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UNIVERSIDADE FEDERAL DE RORAIMA

CENTRO DE CINCIAS E TECNOLOGIAS


DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL
DISCIPLINA: ENGENHARIA DE TRANSPORTES

AVALIAO DE PROJETOS DE TRANSPORTES

BOA VISTA RR
MARO DE 2016
BRUNA BIZOTTO
ERIANE CERDEIRA SIQUEIRA
ISABELA OLIVEIRA DE ANDRADE TORRES HONORATO
LUCAS MATHEUS GOMES SANTIAGO
MARINNE GONALVES DA SILVA SILVEIRA
NENINDAN NUNES FERREIRA
STACY ANA DA SILVA
THAIS FURTADO GONALVES
YLORRANNE FERREIRA COSTA RODRIGUES

AVALIAO DE PROJETOS DE TRANSPORTES

Trabalho apresentado ao curso de


Engenharia Civil como requisito para
obteno de nota da disciplina
Engenharia de Transportes, sob a
orientao do Prof.Jackson Barros de
Mendona

BOA VISTA RR
MARO DE 2016
SUMRIO

INTRODUO ................................................................................................... 3
1. NOES BASICAS DE MATEMTICA FINANCEIRA .............................. 4
2. DEFINIO E CLASSIFICAAO DE IMPACTOS ..................................... 5
3. ESTIMATIVA DE BENEFICIOS DE PROJETOS DE TRANSPORTES ...... 8

3.1. A reduo dos custos operacionais dos veculos dos usurios; ........... 9
3.2. O estmulo ao desenvolvimento econmico; ......................................... 9
3.3. A reduo do tempo de viagem dos usurios; ...................................... 9
3.4. Reduo de acidentes........................................................................... 9
3.5. Aumento do conforto e convenincia. ................................................. 10
3.6. Reduo da emisso de poluentes ..................................................... 10

4. CUSTO ECONMICO (OU SOCIAL) DE TRANSPORTES ...................... 10


5. ANLISE BENEFICIO-CUSTO DE ALTERNATIVAS .............................. 14
6. HORIZONTE DE PROJETO OU PERODO DE ANALISE ....................... 17
7. CUSTO DE OPORTUNIDADE DE CAPITAL OU TAXA DE RETORNO
MINIMA DE ATRATIVIDADE ........................................................................... 18
8. MTODOS DE ANALISE BENEFICIO-CUSTO ........................................ 20
8.1. VALOR PRESENTE LIQUIDO ............................................................... 21
8.2. VALOR BENEFICIO-CUSTO ................................................................. 23
8.3. TAXA INTERNA DE RETORNO............................................................. 24
9. AVALIAAO MULTICRITRIO DE PROJETOS ...................................... 26
CONCLUSO................................................................................................... 31
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ................................................................. 32
LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Representao da via ...................................................................... 10


Figura 2 - Projetos de vias urbanas e estradas ................................................ 10
Figura 3 - Construo de estradas ................................................................... 11
Figura 4 - Manuteno da via. .......................................................................... 11
Figura 5 - Custos operacionais da via. ............................................................. 12
Figura 6 - Manuteno de veculos. ................................................................. 12
Figura 7 - Exemplos de custos variveis. ......................................................... 13
Figura 8 - Custos fixos. .................................................................................... 13
Figura 9 - Congestionamentos nas grandes capitais brasileiras. ..................... 14
INTRODUO

O desenvolvimento socioeconmico de qualquer regio depende da eficincia


do seu sistema de transportes, por ele haver escoamento de produo, trnsito de
passageiros e cargas e com isso o progresso. Um sistema bem estruturado depende
de uma serie de fatores que devem ser premeditados e avaliados, de maneira a
prevenir erros e garantir o bom funcionamento do que est sedo projetado.
O presente trabalho tem finalidade de explicar quais pontos devem ser
levados em considerao nas diversas fases do projeto para garantir sua viabilidade
com o mximo de benefcios sem causar grandes impactos negativos.

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1. NOES BASICAS DE MATEMTICA FINANCEIRA
A matemtica est presente em quase todas as atividades exercidas pelos
seres humanos, neste caso, a matemtica financeira compreende vrios aspectos
da economia, sendo mostrados a seguir, alguns conceitos:
Capital: Do ingls presentvalue, ou valor presente, o valor em dinheiro
aplicado em determinada operao financeira.
Juros: a remunerao do capital empregado em atividades produtivas, em
outras palavras, pode ser definido como o dinheiro que deve ser pago pelo
aluguel de capital.Se dividem em simples e compostos.
Juros Simples: s o valor principal rende juros ao logo dotempo do
investimento.
Juros Compostos: aps cada perodo de tempo, os juros so incorporados
ao valor principal, que passam a render juros sobre esse novo valor.
Taxa de Juros: Determina qual a remunerao desse aluguel por
determinado perodo de tempo. Ex.: 10% a.a. (a.a. significa ao ano)
Inflao: Quando o poder aquisitivo da moeda corrente exige que o lucro
obtido seja maior que o investimento.
Utilidade: Quando se deixa de consumir para poupar capital para consumo
posterior, quando o capital receber remunerao adequada.
Risco: So as chances de o investimento no corresponderem as
expectativas e o capital investido no ter retorno ou ser perdido.
Oportunidade: Com a limitao de recursos, o investimento em determinado
projeto faz com que se perca a chance de ganhos em outros; necessrio
que o primeiro oferea retorno satisfatrio.
Valor Atual: em um fluxo de caixa, o valor a uma dada taxa de juros em
caixa, equivalente a quantia em caixa.
Frmulas de juros: sendo quase sempre necessria a converso em outros
equivalentes, conveniente estabelecer frmulas e fatores de converso aos
fluxos de caixa que so normalmente encontrados. Sendo:

a) Para juros simples


J = P.i.n
Onde:

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J = juros
P = principal (capital)
i = taxa de juros
n = nmero de perodos(tempo em que deve ser paga a divida)

Exemplo: uma divida de R$ 200,00 que deve ser paga com juros de 5% a.m.
pelo regime de juros simples e deve ser paga em 3 meses, quais os juros a serem
pagos?
J=200x0,05x3=30 portanto, os juros correspondentes sero: R$30,00.
Ao somarmos os juros ao valor principal temos o montante, que calculado
por:
Montante = Principal+juros
b) Para juros compostos
1 ms: M =P.(1 + i)
2 ms: o principal igual ao montante do ms anterior: M = P x (1 + i) x (1 + i)
3 ms: o principal igual ao montante do ms anterior: M = P x (1 + i) x (1 + i)
x (1 +i)[...].

M = P . (1 + i)n
Onde:
J = juros
P = principal (capital)
i = taxa de juros
n = nmero de perodos(tempo em que deve ser paga a divida)

Para calcularmos apenas os juros basta diminuir o principal do


montante no final do perodo.

2. DEFINIO E CLASSIFICAAO DE IMPACTOS

Para a economia de um territrio crescer, necessrio que os meios de


transportes estejam adequados, funcionando de maneira que transportem os
recursos que se precisam para o crescimento. Nesse sentido, sabido que para
atender as demandas os projetos de infraestrutura de transportes devem ser
suficientes para ligar os territrios em que se precisa para aumentar a economia de

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uma determinada localidade, ou seja, a infraestrutura deve gerar impactos
financeiros positivos, pois a mesma tem forte influncia.
O Sistema de Transportes trata do deslocamento de produtos e de pessoas
entre pontos de destinos e origem diferente seja para um lugar longe ou perto. Com
o aumento populacional desordenado, comeou-se a ter necessidade de um sistema
de transportes eficiente, e para isso, era e necessrio gerenciar tendo princpios
de apoio, como planejar, projetar, construir, operar e manter.
Para os projetos de transportes terem a real finalidade de melhorar o sistema,
preciso que se conheam os diversos tipos de impactos dos quais precisam para
amenizar, por exemplo, tempo gasto no deslocamento de um trabalhador de sua
casa at seu local de trabalho.
Ou seja, a finalidade da avaliao de projetos de transportes medir e
comparar os custos e benefcios financeiros e econmicos e escolher pela
viabilidade ou inviabilidade econmica do mesmo.
Alm disso, a avaliao de projetos de transportes pode ser dividida em
algumas fases:
I. Definio da rea de influencia da estrada: trata do espao
geoeconmico em que direta ou indiretamente se fazem sentir os
benefcios gerados pela estrada. Divide-se em rea diretamente
afetada interna e externa, a primeira inclui municpios cujos fluxos de
transporte se utilizam da estrada, e a outra, refere-se as demais
regies que sofrem influencia da estrada;
II. Determinao dos fluxos de transporte
Neste caso necessrio o conhecimento do fluxo atual e futuro.
Na situao atua, preciso realizar pesquisas do tipo origem/destino (O/D) e
apuraes de trfego junto s rodovias. Para sua realizao, considerado os
seguintes passos:
a) Localizao adequada dos postos de pesquisa.
b) Sazonalidades: provocadas por safras, perodos escolares, e entre
outros.
c) Variaes do trfego ao longo das horas do dia, do dia da semana e do
ms do ano.

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Na situao futura est relacionada previso dos fluxos de pessoas e
produtos.
III. Estudos de trfego
Visa identificar, a quantidade e os tipos de veculos que sero usurios do
mesmo, ao longo de sua vida til. Essas informaes representam a demanda pelo
projeto e so essenciais para a adequao e dimensionamento do mesmo, bem
como, para a anlise de sua viabilidade tcnica, econmica, financeira e social.
Neste caso, consideram-se trs tipos de trfegos:
a) Trfego normal refere-se aquele que se espera mesmo que no haja qualquer
investimento;
b) Trfego desviado aquele constitudo por usurios da rede que se
deslocavam, at ento, entre os extremos A e B do percurso, atravs de
outras vias, e que a realizao do empreendimento faz com que adotem a
estrada nova, ou melhorada em seus percursos.
c) Trfego gerado aquele que o resultante de qualquer nova atividade que
aparea em consequncia da reduo dos custos de transportes. Para sua
estimativa, pode-se tentar uma correlao com um espao socioeconmico
semelhante, onde um investimento idntico tenha sido feito.
IV. Determinao dos benefcios e custos
Nesta etapa, faz-se referncia a todo custo para o estudo de implantao da
via, que vai desde o estudo de viabilidade at o projeto executivo. Por caracterstica,
nesta etapa em que feita a tomada de deciso a favor ou contra a construo da
via, levando em considerao o custo de construo, manuteno, operacionais dos
veculos, de tempo de viagem.
E benefcios so aqueles experimentados pelos usurios ou pelos no
usurios.
V. Avaliao econmica
Consiste na mensurao dos custos e benefcios econmicos de um projeto,
do ponto de vista do pas como um todo (ADLER, 1978, p. 3). Ou seja, na avaliao
econmica o foco definir se o projeto gera benefcios lquidos para a sociedade.
VI. Avaliao financeira

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Analisa apenas os resultados financeiros dos interessados diretos na
execuo de determinado projeto. Na avaliao financeira, procura-se identificar se
o projeto autossustentvel financeiramente.
Assim, podemos concluir que, os transportes influenciam na economia de um
local tanto pela presena quanto pela falta de projetos e infraestruturas. preciso
que hajam polticas que trabalhem para a melhoria do sistema de transportes com o
intuito de crescer os impactos positivos dos transportes na economia.
Para a sociedade um sistema de transporte, deve dispor de parmetros que
auxiliem para as realizaes das tarefas dirias e que no dificultam o deslocamento
que na maioria dos casos de casa para o trabalho e do trabalho para casa, mas
tambm para as diversas atividades que envolvem o campo social. Assim
beneficiando os usurios dos modais de transportes.

3. ESTIMATIVA DE BENEFICIOS DE PROJETOS DE TRANSPORTES

A avaliao financeira analisa apenas os resultados financeiros dos


interessados diretos na execuo de determinado projeto. Segundo Adler (1978), a
avaliao econmica de projetos consiste na mensurao dos custos e benefcios
econmicos de um projeto, do ponto de vista do pas como um todo.
A avaliao de projetos pblicos difere da avaliao do setor privado, j que,
quando se avalia sob a tica do setor privado deve-se assegurar a rentabilidade do
capital investido e sob a tica do governo, o objetivo apresentar uma relao
lquida positiva entre os custos e benefcios incorridos pela sociedade como um todo
(CLEMENTE E FERNANDES, 2002).
Segundo Adler (1978), a estimativa dos benefcios econmicos gerados por
um projeto em infraestrutura de transportes para a sociedade mais difcil que a dos
custos econmicos. O que se sucede, em primeiro lugar porque alguns benefcios
so difceis de expressar j que, para eles, no h preos de mercado em termos
monetrios, em segundo, que a maioria dos benefcios favorece um grande
nmero de indivduos, durante muito tempo, o que requer difceis precises de longo
prazo, e por fim, muitos benefcios so indiretos, mas para que tais benefcios se
produzam, so muitas vezes necessrios investimentos em outros setores.

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A avaliao econmica e social de projetos aborda diferentes aspectos, cuja
diferenciao se d em funo das metodologias de estimativa dos benefcios. Os
benefcios costumeiramente levados em conta em avaliaes de projetos de trfego
so descritos nos itens subsequentes.

3.1. A reduo dos custos operacionais dos veculos dos usurios;

A implementao de uma nova rodovia acarreta na reduo dos custos de


manuteno em veculos.

3.2. O estmulo ao desenvolvimento econmico;

Considerando-se que a caracterstica de acessibilidade e suas


consequncias em termos de ganhos de eficincia, competio e oportunidades
um atributo de uma rede de transporte, o dimensionamento adequado desta
infraestrutura de transporte e logstica permite ganhos de eficincia, produtividade e
gerao de riqueza, que sanciona as vantagens comparativas de cada regio e
setores de atividade .

3.3. A reduo do tempo de viagem dos usurios;

Os benefcios relativos reduo de tempo de viagem referem-se ao melhor


desempenho do sistema de transporte com a implantao do projeto e a
consequente reduo dos tempos de viagem.A quantificao monetria deste
benefcio exige a valorao do tempo do usurio do sistema.

3.4. Reduo de acidentes

A reduo de acidentes evita que sejam gastos recursos com danos materiais
aos veculos e as obras civis, mo de obra para reparos, servios de emergncia,
custos legais, processuais, seguro, congestionamentos e atrasos causados a
terceiros. Alm de que h custos relacionados s pessoas acidentadas e familiares
das vtimas uma vez que h menor gerao de riqueza, custos mdicos, custos
relacionados dor, sofrimento e pesar pela perda de entes queridos.

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3.5. Aumento do conforto e convenincia.

Este um dos benefcios mediatos advindos da implementao de um projeto


de transportes.

3.6. Reduo da emisso de poluentes

Com um projeto de transportes bem estruturado e consciente da importncia


da conservao ambiental pode-se, por exemplo, melhorar do transporte pblico
urbano, com custos e benefcios bem aplicados, atendendo de forma justa a
diversas classes sociais pode acarretar em menos pessoas usando veculos
individuais, o que leva a uma reduo da emisso de gases poluentes proveniente
do setor de transportes.

4. CUSTO ECONMICO (OU SOCIAL) DE TRANSPORTES


Custos relacionados via:

Figura 1-Representao da via

Custos de estudos e projetos


Faz referncia a todo custo para o estudo de implantao da via, que vai
desde o estudo de viabilidade at o projeto executivo. Por caracterstica, nesta
etapa em que feita a tomada de deciso a favor ou contra a construo da via.

Figura 2 - Projetos de vias urbanas e estradas

Custos de construo
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Refere-se ao custo para a construo da via, que vai do incio da obra at a
sua concluso conforme projeto.
A ttulo de referencia, pode-se utilizar como metodologia para elaborao de
oramentos de obra, o Manual de Custos Rodovirios (DNIT) e o Sistema de Custos
Rodovirios SICRO 2, do DNIT (http://www.dnit.gov.br/servicos/sicro).

Figura 3 - Construo de estradas

Custos de manuteno
O custo de manuteno faz referencia a todo custo advindo da manuteno
da via aps estar construda. Para os clculos dos Custos de Manuteno pode-se
utilizar o Manual de Custos Rodovirios (DNIT) e o Sistema de Custos Rodovirios
SICRO 2, do DNIT (http://www.dnit.gov.br/servicos/sicro).

Figura 4 - Manuteno da via.

Custos de operao da via


Referem-se a custos de operao, tais como:
Operao de praas de pedgio;
Monitoramento;
Atendimento aos usurios:
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Atendimento de acidentes;
Emergncias mdicas;
Socorro a veculos.

Figura 5 - Custos operacionais da via.

Custos Relacionados aos veculos

So os custos operacionais dos veculos, ou seja, aqueles que ocorrem desde


a aquisio at o fim da vida til dos veculos, em decorrncia da propriedade e do
uso do mesmo. Pode-se tambm dizer que todo o gasto que se tem com o veculo
durante sua vida til.

Figura 6 - Manuteno de veculos.

Custos variveis Itens de consumo


So despesas que dependem da utilizao do veculo, ou seja, s ocorrem
com o uso dos veculos. Dentre os itens de consumo (custos variveis), pode-se
citar:
Consumo de combustvel
Consumo de leo lubrificante
Lubrificao e lavagem

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Manuteno
Desgaste dos pneus
Despesas acessrias (pedgios, multas, etc.).
Acidentes

Figura 7 - Exemplos de custos variveis.

Custos fixos Itens estruturais


So despesas que independem da utilizao do veculo. Entre os itens
estruturais (custos fixos), temos:
Salrio do motorista e ajudante;
Depreciao do veculo;
Juros do capital empregado na compra do veculo;
Licenciamento e taxa de seguro obrigatrio;
Administrao (custos indiretos) e eventuais.

Figura 8 - Custos fixos.

Custos do usurio;
Custo do tempo de viagem

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Refere-se aos custos, dos usurios, normalmente referentes a viagens
produtivas associadas aos passageiros e aos condutores de veculos prprios.

Figura 9 - Congestionamentos nas grandes capitais brasileiras.

5. ANLISE BENEFICIO-CUSTO DE ALTERNATIVAS

Do ponto de vista da iniciativa privada, a viabilidade de um projeto


determinada por meio de uma anlise monetria que comprove que suas receitas
esperadas sero maiores do que os seus custos de investimento e de operao. Do
ponto de vista da sociedade, no entanto, os benefcios futuros de um projeto tm
uma abrangncia mais ampla do que apenas a gerao de receitas, e podem incluir
fatores como o desenvolvimento econmico de um setor, de uma regio, melhoria
da qualidade de vida, benefcios de reduo de tempo de transporte, de acidentes e
outros. Dessa forma, no contexto de uma avaliao econmica, um projeto pode ser
considerado de interesse para a sociedade ainda que no gere o retorno financeiro
exigido pelo investidor privado.
Metodologias de avaliao econmica e social de projetos
A avaliao econmica e social de projetos possui diferentes vertentes de
abordagem cuja diferenciao ocorre, notadamente, em funo das metodologias de
mensurao dos benefcios. O intuito da presente seo apresentar um dos
mtodos mais usados, conhecido como anlise custo benefcio (ACB). O objetivo do
mtodo citado a maximizao do bem estar da sociedade.
A definio de bem estar empreende uma discusso terica bastante
controversa, notadamente em funo da dificuldade implcita em sua definio, o
que transfere ainda mais incerteza maximizao desse critrio. Abreu e Stephan
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(1982) ponderam que no fcil definir o que bem estar porque preciso
relacion-lo com os recursos necessrios para sua obteno. Nesse sentido, os
autores explicam que em sociedades menos desenvolvidas, o bem estar uma
funo quase direta dos bens e servios que satisfazem necessidades vitais. J,
medida que a sociedade se desenvolve, a noo de bem estar evolui e passa a
incluir bens menos essenciais (ABREU e STEPHAN, 1982, p. 184).
Anlise Custo Benefcio (ACB)
A anlise custo benefcio (ACB) concentra-se na comparao entre custos e
benefcios de um projeto passveis de mensurao monetria. Para Abreu e Stephan
(1982) a ACB consiste em agregar todos os critrios relevantes para a aceitao ou
no de um projeto em uma s medida: o dinheiro. J Motta (1998) e Branco (2008)
afirmam que o objetivo da ACB comparar custos e benefcios associados aos
impactos dos investimentos em termos de seus valores monetrios. Acerca dessa
assertiva, Abreu e Stephan (1982) inferem que tal procedimento implica que a
funo de bem-estar social seja aditiva em relao a todas as dimenses relevantes.
De acordo com os autores, o timo atingido quando o montante de benefcios
supera os custos, o chamado princpio da compensao.
A metodologia implcita na ACB est, de acordo com Lang (2007), na
comparao entre o valor presente dos custos e dos benefcios, cujo resultado
servir de parmetro objetivo para a opo de escolha por determinado projeto ou
para sua avaliao, de forma que o objetivo maximizar o valor presente. Assim, se
os benefcios excederem os custos a proposta deve ser aceita, caso contrrio,
rejeitada (LANG, 2007, p. 99 100).
Entretanto, sabido que nem todos os critrios relevantes socialmente para a
avaliao de projetos so passveis de mensurao monetria. Dessa forma,
quando identificada necessidade da insero de caractersticas indiretas e
intangveis, interessante que a anlise seja complementada por metodologias
capazes de incorporar esse tipo de varivel.
Conforme postulam Abreu e Stephan (1982), os efeitos de um projeto so,
geralmente, divididos em diretos e indiretos. Os efeitos diretos dizem respeito s
modificaes associadas ao projeto como a reduo dos custos operacionais dos
automveis, no caso da implantao de uma nova rodovia. Os efeitos indiretos ou
secundrios podem ser divididos em externalidades e efeitos incidentes. Tais

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categorias dizem respeito a consequncias do projeto que incidem so s sobre os
usurios da via, mas sob toda a sua rea de influncia.
Como salientado, os custos e benefcios considerados devem ser
mensurveis em unidades monetrias. Entretanto, os custos e benefcios no se
utilizam dos preos de mercado para sua mensurao. Segundo Abreu e Stephan
(1982), isso ocorre porque:
Para produtos ou insumos do projeto que tem preos de mercado, estes
preos podem ser distorcidos, isto , no resultantes de uma situao de oferta e
demanda equilibrada (...). Para os produtos ou insumos que no tm mercado (os
intangveis) simplesmente no h preos. , portanto, necessrio estabelecer
mtodos de avaliao para determinar preos fictcios (ABREU e STEPHAN, 1982,
p. 194). A necessidade da ordem monetria das variveis consideradas na ACB
consiste em sua principal restrio, notadamente, como j salientado, em funo de
que muitos aspectos de interesse da sociedade no podem ser mensurados em
termos monetrios de forma simplificada ou, simplesmente, tal possibilidade inexiste,
como postula Branco (2008).
Apesar de suas restries, a ACB a metodologia de anlise econmica e
social mais difundida tanto na literatura quanto no campo prtico. De acordo com
Branco (2008) uma das anlises mais utilizadas para determinar e comparar a
viabilidade de projetos. Motta (1998), por sua vez, postula que com os
procedimentos da ACB possvel identificar as estratgias cujas prioridades
aproveitam, da melhor maneira possvel, os recursos, isto , estratgias cujos
benefcios excedem os custos. Desta maneira, os tomadores de deciso esto
maximizando os recursos disponveis da sociedade e, consequentemente,
otimizando o bem-estar social.
A aceitao da ACB pode ser exemplificada tambm por sua utilizao em
projetos avaliados por entidades como o Banco Mundial, Banco Nacional de
Desenvolvimento (BNDES) e Fundo Monetrio Internacional (FMI). O Banco
Mundial, por exemplo, possui um software que possibilita a avaliao econmica de
projetos de transporte rodovirios baseado no mtodo ACB. J o FMI exige que os
projetos submetidos a sua avaliao, contemplem a abordagem ACB em seu estudo
de viabilidade.

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6. HORIZONTE DE PROJETO OU PERODO DE ANALISE
Este indicador leva o tomador de deciso a optar pela melhor data de incio
de implantao do projeto analisado. O conceito difundido por Adler (1978) e
Contador (1988) o de que a poca mais adequada para implantar um projeto
aquela na qual a diferena entre benefcios e custos, descontados, seja a menor
possvel. Desta forma, ser o ano timo de abertura a data em que a perda de
benefcios resultante de um adiamento for igual respectiva reduo de custos,
ambos os fluxos descontados pela TMA Taxa Mnima de Atratividade.
Quando se calcula o ano timo de abertura, podem ocorrer trs diferentes
situaes, segundo Adler (1978):
1. Adiamento de um ano, com sua reposio no final do projeto. Neste caso,
h a perda dos benefcios e dos custos do primeiro ano. Entretanto, possivelmente
estes benefcios poderiam se disponibilizar posteriormente.
2. Adiamento de um ano, sem sua reposio. O adiamento encurtaria a vida
do projeto em um ano. Com isso, a reduo dos custos descontados em decorrncia
desse adiamento deve ser comparada com a perda dos benefcios do mesmo ano.
3. Adiamento de um ano, com reposio indefinida do projeto. Assim, a
reduo dos custos descontados do primeiro ano se repetir ao final da vida til do
projeto e, novamente o sero a cada ciclo correspondente quantidade de anos de
vida (suas reposies podero tambm ser retardadas em um ano). Os benefcios
perdidos seriam os do primeiro ano.
Adler (1978) exemplifica o ano timo de abertura de um projeto. Para tal,
considera as trs situaes, como pode ser observado na Tabela 2.

Tabela 2. Exemplo de clculo timo de abertura situaes

Nota-se, facilmente, que em todos os anos h benefcio lquido portanto, o


adiamento justificvel. Todavia, no h o esclarecimento de por quanto tempo o
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projeto deve ser adiado. Assim, feita uma anlise de ano por ano (situao 3, vide
Tabela 3).

Ao observar os dados, v-se que h benefcio lquido com at quatro anos de


adiamento. Assim, o ano timo de abertura o quinto.
Concluindo segundo Moreira 2000, na avaliao econmica de projetos
trabalha-se com o perodo de analise de fluxos de custos e benefcios distribudos
ao longo do tempo. Para que seja possvel a operao com os valores de custos e
benefcios faz-se necessria que estes valores sejam levados ou convertidos para
uma mesma data. Significa dizer que o valor do dinheiro varia de acordo com o
tempo onde a operao realizada (no se esta considerando a existncia de
inflao).
A forma de transferir um valor de uma data para outra e a utilizar da regra dos
juros compostos dada pela formula:

Onde: o valor do futuro


o valor atual
i a taxa de desconto do perodo
A taxa de desconto i pode corresponder a um custo de oportunidade, a uma
taxa de juros ou, simplesmente a preferencia pelo tempo de um individuo (Ehrlich,
1986).

7. CUSTO DE OPORTUNIDADE DE CAPITAL OU TAXA DE RETORNO


MINIMA DE ATRATIVIDADE

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A TMA (taxa mnima de atratividade) ou Custo de oportunidade como
conhecida por alguns autores, uma taxa de juros utilizada para tomada de
decises.
Representa o mnimo de retorno exigido pelo investidor. usado como
referncia na hora de avaliar a viabilidade do projeto, caso o projeto no d esse
retorno no faz sentido em realizar o projeto, ou seja, ao fazer o projeto tem que ter
no mnimo o retorno exigido por voc.
A taxa mnima de atratividade composta por basicamente 3 fatores:
O custo de oportunidade;
Risco do negcio;
Liquidez.
Em geral quando vai se investir em determinado projeto, o investidor exige em
muitos dos casos um retorno igual ao que ele teria se aplicasse seu capital no
mercado financeiro, ou seja, o fato dele investir seu dinheiro no projeto faz
consequentemente ele perder as outras oportunidades, ento para que o projeto
seja vivel ele exige um retorno no mnimo igual aos outros investimentos no qual
ele poderia fazer.
Outra forma de entender a TMA que ao fazer o projeto, alm de perder a
rentabilidade que outros investimentos lhe dariam, pode-se acabar investindo em
projeto que tenha um risco considerado alto.
E por ltimo, o investidor pode exigir um retorno muito maior do que as
oportunidades que o mercado oferece, porque pode considerar que o projeto no
tenha tanta liquidez, ou seja, vai investir em algo, mas que no apresenta uma
rapidez para se tornar dinheiro. Ento para que ele utilize seu capital no projeto ele
exige um retorno muito mais alto.
Outra forma e mais usual de determinar a taxa de atratividade mnima
determinando a TMA como sendo o custo capital, ou seja, nesse caso a empresa s
deve considerar o projeto vivel se este apresentar um retorno superior ao custo que
a empresa est tendo para captar os recursos necessrios para fazer o projeto.
Cada empresa determina a taxa de atratividade de acordo com suas polticas, sendo
que a utilizao do custo do capital como a TMA a mais recomendada pelos
autores.

19
Para de Gitman, o custo de capital pode ser definido como a taxa de retorno
que a empresa precisa obter sobre os seus projetos de investimento, para manter o
valor de mercado de suas aes. Ele pode ser tambm considerado como a taxa de
retorno exigida pelos fornecedores de capital do mercado, para atrair seus fundos
para empresa.
A TMA nica para cada investidor e no existe frmula matemtica para
calcul-la, pois ela pode variar com o tempo.Na realidade, a escolha da taxa de
mnima atratividade depende muito do objetivo do projeto e da natureza da entidade
que se dispe a financi-lo. Numa extremidade esto as taxas praticadas no
mercado, e noutro extremo est a taxa de desconto social. Assim, a taxa pode variar
muito, desde uns 4% at 20% ou mais ao ano (sem considerar a taxa de inflao).
Dada a amplitude de possibilidades, preciso que a taxa seja adotada tendo-
se em vista o objetivo do projeto e a natureza da entidade financiadora.
Aplicando tal conceito para avaliao de projeto de transporte, tem-se que a taxa de
retorno de mnima atratividade ser comparada a TIR (taxa interna de retorno) para
avaliar a viabilidade do projeto, logo se a TIR for maior que TMA, o projeto
recomendado, se a TIR for menor que a TMA o projeto no recomendado.

8. MTODOS DE ANALISE BENEFICIO-CUSTO

A deciso sobre a viabilidade de um projeto isolado ou comparado de outros


projetos exige o emprego de critrios e regras que devem ser obedecidos para que
os projetos possam ser aceitos e ordenados por preferncia (CONTADOR, 1988, p.
41). Nesse sentido, Lins (1976) chama a ateno para o fato de uma deciso
apressada ou baseada no bom senso poder levar a decises equivocadas, em
funo diversidade de condies das alternativas analisadas.
Em primeiro lugar, importante frisar que a grande maioria dos projetos de
investimentos trata de informaes que advm de simulaes sobre o
comportamento futuro de variveis de desempenho, ou seja, trata de indicadores de
desempenho para formar uma tomada de deciso. Estas medidas e procedimentos
de simulao certamente influenciaro o desenho dos fluxos de caixa futuros, assim
como dos resultados das anlises realizadas a partir destes fluxos futuros
esperados. Desta forma, a qualidade das informaes, levadas ao modelo de

20
gerao de indicadores de resultado, to importante quanto o prprio critrio de
anlise adotado no estudo de viabilidade de um projeto.
Dito isto, sero apresentados os principais critrios utilizados em anlise de
investimentos. So eles:
Valor Presente Lquido (VPL);
Taxa Interna de Retorno (TIR);
Relao Benefcio Custo (B/C).

Hummel e Tachner (1995) reiteram que para que a comparao entre as


alternativas analisadas tenha algum sentido, necessrio que os fluxos de caixa
decorrentes de cada alternativa sejam estimados para o mesmo perodo de tempo.
Nesse sentido, importante salientar que a maioria das anlises e estudos
realizados tem como ponto de apoio a taxa de desconto denominada de Taxa
Mnima de Atratividade (TMA), tambm utilizada como fator de desconto, com a
finalidade de equiparar os valores no tempo. Deste modo, fundamental esclarecer
este conceito.
Define-se a Taxa Mnima de Atratividade como a taxa de retorno mnima
aceitvel para realizar um investimento, conformada pela melhor taxa disponvel
para aplicao do capital, com o mais baixo grau de risco do mercado financeiro, na
maioria dos casos.
Outras definies da TMA so encontradas com frequncia na literatura
tcnica. Destaque-se o texto de Casarotto e Kopittke (2000). Segundo o autor, uma
proposta de investimento para ser atrativa deve render, no mnimo, a taxa de juros
equivalente rentabilidade das aplicaes correntes e de pouco risco.
(CASAROTTO e KOPITTKE, 2000, p. 108).
Feitas as consideraes pertinentes TMA, o prximo passo consiste na
conceituao e definio dos principais aspectos dos indicadores de viabilidade
econmica, recorrentemente utilizados em anlises desse tipo.

8.1. VALOR PRESENTE LIQUIDO

O valor presente lquido, de acordo com Abreu e Stephan (1982) pode ser
interpretado como sendo o lucro lquido do projeto. Contador (1988), por sua vez,
afirma que o VPL um indicador rigoroso e isento de falhas tcnicas.

21
A partir deste mtodo, calcula-se o valor presente de cada termo do fluxo de
caixa e, em seguida, soma-se cada um destes resultados (CONTADOR, 1988;
ABREU e STEPHAN, 1982; BUARQUE, 1984). Para o clculo do valor presente de
determinado termo, a taxa de desconto a ser utilizada a TMA.
O clculo do VPL feito a partir da seguinte equao (Buarque, 1984):

Onde:
Bt = Benefcios econmicos do projeto ao longo do perodo t=1 at t=n;
Ct= Custos econmicos do projeto ao longo do perodo t=1 at t=n;
i = Taxa de desconto (TMA);
t = Perodo.

A diferena entre os benefcios e os custos econmicos projetados para cada


perodo de tempo constitui o fluxo de caixa do projeto. Nos custos do projeto esto
tambm includos os custos de investimentos, o que faz com que tipicamente o fluxo
de caixa de um projeto de transporte seja fortemente deficitrio nos primeiros anos
do investimento (construo da via) e com um supervit estvel e longo no decorrer
do perodo de maturao do investimento.
Em termos de avaliao, a literatura afirma que o investimento considerado
vivel quando possuir o VPL maior ou igual zero. Se o VPL for igual zero, o
investidor auferir como retorno exatamente igual ao mnimo que deseja. Quando o
VPL negativo mais interessante ao investidor destinar seu capital alternativa
sem risco a mesma utilizada para decidir o valor da TMA. Consecutivamente,
quando o VPL positivo, o tomador de deciso est diante de uma possibilidade
mais rentvel que o mnimo que deseja. (CONTADOR, 1988; ABREU e STEPHAN,
1982; BUARQUE, 1984).
Desta forma, pode-se concluir que quanto maior o VPL, mais interessante o
investimento, principalmente quando se pensa nos objetivos do setor privado.
Entretanto, quando a anlise feita sob a tica do governo, pode-se argumentar que
basta apenas que o VPL seja maior ou igual zero pois para a anlise do ponto de
vista do governo h outros aspectos importantes, alm do retorno, que devem ser
tambm considerados. 31.

22
Apesar de ser um dos principais indicadores de viabilidade, o VPL possui
algumas desvantagens quanto sua utilizao. Hummel e Taschner (1995) citam
que no se devem comparar projetos com prazos diferentes, visto que isso pode
levar a solues inconsistentes. Para o clculo do VPL nesta situao, necessrio
calcular o Mnimo Mltiplo Comum (MMC) dos prazos dos diferentes projetos.
Suponhamos duas alternativas: uma com durao de quatro e outra de seis anos.
Dado o MMC igual a doze, o procedimento para se chegar a cada VPL calcul-los
supondo a repetio de cada projeto na quantidade de vezes igual razo entre o
MMC do tempo das alternativas e o da alternativa desejada.
Nestes exemplos, deve-se supor duas repeties do primeiro projeto e trs do
segundo. Desta forma, o prazo de ambos os projetos ser o mesmo e o VPL ser
calculado como foi dado pela frmula. H de se citar que no se podem ignorar os
investimentos iniciais, nem o valor residual de cada projeto. O problema deste
procedimento que podem existir casos em que no seja fsica e economicamente
possvel repeti-los. Investimento em transportes um destes casos. No se constri
duas rodovias no mesmo lugar, tampouco haveria demanda suficiente para tal obra.
Outra dificuldade existente no uso do VPL o fato de haver uma correlao
positiva entre o VPL e o investimento quanto maior o dispndio inicial, maior tende
a ser tambm seu VPL. Esta relao em investimentos de transporte pode resultar
na priorizao, com base em maiores valores de VPL, de grandes projetos em
relao a projetos que representam pequenos investimentos. Apesar destas
consideraes, o VPL no deixa de ser um indicador largamente utilizado e
indispensvel para a anlise de quaisquer tipos de projetos.

8.2. VALOR BENEFICIO-CUSTO

A relao benefcio/custo a razo entre o valor presente dos benefcios e o


valor presente dos custos descontados, sempre, TMA (CONTADOR, 1988, p. 54).
Este critrio bastante importante para a anlise de investimento, pois pode ser
usado para comparar opes com custos e benefcios bastante diferentes entre si.
Matematicamente, os sinais do fluxo de caixa so desconsiderados, caso
contrrio, seria inevitvel que a relao benefcio/custo resultasse em valores
menores que zero. Contador (1988) ressalta que as formas de clculo para esse

23
indicador so as mais diversas possveis. Considerando a ponderao feita pelo
autor, decidiu-se apresentar a metodologia apresentada por Buarque (1984):

Onde:
B/C = Relao Benefcio Custo;
VPB = Valor Presente dos Benefcios, descontados pela TMA (i = TMA);
VPC = Valor Presente dos Custos, descontados pela TMA (i = TMA).

importante frisar que no h qualquer diferena entre a TMA utilizada para


descontar os benefcios e os custos. Sempre que a relao B/C calculada,
considera-se que todas as folgas de caixa so investidas TMA. Da mesma forma,
todos os dficits so captados TMA.
Para que o investimento seja considerado vivel, necessrio que a relao
B/C seja maior a 1. Se for igual a 1, o investidor receber como retorno uma taxa
igual a TMA. Se for menor que 1, h a indicao de que este investimento no
atrativo e deve-se buscar alternativas mais interessantes. Quando a relao B/C for
maior que 1, sinal que o investimento mais rentvel do que a TMA
preestabelecida. Mais uma vez, importante salientar que os benefcios e custos
adotados para o clculo da relao B/C so apenas aqueles mensurveis
monetariamente, o que pode no ser suficientemente adequado do ponto de vista da
sociedade ou do governo.

8.3. TAXA INTERNA DE RETORNO

Este mtodo muito utilizado, principalmente por ser aplicado a opes de


investimentos com diferentes prazos, sem incorrer em perdas na anlise. Hummel e
Tachner afirmam que a TIR a taxa de juros para a qual o valor presente dos
recebimentos (benefcios) resultantes do projeto exatamente igual ao valor
presente dos desembolsos (custos). De forma simplificada, Contador (1988) e Abreu

24
e Stephan (1982) concordam que a TIR a taxa de juros que iguala a zero o valor
presente lquido de um projeto.
Sendo, ento, o VPL = 0, Buarque (1984) apresenta a seguinte formulao
para o clculo da TIR:

Onde:
Bt = Benefcios econmicos do projeto ao longo do perodo t=1 at t=n
Ct= Custos econmicos do projeto ao longo do perodo t=1 at t=n
TIR = Taxa Interna de Retorno (incgnita)

Conhecendo-se os custos e os benefcios do projeto, a nica varivel


incgnita a prpria TIR que substitui a taxa mnima de atratividade na equao
anterior do clculo do VPL. A obteno matemtica da TIR pode ser um pouco
complexa, dado que preciso encontrar o valor de uma taxa de desconto que faz
com que o valor futuro do fluxo de caixa seja igual zero. A TIR usualmente
calculada com o uso de calculadoras cientficas e de softwares em geral, com
bastante preciso.
Quando o projeto apresenta a TIR maior que a TMA, por ser
economicamente vivel e interessante ao investidor pois o retorno de sua
aplicao ainda maior do que lhe parece como o mnimo aceitvel. Como o
conceito de TIR est diretamente relacionado ao do VPL, sua anlise, segundo os
interesses do governo, possui a mesma limitao de no poder ser a definitiva pois
desconsidera os benefcios no quantificveis monetariamente, mas que so muito
importantes e devem ser considerados.
Nos casos em que so comparados investimentos com valores de aplicao
iniciais diferentes, deve-se calcular a TIR do projeto incremental, ou seja, a TIR
resultante das diferenas dos fluxos de caixa de cada projeto. Se a TIR do projeto
incremental for maior que a TMA, o projeto com maior investimento inicial ser o
com melhor retorno. Por outro lado, se a TIR incremental for menor que a TMA, o
projeto com menor investimento inicial o com melhor retorno. A TIR representa o

25
quanto o aplicador dever obter, em percentagem, em cada perodo, do seu
investimento inicial.
Entre as principais vantagens da TIR, como ressaltam Buarque (1984) e
Contador (1988), est o fato de no ser necessrio arbitrar sobre um valor para
variveis externas ao projeto (como no caso do VPL que requer a adoo de uma
TMA). Entretanto, Abreu e Stephan (1982) discordam dessa assertiva argumentando
que a deciso de aceitar ou rejeitar um projeto com base na TIR tem como critrio a
sua comparao com uma taxa mnima de retorno aceitvel. Essa taxa a mesma
taxa de desconto para o mtodo do VPL, o que invalida a ponderao da no
necessidade de definio de uma taxa de atratividade.

9. AVALIAAO MULTICRITRIO DE PROJETOS


Os projetos de infraestrutura de transportes possuem caractersticas
particulares. Analisar a cadeia logstica tambm analisar as diferenas regionais
intensas encontradas em nosso pas. necessrio investigar como se do estas
relaes e quais suas necessidades, para, s ento, definir um planejamento
adequado. Os mtodos multicritrio baseiam-se em auxiliar ou apoiar os decisores a
ordenar suas preferncias no processo de deciso, de modo a facilitar a escolha e
determinao de qual a melhor alternativa a que eles tm acesso, dada uma
multiplicidade de critrios pr-estabelecidos de julgamento e complexidade e
pouca definio com que os problemas muitas vezes se apresentam. Com a
ordenao das alternativas, a ao do decisor passa a ser mais cientfica, baseada
em oportunidade de concluso e no mais em subjetividade e incertezas,
caractersticas iniciais naturais ao processo de julgamento. Dado um nico critrio e
vrias alternativas, a anlise baseada na ordenao destas alternativas em
relao ao critrio estabelecido. Em se tratando de mltiplos critrios, como
encontramos no ambiente corporativo atual (interesses econmicos, do meio
ambiente, sociais etc.) nem sempre possvel estabelecer uma soluo tima, mas
busca-se realizar a maior ou menor adequao da soluo aos critrios
estabelecidos, segundo os diferentes pontos de vista. Para tanto, deve-se
estabelecer um procedimento e indicar um processo de aplicao do mtodo.
Em transportes, as avaliaes dos benefcios dependem diretamente da
quantificao dos custos associados e podem ser classificados de acordo com sua

26
natureza, ou seja: direta / indireta, interna / externa para o usurio ou de ser ou no
representado nas transaes de mercado (comercializvel / no comercializado).
Assim, os benefcios podem ser tidos como tangveis, por exemplo, reduo do
tempo de viagem ou intangvel, como o aumento de conforto, e pode ser traduzido
ou no em termos monetrios. Dessa forma, todos os benefcios aplicveis para o
setor de transporte podem ser analisados segundo a "reduo" dos custos
sociedade (Vasconcellos, 2003).
Definidos quais os benefcios devem ser avaliados, cabe decidir sobre qual
abordagem metodolgica deve ser aplicada para avaliao e priorizao desses
investimentos. Os mtodos multicritrios permitem avaliar simultaneamente as
solues que atendem a mais de um objetivo, por mais de um critrio, podendo ou
no abordar interdependncias entre essas solues (alternativas) consideradas
como elementos de avaliao. Dentre as tcnicas de anlise multicritrio, est o
mtodo AHP - Mtodo de Anlise Hierrquica, onde a sua efetiva aplicao ocorre
em um conjunto de projetos considerando a:
-definio dos critrios e sua composio pareada, conforme institudo
metodologicamente nos conceitos de uso do AHP;
- colaborao de especialistas adequadamente selecionados para
preenchimentos dos pesos entre pares de critrios citados; e
-identificao quantitativa do peso de cada um desses critrios nas
alternativas de projetos previamente definidos, para aplicao do procedimento
proposto.
Constam como critrios para aplicao do AHP, os aspectos relacionados
com os benefcios e custos econmicos e ambientais, considerando,
respectivamente: economia do tempo de viagem, economia de combustvel, reduo
do custo operacional, reduo dos intervalos entre viagens e reduo de acidentes,
melhoria da acessibilidade; custo de investimento, custo de manuteno, rudo,
poluio do ar e intruso visual. A principal concluso, a partir dos resultados obtidos
por Tudela et al. (2006) que o processo de deciso deve incorporar outros
aspectos, alm dos econmicos, pois os mesmos afetam a priorizao dos
investimentos avaliados.
Diversas tcnicas foram desenvolvidas para anlise multicritrios, e o AHP se
destaca, pois apresenta diversas aplicaes, tanto para o transporte regional, como

27
para o transporte urbano, especialmente para os problemas de planejamento, e
particularmente, com significativos estudos visando anlises para o Brasil. O mtodo
AHP busca identificar e dar pesos a mltiplos critrios de seleo, considerando
alternativas existentes. Ele ainda incorpora medidas de avaliao objetivas e
subjetivas e permite testar a sua consistncia (Saaty, 1980). O processo de
aplicao do AHP constitudo de trs fases. A primeira fase consiste em definir
uma meta, e sob ela, relacionar os critrios, e em seguida, a combinao desses
com as alternativas disponveis. A segunda fase est relacionada comparao das
alternativas e dos critrios. Para tanto, define-se uma escala, em termos lingusticos,
associada a valores numricos. Ainda nessa fase, define-se uma matriz de
comparao. A terceira fase, portanto, consta da determinao da contribuio de
cada critrio na meta organizacional.
Por meio da base terica, tem-se a adaptao da metodologia ao setor de
transportes. Para avaliao da viabilidade e priorizao de investimentos, faz-se a
identificao dos objetivos e critrios a serem considerados e ponderados, sendo as
alternativas de soluo os projetos de infraestrutura de transporte propostos.
A soluo de transporte normalmente definida por um projeto de
engenharia, o qual possui atributos que o qualificam sobre quatros aspectos
principais, ou seja: econmico/financeiro, transporte/logstica, social e ambiental.
Assim, um projeto concebido como uma soluo de transporte tem seus critrios
relacionados e definidos conforme exemplo do Quadro1:

Quadro1 Indicadores.
INDICADORES
CRITRIOS INDICADORES
Sigla Nvel 1 Parmetro Descrio
Equivalente aos
custos
Reduo dos incidentes no
Operacional e
C1 Custos de transporte $
Logstico
Transportes voltados para o
Econmico/ comercio
Financeiro exterior
Retorno
Ampliao da Taxa Interna de socioeconmico
C2 Viabilidade do Retorno do projeto de % (lucro)
Projeto TIR infraestrutura de
transportes
Novos pontos de
Ampliao da
Logstica/ Terminais de intermodalidade
C3 Integrao u.n.
Transportes Integrao no sistema virio
Modal
nacional

28
Aumento da
Ampliao da
infraestrutura
Oferta de Segmentos
C4 viria na regio % (m/km2)
Transportes Virios
de insero do
Regional
projeto
Equivale a
mdia do ndice
de
Reduo das ndice de desenvolvimento
Social C5 Desigualdades Desenvolvimento humano das IDH
Regionais Humano microrregies
onde se insere
cada projeto
virio
Grau de
insero
territorial do
projeto virio
Interferncia em nas reas
Reduo das
reas de legalmente
C6 Interfaces km
Proteo demarcadas
Ambientais
Ambiental para proteo
Ambiental
ambiental
(permanentes
ou de uso
sustentvel)
Reduo das
Quantidade
Emisses de
C7 Emisso de CO2 emitida de CO2 ton/m3
Poluentes
na atmosfera
Atmosfricos
Quadro1: Critrios, indicadores e unidades utilizadas na proposio de uso do
AHP.

Com base nos critrios apresentados, prope-se uma aplicao estruturada


no AHP, com o objetivo de avaliar as ponderaes de especialistas sobre o
transporte, frente a um conjunto de projetos, profissionais da rea de transportes,
com vises distintas, devem ser selecionados.
Para anlise dos resultados utiliza-se a coleta dos pesos pareados dos
critrios, definidos com os especialistas. Cada especialista realiza sua anlise sobre
a Matriz de Critrios, estabelecida com base na Tabela 1, inserindo um peso para
cada critrio. Dessa forma, a aplicao dos pesos dos critrios estabelecidos, ocorre
em cada critrio, em cada alternativa foram obtidos diretamente dos seus prprios
atributos, osdados dos pesos normalizados dos projetos selecionados, classificados
como alternativas, para aplicao pelos conceitos do AHP. Esse processo de
normalizao considerou como referncia o valor que representava a mxima
importncia, tanto para redues como para ampliaes, segundo a natureza de
cada critrio definido.

29
Esse aspecto da validao indica, ainda, que a utilizao de mais de um
critrio, como subsdios nas decises de investimentos em infraestrutura de
transportes gera uma inovao, tanto na forma de participao e colaborao de
diversos setores e instituies, por meio de tcnicos especialistas, como promove,
em certa medida, uma democratizao desse processo decisrio.

30
CONCLUSO

Para um projeto de transportes, alm de ligar dois pontos ou mais, o projeto


deve ter impactos positivos na economia, j que a mesma tem forte influencia sobre
o funcionamento do que foi planejado e equacionado.
Sua implementao vai alm do dimensionamento de vias, o possvel
sucesso ou fracasso- de uma determinada sociedade, e com isso, a avaliao dos
quesitos supracitados no trabalho deve ser feita de maneira correta e coerente com
as necessidades (atuais e futuras) dos cidados que usufruiro deste sistema de
transportes, de modo que o sistema se torne um viabilizador do crescimento
socioeconmico e no justificativa para estagnao e motivo de queixas dos
usurios.

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33