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ESTUDIO DE IMPACTO SOCIOECONÓMICO PARA LA PRIMERA LÍNEA DEL METRO DE BOGOTÁ ALCALDÍA MAYOR DE

ESTUDIO DE IMPACTO SOCIOECONÓMICO PARA LA PRIMERA LÍNEA DEL METRO DE BOGOTÁ

SOCIOECONÓMICO PARA LA PRIMERA LÍNEA DEL METRO DE BOGOTÁ ALCALDÍA MAYOR DE BOGOTÁ INSTITUTO DE DESARROLLO
SOCIOECONÓMICO PARA LA PRIMERA LÍNEA DEL METRO DE BOGOTÁ ALCALDÍA MAYOR DE BOGOTÁ INSTITUTO DE DESARROLLO

ALCALDÍA MAYOR DE BOGOTÁ INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO IDU

BOGOTÁ D.C,

2015

ESTUDIO DE IMPACTO SOCIOECONÓMICO PARA LA PRIMERA LÍNEA DEL METRO DE BOGOTÁ

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1.0

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Participaron en la elaboración:

Validado por

Revisado por

Aprobado por

Jimena Vinasco

Diego Roberto Martínez Z Contratista

Libardo Celis Subdirector General de Infraestructura

Contratista, SGI

TABLA DE CONTENIDO

1 INTRODUCCIÓN

1

2 ÁMBITO

3

3 OBJETIVOS

4

4 METODOLOGÍA PARA LA IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS

5

4.1 IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS

5

4.2 VALORACIÓN DE IMPACTOS

5

5 IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS SOCIALES

10

6 VALORACIÓN DE IMPACTOS

14

6.1

FACTOR DEMOGRÁFICO

14

6.1.1 Introducción

14

6.1.2 Escenario Sin Proyecto

18

6.1.3 Escenario Con Proyecto

19

6.1.4 Conclusión

20

6.2

FACTOR FÍSICO ESPACIAL

21

6.2.1 Suspensión de Servicios Públicos Domiciliarios

21

6.2.2 Obstrucción de acceso a equipamientos sociales, de servicios y

25

6.2.3 Deterioro de vías locales e intermedias

27

6.2.4 Mejoramiento de vías locales e

30

6.2.5 Aumento en los tiempos de desplazamiento motorizado y no

34

6.2.6 Disminución en los tiempos de desplazamiento motorizado y no motorizado.

38

6.2.7 Cambios en la accidentalidad peatonal

40

6.2.8 Incremento del uso de medios de transporte público y no

43

6.2.9 Generación de espacio público y zonas verdes

45

6.3

FACTOR ECONÓMICO

51

6.3.1 Aumento del valor comercial de los

51

6.3.2 Disminución de ingresos de las actividades económicas

55

6.3.3

Aumento de ingresos de las actividades económicas formales

58

6.3.4

Aumento de la demanda por mano de obra no

60

6.3.5

Obstrucción a los accesos de locales comerciales, industriales y de

servicios

63

6.4

FACTOR POLÍTICO ORGANIZATIVO

65

6.4.1 Cambios en la participación social

65

6.4.2 Cambios en la cultura ciudadana

68

6.4.3 Cambios en las expectativas frente a las oportunidades e incidencias del

proyecto 70

6.4.4 Aumento en la percepción de inseguridad

73

6.4.5 Intrusión paisajística

79

6.5

FACTOR CULTURAL

82

6.5.1

Perdida de Patrimonio Material e Inmaterial (Cambios en los puntos

geográficos de ubicación e identidad)

82

6.5.2

Desplazamiento de Población por Obra Pública

85

BIBLIOGRAFÍA

88

ANEXOS

i

ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 4.1 . Principales criterios de evaluación de impactos

6

Tabla 4.2 . Rango de calificación de los impactos ambientales

9

Tabla 5.1.

Actividades que se ejecutaran por el proyecto PLMB

10

Tabla 5.2. Identificación de impactos

12

Tabla 6.1 Cambio en el uso del suelo según cada sector de la PLMB

15

Tabla 6.2. Densidad poblacional localidades área de influencia

19

Tabla 6.3 Impacto sobre el paisaje

80

Tabla 6.4 Aspectos relacionados con los nombres propuestos para las Estaciones de la PLMB

83

ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1.1. Área de Influencia Directa (AID). Primera Línea del Metro de Bogotá

1

Figura 6.1. Densidad Población y Viviendas Bogotá por UPZ

14

Figura 6.2 ALTURA EDIFICACIONES EN RELACIÓN A LA PLMB

17

Figura 6.3 Planes de Renovación Urbana y Primera Línea del Metro de Bogotá

18

Figura 6.4 . Cobertura servicios públicos Ramal Técnico y Patio Taller (Bosa)

21

Figura 6.5 Cobertura servicios públicos Tramo I:

22

Figura 6.6 . Cobertura servicios públicos Tramo II: Puente Aranda, Antonio Nariño y Mártires

22

Figura 6.7

Cobertura servicios públicos Tramo III. Santa fe, Candelaria y

23

Figura 6.8

Cobertura servicios públicos Tramo IV. Chapinero y Usaquén

23

Figura 6.9 . Malla vial intermedia y local en buen estado

28

Figura 6.10 Malla vial intermedia y local en regular

31

Figura 6.11 Malla vial intermedia y local en mal

31

Figura 6.12 Intermodalidad en las estaciones de la PLMB

33

Figura 6.13 Diseño urbano estación Lourdes PLMB

33

Figura 6.14

Velocidades Promedio Históricas

35

Figura 6.15

Comparación Tiempos de viaje

39

Figura 6.16

Costos Evitados en tiempos de viaje

40

Figura 6.17 Muertes en Accidentes de Tránsito,

41

Figura 6.18. Aspectos que mejorarían la movilidad en la ciudad

45

Figura 6.19 Zonas verdes Tramo

46

Figura 6.20 Zonas verdes Tramo

47

Figura 6.21 Zonas verdes Tramo

47

Figura 6.22 Zonas verdes Tramo IV

48

Figura 6.23 Nuevo Espacio Público Render Portal Américas

50

Figura 6.24 Nuevo espacio Público Render Plaza Lourdes

51

Figura 6.25 Índice de precios de la vivienda usada (IPVU) Bogotá 1988-2013*

52

Figura 6.26 Valor del metro cuadrado en Bogotá. 2014

53

Figura 6.27 Índice de ventas y de personal ocupado del comercio al por menor en Bogotá

2009-2014(I trimestre)

59

Figura 6.28 Distribución porcentual y variación de la población ocupada, según ramas de actividad.Fuente: DANE GEIH. Presentación por ciudades - trimestre móvil - mayo 2014

-

julio

61

Figura 6.29 Nivel educativo por localidades

62

Figura 6.30 Hurto a personas. Localidades área de influencia PLMB. 2013

75

Figura 6.31 Percepción de seguridad por barrios. Bogotá. 2013

75

Figura 6.32 Razones por las cuales ha aumentado la percepción de inseguridad en la

76

Figura 6.33 Indicador de

77

Figura 6.34 Acciones que deben priorizarse para mejorar la inseguridad

78

Figura 6.35 Percepción de seguridad en transporte público

78

ANEXOS

ANEXO 1. Matriz de valoración de impactos.

ANEXO

Matriz de actividades del proyecto e impactos generados.

1

INTRODUCCIÓN

El proceso de identificación, evaluación y descripción de impactos en el medio socioeconómico, para el proyecto de la Primera Línea del Metro de Bogotá, es el contenido principal del documento que se presenta a continuación.

El proceso de identificación de impactos, tiene como punto de partida la caracterización desarrollada por el Equipo Social del Metro con información primaria, desde las Mesas de Diálogo Social e información secundaria con los diagnósticos institucionales del orden Distrital y Nacional 1 . En la caracterización fue necesaria la partición del área de influencia entre indirecta y directa; la primera considerada para las localidades por las cuales pasará la PLMB y la segunda conformada por un polígono producto del trabajo adelantado en los recorridos del Equipo Metro con la comunidad.

Figura 1.1. Área de Influencia Directa (AID). Primera Línea del Metro de Bogotá.

Directa (AID). Primera Línea del Metro de Bogotá. Fuente: Equipo Metro IDU, 2015. 1 El diagnóstico

Fuente: Equipo Metro IDU, 2015.

1 El diagnóstico social se refiere al documento de caracterización social elaborado por el Equipos Social del Proyecto Metro, compuesto por información primaria y secundaria aplicada en su ejercicio profesional. IDU 2014.

A partir de la identificación de los impactos socioeconómicos, se agruparon en unos

factores sociales definidos por el Equipo Social del Metro para organizarlas actividades a desarrollar durante el tiempo en el que no está el proyecto y con el proyecto; en especial, las fases de construcción y operación.

Dado que el capítulo socioeconómico se realizó a través del IDU y este se armonizó con

la consultoría 2226 de 2013, quien fue el encargado de la realización del “Estudio de

Impacto Ambiental para la construcción y operación de la Primera Línea del Metro de

Bogotá, de las estaciones, Patios y talleres, en el marco del sistema Integrado de transporte público SITP para La ciudad de Bogotá D.C.,”, específicamente en los componentes Biótico y Abiótico, se realizó la evaluación de impactos bajo los parámetros metodológicos establecidos por el consultor I.V INGENIEROS CONSULTORES, conocidos como IVICSA, en los que se utilizó la metodología de Vicente

Conesa. En el proceso de descripción, se hace una breve introducción en la que se menciona a que hace referencia el impacto, normas jurídicas que lo sustenten (sí aplica)

y

la intensión de medir el impacto, según la fase en la que se encuentre. Posteriormente,

la

descripción se subdivide en dos escenarios: una parte en la que se hace referencia al

estado actual del impacto, a la que se le ha nombrado como ESCENARIO SIN

PROYECTO, aquí se toman fragmentos del capítulo de caracterización socioeconómica y

se

describe la situación actual. La segunda parte es ESCENARIO CON PROYECTO, en

la

que se menciona el resultado de la evaluación y se describen las situaciones asociadas

a

la evaluación. Al final se escribe una conclusión respecto al análisis de cada impacto

evaluado.

Al final de este documento se encontrará el plan de manejo de los impactos evaluados, el

cual se construye a partir de la Guía de Gestión Social del IDU y las recomendaciones hechas por la comunidad en las Mesas de Diálogo Social. Es preciso decir, que para la formulación del plan de manejo fueron considerados los componentes de un proyecto urbano integral-PUI y los elementos del Desarrollo Orientado al Transporte-DOTS 2 .

2 Es una propuesta internacional que busca generar una movilidad eficaz, incluyente, equitativa y sustentable; transitar hacia modelos y estrategias de desarrollo urbano en donde el caminar, el pedalear y el uso del transporte público sean los elementos alrededor de los cuales se genera el desarrollo de las ciudades. Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo de México.

2

ÁMBITO

De acuerdo al trazado de la Primera Línea de Metro de Bogotá y a la ubicación de cada una de sus 27 estaciones, separadas entre sí a distancias de entre 500 y 1000 metros según la demanda identificada y la disponibilidad de predios para localizar los accesos y los vestíbulos de las distintas estaciones; se define una ameba que Recorre el trazado de la PLMB.

Para la delimitación de dicho polígono se tienen en cuenta los siguientes condicionantes:

- Las barreras físicas o psicológicas que impiden o dificultan la movilidad peatonal.

- Los corredores de movilidad que facilitan el acceso a las estaciones.

- Los polos atractores (equipamientos, parques, centros comerciales…) cercanos a las estaciones.

3

OBJETIVOS

- Identificar, evaluar y describir los impactos socioeconómicos que puedan generarse con las etapas preliminares, construcción y operación-mantenimiento de la Primera Línea del Metro de Bogotá (PLMB).

de prevención y mitigación de los impactos

- Construir

un

plan

de

manejo

socioeconómicos generados

4

METODOLOGÍA PARA LA IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS

La primera actividad que se realizó consistió en la identificación de los impactos sociales, para lo cual se tuvo en cuenta los posibles cambios en los factores sociales demográficos, físicos- espaciales, económicos, político-organizativos y culturales producto de las actividades del proyecto de la PLMB. Para aquello se realizó un crucé entre las actividades contempladas en la realización del proyecto en sus tres fases y los factores sociales antes descritos.

A partir de la identificación de impactos se procede a la evaluación de ellos. Este proceso

consistió en determinar la importancia cuantitativa y cualitativa de cada uno de los impactos identificados, a través de escalas de medición. Producto de esta valoración se

obtiene la información necesaria para la construcción de los programas de gestión social

a implementar durante la etapa de desarrollo del proyecto.

A continuación se profundiza en cada una de las actividades metodológicas anteriormente

descritas.

4.1 IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS

La identificación de impactos partió del método matricial de Leopold (1971), en el que se toman en las filas las actividades del proyecto posibles generadoras de impactos y en las columnas los factores sociales que se mencionaron en el apartado anterior. Esta identificación se realizó tanto para los impactos sociales en el escenario Sin Proyecto (o etapa Sin Proyecto), determinados por las actividades desarrolladas actualmente y previstas a desarrollar, como para el escenario con proyecto (etapas de construcción y operación - mantenimiento), determinados por las acciones propias de la ejecución y funcionamiento de la obra.

Identificadas las interacciones entre las actividades del proyecto y los factores sociales (aspectos de tradición e imaginarios culturales, e identitarios propios de la comunidad, que se verán afectados con la puesta en marcha del proyecto), se procedió a determinar

el impacto específico que produce cada actividad sobre el factor social.

4.2 VALORACIÓN DE IMPACTOS

Con los impactos previamente identificados se procedió a la clasificación de los mismos a través de la metodología propuesta por Vicente Conesa en la Guía Metodológica para la Evaluación de Impacto Ambiental (1997). Esta metodología permite otorgar una valoración cuantitativa a cada uno de los impactos a partir de parámetros con determinados rangos de evaluación, para esto la metodología establece una fórmula de evaluación. A continuación se presentan los criterios de evaluación y la fórmula empleada para la valoración de los impactos sociales.

Tabla 4.1 . Principales criterios de evaluación de impactos

 

CRITERIOS DE EVALUACIÓN

 

CRITERIO DE

DESCRIPCIÓN

VALORACIÓN

VALORACIÓN

CALIFICACIÓN

CUALITATIVA

CUANTITATIVA

   

Positivo o favorece al

 

CARÁCTER DEL

La actividad genera un cambio que puede considerarse benéfico o perjudicial.

ambiente

+

IMPACTO (Ca)

Negativo o deteriora el

 

ambiente

-

GRADO DE

Intensidad o grado de incidencia o de cambio que una acción produce sobre

Muy Alta

8

SEVERIDAD SI

   

LLEGAR A

Media

4

OCURRIR EL

Moderada

2

ASPECTO

AMBIENTAL (Mg)

un factor ambiental considerado.

Baja

1

 

Tiene en cuenta la superficie espacial afectada por una acción determinada. Se refiere al área de influencia teórica del efecto, en relación con el entorno del proyecto.

Regional

8

ALCANCE DEL

   

IMPACTO (Ai)

Local

2

Puntual

1

PROBABILIDAD DE

Se refiere a la posibilidad de que el impacto se presente.

Cierto

4

OCURRENCIA DEL ASPECTO AMBIENTAL (Po)

Frecuente

2

Remoto

1

   

Irrecuperable

8

POSIBILIDAD DE

Se refiere a la posibilidad de reconstrucción parcial o total del factor afectado como consecuencia de la acción del proyecto considerada, mediante la

   

RECONSTRUCCIÓ N DEL COMPONENTE AFECTADO

Mitigable

4

Mediano Plazo

2

(Rc)

 

introducción de medidas de manejo.

Inmediata

1

 

CRITERIOS DE EVALUACIÓN

 

CRITERIO DE

DESCRIPCIÓN

VALORACIÓN

VALORACIÓN

CALIFICACIÓN

CUALITATIVA

CUANTITATIVA

MANERA COMO SE MANIFIESTA EL IMPACTO (Tp)

Se refiere a la relación causa efecto o a la forma de manifestación del efecto sobre un factor, como consecuencia de una acción.

Directo

4

Indirecto

1

 

Hace referencia Al tiempo que permanezca el efecto desde su aparición y a partir del cual el factor afectado comienza su retorno al estado inicial con o sin medidas correctivas.

Permanente

4

DURACIÓN DEL

   

EFECTO O

Temporal

2

IMPACTO (Dr)

Fugaz

1

TENDENCIA O

Hace referencia al incremento progresivo de la manifestación del efecto, cuando persiste de forma continuada y reiterada la acción que lo genera. También puede entenderse como el efecto que se presenta como resultado de nuevas actividades en un sitio en el cual han existido procesos anteriores.

Acumulativo

4

ACUMULACIÓN

(Td)

Simple

1

REVERSIBILIDAD

Se refiere a la posibilidad de reconstrucción del factor afectado por el proyecto o

   

DEL

Irreversible

4

EFECTO O

CRITERIOS DE EVALUACIÓN

CRITERIO DE

CALIFICACIÓN

DESCRIPCIÓN

VALORACIÓN

CUALITATIVA

VALORACIÓN

CUANTITATIVA

IMPACTO (Rv)

de retornar a las condiciones iniciales por medios naturales una vez desaparece la acción.

Mediano Plazo

2

Corto Plazo

1

SINERGIA (Si)

Se refiere al complemento de dos o más efectos simples, es decir la manifestación de los efectos simples, provocados por acciones que actúan paralelamente, es superior al que resultaría cuando las acciones actúan de manera no simultánea.

Muy sinérgico

4

Sinérgico

2

Sin sinergismo

1

PLAZO DE MANIFESTACIÓN (Pm)

Hace referencia al tiempo que transcurre entre la ejecución de cierta acción y

la aparición del impacto, sobre el factor ambiental.

Inmediato

4

Mediano Plazo

2

Largo Plazo

1

IMPORTANCIA (I)

Hace referencia a la importancia del efecto de una acción sobre un factor ambiental. Está representada por un valor que se deduce en función de los valores asignados a los parámetros de evaluación y sensibilidad.

I=(Ca)*(3*Mg+2*Ai+Po+Rc+Tp+Dr+Td+Rv+S

i+Pm)

Fuente: Conesa (1997). Tomado de: Estudio de Impacto Ambiental de la Primera Línea del metro de Bogotá. IVICSA, 2014.

Todos los impactos identificados se evaluaron de acuerdo a los criterios cualitativos y cuantitativos descritos en la tabla anterior, a partir de la fórmula de importancia descrita al final. Así, cada impacto arrojó un valor de clasificación de importancia, el cual puede tomar valores entre -76 y +76. Los rangos de clasificación establecidos fueron los siguientes:

Tabla 4.2 . Rango de calificación de los impactos ambientales

 

RANGO DE

IMPORTANCIA

CALIFICACIÓN

Menos de -55

CRITICO

Entre -40 a -54

SEVERO

Entre -25 a -39

MODERADO

Entre -1 a -24

IRRELEVANTE

Entre 0 a 24

POSITIVO BAJO

Entre 25 a 39

POSITIVO MEDIO

Mayor de 40

POSITIVO ALTO

Fuente: Estudio de Impacto Ambiental de la Primera Línea del metro de Bogotá. IVICSA,

2014.

A partir de los rangos definidos se determinó la cantidad de impactos negativos sobre los positivos, los impactos críticos sobre los cuales se debe prestar principal atención, entre otras conclusiones. Finalmente se analizó la evaluación de cada uno de los impactos para cada etapa del proyecto. Para visualizar la matriz completa de evaluación dirigirse al Anexo 1. Matriz de valoración de impactos.

5 IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS SOCIALES

Para la identificación de los impactos sociales se tomaron las acciones susceptibles de generar efectos sobre el área de influencia del proyecto, caracterizada anteriormente a través de información primaria (cartografías sociales, recorridos, entrevistas) y secundaria. A partir de estas actividades se analizaron los posibles efectos que generarían sobre el área estudiada y los consiguientes impactos que se identificaron.

Para las acciones susceptibles de producir impactos se tomaron las definidas en el Estudio de Impacto Ambiental de la Primera Línea del Metro de Bogotá realizado por la firma consultora IVICSA. Estas se pueden observar en la tabla siguiente.

Tabla 5.1. Actividades que se ejecutaran por el proyecto PLMB

FASE GENERAL

FASE DEL TRABAJO

ACTIVIDAD

   

Descapotes

Demoliciones de edificios

Demolición de firmes

Preparación

Adecuación y uso de zonas de patio- talleres de maquinaria y vehículos de obra

Adecuación y uso de instalaciones auxiliares

Desvío de servicios afectados

Tala especies arbóreas

Fase de operación

Bloqueo y traslado especies arbóreas

 

Excavación a cielo abierto

Excavación en zanjas y pozos

Excavación entre pantallas

Construcción del túnel

Excavación con tuneladora

Rellenos

Sostenimiento de excavaciones

Revestimiento

Drenaje

FASE GENERAL

FASE DEL TRABAJO

ACTIVIDAD

Retiro y disposición de escombros

Instalaciones, ventilación, contra incendios, eléctricas, telefónicas, etc.

Montaje de sistema e instalaciones ferroviarias

Construcción de

estaciones

Movimiento de tierras

Obras civiles

Instalaciones y servicios

Retiro y disposición de escombros

Movimiento de tierras

Obras civiles

Construcción de patio- talleres

Instalaciones y servicios

Retiro y disposición de escombros y productos de excavación

Reposición de firme

Integración urbana

Obras de urbanización

Ejecución de plantaciones

Retirada campamentos

e

instalaciones auxiliares

Retiro de equipos, maquinaria, campamentos e

instalaciones

Limpieza y restauración de superficies

Operación y

Mantenimiento

Funcionamiento de la línea

Operación

Funcionamiento de estaciones

Funcionamiento de cocheras

Mantenimiento

Procesos relacionados con el mantenimiento

de la obra y trabajos de conservación

Fuente: Estudio de Impacto Ambiental de la Primera Línea del metro de Bogotá. IVICSA,

2014.

En cuanto a los factores sociales que se consideraron fueron el demográfico, físico espacial, económico, político organizativo y cultural. Para cada uno de estos factores se analizaron los posibles impactos a generarse, los cuales se pueden observar en la Tabla N°4. Finalmente, a partir de estos factores se cruzaron las actividades del proyecto con cada uno de los impactos posibles de generar para cada factor, a los que se les otorgo un valor de 1 para las actividades generadoras de impactos sociales positivos, y de -1 para las actividades que generan impactos negativos. (Ver Anexo 2. Matriz de actividades del proyecto e impactos generados).

Tabla 5.2. Identificación de impactos sociales.

FACTOR

IMPACTO

SOCIAL

DEMOGRÁFICO

Aumento de la densidad poblacional.

 

Suspensión de servicios públicos domiciliarios.

Obstrucción de acceso a equipamientos sociales, de servicios y garajes.

Deterioro de vías locales e intermedias.

Mejoramiento de vías locales e intermedias.

FÍSICO ESPACIAL

Aumento en los tiempos de desplazamiento motorizado y no motorizado.

Disminución en los tiempos de desplazamiento motorizado y no motorizado.

Cambios en la accidentalidad peatonal

Incremento del uso de medios de transporte público y no motorizados

Generación de espacio público y zonas verdes

Aumento del valor comercial de los inmuebles.

ECONÓMICO

Disminución de ingresos a las actividades económicas formales.

Aumento de ingresos de actividades económicas formales

FACTOR

SOCIAL

IMPACTO

Aumento en la demanda de mano de obra no calificada

Dificultades de acceso a locales comerciales, industriales y de servicios.

Cambios en la participación social.

POLÍTICO

ORGANIZATIVO

Cambios en la cultura ciudadana

Aumento de expectativas frente a las oportunidades e incidencias del proyecto

Aumento de la percepción de inseguridad

Intrusión Paisajística

Cambio en los puntos geográficos de ubicación e identidad

CULTURAL

Traslado involuntario de población

Fuente: Equipo Metro IDU, 2015.

6 VALORACIÓN DE IMPACTOS SOCIALES.

6.1 FACTOR DEMOGRÁFICO

6.1.1

Introducción

La densidad poblacional hace referencia a la cantidad de personas que habitan sobre un territorio. El cálculo de esta relación para Bogotá se calcula para el área total (residencial + predial + amanzanada + urbana) 3 .

Para el caso de Bogotá, de acuerdo al diagnóstico oficial del DANE en el 2005, habitaban 7.347.795 en el área urbana, con una densidad poblacional de aproximadamente 4.146 habitantes por kilómetro cuadrado. La proyección de la población de Bogotá según el DANE para el año 2020 es de 8.380.801 habitantes con una densidad de 4.729 habitantes por kilómetro cuadrado.

Figura 6.1. Densidad Población y Viviendas Bogotá por UPZ

Figura 6.1. Densidad Población y Viviendas Bogotá por UPZ Fuente: Diagnóstico Bogotá cómo vamos. SDP, 2011.

Fuente: Diagnóstico Bogotá cómo vamos. SDP, 2011.

El objetivo de evaluar este impacto en el proyecto del Metro de Bogotá es identificar el cambio que puede ocurrir durante la puesta en marcha del proyecto de la Primera Línea del Metro de Bogotá, ya que existirá un incremento de la densidad poblacional en las fases de construcción y operación en el área de influencia aledaña a las estaciones, asociada a circunstancias como el aumento de construcciones con destinación de uso comercial, conformando corredores comerciales, en los cuales se concentran diversas actividades comerciales, mercantiles, industriales, institucionales, recreativas y residenciales, en donde el mayor aprovechamiento comercial lo ejercen los frentes de los predios que se encuentren sobre el eje vial 4 .

A partir de la Evaluación Socioeconómica EX ANTE del Proyecto de la Primera Línea del Metro de Bogotá desarrollada por el IDU en el 2014 se determina que en algunas zonas va en aumento la construcción de propiedad horizontal, la cual tiene una relación también directa con la densidad poblacional:

Tabla 6.1 Cambio en el uso del suelo según cada sector de la PLMB

 

SECTOR

   

CAMBIOS USO DEL SUELO

 

Av. Villavicencio desde la zona de patios, hasta la intersección con la Av. Primero de Mayo

El cambio en uso del suelo de predios residenciales a comerciales de impacto local bajo, no ha determinado un aumento significativo en altura de pisos, la cual actualmente corresponde a alturas comprendidas entre 2 a 3 pisos.

Av. Primero de Mayo, entre estaciones Palenque y Avenida 68

El cambio en uso del suelo de predios residenciales a comerciales viene acompañado de un aumento en la altura de pisos en la cual comienzan a destacarse alturas comprendidas entre 5 y 6 pisos.

Av.

Primero

de

Mayo, entre

El cambio en uso del suelo de predios residenciales a comerciales viene acompañado de un aumento en la altura de pisos en la cual comienzan a destacarse alturas superiores a 3 pisos, pero sin mayores afectaciones en fachada.

estaciones Rosario y Norte Quito Sur

Carrera 10 a partir de la Calle 6 hasta la estación Parque Nacional

La

altura

de

pisos

del

sector

no

ha

sido

modificada

en

mayores

proporciones.

Sin

4 Evaluación Socioeconómica EX ANTE del Proyecto de la Primera Línea del Metro de Bogotá. IDU. 2013.

SECTOR

CAMBIOS USO DEL SUELO

sobre la Carrera 13

embargo en su proyección para futuros años el índice de construcción y altura de pisos aumentará notablemente con relación al resto de la ciudad, así como, mayores bondades en equipamientos de espacio público.

Carreras 13 y 11, entre estaciones Gran Colombia y Calle 100.

La altura de pisos del sector no ha sido modificada en mayores proporciones, salvo las unidades residenciales en edificios de propiedad horizontal con alturas promedio de 10 pisos.

Carreras 11 y 9ª, entre estaciones Calle 100 y Calle 127

La altura de pisos del sector no ha sido modificada en mayores proporciones, salvo las nuevas edificaciones destinadas a grupos empresariales en donde se pueden encontrar alturas superiores a los 16 pisos

Fuente: Equipo Metro IDU, 2015.

Este aumento de densidad poblacional puede relacionarse además con los posibles cambios de precio y uso del suelo originado por el establecimiento de la PLMB, que corresponden a uno de los efectos que generará el proyecto 5 . Se entiende que esta relación está atravesada por factores como la reducción de los tiempos de desplazamiento, el bienestar que se pueda generar con los beneficios urbanísticos que tendrá la ciudad y las oportunidades de económicas con la implementación del Metro de Bogotá.

A continuación se muestra el comportamiento de las edificaciones en altura de la PLMB que también surge del Evaluación Socioeconómica EX ANTE del Proyecto de la Primera Línea del Metro de Bogotá desarrollada por el IDU en el 2014. Ver mapa 1 ALTURA EDIFICACIONES EN RELACIÓN A LA PLMB.

5 Ibídem

Figura 6.2 ALTURA EDIFICACIONES EN RELACIÓN A LA PLMB

Figura 6.2 ALTURA EDIFICACIONES EN RELACIÓN A LA PLMB Fuente: Equipo Metro IDU, 2015. A lo

Fuente: Equipo Metro IDU, 2015.

A lo largo del área de influencia de la PLMB, se han identificado las estrategias de intervención del territorio en lo que respecta a la dinámica en usos del suelo, mediante proyectos urbanos de iniciativa pública que en alianzas con el sector privado, incluyen en su mayoría procesos de densificación en los que la actuación pública se concentra en la producción de vivienda, la cualificación de las infraestructuras públicas y el espacio urbano 6 .

Los planes de renovación también tienen relación con el aumento de la densidad poblacional, pues definen las características de los nuevos usos del suelo que utilizarán

6 Ibídem

las personas que decidan vivir, trabajar o estudiar cerca a una futura estación de Metro. Según la Empresa de Renovación Urbana, se está buscando que la renovación en la ciudad este encaminada a la recuperación de la identidad ambiental, cultural e histórica, además de fomentar usos residenciales, económicos y comerciales.

Figura 6.3 Planes de Renovación Urbana y Primera Línea del Metro de Bogotá

de Renovación Urbana y Primera Línea del Metro de Bogotá Fuente: Equipo Metro IDU, 2015. 6.1.2

Fuente: Equipo Metro IDU, 2015.

6.1.2 Escenario Sin Proyecto

Las localidades por las cuales pasará la Primera Línea del Metro de Bogotá son diversas frente a la densidad poblacional. A continuación se muestra la densidad poblacional para cada una de las 11 localidades por las cuales pasará la Primera Línea del Metro de Bogotá:

Tabla 6.2. Densidad poblacional localidades área de influencia PLMB.

     

DENSIDAD

LOCALIDAD

HABITANTES

EXTENSIÓN

POBLACIONAL

Ha

   

Hab/Ha

Bosa

501.460

23.933

21

Kennedy

1.019.949

3.859

264

Puente Aranda

257.471

1.731

149

Antonio Nariño

115.148

493

234

Los Mártires

97.926

655

150

Santa Fe

103.572

4.887

21

La Candelaria

24.144

206

117

Teusaquillo

137.641

1.421

97

Chapinero

131.027

3.899

34

Barrios Unidos

224.654

1.190

189

Usaquén

418.792

6.531

64

Fuente. Portal Oficial de Bogotá. Alcaldía Mayor de Bogotá. 2014. Elaboración propia

6.1.3 Escenario Con Proyecto

El aumento de la densidad poblacional fue evaluado para la fase de construcción de la Primera Línea del Metro de Bogotá. Asociado al aumento de demanda de viviendas aledañas a la línea conforme a la demanda de vivienda en estos sectores A continuación se describe cada fase.

6.1.3.1 Fase de Construcción

De acuerdo a la evaluación hecha para el impacto del aumento de la densidad poblacional en los sectores aledaños a las estaciones, arrojó una evaluación positivo medio, ya que este incremento no está asociado directamente a la Primera Línea del Metro sino a las proyecciones de crecimiento de la población en la ciudad que dentro del proceso de construcción del metro generaran nuevas densidades poblacionales en los sectores ubicados cerca de la línea, debido a las facilidades que ofrece el proyecto en términos de movilidad.

El aumento de la densidad poblacional es positivo en tanto guarda relación con las oportunidades de desarrollo que trae consigo la producción de vivienda, la cualificación de las infraestructuras públicas y el espacio urbano, proyectado y planeado con ocasión

del desarrollo de la obra del Metro, y teniendo en cuenta que definitivamente su probabilidad de ocurrencia es certera. Es por esto que el alcance de este impacto es considerando local, es decir que generará acciones de desarrollo no sólo para las 11 localidades por las cuales pasa la PLMB, sino que establece un desarrollo en toda la ciudad de Bogotá, por lo tanto será un proceso permanente y que con el paso de la obra se irá incrementando, dada que la ciudadanía pasa de un escenario de idealización del Metro a uno de realidad con la construcción de la PLMB, lo que permite deducir además que el plazo para su manifestación es de largo aliento, dados los 5 años de construcción.

es de largo aliento, dados los 5 años de construcción. Para el caso de las localidades

Para el caso de las localidades de Bosa, Kennedy, Puente Aranda, Antonio Nariño, Mártires, Chapinero y Usaquén se evidencia el desarrollo de varios proyectos de vivienda multifamiliar, debido al crecimiento de la población en la ciudad

6.1.3.2 Fase de Operación y Mantenimiento

El impacto de aumento de la densidad poblacional, no fue evaluado para ésta fase, ya que como se describió en la fase de construcción, es un impacto que no está asociado netamente a la construcción de la Primera Línea del Metro de Bogotá.

6.1.4

Conclusión

El aumento de la densidad poblacional, sí bien es una realidad de Bogotá, por las oportunidades de desarrollo social que ofrece la ciudad, es prestar atención a las estrategias de articulación interinstitucional que permitan tener bajo control el impacto. Las cuales se reflejan en la actual propuesta desde la administración distrital Bogotá Humana en implementar una POLÍTICA HABITACIONAL para Bogotá y los lineamientos dados por el Plan de Ordenamiento Territorial y los planes de renovación urbana.

“La implementación de sistemas de transporte ejerce un impacto directo sobre el ordenamiento de la ciudad, en el sentido que orienta las tendencias de localización, densidad y ocupación de los usos y actividades localizadas sobre los corredores viales y a su vez, la expansión territorial y modelo de ciudad proyectada en los diferentes instrumentos de planificación urbana. En el caso del sistema para la Primera Línea del Metro de Bogotá, el análisis de su área de influencia proyecta cambios en el uso del suelo hacia actividades predominantemente comerciales en inmediaciones de las estaciones y

aumento en el índice de edificabilidad relacionado directamente con el aumento en la altura de pisos. Sin embargo, es necesario articular y orientar integralmente el desarrollo de los usos alrededor del sistema y con ello potencializar nuevas centralidades, que permitan consolidar un adecuado patrón de desarrollo urbano" Evaluación Socioeconómica EX ANTE del Proyecto de la Primera Línea del Metro de Bogotá. IDU.

2013.

6.2

FACTOR FÍSICO ESPACIAL

6.2.1

Suspensión de Servicios Públicos Domiciliarios

6.2.1.1

Introducción

Durante la etapa de construcción uno de los impactos se presentará en la prestación de los servicios públicos domiciliarios; específicamente en el servicio de energía eléctrica, gas, acueducto, alcantarillado y telefonía fija.

La ley 142 de 1994 define el régimen de prestación de los servicios públicos domiciliarios, entre los que se incluye: acueducto, alcantarillado, aseo, energía eléctrica, telefonía pública conmutada, telefonía móvil, rural y distribución de gas combustible. De esta manera se define como el impacto a los cortes de servicios públicos domiciliarios que dependiendo de la magnitud de la obra serán interrumpidos durante determinados periodos de tiempo.

6.2.1.2 Escenario Sin Proyecto

Durante el escenario Sin Proyecto la prestación de servicios públicos domiciliarios para el caso de las localidades en las que tiene lugar el proyecto es la siguiente según el análisis regional de los servicios públicos y sociales: según la Secretaría Distrital del Planeación en el documento de Monografías de las Localidades en el año 2011. En el periodo de junio 2012 a diciembre 2013 se llegó a una cobertura del servicio de acueducto residencial en barrios legalizados del 99,93%, de 99,29% en la cobertura de servicio de alcantarillado sanitario residencial y de 98,87% en la cobertura de servicio de alcantarillado pluvial. En esta fase no se realizó una evaluación del impacto ya que no existirán interrupciones en la prestación de servicios públicos producto de la obra de construcción.

Figura 6.4 . Cobertura servicios públicos Ramal Técnico y Patio Taller (Bosa)

servicios públicos Ramal Técnico y Patio Taller (Bosa) Fuente: SD Planeación 2011, Encuesta Multipropósito

Fuente: SD Planeación 2011, Encuesta Multipropósito (Información Disponible a la fecha). Elaboración Propia.

Figura 6.5 Cobertura servicios públicos Tramo I: Kennedy.

Figura 6.5 Cobertura servicios públicos Tramo I: Kennedy. Fuente: SD Planeación 2011, Encuesta Multipropósito.

Fuente: SD Planeación 2011, Encuesta Multipropósito. (Información Disponible a la fecha). Elaboración Propia.

Figura 6.6 . Cobertura servicios públicos Tramo II: Puente Aranda, Antonio Nariño y Mártires.

Tramo II: Puente Aranda, Antonio Nariño y Mártires. Fuente: SD Planeación 2011, Encuesta Multipropósito.

Fuente: SD Planeación 2011, Encuesta Multipropósito. (Información Disponible a la fecha). Elaboración propia

Figura 6.7

Cobertura servicios públicos Tramo III. Santa fe, Candelaria y Teusaquillo.

públicos Tramo III. Santa fe, Candelaria y Teusaquillo. Fuente: SD Planeación 2011. (Información Disponible a la

Fuente: SD Planeación 2011. (Información Disponible a la fecha). Encuesta Multipropósito.

Figura 6.8

Cobertura servicios públicos Tramo IV. Chapinero y Usaquén.

servicios públicos Tramo IV. Chapinero y Usaquén. Fuente : SD Planeación 2011. (Información Disponible a la

Fuente: SD Planeación 2011. (Información Disponible a la fecha). Encuesta Multipropósito Elaboración Propia.

6.2.1.3

Escenario Con Proyecto

Durante la obra y las actividades generadas de esta se presentaran interrupciones en la prestación de los servicios públicos domiciliarios. Las interrupciones variarán entre 2 y 10 horas y únicamente durante la fase de construcción; lo anterior ya que se prevé realizar las obras civiles de redes con antelación, haciendo que el impacto que se genere a los usuarios del servicio, sea sólo en los tiempos que dure la desconexión y conexión de la infraestructura vieja a la infraestructura nueva. Asimismo, para el caso de hospitales y clínicas se prevén medidas de compensación como carro tanques y plantas eléctricas que no afecten el funcionamiento de estos lugares.

6.2.1.3.1 Fase de Construcción

Se presentaran constantes interrupciones en la prestación de los servicios públicos domiciliarios debido a los traslados que producto de la obra se deban generar en las redes matrices de acueducto, alcantarillado, energía eléctrica, gas y telefonía. Sin embargo previa movilización de las redes matrices se tomarán las respectivas precauciones para lo que se realiza el cableado y las interconexiones se harán preferiblemente en horario nocturno con el fin de generar la mínima afectación en las actividades de los ciudadanos y ciudadanas. Este impacto se da en las actividades programadas de en la etapa de construcción, fase de preparación, actividad de desvío de servicios afectados y durante la fase de construcción de las estaciones la actividad de instalaciones y servicios.

El impacto para la fase de construcción se calificó de la siguiente manera:

IMPACTOS Ca Mg Ai Po Rc Tp Dr Td Rv Si Pm I RANGODECALIFCACIÓN Suspensióndeservicios
IMPACTOS
Ca
Mg
Ai
Po
Rc
Tp
Dr
Td
Rv
Si
Pm
I RANGODECALIFCACIÓN
Suspensióndeservicios públicos domiciliarios.
-1
4
2
4
2
4
2
1
2
4
4
-39
MODERADO

Partiendo de niveles de impacto este se califica como moderado según las áreas por las que circula el trazado, se prevé un impacto Moderado en fase de obra en la actividad de desvío de los servicios públicos afectados.

6.2.1.3.2 Fase de Operación y Mantenimiento

El impacto de aumento de cortes en los servicios públicos domiciliarios, no fue evaluado para ésta fase, ya que durante la operación y mantenimiento no existirán cortes temporales en la prestación de estos.

6.2.1.4 Conclusión

Con el fin de mitigar este impacto es necesario prever la divulgación de los cortes así como su duración a los habitantes del sector del área de influencia directa del proyecto. Asimismo, debe existir una articulación interinstitucional con las empresas prestadoras de servicios públicos con el fin de articular las actividades y lograr disminuir el tiempo de los cortes de servicios públicos. Y en caso de que los cortes se prolonguen generar medidas de mitigación temporal.

6.2.2

Obstrucción de acceso a equipamientos sociales, de servicios y garajes.

Dificultades de acceso a colegios, hospitales, parques, entre otros equipamientos dotacionales producto de los cierres viales, obstrucción de andenes y acceso a garajes.

6.2.2.1 Introducción

El proyecto de la Primera Línea del Metro de Bogotá al ser un mega-proyecto de infraestructura urbana dentro de sus objetivos pretende ser un proyecto urbano integral en

el que la obra se complemente con proyectos de urbanismo y renovación urbana.

Situación que justifica la medición del impacto, ya que las obras de éste generaran

obstrucción en los accesos a las diferentes edificaciones urbanas, así como, en el acceso

a equipamientos urbanos y sociales. Así mismo se complementará con obras de

renovación urbana y urbanismo como la adecuación de andenes y cambio en los perfiles

viales.

6.2.2.2 Escenario Sin Proyecto

Actualmente el IDU espera la construcción de proyectos en paralelo con la obra del proyecto Metro entre estos: Redes Ambientales Peatonales Seguras Tintalito, RAPS Carvajal, RAPS Río Arzobispo, RAPS CL 45 así como la ampliación de esta, Plan Centro, Renovación Urbana San Bernardo, Ciudad Salud entre otros. Razón por la cual se presentan en estas obras constantes obstrucciones en los accesos a equipamientos, mobiliario, garajes y edificaciones que prestan servicios sociales. El impacto no se evaluó para el escenario Sin Proyecto ya que la obra no genera cierres ni obstrucciones de acceso a equipamientos sociales, de servicios y garajes.

6.2.2.3 Escenario Con Proyecto

Durante el proyecto y para la obra se presentarán restricciones en el acceso a estos

equipamientos, edificaciones de servicios sociales y mobiliario urbano específicamente en

el área de influencia directa del trazado de la línea.

6.2.2.3.1 Fase de Construcción

Durante la fase de construcción y debido a la obra se presentaran restricción temporal en algunos accesos a colegios, garajes, cierres viales, entre otros equipamientos dotacionales y sociales y obstrucción en los andenes, previendo rutas y accesos alternos que permitan el uso de estos equipamientos. Es importante resaltar que el método constructivo también se convierte en uno de los principales factores a la hora de medir el impacto. Ya que la construcción por pantalla generará afectación en toda la zona desde la estación Gran Colombia y hasta la estación de la CL 127 en el norte de la ciudad. Desde

la estación de las Américas y hasta la Estación de la gran Colombia el impacto se dará en

los lugares que tenga sitio la construcción de las Estaciones más no por los lugares en los que pasa la tuneladora.

El impacto para la fase de construcción se calificó de la siguiente manera:

IMPACTOS Ca Mg Ai Po Rc Tp Dr Td Rv Si Pm I RANGODECALIFCACIÓN Obstruccióndeaccesoaequipamientos
IMPACTOS
Ca
Mg
Ai
Po
Rc
Tp
Dr
Td
Rv
Si
Pm
I RANGODECALIFCACIÓN
Obstruccióndeaccesoaequipamientos sociales, deservicios ygarajes.
-1
2
1
2
4
4
3
1
3
2
2
-29
MODERADO

Partiendo de los niveles de impacto este se califica como moderado según las áreas por las que circula el trazado, se prevé un impacto Moderado en la fase de preparación para las actividades: Instalación de campamentos e instalaciones, descapote, demoliciones de edificios, demoliciones de firmes, demoliciones de infraestructura, adecuación y uso de instalaciones auxiliares. En la fase construcción del túnel: excavación a cielo abierto, excavación de zanjas y pozos, excavación entre pantallas y retiro y disposición de escombros. En la fase de Construcción de estaciones: obras civiles. Finalmente en la fase de integración urbana: Reposición de firme y obras de urbanización. La mayor obstrucción se presentará en las zonas de construcción de las estaciones, de accesos y del túnel en donde se use el método por pantallas. Según el cronograma base de ejecución proporcionada por el consorcio L1, disponible a la fecha, la construcción de las estaciones tendrá una duración promedio de tres años y la del túnel por pantallas de dos años y dos meses.

6.2.2.3.2 Fase de Operación y Mantenimiento

El impacto obstrucción de acceso a equipamientos sociales, de servicios y garajes., no fue evaluado para ésta fase, ya que durante la operación y mantenimiento no existirán obstrucciones en los accesos a equipamientos sociales, de servicios y garajes, teniendo en cuenta que la operación se en sus 27 kilómetros sin el ramal técnico y el patio taller es 100% subterránea.

6.2.2.4

Conclusión

El impacto se considera aceptable para la ciudad, puesto que a pesar de que generará incomodidades para la ciudadanía se espera mejorar a través de este mega-proyecto el Sistema Integrado de Trasporte Público. Para mitigar este impacto se deben prever programas de información y divulgación que garanticen procesos de información a través de mecanismos o estrategias adecuadas y oportunas. Asimismo, se deben prever programas de articulación con las entidades encargadas de brindar apoyo al comercio como el Instituto Para la Economía Solidaria IPES, a infraestructura de salud como la Secretaría Distrital de Salud y educación como la Secretaría Distrital de Educación con el fin de mitigar los impactos generados con las obras, así como otras entidades distritales competentes. También se deben generar programas que mitiguen las pérdidas en el comercio, en la seguridad ciudadana y en la seguridad vial.

6.2.3

Deterioro de vías locales e intermedias

6.2.3.1 Introducción

El subsistema vial de la Ciudad hace parte del sistema de movilidad y está definido en el artículo 165 del Plan de Ordenamiento Territorial (Decreto 190 de 2004), articulo 164. El subsistema vial está conformado por los siguientes componentes 7 :

- Malla vial arterial: son las franjas de terreno necesarias para la construcción o la ampliación de las vías públicas, que deben ser tenidas en cuenta al realizar procesos de afectación predial o de adquisición de los inmuebles y en la construcción de redes de servicios públicos domiciliarios

- Malla vial intermedia: está constituida por una serie de tramos viales que permean la retícula que conforma la malla arterial principal y complementaria, sirviendo como alternativa de circulación a éstas. Permite el acceso y la fluidez de la ciudad a escala zonal.

- Malla vial local: está conformada por los tramos viales cuya principal función es la de permitir la accesibilidad a las unidades de vivienda

- Malla vial rural: está conformado por la red vial que comunica los asentamientos humanos entre sí, entre veredas, con la ciudad y la región.

- Intersecciones: espacio donde confluyen varias vías

- Alamedas y pasos peatonales

- Red de ciclorutas y corredores de movilidad local

El objetivo de evaluar este impacto en el proyecto del Metro de Bogotá es reconocer el deterioro de vías locales e intermedias, producto del tránsito de maquinaria, camiones, transporte público y privado como producto de los desvíos viales o usos necesarios para el desarrollo de la fase de construcción de la PLMB. A continuación se describe la influencia de este impacto para el PLMB.

6.2.3.2 Escenario Sin Proyecto

Actualmente, las 11 localidades por las cuales pasará la PLMB cuentan con una malla vial intermedia y local en diferentes estados de mantenimiento y conservación. A continuación se muestra para cada localidad el porcentaje de buen estado en el que se encuentra la valla vial local e intermedia, a partir de la información suministrada por el IDU con corte diciembre de 2014. Esta identificación, permitirá observar la variación en el estado de las vías y su posible alteración en el desarrollo del proyecto PLMB.

Figura 6.9 . Malla vial intermedia y local en buen estado

Figura 6.9 . Malla vial intermedia y local en buen estado Fuente: Base de Datos del

Fuente: Base de Datos del inventario y Diagnóstico de la Malla vial IDU - Diciembre de

2014

Se identifica que en las localidades se encuentra en mejor estado la malla vial intermedia que la local, ya que la malla intermedia sirve como alternativa de circulación a las mallas arterial principal y complementaria.

6.2.3.3 Escenario Con Proyecto

El deterioro de vías locales e intermedias fue evaluado para la fase de construcción de la Primera Línea del Metro de Bogotá. A continuación se describe cada fase.

6.2.3.3.1 Fase de Construcción

Durante la fase de construcción de la Primera Línea del Metro de Bogotá, se harán retiros y disposición de escombros, desvíos de rutas de transporte público, demoliciones de estructuras, excavaciones, entre otras, lo que promoverá un mayor uso de vías tanto locales como intermedias de transporte tanto ligero como pesado, lo que incitará o agudizará el deterioro de las vías tanto intermedias como locales.

Para la excavación del túnel, sea por el método por pantallas o tuneladora, habrá que prever la circulación del transporte pesado que tendrá como función recoger los escombros, situación que incidirá también en los tiempos de desplazamiento tanto de transporte público como privado.

El Metro propende dejar en mejor estado las vías de lo que las encontró. El impacto de deterioro de las vías intermedias y locales se da como producto de la construcción de la PLMB, previo a la fase de operación y mantenimiento por lo que es necesario la gestión interinstitucional junto con las alcaldías locales.

Se debe precisar que las personas que transportan en bicicleta o caminando, pueden llegar a verse afectados por el cambio de rutas o el riego de accidentalidad como peatones dadas las actividades de construcción propias del Metro como las excavaciones, entre otras.

propias del Metro como las excavaciones, entre otras. De acuerdo a la evaluación, el impacto de

De acuerdo a la evaluación, el impacto de deterioro de vías locales e intermedias, es un impacto moderado.

6.2.3.3.2 Fase de Operación y Mantenimiento

La Primera Línea del Metro para Bogotá, será 100% subterránea a excepción del ramal que comprende los 4,5 Km que se adicionaron hacia la localidad e Bosa, producto del Patio Taller, por lo cual, el deterioro de las vías tanto locales como intermedias no será un efecto de la operación del Metro.

6.2.3.4

Conclusión

El Deterioro de vías locales e intermedias es un impacto que se presentará en la fase de construcción, su intensidad es media, dado que es algo que se subsanará, su alcance es local en tanto se habla de las vías sólo locales e intermedias.

Las 11 localidades por las cuales pasará la PLMB presentan mal estado en su malla vial tanto local como intermedia, situación que no está relacionada actualmente con la puesta en marcha del proyecto del Metro, sin embargo esta situación tiende agudizarse con la puesta en marcha de la fase de construcción, razón por la cual deberá preverse acciones que ayuden a reducir este impacto a partir de la puesta en macha de los planes de manejo vial y la articulación con las alcaldías locales quienes tienen la responsabilidad de garantizar el estado de las vías locales, en consideración a los beneficios que trae consigo la puesta en operación del proyecto Metro. Así mismo, es importante vincular y/o acompañamiento las iniciativas que la comunidad tenga para promover el proceso de recuperación vial (obras con participación ciudadana).

El impacto que supone sobre la administración distrital está relacionado con los costos para reestablecer, mejorar y/o dejar en mejor estado todo lo que comprende el subsistema vial de la ciudad como la malla vial arterial principal, complementaria, vial intermedia, vial local, vial rural, intersecciones, alamedas y pasos peatonales, red de ciclorutas y corredores de movilidad local que serán usadas en el marco de la puesta en marcha del plan de manejo de tráfico 8 en toda la ciudad.

8 Al mes de Junio de 2015 no se cuenta con la construcción del Plan de Manejo de Tráfico.

6.2.4

Mejoramiento de vías locales e intermedias.

6.2.4.1 Introducción

El desarrollo del proyecto, en especial en la fase de construcción contempla el desarrollo de varias actividades que incidirán sobre el estado actual de la malla vial sea local o intermedia, por ende es necesario evaluar el impacto social que tiene el hecho de mejorar el estado en el que se encontró las vías locales e intermedias y que se vieron afectadas durante la fase de construcción.

En el 2012, los lineamientos de política para las líneas de inversión local, durante la puesta en marcha del actual Plan Distrital de Desarrollo económico, social, ambiental y de obras públicas para Bogotá, D.C., 2012-2016 BOGOTÁ HUMANA, definió que desde los fondos de desarrollo local se debe garantizar la recuperación, rehabilitación y mantenimiento de la malla vial local deteriorada de forma directa destinando anualmente por lo menos el 40% de los recursos para alcanzar este objetivo. Asimismo, la Ley 1618 de 2013 propone el 80% de espacio público como accesible por lo que es importante la articulación interinstitucional con las alcaldías locales.

El objetivo de evaluar este impacto en el proyecto del Metro de Bogotá es reconocer la incidencia que tiene en el desarrollo urbano de mejorar el estado de las vías locales e intermedias afectadas por las actividades durante la fase de construcción. A continuación se describe la influencia de este impacto para el PLMB.

6.2.4.2 Escenario Sin Proyecto

Actualmente, las 11 localidades por las cuales pasará la PLMB cuentan con una malla vial intermedia y local en algunos casos en buen estado y en otros en mal estado. A continuación se muestra para cada localidad el porcentaje de mal estado en el que se encuentra la valla vial local e intermedia, a partir de la información suministrada por el IDU con corte a diciembre de 2014. Esta situación permitirá identificar los beneficios que trajo consigo la fase de construcción en cuanto al mejoramiento de la malla vial local e intermedia.

Figura 6.10

Malla vial intermedia y local en regular estado.

Figura 6.10 Malla vial intermedia y local en regular estado. Fuente: Base de Datos del inventario

Fuente: Base de Datos del inventario y Diagnóstico de la Malla vial IDU - Diciembre de

2014

Figura 6.11 Malla vial intermedia y local en mal estado.

Figura 6.11 Malla vial intermedia y local en mal estado. Fuente: Base de Datos del inventario

Fuente: Base de Datos del inventario y Diagnóstico de la Malla vial IDU - Diciembre de

2014

Se identifica que en las localidades se encuentra en peor estado la malla vial intermedia que la local, por lo cual habrá que prestar atención a esta situación, ya que la malla intermedia sirve como alternativa de circulación a las mallas arterial principal y complementaria.

6.2.4.3 Escenario Con Proyecto

El mejoramiento de vías locales e intermedias fue evaluado para la fase de operación de la Primera Línea del Metro de Bogotá. A continuación se describe cada fase.

6.2.4.3.1 Fase de construcción

Para garantizar el mejoramiento de las vías locales, se hará necesario el desarrollo de acciones durante la fase de construcción, sin embargo, sus efectos se verán reflejados con mayor precisión en la fase de operación.

6.2.4.3.2 Fase de operación y Mantenimiento

De acuerdo a la evaluación, el impacto de mejoramiento de vías locales e intermedias, es un impacto positivo medio.

vías locales e intermedias, es un impacto positivo medio. Las actividades que estarían asociadas durante la

Las actividades que estarían asociadas durante la fase de operación con el mejoramiento de las vías locales e intermedias son el funcionamiento de la línea y funcionamiento de estaciones.

Garantizar el mejoramiento de vías locales e intermedias dentro del área de influencia, producto de la implementación del proyecto del Metro, trae consigo otras acciones positivas como el fomento del uso de transporte no motorizado, ya que se contará con vías en las que se pueda transitar en bicicleta, peatonalmente u otras formas de movilidad, promoviendo la reducción al el uso de carro particular, reduciendo las emisiones contaminantes de vehículos y robusteciendo la lógica de la articulación del sistema integrado de transporte a través de la intermodalidad (ver Mapa 3) , lo cual se articula con los cambios de perfiles viales que se implementarán y con los cuales por ejemplo se habilitarán corredores para el uso de la bicicleta de una manera segura, tal como se estableció en los diseños urbanos entregados por el Consorcio L1, quien facilitó el desarrollo de los Estudios de Ingeniería Básica Avanzada. (ver imagen).

Figura 6.12 Intermodalidad en las estaciones de la PLMB

Figura 6.12 Intermodalidad en las estaciones de la PLMB Fuente. Elaboración Propia IDU Figura 6.13 Diseño

Fuente. Elaboración Propia IDU

Figura 6.13 Diseño urbano estación Lourdes PLMB

Propia IDU Figura 6.13 Diseño urbano estación Lourdes PLMB Fuente Elaboración propia IDU Este mejoramiento incide

Fuente Elaboración propia IDU

Este mejoramiento incide de manera directa e indirecta sobre la percepción del desarrollo socioeconómico de los territorios que trae consigo el funcionamiento del Metro, debido a que el metro se convertirá en la columna vertebral de movilidad en la ciudad.

6.2.4.4

Conclusión

El mejoramiento de las vías tanto locales como intermedias se convierte en un potencial de desarrollo sostenible para los barrios por la incidencia que tiene sobre el mejoramiento de las condiciones de movilidad y accesibilidad a los sectores que se encuentran dentro del área de influencia del proyecto de la PLMB, argumentadas además en el cambio de perfil vial y el diseño urbanístico a lo largo de toda la PLMB en donde se tiene incluidos

bicicarriles, razón por la cual se hace imprescindible pensar en la urgencia de generar acciones que fortalezcan los efectos como la movilidad no motorizada enmarcadas en estrategias de cultura ciudadana y dando continuidad a iniciativas que ya las instituciones distritales han venido trabajando como En Bici al Colegio, con la cual se logró que 7.500 niños y niñas en el 2014 usaron la bicicleta como medio de transporte. Este tipo de iniciativas han demostrado que el uso de la bicicleta va en aumento, basta con comparar que en los años 90 sólo el 1% de las personas en Bogotá usaba este medio de transporte,

al 2014 más del 19% usa la bicicleta.

Por lo cual, el mejoramiento de las vías locales e intermedias fomentará no sólo el uso de

la bicicleta, sino también la intermodalidad.

El impacto que supone sobre la administración distrital está relacionado con los costos para mantener y seguir habilitando el desarrollo de componentes del subsistema vial de la ciudad como la malla vial arterial principal, complementaria, vial intermedia, vial local, vial rural, intersecciones, alamedas y pasos peatonales, red de ciclorutas y corredores de movilidad local que serán usadas en el marco de la puesta en marcha del plan de manejo de tráfico 9 en toda la ciudad.

6.2.5

Aumento en los tiempos de desplazamiento motorizado y no motorizado.

6.2.5.1

Introducción

Este impacto corresponde al aumento en los tiempos de desplazamiento de los ciudadanos y ciudadanas que usan medios de trasporte público, privado, medios alternativos motorizados y no motorizados debido a los cierres viales que se generarán producto de las obras. La intención de medir el impacto se basa en generar escenarios alternativos que permitan mitigar e incluso minimizar los impactos.

6.2.5.2 Escenario Sin Proyecto

Según el estudio de movilidad en cifras para el año 2012 10 Teniendo en cuenta lo anterior

y

con base en los datos de velocidad que se generan mes a mes para los tipos de

9

10

Al mes de Junio de 2015 no se cuenta con la construcción del Plan de Manejo de Tráfico. Disponible

en:

e%20Movilidad%202012_V1.pdf. Cifras disponibles a la fecha.

servicio: transporte público colectivo, individual y particular, ponderando por el parque automotor para Bogotá, se obtiene el indicador de velocidad general para la ciudad. Es importante destacar que el análisis realizado con la ponderación del parque automotor tiene en cuenta los vehículos del transporte público colectivo, el transporte individual y particular (solo automóvil), obteniendo los resultados como se presentan en el gráfico 8. Para el año 2010 la velocidad promedio general estimada fue de 23.67 Km/H, 2011 fue de 23.27 Km/H y 2012 fue de 24.2 Km/H.

Figura 6.14 Velocidades Promedio Históricas

de 24.2 Km/H. Figura 6.14 Velocidades Promedio Históricas Fuente: Movilidad en cifras año 2012. SDM. Lo

Fuente: Movilidad en cifras año 2012. SDM.

Lo anterior se explica en el crecimiento del parque automotor; crecimiento anual promedio de vehículos clase automóvil del 10,2%, lo que significa un ingreso al parque automotor de Bogotá de 54.000 automóviles anuales, cifra superada en los años 2010 y 2011, donde ingresaron 62.325 y 82.059 vehículos respectivamente. Lo anterior impactó de manera significativa la capacidad de la infraestructura vial de la ciudad, la cual creció solamente a tasas del 0.4% en el año 2012. No obstante, aún con el crecimiento desmesurado del parque en los años 2011y 2012. De esta manera los factores que explican el crecimiento en los tiempos de desplazamiento son: el incremento significativo del parque automotor, plan de obras de la ciudad y en los últimos años 2011 y 2012 la temporada de lluvias que afectó al país.

En cuanto al uso de medios de trasporte no motorizado se destaca que al Plan de Desarrollo de Bogotá Humana comprometió la construcción de 145 kilómetros de Ciclo rutas y de bicicarril, el mantenimiento del 100% de la red de Ciclo rutas existente, la instalación de puentes peatonales, la instalación de Ciclo parqueaderos y la integración con el SITP.

Según la encuesta de movilidad del 2011 (Encuesta del sector distrital disponible a la fecha), entre 2005 y 2011 aumentó el número de viajes que diariamente se hacen en bicicleta, pasando de 285 mil a 450 mil. Las Ciclo rutas con mayor uso son las de la Av. Ciudad de Cali, la de la Av. Boyacá, de la Av. NQS y la de la Kr 19. Las localidades donde hay mayor uso de la bicicleta son Kennedy, Suba, Bosa, Engativá, las cuales tienen más de 60 mil viajes por día. La localidad con mayor número de viajes por día es Kennedy con más de 90 mil. Las localidades de menor uso son Chapinero, Santafé y Candelaria.

El tiempo promedio de los viajes en bicicleta es de 25 minutos, mientras que el del vehículo particular es de 33, el del transporte público tradicional 56, Transmilenio 47, taxi 25, a pie 5, alimentadores de Transmilenio 30, y moto 30. La velocidad promedio de los ciclistas es 17k/h y la distancia promedio que recorre un ciclista bogotano es de 7 kilómetros. 11

La evaluación socioeconómica ex -ante del proyecto “Primera Línea del Metro de Bogotá” 12 encontró para el indicador de participación modal que en primer lugar aparece el transporte público integrado por los modos Transporte Público Colectivo (TPC) con un 26,6% de participación, SITP con el 21,11% y Transmilenio 18,9% de participación. Le sigue en importancia el automóvil particular como conductor y/o pasajero (9,4%), el taxi el 6,72% y la caminata con el 6,4% de participación.

Como tiempos de viaje promedio en los principales medios de transporte se establece el Transmilenio con 117 minutos (1:57); seguido del SITP con un tiempo de viaje promedio de 102 minutos (1:42); y bus/buseta TPC para indagados fue de 90 minutos (1:30). Los menores tiempos de viaje entre los modos motorizados los reporta el automóvil particular (conductor), con un tiempo de viaje promedio de 60 minutos (1:00), seguido de la motocicleta con tiempo de viaje promedio de 63 minutos (1:03).

6.2.5.3 Escenario Con Proyecto

Durante el proyecto y producto de la obra se prevé que aumentaran los tiempos de desplazamiento en medios de trasporte motorizado y no motorizado por los corredores directos en que tenga lugar la obra.

6.2.5.3.1 Fase de Construcción

De esta manera y acorde con la obra aumentarán los tiempos de desplazamiento en medios de trasporte motorizado y no motorizado sobre la Avenida Villavicencio en el tramo comprendido desde la Ciudad de Cali y hasta la Avenida Primero de Mayo. Los tiempos de desplazamiento sobre la Avenida Primero de Mayo, sobre la NQS a la altura del SENA. En la Calle 8S desde la NQS y hasta la Avenida Primera. La Avenida Primera hasta la Caracas y el tramo que conecta el sistema. El sector de San Victorino sobre la 10. La KR 10 desde en el lugar en donde quedarán ubicadas las estaciones Lima y la Rebeca. La KR 13 desde la CL 32 y hasta Lourdes. La Kr 11 desde Lourdes y hasta la 100, la Avenida 9 desde la 100 hasta la Calle 127.

11 Comparar. http://www.movilidadbogota.gov.co/?sec=8. Cifras disponibles a la fecha. 12 Comparar. Alcaldía Mayor de Bogotá. Evaluación socioeconómica ex -ante del proyecto “Primera Línea del Metro de Bogotá”. 2015. Datos a Agosto 2014.

Durante la fase de construcción y en acuerdo a La evaluación socioeconómica ex -ante del proyecto “Primera Línea del Metro de Bogotá. 13 La construcción y puesta en operación de la PLMB generará variaciones en los tiempos de viaje de los usuarios de las otras modalidades del SITP y de un conjunto importante de personas ajenas al sistema. Se espera que estos cambios tengan efectos distintos dependiendo de la etapa del proyecto. Durante el periodo pre-operativo se producirán aumentos significativos en los tiempos de viaje de todas las modalidades de transporte, debido al cierre de vías que se deben desarrollar por la construcción del túnel y las estaciones, y al posible aumento de demanda de usuarios de otros sistemas. Posteriormente, en la etapa operativa, se espera una mejora importante en los tiempos de viaje de los usuarios ajenos al sistema y una variación positiva en unos casos y negativa”. 14

El impacto para la fase de construcción se calificó de la siguiente manera:

Se prevé un impacto moderado en fase de obra en la fase de trabajo preparación en las actividades: Instalación de campamentos e instalaciones, descapotes, demoliciones de firmes, demoliciones de infraestructura, demoliciones de edificios, adecuación y uso de instalaciones auxiliares, tala de especies arbóreas, bloqueo y traslado de especies arbóreas. En la fase de Construcción del túnel: Excavación a cielo abierto, excavación de zanjas y pozos, excavación entre pantallas, retiro y disposición de escombros. En la fase de Construcción de las estaciones: Movimiento de tierras, obras civiles, retiro y disposición de escombros. En la fase de integración urbana: Reposición de firme y obras de urbanización. En la fase de retirada campamentos e instalaciones auxiliares: retiro de maquinaria, campamentos e instalaciones y limpieza y restauración de superficies.

IMPACTOS Ca Mg Ai Po Rc Tp Dr Td Rv Si Pm I RANGO DE
IMPACTOS
Ca
Mg
Ai
Po
Rc
Tp
Dr
Td
Rv
Si
Pm
I RANGO DE CALIFCACIÓN
Aumento en los tiempos de desplazamiento motorizado y no motorizado.
-1
4
2
2
4
1
3
4
3
4
2
-39
MODERADO

6.2.5.3.2 Fase de Operación y Mantenimiento

El impacto aumento en los tiempo de desplazamiento no fue evaluado para ésta fase, ya

que durante la operación y mantenimiento se generará el efecto contrario.

6.2.5.4

Conclusión

A pesar que durante la fase de construcción aumentarán los tiempos de viaje de los

bogotanos, este impacto se considera como aceptable ya que es una gran apuesta para mejorar la movilidad en la ciudad., así como para poder atender la creciente demanda de pasajeros. Con el fin de mitigar este impacto es necesario prever la implementación de

13 Ver. Alcaldía Mayor de Bogotá. Evaluación socioeconómica ex -ante del proyecto “Primera Línea del Metro de Bogotá”. 2015. Datos a Agosto 2014. Pág. 50.

14 Comparar. Alcaldía Mayor de Bogotá. Evaluación socioeconómica ex -ante del proyecto “Primera Línea del Metro de Bogotá”. 2015. Datos a Agosto 2014. Pág. 81-82.

medidas que positivas para contrarrestar sus efectos, estas medidas pueden ser: políticas para la utilización masiva de vehículos de trasporte público, rutas alternas sugeridas por el distrito en medios de trasporte no motorizados, políticas públicas que promuevan a las personas vivir en las cercanías de los trabajos o incluso medidas transitorias que mitiguen la congestión vehicular producto de las obras que existirán en la ciudad y que se deberán incluir dentro del Plan de Manejo de Tránsito.

6.2.6

Disminución en los tiempos de desplazamiento motorizado y no motorizado.

6.2.6.1

Introducción

Este impacto corresponde al menor tiempo de desplazamiento motorizado y no motorizado que se generará en la ciudad producto de la finalización de la obra del metro de Bogotá. La intensión de medir el impacto corresponde a hacer una evaluación en los efectos generados por la obra para la ciudad con el fin de medir la viabilidad y los efectos deseados.

6.2.6.2 Escenario Sin Proyecto

Durante el escenario Sin Proyecto la velocidad promedio de desplazamiento para el año 2010 fue estimada en 23.67 Km/H, para el año 2011 fue de 23.27 Km/H y para el 2012 fue de 24.2 Km/H. según las mediciones de la Secretaría Distrital de Movilidad (movilidad en cifras 2012) 15 . Es importante destacar que la ciudad ha venido aumentando el uso de los medios de transporte no motorizados como la bicicleta.

Entre 2005 y 2011 aumentó el número de viajes que diariamente se hacen en bicicleta, pasando de 285 mil a 450 mil. La velocidad promedio de los ciclistas es 17k/h y la distancia promedio que recorre un ciclista bogotano es de 7 kilómetros. Los principales motivos de viaje en bicicleta son para ir al trabajo, para ir a estudiar y para volver a casa. 16

6.2.6.3 Escenario Con Proyecto

Este escenario se evaluó en la fase de operación ya que es el resultado esperado producto de una mega obra como lo es la Primera Línea del Metro de Bogotá.

15 Comparar. http://www.movilidadbogota.gov.co/?sec=8. Cifras disponibles a la fecha. 16 Comparar. http://www.movilidadbogota.gov.co/?sec=8. Cifras disponibles a la fecha.

6.2.6.3.1

Fase de Construcción

El anterior impacto no se midió en la fase de construcción del proyecto ya que por el contrario el impacto que se da en la fase de construcción es el Aumento de los tiempos de desplazamiento motorizado y no motorizado.

6.2.6.3.2 Fase de Operación y Mantenimiento

Durante esta fase del proyecto se espera que la ciudadanía en general sea la principal beneficiaria producto de la disminución en los tiempos de desplazamiento generada por la puesta en marcha del proyecto, la re apertura de algunos sectores de la malla vial y la construcción de obras complementarias.

IMPACTOS

Ca

Mg

Ai

Po

Rc

Tp

Dr

Td

Rv

Si

Pm

I

RANGO DE CALIFICACIÓN

Disminución en los tiempos de desplazamiento motorizado y no motorizado

1

8

8

4

8

4

4

4

4

4

4

 

76

POSITIVO ALTO

El metro como medio de trasporte público motorizado por tracción eléctrica con un recorrido total de 27 kilómetros en 41 minutos se espera acortar las distancias entre el suroccidente de la ciudad y el norte, desplazándose en promedio a 40 km por hora. Asimismo se espera que los medios de trasporte no motorizado puedan mejorar su velocidad de desplazamiento con la re-apertura de la malla vial y apertura de obras de mantenimiento complementarias que faciliten y promuevan el rodaje de estos.

Se espera un impacto positivo alto durante la etapa y fase de operación en las actividades funcionamiento de la línea y funcionamiento de las estaciones, debido a la disminución de los tiempos de viaje con la puesta en marcha de la Primera Línea del Metro de Bogotá, además de las obras de urbanismo que las acompañan orientadas hacia la movilidad sostenible.

Adicionalmente con la disminución de los tiempos de desplazamiento entre el corredor suroccidental y norte de la ciudad, las obras de urbanismo en la superficie generan mejoras significativas en la malla vial actual, así como en la red de bicicarriles que complementarán el proyecto.

A continuación se presenta la Tabla 64 presente en la evaluación económica ex-ante en donde se comparan los tiempos de viaje entre los escenarios con proyecto y sin proyecto. Mostrando un ahorro significativo en los tiempos de viaje de los bogotanos.

Figura 6.15 Comparación Tiempos de viaje

de los bogotanos. Figura 6.15 Comparación Tiempos de viaje Fuente: Evaluación económica Ex Ante Primera Línea

Fuente: Evaluación económica Ex Ante Primera Línea del Metro de Bogotá

Así mismo la tabla 65 traduce el valor del tiempo a ahorro en dinero producto de la construcción de la línea.

Figura 6.16 Costos Evitados en tiempos de viaje

la línea. Figura 6.16 Costos Evitados en tiempos de viaje Fuente : Evaluación económica Ex Ante

Fuente: Evaluación económica Ex Ante Primera Línea del Metro de Bogotá

6.2.6.4 Conclusión

Este impacto disminuirá los tiempos de desplazamiento de la población ubicada entre el corredor sur occidental y norte de la ciudad, representando a su vez un ahorro en dinero y mejorando la calidad de vida de los habitantes y población flotante de los sectores. Así mismo las obras de urbanismo a adelantar en superficie como bicicarriles y adecuaciones a la malla vial generan disminución en los tiempos de desplazamiento para otros modos de transporte. La construcción del proyecto metro así como sus obras complementarias producirán mejoría en la calidad de vida de los Bogotanos y Bogotanas. Asimismo, se comenzarán a cerrar las brechas en cuanto a calidad de vida entre el centro y la periferia de la ciudad disminuyendo la segregación socio espacial, con el fin de que el proyecto genere una mejoría en un servicio público tan importante como es la movilidad para la urbe.

6.2.7

Cambios en la accidentalidad peatonal

6.2.7.1

Introducción

La accidentalidad peatonal hace referencia a todos los incidentes que sufren las personas que transitan a pie por vías intermedias, locales, principales o espacios públicos. A partir de diferentes campañas y acciones lideradas principalmente por el sector de movilidad, se vio una reducción del 6% entre los accidentes reportados entre el 2010 al 2011.

La causa principal de estos hechos que les costaron la vida a estas personas es cruzar sin observar aproximadamente en el 80% de los casos 17 . Los accidentes peatonales en Bogotá se dan primordialmente en horarios de alta afluencia de personas en el espacio público como son los intervalos entre las 7:00 am y 8:00 am y las 4:00 pm y 5:00 pm. El rango de edad del mayor número de muertes está entre los 21 y 35 años y los 0 y 5

17 http://www.movilidadbogota.gov.co/?pag=856. Tomado el 22 de septiembre de 2014.

años. En el primer rango la cusa probable de los fallecimiento fue imprudencia en sus desplazamientos, y en el segundo rango fue la imprudencia de los padres o cuidadores 18 .

Desde la Secretaría Distrital de Movilidad, se establece que en cumplimiento de la Ley 769 de 2002, Código Nacional de Tránsito en su artículo 101, toda empresa pública, privada y/o persona particular que intervenga el espacio público debe contar con la aprobación de un Plan de Manejo de Tránsito. El plan de manejo de tránsito es una propuesta técnica que plantea las estrategias, alternativas y actividades necesarias para minimizar el impacto generado a las condiciones habituales de movilización y desplazamientos de los usuarios de las vías (peatones, vehículos, ciclistas, etc.) por la ejecución de una obra 19 .

El objetivo de medir este impacto es identificar sí hay aumento en los accidentes peatonales a causa de la puesta en marcha de la fase de construcción de la PLMB, dado que se presentarán encerramientos, desvíos de rutas, entre otras situaciones que podrían aumentar el riesgo de que los peatones sufran accidentes de tránsito.

6.2.7.2 Escenario Sin Proyecto

De acuerdo a la información disponible, la muerte de peatones en accidentes de tránsito para algunas localidades respecto al 2012 se incrementó, mientras que otras disminuyó; respecto a las 11 localidades por las cuales pasará el proyecto de la PLMB, se identifica que el Tramo I concentra el 44%, el Tramo II el 24%, el Tramo III y Tramo IV 16% respectivamente.

Figura 6.17 Muertes en Accidentes de Tránsito, 2013.

100 90 91 80 70 60 50 40 30 No. Personas 20 30 28 24
100
90
91
80
70
60
50
40
30
No. Personas
20
30
28
24
25
10
5 19
13
12
9 18
0

Fuente. Observatorio de seguridad en Bogotá. Cámara de Comercio. Balance del año 2013. Elaboración propia.

De acuerdo con la condición de la víctima, el 57% eran peatones, 31% conductores del vehículo y un 12% estaban en condición de pasajeros 20 .

6.2.7.3 Escenario con proyecto

El incremento de la accidentalidad peatonal fue evaluado para la fase de construcción de la Primera Línea del Metro de Bogotá. A continuación se describe cada fase.

6.2.7.3.1 Fase de construcción

De acuerdo a la evaluación, incremento de la accidentalidad peatonal, es un impacto moderado.

Cambio de la accidentalidad peatonal -1 1 1 1 4 4 3 1 3 2
Cambio de la accidentalidad peatonal
-1
1
1
1
4
4
3
1
3
2
4
-27
MODERADO

IMPACTOS

Ca

Mg

Ai

Po

Rc

Tp

Dr

Td

Rv

Si

Pm

I RANGO DE CALIFCACIÓN

Es moderado, porque el incremento de la accidentalidad puede estar relacionado o no directamente con el desarrollo de las actividades en la fase de construcción del Metro, ya que como se vio en el caso de Bogotá, los accidentes ocurren en un 80% por los cruces que hacen peatones sin observar. Se destaca la falta de inteligencia vial como uno de los fenómenos sociales más complejos en la ciudad.

Es importante mencionar que el grado de incidencia es bajo, dado que se establece un plan de seguridad en obra, que se describe al detalle en el componente técnico. Además, en donde podrían llegar a presentarse este tipo de situaciones no es en toda el área de influencia, sino en sectores puntuales de la obra. La probabilidad de ocurrencia es remoto, dado que se establecen paleteros durante la obra que van guiando los pasos peatonales seguro, como norma técnica de las obras de infraestructura en el IDU 21 .

Las actividades que podrían relacionarse con éste impacto durante la fase de construcción son las demoliciones, excavaciones entre pantallas y excavación para la instalación de la tuneladora, desvío de rutas de transporte, talas de especies, entre otras obras civiles.

6.2.7.3.2 Fase de operación y Mantenimiento

De acuerdo a la información que actualmente se tiene tanto de la accidentalidad peatonal como el producto urbano de la Primera Línea del Metro para el disfrute de la ciudadanía durante la fase de operación del Metro, se evalúo éste impacto para la fase de operación y mantenimiento. Aun cuando puede o no ser resultado en sí mismo de las intervenciones en superficie, se podría llegar a relacionar el resultado de la evaluación, positivo medio

20 http://camara.ccb.org.co/documentos/14410_Observatorio_seguridadenbogota_46.pdf. Tomado el 25 de septiembre de 2014. 21 Guía de Gestión Social. IDU 2014.

con dicha actividad, dadas la implementación y/o mejoramiento de señalizaciones, pasos seguros y demás acciones producto de la mejora urbanística.

IMPACTOS Ca Mg Ai Po Rc Tp Dr Td Rv Si Pm I RANGO DE
IMPACTOS
Ca
Mg
Ai
Po
Rc
Tp
Dr
Td
Rv
Si
Pm
I RANGO DE CALIFICACIÓN
Cambio de la accidentalidad peatonal
1
2
1
2
4
1
4
1
4
2
1
27
POSITIVO MEDIO

6.2.7.4 Conclusión

El incremento de la accidentalidad peatonal no está relacionada exclusivamente con las

actividades que se desarrollarán durante la fase de construcción, sin embargo si guardan una relación de probabilidad de ocurrencia en tanto es una obra innovadora y que causará curiosidad entre quienes residen en los sectores donde se construirá la PLMB, razón por

la cual es importante que el plan de manejo de tránsito se complemente con la seguridad

vial y la cultura ciudadana; considera todas estas situaciones sociales, al margen de la

obra propiamente del Metro.

6.2.8

Incremento del uso de medios de transporte público y no motorizados.

6.2.8.1

Introducción

Durante la etapa de operación del proyecto se incrementará el uso de medios de trasportes público y no motorizado, debido a que una vez terminada la obra entrará en funcionamiento el sistema metro. Sistema que ha demostrado ser el medio de trasporte público más eficiente en el mundo, se mejorará la calidad de vida de los bogotanos y bogotanas y disminuirán los tiempos de desplazamiento producto de las obras generadas en la ciudad.

6.2.8.2 Escenario Sin Proyecto

Entre 2005 y 2011 aumentó el número de viajes que diariamente se hacen en bicicleta, pasando de 285 mil a 450 mil. La velocidad promedio de los ciclistas es 17k/h y la distancia promedio que recorre un ciclista bogotano es de 7 kilómetros. Los principales motivos de viaje en bicicleta son para ir al trabajo, para ir a estudiar y para volver a casa. 22 El tiempo promedio de los viajes en bicicleta es de 25 minutos, mientras que el del vehículo particular es de 33, el del transporte público tradicional 56, Transmilenio 47, taxi 25, a pie 5, alimentadores de Transmilenio 30, y moto 30. 23

El número estimado vehículos motorizados para el 2012 es de 1.284.304, lo cual equivale

a una tasa de 163 vehículos por cada 1.000 habitantes (Automóviles es de 996.184 y de motos es de 265.633 lo que implica una tasa de 130 automóviles por cada 1.000 habitantes y 34 motos por cada 1.000 habitantes). 24

Ibídem.

24 Ibídem.

23

El modo de transporte más empleado por los Bogotanos es la caminata con el 46% del total de viajes diarios. En segundo lugar se encuentra el transporte público con un 30% (transporte público colectivo 20%, Transmilenio 9% y 1% transporte intermunicipal). En tercer lugar el automóvil con el 10% de los viajes. 25

Se realizan diariamente 9.5 millones de viajes en vehículos privados incluida la bicicleta, sobre éste total de viajes, la bicicleta atiende el 6% de los viajes, superando la moto con 4%, el transporte informal con 2% y el transporte intermunicipal con 1%. La participación del Automóvil es del 19%. 26

6.2.8.3 Escenario Con Proyecto

Durante el proyecto y debido a la puesta en marcha del servicio de trasporte público metro se espera que más personas se suban al metro con un esperado de 45.000 pasajeros hora sentido que serán atendidos en las 27 estaciones en los 27 kilómetros de longitud que posee el sistema de tracción eléctrica con un recorrido 100% subterráneo en 50 trenes de 6 vagones que alojaran a un promedio de 2000 pasajeros por tren.

6.2.8.3.1 Fase de construcción

Este impacto no se evalúa para esta fase debido a que el proyecto metro de Bogotá no se encuentra en funcionamiento y durante esta etapa se seguirá usando el transporte tradicional y el SITP para la movilidad de la ciudad.

6.2.8.3.2 Fase de Operación y Mantenimiento

Durante la fase de operación el proyecto se complementará con otros medios de trasporte público promoviendo la intermodalidad. De esta manera se prevén ciclo estaciones, ciclo parqueaderos, estaciones de tránsito y otras que se conectan con el SITP (buses azules y rojos). El proyecto se complementa con otras obras que viene adelantando la ciudad como la construcción de bici carriles y Redes Ambientales Peatonales Seguras promoviendo la intermodalidad entre medios de transporte no motorizados y la primera línea del metro de Bogotá.

El proyecto en su etapa de operación inicial proyecta trasportar 45.000 pasajeros hora sentido y para el 2050 se prevén 80000 pasajeros en sus trenes de tracción eléctrica. Asimismo el tiempo de recorrido entre las estaciones varía en 2 minutos 30 para el año en que entre el funcionamiento y 1 minuto 30 para el 2050.

IMPACTOS

Ca

Mg

Ai

Po

Rc

Tp

Dr

Td

Rv

Si

Pm

I

RANGO DE CALIFICACIÓN

Incremento del uso de medios de transporte no motorizados

1

8

8

4

4

4

4

4

4

4

4

 

72

POSITIVO ALTO

Se espera un impacto positivo alto durante la etapa y fase de operación en las actividades funcionamiento de la línea y funcionamiento de las estaciones, ya que la evidente disminución en los tiempos de desplazamiento generará el aumento en el número de

25 Ibídem.

26 Ibídem.

viajes del transporte público. Pasando del carro particular hacia medios de transporte más sostenibles para la ciudad y en los que los que se disminuyan los tiempos de viaje.

6.2.8.4 Conclusión

El Proyecto de la primera línea del metro de Bogotá es una apuesta de la ciudad por el desarrollo urbano sostenible, siendo la movilidad uno de los puntos críticos en relación a la evaluación de la calidad de vida de sus habitantes. Como un servicio público y con la entrada en operación del proyecto se espera incrementar el uso de medios de trasporte público y no motorizado promoviendo la intermodalidad.

En el informe de percepción ciudadana frente al proyecto Metro de Bogotá, la muestra que consto de 1161 personas, arrojó como resultado la siguiente gráfica; mostrando al proyecto según la percepción ciudadana como uno de los aspectos que mejorarían la movilidad de la ciudad.

Figura 6.18. Aspectos que mejorarían la movilidad en la ciudad

6.18 . Aspectos que mejorarían la movilidad en la ciudad Fuente. IDU. Informe de percepción ciudadana

Fuente. IDU. Informe de percepción ciudadana frente al proyecto “METRO PARA BOGOTÁ” 2014

6.2.9

Generación de espacio público y zonas verdes

6.2.9.1

Introducción

El espacio público según glosario Secretaría Distrital de Planeación es el “Conjunto de inmuebles públicos y los elementos arquitectónicos y naturales de los inmuebles privados destinados por naturaleza, usos o afectación a la satisfacción de necesidades urbanas colectivas que transcienden los límites de los intereses individuales de los habitantes. En el marco de la estrategia de ordenamiento del presente plan, constituyen espacio público los componentes de la Estructura Ecológica Principal, es subsistema vial del sistema de movilidad, el sistema de espacio público construido, las redes matrices del sistema de servicios públicos y las franjas de suelo para su localización, las zonas de cesión pública para uso dotacional y los equipamientos que se localicen en ellas”. Es decir el espacio

público constituye todo aquel espacio de disfrute directo o indirectamente de los ciudadanos y ciudadanas, a su vez, determina la competitividad de las ciudades promoviendo su desarrollo y la construcción de sociedad producto del intercambio.

Asimismo, existe el espacio Público Efectivo el cual es el “Espacio público de carácter permanente, conformado por zonas verdes, parques, plazas y plazoletas”.

6.2.9.2 Escenario Sin Proyecto

Basado en las observaciones previas incluidas dentro de los documentos de Diagnóstico y Caracterización de los tramos de la Primera Línea del Proyecto Metro de Bogotá. Se encuentran como espacios públicos existentes para las localidades implicadas en el proyecto los siguientes:

Figura 6.19 Zonas verdes Tramo I.

en el proyecto los siguientes: Figura 6.19 Zonas verdes Tramo I. Fuente : Proyecto Metro –

Fuente: Proyecto Metro IDU

Figura 6.20 Zonas verdes Tramo II.

Figura 6.20 Zonas verdes Tramo II. Fuente: Proyecto Metro – IDU Figura 6.21 Zonas verdes Tramo

Fuente: Proyecto Metro IDU

Figura 6.21 Zonas verdes Tramo III.

II. Fuente: Proyecto Metro – IDU Figura 6.21 Zonas verdes Tramo III. Fuente: Proyecto Metro –

Fuente: Proyecto Metro IDU

Figura 6.22 Zonas verdes Tramo IV.

Figura 6.22 Zonas verdes Tramo IV. Fuente: Proyecto Metro – IDU Según estudio de la Organización

Fuente: Proyecto Metro IDU

Según estudio de la Organización Mundial de la Salud cada bogotano cuenta con 4,93 metros cuadrados de espacio verde, cuando la media internacional es de 10 metros y las recomendaciones de la OMS es de 15 metros cuadrados por habitante. Actualmente en Bogotá existen 220,5 habitantes por hectárea lo que la convierte en una ciudad densa y a su vez con déficit de espacio público. En Suramérica ciudades como Santiago de Chile poseen diez metros cuadrados por habitante y en el caso de Córdoba Argentina son 8 metros cuadrados por habitante lo que existe actualmente. De lo anterior se deduce que actualmente se encuentran pocos espacios verdes de disfrute así como parques de bolsillo, metropolitanos, zonales, vecinales, mega-parques, entre otros.

A su vez los escases de suelo para la construcción y compensación de nuevos espacios públicos en la ciudad debido al encarecimiento del precio del suelo y la restricción en sus usos, convierte en un gran problema a la generación de nuevos espacios.

Las localidades con menor número de metros de espacio verde por habitante son: la Candelaria con 1,39 metros, Los Mártires, con 2,22, Bosa tiene 1,82 y Antonio Nariño con 2,84. Las localidades con más espacio verde son: Teusaquillo: 13,78 metros cuadrados por habitante y Santa Fe, con 8,98. Lo anterior resalta la deficiencia en términos de espacio público y espacio público efectivo en Bogotá.

6.2.9.3

Escenario Con Proyecto

Según la Defensoría del Espacio Público, este es constituido por las áreas requeridas para la circulación tanto peatonal como vehicular, las áreas para la recreación pública, activa o pasiva, para la seguridad y tranquilidad ciudadana, las franjas de retiro de las edificaciones sobre las vías, las fuentes de agua, los parques, plazas, zonas verdes y similares. Las necesarias para la instalación y mantenimiento de los servicios públicos básicos, para la instalación y uso de los elementos constitutivos del mobiliario urbano en todas sus expresiones, para la preservación de las obras de interés público y de los elementos históricos, culturales, religiosos, recreativos y artísticos, para la conservación y preservación del paisaje y los elementos naturales del entorno de la ciudad. 27

De esta manera los bienes de uso público, es decir, aquellos inmuebles de dominio

público cuyo uso pertenece a todos los habitantes del territorio nacional, destinados al uso

o disfrute colectivo. Los elementos arquitectónicos, espaciales y naturales de los

inmuebles de propiedad privada que por su naturaleza, uso o afectación satisfacen necesidades de uso público. Las áreas requeridas para la conformación del sistema de espacio público en los términos establecidos en el Decreto 1504 de 1998 también pertenecen al espacio público-

En cuanto a la nueva generación de Espacio Público el Acuerdo 327 de 2008 ordena en el parágrafo de su artículo 1° que las entidades públicas que realicen obras de infraestructura que implique la reducción del área verde en zona urbana deberán compensarla con espacio público para la generación de zonas y áreas verdes como

mínimo en la misma proporción del área verde endurecida, dentro del área de influencia del proyecto… este acto administrativo comenzó a regir el 24 de septiembre de 2008, por

lo cual, los contratos suscritos antes de esta fecha, debían acogerse a la normatividad

vigente para ese momento, y en esa medida no podían prever la nueva disposición relacionada con las áreas de zona verde intervenidas… tal como lo señala el IDU, para

los futuros proyectos debe acatarse el contenido del Acuerdo 327 de 2008, pero los anteriores se cumplirán conforme a las obligaciones en ellos contenidas.

Durante la fase Sin Proyecto no se calificó el impacto debido a que en esta fase no se generan nuevas áreas verdes ni de espacio público.

6.2.9.3.1 Fase de Construcción

Previendo el interés general por encima del interés particular y el déficit del espacio público y espacio público efectivo en la ciudad, es que el proyecto se convierte en un escenario de generación de nuevos espacio público. De esta manera se afectaran en las 27 estaciones las entradas y salidas variando entre 3,4 y 8 metros cuadrados en promedio. Los Separadores de la Avenida Primero de Mayo, de la Kr 11, e incluso el parque de la 80 con 11, con el fin de generar un proceso de mejoramiento urbano que para la ciudad representará durante la fase de construcción un detrimento al espacio público ya que el mobiliario urbano, infraestructura vial y los actuales espacios públicos existentes en las inmediaciones de las estaciones se verán afectados por los procesos de construcción, generando las incomodidades propias de una obra como lo son el cerramiento de vías y de equipamientos urbanos.

27 Fuente: Decreto 1504 de 1998 - Art.3.

A continuación se presenta la calificación del impacto para la fase de construcción:

IMPACTOS

Ca

Mg

Ai

Po

Rc

Tp

Dr

Td

Rv

Si

Pm

I

RANGO DECALIFCACIÓN

Alteracióndel espaciopúblicoyzonas verdes

-1

4

1

2

4

4

3

1

3

2

2

-35

MODERADO

Se prevé un impacto Moderado durante la obra en la fase de trabajo preparación en las actividades: Instalación de campamentos e instalaciones, descapote, demoliciones de firmes, demoliciones de infraestructura, adecuación, tala de especies arbóreas, bloqueo y traslado de especies arbóreas y uso de instalaciones auxiliares. En la fase de Construcción de estaciones: obras civiles y movimientos de tierra. En la fase de integración urbana: Reposición de firme, obras de urbanización y reposición de plantaciones.

6.2.9.3.2 Fase de Operación y Mantenimiento

La ciudad aumentará su índice de espacio público debido a las intervenciones generadas por la obra así como el proceso de expropiación administrativa que genera nuevos espacio de disfrute para la ciudadanía a nivel general. A continuación se presenta la calificación del impacto para la fase de operación:

IMPACTOS

Ca

Mg

Ai

Po

Rc

Tp

Dr

Td

Rv

Si

Pm

I

RANGO DECALIFICACIÓN

Generacióndeespaciopúblicoyzonas verdes

1

2

1

2

8

1

4

1

3

2

4

 

33

POSITIVO MEDIO

El proceso de adquisición predial proyecta la compra de 955 predios para el proyecto; generando nuevos espacios públicos, así como ampliación de espacios públicos existentes entre estos: portal américas, plazoleta estación rosario, parque tercer milenio, parque 80, plaza Lourdes.

Figura 6.23 Nuevo Espacio Público Render Portal Américas

plaza Lourdes. Figura 6.23 Nuevo Espacio Público Render Portal Américas Fuente: Proyecto Metro – IDU Página

Fuente: Proyecto Metro IDU

Figura 6.24 Nuevo espacio Público Render Plaza Lourdes

Figura 6.24 Nuevo espacio Público Render Plaza Lourdes Fuente: Proyecto Metro – IDU 6.2.9.4 Conclusión Partiendo

Fuente: Proyecto Metro IDU

6.2.9.4 Conclusión

Partiendo de niveles de impacto este se califica según las áreas por las que circula el trazado, se prevé un impacto Moderado en fase de obra en las actividades que generan mayor intervención del espacio público como demoliciones y movimientos de tierra y disposición transitoria de residuos en las zonas de cargue y descargue de volquetas. En fase de operación los valores que se prevé un impacto positivo medio por la generación de nuevo espacio público y espacio público efectivo, disminuyendo el déficit de áreas verdes y espacios públicos que presenta la ciudad.

Asimismo, es importante destacar la necesidad de generar estrategias de mitigación del impacto para lo que se tiene en cuenta la necesidad de programas de información y divulgación, la necesidad de articulación interinstitucional con Secretaría Distrital de Ambiente y programas de seguridad ciudadana y protección ambiental. Además de la gestión interinstitucional y la revitalización de nuevos espacios desde los DOTS y los PUI.

6.3 FACTOR ECONÓMICO

6.3.1

Aumento del valor comercial de los inmuebles.

6.3.1.1

Introducción

El Decreto 1420 de 1998 define en su artículo segundo el valor comercial de un inmueble como “el precio más favorable por el cual éste se transaría en un mercado donde el comprador y el vendedor actuarían libremente, con el conocimiento de las condiciones

físicas y jurídicas que afectan el bien.” 28 Así, uno de los principales factores que incide en la determinación de los precios comerciales de los inmuebles son las fuerzas del mercado inmobiliario, el cual se mueve principalmente por los crecimientos de los espacios urbanos, sus ventajas de costos de transporte, cercanía a servicios y comercio, entre otros aspectos. En una ciudad como Bogotá, donde el crecimiento de la misma se efectuó de manera dispersa, la demanda de vivienda cercana a estaciones de medios de transporte masivo sube los precios de los inmuebles.

En este sentido, para el caso de la construcción de la Primera Línea del Metro de Bogotá, se espera que ésta mejore la calidad de vida para los residentes aledaños a las estaciones del proyecto (dada la disminución en los tiempos de transporte) y mejoras del entorno paisajístico, teniendo en cuenta el carácter subterráneo del mismo; caso opuesto ocurriría en el caso un Metro elevado, el cual afectaría negativamente el paisaje urbano aledaño a las estaciones (acompañado de la contaminación auditiva que generaría el paso de los trenes). Estas mejoras del entorno sobre la calidad de vida de los residentes aledaños a las estaciones, generan incrementos en los precios de los bienes aledaños a las estaciones de un sistema de transporte masivo, como lo es el caso de la PLMB.

6.3.1.2 Escenario Sin Proyecto

Figura 6.25 Índice de precios de la vivienda usada (IPVU) Bogotá 1988-2013*

160,00 140,00 120,00 100,00 80,00 Bogotá 60,00 40,00 20,00 - 1988 1989 1990 1991 1992
160,00
140,00
120,00
100,00
80,00
Bogotá
60,00
40,00
20,00
-
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013

Fuente: Elaboración propia basa en datos del Banco de la República. *Precios reales (eliminando el efecto de la inflación).

El índice de precios de la vivienda usada (IPVU) mide la evolución trimestral y anual de los precios de la vivienda usada, es realizado por el Banco de la República con

28 Presidencia de la Republica de Colombia. Decreto 1420 de 1998.

información de los avalúos de préstamos de vivienda reportados por las siguientes entidades financieras: Davivienda, BBVA, AV. Villas, Bancolombia, Colmena BCSC y Colpatria. 29 En la gráfica anterior se observa para Bogotá los valores de dicho índice desde el año 1988 hasta el año 2013; se destacan dos alzas importantes de precios, una en 1995 y otra en 2013; este último año es significativo, teniendo en cuenta que el índice incrementó 13,5% en términos reales, siendo la mayor variación anual en todo el país. A pesar de esto, para el año 2014, según los más recientes datos del Banco de la República señalan que el crecimiento pasó de 13,2% a 4,4%. Entre las explicaciones de esta alza continuada en los últimos años se encuentra la escasez de suelo urbanizable en la ciudad.

Por su parte, se destaca la mayor valorización del sector occidental de la ciudad, en este, el valor del metro cuadrado se incrementó un 68% pasando de $1’126.000 a $ 1’892.000 en 2013, esto explicado en cierta medida por la menor construcción de estratos bajos en la ciudad, lo que presiona el precio de la vivienda usada. Caso contrario ocurre en los estratos altos donde se está construyendo una amplia cantidad de viviendas nuevas, por encima de la demanda por este tipo de edificaciones en la ciudad. 30

En la siguiente gráfica, resultado del Censo Inmobiliario para el año 2014 realizado por la Unidad Administrativa Especial de Catastro Distrital, se observa el valor del metro cuadrado para Bogotá, sobresaliendo el sector nororiental de la ciudad con valores entre 3 y 4 millones de pesos y 4 millones en adelante.

Figura 6.26 Valor del metro cuadrado en Bogotá. 2014

Figura 6.26 Valor del metro cuadrado en Bogotá. 2014 Fuente : Unidad Administrativa Especial de Catastro

Fuente: Unidad Administrativa Especial de Catastro Distrital. Censo Inmobiliario Bogotá

2014.

29 Tomado de: http://www.banrep.gov.co/es/ipvu. Índice de precios de la vivienda usada. 30 Disponible en: http://www.elespectador.com/noticias/bogota/momento-comprar-vivienda-articulo-

6.3.1.3

Escenario con proyecto

6.3.1.3.1 Fase de construcción

Se estima que el proceso de incremento de precios del valor comercial de los inmuebles ocurra iniciada la fase de construcción, dadas las expectativas futuras que genera la construcción de una obra de infraestructura de transporte de la magnitud de la PLMB, producto de las ventajas que genera a los pobladores aledaños a la obra.

En este sentido, la experiencia relacionada más cercana es el sistema de transporte masivo Transmilenio. En el año 2007 se evaluó el impacto del proyecto Transmilenio sobre el valor de las propiedades residenciales y comerciales en Bogotá; para la cual se encontró que las viviendas habitacionales, ubicadas dentro del área de influencia para Transmilenio, incrementan su valor entre 5,8% y 17%. 31

Finalmente, dado que los efectos positivos de la obra no se disfrutan hasta que se finaliza la misma, el resultado de la evaluación del impacto arrojo un rango de calificación “positivo medio”.

IMPACTOS Ca Mg Ai Po Rc Tp Dr Td Rv Si Pm I RANGO DE
IMPACTOS
Ca
Mg
Ai
Po
Rc
Tp
Dr
Td
Rv
Si
Pm
I RANGO DE CALIFCACIÓN
Aumento del valor comercial de los inmuebles.
1
2
2
4
8
1
4
4
4
2
2
39
POSITIVO MEDIO

6.3.1.3.2 Fase de operación y mantenimiento

En la fase de operación y mantenimiento los beneficios producto de la cercanía a las estaciones de la PLMB se verán materializados, posibilitando menores tiempos de desplazamiento para la población aledaña a la línea. Para esta fase los resultados de la valoración arrojan un nivel de calificación “positivo alto” teniendo en cuenta la materialización de las ventajas de tener un inmueble cercano a un medio de transporte masivo. Según el Estudio de Evaluación Socioeconómica Ex-ante “se calcula la diferencia acumulada desde el 2021, periodo de entrada en operación de la PLMB hasta el año 2050 y se obtiene que el beneficio asociado a la valorización alcanza los $1.645 billones.” 32

IMPACTOS Ca Mg Ai Po Rc Tp Dr Td Rv Si Pm I RANGO DE
IMPACTOS
Ca
Mg
Ai
Po
Rc
Tp
Dr
Td
Rv
Si
Pm
I RANGO DE CALIFICACIÓN
Aumento del valor comercial de los inmuebles.
1
8
2
4
8
1
4
1
4
2
2
54
POSITIVO ALTO

6.3.1.4 Conclusión

El impacto positivo del incremento de valor de las propiedades cercanas a la Primera Línea de Bogotá se hace mayor en la etapa de operación de la obra, teniendo en cuenta que los beneficios asociados a dicha cercanía se evidencian en esta etapa; aun así, las

31 Una propuesta metodológica para estimar los cambios sobre el valor de la propiedad: estudio de caso para Bogotá aplicando Propensity Score Matching y Precios Hedónicos Espaciales. Jorge Andrés Perdomo, 2010.

32 Evaluación socioeconómica ex - ante del proyecto “Primera Línea del Metro de Bogotá”. Instituto de Desarrollo Urbano, Bogotá D.C., 2015.

presiones de la demanda por dichas propiedades se efectuaran cuando inicie la construcción de cada una de las estaciones del proyecto. Se recomienda el diseño de mecanismos que permitan la captura de valor de estos incrementos por parte de las entidades públicas, en aras de mayores fuentes de financiamiento para una inversión en infraestructura de transporte de la magnitud de la PLMB.

6.3.2

Disminución de ingresos de las actividades económicas formales.

6.3.2.1

Introducción

A largo de las vías bajo las cuales se proyecta la construcción de la PLMB se desarrollan actividades económicas de índole comercial, industrial y de servicios en establecimientos aledaños a las dichas vías. Durante toda obra de infraestructura se generan alteraciones temporales en las condiciones de oferta para las actividades anteriormente mencionadas, producto de las dificultades de accesibilidad a los establecimientos para compra de insumos (zonas de cargue y descargue) y el menor flujo de clientes derivado de estas dificultades. Estos efectos negativos sobre la actividad económica repercuten en las ventas de los establecimientos cercanos y por ende en el nivel de ingresos obtenido por los mismos. Cabe anotar el posible efecto multiplicador negativo que esto genera sobre los empleos generados por dichas actividades.

6.3.2.2 Escenario Sin Proyecto

Cada uno de los sectores por los que pasará la PLMB se caracteriza por un tipo de actividad económica particular, producto de las relaciones económicas y sociales que históricamente se han desarrollado en dichos territorios. Dado que los impactos económicos resultado de las actividades de la obra se generarán especialmente en los predios aledaños a las vías bajo las cuales se prevé la construcción de la PLMB, a continuación se analizará específicamente las características comerciales, industriales y de servicios de cada una de ellas. Esta información es resultado de las actividades de terreno realizadas por el Equipo Social Metro IDU en el año 2014, y las cartografías sociales realizadas con la comunidad aledaña a las estaciones:

- Av. Villavicencio

Adyacente a la Avenida Villavicencio la dinámica comercial cambia según la cercanía con la Cr 80 y la Av. 1a de Mayo, hacia la 80 la dinámica comercial se caracteriza por ferreterías y venta de pinturas mientras que hacia la 1a de mayo se encuentran ubicados servicios de talleres de automotores. Existe un trayecto intermedio donde prima el micro comercio - tiendas, cafés internet, peluquerías, panaderías, etc.

- Avenida Primera de Mayo

La actividad económica es fundamentalmente comercial, con locales, talleres y empresas de pequeña y mediana escala. El mayor foco económico está alrededor del Hospital de Kennedy donde se ubican una gran cantidad de negocios comerciales de productos relacionados con el sector salud. El Centro Comercial Plaza de las Américas es un importante nodo comercial del sector aledaño a la estación Boyacá. Sobre el barrio

Carvajal se identificó un distrito de casas de dos y tres plantas, donde predominan los establecimientos industriales, talleres, ornamentarías y similares. Igualmente, en la zona suroccidental de la estación, es evidente una alta presencia de establecimientos industriales, dedicados a la transformación del plástico y talleres de ornamentación.

- Avenida de la Hortúa o Avenida Primera

Aledaño a esta vía se encuentran actividades económicas principalmente relacionadas con el mantenimiento y reparación de vehículos; se encuentra concentrada desde la Kr 24 hasta la Avenida Caracas. En este tramo prima el comercio automotriz, de repuestos, talleres mecánicos, estaciones de gasolina, venta de carros usados y motos. Este comercio no solo se encuentra instaurado sobre las vías principales, por el contrario es mucho más fuerte por las vías internas de los barrios, por ejemplo en la Dg 4. Adicional, se desarrollan otras actividades económicas en el ámbito relacionadas con el comercio y la de fabricación de muebles y con los servicios funerarios.

- Carrera 10

El principal polo económico alrededor de la Carrera 10 es el sector de comercio minorista de San Victorino, entre las calles 9 y 13. En este sentido se reconoce el Centro Comercial Gran San Victorino y los distritos comerciales aledaños como uno de venta de textiles, ropa, papelería y variedades. Este espacio se ha constituido en una fuente importante de empleo informal debido a su ubicación estratégica en la ciudad. Entre las calles 13 y 19 se encuentran establecimientos de venta de ropa, joyas y accesorios al por mayor y detal.

- Carrera 13

La carrera 13 presenta alrededor de la estación Parque Nacional un sector consolidado de concesionarios y la presencia del Centro Comercial San Martín como punto importante de aglomeración comercial así como de población flotante. Como nodo de negocios se identifica el Centro Internacional, el cual cuenta con centros financieros, de comercio y empresariales, lo que le da a este sector cercano un carácter ejecutivo en el que el sector hotelero adquiere gran relevancia. Alrededor de la estación Gran Colombia, se identifica la cercanía de varias sedes universitarias; en el sector predominan los establecimientos comerciales de fotocopias, útiles escolares y relacionados, al mismo tiempo que bares, discotecas, peluquerías y pequeños restaurantes.

- Carrera 11

La carrera 11 entre calles 72 y 80 presenta alrededor centros de negocios, bancos e instituciones de formación superior se han generado minidistritos económicos con concentración específica de servicios para atender la demanda de la población mayoritariamente flotante en temas tales como alimentación (zona de restaurantes y comidas rápidas), papelerías, cafés y pequeños bares; predomina en el sector el comercio organizado y formal, sin embargo, existen puntos de alta concentración de comercio informal especialmente durante el día. En horas de la noche la dinámica económica del sector es variable especialmente por la oferta cultura de teatros, cines, tertulias y restaurantes gourmet. El mayor hito comercial del sector lo conforma el Centro Comercial Avenida Chile, alrededor del este Centro Comercial se han generado dinámicas económicas en la prestación y venta de servicios.

El sector comercial más amplio se encuentra ubicado en lo que se conoce como la Zona Rosa, alrededor de la Calle 82, dónde se encuentran galerías de arte, almacenes y tiendas. En los alrededores de la futura estación Calle 85 se encuentran grandes Centros comerciales como El Retiro, el Centro comercial Andino, Atlantis Plaza y Los Héroes.

Otro punto importante se ubica en los alrededores del Parque de la 93 donde se desarrollan la mayor cantidad de actividades económicas del sector de la estación con el mismo nombre. Se encuentran locales dedicados en su mayor parte a la venta de productos y servicios (restaurantes, sector financiero, almacenes de textiles, bares, telecomunicaciones), especialmente en el perímetro cercano al parque.

- Carrera 9

A lo largo de la carrera 9 se concentra un importante nodo económico representado en las empresas multinacionales que se encuentran en el World Trade Center, el centro empresarial Santa Ana, los concesionarios y las clínicas privadas aledañas. Existen también algunas torres bancarias como Citibank, Comcaja y LG. Otro punto insignia de la economía del sector es la torre de seguros Mapfre y hoteles exclusivos.

6.3.2.3 Escenario con proyecto

6.3.2.3.1 Etapa de construcción

La obra civil del túnel y las estaciones de la PLMB se realizará a través de dos métodos constructivos: excavación con tuneladora y excavación por el método entre pantallas o “cut and cover”; dependiendo de las características de resistencia del suelo, el ancho de las vías y las dimensiones de las estaciones. El método por tuneladora se utilizará para la realización del túnel desde la estación Américas hasta la estación Gran Colombia; el tramo restante se realizará mediante el método entre pantallas. Cabe aclarar igualmente, que los espacios destinados para cada una de las estaciones tendrán excavaciones adicionales mediante el método entre pantallas para la construcción y adecuación de las mismas con sus correspondientes entradas y salidas. El tiempo durante el cual se estén realizando estas obras en las vías repercutirá inevitablemente en la visibilidad y accesos a los establecimientos aledaños, ocasionando una disminución en el número de clientes y por ende en los ingresos de los establecimientos afectados.

Los locales comerciales son los más afectados debido a que dependen del flujo de clientes para su sostenimiento, dado que su reconocimiento y niveles de ventas se los ofrece su ubicación geográfica estratégica, por ejemplo: San Victorino, comercio carrera 13, venta de autopartes en la Avenida Hortúa, ferreterías de la Avenida Villavicencio, entre otros. Caso contrario ocurre con las actividades industriales, empresariales y los depósitos, donde se presentaría un menor nivel de afectación, relacionado con los costos de traslado temporal y de información sobre su nueva ubicación.

Cabe anotar que la magnitud de la afectación económica para el sector comercial está directamente relacionada con los cronogramas de obra que se establezcan para cada una

de las estaciones en la etapa de construcción, por ende si llegaran a ocurrir incumplimientos de los cronogramas de obra el impacto se acentuaría.

IMPACTOS Ca Mg Ai Po Rc Tp Dr Td Rv Si Pm I RANGO DE
IMPACTOS
Ca
Mg
Ai
Po
Rc
Tp
Dr
Td
Rv
Si
Pm
I RANGO DE CALIFCACIÓN
Disminución de ingresos a las actividades económicas formales.
-1
4
1
2
4
1
3
4
3
2
4
-37
MODERADO

Teniendo en cuenta lo expuesto anteriormente se evaluó el impacto a partir de los criterios definidos por Conesa (1997). Los resultados de dicha evaluación arrojan un impacto negativo de calificación moderada lo cual se explica en el carácter temporal del mismo, teniendo en cuenta que solo se presentará durante los meses que dure la excavación, por lo cual también se evaluó como un impacto con posibilidad de recuperación. Igualmente, el alcance del impacto es puntual, dado que la afectación se presenta primordialmente sobre las actividades económicas aledañas a las vías donde se ubicará la PLMB.

6.3.2.3.2 Etapa de Operación y Mantenimiento

Este impacto no se evalúa para esta etapa debido a la finalización de la fase constructiva del proyecto. Para la fase de operación y mantenimiento se prevén efectos positivos sobre las actividades comerciales formales, producto del mayor flujo de personas alrededor de las estaciones. Lo anterior se profundiza en el siguiente impacto evaluado (6.3.3).

6.3.2.4 Conclusión

Las actividades constructivas de excavación y obras civiles de las estaciones generan impactos negativos sobre los flujos de clientes y usuarios de los locales comerciales aledaños a las vías donde se realizaran las obras de la PLMB. Esto genera afectación a las ventas y por ende en los ingresos de los propietarios de dichas actividades, lo cual se refleja en mayor magnitud en las actividades de comercio, las cuales se sostienen de las ventas fruto de su ubicación estratégica. Dado que actualmente no existe una normatividad que compense las bajas en los ingresos (lucro cesante) producto de este impacto se deben establecer mecanismos de mitigación del impacto, tales como programas de publicidad, ferias de comercio, estrategias de mercadeo, entre otros. Estas medidas de mitigación se profundizan en el Plan de Manejo de Impactos, específicamente en el programa de Sostenibilidad Económica.

6.3.3

Aumento de ingresos de las actividades económicas formales.

6.3.3.1

Introducción

En la etapa de operación de la PLMB los territorios aledaños a las estaciones se densificaran (como se explicó en el impacto 6.1.1) y aumentará el número de población flotante producto del mayor número viajes hora sentido que generará la operación del proyecto (se estiman en 45.000 para el 2020 y 80.000 en 2050). Estas modificaciones ocasionarán una nueva organización de la dinámica comercial de los sectores aledaños a las estaciones de la PLMB, posibilitando el aumento en las ventas y el consiguiente incremento de los ingresos de los establecimientos existentes.

6.3.3.2

Escenario Sin Proyecto

El Departamento Nacional de Estadística (DANE) realiza cada trimestre la Muestra Trimestral de Comercio al por Menor de Bogotá (MTCB). Para el primer trimestre de 2014, las ventas reales del comercio minorista de Bogotá aumentaron 3,1% y el personal ocupado 3,5%, en comparación con el mismo trimestre del año anterior. En este período, los grupos de mercancías que registraron los mayores incrementos en las ventas reales fueron: vehículos, repuestos y lubricantes (13,0%), textiles, prendas de vestir y calzado (5,7%), y electrodomésticos, muebles de uso doméstico y aseo hogar (5,2%). En los últimos doce meses hasta el primer trimestre de 2014, las ventas reales del comercio minorista de Bogotá aumentaron 4,7% y el personal ocupado aumentó 3,4% con respecto al año precedente. En este mismo período, los grupos de mercancías que registraron los mayores incrementos en las ventas reales, fueron: equipo de informática, hogar, libros, ferretería y otros productos (7,8%), textiles, prendas de vestir y calzado (6,7%), y farmacéuticos, cosméticos y aseo personal (5,4%). 33

En la gráfica siguiente se observa la evolución del índice de ventas desde el 2009 y del personal ocupado; en términos generales se observa una tendencia positiva en los últimos 5 años, con un crecimiento mayor en el último trimestre de cada año, explicado por el factor estacional de las festividades de fin de año. Cabe anotar que dichos cambios no generan afectación sobre el personal ocupado.

Figura 6.27 Índice de ventas y de personal ocupado del comercio al por menor en Bogotá 2009-2014(I trimestre)

del comercio al por menor en Bogotá 2009-2014(I trimestre) Fuente: DANE-Muestra Trimestral de Comercio al por

Fuente: DANE-Muestra Trimestral de Comercio al por menor Bogotá. 2009 2014.

33 Boletín Encuesta trimestral de comercio para Bogotá.

6.3.3.3

Escenario con proyecto.

6.3.3.3.1 Etapa de Construcción

Durante esta etapa se estima que exista un impacto positivo sobre la economía producto del efecto dinamizador de una actividad constructiva de la magnitud de la PLMB. A través de la mayor compra de insumos, la generación de oportunidades de empleo, entre otros. Aun así, se evaluó únicamente este impacto para la etapa de operación, en la cual se evidencian de manera más directa los beneficios del proyecto sobre las actividades económicas aledañas a la obra. (Ver impacto 6.3.2).

6.3.3.3.2 Etapa de Operación y Mantenimiento

Los incrementos en los ingresos de la actividad económica aledaña al proyecto de la PLMB se relacionan específicamente con el funcionamiento de la línea, estimado a partir del año 2020. La evaluación resultado de este impacto se calificó como positivo alto, dado el efecto positivo que se prevé genere el impacto sobre las ventas; producto de la alta cantidad de pasajeros que movilizará la PLMB y la densificación que se generará en el sector. Igualmente, es un impacto considerado irrecuperable, teniendo en cuenta que el funcionamiento del proyecto se estima en 100 años, tiempo durante el cual se manifestarán los beneficios de dicho impacto.

IMPACTOS Ca Mg Ai Po Rc Tp Dr Td Rv Si Pm I RANGO DE
IMPACTOS
Ca
Mg
Ai
Po
Rc
Tp
Dr
Td
Rv
Si
Pm
I RANGO DE CALIFICACIÓN
Aumento de ingresos de actividades formal
1
8
1
2
8
1
4
1
4
2
2
50
POSITIVO ALTO

6.3.3.4 Conclusión

La manifestación del incremento en los ingresos de la actividad económica formal es resultado de las nuevas dinámicas comerciales que se generan en la etapa de operación de la PLMB, producto del mayor número de población que circulará alrededor de las estaciones. Este impacto se generará de manera continua desde la entrada en funcionamiento de la línea, por ende, es un impacto altamente positivo que generará el proyecto sobre las condiciones socioeconómicas de las familias aledañas a las estaciones. Cabe recomendar mecanismos de información para los negocios tradicionales existentes que les permitan afrontar los cambios que se produzcan en el futuro, relacionados con el funcionamiento de la PLMB.

6.3.4

Aumento de la demanda por mano de obra no calificada.

6.3.4.1

Introducción

Las obras de infraestructura generan un impacto directo sobre la población cercana a ellas, relacionado con las oportunidades de empleo generadas, especialmente de mano de obra no calificada, la cual generalmente se contrata directamente en los territorios aledaños a la obra. Esta mayor demanda por mano de obra local se evidencia específicamente en la etapa de construcción y se traduce en efectos económicos positivos sobre las localidades del área de influencia directa e indirecta.

6.3.4.2

Escenario Sin Proyecto

Para el trimestre de Mayo a Julio del año 2014, la tasa desempleo para Bogotá fue de 9,3%, manteniendo el mismo porcentaje del mismo trimestre para el año 2013, según datos del DANE. En cuanto a la participación por rama de actividad económica se observa un incremento considerable del porcentaje de la construcción con el 16%, compensado con una disminución del 11,7% de los empleos generados por la industria manufacturera. Esto es importante en términos de las posibilidades de generación de empleo a través de la construcción de la PLMB, teniendo en cuenta la tendencia (no solo distrital, si no nacional) creciente de participación del sector construcción en el empleo formal.

Figura 6.28 Distribución porcentual y variación de la población ocupada, según ramas de actividad.

May - jul 14, Bogotá 40 28,2 24,5 30 16,0 15,0 13,9 20 9,1 8,2
May - jul 14, Bogotá
40
28,2
24,5
30
16,0
15,0
13,9
20
9,1
8,2
6,4
5,2
4,0
10
%
1,6
2,2
0
-1,1
-10
-20
-11,7
Participación 2014
Variación 2013 - 2014
Comercio,
restaurantes y hoteles
Servicios comunales,
sociales y personales
Industria
manufacturera
Actividades
inmobiliarias,
empresariales y de
alquiler
Transporte,
almacenamiento y
comunicaciones
Construcción
Otras ramas*

Fuente: DANE GEIH. Presentación por ciudades - trimestre móvil - mayo 2014 - julio

2014.

Otro aspecto importante a considerar por localidad es el nivel de escolaridad de los habitantes aledaños a la PLMB, teniendo en cuenta que la demanda de mano de obra del proyecto se enfocará en no calificada (sin educación superior). Para el caso de las localidades que se encuentran en el área de influencia de la PLMB se observa que las localidades de Bosa, Kennedy y Santa Fe presentan los porcentajes más bajos de población con algún grado de educación superior. En la tabla siguiente se pueden evidenciar dichos resultados.

Figura 6.29 Nivel educativo por localidades.

Figura 6.29 Nivel educativo por localidades. Fuente: Resumen de Prensa Encuesta Distrital de Demografía y Salud,

Fuente: Resumen de Prensa Encuesta Distrital de Demografía y Salud, 2011.

6.3.4.3 Escenario con proyecto

6.3.4.3.1 Etapa de construcción

Un número significativo de las actividades de obra civil, de demolición, de excavación a cielo abierto, de adecuación, entre otras, requieren de trabajo manual con un nivel de especialización bajo. Existen excepciones tales como las excavaciones con tuneladora o pantallas que requieren de maquinaria altamente tecnificada y operarios con un alto nivel de especialización. Estos requerimientos de mano de obra poco calificada se pueden cubrir con población residente de las localidades aledañas a la obra, dada la alta necesidad de trabajadores que se requerirán en una obra de las magnitudes de la PLMB. Adicionalmente, este impacto se asegura a través de la exigencia de contratación de mano de obra de las localidades aledañas a la obra, oficializado a través de los pliegos de condiciones que se establezcan en la licitación de la construcción. En los contratos históricos licitados por el IDU se establecen porcentajes de exigencia de contratación local del 40% del total de mano de obra no calificada demandada por la obra.

IMPACTOS Ca Mg Ai Po Rc Tp Dr Td Rv Si Pm I RANGO DE
IMPACTOS
Ca
Mg
Ai
Po
Rc
Tp
Dr
Td
Rv
Si
Pm
I RANGO DE CALIFCACIÓN
Aumento en la demanda de mano de obra no calificada
1
8
8
4
4
4
3
4
3
4
4
70
POSITIVO ALTO

Así, la valoración del impacto en esta etapa se analizó como un impacto positivo con un alto grado de severidad, un alcancé regional (dado que beneficiaría a la población de toda

la localidad aledaña) y una posibilidad de acumulación, dado que las posibilidades de

empleo repercutirán en los ingresos y calidad de vida de las familias beneficiadas.

6.3.4.4 Conclusión

Durante la etapa de construcción de la PLMB se necesitará un alto número de trabajadores, especialmente para las labores de mano de obra no calificada y de nivel técnico. Este requerimiento se puede cubrir con población local, lo que genera un impacto altamente positivo por su intensidad y alcance. Estos beneficios se pueden aprovechar en mayor medida en las localidades de Bosa, Kennedy y Santa Fe, las cuales presentan los niveles más bajos de educación superior. Es importante anotar, que a pesar de los niveles de baja cualificación requeridos en labores de construcción, se debe capacitar a la población de las localidades directamente asociadas al proyecto en cursos de altura y demás programas de capacitación relacionados con la construcción, lo cual podría mejorar las posibilidades de empleabilidad en la obra. Para este fin se sugiere articular convenios con el Servicio Nacional de Aprendizaje (SENA), u otras instituciones interesadas.

6.3.5

Obstrucción a los accesos de locales comerciales, industriales y de servicios.

6.3.5.1

Introducción

Un impacto significativo para la actividad económica en el área de influencia directa de las obras de construcción de la PLMB es la obstrucción a sus accesos producto de las labores de obra; este se refleja sobre aquellos establecimientos que tienen accesos vehiculares para su funcionamiento (por ejemplo: talleres), y aquellos que necesitan zonas de cargue y descargue como las industrias. Este impacto genera bajas en los ingresos económicos del sector comercial, industrial y de servicios aledaño a las obra de construcción de la PLMB.

6.3.5.2 Escenario Sin Proyecto

A continuación se mencionan los principales sectores sobre los que incidirá en mayor

medida el impacto de la obstrucción de accesos a locales producto de la obra de la PLMB.

En la Avenida Villavicencio a la altura del barrio Casablanca existen establecimientos de comercio de pinturas, pisos y materiales de construcción, en donde es común que se ubiquen camiones a realizar labores de cargue y descargue en las bodegas existentes.

A lo largo de la Avenida Primero de Mayo en el sector de Carvajal existe una

aglomeración de pequeñas industrias de vidrios, metálicos y talleres, entre otros. Es común la alta concentración de vehículos en vía y las labores de cargue y descargue.

La Avenida de la Hortúa o Avenida Primera es un sector donde tradicionalmente se concentran establecimientos de talleres y venta de repuestos de vehículos. Por ende se concentra un alto número de vehículos sobre la Avenida.

El sector de San Victorino, La Carrera 13 y 11 son sectores de vocación comercial en los

que tienen lugar actividades económicas y empresariales de gran afluencia de público.

6.3.5.3 Escenario con proyecto.

6.3.5.3.1 Etapa de construcción

El método constructivo se convierte en uno de los principales factores a la hora de evaluar el grado del impacto sobre la obstrucción de accesos a locales comerciales, industriales y

de servicios. La excavación por pantallas del túnel generará afectación en toda la zona

desde la estación Gran Colombia y hasta la estación de la Calle 127 en el norte de la ciudad. En los kilómetros restantes del túnel hacia el sur la afectación será mayor en la construcción de las estaciones más no por los lugares en los que pasa la tuneladora.

IMPACTOS Ca Mg Ai Po Rc Tp Dr Td Rv Si Pm I RANGO DE
IMPACTOS
Ca
Mg
Ai
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Tp
Dr
Td
Rv
Si
Pm
I RANGO DE CALIFCACIÓN
Obstrucción a locales comerciales, de servicios e industriales.
-1
4
1
2
4
4
3
1
3
2
2
-35
MODERADO

El impacto es de naturaleza negativa para toda la obra con una magnitud media, es

temporal, un alcancé puntual, dado que se afectarán únicamente los locales aledaños a la obra y tiene posibilidades de mitigación a través de planes de manejo y gestión de espacios alternativos de cargue y descargue, manifestados en el Plan de Manejo de

Tránsito que garantiza los accesos a los predio y/o locales. Teniendo en cuenta estos criterios la evaluación del impacto arrojo una calificación moderada.

6.3.5.3.2 Etapa de Operación y Mantenimiento

Este impacto no se evalúa en esta etapa, teniendo en cuenta que una vez finalizada la obra no se registraran afectaciones por cierres que causen afectación a los accesos.

6.3.5.4 Conclusión

La etapa de construcción de la PLMB genera un impacto moderado sobre los negocios

aledaños a las obras durante su tiempo de ejecución. Es importante durante el desarrollo de la obra implementar señalización sobre desvíos de las rutas de transporte, cierres temporales de vías y andenes. Para este propósito se requiere socializar los cronogramas de obra con la comunidad afectada para conocer los cronogramas y alternativas planteadas.

6.4

FACTOR POLÍTICO ORGANIZATIVO

6.4.1

Cambios en la participación social

6.4.1.1

Introducción

Una forma de obtener información y cooperación por parte de la comunidad local es a través de la participación social, un apartado que es inherente a la evaluación socioeconómica.

La participación social no es entonces un factor socioeconómico de la Evaluación de Impacto Ambiental, sino un requisito de la misma, que indica la profundidad del análisis del impacto social, y una muestra de la democratización de la sociedad. La participación social es una constante de la Evaluación de Impacto Ambiental en la legislación de todos los países donde se aplica, con mayor o menor importancia. 34 .

La participación social cumple cinco objetivos 35 :

1) Promover la información, educación y coordinación;

2) Identificar posibles problemas, necesidades y valores;

3) Posibilitar el flujo de nuevas ideas y resolución de problemas;

4) Posibilitar una participación más democrática de las comunidades afectadas y la evaluación de alternativas del proyecto de desarrollo que les afecta;

5) Ayudar a la creación de un consenso social y la resolución de conflictos.

El objetivo de medir este impacto es porque que se hace indispensable identificar una línea base de la participación antes, durante y después de la implementación del proyecto, así como la generación de confianza y reconocimiento del Instituto como un agente positivo que genera cambios favorables en infraestructura para de ciudad y una oportunidad para la reivindicación del Distrito con la comunidad.

6.4.1.2 Escenario Sin Proyecto

Las posibilidades ciudadanas de ejercer el derecho individual o colectivo de control social sobre la inversión y la gestión pública, están dadas por mecanismos como los Encuentros Ciudadanos audiencias para la planeación local en el período del 2011, se realizaron cerca de 10 Encuentros Ciudadanos por UPZ, que llegaron a priorizar el trabajo en la Justicia Social, Productividad, Cultura Ciudadana, Educación, Gestión Pública Admirable, Movilidad, Familia, Niñez, Medio Ambiente, entre otros para la construcción de los planes locales de desarrollo.

En cuanto a las organizaciones sociales y comunitarias el Departamento Administrativo de Acción Comunal Distrital, registra baja vinculación a las Juntas de Acción Comunal JAC y Consejos Comunales. Otro espacio conformado para la participación ciudadana, lo

34 Irigalba, Etxaleku y Echavarren, 2002. 35 Bishop, 1981

constituyen los Distritos y Círculos de Paz donde los habitantes del Distrito eligen a los Jueces de Paz, quienes se encargan de resolver en equidad los conflictos individuales y/o comunitarios y son instancias primarias de comunicación entre vecinos.

Aun así, la comunidad presenta en la mayor parte del territorio poco o bajo interés en los proyectos de infraestructura, no referencia positivamente al instituto y no se interesa por conocer y entender las razones de las obras que se adelantan y la magnitud de las mismas, generando un impacto moderado en materia de incidencia y participación.

IMPACTOS

Dr

Td

Rv

Si

Pm

I RANGO DE CALIFICACIÓN

Cambios en la participación social

3

4

3

4

1

-29

MODERADO

Este componente se valora para esta etapa como moderado teniendo en cuenta los esfuerzos de las entidades del Distrito por democratizar la participación y generar escenarios incluyentes y de concertación para la toma de decisiones en los aspectos que atañen a la comunidad; sin embargo, es muy escaso el número de ciudadanos y ciudadanas que se interesan y acuden a estas instancias, dificultado el avance de los procesos así como el reconocimiento de las acciones en el territorio.

6.4.1.3 Escenario con proyecto

6.4.1.3.1 Etapa de Construcción

Durante el desarrollo del proyecto y teniendo en cuenta afectaciones tales como: cierres viales, desvíos de tránsito, ruido, suspensión de servicios públicos y presencia de trabajadores y maquinaria, se prevé aumento de la inconformidad de la ciudadanía por los obras realizadas en esta etapa y las posibles suspensiones temporales de servicios públicos, desvío de rutas de transporte público y colectivo, cerramientos por obra y presencia de personal ajeno al territorio (trabajadores), entre otros lo que redundará en el aumento en el número de quejas, reclamos, solicitudes de la ciudadanía hacia el Instituto y el constructor.

IMPACTOS

Ca

Mg

Ai

Po

Rc

Tp

Dr

Td

Rv

Si

Pm

I

RANGO DE CALIFCACIÓN

Cambios en la participación social

-1

2

2

2

4

4

3

4

3

2

2

-34

MODERADO

Este impacto se valora moderado para esta etapa teniendo en cuenta las consideraciones mencionadas en la etapa sin proyecto y en esta etapa, considerando que toda obra de construcción en infraestructura altera y/o irrumpe el normal transcurso de las acciones sociales, económicas y culturales de una comunidad, especialmente sobre el área de influencia directa y a su vez irradiado a la comunidad más próxima. Por esta razón se contempla dentro de los planes y programas de manejo para esta etapa el centro de reunión, encuentro y atención (CREA) para la ciudadanía y demás entidades con presencia en el territorio, bajo la premisa que serán acciones y/o situaciones transitorias (solo durante la obra) que pueden mitigarse con acciones de información, divulgación y participación con acciones tales como reuniones de seguimiento y avance, distribución de piezas de comunicación informativas, conformación y consolidación de comité de vecinos CREA y mesas de diálogo social, atención de peticiones, quejas y reclamos y acompañamiento social a las actividades técnicas de obra, acciones todas encaminadas al fortalecimiento de las comunicaciones y la relación con la ciudadanía.

6.4.1.3.2

Etapa de Operación y Mantenimiento

El proyecto de la PLMB se consolidará como el gran eje articulador de la movilidad masiva de pasajeros, permitiendo a la ciudadanía movilizarse de forma eficiente, segura y con calidad. Por tal razón, y dado que en esta etapa no existe obra civil que afecte a la ciudadanía, la participación cambiará en sentido positivo y propositivo hacia el funcionamiento del sistema, indicando que las rutas regresarán a sus recorridos normales, no existirán cerramientos ni cortes de servicios, permitiendo a la comunidad regresar a la normalidad de sus actividades cotidianas en un entorno mejorado.

IMPACTOS Ca Mg Ai Po Rc Tp Dr Td Rv Si Pm I RANGO DE
IMPACTOS
Ca
Mg
Ai
Po
Rc
Tp
Dr
Td
Rv
Si
Pm
I RANGO DE CALIFICACIÓN
Cambios en la participación social
1
8
8
4
4
4
3
4
3
2
2
66
POSITIVO ALTO

Este impacto se valora positivo alto para esta etapa puesto que se propende por consolidar y mantener las mesas de diálogo y la comunicación directa que se vea reflejada en los aportes ciudadanos a los proyectos que emprenda el instituto, generando una acompañamiento permanente que involucre entre otras, la transparencia en el manejo de los recursos y la articulación interinstitucional, así mismo apunta al empoderamiento y fortalecimiento de la participación ciudadana como principal gestor de las acciones positivas en el territorio.

6.4.1.4

Conclusión

Se hace necesario generar estrategias de acercamiento a la comunidad que vayan más allá de la información en las que pueda involucrarse la comunidad del área de influencia escuchando y resolviendo sus inquietudes, pero a su vez, recoger los aportes que pueden generarse y devolverles la información en retroalimentación que permita un seguimiento verdadero con el que la comunidad se sienta identificada.

Por su parte, se determina la necesidad de llegar, no solo a la comunidad del área de influencia directa, sino a toda la localidad a través de alianzas estratégicas con medios alternativos de comunicación, formación y generación de nuevos liderazgos. Estas estrategias alternativas y desde la perspectiva territorial, propender y desarrollan en los programas sociales, la vinculación y fortalecimiento de los medios de comunicación comunitarios. “Aun cuando muchos medios han tomado medidas para asegurar la participación del público y por lo tanto son más accesibles a la gente que sirven, es en los medios de comunicación comunitarios donde la accesibilidad y la especificidad de los destinatarios cobran todo su sentido.” 36

Dada la dimensión del proyecto, se hace necesaria la alianza estratégica con las demás entidades del sector Movilidad y otras entidades que fortalecen el control social y promueven la participación para la incidencia.

36 Fuente:http://www.unesco.org/new/es/unesco/events/prizes-

andcelebrations/celebrations/international-days/world-press-freedom-

day/previouscelebrations/worldpressfreedomday2009001/themes/the-role-of-community-media/

6.4.2

Cambios en la cultura ciudadana

6.4.2.1

Introducción

La cultura ciudadana se enmarca dentro del tercer eje del Plan de Desarrollo 2012-2016 Bogotá Humana 37 , “Una Bogotá que defiende y fortalece lo público”. Dos de los objetivos de dicho eje son particularmente pertinentes en cuanto se refiere a la cultura ciudadana y la defensa y el fortalecimiento de lo público:

- Construir un nuevo modelo de participación ciudadana. Impulsar en los distintos ámbitos del territorio la capacidad de decisión directa de la ciudadanía sobre los asuntos de la ciudad, fortaleciendo sus capacidades, los procesos sociales, las organizaciones y los movimientos sociales, reconociendo nuevas ciudadanías e involucrando a la población en el uso y goce del espacio público, estableciendo una relación de diálogo y corresponsabilidad entre la ciudadanía y la administración pública.

- Recuperar la confianza ciudadana en las instituciones del Distrito Capital. Combatir la corrupción mediante un trabajo coordinado y transparente entre instituciones y ciudadanía, fomentando una ética pública, promoviendo el control preventivo, la eficiencia en la gestión pública, ejercicios de control social, de rendición de cuentas, de conformación de veedurías ciudadanas, de pactos éticos entre la administración pública y el sector privado, implementando mecanismos de comunicación e información, de supervisión a la contratación pública y su ejecución, y de seguimiento a la gestión de la Administración Distrital.

La participación ciudadana, la organización social, el uso y goce del espacio público, el diálogo y la corresponsabilidad entre la ciudadanía y la administración pública (objetivo 1), así como la confianza ciudadana en las instituciones, la coordinación entre estas y la ciudadanía, la ética pública, el control social, los acuerdos o pactos entre la administración pública y el sector privado (objetivo 3), son, en esencia, entre otros temas, de cultura ciudadana.

Dentro del tercer eje del Plan de Desarrollo 2012-2016 Bogotá Humana, en el propósito de defensa y fortalecimiento de lo público, se encuentra el programa “Transparencia, probidad, lucha contra la corrupción y control social efectivo e incluyente” (Artículo 38 del Plan de Desarrollo). El objetivo de dicho programa está enunciado en los siguientes términos:

El objetivo de medir este impacto y determinar el nivel de apropiación de los recursos y las obras y el disfrute de los mismos, enmarcado en la concienciación y diálogo permanente que premia promover un cambio cultural de rechazo a la corrupción y de corresponsabilidad en la construcción de probidad y defensa de lo público, donde el gobierno Distrital, las localidades, los entes de control, los servidores y servidoras públicos, los contratistas, los interventores, el sector privado, las organizaciones sociales,

37 Marco conceptual sobre transparencia, probidad, rechazo a la corrupción, valoración de lo público y control social desde el punto de vista de cultura ciudadana. Veeduría Distrital. 2013.

los medios de comunicación y la ciudadanía, apliquen normas y comportamientos que favorezcan la probidad y la cultura de la legalidad y cambios en las costumbres locales.

6.4.2.2 Escenario Sin Proyecto

La implementación de sistemas integrados de transporte masivo en la ciudad sin la pedagogía y concienciación necesaria para el uso de estos servicios, por una parte, y por otra, la gran demanda de pasajeros que han tenido, ha premiado la cultura de la agresividad, los empujones, la vulneración de los más débiles y el vandalismo, entre otros. Este impacto se asocia a la percepción de inseguridad o temor que manifiesta la comunidad al utilizar estos servicios.

Cambios en la cultura ciudadana -1 1 2 2 4 1 3 4 3 4
Cambios en la cultura ciudadana
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