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- Introduo

Logstica e cadeia de suprimentos so ideias que tem origem ao menos desde poca da construo das pirmides.
Na guerras tambm a logstica fundamental, como exemplo os ataques de submarino nazista em 1942 a navios na costa nordeste do
Brasil, que afundou 5 navios levando cerca de 600 pessoas a bito. Ou como no cerco a Leningrado, cidade que foi cercada pelo exercito nazista
quase que completamente por 872 dias, cerco esse que contavam com aes blicas e com a fome da populao como meio de conquistar a
cidade resultando na morte de aproximadamente 1,5 milhes de pessoas, em sua maioria civis russos, sendo esse ao em Leningrado justificava
pelo fato de a cidade ser a cede da frota sovitica do Bltico.

- Gerenciamento de cadeia de suprimentos


A logstica essencialmente a orientao e a estrutura de planejamento que procuram criar um plano nico para o fluxo de
informaes e produtos.
J a cadeia de suprimentos visa estabelecer relaes multidirecionais tendo como referncia o atendimento a demanda. Considerando
que deve-se atuar com uma rede de fornecedores e subfornecedores, e de clientes e clientes de clientes.

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Assim Cadeia de Suprimentos pode ser definida como:

Uma rede de organizaes conectadas e interdependentes, trabalhando conjuntamente, em regime de cooperao mtua, para
controlar, gerenciar e aperfeioar o fluxo de matrias-primas e informaes dos fornecedores para os clientes finais. (Aitken J.)

- Vantagem competitiva
razovel considerar que um bom produto por si s no tem grande penetrao no mercado, necessrio tambm diferenciais no
preo e no servio.

Vamos aplicar como exemplo uma construtora. Se a construtora tem um bom quadro
de funcionrio, isso a qualifica para fornecer bons produtos/servios. Porm se essa mesma
construtora no tiver preos competitivos e cumprimento de prazos, suas atuao estar em risco.
Mesmo que entregue excelentes obras. Pois a diferenciao entre concorrentes ocorre tanto
no produto/servio como no custo.

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- Cadeia de suprimentos como cadeia de valor
A vantagem competitiva tem origem nas muitas atividades e uma empresa, onde cada
atividade ter o seu custo relativo ao das concorrentes.
Podendo essas atividades serem divididas entre atividades primrias (logstica de
suprimento, operao, logstica de distribuio, vendas, servios) e atividades de apoio
(infraestrutura, gesto de recursos humanos, engenharia, compras).

1.2 Logstica de suprimentos, produo, distribuio e reversa.


Nesta aula, voc compreender os subsistemas da logstica (suprimentos, produo, distribuio e reversa), as atividades logsticas (atividades
primrias e atividades secundrias) e a logstica na organizao.

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Logstica de Suprimentos: responsvel pela entrada dos suprimentos (todos insumos/necessidades do processo produtivo) at liberao
para a produo. Envolve as atividades de: aquisio, seleo de fornecedores, transporte, armazenagem, gesto de estoques e informaes.
Na construo civil poderamos definir como o recebimento do material na obra.
Logstica de Produo: a que garante a produo propriamente dita, sendo ela de bens ou servios. Envolve as atividades de: planejamento,
programao e controle da produo, abastecimento das linhas e movimentao no processo de produo.
O processo produtivo pode ser definido como sendo a transformao das entradas (inputs) em sadas (outputs), assim sendo:
Produo de Servio: Exemplo: Cabeleireiro tem como entradas a pessoa a ser transformada (ter o cabelo cortado), as ferramentas
(tesouras, pentes etc.), mo de obra (cabeleireiro), espao fsico (salo), materiais (gua, energia eltrica etc.), informao (como ser o
corte). Com todas estas entradas, o cabeleireiro ir realizar suas atividades/produo (lavar, cortar, secar etc), para entregar o resultado
final (sada), que ser o corte do cabelo e a satisfao do cliente.
Produo de Bem: Exemplo: Leite (in natura na fazenda) sero necessrias as vacas, pessoas ou os equipamentos para a ordenha,
recipientes para armazenar o leite. Mediante estas entradas, o produtor rural e far todo o trmite para, ao final, alcanar uma
determinada quantidade de leite.
Na civil poderamos entre outros exemplos citar a distribuio de material, pessoal e equipamento dentro da obra, garantindo que
todos os elementos necessrios estejam no mesmo lugar, e no o com hiptese, o encanador na unidade 103, a pia na 77 e a furadeira na
22.
Logstica de Distribuio: Envolve desde o recebimento do produto acabado, ou disponibilizao da produo, at a distribuio para os canais
de distribuio e/ ou consumidor final. Tem como principais atividades: transporte, armazenagem, gesto de estoques, informaes,
recebimento de pedidos, separao de materiais, embalagem e expedio e servio ao cliente.
Na civil ainda temos algumas dessas atividades, como o inventrio de unidades disponveis, vistoria de entrega. Alm do pedido de
opcionalidades como tipo de revestimento e planta, que acarretar um fluxo de informao do cliente para a produo/construo.

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Logstica reversa: como o prprio nome descreve, responsvel pelo fluxo reverso,
ou seja, do cliente para o incio da cadeia. Sendo o cliente interno ou externo.
Leite (2003) define a logstica reversa como a gesto eficiente e de baixo custo do
fluxo de materiais, estoques em processos, produtos acabados e informaes relacionadas
para o reprocessamento, reciclagem, reutilizao ou disposio, recuperao total ou parcial
do valor, diminuindo os impactos e os custos ambientais.

Como exemplo de logstica reversa:


Imagine que na inspeo de entrega de um apartamento, observa-se uma falha no revestimento da cozinha. Voc como engenheiro da
obra ter providenciar o retrabalho da unidade e entre outras atividades, a logstica reversa do material removido (entulho), decidindo se esse
material deve ser reaproveitado ou no, e como deve ser transportado.

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Usando o caso citado anteriormente como exemplo:
O resduo produzido pelo azulejista na instalao inicial, parte do processo, a logstica reversa nesse caso poderia ser definida como resduo
do processo;
No exemplo acima o resduo seria um resduo de ps-venda, pois a falha chegou at o cliente;
J no caso de uma troca do revestimento por deciso do cliente, motivado por desgaste natural o preferncia pessoal, teramos resduo de
ps-consumo.
Ns como engenheiros temos de trabalhar em toda a cadeia de produo para evitar os resduos de produo e o resduo de ps-
venda, atravs de melhoras no processo, e ou, na qualidade.
J o resduo de ps consumo pode ser mitigado com a reduo da quantidade de material em s, e com a utilizao de materiais
reciclveis (ambas alternativas difceis para a Civil).

1.3 - Transporte
O transporte de matrias-primas, produtos em processamento e produtos acabados sempre
recebeu grande ateno por ser assunto relevante para ndices de produtividade, de qualidade,
de segurana e, principalmente nos custos de operaes logsticas.
O gerenciamento das atividades de transporte no pode ser executado como um elemento
isolado, mas como parte integrante do processo produtivo e logstico de uma empresa.

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Nos ltimos anos, para a gerao de altos nveis de eficincia dos transportes, foram incorporados aspectos que respondem era da
globalizao, como maior sensibilidade ao tempo gasto nas operaes de embarque e desembarque, maior confiabilidade nas redes de
comunicao e redes de computadores, velocidade nos movimentos e nas transaes e padronizao de equipamentos e procedimentos.
Alm disso, o transporte tem sua relevncia associada no apenas participao na composio do produto interno bruto de um pas, mas
tambm pela crescente influncia que a transferncia, coleta e distribuio de carga tm no desempenho dos segmentos econmicos,
produtivos e no bem-estar da sociedade. Diversos estudos e pesquisas apontam que os gastos com transporte podem representar algo em
torno de 6% do PIB de um pas como o Brasil (FIGUEIREDO; FLEURY; WANKE, 2006).
O transporte rodovirio o mais utilizado no territrio nacional, responsvel por, aproximadamente, 62% da distribuio de insumos e
produtos industrializados em todo o territrio nacional.

O modal ferrovirio mais eficaz para transportar cargas de baixo valor agregado e grandes volumes a longas distncias, quando comparado
com o rodovirio, e possui adaptaes para transportar outros tipos de carga, por exemplo, automveis e commodities em larga escala

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O transporte areo tem tido uma demanda crescente de usurios no segmento de cargas com servio regular, mesmo o seu frete
ultrapassando o valor do rodovirio mais de trs vezes e quatorze vezes o do ferrovirio. A vantagem do modal areo est em sua velocidade
sem paralelo, principalmente para longas distncias.
O modal aquavirio utiliza o meio aqutico, natural ou artificial para a movimentao de cargas ou passageiros. Como um dos meios de
transporte mais antigos, podemos citar o exemplo os Bandeirantes que partiam de So Paulo para o interior atravs dos rios, em especial o
Tamanduate atravs do porto situado no final da Ladeira Porto Geral regio central da cidade.
O servio aquavirio tem sua abrangncia restringida por vrias razes, o que exige o uso de outro modal de transporte,
combinadamente. Alm disso, o transporte aqutico , em mdia, mais lento que a ferrovia.
O modal aquavirio tem potencial para ser um dos meios mais importantes para a logstica nacional. Contudo, o pas no explora toda
a sua capacidade neste setor, isso decorre da falta de um programa poltico nacionalista de grande prazo. Para se ter uma ideia da
importncia desse modal, atualmente, o transporte aquavirio de cargas corresponde a 13,6% de toda a carga que transportada no
Brasil.
O modelo de transporte aquavirio pode ser subdividido em trs locais de atuao, conforme demonstrado na Tabela

O modal dutovirio caracterizado pelo transporte por tubulaes


desenvolvidas de acordo com normas de segurana, para
transportar petrleo e seus derivados, como gs, lcool, produtos
qumicos diversos, por distncias especialmente longas. No Brasil,
este modal est concentrado em poucas empresas e tem pequena
participao relativa na matriz logstica nacional na ordem de 3%.
Mesmo com o novo lcool duto de Uberaba (MG) a Paulnia (SP). 8
2.1 - Transporte rodovirio, leis, classificaes e frotas
aproximadamente 76% de tudo que transportado em territrio nacional , transportado por rodovias

2.1.1 Aspectos do Transporte Rodovirio


No Brasil, o transporte rodovirio regulamentado e controlado pela Agncia Nacional de Transporte Terrestre (ANTT).
As pesquisas da Agncia registram que o pas possui 1.765.000 Km de estradas, sendo que em 2012, apenas 212.000 Km so
pavimentadas.
Em 2010, a ANTT constatou que a idade mdia da frota de caminhes brasileiros est no patamar de 16,4 anos.

Sendo:
a) 24,9 anos a idade mdia dos caminhes de autnomos;
b) 13,4 anos a idade mdia dos caminhes das empresas de transporte;
c) 17,9 anos a idade mdia dos caminhes das cooperativas.

Segundo classificao da ANTT da seguinte maneira:


a) Produtos embalados, ensacados e envasados 48.3%;
b) Cereais, areia, minrio e outros granis 18.4%;
c) Fertilizantes e artigos explosivos 05.0%;
d) Produtos em paletes e caixas 05.7%;
e) Veculos 05,5%;
f) Combustveis e gs 05.0%;
g) Outras cargas 31.2%.

2.1.2 - A importncia do transporte rodovirio


O transporte rodovirio de fundamental importncia medida que reduz
distncias e permite o intercmbio de bens entre as mais diversas comunidades.
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2.1.2 - A importncia do transporte rodovirio
O transporte rodovirio de fundamental importncia, tendo como uma de suas principais vantagens a possibilidade do
deslocamento de mercadorias porta a porta com razovel velocidade. Mas h outras:
maior rapidez de embarque e desembarque de mercadorias;
no necessita de embalagens sofisticadas no transporte dos materiais;
flexibilidade.
2.1.3 Avaliao e escolha do veculo terrestre
Alguns critrios para a escolha de veculos:
1 - Conhecer as caractersticas da carga que ir ser transportada;
2 Identificar os pontos de origem e destino;
3 Conhecer as caractersticas das rotas;
4 Conhecer as caractersticas dos veculos com relao a fatores como facilidade para manobras, capacidade de subida em rampas e outros.
2.1.5 - Classificao de veculos
Sendo os mais usuais tipos de caminho:
a) VUC: Caminho pequeno com entre-eixos reduzido, apropriado para deslocamento de cargas em reas urbanas;
b) Leve: Caminho pequeno;
c) Toco: Caminho com uma eixo na traseira;
d) Truck: Caminho com dois eixos traseiros;
e) 4 eixos: Sendo usualmente dois dianteiros e 2 traseiros;
f) Romeu e Julieta: Caminho que traciona reboque;
g) Caminho Trator de dois eixos: Possui cavalo mecnico simples com semirreboque;
h) Caminho Trator de trs eixos: Possui cavalo mecnico trucado com semirreboque;
i) Caminho Trator de 4 eixos: Possui cavalo mecnico de 4 eixos com semirreboque;
a) Bitrem Articulado: Caminho trator com dois semirreboques;
b) Tritrem: Caminho trator com 3 semirreboques;
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Os veculos de carga tambm dispem de diferentes arranjos de trao. Podendo ser:

4X2; 4X4; 6X2; 6X4; 6X6; 8X2; 8X4

Onde o primeiro algarismo a quantidade de pontos de apoio (independente de rodagem simples ou dupla) e o segundo a quantidade
de pontos com trao.

Uma maior quantidade de pontos de trao pode ser aplicada no uso em condies de baixa aderncia como em estradas no
pavimentadas, ou para uma maior distribuio de carga entre os eixos e por consequncia um maior PBTC se desrespeitar a lei da balana.

2.1.4 - Lei da Balana


A chamada Lei da Balana constituda de um conjunto de artigos extrados do cdigo de trnsito brasileiro (CTB) e das resolues do
CONTRAN. A Lei tem relao direta com as dimenses e pesos dos veculos de carga e passageiros nas estradas brasileiras.

2.2 - Transporte ferrovirio e suas caractersticas


A malha ferroviria brasileira utilizada por poucos setores da atividade econmica nacional. At o ano de 2010, apenas 10 produtos,
quase todos compostos de granis para exportao, somavam 91% de tudo que transportado pelas ferrovias. S o carregamento de minrios
representou 74,37% da movimentao total de cargas desse modal.
Considerando o custo de 1 mil toneladas de carga por quilmetro de rodovia de R$ 271,00 e na ferrovia de RS 44,00, a expanso do
agronegcio rumo ao norte, e o fato de os principais mercados estarem ao norte do equador, o caminho natural para a exportao desses
produtos atravs de portos na regio norte do Brasil. Sendo esse o motivo para a expanso da ferrovia Norte-Sul.

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3 Engenharia de trfego:
So Paulo em nmeros
12 milhes de habitantes;
17,2 mil km de extenso de vias pavimentadas;
5,4 milhes de carros;
85.116 veculos para locao;
34 mil txis;
411 helicpteros (maior frota do mundo)
138,31 Km de malha cicloviria;
15mil nibus urbanos;
1.281 linhas de nibus e uma mdia de 9,7milhes de pessoas transportadas por dia;
29 terminais de nibus;
67 estaes de metr em 05 linhas;
74,3 quilmetros de linhas de metr;
3,7 milhes de passageiros transportados por dia no Metr;

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Alm de uma populao numerosa, So Paulo tambm um importante entreposto comercial, com regies que so
referncia nacional tais como, 25 de maro, CESGESP, Zona Cerealista, Brs, etc.
Somente no CEGSP diariamente circulam cerca de 50.000 pessoas e 12.000 veculos.

3.1.1 - Estudo das caractersticas do trfego


A segurana viria deve contemplar trs aspectos:
1. A via: esse o segmento que mais exige a participao dos engenheiros de trfego. A manuteno do sistema virio em perfeitas
condies operacionais auxilia na preveno de acidentes e possibilita o fluxo de veculos de forma adequada.
2. O veculo: nos ltimos anos os caminhes e carros aumentaram de tamanho, essa mudana faz com que a Engenharia de Trfego tenha a necessidade de rever a
largura das pistas e as dimenses dos acostamentos com o objetivo de adequar os mesmos realidade existente. Por outro lado, os veculos vem recebendo novos
equipamentos de segurana ativa e passiva, tanto na proteo de seus ocupantes como na proteo a pedestres.
3. O usurio: tanto motoristas como pedestres so seres humanos, portanto, so imprevisveis.

3.1.2 - Sistema de faixas de rolamentos


A sinalizao de solo que delimita a rea de circulao dos veculos. Quando da presena de mltiplas faixas de rolamento, por legislao previsto o
deslocamento do veculos pesados na faixas da direita e de veculos leves nas faixas da esquerda, essa diviso tem por objetivo reduzir as diferenas de massa e
velocidade dos veculos que trafegam em uma mesma faixa de rolamento.

3.1.3 - Impacto do trabalho da Engenharia de Trfego na economia


Os engenheiros que atuam na Engenharia de trafego tem por obrigao levar em considerao os fatores sociais e econmicos de modo a obter o melhor
equilbrio entre segurana, fluxo de pessoas e fluxo de cargas.
O tempo adicional gasto em deslocamentos gera carga equivalente a uma carga adicional de trabalho, o que atrapalha o descanso e os desenvolvimentos
culturais e intelectuais dos habitantes, culminando na reduo da produtividade atravs do cansao, da falta de conhecimento e de criatividade. Assim como as
restries ao trafego de carga que encarece o frete. 13
3.1.4 - Operao de trfego
Existem situaes que exigem dos engenheiros de trfego atuaes voltadas para o apoio operacional nos desvios das vias urbanas, em casos especficos
como:
1. Eventos realizados em vias de grande fluxo de veculos, como no caso de shows, passeatas e atividades recreativas.
2. Realizao de obras de construo ou manuteno do sistema virio e outros.
Nas duas situaes existe a necessidade do apoio e, ao mesmo tempo, do controle da atividade que est sendo realizada.

3.1.5 - Planejamento de trfego


Para intervir deforma positiva na mobilidade urbana, o processo de planejamento do trfego no pode deixar de ser contemplado. De forma geral, o
mesmo consiste em:
1. Obter dados sobre o trfego da regio que ser atendida.
2. Estudar e planejar a multimodalidade do trfego.
3. Elaborar planos diretores de transporte integrados.
4. Estudar a viabilidade tcnica e econmica da localidade.
5. Observar os impactos que podero ser causados no meio ambiente.
6. Analisar com detalhes a infraestrutura existente.
7. Simular na regio um modelo de transporte e fluxo de trfego.
8. Ver a necessidade da implantao de sistemas inteligentes de trfego.
9. Realizar estudos voltados para a segurana do trfego.
10. Implantar um sistema de monitoramento do fluxo de veculos.

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3.2 Estudo das caractersticas para projetos de trfego

3.2.1 - Capacidade das rodovias


De forma genrica, o Highway Capacity Manual define capacidade com base no nmero mximo de veculos ou pessoas que uma instalao pode
acomodar.

3.2.2 - Conceito de nvel de servio


O conceito de capacidade das vias tem relao direta com o nvel de servio (NS) que elas so capazes de apresentar. Nesse cenrio, podemos afirmar
que os nveis de fluxo afetam a qualidade das operaes.
Assim uma via sem semforos pode disponibilizar um servio de qualidade superior ao apresentado por uma via com muitos semforos, pois na via
expressa o veculo ir se deslocar com velocidade maior, graas ao atributo de no ter pontos de parada ao longo do caminho.
Por motivos como esse, as vias so classificadas com a utilizao de letras que variam de A at F.
Vias que apresentam boas condies operacionais so classificadas como NSA e vias que apresentam condies operacionais insatisfatrias recebem a
classificao NSF.
Existem situaes em que a mesma via pode ser classificada como NSA em um trecho e como NSF em outro.
No ponto de vista da anlise de trfego, as vias podem ser divididas em duas categorias:

1. Fluxo ininterrupto: so aquelas em que no existem controles externos que possam interromper o fluxo de trfego.
2. Fluxo interrompido: so aquelas que possuem controles externos, como no caso dos semforos, placas de pare, interseces no semaforizadas, pedgios e outros
fatores que possam interromper o fluxo virio, com determinada frequncia.

Nesse contexto, podemos afirmar que quase todas as ruas urbanas podem ser classificadas na condio de fluxo interrompido.
As rodovias tambm so avaliadas da mesma forma. Existem rodovias com fluxo ininterrupto e rodovias com fluxo interrompido.

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3.2.3 - Capacidade do transporte pblico
Capacidade veicular significa o nmero de unidades de transporte pblico (nibus e trens) que podem ser atendidos por determinada infraestrutura.
Nesse contexto, so abordados trs fatores:

1. reas de embarque ou plataformas: local de incio do percurso.


2. Pontos de parada e estaes: locais intermedirios onde as unidades de transporte pblico param para embarque e desembarque de passageiros.
3. Faixas de nibus ou linhas de transporte pblico.

A capacidade veicular de uma linha de transporte pblico mensurada nos pontos de parada crticos. Eles podem popularmente ser chamados de pontos
de gargalo do sistema.
Mensurar o tempo de parada nesses gargalos de fundamental importncia para o bom desempenho operacional do sistema.

3.2.4 - Passarelas
Passarelas so infraestruturas com o objetivo principal de separar as pessoas do contato com veculos motorizados.
Elas so classificadas como unidades de fluxo ininterrupto de pedestres.
A mensurao do fluxo de transeuntes em uma passarela determinada pela diviso do valor de metros quadrados pelo nmero de pedestres que a
mesma poder comportar.
Neste caso, uma passarela com 100 metros quadrados, sendo utilizada por pessoas que em mdia possam ocupar espao de um metro, ter capacidade
de suportar com tranquilidade o fluxo de 100 transeuntes (100/1 = 100)

3.2.5 - Infraestrutura para bicicletas


Existem vrios tipos de infraestrutura para bicicletas, incluindo ciclovias fora da via e ciclovias compartilhadas com a via.
Nas rodovias, as infraestruturas para bicicletas podem ser divididas em:
1. Infraestrutura ininterrupta: onde as bicicletas transitam sem interferncia de restries externas.
2. Infraestrutura interrompida: nessas estruturas consideradas interrompidas, o trfego das bicicletas geralmente interrompido pelos semforos e tambm pelos
sinais de pare.

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3.2.6 - Pedestres e motoristas
comum a existncia do conflito entre pedestres e motoristas e nos pontos mais crticos desse conflito acabam acontecendo atropelamentos. Apesar da
existncia dos conflitos, nem sempre a responsabilidade pode ser atribuda aos pedestres ou aos veculos e alguns fatores podem determinar o surgimento dos
mesmos:
1. Sinalizao inadequada.
2. Irregularidades na via.
3. Deficincias mecnicas ou eltricas dos veculos.
O cdigo de trnsito determina que a travessia das vias seja feita pelas faixas. Somente permitida a travessia fora delas se as mesmas estiverem a uma
distncia de 50 metros.
Sabemos que grande parte das faixas fica a uma distncia de 100 metros e, nesse contexto, se o pedestre atravessar a via exatamente no meio, estar
dentro do que determina a lei, pelo fato de estar 50 metros distante de travessia. Porm, mesmo que o pedestre esteja errado, o motorista no tem o direito
de atropel-lo e isso muitas vezes ocorre pelo fato dos condutores de veculos desconhecerem a lei da fsica, que mostra de maneira clara as consequncias que a
velocidade de impacto pode causar no atropelado.
A educao no trnsito pode ser dividida em duas formas de pensamento:
1. Conhecimento terico de regras e treinamento prtico nas ruas. Nesse caso, o conhecimento pode ser adquirido em cursos especiais ministrados nas escolas ou em
outras localidades.
2. Conhecimento das regras e normas resultantes da vida familiar. Nesse caso, o indivduo trs de casa o conhecimento sobre a maneira correta de atravessar uma via.

importante destacar que dirigir no um direito natural do cidado e sim um privilgio que deve ser concedido apenas para pessoas capazes fsica e
psicologicamente para exercer essa funo. Por isso, a cada dia torna-se mais necessria a interveno das autoridades no que se refere a aplicao de testes
psicolgicos com o objetivo de negar a licena a todo cidado de no mostrar competncia para dirigir um veculo.

3.2.7 Limites de velocidade


Os limites de velocidade dependem de vrios aspectos em relao s condies das vias:
1. Visibilidade.
2. Aderncia ao piso.
3. Compensao de inclinao das curvas: Alguns locais possuem curvas acentuadas e o limite de velocidade tem de ser adaptado.

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3.2.8 - Classificao bsica dos veculos
Os veculos podem ser classificados com relao espcie:
1. Veculos de coleo: geralmente carros, caminhes e outros veculos antigos que possuem colecionadores como proprietrios.
2. Veculos de carga: caminho, caminhonete e outros.
3. Veculos mistos: camioneta e utilitrios em geral.
4. Veculos de trao: trator, caminho e outros.
5. Veculos de competio: carros de corrida.
6. Veculos especiais: veculos desenvolvidos para funes especficas.
7. Veculos de passageiros: automvel e nibus.

3.3.9 Monotrilho
O monotrilho tem capacidade de transportar elevada na ordem 50 mil passageiros por hora devido a elevada capacidade da composio
composta por um conjunto de carros com capacidade para transportar mais de 1.000 passageiros, e tambm pelo baixo intervalo entre composies
resultante da operao automatizada com sistema de controle de elevada acuidade.

3.2.10 Bus Rapid Transit (BRT)


A cidade de So Paulo atualmente possui 10 corredores exclusivos para nibus, como corredor Tiradentes, composto por nibus articulado que circula
atravs de uma rede de canaletas exclusivas.

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3.3 Conhecimentos bsicos para o projeto.
No trabalho voltado para a mobilidade urbana importante observar de que maneira a populao da localidade se desloca.
H o paradigma do deslocamento bairro/centro e centro/bairro. Esse paradigma se deve ao modelo de desenvolvimento radialmente expansionista
fortemente aplicado em vria cidades do mundo na segunda metade do sculo XX. Algumas cidades como Curitiba e So Paulo vem normatizando a ocupao do solo
atravs de planos diretores e leis de zoneamento que reduzam a necessidade de deslocamentos ou incrementem eficcia e a atratividade do transporte pblico.
Porm as cidades so sistemas dinmicos, que precisam de anlises e intervenes peridicas voltados para a organizao do sistema virio.

3.3.1 - Sistemas e suas caractersticas


Podemos afirmar que sistema de trfego pode ser definido como a integrao das vias com os veculos.
Esse sistema pode ser fragmentado em partes, no caso do trfego de veculos, fundamental a presena de microunidades virias, conhecidas pelo nome
de ruas responsveis pela capilarizao do sistema para os veculos atingirem as avenidas, vias expressas e estradas.
objeto de estudo da engenharia de trfego, mensurar com preciso a velocidade mdia em todos os componentes do sistema virio contidos em um
permetro de anlise e vias que fazem parte do contexto.
Em um contexto onde o fluxo da velocidade mdia de cada unidade for mensurado com preciso, busca-se os chamados gargalos, conhecidos pelo termo:
trnsito.

3.3.2 - O sistema de transporte coletivo


Toda localidade com um bom sistema de transporte coletivo apresenta queda na quantidade de carros de passeio em circulao e, ao mesmo tempo,
apresenta queda no volume de pontos de congestionamento.
As cidades so sistemas dinmicos e por esse motivo que os engenheiros de trfego precisam trabalhar com projetos de curto, mdio e longo prazo, em
atendimento as demandas presentes e futuras.
Cidades como Rio de Janeiro, Belo Horizonte e So Paulo esto obtendo sucesso com o sistema de vias exclusivas para nibus que contribuem muito com
a fluidez do trfego, no que se refere ao transporte coletivo.
O sistema de vias exclusivas levou os profissionais da engenharia civil a criarem um sistema de piso especfico para os corredores, onde no lugar do
conhecido concreto asfltico, as canaletas so construdas com uma combinao de asfalto e concreto de cimento.
Para integrar o sistema de maneira eficaz, h terminais que tem por funo realizar a integrao entre nibus oriundos dos corredores, ou com diferentes
modais (metr, trem, estacionamentos e bicicletrio), ou nibus e micro nibus oriundos dos bairros.

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3.3.3 - Pesquisas de trfego
de conhecimento pblico que as cidades no so iguais e adaptar o sistema de transporte de acordo com as caractersticas da mobilidade urbana est
longe de ser uma cincia exata.
A estratgia utilizada para a tomada de decises, em casos que envolvem a adoo de medidas pr ativas, voltadas para a eficcia do transporte urbano,
est na pesquisa de trfego e na escolha poltica pelo modelo de desenvolvimento a ser fomentado.
As pesquisas iro balizar as decises de modo que essa seja uma escolha coerente e consciente.

3.3.4 - Tipos de pesquisa

1. Pesquisa exploratria: conduzida para esclarecer e definir a natureza de um problema e, nesse tipo de pesquisa, o explorador vai a campo, com o objetivo de
diagnosticar todas as variveis do mesmo.
2. Pesquisa causal: um mtodo de pesquisa utilizado para averiguar as relaes de causa e efeito entre as variveis de um determinado evento que sero
observadas.
3. Pesquisa quantitativa: so utilizadas quando o resultado da mesma for expresso em nmeros.
4. Pesquisa qualitativa: quando seus valores so expressos por atributos. Idade, tempo de habilitao, etc.

No contexto da pesquisa direcionada para a engenharia de trfego, existem os conceitos de classificao das contagens volumtricas.
a) Contagem normal: Pesquisa quantitativa voltada para determinar o volume de trfego em determinada via, independente do sentido de deslocamento dos
veculos.
b) Contagem direcional: Pesquisa quantitativa que tem como objetivo mensurar o volume de trfego apenas para uma direo. utilizada para o estudo de
viabilidade da colocao de semforos.
c) Contagem de classificao: Utiliza o mtodo quantitativo para diagnosticar os tipos de veculo que transitam por determinada vias.
d) Contagem de passageiros: Utiliza mtodo quantitativo e faz o diagnstico de quantas pessoas, em mdia, esto dentro dos veculos. utilizado para incentivar o
compartilhamento entre proprietrios de carros de passeio.
e) Contagem de pedestres: Utiliza mtodos quantitativos e causais para diagnosticar as relaes causa efeito entre os pedestres e o trfego de veculos. utilizado no
estudo de tempo de sinais e sinais para pedestres.
f) Contagem sobe e desce: Contagem com o objetivo de diagnosticar os pontos de nibus mais solicitados. Normalmente os pontos de parada de nibus mais
solicitados podem potencializar o congestionamento das vias.
g) Conceito de contagem de bicicletas: Conceito quantitativo e tambm qualitativo (estuda um pblico especfico) utilizado no estudo de implantao de
Ciclovias.
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3.3.5: Conceitos de volume, velocidade e densidade do trfego
No contexto de Engenharia de Trfego, importante entender a relao existente entre: volume, velocidade e densidade do trfego.
a) Velocidade: a relao da distncia com uma unidade de tempo. O resultado ser expresso em km/h.
b) Taxa de fluxo: mensurada pelo nmero de veculos que passam num ponto da via durante um perodo inferior a uma hora (geralmente 15 minutos).
c) Volume: o nmero total de veculos que passam num ponto ou trecho de uma faixa ou pista durante um perodo de tempo.
d) Densidade: o nmero de veculos que ocupam uma extenso da via em determinado momento.

3.3.6 - Trnsito nas grandes cidades


Todas as grandes cidades do mundo padecem com grandes congestionamentos, que reduzem a velocidade dos veculos, reduo essa que tem relao
direta com a quantidade de veculos em circulao.
As grandes cidades possuem estruturas virias centenrias, que no foram projetadas para o fluxo de veculos rodantes dos dias de hoje. A soluo s
poder ser encontrada com a melhoria do transporte de massa.

3.3.7 Exemplos de iniciativas


H iniciativas no sentido de reduzir a populao de carros circulantes. Alguns exemplos:
a) Pedgio urbano: algumas metrpoles como Londres e Milo cobram tarifas de carros que circulam no centro da cidade.
b) Desmotorizao: implantadas de forma compulsria em vrios locais do planeta medidas coercitivas, com o objetivo de dificultar a aquisio, conduo e
manuteno de veculos particulares. Na cidade de Manhattan, nos Estados Unidos, no existem estacionamentos. Em Munique, na Alemanha, s permitida a
construo de novos prdios se no tiverem garagem.
c) Sistema de cotas: em Cingapura foi implantado um limite de carros por famlia e cada licena pode custar algo no patamar de 21 mil reais.
d) Vias e faixas exclusivas para nibus: Curitiba, e Bogot so exemplos.
e) Investimento em transporte de trilhos: o transporte rodovirio que predomina no Brasil considerado nos pases ricos como um modelo urbano condenado. de
vital importncia um investimento em veculos que transitam sobre trilhos.
f) Construo de ciclovias: a cidade do Rio de Janeiro conta com 235 quilmetros, a maior malha de ciclovias do Brasil.
g) Criao do transporte hidrovirio: comum encontrarmos na Inglaterra embarcaes com passageiros percorrendo o rio Tamisa, que j foi mais poludo que
o Rio Tiet, no trecho em que passa pela cidade de So Paulo.
h) Criao de multa positiva: o motorista que estiver dirigindo com poucos passageiros em locais pr-estabelecidos poder ser multado. Na Coria do Sul, esse
sistema foi implantado no ano de 1996.
i) Incentivos fiscais: na Alemanha, um alemo interessado em obter a carteira de habilitao obrigado a pagar uma taxa de 2 mil euros, sem contar tributos que
incidem na compra e manuteno dos veculos.
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4.1: Sinalizaes e classificaes
A sinalizao virio regulamentada pelo Cdigo Brasileiro de Trnsito, so os sinais que advertem, orientam, regulam e controlam o fluxo dos veculos,
bem como o de pedestres.

Os sinais de trnsito so classificados em duas categorias:


a) Sinalizao horizontal: consiste em demarcaes realizadas no solo das vias.
b) Sinalizao vertical: que ficam fora do solo no pano vertical.

Sendo as sinalizaes horizontal e vertical geridas pelas autoridades responsveis pelo fluxo virio.

4.1.1 - Sinalizao Vertical


As placas de sinalizao ficam suspensas em pontos estratgicos, transmitindo mensagens em carter temporrio ou permanente com a finalidade de
orientar pedestres e motoristas.

As placas de sinalizao vertical podem ser classificadas segundo suas funes, que podem ser de:
a) Regulamentar as obrigaes, limitaes e proibies pertinentes ao uso das vias;
b) Advertir os condutores com relao a fatos existentes nos locais onde esto instaladas;
c) Indicar direes voltadas para a orientao dos condutores de veculos.

Na implantao da sinalizao vertical de trnsito, alguns princpios devem ser observados:


a) Legalidade: obedecer ao Cdigo de Trnsito Brasileiro e legislao complementar;
b) Suficincia: as placas devem mostrar com perfeio o que, realmente, os condutores de veculos e pedestres precisam saber;
c) Padronizao: devem seguir um padro previamente estabelecido;
d) Clareza: devem transmitir a mensagem de forma clara e objetiva;
e) Preciso: precisam ser compatveis com as mensagens que pretendem transmitir para ganhar a confiabilidade de quem l;
f) Visibilidade: precisam ser vistas em tempo hbil para que o motorista possa reagir;
g) Manuteno: necessrio que estejam limpas e em bom estado de conservao.

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4.1.2 - Sinalizao Vertical de Advertncia
A sinalizao vertical de advertncia pode ser desmembrada de acordo com trs situaes:
a) Sinais de advertncia;

No Cdigo de Trnsito Brasileiro existem atualmente 69 sinais de advertncia.

b) Sinalizao especial de advertncia;

c) Informaes complementares aos sinais de advertncia. Sinais de Advertncia:

Em locais onde no existe iluminao prpria, as placas devem ser retrorreflexivas.

4.1.3 - Caractersticas dos sinais de advertncia


Os sinais de advertncia devem obrigatoriamente possuir placas quadradas, com cores amarela e preta,

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4.1.5 - Manuteno das placas de sinalizao
A eficcia de um sistema de sinalizao tem relao direta com a manuteno das placas. Placas em mal estado de conservao perdem sua funo bsica
de sinalizao.
Manter o sistema de sinalizao em condies satisfatrias remete s autoridades manter as placas limpas e em posio apropriada.
As placas de sinalizao devem, por exigncia legal, ser colocadas sempre no lado direito da via, na posio vertical, com um ngulo de 90 graus no
sentido do fluxo de trfego, para que a visibilidade e segurana no sejam comprometidas.
Nas vias de trnsito rpido recomenda-se a colocao de placas com intervalos de 100 metros umas das outras, para facilitar a leitura pelos motoristas
que esto se deslocando em alta velocidade.
No caso das placas suspensas, a altura livre mnima em relao pista, conforme de 5,50 metros.

4.1.6 - Sinalizao semafrica


A sinalizao semafrica um subsistema da sinalizao viria que possui a funo de controlar o deslocamento de veculos e o deslocamento de
pedestres atravs de sinais luminosos com lente dos semforos circular de dimetro entre 200 a 300 mm. No caso da sinalizao para pedestres, possui desenho
quadrado, com lado mnimo de 200 mm.

4.1.7 - Sinalizao horizontal


um subsistema da sinalizao viria que utiliza linhas, marcaes, smbolos e legendas pintadas ou colocadas sobre o pavimento das vias.

Importncia da sinalizao horizontal:


a) Permite o melhor aproveitamento do espao virio disponvel, maximizando seu uso atravs das marcaes de diviso da faixas de rolagem;
b) Aumenta a segurana em condies adversas, tais como: neblina, chuva e noite;
c) Contribui para a reduo de acidentes;
d) Transmite mensagens aos condutores e pedestres.

A sinalizao horizontal normatizada com padres que vo desde a cor da pintura at as demarcaes no pavimento. Com relao ao padro de
traado, pode ser: Contnuo; Tracejado ou seccionado e smbolos e legendas.

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Sistema de Pintura na sinalizao horizontal
a) A tinta a ser aplicada na demarcao viria deve ser especfica para uso em superfcie betuminosa ou de concreto.
b) A pintura deve ser feita com a utilizao do processo de asperso pneumtica.
c) O material utilizado na pintura precisa ter caractersticas antiderrapantes e deve estar pronto para ser aplicado nas seguintes condies:
Temperatura ambiente, de 10C a 40C.
Umidade relativa do ar at 90%.
Suportar temperatura de at 80C.
d) O processo de pintura deve cobrir perfeitamente o pavimento e permitir a liberao ao trfego no perodo mximo de tempo de 30 minutos.

4.2 Obras, vias e acidentes


O Brasil o quinto pas do mundo em mortes por acidentes de trnsito, com 45.000 bitos por ano.
Ocorrncias envolvendo colises com motociclistas resultaram em 12.040 mortes.
Nos ltimos seis anos, o nmero de internaes nos hospitais do Sistema nico de Sade (SUS) envolvendo acidentes com motocicletas apresentou
crescimento na magnitude de 115% e o custo com o atendimento dos mesmos apresentou crescimento de 170,8%.

4.2.1 - Principais fatores que desencadeiam colises de veculos


Sabemos que vrios fatores podem desencadear a coliso entre veculos, mas existem quatro categorias distintas que merecem ser abordadas:
a) Aes do condutor: conhecida por falha humana e pode ocorrer por vrios fatores, que vo desde a falta de habilidade do motorista at situaes em que existe a
presena do sono ou de embriaguez.
b) Condies mecnicas do veculo: veculos que no esto aptos a circular pelas vias, por no estarem em condies operacionais adequadas, podem provocar
acidentes.
c) Caractersticas da via: projeto, construo e manuteno inadequados do piso ou sinalizao.
d) Ambiente fsico ou climtico em que o veculo est exposto: chuvas fortes que provocam aquaplanagem, chuvas finas ou lama na pista tornam o piso escorregadio,
da mesma forma que a neblina dificulta a visibilidade.

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4.2.2- Melhorias da segurana
Com o objetivo de evitar vtimas no trnsito, constantemente so tomadas medidas para tornar os veculos mais seguros, no caso dos veculo de passeio
houve um importante avano com a obrigatoriedade de equipamentos de segurana, mais recentemente de freio ant-blocantes e bolsas de ar.
Toda via h uma forte diferenciao entre os carros de passeio em relao ao desempenho em colises, o consumidor que desejarh uma consultoria
independente que testa e divulga os resultados obtidos, a Latn NCAP

http://www.latinncap.com/po/

Em outros veculos:

a) Segurana das motocicletas: uso de capacete e equipamentos de proteo alm reduo da velocidade;
b) Segurana dos caminhes: identificar as empresas transportadoras com fraco desempenho em termos de segurana, educao do condutor do veculo e severa
fiscalizao e legislao quanto a condio de conduo (velocidade e jornada de trabalho) ;
c) Segurana dos veculos de passageiros: Alm do aperfeioamento dos veculos, a educao dos condutores tambm fundamental.

4.2.3 - Segurana no transporte comercial


Nessa modalidade a conduo dos veculos executada por profissionais, que de maneira geral so melhor treinados e habilidosos que os motoristas
amadores. Porm um risco recorrente o excesso de carga de trabalho e consumo de entorpecentes e para mitigar esses risco h a lei 13103/2015.
A lei 13103/2015 especifica que:
Carga mxima de trabalho de 12 horas;
Descanso mnimo de 11 horas a cada 24 horas, sendo o mnimo de 8 horas ininterruptas;
Mnimo de 1 hora de almoo;
Conduo ininterrupta de no mximo 5 horas e meia com descanso de meia hora;
Exames toxicolgicos.
Todos os veculos comerciais (exceto os derivados de pequeno) contam com o Tacmetro, um equipamento que registar velocidade e perodo no qual o
veculo esta trafegando.

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4.2.4 - Sistema de gerenciamento de trfego
Os sistemas de gerenciamento de trfego so projetados para a melhoria do fluxo atravs de sistemas:
a) Automatizados, como nos faris inteligentes que processam a condio do fluxo travs dos dados obtidos do lao de deteco;
b) Centros de operaes de trfego, que utilizam pessoal capacitado que decidir sobre a necessidade de intervees.

4.2.5 - Tipos de congestionamentos


Os congestionamentos em uma via expressa ocorrem quando a demanda excede capacidade da mesma.
De uma forma geral, existem dois tipos de congestionamento:
a) Os recorrentes, que ocorrem regularmente nos chamados horrios de pico.
b) Os no recorrentes, que no ocorrem regularmente, mas surgem em decorrncia de acidentes ou outros tipos de ocorrncias, como: obras, problemas
climticos e outros.
O sistema de gerenciamento pode ser utilizado nos dois tipos de congestionamentos, mas mais eficaz no tratamento dos congestionamentos no recorrentes.

4.2.6 Navegadores e programas de condies de trfego


Informam no somente rotas, mas como condies das vias e rotas alternativas, assim servindo de alerta aos motoristas e auxiliando a direcionar parte
do trafego par outras vias.

4.2.7 - Obras nas vias


Para a execuo de obras, reparos ou servios de uma forma geral, necessrio que o trabalho esteja de acordo com as normas e prescries da
Associao Brasileira de Normas Tcnicas (ABNT). Em especial os cuidados com o canteiro de obras, que devem ser consonantes a NR18, pois alm dos trabalhadores
muitas vezes a obra esta em meio ao passeio pblico e deve ter sinalizao e conteno adequados a essa condio.

4.2.8 Comportamentos individuais que reduzem a ocorrncia de acidentes


Algumas aes simples reduzem de forma drstica a ocorrncia de acidentes, dentre elas:
a) Evitar o uso de telefone celular enquanto estiver dirigindo o veculo:
As estatsticas mostram que com a utilizao do telefone celular e WhatsApp, durante o momento em que o condutor est conduzindo o veculo,
aumenta o nmero de acidentes na proporo de 400%.
b) Dirigir de forma prudente:
Ultrapassagem em condies inseguras, trocas repentinas de faixa, no manter distncia adequada do veculo a frente so atos inseguros que aumentam
drasticamente o risco de acidente;
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c) Respeitar os limites de velocidade:
Em um levantamento feito com uma frota comercial urbana, que utiliza o aplicativo Trekken App, concluiu-se que o motorista que conduz o veculo com
menor velocidade mdia consegue rodar mais que um motorista que desrespeita os limites de velocidade. O mesmo aplicativo demonstrou que o condutor prudente
consegue reduzir os gastos de manuteno do veculo em 20% e o consumo de combustvel em 25%. Lembrando que alm dos benefcios econmicos a nergia
cintica e definida como E=1/2.m.v2, assim pequenos acrscimos na velocidade re3sulta em grandes acrscimos na energia cintica que ter de ser transformada em
uma possvel frenagem ou coliso;
d) No dirigir sob efeito de substncias txicas:
Existem substncias que afetam de maneira negativa o desempenho dos condutores de veculos. Neste contexto, podemos citar como exemplo o lcool,
alguns medicamentos e substncias txicas em geral.

4.2.9 Outros fatores que podem contribuir para diminuio de acidentes no trnsito:
a) Limitar velocidade: durante a crise do petrleo nos anos 1970, o governo federal implantou para as estradas o limite de 80 km por hora, com o objetivo da reduo
do consumo de combustveis. O resultado foi satisfatrio, mas para surpresa dos especialistas, no mesmo perodo ocorreu, segundo dados estatsticos, queda de 30%
dos acidentes nas rodovias.
b) Sade dos motoristas: uma pesquisa realizada por uma concessionria de veculos mostrou que 45% dos caminhoneiros possuem diabetes ou problemas cardacos.
c) Veculos em boas condies de trafegar: alm da frota de veculos no Brasil superar o patamar de 20 anos, as vias convivem com a presena de veculos, sem as
condies mnimas exigidas por lei. A soluo seria intensificar a fiscalizao.
d) Segurana nas vias: muitas ruas, avenidas e at estradas em bom estado de conservao no obedecem a projetos bsicos de segurana. comum encontrarmos
nas vias pelo Brasil afora postes e rvores bem prximos do sistema virio, no obedecendo a distncia regulamentar estabelecida por lei.
e) Campo de viso: no caso dos atropelamentos, foi diagnosticado que a uma velocidade de 40 Km/h o campo de viso de 100%. Com velocidade
de 100 Km/h o campo de viso cai para 45%. Dados estatsticos mostram que reduo de 5% na velocidade mdia dos veculos resultam na reduo de at 20% dos
acidentes com vtimas. A mesma pesquisa, realizada por rgo especfico, mostra que a reduo da velocidade dos veculos nas vias urbanas no reduz a velocidade
do sistema de trfego.

4.2.10 Demarcaes nas vias para reduo de velocidade


Aos poucos, as autoridades responsveis pelo sistema de trfego vo criando mecanismos voltados para a reduo da velocidade dos veculos,
principalmente nas localidades que fazem parte do permetro urbano.
Em Belm, capital do estado do Par, foi implantada pela superintendncia executiva uma sinalizao no pavimento das vias, conhecida pela sigla LRV
(Linhas de Estmulo Reduo de Velocidade). Na realidade, as LRVs, so um conjunto de linhas paralelas de cor branca, pintadas no sentido horizontal no pavimento
das vias, com o objetivo de alertar os motoristas para reduzirem a velocidade dos veculos.
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4.2.10 - Instrumentos utilizados para a reduo da velocidade

Lombadas: Tambm conhecidas pelo nome de quebra-molas, cuja a construo deve ser realizada conforme a resoluo 39/98 do Conselho Nacional de Trnsito
(COTRAN) e deve, de forma obrigatria, ser sinalizada. Existem dois tipos de lombadas:
a) Lombadas do tipo 1 devem medir 8 cm de altura e 1,5 metros de largura;
b) Lombadas do tipo 2 devem medir 10 cm de altura e 3 metros de largura.
Pelo rudo gerado de veculos acelerando e desacelerando, alm do risco mesmo que pequeno de gerar acidente alm do fato de ser um problema para
viaturas do corpo de bombeiros, ambulncias e demais veculos de segurana pblica, recomenda-se a colocao das mesmas apenas em situaes extremas.
Radares: H dois tipos bsicos os de deteco e de telemetria por rdio, a vantagem desse sistema a ausncia de obstculos fsicos na via.
Lembrando que perante o Cdigo Brasileiro de Trnsito a velocidade mxima de: 30 km/h em vias locais, 40km/h em vias coletoras, 60km/h em vias
arteriais e 80mh/h em vias expressas.

4.2.11 - Acidentes que acontecem dentro de condomnios


O Cdigo Brasileiro de Trnsito soberano e deve ser aplicado em todos os lugares, inclusive em condomnios. De acordo com a lei, se um morador se
sentir prejudicado por infraes de trnsito dentro do condomnio, poder chamar a polcia ao invs do sndico. Nesse contexto, somente aps a chegada de uma
autoridade de trnsito, que medidas como multas ou advertncias podero ser tomadas.

4.2.12 - rea calma


Seguindo o exemplo da capital de So Paulo, Curitiba introduziu em alguns trechos considerados crticos na cidade as chamadas reas calmas, que no
permitem velocidades acima de 40 quilmetros por hora, o sistema implantado conseguiu reduzir o nmero de acidentes no trnsito, principalmente os
atropelamentos.

4.3 Transporte Urbano Pblico

4.3.1 - Multimodalidade de transportes


O deslocamento de passageiros muitas vezes utiliza mais de um itinerrio, em especial nas grandes cidades, onde:
Na origem h a necessidade de capilaridade em muito bairros predominantemente residenciais.
No destino transporte de elevada capacidade em regies comerciais de alta densidade.
Pro essa razo a prpria capacidade de transporte de passageiros muda de escala ao se aproximar dos centros comerciais, no paradigma atual da
expanso radial.
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4.3.2 - Classificao das vias de transporte
Vias arteriais principais urbanas: atendem aos principais centros de atividade urbana e aos maiores volumes de trfego.
Vias arteriais secundrias urbanas: so as vias interligadas com as principais vias urbanas sem passar pelo meio dos bairros, essa vias so utilizadas pelas linhas
nibus.
Ruas coletoras urbanas: esse tipo de via coleta o trfego das ruas locais e desloca o mesmo para o sistema arterial.
Ruas locais urbanas: Nessas ruas, o trfego de veculos basicamente formado pelos moradores da mesma.

4.3.3 - Transporte pblico urbano realizado por nibus


A mensurao do grau de satisfao dos clientes (usurios) apresenta algumas peculiaridades:
a) Perecibilidade: Servios por natureza no so estocveis, assim um nibus rodando com capacidade ociosa gera prejuzo, j rodando com os assentos ocupados
gera lucro e rodando lotado gera lucro excessivo e consumidores insatisfeitos. O fato do servio no ser prestado em sua totalidade desencadeia o que podemos
chamar de perecibilidade. Ou seja, muitos possveis cliente buscaro outro meio de locomoo.
b) Subjetividade: Tanto o poder pblico como o prestador de servios tem que conhecer bem o perfil dos passageiros para atender s suas necessidades de forma
plena e poder aumentar sua participao na locomoo.

Uma das formas de obter a reduo da subjetividade da avaliao considerar as dimenses da qualidade em servios e contextualiz-la na prestao dos servios de
transporte pblico por nibus, conforme poder observar a seguir:
a) Aspectos tangveis: so consideradas as instalaes fsicas, equipamentos, aparncia e caractersticas fsicas do veculo.
b) Atendimento: significa cortesia e respeito. Nesse contexto, caber ao motorista ter capacidade de conduzir o veculo com habilidade e principalmente
cuidado com freadas ou outros alteraes bruscas de trajetria ou velocidade. Tratar os passageiros com respeito tambm faz parte do que podemos chamar de bom
atendimento.
d) Segurana mensurada por dois indicadores: taxa de acidentes de trnsito e ndice de assaltos por viagem, fato que tem relao direta com a segurana pessoal
do passageiro.
e) Acessibilidade: facilidade de acesso ao sistema de transporte tambm parte integrante do sistema e afeta a percepo de qualidade do usurio.

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