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Tesina de Mster

MODELADO Y SIMULACIN DINMICA DE

VEHCULOS DE COMPETICIN

Autor: JAMES MAURICIO CORREA S

SNCHEZ

Director: Josep Tornero Mont

Montserrat

Valencia 2010
Contenido

INTRODUCCION ................................................................
......................................................................
...................................... Error! Marcador no definido.

OBJETIVOS................................................................
................................................................................................
................................................................ 5

1. CONSIDERACIONES ................................................................
...........................................................................
........................................... 6
1.1. SHELL ECO-MARATHON ....................................................................................... 6
1.2. CIRCUITO DE VELOCIDAD ................................................................................... 8

2. MODELADO DIN
DINMICO ................................................................
.......................................................................
....................................... 9

2.1. MODELADO DINAMICO DE VEHICULOS .............................................................

............................................................. 10
2.1.1. MODELO DINMICO DE UN VEHCULO ACKERMAN .................................. 14

2.2. AERODIN
AERODINMICA ................................................................
................................................................................................
...................................................................
................................... 16
2.2.1. DINMICA DE FLUIDOS COMPUTACIONAL (CFD) ....................................... 16
2.2.2. FUERZAS QUE INTERACTAN CON EL VEHCULO .................................... 19
2.2.2.1. FUERZA AERODINMICA ............................................................................... 20
2.2.2.2. RESISTENCIA DE RODADURA ....................................................................... 22
2.2.2.3. FUERZA DE TRACCIN .................................................................................. 23

2.3. ANALISIS MECNICO ................................................................

...........................................................................................
........................................................... 24

2.4. IMPLEMENTACION DEL MODELO DEL VEH

VEHCULO EN SIMULINK ..................... 29
2.4.1. BLOQUE PHYSICAL......................................................................................... 31
2.4.2. BLOQUE POWERTRAIN .................................................................................. 32
2.4.3. BLOQUE STRATEGY ....................................................................................... 32

3. PROGRAMACION Y SIMULACION
SIMULACION ....................................................
.................................................... 33

3.1. CONTROLADORES Y ESTRATEGIAS DE CONTROL ..........................................

.......................................... 36

4. DISE
DISEO PTIMO DE REGULADORES ..............................................
.............................................. 47

4.1. METODO SIMPLEX (NELDER - MEAD)................................................................

................................................................ 48

5. CONCLUSIONES ................................................................
...............................................................................
............................................... 50

1
6. TRABAJOS FUTUROS ................................................................
.......................................................................
....................................... 51

7. REFERENCIAS ................................................................
..................................................................................
.................................................. 51

ANEXO 1. BLOQUES MODELO

MODELO SIMULINK ..............................................
.............................................. 53

ANEXO 2. FICHERO METODO

METODO SIMPLEX................................................
................................................ 60

2
Tabla de Figuras
Figuras

FIGURA 1 SHELL ECO-MARATHON................................................................................................ 7

FIGURA 2 VEHICULO UPV ........................................................................................................... 8
FIGURA 3 CIRCUITO DE NOGARO "PAUL ARMAGNAC" ................................................................... 8
FIGURA 4 MODELO DE ACKERMAN ............................................................................................. 15
FIGURA 5 EJEMPLO CFD ....................................................................................................... 17
FIGURA 6 SISTEMAS DE COORDENADAS ASUMIDO ...................................................................... 20
FIGURA 7 FUERZAS ACTUANDO SOBRE EL VEHCULO................................................................... 22
FIGURA 8 EJE DE COORDENADAS .............................................................................................. 24
FIGURA 9 COMPONENTES DE VIENTO ........................................................................................ 25
FIGURA 10 COMPONENTES FUERZA AERODINMICA .................................................................... 26
FIGURA 11 DIAGRAMA DE BLOQUES DEL SISTEMA ...................................................................... 30
FIGURA 12 MODELO SIMULINK DEL VEHCULO ............................................................................ 30
FIGURA 13 BLOQUE SIMULINK PHYSICAL ................................................................................... 31
FIGURA 14 BLOQUE SIMULINK POWERTRAIN .............................................................................. 32
FIGURA 15 BLOQUE SIMULINK STRATEGY .................................................................................. 33
FIGURA 16 CIRCUITO DE VELOCIDAD DE NOGARO ...................................................................... 34
FIGURA 17 EVOLUCIN DE VELOCIDAD FRENTE UN IMPULSO ....................................................... 36
FIGURA 19 CONTROL PROPORCIONAL KP=100 .......................................................................... 40
FIGURA 20 CONTROL PROPORCIONAL KP=10 ........................................................................... 41
FIGURA 21 CONTROLADOR PID................................................................................................. 42
FIGURA 22 ZOOM ZONA DE VARIACIN DE VELOCIDAD ................................................................ 43
FIGURA 23 EVOLUCIN FUERZA AERODINMICA ........................................................................ 44
FIGURA 24 COMPORTAMIENTO DEL SISTEMA SIN VC................................................................... 45
FIGURA 25 FUERZA AERODINMICA SIN VC ................................................................................ 45
FIGURA 26 RESISTENCIA A LA PENDIENTE .................................................................................. 46
FIGURA 27 RESISTENCIA DE ROZAMIENTO ................................................................................. 47
FIGURA 28 EVOLUCIN PARMETROS MTODO SIMPLEX ............................................................. 49
FIGURA 29 GRAFICA CONSUMO................................................................................................. 50

Indice de Tablas

TABLA 1 VARIACIN FUERZA AERODINMICA .............................................................................. 27

TABLA 2 EVOLUCIN ANGULO (O) EN EL CIRCUITO ..................................................................... 34
TABLA 3 CONSUMO................................................................................................................... 49

3
 A mi madre y hermano,

por su apoyo incondicional

4
 INTRODUCCIN
En esta tesis de mster se realiza el modelado, anlisis y diseo de
controladores para vehculos de competicin; estas tres fases se concretan
sobre el vehculo diseado por la Universidad Politcnica de Valencia para
participar en la competicin Shell Eco_marathon.

El modelado abarca tanto aspectos cinemticos como dinmicos,

incorporando conceptos de robtica mvil. En el modelado se tienen en cuenta
las fuerzas presentes que interactan con l, afectando el comportamiento del
vehculo en su desplazamiento por un circuito; haciendo nfasis en la parte
aerodinmica, se modelar dinmicamente el estudio realizado con
herramientas CFD donde se inclua condiciones de la incidencia de diferentes
corrientes de viento, aspectos que no se haban tenido en cuenta en ningn
modelado anterior.

El anlisis se realiza basado en la simulacin del comportamiento utilizando

la plataforma Matlab-Simulink, la cual nos permite la ejecucin de simulaciones
y el posterior estudio del vehculo, a su vez ejecutar diferentes estrategias de
conduccin con el uso de reguladores y determinar cul es la ms adecuada.

Finalmente se realiza el diseo e implementacin de sistemas de control

utilizando mtodos de optimizacin, realizando los ajustes necesarios en los
reguladores utilizados, con el fin de reducir el consumo, objetivo principal en la
competicin Shell Eco-marathon.

OBJETIVOS
Realizar el modelado matemtico del vehculo de la UPV usado para
la competencia Shell Eco-Marathon

Obtener el modelo ms aproximado de las fuerzas aerodinmicas que

interactan con el vehculo
Implementar un modelo matemtico para analizar el efecto de la
fuerza aerodinmica que interacta con el vehculo haciendo uso de
Matlab Simulink.

5
 Analizar el comportamiento del vehculo simulando su recorrido en el
circuito de velocidad Paul Armagnac en Nogaro (Francia)

Realizar la optimizacin de los parmetros del controlador usado.

1. CONSIDERACIONES
Para el desarrollo de este trabajo se establecieron las siguientes
consideraciones:

El estudio se ha enfocado al vehculo usado por la UPV en la

competencia Shell eco-marathon
No se tiene en cuenta la maniobrabilidad del vehculo, asumiendo que
este seguir la trayectoria del circuito por el cual se desplaza.
Existen diferentes factores que influyen en el desplazamiento de un
vehculo, adems de los generados de manera controlada (haciendo
referencia a las fuerzas recibidas por el sistema de propulsin), el
ambiente en el que se planea seguir una trayectoria influye
especialmente con el comportamiento final de la trayectoria real que el
vehculo seguir. As pues el vehculo se traslada en el eje Y, que

generadas por el viento real (con un ngulo
), que est compuesto por
coincide con su eje longitudinal, lo afectan las fuerzas aerodinmicas

el viento aparente (en el eje longitudinal) y por una corriente de viento

con un ngulo , con respecto al eje Y.

A continuacin se har mencin brevemente de la competicin y el circuito

de velocidad del cual se realizara las simulaciones.

1.1. SHELL ECO-

ECO-MARATHON
La Shell Eco-marathon es una competicin anual (que se celebra en
diversos circuitos de carrera de Francia Ladoux y Nogaro y el Reino Unido -
Rockingham) cuyo objetivo es recorrer la mayor distancia posible con el mnimo
combustible posible. Esta competicin tiene una fuerte componente educativa
dado que los participantes son esencialmente escuelas tcnicas, universidades

6
y otros centros educativos. Hay dos grandes categoras, una es para prototipos
en los que el diseo, la aerodinmica y el peso constituyen sus principales
bazas para ahorrar combustible. La otra, es para vehculos de concepto urbano
que deben asemejarse a los microcoches, con 4 ruedas, asiento para el
conductor, etc.

Figura 1 Shell Eco

Eco-marathon

La compaa petrolera Shell, al patrocinar este evento pedaggico-deportivo

pretende visualizar su inters por el ahorro de combustible en los vehculos. La
historia de la Shell Eco-Marathon se remonta a hace unos 50 aos. Por aquel
entonces, en un laboratorio de investigacin de la Shell en Illinois (EUA), un
grupo de investigadores se retaron para ver quin poda conseguir ms millas
por galn con sus vehculos. En los primeros intentos apenas alcanzaron las 50
MPG (apenas unos 20 km con 1 litro de gasolina). Poco a poco, primero con
competiciones modestas se fue configurando la idea de que era posible disear
vehculos que consumieran mucho menos. Aunque la primera competicin
oficial se organiz en 1977 es en 1985, que toma el nombre de Shell Eco-
marathon y se celebra en Francia. Sobre los aos, el expediente de la
economa de combustible se ha mejorado rpidamente.

7
 Figura 2 Vehculo UPV

1.2. CIRCUITO DE VELOCIDAD

En Francia se encuentra Nogaro, es un pequeo pueblo situado cerca de la
capital de las Landas Monts de Marsans al suroeste de Francia. Nogaro tiene
un circuito de velocidad el Paul Armagnac, es un circuito de 3.634 metros con
12 metros de ancho, con pequeos desniveles y con varios nmeros de curvas
donde se disputan diferentes carreras durante todo el ao, desde copas de
promocin, hasta carreras del nacional de supersport, superbikes, tambin hay
carreras de coches y el Campeonato Europeo de camiones y la Shell Eco-
Marathon.

Figura 3 Circuito de Nogaro "Paul Armagnac"

8
2. MODELADO DINMICO
Describe los aspectos de un sistema que cambian con el tiempo. El modelo
dinmico se utiliza para especificar e implementar los aspectos de control del
sistema. Debido a la dificultad en la realizacin de los modelos dinmicos de
sistemas multicuerpo, que requieren de expresiones matemticas de tamao y
complejidad considerables, aparece a partir de los aos ochentas, programas
computacionales de lgebra simblica de utilidad general, que permiten no slo
facilitar las tareas de manipulacin y simplificacin de las ecuaciones
resultantes, que se traducen en mejoras de la eficiencia computacional de los
modelos, sino que tambin proporcionan una mayor amigabilidad y legibilidad
para el usuario. Esta generacin simblica, fusiona las ventajas de las tcnicas
numricas (utilizacin de rutinas y formalismos recursivos) con las ventajas de
la generacin manual en la que los modelos dinmicos obtenidos de forma
analtica son generados simblicamente una sola vez. Una vez obtenidos
dichos modelos simblicos, es necesario llevarlos a programas numricos para
su anlisis (simulacin en el tiempo, anlisis modal, tareas de control, etc.).

El uso de la modelizacin para evaluar los requerimientos de seguridad y

estabilidad de cualquier sistema mecnico ante un estimulo externo del tipo
que fuere, ha crecido extraordinariamente como resultado del gran incremento
en capacidad y reduccin de coste de los computadores, como del software de
clculo y diseo. El potencial de tales avances se fundamenta en la habilidad
para simular con gran exactitud sistemas mecnicos, mediante el uso de
ecuaciones y mdulos de anlisis. Debido a que el modelado de cualquier
sistema elimina un gran nmero de iteraciones en la fabricacin y revisin de
prototipos, as como en ensayos en laboratorio, su implementacin en el
proceso de diseo representa un gran ahorro econmico as como de tiempo.
Este razonamiento es totalmente aplicable al anlisis del comportamiento
dinmico del vehculo, con objeto de obtener un mejor diseo de sus sistemas
y componentes.

9
 2.1. MODELADO DINMICO DE VEHCULOS
El problema de la dinmica vehicular trata fundamentalmente del movimiento
de vehculos sobre una superficie. Los movimientos de inters son la
aceleracin, el frenado, los cambios de direccin y el vuelco.

Con frecuencia son utilizados cuando se habla de vehculos, los trminos

control, estabilidad y maniobrabilidad. El control se puede definir como la
accin del conductor realiza para controlar el movimiento del vehculo
mediante la actuacin directa sobre el vector velocidad y por tanto sobre su
trayectoria. La estabilidad se refiere a la involuntariedad de un vehculo para
salirse de su trayectoria. La maniobrabilidad es la habilidad que presenta cada
vehculo para girar en las curvas satisfactoriamente y el estudio de cmo el
conductor percibe el comportamiento del vehculo en las mismas.

El comportamiento dinmico vendr determinado por las fuerzas aplicadas.

Si consideramos al vehculo como un slido rgido, las fuerzas que tendr que
soportar provendrn fundamentalmente de la carretera, la gravedad y la
atmosfera (la aerodinmica).

El estudio del comportamiento de los vehculos automviles debe

contemplarse en el marco del sistema hombre-vehculo-medio y tener en
cuenta las interacciones entre estos tres elementos bsicos, que constituyen un
sistema controlado en circuito cerrado.

El conductor percibe estmulos procedentes de la carretera, medio ambiente,

condiciones de trfico y del propio vehculo: vibraciones, aceleraciones, ruidos,
informacin a travs de indicadores, etc. Estos estmulos deben ser
interpretados antes de adoptar una decisin que puede implicar alguna accin
sobre cualquiera de los elementos de control del vehculo (volante, acelerador y
freno). El vehculo, por su parte, recibe del conductor las acciones de control y
produce una respuesta en funcin del comportamiento de sus propios sistemas
y de la interaccin con el medio: calzada y acciones aerodinmicas.

La respuesta del vehculo se traducir en un incremento, decremento o

mantenimiento de su velocidad; ascensin por una rampa o descenso por una

10
pendiente; modificando su trayectoria; gestin de curvas; vibraciones o ruidos;
etc. Estas respuestas son percibidas por el conductor, quien podr decidir
nuevas actuaciones sobre el vehculo.

La interaccin del vehculo con su medio tiene una influencia muy importante
en su respuesta. En cuanto a la interaccin rueda neumtica- calzada, en ella
se producen las fuerzas principales que permiten al vehculo ejecutar las
funciones fundamentales relacionadas con su desplazamiento: fuerzas
sustentadoras, de traccin, de frenado y laterales, estas ltimas
imprescindibles para el guiado del vehculo. Por su parte, la calzada es la
principal fuente de excitacin de las vibraciones verticales; estas producen una
modificacin de la carga dinmica sobre cada rueda, de gran importancia en el
comportamiento del vehculo y, a su vez, influyen directamente en la
comodidad de marcha que percibe el conductor (confort).

Las acciones del aire sobre el vehculo ejercen, igualmente, una influencia
muy destacada sobre su comportamiento. En primer lugar, el aire produce una
resistencia opuesta al movimiento, que a velocidades medias y altas es la
principal componente de la potencia consumida. Por otra parte, afectan al
comportamiento lateral del vehculo, teniendo influencia, aunque reducida, en la
estabilidad direccional. Por ltimo, se ejerce una fuerza sustentadora que
reduce el peso adherente, en uno o ambos ejes, con la incidencia negativa en
el comportamiento del vehculo que ello comporta, salvo que se instalen
dispositivos especiales que hagan cambiar el sentido de dicha fuerza
sustentadora. Las acciones laterales y verticales, adquieren importancia a altas
velocidades. Esta ltima es considerable en vehculos de competicin.

La respuesta dinmica del vehculo puede analizarse a travs de diferentes

variables que permitan su caracterizacin y comparacin. Las ms importantes
son:

Prestaciones: Velocidad mxima, aceleracin mxima, rampa mxima.

Frenado: Rendimiento de frenado, distancia de frenado y comportamiento en

condiciones de rozamiento asimtrico.

11
 Comportamiento direccional: Maniobrabilidad a baja velocidad, estabilidad
direccional.

Comodidad: Amplitud y frecuencia de vibraciones.

El estudio de la respuesta dinmica de los vehculos y su posibilidad de

mejorarla tiene incidencia en los requisitos exigibles a los vehculos
automviles, dicha respuesta est relacionada con las prestaciones:
comodidad, seguridad, consumo, adaptabilidad a las exigencias del trfico y en
forma indirecta su influencia se extiende a los ruidos, emisiones, coste, etc.

Interaccin entre el vehculo y la superficie de rodadura.

La totalidad de los vehculos de carretera utilizan ruedas neumticas, cuyos

cuatro elementos fundamentales son: llanta, cubierta, cmara (puede estar
incluida en la cubierta y aire a una cierta presin, para proporcionar la rigidez
necesaria al conjunto. Sus funciones bsicas son:

Soportar y transmitir al terreno la carga vertical.

Desarrollar los esfuerzos longitudinales necesarios para la traccin y
frenado.
Proporcionar los esfuerzos laterales precisos para lograr el control y
estabilidad de la trayectoria.
Actuar como colchn amortiguador de las acciones dinmicas
originadas por las irregularidades de la pista.

El neumtico puede considerarse como un sistema no lineal de gran

complejidad. Los modelos desarrollados cumplen con el objetivo de
proporcionar un medio de comprensin de los fenmenos asociados a la
respuesta de los neumticos en diferentes situaciones, mientras que los
ensayos en laboratorio, y en pista, permiten determinar los parmetros
suficientes para caracterizar cada neumtico en particular.

12
 Acciones aerodinmicas sobre los vehculos automviles

La aerodinmica vehicular tiene como objeto el estudio del conjunto de

acciones y efectos que ejerce el aire sobre el vehculo en movimiento, as como
la forma de lograr que estos sean los ms favorables posibles. Pueden
distinguirse dos grupos de efectos asociados a dos flujos diferentes de aire:

-Flujo de aire externo al vehculo.

-Flujo de aire que pasa a travs de compartimiento del vehculo.

El flujo de aire que transita alrededor del vehculo ocasiona una serie de
fuerzas y momento que afectan de forma directa al movimiento, en forma de
resistencia al avance o de inestabilidad de marcha. El flujo de aire que incide
sobre el vehculo es viscoso, turbulento, tridimensional y presenta importantes
vorticidades localizadas que se mueven sobre un contorno fuertemente
irregular y con el nico atenuante de ser incompresible, caractersticas que
realzan la complejidad del problema a tratar. As como en el diseo de las
aeronaves, desempea un papel fundamental, en los vehculos automviles el
problema no puede ser tratado de la misma forma. El flujo alrededor de un
automvil est fuertemente influenciado en una zona relativamente pequea de
la superficie, sino que el flujo alrededor del vehculo debe ser tratado como un
todo, como un conjunto de una sola pieza.

En el flujo de aire alrededor del vehculo se producen separaciones, tanto de

tipo local como global. Las separaciones locales tendrn lugar en accesorios
que no forman parte propiamente de la carrocera del vehculo, mientras que
las separaciones de tipo global tendrn lugar predominante en la parte trasera
del vehculo y en lugares donde el flujo de aire es perturbado por elementos
mecnicos y estructurales con dimensiones a tener en cuenta. El estudio y
anlisis del flujo de aire requiere la consideracin de una seria de conceptos de
la mecnica de fluidos afectados todos por la viscosidad del fluido.

En lo que se refiere a la circulacin interna del aire, existen dos necesidades

fundamentales: la refrigeracin del motor y la aireacin del habitculo de
pasajeros.

13
 Las acciones aerodinmicas que actan sobre un vehculo automvil, en el
caso ms general pueden representarse por una resultante general de las
fuerzas y un momento resultante, aplicados ambos al centro de gravedad del
vehculo. Estos dos vectores pueden estudiarse a travs de sus componentes
en las direcciones longitudinal, transversal y vertical.

Dinmica longitudinal.

El estudio de la dinmica longitudinal abarca el anlisis del comportamiento

del vehculo cuando circula en lnea recta o curva de gran radio, de modo que
la aceleracin lateral a la que est sometido es muy pequea. Se ignora dicha
accin y todas aquellas que generen asimetra con respecto al plano
longitudinal del vehculo. La dinmica longitudinal incluye el estudio de los
procesos de aceleracin, circulacin sobre rampas o pendiente y frenado.

Para vencer los esfuerzos resistentes se precisan esfuerzos tractores,

generados en la interface neumtico calzada, los cuales actan, a su vez,
como reaccin a los esfuerzos transmitidos a las ruedas, desde el motor, por
intermedio del sistema de transmisin. Las fuerzas de traccin estarn
limitadas, por tanto, por las caractersticas de los rganos propulsores citados y
por el valor mximo que impone, en cada caso, el rozamiento entre el
neumtico y calzada.

2.1.1. MODELO DINMICO DE UN VEHCULO ACKERMAN

El modelo dinmico se obtiene analizando las fuerzas que ocasionan
desplazamiento lateral y longitudinal en el plano X-Y del sistema de
coordenadas fijo en el vehculo y los movimientos de rotacin en torno del eje
Z.

Se deben considerar algunas simplificaciones para hacer el seguimiento de

trayectoria, a continuacin se mencionan estas:

El CM (centro de masa) esta a nivel del suelo para evitar prdidas de

estabilidad, por tanto los movimientos de rotacin alrededor del eje X y Y son

14
despreciables. Las ruedas de un mismo eje se representan por una rueda
posicionada en el centro de este. Los movimientos de suspensin son
despreciables. Estas simplificaciones dejan un modelo de Ackerman
presentado a continuacin.

Figura 4 Modelo de Ackerman

El anlisis del diagrama de fuerzas de la figura anterior conduce a las

siguientes ecuaciones, las cuales relacionan las componentes de fuerza en XL
y YL y los pares alrededor del eje ZL

Equilibrio de fuerzas en el eje XL:

  
 =   
 1

Equilibrio de fuerzas en el eje YL:

   =    2

15
 Equilibrio de pares alrededor del eje ZL:

    =   3

Donde dD y dT son la distancia de los ejes al C.M.,  es la velocidad de

rotacin en C.M.,  es la velocidad lineal en el C.M.,  Momento de inercia
alrededor del eje Z, !"# y !$# son las fuerzas de Traccin del vehculo, !$% y
!"% son las fuerzas aerodinmicas.

2.2. AERODINMICA
La aerodinmica es la parte de la mecnica que se encarga de estudiar el
movimiento relativo entre un slido y el fluido gaseoso (generalmente aire) que
lo rodea, determinando las presiones y fuerzas que se van a generar. En este
campo son aplicables los mismos principios aerodinmicos que permiten a un
avin volar, con la nica diferencia de que el perfil aerodinmico del automvil
ha de producir una fuerza resultante hacia el suelo, fuerza de adherencia, en
lugar de una fuerza de sustentacin hacia arriba.

El anlisis aerodinmico de un vehculo se ha venido haciendo a travs de la

historia y hasta la actualidad utilizando el tradicional tnel de viento y las
tcnicas de ensayo en ruta. Este procedimiento tiene la ventaja que estamos
frente a la observacin experimental, tiene como inconvenientes el hecho de
invertir un gran tiempo de desarrollo, un esfuerzo humano importante y un
costo considerable para encontrar efectivamente lo que en definitiva es el
objetivo del diseo de un automvil, satisfacer la demanda del consumidor.

2.2.1. DINMICA DE FLUIDOS COMPUTACIONAL (CFD)

La dinmica de fluidos es una rama de la fsica relativamente reciente
(comienzos del siglo XX), aunque los conceptos en los que se basa se
remontan a la antigua Grecia, a los trabajos tericos de Leonardo Da Vinci, y

16
posteriormente al trabajo de un gran nmero de fsicos como Torricelli, Euler,
Bernoulli, etc.

Figura 5 EJEMPLO CFD

La dinmica de fluidos estudia los movimientos de los fluidos (gases y

lquidos), debido a la accin de fuerzas, o a su interaccin con otros medios y
con el contorno que los delimita.

En realidad la dinmica de fluidos forma parte de un campo ms amplio

denominado mecnica de fluidos, del cual derivan tanto la esttica de fluidos
(estudia los fluidos en reposo), como la dinmica de fluidos (estudia los fluidos
en movimiento). En la actualidad, la mecnica de fluidos es una parte esencial
de muchas reas de la tecnologa y la ciencia actual, destacando su papel en el
diseo de toda clase de vehculos (aviones, barcos, coches, etc.), estudios del
flujo de aire atmosfrico, medicina y biologa (flujo de sangre y otros fluidos),
ingeniera industrial, etc.

En la actualidad en muchos campos es imposible recurrir a soluciones

analticas debido a la tremenda complejidad de los sistemas que estudia la
dinmica de fluidos, por lo que se recurre a soluciones numricas que pueden
ser calculadas por ordenadores. Surge as una rama de la dinmica de fluidos

17
denominada dinmica de fluidos computacional, que se basa en
aproximaciones numricas de las ecuaciones fsicas empleadas en la dinmica
de fluidos.

La Dinmica de Fluidos Computacional, o CFD por sus siglas en ingls, es la

utilizacin de las computadoras como herramientas para resolver las
ecuaciones de la dinmica de fluidos con el fin de poder aplicarlas a problemas
reales y de utilidad prctica.

As pues, hay tres niveles de estudio en la dinmica de fluidos

computacional.

Por un lado estn los aspectos fundamentales que resultan en un

conjunto de ecuaciones generalmente bastante complicadas que nos
describen lo que fsicamente ocurre en determinada situacin. Puede
decirse que este aspecto pertenece enteramente a la dinmica de
fluidos como rama de la ciencia.

Despus est el problema de resolver esas ecuaciones usando la

computadora. Aqu intervienen conceptos de otras disciplinas como el
anlisis numrico, desarrollo de software, visualizacin de imgenes,
etc.

Finalmente, est el aspecto prctico, en el que el usuario generalmente

usa el software creado como resultado de los dos puntos anteriores y lo
aplica a problemas reales. En este caso, siempre existe la necesidad de
verificar los resultados numricos con resultados medidos
cuidadosamente en un sistema de prueba.

El anlisis aerodinmico de vehculos mediante CFD pretende encontrar por

un lado, como una medida macroscpica global, los valores de fuerzas y
momentos que es usualmente la informacin que se obtiene en un tnel de
viento y de esta forma tener una idea de las fuerzas de resistencia al avance
(Drag) y de sustentacin (Lift) sobre el vehculo. Tambin es posible determinar
la posicin del centro de presin que ejerce una vital importancia en la
definicin de la estabilidad direccional del vehculo en su dinmica lateral. Por

18
otro lado el anlisis computacional ofrece la ventaja de poder ver muchas
variables del problema que son muy difciles de acceder en la realidad, por
ejemplo ver lneas de corriente, desprendimiento de vrtices, campos de
presiones alrededor del vehculo.

2.2.2. FUERZAS QUE INTERACTAN CON EL VEHCULO

Cuando en un proceso mecnico interactan dos slidos, las fuerzas se
aplican y transmiten en el punto de contacto. Pero cuando un slido interacta
con el aire, en las molculas del aire prximas al mismo se produce una
distorsin, comenzando a moverse alrededor del slido. El aire cambia de
forma, fluyendo alrededor del slido y manteniendo un contacto fsico en todos
sus puntos. Por ello, el punto de contacto de las fuerzas aerodinmicas
generadas son todos y cada uno de los puntos de la superficie del cuerpo.

La magnitud de dichas fuerzas va a depender tanto del aire como del slido,
en este caso el automvil. Dos son las propiedades fundamentales del aire a
tener presentes: su viscosidad y su densidad o, lo que es lo mismo, su
compresibilidad. En el caso del automvil ha de considerarse su forma, su
rugosidad superficial, el rea de contacto con el aire y, sobre todo, la velocidad
relativa entre ste y el aire. Todo esto se traduce en fuerzas que interactan
con el vehculo las cuales son: fuerza aerodinmica, resistencia de rozamiento,
resistencia a la pendiente y fuerza de traccin.

Para realizar el anlisis de las fuerzas que interactan con el vehculo se

determino que el eje de coordenadas estara vinculado al vehculo situado en
el centro de masa como se muestra en la siguiente imagen.

19
 Figura 6 Sistemas de Coordenadas Asumido

2.2.2.1. FUERZA AERODINMICA

Aplicada a un vehculo, se expresa como la fuerza que necesita para
desplazarse dentro de la atmsfera, sin tener en cuenta el rozamiento con el
suelo, es posible hacer la comparacin entre un barco que se mueve por el
agua y un vehculo que se mueve por el aire, pues ambos se encuentran
penetrando y movindose a travs de un fluido En un coche normal, la mayor
cantidad de resistencia aerodinmica se debe a la necesidad de desplazar el
aire y a las diferencias de presin que se forman debido a ello. La depresin
que se forma en la parte posterior del coche es la principal causa de resistencia
aerodinmica.

20
 La fuerza necesaria para desplazarse en la atmsfera es proporcional a la
superficie frontal (S), al coeficiente de penetracin (Cx), a un medio de la
densidad del aire (ro) y al cuadrado de la velocidad del viento (v).

& =   * +(
'
(
4

Es posible medir la efectividad aerodinmica de los vehculos y en general

de cualquier cuerpo. Se llama Resistencia Aerodinmica y mide la resistencia
que opone el aire al avance de un determinado cuerpo.

El coeficiente aerodinmico coeficiente de penetracin Cx; donde la x

indica una direccin en un eje de tres coordenadas, al coeficiente vertical o de
elevacin se le denomina Cz por la misma causa. Otra forma de referirse al
coeficiente de penetracin es el Cd, donde la d es la inicial de la palabra
inglesa drag.

El Cx es un factor adimensional que cuantifica la resistencia que presenta la

forma de algn cuerpo al penetrar y moverse a travs del aire, es posible
afirmar que hasta cierto punto es independiente del tamao del cuerpo y de la
velocidad del fluido (aire). Pasado ese punto podra haber variaciones en el Cx
por cualquiera de las estas causas anteriormente mencionadas, es por esta
razn que cuando no se utilizan modelos a escala real y por el contrario se
usan modelos de menor escala para analizar la aerodinmica de un cuerpo
nunca se usan modelos con escalas muy pequeas ms especficamente
menores a 1:5.

La mayora de los vehculos modernos tienen un Cx de entre 0.28 y 0.35,

los vehculos todo terreno tienen un Cx que vara entre 0.35 y 0.45, vehculos
prototipo pueden bajar an ms su Cx hasta llegar a tener menos de 0.25. En
cambio un auto de Formula 1 tiene un Cx de 0.7 a 1.1, dependiendo de la pista
en la que va a correr.

21
 2.2.2.2. RESISTENCIA DE RODADURA
La resistencia de rodadura involucra dos tipos de resistencias que afectan el
desplazamiento del vehculo, siendo estas la resistencia al rozamiento y la
resistencia a la pendiente como se observa en la figura.

Figura 7 Fuerzas actuando sobre el vehculo

RESISTENCIA AL ROZAMIENTO

Debido al peso concentrado sobre las rueda los neumticos ejercen presin
sobre el terreno, esta presin hace que el neumtico no se apoye solo sobre un
punto, sino sobre una superficie ms o menos grande que origina el rozamiento
con el terreno y por lo tanto una resistencia (F-.//012 ), llamada resistencia al
rozamiento. La resistencia al rozamiento es la fuerza necesaria para vencer las
fuerzas que ofrecen resistencia al movimiento, como son la friccin entre el
neumtico y el pavimento y la friccin en las partes mviles del vehculo, con el
objetivo de convertir el esfuerzo motor en movimiento evitando los
deslizamientos y los desplazamientos laterales

3 4456 = 78&3 6 9:; <=

4 > ?@AB 3 5

22
 Donde CDEF es la masa del vehculo, G la constante de gravedad, HIJKLM el
ngulo de la pendiente, NF coeficiente de rodadura.

RESISTENCIA A LA PENDIENTE

Cuando el vehculo se encuentra en un plano inclinado (Figura), una parte

del peso ejerce una fuerza en contra al sentido de la marcha, originando una
resistencia (FO/.PQ ) debida a la pendiente, que se opone a la fuerza de traccin.
En consecuencia hay que aumentar la fuerza de traccin para poder desplazar
el vehculo. La resistencia a la pendiente depende del peso del vehculo y del
ngulo de la pendiente.


4 > = 78&3 . 6.
?=
4 > ?@AA 6

2.2.2.3. FUERZA DE TRACCIN

Esta se refiere a la fuerza transmitida por el motor a travs de una
transmisin mecnica de engranajes a las ruedas, cuando la fuerza de traccin
es mayor a las fuerzas que presentan resistencia al movimiento, se traduce en
un desplazamiento del vehculo.

La fuerza de traccin est dada por:

@3&885  =
ST4
3ST4
7

ST4 =  @ 3 36&3 U6&3 8

Donde VWXMMJ es el torque en la rueda, YWXMMJ el radio de la rueda, VZK[KF es el

torque del motor, Y\MEF la relacin de la transmisin (o engranaje), y ]\MEF es la
eficiencia de la transmisin.

23
 2.3. ANLISIS MECNICO
Despus de realizar una explicacin terica de algunos conceptos que se
tuvieron en cuenta en la realizacin de este trabajo, se presentan las
consideraciones finales para analizar las diferentes fuerzas que influyen en el
desplazamiento del vehculo, asumiendo las componentes de cada una en los
tres ejes del sistema de coordenadas XYZ del modo que se muestra a
continuacin.

Figura 8 Eje de Coordenadas

Partiendo de los principios dinmicos fundamentales, la representacin de

las fuerzas del vehculo puede expresarse como:

_5`@ 5 ?@A = 78&3

+8&3 ?@A
@
9

En la cual la sumatoria de fuerzas puede expresarse como:

_5`@ 5 ?@A = ' + ( + b 10

Donde !c es la fuerza de traccin, !d es la resistencia aerodinmica y !e es

la resistencia de rodadura.

Fuerza Aerodinmica

La fuerza aerodinmica que experimenta el vehculo tiene una relacin con

el viento que interacta con la carrocera del mismo, para poder analizar el
comportamiento de este fenmeno, se establecieron diferentes puntos de
incidencia del viento. Para este caso y como principal objetivo de este trabajo

24
se realiza un anlisis de las corrientes de viento que rodean el vehculo junto
con el viento aparente para encontrar la fuerza aerodinmica resultante,
siendo esta la gran aportacin del trabajo realizado para determinar el
comportamiento del vehculo en su desplazamiento a medida que se ve
afectado por los cambios de direccin de la corriente de viento que incide sobre
este; de forma tal que se contara con resultados para las fuerzas
aerodinmicas generadas alrededor de toda la carrocera.

Figura 9 Componentes de viento

En la figura anterior se muestran los vectores que representan las corrientes

de viento donde tenemos:

El viento aparente fE , que es la corriente que se genera en contra del

movimiento vehculo.
Corriente de viento aplicada fD , es una corriente que se est aplicando
con un ngulo phi ().
Viento Real fYg , es la corriente resultante de la suma de los dos vectores
de las dos corrientes de viento aplicadas sobre el vehculo, obteniendo
as un vector de una corriente de viento real a un ngulo gamma (
).

Si se divide el vehculo haciendo un corte por su eje longitudinal, se observa

que es simtrico, por lo cual solo hace falta analizar una de las mitades,

25
teniendo en cuenta la simetra se estimo analizar el resultado de la fuerza
aerodinmica cada 10 empezando desde 0 hasta llegar a 180 tal como se
muestra en la siguiente imagen. En la imagen se muestra las componentes de
la fuerza aerodinmica en cada punto de incidencia sobre su punto de
aplicacin en particular.

Figura 10 Componentes
Componentes fuerza aerodinmica

Despus de realizar la suma vectorial para encontrar el valor del vector del
viento real y su ngulo realizamos una interpolacin segn los valores
obtenidos de la siguiente tabla

26
 Tabla 1 Variacin fuerza aerodinmica

Fuerza de Arrastre Fa j [N]

0 27,71
10 27,60
20 27,81
30 31,10
40 32,60
50 33,80
60 35,70
70 34,72
80 35,47
90 35,94
100 34,09
110 36,11
120 36,63
130 35,42
140 34,64
150 32,13
160 24,66
170 22,31
180 21,14

Los valores de la fuerza de arrastre !E j , proporcionados por esta tabla han

sido obtenidos por medio del software de dinmica de fluidos NX tomando
como valores, viento aparente de 30 Km/h y corriente de viento de 50 Km/h.

Para obtener los resultados de la fuerza aerodinmica a diferentes

velocidades con un ngulo de incidencia (
); se analiz la ecuacin (4) y se
consider que los trminos < d kEgF . lm . N$ B son constantes y se denot con la
c

letra K:

n = ( *&53 . o . 
'
11

27
 Reemplazando en la ecuacin (4) se tiene:

(
s& ?tA = n?tA p ?tA
5 5

& = n (p v
r
12

q  & ?tA = n?tA ? p ?tAA(

Con esto se consigue una relacin cuadrtica en la que al aumentar la

fuerza, la velocidad aumenta al cuadrado, con esta relacin se obtiene la fuerza
de aerodinmica resultante:

5& ?tA = 5p ?tA

 & ?tA (
(
< p ?tAB
13

Tras obtener la fuerza aerodinmica y conociendo su ngulo (
) se puede

obtener las componentes en cada uno de los ejes de la fuerza:

& = &
5?tA 14

& = & 8
?tA 15

& = & 8
?wxA 16

Como se observa en la ltima ecuacin !Ey tendr un valor de cero debido a

que la fuerza aerodinmica no tiene componentes sobre este eje de
coordenadas.

Resistencia a la Rodadura

La resistencia a la rodadura se obtiene de la sumatoria vectorial de la

resistencia al rozamiento (!FKJJgz\ ), y la resistencia a la pendiente (!IJKLM ); para
obtener las componentes en cada uno de los ejes se cuenta con las siguientes
expresiones:


= {3 4456 ( + 
4 > ( 17


 = 
9:;?wxA 18

28
 
 = 
9:;?
A 19


 = 

?
A 20

Donde s es el valor del ngulo de la pendiente.

Fuerza de Traccin

Para la fuerza de traccin sus componentes estn dadas por las siguientes
expresiones:

 =  9:;?wxA 21

 =  9:;?xA 22

| =  9:; ?wxA 23

Se puede observar que la fuerza de traccin tiene solo una componente en

el eje y, que es en el sentido del desplazamiento del vehculo.

2.4. IMPLEMENTACION DEL MODELO DEL VEHCULO EN

SIMULINK
Un modelo no representa perfectamente la realidad pero si una parte, la
cuestion es que tan preciso debe ser el modelo; si es demasiado preciso, sera
muy complejo para usar y tomara mucho tiempo la simulacion, pero si es muy
sencillo, no representara suficientemente la realidad y se produdcirian
resultados erroneos y las conclusiones serian las equivocadas, se ha buscado
la representacion del modelo de la mejor manera.

Una forma de representar lo que compone el modelo en simulink se muetra

en el siguiente diagrama de bloques

29
 Figura 11 Diagrama de Bloques del sistema

Fuerza de traccion
VEHICULO

Comportamiento
MOTOR

ESTRATEGIA DE Accin de Control

CONTROL

Con la ayuda de la herramienta de Matlab y Simulink se realizo la

implementacion del modelo del vehculo, y se realizaron diferentes
simulaciones para obtener resultados de su comportamiento ante diferentes
situaciones, el modelo de simulink es el siguiente:

Figura 12 Modelo Simulink del vehculo

Vehicle speed
Vspeed
Position the track >=
Lap
STOP
Traction Force
Vehicle speed Motor Traction f orce Relational
Torque setpoint Position on the track Stop Simulation
Operator
Cov ered distance
Cov ered distance
Strategy Powertrain
Physical

Constant

El modelo est compuesto por tres bloques principales que son:

1. Bloque Physical
2. Bloque Powertrain
3. Bloque Strategy

30
 Se tiene una constante (1) que determina el nmero de vueltas a realizar por
el vehculo en el circuito segn sea el caso.

A continuacin se mostraran cada uno de los bloques mencionados

anteriormente para realizar una descripcin de cada uno y sus partes que lo
componen.

2.4.1. BLOQUE PHYSICAL

Dentro de este bloque se ha desarrollado el modelo dinmico del vehculo
mediante anlisis de fuerzas, como ya se describi anteriormente, de esta
forma el bloque internamente est compuesto como se muestra en la figura.

Figura 13 Bloque Simulink Physical

To Workspace15 Scope4 To Workspace2

FTotal Acel To Workspace1

Scope2
Sumatoria de Lap
Fuerzas 1/Mcar

1
1 -K- 1
s
Traction force distancia Vehicle speed
a=F/Mcar
Add
1
Aerodynamic drag Lap number 2
s
Distance cov ered Lap distance Lap
F
Integrator2
Va Cov ered distance
Scope1 Fri_x
Fri_y Mapping
Position on Track
Fri_z
Track Slope 3

Slope Position on the track

Rollingg resistance Position on track LAP DISTANCE
Slope1
Fs
Scope5
Slope Scope3
Fs_x
4
Fs_y
Slope1 Covered distance
Ft_x Fs_z
Ft Ft_y
Ft_z
Ft
Componentes
Tracction Force F_a

F_s
Sumatoria Fzas por componentes

Como se observa en la Figura 13 el bloque Physical aparte de tener cada

una de las fuerzas involucradas en el desplazamiento del vehculo, tambin
est compuesto por otros dos bloques que son:

Mapping:
Mapping determina el recorrido del vehculo en el circuito, en donde se
calcula el nmero de vueltas dadas por el vehculo, la posicin actual en
el circuito y la distancia total recorrida por el vehculo.

31
 Track Slope:
Slope este bloque permite determinar la pendiente del circuito
segn la posicin donde se encuentra el vehculo dentro del circuito.

2.4.2. BLOQUE POWERTRAIN

En este bloque se pretende dar la mejor aproximacin al modelo del tren de
potencia del vehculo, est compuesto por el motor, la transmisin y la rueda
como se ve en la figura.

Figura 14 Bloque Simulink Powertrain

2 Torque setpoint Motor Torque

Torque in N.m Torque out N.m Wheel torque in N.m Traction f orce N 1
Torque setpoint
Traction Force

Wheel speed rad/s Motor speed

Motor speed Power demand
Vehicle speed m/s Wheel speed rad/s

Gear
MotorA Wheel

1
Vspeed

1
Power demand H consumption Consumption
s
Saturation Integrator T o Workspace
Fuel system

Dentro de este bloque adems se tiene el sistema de combustible que

proporciona el consumo del vehculo con relacin a la potencia demandada por
el motor.

2.4.3. BLOQUE STRATEGY

Finalmente se tiene el bloque Strategy, en el cual se determina que acciones
se deben tomar para el movimiento del vehculo teniendo como referencia una
velocidad determinada.

32
 Figura 15 Bloque Simulink Strategy

Estrategia de Control

1 compare
Position the track
To Workspace2
3
Covered distance
Ac_control
Error Vel PID
Vel ref Controller1 To Workspace3

PID 1
Motor
Step2 Saturation
Torque set point
Vel real
2 velocity
Vehicle speed
To Workspace

tiempo
Clock To Workspace1

Se observa que dentro de los bloques principales que componen el modelo

del vehculo hay bloques de subsistemas que no se muestran en este apartado;
estos se pueden ver en el Anexo 1.

3. PROGRAMACIN Y SIMULACI
SIMULACIN
Para las simulaciones del modelo y su comportamiento a lo largo del circuito
se asumen las siguientes condiciones:

Se asume que una corriente de viento con un ngulo determinado

(}A afecta a todo el circuito de manera uniforme.
El vehculo sigue la trayectoria del circuito, con esto no se tendr en
cuenta la maniobrabilidad.
El ngulo de aplicacin de la corriente de viento inicial es determinado
con respecto al punto de partida del circuito, ya que conforme el
vehculo avanza en el circuito este ngulo vara.

33
 Figura 16 Circuito de Velocidad de Nogaro

Conforme el vehculo avanza en el circuito el ngulo de incidencia de la

corriente de viento () cambia; la variacin de este ngulo est dada por la
relacin existente entre el ngulo de orientacin del vehculo con respecto al
circuito (~) en cada punto y (}A . En la siguiente tabla se muestran los
valores del ngulo (~)

Tabla 2 Evolucin Angulo (O) en el circuito

Distancia Circuito ~
0 0
100 90
200 90
300 90
400 90
500 80
600 80
700 80
800 40
900 40
1000 60
1100 60

34
 1200 60
1300 120
1400 120
1500 120
1600 120
1700 30
1800 30
1900 150
2000 150
2100 160
2200 160
2300 90
2400 20
2500 45
2600 45
2700 0
2800 90
2900 90
3000 90
3100 160
3200 160
3300 160
3400 90
3500 0
3600 0
3635 0

Teniendo estas consideraciones se realizo una primera simulacin del

sistema ante un impulso para observar su comportamiento en el recorrido del
circuito ante las variaciones de pendiente en este.

35
 Figura 17 Evolucin de velocidad frente
frente un impulso

Pendiente en el Circuito
4

2
Pendiente

-1

-2

-3
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
Distancia(m)

Velocidad en el circuito, Velocidad Promedio (Km/h): 10.1845

35

30

25
Velocidad(Km/h)

20

15

10

0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
Distancia(m)

Se observa las variaciones en la velocidad con respecto a la pendiente, ante

una pendiente positiva (ascenso) se ve la reduccin en la velocidad y de la
misma forma cuando se presenta una pendiente negativa (descenso), se
observa un incremento en la velocidad.

3.1. CONTROLADORES Y ESTRATEGIAS DE CONTROL

El objetivo de cualquier estrategia de control es mantener una variable
llamada controlada prxima a un valor deseado conocido como punto de ajuste
set-point.

Un sistema de control, solamente puede llegar a la regulacin, aplicando en

oposicin a las fuerzas perturbadoras llamadas cargas, correcciones
equivalentes en una o ms variables denominada controlada. La variable
controlada permanecer estable, en el proceso mientras se encuentre en
estado estacionario. Este equilibrio puede ser alcanzado usualmente por
distintos sistemas de control.

36
 18 Diagrama de Bloques PID

Los miembros de la familia de controladores PID, incluyen tres acciones:

proporcional (P), integral (I) y derivativa (D). Estos controladores son los
denominados P, PI, PD, PID.

La estructura de un controlador PID es simple, aunque su simpleza es

tambin su debilidad, dado que limita el rango de plantas donde pueden
controlar en forma satisfactoria (existe un grupo de plantas inestables que no
pueden estabilizadas con ningn miembro de la familia PID).

Accin de Control Proporcional

Este tipo de controlador genera una salida que es proporcional al error

actuante es decir:

?@A = n ?@A ,  ?
A = n 24

Donde K es una ganancia proporcional ajustable. Un controlador

proporcional puede controlar cualquier planta estable, pero posee desempeo
limitado y error en rgimen permanente (off-set).

Accin de Control Integral

Genera una salida del controlador que es proporcional al error acumulado,

lo que implica que es un modo de controlar lento.

?@A = n5 ?A, 5 ?
A =
@ n5

25

La seal de control u(t) tiene un valor diferente de cero cuando la seal de

error e(t) es cero. Por lo que se concluye que dada una referencia constante, o
perturbaciones, el error en rgimen permanente es cero.

37
 Accin de Control Proporcional Integral

Se define mediante:

?@A = n ?@A + x ?A

n @
5
26

donde T0 se denomina tiempo integral y es quien ajusta la accin integral. La

funcin de transferencia resulta:

 ?
A = n <' + B
'
5

27

Con un control proporcional, es necesario que exista error para tener una
accin de control distinta de cero. Con accin integral, un error pequeo
positivo siempre nos dar una accin de control creciente, y si fuera negativo la
seal de control ser decreciente. Este razonamiento sencillo nos muestra que
el error en rgimen permanente ser siempre cero.

Muchos controladores industriales tienen solo accin PI. Se puede

demostrar que un control PI es adecuado para todos los procesos donde la
dinmica es esencialmente de primer orden. Lo que puede demostrarse en
forma sencilla, por ejemplo, mediante un ensayo al escaln.

Accin de Control Proporcional Derivativa

Se define mediante:

?@A = n ?@A + n 
?@A
@
28

dnde T es una constante de denominada tiempo derivativo. Esta accin

tiene carcter de previsin, lo que hace ms rpida la accin de control,
aunque tiene la desventaja importante que amplifica las seales de ruido y
puede provocar saturacin en el actuador. La accin de control derivativa
nunca se utiliza por s sola, debido a que solo es eficaz durante periodos
transitorios. La funcin transferencia de un controlador PD resulta:

 = n + n 
29

Cuando una accin de control derivativa se agrega a un controlador

proporcional, permite obtener un controlador de alta sensibilidad, es decir que

38
responde a la velocidad del cambio del error y produce una correccin
significativa antes de que la magnitud del error se vuelva demasiado grande.
Aunque el control derivativo no afecta en forma directa al error en estado
estacionario, aade amortiguamiento al sistema y, por tanto, permite un valor
ms grande que la ganancia K, lo cual provoca una mejora en la precisin en
estado estable.

Accin de Control Proporcional Integral Derivativa

Esta accin combinada rene las ventajas de cada una de las tres acciones
de control individuales. La ecuacin de un controlador con esta accin
combinada se obtiene mediante:

?@A = n ?@A + x ?A + n 

n @ ?@A
5 @
30

Y su funcin de transferencia resulta:

 ?
A = n <' + 
+ 
B
'
31
5

A continuacin se mostraran los resultados obtenidos en la simulacin para

diferentes valores en el controlador; se realizaron las simulaciones con unos
valores fijos para la velocidad del vehculo, la velocidad de la corriente de
viento y el ngulo de esta, los valores dados son:

Velocidad vehculo=30 km/h, ser la velocidad de referencia para nuestro

controlador.

Velocidad Corriente de Viento=50Km/h

ngulo de la corriente de viento=40

Teniendo estos valores fijos obtuvimos los siguientes resultados:

Para una accin proporcional K = 100, K 0 = 0, K = 0

39
 Figura 19 Control Proporcional Kp=100

Variacion Pendiente
5
Pendiente

-5
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
Distancia(m)
Aceleracion
1
Aceleracion (m/s 2)

-1

-2
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
Distancia(m)
Velocidad en el circuito, Velocidad Promedio (Km/h): 28.9854
40
Velocidad(Km/h)

20

0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
Distancia(m)
Accion de Control. Controlador PID
4
Accion de Control

0
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Tiempo

Se ve en las graficas como se mantiene la velocidad estable en un promedio

de 28.98 Km/h aunque no alcanzando la referencia de 30Km/h, pero se
observa cmo se tiene una accin de control de alta frecuencia lo que no es
muy conveniente pues se presentan muchas variaciones en la aceleracin.

Si continuamos evaluando el sistema para un control proporcional se ver

que la respuesta del sistema es estable pero se continua teniendo un error
relativamente grande con respecto a la velocidad deseada como veremos a
continuacin para una K P = 10, y las otras dos constantes a cero.

40
 Figura 20 Control Proporcional Kp=10

Variacion Pendiente
5
Pendiente

-5
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
Distancia(m)
Aceleracion
1
Aceleracion (m/s2)

0.5

-0.5
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
Distancia(m)
Velocidad en el circuito, Velocidad Promedio (Km/h): 28.0947
40
Velocidad(Km/h)

20

0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
Distancia(m)
Accion de Control. Controlador PID
4
Accion de Control

1
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
Tiempo

Para los valores anteriormente mencionados para el controlador obtuvimos

una velocidad promedio (km/h): 28.09. Entendiendo de esta forma que ser
necesario variar los valores para las otras dos ganancias del controlador K y
K y as acercase ms a la velocidad de referencia.

Para K = 2, K 0 = 1.5, K = 0.6 se tiene:

41
 Figura 21 Controlador PID

Variacion Pendiente
5
Pendiente

-5
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
Distancia(m)
Aceleracion
1
Aceleracion (m/s2)

0.5

-0.5
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
Distancia(m)
Velocidad en el circuito, Velocidad Promedio (Km/h): 29.4877
40
Velocidad(Km/h)

20

0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
Distancia(m)
Accion de Control. Controlador PID
4
Accion de Control

1
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Tiempo

En las simulaciones se observa cmo hay una variacin de descenso en la

velocidad especficamente entre los 2000 m y 2500 m, generando un aumento
en la aplicacin de la accin de control, donde comparndola con la grafica de
la variacin de la pendiente es un descenso por lo cual debera en cambio
darse un aumento de la velocidad.

42
 Figura 22 Zoom Zona de variacin de velocidad
velocidad

Variacion Pendiente
0
Pendiente

-2

-4

2050 2100 2150 2200 2250 2300 2350 2400 2450

Distancia(m)
Aceleracion
Aceleracion (m/s 2)

0.4
0.2
0
-0.2
-0.4
2050 2100 2150 2200 2250 2300 2350 2400 2450
Distancia(m)
Velocidad en el circuito, Velocidad Promedio (Km/h): 29.4877
32
Velocidad(Km/h)

31

30

29

2050 2100 2150 2200 2250 2300 2350 2400 2450

Distancia(m)
Accion de Control. Controlador PID
Accion de Control

3.5
3
2.5
2
1.5
250 260 270 280 290 300
Tiempo

Continuando con las simulaciones del modelo con el fin de determinar cules
son las causas para que el vehculo se comporte de esta forma, fue necesario
observar la evolucin de la fuerza aerodinmica a lo largo del recorrido y
analizando los resultados se pudo observar como el ngulo de incidencia de la
corriente de viento cambia conforme el vehculo avanza en el circuito,
generando un aumento en la fuerza aerodinmica lo que conlleva a la
reduccin de la velocidad en esa parte del circuito, como se puede observar en
la figura.

43
 Figura 23 Evolucin Fuerza Aerodinmica

Es importante mencionar de igual manera el efecto del ngulo de incidencia

de la corriente de viento, como se observa en la grafica de la evolucin del
ngulo al pasar este de 90 es donde se nota una mayor reduccin de la fuerza
aerodinmica, debido a que la corriente de viento pasara a representar una
ayuda al avance del vehculo.

Para la siguiente simulacin se determin que no se encontraba presente

corriente de viento, V = 0 , con esta condicin se obtuvo los siguientes
resultados.

44
 Figura 24 Comportamiento del Sistema sin Vc

Variacion Pendiente
5
Pendiente

-5
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
Distancia(m)
Aceleracion
2
Aceleracion (m/s 2)

-1
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
Distancia(m)
Velocidad en el circuito, Velocidad Promedio (Km/h): 29.5071
40
Velocidad(Km/h)

20

0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
Distancia(m)
Accion de Control. Controlador PID
4
Accion de Control

0
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Tiempo

Al no presentar corriente de viento la fuerza aerodinmica se reduce

considerablemente, lo que conlleva a que el comportamiento del vehculo no se
vea afectado durante su recorrido en el circuito.

Figura 25 Fuerza Aerodinmica sin Vc

Fuerza Aerodinamica Fa.

40

30

20

10

0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000

Accion de Control. Controlador PID

4
Accion de Control

0
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Tiempo

Se realizaron otras simulaciones asumiendo que no existe pendiente en el

circuito y no hay resistencia al rozamiento, con las cuales se pudo observar que
estas fuerzas son pequeas, debido al peso del vehculo que es muy liviano y

45
no afectan significativamente su comportamiento, comparadas con la fuerza
aerodinmica, que ha sido el objeto de estudio de este trabajo.

Continuando con las simulaciones se realiza el anlisis de la influencia de

otra de las fuerzas presentes como la resistencia a la pendiente, esta como
nica fuerza presente y as determinar el efecto sobre el vehculo.

Figura 26 Resistencia a la Pendiente

Pendiente
4
Pendiente

-2
0 50 100 150 200 250 300 350 400

Resistencia a la Pendiente
50
Fslope

-50
0 50 100 150 200 250 300 350 400

Accion de Control
4
Accion de Control

-2
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Tiempo

Se nota como esta fuerza es relativamente pequea, lo que permite al

vehculo por sus caractersticas de peso, no ejercer mayores variaciones en la
accin de control para completar su recorrido, y en comparacin con la fuerza
aerodinmica es pequea.

Por ltimo queda analizar la influencia de la resistencia de rozamiento, esta

al igual que la resistencia a la pendiente se analiz como la nica fuerza
presente.

46
 Figura 27 Resistencia de Rozamiento

Pendiente
-2

Pendiente
4

-2
0 50 100 150 200 250 300 350 400

Resistencia a la Rodadura
17.645
17.64
F rolling

17.635
17.63
17.625

0 50 100 150 200 250 300 350 400

Accion de Control
4
Accion de Control

-2
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Tiempo

De igual forma que se vio en la simulacin con la resistencia a la pendiente,

la resistencia al rozamiento es muy pequea y la influencia sobre el
desplazamiento del vehculo es muy poca. De esto se observa que la fuerza
que ms influye en el comportamiento del vehculo durante su recorrido es la
fuerza aerodinmica.

De forma adicional se realizaron simulaciones con un control On-Off con

histresis de forma que en el momento que el vehculo sobrepasara la
velocidad de referencia en 1Km/h

4. DISEO PTIMO DE REGULADORES

El principal problema que se plantea en cualquier mtodo de optimizacin es
definir correctamente la funcin de coste. As por ejemplo, para un determinado
problema podemos encontrar varias funciones de coste a minimizar o
maximizar en funcin de aquellos aspectos que deseen ser tenidos en cuenta.
La funcin de coste depender de un conjunto de parmetros, el objetivo ser
escoger de entre todos los posibles valores de los parmetros, aquellos que
den el valor ptimo de dicha funcin de coste.

En este caso se pretende ajustar los parmetros del regulador PID, de

manera que el sistema se comporte de acuerdo a la referencia especificada, en
lugar de modelar matemticamente el proceso para un exacto diseo del

47
controlador, se opta por realizar una serie de experimentos de manera que se
encuentre la mejor combinacin de parmetros del regulador que minimicen la
funcin objetivo.

Se utilizara el mtodo simplex de Nelder Mead para el auto ajuste del

regulador PID.

4.1. MTODO SIMPLEX (NELDER - MEAD)

El mtodo Simplex no lineal (Nelder- Mead) es un mtodo heurstico de
bsqueda de mnimos de cualquier funcin N-dimensional. Para ello a partir de
un punto inicial estimativo, el mtodo busca en el hiperespacio paramtrico
aquellos valores de estos que minimizan la funcin objetivo. Se basa en
fundamentos geomtricos; a partir de la estimacin inicial, y conocidos el
nmero de parmetros a optimizar, N, el algoritmo construye el poliedro ms
sencillo en ese hiperespacio paramtrico: el poliedro posee N+1 vrtices donde
se evala la funcin objetivo y se decide que nuevos valores de los parmetros
se ajustarn mejor al objetivo prefijado. Por ejemplo: para ajustar dos
parmetros, el algoritmo construye un tringulo, en cuyos vrtices se evala la
funcin objetivo y segn sus valores el poliedro se va moviendo y deformando
para buscar el ptimo.

Para el caso del vehculo el ndice a optimizar es el consumo de

combustible, ya que se busca lograr obtener el mejor rendimiento de este en
una competicin.

 = 5 ? 
 A 32

Sujeto a: K > 0, K 0 0, K 0.

El algoritmo desarrollado se muestra en el Anexo 2.

Mediante la siguiente grafica se puede observar la evolucin de los

parmetros del PID mediante el mtodo simplex.

48
 Figura 28 Evolucin parmetros mtodo simplex

Con el fin de tener una comparacin y poder ver la utilidad del ajuste de los
parmetros del regulador por el mtodo simplex, tambin se realizo una
simulacin del vehculo recorriendo el circuito con una estrategia del tipo stop
and go, usando un control On-Off con histresis, de forma que en el momento
que el vehculo sobrepase cierto valor la velocidad de referencia +1Km/h este
dejara de acelerar y cuando su velocidad estuviese por debajo de -5Km/h con
respecto a la referencia incrementara su aceleracin para lograr nuevamente
alcanzar la velocidad deseada. De igual forma se tiene de la simulacin anterior
del PID sin implementar la optimizacin, el consumo generado.

De esta forma tenemos:

Tabla 3 Consumo

Simulacin Hd Consumo (g) Consumo Equivalente

Gasolina (Km/l)
On-Off con Histresis 1,916143798 2866.662
PID 1,808602654 3037.116
Optimizacin Simplex 1,759676930 3122.042

49
 Se observa que usando el ajuste del controlador con el mtodo simplex se
obtuvo una mejora del 8% en el consumo frente al consumo usando la
estrategia del controlador on-off
on con histresis.

Figura 29 Grafica Consumo

1,5

1 Opti_Simplex
PID
On-Off
Off Histe
0,5

0
0 100 200 300 400 500

5. CONCLUSIONES
Es fundamental en el diseo de un vehculo consolidar un modelo dinmico
que abarque la mayor cantidad de variables posibles, acercndose al
comportamiento real, dado que un modelo puede
e fcilmente ser simulado las
veces que sea necesario,
necesario aplicando diferentes configuraciones y realizando un
recorrido determinado, de esta forma ahorrando tiempo y costos en su estudio.

Se planteo un anlisis aerodinmico en el cual se tienen

tiene en cuenta
corrientes de viento que podan influir en el desempeo de estos vehculos
dadas sus caractersticas de bajo peso y tamao, obteniendo resultados
importantes dado que los valores de las fuerzas generadas eran altos, en
comparacin con las dems fuerzas analizadas.

50
 Con el modelo que se diseo se puede analizar la influencia de las fuerzas
en conjunto, pero dada su versatilidad, de ser necesario se puede realizar un
anlisis por separado de cada una de estas, para ver la influencia que tienen
en un recorrido establecido, determinando as las variables que ms lo afectan
como peso, forma o configuracin mecnica y dedicar esfuerzos en encontrar
el punto optimo de estas.

Despus de realizar las simulaciones estimadas para el modelo en Matlab,

se determin que estrategia de control es la ms adecuada para la conduccin
del vehculo de acuerdo a los resultados obtenidos.

El ajuste de los parmetros del regulador PID obtenido por el mtodo de

minimizacin simplex ha supuesto un ahorro de consumo de combustible del
8% con respecto a la estrategia de conduccin con el control On-Off.

6. TRABAJOS FUTUROS
De la realizacin de este trabajo se puede tener en cuenta para aplicaciones
como la simulacin del comportamiento de un submarino, como es el caso que
se est desarrollando en el proyecto Divisamos, aportando la posibilidad de
evaluar los diferentes factores que lo puedan afectar, como corrientes de agua
en diferentes direcciones, su desplazamiento en el agua etc.

Implementar este modelo para los futuros diseos de los vehculos usados
por la UPV para la Shell Eco-Marathon.

Realizar la implementacin de otro tipo de controladores como puede ser

Control predictivo, PID inteligente, como a su vez poder utilizar otros mtodos
de optimizacin para mejorar el consumo.

7. REFERENCIAS
Ogata, Katsuhiko. Ingeniera de Control Moderna. 3 Edicin. Prentice
Hall. 1995.
Tornero M, Josep y Armesto A, Leopoldo. Tcnicas de Optimizacin.
Editorial Universidad Politcnica de Valencia. 2007.

51
 Aguirre G, Fredy. Tesis de Mster Anlisis Aerodinmico del Vehculo
para la competencia Shell Eco-marathon. Universidad Politcnica de
Valencia. 2009.
Gonzlez L, Javier. PFC Modelizacin Y Simulacin Dinmica Del
Vehculo Tipo Kartcross Del Laboratorio De Automocin De La Escuela
Superior De Ingenieros De San Sebastin. Universidad de Navarra.
2001.
Mazaeda, R y De Prada, C. Ajuste Automtico de controladores PID.
CEA, XXIV Jornadas de Automtica. Len 2003.
Sebastin, E y Sotelo, M. A. Control de Trayectoria Pseudo-Dinmico
para vehculos subacuticos. CEA, XXIV Jornadas de Automtica. Len
2003.
Villagra, J, Milans, V, Prez, J y De Pedro, T. Control basado en PID
inteligentes: aplicacin al control de crucero de un vehculo de bajas
velocidades. Revista Iberoamericana de Automtica e Informtica
Industrial. Volumen 7 N 4. 2010.
Kunusch, C, Puleston, P. F, Mayosky, M. A, Husar, A. Modelado
Dinmico y Validacin Experimental de una Pila de Combustible PEM.
Congreso Latinoamericano de Control Automtico. 2010.
Babuska, R y Stramigioli, S. Matlab and Simulink for Modeling and
Control. Delft University of Technology. 1999.
Ruiz L, E. y Raffo L, E. Calculo de los coeficientes Aerodinmicos usando
Matlab. Universidad Nacional Mayor de San Marcos, Per. Revista de la
facultad de Ingeniera Industrial, Volumen 8. 2005.
Shell Eco-marathon. www.shell.com
Leeson Electric Motors, Gearmotors and Drives. www.leeson.com
Hydro2power http://www.h2planet.eu/esp/

52
 53
En este anexo se muestra el contenido de cada uno de los bloques de

Vehicle speed
Vspeed
Position the track >= STOP
Lap
Traction Force
Vehicle speed Motor Traction f orce Relational
Torque setpoint Position on the track Stop Simulation
Operator
1. BLOQUES MODELO SIMULINK

Cov ered distance

Cov ered distance
Strategy Powertrain
Physical
1
Constant
Modelo del vehicul, Bloque principal
Simulink, con sus subsistemas.
ANEXO 1.
 54
To Workspace15 To Workspace2 To Workspace1
Sumatoria de FTotal Acel Lap
Fuerzas 1/Mcar
1
1 -K- 1
s
Traction force distancia Vehicle speed
a=F/Mcar
Add To Workspace
Aerodynamic drag
1
Lap number 2
F s
Va Distance cov ered Lap distance Lap
Fri_x
Integrator2
Cov ered distance
Fri_y
Position on Track Mapping
Fri_z LAP DISTANCE
3
Track Slope
Position on the track
Rollingg resistance
Ft_x Slope Position on track
F_s
Ft Ft_y
Fs_x
Ft_z Slope
Fs_y
4
Componentes Fs_z
Covered distance
Tracction Force
Ft
F_a
F_s
Sumatoria Fzas por componentes
Bloque Physical
 Fuerza Aerodinamica Fri_x
To Workspace

2
Fri_x

MATLAB
-1 Fri_y
Function
To Workspace1
Componentes Fa
3
Fri_y

Fri_z
Viento
Aparente To Workspace2

4
1 MATLAB
Va Fri_z
Function
MATLAB
-1
suma_vectores Function
Velocidad Fri Fza Arrastre
relacion cuadratica
Corriente de Viento gamma[rad] Fr0 instante i
1
Interpolacion F
F_a
Step1
gamma To Workspace3

2 Position on Track phi To Workspace4

Position on Track
X
Variacion Angulo Phi
segun la posicion en el Circuito gamma Y
Z
Coordenadas
Display

Bloque Physical / Aerodinamic Drag

g
Rolling Coefficient
RESISTENCIA DE RODADURA
F_s
-K- -K-
1
Step1 Vehicle mass Frolling
Product To Workspace3
F_s

cos
Fs_x
Trigonometric
Function1 To Workspace
MATLAB 2
-1
1 Function Fs_x
Slope Componentes Fs
sin 3
Fs_y
Trigonometric
Function
Fs_y
g
Fslope T o Workspace1
-K-
Product3
Step2 Vehicle mass1 4
Fs_z

Fs_z
T o Workspace2

Bloque Physical / Rolling Resistance

55
 LAP DISTANCE
PENDIENTE
1 pos_track
Position on track
To Workspace2

Add
Step
Lookup Table6
-K- atan 1
Slope
Add2 Gain Trigonometric
Function
-K- Pend_grados

Add1 To Workspace3
Gain2
Lookup Table2

LAS TABLAS SON LOS DATOS DE LA PENDIENTE DEL CIRCUITO

Proceso de Tablas 1 y 2 Interpolacion

Bloque Physical / Track Slope

RECORRIDO VEHICULO

1/3634 m
Distance covered
1 -K- floor 1
Lap number
Lap distance1 Rounding
Function
1/3634

-K- floor

Lap distance2 Rounding 2

Product Lap distance
Function1 Add

longitud circuito
Step
3634 m

3
Covered distance

Bloque Physical / Mapping

56
 57
2 Torque setpoint Motor Torque Torque in N.m Torque out N.m Wheel torque in N.m Traction f orce N 1
Torque setpoint Traction Force
Wheel speed rad/s Motor speed
Vehicle speed m/s Wheel speed rad/s
Motor speed Power demand
Gear
Wheel
Motor
1
Vspeed
1
Power demand H consumption Consumption
s
Saturation Integrator To Workspace
Fuel system
Bloque Powertrain
 MOTOR

1 Torque setpoint Torque 1

Torque setpoint Motor Torque
Torque limitation

Motorspeed Product
Divide
Torque Lookup Table
To Workspace 2
Ef f iciency
2 Motor speed Power demand
Divide1
Motor speed Motor efficiency

Bloque Powertrain / Motor

RELACIONES DE VELOCIDAD Y TORQUES

1
-K- 1
Torque in N.m
Torque out N.m
Product Gear eff
Relacion

Step

2
2
Wheel speed rad/s Motor speed
Product1

Bloque Powertrain / Gear

RELACION TORQUE Y VELOCIDAD EN LA RUEDA

1
1
Wheel torque in N.m
Traction force N
Divide

Wheel radius

2 2

Vehicle speed m/s Wheel speed rad/s

Divide1

Bloque Powertrain / Wheel

58
 Estrategia de Control

1 compare
Position the track
To Workspace2
3
Covered distance
Ac_control
Error Vel PID
Vel ref Controller1 To Workspace3

PID 1
Motor
Step2 Saturation
Torque set point
Vel real
2 velocity
Vehicle speed
To Workspace

tiempo
Clock To Workspace1

Bloque Strategy

59
 ANEXO 2.
2. FICHERO MTODO SIMPLEX
Se muestra a continuacin el cdigo implementado para la ejecucin del
ajuste de los parmetros del regulador PID por medio del mtodo simplex.

% ******* OPTIMIZACIN POR SIMPLEX

****************************************
%*********************************************************************
*****
% Inicializacin de variables internas del proceso de graficacin
valor=zeros(1,length(pto_ini));
p_1=zeros(4,3);
p_2=p_1;
p=[];
p(1,:)=pto_ini;
p(2,:)=p(1,:)+factor*[-0.5,-(sqrt(3)/2),0];
p(3,:)=p(1,:)+factor*[0.5,-(sqrt(3)/2),0];
%El siguiente punto es lo que terminar de formar a la pirmide por lo
que
%se clculo trigonometricamente el punto siguiente
p(4,:)=p(1,:)+[0,-factor*(sqrt(3)/4),(sqrt(factor^2-
((factor*sqrt(3)/4))^2))];
%se inicializa la variable que contara el nmero de aproximaciones
nIteraciones=0;

%*********************************************************************
******
% Grfica de la evolucin del ajuste de parmetros
%*********************************************************************
******

params=figure; zoom; hold; xlabel('K'); ylabel('D'); zlabel('I');

title('Evolucin de los parmetros del PID al ajustarlos con
Simplex en control simulado');
set(params,'name',...
'Evolucin de los parmetros del PID al ajustarlos con Simlex en
control simulado',...
'numbertitle','off');
view(-37.5,30); grid on;

%*********************************************************************
% Evaluamos el valor de la funcin en cada punto inicial de la primera
% aproximacin triangular
%*********************************************************************
% Punto 1
K=p(1,1)*K_escalado; D=p(1,2);
I=p(1,3);sim('vehicle');
x=length(tiempo);
f1=Consumption(x,1);
%*********************************************************************
***
% Graficacin progresiva del control
%*********************************************************************
%*********************************************************************
% Punto 2
K=p(2,1)*K_escalado; D=p(2,2);
I=p(2,3); sim('vehicle');

60
x=length(tiempo);
f2=Consumption(x,1);
% Punto 3
K=p(3,1)*K_escalado; D=p(3,2);
I=p(3,3); sim('vehicle');
x=length(tiempo);
f3=Consumption(x,1);
% Punto 4
K=p(4,1)*K_escalado; D=p(4,2);
I=p(4,3); sim('vehicle');
x=length(tiempo);
f4=Consumption(x,1);
valor=[f1,f2,f3,f4];
%
**********************************************************************
***
% Ordenacin de puntos iniciales y de sus valores de funcin,
% Ordenados de menor a mayor valor de funcin
[ordenados,indice]=sort(valor);
p=[p(indice(1),:);p(indice(2),:);p(indice(3),:);p(indice(4),:)];
valor=ordenados;
% Mientras no alcancemos el nmero total especificado de iteraciones
% seguimos realizando iteraciones
while nIteraciones<tot_iteraciones
s=0;
nIteraciones=nIteraciones+1;
% Proyectamos el peor de los puntos del tringulo equilatero
vmedio=mean([p(1,:); p(2,:);p(3,:)]);
p(4,:)=p(4,:)+2*(vmedio-p(4,:));
% En el caso de que repitamos tringulo reducimos el mismo a la
mitad
if p(4,:)==p_2(4,:)
p(3,:)=0.5*(p(1,:)+p(3,:));
p(2,:)=0.5*(p(1,:)+p(2,:));
p(4,:)=0.5*(p(1,:)+p(4,:));
% Evaluamos la funcin en el nuevo Punto 2
K=p(2,1)*K_escalado; D=p(2,2);
I=p(2,3);sim('vehicle');
x=length(tiempo);
valor(2)=Consumption(x,1);
end
% Evaluamos la funcin en el nuevo Punto 3
K=p(3,1)*K_escalado; D=p(3,2);
I=p(3,3); sim('vehicle');
x=length(tiempo);
valor(3)=Consumption(x,1);
% Evaluamos la funcin en el nuevo Punto 4
K=p(4,1)*K_escalado; D=p(4,2);

I=p(4,3);
sim('vehicle');
x=length(tiempo);
valor(4)=Consumption(x,1);
% Ordenacin de puntos actuales y de sus valores de funcin,
% Ordenados de menor a mayor valor de funcin
[ordenados,indice]=sort(valor);
p=[p(indice(1),:);p(indice(2),:);p(indice(3),:);p(indice(4),:)];
valor=ordenados;

%*********************************************************************

61
****
% Para graficacin progresiva del control
%*********************************************************************
****
K=p(1,1)*K_escalado; D=p(1,2);

I=p(1,3); sim('vehicle');
% Para graficacin ajuste de parmetros
figure(params);
%Se agregaron las lineas para formar la piramide

line('xdata',[p(1,1);p(2,1)],'ydata',[p(1,2);p(2,2)],'zdata',[p(1,3);p
(2,3)],'color','green')

line('xdata',[p(2,1);p(3,1)],'ydata',[p(2,2);p(3,2)],'zdata',[p(2,3);p
(3,3)],'color','green')

line('xdata',[p(3,1);p(1,1)],'ydata',[p(3,2);p(1,2)],'zdata',[p(3,3);p
(1,3)],'color','green')

line('xdata',[p(4,1);p(1,1)],'ydata',[p(4,2);p(1,2)],'zdata',[p(4,3);p
(1,3)],'color','green')

line('xdata',[p(4,1);p(2,1)],'ydata',[p(4,2);p(2,2)],'zdata',[p(4,3);p
(2,3)],'color','green')

line('xdata',[p(4,1);p(3,1)],'ydata',[p(4,2);p(3,2)],'zdata',[p(4,3);p
(3,3)],'color','green')
grid on;

%*********************************************************************
% Almacenamos los puntos de hace dos iteraciones (por si se repite
el tringulo)
p_2=p_1; p_1=p;
end

% Se separan los ltimos valores alcanzados para desplegar en pantalla

adems de
% calcular la resolucin
pto_opt=p(1,:);valor_opt=valor(1);
precision=sqrt((p(1,1)-p(2,1)-p(3,1))^2+(p(1,2)-p(2,2)-
p(3,2))^2+(p(1,3)-p(2,3)-p(3,3))^2);
% Evaluamos la funcin en el ptimo obtenido
K=p(1,1)*K_escalado
D=p(1,2)

I=p(1,3)
sim('vehicle');

%% Se procede mostrar los resultados y graficarlos

62