Informe III

ALCALDA MAYOR DE SANTA FE DE BOGOT
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO PLAN MAESTRO DE CICLO - RUTAS
PRESENTACIN
El presente documento es la parte final y concluyente de los trabajos de Consultora realizados

por el Consorcio PROJEKTA - INTERDISEOS, en el marco el Contrato de Consultora No.
0.27 de 1998, celebrado con el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) para la realizacin de los
estudios para la formulacin del Plan Maestro de Ciclo-rutas (PMC) para la ciudad de Santa
Fe de Bogot.
El estudio se realiz en forma consecutiva en tres informes, el ltimo de los cuales rene los
componentes y resultados ms significativos de los anteriores e incluye Anexos y Documentos
complementarios que ofrecen instrumentos e informacin adicional a dichos informes.
En sntesis los productos, de la consultora se estructuraron de la siguiente manera:
El informe I: Tuvo por objeto establecer los instrumentos metodolgicos y conceptuales para
abordar el estudio se centr adems en el anlisis y la evaluacin de la situacin actual,
observando los siguientes aspectos: construido a partir de la informacin de la primera parte
del contexto institucional, normativo y operativo, legal, el contexto fsico - urbano, ambiental
y paisajistico, socioeconmico y una primera aproximacin a la demanda.
El informe II: Realiz el estudio de factibilidad del proyecto y defini, entre varias
alternativas, la red ptima atendiendo a los criterio e indicadores. Asimismo se realiza con
estudios propios de demanda y uso de la bicicleta produciendo los resultados respectivos.
El Informe III: Incorpora los componentes del plan propiamente dichos, desde la formulacin
de las polticas y la descripcin del sistema hasta la definicin de las fases de ejecucin, el
esquema administrativo / financiero, los indicadores para medir el desempeo del Plan y las
medidas para su operacin y puesta en funcionamiento. Este documento incorpora los
siguientes anexos:
Anexo I Estudios de Demanda del uso de la bicicleta: Condensa las sucesivas

aproximaciones para determinar la demanda del uso de la bicicleta como soporte
fundamental del plan.
Anexo II Caracterizacin de la Red Ciclo-rutas: Define caractersticas de los corredores

de la red, como insumo bsico para la toma de decisiones.
Anexo III Presupuesto general del proyecto: Desarrolla el presupuesto de

implementacin de P.M.C., definiendo magnitudes de costos de la inversin.
CONSORCIO PROJEKTA LTDA. - INTERDISEOS LTDA.

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Adicionalmente el Plan Maestro de Ciclo-rutas, incluye tres documentos complementarios,

que profundizan informacin especfica as:
Manual de Diseo de ciclo - rutas: Contiene indicaciones de tipo tcnico y de diseo para la
correcta construccin de ciclo- rutas.
Manual de Mercadeo social: Expone los criterios de mercadeo y la concertacin social y

desarrolla los programas propuestos para estos dos tpicos.
Estudio de Impacto Ambiental: Analiza los aspectos ambientales y sociales, que inciden en el
P.M.C. y define planes de manejo ambiental y social, de acuerdo con los lineamientos del
DAMA, como requisito para la expedicin de la LICENCIA AMBIENTAL.
El equipo Consultor desea expresar su agradecimiento al apreciable conjunto de personas y

entidades que hicieron posible la realizacin de los trabajos y acompaaron su ejecucin con
comentarios, observaciones y aportes significativos sin cuya colaboracin no hubiera sido
posible.
Pedro G. Buraglia D. Dipl /M.A.U.D. (O.B.U.)

Director.
Santa Fe de Bogot Mayo de 1.999

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INTRODUCCIN
ANTECEDENTES Y JUSTIFICACIN
Ante su dinmico proceso de crecimiento la ciudad de Bogot ha estado rezagada en el

desarrollo de sus sistemas de transporte, al punto que estudios como el de Misin Siglo XXI
(1.997) le asigna un atraso mayor de 20 aos en su desarrollo y consolidacin.
Si bien ello es cierto, el problema del transporte en la ciudad no puede verse desde la sola
ptica del desarrollo de infraestructura vial (ms puentes, ms vas, etc.) sino que requiere de
la adopcin de un enfoque ms amplio que incluye polticas para reducir el trfico y la
congestin mediante la diversificacin de las ofertas por modos alternativos que reduzcan y no
incrementen el problema.
Aunque centrado en una fuerte intervencin en la infraestructura el estudio de JICA (1996) ya

haba hecho recomendaciones mas all de la modernizacin de la malla vial incluyendo
reflexiones sobre la planeacin del transporte, la regulacin del crecimiento de la ciudad y de
los usos del suelo entre otras medidas.
Por su parte, el Grupo Consultor, consciente de las implicaciones sociales y urbansticas de

incorporar un nueva sistema de carcter permanente para la movilizacin en la ciudad, incluy
como parte integral del estudio, los elementos orientados a transformar los hbitos y
costumbres de la poblacin bogotana en relacin con la movilizacin y el empleo de nuevos
modos de transporte ms eficientes y que fueran capaces de contribuir positivamente a
incrementar la movilidad, reduciendo la contaminacin y la congestin en el marco de una
poltica de pacificacin del trfico urbano.
En ste contexto se concibe el Plan Maestro de Ciclo-rutas para la ciudad de Bogot como una
estrategia orientada a estimular la movilizacin urbana en bicicleta que para su puesta en
marcha integra tres dimensiones de intervencin:
La Infraestructura, como soporte fsico

La base social de apoyo
Los soportes Normativos e Institucionales

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FORMULACIN DEL PLAN
Como sntesis de unas sucesivas etapas de anlisis, evaluacin y diseos, este documento,
compila los resultados ms importantes, as como las directrices tcnicas y polticas que
orientan el plan. Desarrolla una serie de consideraciones tcnicas y polticas, que enmarcaron
el desarrollo del estudio y sus resultados, describe en detalle lo pertinente al aspecto fsico de
la propuesta; todo ello como prembulo a la formulacin del plan.
La formulacin incorpora las polticas, objetivos, metas y prioridades as como las acciones
estratgicas para su ejecucin; orientados dentro del esquema de las tres dimensiones de
intervencin, mencionadas antes. Adicionalmente incorpora el presupuesto general del plan, la
evaluacin de beneficios y financiera e incorpora unas directrices tcnicas y operativas para le
seguimiento de la ejecucin y puesta en operacin del Plan.

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1 EL TRANSPORTE URBANO: RETOS Y DESAFOS.
1.1 LA CRISIS URBANA Y EL TRANSPORTE:
El incremento del trfico y la congestin (DETR: 1998) son los principales sntomas de la
crisis urbana contempornea, debido en gran parte a la creciente necesidad de movilizar
informacin, bienes y personas y a la obsoleta e ineficiente respuesta de las infraestructuras
fsicas y los modos tradicionales de movilizacin centrados en vehculos a gasolina en especial
del automvil privado.
Ambos fenmenos estn intrnsecamente conectados con la calidad ambiental de las ciudades,
afectando la calidad de vida de los ciudadanos, elevando la incidencia de factores responsables
por enfermedades broncopulmonares y afecciones cardacas. Ejerciendo una incidencia
negativa en la economa urbana al limitar su competitividad y la perdida de ventajas
comparativas en un mundo cada vez ms competitivo y en la integracin social al segregar, o
al menos a hacer ms difcil el acceso de ciertas capas de la poblacin a sus lugares de trabajo
con lo cual se incrementa la segregacin social y espacial.
Conforme se urbaniza el mundo y crece la poblacin, las ciudades se expanden mas y aumenta
la demanda de transporte, se consume mas tiempo improductivo en la movilizacin en especial
en ciudades con esquemas centralizados de usos y actividades y con ello se incrementan los
efectos de la crisis urbana.
Para abordar la solucin de estros problemas las ciudades han aplicado diversas alternativas de
solucin, generalmente de naturaleza y enfoque sectorial, centradas en el desarrollo de
infraestructuras cada vez ms complejas y costosas, a incorporar nuevos mecanismos de
regulacin, introducir restricciones a la movilizacin de automviles, incentivar el empleo del
transporte pblico o finalmente, a buscar modalidades alternativas de movilizacin
La mayora de medidas centradas en operaciones tcnicas de infraestructura o controles han

resultado ineficientes: por ejemplo, la ampliacin de vas y la ampliacin de ofertas de
servicios de parqueo se traduce en un incremento de los flujos vehiculares, la construccin de
puentes traslada el problema unas cuadras adelante y las restricciones a la movilizacin son
medidas temporales que al cabo de un tiempo obligan a ampliar los perodos de duracin lo
cual ejercer efectos depresivos en la dinmica econmica.
Al contrario, el estmulo al empleo del transporte pblico es una medida que ha demostrado
ser acertada si se lo combina con proyectos de modernizacin de los sistemas, regulacin y
pacificacin del trfico (DCCEPD: 1992) y principalmente si se articula a otras modalidades
alternativas como la bicicleta y la movilizacin peatonal.

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1.2 NUEVOS ENFOQUES Y PERSPERTIVAS:
En el marco anterior varios estudios de transporte sugieren explorar nuevas formas de pensar
el problema del trfico urbano. En efecto, se percibe la conveniencia de adoptar un enfoque
ms integral sobre un tema tradicionalmente tratado en forma sectorial y centrado en
operaciones de infraestructura un enfoque que consulta la planeacin de los usos del suelo,
que incorpora la participacin de la sociedad en la toma de decisiones cruciales incluye el
diseo de estrategias orientadas a promover cambiar estilos de vida y actitudes centradas en el
automvil.
Una ms cuidadosa reflexin sobre el papel del transporte en las ciudades y sus impactos
establece la necesidad de crear vnculos ms fuertes y slidos entre las decisiones de
planeacin urbana, las de desarrollo de infraestructuras viales y las de los sistemas de
transporte; dando lugar a temas de la agenda institucional como los siguientes:
Transporte, vialidad y usos del suelo urbano.

Regulacin del crecimiento urbano.
Movilidad y conectividad urbana.
Articulacin intermodal.
Desarrollo sostenido de los sistemas de transporte
Incorporacin de nuevos criterios de diseo en funcin de las exigencias de cada
modalidad adoptada.
1.2.1 Transporte y planeacin urbana
Las decisiones sobre la distribucin y organizacin del transporte urbano interactan en forma
directa con las decisiones de poltica de usos y crecimiento de las ciudades: De hecho la mayor
o menor concentracin urbana depende de las decisiones sobre la expansin de las redes viales
y los servicios de infraestructura.
La organizacin y regulacin de los usos del suelo as como la orientacin del crecimiento de
las ciudades est en gran parte ligada a aspectos como la accesibilidad, la movilidad, la
capacidad de albergue del sistema vial o la disponibilidad de plazas de parqueo entre otras, al
menos en lo referente los sistemas convencionales de transporte y la suerte de la actividad
econmica resulta estrechamente ligada a varios de estos factores.
La mejor comprensin de estas relaciones y vnculos han conducido a entender la planeacin

del transporte como un poderoso instrumento de regulacin de los usos del suelo y de estmulo
a la actividad econmica.

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1.2.2 La complementariedad entre diversos modalidades de transporte urbano.
El Japn es quiz el pas que ms ha avanzado en la consolidacin de estructuras

multimodales basadas en planes de diversificacin de los modos de transporte y por lo tanto ha
asignado gran importancia al diseo de los nodos de interconexin creando complejas
estaciones de intercambio para facilitar la movilidad urbana, regional e internacional.
Inglaterra (DETR:1998) ha formulado estrategias tendientes a lograr esta complementariedad
y est trabajando en forma activa en su solucin.
Sin embargo, el desafo central consiste en cmo incrementar la movilidad urbana

reduciendo el trfico y la congestin?
1.2.3 La sostenibilidad de los sistemas de transporte.
La creciente preocupacin por la calidad ambiental en las ciudades y la necesidad de mejorar

sus condiciones de competitividad, han puesto de relieve dos definiciones del trmino
sostenible:
En primer lugar la relacionada con la eficiencia energtica, el consumo de recursos, la

calidad ambiental y el concepto de desarrollo sostenible.
En segundo lugar la relacionada con el desarrollo estratgico y planeado de los sistemas de
movilizacin urbana.
Ambas definiciones han conducido a la adopcin de sistemas alternativos de transporte que,

siendo ms eficientes que los tradicionales, ejercen menos impactos en la calidad ambiental y
permiten reducir los costos de movilizacin y mantenimiento y un proceso de desarrollo
progresivo y planeado. El automotor individual encuentra condiciones menos favorables de
utilizacin y aumenta la competencia con otros medios ms eficientes y ambientalmente
amigables.
En Europa (Alemania, Reino Unido, Holanda) y los USA (Portland, Chicago) se vienen
aplicando medidas para reducir su empleo, a pesar de los poderosos intereses de las fbricas
productoras y se han introducido fuertes restricciones que van desde impedir su movilizacin
o acceso en ciertas reas y horas, hasta la reduccin de parqueos en reas cntricas, el
incremento de sus tarifas, el mejoramiento del transporte pblico y especialmente la
diversificacin de los medios de transporte incluido el estmulo al uso de la bicicleta como
medio alternativo, sostenible1 y no contaminante.
1
Cabe aclarar que el concepto sostenible se utiliza aqu en una doble acepcin:
En su significado ambiental tradicional

Con la idea de permanencia y continuidad en el tiempo

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1.2.4 Diseo vial y planeacin de los modos de transporte
No basta con establecer anchos de vas y nmero de carriles en funcin de la demanda; cada
sistema de transporte ha venido haciendo mayores exigencias al diseo de cada corredor,
incidiendo de sta manera en la regulacin de trfico automotor y estableciendo claros
derechos de va y restricciones o estmulos a la movilizacin.
En el caso del diseo de ciclo-rutas se convierte en una exigencia en especial en las reas ya
existentes o consolidadas, donde por lo general es necesario compartir el escaso espacio
disponible con otros usuarios y regular la movilizacin no slo con reglamentos o normas sino
con diseos apropiados.
1.3 LA BICICLETA COMO ALTERNATIVA.
La bicicleta ha venido ganado adeptos en diversas partes del mundo en especial en Europa y
Estados Unidos aparte de la China que por dcadas ha sido un popular modo de transporte.
En Europa, al lado de una creciente preocupacin por el mejoramiento de los sistemas de

transporte y la calidad ambiental de las ciudades, Holanda ha sido un pas pionero seguido de
otros como Dinamarca y Alemania y ms recientemente Espaa (Sanz et al: 1996) e Inglaterra
(DETR 1996) que han decidido adoptar polticas comprensivas de transporte en bicicleta como
modos alternativos y sostenibles de movilizacin urbana.
En Estados Unidos la experiencia ms exitosa es quiz la desarrollada por Portland (COPBMP

1994) seguida de Chicago, New York, Atlanta, Denver, Houston y San Francisco entre otras.
La bicicleta no produce polucin area ni ruido, reduce la congestin, los impuestos;

ayuda a aliviar la demanda de parqueos, ahorra energa, utiliza el espacio de la va en
forma eficiente, proporciona movilidad, ahorra dinero, mejora la salud y el estado
fsico y es rpida y divertida. (COPBMP: Executive Summary: 4. op. cit. t.n.)
La bicicleta es en sntesis un modo de transporte que posee las siguientes ventajas:
No contaminante.
Barata.
Eficiente.
Divertida.
Verstil
Si bien su empleo es recomendable para viajes cortos (cerca de 4.5 Km. en promedio) se
puede combinar con otros modos de transporte para viajes ms largos o para sistemas puerta a
puerta, alternativos al automvil (DETR 1996).

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El ejercicio proporcionado por la bicicleta al usuario contribuye al mejoramiento de su salud

y a la reduccin de afecciones cardacas. Por lo dems es ms accesible que cualquier otro
medio y en el caso de Colombia, el costo de una unidad equivale a un salario Mnimo mensual
y su eficiencia energtica es de los ms bajos del planeta (Wilson 1973 en: Sanz et al 1996:18)
El consumo de espacio es inferior en un 60 % al ocupado por un automvil convencional de 5

pasajeros y a un 90 % de un bus de 45 pasajeros. Adems es un modo de transporte ms
accesible a grupos ms frgiles (ancianos y nios) o a estratos de poblacin ms pobre en
virtud de su bajo costo de compra y mantenimiento.
Finalmente es un medio no contaminante que aprueba todos los estndares de calidad y sus
impactos son descartables en virtud de su peso especfico y duracin.
Pese a stas manifiestas ventajas es un sistema frgil e inseguro ya que el ciclista puede sufrir
severos daos al ser atropellado o sufrir cadas y exponerse al hurto o el atraco y quedar
expuesto en forma directa a las condiciones climticas y a la contaminacin ambiental
existente en la ciudad.
Las pendientes, la velocidad del trfico y su intensidad, las secciones y trazado de las vas, las
intersecciones viales y ciertos usos adyacentes (comercio, parqueos de cuadra, equipamientos,
postes, arborizacin, paraderos de buses, etc.) son adems serios obstculos para garantizar
niveles de confort y seguridad al usuario obligando a costosas medidas de diseo, construccin
de Bypasses, retiro de parqueos vehiculares, sealizacin y otros elementos y en todo caso a
ser restrictivos en la utilizacin de la va pblica como medidas para facilitar la movilizacin
por ste medio.
Adicionalmente la construccin de ciclo-rutas y su operacin puede contar con resistencias de

grupos locales que se oponen a ello principalmente por razones de seguridad y prdida de su
privacidad, lo cual implica acciones de concertacin y campaas de informacin y educacin,
incremento de la seguridad y eventualmente mejores condiciones de vigilancia.
1.4 LA BICICLETA Y OTROS MEDIOS.
Diversos planes de transporte consideran la bicicleta como un medio integrado a otros,

asignndole un papel complementario y / o alternativo. Esta modalidad ofrece las siguientes
posibilidades de operacin en forma compartida:
Como modo complementario para la movilizacin en metro o autobs en viajes pendulares

(vivienda - trabajo).
Como modo alternativo para viajes cortos.
Como modo alternativo para el desplazamiento de escolares.
Como modo alternativo al uso del automvil particular.

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Como modo complementario permite la realizacin combinada de viajes cortos desde la

vivienda a la estacin del metro o troncal donde se ubica un parqueo adecuado y otras
facilidades.
Para viajes cortos se puede estimular su empleo en especial en el mbito del barrio o sector
para compras diarias y otros motivos, siendo en la medida de lo posible, y en especial en los
barrios populares, una alternativa complementaria para la movilizacin escolar.
El reemplazo de automviles por ciclistas es otra alternativa que debe ser vista en forma
realista como un objetivo de largo plazo ya que dicho cambio requiere de mayores estmulos
y campaas para transformar los hbitos de viaje en la poblacin.
La bicicleta posee adems un fuerte aliado estratgico: el peatn. La movilizacin compartida

de peatones y ciclistas tiende a reforzarse mutuamente con relativa holgura y poca inversin
en construccin y mantenimiento de los corredores y pistas.
1.5 IMPLICACIONES Y CONDICIONES PARA PROMOVER LA UTILIZACIN

DE LA BICICLETA.
La construccin de una red de ciclo-rutas y de servicios complementarios al ciclista es un

factor decisivo en el impulso a la utilizacin de este modo de transporte. Su implantacin
implica la adopcin de una serie de acciones complementarias y simultneas en:
El mejoramiento de la infraestructura fsica.

El manejo del trfico
El manejo y coordinacin con el transporte pblico.
La planeacin y administracin del sistema.
Concertacin y mercadeo.
Aparte de ello las decisiones sobre estos aspectos deben estar enmarcadas en el contexto de las
polticas de regulacin de usos del suelo y crecimiento urbano de la ciudad.
En materia del mejoramiento de la infraestructura fsica implica:
En vas existentes:
La realizacin de proyectos especficos orientados a lograr la mejor caracterizacin de

cada corredor y a incorporar nuevos valores visuales o ambientales en el recorrido.
La recuperacin o adecuacin de andenes y / o bandas para uso de la bicicleta.
La adecuacin de las secciones viales y en algunos tramos el rediseo de andenes y
esquinas incluido criterios para la reconstruccin o adecuacin actual de vas existentes.
La construccin de servicios complementarios para el usuario (mobiliario urbano,
parqueaderos, reas de descanso, puntos de intercambio, etc.)

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Eventualmente la modernizacin y reposicin de redes de infraestructura afectadas por la

construccin de los nuevos tramos.
La construccin de cruces elevados (o subterrneos) en ciertos puntos crticos y la solucin
de intersecciones a nivel.
La incorporacin de un sistema de sealizacin y orientacin.
En ciertos casos la adquisicin de predios para dar continuidad a las bandas de rodamiento,
mejorar la visibilidad en ciertos cruces, rectificar trazados o alojar los parqueaderos y otros
servicios complementarios en los sitios requeridos.
En vas nuevas
La definicin de criterios orientadores para el diseo vial en nuevas urbanizaciones o

nuevos tramos de va.
El establecimiento de cesiones de reas y definicin de las secciones de va que incorporen
la cicloruta en su diseo.
El diseo y localizacin de paradas, estaciones de intercambio y servicios
complementarios de acuerdo con el progreso de las obras de construccin y puesta en
servicio de los otros sistemas.
La construccin de ramales y conexiones necesarios para articular la bicicleta a los otros
sistemas.
En materia de coordinacin con otros modos de transporte se requiere:
Establecer el papel funcional que cumplir la bicicleta respecto de cada nuevo sistema en
el marco de un esquema coordinado de planeacin.
Planear la redistribucin de rutas de buses y busetas buscando equilibrar el sistema, una
utilizacin mas eficiente de la malla vial y la cooperacin entre estos sistemas y la
bicicleta.
Realizar permanentemente pruebas para evaluar la respuesta de la malla de ciclo-rutas a
las nuevas conexiones y su articulacin (comportamiento de los flujos, utilizacin de los
corredores, seguridad vial, etc.) e introducir los ajustes respectivos.
Se requieren adems medidas en materia de manejo de trfico urbano como las siguientes:
La redefinicin de las secciones estatutarias de va pblica y el derecho de va.

La incorporacin a dichas secciones de las tipologas de banda de cicloruta.
La regulacin de acceso a vehculos en reas crticas como el centro tradicional y otros
ejes viales inadecuados.
La definicin de medidas tendientes a regular la velocidad de vehculos en reas de uso
compartido por ciclistas y otras modalidades donde excepcionalmente se superan los 40
kph.
La coordinacin de estas medidas con las decisiones de poltica sobre usos del suelo, la
estructura urbana de la ciudad y la estructura metropolitana.

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Es indispensable adems la conformacin de un sistema administrativo de planeacin y

gestin de carcter permanente encargado de:
Aplicar y evaluar los planes de contingencia necesarios durante la ejecucin y puesta en

servicio.
Realizar el seguimiento al sistema incluido estadsticas de accidentalidad, utilizacin o
cambios en el comportamiento de la demanda, reportando las emergencias, accidentes y
medidas tomadas en cada caso.
Realizar el mantenimiento adecuado, en especial el aseo, el cuidado de la sealizacin y
sus elementos incluido las zonas verdes y especies vegetales.
Administrar los espacios de parqueo, llegada, estaciones de intercambio, etc. que se
encuentren dentro de su jurisdiccin.
Garantizar la vigilancia y la seguridad en el recorrido incluido la realizacin peridica de
campaas preventivas y de disuasin.
Evaluar con base en los indicadores de desempeo las ejecuciones y realizaciones en cada
perodo considerado tomando las decisiones necesarias en cada caso.
Prever y garantizar la asignacin de los recursos necesarios para la puesta en
funcionamiento y operacin del sistema.
En materia de concertacin y mercadeo se requiere:
Construir la base social para el apoyo al sistema

Realizar las campaas de divulgacin e informacin permanentes y coordinar la
concertacin de los proyectos con la comunidad en los casos requeridos.
1.6 EFECTOS SOBRE EL ESPACIO URBANO Y LA PLANEACIN DEL

TRANSPORTE
La construccin de una red de ciclo-rutas tendr los siguientes efectos complementarios:
Introducir elementos para racionalizar el transporte pblico (rutas y paraderos) y la

distribucin y uso de los parqueaderos de cuadra.
Reducir la presin de demanda de viajes en otros modos de transporte.
Facilitar la movilizacin peatonal y el uso compartido de la va pblica.
Promover la recuperacin y mejor utilizacin de zonas verdes, separadores y parqueos.
Ampliar la capacidad de movilizacin de los grupos ms pobres y dbiles.

12
2 EL TRFICO URBANO EN SANTA FE DE BOGOT Y

LA MOVILIZACIN EN BICICLETA
2.1 LA MOVILIZACIN URBANA EN SANTA FE DE BOGOT: UNA CIUDAD

BLOQUEADA
La ciudad de Santa Fe de Bogot afronta serios y crecientes problemas de incremento del

trfico y congestin debido entre otros factores a una estructura concentrada de actividades y
servicios, a una escasa diversificacin de sus modos de transporte, a una gran dependencia del
obsoleto sistema de transporte pblico y al incremento en el uso del taxi y el automvil
privado.
El estudio de JICA (Estudio del Plan Maestro del Transporte Urbano para Santa Fe de Bogot
en la Repblica de Colombia: 1996: Vol. 3: 8) establece tres tipos de problemas de transporte
urbano para Bogot:
De infraestructura fsica.
De manejo del trfico.
Del transporte pblico.
Y seala como problemas de infraestructura fsica, la desarticulacin de las troncales,

escasez de carriles y vas, ausencia de normas y pobre mantenimiento, destacando en el
manejo del trfico el desequilibrio en el patrn de movilizacin, la lentitud de la velocidad
promedio de movimiento (5 Km.), conflictos en las intersecciones viales, mala educacin de
peatones y conductores y serias carencias en la administracin y planeacin del transporte
pblico.
Estas conclusiones son indicativas de la complejidad de los problemas de trfico y

movilizacin urbana de Santa Fe de Bogot y presentan la preocupante imagen de una ciudad
al borde de un inminente colapso por sus crecientes obstculos en la movilizacin.
2.2 EL BUEN MANEJO DEL TRANSPORTE EN SANTA FE DE BOGOT
Santa Fe de Bogot es un claro ejemplo de los resultados de una forma inapropiada de pensar
y regular la movilizacin urbana: las instituciones y entidades pblicas se dedican a obras
viales y de infraestructura, mientras que la gestin y planeacin del transporte queda en manos
de los intereses privados y del mercado.

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Al incrementar o al mejorar la superficie de rodamiento de la red vial de la ciudad el trfico

automotor se aumenta y con ello la congestin, lo cual conlleva a serias implicaciones como el
incremento de la accidentalidad, la contaminacin y la perdida de oportunidades econmicas.
Si bien es urgente y necesaria la modernizacin y consolidacin de la malla vial, se requiere de

una accin ms estrecha entre la planeacin del trfico urbano y las acciones sobre la
infraestructura, lo cual requiere de la recuperacin de las decisiones de planeacin del trfico
por parte de la Autoridad competente de tal forma que las acciones de infraestructura ya no se
vean como fines en s mismos u orientadas al exclusivo propsito de "mejorar la fluidez del
trfico" sino efectivamente a regular el trfico y mitigar sus impactos.
La respuesta a la pregunta anteriormente formulada sobre Cmo incrementar la movilidad

urbana reduciendo el trfico y la congestin? , resulta de la mayor importancia en el caso
bogotano.
2.3 NECESIDAD DE DIVERSIFICAR LOS MODOS DE TRANSPORTE.
En los aos 60s Santa Fe de Bogot contaba con ms alternativas que las que actualmente
posee, pues tena un sistema de confortables trolley, una flota de organizada de buses
distritales y estaba en servicio el ferrocarril. Estos desaparecieron y cedieron el paso al actual
sistema de buses y busetas y a la creciente proliferacin de taxis urbanos que se acenta en los
aos 90. El estudio de JICA (op. cit. Vol. 3: 6) destaca que la poblacin bogotana se moviliza
principalmente por medio del bus (72.9 %) y el automvil particular (19.2 %).
Las precarias condiciones del sistema de transporte pblico y la demanda espacial del
automvil, contribuyen a incrementar la congestin y la contaminacin, lo cual implica
importantes saldos negativos en trminos econmicos, (el costo social del tiempo
improductivo invertido en la movilizacin) sociales (baja calidad de vida como consecuencia
de un sistema de transporte obsoleto e inseguro, causante de afecciones respiratorias crnicas)
y ambientales (contaminacin area y del suelo por el uso de modos de transporte no
sostenibles o de bajo rendimiento).
La adecuacin de la infraestructura, independiente de una poltica planeada de diversificacin

de los modos de transporte perpeta las condiciones para hacer de la movilizacin urbana, una
actividad precaria, ineficiente, peligrosa y contaminante.
La solucin al problema de la movilizacin urbana requiere realizar varias acciones

simultneas que permitan reducir la necesidad de viajes y la exagerada utilizacin del bus, el
automvil privado y el taxi, para lo cual se perciben varias alternativas complementarias:
Para reducir la dependencia del bus y el automvil privado se sugiere:
La incorporacin de modos alternativos ms eficientes y menos contaminantes.

El estmulo a la movilizacin peatonal.

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La aplicacin de polticas de desconcentracin de los usos del suelo.

El logro de un mayor respaldo y consenso en la poblacin hacia estas medidas.
Como resultado de la aplicacin de la Ley 388/97 de Desarrollo Territorial, la Administracin

viene trabajando en la formulacin del Plan de Ordenamiento Territorial que incidir si bien,
no en forma inmediata en una mayor racionalizacin del patrn de usos y estructura urbana. Es
de esperase que se adopten diversas polticas relacionadas con la reestructuracin del uso del
suelo (Ver Informe I: POT - 1998: 138) que incluyan acciones de desconcentracin y
redistribucin de usos y por lo tanto incidan en una reduccin de los deseos de viaje en la
ciudad o al menos en la distancia de los mismos.
El Plan de Desarrollo (Por la Bogot que Queremos: Acuerdo No. 06 de junio de 1998) le
asigna un Captulo a la Movilidad donde se propone el mejoramiento de la calidad de vida de
la poblacin capitalina mediante ... " la constitucin y puesta en funcionamiento de un sistema
nico e integrado; la construccin de ciclo-rutas; la ampliacin, adaptacin y mejoramiento
de la malla vial; el fortalecimiento y tecnificacin del manejo del trfico urbano." (Cap. VI:
15 - 16), lo cual sugiere que la Administracin se mueve en la direccin correcta.
Consecuentemente se vienen desarrollando diversos proyectos de construccin de sistemas

masivos de transporte (Metro, Transmilenio, Troncales, Metrobus, tramos de ciclo-rutas para
fines recreativos, etc.), afortunadas convergencias todas dirigidas a incrementar la movilidad
urbana y reducir los impactos adversos del transporte por la va de la modernizacin de las
infraestructuras y la diversificacin de los diferentes medios.
Sin embargo, los proyectos de transporte que ha emprendido la Administracin actual como
parte de su compromiso de gobierno, demandan altos costos de inversin social, exigen
prolongados procesos de negociacin y complejos sistemas de diseo y construccin para su
puesta en operacin y por lo tanto exceden el plazo de sus tiempos polticos introduciendo as
un componente de incertidumbre sobre su continuidad y progreso y dilatando de esta manera
la urgente solucin a los problemas de transporte en el Distrito Capital.
La bicicleta, como se coment anteriormente, aparte de ser un modo verstil, barato, que
consume menos espacio de movilizacin y parqueo, saludable, eficiente y apropiado para
viajes cortos, es ms fcil de implantar que otros sistemas y permite reducir la dependencia del
bus y del automvil privado, a la vez que se puede articular a otras modalidades y favorecer la
movilizacin peatonal.
2.4 LA MOVILIZACIN EN BICICLETA EN SANTA FE DE BOGOT
La movilizacin en bicicleta no es extraa al bogotano que la utiliza principalmente con fines

recreativos y de transporte diario, siendo la ltima la ms tradicional y la que ms obstculos
enfrenta para su consolidacin por la ausencia de un claro sistema de ciclo-rutas, que le
permitan una movilizacin segura y confortable desde su vivienda al sitio de trabajo.

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Las ciclo-rutas dominicales han venido ganado adeptos y se han multiplicado diversas formas
asociativas y de organizacin, centradas en promover el empleo de la bicicleta como medio de
transporte urbano: Sus usuarios ya pasan del milln de personas y se percibe un incremento
mayor.
Aparte, la ciudad ha realizado esfuerzos significativos pero aislados de construccin de

corredores para apoyar prioritariamente el uso recreativo de la bicicleta, en especial en los
alrededores del Parque Simn Bolvar y otras reas.
Adicionalmente, el IDU ha incorporado dentro de su organigrama la constitucin de una

Gerencia de Ciclo-rutas que ha desarrollado diversas campaas de promocin, (en especial
para uso recreativo - parques lineales) y orienta la realizacin de material tcnico de diseo as
como la preparacin de contratos de diseo y ejecucin de tramos.
El cuadro adjunto presenta los tramos construidos y por construir en la programacin del IDU.
(Cuadro 2.1).
CUADRO 2.1 CICLO-RUTAS EXISTENTES O PROYECTADAS
CICLORUTA Longitud En Diseo En Construccin En Operacin

Norte - Centro Sur 28,7 x
Bosa - Americas Centro 17,6 x
Fontibon - Eldorado - Uniandes 17,7 x
Av. Ciudad de Cali 13 x
Troncal Calle 80 10,3 x
Av. Longitudinal de Occidente 47 x
Av. Ciudad de Quito (Cra 30) 29 x
Autop. Norte Usme 45,1 x
Av. San Jos (Calle 170) 5,1 x
Av. La Calleja (Calle 127) 5,8 x
Av. 68 - Calle 100 17 x
Av. Ciudad de Villavicencio 17,8 x
Troncal Av. Boyac 20,6 x
Troncal Av. Las Americas 13 x
Troncal Av. Centenario 13 x
Primera Etapa Parque Simn Bolivar x
Segunda Etapa Parque Simon Bolivar 3,3 x
Tercera Etapa Parque Simn Bolivar 4,5 x
Canal del Arzobispo 4,8 x
Av. Gaitan Cortez 11,5 x
Ciudad Bolivar 1,5 x
Fuente: IDU 1998

16
Otras iniciativas de construccin de vas (ALO, Av. Ciudad de Cali, etc.) ya consideran bandas
de ciclo-rutas y en el actual Programa de Desarrollo Vial existen diversos proyectos de
construccin de nuevos tramos que el Plan Maestro de Ciclo-rutas estudi en la fase de
identificacin de la red ptima, una vez aplic los criterios de calificacin y priorizacin que
orient la seleccin de las denominadas rutas prioritarias(Ver Informe II Projekta -
Interdiseos 1998).
En la regin, la Autopista a Medelln ha incluido la correspondiente banda para movilizacin

en bicicleta y en los municipios de Cha y Cajic se estudia esta posibilidad, dada la existencia
de un importante nmero de usuarios permanentes de este modo de transporte.
2.5 VIABILIDAD DEL EMPLEO DE LA BICICLETA EN SANTA FE DE BOGOT
Para establecer la viabilidad del empleo de la bicicleta como modo alternativo de movilizacin
cotidiana, el Consultor realiz el estudio correspondiente y determin indicadores para la
seleccin de los corredores viales en funcin de la demanda actual y potencial.
Para lo cual efecto, diversos tipos de anlisis y mediciones, a lo largo del Estudio, (Informes I
y II y Anexo III de este volumen), de los cuales se extrajo las siguiente sntesis:
2.5.1 Estudio de volmenes de bicicletas
2.5.1.1 Procedimiento 1. Volmenes por horas:
Con el propsito de obtener informacin respecto al movimiento de bicicletas se realizaron

mediciones de volmenes de bicicletas en 119 estaciones de conteo los das mircoles 21 y 28
de Octubre de 1.998 entre las 6:00 y las 9:00 y entre las 16:00 y las 19:00 horas, en perodos
de 5 minutos, cubriendo los perodos pico de demanda vehicular.
Resultados
El mximo volumen horario se registr en la estacin de la Avenida Ciudad de Cali con

Calle 38 Sur con 458 bicicletas por hora en el perodo comprendido entre las 16:00 y las
17:00 horas, seguido por las estaciones de la Avenida de Las Amricas con Banderas, con
360 BPH entre las 6:15 y 7:15 horas; la estacin Autopista Sur con Calle 13, con 346 BPH
entre las 17:15 y las 18:15 horas; la estacin de Bosa por la Carrera 72 con 353 BPH entre
las 17:15 y las 18:15 horas y la Avenida Calle 80 por Carrera 74 con 330 BPH entre las
7:00 y las 8:00 horas (ver grfica 2.1).
2.5.1.2 Procedimiento 2. Volmenes diarios
Para estimar los volmenes diarios, se tomaron los datos del conteo de 24 horas (entre las
22:00 horas del da mircoles 26 de Agosto y las 22:00 horas del da jueves 27 de Agosto de
1.998) de la Estacin Maestra de la Avenida de las Amricas con Carrera 50 (Puente Aranda)

17
realizado en desarrollo de los Estudios y Diseos de la Troncal de las Amricas por el

Consorcio Troncal INDI, dando como resultado un factor de expansin de 1.6678 (el perodo
de conteo de 6 horas registro el 59.96% del volumen de bicicletas diario).
Resultados
Se destacan los volmenes registrados en las estaciones sobre la Autopista Sur, localizados
en las intersecciones con la Calle 13 de Bosa, con la Carrera 72 y con la Carrera 54 de
2.759, 2.880 y 2.208 Bicicletas por da respectivamente.
Los corredores que manejan los mximos volmenes de bicicletas mayores a 2.000 BPD
son los conformados por las Avenidas Agoberto Meja, Ciudad de Cali y Amricas. Entre
los corredores que manejan entre 1.000 y 2.000 BPD se encuentran: la Avenida Boyac al
sur de la Diagonal 42 (1.100 1.400 BPD), La Avenida Boyac entre la Avenida de la
Esperanza y la Calle 53 (1.100 1.500 BPD), la Carrera 30 al sur de la Avenida 6 con
volmenes hasta de 1.801 BPD a la altura de la Calle 8 Sur.
Otros corredores con volmenes de bicicletas mayores a 1.000 por da son: la Avenida
Primero de Mayo, la Avenida Caracas a la altura de la Carrera 16B, la Transversal 91 por
Calle 127, la Calle 138 por Carrera 54 y la Transversal 93 por Calle 62, el corredor de la
Avenida Ciudad de Villavicencio, la va Messen - Candelaria y la Avenida 68 entre la Calle
3 y la Avenida Primero de Mayo.
Existen corredores importantes de la red vial arterial que manejan volmenes de bicicletas
insignificantes como la Avenida Eldorado entre las Carreras 7 y 20 con un volumen menor
a 18 BPD y la Calle 80 entre los Hroes y la Transversal 22.
2.5.2 Encuestas a usuarios actuales
Con el fin de conocer las caractersticas de los usuarios actuales de las bicicletas, se realizaron
encuestas cuyos resultados principales se sintetizan a continuacin:
El 95% de los usuarios encuestados son hombres

El 41% de los usuarios tiene una edad entre los 21 y los 30 aos, el 26% entre 31 y 40
aos, el 21% de los usuarios es menor de 20 aos y el 12% mayor de 40 aos.
El 30% de los usuarios usan la bicicleta entre 2 y 3 horas al da, el 18% entre 1 y 2 horas al
da y el 12% entre 3 y 4 horas al da.
El 28% de los usuarios usan la bicicleta entre 2 y 3 horas con respecto a las 12 horas de luz
solar, el 25% entre 1 y 2 horas y el 14% entre 3 y 4 horas.
El 66% de los usuarios utilizan la bicicleta 1 2 veces por da y el 18% 3 4 veces.
El 71% de los usuarios utilizan la bicicleta con propsito de trabajo, el 19% con propsito
de recreacin, el 6% estudio y el 4% con otros propsitos.
El 29% de los usuarios registra un tiempo de viaje menor de 30 minutos, el 28% entre 30 y
60 minutos y el 20% entre 1 hora y 1 hora y media.

18
El 52% de los usuarios de bicicleta, registran una distancia promedio del viaje ms
frecuente de menos de 6 Km., el 24.5% entre 7 y 10 Km., el 20.5% entre 11 y 20 Km., y el
3% ms de 20 kilmetros.
En las encuestas a usuarios actuales y potenciales se incluyeron una serie de preguntas con
el objeto de determinar el estado actual del parque de bicicletas, cuyos resultados indican
que el 78% de las bicicletas no poseen luz trasera, el 88% tampoco posee luz delantera, el
75% no tiene parrilla y el 91% no tienen timbre o campana. En general, el 79% de las
bicicletas tiene una buena apariencia y el uso de implementos de seguridad es inexistente,
ya que el 99% de los encuestados no usa implementos de seguridad como casco y chaleco
reflectivo.
Los aspectos que el usuario quisiera ver atendidos en pro del uso de la bicicleta son el
mejoramiento de la infraestructura vial, el aumento de facilidades a los ciclistas como por
ejemplo los estacionamientos, y la promocin de campaas educativas dirigidas a los
conductores entre otras.
Los principales problemas que impiden el uso de la bicicleta con ms regularidad es el
estado climtico, la inseguridad, la falta de educacin de los conductores y la falta de
Ciclo-rutas.
Algunas razones que motivan el uso de la bicicleta son en orden de importancia: la salud y
el deporte, el ahorro en tiempo, la economa, la comodidad, el gusto y la no
contaminacin.
2.5.3 Encuestas a usuarios potenciales
El 66% de los encuestados son hombres.

El 54% de los encuestados tienen entre 21 y 30 aos, el 23% entre 10 y 20 aos, el 16%
entre 31 y 40 aos, el 7% mas de 40 aos y menos del 1% menor de 10 aos.
El 40% de los encuestados posee bicicleta, de los cuales el 71% tiene por lo menos una
bicicleta en buen estado, y el 53% utiliza por lo menos 1 bicicleta en forma regular.
Los problemas ms comunes que impiden el uso de la bicicleta en forma regular es la falta
de tiempo, de motivaciones para su uso, de vas permanentes, de educacin de los
conductores y la gran inseguridad en las calles.
Las razones para no poseer bicicleta se resumen en la falta de dinero para su adquisicin,
en las grandes distancias a recorrer, en la falta de vas permanentes y de campaas
educativas que motiven el uso de la bicicleta.
Con el propsito de cuantificar el nmero y grado de utilizacin de los parqueaderos para
bicicletas, en la encuesta a usuarios potenciales se verific su existencia, dando como
resultado que de un total de 15 sitios de encuesta, el 69% no posee bicicletarios, y que el
grado de utilizacin es del 18%.
Dentro de las encuestas a usuarios actuales, se incluy una pregunta encaminada a
determinar el origen y destino de cada uno de los viajes en bicicleta, asignando a cada par
O-D, el cdigo del rea utilizado por JICA en el Estudio de Plan Maestro de Transporte
Urbano para Santaf de Bogot. Los resultados obtenidos reflejan la existencia de una
concentracin de datos hacia la diagonal de la matriz, lo cual refleja una buena cantidad de
viajes cortos intra-zonales.

19
2.5.4 Ajustes complementarios
Dentro de los anlisis complementarios, para visualizar el potencial del uso de la bicicleta se
ha realizado la identificacin del patrn de viajes dentro de una misma localidad, situacin que
es presentada en los planos: Total de Viajes Dentro de las Localidades (Informe III - Anexo I).
Se observa al respecto la importancia relativa en trminos de viajes potenciales de las

Localidades de Engativ, Ciudad Kennedy, Usaqun, Suba y Santa Fe (Figura 1.28 del Anexo
I), importancia que en buena medida es resaltada a partir de los resultados de la encuesta
domiciliaria adelantada por JICA, en el Estudio del Plan Maestro de Transporte de Santa Fe de
Bogot (Figura 1.29 del Anexo I).
Por otra parte, desde el punto de vista de corredores que pudiesen atender estos viajes locales,
as como facilitar las relaciones entre las diferentes localidades, se identifican dos corredores
transversales, con desarrollos por las localidades de Ciudad Kennedy, Puente Aranda y Santa
Fe y Engativ, Barrios Unidos y Chapinero. En el sentido longitudinal sobresalen los
corredores Ciudad Kennedy Fontibn Engativ Suba y Usaqun Chapinero Santa Fe.
Estas consideraciones, junto con el patrn de viajes general de la ciudad, fueron tenidas en
cuenta dentro del proceso de seleccin de rutas llevado a cabo para la configuracin de una red
preliminar que finalmente fue sometida a evaluacin. De esta manera, se tiene una red que
irriga aquellas localidades con gran potencial para el uso de la bicicleta, a la vez que atiende
las necesidades de la demanda actual, segn se deduce del Plano 1.1, (del Anexo I de este
volumen) Flujos de Bicicletas segn conteos, el cual refleja los volmenes actuales en las
principales vas de la ciudad.
2.5.5 Determinacin de la demanda proyectada
Para la determinacin de la demanda proyectada fueron contempladas dos opciones; la

primera parte de matriz origen destino futura que habra de ser atendida con la red propuesta;
mientras que la segunda opcin est orientada a identificar la participacin que el modo -
bicicleta podr tener hacia el futuro, en la atencin de la demanda total de viajes.
Al analizar al alcance y certidumbre de estas propuestas, se encontraron algunas falencias,

como se describe en detalle en el Anexo I, por lo cul se apto por una tercera opcin
Como alternativa, se propuso determinar el impacto que la red propuesta por el P.M.C.,
tendra sobre la demanda actual de viajes. Este planteamiento es vlido teniendo en cuenta que
uno de los objetivos principales consisti en identificar la red prioritaria, ha desarrolla en el
corto y mediano plazo, de acuerdo con las condiciones fsicas de la ciudad, ms que con
diseo de una red capaz de atender la demanda futura de largo plazo, situacin que podr
lograrse mediante sucesivas expansiones de la red de corto plazo, como se expone en el
captulo 6, de este informe.

20
De esta manera, partiendo de la matriz origen destino obtenida por el estudio realizado por
JICA en Santa Fe de Bogot, se procedi a identificar el porcentaje de la matriz que sera
susceptible de atender por la red de ciclo-rutas, bajo el supuesto de que la disposicin de
desplazarse en bicicleta es proporcional a la intensidad con que se dan las diferentes
interrelaciones a nivel de la ciudad.
La aplicacin del planteamiento anterior se ha llevado a cabo mediante un proceso de

asignacin de la demanda a la red, el cual se explica a continuacin.
2.5.5.1 Distribucin y escenarios de asignacin de la red
Con el fin de identificar los tramos de la red propuesta que atenderan la demanda proyectada,
se aplic un procedimiento de asignacin de los flujos a dicha red con base en una matriz de
origen y destino.
Para tal efecto se aplic la matriz diaria utilizada por el Estudio del Plan Maestro del
Transporte Urbano de Santa Fe de Bogot, considerando la totalidad de los viajes en la ciudad;
de acuerdo con el mtodo que se describe con detalle en el Anexo I de este Informe, La Red
utilizada para este procedimiento fue la Red ptima preliminar (Informe II, Cap. 8, captulo 4,
de este documento).
Los planos: Asignacin Red Propuesta (Figuras 1.30, 1.31, 1.32 del Anexo 1), presentan los
resultados de la asignacin para las condiciones en donde la red de ciclo-rutas atiende el 0,5%
y el 1,0% de la demanda total de viajes en la ciudad, es decir entre 70.000 y 140.000 viajes,
respectivamente. El primer nivel podra asociarse a una redistribucin de los flujos actuales si
se les compensa con los arrojados por los conteos realizados en campo, mientras que el
segundo (el 1,0 %) estara ms asociado con la participacin de una demanda potencial.
Al respecto, puede observarse la importancia relativa de los corredores de la Va Expresa

Norte - Quito - Sur, la Carrera 17 y la Calle 80. Un segundo grupo de importancia lo presentan
los corredores de la Avenida de las Amricas, la Avenida Ciudad de Cali en el sector de
Fontibn y Engativ, la Avenida Jos Celestino Mutis y la Carrera 50.
Indudablemente la disposicin a utilizar la bicicleta no ser similar en toda la ciudad y para

algunos tramos de la red, los flujos asignados podrn verse subestimados; sin embargo, estas
diferencias son difciles de involucrar en la modelacin con la informacin disponible,
mxime cuando las condiciones operativas sobre la red tienden a ser similares para todos los
usuarios del modo bicicleta.
Es importante resaltar que los ejes principales aqu mencionados, atienden en forma adecuada
la demanda de las localidades con los niveles mayores de generacin de viajes cortos, tal como
fue planteado en el numeral 2.1.5. del presente Captulo.

21
Una segunda parte del ejercicio, consisti en modificar el escenario de asignacin, en este caso
introduciendo tramos complementarios en la Red (Parte IV, Informe III) y modificando la
matriz de origen y destino, con recorridos inferiores a 8 Km., de acuerdo con el 64.3%
obtenido de las encuestas de usuarios (Anexo I - 1.1.3.1)
Para la preparacin de esta matriz se ha tenido en cuenta la totalidad de los viajes cortos
(menores a los 8 Km) que se realizan en la ciudad, la cual asciende a los 5019.000. Desde
luego volmenes de esta magnitud no se compadecen con la capacidad del sistema de ciclo-
rutas propuesto razn por la cual fue generada una matriz origen - destino correspondiente a
un porcentaje de la matriz total. El porcentaje finalmente adoptado corresponde al 2%, el cual
se estableci con base en los resultados de diferentes ejercicios de asignacin hasta lograr
cargas razonables sobre los arcos, capaces de ser atendidas por la red de ciclo-rutas.
Al realizar la asignacin de estos viajes a la red de ciclo-rutas ajustadas, se obtuvieron los

resultados presentados en forma resumida en la Figura 1.33 del Anexo I. Asignacin Viajes a
Menos de 8 km, donde es posible observar la importancia de algunas rutas dentro del conjunto
de la malla considerada, as como los valores absolutos de demanda atendida en diferentes
tramos de la red. Bajo este nuevo escenario, el sistema llega a tender un total de 98.679 viajes,
y 4.475 viajes intrazonales para un total de 103.154 en la red, localizndose el tramo ms
cargado sobre la Avenida Centenario en el rea de Puente Aranda, con un volumen cercano a
los 9.000 viajes diarios, correspondiente a la demanda de viajes para 1995.
En el corto y mediano plazo, es de esperar que las demandas sigan incrementndose con un
patrn similar al utilizado en el anlisis, por lo que las diferentes rutas mantendran en el
futuro, la misma importancia relativa que presentan hoy da dentro de la red. Por su parte, en
el largo plazo las tasas de crecimiento dependern en gran forma de los nuevos usos del suelo
en la ciudad y de las restricciones para el incremento de la capacidad de aquellas rutas ms
cargadas:
Para realizar los estimativos de la demanda futura se ha tenido en cuenta la evolucin de la red
de ciclo-rutas generando tres escenarios en el tiempo, partiendo de una red bsica a
desarrollarse hasta el ao 2002, una red bsica ms una complementaria que se desarrollara
entre el ao 2001 y 2005 y, finalmente, la red total del plan que se alcanzar en el ao 2008
(ver Parte VI - Priorizacin).
El Cuadro 1.11, presenta los resultados del proceso de asignacin llevado a cabo para los tres
escenarios expuestos, el cual incluye la demanda total de viajes cortos para cada una de las
alternativas de red analizadas y la demanda potencial a ser atendida por la red de ciclo-rutas en
el futuro, asumiendo un 2,0% anual de crecimiento de la demanda durante el perodo de
anlisis.

22
CUADRO 2.2 RESULTADOS DEL PROCESO DE ASIGNACIN
DEMANDA
DEMANDA ATENDIDA RED DE CICLO-RUTAS
ESCENARIO TOTAL
1995 1995 1999 2002 2005 2008
RED BSICA 2.110.273 40.096 43.390 46.046
RED BSICA Y 3.343.431 66.712 72.211 76.631 81.321
COMPLEMENTARIA
RED PMC 5.019.301 103.154 111.657 118.431 125.744 133.440
Un segundo ejercicio fue realizado, incluyendo dentro de la red de ciclo-rutas aquellos

trayectos correspondientes al sistema de parques lineales pudindose establecer que estos, en
general, no atienden un volumen importante de viajes, ni introducen cambios importantes en la
redistribucin de los flujos, como se puede notar en la Figura 1.34. Asignacin Red PMC y
Parques Lineales del Anexo 1.
2.5.6 Conclusiones
Una discusin sobre el uso de la bicicleta como medio de transporte revela frecuentemente
ideas equivocas, sostenindose en aspectos relacionados con la topografa, el clima, el
esfuerzo fsico o por la tendencia generalizada de prejuzgamiento seguida de valores o
costumbre de la elite motorizada. Para poner fin a tales especulaciones y malos entendidos, el
consultor decidi tomar informacin directamente en campo para definir los aspectos
relacionados con la caracterizacin del uso actual y potencial de la bicicleta y los resultados
as obtenidos ayudarn a despejar las dudas existentes y adems, sirvieron de base para el
desarrollo de otras actividades del Plan Maestro de Ciclo-rutas. A continuacin, se destacan
los principales resultados obtenidos en las encuestas a usuarios actuales y potenciales de
bicicleta.
Como resultado del estudio de volmenes de bicicletas se destaca la importancia del uso
actual de este sistema en el sur occidente de la ciudad, donde los corredores conformados
por la Avenida de las Amricas, la Avenida Ciudad de Cali, la Avenida Ciudad de
Villavicencio y la Autopista Sur, manejan volmenes considerables.
Otra de las conclusiones obtenidas es que el usuario potencial ms inmediato sera el

actual pasajero de bus, seguido de los que se acojan a los nuevos sistemas de transporte en
proyecto para el Distrito Capital en la medida que progrese su construccin, mientras que
el cambio del automvil por la bicicleta requerir de perodos de plazo ms largos,
acompaados de campaas permanentes orientadas a transformar sus hbitos de viaje.

23
En la determinacin de la red bsica prioritaria del Plan Maestro de Ciclo-rutas, y

especialmente en la determinacin del tipo de cicloruta de cada corredor, fue primordial
conocer el orden de magnitud del uso actual de la bicicletas, adoptando a la ruta del caso la
opcin o configuracin ms acorde y viable a las condiciones de operacin.
De acuerdo a los resultados obtenidos en la encuesta a usuarios actuales, se logr

determinar que el uso de la bicicleta es netamente masculino (95%), siendo su principal
usuario las personas entre 21 y 40 aos (67%), las cuales la usan especialmente con fines
de trabajo (71%). En cuanto al nmero de veces que los encuestados usan la bicicleta por
da se estableci que el 66% las usa menos de dos (2) veces por da y el 78,5 la usa menos
de 5 horas diarias.
Las recomendaciones destinadas a mejorar la seguridad y el confort de los ciclistas

requiere de informacin del estado actual del parque de bicicletas existentes, para as poder
formular las polticas pertinentes. Con el objeto de obtener la informacin necesaria para
formular dichas polticas, en las encuestas a usuarios actuales y potenciales se incluy una
serie de preguntas encaminadas a determinar el estado actual del parque de bicicletas,
cuyos resultados indican que el 78% de las bicicletas no posee luz trasera, el 88% tampoco
posee luz delantera; la presencia de parrillas y timbre o campana fue detectada en el 25% y
9% de las bicicletas encuestadas, respectivamente. En cuanto al estado de conservacin de
las bicicletas el 78% tiene buena apariencia y el uso de implementos de seguridad es
inexistente ya que el 99% de los encuestados no usa implementos de seguridad como casco
y chaleco reflectivo.

24
3 PLAN MAESTRO DE CICLO-RUTAS - POLITICAS Y OBJETIVOS.
3.1 BASE CONCEPTUAL DEL PLAN
Esta parte del Informe Final establece las bases conceptuales, acciones integradas y polticas
adoptadas por el P.M.C, para promover el uso de la bicicleta en la ciudad de Santaf de
Bogot. No slo trata de la construccin de una infraestructura y facilidades fsicas sino
principalmente de establecer los mecanismos para promover su empleo como modo
alternativo de transporte por el mayor nmero de usuarios y garantizar la supervivencia y
desarrollo progresivo del sistema.
3.1.1 La ciudad movilizada: Hacia un transporte urbano diversificado para Bogot.
Consecuentes con el contenido del Art. 45 del Plan de Desarrollo "Por la Bogot que
queremos "(Acuerdo No 06 /98) la ciudad busca"... Constituir un sistema de transporte
urbano ordenado, eficiente y de calidad, soportado en la redefinicin y adecuacin del plan
vial y la tecnificacin de la administracin y el manejo del trfico" (Op. cit.: 42).
El mismo plan determina siete (7) puntos para orientar la inversin social:
Desmarginalizacin
Movilidad (inversin en infraestructura vial)
Ciudad a escala humana (inversiones en espacio pblico)
Seguridad y convivencia (veedura ciudadana en obras de inters pblico)
Eficiencia institucional
Salud y educacin
Recreacin.
En este sentido el P.M.C. se inscribe dentro del plan de desarrollo atendiendo desde sus
posibilidades a estos criterios de inversin.
La bicicleta puede contribuir positivamente a la desmarginalizacin al promover un sistema de

movilizacin barato y seguro, incorporar elementos de escala humana en reas residenciales y
en especial promoviendo la movilizacin conjunta con peatones. Promueve tambin el
mejoramiento de la salud por la reduccin de la contaminacin, al disminuir la dependencia
del bus y el automvil privado, a reducir el riesgo de afecciones coronarias al estimular el
ejercicio en una poblacin sedentaria y naturalmente, a promover la recreacin y el deporte.

25
Igualmente podr apoyar la mejor caracterizacin espacial de los elementos de la estructura

urbana propuestos en el POT como "Tecnpolis", puertas urbanas, nuevas centralidades (Suba,
Bosa) cinta de servicios metropolitanos, ciudad lineal y la malla verde de la ciudad.
Las conclusiones del estudio de JICA sugieren adems que en Bogot existe el potencial y la
necesidad de diversificar los modos de transporte en especial el pblico y establecer la
coordinacin intermodal de los mismos. (Vol. 3: fig. 3 - 5: 23)
Ello permitira lograr el mejoramiento del transporte urbano y buscar mejores niveles de
eficiencia, sostenibilidad ambiental y democratizacin en el uso y acceso a sus diversas
modalidades.
Entre los beneficios esperados de esta medida se encuentran:
La reduccin de la congestin y la contaminacin ambiental debido al creciente uso del

automvil privado y el obsoleto parque de buses de transporte urbano.
El mejoramiento de la accesibilidad urbana, en especial para los grupos que hoy dependen
del ineficiente servicio de transporte pblico.
La racionalizacin del sistema de transporte pblico definiendo diseos viales y servicios
complementarios, adecuados a los nuevos sistemas.
La consolidacin de los principales corredores viales de la ciudad y la recuperacin
significativa de la calidad espacial y ambiental de los mismos.
3.1.2 Integralidad y sostenibilidad de los sistemas de transporte.
Las consideraciones anteriores apuntan a la definicin de dos claros parmetros de poltica

para inscribir las propuestas de planes de transporte como el P.M.C.
La integralidad entendida como parte articulada y coherente de:
La poltica de usos y estructura urbana.

La poltica de modernizacin y diversificacin del transporte pblico.
Las acciones de diseo, recuperacin o consolidacin del espacio pblico.
La sostenibilidad del transporte urbano que implica un fuerte nfasis en la planeacin y

gestin del sistema de tal forma que:
Garantice un servicio de calidad sin que ste decaiga.

Mejore permanentemente sus ofertas y servicios.
Ejerza positivos incrementos en la demanda de uso.

26
3.1.3 Participacin y concertacin ciudadana.
Un tercer aspecto crucial para el xito del Plan lo constituye la construccin de consensos en
torno a decisiones cruciales como la utilizacin y localizacin del sistema de vas y transportes
o sobre su adecuacin y funcionamiento. El PMC estima necesario estimular la participacin
social en la toma de stas decisiones a fin de lograr el apoyo requerido par su implantacin.
En este marco el Plan Maestro de Ciclo-rutas, se concibe como una estrategia orientada a
transformar los hbitos de viaje de la poblacin Bogotana en el marco de un esquema ms
amplio de diversificacin de los modos de transporte y con la finalidad de contribuir a la
solucin de la crisis urbana causada por el incremento del trfico y la congestin.
3.2 PRPOSITO CENTRAL
Se entiende el Plan Maestro de Ciclo-rutas (PMC) como una estrategia para incrementar la
movilidad urbana, apoyar el mejoramiento del transporte y reducir la contaminacin y la
congestin. El Propsito Central, es el que explica la razn de ser del PMC y orienta sus
polticas, metas, objetivos y acciones.
El Propsito Central se puede definir as:
Mejorar la movilidad urbana e interurbana y reducir la contaminacin en la ciudad de

Bogot mediante el impulso al empleo de la bicicleta, como medio de transporte.
3.2.1 Objetivos estratgicos
El logro del propsito central, conlleva adems el siguiente conjunto de objetivos estratgicos:
La recuperacin y adecuacin de la estructura vial.

La integracin del P.M.C. con los sistemas de transporte masivo.
La pacificacin del trfico.
La planeacin de los usos del suelo, en concordancia con el P.M.C..
La administracin del sistema, propuesto por el P.M.C.
La motivacin al usuario.
La participacin activa de la ciudadana en las decisiones cruciales del Plan.
3.2.2 Acciones integradas
Las Acciones Integradas que se requieren para lograr el propsito Central del Plan y sus
objetivos estratgicos coinciden con las tres dimensiones de intervencin propuestos por l
P.M.C., como su filosofa central.
Hardware: Dotacin de infraestructura para el uso de la bicicleta.

27
Human Ware: Construccin de la base social de apoyo

Software: Creacin de los soportes para el desarrollo sostenible del sistema.
Estas acciones se pueden explicar por los siguientes motivos y razones:
Un plan como el plan maestro de ciclo-rutas, implica una triple insercin de componentes;
Una infraestructura que facilite la utilizacin de la bicicleta como medio de trasnporte.

Cambios de hbito de la poblacin con base en la educacin y tcnica con marketing
social.
Creacin de una base administrativo que libere y de sostenibilidad al proyecto apoyado en
unos normativa que incorpore la iniciativa.
3.3 POLITICAS Y OBJETIVOS
Las polticas se plantean como los lineamientos generales que obedecen a cada una de las tres
(3) acciones estratgicas planteadas. Las polticas centrales del P.M.C y sus respectivos
objetivos son los siguientes:
3.3.1 Accin estratgica 1: Dotacin de infraestructura para el uso de la bicicleta
El primer paso para la implantacin de este sistema de transporte es la creacin de la

infraestructura fsica con sus servicios y facilidades respectivas.
3.3.1.1 Poltica de desarrollo de infraestructura para la movilizacin cotidiana en bicicleta
Estimulo del uso de la bicicleta como un modo cotidiano de transporte para Bogot haciendo
de su empleo un medio ms atractivo, seguro y confortable mediante:
La construccin de una red confortable y segura, articulada, eficiente y costeable de

movilizacin en bicicleta, en funcin de la demanda actual y potencial de usuarios.
La construccin de servicios y facilidades complementarias que incentiven su uso y lo
hagan mas atractivo.
La facilitacin del acceso en bicicleta a polos de atraccin de usuarios y estaciones y
paradas de sistemas de transporte masivo.
Objetivo 1: Construccin de la red de ciclo-rutas
Construccin de la malla de Ciclo-rutas.

Articulacin a la red regional.
Construccin de pasos e intersecciones.
Explicacin:

28
La inexistencia de una malla de Ciclo-rutas ha sido uno de los factores que ms han inhibido la
utilizacin de la bicicleta de acuerdo a los resultados de la encuesta del estudio. Ver Informe II) Se
espera que con su construccin se incremente proporcionalmente el nmero de usuarios en funcin
de los kilmetros de red, construida y puesta en funcionamiento. Aunque poco significativo, de
acuerdo al estudio de JICA (en 1995 slo se generaban diario 298.000 viajes desde fuera de la
ciudad contra 14.6 millones generados dentro de su permetro urbano, lo cual equivale a un 2% del
total de viajes. Vol. 1:37 op. cit.) el volumen de viajes regionales puede ser un factor de estmulo a
su utilizacin an para fines recreativos. Los cuellos de botella de cruces e intersecciones deben ser
resueltos en forma integral a su construccin.
Objetivo 2:Construccin de servicios y facilidades complementarias
Bicicletarios permanentes y temporales.

Servicios complementarios, como baos pblicos, talleres, etc.
reas de acceso y remate en las rutas propuestas.
reas de descanso y proteccin contra el clima.
Sealizacin apropiada.
Mobiliario Urbano
Explicacin:
La bicicleta es un sistema de transporte muy sensible a los cambios climticos y a las necesidades
del usuario que requiere de baos pblicos, sitios de parqueo (permanentes y cortos) y reas de
descanso, an para la contemplacin y disfrute visual. Los remates de la va son por lo general el
trmino de los recorridos y donde se producen cambios de modo o concentracin de usuarios y por
lo tanto resulta conveniente su diseo y la localizacin de servicios complementarios. En la
perspectiva de estimular su uso, la provisin de estas facilidades resulta indispensable.
Objetivo 3: Conexin y articulacin del sistema
Mejoramiento de accesibilidad a centros de empleo y reas de servicios.

Conexin a estaciones, de transporte masivo.
Construccin de accesos y paradas.
Explicacin:
La bicicleta es un modo de transporte cuyo empleo se facilita para viajes cortos "puerta a puerta" y
"puerta - estacin" dada su versatilidad y facilidad de movimiento as como por el escaso espacio
requerido para su parqueo. Estas ventajas permiten encontrar un apoyo recproco con otros
sistemas de transporte. La poltica de transporte intermodal es una forma de incrementar la
movilidad urbana y la eficiencia de los sistemas. Con la finalidad de hacer posible estas relaciones
es indispensable la conexin fsica y la sealizacin adecuada a medida que se construyen o ponen
en funcionamiento los dems sistemas.

29
3.3.2 Accin estratgica 2: Construccin de la Base Social de Apoyo
La existencia de una amplia base social de apoyo al sistema de movilizacin en bicicleta es

una condicin fundamental para garantizar el xito en el desempeo del programa. Por lo tanto
una accin estratgica indispensable es la de lograr la construccin de dicha base mediante la
educacin y la comunicacin, el marketing social.
3.3.2.1 Poltica de Educacin en el Uso de la Bicicleta
Esta poltica tiene por objeto estimular el uso de la bicicleta mediante la educacin y
formacin en especial en normas de uso y convivencia, al propio usuario y los dems con
quienes comparten el espacio urbano como un instrumento para estimular su utilizacin.
Objetivo 4: Familiarizacin con la bicicleta como medio de transporte
Educacin a los usuarios en el uso y mantenimiento de la bicicleta.

Educacin sobre riesgos y forma de reducirlos.
Educacin sobre beneficios y ventajas de empleo de la bicicleta.
Explicacin:
La bicicleta es un modo de transporte popular pero en torno a su uso y empleo se tejen diversas
conjeturas y se construyen prejuicios que limitan su utilizacin o por el contrario, el
desconocimiento y la extremada confianza en su empleo pueden inducir a accidentes y daos. Pese
a que su mecnica es sencilla el desconocimiento sobre su funcionamiento hace a este
extremadamente dependiente de servicios especializados. Este objetivo busca informar y aclarar
las dudas sobre su utilizacin y mantenimiento demostrando sus ventajas.
Objetivo 5: Educacin sobre principios de convivencia entre usuarios de la va.
Principios de convivencia en la va a usuarios, peatones y conductores de vehculos.

Normas, derechos y deberes del ciclista.
Procedimientos y sanciones.
Explicacin:
El uso de la bicicleta ha sido poco reglamentado o las disposiciones que lo regulan son poco
conocidas y aplicadas lo cual lleva al incremento de conflictos, colisiones o accidentes.
Adicionalmente se percibe que el usuario requiere de la comprensin y buen comportamiento de
otros usuarios y del mismo ciclista en al va pblica, lo cual requiere de las respectivas campaas
de promocin y educacin.

30
Objetivo 6: Cambios de actitud
Reduccin de la accidentalidad.
Reduccin de las contravenciones.
Incremento de la opinin favorable, sobre uso de la bicicleta.
Explicacin:
La incorporacin del sistema de ciclo-rutas como parte integral del transporte de la ciudad es una
operacin de gran impacto no slo fsico por la transformacin de su fisonoma sino social en
especial por los cambios de actitud que implica su adopcin: La bicicleta es susceptible de rechazo
en especial por los conductores de automotores y por ello su implantacin exige la transformacin
de los hbitos y costumbres con quienes comparte la va, e implica la construccin de valores como
el respeto al ciclista, a las normas de trfico y los semforos entre otras. Se sugiere medir estos
logros con los indicadores propuestos, de tal manera que los cambios de actitud se reflejen en una
opinin ms favorable de respuesta al sistema y en la reduccin de los conflictos y accidentes
viales(*).
(*) Nota: estos indicadores slo registran casos que involucren a usuarios de la cicloruta.
Objetivo 7: Familiarizacin con la red de ciclo-rutas.
Informacin al usuario
Mapas de rutas incluido alternas, facilidades y servicios.
Explicacin:
La falta de informacin sobre rutas, su condicin de uso y otras disposiciones restringen el uso de
la bicicleta como modo de movilizacin. La adecuada informacin sobre rutas, su utilizacin y
trayectos alterativos de movilizacin en casos de suspensin temporal puede contribuir a estimular
positivamente su empleo.
3.3.2.2 Poltica de promocin entre grupos de usuarios
Esta poltica busca organizar a los usuarios para facilitar los canales de comunicacin con las
autoridades distritales y para ejercer presin sobre sus derechos y oportunidades. Uno de los
puntos especiales que considera esta poltica es la de lograr una fuerte sinergia entre el usuario
de la cicloruta y la administracin del sistema y estimular la demanda efectiva desarrollando
programas por grupos de inters.
Objetivo 8: Promocin del uso entre grupos de inters
Funcionarios y empleados
Grupos gremiales y econmicos.
Grupos de edad y sexo.

31
Explicacin:
Pocos sistemas de transporte descansan sobre una actitud del usuario tan personalizada como la
bicicleta. Sus usuarios la emplean por distintas razones a distintas edades, condicin y sexo.
Usualmente concebido en nuestro medio como un medio de movilizacin exclusivo para hombres
trabajadores o para hacer deporte dominical, y pese a que ha ganado aceptacin entro otros grupos
de inters y como un medio de transporte permanente, an se mantienen diversos prejuicios sobre
su utilidad y empleo. La necesidad de desarrollar campaas personalizadas es entonces una
necesidad fundamental para ampliar la base social del sistema.
Objetivo 9: Incremento de las organizaciones de usuarios.
Nmero de organizaciones.
Capacidad de interlocucin.
Capacidad de control y veedura
Explicacin:
Se ha argumentado que la bicicleta es un sistema frgil que debe ganarse su espacio compitiendo
con otros usuarios en especial en Bogot, ciudad dominada por el reino del automvil. El
fortalecimiento de formas asociativas de usuarios es una condicin adicional que permite la
ampliacin y desarrollo del sistema por la va de la defensa de sus derechos y la construccin de
canales adecuados de interlocucin, lo cual a su vez favorece le control social sobre el desarrollo y
administracin del mismo.
3.3.2.3 Poltica de comunicacin, divulgacin y publicidad
Esta poltica busca la creacin de un canal permanente de comunicacin entre la

administracin y los usuarios en relacin al desempeo y desarrollo del sistema as como en
relacin con las quejas y reclamaciones que puedan surgir durante el proceso de diseo,
construccin u operacin del sistema.
Objetivo 10: Construccin de canales adecuados de informacin.
Informacin sobre iniciativas y proyectos exitosos.

Informacin sobre avance de obras y proyectos.
Oficina de Informacin al Usuario
Explicacin:
La informacin es garanta de desarrollo del sistema mxime si se encuentra en sus fase inicial de
desarrollo y su construccin u operacin generan diversos impactos y efectos. La debilidad en esta
materia desincentiva seriamente el uso de la bicicleta, define un pobre perfil institucional y debilita
notoriamente la aceptacin y apoyo social a la iniciativa.

32
3.3.2.4 Poltica de gestin compartida
Esta poltica busca incorporar a los usuarios y residentes de la ciudad en el manejo del sistema
de tal forma que se fortalezca la base social de apoyo y se afiancen los mecanismos de
comunicacin en el marco de una planeacin participativa y deliberante.
Objetivo 11: Formas de administracin compartida
Administracin por Concesin

Vinculacin de la Iniciativa Privada.
Vinculacin de Grupos Comunitarios.
Explicacin:
La co - administracin del sistema es una garanta para su sostenibilidad, reduce los errores en la
toma de decisiones y rebaja importantes costos sociales invertidos en su mantenimiento y
administracin. Esta forma administrativa garantiza adems que el sistema se desarrolle mas all
de los tiempos polticos y de las acciones de corto plazo de las actuaciones pblicas.
3.3.2.5 Poltica de participacin ciudadana
Esta poltica reconoce la importancia de la planeacin participante en el marco de las

decisiones sobre el plazo, localizacin diseo y operacin del sistema. Busca reducir la
explicable resistencia de la comunidad a la realizacin de transformaciones inconsultas en su
entorno.
Objetivo 12: Participacin en la planeacin del sistema.
Discusin de diseos y Propuestas

Desarrollo concertado del Plan
Explicacin:
Una seria dificultad para implantar el sistema es la de la natural resistencia de los vecinos y
usuarios de las vas a admitir cambios inconsultos en su entorno. Tanto la Constitucin Nacional
como diversas disposiciones y normas exigen la participacin ciudadana en decisiones que pueden
afectar su patrimonio o su tranquilidad y seguridad. La participacin ciudadana en sta iniciativa
busca adems reducir el margen de error de decisiones tomadas en cerrados crculos
institucionales. El desarrollo concertado del Plan puede ampliar positivamente su base social.
3.3.3 Accin estratgica 3: Soportes normativos e institucionales para el desarrollo

sostenible del sistema.

33
3.3.3.1 Poltica de planeacin y gestin permanente
Garantizar el funcionamiento permanente en condiciones ptimas del sistema mediante:
La creacin de un sistema de planeacin y administracin eficiente por resultados.

La asignacin de los recursos necesarios para el mantenimiento de la red.
El estmulo a la concesin del mantenimiento y operacin a usuarios y empresas.
Objetivo 13: Administracin por objetivos y resultados
Administracin total del sistema

Seguimiento y monitoreo a la operacin, del sistema
Estmulo a la gestin local, para conservacin del sistema
Periodizacin de mantenimiento a las Ciclo - Rutas y elementos de apoyo
Explicacin:
La superficie administrada debe ser en todos los casos igual al 100 % de la malla y es deseable
que, si bien al principio su operacin sea administrada por la entidad pblica, esta vaya siendo
cedida gradualmente a organizaciones de usuarios o empresas en especial en las de barrio o sector.
Objetivo 14: Base normativa y de planeacin
Adecuacin de la base normativa y de planeacin para incorporacin del sistema

Actualizacin del Cdigo de Trnsito.
Adaptacin de las secciones viales estatutarias de la ciudad, actual acuerdo 2/80.
Normas especficas para regular los usos del suelo adyacentes a ciclo-rutas y elementos
de soporte.
Explicacin:
Por cuanto la ciudad no ha considerado la bicicleta en sus normas e instrumentos de planeacin

como un modo alternativo de transporte o no le ha asignado la importancia que requiere, es
necesario introducir cambios y adiciones en el Cdigo de Trnsito, as como para la planeacin
futura de tramos en nuevas vas. El estudio ha sugerido igualmente la aplicacin del Manual de
Diseo de Ciclo-rutas cuyos diagramas que deben hacerse compatibles con las secciones viales
estatutarias de la ciudad y ser elevadas a la condicin de Norma Urbanstica. El Taller del Espacio
Pblico (TEP), deber liderar esta iniciativa y orientar la caracterizacin de los ejes viales
correspondientes (Ver Parte II: Criterios de Diseo Urbano y Paisajstico).
Objetivo 15: Planeacin conjunta de los usos del suelo y los sistemas de transporte
Reequilibrio de usos y funciones urbanas.

Afianzar los elementos de la estructura urbana.
Integracin de las decisiones de planeacin del transporte urbano en una sola entidad.

34
Desarrollo vial en funcin de la planeacin de los sistemas de transporte masivo de la

ciudad.
Modernizacin de los sistemas de infraestructura de servicios y redes en funcin de la
adecuacin de vas.
Explicacin:
Usualmente la planeacin de los usos del suelo de la ciudad se ha manejado en forma aislada y las
decisiones de transporte y vialidad de manera sectorial. Estos dos grupos de actividad deben
planearse en forma coherente y complementaria ya que existen sinergia y respaldos mutuos. El
Plan Maestro de Ciclo-rutas es un instrumento que favorece estas iniciativas y apoya las decisiones
de planeacin y de estructura urbana que sean propuestas en este marco.
La planeacin de los sistemas de transporte urbano en la ciudad es una necesidad creciente y su

diversificacin y especializacin requiere de un diseo adecuado de cada corredor a las
necesidades especficas de los sistemas que sean creados. Uno de los problemas que enfrenta la
ciudad para incorporar stos sistemas es la ausencia de diseos especficos de dichos corredores en
funcin de los requerimientos tcnicos respectivos. Adicionalmente, las diferentes intervenciones
sobre los corredores viales deben estar articuladas y hacer orden y coherencia lgica.
Objetivo 16: Acciones institucionales conjuntas y coordinadas en el desarrollo vial, y

del espacio pblico
Coordinacin de acciones e los diferentes niveles, para optimizar las intervenciones

urbanas:
- Intra - institucional: IDU y sus dependencias.

- Inter - institucional: Con la STT, DAPD, DAMA, IDRD, etc.
Explicacin:
La intervencin del espacio urbano, debe ser planeada y para ello se requiere de acciones
coordinadas de las diferentes entidades, en aras de lograr eficiencia, efectividad y
economa en las inversiones. Es necesario por lo tanto lograr la adecuada articulacin en
las decisiones y acciones de las diferentes entidades, en el caso particular de la
incorporacin de la red de ciclo-rutas que conlleva una modificacin sustancial del
espacio urbano.
3.3.3.2 Poltica de control y veedura ciudadana
Esta poltica busca ampliar el control ciudadano sobre el funcionamiento del sistema tanto en
relacin con su ejecucin como en relacin con su administracin, integrando la veedura
ciudadana y haciendo el respectivos seguimiento para garantizar sus condiciones de seguridad,
confort y estabilidad requeridos.

35
Objetivo 17: Ampliacin del control social sobre el sistema y su administracin.
Indicadores de seguridad vial

Indicadores sobre seguridad ciudadana
Control sobre normas y procedimientos.
Explicacin:
La administracin de los sistemas de transporte en la ciudad est sometido a distintas presiones y

decisiones errticas o por la tendencia a cambiar sus prioridades. Buena parte de ello es explicable
por la escasez o ausencia del control social sobre las mismas y por la incoherencia entre las
distintas administraciones sobre sus proyectos y decisiones, situacin acentuada por la brevedad de
los tiempos polticos de cada administracin. Una garanta para el desarrollo del sistema de ciclo-
rutas es el mantenimiento de sus condiciones de seguridad y estabilidad que se pueden medir por
los logros obtenidos a travs de los respectivos indicadores. Un fuerte control social sobre el
desarrollo del sistema garantiza la supervivencia del mismo y la coherencia de las polticas entre
sucesivas administraciones.
3.3.4 Polticas complementarias.
Las ocho (8) polticas centrales se refuerzan con las siguientes polticas que integran
propsitos encaminados a favorecer le desarrollo del sistema.
3.3.4.1 Poltica de seguridad vial
Promover la seguridad e integridad fsica del ciclista y la bicicleta en la va mediante:
El mantenimiento y limpieza de la va, permanente.

La construccin de cruces e intersecciones seguras (pacificacin del trfico)
La incorporacin de criterios de diseo en funcin del volumen y tipo de trfico en cada
corredor.
La definicin de normas de trnsito y regulacin de seales y equipo ( casco, luces, etc.)
Objetivo 18: Elementos de seguridad vial
Mantenimiento permanente.
Solucin de puntos de conflicto.
Manual de diseo.
Monitoreo permanente.
Explicacin:
La accidentalidad en una cicloruta est relacionada mas con un pobre mantenimiento que con
choques con vehculos (Ver: COPBMP 1994: Maintenance). En efecto la existencia de arena y
basura, los aposamientos de agua o deterioro de la banda de pavimento exponen seriamente al

36
ciclista a cadas. Los estndares internacionales (Ver op. cit.: Maintenance) sugieren que en
condiciones normales se asigne un porcentaje de 36.6% al barrido permanente y un 19.7% a la
reparacin en el total del costo de operacin al mantenimiento de la va, incluida la sealizacin
(8%) y otros tems. La velocidad del trfico en ciertas reas de la ciudad sumado a cruces
peligrosos son factores de alta incidencia en la accidentalidad del ciclista y este factor de riesgo es
una barrera importante a su utilizacin. Por lo tanto es necesaria la construccin de cruces e
intersecciones seguras.
Nota: EL PMC considera los costos de Mantenimiento independientes de los de Operacin: Ver
Anexo.
3.3.4.2 Poltica de mejoramiento de la seguridad ciudadana en ciclo-rutas
Promover la seguridad ciudadana en la va pblica mediante:
La reduccin del nmero de hurtos de bicicletas a travs del incremento de la vigilancia y

la incorporacin de elementos de seguridad en el diseo de los bicicletarios.
El diseo de un sistema de marcas indelebles en la bicicleta.
La carnetizacin de los usuarios.
La aplicacin de campaas preventivas y definicin de horarios en ciertos tramos.
Objetivo 19: Seguridad ciudadana en la cicloruta
Reduccin de los hurtos y agresiones al ciclista.

Carnetizacin de usuarios.
Marcacin indeleble de las bicicletas.
Campaas preventivas.
Incremento de la vigilancia.
Regulacin de horarios de servicio.
Explicacin:
La bicicleta es fcil presa de los ladrones que adems la emplean para sus delitos. El hurto ocurre
principalmente en ciertas horas y lugares de la ciudad considerados peligrosos y en los
parqueaderos de las mismas. Bogot reporta anualmente un nmero apreciable de hurtos de
bicicleta. Para lograr su reduccin se propone incrementar la vigilancia en los tramos considerados
"peligrosos" y establecer la carnetizacin del usuario acompaado de la marcacin indeleble de la
bicicleta. Adicionalmente se sugieren campaas preventivas que incluyen la localizacin de seales
y el establecimiento de horarios para el empleo de las ciclo-rutas en especial en tramos localizados
en reas libres, parques y zonas verdes no vigiladas o de trfico escaso.
3.3.4.3 Poltica de apoyo a la movilizacin peatonal
Promover la utilizacin conjunta de la movilizacin peatonal y la bicicleta en la ciudad en

tantas circunstancias como sea posible mediante:

37
La adecuacin de superficies, andenes y calles peatonales para la utilizacin conjunta de

ambos sistemas en tantas reas como sea posible en la ciudad.
El mejoramiento de la seguridad y la adecuacin de cruces e intersecciones.
La provisin de servicios de apoyo que sean utilizables por ambos tipos de usuario.
La elaboracin de normas y manuales de diseo que favorezcan esta decisin.
La realizacin conjunta de campaas de promocin y educacin
Objetivo 20: Uso compartido de Ciclo-rutas con malla peatonal
Recuperacin de andenes y superficies.

Servicios de apoyo compartidos.
Medidas de pacificacin del trfico.
Manuales de diseo.
Solucin a cruces e intersecciones.
Campaas de promocin.
Explicacin:
La ciudad ha sido desarrollada principalmente para la movilizacin de vehculos, incentivando con

ello la congestin y la contaminacin. Adicionalmente las superficies peatonales se encuentran en
un lamentable estado que vuelve insegura e inhibe la movilizacin peatonal. Ambos sistemas se
complementan y se apoyan mutuamente, lo cual permite adems un mayor apoyo social y poltico
a las iniciativas de recuperacin y rehabilitacin de los corredores viales y una mejor utilizacin
del espacio pblico.

38
4 EL SISTEMA Y SUS COMPONENTES.
La infraestructura de P.M.C, fue concebida como un sistema que comprende la Red de Ciclo-
rutas, y los Elementos de Soporte necesarios para su cabal funcionamiento.
El planteamiento del Sistema de Ciclo-rutas, obedece fundamentalmente a los criterios de

movilidad urbana y articulacin con los sistemas de transporte masivo; establecidos en la
primera fase y citados a continuacin (Informe I, Cap. 8 8.1.3.):
Dar prioridad a la demanda social como medio de transporte.

Mejorar la movilidad y la accesibilidad de la ciudad en general.
Favorecer la complementariedad con los sistemas de transporte sin detrimento de su
versatilidad y funcionalidad.
Sin embargo, todo el sistema de ciclo-rutas se ha concebido como una infraestructura,

articulada y complementaria, a la estructura del espacio pblico de la ciudad.
4.1 LA RED DE CICLO-RUTAS.
El PMC ha denominado a la propuesta final del diseo la Red Optima. Definida as: La Red
Optima de ciclo-rutas es la malla constituida por las rutas necesarias para irrigar de manera
equilibrada, la demanda potencial de ciclo-rutas en toda la ciudad. ( Informe II, 2.2)
Esta red, es el resultado de un proceso de diseo que implic, una continua retroalimentacin
y revisin de las propuestas (Informe I; Cap. 8.2 Informe II, Cap. 2.2); en el que particip
un equipo interdisciplinario de expertos en diferentes reas.
La fase inicial del ejercicio, consisti en proponer una red bsica, resultado del cruce de
criterios de diseo, de tres alternativas bsicas de red, segn se describe en el Informe I. (8.4).
Para evaluar, la eficacia de esta Red, con respecto a las necesidades reales de la ciudad, se
diseo, una Matriz Multicriterio, en la cual se establecieron los siguientes parmetros de
calificacin:
Vialidad Tcnica
Adaptabilidad
Calidad Ambiental y Espacial
Valoracin Social

39
Estos parmetros contienen a su vez una serie de indicadores con base en los cuales, se
calific la Red bsica propuesta en la primera fase del proceso. Las rutas que ofrecieron
mejores ventajas configuraron la Red Optima preliminar. La Metodologa de seleccin se
detalla en el Informe I (8.2.)
Posteriormente, se hizo un ajuste a dicha red, incorporando tramos necesarios para

configuracin de la malla o para, irrigar zonas que exclua la Red Optima preliminar. Para este
ajuste se tuvieron en cuenta las rutas propuestas por el UDU y la red de parques lineales. La
Red Optima resultado de este ejercicio, est compuesta por las Rutas distribuidas
equitativamente en toda la ciudad, las cuales se relacionan en la Cuadro 4.1 (Ver Plano 4.1).
Esta Red, es susceptible de ser modificada, mejorada o complementada durante el mismo

proceso de ejecucin del PMC, siguiendo las pautas de flexibilidad, establecidas en la etapa
preliminar.
4.1.1 El diseo
La Red como componente de movilidad del Sistema de Ciclo-rutas, se diseo, partiendo de los
conceptos bsicos, determinados en el primer informe y que se pueden resumir as: (Informe I
Cap. 5- 5.1.2)
El concepto de malla:
La red de ciclo-rutas constituye una malla, que permite la continuidad y la posibilidad de
establecer circuitos de recorridos, que articulan los diferentes sectores de la ciudad.
El concepto de jerarqua:
La Red, fue concebida como un sistema de rutas, jerrquicas, obedeciendo este criterio, a
las proyecciones de demanda de usuarios potenciales.
Flexibilidad :
Las rutas que constituyen la red, estn concebidas, de manera que sea posible utilizar ejes
viales principales o alternos, de acuerdo con las condiciones y necesidades especficas de
cada caso. Este concepto de flexibilidad de las rutas, permite la mejor adaptacin del
Sistema las condiciones particulares de la ciudad.
Multifuncionalidad:
Las ciclo-rutas, ofrecen la posibilidad de tener una mltiple funcin; como infraestructura
de transporte o recreativa. Esta posibilidad est determinadas por las condiciones de
confort que debe ofrecer la cicloruta al usuario y la integracin dentro de la misma malla,
de rutas de carcter ambiental - recreativo y rutas de transporte que enlazan reas
recreativas, de vivienda o de empleo indistintamente.

40
Plano 4.1

41
Plano 4.1

42
CUADRO 4.1 RED OPTIMA DEFINITIVA P.M.C.
RUTA CORREDOR RECORRIDO LONGITUD

APROXIMADA EN
KILOMETROS
R2 NORTE QUITO- SUR Desde Av. del Ferrocarril con Calle 170 Av.
Ciudad de Quito hasta Transversal 30 26.5
R3 CARRERA 17 Desde los Hroes Calle 26 - Av. Los Comuneros
hasta Calle 27 Sur. 11.8
R4 AV. CONSTICTUCION Desde la Calle 170 por el Canal Crdoba Avda.
Constitucin Ro Fucha hasta Carrera 30 24.1
R5 / Tc. AV. BOYACA Desde Calle 80 hasta Av. El Dorado. 4.2
R5 AV. BOYACA Desde Av. El Dorado hasta Av. Villavicencio 20.3
R6 AV. LAS VILLAS Desde la Calle 170 Carrera 66 Diag. 126
hasta Av. Ciudad de Cali 7.6
R7 CARRERA 19 Desde Carrera 7 por la calle 161- Carrera 19 12.4
hasta la N.Q.S.
R8 AV. CIUDAD DE CALI Desde Calle 170 hasta Bosa 21.8
R9 AV. LONGITUDINAL DE Peaje Torca hasta Autopista del Sur.
OCCIDENTE. 24.2
R10 CARRERA 50 Desde la Calle 63 Carrera 50 Av. Amricas
TRANSVERSAL 47 Transv. 47 Transv. 44 hasta Ro Bogot
11.1
R12 AV. 13 SUR Desde Av. 13 sur Calle 54 sur Parque Barrio
Barranquillita. 11.2
R13 AV. VILLAVICENCIO. Desde la Av. Ciudad de Cali hasta la Av. Caracas. 10.2
R14 AV. SAN JOSE Desde Carrera 7 hasta Av. Longitudinal de
Occidente. 10.1
R15 CALLE 134 CALLE 138 Desde Carrera 7 hasta Autopista norte- Autopista
Norte hasta Av. Las Villas. 5.5
R17c. CALLE 80 Desde Rio Bogot hasta conexin con R- 1.8
R17 CALLE 80 Desde los Hroes hasta Ro Bogot 10.3
R18 Tc CALLE 63 Desde la Carrera 13 hasta Av. Ciudad de Quito. 1.9
R18 CALLE 63 Desde Av. Ciudad de Quito hasta Engativ 12.4
R19 Tc. CALLE 26 Desde Carrera 5 Universidad de los Andes, hasta
Av. Ciudad de Quito. 3.8
R19 AVENIDA EL DORADO Desde Av. Ciudad de Quito hasta A.L.O 8.7
R20 CANAL ARZOBISPO Desde Av. 7 - Av. Ciudad de Quito - Canal del
DIAGOANAL 53. Arzobispo Diag. 53 hasta Parque Simn Bolvar 5.2
R22 Tc. AVENIDA JIMENEZ Desde Carrera 5 hasta Av. Ciudad de Quito. 2.9
R22 CALLE 13 Desde Av. Ciudad de Quito, hasta Ro Bogot.
AVENIDA CENTENARIO 12.0
R23 Tc. CALLE 34. Desde Carrera 7 hasta Av. Ciudad de Quito. 1.9
R23 AV.LAS AMERICAS. Desde Av. Ciudad de Quito hasta Ro Bogot. 17.7
R24 AV. LOS COMUNEROS Desde San Victorino hasta Av. de las Amricas 5.4
R25 AV. DEL FERROCARRIL Desde Av. Ciudad de Lima hasta Av. Ciudad de
Villavicencio 9.4
R28 AVENIDA LA HOTA Desde Carrera 7 hasta Carrera 30. 3.5
R29 Calle 27 Sur Desde Carrera 7 hasta Carrera 30. 3.0
TOTAL 300.9

43
4.1.2 Los Componentes:
La Red de Ciclo-rutas, como malla que irriga, toda la ciudad tiene caractersticas funcionales
diversas a lo largo de cada ruta; ello obedece por su puesto a la multiplicidad de usos y
funciones que alberga la ciudad; reas de empleo, de servicios, de vivienda, institucionales,
etc. Desde este punto de vista, se puede clasificar las ciclo-rutas, de acuerdo con las funciones
particulares que cumplen dentro del sistema.
La determinacin de la funcin que tiene cada ruta dentro del sistema, se estableci teniendo
en cuenta la cantidad de viajes esperados sobre cada ruta, es decir, la capacidad hipottica que
debe tener la cicloruta para abastecer la demanda. La demanda se calcul, atendiendo anlisis
de las matrices de origen y destino (Informe I 10.1.1.) y su posterior ajuste especificado en el
Informe II Cap. 3.
De acuerdo con este criterio se determinaron los siguientes cinco tipos de sub-redes, que se
articulan y complementan dentro del sistema, (ver figura 4.1.); estas son:
Centro Expandido
Centros de Vivienda
Red Principal
Red Secundaria
Red Complementaria
FIGURA 4.1 ESQUEMA FUNCIONAL DE LA RED
Red principal:
Es la red que une en forma ms directa y expedita los polos de atraccin, como centros de
empleo, educacin con las reas residenciales ms densas, recogiendo adems flujos de
ciclistas de la red secundaria.
Caractersticas: Estn localizadas en o entorno a los ejes viales ms importantes que unen
el centro expandido, con las reas ms densamente pobladas; ejes transversales y en los
ejes viales que atraviesan la ciudad de Norte a Sur; ejes longitudinales

44
Red secundaria:
Es alimentadora de la red principal. Conecta centros de vivienda o centros atractores con la

red principal. Cumple funciones de colectar y distribuir, los flujos de ciclistas desde los
centros de atraccin o centros de vivienda, hacia las Red principal.
Caractersticas: Se desarrollan en o sobre ejes viales secundarios que unen en sentido

oriente - occidente o norte sur, la red secundaria.
Red complementaria:
Enlazan y dan continuidad a la red. Esta red est constituida por tramos de ciclo-rutas
necesarios para configura el sistema de malla y distribuir flujos de ciclistas en sectores
especficos.
Caractersticas: Se desarrollan en ejes viales de carcter secundario o terciario.
Red Ambiental y recreativa:
Son parte integral de la red, pero estn asociadas al sistema ambiental y recreativo de la
ciudad, aunque tambin cumplen funciones de movilidad, como alternativa de transporte.
Caractersticas: Se localizan en las rondas del sistema hdrico, que hacen parte del sistema
de Parques Lineales y en otras reas de reserva ambiental o en reas vinculadas a centros
deportivos y recreativos de carcter metropolitano.
Redes locales y de barrio:
Son las ciclo-rutas, que irrigan los flujos de sectores particulares o de barrio, es decir
atiende las necesidades de desplazamientos intrasectoriales y barriales.
Caractersticas: Son parte integral del sistema vial y recreativo, a escala sectorial y de
Barrio.
De acuerdo con esta clasificacin, la Red de Ciclo-rutas, propuesta por el PMC, se dividi en
cuatro Sub- redes, detalladas en el Cuadro 4.2 (ver Plano 4.2). No se tuvo en cuenta en esta
clasificacin la Red Local, aunque hace parte integral el sistema, puesto que su planteamiento,
se sita en una escala que desborda los objetivos mismos del Plan. Sin embargo en el Anexo I,
se detallan una serie de lineamientos y recomendaciones para su localizacin y diseo.

45
CUADRO 4.2 CLASIFICACIN POR CICLO-RUTAS POR JERARQUIA

FUNCIONAL
RED RED
PRINC
RUTA NOMBRE SECU
RUTA NOMBRE
R2 Norte - Quito - Sur R4 Av. La constitucin.

R3 Carrera 17 R6 Av. Las Villas
R5 Av. Boyac R9 Av. Longitudinal de Ocidente.
R8 Av. Ciudad de Cali. R10 Cra 50 - Transversal 47.
R12 Av. 13 sur - Usme R13. Av. Villavicencio.
R17 Calle 80 R14 Av. San Jos.
R18 Calle 63 R15 Calle 134- Calle 138.
R19 Av. El Dorado. R24 Av. Los comuneros.
R22 Av, Centenerio. R28 Av. La Hotua.
R23 Av. Las Amricas.
R25 Av. del Ferrocarril.
RED RED
COMP
RUTA NOMBRE AMBI
RUTA NOMBRE
R5 Tc Av. Boyac. R-Pl 1 Rio Bogot

R7 Av. 19 R-Pl 2 RioTunjuelo.
R18 Calle 63 R- Pl 3 Rio Fucha.
R19 Tc Calle 26. R- Pl 4 Canal Boyac
R20 Canal Arzobispo. R- Pl5 Canal Cordoba.
R20 Tc Calle 53
R22 Tc Av. Jimenez
R23 Tc. Calle 34
R29 Calle 27 Sur.

46
Plano 4.2

47
Plano 4.2

48
4.1.3 Caractersticas de la Red.
4.1.3.1 Tipo de seccin.
Las ciclo-rutas se desarrollarn a lo largo de distintos tipos de vas, con perfiles, condiciones
urbanas, ambientales y usos diferentes. Por lo tanto la determinacin del trazado que podra
tener cada cicloruta, deber adaptarse a las condiciones especficas de cada caso, pudindose
definir este, en la misma etapa de diseo; es decir en una etapa que requiere mayor detalle y
refinamiento.
Sin embargo el PMC, ha elaborado una primera aproximacin en este sentido, sugiriendo para
cada cicloruta un trazado deseable y/o posible. Para hacer una aproximacin ms detallada,
cada cicloruta fue dividida en tramos, (Ver Anexo I - 1 y Fichas Tcnicas Anexo I) partiendo
de los siguientes criterios de homogeneidad sintetizados as:
Disponibilidad de espacio: Seccin vial y componentes (Calzadas, separadores, etc).

Condiciones urbanas: Morfologa y usos del suelo
Condiciones ambientales: Caracterizacin paisajstica - ambiental.
Posibilidades tcnicas: Soluciones constructivas.
Tramos entre grandes intersecciones
Los volmenes de trfico
El PMC, determin tres tipos bsicos de trazados para las ciclo-rutas: pistas, fajas y
compartida con peatonal. A partir de esta clasificacin bsica se establecieron doce tipos
cicloruta detallados en el Anexo I, (ver figura 4.2) (Anexo I 3).
A cada tramo, de cada cicloruta se le asign un tipo de trazado teniendo en cuenta los
siguientes criterios, detallados en el Anexo I. (Ver fichas tcnicas- Anexo I):
Volumen de trfico de vehculos.

Volumen potencial de bicicletas
Espacio o seccin vial existente.
4.1.3.2 Niveles de dificultad para la implementacin de la Red.
Con el objeto de poder hacer precisiones acerca de las posibilidades de implementacin de las
ciclo-rutas, se realiz un anlisis aproximado de las condiciones existentes en los corredores
por los cuales se incorporar la cicloruta. La evaluacin de las condiciones, detallada en el
Anexo 1.1, se hizo observando los siguientes aspectos:
Ambiental Social Urbanstico Tcnico.

49
FIGURA 4.2

50
Cada uno de estos aspectos implica una serie de afectaciones para el proyecto, detalladas para
los diferentes tramos de cada cicloruta, con base en lo cual se asign un grado de dificultad
aparente pala implementacin de cada cicloruta, segn se detalla en el Anexo 1.1.
De este anlisis se obtuvo, una clasificacin general de las ciclo-rutas de acuerdo con el Nivel
de dificultad aparente para su ejecucin.
4.1.4 La red de ciclo-rutas y su respuesta a las necesidades de movilidad
4.1.4.1 Identificacin de necesidades de movilidad
La concepcin de la Red de ciclo-rutas, fue guiada por los criterios referentes a la movilidad
urbana. En este sentido, la red propuesta responde a las necesidades potenciales de viajes en
bicicleta de la ciudad de acuerdo con los estudios detallados en el anexo I.
Los centros atractores, identificados, son fundamentalmente las reas Industriales, los centros
universitarios y reas de servicios, especficamente, el centro expandido. (Informe I. Cap. 4)
De otro lado, las reas desmente pobladas, identificadas como reas de origen de los viajes,
se localizan en su mayora en el borde occidental y sur - occidental de la ciudad, entre otros
Kennedy - Fontibn, Engativa, Suba, Soacha y Ciudad Bolvar.
De acuerdo con el Estudio Jica (Informe I) la mayor parte de viajes se concentran sobre el
centro expandido de Norte a Sur y de Sur a Norte y del Borde Sur - occidental hacia el centro
expandido.
La Red de Ciclo-rutas, obedece pues a esta lgica de desplazamientos, definiendo unos ejes
principales en sentido Oriente, Occidente y otros en sentido Norte - Sur (ver Plano 4.1).
Quedando cubierta casi en su totalidad la demanda de franja Occidental hacia el centro
expandido teniendo en cuenta, que la mayor demanda se viene presentando del Sur -
Occidente hacia el centro expandido se explica la mayor densidad de ciclo-rutas sobre esta
rea.
4.1.4.2 Acceso al Centro Expandido
Teniendo en cuenta que la mayor parte de deseos de viaje se dirigen hacia el Centro
Expandido, como rea comercial, Institucional y de servicio por excelencia de la ciudad; y
previendo las dificultades de movilidad y de espacios al interior de esta rea, El P.C.M.
propone un sistema perpendicular de acceso al centro expandido para mejorar la eficiencia del
sistema.
La R-3 Carrera 17, sirve de eje transversal puesto que atraviesa el centro expandido por la
mitad. Perpendicularmente a esta se prevn unas prolongaciones de las rutas oriente -
occidente, de modo que rematen en parques y plazoletas existentes o nuevos espacios a
disear e incorporar al espacio pblico, dotados de servicios complementarios como

51
estacionamientos, baos etc., configurando as un sistema de accesos equidistantes al centro

expandido (ver Plano 4.3).
4.2 ELEMENTOS COMPLEMENTARIOS Y DE SOPORTE
4.2.1 Concepto
El segundo gran componente del sistema de ciclo-rutas lo constituyen los Elementos

complementarios y de soporte. Las ciclo-rutas en conjunto y unitariamente necesitan
elementos complementarios que le permitan articularse como una red y proporciona las
funciones complementarias que dan soporte y refuerzan la movilidad, funcin principal.
El crecimiento de la ciudad y su actualizacin exigen el desarrollo de infraestructuras de

servicios pblicos y comunitarios cada vez ms al alcance del ciudadano, para facilitar la
movilidad y dinmica urbanas mejorando la calidad de vida de los habitantes. La falta de
planeacin en la dosificacin de tales infraestructuras se traduce en ineficiencias del servicio y
elevados costos sociales sobre la poblacin.
4.2.2 Componentes
El PMC ha clasificado los Elementos complementarios y de soporte en cuatro grupos de

acuerdo a sus funciones y caractersticas: Accesorios constructivos, Mobiliario, Servicios
complementarios y Espacios articuladores del sistema.
4.2.2.1 Los Accesorios constructivos
Son elementos facilitadores de la movilidad implcitos en la construccin de la cicloruta,

permitiendo la accesibilidad y evacuacin.
Las barreras arquitectnicas presentes deben ser abolidas, permitiendo la movilizacin de los
minusvlidos y el rodamiento de las bicicletas; esto obliga a involucrar rampas o accesorios
facilitadores del acceso a cambios de nivel. Este concepto conduce a cumplir con una
normalizacin, a la regulacin de pendientes, definicin de cruces o intersecciones y a su
construccin adecuada: puentes, pasarelas, rampas, paso cebras, escalinatas.
4.2.2.2 El Mobiliario
El mobiliario urbano como elemento que acompaa las actividades humanas en un espacio
determinado, cumple a su vez un papel protagonista y funciones adicionales como las de
caracterizacin, orientacin y consolidacin de los espacios urbanos; que forman parte del
sistema del PMC. Son los volmenes de trfico, las funciones, el diseo urbano y
jerarquizacin espacial los que determinan la localizacin, modulacin y nmero de stos en
los espacios. ( Ver Cartilla del Espacio Pblico DAPD 1.993)

52
Plano 4.3

53
Plano 4.3

54
Para su mejor utilizacin e idoneidad con el sistema del PMC, se debe manejar el Mobiliario
Urbano de espacio pblico con integralidad a los espacios urbanos. A Continuacin referimos
algunos mobiliarios compatibles y necesarios como apoyo para el usuario de la bicicleta:
Bicicleteros: son los muebles apropiados para el aparcamiento de bicicletas cuando estas
no estn en uso. (Ver Manual de Diseo de Ciclo-rutas Cap. 1.3.7) Estos deben tener
involucrados en su diseo las siguientes caractersticas:
Accesibilidad: es importante la ubicacin cercana a destinos de los ciclistas. Para parqueo de corta
duracin, no deben situarse a ms de 25 30 mts.; para los de larga duracin la distancia al
destino que no supere los 50 75 mts.
Estabilidad y esttica: Debe garantizar el sostenimiento de la bicicleta, sin deterioro por
movimientos del viento o de los usuarios. Igualmente ofrecer en su localizacin una armona visual
con su entorno urbano, evitando impactos o intrusiones visuales .
Comodidad y proteccin: Su dimencionamiento debe proporcionar seguridad peatonal, facilidades
y agilidad en las operacin de amarre, desamarre y movilizacin del peatn evitando el deterioro
de las bicicletas. Una proteccin climtica que evite el deterioro de la interperie.
Seguridad: Los componentes del mueble deben facilitar el anclaje con candados o cadenas y
aseguramiento para evitar los robos y el vandalismo. As mismo su localizacin debe permitir la
vista del trnsito peatonal o del personal encargado del lugar o de los lugares o edificaciones
prximas.
Versatilidad / polivalencia: para albergar todo tipo de bicicletas y tamaos, as como permitir
aseguramientos diversos (cadenas, candados, etc). Igualmente se puede relacionar su diseo con
otro tipo de mobiliario o con espacios urbanos determinados.
Costo y Mantenimiento: Tener la mejor relacin posible entre costos de fabricacin, instalacin,
durabilidad y mantenimiento.
Sealizacin: fundamental como apoyo al funcionamiento de la cicloruta en s y de las

dems actividades presentes en un espacio determinado (ciclistas, peatones,
automovilistas). Indispensable para la regulacin de la circulacin tanto entre ciclistas
como en las interacciones entre stos con otros trficos, especialmente en las
intersecciones. El ciclista ha de saber si la va es unidirecional o bidireccional y que
preferencia o supeditacin tiene respecto a conductores y viandantes. ( Ver Manual de
Diseo de Ciclo-rutas Cap. 1.3.5)
Iluminacin: Se iluminarn las ciclo-rutas siempre que discurran por zonas edificadas,
mientras que en zonas sin edificacin se habr de estudiar el trfico potencial durante las
horas de oscuridad. El objetivo principal es garantizar la percepcin adecuada de la va,
sus lmites y componentes; posibilitar la visin de obstculos, vehculos, peatones y otros
usuarios de la cicloruta; identificar la sealizacin y proporcionar un grado de seguridad
ciudadana adecuado ( 7 lux de intensidad segn la Asociacin Holandesa de
Luminotecnia). (Ver Manual de Diseo de Ciclo-rutas Cap. 1.3.6 ).
Las luminarias para los ciclistas deben situarse a una altura de 4 5 metros y distanciadas
entre s entre los 20 y los 40 metros, dependiendo de la localizacin de la va ciclista (20

55
m. en zonas edificadas, 30 m. en zonas arboladas y 40 m. en zonas abiertas). Puede

aprovecharse un tipo de iluminacin involucrado a otros componentes tales como bolardos
o postes de iluminacin de diferentes alturas con un diseo adecuado al conjunto urbano.
Elementos de Ambientacin: Elementos importantes en el espacio pblico que

complementan su funcin y ayudan a dar carcter espacial. Permiten al usuario descansar,
contemplar, recrearse o desarrollar otras actividades similares. Forman parte de este grupo
las sillas, bancas, escalinatas, luminarias, protectores de rbol, rejillas de rbol, relojes,
esculturas, prgolas y parasoles, fuentes y surtidores de agua. (Ver cartilla del Espacio
Pblico y Manual de Diseo de Ciclo-rutas Cap. 1.5 Paisajismo)
Elementos de salud e higiene: Muebles que facilitan el uso del espacio pblico y su
permanencia en l, tales como canecas o papeleras, y bebederos.
Elementos de Organizacin: Elementos que ayundan a definir, configurar, ordenar y

proteger las zonas peatonales en el espacio pblico. El paradero, el bolardo, el semforo y
las barandillas son algunos de ellos.
Elementos de comunicacin: Hacen parte del espacio pblico y de servicios a la

comunidad, de all la importancia de su localizacin en lugares de intensa vida urbana y el
alcance a diversidad de usuarios. Es importante dar accesibilidad para los ciclistas y
facilitarles la utilizacin de stos con elementos accesorios o complementarios para la
colocacin de la bicicleta.
Son elementos de comunicacin los telfonos (Individuales, en batera o cabina);

mogadores o porta afiches, y carteleras o paneles informativos.
Elementos de Seguridad: Aquellos ubicados en el espacio pblico para ofrecer proteccin

y seguridad a los usuarios. Hacen parte los bolardos, hidrantes y las barandas o barandillas.
Paraderos: estructuras fijas y elementos ordenadores del sistema del transporte. Su diseo
especfico, localizacin y frecuencia hacen parte del plan general de transporte; se deben
articular con los planes locales de espacio pblico, accesibilidad peatonal y de conexin
con las ciclo-rutas.
Elementos naturales: Las zonas verdes, antejardines, jardines, parterres, separadores

blandos, taludes, ajardinamientos y todos los elementos naturales vegetales en ellos
dispuestos; para aislar, mitigar impactos, caracterizar, dar jerarquas, ambientar o facilitar
la libre utilizacin de los espacios.
4.2.2.3 Servicios Complementarios de apoyo
De acuerdo al carcter de cada una de las ciclo-rutas, se deben localizar espacios destinados a
satisfacer necesidades complementarias al desplazamiento en bicicleta, tales como sitios de

56
descanso, de recreacin, ldicos, comercios y asistencia de emergencias. A continuacin

referiremos la importancia de algunas de ellas y el concepto de implantacin correspondiente.
Estancias: Espacios diseados para permanecer proporcionando a los usuarios ciclistas las
posibilidades del descanso, el intercambio, el encuentro o la pausa. Requieren del diseo,
acabado y el mobiliario propicio para la peatonalizacin del ciclista. As mismo su
ubicacin depende de las caractersticas espaciales, el carcter de la cicloruta y las
distancias.
Los Hitos y los Nodos (Lynch 1.998) existentes puntos de referencia de articulacin son
espacios de encuentro necesarios de habilitar para facilitar la utilizacin por los usuarios
de bicicletas. Para ello se debe disponer del lugar apropiado de acceso y de circulacin al
interior para la ubicacin de los bicicleteros. Recomendable as mismo el estudio
morfolgico de las zonas aledaas para optimizacin o creacin de tales espacios
alternativos para las actividades complementarias de los usuarios de las ciclo-rutas, con su
adecuado mobiliario.
Parqueaderos: Se intuye que el usuario del vehculo sera un potencial usuario de la

bicicleta o biceversa, por esta razn prevemos la relacin directa entre ciclista y
conductor. Por lo tanto, en grandes zonas de parqueaderos urbanos, el PMC sugiere la
ubicacin de zonas de estacionamiento para bicicletas, compatibilizando con los
parqueaderos de vehculos automotores.
Tiendas: Consideramos que el comercio especializado y de detalle presentara la afluencia

de usuarios de ciclo-rutas para la consecucin tanto de pequeos elementos comerciales
como alimentos de refrigerio (tiendas, cafeteras, heladeras ). Estas tiendas pueden ser
muebles con un diseo especfico dirigido, regulado y autorizado por el Taller del Espacio
Pblico para desarrollar actividades tales como ventas de comestibles y pequeos objetos
comerciales. Se deben ubicar estratgicamente, complementando las actividades propias
de los espacios; deben hacer parte integral del diseo urbano segn el carcter que se le
infrinja a una zona especfica.
Su localizacin debe estar definida para no causar obstrucciones al peatn o a la misma

cicloruta.
Emergencias: Las casetas de primeros auxilios o puestos de socorro hacen parte del
equipamento necesario. Se deben localizar en lugares accesibles a los usuarios para el
funcionamiento integral del sistema de las ciclo-rutas.
Talleres: El volumen de usuarios de las ciclo-rutas justifica la ubicacin adecuada y

estratgica de puestos de mantenimiento y reparacin de bicicletas. Para esto se debe
realizar un inventario de la disponibilidad espacial de las zonas de influencia, de acuerdo a
los usos del suelo, pues se pueden localizar como elementos independientes en predios
aledaos a las ciclo-rutas.

57
4.2.2.4 Espacios articuladores del sistema
Son los espacios que van a permitir la caracterizacin de la funcin del sistema de ciclo-rutas
en el espacio y consolidarla como una actividad importante de la ciudad. Estos espacios
permiten el desarrollo de actividades paralelas al uso de la bicicleta as como otras
complementarias que facilitan la movilidad, el intercambio y alternatividad para los usuarios
de las ciclo-rutas.
Elementos referenciales y de remates: Los objetivos principales del urbanismo y en

especial de la Arquitectura paisajstica a escala urbana, son entre otros, crear y fortalecer
un ambiente urbano adecuado que contenga amenidades para los habitantes de la ciudad y
usuarios de los espacios, as como establecer un fuerte sentido de identidad, de pertenencia
y atractivo de la imagen urbana.
Para el usuario de las ciclo-rutas resulta importante la caracterizacin de los tramos y el

encuentro de elementos que referencian su situacin respecto al sector, la red o la ciudad.
Estos elementos pueden ser espaciales, formales, esculturales o naturales (plazas,
plazoletas, plazuelas, terrazas, miradores, fuentes, cascadas, obeliscos, esculturas, jardines,
vegetacin); producen en el usuario percepciones de lugar, ubicacin, amenidades de
permanencia y de recorrido, propiciando el uso permanente y confiable. Importante es
entonces la tipificacin de elementos escultricos (menhires, totems, obeliscos,
columnatas, etc.) que representen inicios o finales de una cicloruta o recorrido y realcen o
referencien lugares o espacios caractersticos.
Accesos, intersecciones, enlaces y salidas: Los espacios urbanos necesitan ser rediseados
para evidenciar los nuevos usos, cambios de funciones y la incorporacin de nuevas
actividades. La presencia de ciclistas se har cotidiana; necesita estar evidente en el diseo
urbano el acceso y salida de la pista, faja o ciclopista con sus elementos componentes, as
como la interconeccin de stas en la malla urbana con otros sistemas de transporte y de
circulacin presentes en estos espacios urbanos.
El diseo debe detallar conectores con otros sistemas de transporte. La red de ciclo-rutas
como sistema integrado presenta unos enlaces que permiten la interconexin entre rutas, los
cambios de direccin y alternatividad de recorridos. Es necesario prever en el diseo los
puntos de acceso, salida a cada cicloruta y los ramales, rampas o conectores de enlace entre
un recorrido y otro (ver Plano 4.4).
Puertas Urbanas: (POT) La ciudad de Santa Fe de Bogot presenta unos accesos urbanos
de conexin con el norte, el oriente, el occidente y el sur de la regin y del pas. Este hecho
genera la necesidad de crear unos lugares de acceso definidos donde se localicen
equipamentos interregionales que funcionan como filtros para evitar el impacto urbano de
ellos dentro del casco y crear una caracterizacin y jerarqua espacial. Estos puntos son
lugares representativos y simblicos que cumplen las funciones de puertas urbanas.

58
Plano 4.4

59
Plano 4.4

60
La periferia, los municipios aledaos y regin adyacente se sirve de estos sitios para el
intercambio comercial y conexin con la infraestructura de la ciudad. Se considera la opcin
de llegar all con las ciclo-rutas regionales para lo cual se analizara la espacialidad necesaria
para este tipo de usuarios.
Puntos de conexin intermodal: La bicicleta como alternativa de transporte necesita de la

integracin y enlace de la red de ciclo-rutas a los sistemas metropolitanos de transporte,
estableciendo as un sistema integrado e interrrelacionado.
Es preciso de la creacin de ramales de acceso entre stos y la red, facilitando para los
usuarios la transformacin y el intercambio de un sistema en otro. Implica as mismo la
creacin de espacios adyacentes para ciclistas y la dotacin del equipamento y mobiliario
necesario.
Sistema de Troncales, el Proyecto Transmilenio y el Sistema METRO:
Los planes SITM, TRANSMILENIO y JICA proponen lograr una mayor eficiencia funcional
del transporte para la ciudad articulando una serie de sistemas intermodales. Las ciclo-rutas
forman parte del sistema, interactuando con ellos en la medida en que les alimente,
complemente o funcionen independientemente en la medida que sirvan de traslado directo
entre zonas afines al usuario.
El equipamento previsto para los usuarios de los diferentes sistemas de transporte colectivo o
masivo debe dar adecuada solucin a las mltiples alternativas de uso, para lo cual se han de
adecuar espacios adecuados con el mobiliario correspondiente.
El Ferrocarril y los Terminales de Transporte
La recuperacin e implementacin del ferrocarril sera una consideracin a tener en cuenta ya

que es preciso involucrar espacios aledaos para el acceso de usuarios ciclistas al tren. Este
sistema al igual que los de transporte colectivo y masivo ofrecen al ciclista una alternatividad
en los recorridos y desplazamientos ya que no siempre se stos daran directos por un solo
sistema. Esta alternatividad o combinacin de sistemas permiten al usuario del transporte la
racionalizacin y optimizacin del tiempo en los desplazamientos.
Los terminales de transporte precisan de una localizacin estratgica dentro del

territorio, buscando con ello el espacio apropiado y la minimizacin de impactos
urbanos. Dentro de la alternatividad que ofrece la combinacin de sistemas de
transporte, es factible el desplazamiento en bicicleta hacia un terminal, o biceversa;
para ello se necesita adecuar el espacio pblico al acceso de ciclistas, considerando la
localizacin del terminal respecto a las ciclo-rutas o al potencial de usuarios ciclistas
de la zona de influencia.

61
4.2.3 Criterios de Implantacin y de Diseo
El anlisis de las intenciones de viaje y la jerarquizacin vial, las zonas y centros urbanos que
posee la ciudad, han permitido jerarquizar las rutas y definir sus caractersticas de acuerdo a
las relaciones que stas ofrecen. Se establecen unos criterios bsicos tenidos en cuenta como
grandes determinantes de diseo e implantacin.
4.2.3.1 Criterios de Implantacin
Para la implantacin y modulacin de los elementos a distribur a lo largo de los recorridos, se

han de considerar como determinantes de diseo los siguientes criterios:
Zonas y centros a intercomunicar

Accesibilidad adecuada a usuarios y peatones
Diseo acorde con la Jerarqua de la cicloruta
Caracterizacin de la cicloruta, dada por tipologas urbanas, de usuarios, tramo, sector y
zona de influencia
Proporcin de los espacios adecuados a la seccin y funcin de la va.
Bajo impacto en predios aledaos
Diseo acorde a las caractersticas espaciales de la zona (espacios disponibles o para
adquisicin)
Acciones de Implantacin que favorezcan la consolidacin de la imagen urbana y el
espacio pblico
4.2.3.2 Criterios de Diseo
El PMC debe producir una imagen de confort y seguridad. Ser amigable con el usuario, los
peatones especialmente los ms necesitados, el paisaje urbano y con otros usuarios de la va.
Con el Usuario:
Una adecuada sealizacin especialmente en los cruces, intersecciones y estaciones.
Proporcionar orientacin
Sentido de seguridad y confort
Con el Peatn:
Creando espacios compartidos sin conflicto
Ofreciendo soporte, a su movilizacin con el uso compartido de sus equipamientos
Eliminando obstculos para su movilizacin
Con el Paisaje Urbano:

Evitando localizar elementos intrusivos ( exageradamente notorios o extraos )
Favoreciendo el disfrute de las vistas
Incorporando elementos de refuerzo en el carcter de cada sitio o lugar
Creando elementos de variedad dentro de cada tema

62
Con otros usuarios:

Estableciendo claras indicaciones para el acceso a paradas y estaciones
Facilitando el ingreso a las estaciones
Estableciendo seales anticipadas a cualquier cambio de movimiento
4.2.4 Recomendaciones sobre elementos complementarios en Equipamentos Urbanos y

Centros de Atraccin
Los centros atractores, definidos y clasificados en: Zonas y centros comerciales, parques y
escenarios deportivos, museos y centros educativos (Informe I 4.2.), validan el uso de la
bicicleta, por lo tanto es recomendable promover, la dotacin de estos Equipamentos con
elementos, complementarios, al sistema de ciclo-rutas.
Dentro de estos elementos, se deben destacar los siguientes:
Accesorios constructivos: como facilitadores de la accesibilidad (puentes, pasarelas,

rampas, escalinatas, etc.)
Mobiliario: Bicicleteros y Sealizacin
Servicios complementarios: Estancias, emergencias.
Se entiende, que la dotacin se har, como iniciativa particular pero, la administracin, deber
promover su instalacin, a travs de acciones que involucren al sector privado y creando
normas para su establecimiento obligatorio en zonas de parqueos.

63
5 EL PMC Y OTRAS INICIATIVAS DE LA ADMINISTRACION
El PMC ha sido entendido y enfocado como un proyecto de intervencin urbana sectorial que
como tal, debe estar articulado y armonizar con las polticas generales de planeacin de la
ciudad. En este sentido el PMC se inscribe como parte integral de una serie de iniciativas del
orden local que tienen como objetivo fundamental el desarrollo integral de la ciudad.
5.1 El PMC Y SU ARTICULACIN CON EN P.O.T
El proceso de elaboracin del PMC, se ha desarrollado paralelamente a la formulacin del

POT, lo que ha permitido la interaccin coordinacin de diferentes iniciativas y acciones de la
Administracin en torno al objetivo de trazar los lineamientos de planeacin y desarrollo de la
ciudad, para los prximos nueve (9) aos.
Desde esta posicin, el PMC ha asumido un manejo relativamente independiente del POT,
pero entendiendo su contribucin como parte de un Plan Sectorial, como lo es el Plan de
transporte, a la consolidacin de la estructura de la ciudad.
De acuerdo con la propuesta de estructura urbana esbozada por el POT, el Plan Maestro de
Ciclo-rutas contribuira a su consolidacin a partir de los siguientes criterios, establecidos en
el Informe I ( Informe I - 7.3.5)
Contribucin a la consolidacin de los elementos de estructura propuestos por el POT,

como el eje de la Tecnopolis, las nuevas Centralidades urbanas, la Cinta de servicios
Metropolitanos Ferias - Venecia, Puertas Urbanas y Centro expandido.(Ver figura 5.1)
Contribucin a la accesibilidad de las nuevas centralidades urbanas como son: Suba,
Bosa y Tunjuelito.
Contribucin a la consolidacin de la estructura verde, facilitando la accesibilidad a sus
diferentes componentes e incorporando el sistema de Parques lineales a la red de Ciclo-
rutas.
Articulacin de la Red de Ciclo-rutas con los sistemas de transporte masivo, dentro de la
poltica integral de transporte.
Favorecimiento a la consolidacin y recuperacin del espacio publico.

64
FIGURA 5.1 PIEZAS ESTRATEGICAS URBANAS (PROPUESTA P.O.T.)

65
5.2 EL PMC Y LAS NUEVAS POLITICAS DE TRANSPORTE.
Dentro de los lineamientos bsicos del PMC, se ha enfatizado esta iniciativa como un proyecto
articulado con otros, dentro de una poltica integral de transporte. Por lo tanto, el PMC esta
concebido con esta perspectiva y en el mismo sentido ha de articularse con las propuestas de
transformacin de las condiciones de transporte actuales.
Al respecto, las iniciativas ms importantes en materia de transporte masivo en las que trabaja
la actual administracin y que tienen una relacin directa con el PMC, corresponden al
desarrollo de los Proyectos Metro y Transmilenio. La configuracin de la malla de ciclo-rutas
permite que se articule con estos sistemas, como rutas alimentadoras en los puntos de
transferencia intermodal, cuyas caractersticas son tratadas en detalle en el captulo 4.
En algunos tramos, la red de ciclo-rutas, se desarrollan paralelamente al sistema transmilenio,

como es el caso de la Avenida del Ferrocarril. Sin embargo este hecho, no debe interpretarse
como una "competencia" de modos de transporte. Por su misma naturaleza las ciclo-rutas,
seguir funcionando como alimentadora, si se tiene en cuenta que estos ejes, constituyen en la
red de ciclo-rutas, colectores de rutas intrasectoriales. Se debe tener en cuenta adems que la
localizacin de las ciclo-rutas propuesta en el plan se enmarcan dentro de un rango admisible
de proximidad al eje seleccionado y la localizacin definitiva solo se definir, cuando se
estudie en detalle el diseo.
Por otra parte dentro de las condiciones actuales del transporte el PMC ha tenido en
consideracin los siguientes aspectos (Informe I 8):
Evitar por su vulnerabilidad y peligro, el diseo de la red de ciclo-rutas en rea

demasiado congestionadas o con fuertes flujos de trafico en especial de transporte
publico.
Aplicar los criterios de seleccin de obras prioritarias, establecidas por la
administracin, para la definicin temporal de proyectos de ciclo-rutas.
Apoyar proyectos viales de desmarginalizacion.
5.3 EL PMC Y OTRAS INICIATIVAS DE LA ADMINISTACION.
5.3.1 Obras Viales en curso.
Dentro del criterio de seleccin de corredores para la implementacion de la Red de Ciclo-

rutas, el PMC selecciono como ejes favorables aquellos donde existen proyectos viales y que
facilitan la incorporacin de las ciclo-rutas. Dentro de las obras en ejecucin o por ejecutar por
parte de la administracin, analizados en el informe I , ( Informe I - 8.1.1) (Ver Cuadro 5.1), el
PMC identific los siguiente ejes estratgicos a los que se incorporaron Ciclo-rutas dentro de
la construccin; segn indica el Cuadro 5.2

66
Plano 5.1

67
Plano 5.1

68
CUADRO 5.1 PROYECTOS VIALES METROPOLITANOS EN CURSO
PROYECTO TRAMO ESTADO DE AVANCE
1. Troncal Av. Las Amricas Ro Bogot Calle 26 Diseos.
2. Troncal Av. Boyac Entrada V/cio. 170, Av. San Diseos.

Jos
3. Troncal Calle 13 Diseos.
Ro Bogot Av. Caracas
4. Troncal Calle 80 Construccin.
Ro Bogot Av. Boyac Licitacin.
Av. Boyac Hroes
5. Av. Ciudad de Cali Construccin.
Av. Centenario Av. 1 de Mayo Construccin.
Av. Centenario Calle 26 Construccin.
Calle 26 Calle 80 Licitacin.
Calle 91 calle 170
6. Av. Cund/marca A.L.O. Estudios Banca de
Proyecto completo inversiones.
7. Autopista del Sur (ampliacin)
Av. Boyac Bosa Granada. Estudios.
8. Autopista del Sur (mejoramiento)
Proyecto general Diseos ya.
9. Conexiones con Av. Circunvalar
Calles 72, 63, 53, 45, 40 Contratacin.
10. Ampliacin de la va Expresa .
N.Q.S. Desde la calle 100 Av. Estudios.
Ferrocarril.
Informacin suministrada por el IDU.
CUADRO No. 5.2 INCORPORACIN DEL P.M.C. A ALGUNOS PROYECTOS VIALES
PROYECTO VIAL CICLORUTA

Troncal Calle 80. R 17
Troncal calle 13. R 22
Troncal Av. Boyac. R5
Troncal Av, De la Amricas. R 23
Avenida Ciudad de Cali. R8
Avenida Longitudinal de Occidente. R9
R 25
Avenida del Ferrocarril (Lnea de transmilenio)
R 3.
Ampliacin de la Carrera 17.
R4
Avenida de la Constitucin.

69
La avenida del Ferrocarril, la Ampliacin de la Carrera 17 y la Avenida de la Constitucin no

se incluyen dentro de los proyectos actuales en ejecucin, pero se inscriben dentro de la
ejecucin a mediano plazo, por lo cual entran en el horizonte futuro de implementaron del
PMC.
5.3.2 Articulacin del PMC con las propuestas de ciclo-rutas del IDU.
El PMC, a considerado la propuesta de Ciclo-rutas del IDU, evaluando sus posibilidades, de

acuerdo con la Matriz Multicriterio, diseada para este fin en la primera fase del PMC y cuyos
resultados se explican en detalle en el Informe II.
La Red de Ciclo-rutas propuesta por el IDU, coincide en la mayor parte de los trayectos con la
Red Bsica propuesta por el grupo consultor. Por considerarse conveniente para la
configuracin de la red optima, se han incorporado algunos tramos como lo precisa el
Cuadro 5.2 ( Informe II 2.3.5)
5.3.3 El PMC y los Planes de recuperacin del espacio pblico:
El sistema de ciclo-rutas, formar parte integral del sistema de espacio pblico de la ciudad
por lo tanto, debe armonizar con otras iniciativas de la administracin a este respecto. Por lo
tanto el PMC, se integra al plan de recuperacin del espacio pblico con los siguientes
criterios:
Favorecimiento de la accesibilidad a las reas donde se desarrollaran proyectos, (proyectos

de Alamedas urbanas)
Contribucin de la consolidacin de la imagen urbana en los ejes donde se implemente el
PMC.
Complementariedad del sistema de ciclo-rutas con espacios pblicos existentes, como
reas potenciales de implantacin de elementos complementarios.
Diseo e incorporacin al sistema de puntos inicio, remate o enlace de ciclo-rutas,
contribuyendo al mejoramiento integral del espacio pblico.
Favorecimiento de construccin de superficies compartidas con peatones.
5
5.3.4 El Sistema de Parques Lineales.
La red de parques lineales, como componente ambiental estructurante de la ciudad, fue

incorporada a la Red Optima de ciclo-rutas, como una malla complementaria de uso
recreativo, aunque que en algunos casos puede cumplir una doble funcin; recreativa y de
transporte, como es el caso del Parque lineal Canal Boyac, que coincide con la Avenida
Boyac. Esta malla a dems, articula los parques Metropolitanos (Timiza, Tunal, La Florida),
considerados como polos de alta demanda potencial de usuarios de la red de ciclo-rutas.

70
6 METAS Y PRIORIDADES DEL P.M.C.
La puesta en marcha del Plan Maestro de Ciclo-rutas inicia un proceso planeado de desarrollo
progresivo con sistemas cuyos logros se miden con bases, con metas y objetivos que se
proponen como parte integral del plan. Aclaramos que este en un ejercicio demostrativo y en
ningn momento comprometen la administracin a adoptarlos por el contrario ser su tarea
programar los objetivos y metas de acuerdo a las prioridades institucionales para cada de tres
lneas de accin estrategias, integradas definidas en la parte captulo 3, Polticas y Objetivos;
de este informe. El grupo consultor somete pues a consideracin los indicadores, metas y
prioridades sugeridas por el P.M.C., con base en las lneas de accin propuestas en el captulo
mencionado.
Dotacin de Infraestructura para el uso de la bicicleta

Construccin de la base social de apoyo
Soportes para el desarrollo sostenible del sistema
Estas metas sin embargo, deben proyectarse en el tiempo, por lo cual es necesario determinar
prioridades con el objeto de racionalizar la inversin y hacer efectivos los esfuerzos en la
implementacin.
6.1 METAS Y PRIORIDADES PARA LA EJECUCIN DE LA

INFRAESTRCUTURA
El objetivo central establecido para la lnea de accin concerniente a la infraestructura,

consiste en dotar a la ciudad de una infraestructura adecuada para el uso de la bicicleta como
medio de transporte (captulo III).
As, enmarcado el Plan dentro de una vigencia de nueve aos se deben programar las
inversiones, con este propsito fijar criterios que faciliten la priorizacin de las obras por
ejecutar en el tiempo.
6.1.1 Criterios de priorizacin
La inversin en la construccin de la Red de Ciclo-rutas de los elementos de apoyo debe ser

racionalizada de manera que se logre la coherencia entre lo que se debe y lo que se necesita
construir, traducido en la eficiencia de la implementacin de proyecto. La priorizacin de la
ejecucin de las obras, debe obedecer por lo tanto a criterios que reflejen esta coherencia,
logrando as la racionalidad en el gasto.
Se han determinado los siguientes criterios para la priorizacin:

71
Tramos que se ajusten a la demanda real de acuerdo con los estudios realizados.
Ciclo-rutas, incorporadas a proyectos viales en ejecucin.
Corredores que presenten facilidades para la construccin; tanto a nivel tcnico como
social.
Seleccin de rutas que configuren una malla.
Ciclo-rutas que unan reas de trabajo con centros de vivienda altamente poblados.
6.1.2 Metodologa de priorizacin
El P.M.C. de acuerdo con los criterios expuestos, estableci una priorizacin. Para tal efecto se
llevo a cabo el siguiente procedimiento:
Durante las etapas I y II del PMC se formul y aplic una matriz multicriterio que basada
en el agrupamiento de criterios fundamentales, permiti evaluar una Red Terica Bsica,
mediante la aplicacin de cuatro parmetros de calificacin, a saber: Viabilidad tcnica,
adaptabilidad, calidad ambiental y espacial, y valoracin social. Con el resultado de esta
evaluacin y la integracin de otros tramos inicialmente no considerados, se lleg a la
preseleccin de una Red ptima (Informe I 8).
Durante el desarrollo de la Etapa III se efectu la complementacin de las caractersticas

del trazado de la red para interrelacionarlas con las potenciales afectaciones a causar y
derivar as el nivel de dificultad por superar con la implementacin de cada ruta (Anexo II-
1). Esta dificultad aparente se califica como BAJA, MEDIA y ALTA.
Finalmente, durante esta ltima etapa, se consolidan los conceptos bsicos para el diseo
de la red, conllevando intrnsecamente a la determinacin de la funcin de cada ruta dentro
del sistema de ciclo-rutas y generando as la jerarquizacin de la Red en: Principal,
Secundaria, Complementaria, Ambiental y recreativa, y Locales y de barrio.
Los pasos enunciados en los dos acpites anteriores, se exponen cuidadosamente en Anexo II
1 de este informe.
Con base en el procedimiento expuesto, el cual involucra los criterios empleados para la
seleccin, la configuracin y la definicin de la red, se procede a sintetizar en tres grupos de
criterios los resultados comparativos. Es as como se definieron los criterios agrupados as:
La evaluacin multicriterio
El nivel de dificultad
Jerarquizacin de la ruta dentro de la red

72
La evaluacin multicriterio tiene como base un ndice mximo de 100. Que se tradujo en un
nivel de prioridad as:
Ms de 75 Prioridad 1
De 70 a 74 Prioridad 2
Menor igual a 69 Prioridad 3
Para cada uno de los criterios agrupados, se determin la prioridad de ejecucin. Para hacer la
ponderacin final, se sumaron los puntajes de priorizacin resultado de cada criterio y se
estableci la siguiente priorizacin (cuadro 6.1). Los puntajes de 3 y 4 se asigno un primer
nivel de prioridad, a los puntajes de 5 y 6 segundo nivel de prioridad y 7 y 8 tercer nivel.
6.1.3 Priorizacin de la ejecucin
La prioridad, en trminos del tiempo en el que se inscribe el P.M.C., se puede apreciar en el

Cuadro 6.2
CUADRO 6.2 PRIORIZACIN EN EL TIEMPO
NIVEL DE PRIORIDAD PLAZO DE EJECUCIN PERIODO DE TIEMPO
Prioridad 1 Corto plazo 1.999 2.000

Prioridad 2 Mediano plazo 2.001 2.003
Prioridad 3 Largo plazo 2.004 2.006
Teniendo en cuenta, que el corto plazo; solo tiene un horizonte de 1 ao; dos aos menos que
otros plazos previstos, se realiz la siguiente revisin su ajuste a la ejecucin prioritaria, de
acuerdo con los siguientes criterios.
El resultado del primer nivel de prioridad, debe configurar una Red malla
Se deben incorporar, como prioritarias las ciclo-rutas en ejecucin.
La Red prioritaria debe tener en cuenta el ajuste a la demanda, segn anlisis de viajes
cortos (Informe II,).
En el informe dos se efectu un anlisis de viajes cortos y se estudio en comportamiento de la

demanda potencial sobre la Red propuesta, de lo cual result una priorizacin de ejecucin
reflejada en el plano 6.1.
De acuerdo con estos criterios, se analizaron las ocho rutas preseleccionados como prioridad
1, en cada uno de sus tramos, constatando cuales obedecan a los criterios antes expuestos
configurando con ellos la Red prioritaria.

73
CUADRO 6.1 RESUMEN DE CRITERIOS PARA PRIORIZACIN
Evaluaci Nivel de
n
RUTA NOMBRE Multicrite dificultad Jeraqua Total
rio.
Puntaje Prioridad Priorizacin
R2 Norte - Quito - Sur 74 1 2 1 4

R3 Carrera 17 70 2 2 1 5
R4 Avda. La Constitucin 75 1 2 2 5
R5 Avda. Boyac 73 2 1 1 4
R6 Avda. Las Villas 67 3 2 2 7
R7 Avda. 19 67 3 1 2 6
R8 Avda. Ciudad de Cali 80 1 2 1 4
R9 Avda. Longitudinal de 74 2 3 2 7
Occidente
R10 Carrera 50 - Transversal 47 72 2 1 2 5
R12 Avda. 13 sur - Usme 73 2 2 1 5
R13 Avda. Villavicencio 68 3 2 2 7
R14 Avda. San Jos 70 2 1 1 4
R15 Calle 134 - Calle 138 64 3 2 2 7
R17 Calle 80 75 1 1 1 3
R18 Calle 63 79 1 2 2 5
R18 Tc Calle 63 74 2 2 3 7
R19 Avenida el Dorado * 1 1 1 3
R19Tc Calle 26 * 2 2 2 6
R20 Canal Arzobispo 66 3 2 2 7
R22 Calle 13 - Avda. Centenario 75 1 1 1 3
R22 Tc Avda. Jimenez 70 2 1 3 6
R23 Avda. Amricas 86 1 1 1 3
R23 Tc Calle 34 74 2 2 3 7
R24 Avda. Los Comuneros 73 2 1 2 5
R25 Av. Del Ferrocarril * 3 2 2 7
R28 Avda. La Hortua 69 3 2 3 8
R29 Calle 27 sur 68 3 2 2 7
NIVEL
DE
1 Corto plazo 3-4 Prioridad C
2 Mediano plazo 5-6 1 o
3 Largo Plazo 7-8 Prioridad rL
3 a
Con el propsito de ser consecuentes con el criterio de malla, se excluy la R-14, Avenida San
Jos y se incluyeron la R-3 y la R-27, configurando as la malla prioritaria, reflejado en el
cuadro 6.3.
CUADRO 6.3 AJUSTE A LA RED PRIORITARIA

74
RUTA NOMBRE PRIORIDAD 1 KMS PRIORIDAD 2 KMS

TRAMOS TRAMOS
2 Norte Quito Sur 30 a 90 18.7 10 - 20 7.8
3 Carrera 17 Todos 11.8 -
5 Av. Boyac 20 a 50 10.3 1-6a8 14.2
8 Av. Ciudad de Cali 30 a 60 11.5 10 - 20 10.3
17 Calle 80 10 a 40 10.3 50 1.8
19-19tc Avenida El Dorado Todos 15.7
22 Av. Centenario Todos 12 - -
23 Av. Amricas Todos 17.7 - -
29 Calle 27 sur Todos 3.0 - -
TOTAL 111 TOTAL 34.1
La aplicacin del procedimiento de seleccin y revisin de la priorizacin expuestos

anteriormente dio como resultado una Red prioritaria, complementada en el tiempo, siempre
bajo el criterio de configurar una malla, permitiendo establecer las recomendaciones para la
programacin por etapas de las inversiones en infraestructura. El resultado de este proceso se
resume en el cuadro 6.4 y se grfica en el plano 6.2.
Las redes ambiental y recreativa, y de locales y de Barrio, no se incluyeron en la priorizacin,

puesto que los primeros se construirn con la iniciativa y los recursos del DAMA y las
segundas son competencia de las administraciones locales.
Finalmente, la Administracin Distrital, con base en otros criterios de tipo social y de poltica
administrativa podr modificar, mejorar y ampliar las recomendaciones aqu expuestas.
6.1.4 Metas de ejecucin, Red de Ciclo-rutas
De acuerdo con la priorizacin se puede establecer unas metas de construccin, discriminada

por periodos de tiempo de tres aos para la prioridad 2 y 3 (mediano y largo plazo) y de un
ao para la prioridad 1 (corto plazo). El cuadro 6.4, resume las metas de construccin por
kilmetro de cicloruta para cada periodo:

75
CUADRO 6.4 METAS DE EJECUCIN
PLAZO Corto Mediano Largo
Periodo de tiempo 1,999 - 2,000 2,001 - 2,003 2,004 - 2,006
Kilmetros 107.8 152.3 40.9
En relacin con la construccin de los elementos complementarios y de soporte, se debern

cuantificar proporcionalmente a la cantidad de kilmetros de cicloruta construida.
6.2 METAS Y PRIORIDADES PARA LA CONSTRUCCIN DE LA BASE SOCIAL

DE APOYO
Est lnea de accin, incorpora dos (2) grupos de acciones integradas; la educacin y el
mercadeo social y la concertacin y la participacin, as la priorizacin y metas se establecen
para cada una de estas lneas de accin as:
Poltica de educacin en el uso de la bicicleta
Esta poltica se acompaa de indicadores como:
Nmero de horas de programa por perodo

Nmero de cuas y mensajes
Nmero de usuarios atendidos por perodo
Poltica de promociones de grupos de usuarios
Est poltica busca insentivar el uso de la bicicleta entre grupos objetivo especificos de
acuerdo a la informacin de las encuestas donde estos grupos aparecen con baja participacin.
Sus indicadores seran:
% de jvenes, mujeres, grupos maduros de poblacin

% de funcionarios pblicos (incluidos maestros)
% de empleados de grandes empresas/instituciones.
Nmero de asociaciones de usuario por perodo.
Esta informacin se debe cruzar con indicadores como los de la poltica anterior.
Poltica de comunicacin, divulgacin y publicidad
Para esta poltica no se proponen indicadores diferentes a los de la poltica de educacin con la
sola diferencia que en este caso se trata es de informar y no de educar.

76
Poltica de gestin compartida
Los indicadores propuestos para esta poltica buscan medir la contribucin de las
organizaciones gremiales y sociales en el manejo y administracin del sistema. Los
indicadores seran:
% de la Red principal en concesin

% de redes secundarias y de barrio realizadas por iniciativa local
% de usuarios que forman parte de grupos de auto gestin
Poltica de participacin
Las bondades de esta poltica se pueden medir mediante el siguiente tipo de indicadores:
Nivel de aceptacin local

Nivel de satisfaccin de los usuarios
Incremento neto anual de nmero de viajes por kilmetro de cicloruta en operacin.
6.3 METAS Y PRIORIDADES PARA EL DESARROLLO SOSTENIBLE DEL

SISTEMA
Poltica de planeacin y gestin permanente
Los indicadores propuestos tienen por objeto garantizar la existencia de los instrumentos
adecuados para asegurar el desarrollo planeado y futuro del sistema de tal forma que se pueda
evitar que decaiga.
Los indicadores se refieren por lo tanto al desempeo de la base institucional en la gestin y

planeacin del sistema y en la permanencia de estos procedimientos. Para ello se sugieren los
siguientes:
Balance de objetivos y logros por perodo

Calidad, idoneidad y relevancia de informes tcnicos
Calidad e idoneidad de los instrumentos de planeacin y gestin
Periodicidad, coherencia y continuidad de las iniciativas
Poltica de control y veduria
Este grupo de indicadores busca medir la eficacia de los instrumentos de control ciudadano
sobre la planeacin, ejecucin y funcionamiento del sistema de tal manera que permita a la
ciudadana evaluar, con base en las metas y objetivos fijados y en las decisiones tomadas, la
bondad y aceptacin de los programas. Est poltica tendra como indicadores los siguientes:

77
% de iniciativas sometidas a control ciudadano

% de iniciativas que cuentan con la aprobacin ciudadana
Participacin ciudadana en todas y cada una de las fases del proceso
Polticas complementarias
Los indicadores para esta poltica son de naturaleza diferente dado que bajo este grupo se
encuentran tpicos distintos. Algunos indicadores para la evaluacin del desempeo en estos
temas seran:
% de puntos de conflictos resueltos por tramo o trayecto vial

% de accidentes por ao
% de hurtos por ao
Nivel de cumplimiento de las normas de diseo, operacin, mantenimiento y utilizacin
del sistema
Nivel de cumplimiento de normas urbansticas
Nivel de adecuacin de la red logrado con respecto al uso del suelo adyacente.
6.4 METAS SUGERIDAS
A continuacin presentamos algunas metas de ejecucin y desempeo cuantificables, para el

desarrollo del sistema, compiladas en el cuadro 6.5 y 6.6
CUADRO 6.5 METAS DE EJECUCIN
INDICADOR UNIDAD TIEMPO (aos)

(0 - 3) (3 - 6) (6 - 9)
Superficie construida Km. 172.4 86.9 39.3
Incluye intersecciones
Secciones viales Km. Gestionar ante
CONCEJO
Normas urbansticas Km. Gestionar ante
CONCEJO
Usos del suelo Km. Gestionar ante
CONCEJO
Concesin a usuarios Km. 40 50 60
Bicicletas marcadas N 10,000 10,000 5,000
Usuarios carnetizados N 10,000 10,000 5,000

78
CUADRO 6.6 METAS DE DESEMPEO
INDICADOR UNIDAD TIEMPO (aos)

(0 - 3) (3 - 6) (6 - 9)
Viajes por da N 38,000 86.9 39.3
Disminucin de accidentes % / ao 5 4 3
Disminucin de contravenciones % / ao 10 5 3
Disminucin de hurtos % / ao 10 5 3

79
7 ESQUEMA OPERATIVO INSTITUCIONAL
7.1 RECOMENDACIONES SOBRE ESTRUCTURA, CARGOS, Y FUNCIONES

QUE FACILITEN LA PLANEACIN Y LA COORDINACIN DEL
DESARROLLO DEL PROGRAMA DE CICLO-RUTAS
De acuerdo con lo expuesto en los puntos precedentes y segn la experiencia relativa a la

suerte de proyectos como la ejecucin de P.M.C., se sugiere por parte del Grupo Consultor del
Plan Maestro de Ciclo-rutas la creacin de una Gerencia de Movilidad No Motorizada, como
una Gerencia de rea que consolide y proyecte el trabajo que sobre este tema se viene
adelantando por parte del I.D.U. (Ver Figura N 7.1). La propuesta requiere que la Gerencia
de Movilidad No Motorizada est en dependencia y en lnea directa con la Direccin General
del I.D.U, y en coordinacin funcional con las direcciones tcnicas del I.D.U. y las oficinas
asesoras de imagen corporativas y oficina de atencin al cliente. La ubicacin de esta Gerencia
propuesta puede visualizarse en la Figura 7.2.
En esencia, tal gerencia canalizara todos las iniciativas y proyectos, concerniente a la

movilizacin peatonal y en bicicleta, por ser estas adems de complementarios, compatibles en
el uso del Espacio pblico. De acuerdo con el actual esquema funcional del I.D.U., reunira las
gerencias de los proyectos: de andenes, ciclo - rutas y puentes peatonales, logrando as una
mayor eficiencia y efectividad de coordinacin de los esfuerzos institucionales, adems
logrando un bloque salido de iniciativas en el espacio pblico que facilitara la interlocucin
con otras entidades.
Propuesta:
Sub Gerencia de Proyectos de movilidad no motorizada

Puentes peatonales
Andenes y Separadores
Ciclo-rutas
7.1.1 Estructura
De acuerdo con lo presentado en el Figura N 7.1, la Gerencia de Movilidad No - Motorizada

deber contar con tres departamentos: Urbanismo, Mercadeo y Concertacin y Transporte y
Trfico. Dentro de cada una se atendern los temas que se proponen en el grfico citado antes
as:
Departamento de Urbanismo: Usos del suelo, proyectos en el espacio pblico,

amoblamiento, e iluminacin y paisajismo.

80
Departamento de Transporte y Trfico: Semforos, sealizacin, integracin, integracin

intermodal y pacificacin del trfico.
Departamento de Mercadeo: Relaciones pblicas, visin estratgica, comunicacin,

movilizacin, sensibilidad y concertacin ciudadana.
Con el propsito de mantener la flexibilidad requerida en el manejo de los temas propuestos y

con el fin de evitar el incremento de la planta de personal, se hace nfasis en que dichos temas
no implican la necesidad de contar con personal asignado a ellos de manera exclusiva. Por el
contrario, un mismo funcionario responde por ms de un tema, por ejemplo, semforos,
sealizacin, y pacificacin.
Se anota la conveniencia de que el personal tcnico y de apoyo logstico que sea requerido
preste sus servicios ojal por medio de la modalidad de "pool" de carcter institucional y no
para cada departamento de modo exclusivo. En este sentido, contando con equipos de
comunicaciones, computacin, mensajera electrnica, etc. como los disponibles hoy da es
viable obviar la proliferacin de personal de tipo secretarial y de apoyo cuyas funciones
debern ser asumidas por profesionales vinculados a la Gerencia.
Propuesta de Modificacin Grfica:

GERENCIA DE MOVILIDAD NO MOTORIZADA
SUB GERENTE SUB GERENTE SUB GERENTE

PROYECTO PROYECTO PROYECTO
CICLO-RUTAS PTES. ANDENES Y
PEATONALES SEPARADORES
DPTO. URBANISMO DPTO. TRANSPORTE Y TRFICO DPTO. MERCADEO Y CONCERTACIN
RELACIONES
USO DEL SUELO SEMFOROS PBLICAS
AMOBLAMIENTO SEALIZACIN VISIN

ESTRATGICA
PAISAJE INTEGRACIN COMUNICACIN

INTERMODAL
ANDENES PACIFICACIN MOVILIZACIN,

SENSIBILIZACIN Y
CONCERTACIN
ILUMINACIN CIUDADANA
FIGURA 7.1 GERENCIA DE MOVILIDAD NO MOTORIZADA

81
7.1.2 Cargos
Adems del Gerente, se deber contar con tres jefes de Departamento (Urbanismo, Mercadeo,
y Transporte) de perfil profesional proveniente de disciplinas afines a las responsabilidades
que se derivan de funciones sugeridas ms adelante.
Cada departamento, adems del jefe contar con personal tcnico de apoyo y con un apoyo
logstico que ser el mismo para toda la gerencia, tal como se indic antes.
Se entiende que esta Gerencia se conformar alrededor del grupo que maneja hoy en da el
tema de ciclo-rutas dentro del I.D.U..
El total de cargos sera ocho (8):
1 Gerente
3 Jefes de Departamento
3 Tcnicos de apoyo
1 Secretaria para la Gerencia
Total 8 Cargos
7.1.3 Funciones Bsicas
Las funciones que debern cumplir los departamentos propuestos tendrn como gua
especifica el seguimiento de los planteamientos y especificaciones presentadas en los
Manuales de Diseo de Ciclo-rutas, y de Mercadeo Social anexos a este informe y se apoyar
en cuestin de diseo y manejo de proyectos, en la Direccin tcnica del espacio pblico. Para
lograr este cumplimiento el factor bsico de xito lo constituye la coordinacin de las
responsabilidades correspondientes a cada uno de los departamentos al interior de la gerencia,
con las direcciones tcnicas del I.D.U. encargadas de la ejecucin de las obras requeridas. El
apoyo de tipo legal deber suministrarlo la Direccin Tcnica Legal de manera permanente y
oportuna.
A la luz del planteamiento anterior, la Gerencia de Movilidad No - Motorizada no deber

ocuparse, por ejemplo, de la construccin de andenes y/o fajas para ciclistas, ni de su
mantenimiento, lo cual quedara en manos de la Direccin Tcnica de Construcciones del
I.D.U.. As mismo, decisiones sobre uso del suelo deber proponerse y sustentarse ante la
Direccin Tcnica de Sostenibilidad del Espacio Pblico, la que responder por su aplicacin.
7.1.3.1 Gerencia de movilidad no - motorizada
Liderar, por medio de los Departamentos que conforman los procesos de delegacin,
contratacin, y/o cesin operativos que se suscriban con entes del sector privado para la
operacin de la infraestructura y los servicios de las ciclo-rutas, puentes peatonales, y
dems instalaciones atinentes a la movilidad no motorizada.

82
Promocin y "venta" tanto en el I.D.U. como en la Administracin Distrital en el sector

privado, y hacia la comunidad en general de las ideas, conceptos, y planes adoptados en
relacin con la movilidad no - motorizada.
Supervisin y control requeridos para que la coordinacin con otras instancias del I.D.U. el
sector privado, y la Administracin Distrital, sea eficaz, y produzca los resultados
esperados en trminos de mejores indicadores de calidad de vida.
7.1.3.2 Departamento de urbanismo
Coordinar, los aspectos de planeacin con el D.A.P.D. y el DAMA y el I.D.R.D.
Proponer a la luz de las formulaciones incluidas en el Manual de Diseo de Ciclo-rutas las

adecuaciones, mejoras, e innovaciones que resulten aconsejables en los temas referidos al
amoblamiento urbano, paisajismo y usos del suelo urbanos.
Promover el mejoramiento de la calidad de vida por medio de esquemas de

reordenamiento urbano centrados en la atencin de la movilidad No - Motorizada.
7.1.3.3 Departamento de transporte y trfico
Coordinar al interior de la institucin lo atinente al manejo del trfico.
Presentar propuestas interdisciplinarias y de integracin intermodal tendientes a lograr la

pacificacin del trfico, de tal manera que se alcancen las reducciones adoptadas como
metas en las tasas de accidentalidad y mortalidad de trfico.
Proponer una sealizacin y semaforizacin orientadas al trfico No - Motorizado con el

fin de mejorar la calidad de los desplazamientos urbanos no - motorizados.
7.1.3.4 Departamento de mercadeo
Adoptar la visin estratgica requerida para lograr la sensibilizacin y movilidad

ciudadanas en torno a la adopcin de patrones de movilizacin que tiendan a reducir la
dependencia del vehculo automotor, sobre todo del de utilizacin privada exclusiva.
Responder por los procesos de comunicacin y las relaciones pblicas conducentes a la

exposicin, contagio y adopcin de dichos procesos por parte de la comunidad de tal
manera que se logre la concertacin requerida que garantice su xito.
Los funcionarios a cargo pueden ser eventualmente delegados de las oficinas asesoras de
imagen corporativa y atencin al cliente en su defecto, estar en estrecha vinculacin con
las mismas y con la gerencia externa de mercadeo creada recientemente.

83
7.2 NIVELES DE COORDINACIN REQUERIDOS
Debe insistirse acerca de la coordinacin que se requiere adelantar con el fin de alcanzar los
objetivos que se desprenden de las funciones bsicas expresadas atrs. Esta coordinacin
puede plantearse en dos mbitos: dentro, y fuera del I.D.U.
7.2.1 Coordinacin Interna
Cada uno de los jefes del departamento as como, por supuesto, el Gerente de movilidad no -
motorizada, son responsables de liderar el trabajo en equipo que es preciso adelantar en el
interior del I.D.U. para asegurar el logro de una ejecucin que refleje de manera fiel los
conceptos y polticas adoptadas para la movilizacin no motorizada.
Se propone que cada departamento ejerza la interventora de aquellas obras que sean
ejecutadas por otras dependencias del I.D.U., segn especificaciones suministrados por los
departamentos respectivos.
En las funciones propias a cada una de las dependencias del I.D.U. deber formalizarse la
creacin de la gerencia de movilidad no motorizada, a fin de establecer de manera mormativa
el apoyo e interaccin que resulten necesarios establecer con esta nueva gerencia.
7.2.2 Coordinacin Externa
Se preven tres niveles de coordinacin externa que estarn en cabeza del gerente y de los jefes
de departamento de la Gerencia de movilidad no motorizada: con la comunidad, con el sector
privado, y con otras instituciones del sector pblico.
7.2.2.1 Coordinacin con la comunidad
En todo proyecto la coordinacin y posterior concertacin con el usuario es la pieza clave para
su xito en el caso presente la comunidad resulta ser la sumatoria de todos aquellos actores
que compartirn los espacios, instalaciones y dispositivos resultantes de los planes y
proyectos, Por lo anterior, es indispensable la adopcin y ejecucin del Plan de Mercadeo
Social expuesto en el Manual de Mercadeo Social y concertacin pblico - privada entregado
por el grupo consultor.
Al respecto de est actividad, en el captulo 6 del manual referido atrs se dan la metodologa
y las herramientas para llevarla a cabo de manera exitosa. Se resalta ac la necesidad de
sensibilizar, tanto al personal de la Gerencia de movilidad no motorizada como a los
consultores y asesores que se vinculen, en la naturaleza del mercadeo social; en su proceso de
ejecucin deber evitarse la extrapolacin "PER - SE" de la metodologa y herramientas del
mercadeo tradicional hacia el rea del mercadeo social. Si simplemente se promueve un bien o
un servicio, sin promocionar los cambios de actitudes para lograr el beneficio de grupos

84
objetivos y de la sociedad en general, se estar convocando al fracaso de los esfuerzos por

mejorar el nivel de calidad de vida de toda una comunidad.
Los resultados del trabajo adelantado en este campo por la corporacin Minuto de Dios
motivaron al grupo consultor a sugerirla como lder de esta fase de la coordinacin y
concertacin con la comunidad, tal como se plantea en el captulo 7 del Manual de Mercadeo
Social ya referido.
7.2.2.2 Coordinacin con el sector privado
Para asegurar el xito del P.M.C y, en general, de las actividades de Mercadeo Social es
necesario contar con la participacin del sector privado por medio de empresas,
organizaciones, y asociaciones de empresas y/o empresarios con o sin animo de lucro.
En cuanto a la coordinacin con aquellos entes orientados a negocios, el primer paso que debe
darse es la identificacin de las actividades que se veran beneficiadas por el desarrollo del
P.M.C. y sus actividades conexas. De est manera, se puede elaborar un listado de interesados
potenciales que quisieran aprovechar las oportunidades que ofrece el P.M.C. en el crecimiento
de sus negocios.
Para aquellas organizaciones centradas en acciones cvicas el procedimiento de identificacin

resulta semejante al aludido con respecto a los entes orientados a negocios. Estos procesos se
mencionan en detalle en el aparte 4 del captulo 7 del Manual de Mercadeo Social. De all se
deriva la sugerencia de asignar a la Cmara de Comercio el liderazgo de las acciones
necesarias para la concertacin con el sector privado dada su trayectoria en este tipo de
campaas.
7.2.2.3 Coordinacin con el sector pblico interinstitucional
Este nivel de coordinacin no ofrece la posibilidad presentada en los casos precedentes de que
una sola institucin distinta del I.D.U. ejerza la coordinacin de los entes diversos (IDTC,
DAMA, EAAB, SOP, IDRD) que en el momento presente intervienen o estn a punto de
intervenir en el desarrollo de acciones que pertenecen al mbito de la movilidad no
motorizada.
Este punto requiere un manejo muy preciso y concreto ante la tendencia que presenta el sector
pblico en nuestro medio de querer figurar y asumir funciones al momento de otorgar los
crditos respectivos pero luego, al momento de la verdad, delegar y dividir las
responsabilidades respectivas. Con este segmento es indispensable tambin la campaa de
sensibilizacin que logre la aprobacin del proyecto por parte de las entidades participantes al
quedar involucradas en la naturaleza estratgica del proyecto.
As las cosas, sera el I.D.U. - por medio de su instancia apropiada - el coordinador de este
trabajo de concertacin con otras entidades del sector pblico: se sugiere, bien a la Gerencia
de movilidad no motorizada, o a la Direccin tcnica respectiva.

85
7.3 PROPUESTA DE REFORMA AL CDIGO NACIONAL DE TRNSITO
Acerca de este tema el Grupo Consultor ha expuesto una lnea de pensamiento que se ha
mantenido consistente en el numeral 1.2 del Informe I, en comunicaciones dirigidas al
respecto a la Interventora y a la Secretara de Transito y transporte, y en algunas
presentaciones sobre el tema.
Es la opinin del Grupo Consultor que el Cdigo Nacional de Trnsito, ya a punto de celebrar
30 aos de vigencia durante los cuales el pas y sus condiciones relacionadas con el trnsito
han evolucionado de manera radical, debe reestructurarse totalmente tanto en su contenido, en
su esencia, como en su formato de presentacin.
Ante el clamor que se extiende por doquier en la bsqueda de la paz, sin la cual no se prev
para Colombia posibilidad de futuro, se hace indispensable introducir en el cdigo el espritu
de pacificacin del trfico que debe surgir de una sociedad que inserte en su agenda del da a
da la tolerancia, la comprensin, y la paz. Slo de esta manera se podr alcanzar la
coexistencia pacifica que permitir avanzar a niveles cada vez ms aceptables de calidad de
vida, que incluyan en sus beneficios la consideracin de la movilidad requerida para todos sus
actores motorizados y no - motorizados, sin distingos de sexo, edad, o de condiciones
econmicas, polticas, o sociales.
De otra parte, el formato que el Cdigo Nacional de Trnsito ha mantenido hasta el presente lo
hace de difcil consulta y comprensin. Se piensa que debera darse un vuelco a su
estructuracin de tal modo que su consulta y revisin resulte funcional y gil, y se convierta en
un texto de consulta que oriente las acciones que de l deberan derivarse en beneficio de toda
la comunidad.
En este punto el Grupo Consultor insiste en la propuesta resumida en los prrafos precedentes
acerca de generar el ambiente que permita la elaboracin, aprobacin, y adopcin de un
Cdigo Nacional de Trnsito acorde con el espritu de cambio y de nuevo milenio que se vive
con esperanza en todos. Al respecto, se piensa que dentro de la Gerencia de Movilidad No -
Motorizada esta campaa debera liderarla el Departamento de Mercadeo contando con la
participacin de los Departamentos de Urbanismo y de Transporte y Trfico en primer lugar.
Despus deber extenderse la convocatoria que integre los esfuerzos de todos quienes de una u
otra manera tienen relacin con este tema.
En caso de continuar con la lnea del Cdigo vigente, cuya ltima propuesta de modificacin
cursa en la Comisin Sexta de la Cmara de Representantes, el Grupo Consultor mantiene la
propuesta presentada en el Informe I del Plan Maestro de Ciclo-rutas acerca del articulado que
debera incluirse para dar nfasis al ciclista, dada la proyeccin prevista al incremento de su
participacin dentro del total de viajes en el Distrito Capital.

86
8 ESQUEMA ECONOMICO Y FINANCIERO
En esta parte se ha elaborado una sntesis del presupuesto y el resumen los costos que
implicar la implementacin del PMC, detallados profusamente en el Anexo III, y el anlisis
econmico y financiero.
8.1 PARAMETROS PARA LA ELABORACION DEL PRESUPUESTO
Para la elaboracin del presupuesto se establecieron los siguientes parmetros y criterios

generales por lo cual se orient todo el proceso:
El alcance del presupuesto: Se entiende que al nivel de un Plan General, como es el PMC, no
se cuenta con una serie de detalles que sirvan de insumo para un presupuesto igualmente
detallado, por lo cual este solo tiene como objeto establecer unas magnitudes de costos para
cada uno de los componentes que sirvan de referencia para la toma de decisiones de la
administracin.
Para el clculo de los costos de las obras y de los generados en el tiempo, como son los de
implantacin del sistema, su mantenimiento y su operacin, la referencia en tiempo ser el
mes de diciembre de 1998.
No se calcularon ajustes en el tiempo para ninguno de sus componentes.
El presupuesto de las obras no incluye los costos de adquisicin de predios y de pago de

indemnizaciones, cuyo monto solo podr determinarse en las etapas de estudio y diseos
ms detallados de cada una de las ciclo-rutas que propone el Plan.
El presupuesto de implementacin de la infraestructura no incluye las ciclo-rutas de

parques lineales, puesto que la construccin de estas estn implcitas en la ejecucin del
Parque; a excepcin de la R20, Canal Arzobispo, por tener tramos no incluidos en los
parque lineales y presentar alta demanda potencial.
El presupuesto de infraestructura, no incluye los costos de las soluciones de intersecciones

elevadas
8.2 COMPONENTES DEL PRESUPUESTO
El presupuesto general para la implementacin del Plan se ha dividido en tres grandes

componentes:

87
Costos de implementacin de la infraestructura.

Costos de implementacin - Mercadeo social.
Costos de Operacin y mantenimiento del sistema.
8.2.1 Costos de Implementacin - Infraestructura.
En este componente se calculan los costos que implican la construccin de la infraestructura:

La red de ciclo-rutas y los Elementos complementarios.
Los costos de construccin de la infraestructura se calcularon con base en la siguiente

informacin:
Longitud de las ciclo-rutas (Fichas Tcnicas)

Tipologa de seccin sugerida y aplicada por tramos. (Anexo II-2)
Clculo aproximado de rea del elementos complementarios por Km. de cicloruta.
Niveles de dificultad para la implementacin de las obras (Anexo II-1)
Para este ltimo dato se fijaron unos porcentajes de incremento sobre los costos de
construccin de las obras de la siguiente manera :
Nivel de dificultad Alto 50%

Nivel de dificultad medio 25%
Nivel de dificultad bajo 0%
El componente de costos de implementacin de la infraestructura se dividi en dos partes :

Estudios y diseos, y Ejecucin de las obras.
8.2.1.1 Estudios y diseos.
Cada cicloruta planteada por el PMC, requiere de la elaboracin de estudios detallados de

diseo, este comprende
Estudios y diseos: Estudios detallados y elaboracin de diseos tcnicos con los planos y
especificaciones de construccin respectivos.
Interventora : Seguimiento de la ejecucin de los estudios y diseos y verificacin del

cumplimiento de los trminos del contrato.
8.2.1.2 Presupuesto general de las obras :
Se calcularon los costos de construccin de la infraestructura , incluyendo lo siguiente :
Obras de construccin : Incluye costos de materiales , mano de obra y equipos, con los
cargos respectivos del AIU y los impuestos de Ley aplicados como el IVA.

88
Interventoria : La supervisin y control del avance en la ejecucin de la obras y

verificacin del cumplimiento de las condiciones del contrato.
El cuadro 8.1 resume los valores de los costos de implementacin de la infraestructura.
CUADRO 8.1 RESUMEN COSTOS DE IMPLEMENTACIN DE LA

INFRAESTRUCTURA
ACTIVIDAD VALORES SUB-TOTAL TOTAL

PARCIALES
ESTUDIOS Y DISEOS $ 8.224

$ 9.022
8.953
INTERVENTORIA $ 798
$233.126
CONSTRUCCION $ 211.808
$224.104
INTERVENTORIA $ 12.296
8.2.2 Costos de Implementacin - Mercadeo Social.
La inversin correspondiente a este componente, contiene dos grandes captulos: Mercadeo

social y Concertacin. El primero corresponde a la ejecucin de las campaas de promocin
del PMC y el segundo, a programas de concertacin, de acuerdo con lo establecido en el
Manual de Mercadeo Social (M.M.S Cap. V- 5.1)
Los costos del componente de Mercadeo Social, se establecieron como un porcentaje del valor
de las obras, antes de impuestos, invertidos calculados con base en la siguiente proporcin: La
tercera parte de valor total de la construccin de la infraestructura; distribuido este valor en los
tres primeros aos de implementacin del sistema. El Cuadro 8.2 resume estos costos.

89
CUADRO 8.2 RESUMEN DE COSTOS DE MERCADEO SOCIAL
ACTIVIDADES COSTOS
1. GERENCIA DE MERCADEO 696
2. SERVICIOS A CONTRATAR 1,888
3. IMPLEMENTACIN 44,950
SUB-TOTAL 47,534
IVA (2+3) (16%) 7,494
TOTAL 55,028
8.2.3 Costos de operacin y funcionamiento del sistema.
Una vez concluida la construccin de algunos tramos de cicloruta, se prev la necesidad de

iniciar la operacin de estos y de incurrir en costos de mantenimiento. A continuacin se
especifican estos conceptos y los costos que implican para el P.M.C.
8.2.3.1 Costos de operacin del sistema :
Para garantizar el normal funcionamiento de las ciclo-rutas y mantener un nivel de servicio

satisfactorio, es necesario disponer de una organizacin administrativa y tcnica suficiente
dotada de los recursos humanos, de equipo e implementacin, que funcionar como un ente
oficial o privado, por administracin directa, por contratacin o por concesin, etc, cuya
disponibilidad y actividad generan los Costos de Operacin (Anexo III-8)
La operacin del sistema, consiste en adelantar las labores pertinentes al seguimiento y
verificacin del funcionamiento adecuado de las ciclo-rutas. Estas labores incluyen:
Labores de limpieza: barrido, extraccin de lodos, poda de vegetacin etc.

Mantenimiento de elementos: Iluminacin, sealizacin, elementos de proteccin etc.
Administracin : Personal necesario para hacer el seguimiento y control de las labores
descritas.
Los costos de operacin del sistema, se han calculado a partir del ao Dos Mil (2.000), para
atender los tramos de ciclo-rutas construidos en Mil Novecientos noventa y nueve (1.999) y se
irn incrementando a medida que avance la construccin, segn lo calculado en el Anexo III.
Los costos de operacin discriminados por ao se desglosan en la cuadro 8.3

90
CUADRO 8.3 RESUMEN COSTOS DE OPERACIN POR AO
AOS
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 TOTALES
Km. Acumulados /
Ao
41.8 93.3 153.6 193.3 229.6 256.0 281.1 298.6 298.6 300.9 300.9
Valor Operacin 455.7 1045.1 1597.7 2080.5 2520.6 2731 2858 2917. 2917 2917 22040
8.2.3.2 Costos de mantenimiento del sistema.
Son los costos de inversin en reparacin, reconstruccin o recuperacin del deterioro

progresivo de las obras o partes de esta, a partir de la puesta en funcionamiento de cada tramo
o sector de la cicloruta. El mantenimiento se discrimina en dos clases, Preventivo y Correctivo
Permanente (Anexo III-7)
Mantenimiento Preventivo
Es el que se efecta sobre las partes estructurales: Pavimento asfaltico, sardineles,

andenes, pisos y estructuras en concreto, cuyo deterioro progresivo no se evidencia
claramente, por lo que se deben programar campaas peridicas de refuerzo o reparacin.
Se propone efectuar una reparacin total de tales estructuras de manera trianual, en los
aos 2002, 2005 y 2008 (Ver Grfica 8.1) El Cuadro 8.4 resumen los costos de estas
intervenciones.
1er Mantenimiento 2do Mantenimiento 3er Mantenimiento

preventivo preventivo preventivo
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Final I etapa de
Final II etapa de
construccin Final III etapa de
construccin construccin
GRAFICA No. 8.1 ESQUEMA DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO
Mantenimiento Correctivo Permanente

91
Son las correcciones que se deben efectuar de manera permanente por causas de deterioro
de las ciclo-rutas, por causas de su uso, o eventos imprevistos. Los clculos de tales
intervenciones se especifican en el Anexo III (ver Anexo III 7.11). El cuadro 8.4 muestra
los costos y clculos en el tiempo para el mantenimiento correctivo.
CUADRO 8.4 RESUMEN DE COSTOS DE MANTENIMIENTO POR AO
AOS
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 TOTALES
Mantenimiento
Preventivo
16036 22029 22485 60550
Mantenimiento
Correctivo
52 155 285 427 575 706 814 914 994 1064 5990
TOTAL 52 155 16321 427 575 22736 814 914 23840 1064 6654
8.3 COSTOS DE IMPLEMENTACION Y FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA.
Durante el periodo (1.999 2.006), desde Mil Novecientos noventa y nueve (1.999) hasta el
Dos mil seis (2006), se desarrollaran las actividades de implementacin del sistema,
consistentes en la ejecucin de los estudios y diseos detallados y en la construccin de las
obras con sus correspondientes interventoras, y la implantacin de su funcionamiento previsto
desde el ao 2.000 hasta 2.009, consistente en las labores del mantenimiento de las rutas y de
la operacin del sistema atendiendo los kilmetros construidos que se vayan acumulando ao
a ao.
Las actividades del mercadeo social, que se desarrollarn desde el mismo ao de 1.999 y por
un perodo de nueve aos, complementando la fase de implementacin del sistema y
asegurando su pleno funcionamiento.
El cuadro 8.5 presenta un resumen de los costos de implementacin y funcionamiento y

sistema, discriminado en sus componentes.

92
CUADRO 8.5 RESUMEN DE COSTOS DE IMPLEMENTACIN Y

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE 1.999 A 2.009
PERIODO DE COMPONENTE COSTOS

TIEMPO
1999 2006 Infraestrcutura $211808
Mercadeo social $ 49272
SUB TOTAL $233 958
Operacin $22040
Mantenimiento $66545
SUB TOTAL $59 495
COSTOS TOTALES $349665
8.4 PROGRAMA DE INVERSION POR ETAPAS.
Ya conocidos los costos totales de cada uno de los componentes del presupuesto se puede
establecer un programa de inversin en el tiempo de acuerdo con las etapas previstas.
8.5 BENEFICIOS
El plan maestro de ciclo-rutas contempla dos tipos de beneficio: unos originados en la

conversin de los viajes de automvil en viajes en bicicleta, y otros, esperados para el usuario
atrado del servicio pblico colectivo de transporte.
8.5.1 Beneficios generados por la conversin de un viaje en automvil a transporte en

bicicleta
En trminos generales, existen dos enfoques para abordar los problemas de trfico en las
ciudades. Uno consiste en incrementar la capacidad vial. El otro, llamado Gestin de la
Demanda de Transporte (GDT)2, consiste en usar eficientemente la capacidad existente.
Los principales objetivos de un programa GDT consisten en reducir la congestin del trfico,
la contaminacin atmosfrica y los problemas de estacionamiento, aunque existen otros
objetivos reconocidos o implcitos, tales como los ahorros en los costos de los usuarios,
conservacin de energa, incremento en la movilidad en desventaja de la poblacin, y
reduccin de los costos locales.
2
Transportation Demand Management (TDM)

93
Idealmente, las mejoras de transporte debern ser evaluadas tomando en cuenta todos los
beneficios potenciales y los costos.
En nuestro medio, los antecedentes en cuanto a la cuantificacin de los beneficios generados

por el transporte en bicicleta son bien escasos por no decir nulos, razn por la cual el clculo
de los ahorros potenciales originados por la conversin de un viaje de un automvil a bicicleta,
est basado en los reportes producidos por Todd Alexander Litman del Victoria Transport
Policy Institute3,4.
Los beneficios son estimados para un recorrido tpico de 4 Km. bajo tres condiciones: viaje en
horas pico a nivel urbano, viaje en horas no pico a nivel urbano y viaje rural.
8.5.1.1 Congestin
Los costos de la congestin del trfico incluyen incremento en los tiempos de viaje, en los
costos de operacin vehicular, estrs, y contaminacin atmosfrica. La reduccin potencial de
la congestin y los ahorros en tiempo de viaje resultan del cambio de un viaje en un vehculo
automotor con un ocupante Single Occupant Vehicle (SOV) a la bicicleta dependiendo de
circunstancias especficas. Para analizar el impacto de la bicicleta sobre la congestin, las
condiciones del trfico se dividen en cuatro aspectos:
Vas no congestionadas o trayectos separados: la bicicleta sobre vas congestionadas no
causa congestin de trfico.
Vas congestionadas con espacio para bicicletas: Las bicicletas sobre las bermas de las vas
(comn en carreteras), o en el carril adyacente al sardinel (comn en reas suburbanas o en
calles urbanas) o en ciclo-rutas contribuyen poco a la congestin del trfico, excepto en
intersecciones o cruces donde los vehculos giran y las maniobras de cambio de carril
pueden originar demoras. El Cuadro 8.6 sintetiza el impacto de la bicicleta sobre la
congestin por ancho de la va.
CUADRO 8.6 CONVERSIN DE BICICLETAS A VEHCULOS

EQUIVALENTE POR ANCHO DE CARRIL
ANCHO DE CARRIL (mts)

VEHCULOS EQUIVALENTES
<3.30 3.30 4.20 >4.20
El mismo sentido del trfico 1,0 0,2 0
Sentido contrario del trfico 1,2 05 0
FUENTE: Todd Alexander Litman, Quantifying Bicycling Benefits for Achieving Transportation
3
Todd Alexander Litman, Quantifying Bicycling Benefits for Achieving Transportation Demand Managements
Goals, Victoria Transport Policy Intitute, 1996.
4
Todd Alexander Litman, Guide to Calculating Demand Management Benefits, Victoria Transport Policy
Institute, 1997.

94
Demand Managements Goals, Victoria. Transport Policy Institute, 1996 .
Vas angostas y congestionadas con trfico de baja velocidad: las bicicletas debido a su
tamao contribuyen menos a la congestin que un vehculo de tamao promedio.
Vas angostas y congestionadas con trfico de velocidad moderada a alta: la bicicleta en

vas angostas y congestionadas puede contribuir a la congestin dependiendo de las
facilidades para poder adelantar.
La congestin se reduce cuando los automovilistas cambian a la bicicleta bajo las tres primeras
condiciones.
Los costos de congestin son altos para viajes realizados en perodos pico, y son bajos o no
existen para viajes asociados con perodos no pico y condiciones rurales. El cambio de un
automovilista a un ciclista proporciona un ahorro en costos de operacin de $0,405 por viaje de
4 Km en perodo pico a nivel urbano, y de $0,04 por viaje en perodo no pico. Se supone que
para viajes rurales no existen beneficios por congestin.
8.5.1.2 Contaminacin atmosfrica
La bicicleta no produce contaminacin. Por kilmetro los ahorros por contaminacin

atmosfrica son grandes debido a que la bicicleta usualmente reemplaza viajes cortos, para los
cuales el vehculo se inicia fro, situacin en la cual la combustin interna proporciona sus ms
altas tasas de emisin, de tal suerte que al reemplazar un 1% de los viajes en automvil por
viajes en bicicleta las emisiones de los vehculos de motor decrecen entre un 2% y un 4%. Los
ahorros potenciales en costos de contaminacin atmosfrica corresponden a $0,40 por viaje en
perodo pico, a $0,30 para viajes en perodo no pico, y a $0,05 para viajes en zonas rurales.
8.5.1.3 Ruido
El ruido vehicular origina incomodidad lo cual se refleja en la reduccin del valor de la

propiedad para uso residencial expuesta a alto ruido por el trfico. Como la bicicleta tiende a
reemplazar automovilistas sobre aquellas vas sensibles al ruido, y los viajes en perodos pico
incluyen viajes temprano en la maana cuando la sensibilidad es ms alta, un valor razonable
de $0,05 para viajes urbanos y de $0,02 para viajes rurales es comunmente aceptado como
beneficio por ruido.
8.5.1.4 Estacionamiento
El estacionamiento es uno de los costos ms importantes del uso del automvil y constituye el
subsidio principal a los conductores. El 80% de los viajes casa-trabajo y una proporcin mayor
de los viajes de compras usan el estacionamiento gratis.
5
Los valores dados desde aqu hasta terminar el numeral 8.7 corresponden a Dlares de 1995 de los Estados
Unidos de Norteamrica.

95
Los ahorros en los costos de estacionamiento al pasar del automvil SOV a bicicleta se
estiman en $1,50 por viaje urbano en la hora pico, $0,25 para viajes urbanos en horas no pico,
y $0,05 para viajes rurales.
8.5.1.5 Costo de los usuarios
Los ahorros en costos de operacin de los usuarios se asumen como beneficios de muchas de
las mejoras de transporte, aunque no siempre parten de un objetivo de un programa GDT. Los
costos de adquisicin y operacin de las bicicletas son bajos. El tiempo de viaje es otro costo
significativo para el usuario. Los beneficios generales para los usuarios se estiman en $0,85
por viaje urbano en hora pico y en $ 0,55 por viaje urbano en horas no pico y por viaje rural.
8.5.1.6 Mantenimiento vial
Los costos de mantenimiento vial son una funcin de las cargas y en algunas reas de las
caractersticas de las llantas usadas. Los accidentes automovilsticos originan la necesidad de
reponer seales, postes de iluminacin, y otros elementos del equipamiento urbano. La
bicicleta no demanda virtualmente estas necesidades. El beneficio estimado por
mantenimiento vial es de $0,05 por viaje urbano y $0,02 por viaje rural.
8.5.1.7 Conservacin de energa
La bicicleta no requiere derivados del petrleo para operar. Su fuente de energa son las
caloras alimentarias. Tal como ocurre con la contaminacin atmosfrica, los ahorros por
energa potencial pueden llegar a ser ms grandes que lo esperado debido a que la bicicleta
reemplaza viajes cortos para los cuales el motor del automvil es menos eficiente, debido a su
iniciacin en fro. Por esta razn, los beneficios se estiman en $0,15 por viaje urbano en hora
pico, $0,12 por viaje urbano en hora no pico, y $0,10 por viaje rural.
8.5.1.8 Beneficios ambientales y sociales adicionales
El uso y la dependencia consecuente del automvil contribuyen a la formacin de varios

problemas adicionales: la dispersin urbana, la degradacin del vecindario urbano de trabajo,
y la disminucin de la movilidad de los no conductores. Cada uno impone su propio conjunto
de costos.
Es difcil cuantificar los beneficios originados por el transporte en bicicleta con respecto a
estos costos adicionales. A pesar de que se requiere mayor investigacin para desarrollar
mejores estimativos de los diferentes costos y beneficios segn modos de transporte, parece
razonable reconocer el potencial del incremento del uso de la bicicleta representando al menos
un 20% del subsidio convenientemente proporcionado al servicio de transporte, igual a $0,23
por viaje.

96
8.6 BENEFICIOS ESPERADOS PARA EL USUARIO ATRADO DEL SERVICIO

PBLICO COLECTIVO
Ahorros en tiempo de viaje
Mejora en salud
Los eventos enunciados constituyen, sin lugar a dudas los beneficios ms tangibles que captar
directamente el usuario proveniente del transporte pblico.
En el primer evento, correspondiente a los ahorros en tiempo de viaje del usuario, potencial y
tericamente pueden formularse hiptesis dinmicas de la evolucin futura del transporte
pblico, la implementacin de los proyectos y velocidades operacionales deseables.
Simultneamente proponer la implantacin de las redes de ciclo-rutas con ejercicios de
asignacin de los potenciales usuarios, as como su estimativo de tiempos de viaje, como
producto de la simulacin operativa semaforizada al compartir con otros flujos vehiculares y
reflejar as los ahorros en tiempo de viaje del usuario atrado del transporte pblico a la
cicloruta, al confrontar los escenarios CON y SIN proyecto. Este clculo requiere de una base
de datos muy consistente y de un programa cierto de infraestructura vial para Santa Fe de
Bogot, a corto - largo plazo, insumos no disponibles. Por tanto, el ejercicio hipottico as
planteado corre el alto riesgo de ser especulativo y solamente disquisitivo.
Asimismo, tericamente se pueden determinar los mtodos de participacin de cada estrato
econmico en el potencial demandante atrado del servicio pblico y entrar en la aplicacin
del valor del tiempo. Sin embargo, en esta evaluacin se omite tal metodologa para reflejar
este beneficio, pues se considera que la falta de informacin apropiada y confiable, conllevara
a la introduccin de un alto grado de subjetividad.
En el segundo evento, es indudable que de darse paralelamente una disminucin en la

congestin vehicular automotora y en el control sobre la emisin de gases en los corredores
viales que se comparten con la cicloruta, los usuarios de la bicicleta mejorarn su estado de
salud, disminuyendo as los riesgos de contraer enfermedades, lo cual repercute
favorablemente en su nivel de vida y probablemente en un incremento del tiempo de
dedicacin a su actividad laboral. La evaluacin de este potencial beneficio requiere
igualmente de una base estadstica no existente que avale la bondad hipottica aqu formulada.
Por los motivos expuestos, se recurre a la implementacin de un artificio que represente en la

prctica el beneficio cuantificable econmicamente a captar por el usuario de la bicicleta,
atrado del servicio pblico colectivo. Este artificio es la simulacin del ahorro en el costo del
pasaje o tarifa promedio de un viaje. Para tal propsito, se adopta:
Los costos de adquisicin y reposicin de partes de la bicicleta se consideran de carcter marginal.
El costo financiero del pasaje o tarifa se asume como el 88% del valor del mercado de la tarifa, deducida de
la expresin:
Costo financiero = Precio del mercado - Utilidad

Se considera una utilidad para el transportador del 12% del precio del mercado.

97
Al tomar como precio del mercado de la tarifa por pasajero de $ 500, se tiene que el costo financiero
por pasajero es de $ 500 * 0,88 = $ 440
Se toma una RPC = 0,876
En consecuencia, el beneficio econmico por pasajero es de $ 383 por viaje.
8.7 DE LOS BENEFICIOS POTENCIALES TOTALES
El Cuadro 8.7, presentado a continuacin, sintetiza los beneficios potenciales de pasar un viaje
en automvil SOV a la bicicleta para un viaje tpico de 4 Km. bajo condiciones de perodo
pico urbano, perodo no-pico urbano y rural.
Utilizando una tasa representativa del mercado, ponderada para el ao de 1995 de $1000
colombianos por 1 dolar de los Estados Unidos de Norteamrica, los beneficios de pasar de un
SOV a bicicleta corresponden a $3 680 por viaje urbano pico, $1 590 por viaje urbano no pico,
y $1 020 por viaje rural para ese mismo ao (1995).
Los beneficios anteriores se actualizan a diciembre de 1998 mediante la utilizacin del ndice
de Precios al Consumidor, IPC, suministrado por el DANE: 21,63% en 1996, 17,68% para
1997, y 16,70% para 1998.
En estas condiciones, los beneficios al pasar de un SOV a bicicleta corresponden a $6.150 por
cada viaje urbano en hora pico, $2.655 por viaje urbano en hora no pico, y $1.700 por viaje
rural a diciembre de 1998.
CUADRO 8.7 AHORROS ESTIMADOS AL PASAR DE SOV A BICICLETA

(US$ DE 1995/VIAJE)
BENEFICIOS PICO URBANO NO PICO URBANO RURAL

Congestin 0,40 0,04 0,0
Contaminacin Atmosfrica 0,40 0,30 0,05
Ruido 0,10 0,05 0,02
Estacionamiento 1,50 0,25 0,05
Costo de los Usuarios 0,85 0,55 0,55
Mantenimiento Vial 0,05 0,05 0,02
Costo Externo de Energa 0,15 0,12 0,10
Ambientales y Sociales 0,23 0,23 0,23
TOTALES 3,68 1,59 1,02
FUENTE: Todd Alexander Litman, Quantifying Bicycling Benefits for Achieving

Transportation Demand Managements Goals, Victoria. Transport Policy Institute, 1996.
8.8 CUANTIFICACIN DE LA DEMANDA POTENCIAL
6
Estimacin de precios de cuenta para Colombia. DNP - BID, 1990. Cuadro 1.5, cdigo 8740-0: Equipos de
transporte.

98
Tal como se expres en la Seccin 2.4 y en el Anexo No 1, la demanda potencial para la red
propuesta de ciclo-rutas vara entre 111.657 viajes para 1999 y 138.725 para el ao 2010.
En el Cuadro No 8.8 se incluye la demanda futura de viajes establecida de acuerdo con los
criterios indicados en la Seccin correspondiente a la determinacin y distribucin de la
demanda. Dicha informacin se constituye en la base para la estimacin de la demanda
potencial tanto de usuarios de transporte pblico colectivo como de automovilistas que se
convertirn en ciclistas.
CUADRO 8.8 DEMANDA POTENCIAL Y BENEFICIOS ESTIMADOS ($ 000)
DEMANDA TRANSPORTE TRANSPORTE BENEFICIO BENEFICIO TOTAL

AO
ATENDIDA PBLICO PRIVADO TRANS. PBLICO TRANS. PRIVADO BENEFICIOS
1999 111.657 80.393 31.264 8.843.230 37.141.632 45.984.862
2000 113.915 82.019 31.896 9.022.090 37.892.448 46.914.538
2001 116.173 83.645 32.528 9.200.950 38.643.264 47.844.214
2002 118.431 85.270 33.161 9.379.700 39.395.268 48.774.968
2003 120.869 87.026 33.843 9.572.860 40.205.484 49.778.344
2004 123.306 88.780 34.526 9.765.800 41.016.888 50.782.688
2005 125.744 90.536 35.208 9.958.960 41.827.104 51.786.064
2006 128.309 92.382 35.927 10.162.020 42.681.276 52.843.296
2007 130.875 94.230 36.645 10.365.300 43.534.260 53.899.560
2008 133.440 96.077 37.363 10.568.470 44.387.244 54.955.714
2009 136.005 97.924 38.081 10.771.640 45.240.228 56.011.868
2010 138.725 99.882 38.843 10.987.020 46.145.484 57.132.504
FUENTE: Clculos propios
Para la determinacin de la cantidad de viajes atrados del sistema de transporte pblico

colectivo se utiliz el porcentaje obtenido por el JICA en el Plan Maestro de Transporte
Urbano equivalente al 72%. Los viajes en vehculos livianos, incluidos los viajes en taxi se
estiman en un 28%, utilizando los mismos resultados del estudio ya comentado.
En estas condiciones, en el Cuadro No 8.8 se presenta los flujos potenciales tanto de usuarios
de transporte pblico colectivo como de automovilistas y usuarios de taxi que se convertiran
en ciclistas, expresados en viajes por da, para el perodo 2001 2010, considerando que las
primeras ciclo-rutas se construirn durante 1999 y el ao 2000.
8.9 CUANTIFICACIN DE LOS BENEFICIOS POTENCIALES DEL

TRANSPORTE POR BICICLETA
El clculo de los beneficios potenciales de la implementacin del Plan Maestro de Ciclo-rutas

se efectu a partir de la demanda potencial estimada en la seccin anterior, asumiendo que el
60% de los viajes se efectan en horas pico y el 40% en horas no pico y con una operacin de
250 das al ao equivalente a 52 semanas de lunes a viernes, descontando los das festivos. El

99
Estudio del Plan Maestro de Transporte Urbano de Santa Fe de Bogot, sirvi de base para
asumir que el 60% de los viajes se efectan en la hora pico, las Figuras 3.3.12, Distribucin
por Horas de Viaje por Propsito y 3.3.14, Distribucin por Horas de Viaje por Modo del
mencionado Estudio, son la base fundamental de dichos clculos.
La formulacin matemtica empleada para el clculo de los beneficios ocasionados de pasar

de transporte privado a bicicleta, se resume a continuacin:
Beneficios i = Flujo i (Beneficios hora pico x 0,60 + Beneficios hora no pico x 0,40) x 250
Beneficio i = Beneficio en el ao i
Beneficio hora pico = $6.150
Beneficio hora no pico = $2.655
En el Cuadro 8.8 se sintetizan los resultados alcanzados para el perodo 2001 - 2010.
De manera similar, el clculo de los beneficios causados de pasar de transporte pblico a
bicicleta, se realiza con base en la siguiente expresin:
Beneficios i = Flujo i * Costo financiero por pasajero * 250
Costo financiero por pasajero = $440.
8.10 EVALUACION ECONOMICA - FINANCIERA
8.10.1 Generalidades
La evaluacin se realiza con el objetivo de decidir si es conveniente o no acometer el proyecto

en sus diferentes etapas de construccin, operacin y mantenimiento. Para tales propsitos se
cuantifican y valoran sus costos y beneficios a travs del tiempo.
El proyecto de las ciclo-rutas para Santa Fe de Bogot por sus particularidades de uso,
operacin y mantenimiento es un proyecto no recuperable financieramente. La ejecucin de
las obras y su puesta en marcha implica adelantar un ambicioso programa de mercadeo social
que apunte a culturizar a la comunidad para que utilice la bicicleta como medio de transporte,
el cual reviste caractersticas diferentes al uso de este medio como actividad recreativa o
ldica.
Se trata de un proyecto que no generar recursos propios provenientes de la explotacin

econmica de la inversin y de un capital de trabajo para su funcionamiento. Por ello el
proyecto de las ciclo-rutas no presenta financieramente un flujo neto de caja positivo. Se
diferencia de los proyectos recuperables, ya que stos generan sus propios recursos y
obtienen los rendimientos suficientes para librar las inversiones y los recursos destinados en
operacin, con la venta de sus productos y servicios.
Si bien es cierto se busca cuantificar una serie de variables con ocasin de la ejecucin del
proyecto, la evaluacin financiera y econmica es el resultado del mismo en su conjunto, es
decir, se toman como puntos de partida los aspectos tcnicos, econmicos y sociales, espacio

100
pblico y urbanismo, ambientales y comunitarios, institucionales, legales, polticos,

administrativos y otros proyectos viales.
El clculo de los presupuestos de inversin, operacin y mantenimiento, se efecta sobre la

base de los costos inherentes a estas etapas durante los 11 aos de vida til del proyecto
descritos en la tabla No. 18 de Anexo III y los ingresos o beneficios econmicos obtenidos en
los ltimos 9 aos del mismo, segn la Tabla 8.1. Los presupuestos se transforman a un
momento comn (ao cero del proyecto) descontados a una tasa de oportunidad del 12%. De
esta forma se determinan los respectivos flujos en valor presente con el fin de dar una idea
clara de la magnitud de costos y beneficios a pesos del ao de 1998, sin impuestos ya que
stos se consideran pagos de transferencias entre diferentes sectores de la economa.
Estos valores a precios de mercado permiten calcular los principales medidores financieros:
valor presente neto (VPN) y tasa interna de retorno (TIR) dentro de diferentes escenarios de
sensibilidad. Convertidos a precios econmicos son la pauta para el clculo de medidores
econmicos: valor presente neto econmico (VPNE), tasa interna de retorno econmica
(TIRE), as como la relacin beneficio/costo (B/C) en sus respectivos escenarios.
La evaluacin econmica del proyecto es el resultado de la cuantificacin y anlisis de la

forma como se relacionan e inciden entre s las partidas a desembolsar en el tiempo y los
impactos o efectos que se generan por la ejecucin del proyecto sobre la comunidad.
Los clculos en el presente captulo se hacen en pesos colombianos del ao 1998 y su

proyeccin se realiza a valores constantes y con relaciones precio cuenta segn las utilizadas
por el BPIN (Banco de Proyectos de Inversin del Departamento Nacional de Planeacin).
8.10.2 Flujo de inversin
La Tabla 8.2 contiene e identifica la magnitud de los diferentes activos e inversiones que se
requieren para realizar la construccin de los corredores viales, en concordancia con el
cronograma de construccin de la tabla No. 18 del Anexo III, entre los aos 1999 y 2006,
adems de las inversiones en mercadeo social que se extienden hasta la finalizacin del
proyecto. Para facilitar los clculos los valores de las inversiones se trabajan con signo
negativo porque representan desembolsos de recursos monetarios. En atencin a lo establecido
en las tablas Nos. 19 y 31 incluidas en el Anexo III, sus partidas y porcentajes se descomponen
as:

101
TABLA 8.1

102
TABLA 8.2

103
8.10.2.1 Costo bsico de obras:
Correspondientes a la red de ciclo-rutas en conjunto segn la tipologa de cada uno de los

corredores.
9 Obras fsicas 41.16%
Maquinaria y equipo 26.47%
Mano de obra calificada 5.91%
Mano de obra no calificada 26.46%
9.1.1.1 Estudios y diseos:
Se descomponen:
Obras fsicas 3.81%
9.1.1.2 Interventora.
Se desagrega:
Obras fsicas 3.81%
9.1.1.3 Mercadeo social.
Se asignan partidas a travs de la vida del proyecto en sus etapas de construccin, operacin y
mantenimiento de acuerdo con lo establecido en la Tabla 8.2. Se descomponen en:

104
Insumos y materiales 40.00%
Los clculos contenidos en la Tabla 8.3 establecen que la cuanta de la inversin en valor
presente y a precios de mercado es de $174.569 millones; a precios econmicos es de
$136.082 millones con un factor ponderado de Razn Precio Cuenta RPC de 0.78
9.1.2 Flujo de operacin y mantenimiento
Tabla 8.3 contempla los recursos necesarios para entrar en operacin la red con su
mantenimiento preventivo y correctivo a partir del ao 2000 tal como se indica en las tablas
14 y 16 del anexo III. Estos recursos se asignan hasta el ao 2009 en concordancia con la
entrada en operacin de cada uno de los tramos.
9.1.2.1 Mantenimiento preventivo y correctivo.
9.1.2.2 Costos de operacin:
Se desagregan as:

105
TABLA 8.3

106
Para facilitar los clculos los valores de mantenimiento y operacin se trabajan con signo
negativo porque representan desembolsos de recursos monetarios. Los clculos determinan
que la cuanta requerida en operacin y mantenimiento en valor presente y a precios de
mercado es de $42.702 millones; a precios econmicos es de $33.047 millones con un factor
ponderado de Razn Precio Cuenta RPC de 0.77
9.1.3 Beneficios econmicos
Identificacin y medicin de impactos o efectos positivos con ocasin de la ejecucin del

proyecto sobre algunas variables econmicas como ahorro, produccin, salud, etc. y cuyo
resultado matemtico y social es el de disminuir los costos operacionales y el mejoramiento de
la calidad de vida de la comunidad. La construccin y puesta en marcha de la red de ciclo-
rutas presenta varios efectos positivos o beneficios relacionados con el transporte como ahorro
de tiempo, costos en el mismo, combustibles y lubricantes y relacionados con la salud pblica
como accidentalidad, contaminacin por ruido y emisin de gases, salud mental y calidad de
vida en general.
9.1.3.1 Clculos para la matriz de beneficios
Para esta etapa final del proyecto se realizan clculos para una matriz de beneficios expuestos
y caracterizados en los Cuadros 8.7 y 8.8, los que se resumen en:
Congestin
Contaminacin atmosfrica
Ruido
Estacionamiento
Costo de los usuarios
Mantenimiento vial
Costo externo de energa
Ambientales y sociales
Para la evaluacin econmica se parte de la demanda potencial de usuarios provenientes del

cambio de viaje de un vehculo con un ocupante Single Occupant Vehicle SOV y del cambio
del transporte pblico a la bicicleta. Se configura adems un escenario de alternativas con el
fin de ver el comportamiento de los principales indicadores econmicos. Las alternativas o
hiptesis directamente relacionadas con los beneficios son:
-10% de transporte pblico + privado

-20% de transporte pblico + privado
Solamente transporte pblico
Solamente transporte privado

107
La Tabla 8.4 Flujo de Beneficios- Alternativas, muestra los beneficios sociales que obtiene la
comunidad con ocasin de la ejecucin del proyecto cuantificados como ingresos, de acuerdo
con cada una de las alternativas aludidas, a partir del ao 2001 y hasta el ao 2009.
Para la demanda potencial de usuarios provenientes del transporte pblico + privado refleja
ingresos en valor presente a precios de mercado de $243.066 millones y a precios econmicos
(con factor de 0.87) de $211.468 millones.
9.1.4 Valor presente neto (VPN) - Flujo neto de caja - Alternativas
Indicador financiero que resulta de restar al flujo de beneficios descontados (ingresos) los
flujos de inversin y operacin y mantenimiento (egresos) tambin descontados. Estos flujos
se calculan a precios econmicos con sus respectivos factores RPC tal como lo muestra la
Tabla 8.5, para poder obtener el VPN para cada alternativa de potenciales usuarios en la Tabla
8.6. En esta se incluyen los clculos de VPN y relacin beneficio costo B/C para las
alternativas con cambio de inversiones as:
+20% Total inversin y transporte pblico + privado

+20% Total inversin y 10%(transporte pblico + privado)
+20% Total inversin y solamente transporte privado
Es viable el proyecto en los casos donde exista un VPN positivo, es decir cuando los valores
de los beneficios son mayores que los de inversin, operacin y mantenimiento. Por ello, a
precios econmicos, son viables:
ALTERNATIVA VPNE EN $ MILLONES

Transporte publico + privado 42.340
-10% (Transporte pblico + privado) 21.193
-20% (Transporte pblico + privado) 46
Solamente transporte privado 1.673
+20% Total inversin y transporte pblico + privado 15.123
El resto de alternativas no satisfacen las exigencias del VPN; sus flujos son negativos.
La relacin Beneficio-Costo B/C es otra importante herramienta en la evaluacin de

proyectos, la cual se emplea para determinar la conveniencia y oportunidad al comparar el
valor actualizado de los beneficios y costos. Son recomendables aquellos proyectos o
alternativas cuya relacin (B/C) sea mayor que 1. Las aternativas del anterior cuadro cumplen
este axioma. Las 3 alternativas con VPNE negativo tienen relacin B/C menor que 1

108
TABLA 8.4

109
TABLA 8.5

110
TABLA 8.6

111
9.1.5 Tasa interna de retorno econmica (TIRE)
Puede definirse como aquella tasa de descuento (diferente a la tasa de descuento o de

oportunidad del 12% aplicada en clculos anteriores) que al aplicarla a los flujos de caja de la
demanda potencial y de las diferentes alternativas del proyecto, produce un VPN igual a cero.
Es decir, es una medida de la rentabilidad de las inversiones del proyecto, que muestra cul es
la tasa de inters ms alta a la que el proyecto no genera ni prdidas ni ganancias. Al comparar
la TIRE con la tasa del 12% son viables las alternativas que posean una tasa interna de retorno
econmica superior a la de descuento.
Las tablas 8.7 y 8.8 contienen los flujos para la TIRE y su clculo, el cual se hizo mediante el
mtodo denominado interpolacin lineal. El escenario de alternativas determina que tasas
iguales o superiores al 12% las contienen:
ALTERNATIVA TIRE (%)

Transporte publico + privado 23
Solamente transporte privado 12
+20% Total inversin y transporte pblico + privado 15
Las dems opciones reflejan una TIRE inferior al 12%
9.1.6 Anlisis de sensibilidad - Indicadores econmicos
La Tabla 8.9 resume los valores de los principales indicadores econmicos del proyecto junto
con las alternativas: Valor presente neto a precios econmicos VPNE, Tasa interna de retorno
econmica TIRE y la relacin beneficio- costo B/C.
El cuadro de anlisis de sensibilidad permite comprender que el proyecto satisface las

expectativas de sus gestores y de la comunidad, cuando se cumplen simultneamente los
siguientes 3 tres requisitos:
VPNE >CERO
TIRE 12%
B/C 1
De acuerdo con lo anterior, se concluye que el proyecto es viable segn los presupuestos de
inversin, operacin y mantenimiento como los beneficio logrados segn la demanda
potencial de usuarios determinada, proveniente de transporte pblico + privado. Los clculos
permiten comprender que puede haber una disminucin del 20% de usuarios originarios tanto
del transporte pblico y privado y el proyecto an sigue siendo viable.

112
TABLA 8.7

113
TABLA 8.8

114
TABLA 8.9

115
De darse la utilizacin de usuarios solamente provenientes del transporte privado, sin

participacin alguna de usuarios del transporte pblico, tambin es factible el proyecto,
aunque no permitira disminucin alguna de aqullos usuarios.
Si el total de inversiones del proyecto se aumentan en 20% en relacin con los presupuestos
aqu consignados y las ciclo-rutas las utilizan los usuarios calculados segn la demanda
potencial, el proyecto es satisfactorio. Inclusive, sigue siendo viable con una desviacin de las
inversiones hasta en +30%.
La alternativa de solamente transporte pblico no satisface las expectativas segn los

indicadores econmicos. Desde el punto de vista matemtico sera una alternativa atractiva si
el potencial de usuarios creciera 4.2 veces lo determinado por la demanda potencial de este
segmento de usuarios.
La alternativa donde se llegara a incrementar la inversin en 20% y se disminuyera el flujo de

usuarios de transporte pblico y privado en 10% no satisface las expectativas del proyecto.
Sera viable, con dicha disminucin de usuarios, si las inversiones crecieran el 15% como
mximo.
Para el evento que se incremente la inversin en 20% y solamente utilicen la red de ciclo-rutas
los usuarios de transporte privado, el proyecto no es factible. Lo sera si la inversin no
aumenta y se cumplen los presupuestos de inversin aqu contemplados. Es decir, se llegara a
la misma situacin de la alternativa solamente transporte privado.

116
10 ESTRATEGIAS PARA LA IMPLEMENTACIN DEL P.M.C.
10.1 ESTRATEGIAS PARA LA IMPLEMENTACIN DE LA INFRAESTRUCTURA
La construccin de la infraestructura estar a cargo del I.D.U., como unidad ejecutiva de la

administracin. Segn la priorizacin, la administracin debe cumplir unas metas de ejecucin
en el tiempo; para el logro de estos objetivos el P.M.C. sugiere las siguientes estrategias :
10.1.1 Para red de ciclo-rutas:
Incorporacin de proyectos de ciclo-rutas a proyectos viales y de transporte masivo:
La actualizacin y consolidacin de la malla vial como programa bandera de la

administracin, contiene una serie de proyectos, que en su mayora, coinciden con las
ciclo-rutas propuestas (ver captulo 5), la incorporacin de la cicloruta en las etapas de
diseo y construccin, facilitar su ejecucin.
Eleccin como prioridades, las rutas que tengan menor dificultad en la ejecucin.
Eleccin de las soluciones tcnicas, ms eficientes, econmicas y de fcil ejecucin
Incorporacin de tramos de cicloruta a proyectos de mejoramiento y recuperacin del
espacio pblico viceversa.
Coordinacin de construccin de ciclo-rutas por parques lineales, con el D.A.M.A..
10.1.2 Para redes locales y de barrio:
Concertacin con la comunidad, asociaciones cvicas, juntas de accin comunal y juntas

accin locales, incorporacin de proyectos de ciclo-rutas como prioridad, que se deber
reflejar en los planes de desarrollo local.
Concertacin con sectores privados, en sectores de industria, el apoyo para la construccin
de tramos intrasectoriales con conexin con la red urbana
10.1.3 Para la construccin de elementos complementarios:
Incorporacin de elementos de soporte a proyectos de espacio pblico.

En ciclo-rutas incorporadas a proyectos viales en ejecucin que involucren compra de
predios, incorporacin de requerimientos de espacio para estos elementos.
En ciclo-rutas articuladas con sistemas de transporte, coordinacin e incorporacin de
estos elementos en proyectos de puentes peatonales, paraderos y estaciones.

117
10.2 ESTRATEGIAS PARA LA CONSOLIDACIN DE LA BASE SOCIAL DE

APOYO
El funcionamiento de la infraestructura, depende lgicamente de en gran medida de los

habitantes que hagan uso de ella y de la aceptacin general por parte de la comunidad. En este
sentido el P.M.C., pretende canalizar y orientar esfuerzos en este sentido a travs de las
polticas propuestas en este sentido.
As, dos de sus polticas centrales, el PMC ha establecido como necesidad es fundamental,
hacer esfuerzos desde la administracin para fomentar el uso de la bicicleta y el cambio de
actitud de los ciudadanos con respecto a esta modalidad de transporte (cap. 3 - 3.3.2). De otra
parte, proponer concertacin con el sector privado para la ejecucin de las obras y para
garantizar el soporte de su funcionamiento as como participacin de la comunidad en la toma
de decisiones referentes a la construccin de la infraestructura.
El PMC, ha producido como uno de sus productos finales, El Manual de Mercadeo Social y
Concertacin Pblico - Privada, cuyo contenido est encaminado a orientar las acciones de
la administracin a este respecto. Las estrategias que aqu se presentan constituyen una sntesis
del contenido de este documento donde se detallan.
10.2.1 Estrategias de divulgacin y educacin:
Para que el objetivo de divulgacin y proceso de cambio de las actitudes de los ciudadanos sea
efectiva se deben formular los planes bsicos, el Plan de Mercadeo y el Plan de
comunicaciones.
10.2.1.1 Plan para el mercadeo:
Se debe desarrollar la estrategia central con sus tres componentes fundamentales:
Segmentacin del mercado: Quienes son los ciudadanos, dnde estn y cuales son sus
necesidades y deseos en relacin con el PMC etc.
Definicin del grupo o grupos objetivo: Una investigacin previa y rigurosa sobre el tipo
de usuario al que se quiere llegar, o grupos potenciales de usuarios, ser fundamentales
para lograr la efectividad de las campaas de divulgacin y educacin.
Posicionamiento: Definicin de cmo se va a presentar el PMC; como producto o servicio

de la administracin para los ciudadanos.
Una estrategia adicional sera:
Aprovechamiento de experiencias precedentes: En Santa Fe de Bogot se han llevado a

cabo campaas de seguridad vial y Cultura Ciudadana, estas experiencias de las cuales se

118
pueden extractar una serie parmetros favorables por su efectividad que pueden servir de
base para la implementacin del Mercadeo social para el PMC.
10.2.1.2 Plan de comunicaciones:
El Plan de comunicaciones es la instancia adecuada para disear como se va a ofrecer el

PMC, donde cmo y porque medios. El Plan de comunicaciones incluye los siguientes pasos :
Estrategia creativa: Consistente en crear una imagen adecuada para el PMC, un logo, una
mascota , el slogan etc. Se orienta de acuerdo con los gustos y el deseo del grupo objetivo
identificado.
Estrategia de medios publicitarios: Se refiere a la adecuada seleccin de los medios por

los cuales se va a llegar a los ciudadanos. El reto es disear una mezcla de medios de
comunicacin que considerando el costo ms adecuado, cree el impacto ms grande.
Estrategia de promocin: Es la manera como se plantea la comunicacin con los

ciudadanos a los cuales se quiere llegar. El objetivo es estimular el uso del PMC, como
producto que ofrece la administracin. Se pueden desarrollar actividades como:
exposiciones, rifas y concursos, regalos, eventos, demostraciones etc.
Estrategia de relaciones pblicas: La estrategia de relaciones pblicas debe definir el

campo de accin institucional y disear las lneas de accin prioritarias e identificar los
aliados y detractores que puede tener el PMC.
10.2.2 Estrategias de participacin y concertacin pblico - privada
En este aspecto se identifican dos objetivos bsicos que son: el logro de la participacin de la
comunidad el general en procesos de apoyo al plan y concertacin de con respecto a temas de
inters comn y el logro de la participacin de asociaciones privadas ligadas a negocios que
impulsen la implementacin del PMC.
El P.M.C. sugiere como estrategia para este objetivo, el aprovechamiento de organizaciones
sociales existentes, con experiencia en proceso de participacin y se resalta el ejemplo La
Corporacin Minuto de Dios, de la cual se comenta en detalle en el M.M.S.
La estrategia fundamental para el logro de la participacin y la concertacin es la

identificacin de los grupos potenciales aliados del PMC de acuerdo con el rol social el
Cuadro 9.1, extrado del manual de mercadeo social, da las pautas para la identificacin de
estos grupos.
Para el logro del primer objetivo se han diseado las siguientes estrategias:
Acercamiento a lderes naturales e institucionales de la comunidad. (Juntas de accin de

comunal, asociaciones de padres de familia etc.)

119
CUADRO 9.1 IDENTIFICACIN PARA LA CONCERTACIN PBLICO -

PRIVADA PARA EL P.M.C.
Componentes de Desarrollo Humano y

Potenciales asociados
Sostenible
Desarrollo Desarrollo Desarrollo

Comunitario Econmico del
Ecosistema
Grupos especiales (mujeres,
Residentes
Comunida-
jvenes)
des
de
Liderazgo comunitario
Madres de familia
Profesores
Indepen- Base ComunitariaOrganizaciones de
Asociaciones
Grupos religiosos
Redes de mujeres
Grupos de expresin cultural
Grupos de intereses especiales
Sector
diente
ONGs
Universidades
Prensa
Pequeos y medianos negocios

EmpresarialSector
Cooperativas
Grandes empresas con presencia
local
Bancos y seguradoras
Asociaciones y Federaciones de
Comercio e Industria
Metropoli-
Gobierno
Local y
Agencias de la Alcalda
tano
Juntas de Administracin Local

Concejales
Niveles de
Gobierno
Gobierno de Cundinamarca
Otros
Gobierno Nacional

120
Internacional
Cooperacin
Bancos de desarrollo
Gobiernos donantes
Agencias del sistema de las
Naciones Unidas

121
Acercamiento a autoridades locales (Alcaldas locales, Juntas administradoras locales etc.)
Fijacin de estrategias de mercadeo en torno al mejoramiento y recuperacin del espacio

pblico. Dentro de estas estrategias se pueden identificar:
Realizacin de eventos que convoquen a la participacin: Foros comunales, campaas

educativas, espectculos, teatro callejero y mimos.
Otras estrategias que complementaran las polticas sociales son:
Formulacin de un Plan de incentivos al uso de la bicicleta.
Divulgacin con formuladores de polticas: Divulgacin de los beneficios del PMC con
Legisladores y formuladores de polticas como concejales y funcionarios de la
administracin.
Divulgacin a travs de cartillas y mensajes educativos.
Organizacin de foros y seminarios.
Alianzas con la polica.
Respecto al segundo objetivo, encaminado a atraer la iniciativa privada para la

implementacin del PMC, se enmarcar dentro de la siguiente estrategia base:
Identificacin clara de los dos posibles tipos de asociacin que pueden participar en este
proceso: el primer grupo constituyen las empresas que buscan oportunidades de crear
sinergas par favorecer sus negocios; el segundo grupo son empresas o asociaciones que
tienen una expectativa de retorno econmico con su participacin.
La forma de aproximacin y diseo de estrategias concretas, para la creacin de alianzas con

el sector privado estn supeditadas al enfoque que se le debe dar al proceso para cada uno de
los grupos mencionados.
10.2.3 Recomendaciones para el fortalecimiento de organizaciones de usuarios
Con el fin de fortalecer el uso de la bicicleta, es conveniente agrupar las personas interesadas
en una asociacin. Con esta agrupacin se pueden divulgar planes que incentiven su uso, as
como facilidades tales como talleres de mantenimiento, venta de repuestos, eventos especiales
convenios como ciclopaseos, concursos, carreras entre otros.
Tambin se puede crear un club de ciclistas que facilite el intercambio entre los usuarios con
una sede donde puedan reunirse, Esto permitira el canje de bicicletas entre usuarios y la
donacin de stas cuando no sean utilizadas. Este club sera solamente para personas que se

122
inscriban quienes se convertiran en miembros del club. Pueden cobrarse cuotas de

sostenimiento que podran utilizarse para la constitucin de un fondo para el mejoramiento de
la cicloruta.
El da de la inauguracin de la cicloruta invitar ciclistas destacados para iniciar el uso de la

cicloruta. Tambin pueden invitarse autoridades y figuras de la televisin y de la msica.
Aunque esta cicloruta funcionar todos los das de la semana, con el fin de que tenga una
amplia participacin de la gente, se podr inaugurar un domingo o da festivo.
Otras estrategias para fortalecer, la constitucin de organizaciones de usuarios seran:
Uno de los medios importantes para llegar a la comunidad y despertar en ellos el inters
por el uso de la bicicleta como medio de transporte es a travs de grupos focales con
lderes de la comunidad, padres de familia, universitarios. Estos grupos analizaran el uso
de la bicicleta y a su vez ayudaran a formar otros grupos para ir incrementando el nmero
de usuarios.
Campaas de comunicaciones
Establecer campaas de comunicacin utilizando la prensa, la radio y la televisin e Internet.
Carreras de observacin
Una actividad que puede despertar el inters entre el pblico en general son las carreras de
observacin en bicicletas, promocionndolas en universidades, centros comerciales y
diferentes organizaciones.
Creacin de escuelas deportivas
Aunque se pretende que la bicicleta no sea slo utilizada como deporte sino como medio de
transporte, las escuelas deportivas pueden contribuir a desarrollar destreza en su uso,
especialmente entre las personas que no tienen suficiente prctica. Estas escuelas pueden
funcionar por ejemplo los das festivos en la ciclo-rutas, en la misma forma en que se tienen
sesiones de aerbicos.
10.3 ESTRATEGIAS PARA LA CONSTRUCCIN Y CONSOLIDACIN DE LOS

SOPORTES NORMATIVOS E INSTITUCIONALES
Este, tercer eje de intervencin, tiene dos grandes lneas de accin; la primera hace referencia
al soporte institucional, y el segundo al soporte normativo.
A este respecto el P.M.C. hace una serie de recomendaciones especficas, ampliamente

explicadas en el captulo 7. Esquema Operativo Institucional.

123
Con respecto a las acciones que debe supervisar la administracin el P.M.C. formula las
siguientes estrategias:
10.3.1 Estrategia para la planeacin permanente del sistema:
La sostenibilidad del sistema adems se garantiza con una adecuado seguimiento a la

planeacin y permanente revisin de la misma.
Entendido como un ejercicio de planeacin, por parte de la administracin, el PMC requiere

ser pensado como un proceso de construccin, consolidacin y mejoramiento del sistema en
armona con el desarrollo de los otros proyectos viales y de transporte de la ciudad, su
crecimiento fsico y el incremento de la demanda.
Dada su versatilidad y flexibilidad, el Plan se puede adaptar a diversas circunstancias y esta

facultad le permite acomodarse a las exigencias de diseo y construccin de otros sistemas
ms rgidos y complejos, as como la posibilidad de incorporarse a nuevos desarrollos
urbanos, o de extenderse como redes locales intrasectoriales.
10.3.1.1 Estrategias para la planeacin de cicloruta local y de barrio
Salvo excepcionales circunstancias, la construccin de las redes locales y de barrio no

implican grandes costos ni obras mayores de infraestructura. Para realizar estos proyectos en
forma planeada se recomiendan las siguientes medidas:
Verificar si las condiciones de velocidad y tipo de trfico, superficie disponible y

topografa son las adecuadas (v..er las instrucciones en el Manual de Ciclo-rutas)
Establecer la demanda actual y potencial del barrio.
Determinar las formas ms directas de acceso desde distintas reas del barrio a los
servicios y equipamientos principales, en especial el comercio diario, los colegios, los
lugares de trabajo y las reas recreativas.
Verificar la localizacin y existencia de los puntos de conexin con la red principal.
Confirmar que existe autorizacin de planeacin para su construccin.
Antes de iniciar cualquier accin hay que responder las siguientes preguntas; con respecto
a estas nuevas redes:
Tienen respaldo local?

Reducen la necesidad de movilizacin vehicular?
Le asignan prioridad al movimiento de peatones y bicicletas en reas existentes?
Realmente estimulan la movilizacin peatonal y en bicicleta?
Son seguras y confortables la movilizacin en el rea designada?
Estn resueltos los puntos crticos de trfico?
Existe financiacin para los proyectos?
Est garantizado su mantenimiento? Quin lo hace? Cuando?
Existe previsto el respectivo programa de parqueos?

124
Garantizan una movilizacin segura respecto de lneas de buses?

Facilitan la movilizacin peatonal?
Estimulan la conexin con otros modos de transporte?
Poseen un comit permanente de vecinos para promoverlas?
10.3.1.2 Estrategias para la planeacin en nuevos desarrollos urbansticos
El Departamento Administrativo de Planeacin Distrital, (DAPD) en coordinacin con el

Taller del Espacio Pblico, (TEP) sern las entidades encargadas de producir las normas para
el diseo de cada seccin vial en cada agrupacin o desarrollo urbanstico y para planear su
puesta en funcionamiento.
En los nuevos desarrollos urbansticos se recomienda:
Verificar la continuidad del sistema y su articulacin en funcin de la jerarqua de cada

ruta indicada por el PMC.
Verificar que la red de Ciclo-rutas est distribuida en forma equilibrada y que conecta en
forma directa las reas de mayor afluencia de usuarios y los centros de servicios y
equipamientos, incluido parques, as estos no se encuentren dentro del predio del
desarrollo propuesto.
Verificar que se han hecho las previsiones de rea para la localizacin de los servicios y
equipamientos complementarios de acuerdo a los estndares indicados en el Manual de
Diseo de la Ciclo-rutas, incluido los bicicletarios.
Verificar que las reas de cesin son suficientes para alojar las Ciclo-rutas y sus servicios
complementarios.
En las reas perifricas verificar que la Cicloruta contribuye a la consolidacin de los
elementos de borde urbano y en los casos de predios dentro de reas urbanizadas,
garantizar la continuidad de la malla y su articulacin con los vecinos.
10.3.1.3 Estrategias para el ajuste permanente del sistema con respecto a la demanda
La demanda puede incrementarse o reducirse debido a los cambios de funcin o la decadencia

en los usos de un rea y con ello surgir necesidades de adecuacin del sistema. El monitoreo
peridico a la utilizacin de los tramos es fundamental para realizar los ajustes respectivos.
En cualquier caso es necesario realizar la investigacin correspondiente para ubicar la causa

de estas variaciones y si son o no permanentes.
Las siguientes medidas permiten la adecuacin de la malla a la demanda:
Donde se produzcan incrementos:
Ampliar las secciones de acuerdo al Manual de Diseo.

Promover la reduccin del flujo de vehculos con diseos para pacificacin de trfico.

125
Promover el traslado si las hubiere, de rutas de buses a ejes paralelos.

Donde nada de lo anterior sea posible, prever la construccin de ejes paralelos y bypasses
por vas alterna
Donde se reduzca la utilizacin del tramo:
Estimular su empleo por otros usuarios: nios, tercera edad, etc. con fines recreativos.
Retirar el tramo del uso ampliando los andenes o incorporando elementos de
amoblamiento, paisajismo y revegetalizacin.
Eventualmente aplicar los criterios de Woornefen en Holanda (ver Manual de Diseo)
Evitar en todo caso la utilizacin del rea para parqueos vehiculares.
10.3.1.4 Estrategias para la coordinacin con otros proyectos de infraestructura vial.
Se propone programar en forma coordinada las acciones de construccin del sistema de

acuerdo a los siguientes criterios:
Prever el desarrollo del sistema en funcin de los sistemas mayores, pero manteniendo el
logro de las metas previamente establecidas en la Parte VII de este Plan.
Realizar la construccin de los equipamientos complementarios y de apoyo en forma
complementaria a la de la banda, sobre todo los accesos y remates.
Dejar las previsiones de conexin o indicar los puntos de acceso a las estaciones
intermodales cuando no sea posible o no se considere en el momento conveniente su
construccin.
Aprovechar el diseo y construccin conjunta de los tramos compartidos por el PMC con
otras modalidades e integrar en un solo "paquete" los tems o rubros de la construccin,
evitando la descoordinacin por la contratacin fraccionada de las obras a distintos
contratistas.
En igual sentido incorporar el PMC al programa de recuperacin vial de tal forma que se
aprovechen las obras de mantenimiento para la implantacin del nuevo sistema.
Evitar concentrar las obras en una sola rea de la ciudad o bloqueando el acceso a sectores
o barrios: planear siempre las rutas alternas.
Incorporar en cualquier caso el mejoramiento de andenes y superficies de movilizacin
peatonal, en especial en el diseo y construccin de cruces e intersecciones.
10.3.1.5 Estrategias para el seguimiento del proceso de ejecucin
Con el animo de propiciar una coordinacin adecuada entre quienes contratan, disean y
construyen se sugieren las siguientes estrategias que facilitaran un adecuado seguimiento a la
etapa de ejecucin:
Al realizar los trminos de referencia

Verificar las normas de planeacin para el rea, en especial que los usos del suelo designados sean
compatibles con el sistema (evitar usos comerciales intensivos).

126
Establecer las medidas para mejorar las condiciones de conexin a:
Los principales centros de trabajo y servicios.

La red de Ciclo-rutas.
Otros modos de transporte masivo.
Areas verdes y recreativas.
Comprobar los criterios de diseo en funcin de los establecidos en el Manual de Ciclo-

rutas y los criterios de diseo urbano y paisajismo respectivos (ver informe II).
Establecer necesidades de adecuacin de superficies peatonales en funcin del
comportamiento del patrn de usos existente y / o propuesto: Nuevos usos que generen
aglomeraciones o mayor flujo de peatones.
Comprobar la necesidad de obras complementarias de adecuacin como nivelacin,
traslado de ocupantes, escombros, traslado de especies, etc.
Definir las necesidades de equipamientos y servicios complementarios en funcin de las
necesidades de los ciclistas y peatones. Considerar en forma integral la sealizacin, el
mobiliario y los paraderos de transporte pblico.
Indicar la localizacin de los puntos de acceso a las fajas o bandas y sealar el tipo de
solucin requerida para las intersecciones y cruces.
Al iniciar los diseos
Asegurar que el programa de diseo contempla todos los componentes del sistema.
Verificar las condiciones espaciales del rea: debe realizarse al menos una visita al sitio y
producirse el reporte respectivo donde conste su estado fsico, las condiciones del trfico y
los usos de la va, as como la pendiente y seccin(es) respectiva(s).
Verificar que existe disponibilidad de servicios como agua, alcantarillado, telfonos y
semaforizacin.
Verificar que las especificaciones de materiales sean las adecuadas en funcin del carcter
del rea, su durabilidad, y disponibilidad comercial.
Al iniciar la construccin
Colocar las vallas y los avisos preventivos.

Realizar los cerramientos sin obstruir el trfico o habilitar una ruta alterna.
Prever la localizacin para los materiales y equipos, as como para la disposicin de
escombros y sobrantes de obra.
10.3.2 Estrategias y recomendaciones para la puesta en operacin y funcionamiento del

sistema
Hacer la campaa de divulgacin al menos con un mes de anticipacin.

Utilizar avisos y volantes.

127
Dar al uso el sistema un da festivo en la jornada de Ciclo-rutas Dominicales explicando

que van a ser permanentes.
Disear el dispositivo de seguridad con la Polica durante las primeras dos semanas de
operacin.
Poner a prueba el plan de contingencia respectivo.
10.3.3 Estrategias de financiamiento y sostenimiento
La financiacin de la implementacin de P.M.C., tendra 3 grandes captulos:
La implementacin de la infraestructura
El mercado social
La operacin y el mantenimiento
El primer captulo, estara financiado por la Administracin, a travs de los recursos que
dispone para ello y de posibles recursos captados por entidades extranjeras que decidirn
apoyar el PLAN.
La construccin de elementos complementarios, puede obtener algn tipo de financiacin del

sector privado, con el diseo de adecuadas alianzas estratgicas (ver M.M.S. Cap. 4).
El mercadeo social, para lo cual la administracin cuenta con un rubro especfico, puede
obtener apoyo financiero por parte de sector privado con el facilitamiento de campaas
institucionales, como actualmente ha sucedido con algunas iniciativas de la administracin, a
este respecto el manual de mercadeo social, profundiza (ver M.M.S. Cap. 6).
El financiamiento de la operacin y mantenimiento, estar a cargo en gran parte de la

administracin, sin embargo es posible, lograr alianzas estratgicas con el sector privado, que
involucren sus intereses en la implementacin de P.M.C., como fabricantes de bicicletas,
talleres de reparacin y dueos de comercio que se beneficien con la implementacin del
P.M.C.

128
11 EVALUACIN Y SEGUIMIENTO
11.1 RECOMENDACIONES SOBRE METAS QUE LA ADMINISTRACIN DEBE

CUMPLIR
Como se ha indicado en los captulos precedentes, el Plan Maestro de Ciclorutas, tiene una
vigencia en el tiempo de Once (11) aos, a partir del presente, en los cuales se debe
implementar el Plan, con todo y los ajustes que en el transcurrir de la ejecucin puedan ocurrir.
Las acciones de la administracin en la implementacin del plan, estn direccionadas en tres

lneas:
Ejecucin de Obras
Consolidacin de la base social.
Operacin y Mantenimiento
Las metas de ejecucin se deben orientar con base en las metas de construccin de
Kilmetros de ciclo -rutas determinados en el Captulo 6.
Las metas relacionadas con la divulgacin, pueden orientarse a evaluar las inversiones
ejecutadas para este fin, distribuidas en volumen de publicidad, ejecucin eventos o
campaas programadas, etc. Esta programacin debe partir de la propuesta que haga el Plan
de Mercadeo Social. Por otro lado esta publicidad y su efectividad, pueden medirse a travs
de sondeos de opinin seguimiento de indicadores como se expondr en el acpite
siguiente.
Las metas, la operacin y mantenimiento deben orientarse a lograr estndares de calidad en

el desempeo de la cicloruta y la verificacin del estado de la infraestructura con respecto
a los clculos de uso y desgaste, definidos en el Anexo III - Captulo 3.
11.2 METODOLOGA DE REVISIN DEL PROGRAMA
La revisin del programa se debe realizar en funcin de las metas e indicadores

planteados en el Capitulo 6 de este documento. Aqu se describe el procedimiento y la
naturaleza de los indicadores seleccionados para la revisin peridica del Programa. Se
entiende que algunos de estos indicadores son cuantificables de acuerdo con las metas
propuestas y otros son cualificables de acuerdo con su naturaleza.

129
11.2.1 Planeando la revisin del Programa
Dado que las Administraciones Distritales poseen perodos de tres (3) aos de duracin,
se recomienda realizar las evaluaciones del programa en iguales fechas, de tal forma
que cada nueva administracin encuentre las bases para realizar los ajustes o re-
programar el desarrollo del Plan.
La necesidad de estos ajustes peridicos radica en el carcter singular de la iniciativa,

en la inexistencia de bases confiables para la planeacin y el diseo del sistema y debido
a la presencia de diversos proyectos de transporte pblico cuya ejecucin puede afectar
en forma no predecible el comportamiento de la demanda proyectada por el PMC y por
lo tanto acelerar o retardar el proceso de construccin de la malla.
Para proceder a la revisin del Programa, la Gerencia de Ciclo- rutas deber elaborar
un reporte tcnico que compare los resultados logrados contra las metas fijadas para
cada perodo e incluir de manera justificada y con base en los resultados obtenidos, las
acciones y estrategias consideradas ms acertadas para el logro de los objetivos
planteados.
11.2.2 Indicadores sugeridos.
A continuacin se describen los indicadores que sern empleados para la definicin de

las metas peridicas y la determinacin de los logros peridicos respectivos.
11.2.2.1 Indicadores de ejecucin
Los indicadores miden la ejecucin neta del PMC de acuerdo a las metas sugeridas en
el tem 10.1 y en la Parte VII (Metas y Prioridades) de ste Plan. Debe entenderse como
el punto de partida para realizar la evaluacin del sistema y evitar sacar conclusiones
exclusivamente sobre sus resultados sin cruzarlos con los otros dos grupos sugeridos de
indicadores. Estos indicadores incluyen el ajuste normativo como parte del proceso de
consolidacin y adaptacin institucional al nuevo sistema. El cuadro 10.1 resume los
indicadores sugeridos. En el capitulo 6, cuadro 6.5 se relacionan algunas metas
propuestas con base en estos indicadores.
11.2.2.2 Indicadores de bondad
Son aquellos que definen los resultados del PMC en funcin de objetivos deseados para
el sistema. Se recomiendan los indicadores reflejados con sus respectivas definiciones
en el Cuadro 10.2. Los indicadores sugeridos conforman , en teora un grupo bsico
que facilita la formulacin de metas , bajo el supuesto de ser aceptados por la
administracin Distrital. Sin embargo se requiere para su determinacin objetiva de la
conformacin de una base de datos estadsticos, con la cual no se cuenta en la

130
actualidad. Por tal motivo inicialmente se recomienda el empleo de algunos de estos

indicadores por considerar que son los ms relevantes.
11.2.2.3 Indicadores de desempeo
Estos indicadores estn diseados para medir la eficiencia del sistema en funcin de la
inversin social asignada en el Plan. Los indicadores sugeridos son los contemplados en
el cuadro 10.3. En el capitulo 6, Cuadro 6.6, se formulan algunas metas cuantificables
de acuerdo con estos indicadores.
CUADRO No 10.1 INDICADORES DE EJECUCIN
DENOMINACIN DEFINICIN
Superficie construida. Se refiere al No. de Km. /ao. de ruta construda y puesta en
servicio.
Servicios construidos. Se refiere a la superficie de servicios complementarios y
facilidades construidos medido como porcentaje del total de
superficie de va operando por ao.
Intersecciones resueltas Se refiere al nmero de intersecciones resueltas de acuerdo a los
diseos y lugares indicados por el PMC.
Secciones viales Se refiere a la adopcin de las nuevas secciones viales
estatutarias para la ciudad, labor que debe adelantar el Taller del
Espacio (TEP) en coordinacin con las Autoridades de Trnsito
y Transporte.
Normas urbansticas Se refiere este indicador al ajuste de las normas urbansticas
adecuadas a las secciones viales ya mencionadas y a los
trazados de urbanizaciones nuevas que deben incluir en sus
cesiones, los espacios para la localizacin de nuevos
equipamientos y servicios complementarios de la ciclo ruta.
Usos del suelo Como en el caso anterior, se refiere a las normas urbansticas
para reglamentar los usos del suelo sobre el eje vial y sus reas
adyacentes de acuerdo a los criterios establecidos para la
utilizacin de corredores viales con ciclo ruta.
Concesin a usuarios y grupos Se refiere al porcentaje de superficie total construida dada en
de inters local concesin a empresas u organizaciones de usuarios para su
administracin
No. de bicicletas marcadas Se refiere al porcentaje del total de usuarios con bicicleta
marcada de forma indeleble para evitar su robo medido sobre la
encuesta anual de usuarios
No. usuarios carnetizados Se refiere al porcentaje del total de usuarios con carnet de forma
indeleble para evitar su robo, medido sobre la encuesta anual de
usuarios.
CUADRO No 10.2 INDICADORES DE BONDAD SUGERIDOS PARA EL P.M.C.

131
No. de usuarios / viajes Se refiere a la cantidad de usuarios o viajes por medidos por
Km. de va construida de la malla principal de ciclo- rutas en un
ao a partir de conteos peridicos realizados en el mismo sitio y
en una sola jornada.
Nmero de accidentes. Se refiere al porcentaje de accidentes ocurridos en la ciudad

respecto del nmero de usuarios de la cicloruta por ao e
incluye la clasificacin del tipo de evento, la hora , su
localizacin y el tipo de dao registrado.
No. de contravenciones Este indicador se refiere igualmente al No. de contravenciones

producidas por usuarios de la va pblica y clasificados segn
modo de transporte. Incluye igualmente los parmetros
anteriores y el tipo de contravencin incurrida.
Hurtos Se refiere al porcentaje de hurtos de bicicleta sobre el nmero

de usuarios contados por ao y por tramo. Incluye los hurtos en
parqueaderos y estaciones.
Velocidad promedio Se refiere a la medicin de la velocidad promedio de

desplazamiento en la ciudad por modo de transporte medido en
los principales ejes viales.
Costo del transporte Se refiere al porcentaje del costo promedio anual del transporte
medido sobre la incidencia de ste rubro en la canasta familiar
con base en el IPC del DANE.

132
CUADRO No 10.3 INDICADORES DE DESEMPEO
No. de usuarios / viajes (*) Se refiere a la cantidad de usuarios o viajes por medidos por
Km. de va construida de la malla principal de ciclo- rutas en un
ao a partir de conteos peridicos realizados en el mismo sitio y
en una sola jornada
V/r de inversin en propaganda Se refiere el costo neto anual de la propaganda invertida por
nmero de usuarios registrados por ao.
V/r. de inversin en programas Se refiere igualmente la inversin social destinada a la

promocionales realizacin de programas de promocin del uso de la bicicleta
de acuerdo a lo descrito en el Manual de Mercadeo Social que
se mide por nmero de usuarios / ao.
No. de opinin favorable Se refiere al porcentaje logrado de opinin favorable al uso de

la bicicleta como modo de transporte alternativo lograda
mediante los programas de divulgacin y educacin y medido
sobre la base de encuestas de opinin anuales.
No. de organizaciones de apoyo Como en el caso anterior se refiere al nmero neto de

organizaciones de usuarios identificados y registrados en la
Gerencia de Ciclo- rutas por ao.
Costos de operacin Se refiere al costo de operacin invertido en el programa

medido por Km. de va construida.
Costos de mantenimiento Se refiere al costo de mantenimiento invertido en el programa

medido por Km. de va construida.
Costos de vigilancia Se refiere al costo neto anual de la vigilancia invertida en le

PMC en funcin del No. de hurtos ocurridos por ao.
Costo medidas preventivas Se refiere al costo neto anual de la inversin en la realizacin de

campaas preventivas medidas sobre el No. de accidentes
ocurridos por ao.

133
TABLA DE CONTENIDO
PRESENTACIN 1
INTRODUCCIN 3
1 EL TRANSPORTE URBANO: RETOS Y DESAFOS. 5
1.1 LA CRISIS URBANA Y EL TRANSPORTE: 5
1.2 NUEVOS ENFOQUES Y PERSPERTIVAS: 6

1.2.1 Transporte y planeacin urbana 6
1.2.2 La complementariedad entre diversos modalidades de transporte urbano. 7
1.2.3 La sostenibilidad de los sistemas de transporte. 7
1.2.4 Diseo vial y planeacin de los modos de transporte 8
1.3 LA BICICLETA COMO ALTERNATIVA. 8
1.4 LA BICICLETA Y OTROS MEDIOS. 9
1.5 IMPLICACIONES Y CONDICIONES PARA PROMOVER LA UTILIZACIN

DE LA BICICLETA. 10
1.6 EFECTOS SOBRE EL ESPACIO URBANO Y LA PLANEACIN DEL

TRANSPORTE 12
2 EL TRFICO URBANO EN SANTA FE DE BOGOT Y 13
2.1 LA MOVILIZACIN URBANA EN SANTA FE DE BOGOT: UNA CIUDAD

BLOQUEADA 13
2.2 EL BUEN MANEJO DEL TRANSPORTE EN SANTA FE DE BOGOT 13
2.3 NECESIDAD DE DIVERSIFICAR LOS MODOS DE TRANSPORTE. 14
2.4 LA MOVILIZACIN EN BICICLETA EN SANTA FE DE BOGOT 15
2.5 VIABILIDAD DEL EMPLEO DE LA BICICLETA EN SANTA FE DE BOGOT

17

134
2.5.1 Estudio de volmenes de bicicletas 17

2.5.2 Encuestas a usuarios actuales 18
2.5.3 Encuestas a usuarios potenciales 19
2.5.4 Ajustes complementarios 20
2.5.5 Determinacin de la demanda proyectada 20
2.5.6 Conclusiones 23
3 PLAN MAESTRO DE CICLO-RUTAS - POLITICAS Y OBJETIVOS. 25
3.1 BASE CONCEPTUAL DEL PLAN 25

3.1.1 La ciudad movilizada: Hacia un transporte urbano diversificado para Bogot. 25
3.1.2 Integralidad y sostenibilidad de los sistemas de transporte. 26
3.1.3 Participacin y concertacin ciudadana. 27
3.2 PRPOSITO CENTRAL 27

3.2.1 Objetivos estratgicos 27
3.2.2 Acciones integradas 27
3.3 POLITICAS Y OBJETIVOS 28

3.3.1 Accin estratgica 1: Dotacin de infraestructura para el uso de la bicicleta 28
3.3.2 Accin estratgica 2: Construccin de la Base Social de Apoyo 30
3.3.3 Accin estratgica 3: Soportes normativos e institucionales para el desarrollo 33
sostenible del sistema. 33
3.3.4 Polticas complementarias. 36
4 EL SISTEMA Y SUS COMPONENTES. 39
4.1 LA RED DE CICLO-RUTAS. 39

4.1.1 El diseo 40
4.1.2 Los Componentes: 44
4.1.3 Caractersticas de la Red. 49
4.1.4 La red de ciclo-rutas y su respuesta a las necesidades de movilidad 51
4.2 ELEMENTOS COMPLEMENTARIOS Y DE SOPORTE 52

4.2.1 Concepto 52
4.2.2 Componentes 52
4.2.3 Criterios de Implantacin y de Diseo 62
4.2.4 Recomendaciones sobre elementos complementarios en Equipamentos Urbanos y
Centros de Atraccin 63
5 EL PMC Y OTRAS INICIATIVAS DE LA ADMINISTRACION 64

135
5.1 El PMC Y SU ARTICULACIN CON EN P.O.T 64
5.2 EL PMC Y LAS NUEVAS POLITICAS DE TRANSPORTE. 66
5.3 EL PMC Y OTRAS INICIATIVAS DE LA ADMINISTACION. 66

5.3.1 Obras Viales en curso. 66
5.3.2 Articulacin del PMC con las propuestas de ciclo-rutas del IDU. 70
5.3.3 El PMC y los Planes de recuperacin del espacio pblico: 70
5.3.4 El Sistema de Parques Lineales. 70
6 METAS Y PRIORIDADES DEL P.M.C. 71
6.1 METAS Y PRIORIDADES PARA LA EJECUCIN DE LA

INFRAESTRCUTURA 71
6.1.1 Criterios de priorizacin 71
6.1.2 Metodologa de priorizacin 72
6.1.3 Priorizacin de la ejecucin 73
6.1.4 Metas de ejecucin, Red de Ciclo-rutas 75
6.2 METAS Y PRIORIDADES PARA LA CONSTRUCCIN DE LA BASE

SOCIAL DE APOYO 76
6.3 METAS Y PRIORIDADES PARA EL DESARROLLO SOSTENIBLE DEL

SISTEMA 77
6.4 METAS SUGERIDAS 78
7 ESQUEMA OPERATIVO INSTITUCIONAL 80
7.1 RECOMENDACIONES SOBRE ESTRUCTURA, CARGOS, Y FUNCIONES

QUE FACILITEN LA PLANEACIN Y LA COORDINACIN DEL
DESARROLLO DEL PROGRAMA DE CICLO-RUTAS 80
7.1.1 Estructura 80
7.1.2 Cargos 82
7.1.3 Funciones Bsicas 82
7.2 NIVELES DE COORDINACIN REQUERIDOS 84

7.2.1 Coordinacin Interna 84
7.2.2 Coordinacin Externa 84
7.3 PROPUESTA DE REFORMA AL CDIGO NACIONAL DE TRNSITO 86
8 ESQUEMA ECONOMICO Y FINANCIERO 87

136
8.1 PARAMETROS PARA LA ELABORACION DEL PRESUPUESTO 87
8.2 COMPONENTES DEL PRESUPUESTO 87

8.2.1 Costos de Implementacin - Infraestructura. 88
8.2.2 Costos de Implementacin - Mercadeo Social. 89
8.2.3 Costos de operacin y funcionamiento del sistema. 90
8.3 COSTOS DE IMPLEMENTACION Y FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA. 92
8.4 PROGRAMA DE INVERSION POR ETAPAS. 93
8.5 BENEFICIOS 93
8.5.1 Beneficios generados por la conversin de un viaje en automvil a transporte en
bicicleta 93
8.6 BENEFICIOS ESPERADOS PARA EL USUARIO ATRADO DEL SERVICIO

PBLICO COLECTIVO 97
8.7 DE LOS BENEFICIOS POTENCIALES TOTALES 98
8.8 CUANTIFICACIN DE LA DEMANDA POTENCIAL 98
8.9 CUANTIFICACIN DE LOS BENEFICIOS POTENCIALES DEL

TRANSPORTE POR BICICLETA 99
8.10 EVALUACION ECONOMICA - FINANCIERA 100

8.10.1 Generalidades 100
8.10.2 Flujo de inversin 101
8.10.3 Flujo de operacin y mantenimiento 105
8.10.4 Beneficios econmicos 107
8.10.5 Valor presente neto (VPN) - Flujo neto de caja - Alternativas 108
8.10.6 Tasa interna de retorno econmica (TIRE) 112
8.10.7 Anlisis de sensibilidad - Indicadores econmicos 112
9 ESTRATEGIAS PARA LA IMPLEMENTACIN DEL P.M.C. 117
9.1 ESTRATEGIAS PARA LA IMPLEMENTACIN DE LA INFRAESTRUCTURA

117
9.1.1 Para red de ciclo-rutas: 117
9.1.2 Para redes locales y de barrio: 117
9.1.3 Para la construccin de elementos complementarios: 117
9.2 ESTRATEGIAS PARA LA CONSOLIDACIN DE LA BASE SOCIAL DE

APOYO 118
9.2.1 Estrategias de divulgacin y educacin: 118

137
9.2.2 Estrategias de participacin y concertacin pblico - privada 119

9.2.3 Recomendaciones para el fortalecimiento de organizaciones de usuarios 121
9.3 ESTRATEGIAS PARA LA CONSTRUCCIN Y CONSOLIDACIN DE LOS

SOPORTES NORMATIVOS E INSTITUCIONALES 122
9.3.1 Estrategia para la planeacin permanente del sistema: 123
9.3.2 Estrategias y recomendaciones para la puesta en operacin y funcionamiento del
sistema 126
9.3.3 Estrategias de financiamiento y sostenimiento 127
10 EVALUACIN Y SEGUIMIENTO 128
10.1 RECOMENDACIONES SOBRE METAS QUE LA ADMINISTRACIN

DEBE CUMPLIR 128
10.1 METODOLOGA DE REVISIN DEL PROGRAMA 128

10.1.1 Planeando la revisin del Programa 129
10.1.2 Indicadores sugeridos. 129
ANEXO I ESTUDIOS DE DEMANDA DEL USO DE LA BICICLETA
ANEXO II CARACTERIZACIN DE LA RED DE CICLORUTAS
ANEXO III PRESUPUESTO GENERAL DEL PROYECTO

138
INDICE DE TABLAS
TABLA 8.1 COSTOS DE IMPLEMENTACIN DE LA INFRAESTRUCTURA POR

CICLORUTA 102
TABLA 8.2 CONVERSIN DE FLUJOS POTENCIALES DE AUTOMOVILISTAS EN
CICLISTAS (VIAJES POR DA) 103
TABLA 8.3 BENEFICIOS AL PASAR DE SOV A BICICLETA 106
TABLA 8.4 FLUJO DE INVERSIN RED CICLO-RUTA
109
TABLA 8.5 FLUJO DE OPERACIN Y MANTENIMIENTO RED DE CICLO-RUTAS
TABLA 8.6 FLUJO DE BENEFICIOS ALTERNATIVAS - RED DE CICLO-RUTAS 110
TABLA 8.7 FLUJOS DE INVERSIN, OPERACIN Y MANTENIMIENTO, Y 111
BENEFICIOS A PRECIOS ECONMICOS EN VALOR ESENTE 113
TABLA 8.8 FLUJO NETO DE CAJA ALTERNATIVA 114
TABLA 8.9 FLUJO DE INVERSIN, OPERACIN Y MANTENIMIENTO, Y
BENEFICIOS A PRECIOS ECONMICOS 115
TABLA 8.10 FLUJOS PARA TASA INTERNA DE RETORNO ECONOMICA - TIRE

139
INDICE DE FIGURAS
FIGURA 4.1 ESQUEMA FUNCIONAL DE LA RED 44

FIGURA 4.2 CUADRO DE SECCIONES DE LA CIUDAD 50
FIGURA 5.1 PARTES ESTRUCTURANTES DE LA CIUDAD (PROPUESTA P.O.T.) 65
FIGURA 7.1 DIVISIONES Y TEMAS DE GERENCIA NO MOTORIZADA 81
FIGURA 7.2 ORGANIGRAMA GENERAL IDU 81i
FIGURA 8.1 ESQUEMA DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO 91

140
INDICE DE CUADROS
CUADRO 2.1 TRAMOS DE CICLORUTAS EXISTENTES O PROYECTADAS 16

CUADRO 2.2 RESUMEN DE INDICADORES PARA SELECCIN DE CORREDORES 23
CUADRO 4.1 RED OPTIMA DEFINITIVA P.N 43
CUADRO 4.2 CLASIFICACIN DE CICLORUTAS POR JERARQUIA FUNCIONAL 46
CUADRO 5.1 PROYECTOS VIALES METROPOLITANOS EN CURSO 69
CUADRO 5.2 INCORPORACIN DEL P.M.C. A PROYECTOS VIALES 69
CUADRO 6.1 RESUMEN DE CRITERIOS PARA PRIORIZACIN 74
CUADRO 6.2 PRIORIZACIN EN EL TIEMPO 73
CUADRO 6.3 RECOMENDACIONES PARA LA PROGRAMACIN DE LAS
INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURA 75
CUADRO 6.4 METAS DE EJECUCIN 76
CUADRO 6.5 METAS DE EJECUCIN 78
CUADRO 6.6 METAS DE DESEMPEO 79
CUADRO 8.1 RESUMEN DE COSTOS DE IMPLEMENTACIN DE LA
INFRAESTRUCTURA 89
CUADRO 8.2 RESUMEN DE COSTOS DE MERCADEO SOCIAL 90
CUADRO 8.3 RESUMEN COSTOS DE OPERACIN POR AO 91
CUADRO 8.4 RESUMEN DE COSTOS DE MANTENIMIENTO POR AO 92
CUADRO 8.5 RESUMEN DE IMPLEMENTACIN Y FUNCIONAMIENTO DEL
SISTEMA DE 1.999 A 2.009 93
CUADRO 8.6 CONVERSIN DE BICICLETAS A VEHCULOS EQUIVALENTE POR
ANCHO DE CARRIL 94
CUADRO 8.7 AHORROS ESTIMADOS AL PASAR DE SOV A BICICLETA (US$ DE
1995/VIAJE) 98
CUADRO 8.8 DEMANDA POTENCIAL 99
CUADRO 9.1 IDENTIFICACIN PARA LA CONCERTACIN PBLICO - PRIVADO
PARA EL P.M.C. 120
CUADRO 10.1 INDICADORES DE EJECUCIN 130
CUADRO 10.2 INDICADORES DE BONDAD 131
CUADRO 10.3 INDICADORES DE DESEMPEO 132

141
INDICE DE PLANOS
PLANO 4.1 RED OPTIMA DEFINITIVA P.M.C. 41

PLANO 4.2 JERARQUIZACIN DE LA RED DE CICLORUTAS 47
PLANO 4.3 SISTEMA DE ACCESOS AL CENTRO EXPANDIDO 53
PLANO 4.4 ESPACIOS ARTICULADORES DEL SISTEMA 59
PLANO 5.1 ARTICULACIN DE P.M.C. CON LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE
MASIVO 67

142

Informe III

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1 EL TRANSPORTE URBANO: RETOS Y DESAFOS.

1.1 LA CRISIS URBANA Y EL TRANSPORTE:

La mayora de medidas centradas en operaciones tcnicas de infraestructura o controles han

CONSORCIO PROJEKTA LTDA. - INTERDISEOS LTDA.

1.2 NUEVOS ENFOQUES Y PERSPERTIVAS:

Transporte, vialidad y usos del suelo urbano.

1.2.1 Transporte y planeacin urbana

La mejor comprensin de estas relaciones y vnculos han conducido a entender la planeacin

CONSORCIO PROJEKTA LTDA. - INTERDISEOS LTDA.

1.2.2 La complementariedad entre diversos modalidades de transporte urbano.

El Japn es quiz el pas que ms ha avanzado en la consolidacin de estructuras

Sin embargo, el desafo central consiste en cmo incrementar la movilidad urbana

1.2.3 La sostenibilidad de los sistemas de transporte.

La creciente preocupacin por la calidad ambiental en las ciudades y la necesidad de mejorar

En primer lugar la relacionada con la eficiencia energtica, el consumo de recursos, la

Ambas definiciones han conducido a la adopcin de sistemas alternativos de transporte que,

En su significado ambiental tradicional

CONSORCIO PROJEKTA LTDA. - INTERDISEOS LTDA.

1.2.4 Diseo vial y planeacin de los modos de transporte

1.3 LA BICICLETA COMO ALTERNATIVA.

En Europa, al lado de una creciente preocupacin por el mejoramiento de los sistemas de

En Estados Unidos la experiencia ms exitosa es quiz la desarrollada por Portland (COPBMP

La bicicleta no produce polucin area ni ruido, reduce la congestin, los impuestos;

La bicicleta es en sntesis un modo de transporte que posee las siguientes ventajas:

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El consumo de espacio es inferior en un 60 % al ocupado por un automvil convencional de 5

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1.4 LA BICICLETA Y OTROS MEDIOS.

Diversos planes de transporte consideran la bicicleta como un medio integrado a otros,

Como modo complementario para la movilizacin en metro o autobs en viajes pendulares

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Como modo complementario permite la realizacin combinada de viajes cortos desde la

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1.5 IMPLICACIONES Y CONDICIONES PARA PROMOVER LA UTILIZACIN

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La realizacin de proyectos especficos orientados a lograr la mejor caracterizacin de

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La definicin de criterios orientadores para el diseo vial en nuevas urbanizaciones o

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