenomenos fsicos ocurridos
en un determinado accidente y las consecuencias concretas de ese mismo accidente, de
forma que, a partir de esas observaciones, puedan deducirse conclusiones mas generales.
Por otro lado, los conocimientos obtenidos a traves de la investigacion en biomecanica del
impacto pueden ser utilizados para ayudar en la labor de descubrir los factores y causas
que desencadenaron un determinado accidente.
Poca controversia existe acerca de como la biomecanica puede beneficiarse de la in-
vestigacion de accidentes de trafico, pero mucha se genera todava en el proceso inverso,
ya que en la investigacion de accidentes de trafico aun no existen mecanismos que ga-
ranticen el rigor tecnico. Esto ultimo se ilustra con el breve analisis tecnico de lo
que ha podido ser el accidente de trafico mas mediatico de los ultimos anos en Espana
y que fue presentado por la Guardia Civil en el pasado SIRAT 2012. Las conclusiones
tecnicas que prevalecieron independientes de las jurdicas, en las que no entramos
son resultado de alguno de los muy graves errores tecnicos cometidos en el
informe elaborado por la fuerza instructora.

Palabras clave: biomecanica del impacto, accidentes de trafico, seguridad en automocion

1. Introduccion

El Instituto de Investigacion en Ingeniera de Aragon (I3A) uno de los insti-

tutos de la Universidad de Zaragoza enmarca sus actividades en cuatro areas: investiga-
cion, transferencia tecnologica, formacion y difusion cientfica. El I3A esta constituido por
mas de 200 doctores y mas de un centenar de miembros asociados, tales como investiga-
dores, profesores visitantes, personal contratado y personal tecnico y de administracion.

TESSA es el laboratorio de Tecnologa de Sistemas y Seguridad en Automocion de

la Universidad de Zaragoza, cuya gestion esta delegada en el I3A. El laboratorio, ubicado
en el Parque Tecnologico de MOTORLAND, Alcaniz (Teruel), centra gran parte de su
actividad en el diseno y ensayo a choque de componentes y sistemas que afectan a la
seguridad del automovil, de sus ocupantes o de otros usuarios de las vas de circulacion
(motociclistas, peatones, etc.). En la actualidad, TESSA ha extendido sus capacidades
a la biomecanica del impacto. El equipamiento mas relevante de que dispone el
laboratorio es:
 Simulador de choque. Sistema de simulacion de choques de vehculos mediante
impacto de una plataforma movil contra un sistema de deceleracion ajustable.

Sala de preparacion y analisis. Equipada para la preparacion de ensayos con

material biologico y su posterior analisis tras la realizacion de los ensayos.

Figura 1: Simulador de choque (izqda.) y sala de preparacion y analisis de material

biologico (dcha.).

Lanzador de formas antropomorficas. Sistema de lanzamiento de impactadores

con velocidad controlada sobre puntos de impacto concretos en los especmenes.

Cluster de supercomputacion. Agrupacion de recursos de computacion para la

resolucion de problemas cientficos complejos (por ejemplo, simulacion de choque).

Camaras de captacion de movimiento en 3D. Conjunto de camaras capaz de

registrar en 3D las evoluciones de dummies y otros especmenes ensayados.

Figura 2: Lanzador universal de formas antropomorficas (izqda.), cluster de super-

computacion (centro) y preparacion de camaras 3D (dcha.).
2. Biomecanica del impacto

2.1. Definiciones

La biomecanica estudia la aplicacion de las leyes de la mecanica a las estructuras y

los organos de los seres vivos. La biomecanica del impacto trata de entender como se
producen las lesiones y como se puede gestionar la energa liberada durante una colision
para evitar superar la tolerancia del tejido y, por tanto, la lesion. La investigacion en este
campo se basa en la mecanica general y en la comprension de la fisiologa y fisiopatologa
humana, existiendo cuatro areas basicas de trabajo:

Mecanismos de lesion. Antes de encontrar un camino para prevenir las lesiones,

es necesario comprender como se producen.

Respuesta mecanica. Es necesario cuantificar la respuesta de las estructuras

anatomicas ante determinadas acciones mecanicas (por ejemplo, fuerzas o acele-
raciones).

Tolerancia humana. Un aspecto fundamental para los ingenieros de diseno es

conocer los niveles de tolerancia humana y los umbrales de lesion. Una peculiaridad
que se presenta es la variacion de la tolerancia humana en funcion de factores como
la edad o el sexo. Esto puede llevar a que personas mayores, mujeres o ninos puedan
estar, en algunos casos, menos protegidos.

Simulacion del impacto humano. La constante mejora de prestaciones en los

ordenadores permite abordar, cada vez con mayor precision, la simulacion numerica
del cuerpo humano.

Igualmente son objetivos de la biomecanica del impacto:

Desarrollar y disenar materiales o estructuras que reduzcan y gestionen el nivel de

impacto y de energa transferida al cuerpo humano.

Desarrollar herramientas biomecanicas adecuadas para dotar a fabricantes y admi-

nistraciones de instrumentos para la evaluacion de los diferentes vehculos en fase
de desarrollo (por ejemplo, dummies y modelos matematicos del cuerpo humano).

2.2. Estado del arte

Si bien los avances en biomecanica del impacto son constantes y significativos, aun
queda largo camino por recorrer, ya que se esta trabajando alrededor de un material tan
complejo como el material biologico. Su caracterizacion genera problemas tales como:
 Dificultad de obtencion de muestras y conservacion de las mismas manteniendo sus
propiedades mecanicas.
Obtencion de probetas adecuadas para la realizacion de ensayos y dificultad de
realizacion de los mismos.
Anisotropa y viscoelasticidad de los materiales biologicos.
Difcil reproduccion de condiciones de trabajo de la muestra dentro del organismo.
Gran dispersion de resultado entre muestras biologicas debido a su alta variabilidad.
Los materiales biologicos estan desprovistos de los mecanismos biologicos en los que
se encuentran en el interior del organismo.
Asociacion de los materiales biologicos en estructuras mas complejas.

En el Cuadro 1 se reproduce un resumen del estado actual del conocimiento de la

biomecanica del impacto para las diferentes zonas anatomicas (David Viano, 1989).
Region corporal Mecanismo Tolerancia
de lesion al impacto
Cabeza Craneo  
Cara  
Cerebro  
Columna Vertebras  
Medula espinal  
Torax Caja toracica  
Corazon  
Pulmones  
Abdomen Organos solidos  
Organos blandos  
Extremidades Femur        
Otros huesos largos        
Articulaciones        
Musculos        
Organos sensitivos Piel  
Otros  

   

Conocido/adecuado Conocido en parte/util Hipotetico/inadecuado Desconocido/no disponible

Cuadro 1: Herramientas de investigacion en la biomecanica del impacto.

Se constata que el conocimiento sobre el mecanismo de dano es adecuado en las estruc-

turas oseas. Cara, corazon, pulmones, organos solidos, articulaciones o piel, actualmente,
tienen un conocimiento aceptable pero sistema nervioso central y organos huecos ya cuen-
tan con un conocimiento inadecuado o hipotetico. Si se analiza el estado del arte en el
campo de la tolerancia al impacto, la situacion es bastante mas precaria, presentando el
sistema nervioso central, pulmones, organos huecos y musculos un conocimiento nulo.
2.3. Herramientas de investigacion

Dada la gran dificultad para realizar el analisis teorico de la respuesta del cuerpo
humano a las solicitaciones, con frecuencia se recurre a la experimentacion. El Cuadro 2
muestra las principales herramientas para investigar y presenta su potencial frente a las
disciplinas de estudio basicas (David Viano, 1989).
Herramientas/ Mecanismo Respuesta Tolerancia Evaluacion de
modelo de lesion al impacto al impacto tecnologas
Analisis de accidentes                
Estudio clnico                
Pruebas con voluntarios                
Modelos animales                
Ensayos con cadaveres                
Ensayos con dummies                
Modelos matematicos                

   

Conocido/adecuado Conocido en parte/util Hipotetico/inadecuado Desconocido/no disponible

Cuadro 2: Herramientas de investigacion en la biomecanica del impacto

Queda de manifiesto la necesidad de seguir trabajando con cadaveres humanos,

pues se consigue informacion fundamental para el estudio del mecanismo de dano, la
respuesta al impacto y la tolerancia al impacto. De forma paralela hay que indicar el
desconocimiento que la influencia del tono muscular, flujo sanguneo o respiracion pueda
tener en la biofidelidad de estos modelos. No se sabe cuan importantes son estos factores,
puesto que nunca se han realizado ensayos con cuerpos vivos.

Los voluntarios humanos, por motivos eticos obvios, se someten a ensayos en rangos
de solicitacion que limitan su uso en cuanto a la investigacion del mecanismo de dano y
la tolerancia al impacto. No obstante, son de gran importancia en escenarios alejados del
umbral de dano (por ejemplo, en el mecanismo de lesion en la zona cervical por alcance).

La investigacion de accidentes presenta buen potencial en el estudio del mecanismo

de dano, pues puede asociar causas a efectos, pero presenta escaso potencial investigador
por la gran variabilidad en la definicion del escenario. Por ejemplo, se puede determinar
la velocidad de un accidente con un rango de fiabilidad de un 10-20 %, pero este rango es
excesivo para evaluar las respuestas del cuerpo humano, ya de por s bastante variable.

Los estudios clnicos nos presentan su principal capacidad en la determinacion del

mecanismo de dano, pero el desconocimiento del tipo de solicitacion y de la energa invo-
lucrada en el accidente hace de esta herramienta, la de menor potencial de las citadas.

Los modelos matematicos son la herramienta con mas futuro de todas. No obs-
tante, va a ser necesario esperar unos anos para realizar una optima correlacion entre
el comportamiento del ser humano al impacto y los modelos de calculo, as como una
caracterizacion completa del cuerpo humano.
 Una de las herramientas mas potentes para el desarrollo de un vehculo son los
comunmente conocidos como dummies. Permiten valorar desde el punto de vista del
ocupante el comportamiento en caso de accidente de la estructura, de los sistemas
de retencion y de todos los elementos interiores. Su gran aplicacion esta en la de evalua-
cion de tecnologas durante la fase de desarrollo. El desarrollo de un dummy tiene que
contemplar tres requerimientos fundamentales:

Biofidelidad: grado en que las caractersticas humanas son incorporadas en el dummy.

Relacion entre medidas de las respuestas del dummy y dano potencial.

Repetitividad y durabilidad.

Los dummies han sido disenados para responder a impactos concretos. Si se estudia
la rodilla de un dummy, para el caso de un atropello, los criterios biomecanicos a estudiar
son la aceleracion en la tibia, el desplazamiento relativo entre el femur y la tibia y, por
ultimo, el angulo doblado en valgo. Esto se asociara a las lesiones de meseta tibial,
ligamento lateral interno, menisco externo, etc. Pero si analizamos el caso de la rodilla de
un ocupante de un vehculo en caso de choque frontal, lo que se mide es la fuerza que se
transmite al femur a traves de la articulacion de la rodilla asociado a fracturas de femur,
luxaciones de cadera, etc., as como el desplazamiento relativo entre el femur y la tibia,
danando el ligamento cruzado posterior. Esto indica que hay que adaptar para cada tipo
de solicitacion el tipo de dummy capaz de realizar una lectura correcta y biofiel de la
misma y que, por ultimo, esta sea comparada con un criterio biomecanico tal que permita
establecer, como mnimo, una probabilidad de lesion.

3. Aplicabilidad a los accidentes de trafico

3.1. Desarrollo de criterios biomecanicos

La herramienta tecnica utilizada para evaluar el riesgo de lesion es el criterio bio-

mecanico, una funcion matematica que asocia la probabilidad de lesion de una deter-
minada estructura corporal con una funcion de parametros medibles fsicamente. Estos
criterios se han desarrollado para varias regiones corporales bien sometiendo a cadave-
res a impactos en situaciones controladas o bien comparando las lesiones observadas en
cadaveres con las medidas obtenidas utilizando dummies. En cualquiera de los dos casos
se hace necesario una medida de las magnitudes fsicas existentes durante el impacto y de
las consecuencias fisiologicas de este.

Quizas uno de los criterios mas conocidos sea el HIC (Head Injury Criterion) que
relaciona una funcion dependiente de la aceleracion resultante del centro de gravedad de
la cabeza con la probabilidad de sufrir un traumatismo craneoencefalico. El calculo del
valor del HIC viene dado por la ecuacion:

( 2,5 )
Z t2
1
HIC = a(t) dt (t2 t1 ) (1)
t2 t1 t1
max

Ha habido un proceso historico de desarrollo de curvas de riesgo de lesion para el

HIC. Durante la decada de 1950 se llevaron a cabo ensayos biomecanicos de impacto con
cadaveres humanos para obtener la aceleracion de la cabeza, la duracion del impacto y
la lesion resultante (principalmente, fractura de craneo). En estos ensayos se realizaban
impactos en la cabeza usando cadaveres completos o componentes aislados. En algunos
de estos experimentos se producan fracturas de craneo, mientras que en otros no.

Inicialmente, se usaba una curva para delimitar los casos de fractura frente a los casos
en los que no haba fractura (esto es, los datos por encima de la curva mostraban una
fractura y los datos por debajo indicaban no fractura). Con posterioridad se usaron datos
adicionales y corregidos para modificar la curva inicial y crear nuevas curvas de tolerancia.

La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), en 1972, incluyo el HIC

en las Federal Motor Vehicle Safety Standards (Normas de Seguridad en Automocion
Federales), pasando a ser usado a nivel mundial para evaluar las lesiones en la cabeza en
numerosas aplicaciones biomecanicas.

3.2. Funciones de riesgo de lesion especficas basadas en huma-

nos y en dispositivos antropomorficos (dummies)

Hugo Mellander dijo en la IRCOBI Conference de 1984: ((la funcion de transferencia

de los datos biomecanicos basados en las herramientas antes mencionadas transforma-
dos en los dummies es muy compleja y algunas veces no completamente entendida ni
comprobada)).

Esto debe tenerse en cuenta cuando lo mas habitual es evaluar la respuesta del dummy
frente a riesgo de lesion en el diseno de un automovil. Si no se ha realizado correctamente
el analisis de respuesta del dummy frente al criterio biomecanico, se podran llegar a con-
clusiones erroneas. Por tanto, es necesario conocer exactamente la funcion de transferencia
entre criterio biomecanico y respuesta del dummy, o se estara desarrollando un vehculo
con una herramienta no optimizada.

Aunque no es posible evaluar de forma directa y a gran escala el riesgo de lesion de

una persona, a menudo se usa en la investigacion el criterio de lesion basado en humanos
junto con ensayos de choques con dummies, ensayos reguladores y programas de ensayos
de evaluacion de los consumidores. Conviene tener en cuenta que cuando un criterio de
lesion basado en humanos se usa en ensayos de choque con dummies, se esta asumiendo
la biofidelidad perfecta del dummy a la hora de replicar la biomecanica de las lesiones de
un humano.

Los dummies disenados para mantener su integridad en los repetidos ensayos de

choque para la evaluacion de parametros de lesion estan preparados de forma especial
para medir de forma fiable los parametros de lesion mas que para imitar una respuesta
biofiel que implique interacciones entre las diferentes estructuras corporales. Asimismo,
es posible que la medida y evaluacion de las lesiones en sujetos humanos no se pueda
reproducir en un dummy debido a las diferencias anatomicas y geometricas. Por esto, los
criterios de lesion basados en humanos, aunque se miden directamente en el sujeto, no se
pueden aplicar mientras la evaluacion se lleve a cabo usando crash test dummies.

Una forma alternativa de definir un criterio de lesion es el criterio de lesion basado

en dummies. Para su desarrollo se llevan a cabo ensayos experimentales con cadaveres y
dummies bajo las mismas condiciones de ensayo (ensayos por parejas o matched-pair).
Los resultados de estos ensayos se analizan entonces para determinar la correlacion es-
tadsticamente significativa entre el resultado de lesion observado en los cadaveres y el
correspondiente parametro de ingeniera medido en el dummy. Si se demuestra dicha rela-
cion, entonces el criterio de lesion se expresa en terminos de medidas hechas directamente
en el dummy, pero se pueden traducir en terminos de gravedad de lesion en humanos bajo
condiciones identicas.

A continuacion se incluyen algunas de las ventajas de usar el criterio de lesion basado

en dummies:

1. El dummy usado no tiene que ser completamente biofiel; la falta de biofidelidad

puede compensarse usando correlaciones estadsticas con el suficiente numero de
datos de ensayos por pares.

2. El uso de instrumentacion invasiva innecesaria en los cadaveres influye en la respues-

ta del cadaver e incluso modifica la probabilidad de lesion (por ejemplo, las costillas
presentan mayor probabilidad de fractura en el punto en el que se les coloca un
acelerometro).

3. El uso de una funcion que indica el riesgo de lesion que sea especfica para dummies
posibilita una mayor precision en la prediccion de la lesion y por lo tanto, puede
servir de gua para el diseno mas preciso de vehculos.

A pesar de estas ventajas, es necesario tener en cuenta que el desarrollo de un criterio

de lesion especfico para dummies requiere numerosos ensayos experimentales por pares
as como el desarrollo de modelos estadsticos.
3.3. Escalado y corredores

Una vez realizados los experimentos oportunos, los resultados rara vez son aplicables
directamente, casi siempre es necesario realizar algunas operaciones adicionales entre las
que destaca, por su elevado interes, el escalado y el desarrollo de corredores.

Escalado. La investigacion en esta disciplina a menudo aplica solicitaciones (fuer-

zas, momentos,...) a un numero de sujetos, obteniendo como respuesta un abanico
de respuestas individuales. Hay que corregir o ajustar por variabilidad por diferen-
cia de masa, densidad, modulo elastico, por vital importancia y por dimension del
elemento a estudiar. El escalado tiene por objeto reducir a un modelo determinado
todas las solicitaciones aplicadas, con el fin de ser comparadas sobre el mismo sujeto
y con identicas propiedades.

Desarrollo de corredores. Los corredores permiten estandarizar las diferentes

respuestas proporcionadas obtenidas por diferentes sujetos ante un mismo estado
de cargas (por ejemplo, la relacion fuerza-deformacion en una compresion toracica
originada por un impacto directo). Cualquier sustituto biofiel debera responder den-
tro del corredor como muestra de su capacidad para reproducir el comportamiento
humano.

4. Receptividad en la investigacion de accidentes

En Espana, no son aislados los casos en los que las fuerzas instructoras de atestados
cometen errores tecnicos a la hora de investigar accidentes de trafico. Hasta cierto punto
puede entenderse, ya que hablar de ((fuerzas instructoras de atestados)) supone hablar de
cuerpos policiales con distintos niveles de formacion y disponibilidad de medios que, a
su vez, cada uno de ellos, posee distintos niveles de formacion y disponibilidad
de medios en su propio seno. En estas circunstancias, es esperable que el error tecnico
aparezca, pero deberamos luchar para que de ninguna forma ese error pueda
ser trascendente en las consecuencias jurdicas que para los afectados
pudieran derivarse.

Como ya se ha indicado, desde la Universidad de Zaragoza se ha querido apostar por la

investigacion en materia de biomecanica del impacto, esperando que el conocimiento desa-
rrollado pueda ser util, entre otras aplicaciones, a la investigacion de accidentes de trafico.
En cualquier caso, no somos optimistas acerca de la trascendencia que las aportaciones
pudieran tener a la hora de establecer conclusiones tecnicas sobre los accidentes de trafico.
Para apoyar nuestro pesimismo, nos ha parecido interesante introducir algunos comenta-
rios tecnicos relacionados con un accidente de trafico concreto que hemos seleccionado por
el mero hecho de que ese mismo accidente fue presentado por la Guardia Civil
de Trafico en el pasado SIRAT 2012 con su consecuente repercusion. La fuerza
instructora designo a uno de sus equipos previsiblemente mas cualificados para
realizar su intervencion tecnica. En este mismo accidente intervino personal tecnico
de la Universidad de Zaragoza a requerimiento de uno de los afectados. A continuacion
se describen algunas aspectos relevantes de la investigacion.

5. Caso de estudio: graves errores tecnicos en la in-

vestigacion oficial de accidentes

5.1. Motivacion

Con este apartado se pretende realizar una sencilla aportacion que evidencie lo que
todava se puede presentar en la investigacion oficial de accidentes de trafico en Es-
pana, proviniendo incluso de uno de los equipos de instruccion supuestamente
mejor preparados. El problema que subyace se formula en torno a la conveniencia, o no,
de dedicar una serie de recursos materiales y humanos a la obtencion de una determinada
informacion que puede ser cuestionada por personas de capacitacion tecnologica
desconocida e insuficiente para realizar determinados analisis, pero con alta
capacidad de influencia en la toma de decisiones. Dicho de otra forma, aunque
afortunadamente no sea algo generalizado, un mal atestado que contenga gra-
ves de errores puede cuestionar un informe tecnico riguroso y objetivo. Por ello,
y para ilustrarlo, se introducen algunos comentarios sobre la vision oficial de un accidente
que sin haber sido aun juzgado quiso presentar la Guardia Civil hace dos
anos, en el SIRAT 2012.

5.2. Generalidades

En una colision frontal entre dos turismos, la fuerza instructora del atestado establece
conclusiones sobre las velocidades de circulacion previas al accidente y sobre la dinamica
de la colision, valiendose para ello del solo uso de un paquete informatico de calculo. En-
tre otras peculiaridades objetivas, el trabajo de la fuerza instructora del atestado llega
a sus conclusiones utilizando un vehculo erroneo y violando principios fsi-
cos elementales, as como transcribiendo resultados informaticos que no estan
sujetos a trazabilidad, contradiccion o interpretacion teorica.

El accidente ocurrio un mes de mayo, en torno a las 22:30 horas, en una carretera
autonomica y afecto a un Mercedes Benz R 320 CDI y un Seat Altea 1.9 D. El ocupante del
turismo Mercedes Benz R 320 CDI resulto herido muy grave, mientras que el ocupante del
turismo Seat Altea 1.9 D resulto fallecido. El equipo investigador de la Universidad
de Zaragoza realizo su propia toma de datos y dispuso, ademas, de todos los
documentos obrantes en autos, incluidos los informes de lesiones y autopsia
correspondientes a los dos conductores.
5.3. Analisis del informe de la fuerza instructora del atestado

La fuerza instructora del atestado elaboro un amplio informe de la colision ocurrida

entre los vehculos Mercedes R 320 CDI y Seat Altea 1.9 D mediante el software denomi-
nado HVE (Human, Vehicle, Environment), de la firma comercial Engineering Dynamics
Corporation. Al utilizar este software y al igual que ocurre con cualquier otro software
de simulacion los resultados obtenidos estan fuertemente condicionados por los datos
aportados a los modulos de calculo, por lo que es de gran importancia adquirir consciencia
de los grados de incertidumbre que se puedan generar en el estudio de cada accidente. En
este caso concreto, los calculos que afectan al analisis de la colision presentan inconsisten-
cias que seran analizadas a continuacion.

5.3.1. Balance energetico de la colision

El Teorema de la Energa establece que entre dos posiciones de un sistema la variacion

de la energa cinetica es igual al trabajo realizado por todas las fuerzas exteriores e
interiores que actuan sobre las partculas del sistema. El Teorema de la Energa, cuando
se aplica al estudio de colisiones entre vehculos, debe ser interpretado en el sentido de que
la energa cinetica inicial que poseen los vehculos antes de colisionar, va a ser mermada
por la accion de unas fuerzas internas (tal y como son las deformaciones que experimentan
los vehculos) y de unas fuerzas externas (tal y como son los arrastres de los vehculos
sobre el firme). La accion de estas fuerzas reducira de forma continuada la energa cinetica
del sistema compuesto por ambos vehculos, hasta que se produzca su detencion final. En
el trabajo realizado por la fuerza instructora del atestado, la simple comparacion entre
por un lado la suma de las energas disipadas en las distintas fases del accidente y
por otro lado la energa total previa al accidente que teoricamente debera disiparse,
no son coincidentes, lo que demuestra que se viola el Teorema de la Energa.

5.3.2. Balance de la cantidad de movimiento

El Teorema de la Cantidad de Movimiento establece que la velocidad de variacion

del vector cantidad de movimiento es igual a la resultante de las fuerzas exteriores que
actuan sobre el sistema. El Teorema de la Cantidad de Movimiento es aplicable al estudio
de colisiones entre vehculos cuando la interaccion entre ellos es importante, provocando
danos de considerable magnitud. Ante este supuesto, las fuerzas exteriores pueden ser
consideradas de valor inapreciable frente a las fuerzas interiores y, por tanto, no se produce
variacion del vector cantidad de movimiento, siendo este constante en los instantes previos
a la colision, durante la colision y en los instantes posteriores a la colision. En el analisis de
colisiones tambien se utiliza el concepto de coeficiente de restitucion, una relacion entre
las velocidades relativas de aproximacion y las de separacion, cuyo valor generalmente
esta comprendido entre 0 y 1. El valor del coeficiente de restitucion en las colisiones
elasticas es 1, mientras que en las colisiones completamente inelasticas es 0. Entre los
casos extremos de las colisiones elasticas y las colisiones completamente inelasticas, se
situan aquellas colisiones en las que los moviles sufren algun tipo de deformacion en el
choque, pero sin llegar a quedar acopladas tras la colision.

La fuerza instructora del atestado pone de manifiesto que el valor del coeficiente de
restitucion entre los vehculos adquiere un valor c = 0, 002, es decir, que la velocidad
relativa de aproximacion de los vehculos antes de la colision debera ser 500 veces superior
a la velocidad relativa de separacion tras la colision. Si este hecho fuera cierto, se llegara
a la conclusion de que, tras el acidente, el turismo Seat Altea 1.9 D debera alejarse del
turismo Mercedes Benz R320 CDI con una velocidad relativa de 0, 35 km/h. Sin embargo,
la fuerza instructora del atestado tambien establece en su informe que la velocidad de
separacion del turismo Mercedes Benz R320 CDI era de 63,8 km/h, siendo de 38,7 km/h
la correspondiente al turismo Seat Altea 1.9 D, lo que se traduce en una contradiccion.

5.3.3. Clasificacion de danos de la colision

La clasificacion de danos de la colision (CDC ) es un codigo compuesto por siete carac-

teres alfanumericos. En el informe tecnico elaborado por la fuerza instructora del atestado
se muestra la clasificacion de danos de la colision para cada uno de los dos vehculos afec-
tados. En ambos casos, el codigo asignado es 11FYEW5, cuyo desglose es:

((11)) direccion de la fuerza principal de impacto segun criterio de sectores horarios.

((F)) area proyectada que contiene la deformacion, en este caso el plano frontal.

((Y)) dano localizado en la zona central e izquierda del frontal del vehculo.

((E)) danos situados en altura por debajo de la lnea del cinturon de seguridad.

((W)) area de impacto extensa.

((5)) profundidad del dano que, en este caso, queda referido hasta el punto central
de la base del parabrisas.

En el informe tecnico elaborado por la fuerza instructora del atestado, el software

cambia los valores y pasa a asignar codigo 11FYEW4 para el turismo Merces Benz R
320 CDI, y codigo 11LYEW7 para el turismo Seat Altea 1.9 D. Para el Mercedes Benz,
el codigo CDC solo cambia en su septimo caracter, pasando de ((5)) a ((4)), lo que significa
que se ha rebajado la profundidad del dano. Para el Seat Altea, el cambio del caracter ((F))
al caracter ((L)) significa que el area proyectada que contiene la deformacion se identifica
mas claramente con el lateral izquierdo, y no con el frontal. Al producirse este cambio,
el caracter ((Y)) pasa a significar que el dano se localiza en la parte central y anterior del
lateral del vehculo. Por su parte, el septimo caracter adquiere un valor de ((7)) que indica
que la profundidad del dano alcanza lateralmente mas alla del plano de simetra
longitudinal del vehculo.
5.3.4. Dinamica de la colision

Mercedes R 320 CDI. En la Figura 3, las flechas naranjas muestran los extremos
de los largueros (el izquierdo, muy deformado bajo la traviesa) y bajo la flecha
verde un patron de estras (detalle en la imagen de la derecha) donde tambien
es posible apreciar restos de pintura del vehculo oponente. Las estras muestran el
desplazamiento relativo que, durante el impacto, se produjo entre ambos vehculos.

Figura 3: Mercedes Benz R 320 CDI. Vista frontal de danos (izqda.) y detalle de
estras y restos de pintura del vehculo oponente localizados en el frontal (dcha.).

Seat Altea 1.9 D. En la Figura 4, las flechas naranjas muestran la posicion de

los largueros (el derecho, ligeramente ladeado hacia su izquierda; el izquierdo, cla-
ramente doblado tambien hacia la izquierda, quedando su extremo situado delante
del neumatico delantero izquierdo). El tipo de esfuerzo a que fue sometido el lar-
guero izquierdo tuvo clara componente transversal (incluso fue danada la traviesa
frontal que quedo desprendida de su posicion). En la imagen de la derecha tambien
se observa marcado por una flecha verde un patron de estras que muestran el
desplazamiento relativo que, durante el impacto, se produjo entre ambos vehculos.

Figura 4: Seat Altea 1.9 D. Vista frontal de los danos del vehculo (izqda.) y detalle
de estras originadas por el contacto con el vehculo oponente (dcha.)
Caractersticas de la colision. Tras el impacto, ambos vehculos iniciaron su
movimiento post-colision sin realizar giros que les apartaran significativamente de
la direccion que llevaban en los instantes pre-colision. As, la colision no responde
al patron clasico de colision frontal descentrada, mostrado en las Figuras 5 y 6. En
el desarrollo de las secuencias se aprecia como este tipo de colisiones lleva asociado
el giro de los vehculos.

Figura 5: Secuencia de una colision frontal descentrada.

Figura 6: Secuencia de una colision frontal descentrada.

Por otro lado, existio movimiento relativo lateral entre ambos vehculos. Esto se
deduce de las estras en la pintura de los capos y del tipo de deformacion sufrido
por el larguero izquierdo del turismo Seat Altea 1.9 D. Ademas, el software utilizado
por la fuerza instructora del atestado intenta dar resultados en este mismo sentido.
De hecho, el software EDSMAC4 cambia el codigo CDC para el turismo Seat Altea
1.9 D, pasando de 11FYEW5 (dano frontal) a 11LYEW7 (dano lateral, en concreto,
en la parte central y anterior del lateral del vehculo).
Por ultimo, segun la fuerza instructora, en el momento de la separacion de los
vehculos la componente longitudinal de la velocidad del turismo Mercedes (63,2
 km/h) es superior a la del turismo Seat (-37,0 km/h), es decir, el turismo Mercedes
estara literalmente atravesando al turismo Seat.

Figura 7: Velocidades pre y post-impacto, segun la fuerza instructora (se usa un

vehculo erroneo que genera una referencia a un ((Mercedes S-420))).

Podramos encontrar una explicacion logica de los hechos si pensaramos en una coli-
sion con patron tipo ((small overlap)), lo que implicara que la aplicacion de metodos
clasicos de calculo de energas absorbidas llevara a errores muy significativos.

5.3.5. Evaluacion de la energa absorbida en la colision

En el informe tecnico elaborado por la fuerza instructora del atestado no se especifica

que metodo de calculo se utiliza para estimar las energas absorbidas en la colision.
Tampoco se especifiquen los coeficientes de rigidez utilizados para realizar los
calculos, maxime cuando estos coeficientes influyen directamente en el valor de las energas
calculadas. Los coeficientes pueden ser obtenidos para vehculos concretos pero, en su
defecto, deben utilizarse coeficientes genericos para distintas categoras de vehculos.

Tampoco se tiene en cuenta que la deformacion de uno de los largueros es a flexion, y

se considera que es a compresion. Ademas, la fuerza instructora del atestado muestra en
su informe copias de pantalla de ordenador donde se comprueba que se utiliza un Mer-
cedes S 420 como fuente de datos para realizar los calculos correspondientes
al Mercedes Benz R 320 CDI.

La fuerza instructora del atestado considera que es irrelevante este hecho, ya que no
hace mencion alguna en su informe, ni tan siquiera para abrir la posibilidad de cometer
algun tipo de error originado en la diferencia de coeficientes de rigidez entre dos vehculos
tan distintos, por tipologa y por ano de diseno.
Figura 8: A la izquierda, un Mercedes S420 4-dr de los anos 90 utilizado por la
fuerza instructora en sus calculos; a la derecha, un Mercedes R320 CDI como el
accidentado. Las diferencias, obviamente, son tambien estructurales.

Figura 9: Vehculo erroneo utilizado en los calculos de la fuerza instructora. Es obvio

que existen diferencias en peso y momentos de inercia en relacion con el vehculo
correcto.

5.4. Conclusiones

Es esperable que la biomecanica del impacto avance en su desarrollo y que el co-

nocimiento generado sea aplicable en el entendimiento de los accidentes de trafico. Sin
embargo, poco se espera de esta disciplina en lo que se refiere a contribuir al beneficio
de los ciudadanos afectados por los accidentes de trafico. La situacion que se ha descrito
refleja una triste realidad y es que, en el ambito jurdico, la falta de rigor tecnologico
puede tener serias consecuencias.

As, se ha realizado un breve analisis tecnico del informe elaborado por la fuerza
instructora de un determinado accidente de trafico. En el, se concluye: ((La velocidad de
colision del turismo Mercedes Benz R320 CDI matrcula XXXX-XXX era de 125 km/h,
siendo de 50 km/h la correspondiente al turismo Seat Altea 1.9D matrcula XXXX-XXX)).

Por otro lado, en este informe:

 1. Se utiliza un paquete de software como ((caja negra)), sin explicar su base teorica,
sin explicar sus limitaciones y restricciones, sin explicar la posible sensibilidad de
los resultados a determinados datos, sin trazabilidad,...

2. No se cumple el Teorema de la Energa.

3. No se cumple el Teorema de la Cantidad de Movimiento.

4. El software, para dar resultados coherentes, indica que los danos deben responder a
otras caractersticas.

5. No se explica el metodo de calculo utilizado para estimar las energas absorbidas en

la colision.

6. No se dice que coeficientes de rigidez se utilizan en los calculos.

7. No se explica como debera modificarse el metodo de calculo para adaptarlo al

analisis de un larguero mayoritariamente deformado por flexion.

8. Se interpreta erroneamente la colision al considerarse que se produce una igualdad

de picos de fuerza sin que exista giro de los vehculos en el impacto.

9. Se trabaja con vehculo equivocado.

A la vista de estos hechos y circunstancias cabe preguntarse:

Es razonable dar un resultado unico, sin establecer ningun rango de posible error?

Es razonable no autocuestionarse por que el software intenta corregir la clasificacion

de los danos?

Es razonable pensar que los resultados no van a cambiar, ni mnima-

mente, pese a trabajar con un vehculo erroneo, de los anos 90, cuyas carac-
tersticas son notoriamente diferentes a las del vehculo realmente accidentado?

El rigor tecnico exige dar respuesta a estas y a otras muchas preguntas, explicando en
que medida pueden verse afectados los resultados y generando rangos de validez de los
mismos.

Nuestra impresion subjetiva es que muchos de los intervinientes en el proceso oficial

de investigacion y reconstruccion de accidentes de trafico podran carecer de una cultura
tecnologica de base (que podra estar proporcionada por titulaciones como ingeniera
tecnica o superior), lo que evidencia que el metodo, entendido en su sentido amplio, no
siempre es el adecuado. Dicho en palabras llanas, si un ingeniero se estudiara todas las
leyes existentes, seguira careciendo de la formacion jurdica de base que le permitiera
ejercer como abogado. As, viceversa, un licenciado en derecho que se estudie formulas y
mas formulas, tambien carecera de esa base tecnologica que, entre otras cosas, le conferira
la debida prudencia ante cualquier resultado informatico.

En resumen, estas ideas nos llevan a preguntarnos si tiene sentido trabajar en la

aplicacion de tecnologas sofisticadas al ambito de los accidentes de trafico cuando no
existe garanta alguna de que el conocimiento aportado pueda ser considerado, o tan
siquiera contrastado tecnicamente.

Situaciones como esta pasan a formar parte de esa ((verdad jurdica)) que se debe acatar.
Pero s que nos corresponde a nosotros y todos los tecnicos que trabajan en materia de
seguridad en automocion seguir esforzandonos para encontrar las vas que impidan que
estos informes erroneos puedan llegar a tener consecuencias para las personas.

6. Referencias
C. Arregui; J. Luzon; F. Lopez-Valdes; E. del Pozo; M Segu. Fundamentos de
biomecanica en las lesiones por accidente de trafico. ETRASA. 2012.

J. J. Alba; Alberto Iglesia; Mara A. Garca-Romanos. Technique and road accidents:

a lot to do. SECURITAS VIALIS. 2 - 1, pp. 33 - 38. 2010.

A. Iglesia; J. J. Alba; R. Alonso. Accidentes de trafico: inspeccion del vehculo.

PONS. 2003.

J. J. Alba; A. Iglesia; J. Araguas. Accidentes de trafico: introduccion al analisis de

deformaciones. PONS. 2003.