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ESTUDIO DEL

COMPORTAMIENTO
MARINERO DE UN
CATAMARAN FERRY EN DINMICA DEL
BUQUE

MAR DE PROA CDIGO 5


QUE NAVEGA A UN
FROUDE DE 0.4
EL OBJETIVO ES DE HALLAR LAS ACELERACIONES SIGNIFICATIVAS EN
AREAS IMPORTANTES Y PROBABILIDADES DE EMBARQUE DE AGUA,
SLAMMING Y EMENSION DE HELICE
ESTUDIO DEL COMPORTAMIENTO
MARINERO DE UN CATAMARAN FERRY
EN MAR DE PROA CODIG 5 QUE
NAVEGA CON UN FROUDE DE 0.4
RESUMEN

En el presente trabajo se realiza el estudio del comportamiento de un catamarn ferry


para transporte de personas y carga cuando navega en un estado de mar 5. Al navegar
el catamarn oscilara en 6 gradados de libertad los cuales se derivan del centro hacia
zonas que se desea (zonas especficas de carga o lugares correspondientes a analizar)
estos movimientos, velocidades y aceleraciones pueden provocar daos en la
estructura, ingreso de agua en la cubierta, emersin de la hlice y entre otros daos a
los tripulantes.

El objetivo del presente es determinar las probabilidades producto de los movimientos


relativos derivados y las aceleraciones significativas en reas especficas del
catamarn, los cuales se tomaran como referencia para su estudio.

Para este anlisis utilizaremos el software MAXSURF MOTIONS donde obtendremos


los movimientos, velocidades y aceleraciones significativas del buque y relativos
derivados en lugares que mostraremos en el desarrollo del trabajo, posteriormente
calcularemos las probabilidades de embarque de agua en cubierta de proa, slamming,
emersin de hlice, de esta manera determinar con confianza una estimacin de los
movimientos y cargas del buque en una va martima realista.

Finalmente podremos evaluar el comportamiento del buque, de manera que, en la


etapa de diseo se logre disminuir las probabilidades de ocurrencia de eventos
negativos que afecte a la operatividad del buque y elementos estructurales internos.

PALABRAS CLAVE :

RAO S
SLAMMING
COMPORTAMIENTO MARINERO
SLAM
SEAKEEPING
HEAD SEA
ABSTRACT

In the present work the study of the behavior of a ferry catamaran is carried out to
transport people and cargo when sailing in a state of sea 5. When sailing the catamaran
will oscillate in 6 degrees of freedom which are derived from the center to areas that are
desired (Specific loading areas or places to be analyzed) these movements, speeds and
accelerations can cause damage to the structure, water entering the deck, propeller
emersion and other damage to the crew.

The objective of the present study is to determine the probabilities derived from the
relative movements derived and the significant accelerations in specific areas of the
catamaran, which will be taken as reference for their study.

For this analysis we will use the software MAXSURF MOTIONS where we will obtain
the significant movements, velocities and accelerations of the ship and relative
derivatives in places that we will show in the development of the work, later we will
calculate the probabilities of water shipment in bow cover, slamming, propeller emersion,
In this way to confidently determine an estimate of the ship's movements and loads on a
realistic sea route.

Finally we will be able to evaluate the behavior of the ship, so that, at the design stage,
it is possible to reduce the probability of occurrence of negative events that affect the
operation of the ship and internal structural elements.

KEYWORDS

RAO S
SLAMMING
COMPORTAMIENTO MARINERO
SLAM
SEAKEEPING
HEAD SEA
CONTENIDO
LISTA DE FRIGURAS ....................................................................................................................... I
LISTA DE TABLAS............................................................................................................................ II
INTRODUCCIN ............................................................................................................................. 1
CAPTULO 1 CARACATERISTICAS DEL CATAMARAN FERRY ........................................................... 3
1.1 DEFINICIN.......................................................................................................................... 3
1.2 CARACTERSTICAS................................................................................................................ 3
CAPTULO 2 RESPUESTAS DERIVADAS DE UN CATAMARAN FERRY .............................................. 5
2.1 RESPUESTAS DERIVADAS ..................................................................................................... 5
2.1.1 MOVIMIENTOS LOCALES Y RELATIVOS......................................................................... 5
2.1.2 EMBARQUE DE AGUA POR LA CUBIERTA DE PROA...................................................... 6
2.1.3 SLAMMING ................................................................................................................... 7
2.1.4 EMERSIN DE LA HLICE ............................................................................................ 10
2.1.5 RESISTENCIA AADIDA Y POTENCIA EN OLAS ............................................................ 11
CAPTULO 3 DEFINICIN DE DIRECCIONES DE MAR DE PROA .................................................... 11
CAPTULO 4 CDIGOS DE MAR ................................................................................................... 12
4.1 ESCALA DOUGLAS .............................................................................................................. 12
4.2 ESCALA BEAUFORT ............................................................................................................ 13
CAPTULO 5 COMPORTAMIENTO MARINERO DEL CATAMARAN FERRY .................................... 14
CAPTULO 6 METODOLOGA ....................................................................................................... 14
6.1 VARIABLES A ANALIZAR ANTES DE EJECUTAR EL PROGRAMA .......................................... 16
6.2 INPUTS WINDOWS ............................................................................................................ 19
CAPTULO 7 RESULTADOS ........................................................................................................... 20
7.1 CLULOS DE LAS PROBABILIDADES ................................................................................... 23
CONCLUSIONES ........................................................................................................................... 25
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS ................................................................................................... 26
LISTA DE FRIGURAS

FIGURA 1 CATAMARN FERRY PROPULSADO POR MOTORES DISEL (KATEXPRESS 2). ...................................................... 3
FIGURA 2 CATAMARN DE PLACER PROPULSADO POR VELEROS (ORSOM). .................................................................. 3
FIGURA 3 VISTAS DE UN CATAMARN FERRY (FUENTE HTTP://WWW.MARINETALK.COM). .............................................. 4
FIGURA 4 CATAMARN FERRY A ESTUDIAR DE LA LIBRERA DE MAXSURF (CATAMARNFERRY_PRO). ............................. 4
FIGURA 5 GRADOS DE LIBERTAD DEL BUQUE (SNAME, 1989, PG. 41) ..................................................................... 5
FIGURA 6 GRADOS DE LIBERTAD DE UN CATAMARN (CHUNHUA, 2002, PG. 32) ........................................................ 5
FIGURA 7 SLAMMING (SLIDESHARE, S.F.). .............................................................................................................. 7
FIGURA 8 DAOS EN CUBIERTA HMEDA A UN CATAMARN AUSTRAL DE 86M. ............................................................. 8
FIGURA 9 DAO ESTRUCTURAL EN LOS CATAMARANES DE ALTA VELOCIDAD (THOMAS, 1992, PG. 7) ............................ 9
FIGURA 10 EMERSIN DE LA HLICE (SLIDESHARE, S.F.)........................................................................................... 11
FIGURA 11 DIRECCIONES DE ENCUENTRO DE MAR (SEA VAX, 2016). ...................................................................... 12
FIGFIGURA 12URA 13 MAR DE PROA (SEA VAX, 2016). ....................................................................................... 12
FIGURA 14 3D WAVE PIERCING CATAMARANS FERRY ( (NAVAL ARCHITECTURE AND MARINE SOLUTIONS , S.F.) ............... 15
FIGURA 15 MAXSURF (PROPIA FUENTE). ............................................................................................................. 15
FIGURA 16 MEN DE ANLISIS (FUENTE PROPIA). ................................................................................................. 16
FIGURA 17 MEASURE HULL (FUENTE PROPIA). .................................................................................................. 17
FIGURA 18 STRIP TEORY (FUENTE PROPIA)........................................................................................................ 17
FIGURA 19 VESSEL TYPE (FUENTE PROPIA). ....................................................................................................... 17
FIGURA 20 MASSDISTRIBUTION (FUENTE PROPIA). .......................................................................................... 18
FIGURA 21 FRECUENCY RANGE (FUENTE PROPIA)............................................................................................. 18
FIGURA 22 STRYP TEORY METHOD (FUENTE PROPIA). ...................................................................................... 19
FIGURA 23 DISPOSICIN DE UN CATAMARAN ........................................................................................................ 19
FIGURA 24 LOCATIONS (FUENTE PROPIA). ........................................................................................................ 19
FIGURA 25 LOCATIONS VISTA LONGITUDINAL (FUENTE PROPIA). ..................................................................... 19
FIGURA 26 LOCATIOS (FUENTE PROPIA). ........................................................................................................... 20

I
LISTA DE TABLAS

TABLA 1 ESCALA DOUGLAS (FUENTE (WIKIPEDIA , S.F.). ....................................................................................... 13


TABLA 2 ESCALA BEAUFORT (FUENTE (WIKIPEDIA , S.F.). ...................................................................................... 14
TABLA 3 RESULTADOS DEL SEAKEEPING (FUENTE PROPIA). .............................................................................. 23
TABLA 4 PROBABILIDAD DE EMBARQUE DE AGUA (FUENTE PROPIA). ..................................................................... 23
TABLA 5 PROBABILIDAD E SLAMMING (FUENTE PROPIA)............................................................................. 24
TABLA 6 EMERSION DE LA HELICE (FUENTE PROPIA). ................................................................................... 24

II
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA
FACULTAD DE INGENIERA MECNICA
ESPECIALIDAD DE INGENIER NAVAL

INTRODUCCIN

Frente a la necesidad de transporte creciente de personas de un punto a otro por medio


marino y a un periodo de tiempo cada vez menor, esto con las necesidades y
caractersticas que los tripulantes no se vean afectados, se lleva a desarrollar y a
mejorar las caractersticas de los catamaranes, estos como mencionaremos ms
adelante, tienen mejores propiedades frente a los monocasco(estabilidad, menor
resistencia al avance, confort, etc), estas solo son unas de las principales caractersticas
frente a los monocascos, el anlisis del presente va ms all de estas caractersticas,
cuando un catamarn navega experimentar sobre el movimientos oscilatorios de 6
grados de libertad los cuales afectaran a los tripulantes, las cargas que lleva el
catamarn y la estructura propia.

Para el desarrollo del presente, me enfocare en las distintas velocidades relativas que
tendr el catamarn en puntos estratgicos, analizaremos su comportamiento cuando
navega frente a un mar de proa de grado 5, y sus las posibles probabilidades que
derivan de estos movimientos y los efectos perjudiciales que sufre la estructura,
embarco de agua en proa, la probabilidad de slamming y aceleraciones significativas.

Un buque cuando navega experimenta 6 grados de libertad de movimiento, estos


movimientos se pueden derivar a distintos puntos del buque, esto se realiza con la
finalidad de terminar los posibles movimientos, velocidades aceleraciones verticales y/o
locales que influyen en el buen desempeo y comportamiento del buque en cualquier
zona del buque, de esta manera predecir el efecto que puede causar sobre este.

Para el desarrollo del presente tomaremos zonas especficas con las ubicaciones
correspondientes, los cuales determinaremos sus movimientos, para determinar las
probabilidades de que existan embarque de agua, slamming, emersin de la hlice,
producto de los movimientos relativos, y determinaremos si el buque para las
condiciones dadas es marinero. Contar con 7 captulos los cuales iremos describiendo
durante su desarrollo.

El primer captulo constara con las caractersticas del catamarn frente al monocasco,
seguido de sus principales aportes y facilidades que tiene al navegar y sus respuestas
frente a los grados de libertad cuando navega.

El segundo captulo consta de las respuestas derivadas del catamarn el cual


explicaremos en que consiste y sus respetivas ecuaciones para el clculo que
desarrollaremos las zonas que escogimos para el anlisis.

El tercer captulo cosiste en la definicin de mar de proa, para el cual con apoyo del
software de MAXSURF MOTIONS obtendremos los movimientos, velocidades y
aceleraciones significativas del buque para luego calcular las probabilidades.

Es sumamente importante trabajar con los cdigos de mar, por ello es prudente conocer
las escalas o cdigos de mar que existen, el cuarto captulo consiste en ello,
mencionaremos la escala BEAUFORT y la escala DOUGLAS, la primera tomo como

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referencia la intensidad de viento, basada en el estado de mar y la segunda toma como
referencia las alturas de las olas.

El quinto captulo consiste en la descripcin del comportamiento marinero y la


metodologa para evaluar el desempeo del buque en la mar depende de cuatro factores
que necesitan definicin y cuantificacin.

El desarrollo del trabajo y el uso del software se muestran en el sexto captulo, en el


cual se muestran la metodologa que se sigue para llegar a los clculos de las
probabilidades y las obtenciones de los movimientos, velocidades y aceleraciones
significativas derivadas del buque.

En el sptimo captulo obtendremos las probabilidades obtenidas con las ecuaciones


desarrolladas previamente en el captulo 2, y finalmente mostraremos las conclusiones.

El objetivo del presente es determinar las probabilidades producto de los movimientos


relativos derivados y las aceleraciones significativas en reas especficas del
catamarn, los cuales se tomaran como referencia para su estudio.

Para el cual finalmente podremos evaluar el comportamiento del buque, de manera


que, en la etapa de diseo se logre disminuir las probabilidades de ocurrencia de
eventos negativos que afecte a la operatividad del buque y elementos estructurales
internos.

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CAPTULO 1 CARACATERISTICAS DEL CATAMARAN FERRY

1.1 DEFINICIN
Un catamarn es una embarcacin de tipo buque multi-casco con dos cascos paralelos
de igual tamao, tiene una geometra estabilizada, derivando su estabilidad de sus dos
quillas, en lugar de una quilla con bulbo de los veleros monocasco. No tienen lastre y,
por tanto, son ms ligeros que un monocasco.

Figura 1 Catamarn Ferry propulsado por motores Disel (katExpress 2).

Figura 2 Catamarn de placer Propulsado por veleros (ORSOM).

1.2 CARACTERSTICAS
Las caractersticas notorias de los catamaranes respecto de un monocasco son en
cuanto al espacio y es la estabilidad. Estos normalmente tienen un menor calado que

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los monocascos de tamao comparable. Los dos cascos combinados tambin con
frecuencia tienen una resistencia hidrodinmica ms pequea que los monocascos
comparables, lo que requiere menos potencia propulsora. El menor contacto del
catamarn con el agua puede reducir tanto la escora como el movimiento inducido por
las olas, en comparacin con un monocasco, y al navegar deja una estela menor.
Pueden ser propulsados a vela o a motor.

Se entender como Catamarn Ferry a una embarcacin doble casco de traslado de


personas (transporte pblico o privado) con alta velocidad de navegacin.

Figura 3 Vistas de un Catamarn Ferry (fuente http://www.marinetalk.com).

Un aspecto determinante en los catamaranes es la ausencia de escora, a diferencia de


los monocascos que estn continuamente inclinados, en mayor o menor ngulo, hacia
la banda donde se dirige el viento. En cambio, los multi-cascos apenas se balancean y
sus movimientos, aunque en un principio pueden parecer algo ms bruscos, son muchos
menores. Esta estabilidad supone un aumento significativo de la seguridad para los
pasajeros. Estos aspectos conllevan que los catamaranes sean mucho ms indicados
para llevar a bordo invitados que no sepan navegar, con mayor seguridad que en
un monocasco, en el que deberemos estar ms pendientes de todos sus movimientos.
Fuente (PROAMAR YATCHS, s.f.).

Figura 4 Catamarn Ferry a estudiar de la librera de MaxSurf (CatamarnFerry_Pro).

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CAPTULO 2 RESPUESTAS DERIVADAS DE UN CATAMARAN FERRY

2.1 RESPUESTAS DERIVADAS


Al obtener las soluciones de las ecuaciones de los 6 grados de libertad del buque para
ondas regulares, se podr derivar movimientos oscilatorios ms all de un punto fijo
(origen de coordenadas fijo en el buque), a menudo es ms importante el estudio de
movimientos en algn otro punto del cuerpo, como el puente en un barco o el rea de
aterrizaje del helicptero en una plataforma. Adems, los movimientos relativos entre
las crestas de las olas y ciertos puntos del cuerpo son de extrema importancia en el
diseo: Para los buques, el transporte del agua y la emergencia de la hlice, por ejemplo,
dependen de movimientos verticales relativos y el golpeo depende de la velocidad
vertical relativa.

Como se describe, estos movimientos derivados son de gran importancia para un para
una posterior evaluacin del rendimiento marinero del buque.

Figura 5 Grados de libertad del buque (SNAME, 1989, pg. 41)

Figura 6 Grados de libertad de un catamarn (Chunhua, 2002, pg. 32)

2.1.1 MOVIMIENTOS LOCALES Y RELATIVOS


Si las amplitudes de movimiento locales en los seis grados de libertad, con ngulos de
fase, se han calculado para ondas regulares y luego en ondas irregulares, entonces
conociendo los RAOS de los 6 grados de libertad es posible calcular los movimientos,
velocidades y aceleraciones locales resultantes en cualquier posicin del buque.

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Los movimientos de cualquier punto (X, Y, Y), sobre el buque pueden ser definidos por
tres movimientos de traslaciones y tres rotaciones.

Cabe destacar que el buque es un cuerpo rgido, entonces, lo RAOS locales de los
movimientos rotacionales son los mismos en cualquier punto de la nave (figura 5 n4, n5,
n 6 son movimientos rotacionales).

Los movimientos de arfada (Heave) y cabeceo (Pitch), son significativos sobre la


resistencia, se puede considerar que la resistencia aadida en los mares principales se
compone de tres componentes:

1. Uno correspondiente al experimentado por un barco obligado a


oscilar en aguas tranquilas, generando ondas de amortiguacin que
disipan la energa.
2. Otro causado por el cambio de fase entre la excitacin de las olas
y los movimientos del barco.
3. Uno resultante de la reflexin y refraccin de las ondas incidentes
por la nave

2.1.2 EMBARQUE DE AGUA POR LA CUBIERTA DE PROA


Un aspecto importante del movimiento de proa relativo es la probabilidad de la inmersin
de la cubierta de proa y por consiguiente el embarque de agua sobre la cubierta, esto
particularmente en mar de proa.

Predecir el embarque de agua involucrada la comparacin del movimiento de proa


relativo con el francobordo de proa.

Se puede asumir que el espectro de movimiento relativo es de banda angosta por lo que
sigue una funcin de densidad de Rayleigh, entonces la probabilidad de que una
respuesta pico exceda el francobordo f es:

2 (De la Torre Cortez,


( )
= 20 2015, pg. 69)

Si contamos con el valor de Tc (valor promedio del periodo entre picos) de la onda
irregular, o si calculamos el periodo natural de cabeceo del buque Tns el resultado
puede expresarse en trminos de nmero de veces por hora (De la Torre Cortez, 2015,
pg. 68):

(De la Torre Cortez,


= 3600 2015, pg. 69)

NT: es el nmero de veces esperado que el agua alcance la cubierta, mientras que las
condiciones supuestas permanezcan invariables y la cantidad de ciclo sea grande.

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2.1.3 SLAMMING
Cuando un barco est operando en mares agitados puede experimentar grandes
movimientos relativos entre su casco y la superficie del mar. Un impacto, conocido como
slam, puede ocurrir cuando el casco golpea la superficie del agua al reingresar la quilla
despus de la emergida. El estremecimiento o vibracin que se siente a travs del casco
despus de un golpe es conocido como slamming (azotar).

Las embarcaciones de alta velocidad tienden a experimentar frecuencias de encuentro


incrementadas y movimientos mayores en los mares con condiciones ocenicas
severas que las embarcaciones de baja velocidad y, por lo tanto, son ms susceptibles
al slamming. Los catamaranes pueden estar sujetos a una forma adicional de
slamming conocido como slamming de wetdeck. Esto ocurre cuando la superficie del
agua afecta con la parte inferior de la estructura del puente entre los dos cascos y tiene
el potencial de causar dao local y global.

Figura 7 Slamming (slideshare, s.f.).

Un ejemplo claro fue en enero de 1998, el Stena HSS "Discovery" experiment un


slam durante las operaciones de servicio en el Mar del Norte, lo que caus severos
daos en el arco (THOMAS, 1992, pg. 6).

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Figura 8 Daos en cubierta hmeda a un catamarn Austral de 86m.

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Figura 9 Dao estructural en los catamaranes de alta velocidad (THOMAS, 1992, pg. 7)

Es probable que ocurra el Slamming cuando la velocidad relativa vertical entre el fondo
del buque y la superficie del mar es grande, el fondo de proa ha emergido al mar con
una longitud significativa del fondo de proa aproximadamente paralela a la superficie del
mar local.

De la misma forma que calculamos la probabilidad del embarque de agua, la


probabilidad de emersin de proa en mar de proa puede determinarse sustituyendo el
francobordo por el calado en la proa T.

Sobre la base de los experimentos de Ochi (Ochi, 1974), determino que sin importar el
ngulo de entrada del fondo de proa al mar, el Slamming suceda cuando la velocidad
relativa alcanzaba una valor crtico. El sugiri que para otros buques la velocidad crtica

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depende de la eslora del buque de acuerdo a la escala de Froude. La velocidad crtica
est dada por (De la Torre Cortez, 2015, pg. 70):

0.0195 (De la Torre


= Cortez, 2015,

pg. 70)
= 0.093 (Grande , 2002,
pg. 81)

Dnde:
B: es la manga total de la embarcacin en la seccin maestra.
b: es la semi-manga en la estacin 0.25L desde la proa en un punto a 0.03B
encima de la quilla.
L: eslora de de la embarcacin.

La probabilidad de ocurrencia de un evento conjunto es el producto de las


probabilidades de los eventos individuales. La probabilidad de slamming se puede
describir (slamming) = prob. (Emersin del fondo de proa) x prob. (Velocidad critica)
(De la Torre Cortez, 2015, pg. 70).

2
2
0.5[ + ] (De la Torre Cortez, 2015,
= 0 2
pg. 70)

2.1.4 EMERSIN DE LA HLICE


La emersin de hlice es un evento importante ya que causa perdida de propulsin,
dao fsico en las aspas y vibraciones. Es necesario predecir la probabilidad de
emersin de la mitad del aspa por encima del agua o la cuarta parte del dimetro de la
hlice; la ecuacin de probabilidad de ocurrencia es similar a las anteriores (De la Torre
Cortez, 2015, pg. 71):

2 (De la Torre Cortez,


[ 4 ] 2015, pg. 71)

= 20

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Figura 10 Emersin de la hlice (slideshare, s.f.).

2.1.5 RESISTENCIA AADIDA Y POTENCIA EN OLAS


Conforme el estado de mar es ms severo, la potencia necesaria para propulsar la nave
a una velocidad dada se incrementa.

El aumento de la potencia requerida resultante de los movimientos de los buques en


mares severos surge del efecto combinado de varios factores:

1) Mayor resistencia causada por:

i. Viento directo y accin de las olas.


ii. Efectos indirectos asociados con los movimientos de los buques.

2) Reduccin de la eficiencia propulsiva causada por:

i. Aumento de la carga de la hlice.


ii. Carreras de hlices.
iii. Efectos de hlice inestables.
iv. Reduccin de la eficiencia del casco. (SNAME, 1989, pg. 118)

CAPTULO 3 DEFINICIN DE DIRECCIONES DE MAR DE PROA


Se refiere cuando la direccin de las olas del mar corren directamente contra el curso
de un barco.

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Figura 11 Direcciones de encuentro de mar (SEA VAX, 2016).

FigFigura 12ura 13 Mar de proa (SEA VAX, 2016).

CAPTULO 4 CDIGOS DE MAR

4.1 ESCALA DOUGLAS


La Escala Douglas es una escala que clasifica los diferentes estados del mar en 10
grados tomando como referencia el tamao de las olas. La escala tiene dos cdigos,
uno para estimar el estado del mar y otro para describir la altura de las olas.

Esta escala se adapt internacionalmente recurriendo en la mayora de los pases a los


nombres tradicionales que describan los diferentes estados del mar.
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Grado Altura de las Descripcin Estado del mar
olas (m)
0 Sin olas Mar llana o en La superficie del mar est lisa como un espejo.
calma

El mar comienza a rizarse por partes.


0 a 0,10 Mar rizada
1
Se forman olas cortas pero bien marcadas; comienzan a romper
0,10 a 0,5 Marejadilla las crestas formando una espuma que no es blanca sino de
2 aspecto vidrioso (ovejas).

Se forman olas largas con crestas de espuma blanca bien


0,5 a 1,25 Marejada caracterizadas. El mar de viento est bien definido y se distingue
3 fcilmente del mar de fondo que pudiera existir. Al romper las
olas producen un murmullo que se desvanece rpidamente.

4 1,25 a 2,5 Fuerte Se forman olas ms largas, con crestas de espuma por todas
marejada partes. El mar rompe con un murmullo constante.
Comienzan a formarse olas altas; las zonas de espuma blanca
2,5 a 4 Gruesa cubren una gran superficie. Al romper el mar produce un ruido
5 sordo como de arrojar cosas.

6 El mar se alborota. La espuma blanca que se forma al romper las


4a6 Muy gruesa crestas comienza a disponerse en bandas en la direccin del
viento.

7 6a9 Aumentan notablemente la altura y la longitud de las olas y de


Arbolada sus crestas. La espuma se dispone en bandas estrechas en la
direccin del viento.
Se ven olas altas con largas crestas que caen como cascadas;
9 a 14 Montaosa las grandes superficies cubiertas de espuma se disponen
8 rpidamente en bandas blancas en la direccin del viento, el mar
alrededor de ellas adquiere un aspecto blanquecino.
Las olas se hacen tan altas que a veces los barcos desaparecen
de la vista en sus senos. El mar est cubierto de espuma blanca
9 Ms de 14 Enorme dispuesta en bandas en la direccin del viento y el ruido que se
produce es fuerte y ensordecedor. El aire est tan lleno de
salpicaduras, que la visibilidad de los objetos distantes se hace
imposible.

Tabla 1 Escala Douglas (FUENTE (Wikipedia , s.f.).

4.2 ESCALA BEAUFORT


La escala de Beaufort es una medida emprica para la intensidad del viento, basada
principalmente en el estado del mar, de sus olas y la fuerza del viento. Su nombre
completo es escala de Beaufort de la fuerza de los vientos.

Nmero de Velocidad del Nudos (millas Denominacin Aspecto del mar


Beaufort viento (km/h) nuticas/h)
0 0a1 Despejado
<1 Calma

1 2a5 Pequeas olas, pero sin


1a3 Ventolina espuma
2 6 a 11 Crestas de apariencia vtrea,
4a6 Flojito (Brisa muy dbil) sin romper

3 12 a 19 Pequeas olas, crestas


7 a 10 Flojo (Brisa Ligera) rompientes.
4 20 a 28 Bonancible (Brisa Borreguillos numerosos, olas
11 a 16 moderada) cada vez ms largas

5 29 a 38 Olas medianas y alargadas,


17 a 21 Fresquito (Brisa fresca) borreguillos muy abundantes

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6 39 a 49 Comienzan a formarse olas
22 a 27 Fresco (Brisa fuerte) grandes, crestas rompientes,
espuma

7 50 a 61 Mar gruesa, con espuma


28 a 33 Frescachn (Viento fuerte) arrastrada en direccin del
viento

8 62 a 74 Grandes olas rompientes,


34 a 40 Temporal (Viento duro) franjas de espuma

9 75 a 88 Olas muy grandes,


Temporal fuerte (Muy duro) rompientes. Visibilidad
41 a 47 mermada
10 89 a 102 Olas muy gruesas con
48 a 55 Temporal duro (Temporal) crestas empenachadas.
Superficie del mar blanca.

11 103 a 117 Olas excepcionalmente


56 a 63 Temporal muy grandes, mar completamente
duro (Borrasca) blanca, visibilidad muy
reducida
12 118 Olas excepcionalmente
64 Temporal grandes, mar blanca,
huracanado (Huracn) visibilidad nula

Tabla 2 Escala Beaufort (fUENTE (Wikipedia , s.f.).

CAPTULO 5 COMPORTAMIENTO MARINERO DEL CATAMARAN FERRY


La necesidad de pronosticar el valor operativo de un barco mucho antes de que se
complete y se vaya al mar representa un desafo multifactico para el diseador del
buque. Una de esas facetas es la respuesta de la nave a su entorno, particularmente
sus movimientos en varias vas martimas que se encuentran. No slo el arquitecto naval
debe ser capaz de predecir la performance de la nave en cualquier va martima durante
su fase de diseo, sino que tambin necesita una metodologa para evaluar la
adecuacin general de su prediccin del funcionamiento de la va martima. Tal
metodologa se describe en la seccin.

En general, la metodologa para evaluar el desempeo del buque en la mar depende de


cuatro factores que necesitan definicin y cuantificacin:

Misin.
Ambiente.
Respuestas del buque.
Criterios de desempeo del SEAKEEPING.1 (SNAME, 1989, pg. 137)

CAPTULO 6 METODOLOGA
Con ayuda del software MAXSURF MOTIONS, determinaremos la respuesta en ciertas
zonas propias de la embarcacin frente a las olas, tambin determinaremos la
probabilidad que se produzcan ciertos eventos debido a las velocidades relativas en el
catamarn como el embarque de agua por proa, la emersin de la hlice, y el Slamming,

1
Traducido del SNAME VOL. III. Section 7 Assessing Ship Seaway Performance

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(frente a la investigacin que realice se encontraron trabajos enfocados al clculo del
Slamming).

Para el desarrollo de esta investigacin utilizaremos un prototipo que est en la librera


de MAXSURF MOTIONS que es el CatamaranFerry_Pro.

En funcin del nmero de FROUDE despejamos la velocidad:

()
Fr =
() ()

= 12.8

Figura 14 3D Wave Piercing Catamarans Ferry ( (Naval Architecture and Marine Solutions , s.f.)

Figura 15 MaxSurf (propia fuente).

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Este programa nos calculara los valores de los RAOS de los 6 grados de libertad,
tambin los movimientos locales y derivados para posteriormente calcular las
probabilidades de los eventos comentados anteriormente2.

6.1 VARIABLES A ANALIZAR ANTES DE EJECUTAR EL PROGRAMA


MEN DE ANLISIS:
Seleccionaremos los distintos parmetros en el catamarn a ser analizados.

Figura 16 Men de anlisis (fuente propia).

MEASURE HULL:
Seleccionar el nmero de secciones en las que el programa har la divisin del
catamarn para realizar los clculos (STRIP THEORY):

2
MaxSurf ofrece herramientas altamente especializadas para modelar cascos, apndices y
superestructuras usando superficies NURBS trimadas. Tambin incluye herramientas de transformacin
paramtricas y anlisis instantneos de clculos hidrostticos y evaluacin de curvaturas.

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Figura 17 MEASURE HULL (Fuente propia).

Figura 18 STRIP TEORY (Fuente propia).

VESSEL TYPE:

Figura 19 VESSEL TYPE (Fuente propia).

MASSDISTRIBUTION
Ubicaremos el centro de gravedad a la altura de la lnea de flotacin.

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Figura 20 MASSDISTRIBUTION (Fuente propia).

DAMPING FACTOR:
No colocaremos este factor ya que el catamarn tiene una buena respuesta
frente al movimiento de ROLL.

FRECUENCY RANGE:
Seleccionaremos un rango de frecuencia para el cual se llevar el anlisis.

Figura 21 FRECUENCY RANGE (Fuente propia).

STRIP THEORY METHOD

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Figura 22 STRYP TEORY METHOD (Fuente propia).

6.2 INPUTS WINDOWS


LOCATIONS:
Determinaremos las posiciones de las siguientes zonas en el catamarn.

Figura 23 Disposicin de un catamaran

Figura 24 LOCATIONS (Fuente propia).

Figura 25 LOCATIONS VISTA LONGITUDINAL (Fuente propia).

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Figura 26 LOCATIOS (fuente propia).

SPEEDS :

HEADINGS:

SPECTRA:

Posteriormente se procede a ejecutar el programa, para obtener los resultados con los
cuales procederemos a las probabilidades ya mencionadas.

CAPTULO 7 RESULTADOS
RESULTADOS DEL SEAKEEPING:

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Tabla 3 Resultados del SEAKEEPING (FUENTE PROPIA)3.

7.1 CLULOS DE LAS PROBABILIDADES

PROBABILIDAD DE EMBARQUE DE AGUAEN EL PUENTE DE MANDO

UBICACIN 5.2 m mo= 0.953


CALADO 1.7 m
FRANCOBORDO 3.5 m

PEA 0.001617
Tabla 4 Probabilidad de embarque de agua (FUENTE PROPIA).

3
Datos obtenidos de MAXSURF MOTIONS ADVANCE.

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PROBABILIDAD DE SLAMING EN ARCO DE PROA

LWL= 28 mo= 1.147


Vcrtica = 1.54133297 m2= 3.638
Ps= 0.20467723 t= 1.7

PROBABILIDAD DE SLAMING EN ARCO DE POPA

LWL= 28 t= 1.7
Vcrtica = 1.54133297 mo= 0.141
Psap= 7.1603E-06 m2= 0.743

PROBABILIDAD DE SLAMING EN FONDO DE PROA ESTRIBOR

LWL= 28 t= 1.7
Vcrtica = 1.54133297 mo= 0.953
Psap= 0.1504747 m2= 3.145

PROBABILIDAD DE SLAMING EN FONDO DE PROA BABOR

LWL= 28 t= 1.7
Vcrtica = 1.54133297 mo= 0.953
Psap= 0.1504747 m2= 3.145

Tabla 5 PROBABILIDAD DE SLAMMING (FUENTE PROPIA).

PROBABILIDAD DE EMERSION DE LA HELICE BABOR

Prof. De helice= 1 m0= 0.145

Pehb= 0.03180042

PROBABILIDAD DE EMERSION DE LA HELICE ESTRIBOR

Prof. De helice= 1 m0= 0.145

Pehe= 0.03180042

Tabla 6 EMERSION DE LA HELICE (FUENTE PROPIA4).

4
El clculo de las probabilidades son con las ecuaciones proporcionadas por el ingeniero durante las
clases.

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CONCLUSIONES
Los aspectos de la respuesta de los buques a los mares agitados que
generalmente son de mayor importancia para la evaluacin del desempeo de
las capturas de aguas sern ahora considerados.

Los catamaranes tienen una gran estabilidad debido a las distancia entre los
cascos, quiere decir que tienen una gran respuesta frente a los movimientos de
balanceo (Roll) pero son ms susceptibles a los movimientos de arfada (Heave)
y cabeceo (Pitch).

Como consecuencia del Slamming pueden producirse daos estructurales


locales en el rea de impacto, y estos a su vez pueden transmitir suficientes
cargas globales en el casco para causar daos mayores daos estructurales y a
su vez a los tripulantes del catamarn durante su tiempo de operacin.

Se concluye que para las condiciones de mar que se dan:

PROBABILIDAD DE EMBARQUE DE
AGUAEN EL PUENTE DE MANDO 0.16%
PROBABILIDAD DE SLAMING EN ARCO
DE PROA 20%
PROBABILIDAD DE SLAMING EN ARCO
DE POPA 0%
PROBABILIDAD DE SLAMING EN FONDO
DE PROA ESTRIBOR Y BABOR 15%
PROBABILIDAD DE EMERSION DE LA
HELICE BABOR Y ESTRIBOR 3.2%

El aumento de resistencia es :

15.19 kN

Aceleraciones significativas :

Lugar Aceleraciones
(m/s2)
Puente de mando 16.931
Sala de mquinas de estribor y babor 10.44
Arco de proa 18.052
Arco de popa 9.404
Hlice estribor y babor 8.708

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REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
Chunhua, L. (2002). Global Hydroelastic Response of Catamarans due to Wet deck
Slamming. Trondheinm.

De la Torre Cortez, D. D. (2015). DINMICA DE BUQUE "SEAKEEPING" (Vol. 1). LIMA,


PER.

Grande , K. (2002). Prediction of Slamming Occurrence of Catamarans.

Naval Architecture and Marine Solutions . (s.f.). Obtenido de


http://www.nmsolutions.com.au/products/500paxcatamaranferry/

PROAMAR YATCHS. (s.f.). Obtenido de http://www.proamar.com/actualidad/el-


catamaran-toda-una-filosofia-de-navegacion

SEA VAX. (2016). Obtenido de http://www.bluebird-


electric.net/oceanography/Ocean_Plastic_International_Rescue/Storms_Safety_Syste
ms_Bubble_Hull_Furling_Sea_Anchors.htm

SHIP DYMANICS. (s.f.).

slideshare. (s.f.). Obtenido de ocean waves :


https://www.slideshare.net/ABHISHEKKUMAR790/ocean-waves-45625320

SNAME. (1989). PRINCIPLES OF NAVAL ARCHITECTURE (Vol. III). (E. V. LEWIS, Ed.)
JERSEY CITY, UNITED STATES OF AMERICA: THE SOCIETY OF NAVAL AEQUITECTS AND
MARINE ENGINEERS.

THOMAS, G. (1992). WAVE SLAM RESPONSE OF LARGE HIGH-SPEED CATAMARANS.

Wikipedia . (s.f.). Obtenido de https://es.wikipedia.org/wiki/Escala_Douglas

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