Plan D'action Pour Un Tport Durable

Plan dactions pour un transport durable des marchandises en Essonne
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EDITO
Porte dentre sud de lle-de-France, lEssonne simpose comme un territoire majeur dchanges et
dinterconnexions lchelle nationale et internationale.
Par ciel, terre (rails et routes), fleuve, tous les chemins mnent lEssonne. Le dpartement dispose en
effet dinfrastructures routires, ariennes, fluviales et ferroviaires denses. Il bnficie notamment de la
prsence du 2e aroport national, Orly, et du plus important fleuve navigable de France, la Seine.
Il est donc ncessaire de veiller la cohrence globale des diffrentes politiques impactant les flux de
marchandises pour favoriser le dynamisme conomique local tout en prservant la qualit de vie des
Essonniens. En effet, si lattractivit du territoire est fondamentale, celle-ci doit tre respectueuse des
quilibres territoriaux et des populations par une prise en compte de laccessibilit lemploi, tout en
limitant les nuisances sonores, visuelles, et la pollution.
Cest pourquoi le Conseil gnral souhaite favoriser le potentiel du dpartement pour dvelopper les
modes alternatifs la route, qui elle seule assure aujourdhui 92% des changes et transport de
marchandises. Le rle du Dpartement, travers sa politique budgtaire dinvestissement, est aujourdhui
daccompagner cette mutation, ce changement ncessaire vers une mobilit plus diverse et offrant une
alternative au "tout routier".
Dans un domaine o les comptences sont partages entre de nombreux acteurs publics et privs,
renforcer les partenariats est une ncessit. En dpit dun contexte financier contraint, le Conseil gnral
entend pleinement jouer son rle de facilitateur, de mobilisateur dnergies, et dinterface entre laction
rgionale et les projets locaux.
Le Plan dactions pour un transport durable des marchandises est lexpression de cette vision volontaire et
respectueuse de lenvironnement. Il sinscrit dans les orientations affiches dans lAgenda 21
dpartemental, le Plan Climat nergie territorial et le Schma dpartemental des dplacements. Il participe
lamnagement de notre territoire.
Il constitue, par ailleurs, une contribution la rvision en cours du Plan de dplacements urbains (PDU) de
la rgion le-de-France, renforant ainsi le positionnement mtropolitain de lEssonne.
Jrme Guedj Pascal Fournier

Vice-prsident charg des quipements
Prsident du Conseil gnral de lEssonne
publics et des infrastructures routires
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SOMMAIRE
1. Contexte de llaboration du Plan dactions pour un transport

durable des marchandises en Essonne .................................................... 7
1.1. POURQUOI AGIR SUR LE TRANSPORT DE MARCHANDISES ? ....................................................... 8
1.2. Un document de rfrence pour un transport durable des marchandises en Essonne10
1.3. Un outil de transversalit et de positionnement du Dpartement .......................12

1.4. Une dmarche construite en concertation avec la diversit des acteurs concerns 14
2. Quest-ce que la logistique et le transport de marchandises ? ..... 17

2.1. Des comportements qui influencent lorganisation logistique ............................19
2.1.1. Deux enjeux qui incitent la rduction des stocks ...................................................................... 20
2.1.2. La disponibilit au cur des enjeux de service............................................................................ 21
2.1.3. La volont de rduire les cots : un enjeu conomique et financier considrable .......................... 21
2.1.4. Des enjeux accentus par le phnomne de mondialisation ......................................................... 22
2.2. Lexternalisation : une tendance forte dans un univers domin par des logistiques
internalises.....................................................................................................23
2.2.1. Une externalisation accrue ........................................................................................................ 23
2.2.2. Du transport aux oprations forte valeur ajoute ...................................................................... 23
2.2.3. La logistique fonction pourtant majoritairement internalise ......................................................... 24
2.3. Logistique et territoires ............................................................................27

2.3.1. Les nuds logistiques : clarification des termes ......................................................................... 28
2.3.2. Les sites logistiques .................................................................................................................. 28
2.3.3. Les zones logistiques................................................................................................................ 29
2.3.4. Les ples logistiques................................................................................................................. 29
2.3.5. Les espaces logistiques ............................................................................................................ 29
2.3.6. La desserte des sites logistiques ............................................................................................... 30
2.3.7. Les acteurs de limmobilier logistique ......................................................................................... 30
2.3.8. Les grandes tendances : plateformisation, qualit environnementale et insertion urbaine .............. 31
2.3.9. Lattractivit des territoires......................................................................................................... 33
2.3.10. Les grands corridors logistiques ................................................................................................ 36
2.4. Lemploi au cur des enjeux logistiques et de localisation ...............................39

2.4.1. Une prdominance des effectifs ouvriers .................................................................................... 39
2.4.2. Les ratios demplois lhectare .................................................................................................. 42
2.4.3. Des phnomnes de pnurie quantitative et qualitative ............................................................... 43
2.4.4. Un dispositif de formation de plus en plus complet ...................................................................... 43
5
2.5. Les sites gnrateurs de flux ......................................................................45

2.5.1. Le transport, support dchanges entre des sites aux vocations diversifies ................................. 45
2.5.2. Les dterminants des flux de transport sur un territoire ............................................................... 46
2.5.3. Le transport : des produits adapts des envois de diverses natures .......................................... 46
2.5.4. Le chargeur au sein des chanes logistiques .............................................................................. 48
3. Diagnostic : le transport de marchandises en Essonne ................ 51

3.1. Un contexte rgional dterminant ...............................................................53
3.2. La plateformisation de la logistique, un enjeu majeur damnagement ...............57
3.3. Limportance des trafics de desserte ............................................................62
3.4. Une concentration des trafics sur les axes structurants ...................................65
3.5. Les ples gnrateurs de trafic en Essonne ...................................................70
3.6. Un monopole routier du transport de marchandises ........................................75
3.7. Une offre multimodale essonnienne encore restreinte, un manque dinterfaces ....77
3.7.1. Le fret ferroviaire ...................................................................................................................... 77
3.7.2. La voie deau ............................................................................................................................ 82
3.7.3. Le fret arien ............................................................................................................................ 90
3.8. Des perspectives contrastes dvolution des modes alternatifs ........................92
4. Une stratgie partage pour une mobilit durable des

marchandises en Essonne...................................................................... 99
4.1. Rationaliser la desserte routire du territoire essonnien ................................101
4.2. Garantir un cadre de vie durable pour les Essonniens en incitant au report modal102
4.3. Sensibiliser et capitaliser de linformation pour promouvoir une logistique partage103
5. Les fiches actions........................................................................ 105
6
1
1. Contexte de llaboration du Plan dactions
CONTEXTE
pour DE LELABORATION
un transport DU PLAN en
durable des marchandises
Essonne
DACTIONS POUR UN TRANSPORT DURABLE DES
MARCHANDISES EN ESSONNE
7
1.1. POURQUOI AGIR SUR LE TRANSPORT DE

MARCHANDISES ?
Le transport de marchandises intervient dans tous les aspects de la vie en socit : dplacements,
activits et entreprises, conditions de concurrence internationale, organisation de la ville et de lespace
public, amnagement du territoire, sant publique ou encore comportements des consommateurs. Il
participe directement au dveloppement conomique et la cohsion des territoires.
Toutefois, il doit faire face une contradiction permanente entre une socit de consommation exigeante
mais galement soucieuse des nuisances gnres et du respect de lenvironnement. Pris en charge, en
France, prs de 90 % par le mode routier, les changes de marchandises engendrent en effet
lengorgement de certains axes routiers, de linscurit ainsi que des pollutions.
Selon le bilan carbone ralis en 2006 par le Dpartement, les missions quils gnrent sont values
1 600 000 teq1 CO2, soit 31 % des missions de Gaz Effet de Serre (GES) du poste transports et 14 %
des missions de GES globales du territoire essonnien.
Face ces enjeux dimportance, la France sest engage, dans le cadre du Grenelle de lenvironnement,
rduire massivement la part du transport de marchandises dans les missions de CO2, notamment en
dveloppant des alternatives performantes et sobres en carbone au transport routier : les lois Grenelle
dterminent ainsi un objectif daugmentation de la part modale des modes alternatifs la route pour
atteindre 25 % lhorizon 2030, afin de rduire la pollution atmosphrique mais galement les nuisances
induites par les poids lourds.
Le Plan climat nergie dpartemental adopt par lAssemble dpartementale le 21 juin 2010 sinscrit dans
cet engagement et traduit lobjectif europen dune rduction des missions de GES de 20% dici 2020.
Le dcret n2011-1336 du 24 octobre 2011 relatif linformation sur la quantit de dioxyde de carbone
mise loccasion dune prestation de transport obligera en 2013 estimer le poids carbone de leurs
prestations. Cet enjeu dtiquetage carbone rejoint la proccupation des collectivits de rductions des
missions GES dans leur fonctionnement et sur leur territoire.
Aujourdhui, le transport de marchandises prend donc de plus en plus de poids dans les politiques
publiques, relevant des prrogatives de divers acteurs (Etat, Rgion, communes et intercommunalits).
Le Schma Directeur de la Rgion Ile-de-France comme le Plan de Dplacements Urbains dIle-de-France

intgrent cette problmatique et lui donnent un cadre rglementaire lchelle de la mtropole.
Paralllement, la Rgion Ile-de-France et lEtat se sont saisis de cette thmatique afin de dfinir un cadre
francilien et mettre en place une instance de concertation en matire de transport de marchandises.
Mais en dpit de ces volutions, on constate une absence de planification ou dorientation comme cela
peut se faire pour le transport de voyageurs. Cette absence est accentue par une difficult
supplmentaire : la question des marchandises interroge les logiques du secteur priv, parfois mal
connues de la sphre publique.
1
La TEQ CO2 (tonne quivalent CO2) est une quivalence en CO2 de tous les gaz effet de serre
8
Le Dpartement de lEssonne, avec un positionnement logistique attractif au Sud de lIle-de-France,

souhaite ainsi se saisir pleinement de cette problmatique pour laquelle il identifie les enjeux suivants :
Remdier au caractre fragmentaire de la connaissance du transport de marchandises en Essonne,

tant sur le plan qualitatif que quantitatif ;
Conforter la comptitivit des activits locales ;
Assurer la desserte du territoire essonnien en conciliant les intrts des entreprises (performances
logistiques) et ceux de la collectivit (respect du cadre de vie) ;
Organiser et hirarchiser les trafics routiers ;
9
1.2. UN DOCUMENT DE REFERENCE POUR UN TRANSPORT

DURABLE DES MARCHANDISES EN ESSONNE
Le transport de marchandises fait intervenir des acteurs multiples et divers aussi bien du secteur public
que du secteur priv. Le Conseil gnral de lEssonne a un rle jouer non ngligeable dans lorganisation
des dplacements.
En matire de transport de marchandises, il dtient nanmoins des comptences limites. Mais, il est
gestionnaire de la voirie dpartementale.
Plus globalement, lensemble du rseau routier de lEssonne est le support privilgi de la croissance
conomique du dpartement et la rpartition modale des trafics de marchandises contribue
lamlioration de la scurit routire, la rduction de la congestion des routes mais galement la
limitation des nuisances.
Le Conseil gnral, qui souhaite aujourdhui vivement matriser et organiser les flux de poids lourds
circulant sur le rseau dpartemental pour en limiter les nuisances, est confront une triple complexit :
lEssonne produit des biens (marchandises), elle en consomme et elle est galement un territoire de
transit.
Dans un contexte de libre change et de dynamisme local, il devient ncessaire de veiller la cohrence,
entre elles des diffrentes politiques entranant un impact sur les flux de transport de marchandises.
Le Conseil gnral souhaite donc contribuer la mise en uvre dune organisation des transports de
marchandises plus respectueuse des populations et en adquation avec les orientations affiches dans son
Agenda 21, son plan Climat nergie territorial et son Schma Dpartemental des Dplacements (SDD).
10
Ce souhait passe par la mise en uvre du prsent Plan dActions pour un Transport Durable des
Marchandises en Essonne (PATDME) rpondant quatre objectifs majeurs :
Pallier un manque de donnes et danalyse lchelle dpartementale ;
Mieux comprendre le fonctionnement du territoire en matire de transport de marchandises,

dusages dinfrastructures, de pratiques prives et de politiques publiques ;
Construire un outil de rfrence pour une politique globale afin dapporter un positionnement
clairement identifi du Dpartement sur la problmatique du transport de marchandises vis--vis
des autres acteurs concerns (Etat, Rgion, Dpartements limitrophes, collectivits essonniennes,
VNF, RFF, Ports de Paris, SNCF, AEE, CCI, etc.) ;
Mettre en place une vise oprationnelle avec des actions cohrentes et ncessaires pour un
dveloppement solidaire, partag et durable du territoire.
11
1.3. UNOUTIL DE TRANSVERSALITE ET DE

POSITIONNEMENT DU DEPARTEMENT
Le transport de marchandises fait intervenir des acteurs multiples et divers aussi bien du secteur public
que du secteur priv. Le Dpartement ne dtenant pas lensemble de la comptence, son intervention
peut prendre des formes diffrentes et doit sinscrire en cohrence avec les actions de ses partenaires.
Aussi, pour chaque action dfinit dans le PATDME le Dpartement se positionne en qualit de pilote,
intercesseur et/ou incitateur, confortant un rle densemblier et de fdrateur dacteurs et de territoires.
Par ailleurs, si le Plan dactions pour un transport durable des marchandises en Essonne sinscrit dans le
cadre des politiques dpartementales, il a galement son rle jouer dans les politiques nationales,
rgionales et locales.
Cette dmarche participe, tout dabord, aux objectifs de lAgenda 21 et du plan climat nergie territorial en
proposant des orientations plus durables pour le transport de marchandises en Essonne (favoriser le report
modal pour un transport durable des biens, rationaliser la desserte routire, etc.).
Elle constitue galement la contribution transport de marchandises la ralisation du projet

dpartemental Essonne 2020 qui reprsente le cadre stratgique des politiques dpartementales en
matire damnagement du territoire.
Par ailleurs, le Plan dactions pour un transport durable des marchandises en Essonne constitue lune des
actions phares du Schma Dpartemental des Dplacements (SDD), document dressant les contours de
laction du Conseil gnral dans le domaine des dplacements tous modes confondus. Enfin, il sarticule
avec les schmas sectoriels suivants : la rvision du Schma Directeur de la Voirie Dpartementale
(SDVD), document dfinissant les enjeux sur le rseau routier dpartemental et llaboration du Schma
Directeur de Signalisation Directionnelle et Touristique (SDSDT), qui dfinit les objectifs en matire de
signalisation routire.
A lchelle rgionale, le Plan dactions pour un transport durable des marchandises en Essonne sinscrit
dans une logique de prise en compte de la problmatique du transport de marchandises dans le cadre du
projet de SDRIF 2008, de la rvision du PDUIF et de llaboration de documents stratgiques par les
services de lEtat (Document dOrientations Stratgiques) et de la Rgion Ile-de-France (Assises rgionales
du fret et de la logistique, grand moment dchanges sur les enjeux du fret et de la logistique avec les
professionnels et les dcideurs). Les rflexions lies llaboration du PATDME ont constitues un
rfrentiel pour alimenter toutes ces dmarches.
Enfin, ce document constitue un outil de rfrence pour les collectivits essonniennes qui ont le pouvoir
dagir sur lorganisation du transport de marchandises et de la logistique travers des documents
durbanisme (SCOT, PLU, etc.) et des Plans Locaux de Dplacements (PLD).
12
13
1.4. UNE DEMARCHE CONSTRUITE EN CONCERTATION

AVEC LA DIVERSITE DES ACTEURS CONCERNES
Llaboration du Plan dactions pour un transport durable des marchandises en Essonne sest droule en
trois phases :
Ltude dun diagnostic dynamique apportant entre autres des lments objectifs quantifis pour
mieux apprhender les flux de marchandises, les enjeux, les itinraires des poids lourds, les ples
gnrateurs de trafic de marchandises, etc.
La dfinition dune stratgie partage en matire de transport de marchandises lhorizon 2020,

dans le respect des principes de dveloppement durable, autour de quatre axes stratgiques et de
fiches actions;
La formalisation dun document cadre pour une politique dpartementale des marchandises tous
modes confondus (route, voie deau, voie ferre, arien) dfinissant, long terme, la politique
mener par le Conseil gnral en matire de transport de marchandises. En outre, il propose des
objectifs damlioration de la desserte pour favoriser un transport durable des marchandises.
14
1re phase : laboration dun diagnostic

dynamique
Positionnement logistique : lEssonne porte dentre Sud de lle-
de-France
Un contexte national et europen favorable aux modes alternatifs,

mais des parts de march encore faibles
Les trafics essonniens : des flux de desserte et des flux de transit
2me phase : Dfinition dune stratgie

partage
Plan dactions dfini autour dune ambition stratgique
Caractrisation des actions oprationnelles dcoulant de 3 axes de

travail oprationnels en fonction du positionnement du
Dpartement (pilote, intercesseur, incitateur)
3me phase : Formalisation dun document

cadre
Le Dpartement ne dtenant pas toutes les comptences en matire de transports de marchandises,

llaboration de ce plan dactions na pu tre mise en uvre sans une phase de concertation et une
15
2
2. uest-ce que la logistique et le transport de
marchandises ?
QUEST-CE QUE LA LOGISTIQUE ET LE TRANSPORT
DE MARCHANDISES ?
17
Llaboration dun Plan dactions pour un transport durable des marchandises en Essonne conduit
sinterroger sur un ensemble de flux gnrs par les activits conomiques. Ces flux sont diversifis. Ils
peuvent concerner des produits, des conditionnements, des origines/destinations diffrents. Ils peuvent
emprunter diffrents modes de transport. Enfin, ils peuvent relever dchanges interindustriels, dchanges
industrie commerce ou encore dchanges BtoC2.
Les sites gnrateurs de fret sont galement trs divers et peuvent prendre la forme : de sites industriels,
de sites commerciaux, de sites artisanaux, dadministrations, de sites du secteur tertiaire ou encore de
particuliers.
La logistique, prsente dans toutes les activits gnratrices de flux
Usines, entrepts, points de vente, sont des sites gnrateurs de flux et de besoins de transport. Ils sont chacun une
composante de systmes logistiques plus larges impliquant galement leurs fournisseurs, leurs clients, dautres sites industriels
ou commerciaux, ou dautres entrepts.
Au sein dun territoire donn, ces flux se traduisent par des trafics internes (flches bleues), des trafics dchanges de/vers
dautres territoires (flches vertes) et enfin des trafics de transit reliant des acteurs conomiques localiss en dehors du territoire
mais qui empruntent ses infrastructures. Les infrastructures magistrales (autoroutes et nationales) ont pour objet prcisment de
capter ces flux de transit.
Cette diversit et cette complexit du transport de marchandises nous amne devoir expliquer les
pratiques des entreprises en matire de transport et en comprendre le fonctionnement.
2
Business to Consumer : changes entre le commerce ou lindustrie et des particuliers
18
2.1. DES COMPORTEMENTS QUI INFLUENCENT

LORGANISATION LOGISTIQUE
Lvolution des gots des consommateurs, la volatilit croissante de la demande et la difficult la prvoir,
le renchrissement des cots (de lnergie, du foncier, du travail), la rduction des cycles de vie
commerciale des produits, sont autant dlments qui ont fond lmergence de la logistique moderne
et qui en ont fait une composante essentielle de la stratgie des firmes. Produire sans stocks pour rduire
les cots et sadapter des marchs fluctuants est complexe. La rupture (risque majeur des politiques de
flux tendus) cote cher tant en termes dimage quen matire de chiffre daffaires non ralis.
Alors que les systmes fordiens taient ceux de la gestion des scurits (les stocks), les systmes
logistiques actuels reposent sur la coordination des flux au sein des entreprises et entre entreprises (ce qui
a donn naissance au concept de Supply Chain). Les consquences sont multiples mais le fractionnement
des flux et lacclration des frquences dapprovisionnement livraison est une des consquences la plus
visible. Elle conduit en effet solliciter fortement le systme de transport et les infrastructures qui en sont
le support. Elle explique la domination de la route qui sest rige comme la rfrence en raison de sa
souplesse, de sa capacit aller partout pour tout type de chargement.
La logistique est lensemble des activits ayant pour but la mise en place, au moindre cot, dune
quantit de produit lendroit et au moment o la demande existe. Elle concerne [] la localisation des
usines et des entrepts, lapprovisionnement, la gestion [] des en-cours, [] le stockage, la gestion des
stocks, la manutention et la prparation des commandes, le transport et les tournes de livraison.
(Source ASLOG3). Elle est la fois conceptuelle, technique et transversale. Sa dfinition a volu au cours
du temps pour passer de lachat de prestations de transport lorganisation complexe des flux physiques
et dinformations le long dune chane allant du fournisseur de matire premire au client final (Supply
Chain).
Supply Chain globale dune entreprise (Council of Logistics Management)
La Supply Chain est une vision plus globale de la logistique et des interactions entre entreprises. Elle fonde la performance sur la
coordination entre les acteurs de la chane (coordination de leur flux physiques mais galement de leur flux dinformations).
3
Association des Logisticiens de France.
19
La logistique est dsormais considre comme une fonction stratgique et sa place dans les
organigrammes en atteste. Elle simpose progressivement comme un lment dintgration
dentreprises et dchanges globaliss.
2 .1 .1 . Deux enjeux qui incitent la rduction des stocks

Si lenjeu de la logistique pour les entreprises devait tre rsum en quelques mots, il conviendrait de
retenir :
- la matrise du cot,
- lobtention dun haut niveau de service.
Ces contraintes sont un impact sur les processus de mise en place de logistique. En labsence de stocks
donc de scurits, lobtention dun haut niveau de service rsulte dune bonne gestion des flux et dun
enchanement optimal des oprations dapprovisionnement production - distribution. Devenue
stratgique avec lessoufflement du modle fordien (qui reposait sur les conomies dchelle donc sur la
prsence de stocks), la logistique a donn lieu :
- des politiques de rduction des stocks qui sont devenus, sur des marchs plus volatils, gages
dinadaptation au march et de cots dobsolescence,
- au dveloppement de systmes de production plus flexibles permettant de rpercuter rapidement

lvolution du march,
- au dveloppement de systmes de remonte dinformations.
Les enjeux et pratiques se sont cristalliss dans le concept du Juste Temps pour viter les stocks
et les ruptures de marchandises.
La coordination se traduit par le fractionnement des approvisionnements par des flux lintrieur du
systme de production et par des flux aval vers le client, l o la massification conduisait des stocks (cf.
schma ci-dessous). Elle sinscrit dans une production dont les mthodes et les outils permettent de
produire efficacement des petites sries de produits diversifis plus vite absorbs par le march, l o le
systme Ford produisait des biens standardiss.
Systme de type Ford pilot par lamont
Fournisseur
Massification Standardisation des produits et sries longues
Juste Temps
Fournisseur
Fractionnement Diversification des gammes et rfrences et sries courtes

Ralisation : Samarcande
20
2.1.2. La disponibilit au cur des enjeux de service

Disponibilit, dlai de mise disposition, ractivit la commande ou capacit fractionner constituent les
principales exigences des clients (industriels ou commerciaux, socits ou particuliers). Des progrs
considrables ont dores et dj t obtenus sur les dlais et la ractivit. Lenjeu actuel rside dans la
disponibilit, qui forme un vecteur important du positionnement concurrentiel dans un contexte marqu
par une concurrence pre et mondialise, une versatilit des clients, une monte des exigences relatives
au service (les produits devenant de moins en moins distinguables par leurs caractristiques techniques).
Lobjectif est de rduire les ruptures et les causes de leur apparition. Cela implique des rflexions
partenariales entre acteurs des chanes.
2.1.3. La volont de rduire les cots : un enjeu

conomique et financier considrable
Les enjeux conomiques et financiers de la logistique sont considrables. Les cots logistiques
reprsenteraient en moyenne 10 % du chiffre daffaires des entreprises avec des disparits selon les
firmes et les secteurs. Les gains peuvent donc tre importants et la logistique est, en ce sens, un
gisement de productivit majeur.
Rpartition moyenne du cot logistique global
Traitement Frais financiers

administratif stocks
6% 8%
Transport distribution
25% Entreposage produits
finis
9%
Logistique interne aval

10%
Transport Entreposage en cours

d'approvisionnement de production
25% 5%
Entreposage matires Logistique interne
premires amont
5% 7%
(Le cot logistique moyen est estim 10% du chiffres d'affaires)
Source : ASLOG
21
2.1.4. Des enjeux accentus par le phnomne de

mondialisation
La mondialisation et la globalisation des marchs accroissent limportance de la logistique et de son
caractre stratgique :
- dune part, en appliquant un champ territorial largi les principes de concurrence, de cycle de vie des
produits, etc,
- dautre part, en modifiant lorganisation des firmes, en accroissant, de manire corollaire, les aires de
march et en complexifiant les flux.
Dans ce contexte, les entreprises ne peuvent tre considres isolment les unes des autres. La logistique
induit donc une vision plus systmique. Cest cette logique dinterdpendance des entreprises au sein de
cette chane que traduit le vocable de Supply Chain .
Les logistiques collaboratives saccompagnent dun dveloppement des systmes dinformations

permettant des changes rapides et fiables entre les diffrents acteurs de la chane. Flux dinformations et
de matires sont les vecteurs dune intgration de sous-systmes interdpendants.
La traduction de cette logistique collaborative dans la grande distribution est lECR (Efficient Consumer
Response ou Rponse Efficace au Consommateur)4.
CE QUIL FAUT RETENIR
La logistique est prsente dans toutes les activits qui gnrent des flux.
Le dveloppement des marchs, conjugu aux pratiques logistiques actuelles engendrent un fort
fractionnement des flux et un accroissement de la diffusion gographique et temporelle des envois. Une
des consquences majeures de cette volution rside dans la forte sollicitation du systme de transport et
de ses infrastructures. Sagissant dinfrastructures partages, les contraintes saccroissent pour lensemble
des acteurs (oprateurs, gestionnaires, acteurs du territoire, etc).
4
ECR, Efficient Consumer Response, dsigne l'initiative conjointe industrie-commerce destine apporter une rponse optimale au
consommateur (Source ECR France)
22
2.2. LEXTERNALISATION : UNE TENDANCE FORTE DANS

UN UNIVERS DOMINE PAR DES LOGISTIQUES
INTERNALISEES
2 .2 .1 . Une externalisation accrue

Jusquaux annes 80, les entreprises externalisaient essentiellement la prestation transport . Leurs
partenaires avaient une intervention limite dans la chane logistique (oprations dacheminement
essentiellement). Depuis, les entreprises industrielles et commerciales se sont engages dans une
dmarche dexternalisation dautres fonctions logistiques et ont fait appel des entreprises tiers pour
prendre en charge des tches auparavant ralises en propre. Cette tendance a suivi la complexification
des tches logistiques. Elle permet aux entreprises industrielles et commerciales :
- de se recentrer sur ce quelles considrent comme leur cur de mtier alors que
paralllement la logistique fait appel des qualifications et des outils de plus en plus complexes
et, en consquence, des investissements de plus en plus lourds,
- de raliser des conomies de comptences et dinvestissements,
- de rationaliser leur logistique et den rduire le cot par le recours un professionnel soumis un
objectif de rsultat,
- de bnficier des conomies dchelle ralises par les prestataires,
- de substituer des cots variables aux cots fixes inhrents la possession ou la location dun
entrept en propre,
- de smanciper de la gestion du personnel logistique,
- dobtenir une souplesse dans leurs implantations, non contraintes par des investissements
antrieurs.
2 .2 .2 . Du transport aux oprations forte valeur ajoute

Dabord applique des tches logistiques banalises (transport - entreposage), lexternalisation a gagn
le champ de prestations plus forte valeur ajoute faisant appel des comptences :
- strictement logistiques : gestion des stocks, prparation de commandes,
- plus industrielles : oprations de fin de production, petits montages, emballage promotionnel -

copacking, emballage primaire.
Aux oprations sappliquant directement la marchandise et aux flux de matire se sont, en outre, ajouts
le pilotage des informations et des prestations administratives (facturation pour le compte du client
voire passation de commandes pour le compte du client). On observe donc un double mouvement :
- dexternalisation,
- dimplication forte du prestataire dans la logistique de son client.
23
2 .2 .3 . La logistique fonction pourtant majoritairement

internalise
Si lexternalisation est une tendance lourde, une part encore majoritaire des fonctions logistiques
demeure internalise. Il en est ainsi :
- en premier lieu, de lensemble des fonctions consistant laborer la stratgie logistique,
- mais galement de la majorit des oprations sinscrivant dans la logistique de production,
- enfin nombre dentreprises commerciales nont pas externalis leur distribution et leur
approvisionnement et dtiennent des plates-formes en propre.
Les entreprises industrielles et commerciales (grands distributeurs et grossistes) sont donc les
premiers acteurs de la logistique.
Mesur dans le cadre de lenqute Aslog 2009, le taux dexternalisation des prestations en entrept,
variable selon les filires, est estim 40 % en moyenne. Le transport, premire opration confie des
tiers, est, en revanche, externalis hauteur de 84 %.
Evolution de la sous-traitance (source : enqute Aslog)
Part des cots externaliss en %
24
Source : Stratgies dexternalisation perceptions rciproques entre chargeurs et prestataires logistiques, rapport de synthse 2007, SCS en collaboration avec
Logistiques Magazine
Prestataires et chargeurs nont pas toujours la mme apprciation des raisons concourant lexternalisation. On notera ainsi que
les prestataires sont 30 % citer lamlioration des performances financires comme raison de lexternalisation ; critre qui
nest cit que par 14 % des chargeurs (ceci expliquant un cart de notes important entre chargeurs et prestataires). Les
entreprises industrielles et commerciales sont en revanche nombreuses (24 %) citer la concentration des ressources sur les
activits stratgiques et le cur du mtier .
Les prestataires logistiques ont grer une triple contrainte. Ils doivent :
- investir, parfois lourdement, pour rpondre aux exigences du client,
- dans certains cas, intgrer du personnel provenant de leur client,
- sadapter aux attentes des entreprises industrielles et commerciales qui, dans le cadre de la
mondialisation, exigent de leurs partenaires logistiques non seulement une qualit des services
rendus mais galement une homognisation de celle-ci une chelle gographique large. Il ne
suffit donc plus pour les acteurs du march dtre prsents partout. Il leur faut dsormais
dvelopper des solutions mondiales et intgres sur le principe de pratiques uniques acceptes et
mises en uvre par lensemble de leurs filiales nationales et trangres, transport et logistique,
routires et ariennes
- grer la volatilit des clients avec une dure moyenne des contrats de trois ans.
Cette situation explique deux lments majeurs de leur stratgie :
- leur dynamisme commercial,
- leur localisation sur des territoires prsentant des avantages intrinsques, tant en matire de
march local que de positionnement gographique lchelle nationale voire europenne. Ce
positionnement doit, en effet, permettre de capter de multiples opportunits, dtre attractif et
donc de pouvoir substituer plus aisment un client nouvellement acquis un client partant .
Lvolution des implantations des prestataires logistiques annonce souvent les tendances spatiales
venir.
25
CE QUil FAUT RETENIR
Composante essentielle de la stratgie des entreprises industrielles et commerciales, la logistique et sa

complexification suscitent des politiques dexternalisation. Elles visent en confier lexcution et
loptimisation des spcialistes : les prestataires logistiques. Dabord issus du transport et proposant des
prestations lies lacheminement puis au simple entreposage, ces acteurs ont largi leur offre et
proposent aujourdhui dans leurs entrepts des prestations semi-industrielles (petits montages par
exemple). Grant des sites autonomes des lieux de fabrication et de vente, ils ont jou un rle important
dans lvolution de la gographie logistique en dveloppant leur parc dentrepts dans les grandes
mtropoles et au sein des grands territoires prsentant des bassins de consommation et un tissu industriel
importants.
Acteurs de la rationalisation logistique, ils jouent galement un rle dans loptimisation des acheminements
partir de leurs plates-formes multi clients. Leur recherche de performance par une localisation optimale
de leurs centres et une optimisation de leurs tournes, concoure ainsi une rduction globale des
dplacements.
26
2.3. Logistique et territoires

La logistique gnre des besoins territoriaux prcis afin doptimiser la rponse ses clients. Ces besoins se
manifestent autant pour la gestion statique des flux (autour du systme de stocks) que pour le
transport. Les flux et les systmes logistiques sinscrivent dans un territoire avec des lieux dmission, de
rception, de transit de marchandises. Leurs impacts sont importants en termes conomiques, sociaux,
urbains et infrastructurels. Dans ce cadre, les sites logistiques, vritables usines flux , deviennent
des lieux privilgis de rgulation logistique o les flux sont optimiss et donnent lieu des oprations
diverses lies :
- la massification et au groupage/dgroupage,
- au stockage et la gestion des stocks,
- la prparation de commande,
- lemballage et au conditionnement,
- au marquage et ltiquetage,
- voire des oprations para industrielles (post, pr et co-manufacturing),
- un grand nombre de tches lies la gestion de linformation.
Les entrepts sites doptimisation des circuits
Source : Logistique Tour dhorizon, Ministre de l'cologie, de l'nergie, du Dveloppement durable et de la

Mer, en charge des Technologies vertes et des Ngociations sur le climat
27
Pour mettre en uvre ces oprations, la logistique fait donc largement appel lespace public, quelle
mobilise autant pour ses infrastructures physiques, que pour ses potentialits commerciales et
immatrielles. La logistique est en ce sens une activit dconomie mixte, dont la logique est
largement prive, mais qui utilise lespace public comme facteur de production. La demande vis--vis des
territoires se matrialise certes par lutilisation des infrastructures de transport, principalement routires,
mais galement par une occupation de plus en plus forte de lespace par les entrepts et plates-formes
logistiques. Ceux-ci se concentrent sur un certain nombre de territoires fort potentiel conomique et/ou
bien positionns sur des axes et carrefours ouvrant laccs des marchs porteurs une chelle
gographique large (interrgionale, nationale, europenne, mondiale). La sollicitation du systme de
transport est videmment perceptible pour le transport routier, mais implique galement lutilisation de
modes terrestres alternatifs (chemin de fer, voie deau, transport combin rail-route). Pour les logistiques
intercontinentales, lutilisation du transport maritime conteneuris, et du transport arien peut galement
savrer dterminante dans le choix des lieux dimplantation logistique.
La recherche de personnels comptents incite les entreprises de logistique simplanter selon des critres
lis aux ressources humaines disponibles.
2 .3 .1 . Les nuds logistiques : clarification des termes

Depuis plusieurs annes, la logistique a t promue comme une variable de lamnagement du territoire.
Quelle soit envisage comme un outil de dveloppement conomique et de lemploi ou quelle soit vcue
comme une fonction perturbatrice pour le territoire, comme dans les grandes rgions conomiques ou les
rgions de transit, la logistique est dsormais un sujet pour les collectivits renvoyant lamnagement,
aux dplacements, au social et lenvironnement. La logistique est parfois victime dune rputation
ambigu qui se rsume au trafic de poids lourds et aux vastes entrepts consommateurs despace ou,
loppos, un gisement inpuisable demplois. La logistique doit tre rhabilite et tre mieux dfinie pour
constituer un outil de dveloppement et damnagement efficace. Il apparat ncessaire dexpliciter les
termes de sites logistiques, plates-formes logistiques publiques ou encore ples logistiques, termes qui
illustrent des ralits diffrentes, souvent substitus les uns aux autres. Lexercice nest pas exclusivement
smantique dans la mesure o ces diffrences induisent des leviers spcifiques en matire damnagement
du territoire.
Il convient de distinguer :
- Les sites logistiques

Les sites logistiques sont des installations techniques pour des oprations de gestion de flux dont
la fonction est privative, c'est--dire ddie une chane logistique ou de transport dune ou dun
groupe dentreprises. Il sagit :
- de sites logistico-industriels ou agricoles c'est--dire des sites de production qui gnrent

des flux physiques en amont ou en aval de la production et ont, cet effet, un rle logistique
rel.
- de sites logistiques spcialiss privatifs ou plates-formes logistiques qui sont des

installations ou btiments exclusivement ddis des fonctions logistiques (stockage,
gestion des stocks, prparation de commande, conditionnement, distribution). Parmi ces
sites on peut distinguer :
o les plates-formes ou entrepts internaliss dindustriels, exploits par les entreprises elles-
mmes mais spatialement autonomes de la production,
o les plates-formes ou entrepts internaliss de distributeurs, par exemple plate-forme ITM

de Mauchamps, et du commerce de gros,
28
o les plates-formes ou entrepts de prestataires logistiques, par exemple Lisses entrepts

ID Logistics.
- Les zones logistiques

Les zones logistiques sont des espaces publics ou collectifs accueillant plusieurs activits et
entreprises exerant des fonctions logistiques ou de transport. Elles ont donc pour fonction
daccueillir des sites logistiques. Elles comprennent :
- Les zones logistiques de fait (par exemple : zone de Maisonneuve Brtigny sur Orge)
qui sont des zones dactivits traditionnelles ayant favoris limplantation dtablissements
dexploitation logistiques.
- Les zones logistiques ddies (par exemple : la Tremblaye au Plessis Pt), plus rcentes
et gnralement conues par des collectivits territoriales. Elles sont ddies laccueil des
fonctions logistiques.
- Les parcs logistiques qui correspondent un concept dvelopp par les investisseurs (parc
EuroLogistic Villab). Il peut sagir dune offre de btiments locatifs en blanc, ralis de
manire proactive avant lobtention de clients, ou en gris, surface prpare mais btiment
construit lorsque linvestisseur a un client.
- Les ples logistiques

Les ples logistiques sont des territoires ouverts, gnralement mtropolitains, parfois
polycentriques qui accueillent un nombre important de sites et de zones logistiques. Ces ples
logistiques sont les espaces structurants de la logistique un niveau macro-gographique (par
exemple : Rgion Urbaine de Lyon, mtropole lilloise, valle de lOise, etc).
- Les espaces logistiques

Les espaces logistiques sont des territoires macro-gographiques cohrents, qui
rassemblent plusieurs ples logistiques au sein dune entit gographique homogne. Les espaces
correspondent soit des ensembles gographiques naturels et historiquement dfinis (par
exemple la plaine dAlsace, lIle-de-France et par extension le bassin parisien), soit des corridors
ou axes (les valles de la Sane et du Rhne), soit des territoires inter-rgionaux logistiquement
homognes (le Grand-Ouest ou le Grand Sud-Ouest).
Le dpartement de lEssonne est intress par deux sous-espaces (ou secteurs) logistiques
franciliens : Seine Amont Nord Essonne et Snart Centre Essonne.
29
- La desserte des sites logistiques

La qualit de la desserte des sites et des zones logistiques et leur accessibilit (au regard des
infrastructures locales et des grands axes de transport) constituent un lment discriminant de leur
attractivit. Laccessibilit sentend par rapport aux infrastructures routires et autoroutires. Ces sites
peuvent galement tre :
- embranchs (au rseau ferroviaire),
- et/ou mouills (voie deau).
2 .3 .2 . Les acteurs de limmobilier logistique

Avant 1980, la moiti des surfaces tait encore finance par des industriels et des distributeurs qui
exploitaient eux-mmes les btiments raliss. A partir des annes 1980, le dveloppement de
lexternalisation, la structuration des prestataires, la complexification des oprations et les volumes
financiers quelles sous-tendent donnent naissance un nouveau mtier, celui dinvestisseurs spcialiss
dans la production de btiments construits. L'industriel, le distributeur ou le prestataire n'est plus le matre
d'ouvrage, mais l'utilisateur final des installations logistiques.
Les investisseurs qui financent aujourdhui environ 75% des entrepts dans le cadre de montage cl en
main locatif, se rpartissent en quatre grandes catgories :
- Les investisseurs passifs (compagnies dassurances, fonds de pension, grandes foncires qui
se contentent dacheter des oprations boucles),
- Les grandes banques nationales ou les socits spcialises qui montent des oprations de
crdit bail,
- Les utilisateurs-investisseurs (Financire Dentressangle, Immobilier Deret),
30
- Les promoteurs investisseurs (Prologis, Sogaris,) qui initient des oprations en blanc ou en gris
(voir dfinitions ci-aprs), en fabriquant lespace locatif ;
- Les acteurs transversaux (GSE) qui peuvent intervenir tous les niveaux du projet.
Entrept blanc Entrept destin la location ou la vente, dont la construction est lance sans qu'il
ait t lou l'avance un ou plusieurs utilisateurs. La prise de risque est ici plus
importante pour le promoteur qui anticipe un besoin. Cette rserve lui octroie
l'inverse une trs forte ractivit
Entrept gris Il s'agit d'un projet virtuel pour lequel l'ensemble des dmarches pralables au
lancement de la construction est dj ralis : acquisition du foncier, tudes
prparatoires, dfinition du projet, obtention du permis de construire et, le cas
chant, des autres autorisations administratives ncessaires. Ne reste alors que la
construction proprement dite.
2 .3 .3 . Les grandes tendances : plateformisation, qualit

environnementale et insertion urbaine
Une polarisation sur les zones et parcs logistiques
Les implantations logistiques devraient lavenir se concentrer sur des zones et parcs logistiques, et
abandonner progressivement les entrepts isols pour :
- permettre une mutualisation des cots non productifs (scurit, insertion paysagre, accs
viaire),
- se conformer aux contraintes rglementaires,
- favoriser leur implantation proximit des grandes infrastructures de transport (rseau routier
magistral, ferroviaire, fluvial),
- anticiper ou prserver la possibilit dun dveloppement de la multimodalit.
Des entrepts plus grands et mieux insrs dans lenvironnement
Du fait de la refonte des schmas logistiques qui tendent leur zone de chalandise et de la poursuite du
mouvement dexternalisation, la taille des entrepts ne cesse de crotre. L o la norme tait de 10 000
m, il y a 10 ans, elle se situe aujourdhui 40 000 m avec une tendance au gigantisme sur des surfaces
de 100 000 200 000 m. Nanmoins, la distribution urbaine de proximit gnre encore des besoins de
petites ou moyennes surfaces, servant de relais en vue de rduire les cots de livraison.
31
La classification propose par lORIE (Observatoire Rgional de limmobilier dEntreprises) permet dapprcier les entrepts en
fonction dun certain nombre de critres. Elle fournit un clairage sur la nature des parcs, la mutabilit des entrepts et les
activits pour lesquelles ils sont particulirement adapts.
Source : ORIE Ile-de-France
Avec lapparition des activits de copacking et de co-manufacturing, les entrepts deviennent des espaces
forte valeur ajoute lintrieur desquels sorganisent, outre le stockage, de multiples phases
complmentaires : assemblage, tiquetage, conditionnement
De fait, les entrepts ne sont plus les volumes dserts dautrefois, mais des btiments actifs plus volus
au plan technologique et renfermant plus de matire grise. Le dveloppement de la technologie passe par
lintgration dquipements de processus sophistiqus, allis des systmes de dtection dincendie et
de contrle daccs, de tempratures,.
La construction des btiments sappuie sur de nouveaux standards environnementaux auxquels sajoutent
des critres plus qualitatifs (insertion paysagre, architecture) et des systmes de scurisation contre le
vol. Cest dans ce cadre que sinscrit la dmarche HQE.
La Dmarche HQE comprend 14 cibles
- Eco-construction : relations harmonieuses du btiment avec son environnement immdiat, choix intgr des produits,
systmes et procds de construction, chantier faibles nuisances
- Eco-gestion : gestion de lnergie, gestion de leau, gestion des dchets dactivits, gestion de lentretien et de la
maintenance
- Confort : confort hygrothermique, confort acoustique, confort visuel, confort olfactif
- Cibles de Sant : Qualit sanitaire des espaces, qualit sanitaire de lair, qualit sanitaire de leau
Pour respecter la Dmarche HQE , le btiment doit atteindre au minimum 3 cibles au niveau de base, 4 cibles au niveau
performant, 7 cibles au niveau trs performant
Lide dune 15e cible complmentaire autour des problmatiques de biodiversit est apparue.
32
2 .3 .4 . Lattractivit des territoires

Lintrt pour la logistique sest rapidement accompagn dune rflexion sur le positionnement des
territoires. Celui-ci est structur par :
- le positionnement gographique,
- le positionnement infrastructurel,
- le positionnement conomique (par rapport aux marchs),
- la qualit et ltendue de loffre foncire et immobilire.
Certains de ces paramtres sont une fatalit (positionnement gographique), dautres peuvent tre
structurs ou moduls par des choix damnagement.
Le positionnement des territoires selon ces quatre critres permet dexpliquer leur attractivit et les types
de logistique quils accueillent ou pour lesquelles ils peuvent constituer une localisation pertinente.
Les autres critres dattractivit sont :
- la fiscalit et les aides limplantation,
- la qualit du bti, les cots fonciers et/ou immobiliers,
- la qualit de la desserte immdiate du site,
- les contraintes environnementales et lenvironnement urbain,
- lenvironnement professionnel (prsence dautres acteurs du secteur ou de secteurs connexes),
- la visibilit (nombre dacteurs choisiront par exemple les terrains jouxtant une autoroute et permettant de rendre visible la
marque),
- les services internes la zone ou la proximit de zones de services (centre routiers, restaurant dentreprises, douanes,
mines),
- la desserte en transport en commun pour le personnel,
- le bassin de main duvre.
Pour aller plus loin, il est ncessaire de segmenter la logistique selon deux critres donnant lieu, chacun
une sous-segmentation :
- la vocation gographique
- le lien spatial de la logistique au systme productif.
La vocation gographique, recouvre cinq grandes catgories :
- la logistique rgionale5 : le site logistique a comme fonction la desserte dun territoire restreint
mais pouvant recouvrir un nombre important de points de livraison. La
5
Le bassin parisien (le-de-France, Picardie, Normandie, Bourgogne et Centre) constitue de plus en plus lchelle danalyse de la
logistique francilienne. En consquence, la logistique rgionale peut sentendre comme logistique interne cet espace. Elle intgre
alors des flux considrs comme interrgionaux (au sens statistique du terme) comme par exemple des flux entre lEssonne et le
Loiret ou entre lIle-de-France et lOise
33
nature du tissu conomique local et/ou du bassin de

consommation dterminent, dans ce cadre, lattractivit et les
implantations.
- la logistique nationale : la desserte couvre lensemble du territoire national selon une logique
de barycentre. La centralit des territoires au regard des implantations
de chaque entreprise et de ses fournisseurs et/ou clients est un
lment qui discrimine les choix dimplantation. Cette centralit doit
saccompagner dune bonne connexion aux rseaux (routier tout
dabord puis fluvial et ferroviaire).
- la logistique euro-rgionale : le site logistique a comme fonction la desserte dun territoire assez
restreint mais bi ou tri-national. Ce type de logistique sobserve
majoritairement sur les rgions franaises limitrophes de pays et sur
des marchs pour lesquels les habitudes de consommation, les
conditionnements, les taux de rotation sont relativement homognes
quel que soit le pays destinataire. Le critre dterminant est le
positionnement gographique, conomique et infrastructurel. Ces sites
ont souvent une fonction de desserte de territoire(s) rgional(aux) en
plus dune vocation euro-rgionale. Ils sont donc localiss
prioritairement proximit dun grand march local (industriel et/ou
de consommation).
- la logistique europenne : le site logistique a comme fonction la desserte dun vaste territoire. Le
positionnement gographique et infrastructurel est dterminant. Une
localisation barycentrique est recherche. Toutefois, un nombre limit
dacteurs concentre lensemble de leur logistique sur un site europen
unique, par peur du gigantisme et de la sensibilit aux incidents, en
raison dun arbitrage entre gain li cette centralisation et cots
quelle induit en matire de transport. Dautre part, ces sites cumulent
gnralement des vocations multiples allant du rgional la vocation
europenne et simplantent, en ce sens, prioritairement proximit de
grands marchs.
- la logistique intercontinentale : les ports maritimes et fluviaux sur rseau grand gabarit, et
aroports sont les lieux dimplantation de ce type de logistique.
34
Les logiques et critres de localisation varient selon la vocation des entrepts. Les critres de
positionnement expliquent que certains territoires abritent des sites de logistique exogne (cf. dfinitions
ci-dessous) tandis que dautres sont essentiellement des territoires de logistique endogne.
Le lien avec le systme productif, deux segments peuvent tre identifis :
- la logistique endogne : Elle est au service du tissu industriel local et/ou lie au bassin
de consommation. Les vocations gographiques lies aux
logistiques endognes sont avant tout rgionales. Louverture des
industries locales aux marchs extrieurs conduit toutefois traiter
des flux nationaux, europens, voire mondiaux.
- la logistique exogne : Elle est au service des performances dorganisations mondialises.

Elles relvent dentreprises qui ne sont pas prsentes industriellement
sur le territoire dimplantation de lentrept mais ont choisi dy
implanter un site logistique pour des raisons qui tiennent au
positionnement spatial et infrastructurel du territoire. Les
vocations gographiques lies aux logistiques exognes sont au moins
nationales. Comme voqu prcdemment, ces logistiques exognes
simplantent souvent sur des territoires prsentant galement un
march local actif.
35
2 .3 .5 . Les grands corridors logistiques
36
La structure gographique de la logistique franaise est organise autour des deux grands corridors
nationaux, qui se branchent sur la dorsale europenne dite la banane bleue , axe conomique et
logistique le plus puissant du continent6 :
- Le corridor oriental, qui relie le Benelux la France, par les valles de la Moselle, de la Sane et du
Rhne, le Languedoc et la Catalogne et polaris par deux grands ples de dimension europenne, Lyon et
Barcelone. Sur cet axe, se branchent des axes secondaires, notamment vers la France, via la valle du
Doubs et lAlsace et vers la France, via les tunnels alpins.
- Le corridor occidental, qui part du Benelux et du Tunnel sous la Manche, pour rejoindre Paris, premier
ple logistique europen, et se poursuit vers le Sud-Ouest (Bordeaux) et la France, sur le corridor aquitain.
Au niveau de lle-de-France, ce corridor diverge vers Lyon puis vers le Massif Central, o le dbut daxes
logistiques structurants prend naissance.
Les principaux ples logistiques du pays sorganisent autour de ces grands axes : Metz- Nancy, Dijon,
Lyon, le delta du Rhne, Perpignan sur laxe Moselle-Mditerrane, Lille, la valle de lOise, lle-de-France,
Orlans, Bordeaux sur laxe tunnel-France, Strasbourg et Lille sur la dorsale europenne.
Pour le reste, les autres ples ont une vocation spcifique comme la Basse-Seine (mtropoles portuaires
de Rouen et du Havre) ou les capitales logistiques rgionales comme Rennes, Nantes, Bordeaux ou
Toulouse.
6
Cette dorsale ne concerne que deux rgions franaises : le Nord-Pas de Calais et lAlsace
37
La carte des implantations logistiques en Europe montre que :

- Le Benelux est le centre de gravit de la logistique en Europe, parce quil accueille les principaux ports
europens, et quil est au cur du territoire le plus puissant et le plus riche dEurope et au dbouch du
principal axe conomique.
- En prolongement du Benelux, un espace de force stend de faon quasi continue le long de la Valle du
Rhin jusquen Suisse, traversant de puissants territoires industriels et urbains qui gnrent une logistique
puissante.
- En France la logistique sorganise autour de deux espaces majeurs ; lIle-de-France et le couloir Sane-
Rhne, dans une logique daxe explicite plus haut.
- Les autres ples correspondent la gographie mtropolitaine de lEurope, notamment en Espagne
(Madrid, Barcelone), en Italie (Milan, Turin, Vntie), au Royaume Uni (Londres, Midlands) et en Europe
de lEst (Budapest).
- Le Grand Ouest europen atlantique est un Finisterre lcart des grands espaces logistiques
(France, pninsule ibrique).
Prsente au sein des sites de fabrication et de vente, la logistique sexerce galement et de plus en plus
au sein dentrepts qui deviennent de grandes usines flux o sont opres des prestations allant du
stockage des oprations plus forte valeur ajoute. Limplantation optimale des entrepts rsulte dune
conjonction de facteurs dont leur vocation gographique.
De manire corollaire, les territoires sont, en fonction de leur positionnement gographique, conomique
et infrastructurel plus adapts certaines logistiques qu dautres. De ces grandes
spcialisations naissent les corridors logistiques. Parce que la logistique est gnratrice de flux mais
surtout parce quelle se localise sur des grands axes dchanges et de transit, les corridors logistiques sont
galement des corridors de trafics.
Par leur performance et leur localisation au barycentre des marchs, les entrepts jouent un rle de
rationalisation des acheminements.
38
2.4. Lemploi au cur des enjeux logistiques et de

localisation
La dimension sociale est au cur des stratgies de localisation des firmes. Alors que la logistique
demeure une industrie de main duvre , la prsence dun bassin demploi constitue un critre de
plus en plus important dimplantation ou dapprciation des implantations actuelles. Ceci est
particulirement vrai pour les sites prsentant une vocation exclusivement logistique : sites des
prestataires et sites logistiques autonomes des entreprises industrielles et commerciales. La question
de lemploi formation qualification se pose, en outre, avec une attention accrue dans un contexte
marqu par des phnomnes de pnurie de main duvre (pnurie quantitative et/ou qualitative)
dans les grandes rgions logistiques.
2 .4 .1 . Une prdominance des effectifs ouvriers

Lanalyse qui suit porte sur lensemble des emplois logistiques. Elle montre que ceux-ci relvent des
entreprises de la filire (transporteurs, logisticiens) ou des entreprises des autres filires industrielles,
commerciales, du tertiaire. Lidentification de cet emploi logistique, au sens large, est complexe et ne fait
pas lobjet dun systme dobservation annuel. Les donnes selon les sources, les annes et les mthodes
de calcul ne sont donc pas totalement comparables mais fournissent des clairages complmentaires.
En 20067, lemploi logistique tait estim environ 1,6 millions de salaris. Si on excepte lintrim, la
majorit des emplois est situe au sein des entreprises industrielles et commerciales et non au
sein des entreprises de transport et de logistique, confirmant la faible externalisation de cette fonction. Le
tableau qui suit confirme galement limportance de lintrim.
7
Lemploi logistique nest pas suivi tous les ans par le systme dobservation statistique
39
40
41
Les ouvriers reprsentent une part majoritaire des emplois logistiques (tous secteurs confondus). Pour
autant, llvation gnrale des comptences requises touche lensemble des catgories demplois. La
professionnalisation des emplois logistiques conduit au dveloppement de qualifications, par exemple,
dans les mtiers de la gestion des stocks ou de la manutention.
Rpartition des emplois logistiques
Logistique Transport
Cadres 35 000 6 % 20 600 4 %
Prof, intermdiaires 95 000 15 % 26 000 5 %
Ouvriers 500 600 79 % 479 000 91 %
TOTAL 630 600 100 % 525 600 100 %
Source : Insee DADS 2004, MTETM/SESP, tableau de synthse Samarcande
2 .4 .2 . Les ratios demplois lhectare
La logistique produit des emplois diversifis et, par consquent, donne de lattractivit au territoire. La
gnration demplois par la logistique a fait lobjet de diverses tudes. Il nexiste toutefois pas de
systme dobservation statistique annuel. En ce sens, les donnes selon les sources, annes,
mthodes de calcul ne sont pas totalement comparables. Ces donnes fournissent toutefois un
clairage sur un paramtre important pour les entreprises, mais galement pour les territoires et les
dcideurs.
Sources Donnes
Setra, repris dans Logistique 2010, Tour dHorizon
(Ministre de lEcologie, du Dveloppement Durable, 10 70 emplois par hectare bti
des Transports et du Logement)
61 emplois par hectare bti
IAU Ile de France, Limpact des sites logistiques dont Petite Couronne : 95 emplois par hectare bti
en Ile de France, Rsultats des enqutes et ratios,
Avril 2009 dont Grande Couronne : 55 emplois par hectare bti
Lemploi augmente dun tiers en priode de pointe
OPALE (Observatoire Partenarial Lyonnais en
Economie), les emplois de la logistique en rgion 40 emplois par hectare bti (donnes 2001)
lyonnaise, Avril 2005
Sites logistiques des grands distributeurs : 102 emplois par
hectare bti
Lindicateur des tendances conomique du Val de
Marne, COPAC, Les enjeux de la logistique dans le Sites logistiques des prestataires : 46 emplois par hectare bti
Val de Marne, Mars 2009
Sites de messagerie distribution fine vocation francilienne :
Lactivit logistique dans le Val dOise, DDE du dont sites logistiques internaliss des industriels : 76 90
Val dOise, rsultats de ltude Samarcande, Mars emplois par hectare bti
2009
dont sites des prestataires et des grands distributeurs : 33 47
emplois par hectare bti
42
2 .4 .3 . Des phnomnes de pnurie quantitative et qualitative

La pnurie de main duvre constitue une tendance de fond de la logistique. Des disparits peuvent
toutefois exister selon :
- les diffrentiels de salaires,
- le statut du site qui dtermine la convention collective,
- laccessibilit des sites,
- les horaires de travail et la pnibilit,
- de manire plus gnrale, le taux de chmage sur la zone concerne.
Des phnomnes de concurrence inter-secteurs (logistique industrie par exemple) et inter plates-formes
sont courants.
La limite entre pnurie quantitative et pnurie qualitative est extrmement tnue. Lasschement du
bassin demplois est, toutefois, plus rarement invoqu pour expliquer le dficit de personnel que pour la
difficult recruter du personnel qualifi et/ou fiable. En la matire, deux difficults sont souvent mises en
exergue :
- des problmes de qualification de la main duvre,
- des problmes demployabilit cest--dire dinstabilit, de manque de fiabilit (absentisme,

comportements non professionnels sur le lieu de travail) et de motivation.
Plusieurs lments relatifs au fonctionnement des entrepts et/ou aux caractristiques des
emplois apportent un clairage sur les phnomnes de pnurie :
- limportance de lintrim qui constitue une variable fondamentale de la gestion des

entrepts et des personnels logistiques. La ractivit des marchs de plus en plus
imprvisibles (la logique consistant produire en fonction de la demande) induit, en
effet, une ncessit de flexibiliser loutil qui se retrouve galement dans la gestion du
personnel.
- la pnibilit et les horaires dcals qui induisent parfois une faible attractivit des
emplois logistiques.
2 .4 .4 . Un dispositif de formation de plus en plus complet

Le dispositif de formation en logistique a fortement volu depuis 15 ans. Il a suivi en cela les besoins des
entreprises au sein desquelles la logistique devenait un axe de management majeur. La formation est
galement une rponse aux besoins dun secteur dont les effectifs ouvriers demeurent quantitativement
les plus importants, mais o les qualifications requises slvent et les comptences attendues se sont
largies (nouveaux matriels de manutention, nouvelles rgles de scurit, gnralisation des systmes
informatiss). Lexternalisation a accentu ce mouvement en crant des besoins chez les prestataires et
les transporteurs et en suscitant de nouveaux besoins dans les entreprises industrielles et commerciales
(fonctions de contrle, de planification, de direction logistique). En ce sens, les prestataires sont la fois
43
des transformateurs (transfert de personnel) et des gnrateurs demplois. Le dispositif de formation

recouvre donc aujourdhui des cursus allant du niveau V8 au niveau I9 confirmant ainsi :
- le caractre la fois technique et conceptuel de la logistique et du transport,
- la complexification des pratiques, des organisations, des outils
Lmergence de la logistique et son caractre transversal se traduisent galement travers son intgration
dans des cursus dont elle ne constitue pas la spcialit : quil sagisse de cursus techniques (gestion de
production, maintenance) ou tertiaires (gestion, conomie).
Avec des ratios demplois lhectare de 10 200, la logistique au sens large10 est la fois cratrice et
transformatrice demplois.
Activit de main duvre, elle emploie encore une proportion importante douvriers et reprsente une
nouvelle dynamique sur des territoires qui ont, paralllement, perdu des emplois industriels. Les
qualifications et comptences requises slvent avec la complexification des pratiques et des
quipements, avec linformatisation et llargissement des prestations ralises en entrept (par exemple
petits montages). En atteste le dveloppement du dispositif de formation et une forte demande demplois
dencadrement intermdiaire.
Paralllement, les problmatiques de mobilit crent de nouveaux besoins en termes doffre de transport
en commun pour les salaris de et vers les sites logistiques.
Lensemble de la filire logistique essonnienne (qui ne reprsente quune partie des emplois
logistiques)11 compte 13 100 emplois (chiffres 2009 Ple Emploi, hors transport de voyageurs, repris de
larticle Les emplois de la filire logistique ralis par lAgence de Dveloppement de lEssonne).
Lenqute ralise dans le cadre de la prparation du Plan dactions et portant la fois sur des sites de
prestataires, de transporteurs et dentreprises industrielles et commerciales rvle par ailleurs des ratios
demplois lhectare bti trs diversifis mais dont la moyenne stablit 50.
8
Personnel occupant des emplois exigeant normalement un niveau de formation quivalent celui du brevet d'tudes
professionnelles (BEP) (deux ans de scolarit au-del du premier cycle de l'enseignement du second degr) et du certificat d'aptitude
professionnelle (CAP).
9
Personnel occupant des emplois de cadre exigeant normalement une formation de niveau suprieur celui de Master 1 (Bac+4).
10
C'est--dire sexerant sur des sites matriss par des prestataires mais galement des industriels ou des entreprises commerciales.
11
Les emplois logistiques sont galement prsents dans les entreprises industrielles et commerciales et uniquement dans les
entreprises de transport et de logistique.
44
2.5. Les sites gnrateurs de flux
Au sein des entreprises, le transport nest quune des composantes du systme logistique et des
stratgies qui lui sont inhrentes. Pour les territoires, il en est une des composantes la plus visible en
raison notamment de lutilisation dun espace public partag. Ce paramtre renvoie aux prrogatives de
lEtat et des collectivits locales en termes de construction maintenance des infrastructures, de
rglementations, damnagement du territoire.
En ce sens, le transport, comme plus gnralement la logistique, est lintersection du domaine priv et
du domaine public :
- du domaine priv, car les entreprises demeurent, dans une conomie libralise, matres de leur
politique de partage modal, de leurs pratiques logistiques qui structurent le fractionnement des
flux, les frquences, les exigences vis--vis des oprateurs modaux ; de leur ngociation avec les
oprateurs des diffrents modes, de leur choix dimplantation et ditinraires (dans le respect des
rglementations inhrentes ces diffrents domaines).
- du domaine public, car les acteurs publics et institutionnels ont en charge lamnagement du
territoire, le dveloppement local, la mise en uvre des grandes orientations relatives au
dveloppement durable.
Infrastructures de transports Organisation des transports

- Voieries : Partage des comptences selon les types de Pas dautorit organisatrice du transport Fret
voiries (des routes nationales aux voies prives) - DRIEA IF : contrle et rgule le TRM, Scurit routire
- Infrastructures ferroviaires : RFF - Partage des comptences pour les aides au report
- Infrastructures fluviales : VNF modal (contrat de plan Etat Rgion, Partenariat Public
- DRIEA IF : Contrle la politique des transports de lEtat, Priv, participation au capital possible)
maitrise douvrage - Commune : Police de circulation
- Entreprises prives : choix du mode et de
lorganisation des transports, dans le respect des
Amnagement, Urbanisme rglementations
- Etat, Rgion, Dpartement : SDRIF fixe les grandes
orientations damnagement rgional Dveloppement conomique
- Grand Paris : investissements, dfinition de projets
- EPCI, communes : SCOT, document durbanisme fixe - Partage des comptences pour les aides indirectes
les grandes orientations damnagement aux entreprises
- Commune : PLU, document durbanisme qui simpose - Rgion : Aides directes aux entreprises
comme Loi - Dpartement, communes : Participation au capital
- Entreprises prives : achat et amnagement des dune socit
terrains dans la limite du PLU - CCIP : Promotion, Animation
Ralisation : Samarcande, juillet 2011
La multiplicit des acteurs du systme logistique conduit une rpartition des leviers daction
et implique la ncessit de dcider plusieurs. Cela suscite un besoin de gouvernance pour
que les grandes orientations trouvent des traductions oprationnelles. Il est indispensable,
dans ce cadre, dassocier les acteurs privs.
2 .5 .1 . Le transport, support dchanges entre des sites aux
45
vocations diversifies
Llaboration dun Plan dactions relatif au transport de marchandises implique de sintresser ces deux
logiques prive et publique et de rechercher des solutions sinscrivant leur conjonction. Elle implique
galement de sintresser aux chanes logistiques et aux sites gnrateurs de flux. Or, ces sites sont de
natures diverses. Ils comprennent :
- les sites logistiques, quils soient isols ou localiss sur des zones logistiques. Sorte
dusines flux, ils jouent un rle essentiel pour les entreprises en termes doptimisation des circuits et
du stockage et ils jouent un rle de plus en plus structurant sur les territoires. Ces points nodaux
sont, en outre, une des composantes sur lesquelles les acteurs publics et institutionnels peuvent
influer au travers de leur politique damnagement du territoire, de cration de zones ddies bien
insres dans leur environnement (qualit de la connexion aux grandes infrastructures aptes
absorber des flux, haute qualit dinsertion urbaine, qualit des connexions aux modes alternatifs la
route, services aux entreprises et aux salaris,). Limitant les risques de mitage du territoire, ces
zones sont galement un outil favorisant lacceptabilit dune activit ncessaire au fonctionnement
des villes et des entreprises, participant au dveloppement conomique et favorisant le recours aux
modes alternatifs par une concentration, sur un mme lieu, dutilisateurs potentiels.
- les sites de fabrication qui allient production et bien souvent fonctions de stockage intgres
(entrepts adosss ou intgrs la production). Les usines sont des sites de gnration de trafics en
amont du systme de production (approvisionnement) et en aval (distribution). Elles produisent
galement des flux inter-usines dans des systmes de production spatialement dconnects (par
exemple flux entre des usines de production de composants et des sites de montage dun mme
groupe).
- les sites de distribution incluant les points de vente, destinataires de flux trs importants et
souvent fractionns.
- enfin, les administrations et les entreprises du tertiaire, qui gnrent elles aussi des flux en
amont voire en aval (livraisons de prototypes, utilisation des services de courses et de courrier qui
sont un segment particulier du transport).
2 .5 .2 . Les dterminants des flux de transport sur un territoire

Les infrastructures et leur usage sont, sur un territoire donn, le support de flux de natures
fondamentalement diffrentes. Les dterminants de ces flux, les leviers actionnables pour les matriser
et/ou les optimiser, les mthodologies mettre en uvre afin de mieux les apprhender sont donc
galement diffrents. Il parat ncessaire de distinguer :
- les flux dchanges (qui ont au moins une origine ou une destination dans le tissu local)
Ils peuvent tre intra-dpartementaux ou sur la base dchanges avec les autres territoires
franais et trangers. La desserte des bassins de consommation et du tissu industriel et
commercial sont les dterminants de ces flux. Lanalyse des ples dactivits et des pratiques des
entreprises fournit, en consquence, un clairage sur ces changes, leur organisation, les besoins
auxquels ils rpondent.
- les flux de transit
Ils empruntent les infrastructures du dpartement mais sans le desservir. Le rseau structurant a
vocation concentrer les flux de transit. Pourtant, une partie de ces trafics de transit utilisent
galement des infrastructures non adaptes.
2 .5 .3 . Le transport : des produits adapts des envois de

diverses natures
46
Le transport est form de segments trs diffrents dfinis notamment en fonction du niveau de
massification des flux traiter. Ces diffrents segments renvoient des modes de production, les plans de
transport, galement diversifis et des oprateurs spcifiques.
La segmentation, au-del du lot et de la messagerie, rsulte dune adaptation continue des transporteurs
aux attentes de leurs clients.
Les organisations sont dcrites dans le tableau qui suit.
Lot complet Lot partiel, Groupage Messagerie,

multidrop messagerie
monocolis
Expditeur
Agences
Etoile
Agences
Destinataire
Le lot complet ou partiel ne requiert pas de passage par un site de consolidation intermdiaire. Le niveau de massification des
envois permet des acheminements directs, ventuellement selon une technique de multidrop (passage par plusieurs points de
collecte afin doptimiser le remplissage du vhicule).
Concernant des envois plus petits en taille et poids le groupage et la messagerie imposent le passage par des sites
intermdiaires.
Au sein du groupage ces sites sont les agences rgionales. Les envois regroups sont ensuite achemins vers lagence de
destination partir de laquelle ils sont dgroups vers les destinations finales.
La messagerie ajoute un niveau supplmentaire de fractionnement et de diffusion gographique. Loptimisation du remplissage

des vhicules impose ds lors de passer par une toile de reconsolidation vers laquelle converge lensemble des trafics du rseau
et partir de laquelle lensemble du rseau dagences est desservi.
Ralisation : Samarcande, juin 2011
47
2 .5 .4 . Le chargeur au sein des chanes logistiques
Le chargeur : Le terme de chargeur sutilise exclusivement dans le cadre dune prestation de transport externalise auprs dun
transporteur, quel que soit le mode. Le chargeur dsigne dans ce cadre le propritaire de la marchandise transporter et
lacheteur de la prestation de transport. Il peut tre lexpditeur (vente franco domicile, les frais de livraison sont pris en charge par
le vendeur) ou le destinataire (vente dpart usine, lacheteur assume les frais de transport de la marchandise mise disposition
lusine ou lentrept du vendeur). Il peut tre prescripteur du mode de transport ou confier ce choix modal son transporteur
avec obligation de rsultat (qualit de service, cot).
Les chanes logistiques peuvent intgrer un nombre plus ou moins important dacteurs et de nuds. Ces
nuds peuvent tre des usines ou des points de vente mais il sagit aussi dentrepts (nuds logistiques)
dont le rle est doptimiser les circuits et le transport et de permettre des transferts de stocks des usines
ou des points de vente vers des sites situs au barycentre des marchs. Le graphique qui suit dcrit une
chane relativement simple intgrant un seul point nodal.
48
Schma 1 : chaine matrise par le fournisseur
La chane est matrise par le fournisseur qui assume le transport par ses propres moyens ou lexternalise. Dans une chane
intgrant un entrept, lentrept est matris galement par le fournisseur. Si lentrept est externalis, le fournisseur est le client
du prestataire logistique.
Schma 2 : le transport est matris par le client
49
Le distributeur est le chargeur, il ralise en propre les transports entre les sites des industriels et son entrept. Il paie les
transporteurs. Lentrept peut tre internalis ou externalis. Sil est externalis, le distributeur est alors le client du prestataire
logistique.
Schma 3 : lentrept est matris par le grand distributeur (entrept en propre ou externalis par le grand distributeur auprs dun
prestataire de son choix)
Le transport en amont de lentrept est ici matris par le fournisseur qui ralise le transport en propre ou lexternalise. Si le
transport en amont de lentrept est externalis par le fournisseur celui-ci rmunre le transporteur, il est le chargeur.
Source : Ralisation Samarcande, image entrept reprise du site Effitr@ce
Gnrateurs de flux, les entrepts sont galement des agents doptimisation de ces flux et des
acheminements. En ce sens, il serait erron de les apprhender uniquement travers les nuisances quils
gnrent sans tenir compte des avantages quils procurent. A travers les offres et les organisations de type
messagerie, ils jouent, par exemple, un rle dans la mutualisation et la reconsolidation des petits envois et
conduisent ainsi limiter globalement les acheminements.
La localisation des entrepts est une composante essentielle de la performance de lentrept lui-mme,
mais galement de son impact sur les circulations. Pour quil puisse jouer pleinement ce rle, lentrept
doit tre directement connect aux grandes infrastructures. Ceci prne pour une plateformisation de la
logistique sur des grandes zones ddies, de prfrence multimodales, limitant les phnomnes de mitage
et le recours important des infrastructures, notamment routires, qui ne sont pas toujours adaptes
laccueil dactivits logistiques.
50
3 de marchandises en
3. Diagnostic : le transport
Essonne
Diagnostic : le transport de marchandises en
Essonne
51
La logistique et le transport de marchandises sont linterface de la sphre prive (stratgie modale,

pratiques logistiques, choix des localisations et des itinraires, contractualisation avec les oprateurs de
transport) et de la sphre publique (infrastructures, amnagement du territoire, rglementations, mise
en uvre des grandes orientations en matire de dveloppement durable). La mthodologie employe
dans le cadre de ce diagnostic dynamique traduit cela avec une double approche :
- analyse des logiques conomiques : entretiens et enqutes mens auprs des entreprises
essonniennes,
- concertation : entretiens avec les collectivits et les gestionnaires dinfrastructures.
Lenqute a t ralise auprs dentreprises industrielles, commerciales, de services, de logistique et de

transport. Le questionnaire a t adress 1 300 entreprises. Aprs relance tlphonique, 211
questionnaires renseigns ont t traits. Des entretiens face face ont paralllement t raliss auprs
des entreprises les plus significatives du dpartement (industrie, commerce, transport-logistique). Des
organisations reprsentatives des filires et notamment de la filire transport-logistique ont t
rencontres de mme que les gestionnaires dinfrastructures (RFF, VNF, Ports de Paris, Cofiroute).
Lidentification des trafics routiers a rsult de comptages raliss sur cinq ples reprsentant dix zones
dactivits, auxquels se sont ajouts des relevs dimmatriculations sur deux ples et des interviews
conducteurs.
Les principaux acteurs institutionnels dpartementaux ont t rencontrs (EPCI, associations, CCI, AEE).
Au niveau rgional des entretiens ont eu lieu avec notamment la DRIEA Ile-de-France, lIAU et sept
Conseils gnraux (Val-de-Marne, Yvelines, Seine-et-Marne, Val dOise, Seine-Saint-Denis, Loiret, Eure-et-
Loire).
52
3.1. UN CONTEXTE REGIONAL DETERMINANT
Avec un march de 11,5 millions de consommateurs et une contribution de lindustrie au PIB de 14 %

(donnes 2007), lIle-de-France est la 1re rgion europenne en regard de son PIB, la 1re rgion
importatrice et exportatrice de lhexagone12 et une rgion logistique majeure lchelle
europenne. Elle bnficie dun positionnement go-stratgique exceptionnel.
Si elle nest pas situe sur la dorsale europenne banane bleue , elle est localise sur un ensemble de
corridors dchanges europens et, en particulier, sur les corridors reliant lEurope du Nord et lEurope du
Sud-Ouest : couloir Lille-Paris-Lyon-Mditerrane, Manche-Orlans-Mditerrane
13
De 17 millions de m en 2009 , le parc logistique sest concentr :
- sur des pntrantes et des carrefours pntrantes-rocades. En la matire, la Francilienne a jou

un rle cl ;
- sur des territoires prsentant des disponibilits foncires pour des grandes parcelles.
32 % du parc sont ainsi localiss en petite couronne, contre 68 % en grande couronne. Paralllement, 55
% du parc sont polariss lEst sur la Seine-et-Marne (premier dpartement logistique francilien),
lEssonne (au troisime rang) et le Val-de-Marne. La Seine-Saint-Denis reprsente 13 % des surfaces
tandis que les dpartements de lOuest (Hauts-de-Seine, Val dOise, Yvelines), tirs par le Val dOise,
reprsentent 28 % du parc. Lensemble forme un croissant logistique Est allant schmatiquement de
Massy Cergy.
12
Source : Fret&Logistique, vers une nouvelle stratgie pour lemploi et le dveloppement durable, Rgion Ile-de-France
13
estimations de la Direction rgionale et interdpartementale de lquipement et de lamnagement Ile-de-France
53
En moyenne sur une longue priode (source Sitadel), il sest construit par an en Ile-de-France environ 60
ha, dont 21 ha sur la Seine-et-Marne et 10 ha sur le Val dOise qui enregistrent la dynamique la plus forte
en relation avec la tendance au desserrement des implantations logistiques franciliennes. Alors que
lensemble Hauts-de-Seine, Val dOise et Yvelines reprsente 36 % de la population francilienne, ils ne
forment que 28 % du parc. Cette situation explique la volont de rquilibrer la logistique francilienne et,
par consquent, de dvelopper des plates-formes lOuest. Ainsi selon lIAU et le Conseil rgional
(analyses reprises de la contribution de la CRCI et des CCI de Paris Ile-de-France aux Assises rgionales
du fret et de la logistique) entre 2 800 et 4 000 ha de foncier supplmentaire sont ncessaires, rpartis
dans 15 sites dont 1 000 ha 1 200 ha par restructuration de sites obsoltes ou pollus ; les besoins sont
estims 3 000 ha supplmentaires environ par la DRIEA avec une implantation prfrentielle de plates-
formes vers louest francilien afin dassurer un rquilibrage par rapport la situation actuelle .
Ltude sur lestimation et la caractrisation du parc dentrepts en Ile-de-France / DREIF / Grecam

(2009) montre que le parc se rajeunit avec toutefois dimportantes disparits selon les dpartements.
Ainsi, en 2009, prs de 40 % des entrepts ont moins de 10 ans. Mais la part dentrepts de plus de 20
ans reste constante, autour de 30 % environ. Le parc de Seine-et-Marne est trs rcent (40 % de la
surface dentrept a moins de 5 ans), les parcs de lEssonne et du Val dOise ont t essentiellement
construits entre 1990 et 2004, les Yvelines prsentent un parc vieillissant (65 % plus de 20 ans) . Le parc
est galement vieillissant en Petite Couronne (60 % a plus de 20 ans) .
54
Source : estimation et la caractrisation du parc dentrepts en Ile-de-France / DREIF / Grecam 2009
La taille des entrepts, qui deviennent de vritables usines flux et de plus en plus des lieux de cration
de valeur et de finition du produit, saccrot galement. Toujours selon ltude 2009 de la DRIEA, les
entrepts de plus de 20 000 m recouvrent prs de la moiti du parc en surface, en 2009, contre moins de
20 % en 2001 . La Seine-et-Marne, le Val dOise et lEssonne prsentent la plus forte proportion
dentrepts de grande taille. Laccroissement de la taille des entrepts est une tendance forte pour les
nouveaux entrepts14.
Source : estimation et la caractrisation du parc dentrepts en Ile-de-France / DREIF / Grecam 2009
14
Cf segmentation en entrepts de classe A, B, C figurant dans la partie 2 de ce rapport
55
Le dveloppement des zones de grande logistique (et leurs modles dentrepts pouvant aller jusqu
100 000 m2) et des parcs logistiques privatifs a t le moteur dun desserrement des implantations en
grande couronne, phnomne qui sest particulirement acclr dans les annes 80, et composante
part entire de ltalement urbain. La multiplication des infrastructures routires et autoroutires,
notamment la Francilienne (qui est devenu un aspirateur logistique ), a confort cette dynamique.
Lamnagement des villes nouvelles a galement t loccasion daccueillir ces activits en forte croissance,
qui y ont trouv dexcellentes conditions dimplantation (espace disponible, foncier peu cher, accessibilit,
proximit de ressources en main duvre).
Dsormais, ce desserrement se poursuit et investit des territoires plus loigns (Centre, Picardie, voire
Bourgogne) faisant du Bassin Parisien la nouvelle unit danalyse de la logistique francilienne. A terme, ce
mouvement qui accrot les temps de circulation et les risques de pollution pourrait ntre tenable qu la
condition de dployer de nouvelles solutions multimodales :
- du reste de la France et de ltranger vers ces sites de grande logistique,
- de ces sites de grande logistique vers des sites plus modestes situs en cur de ville et permettant
doptimiser la logistique urbaine, via la mutualisation notamment.
En la matire, les collectivits territoriales et lEtat ont un rle jouer en favorisant les modes alternatifs et
la plateformisation de la logistique. Ils peuvent, par une offre daccueil de qualit, influencer les logiques
dimplantation individuelles qui tiennent compte de facteurs concrets (infrastructures, proximit du
march, disponibilit, cots fonciers), mais le font parfois sans cohrence. Il convient, en ce sens, dtre
trs attentif aux risques de multiplication des zones ou, inversement, de mitage du territoire.
Avec 17 millions de mtres carrs de surfaces de stockage, lIle-de-France est la premire rgion logistique
de France et figure parmi les grandes rgions logistiques europennes. Les entrepts sont concentrs 68
% en grande couronne, illustrant le phnomne de desserrement.
Alors que les plates-formes de grande logistique sont de plus en plus connectes aux modes alternatifs
la route, mme si les entreprises ne sont pas toutes utilisatrices de ces modes, ce desserrement gnre
paralllement dimportants flux routiers vers les centres-villes, qui ont besoin dtre aliments pour
fonctionner. Cette bi-polarisation logistique doit susciter, en consquence, une rflexion sur lusage du fer
et de la voie deau pour les changes entre ces ples urbains et de deuxime couronne.
56
3.2. LA PLATEFORMISATION DE LA LOGISTIQUE, UN ENJEU

MAJEUR DAMENAGEMENT
Alors que la logistique sest peu dveloppe lOuest pour des raisons multiples qui tiennent notamment
la volont politique et au positionnement infrastructurel, lEssonne sest impose comme porte dentre, y
compris pour les changes de/vers lOuest hors Normandie qui convergent sur son territoire via A10 A6.
Le dpartement est le point de convergence dun rseau autoroutier qui couvre les deux tiers de la France,
desservie par des nationales structurantes, RN20 et RN7, et par la Francilienne RN104. LEssonne
prsente un positionnement gographique et infrastructurel favorable limplantation dactivits
logistiques au service :
- de ses besoins propres (industries et bassins de consommation),
- des besoins de lensemble francilien,
- dune logistique exogne associe des sites vocation nationale, semi-nationale voire europenne.
Le transport est la rsultante de cette attractivit et, plus globalement du dveloppement

conomique. Les questions qui le concernent se posent, en Essonne, avec une acuit
particulire dautant que le dpartement est la fois gnrateur de trafics et territoire de
transit. Les reports modaux sont un des leviers :
- dacceptabilit des flux et de lactivit quils servent,
- dquilibre et de cohsion des territoires dont les acteurs doivent faire face une contradiction
permanente entre une socit de consommation exigeante en termes de dlais de livraison, de
disponibilit, de ractivit, et une socit galement proccupe par le respect de lenvironnement et
soucieuse des nuisances gnres.
Estim par la DRIEA, le parc dentrepts en Essonne stablit environ 3 millions de m dont environ 2,6
millions de m portent sur des entrepts de plus de 5 000 m.
Source : Approfondissement de lestimation rgionale du parc dentrepts en Ile-de-France DREIF Nov 2009
57
Toujours selon la mme source, le parc essonnien figure avec celui de la Seine-et-Marne parmi ceux qui
affichent les plus fortes progressions. En consquence, plus de 50 % du parc moins de 10 ans.
Source : Approfondissement de lestimation rgional du parc dentrepts en Ile-de-France DREIF Nov 2009
Depuis 1990, 390 hectares ont t consomms par la logistique en Essonne. En 1990 et 2001, le rythme
annuel de construction despaces dentreposage tait de 15 ha. Mais ce rythme a baiss au cours des
dernires annes. Entre 2002 et 2009, il est de 8 ha par an. Au total, les surfaces dentreposage
construites couvrent 11 % des surfaces des Zones dActivits Economiques de lEssonne. (Source : CCI de
lEssonne, Club Essonne Logistique )
58
La dynamique logistique essonnienne se concentre le long du faisceau A6 / RN7 entre Villab / Corbeil-
Essonne et Wissous / Chilly-Mazarin, ainsi que le long de la Francilienne Bondoufle, Brtigny St-
Michel/Orge et au Plessis-Pat. Le secteur de Villebon/Yvette, Les Ulis nest que relativement peu
concern alors que Tigery bnficie de la dynamique de Snart.
Ces implantations sollicitent galement en amont et en aval, le rseau routier plus local.
Les facteurs de limportance du phnomne logistique en Essonne sont en mme temps rgionaux et
dpartementaux :
- Pouvoir dentranement de la rgion Ile-de-France, qui renvoie au positionnement de lEssonne

comme territoire de logistique endogne et de logistique exogne au service de lensemble de lIle-
de-France,
- Positionnement mridional de lEssonne qui en fait le territoire de passage oblig et la porte dentre
Sud pour les changes avec une grande partie du territoire national : le Centre, le Sud-Ouest, le
Sud-Est et lOuest et de nombreux pays europens comme la pninsule ibrique, Suisse, etc),
- Structure des rseaux de transport organiss en toile partir de Paris et qui donnent accs, plus
facilement que partout ailleurs, tous les points du territoire national ou europen, tant pour le fret
que pour les voyageurs.
- Disponibilit foncire et cot acceptable des terrains sur les franges (au-del de la Francilienne).
Territoire dinterface entre la petite et la grande couronne voire le Bassin parisien, territoire de prdilection
de la grande logistique , lEssonne prsente, au regard de son dispositif logistique et de son tissu
conomique, une forte htrognit avec :
- au Nord, les caractristiques dun territoire de premire couronne qui aura de moins en moins vocation
accueillir de trs grandes zones logistiques, consommatrices de foncier et gnratrices de flux de
poids lourds importants,
- dans sa partie centrale, borde par les axes A6 A10, la RN7 et traverse par la RN104, un profil de
territoire de seconde couronne attractif pour les grandes usines flux dont certaines sont
galement des sites de valorisation logistique,
- au Sud, travers par la RN20 mais non desservi par les autoroutes, un profil de territoire rural sur
lequel sobserve quelques ples logistiques.
59
Source, ralisation : Samarcande 2010

Bien que rcent, le parc est trs peu connect au fer (source tude DRIEA Estimation globale et territoriale
du parc dentrepts francilien en 2009).
60
Source : estimation et caractrisation du parc dentrepts en Ile-de-France / DREIF / Grecam 2009
Porte dentre Sud de lle-de-France, lEssonne est un territoire dinterface entre grande logistique et
logistique urbaine. Sa position lintersection des grandes pntrantes routires et dune rocade majeure
et point de convergence dun rseau autoroutier qui couvre les 2/3 de la France explique son attractivit
logistique.
Les entrepts ne sont toutefois quune des composantes du systme logistique essonnien, et sont un
gnrateur de flux, parmi dautres.
61
3.3. LIMPORTANCE DES TRAFICS DE DESSERTE

En 2006, lEssonne a gnr, hors transit et tous modes confondus, un trafic de prs de 45 millions de
tonnes15. Avec un trafic hors transit denviron 20 tonnes par habitant, le dpartement prsente une des
plus fortes intensits de trafic dIle-de-France, derrire la Seine-et-Marne et le Val-de-Marne.
Trafics changs par lEssonne avec la France et ltranger (en milliers de tonnes)
15
Le systme dobservation statistique franais permet danalyser les trafics par mode et catgorie de marchandises au niveau de
chaque rgion pour les trafics internes chaque rgion, les trafics entre rgions franaises et les trafics de chaque rgion avec
ltranger. Les traitements raliss pour des niveaux infrieurs la rgion sont rarissimes car posent des problmes de fiabilit au-
del de la notion de grandes masses et de grandes proportions. De manire exceptionnelle, la DRIEA a fourni les trafics
dpartementaux pour lanne 2006. Ces trafics doivent tre analyss, selon la DRIEA avec prcaution. Nous ne disposons pas de
donnes plus rcentes puisque ces traitements dpartementaux ne sont pas raliss chaque anne et ne sont jamais publis.
62
Quatre particularits mergent de lanalyse :
- lEssonne change presque autant avec le reste de lIle-de-France (15,6 Mt) quavec les
autres rgions franaises et ltranger (16 Mt).
Il est observ une prdominance des flux courte distance dans les changes des rgions franaises
(source Sitram).
La distance moyenne dun transport routier est :
- en France environ 100 km,
- environ 252 km pour les changes entre lIle-de-France et les autres rgions franaises,
- environ 31 km pour les changes internes lIle-de-France.
- les tudes de trafics confirment le rle re-distributif de lEssonne. Ainsi, les trafics intra-
rgionaux sont relativement quilibrs mais les entres dominent les changes avec les autres
rgions franaises et avec ltranger16.
- les modes alternatifs la route jouent un rle modeste (faible nombre de relations concernes,
faible volumtrie et trafics concentrs sur quelques produits).
16
Elles reprsentent 75 % des flux internationaux et 57 % des flux interrgionaux
63
- tous modes et changes nationaux confondus, les tonnages sont domins par les divers produits
manufacturs et les denres alimentaires confirmant nouveau ce rle re-distributif. Paralllement, 18
% des trafics sont gnrs par la filire matriaux de construction. Cette part saccrot pour les trafics
de proximit, ce qui nest toutefois pas une spcificit essonnienne17. Les communes les plus
mettrices / rceptrices sont, sans surprise, les plus densment peuples en raison de
limportance de ces trafics de matriaux. Ce qui confirme que le dispositif logistique (entrepts, plates-
formes, zones logistiques) nest quun des dterminants des trafics.
LEssonne prsente une des densits de trafic par habitant les plus fortes dIle-de-France. Ces trafics sont
de nature diverse et sont notamment gnrs par les besoins du btiment et des travaux publics (trafics
de matriaux de construction).
Au-del de ces produits, la nature des flux (produits et sens) traduit le rle de redistribution de lEssonne.
Limportance des trafics confre sa pertinence un Plan dactions pour une politique dpartementale des
marchandises en Essonne.
17
Les matriaux reprsentent ainsi eux seuls 60 % des changes intra-essonniens et 40 % des changes entre le dpartement et
le reste de lIle de France. A lchelle nationale, les matriaux de construction reprsentent 48 % des tonnages (hors international)
totaux.
64
3.4. UNE CONCENTRATION DES TRAFICS SUR LES AXES

STRUCTURANTS
Les Poids Lourds circulant en Essonne sont concentrs sur les axes structurants18 :
- RN104 (12 700 PL/j Tigery),
- A6 (environ 9 000 PL/j Evry),
- A10 (12 700 PL/j Palaiseau),
- RN20 (11 200 PL/j Saint-Germain-ls-Arpajon).
La RN20 concentre une part notable des problmes routiers du dpartement (encombrement, pollution, dangerosit).
Un projet de requalification de la RN20 entre Massy et Boissy-sous-Saint-Yon prvoit son ramnagement en boulevard urbain
avec limplantation dun transport en commun en site propre entre les gares de Massy et dArpajon. Ce projet initi par le
Dpartement est actuellement port par le Syndicat mixte dtudes RN20 regroupant toutes les collectivits traverses par cet axe
essentiel pour le territoire essonnien.
La question de la circulation des poids lourds sur la RN20 est donc de prime importance. En effet, cet axe concentre, au Sud de la
Francilienne, un nombre consquent de trafic poids lourds. Une partie des trafics (entre 11 et 16 %) proviennent de lA10 (sortie
dArtenay), la RN20 constituant un itinraire alternatif lA10 en raison notamment de la gratuit de laxe, des distances plus
courtes pour rejoindre lEst de la Francilienne et des services offerts. La question de la gratuit de lA10 entre les pages
dArtenay et de Saint-Arnoult, rclame par plusieurs Elus essonniens, est toujours dactualit.
La nature des trafics est sensiblement diffrente selon les axes :
- Importance des trafics de transit sur la RN104 (part des transits de 37 %) lest Fleury-
Mrogis et sur la RN2019 (part des transits de 34 %),
- Importance des trafics de desserte sur la RN104 louest Beauvert, la RD19, la RD191 et la
RD837.
Lanalyse des trafics sur plusieurs annes montre, par ailleurs, une augmentation du pourcentage de poids
lourds sur la plupart des grands axes et une concentration des encombrements dans le triangle A6 /
Francilienne / A10. De manire gnrale, le trafic poids lourds augmente de 17 % de 1998 2009.
Nanmoins ce constat nest pas vrai pour quelques axes qui enregistrent une baisse des trafics PL : RN20
la Ville du Bois (-1 %), A6 Coudray-Montceaux (-4 %), RN7 Grigny
(- 2 %), RD837 Bouville (-5 %).
18
Donnes reprises de la carte du trafic routier en Essonne, 2009, Conseil gnral de lEssonne
19
Cette enqute a t ralise par interview des poids lourds arrts sur la RD2020 (ex RN20) Toury en Eure-et-Loir.
65
Le trafic poids lourds en Essonne
66
Les principaux points noirs sont aux angles de ce triangle, au niveau des baonnettes de Massy-
Palaiseau au Nord la jonction de lA6 et de lA10, dEvry lEst la jonction entre la RN104 et lA6,
et de St-Jean-de-Beauregard lOuest, jonction de la RN104, RN118 et A10. Ces trois points de
convergence des grands axes autoroutiers de lEssonne sont aussi les secteurs dimplantation
dimportantes zones dactivits commerciales et logistiques. Dautres points noirs importants sont
identifiables, en particulier sur le Ring des Ulis, au carrefour de Villeroy, croisement entre la RN6, qui
est la prolongation Nord de lA5, et de la RD33, liaison entre le Val dYerres et la Francilienne et aux
points de franchissement de la Seine.
67
Il ny a que cinq points de franchissement de la Seine en Essonne, du Nord au Sud :
- Le pont de Draveil Juvisy. Dbouchant sur la gare RER de Juvisy, cest un des points noirs majeurs de lEssonne,
frquemment encombr de VL aux heures de pointe (22 320 vh/j en 2005),
- Le pont de Ris-Orangis, entre Draveil et Ris-Orangis, dbouchant l aussi sur la gare RER Val de Ris (16 536 vh/j),
- Le pont dEvry Etiolles (15 740 vh/j), dbouchant sur la gare RER dEvry Grand Bourg,
- Le pont de la Francilienne, prs de 100 000 vhicules/j, dont environ 17 % de PL,
- Le pont Patton, entre St-Germain-ls-Corbeil et Corbeil-Essonnes, prs de 8 600 vh/j.,
Tous les ponts de franchissement de la Seine (hormis celui de la Francilienne) dbouchent en rive gauche directement ou
proximit de gares RER (Draveil Juvisy, Draveil Ris, Evry Etiolles et Corbeil).
Afin de pallier aux problmes de trafic existants sur le territoire essonnien et accompagner le
dveloppement des zones dactivits, divers projets routiers ont mis en service ou sont en cours
dtude pour faciliter la circulation sur les axes structurants du rseau et adapter les voies aux
diffrents niveaux de trafics.
La RD19 a t largie 2 x 2 voies entre Brtigny-sur-Orge et Arpajon avec un

amnagement des ronds-points. Le doublement de la RD19 permet de favoriser les conditions
de circulation et de scurit de cet axe routier majeur qui dessert plusieurs zones dactivits
conomiques importantes de ce secteur. Par ailleurs, le Dpartement prvoit dtudier le
ramnagement du carrefour RD19/RD312 afin de fluidifier les trafics sur ces axes
structurants.
Llargissement de la Francilienne (passage de 2x2 voies 2x3 voies) est une exigence
au regard des trafics actuels et sans doute venir entre lA6 et lA5. Cette opration, inscrite
au Schma Directeur de la Rgion Ile-de-France de 1994, a pour principal objectif de
contribuer conforter lamnagement et le dveloppement du territoire des communes
concernes (Lisses, Evry, Corbeil-Essonnes, Etiolles, Saint-Germain-ls-Arpajon, Saint-Pierre-
du-Perray, Tigery et Lieusaint). Les travaux de la section comprise entre lA6 et la RD448, soit
9 km, sont raliss depuis aot 2008. Les travaux dlargissement entre la RD448 RD33 ont
dbut au printemps 2010 pour une dure de deux ans et demi.
Il existe une forte demande en dplacement en direction du ple dOrly, secteur en plein
dveloppement conomique. Le dveloppement de ce secteur doit saccompagner
dinfrastructures routires adquates dont le but serait de fluidifier la circulation dans une
zone gographique qui se situe entre Chilly-Mazarin et Athis-Mons afin de crer
une vritable liaison transversale Est-Ouest. Dans ce cadre, le Dpartement prvoit
lamnagement dune liaison de contournement par le Sud de la plate-forme aroportuaire
dOrly, boulevard urbain crant une liaison Est Ouest entre la RD 25, la RN 7 et la RD 118.
Le projet de ralisation de la liaison routire RD207 / RN20 appel Desserte de la

ZAI dEtampes a pour objectif dune part de contribuer au fort dveloppement du secteur en
favorisant la desserte des ples dactivits dEtampes et de Dourdan, et dautre part de
scuriser lactuel itinraire tout en amliorant la qualit de vie des riverains grce une
redistribution des flux et au dsengorgement de la traverse de ville dEtampes. En outre, ce
projet permettra damliorer la liaison entre la RN20 et lA10.
La requalification de la RN20, axe structurant du territoire essonnien, prvoit

lamnagement dun boulevard urbain avec limplantation dun Site Propre pour des
Transports en Commun. Le Syndicat mixte dtudes RN20, cr en juin 2009, labore le
Schma de rfrence de la RN20, projet partag de la requalification de cet axe. La
68
requalification est lie notamment la problmatique de la gratuit de lA10 qui pourrait

limiter le trafic de shunt sur la RN20.
Le secteur du Val dEssonne connat des problmes de trafic lis en partie la

mauvaise adquation entre son offre dinfrastructures routires et la demande de
dplacements quil gnre. De ce fait, de nombreuses perturbations sont engendres,
principalement sur la RD191. Or, cette voie est borde de zones dhabitat et dactivits avec
des perspectives de dveloppement inscrites au SDRIF (ZAC des Haies Blanches, Montvrain II,
). Aussi, le projet prvoit le principe de ralisation dune dviation de la RD191 appele
Desserte du Val dEssonne pour une meilleure accessibilit lautoroute A6 et un
dsengorgement des RD191 et 153.
Le contournement Nord de Dourdan. Dourdan est situe la fois au point de

convergence des nombreuses routes dpartementales drainant le Sud-Ouest du dpartement
et sur la liaison valle de lOrge (Brtigny-sur-Orge Arpajon) / Autoroute A10. De plus,
lunique possibilit de franchissement de la voie SNCF et des coteaux Nord de la valle de
lOrge dans le secteur se situe dans lagglomration (RD838). De ce fait, un trafic de transit
important emprunte les voies du centre de lagglomration. Le contournement Nord de
Dourdan vise amliorer la qualit de vie des Dourdannais et des habitants du Sud-Ouest du
dpartement en scurisant le centre-ville et en amliorant la desserte de zones dactivits
locales. Ce projet permettra galement de favoriser laccs lautoroute A10 et par
consquent de dvelopper le ple commercial, historique et touristique de Dourdan.
Le projet de la dviation Nord de Maisse rsulte des impratifs de scurit en raison

du trafic routier important, comprenant de nombreux poids lourds, aux heures de
pointe et des caractristiques gomtriques trs limites de la RD837 dans le centre
du bourg. A cet effet, la dviation Nord de Maisse a pour objectif damliorer les
conditions de circulation, de confort et de scurit.
En regard des donnes de comptage, les poids lourds (PL) sont, sur le dpartement, concentrs sur
les axes structurants : RN104, A6 et A10, RN20, RD19, RD191 et RD837. Les pourcentages de PL
augmentent sur la plupart des grands axes (RN20, RN104).
Les encombrements sont pour leur part concentrs dans le triangle A6 / RN 104 / A10.
69
3.5. LES POLES GENERATEURS DE TRAFIC EN ESSONNE
Sept ples gnrateurs de trafics ont t retenus en Essonne afin de caractriser les sites
gnrateurs de flux poids lourds : Etampes, Brtigny-sur-Orge, ensemble Francilienne, Grigny Ris-
Orangis, Evry-Corbeil-Lisses, Massy-Chilly-Mazarin et Courtaboeuf. Sur ces sept ples, une ou
plusieurs zones dactivits ont t choisies. Au total, 9 zones dactivits ont t slectionnes par
limportance value des trafics quelles gnrent et par la varit de leurs activits (logistiques et/ou
industrielles et/ou commerciales). Les mesures automatiques ont t ralises en 2007 laide de
compteurs pneumatiques mesurant les trafics pendant une semaine. Lappareil distingue lcartement
entre les deux premiers essieux. Situ hors dpartement, le ple dOrly et, en particulier, le MIN de
Rungis na pas fait lobjet de comptages. Il constitue nanmoins un site important de gnration de
trafics.
Les sept principaux ples gnrent 12 500 PL/jour avec une forte concentration des
zones mettrices / rceptrices au Nord : ple Francilienne, Massy-Chilly-Mazarin, Courtaboeuf,
Evry-Corbeil-Lisses, Grigny-Ris-Orangis, Brtigny/Orge et Etampes.
70
Les ples gnrateurs de trafics en Essonne et proximit
Source : Conseil gnral de lEssonne (2010)
71
En moyenne, les zones analyses, gnrent un trafic de 14 PL lhectare de foncier soit environ
48 PL pour 10 000 m20 btis.
Gnration de trafics par ple
20
Avec un cos de 0,3
72
Source, ralisation ; Conseil gnral de lEssonne (2010) et Samarcande
En valeurs absolues, le ple francilien est le premier gnrateur de trafics PL (4 318 PL par
jour). Les trois premiers ples - Francilienne , Vigne aux Loups , Courtaboeuf
(estim) reprsentent 63 % des trafics PL totaux.
En pourcentage de poids lourds, les zones des Loges (Brtigny-sur-Orge) et des Radars
(Fleury-Mrogis) prsentent des pourcentages PL levs (respectivement 38 et 28 %). De
manire assez naturelle Maison Neuve (Brtigny-sur-Orge), zone commerciale donc trs gnratrice
de trafics VL prsente le pourcentage de PL le plus faible (8 %).
Enfin, les Radars et Morangis prsentent les ratios de gnration de trafic lhectare les
plus levs (respectivement 81 et 83 %). La vocation assez nettement logistique de la zone des
Radars est une explication limportance relative du ratio. Il nest gure tonnant quune zone ayant
pour objet de focaliser des implantations logistiques gnratrices de trafics PL prsente un ratio lev.
La zone dactivits des Radars ( cheval sur les communes de Grigny et de Fleury-Mrogis) est le principal site gnrateur
de trafics poids lourds du territoire de la Communaut dAgglomration des Lacs de lEssonne. 154 tablissements, en
primtre ZFU (zone franche urbaine), vocation mixte, industrielle, de service et commerciale, composs de petites et
moyennes entreprises et de petites et moyennes industries (PME PMI) et de sites vocation logistique, avec notamment LR
Services (logistique pour Mc Donalds), TNT et GLS Logistique. Coca Cola est lune des principales implantations des
Radars qui accueille galement lentreprise ECF (Ecotel Chomette Favor), distributeurs de consommables dans les
restaurations collectives (site la fois sige social et plate-forme logistique).
Stationnement PL sur la ZA des Radars (source : Samarcande)
La Zone dActivits (ZA) de Courtaboeuf est la plus importante dEssonne et lune des plus importantes dIle-de-France.
Cre dans les annes 1960, elle bnficie de nombreux atouts, dont la proximit de Paris et des infrastructures de
transport (A10, RN118, Francilienne, aroport dOrly, Gare TVG de Massy). Elle regroupe 9 % des entreprises du
dpartement, 10 % des effectifs salaris et elle gnre 21,4 % du chiffre daffaires ralis au niveau dpartemental. Elle
couvre une superficie de 400 ha dpendant de trois communes (Les Ulis, Villebon, Villejust) et regroupe la fois de grandes
entreprises et de nombreuses PME/PMI couvrant une grande diversit de secteurs dactivits. La part du tertiaire (ngoce et
services aux entreprises) est toutefois prpondrante . (Source : Analyse conjoncturelle et structurelle conomique
localise du parc dactivits de Courtaboeuf , Banque de France Evry Mars 2007).
La logistique y est prsente au travers de limplantation de plusieurs industriels, transporteurs et grossistes, parmi lesquels
Carrefour Marchandises International (Direction marchandises du groupe, 225 salaris), JM Bruneau (matriel fournitures
VPC, 860 salaris), LFB (laboratoire pharmaceutique, 750 salaris), CEPL (logistique pour Marionnaud), UPS, Christian
Salvesen
73
La zone dactivits de Maison Neuve Brtigny-sur-Orge est au dpart une zone mixte, essentiellement commerciale et
industrielle (petites industries) de 70 ha, mais o la logistique a trouv largement sa place. Construite autour de
lhypermarch et du centre commercial Auchan (lun des plus importants de France en termes de progression de chiffre
daffaires), elle regroupe aujourdhui prs de 100 entreprises dont la moiti consacre au commerce de dtail et aux articles
domestiques. Plusieurs logisticiens se sont implants ces dernires annes, dont Mory Team (transports de produits de
luxe), Wincanton (ex Premium Logistique, entrepts de stockage et distribution de produits hi-fi), Norbert Dentressangle
(logistique grande distribution de produits dlectromnager) et ATAC Logistique.
La ZA Maison Neuve sest dveloppe grce aux disponibilits foncires sur un territoire relativement bien connect la
Francilienne et la RN20 par la RD19 largie 2x2 voies. Cest galement un des deux plus importants ples ferroviaires
de lEssonne (avec Massy).
Les pourcentages de poids lourds sont particulirement levs aux heures de pointe du matin
comprises entre 9h et 11h. Des spcificits sont toutefois observes sur certaines zones dactivits qui
prsentent des heures de pointe plus matinales comprises entre 6h et 8h (zone Sudessor et zone des
Radars en heures de pointe de sortie).
Synthse des heures de pointe selon les zones
SYNTHESE
Heures de pointe % de PL en heure de pointe % PL
Entre Sortie Entre Sortie Moyenne journalire
Maison Neuve 11-12h 10-11h 13 15 8
Loges 9-10h 10-11h 44 33 38
Vigne aux Loups 11-12h 9-10h 18 21 12
Les Radars 17-18h 6-7h 13 42 28
ZI Morangis 10-11h 10-11h 21 17 11
Sudessor 9-10h 7-8h 8 15 7
Ple Francilienne 10-11h 11-12h 13 12 11
De manire gnrale, on observe que les heures de pointe sont tales et que les trafics poids lourds
ne sont pas uniquement concentrs tt le matin et tard le soir. En ce sens une action sur les
horaires comme levier de matrise des flux de poids lourds sur la circulation gnrale
pourrait tre prjudiciable au fonctionnement des zones et donc la desserte des
activits. Le choix des horaires sur lesquels pourraient porter des mesures de limitation
des trafics PL semble dautant plus difficile raliser que toutes les zones ne prsentent
pas les mmes heures de pointe.
Territoire de transit, le dpartement est galement gnrateur de trafics essentiels son

fonctionnement et la desserte des sites quil accueille : sites logistiques, mais galement zones
commerciales, zones dactivits artisanales, industrielles ou mixtes
Les principaux sites ou zones gnrateurs de flux se concentrent dans le Nord-Est du dpartement.
Parmi les sept ples caractriss et enquts dans le cadre de la prparation du plan dactions, les
secteurs Francilienne , Vignes aux Loup et Courtaboeuf sont les plus importants.
Mais les ples gnrateurs de flux saffranchissent des limites dpartementales. Ainsi le ple dOrly
Rungis sinscrit-il tout autant dans une dynamique val-de-marnaise quessonnienne. Il en est de mme
de sites du nord de la rgion Centre ou encore du ple de Snart.
74
3.6. UN MONOPOLE ROUTIER DU TRANSPORT DE

MARCHANDISES
Les activits logistiques se sont constitues en Ile-de-France le long des grands axes routiers,
lacheminement des marchandises par la route rpondant des contraintes prcises : la rentabilit, le
respect des dlais et la flexibilit.
En Essonne, la route assure 92 % des changes exprims en tonnes entre le dpartement et le reste
de la France et est quasiment le seul mode pour les changes au sein de lIle-de-France. Deux
paramtres expliquent ce dernier chiffre : la modestie des distances parcourues dans le cadre des flux
intra-rgionaux (distances peu compatibles avec les seuils de rentabilit des modes alternatifs et, en
particulier, avec la comptitivit du mode ferroviaire) et limportance, en intra-rgional, des flux de
matriaux de/vers les chantiers (des travaux publics et du btiment) qui sont peu reportables sur le
fer et la voie deau. Avec une part modale de 92 %, lEssonne apparat comme un des dpartements
dIle-de-France le moins multimodal. Pour autant, la suprmatie de la route se lit galement dans les
trafics tels quils sexpriment lchelle rgionale. Ainsi selon les donnes 2009 issues de la DRIEA et
figurant dans le rapport Fret et Logistique, vers une nouvelle stratgie pour lemploi et le
dveloppement durable (Conseil rgional dIle-de-France) la part de la route au niveau rgional est
de 89 % des tonnes, la voie deau reprsentant 6,7 % des tonnages et le fer 4,6 % des tonnages.
Source : Etude logistique Samarcande 2004
La faible part des modes alternatifs la route est dautant plus proccupante que la croissance des
trafics poids lourds est forte21.
21
Elle est deux fois plus leve que la croissance des vhicules lgers.
75
Lanalyse des pratiques des entreprises a donn lieu une enqute postale avec relance tlphonique. Au total, 211
questionnaires ont t exploits (taux de retour de 17 %).
73 % des rpondants sont des entreprises industrielles ou commerciales contre 8 % dentreprises prestataires logistiques ou
transporteurs et 19 % dentreprises diverses (dont entreprises de service, du BTP, etc). 15 % des sites interrogs sont des
sites vocation logistique (identifie par les rpondants comme lactivit dominante). Les sites prsentant une vocation
logistique affirme ne sont pas tous des sites de prestataires confirmant ainsi limportance de la logistique internalise. 60 %
des sites vocation logistique sont ainsi des sites dentreprises industrielles et commerciales contre 40 % de sites
logistiques prests ou externaliss (sites de prestataires ou de transporteurs).
97 % des localisations sont motives par la proximit des infrastructures routires, 59 % par la localisation par rapport au
march et 42 % par loffre immobilire (plusieurs rponses possibles expliquant un total suprieur 100 %).
Les entreprises interroges reprsentent un effectif consolid de 21 000 salaris. Le ratio moyen demplois par site stablit
environ 100 salaris par site dont environ 15 emplois logistiques sdentaires. Des disparits par type de site apparaissent
toutefois. En la matire, les sites commerciaux sont les plus gnrateurs demplois totaux et logistiques.
73 % des rpondants externalisent leur transport contre 27 % le ralisant en propre (chantillon hors prestataires et
transporteurs).
Au total, les entreprises interroges gnrent 10 000 vhicules / jour soit environ 50 vhicules par jour par entreprise et 54
vhicules pour 10 000 m2 btis (pour un ratio moyen gnralement admis en Ile-de-France de 50 PL / ha bti).
5 tablissements sur les plus de 200 interrogs sont embranchs fer dont 3 utilisateurs. 7 rpondants dont 5 non utilisateurs
citent pourtant le fer comme raison dimplantation lorigine. Le recours au fer est typique dentreprises prsentant des
trafics routiers suprieurs la moyenne.
7 rpondants sont clients du transport combin rail-route. L encore, le recours cette solution intermodale est typique de
grandes entreprises prsentant des trafics routiers suprieurs la moyenne.
52 sites se dclarent utilisateurs du mode arien dont 4 partir dOrly. Pour 3 dentre eux, larien est un critre
dimplantation. Le recours au mode arien est typique des entreprises les plus grandes de lchantillon mais dentreprises
prsentant des trafics routiers infrieurs la moyenne, car gnrant peu de flux. 50 70 % prvoient daugmenter leurs
trafics routiers qui apparaissent, en consquence, comme un corollaire quasi invitable laccroissement de lactivit.
Paralllement, les entreprises qui veulent accrotre les modes alternatifs sont galement celles qui veulent accrotre lactivit.
Cela semble indiquer que le recours aux modes alternatifs sinscrit plutt dans des politiques dabsorption de la croissance
que dans des stratgies de substitution.
La route assure en Essonne, 92 % des changes interrgionaux et 99 % des changes intrargionaux.

La part trs modeste des modes alternatifs la route est dautant plus proccupante que
paralllement la part des trafics poids lourds suit une tendance haussire. Des complmentarits
modales doivent donc tre dveloppes et permettre des reports modaux sur les modes alternatifs
pour les parcours longue distance, la route conservant toute sa pertinence pour la courte distance et
les livraisons capillaires.
76
3.7. UNE OFFRE MULTIMODALE ESSONNIENNE ENCORE

RESTREINTE, UN MANQUE DINTERFACES
En 200422, la voie deau traite 1 % des trafics intra-rgionaux et 3 % des trafics interrgionaux de
lEssonne. Pour sa part, le fer traite 5 % des trafics interrgionaux (exprims en tonnes)23.
3 .7 .1 . Le fret ferroviaire
LEssonne est un territoire de transit ferroviaire depuis et vers des sites multi ou intermodaux ou
des zones dactivits proches (Rungis, Valenton) se situant hors du dpartement.
En octobre 2007, RFF recensait en Essonne 23 Installations Terminales Embranches24 (ITE) sous
convention dembranchement dont 6 Brtigny et 6 Corbeil-Essonnes. Lessentiel des trafics
ferroviaire dpend du ple de Brtigny/Orge. La prminence du ple de Brtigny-sur-Orge pourrait
se renforcer avec le dveloppement logistique des zones dactivits des Loges et de Maison Neuve et
le projet de plate-forme dautoroute ferroviaire Atlantique. La plupart des marchandises transportes
par fer relve, ce jour, des secteurs du BTP, des ferrailles, de lautomobile et des boissons.
Rpartition gographique des trafics ferroviaires en Essonne et

Rungis en 2003 (expditions et arrivages, tonnages facturs)
Etampes Lonjumeau
Crales et 0%
matriaux
Wissous Produits
10 %
manufacturs
Brtigny-sur-Orge
5%
Boissons et
matriaux
23 %
Rungis MIN Denres
prissables et
transport combin
Juvisy-sur-Orge 47 %
3% Villeneuve-le-Roi
1%
Source : SNCF, dans Etude logistique Samarcande 2004
Sagissant des infrastructures, le fret ferroviaire essonnien sinscrit dans un dispositif francilien
fortement structur par la Grande Ceinture Ouest, ligne exclusivement fret, de deux ou de plusieurs
voies, cre la fin du XIXe sicle, et qui contourne Paris par lEst de Houille Villeneuve-St-Georges.
Cest un axe, support de trafics rgionaux et de trafics en transit, qui joue un rle considrable dans
lorganisation des transports de marchandises en Ile-de-France. A lOuest, la Grande Ceinture est
reste en traction Diesel. Elle est plus ou moins laisse labandon depuis une dizaine dannes. A ce
jour, la Grande Ceinture est un axe trs fort trafic et souvent sature, en particulier aux voies de
convergence avec le trafic voyageurs (Juvisy et Villeneuve-St-Georges).
22
Le traitement Sitram 2006 ne comporte pas dinformations relatives au fer qui ne communique plus aucune donne pour des
niveaux de consolidation infrieurs la rgion
23
Les donnes Sitram ne portent que sur les trafics terrestres, il nest pas possible de comparer cette chelle dpartementale
les parts modales de la route, du fer, du fluvial, du maritime et de larien. Ce calcul est, par ailleurs, conceptuellement non
satisfaisant puisque les modes terrestres, et en particulier, la route sont utiliss pour les pr et post acheminements maritimes
et ariens (la comparaison des parts modales intgrant lensemble des modes conduirait donc introduire des doubles
comptages).
24
Les installations terminales embranches (ITE) raccordent les zones dactivits et sites dentreprises au rseau ferr national.
77
LEssonne ferroviaire est, par ailleurs, structure par deux pntrantes importantes : laxe PALITO
(Paris Orlans Limoges Toulouse) et laxe PLM (Paris Lyon Mditerrane) Magistrale EcoFret fort
courant de trafics.
Axes ferroviaires prioritaires
78
79
Contrairement la voie deau, le mode ferroviaire en Essonne dispose de peu de rserves de

capacit pour la circulation des marchandises. La mise en place des sillons se heurte aux priorits de
circulations des rames de voyageurs du RER et grandes lignes.
80
Lun des enjeux de lEssonne ferroviaire est le projet de plate-forme dautoroute ferroviaire
Brtigny25. Ce projet dampleur nationale et europenne, inscrit dans la logique de cration dun
rseau dAutoroutes Ferroviaires, sera au service de lIle-de-France. Plusieurs critres seront retenus
pour dfinir une localisation optimale :
- Son positionnement ferroviaire, son insertion laxe Atlantique EcoFret Paris Irun, son
positionnement par rapport la voie principale, etc
- Son positionnement par rapport au potentiel, cest--dire par rapport aux flux routiers
franciliens dans leur ensemble (logique de barycentre) et une localisation permettant
doptimiser les approches de/vers le terminal. En ce sens, le march micro-local ne sera
quune des composantes du choix,
- Le foncier disponible pour crer un terminal ncessitant des voies de 850 mtres et des zones
dvolution pour les camions,
- La qualit de ses accs routiers qui structureront son insertion urbaine, la performance des
pr-post acheminements et, en consquence, la comptitivit globale du service et du
terminal.
Si le march local ne constitue pas le premier critre dterminant de limplantation du

terminal, inversement, la cration dun terminal Brtigny constituerait une opportunit
daccs rapide une offre ferroviaire performante pour les entreprises essonniennes.
Lautoroute ferroviaire est un produit intermodal consistant transporter des poids lourds ou semi-remorques par fer. Cette
autoroute peut tre accompagne, et le chauffeur voyage alors dans une voiture spcifique de type voiture de TGV, ou non
accompagne, et seuls les vhicules routiers sont achemins par fer et repris destination par des transporteurs routiers
partenaires ou des structures locales de grands groupes de transport.
Les autoroutes ferroviaires dveloppes en France (hors Tunnel) relvent de la technique Modalohr du nom du groupe
concepteur des wagons. Ces wagons surbaisss permettent de faire passer des services dautoroute ferroviaire sur des
infrastructures au gabarit ferroviaire B1.
Le premier service dautoroute ferroviaire (AF) a t ouvert en 2003 en France entre Aiton en France et Orbassano en Italie.
La distance parcourue est courte (175 km en 3 heures) mais lAF tire son intrt du passage alpin. Le service est exploit
par une filiale commune entre la SNCF et Trenitalia. La part du non- accompagn tait, en 2008, de deux tiers des
chargements. De sources diverses, 23 500 PL auraient emprunt en 2008 ce service. Ce sont autant de PL par an qui
nempruntent plus la route pour le passage des Alpes. La frquence est de 4 allers/retours par jour.
La deuxime autoroute ferroviaire franaise joint le terminal de Bettembourg (Luxembourg) celui de Perpignan Le
Boulou. Elle vise clairement le report des trafics de transit entre le Nord de lEurope et la France, avec par consquent des
pr et post acheminements routiers raliss sur des distances importantes. La frquence est de 4 allers/retours par jour.
Actuellement le site et la ligne du Boulou sont saturs et une autre localisation est recherche. Le service est ralis
uniquement en non-accompagn et accepte galement des caisses mobiles (transport combin classique) dans des
proportions denviron 5 10 %. En 2010 le trafic tait de 23 400 PL. Le service est commercialis par Lorry Rail, filiale de la
SNCF. Le service est connect trois fois par semaine la Sude via Bettembourg en partenariat avec lentreprise ferroviaire
GreenCargo. Ce service traite majoritairement des caisses mobiles.
Dans les deux cas, les services et terminaux dautoroute ferroviaire nont pas gnr de dveloppement de zones logistiques
ou dimplantations dentrepts (internaliss ou de prestataires). La plate-forme du Boulou prexistait au terminal Lorry Rail.
Les terminaux sont des sites techniques de transfert rail-route. Leur performance est lie la rapidit des transferts.
La prochaine autoroute ferroviaire concernera laxe Atlantique et permettra de relier terme le Nord-Pas-de-Calais et Paris,
dune part, la frontire espagnole (ct franais dans un premier temps), dautre part. La date de mise en service nest pas
dfinie. Trois candidats ont t retenus mais la dsignation de loprateur nest pas encore connue. La liaison Nord-Pas-de-
25
Le projet de SDRIF de 2007 mentionne Brtigny comme un site fret multimodal enjeu mais sans en prciser la nature
exacte.
81
Calais frontire espagnole a pour principal objet de capter les trafics internationaux de transit. Les trafics franciliens
forment, en revanche, le cur du potentiel de la liaison Ile-de-France frontire espagnole.
Les terminaux nont pas encore t officiellement dsigns. Dans le Nord-Pas-de-Calais le terminal pourrait tre Dourges.
En Aquitaine, il pourrait sagir de Mouguerre. En Ile-de-France, Brtigny-sur-Orge est le site pressenti depuis lorigine du
projet. Toutefois le site de Villeneuve-Saint-Georges est galement ltude et lhypothse dun terminal au Nord de lIle-de-
France ne peut pas tre totalement carte. Sil est choisi, le site de Brtigny pourrait tre satur avant datteindre 10
allers/retours par jour, ce qui est lobjectif du service. Lhypothse dun terminal ventuellement complmentaire Artenay
pourrait sinscrire dans cette logique.
Lobjectif est datteindre, aprs une phase de monte en puissance, une frquence denviron 10 allers/retours par jour ce qui
reprsenterait 100 000 PL par an26. Ce sont autant de poids lourds qui seront retirs des routes franaises mais quil
conviendra dabsorber sur le site accueillant le terminal.
3 .7 .2 . La voie deau
LEssonne est, avec la Seine-Saint-Denis, le dpartement francilien gnrant le moins de trafic fluvial ;
mais la voie deau en Essonne dispose de rserves de capacit importantes. En 2010, lEssonne a
gnr un trafic dun peu plus de 1,2 million tonnes, compos trs majoritairement de trafics
nationaux (86 % des tonnages totaux). A eux seuls, les produits agroalimentaires et le BTP
reprsentent 85 % des tonnages.
Trafics en tonnes des ports franciliens en 2010

(Source : Ports de Paris)
Val-de-Marne
Yvelines 2 490 150 t Seine-Saint-Denis
5 448 920 t 12 % 1 372 243 t
26 % 7%
Seine-et-Marne 2
791 339 t
Hauts-de-Seine 5
13 %
039 416 t
24 %
Essonne
1 258 093 t Val d'Oise
Paris
6% 754 904 t
1 709 829 t
4%
8%
26
La capacit thorique maximum dun terminal est dfinie 12 allers/retours par jour soit 1 mouvement par heure
82
Trafics des ports de l'Essonne en pourcentage de

tonnes en 2010 (Source : Ports de Paris)
Conteneurs
logistique Automobile
Mtallurgie
1% 0%
7%
Agroalimentaire
46 %
BTP
39 %
Environnement
7%
La Seine-Amont accepte des barges de 180 m de long, 11,40 m de large, pour un tirant deau de 2,80 m, soit une capacit
demport de prs de 4 400 tonnes, 5 000 tonnes correspondent 250 camions. Il ny a pas de conflit dusage entre la
navigation marchande et la navigation de plaisance. 4,4 Mt circulent annuellement sur ce territoire, il serait possible den
faire passer 20 24 Mt. Aucune contrainte dinfrastructure ne limite donc aujourdhui le trafic fluvial de marchandises en
Essonne. Les seuls obstacles sont les barrages cluses (Ablon-Vigneux, Evry, le Coudray-Montceaux). Le temps de
franchissement dune cluse est denviron 20 minutes. Mais ce dlai est relativement court compte tenu des temps
dacheminement gnralement longs du transport fluvial. La somme des gnes de circulation dues aux conditions
climatiques nexcde pas 4 5 jours par an en moyenne. Les quelques pannes sur les cluses dues la vtust des
ouvrages impactent trs faiblement les acheminements, entre 2 heures et une demi journe de blocage. Ces barrages,
indispensables pour rguler les dbits de la Seine et permettre sa navigation, sont aujourdhui anciens (30 ans) et appellent
une rnovation prvue.
La difficult du transport fluvial en Essonne est linterface entre la voie deau et le routier
voire le ferroviaire. Il y a en effet peu de quais actifs et la logistique essonnienne est celle dun
chapelet de ports urbains. Les espaces bords voie deau sont traditionnellement occups par des
zones dactivits industrielles souvent anciennes. Laccs routier ces zones pour des poids lourds est
parfois difficile.
Ces terrains sont aujourdhui de plus en plus convoits pour des oprations urbanistiques ou de loisirs
(Corbeil-Essonnes, Viry-Chtillon). Ces espaces bord voie deau sont pourtant presque tous
potentiellement multimodaux avec le fer longeant la Seine jusqu Corbeil. Le dfi est de recrer des
zones portuaires adaptes lintermodalit.
Les ports urbains et privs de lEssonne sont rpartis sur 6 sites :
- Athis-Mons, port urbain situ en aval du pont SNCF, il occupe une surface de 3 000 m2. Il a
trait en 2009, 86 000 tonnes de granulats pour le compte de Bton de France. Le transit de
matriaux se fait par convoyeur souterrain entre les quais et la centrale bton.
- Viry-Chtillon, port urbain qui stend sur 1,5 ha. La partie amont est loue la socit des
Transports Runis. 140 000 tonnes de granulats ont t traites sur le port en 2009. Ports de
Paris a engag une concertation avec la ville sur le dveloppement dactivits danimation et de
loisirs sur la zone aval.
83
- Grigny, port priv du groupe Soufflet, rception en 2009 de 220 000 tonnes de crales.
- Evry, port urbain de 4 ha, disposant dune bonne desserte routire (accs direct la Francilienne)
et dun embranchement ferr. Evry est galement quip dun quai droit, dune rampe RO-RO27 et
dun poste colis lourds utilis par EDF, qui tudie la possibilit de transfrer ce trafic sur un
autre poste situ au Port Saint-Nicolas. Le port est occup par une centrale bton et un port
granulats et un entrept de transfert de bobines dacier. Les trafics se sont tablis en 2009
200 000 tonnes environ. Dans la continuit au Nord, les terrains dits Frosio offraient des
disponibilits foncires pour une extension de la zone portuaire. Ports de Paris souhaitait acheter
ces terrains, finalement acquis par la ville dEvry pour la cration despaces ludiques.
Inaugur en septembre 2010, le port conteneurs dEvry (5 670 m sur 40 m de quai et une
capacit fluviale de 10 000 EVP) est le dernier site de transbordement fleuve/route en date de la
rgion parisienne. Bien plus petit que ses homologues franciliens de Bonneuil s/Marne, Limay,
Bruyres s/Oise et surtout Gennevilliers, il bnficie nanmoins dun positionnement remarquable
au pied de la Francilienne et tout proche du vaste espace logistique Snart Evry Val dOrge.
- Corbeil-Essonnes : les Ports de Paris grent 2,2 km de berges composs pour lessentiel du port
public Saint Nicolas. En 2009, le trafic du port de Corbeil-Essonnes sest tabli 342 000 tonnes
composs de matriaux, de produits agricoles et de produits alimentaires. Sur le quai de lApport
Paris plusieurs entreprises utilisent la voie deau (Soufflet, Unibton). Un projet de centre de
recyclage Volia de dchets lectroniques et de matriel lectromnager est ltude sur un
terrain en friche, malgr un problme de configuration routire de la zone (voie de circulation
bord voie deau ce qui nest pas optimal pour la logistique fluviale). Ports de Paris est toujours
candidat au portage dune opration denvergure de cration dune plate-forme multimodale sur
toute cette zone.
Sur le territoire de Ris-Orangis, la CIM (Compagnie Industrielle et Maritime) et Antargaz ont des
dpts dhydrocarbures en primtre Seveso II interdisant limplantation dautres activits. La
proximit plus en aval dune prise deau potable de la Lyonnaise des Eaux constitue une autre
contrainte. Ports de Paris ne prospecte pas sur cette zone, mais considre quelle prsente des
potentialits.
Ports de Paris assure galement le portage foncier de terrains situs Vigneux-sur-Seine avec pour
objectif dy dvelopper une plate-forme portuaire. Ce projet reste, ce stade, dpendant dun meilleur
consensus local et dune amlioration de la desserte routire (source : contribution de Ports de Paris
aux Assises rgionales du fret et de la logistique).
Alors que le Canal Seine Nord Europe constitue le projet infrastructurel phare des annes venir, la
question se pose de son impact et de ses retombes sur Seine Amont, en gnral, et sur lEssonne, en
particulier.
27
De l'anglais Roll-On Roll-Off, signifiant le mode de chargement dun navire ou dune barge fluviale par le moyen de rampe
daccs routier.
84
Les ports de lEssonne
Source : CG 91
85
Le projet Seine Nord Europe consiste crer une liaison grand gabarit entre les bassins de la Seine et du rseau fluvial
Nord-Europen ; liaison qui comporte aujourdhui un maillon manquant entre Compigne et Cambrai (le Canal du Nord nest
pas grand gabarit). Il sagit dun des plus importants projets infrastructurels europens. Lambition est de permettre le
report de 500 000 PL en 2020 (2 millions en 2050).
Le programme comprend la construction du canal et la cration de plates-formes multimodales le long de cette nouvelle
infrastructure permettant de la valoriser et den faire un outil damlioration de la performance pour les trafics de transit et
pour les trafics gnrs par les territoires et un levier de dveloppement conomique. La mise en service est prvue fin
2016 2017.
Vue globale du Canal SNE
Source : VNF
Source : La Voix du Nord
86
Le canal vise trois objectifs :
- laccroissement des trafics fluviaux lintrieur de la zone canal (trafics de matriaux ou de crales, par exemple,
entre les plates-formes cres sur le canal),
- laccroissement des trafics fluviaux entre la zone canal et les territoires quelle permet dsormais de relier (Nord de
la France et de lEurope, Basse-Seine et Ile-de-France) pour des trafics de vracs et de conteneurs. A ce titre, le canal
doit permettre daccrotre lhinterland des ports maritimes. Les ports franais (ports de la Basse-Seine, de Dunkerque
voire de Calais) et les ports du Benelux sont concerns. Ils le sont autant pour les conteneurs que pour des vracs
(crales par exemple pour le Grand Port Maritime de Rouen, 1er port europen pour lexportation de crales).
- laccroissement des trafics qui seront en transit sur le canal et qui correspondent des changes entre, dune part, les
sites des bassins de la Seine et, dautre part, les sites du Nord de la France et du Benelux (par exemple trafics Ile-de-
France Benelux qui transiteront sur la nouvelle infrastructure). Ces trafics sinscrivent galement dans la logique
daccroissement des hinterlands des ports maritimes franais et europens et daccroissement des reports modaux
(lIle-de-France, par exemple, est dj dans laire dinfluence dAnvers, Zeebrugge et Rotterdam mais avec des
approches routires de/vers ces ports).
Trois filires sont particulirement cibles (source Etude Canal Seine Nord Europe, VNF) :
- les produits agricoles : le secteur renforcera la position de ses productions locales sur le march de la transformation
et lexportation. Le canal sera un atout pour de nouvelles implantations agro-industrielles : production de
biocarburants, amidonnerie
- la logistique de distribution : les services fluviaux de transport de conteneurs favoriseront les changes de biens de
grande consommation (import/export), en lien avec les ports maritimes
- les matriaux de construction : lacheminement par voie fluviale depuis les carrires du Nord est la solution adapte
pour rpondre aux besoins dapprovisionnement de la Picardie et de lIle-de-France .
Dautres secteurs utilisateurs pourront aussi appuyer leur dveloppement sur Seine-Nord Europe : les industries
chimiques, mtallurgiques, automobiles... .
Dans son valuation socio-conomique (source VNF), le projet SNE apparat comme un levier daccroissement du trafic
fluvial en Ile-de-France. Les cibles sont en particulier les trafics de conteneurs de/vers les ports du Benelux (dont une partie
au moins emprunte aujourdhui la route). Les secteurs portuaires tirant le plus de bnfices de Seine-Nord Europe dans la
rgion parisienne sont les ports de la zone Paris Gennevilliers Achres qui seront lintersection de la Seine et de laxe
Seine Nord Europe et qui sont positionns en aval des Ponts de Paris ; localisation qui leur permet de jouer un rle de hub
fluvial de redistribution vers des infrastructures gabarit (tirant dair notamment) plus limit.
87
LEssonne bnficiera de la dynamique fluviale cre par Seine Nord Europe. Dans ce cadre, la
question des interfaces fleuve route pourrait se poser avec plus dacuit et Seine Nord Europe
pourrait crer des opportunits pour une plate-forme intermodale associant route voie deau et fer
et traitant des conteneurs et/ou des vracs (matriaux, produits recyclable et lis aux co-industries).
Cependant, limportance que revt ce projet dampleur europenne ne doit pas masquer le fait que,
avec ou sans Seine Nord Europe, lIle-de-France sera avant tout et un horizon relativement
court impacte par les projets des ports de la Basse Seine, qui sont sa porte de sortie
naturelle vers lintercontinental, et en particulier par les projets du Grand Port Maritime du Havre
en lien avec Port 2000. Ces projets ont pour ambitions dune part, daccrotre les trafics notamment de
conteneurs du GPM du Havre et, dautre part, daccrotre la part des modes alternatifs la route au
sein des pr et post acheminements terrestres.
88
A ce jour, le Grand Port maritime du Havre traite environ 2,4 Millions dEVP28 en 2010. Il ambitionne datteindre, en 2020, un
trafic deux fois plus important soit de 5 Millions dEVP (source GPMH).
Cet accroissement se fondera :

- dune part, sur un dveloppement des trafics en transbordement de navires navires (fonction de hub maritime),
- dautre part, sur un dveloppement des trafics de/vers lhinterland avec un objectif daccroissement du taux de captation
du Havre sur son hinterland et dlargissement de cet hinterland.
Cette stratgie cre des besoins nouveaux en zones logistiques sur emprise portuaire, en Haute-Normandie et, plus
globalement sur laxe de la Seine, qui fonde, par ailleurs, la logique de Seine Gateway et de Grand Paris. Paralllement, la
volont daccrotre la part des pr et post acheminements raliss par dautres modes que la route cre des besoins
nouveaux en ports fluviaux, dans lidal galement connects au fer. Cest notamment dans cette logique que sinscrivent les
projets dAchres et de Bruyres, qui seront directement impacts par la stratgie des ports de la Basse-Seine et par la
cration de laxe SNE.
Ces projets posent donc galement la question des bases arrire donc des ports fluviaux permettant la
desserte du territoire francilien. A ce jour, lexploitation des pr-post acheminements par le mode
fluvial relve dune logique gographique et technique faisant des ports fluviaux de Seine Aval la
principale porte dentre sur lIle-de-France pour des trafics en provenance de la Basse Seine.
Paralllement, le dispositif logistique francilien est polaris sur un croissant Est englobant lEssonne,
en gnral, et les implantations logistiques localises autour de la Francilienne, en particulier. En
consquence, les conteneurs arrivant au port de Gennevilliers sont, en grande partie, rachemins par
la route vers les grandes plates-formes et sites logistiques du Nord et de lEst francilien. Gennevilliers
joue un rle de hub fluvial de redistribution vers des ports tels que Bonneuil-sur-Marne ou Evry mais
dont les trafics sont encore relativement modestes.
En 2010, les Ports de Paris ont manutentionn, en fluvial, environ 127 000 EVP (source Ports de Paris). A lui seul le port de
Gennevilliers a trait plus de 100 000 EVP soit environ 85 % des trafics totaux. Avec Limay, environ 11 500 EVP, les sites de
Seine Aval reprsentent prs de 94 % des trafics fluviaux manutentionns totaux. Les ports de Bonneuil-sur-Marne et dEvry
prsentent des trafics notablement plus modestes de respectivement 5 955 et 1 843 EVP. Le rapport entre Evry et
Gennevilliers est denviron 1 60.
A terme, en fonction de lvolution des cots routiers et dun possible accroissement des contraintes
de circulation des poids lourds, la comptitivit des dessertes fluviales vers Seine Amont pourrait tre
accrue. Ceci augmentera la pertinence de nouveaux ports et/ou de nouvelles offres de transport sur
ce territoire. Le dveloppement de bateaux ballasts29 pourrait participer de ce mouvement en
rduisant la contrainte des ponts de Paris qui imposent aujourdhui un nombre de couches de
conteneurs infrieur sur Seine Amont que sur Seine Aval.
Il convient donc ds aujourdhui de rflchir aux besoins futurs et danticiper lavenir, au

minimum pour rserver des espaces bord voie deau pour des activits lies la
marchandise.
28
Exprime un nombre de conteneurs Equivalent Vingt Pieds.
29
Le ballast permet daccrotre lenfoncement du bateau et de rduire le tirant deau ncessaire pour lui permettre de passer les
ponts
89
3 .7 .3 . Le fret arien
Le transport arien est particulirement prsent sur le territoire de lEssonne avec laroport dOrly,
situ aux marges Nord du dpartement, en contigut avec le dpartement du Val-de-Marne.
Longtemps premire plate-forme aroportuaire de lIle-de-France, Orly a t supplante par laroport
de Roissy - Charles de Gaulle au dbut des annes 90 tant pour son activit passagers que pour son
activit fret.
La part du trafic fret sur Orly est dpendante du trafic passagers puisque la quasi-totalit
des marchandises transite en soutes.
Trafics fret avionns (hors poste) des principaux aroports franais en 2010 (en tonnes)
Source Union des Aroports Franais
Paris Charles de Orly Marseille Toulouse Ble-Mulhouse Lyon
Gaulle
2 177 371 92 123 52 179 48 549 43 654 32 960
Rpartition du tonnage total fret sur Orly et CDG (en tonnes en 2007)
ORLY CDG TOTAL
Transport Commercial 95 520 2 052 740 2 148 260
- avions mixtes 95 200 906 900 1 002 100
- avions cargos et postaux 320 1 145 840 1 146 160
Trafic non commercial 35 2 401 2 436
TOTAL GENERAL 95 555 2 055 141 2 150 696
Source : ADP
La plate-forme bnficie dune excellente situation au regard du march mais cette localisation, au
cur de lagglomration, est gnratrice de contraintes trs fortes qui ont conduit la limitation du
nombre de crneaux horaires 250 000 30 et un couvre feu entre 23h30 et 6h du matin. En
consquence, laroport est, ce jour et dans son fonctionnement actuel, peu compatible avec le
dveloppement des trafics tout cargo et les trafics des intgrateurs (Fedex, DHL, TNT) qui utilisent la
plage de nuit. La stratgie de dveloppement du ple dOrly est axe sur une exploitation optimale
des atouts et des capacits et une augmentation des trafics passagers par une augmentation de
lemport moyen par vol.
Du point de vue foncier, ADP poursuit une stratgie damnageur immobilier trs active, pour
une croissance de son offre en locaux tertiaires, quartiers daffaires ou dactivits logistiques. Plusieurs
oprations sont rcentes ou en cours, parmi lesquelles :
- cur dOrly, nouveau quartier daffaires au centre de la plate-forme, sur un espace de 13,5 ha
qui comprendra des bureaux, un centre de congrs, un htel quatre toiles et un ple de
commerces, services et de loisirs ,
30
233 000 mouvements davions en 2007 sur Orly, contre 544 000 mouvements sur CDG.
90
- la nouvelle gare fret, entrept de stockage et de traitement des marchandises du fret arien
dune capacit de traitement de 80 100 000 tonnes, mise en service en juillet 2008,
- sur la zone Nord Ouest, la ralisation de la Plate-forme Industrielle Courrier (PIC) du groupe
La Poste, 40 000 m btis sur 9 ha, pour 750 emplois gnrs, 40 ha restent disponibles sur la
zone Nord Ouest, mais qui seront affects des activits autres que logistique,
- sur la zone Sud Ouest, nouvel espace daffectation de locaux logistiques, 20 ha disponibles,
3 projets dimplantation pour de la messagerie et de la logistique valeur ajoute pour de la
distribution urbaine et ne travaillant pas avec le fret arien,
- sur la zone Sud (Athis-Mons), pas de logistique prvue, activit haute valeur ajoute,
- sur la zone Est (Villeneuve-le-Roi), unit de 42 000 m2 pour Air France Industrie et poursuite de la
requalification de lactivit moteur dAir France.
Les modes alternatifs et la multimodalit sont peu prsents en Essonne. Toutefois des opportunits de
dploiement existent.
Massy et Brtigny sont les deux principaux ples ferroviaires essonniens et Brtigny figure parmi les
sites potentiels de lautoroute ferroviaire Atlantique.
La voie deau affiche quant elle une nouvelle dynamique porte, spcifiquement sur le
dpartement, par la ralisation rcente dun port conteneurs Evry et, plus gnralement, par des
projets denvergure tels que Seine Nord Europe ou Seine Gateway.
Les espaces embranchs et mouills sont aussi des espaces convoits pour des projets urbains et de
loisirs.
De nombreux paramtres militent pour le dveloppement lavenir des modes alternatifs : les
politiques de dveloppement durable qui trouvent une traduction dans le Grenelle de lEnvironnement,
laccroissement des cots de lnergie, les aspirations des populations et des acteurs publics et
institutionnels. Les entreprises industrielles et commerciales et leurs prestataires sont galement en
attente dune offre renouvele pouvant leur procurer un avantage logistique ou organisationnel mais
aussi tarifaire.
Un accord quasi unanime se dgage sur le fait que le fer et la voie deau doivent pouvoir jouer un rle
plus important dans la comptitivit des territoires et dans leur connexion aux grands corridors.
Le fluvial progresse mais reprsente une part modale encore faible, avec 2,8 % des tkm en France,
tandis que le fer, 8,8 % des tkm, traverse une crise structurelle forte.
Il convient donc aujourdhui de prserver les possibilits de redploiement et danticiper lavenir. Cela
passe notamment par le maintien de sites mouills/embranchs affects des activits
marchandises et par une rflexion sur les besoins en matire dintermodalit (nombre de
terminaux, capacit, fonctionnalits, localisation,).
91
3.8. DES PERSPECTIVES CONTRASTEES DEVOLUTION

DES MODES ALTERNATIFS
Le dveloppement des modes alternatifs la route est une volont partage toutes les chelles
gographiques et par lensemble des acteurs (Etat, collectivits, entreprises industrielles et
commerciales et transporteurs routiers eux-mmes).
La ralit est toutefois complexe et renvoie :
- des organisations logistiques qui se sont construites autour de la logique routire, de sa souplesse
et de sa ractivit,
- des contraintes inhrentes aux modes alternatifs la route qui sont des modes plus massifis,
plus soumis aux horaires, plus contraints par les infrastructures et plus rigides,
- aux limites lies loffre de services ferroviaires et fluviaux,
- aux limites de certaines infrastructures : infrastructures fluviales en raison dune discontinuit du

rseau et ferroviaires en raison dinvestissements modestes et, en consquence, de problmes de
gabarit, de capacit, dhtrognit quant au mode de traction, de signalisation
Des lments sont favorables au dploiement. LEngagement National pour le Fret Ferroviaire sinscrit
dans ce cadre, de mme que les Plans Rail mis en uvre dans certaines rgions franaises,
ltablissement dun Schma national des Transports et des Infrastructures (SNIT) ou les rflexions
sur le dveloppement dOprateurs Ferroviaires de Proximit (OFP).
LEngagement National pour le Fret Ferroviaire sinscrit dans les retombes du Grenelle de lenvironnement et de
lengagement rduire la part des transports de marchandises dans les missions de CO2, en dveloppant des alternatives
fiables au transport routier. Pour atteindre cet objectif, le programme port par lEtat, Rseau Ferr de France (RFF) et la
SNCF vise donner un nouveau souffle au fret ferroviaire en investissant dici 2020, 7 milliards deuros dans la
modernisation des infrastructures et quipements. Les premires actions doivent tre :
- le lancement dun appel doffres franco-italien pour le service de lautoroute ferroviaire alpine entre Lyon et Turin,
- lapprobation ministrielle de lavant-projet sommaire de la partie nord du contournement ferroviaire de lagglomration

lyonnaise (CFAL) et des tudes prliminaires de la partie sud,
- le lancement de lappel doffres du contournement de Nmes et Montpellier,
- le doublement des frquences des navettes dautoroutes ferroviaires France-Perpignan,
- laugmentation de laide lexploitation du transport combin,
- la promulgation de la loi permettant la cration de lautorit de rgulation des activits ferroviaires (ARAF) et lmergence
doprateurs ferroviaires de proximit (OFP),
- la cration dOFP aux Grands Ports Maritimes du Havre et de la Rochelle ainsi que trois autres OPF au moins en rgion,
- la cration autour de la SNCF dun consortium franais de grande vitesse marchandises
- laugmentation de 50% du nombre de trains du transport combin sur laxe Lille-Perpignan
- le lancement par la SNCF dun appel doffres pour des wagons multimodaux
- la cration autour de la SNCF dun champion franais du combin (Source Ministre).
92
De manire concomitante lannonce par le gouvernement de lengagement national pour le fret ferroviaire, la SNCF
annonait de nouvelles orientations industrielles et managriales organises autour de 9 projets :
- dvelopper loffre de transport en trains massifs lchelle europenne,
- substituer au rseau du wagon isol un ensemble de lignes multi-lots / multi-clients .
- construire un service sur-mesure pour les clients actuels du rseau du wagon isol,
- acclrer le dveloppement du transport combin terrestre, maritime et fluvial. Lobjectif de SNCF Geodis est de
doubler les trafics en 10 ans, notamment, via Naviland Cargo et Novatrans,
- dvelopper loffre en matire dautoroute ferroviaire,
- crer des oprateurs ferroviaires de proximit,
- dvelopper le transport ferroviaire de marchandises Grande et Trs Grande Vitesse sur des liens Nord-Sud en
premier lieu,
- poursuivre des dmarches innovantes en matire de logistique urbaine,
- crer un rseau de plates-formes multimodales maritimes et terrestres.
93
94
La ralisation de Seine Nord Europe, le dveloppement de nouveaux ports, linscription dans plusieurs
rgions du transport fluvial comme levier doptimisation de la logistique urbaine participe galement de
ce mouvement.
Les ambitions en matire de report modal ne sont pas nouvelles. Toutefois, le Grenelle de
lEnvironnement a pour avantage de les fixer et de les inscrire dans un dispositif plus large dactions.
95
Lanalyse des trafics montre clairement la ncessit dagir pour rquilibrer le partage modal. Si entre
1980 et 2010, la route a enregistr en France une croissance moyenne annuelle de 1 %, la voie deau
a connu une volution ngative 1,4 % et le fer une dcroissance de prs de 3 % par an. Depuis
1995, la voie deau est relativement stable voire en croissance tandis que le fer poursuit sa chute. Le
fer ne reprsente plus que 4 % des tonnages (contre 12 % en 1980). La part de la voie deau est pour
sa part quasi inchange depuis 20 ans (3 %).
Trafics selon les modes et hors transit, sources SNCF SoeS, en millions de tonnes
250,0 2500,0
200,0 2000,0
Feretvoied'eau
150,0 1500,0
Route
100,0 1000,0
50,0 500,0
0,0 0,0
Transportferroviaire Transportfluvial Transportroutier
La part modale du fer est beaucoup plus forte au sein des trafics exprims en tonnes kilomtres (tkm).
Elle stablit ainsi 14 % mais elle tait de 38 % en 1980. Lvolution des trafics nest plus favorable :
la route a cru de prs de 2 % en moyenne par an contre un taux de croissance annuel de 2,5 %
pour le fer et de 1,3 % pour la voie deau.
La loi Grenelle 1 fixe comme objectif de faire voluer la part modale du non routier et non
arien de 14 % 25 %31 lchance 2022. plus brve chance, lambition est que la part
modale du fret non routier et non-arien augmente de 25 % entre 2006 et 2012. Les ambitions
concernent la fois le fer, la voie deau et le maritime (lignes courte distance). Les incertitudes quant
au fait datteindre les objectifs dans les horizons prvus sont trs fortes.
Les tudes de prospective prvoient, selon les scnarios, une croissance des parts de march
des modes alternatifs la route. Les scnarios de croissance de ces modes appellent, quelles
que soient les tudes, une dmarche politique volontariste.
31
Il sagirait de tkm
96
La prospective en matire de transport est un exercice complexe. Ltude 5 scnarios pour le fret et
la logistique en 2040 (ralise par Samarcande pour le Predit) propose cinq scnarios trs contrasts
qui sont ensuite illustrs par des parts modales et des volumes de fret. Les cinq scnarios sont :
- la mondialisation asymtrique (poursuite des tendances davant la crise de 2008),
- le fil de leau,
- les nouvelles glorieuses avec une croissance forte fonde sur des investissements levs et une forte
intervention publique, r-industrialisation de la France et renforcement des relations nationales et
europennes,
- le dveloppement durable (mondialisation moindre que dans les scnarios prcdents, mise en
uvre relle et largie des principes du dveloppement durable mais toujours dans une logique de
croissance),
- dcroissance.
Les parts modales consolides de la voie deau et du fer varient entre 10 et 30 % des
tonnes.kilomtres (tkm). Ces parts sappliquent des masses dchanges (en giga tkm32) galement
variables. Les rsultats, raliss pour 2030, sont prsents dans le tableau qui suit.
Seul un scnario Dveloppement durable affiche une part de march des modes ferroviaire plus
voie deau suprieur 25 % mais pour un horizon 2030 et pour des tonnages totaux infrieurs ceux
du scnario Nouvelles glorieuses .
Lexplication des scnarios contenue dans ltude du Predit, montre par ailleurs limportance de
lintervention publique dans le dveloppement des modes alternatifs la route.
2010
Mondialisation Nouvelles Dveloppement
(source Fil de leau Dcroissance
asymtrique glorieuses durable
SOESP)
Parts des modes

alternatifs en % 13 10 10 25 30 25
des tkm
Trafics tous
287 600 500 550 420 200
modes en Gtkm
Trafics des
modes alternatifs 37 60 50 137 126 50
en Gtkm
32
Transport terrestre hors oloducs
97
98
4 pour une mobilit

4. Une stratgie partage
durable des marchandises en Essonne
Une stratgie partage pour une mobilit durable
des marchandises en Essonne
99
Schma de construction du P.A.T.D.M.E.
Matriser durablement le fret pour rduire ses impacts ngatifs est une ambition qui suppose la mise
en place dactions concrtes et concertes. Ne pas agir sur une meilleure rpartition modale et
spatiale des flux, et globalement sur une meilleure prise en compte de ces enjeux, ne conduira qu
laccentuation des difficults rencontres aujourdhui dans le dpartement. Une rgulation naturelle
sans intervention publique ne soprera pas.
Le Plan dactions doit permettre de mieux organiser le territoire essonnien. Il doit pousser un
amnagement cohrent du territoire, qui oriente les flux de poids lourds vers des zones dactivits,
des sites multimodaux et des infrastructures adapts.
Cette ambition implique dagir sur plusieurs aspects : rglementation, animation, amnagement du
territoire et infrastructures. Ces diffrentes orientations ont t regroupes dans trois axes
oprationnels.
Dans tous les cas, des partenariats sont nouer, car le dpartement na pas tous les leviers et une
stratgie partage se donne plus de chance de russir.
100
4.1. RATIONALISERLA DESSERTE ROUTIERE DU

TERRITOIRE ESSONNIEN
La rduction des nuisances, engendres par les poids lourds, passe ncessairement par une gestion
plus intelligente des flux et par une amlioration des capacits infrastructurelles routires et une mise
en cohrence des contraintes rglementaires de circulation.
Ce premier axe de propositions insiste plus prcisment sur les trafics routiers et sur les solutions pour
rduire leurs impacts. Il vise au pralable une meilleure comprhension des logiques qui conduisent
ces mouvements. Il distingue notamment les trafics de desserte, participant directement au
dynamisme conomique du dpartement, des trafics de transit, qui ont un bnfice moindre mais qui
utilisent de la mme manire la voirie. Dans le dtail, une segmentation entre grand transit
(origines et/ou destinations hors Ile-de-France) et petit transit (origines et/ou destinations en Ile-
de-France) est mme souhaitable.
Ces propositions ont un caractre trs oprationnel. Elles ont pour ambition dagir sur des aspects les
plus concrets du transport de marchandises.
Elles sont galement celles pour lesquelles le Dpartement dispose des comptences les plus
importantes. Il peut tre pilote pour chacun deux, mais il peut combiner une position de matre
douvrage, sur ses comptences les plus directes, avec un positionnement dintercesseur et/ou
dincitateur.
101
4.2. GARANTIR UN CADRE DE VIE DURABLE POUR LES

ESSONNIENS EN INCITANT AU REPORT MODAL
Le report modal de la route vers les modes massifis, chemin de fer et voie deau, ne pourra se
raliser sans des mesures de soutien la ralisation de grands projets dinfrastructure, et dincitation
au maintien de sites multimodaux.
Mais favoriser le report modal cest avoir conscience des atouts et des limites de ces modes.
Aujourdhui, la distribution de marchandises ne peut, in-fine, que rarement se passer du camion. Le
camion permet un acheminement de bout en bout, sans le cot et les alas dune rupture de charge.
Sa capacit demport, rduite, correspond aux exigences de plus en plus fortes de la logistique
moderne : frquence des livraisons, flux tendus, minimisation des stockages. En outre, la plupart des
entrepts et la quasi-totalit des industries ne sont ni embranchs, ni bord voie deau.
Nanmoins, des actions damnagement, de prservations foncires et dappui aux grands projets
fluviaux et ferroviaires ne pourront que bnficier un cadre de vie plus durable et la rduction des
missions de GES induites par le transport de marchandises. Des mesures pour un report modal
existent. Elles permettent de sapprocher au plus prs des destinataires ou des expditeurs, par des
modes plus propres, et de nutiliser la route, si ncessaire, que sur une distance qui sen trouve
diminue. Elles valorisent des transports plus conomes en nergie, dans un contexte actuel et une
tendance future admise par tous de renchrissement des cots des carburants.
Lobjectif est doffrir lEssonne les meilleures conditions dun redploiement volontariste, mais
raisonn et partag, des modes de transport alternatifs la route. LEssonne doit pouvoir conjuguer
respect de son cadre de vie et performance conomique. Les deux objectifs ne sont pas incompatibles
mais complmentaires : ils concourent tout deux lamlioration de lattractivit du dpartement.
102
4.3. SENSIBILISER ET CAPITALISER DE LINFORMATION

POUR PROMOUVOIR UNE LOGISTIQUE PARTAGEE
La connaissance des enjeux lis au transport de marchandises est un pralable au dveloppement

dune logistique plus soucieuse des habitants.
Toute activit conomique gnre des flux de marchandises. Lactivit industrielle a besoin de
sapprovisionner et de pouvoir vacuer sa production. Lactivit commerciale engendre des flux
souvent de plus en plus clats avec un nombre de rfrences grandissant. Lactivit tertiaire fait
travailler nombre de grossistes en fournitures de bureau. Lactivit agricole doit pouvoir acheminer sa
production selon des exigences de saisonnalit.
La logistique est dans tous les pans de lconomie. Cette transversalit tmoigne de la ncessit
dassocier un maximum dacteurs, publics et privs, la question du transport de marchandises et
ses impacts en Essonne. Une vision rgionale parait galement indispensable. En effet, les critres
dimplantation des activits gnratrices de flux saffranchissent assez largement des limites
administratives.
La sensibilisation aux questions lies au transport de marchandises et la logistique passe notamment

par la mise en place dune structure de veille et surtout danimation de ces problmatiques. Elle devra
complter et enrichir les actions dinstances dj en place (CCI/AEE).
103
104
5. Les fiches actions 5

Les fiches actions
105
106
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108
109
Le trafic poids lourds en Essonne
110
Axe de travail Rationaliser la desserte

oprationnel 1 routire du territoire Action 1.1.
Raliser un tat des
essonnien capacits routires
du rseau
dpartemental et
DIAGNOSTIC des usages
Les phnomnes de congestion et de dgradation des chausses sont lis une

inadquation entre limportance des flux et laptitude dune route les absorber. De
Position du Dpartement
nombreux paramtres font varier la capacit dune route, notamment ses caractristiques
gomtriques (nombre et largeur de ses voies), structurelles, lamnagement des points Pilote
dchanges, et les mesures dexploitation (gestion du trafic). Concernant le trafic, sont
prendre en compte la circulation moyenne journalire, mais aussi les valeurs de pointe et la Intercesseur
composition des flux (part des VL et des PL). Incitateur
Il existe plusieurs niveaux de rseaux (national, dpartemental, communal) qui ont chacun
leurs fonctions. Ils sont dimensionns pour des trafics PL plus ou moins intenses. Toutefois,
des inadaptations apparaissent au fil de lvolution des territoires et notamment du
dveloppement des activits conomiques. Ce sont ces dcalages quil convient de mesurer
Acteurs mobiliser
avant de pouvoir, si possible, les corriger.
Etat
OBJECTIFS POUR LE DEPARTEMENT
Rgion le-de-France
> valuer la capacit routire afin dapprcier un usage optimal de chaque voirie. Cette
donne conditionne le choix des investissements, la conception des infrastructures et la Autres rgions
gestion du trafic, Dpartements limitrophes
> Faire des projections de capacits, daprs des tendances observes par le pass, afin EPCI
danticiper les amnagements futurs,
Communes
> Identifier les routes ne pouvant pas accueillir un surplus de trafic sans dgradation des
conditions de circulation et augmentation des nuisances engendres, et celles pouvant Autres : socits
ventuellement et sous conditions (adquation avec les arrts de circulation) capter une dautoroutes
partie des trafics supplmentaires. Nanmoins, des nuances devront tre apportes plus
localement, en fonction de la configuration prcise du rseau,
Cet tat des capacits sera mis en uvre dans le cadre de la rvision du Schma Directeur
de la Voirie Dpartementale (SDVD) et constituera un des lments pralables la Echances
dfinition ditinraires poids lourds (action 1.2. du PATDME),
Long terme
> Faire du rseau routier bien dimensionn le support privilgi de la vie conomique.
Moyen terme
ACTIONS Court terme
- Mesurer le niveau de capacit des routes dpartementales,
- Recueillir les informations dvaluation des niveaux de capacit sur les autres rseaux
routiers du dpartement (national et autoroutier, communal),
Nature des travaux
- Confronter ces mesures de capacit avec celles des dpartements limitrophes,
Economie, amnagement
- Mettre jour cet tat des lieux et estimer les capacits futures.
Infrastructure
Rglementation
Le Dpartement, gestionnaire des routes dpartementales, mettra en place cette dmarche
sur son rseau routier. Animation, sensibilisation
Pour une vision totalement exhaustive, il devra galement avoir la connaissance des
capacits du rseau de lEtat et communal.
111
112

oprationnel 1 routire du territoire
Action 1.2.
essonnien Dfinir des
itinraires poids
lourds
DIAGNOSTIC
La dispersion de certains flux de transit, sur des routes non adaptes, engendre des
nuisances et phnomnes de dgradation des chausses, de congestion ainsi quun
sentiment dinscurit pour les riverains et les utilisateurs de vhicules lgers.
Pilote
Intercesseur
> Canaliser les flux de poids lourds en transit sur un rseau de voiries prfrentielles et
adaptes, pour limiter leur diffusion sur un rseau supportant difficilement leurs effets Incitateur
(nuisances sonores, olfactives et visuelles, accidentologie, dgradation accrue du
revtement routier),
> Mettre en place un outil de connaissance rpertoriant les axes pouvant supporter ces
trafics dans le cadre de la rvision du SDVD et de llaboration du SIR. La dfinition dun Acteurs mobiliser
rseau ditinraires routiers adapts au trafic poids lourds (PL) permettra de donner le
Etat
cadre dapplication des actions incitatives ou rglementaires visant limiter ou interdire
les flux de transit, Rgion le-de-France
> Dfinir les itinraires PL afin de faciliter laccs aux zones dactivits via un rseau adapt Autres rgions
et clairement indiqu (schma dpartemental de signalisation directionnelle et touristique,
action 1.5. du PATDME), Dpartements limitrophes
> Garantir lattractivit conomique du dpartement tout en orientant limplantation des EPCI
projets damnagement et dactivits. Communes
ACTIONS Autres : RFF, SNCF, Ports
Paris, VNF, Fdrations des
- Raliser un tat des capacits routires du rseau dpartemental et des usages (action
transporteurs routiers, socits
1.1. du PATDME),
dautoroute
- Dfinir les itinraires poids lourds favoriser sur les axes dpartementaux partir de la
cartographie des trafics existants et de ltat des capacits du rseau,
- Raliser un schma dpartemental de signalisation directionnelle et touristique pour une
meilleure lisibilit des itinraires PL (action 1.5. du PATDME), Echances
- Examiner prcisment les itinraires de substitution et les arrts municipaux Long terme
dinterdiction de circulation (ncessit dune mise en cohrence, action 1.3. du PATDME),
Moyen terme
- Favoriser le dveloppement conomique futur au plus proche des axes adapts,
Court terme
- Communiquer auprs des professionnels routiers.
Le Dpartement se positionne en tant que matre douvrage sur son propre rseau. Le Nature des travaux
rseau de lEtat (autoroutier et national) devra notamment tre pris en compte dans le
cadre de ltude, dans une dmarche participative, impliquant tous les gestionnaires de Economie, amnagement
rseau. Infrastructure
Rglementation
Animation, sensibilisation
113
114

Action 1.3.
oprationnel 1 routire du territoire Mettre en
essonnien cohrence les
rglementations
relatives la
circulation des
DIAGNOSTIC poids lourds
Des interdictions gnrales de circuler sur lensemble du rseau routier sont fixes
annuellement ou par arrts ministriels, ainsi que des interdictions complmentaires en
priode hivernale ou estivale. A une chelle plus locale, des arrts prfectoraux ou
municipaux rglementent galement la circulation des poids lourds (PL). Pilote
Cette multiplication des arrts de circulation, sans cohrence territoriale, amne les PL Intercesseur
circuler sur des axes non adapts voire mme interdits.
Incitateur
La multiplication des arrts municipaux tmoigne dune forte sensibilisation aux
problmatiques de nuisances lies aux trafics de PL. Toutefois, elle pose le problme de la
mise en cohrence globale de ces restrictions. Certaines communes dIle-de-France ont
parfois plus de 40 arrts, dont certains datent des annes 60.
Acteurs mobiliser
OBJECTIFS POUR LE DEPARTEMENT Etat
> Rpertorier les rglementations en matire de circulation et de stationnement des poids Rgion le-de-France
lourds, ainsi que pour les aires de livraison,
Autres rgions
> Faire comprendre que si les arrts sont minemment lgitimes (dans des contextes de
renforcement de la scurit routire, de conservation de la chausse et de prservation de Dpartements limitrophes
la tranquillit des riverains), il faut aussi les apprcier dans un contexte territorial qui
EPCI
saffranchit des limites communales, voire dpartementales pour les territoires limitrophes,
> Sassocier la Rgion qui entend promouvoir, dans le cadre des Assises rgionales du Communes
fret et de la logistique, cette initiative de mise en cohrence des arrts de circulation sur Autres : Union des Maires
le territoire francilien, en partenariat avec les Conseils gnraux notamment. de lEssonne, autres
dpartements dIle-de-France
ACTIONS
- Sinscrire dans une mthode labore par la Rgion le-de-France qui sera ainsi garante
dune cohrence densemble sur le territoire francilien,
- Inciter les communes rpertorier la totalit de leurs arrts, Echances
- Recueillir et agrger ces informations par le biais du Systme dInformation Routire Long terme
(SIR) du Dpartement,
Moyen terme
- Mettre en place un outil Internet de diffusion de linformation lusage de la Rgion, des
Court terme
professionnels de la route et le mettre jour rgulirement,
- Travailler avec les dpartements voisins pour garantir une cohrence globale.
Nature des travaux
Le travail de collecte et dagrgation des arrts est une tache importante conduire avec
les 196 communes de lEssonne. Economie, amnagement
Le Dpartement est matre douvrage, coordinateur et charg du recueil de ces arrts, en Infrastructure
lien avec les services prfectoraux. Rglementation
115
116

Raliser un schma
essonnien dpartemental de
signalisation
directionnelle
DIAGNOSTIC
Un certain nombre de camions sgare dans des quartiers rsidentiels la recherche dune
entreprise, crant, outre les problmes de manuvres, des nuisances et un sentiment
dinscurit pour les habitants. Cest notamment le cas Viry-Chtillon, dans la zone du
Prsident Kennedy, Bondoufle et Courcouronnes, dans les zones de la Tremblaye et des
Bordes ou sur les zones du secteur de Chilly-Mazarin et Wissous, o le problme relve Pilote
galement de la lisibilit de linfrastructure routire.
Intercesseur
Un jalonnement des zones dactivits aiderait guider ces flux, directement et par les
voiries les plus appropries et dviter leur dispersion sur un rseau inadapt. Incitateur

> Soutenir la vie conomique en facilitant laccs des PL aux zones dactivits,
Acteurs mobiliser
> Renforcer la scurit routire,
Etat
> Contribuer mettre en place des itinraires cohrents et lisibles,
Rgion le-de-France
> Partager et mettre disposition cette information.
Autres rgions
ACTIONS
Dpartements limitrophes
- Connatre les itinraires des PL desservant les zones conomiques de lEssonne (en
rapport avec laction 1.1. du PATDME), dresser une cartographie dpartementale des EPCI
trafics PL et localiser les phnomnes de dispersion des trafics, Communes
- Crer un schma dpartemental de signalisation directionnelle et touristique reposant sur Autres : RFF, SNCF, Ports
le jalonnement uniforme et continu des accs aux zones conomiques du dpartement, en Paris, VNF, diteurs de cartes et
particulier sur les grands axes de circulation, concentrant la majorit des poids lourds (PL) GPS
et donnant laccs aux entreprises de lEssonne. Ce schma devra tenir compte des
interdictions de circulation, du travail de mise en cohrence des rglementations poids
lourds (action 1.3. du PATDME) et sinscrire dans laction de mise en place des itinraires
France
poids lourds (action 1.2. du PATDME). Une bonne signalisation contribue en outre
renforcer la scurit routire, Long terme
- Mettre en place de la signalisation de jalonnement pour guider les chauffeurs de poids Moyen terme
lourds grce une signaltique claire, uniforme et continue,
Court terme
- Travailler en partenariat avec la Rgion le-de-France, lEtat et les collectivits limitrophes
afin de garantir une cohrence du jalonnement sur le territoire francilien,
- Contacter les diteurs de cartes et de GPS pour lamlioration du reprage des zones Nature des travaux
dactivits et de leurs accs Economie, amnagement
POSITIONNEMENT DU DEPARTEMENT Infrastructure
Le Dpartement assure le pilotage de la ralisation et de la mise en uvre du schma Rglementation

concernant son rseau routier. Il revient lEtat et aux collectivits territoriales de mettre
en place, sur les rseaux routiers dont ils ont la charge, une signalisation adapte aux
usagers.
117
118

Faciliter laccs aux
essonnien zones dactivits
par une
infrastructure
DIAGNOSTIC adapte
Avec 1 516 km de routes (autoroutes, nationales et dpartementales), lEssonne est

correctement pourvue : sa densit infrastructurelle est de 8,4 kms pour 10 km2, identique
Position du dpartement
la moyenne des dpartements de la grande couronne dIle-de-France. Mais cette donne
ne rend pas compte de la rpartition gographique et temporelle des circulations, de la Pilote
capacit du rseau absorber ces flux et des configurations particulires.
Intercesseur
Aujourdhui, laccs certaines zones dactivits est parfois rendu difficile par un rseau
incomplet ou devenu inadapt au fil des implantations conomiques et plus gnralement Incitateur
de lvolution des territoires : demi-changeur, voie troite gabarit rduit, bretelles
daccs sur voie rapide excessivement courtes comme sur la RN104 ou la RN20.
Pourtant, ces zones, si elles sont gnratrices de trafics poids lourds qui sollicitent
davantage les voiries, participent au dynamisme de lconomie essonnienne et Acteurs mobiliser
lattractivit du territoire.
Etat
OBJECTIFS POUR LE DEPARTEMENT Rgion le-de-France
> Contribuer lattractivit de lEssonne et la vitalit de son conomie, en garantissant Autres rgions
une offre viaire adapte. Il ne sagit pas ncessairement de crer de nouveaux axes sur un
rseau dj dense mais en priorit den optimiser les caractristiques. Cette dmarche doit Dpartements limitrophes
tre mise en cohrence avec la dfinition des itinraires poids lourds (action 1.2. du EPCI
PATDME),
Communes
> Apporter une attention toute particulire aux problmatiques daccessibilit des zones
dactivits, Autres : gestionnaires de
zones, socits dautoroute,
> Promouvoir ou laborer les projets routiers correspondants (amnagement du Ring des fdrations et associations
Ulis en desserte du Parc dactivits de Courtaboeuf, liaison routire RD207 / RN20 en accs
la ZAI dEtampes, dviation de la RD191, dite desserte du Val dEssonne ).
ACTIONS
France
- Identifier plus prcisment les points noirs daccs aux zones dactivits,
- Mener des tudes damnagement des infrastructures, Long terme
- Engager les travaux ncessaires pour lamlioration des accs. Moyen terme
Court terme
Le Dpartement peut coordonner le diagnostic en association avec les collectivits locales,
intercommunalits et les gestionnaires de zones.
Le financement des travaux est dterminer en fonction des comptences respectives sur Nature des travaux
les routes amnager. Economie, amnagement
Infrastructure
Rglementation
119
120

essonnien Encourager la mise
en uvre daires de
stationnement
poids lourds
DIAGNOSTIC
Les rglementations sur les temps de circulation et de repos des chauffeurs routiers
gnrent des besoins en aires de stationnement, le midi, le soir et le week-end. Pour les Position du Dpartement
arrts les plus longs, la nuit et le week-end, le vhicule stationne dans lenceinte de
lentreprise expditrice ou destinatrice, quand celle-ci a prvu suffisamment despace. Pilote
Dautres besoins en stationnement sont parfois satisfaits sur la voie publique, sur des
Intercesseur
places marques pour les poids lourds (PL).
Incitateur
En labsence dquipement, un stationnement sauvage (sur des terre-pleins, des
accotements voire des voies dinsertion ) est observ, notamment sur plusieurs zones
dactivits (les Radars Fleury-Mrogis, La Butte au Berger Chilly-Mazarin) et routes du
dpartement (en semaine, le long de la RN20 ou de la Francilienne). Ce phnomne
gnre des risques accrus daccidents, des dgradations des dpendances viaires Acteurs mobiliser
(accotements) et amplifie le sentiment de nuisances lies aux vhicules lourds.
Etat
> Renforcer la scurit routire en prvenant des situations risque, Autres rgions
> Promouvoir la ralisation de parkings PL, Dpartements limitrophes
> Permettre aux chauffeurs routiers de respecter les temps de repos rglementaires, au EPCI
sein despaces amnags et conviviaux. Support de fonctions logistiques et techniques, les
aires de stationnement peuvent permettre des oprations de transfert de traction longue Communes
distance. Scurises (cltures, gardiennes, vidosurveilles) et payantes, elles sont
Autres : RFF, SNCF, Ports
aussi une rponse au problme des vols de fret,
Paris, VNF, immobiliers, socits
> Renforcer les aires de stationnement sur autoroutes (A10, A6) et le rseau de rocade dautoroute
(RN104) afin de limiter le trafic de shunt sur les axes dpartementaux disposant de
services plus attractifs (par exemple la RN20 qui constitue un axe alternatif lA10),
> Crer des centres routiers (parkings avec restauration, voire services techniques,
carburant et lavage), bon produit dappel au dveloppement dune zone dactivits et Echances
pouvant aussi profiter aux salaris ne bnficiant pas de restauration collective.
Long terme
ACTIONS Moyen terme
- Rserver des espaces sur les zones dactivits en projet et intgrer la problmatique du Court terme
stationnement PL dans les futurs schmas damnagement de zones et les documents
durbanisme (PLU, etc.),
- Insrer des places de parking sur les zones dactivits existantes, dans la mesure des
espaces disponibles,
Nature des travaux
- Engager des tudes dopportunit, de faisabilit et dimpact sur les secteurs identifis
comme les plus problmatiques,
Infrastructure
- Amnager des aires de stationnement sur les axes trs frquents par les PL.
Rglementation
Le Dpartement peut encourager et accompagner ces dmarches auprs des acteurs
pilotes, dans un rle dincitateur. Il peut ventuellement tre pilote dans la mesure o une
action toucherait le rseau dpartemental. Les parkings PL au service des entreprises dune
zone dactivits sont gnralement raliss linitiative des amnageurs de cette zone, du
propritaire ou du gestionnaire. Les centres routiers sont gnralement des initiatives
121
prives ou de collectivits territoriales.
122
Axe de travail Garantir un cadre de vie

oprationnel 2 durable pour les Essonniens
Action 2.1.
en incitant au report modal Soutenir une mise
en uvre rapide de
lco-redevance PL
DIAGNOSTIC
Suite ladoption de la loi relative au Grenelle de lenvironnement, le projet de loi de
finance de 2009 a valid linstauration dune taxe kilomtrique pour les poids lourds (PL).
Cette taxe, dite galement co-taxe ou co-redevance , repose sur la tarification de
Pilote
lusage par les PL de 12 000 km de rseau routier national non concd et de certains axes
dpartementaux ou communaux alternatifs. Tous les PL de plus de 3,5 t seront concerns. Intercesseur
Mesure du Grenelle de lenvironnement, elle a pour objectif la diminution du trafic routier Incitateur
de marchandises, de faon rduire les missions de CO, et le financement de la politique
de dveloppement intermodal des transports. Dans ce dispositif, lco-redevance est
complmentaire du redploiement du fret ferroviaire et fluvial.
OBJECTIFS POUR LE DEPARTEMENT Acteurs mobiliser
> Inciter les PL emprunter les axes adapts, via lco-redevance (emprunt de lA10 au Etat
lieu de la RN20, elle aussi payante entre le Sud Essonne et la Francilienne),
Rgion le-de-France
> Prvenir le report de trafic vers le rseau secondaire non soumis taxation, dans le
Autres rgions
cadre dune rflexion globale. En effet, lco-redevance ne doit pas reporter les nuisances
dune route une autre. Cest pourquoi une application rflchie sur le rseau Dpartements limitrophes
dpartemental, mais aussi sur les dpartements voisins dont les mesures impacteront sur
lEssonne, doit tre mene. EPCI
Communes
ACTIONS
Autres : entreprises
- Renforcer la concertation avec les services de lEtat en charge de lapplication de lco-
redevance,
- Acclrer sa mise en application,
- Se coordonner avec les dpartements voisins dont les mesures auront des consquences Echances
pour les trafics en Essonne,
Long terme
- Mettre en place une veille sur certains axes dpartementaux afin de surveiller les
Moyen terme
possibles reports de trafic sur le rseau secondaire.
Court terme
La mise en place effective et les modalits dapplication de lco-redevance (date dentre
en service, principes de tarification, exceptions) ne relvent pas des comptences
dpartementales. Cependant, le Dpartement doit rester trs impliqu, en travaillant avec Nature des travaux
les services de lEtat, puisquune partie de son rseau est taxable : il sagit
principalement de la RN20 et de la RN7. Economie, amnagement
Infrastructure
Rglementation
123
Source : CG 91
124

oprationnel 2 durable pour les Essonniens Action 2.2.
en incitant au report modal Raliser un Schma
logistique sur laxe
Seine en Essonne
DIAGNOSTIC
Lintrt du Dpartement pour la Seine sest affirm ds la fin des annes 90, dans le cadre de Position du Dpartement
la ralisation dun schma dpartemental damnagement des berges de Seine, approuv en Pilote
1999. Ce schma a notamment permis de raliser un diagnostic des activits portuaires ou lies
Intercesseur
la Seine. Une tude sur la ralisation dune promenade continue le long de la Seine et de la
renaturation des berges est en cours. Nanmoins, aucune rflexion na t mene ce jour sur Incitateur
lvolution de laxe Seine en Essonne en matire de logistique et de transport de marchandises.
Pourtant, le transport fluvial sinscrit actuellement dans un contexte favorable. Mode massifi et
cologique, il reprsente une solution aux objectifs de dveloppement durable pour le fret fixs Acteurs mobiliser
par les lois Grenelle. Des projets denvergure participent au renforcement de laxe Seine tel que
Etat
le Canal Seine Nord Europe, dont lamnagement dsenclavera le bassin de la Seine, en offrant
une liaison conomique vers les grands ports du Nord de la France et de lEurope. Rgion le-de-France
Dans le mme temps, les terrains situs proximit du fleuve sont de plus en plus convoits Autres rgions
pour des oprations urbanistiques ou de loisirs. La prservation des espaces ncessaires aux
activits portuaires devient donc problmatique. Dpartements limitrophes
Face ces enjeux, Ports de Paris va engager une dmarche visant llaboration de schmas EPCI
territoriaux de services portuaires. Ces schmas visent constituer un outil de partage des
enjeux du fret fluvial et donner une vision prospective de loffre portuaire. Communes
Dans ce cadre, il apparat prgnant de mettre en uvre une rflexion sur la logistique et la Autres : AUDESO, Ports
Seine en Essonne afin de tirer partie des projets denvergure en cours de ralisation et de Paris, VNF, CCI, AEE
dvelopper le report modal vers le fleuve ainsi que lintermodalit pour le transport de
marchandises en Essonne.
OBJECTIFS POUR LE DEPARTEMENT France

> Dvelopper une vision multiple du fleuve, permettant de concilier amnagements durables Long terme
urbains, loisirs et vie conomique, Moyen terme
> Favoriser le report modal vers le fleuve en accord avec les objectifs du Grenelle pour
prserver lenvironnement et le cadre de vie des Essonniens, Court terme
> Prserver les sites portuaires existants et les espaces ncessaires au dveloppement du fret
fluvial en Essonne,
> Mettre en synergie les sites portuaires et les zones dactivits et sites logistiques. Nature des actions
ACTIONS Economie, amnagement
- Raliser un schma logistique sur laxe Seine permettant dorganiser le territoire en polarits Infrastructure
logistiques (identifier les zones dactivits et sites logistiques proximit de la Seine, analyser Rglementation
les filires pouvant utiliser le fleuve en Essonne, les sites portuaires, leur capacit et leur
accessibilit, identifier les sites potentiel multimodal et intermodal, tudier les possibilits Animation, sensibilisation
techniques pour dvelopper le transport fluvial de conteneurs en Seine Amont - pniche
ballaste, etc. - ),
- Intgrer les objectifs du Schma territorial des services portuaires Seine Amont qui va tre
lanc par Ports de Paris.
125
lchelle du territoire essonnien, ce schma pourrait tre anim par un porteur dterminer,
en accord avec les engagements pris dans le cadre de la Charte de la promenade de Seine, en
relation troite avec le Conseil gnral de lEssonne, avec lappui des Dpartements limitrophes,
des intercommunalits, de la CCI, de lAEE, de Ports de Paris, de VNF.
126

Action 2.3.
oprationnel 2 durable pour les Essonniens Soutenir la
en incitant au report modal ralisation de
grandes
oprations
dinfrastructures
DIAGNOSTIC de transports
Lle-de-France est la premire concentration dmographique et conomique de France et alternatifs
dEurope, la plus riche rgion europenne en termes de PIB, abritant un bassin de durables
consommation et de production de 11 millions dhabitants et au cur dun territoire encore
plus large (le Bassin Parisien) de prs de 20 millions dhabitants.
Cette rgion, dont lEssonne fait partie, rclame des infrastructures son chelle, garantes Position du dpartement
dune politique porte vers les modes de transport plus respectueux de lenvironnement.
Pilote
OBJECTIFS POUR LE DEPARTEMENT Intercesseur
> Tirer partie du dveloppement des grands projets multi et intermodaux en cours en le- Incitateur
de-France. Ces grands sites, ou ces grandes plates-formes techniques de transfert modal,
participent au dynamisme conomique du bassin parisien, sa connexion avec les grands
ports maritimes europens. Ils sont des lments cls des rflexions autour du Grand Paris,
Acteurs mobiliser
> Favoriser limplantation de sites en Essonne pour permettre dans certains cas de
Etat
compenser les nuisances lies aux activits et gnrer des emplois.
Deux projets devront faire lobjet dune veille particulire : Rgion le-de-France
- Le Canal Seine Nord Europe est la liaison grand gabarit des bassins de la Seine et Autres rgions
du rseau fluvial Nord-Europen. Cest un des plus importants projets Dpartements limitrophes
infrastructurels en Europe (4,2 Mrds , 106 km, 4 plates-formes multimodales),
sinscrivant dans les objectifs de report modal du Grenelle de lenvironnement EPCI
(500 000 poids lourds en moins en 2020, 2 000 000 en moins en 2050).
Communes
- Lautoroute ferroviaire (forme de ferroutage) est une technique de transport de
semi-remorques sur des wagons spciaux et opre sur des longues distances. Autres : RFF, SNCF, Ports
Paris, VNF
En Essonne, limpact du projet dautoroute ferroviaire Atlantique pourrait tre la
cration dun site de chargement / dchargement de wagons sinscrivant dans un
service le-de-France Aquitaine voire Espagne. Echances
ACTIONS Long terme
- Maintenir des relations troites avec les porteurs de projet, Moyen terme
- Aider les collectivits locales sinformer et se dterminer sur ces projets, Court terme
- Porter la position du Dpartement aux diffrentes instances concernes,
- Participer aux runions de concertation, sinformer et informer, dans un rle densemblier, Nature des travaux
- Faire en sorte que ces projets ne constituent pas uniquement un axe de transport mais Economie, amnagement
galement une accroche territoriale pour soutenir le dveloppement conomique de
lEssonne. Infrastructure
Rglementation
Le Dpartement doit accompagner la mise en uvre de ces projets denvergure en tant que
promoteur et facilitateur afin de porter le dveloppement conomique et durable du
territoire. Il aide favoriser le dveloppement de modes alternatifs de transport de
marchandises sur son territoire.
127
Les ples gnrateurs de trafic en Essonne
128

oprationnel 2 durable pour les Essonniens Action 2.4.
en incitant au report modal Cibler et prserver
les sites caractre
DIAGNOSTIC multi et intermodal
(proximit voie
LEssonne est le dpartement le moins multimodal dle-de-France. Sur le plan ferroviaire, deau et/ou voie
cest essentiellement un territoire de transit depuis et vers des sites ou zones multi ou ferre)
intermodaux proches (Rungis, Valenton). Sur le plan fluvial, lEssonne est, avec la Seine-
Saint-Denis, le dpartement francilien gnrant le moins de trafic (seulement 5 % du trafic
portuaire de la rgion).
Nanmoins, louverture rcente (septembre 2010) du terminal conteneurs dvry offre des
perspectives de dveloppement et son succs en tmoigne. Pendant la phase de
Position du dpartement
dmarrage, vry devrait atteindre un trafic annuel d'au moins 5 000 EVP (Equivalents Vingt
Pieds). Pilote
Paralllement, lEssonne continue de voir circuler sur ses routes un nombre croissant de Intercesseur
poids lourds (PL).
Incitateur
Comme tous les dpartements dle-de-France, lEssonne est soumise la pression foncire
sur les espaces disposant des plus forts potentiels de dveloppement. Les sites bord voie
deau sont ainsi convoits pour des oprations urbanistiques ou de loisirs. Paralllement, les
zones ou les entrepts embranchs fer cotent cher entretenir, pour des utilisations
parfois pisodiques. Acteurs mobiliser
Les espaces multimodaux se rarfient, sur un territoire peu dense en infrastructures : Etat
lEssonne est, avec la Seine-et-Marne, le dpartement dle-de-France le moins dense en Rgion le-de-France
terme dinfrastructure ferroviaire (232 Kms de lignes en service). Du point de vue fluvial, la
Seine est la seule voie navigable. Autres rgions
EPCI
> Permettre aux utilisateurs potentiels (industriels, logisticiens) un accs facilit aux
modes de transport alternatifs la route et promouvoir ces modes dans un objectif de Communes
dveloppement durable et matris du territoire essonnien. Sans accs linfrastructure et
aux outils multimodaux, lusage des modes massifis et durables ne pourra tre mis en Autres : RFF, SNCF, Ports
uvre, Paris, VNF
> Prserver les sites bord voie deau ou les sites embranchs ou embranchables, pari sur
le dveloppement venir des modes massifis et sur les potentialits de transfert modal.
Lobjectif est de protger des espaces fonciers pour permettre ces modes de se
redployer, danticiper les besoins, Echances
> Utiliser les infrastructures existantes, mme si des travaux de rhabilitation sont prvoir, Long terme
permettrait de faire lconomie de la construction ex nihilo de voies ferroviaires ou de quais
Moyen terme
fluviaux. Les projets et rflexions damnagement en cours doivent prendre en compte cette
considration. Court terme
ACTIONS
- Instaurer une veille des projets dans le dpartement et autour (Yvelines, Val-de-Marne,
Hauts-de-Seine, Seine-et-Marne, Loiret, Eure-et-Loir), Nature des travaux
- Intgrer ces espaces dans les documents stratgiques de planification et les documents Economie, amnagement
durbanisme (PLD, SDRIF, etc.),
Infrastructure
- Solliciter la Rgion pour le rachat du foncier avec lEPFIF notamment, comme propos
dans le cadre des Assises rgionales du fret et de la logistique, Rglementation
- Aider les porteurs de projets dans leurs recherches de sites ou dans la connaissance du Animation, sensibilisation
territoire en lien avec la CCI et lAEE.
129
Le Dpartement ne dispose pas de leviers rglementaires obligeant prserver des
surfaces. Toutefois, il adresse un avis sur les documents durbanisme (PLU, permis de
construire, PLD, etc.) des collectivits essonniennes et pourra, en ce sens, veiller la
prservation des sites bords voie deau et des sites embranchs.
Les principaux acteurs et dcisionnaires sont les porteurs de projets : les collectivits
territoriales (communes et intercommunalits) en association avec les gestionnaires
dinfrastructures ferroviaires et fluviales. Le rle de lAgence pour lEconomie en Essonne et
de la CCI de lEssonne, en tant que portes dentre pour les projets dinvestissement au
service des entreprises, peut tre important.
130
Axe de travail Sensibiliser et capitaliser de

Action 3.1.
oprationnel 3 linformation pour promouvoir Instaurer un club
une logistique partage Transport de
marchandises
dpartemental
DIAGNOSTIC
La logistique et les marchandises sont au cur de nombreuses rflexions.
Pilote
Il existe un besoin de gouvernance qui ne peut tre opr qu un niveau supra
dpartemental. Paralllement, il est ncessaire, pour le Conseil gnral, de contribuer aux Intercesseur
dbats, rflexions et schmas en apportant une vision locale des ralits, se traduisant par Incitateur
une stratgie et des actions qui lui sont propres et qui rpondent la fois ses prrogatives
et ses moyens dintervention.
Le besoin dchanges et de transversalit est dautant plus important sur les questions
relatives la logistique et aux transports que les comptences sont clates et quaucun Acteurs mobiliser
acteur ne dtient lui seul lensemble des leviers. Les stratgies modales, les politiques et
les choix dimplantation relvent, en outre, de logiques prives et ne peuvent pas tre Etat
imposes aux entreprises. Des leviers existent (rglementation, documents durbanisme,
amnagement de zones,) mais ils doivent rencontrer les besoins des entreprises. Rgion le-de-France
Le fonctionnement du rseau Logistique en Essonne montre lintrt de partager des Autres rgions
rflexions et des connaissances. Un premier club dchange a t cr en 2008 linitiative Dpartements limitrophes
de la CCI, de lAgence pour lEconomie en Essonne et du Conseil gnral. Principalement
centr autour des questions conomiques, de lemploi et du recrutement, il a pour rle de EPCI
faciliter le dialogue entre acteurs publics et privs, pour une meilleure acceptation de
lactivit et une meilleure comprhension de ses besoins. Communes
OBJECTIFS POUR LE DEPARTEMENT Paris, VNF, CCI, AEE,
> Remplir un rle de pilote pour une mise en synergie des rflexions relatives au transport entreprises
de marchandises, l o son action apparat comme la plus pertinente et la plus lisible,
> Crer un Club Transports de marchandises transversal abordant les problmatiques
relatives aux infrastructures, lamnagement du territoire, au dveloppement conomique
et durable et aux pratiques des entreprises, Echances
> A travers ce club, constituer un relais lchelle dpartementale pour les collectivits Long terme
essonniennes, Moyen terme
> Mettre en oeuvre une vritable complmentarit entre le club transports de
Court terme
marchandises et le club logistique de la CCI / AEE en traitant des thmatiques
complmentaires,
> Convier lensemble des acteurs impacts par la question du transport de marchandises
(collectivits essonniennes, Dpartements limitrophes, Rgions, Etat, Institut Nature des travaux
dAmnagement et dUrbanisme, gestionnaires dinfrastructures, fdrations et associations
de la profession). Economie, amnagement
Infrastructure
ACTIONS
Rglementation
Le Club aura pour mission de :
- permettre la concertation, la mise en uvre des actions et lanimation du PATDME,
- sensibiliser les collectivits essonniennes et les acteurs du territoire aux problmatiques
lies la logistique et au transport durable des marchandises,
- proposer des confrences-dbats voire des visites,
- assurer le suivi actif des grands projets ayant un impact potentiel fort sur le territoire
(Canal Seine Nord Europe, autoroute ferroviaire),
131
- renforcer les relations avec les intercommunalits et les communes confrontes aux
problmatiques de lamnagement du territoire en matire de dveloppement conomique et
de logistique,
- assurer une promotion raisonne du territoire (participation la Semaine Internationale du
Transport et de la Logistique pour exemple) et un accueil renforc des projets logistiques,
- permettre de prsenter des actions innovantes et mettre en valeur les entreprises
innovantes de lEssonne.
Le Club Transports de marchandises sera organis par le Conseil gnral en troite
collaboration avec la CCI et lAEE.
132

Action 3.2.
oprationnel 3 linformation pour Mettre en uvre
promouvoir une logistique une veille des
trafics tous modes
partage
DIAGNOSTIC
Le Dpartement ralise chaque anne une cartographie des trafics routiers du rseau Position du Dpartement
dpartemental comprenant les trafics poids lourds (PL). En revanche, sa connaissance des Pilote
trafics ferrs et fluviaux reste incomplte et non actualise.
Intercesseur
Afin dapprcier lvolution des reports modaux de la route vers les modes alternatifs
durables tels que la voie deau et le fer, il est essentiel dacqurir une bonne connaissance Incitateur
des trafics circulant en Essonne. Ltude des trafics de marchandises tous modes confondus
permet dapporter une vision globale lchelle du territoire essonnien.
Une veille des trafics de marchandises tous modes permettra dapprcier les actions
oprationnelles ralises dans le cadre du Plan dactions et de proposer de nouvelles Acteurs mobiliser
mesures si ncessaire.
Etat
> Matriser les enjeux du transport de marchandises et des modes employs, avant Autres rgions
dengager les actions de prservation dun cadre de vie durable et dune desserte
conomique optimise du territoire de lEssonne, Dpartements limitrophes
> Travailler en lien avec RFF (Rseau ferr), Ports de Paris et VNF (Rseau fluvial) pour EPCI
complter cette cartographie,
Communes
> Actualiser les informations pour valuer les tendances dvolution des trafics et des
pratiques, Autres : RFF, SNCF, Ports
Paris, VNF, Union des Maires de
> Apprcier lvolution du partage modal : mme extrmement figes, du moins dans leurs lEssonne, autres dpartements
grandes masses depuis plusieurs annes, les parts modales seront probablement dIle-de-France
susceptibles dvoluer dans les annes venir ( la lumire de considrations
environnementales plus fortes, de contraintes de ressources en nergies fossiles). Les
marges de progression en Essonne sont importantes,
> Evaluer les mesures mises en uvre pour rationaliser le trafic routier de marchandises (tel Echances
que les itinraires PL) et promouvoir le report modal vers le fleuve et le fer,
Long terme
> Apporter une contribution sur les trafics de marchandises tous modes aux acteurs publics
intresss tels que lEtat, la Rgion (dans le cadre du projet dObservatoire des transports de Moyen terme
marchandises), les gestionnaires dinfrastructures et les collectivits territoriales
essonniennes. Court terme
ACTIONS
> Construire une base de donnes ddie aux trafics, tous modes confondus (route, fer,
fleuve), des marchandises en Essonne, Nature des travaux
> Mettre en uvre un outil spcifique sur les trafics de marchandises en Essonne, Economie, amnagement
> Intgrer la capacit des plates-formes monomodales et multimodales du territoire dans la Infrastructure
base de donnes.
Rglementation
POSITIONNEMENT DU DEPARTEMENT Animation, sensibilisation
Le Dpartement pilote cette action avec lappui de lEtat et de la Rgion sur les axes routiers
du rseau national et dpartemental, le rseau ferr et fluvial. Il a en revanche un rle
dincitateur auprs des collectivits locales pour le rseau communal.
133
134

Action 3.3.
oprationnel 3 linformation pour promouvoir Sensibiliser aux
une logistique partage enjeux du transport
de marchandises en
interne comme en
externe
DIAGNOSTIC
LEssonne est une porte dentre incontournable pour de nombreux poids lourds (PL)
provenant du Sud et de lOuest de la France.
Cependant, le trafic de PL et de transport de marchandises ne sont pas les seules
problmatiques lies la logistique : ces perceptions ne concernent que les aspects les plus Pilote
visibles dun secteur gnrateur de richesses, qui emploie prs de 1,5 million de salaris en Intercesseur
France et 415 000 en le-de-France. La logistique est un secteur conomique
pluridisciplinaire, qui soulve des questionnements multiples, damnagement, de question Incitateur
foncire, denvironnement, dinfrastructures et demplois.
De nombreux acteurs se rejoignent sur ce terrain, tant privs (chargeurs, transporteurs,
transitaires) que publics (collectivits territoriales, Etat). Il est donc indispensable de
faciliter la concertation pour dfinir une politique en matire de logistique et de transport de Acteurs mobiliser
marchandises organise et coordonne.
Etat
> En interne, sensibiliser les diffrentes directions du Dpartement permettrait la mise en Autres rgions
place dune politique mieux accepte, plus cohrente et peut-tre plus pragmatique sur des
actions engager en vue de la limitation de certaines nuisances,
EPCI
> En externe, ce travail de concertation permettra par la suite de susciter ladhsion grce
une rflexion partage par lensemble des directions, auprs de diverses instances ou Communes
groupes de travail.
Autres : autres directions
ACTIONS et services du Conseil gnral
- Communiquer le PADTME aux institutions et collectivits essonniennes pour porter une

politique globale sur le territoire,
- Intgrer laspect logistique et transport de marchandises dans les diffrents avis et Echances
rflexions ports par le Dpartement (PLU, PLD, SCOT).
Long terme
Moyen terme
La question du transport de marchandises implique tous les acteurs publics du dpartement.
Le Conseil gnral a un rle de pilote en interne et en externe pour porter la position du Court terme
Dpartement auprs des acteurs publics et privs de la logistique et du fret.
Le PATDME constituera dailleurs la contribution du Dpartement sur le transport de
marchandises en Essonne, diffusable aux collectivits et aux partenaires concerns.
Nature des travaux
Le Conseil gnral a galement un rle dincitateur afin que les collectivits prennent en
compte la problmatique des marchandises lchelon local. Economie, amnagement
Infrastructure
Rglementation
135
136

oprationnel 3 linformation pour Action 3.4.
Inciter la mise en
promouvoir une logistique place dune instance
partage de concertation et
dinformation
lchelle rgionale
DIAGNOSTIC
Depuis plusieurs annes, la prise de conscience des problmatiques lies au transport de
marchandises progresse dans la plupart des dpartements dle-de-France. Elles ont
dailleurs t introduites dans le Schma Directeur dle-de-France et le Plan de Pilote
Dplacements Urbains dle-de-France. La Rgion le-de-France comme lEtat se sont saisis
de ces questions afin de mener des rflexions spcifiques (Assises rgionales du fret et de Intercesseur
la logistique, Document dOrientation Stratgique). Incitateur
Nanmoins, lorganisation du transport de marchandises comprend une difficult
spcifique lie la diversit des acteurs concerns, relevant aussi bien de la sphre
publique que prive. La logistique saffranchit trs largement des limites administratives,
en particulier en le-de-France. Les frontires dpartementales nont pas rellement de Acteurs mobiliser
significations pour les camions qui circulent et pour les logisticiens qui simplantent,
comme en tmoignent les nombreux ples logistiques interdpartementaux comme Orly- Etat
Rungis-Nord Essonne ou Snart.
Rgion le-de-France
ce jour, il nexiste pas de structure de gouvernance , dchange et de concertation
Autres rgions
linstar du transport de personnes avec le Syndicat des Transports dle-de-France (STIF).
EPCI
> Crer un lieu dchanges lchelle rgionale voire du bassin parisien afin de partager
de linformation et de la mthodologie et de dfinir des actions cohrentes. Communes
ACTIONS Paris, VNF
- Inciter la cration dune structure dchange et de concertation sur la logistique et le
transport de marchandises regroupant la Rgion, lEtat, lIAU, les Dpartements, les
gestionnaires dinfrastructures, les oprateurs de transports, les fdrations de
professionnels, etc., Echances
- Participer aux rflexions des Assises rgionales du fret et de la logistique et la Long terme
dmarche engage par la DRIEA pour llaboration dun Dossier dOrientation Stratgiques
(DOS), Moyen terme
- Aider la Rgion le-de-France la mise en place dun Observatoire Rgional des Court terme
Transports.
Dans un rle dintercesseur, le Conseil gnral doit aider lmergence dune Nature des travaux
comprhension et dune stratgie qui sera porte lchelle rgionale.
Infrastructure
Rglementation
137
138

oprationnel 3 linformation pour Action 3.5.
Formaliser des
promouvoir une logistique partenariats et des
partage engagements dans
une Charte des
bonnes pratiques
DIAGNOSTIC
La question du transport de marchandises mobilise de nombreux organismes, des
collectivits et des acteurs conomiques ayant leur propre vision et des intrts parfois Position du dpartement
divergents. Chacun deux agit parfois de manire isole, voire oppose, sans Pilote
connaissance ni concertation.
Intercesseur
La coordination dactions favorise la mise en uvre de politiques cohrentes, o chacun
des partenaires signataires sengage pour un objectif commun, admis par tous. Incitateur
Plusieurs territoires dle-de-France ont dj donn lieu quelques chartes dobjectifs :

le Conseil gnral de Seine-Saint-Denis a initi en septembre 2004 deux chartes
Acteurs mobiliser
dobjectifs, lune sur le mode ferroviaire, lautre sur le mode fluvial. La charte de bonnes
pratiques des transports et des livraisons de marchandises dans Paris, lance Etat
linitiative de la Ville de Paris en 2006, est un autre exemple de dmarche partenariale et
responsable. Rgion le-de-France
Autres rgions
> Formaliser un partenariat et un engagement entre des acteurs territoriaux dans le
cadre de chartes dobjectifs. Elles nont pas de porte juridique et ne simposent pas aux EPCI
documents durbanisme locaux. Elles ont une valeur de doctrine. Nanmoins, elles
mettent en jeu de manire collective la volont des signataires. Communes
Une charte nest pas un document fig ; des avenants peuvent y tre intgrs en Autres : RFF, SNCF, Ports
fonction de lavancement du partenariat et des objectifs fixs, et de nouveaux Paris, VNF, entreprises
partenaires, publics ou privs, peuvent sy associer ultrieurement. Une charte doit aussi
bnficier dun suivi rigoureux, dune constance dengagement des partenaires et de
bilans rguliers sur les effets produits.
Echances
ACTIONS
Long terme
- Se rapprocher dautres Dpartements dle-de-France ayant dj ralis leurs chartes,
Moyen terme
- Dfinir les principaux enjeux pouvant donner lieu une charte dobjectifs,
Court terme
- Instaurer un suivi rgulier des actions et des bilans priodiques,
- Mettre niveau les objectifs et associer si ncessaire de nouveaux partenaires,
- Tenir compte des pactes pour lemploi, la formation et le dveloppement conomique
(politique rgionale de dveloppement conomique visant susciter et soutenir sur un Nature des travaux
territoire un programme partenarial de dveloppement associant formation, accs
lemploi et dveloppement conomique) existants en Essonne (Ple dOrly, Lacs de
lEssonne, Val dOrge, Melun-Snart) pour faire merger les projets de zones dactivits. Infrastructure
POSITIONNEMENT DU DEPARTEMENT Rglementation
Le Dpartement peut se positionner en tant que matre douvrage pour ce type de Animation, sensibilisation
dmarche. Cette charte devra engager un maximum de partenaires.
139
140

Action 3.6.
oprationnel 3 linformation pour promouvoir Mettre en place
une logistique partage une veille et un
change sur les
initiatives
innovantes
DIAGNOSTIC favorisant le
Qui aprs-guerre aurait imagin lvolution aussi importante du secteur des transports de dveloppement
marchandises, des plates-formes logistiques, lmergence de la grande distribution (dont durable
lEssonne fut un des berceaux en 1963 avec limplantation du premier hypermarch Sainte-
Genevive-des-Bois), des concepts qui gravitent autour de la Supply Chain et des nouvelles
Technologies de l'Information et de la Communication ? Autant de notions courantes Position du Dpartement
aujourdhui qui nont de cesse de se perfectionner.
Pilote
Le dveloppement de lconomie des changes doit rpondre des impratifs immdiats
mais aussi moyen et long terme. Il faut imaginer ce que pourrait tre la logistique du Intercesseur
futur , en prvoyant les moyens de transports, les pratiques de consommation et tous les Incitateur
besoins que cela impliquera pour lle-de-France et pour lEssonne, en termes de moyens de
communication (fibre optique par exemple), de surfaces, de localisation

Acteurs mobiliser
> Dfinir une vision prospective avec la mise en place dune veille sur les initiatives
novatrices favorisant le dveloppement durable, Etat
> Permettre au Dpartement danticiper les besoins, de prvoir les moyens et de faire de Rgion le-de-France
lEssonne un territoire prcurseur dans lmergence de solutions innovantes et de concepts
prcurseurs : Autres rgions
- dveloppement acclr du e-commerce, des nouveaux modes de consommation et des Dpartements limitrophes
nouveaux modes de livraison aux particuliers : points relais, drive pour la grande
EPCI
distribution, livraisons domicile,
- rvolution organisationnelle de la logistique : le dveloppement dune vision plus Communes
partenariale et collaborative, des plates-formes plus proches des curs de ville, Autres : RFF, SNCF, Ports
exprimentation des ELU (Espaces Logistiques Urbains), Paris, VNF, centres de
- dveloppement accru des nouveaux modes de transport pour les marchandises : vhicules recherches, SETRA
propres, mtro automatique transportant des marchandises, TGV fret,
- dveloppement de la logistique urbaine : htels logistiques (entrept urbain paysag
tages), livraisons douces,
Echances
- stratgie des diffrents acteurs de la logistique et la transformation des modles existants.
Long terme
ACTIONS Moyen terme
- Se mettre en relation avec les centres de recherche comme le rseau technique de lEtat, Court terme
- Participer aux colloques et aux groupes de travail prospectifs sur lvolution du fret,
- Communiquer au sein du Dpartement et des collectivits essonniennes sur les initiatives Nature des travaux
innovantes favorisant le dveloppement durable du territoire,
- Mettre en valeur les actions et les entreprises innovantes de lEssonne.
Infrastructurel
Rglementaire
Cette veille sera prise en charge dans le cadre des instances dchanges et de concertation
au niveau du territoire essonnien.
141
Liste des abrviations

ADP : Aroports de Paris
ADEME : Agence De lEnvironnement et de la Matrise de lEnergie
AEE : Agence pour lEconomie en Essonne
ASLOG : Association des Logisticiens de France
BtoC : Business To Consumer
CCI : Chambre de Commerce et dIndustrie

CCIR : Chambre de Commerce et dIndustrie de Rgion
CDG : aroport Paris-Charles de Gaulle
COPAC : Centre dObservation Pour lAction Economique
C8 : Confrence permanente des Prsidents des 8 Rgions du Bassin Parisien
DRIEA : Direction Rgionale Interdpartementale de l'Equipement et de l'Amnagement
DDE : Direction Dpartementale de lEquipement
EPFIF : tablissement Public Foncier le-de-France
EPCI : Etablissements Publics de Coopration Intercommunale
GES : Gaz Effet de Serre
HQE : Haute Qualit Environnementale
IAU : Institut dAmnagement et dUrbanisme
OPALE : Observatoire Partenarial Lyonnais en Economie
ORIE : Observatoire Rgional de limmobilier dEntreprises
SDRIF : Schma Directeur de la Rgion le-de-France
SCOT : Schmas de cohrence territoriale
PALITO : Paris Limoges Toulouse
PDUIF : Le Plan de Dplacements Urbains d'le-de-France
PL : Poids Lourds
PLD : Plans Locaux de Dplacements
PLM : Paris Lyon Marseille
PLU : Plan Local d'Urbanisme
RFF : Rseau Ferr de France
SDD : Schma Dpartemental des Dplacements
SDVD : Schma Directeur de la Voirie Dpartementale
SIREDO : Systme Informatis de Recueil de Donnes
142
SITADEL : Systme dInformation et de Traitement Automatis des Donnes Elmentaires

sur les Logements et les Locaux
SITRAM : Systme d'Information sur les Transports de Marchandises
SNCF : Socit Nationale des Chemins de Fer franais
SNE : Seine Nord Europe
STIF : Syndicat des Transports dIle de France
TRM : Transport Routier de Marchandises
VNF : Voies Navigables de France
VUL : Vhicule Utilitaire Lger
VL : Vhicule Lger
143
Glossaire
Autoroute ferroviaire (AF) ou Ferroutage : solution intermodale se distinguant du transport
combin rail-route classique par lunit de transport qui nest pas une caisse mobile ou un conteneur
mais une semi-remorque ou un ensemble routier classique. Lautoroute ferroviaire peut tre
accompagne (le conducteur du vhicule routier voyage dans le train dans une voiture spcifique) ou
non accompagne. Les lignes dveloppes en France concernent des Autoroutes Ferroviaires non-
accompagnes.
Banane Bleue : nom donn la reprsentation de la grande dorsale ou mgalopole qui traverse
l'Europe du Lancashire la Toscane. Se concentrent sur cette dorsale les plus fortes densits de
populations, les plus fortes densits de grandes villes, les plus fortes productions et valeurs ajoutes
au kilomtre carr, les plus forts trafics.
Caisse mobile (source : SNCF) : Superstructure amovible de vhicule routier, unifie dans ses
dimensions et pour certains de ses dispositifs, en vue de faciliter son transbordement sur wagon. Une
caisse mobile est une unit de transport intermodal. Elle est utilise dans le cadre des acheminements
continentaux.
Chantier de transport combin (source : RFF) : ensemble d'installations fixes (comprenant la
fois des installations ferroviaires telles que des voies spcialises et des installations de
transbordement et de stockage telles que portiques de manutention et cours) permettant le transfert
du fret du mode ferroviaire au mode routier et vice versa.
Co-manufacturing (source : Inter-logistic) : consiste assembler des produits semi-finis (standards)
et d'emballages pour constituer des units de vente.
Conteneur (source : SNCF) : Caisse de dimensions normalises, munie de dispositifs facilitant la

manutention et l'arrimage, spcialement conue pour le transport intermodal de marchandises. Il est
utilis pour les acheminements maritimes et pr et post acheminements terrestres sy rapportant.
Co-packing (source : Agrojob) : Consiste regrouper des produits par lots pour des oprations de
promotion.
Desserrement : Dveloppement de sites dans des espaces moins denses.
Dveloppement durable : Le dveloppement durable est un dveloppement qui rpond aux
besoins du prsent sans compromettre la capacit des gnrations futures rpondre aux leurs
(Rapport Brundtland, 1987). Pour tre durable, le dveloppement doit concilier trois lments majeurs
: l'quit sociale, la prservation de l'environnement et l'efficacit conomique.
ECR (Source ECR France) : acronyme anglais de Efficient Consumer Response, dsigne l'initiative
conjointe industrie-commerce destine apporter une rponse optimale au consommateur.
Embranchement particulier (source : RFF) : ensemble des installations permettant le

raccordement de sites industriels et commerciaux aux infrastructures du rseau ferr national. Un
embranchement peut desservir un ou plusieurs clients.
Employabilit : Comptences du salari et conditions de gestion des ressources humaines,

ncessaires et suffisantes, lui permettant tout moment de retrouver un emploi, lintrieur ou
lextrieur de lentreprise, dans des dlais et des conditions raisonnables.
Entreprise ferroviaire (source : RFF) : toute entreprise statut priv ou public, qui a notamment
obtenu une licence et un certificat de scurit conformment la lgislation applicable, dont lactivit
principale est la fourniture de prestations de transport de marchandises et/ou de voyageurs par
chemin de fer, la traction devant obligatoirement tre assure par cette entreprise ; ce terme recouvre
aussi les entreprises qui assurent uniquement la traction.
144
Externalisation : consiste remettre un prestataire extrieur une partie ou l'intgralit d'une

activit qui tait jusqu'alors ralise en interne.
Gabarit ferroviaire (source : ECR) : Limites dencombrement que doit respecter le couple wagon-
chargement pour sinscrire dans le profil des ouvrages dart de la ligne parcourue. LUnion
Internationale des Chemins de fer distingue les gabarits hauts et bas selon une classification tenant
compte de leur encombrement au passage des ouvrages dart (tunnel, pont, quai). Les principaux
gabarits (du plus au moins contraignant) sont le G1 (le plus faible, le minimum garanti), le GA
(acceptant en plus du G1 les caisses mobiles et les conteneurs classiques de 86), le GB (qui admet
jusquaux conteneurs high cube de 96), le GB1 (ou B+, qui accepte les super high cube de 9,56) et
le GC (pour les lignes grande vitesse uniquement). Aucun de ces gabarits naccepte les remorques
routires, hormis le GB1 mais uniquement sur des wagons surbaisss.
Installation Terminale Embranche (source : SNCF) : Ensemble qui comprend l'embranchement
particulier et les quipements utiliss dans l'entreprise pour l'excution des transports ferroviaires.
Juste Temps (JAT) (source : Agrojob) : Mthode d'organisation de la production consistant

viter tout stock inutile, en recevant les lments ncessaires juste au moment de leur mise en
uvre.
Logistique (source : ASLOG): La logistique est lensemble des activits ayant pour but la mise en
place, au moindre cot, dune quantit de produit lendroit et au moment o la demande existe. Elle
concerne [] la localisation des usines et des entrepts, lapprovisionnement, la gestion [] des en-
cours, [] le stockage, la gestion des stocks, la manutention et la prparation des commandes, le
transport et les tournes de livraison.
Magistrales Ecofret et Atlantique EcoFret : Principaux corridors de transport ferroviaire.
Mobilit Durable : Capacit rpondre aux besoins de la socit plus librement, de trouver des
accs, de communiquer, changer et tablir des relations sans sacrifier d'autres valeurs essentielles sur
le plan humain ou cologique aujourd'hui ou dans l'avenir.
Nud logistique : Point darticulation et doptimisation des circuits logistiques
Supply Chain : vision de la logistique et des interactions entre entreprises. Elle fonde la performance
sur la coordination entre les acteurs de la chane (coordination de leur flux physiques mais galement
de leur flux dinformations.
UTI (source : SNCF) : Units de transport intermodal : conteneurs, caisses mobiles et semi-
remorques.
145
146
147
148

Plan D'action Pour Un Tport Durable

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Plan dactions pour un transport durable des marchandises en Essonne

Jrme Guedj Pascal Fournier

1. Contexte de llaboration du Plan dactions pour un transport

1.3. Un outil de transversalit et de positionnement du Dpartement .......................12

2. Quest-ce que la logistique et le transport de marchandises ? ..... 17

2.3. Logistique et territoires ............................................................................27

2.4. Lemploi au cur des enjeux logistiques et de localisation ...............................39

2.5. Les sites gnrateurs de flux ......................................................................45

3. Diagnostic : le transport de marchandises en Essonne ................ 51

3.2. La plateformisation de la logistique, un enjeu majeur damnagement ...............57

3.3. Limportance des trafics de desserte ............................................................62

3.5. Les ples gnrateurs de trafic en Essonne ...................................................70

3.6. Un monopole routier du transport de marchandises ........................................75

3.8. Des perspectives contrastes dvolution des modes alternatifs ........................92

4. Une stratgie partage pour une mobilit durable des

4.3. Sensibiliser et capitaliser de linformation pour promouvoir une logistique partage103

5. Les fiches actions........................................................................ 105

1.1. POURQUOI AGIR SUR LE TRANSPORT DE

Le Schma Directeur de la Rgion Ile-de-France comme le Plan de Dplacements Urbains dIle-de-France

Le Dpartement de lEssonne, avec un positionnement logistique attractif au Sud de lIle-de-France,

Remdier au caractre fragmentaire de la connaissance du transport de marchandises en Essonne,

1.2. UN DOCUMENT DE REFERENCE POUR UN TRANSPORT

Pallier un manque de donnes et danalyse lchelle dpartementale ;

Mieux comprendre le fonctionnement du territoire en matire de transport de marchandises,

1.3. UNOUTIL DE TRANSVERSALITE ET DE

Elle constitue galement la contribution transport de marchandises la ralisation du projet

1.4. UNE DEMARCHE CONSTRUITE EN CONCERTATION

La dfinition dune stratgie partage en matire de transport de marchandises lhorizon 2020,

1re phase : laboration dun diagnostic

Un contexte national et europen favorable aux modes alternatifs,

Les trafics essonniens : des flux de desserte et des flux de transit

2me phase : Dfinition dune stratgie

Caractrisation des actions oprationnelles dcoulant de 3 axes de

3me phase : Formalisation dun document

Le Dpartement ne dtenant pas toutes les comptences en matire de transports de marchandises,

La logistique, prsente dans toutes les activits gnratrices de flux

2.1. DES COMPORTEMENTS QUI INFLUENCENT

Supply Chain globale dune entreprise (Council of Logistics Management)

2 .1 .1 . Deux enjeux qui incitent la rduction des stocks

- lobtention dun haut niveau de service.

- au dveloppement de systmes de production plus flexibles permettant de rpercuter rapidement

- au dveloppement de systmes de remonte dinformations.

Systme de type Ford pilot par lamont

2.1.2. La disponibilit au cur des enjeux de service

2.1.3. La volont de rduire les cots : un enjeu

Rpartition moyenne du cot logistique global

Traitement Frais financiers

Logistique interne aval

Transport Entreposage en cours

(Le cot logistique moyen est estim 10% du chiffres d'affaires)

2.1.4. Des enjeux accentus par le phnomne de

Les logistiques collaboratives saccompagnent dun dveloppement des systmes dinformations

CE QUIL FAUT RETENIR

2.2. LEXTERNALISATION : UNE TENDANCE FORTE DANS

2 .2 .1 . Une externalisation accrue

- de raliser des conomies de comptences et dinvestissements,

- de bnficier des conomies dchelle ralises par les prestataires,

- de smanciper de la gestion du personnel logistique,

2 .2 .2 . Du transport aux oprations forte valeur ajoute

- strictement logistiques : gestion des stocks, prparation de commandes,

- plus industrielles : oprations de fin de production, petits montages, emballage promotionnel -

- dimplication forte du prestataire dans la logistique de son client.

2 .2 .3 . La logistique fonction pourtant majoritairement