3 - Diagnosticos Por Escaner

Diagnstico con Escner Por Beto Booster
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TABLA DE CONTENIDO
LOS ORGENES DEL DIAGNOSTICO CON ESCNER .................................................................... 5

LECTORES DE CODIGOS, ESCANERES Y SOFTWARE ................................................................ 18
MONITORES OBD-II ................................................................................................................. 33
CONECTORES DE DIAGNOSTICO.............................................................................................. 99
ESTRUCURA DE CODIGOS DE FALLA DE LUZ CHECK ENGINE ................................................ 113
INTRODUCCION A LA LECTURA DE DATOS EN SERIE ENGINE DATA/DATOS DE MOTOR.... 121
SISTEMA DE CONTROL DE COMBUSTIBLE EN BUCLE CERRADO (CLOSED LOOP) ................. 133
INTERPRETACION Y SIGNIFICADO DE LA LECTURA DE DATOS EN SERIE ............................... 144
PARAMETROS DE LECTURA EN EL ESCANER: DESCRIPCION Y VALORES TIPICOS DENTRO DE
RANGO .................................................................................................................................. 162
LECCIONES EN VIDEO DE LECTURA DE FLUJO DE DATOS CON ESCANER .............................. 180
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CAPITULO 1
LOS ORGENES DEL DIAGNOSTICO

CON ESCNER
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LOS ORGENES DEL DIAGNOSTICO CON ESCNER
Para comprender el nivel de diagnstico automotriz de hoy en da, es

necesario regresar un poco unas cuantas dcadas para ver cuando ha
progresado la tecnologa. Mientras que el antiguo protocolo OBD I no
participaba activamente en el control de emisiones contaminantes, su
desarrollo est ntegramente relacionado con los sistemas de control de
emisiones que los vehculos tienen hoy en da.
Cuando los fabricantes automotrices comenzaron al reclamo del pblico

de un aire ms limpio y se fue prestando ms atencin a los
requerimientos de los gobiernos que involucraban que se alcanzaran
lmites de control de contaminacin del aire, la ciencia del control de
emisiones vehiculares apenas estaba surgiendo. A principios de los 70s
fue el inicio de la implementacin de los primeros sistemas de control
de emisiones que se instalaron pro primera vez en los vehculos. Estos
controles adicionales le sustraan potencia al motor, lastimaban la
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econmica y terminaron por resultar en una mala reputacin de lo que

el pblico conoce como controles de smog. Cuando por primera vez se
introdujo e convertidor cataltico a mediados de los setentas, las cosas
mejoraron un poco porque el convertidor limpiaba las emisiones del
escape de forma tan efectiva, que los fabricantes optaron por remover o
modificar algunos de los dispositivos que no funcionaban como se haba
esperado y se mejoraron las condiciones de operacin de los motores.
El diagnstico a bordo no tuvo a lugar hasta que los vehculos fueron

equipados con controles por computadora. Los vehculos de la General
Motors contaban con una versin primitiva del OBD en algunos de sus
autos en 1980. A medida que la inyeccin electrnica y otras funciones
fueron controladas por la computadora del vehculo (la ECU, PCM o
ECM, como se le conoce hoy en da), la implementacin del OBD se
volvi cada vez ms prctica.
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El estado de California en los Estados Unidos ha sido lder a nivel

mundial en restringir las exigencias de cumplimiento y para final de los
80s el Gobierno del Estado de California volvi obligatorio que todos los
vehculos que se vendieran en ese estado incluyeran un sistema OBD.
Fue as que lo fabricantes de autos y camiones ligeros se vieron en la
necesidad de desarrollar el hardware y software para que sus vehculos
tuvieran la funciona de diagnostico a bordo, conocido como OBD.
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El objetivo original de los primeros sistemas OBD era promover un aire

ms limpio al asegurar que los componentes de control de emisiones se
mantuvieran funcionando. Muchos estados en la unin americana
incluyeron el requisito de una revisin de gases del escape cada vez
que los conductores renovaran sus permisos de circulacin.
Estas pruebas simplificadas eran muy rpidas y solo tomaban una

medicin mientras el vehculo estaba estacionado, sin correr en
carretera. Adems, estas antiguas pruebas eran aprobado o no
aprobado, entonces los propietarios de los vehculos que no pasaban la
prueba se quedaban sin quien les ayudara en la bsqueda de un taller
que diagnosticara la causa que provoc que las emisiones resultaran
fuera de norma, para que enseguida se hiciera la reparacin y el
vehculo volviera a probarse.
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La idea del OBD es que el vehculo hiciera su propio monitoreo de

control de emisiones, todo el tiempo, y lo que es ms, asignar cdigos
numricos que identificaran el rea del problema y finalmente,
mantener almacenados estos cdigos de problema en la memoria de
la computadora del vehculo. Una luz de advertencia en el tablero del
vehculo le indicara al conductor que existe un problema con el sistema
de emisiones y una vez que el vehculo se ingresara al taller, el tcnico
pudiera extraer esos cdigos y as determinar las piezas de sistema de
control de emisiones que deberan examinarse, someter a prueba,
reparar o sustituir.
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EL DESARROLLO DE OBD-II
Hubo algunas dificultades naturales en la curva de aprendizaje con el

sistema original OBD, ahora conocido como OBD-I. Haba una falta de
cooperacin y estandarizacin entre los fabricantes de autos en el
mundo. Tal pareca que cada auto tena una leyenda diferente en la luz
indicadora de advertencia en el tablero, que poda decir Service Engine
Soon en un auto y Check Engine en otro. El conductor no siempre
saba que esta luz le indicaba que haba un problema solo con el sistema
de emisiones y que deba repararse de inmediato.
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Cada fabricante tena su propia versin de los cdigos, lo cual hacia ms

difcil para los tcnicos la lectura y el diagnstico, y dado que la luz en el
tablero siempre se apagaba luego de un cierto tiempo, algunos
conductores se olvidaban del problema, creyendo que tal vez el
problema se haba corregido por si solo. Fue as que en 1990 se emiti la
primera ley de aire limpio y el siguiente nivel de monitoreo OBD se
volvi obligatorio, con lo que se corrigieron la mayor parte de los
detalles del antiguo protocolo. Fue as que surgi el protocolo o sistema
OBD-II.
El sistema OBD-II exiga que todos los fabricantes utilizaran un paquete

uniforme de letras y nmeros para organizar a los cdigos, que
compartieran las mismas definiciones de cada cdigo, y que hubiera una
estandarizacin en la luz de advertencia en todos los vehculos. El
conector en el vehculo donde un escner podra conectarse ahora ya
era uniforme en su diseo entre todos los fabricantes.
Bajo el protocolo OBD-II, no solo se monitorean los controles de

emisiones del motor, sino tambin todas las partes del sistema de
combustible se monitorean en busca de vapores en fuga, y hay sensores
que se mantienen al tanto de la efectividad del convertidor cataltico.
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Los componentes del control de emisiones pueden activar un cdigo

aunque no hayan fallado, pero que hayan perdido el 50% de su
efectividad. Una reparacin temprana de estos componentes debera
resultar en una mejor calidad de aire para todos nosotros, y la totalidad
de los gases de emisiones hasta ahora, se han reducido tanto como en
un 99% en los ltimos aos.
Las regulaciones OBD-II fueron obligatorias para todos los vehculos a

partir de 1996, pero algunos modelos 1994 y la mayora en 1995 ya
tenan instalado este sistema.
Qu significa la luz de advertencia en el tablero?
Aunque un auto OBD-II pueda tener una luz indicadora que diga Check
Engine o Service Engine Soon, para el gobierno, los fabricantes y los
tcnicos en los talleres la conocen universalmente como MIL, que en
ingls significa Malfunction Indicator Lamp o Lmpara Indicadora de
Malfuncionamiento. Cualquiera que sea la designacin, la luz juega un
papel en reducir la contaminacin del aire producida por los vehculos al
alertar al conductor de la necesidad de servicio de los componentes de
control de emisiones.
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Cuando la luz se ilumina, no es causa de alarma inmediata, as que no es

necesario estacionar el auto de inmediato. Algunos cdigos de
diagnostico se activan y se almacenan en la memoria de la computadora
sin activar la luz MIL. Otros problemas que requieran atencin activarn
la luz MIL, y esto significa que debe conectarse un escner para verificar
cual cdigo ha sido activado.
En algunas ocasiones la luz MIL se encender y se apagar luego de un

corto tiempo y se volver a encender en el siguiente ciclo de manejo,
indicando un problema transitorio que por ahora no provoca ninguna
dificultad. Si el problema se corrige, eso est bien, pero an as, la ECU
almacenar informacin histrica sobre ese problema intermitente, lo
cual puede ser de mucha ayuda ms adelante.
Una de las causas ms comunes que activan la luz MIL es el tapn de

gasolina. Dado que el sistema OBD-II monitorea todo el sistema de
combustible de los automviles muy de cerca en busca de vapores de
gasolina que se fuguen, un tapn del tanque de gasolina que no est
correctamente apretado luego de cargar combustible, puede activar un
cdigo.
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Cuando una luz MIL en el panel de instrumentos est parpadeando

intermitentemente en lugar de iluminarse de forma esttica, esto te
dice que el problema de emisiones es ms serio. De nuevo, esto no debe
causa pnico ni tampoco significa que debas detener el auto, pero al
auto s debe de conducirse a velocidades menores y llevarse a
mantenimiento de inmediato.
En algunos vehculos ms nuevos existe otra luz indicadora en el panel

de instrumentos cuyo texto dice Maint Reqd que se refiere a
Mantenimiento Requerido, o con un smbolo similar. Esto no tiene nada
que ver con el sistema OBD-II, pero es un recordatorio til para
reemplazar aceite, filtros y artculos relacionados. Esta luz est vinculada
a la ECU para activar esta luz en el intervalo apropiado.
Debemos estar agradecidos por el desarrollo e implementacin de los

sistemas de diagnstico a bordo, ya que ha resultado en un aire ms
limpio para nosotros as como en una importante fuente de ingresos.
Adems, algunos de los problemas que activan cdigos en OBD-II
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pueden tener un efecto en el desempeo del motor y en el consumo de

combustible, lo cual nos advierte de estos problemas por anticipado
antes de que empeoren.
Cada vez que enciendas un vehculo OBD-II debemos notar el

comportamiento de la luz MIL. Debe encenderse unos breves momentos
al arrancar el motor y es una buena forma de asegurarse de que no hay
ningn problema con el bulbo indicador. Si no se ilumina al activar al
llave en posicin ON, entonces el bulbo puede estar fundido o puede
existir un problema que requiera ms atencin en el sistema de
comunicacin de la luz MIL.
Cualquiera que sea la causa esto debe revisarse con detalle para que la
luz pueda continuar con su cometido de indicarle al conductor que
existe un problema que deber corregirse. De otro modo, los cdigos de
problemas se pueden ir almacenando en la PCM sin que el conductor se
percate de ello, pensando que todo est en orden lo cual con el paso del
tiempo puede resultar en problemas cada vez ms graves que pueden
prevenirse solo con el funcionamiento normal del la luz indicadora MIL.
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Pero basta de generalidades, mejor veamos las opciones de los equipos

que nos ofrecen los distribuidores y luego entraremos de lleno en los
detalles tcnicos de lo que podemos hacer con estos fabulosos equipos
para realizar un diagnstico inteligente utilizando un escner.
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CAPITULO 2
LECTORES DE CODIGOS, ESCANERES Y

SOFTWARE
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LECTORES DE CODIGOS, ESCANERES Y SOFTWARE
Actualmente existen muchsimas herramientas disponibles para probar

sensores, actuadores, dispositivos de control de emisiones y
componentes de sistema de combustible que estn vinculados con un
sistema de control del motor por computadora. Pero muchos problemas
relacionados con el sistema OBD-II pueden ser muy difciles de
diagnosticar, aunque tengamos las herramientas apropiadas.
Para determinar el motivo por el que la luz MIL se activa, ya se que su

leyenda indique Check Engine o Service Engine Soon, o para revisar
cualquier problema relacionado con fallas de motor, vas a necesitar ms
que tus ojos, tus manos y una linterna. Cuando se trata de revisar el
sistema OOBD-II, la herramienta ms til de todas en tu arsenal es el
ESCANER.
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Partiendo de all, existen otros instrumentos y herramienta comunes

que te pueden ayudar, pero para estudiar el comportamiento del
sistema OBD-II es imprescindible contar con un escner capaz de leer,
como mnimo, el protocolo de comunicacin OBD-II.
LECTORES DE CODIGOS DE FALLA DTC
Los lectores de cdigos de falla son instrumentos relativamente

econmicos para extraer cdigos DTC almacenados en la PCM. Una vez
que has obtenido el cdigo y de esa forma, has determinado el circuito o
sistema se encuentra el problema, la mayora de las veces puedes
terminar el trabajo de diagnostico con un multmetro digital, pero no
siempre es as de sencillo.
La mayora de los lectores de cdigos te permitirn borrar los cdigos

con solo presionar un botn luego de que la reparacin haya culminado.
Sin embargo, lo que NO PUEDES HACER con un lector de cdigos, es leer

dentro del sistema OBD-II y ver que es lo que est ocurriendo ah. Para
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eso, necesitars un escner que tenga la capacidad de leer la

informacin del protocolo OBD-II en su formato de flujo de datos.
ESCANER
Los escneres, que una vez fueron prohibitivamente costosos, hoy en

da estn al alcance estn al alcance de casi todos los bolsillos y son una
herramienta indispensable para diagnosticar problemas en el sistema
OBD-II. Los escneres son herramientas verstiles y poderosas para
analizar los sistemas de control del motor. Debes tener cuidado cuando
ests pensando en comprar un escner. Algunos escneres estn
limitados en sus funciones, en el sentido de que son capaces de leer
cdigos genricos, o cdigos en el formato P0, que son cdigos
estandarizados, compartidos por todos los fabricantes.
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Esto no es malo, dado que esto te permitir determinar la gran mayora

de los problemas relacionados con la luz indicadora Check Engine.
El siguiente nivel de escneres con capacidades aumentadas, aunque

son ms costosos, tienen la capacidad de leer cdigos de falla
especficos para cada fabricante (cdigos P1, P2 y P3). Por lo regular a
estos cdigos especficos por marca de fabricante se les conocen como
cdigos enhanced.
Adicionalmente, existe un nivel mayor de escneres superiores que

adems de leer cdigos enhanced, son capaces de leer cdigos
relacionados con otros sistemas electrnicos del vehculo que tambin
estn operados por computadora y que no tienen nada que ver con el
sistema OBD-II ni con el motor, como los que se muestran a
continuacin que incluyen el Diagnostic Tester de Toyota, Tech2 de
General Motors, New Generation Star de Ford o DRB-III de Chrysler.
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Los escneres pueden hacer muchos ms que solo mostrarte cdigos de

falla. Pueden mostrarte lecturas de datos de sensores en tiempo real
que te ayudar a determinar si un sensor en particular est funcionando
como debera. Lo que un escner no puede hacer es decirte
exactamente cual es el problema relacionado con un cdigo ni puede
indicarte si un sensor no funciona.
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Lo que un escner en su modo de flujo de datos en tiempo real s har

es mostrarte las lecturas en tiempo real para que seas TU quien
determine si los sensores funcionan con normalidad.
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A final de cuentas, sigues siendo t quien determina como deber

corregirse el problema.
SOFTWARE PARA PC Y LAPTOPS PARA QUE FUNCIONEN

COMO ESCANER
Existen programas o software que le permiten a tu computadora o a tu

PDA operar con una interfase para funcionar como un escner normal
para comunicarse con la PCM del motor y hacer el diagnstico del
sistema OBD-I y OBD-II de forma normal.
De cierta forma, esto resulta aun todava mejor que un escner puesto
que as se puede desplegar todava mas informacin de forma grafica,
todo al mismo tiempo. Existen muchos fabricantes y distribuidores
diferentes que tienen a la venta el software especial para instalarlo en
tu laptop y que esta funciona justo como si se trata de un escner,
adems de que te brindan el cable especial que incluye la interfase con
el adaptador OBD-II y conectarlo al automvil para realizar el monitoreo.
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Una laptop convertida en un escner puede ser una de las mejores

opciones y por el tamao de su monitor, puede utilizarse sin ningn
problema cuando probemos un vehculo en carretera en modo de
manejo normal. Una computadora de escritorio tambin funcionar,
pero no es conveniente debido a que no es porttil.
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Los kits de software para laptops incluyen todo lo que necesitas para
comenzar con el diagnstico, incluyendo un cable de interfase que se
conecta a tu laptop y tambin al conector de autodiagnstico del
vehculo.
Una vez que ya lo instalaste y comienzas a realizar tus monitoreos en

modo de flujo de datos, y segn la marca del software que hayas
adquirido lucir como se ve en la siguiente imagen, brindndote
muchsima informacin muy detallada que te mostrar con facilidad el
comportamiento de cada uno de los parmetros de cada sensor.
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Tambin una de las grandes ventajas con los softwares especiales, y que
ningn escner puede hacer, es que tienes la opcin de manipular las
ventanas para visualizar toda la cantidad de informacin que tu quieras,
lo cual te da un ventaja enorme ya que entre ms informacin puedas
revisar y analizar simultneamente, mejor ser la calidad de tu
monitoreo. Observa la imagen siguiente para tengas una idea de lo que
hablo.
Como te puedes dar cuenta, los das del diagnstico automotriz han
avanzado muchsimo y hoy tenemos demasiadas herramientas
sumamente capaces y de la mejor calidad a nuestra disposicin para
hacer el trabajo. Parece mucho, pero vamos a llegar al fondo de todo
esto.
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Por otro lado, tambin esta la opcin de utilizar una PDA (ya sea Palm
OS o Pocket PC) cargada con un software para hacer monitoreos OBD-II,
lo cual la convierte en un escner muy econmico y til. Para este caso,
tambin existen diversos fabricantes que ofrecen productos de la mejor
calidad para que si prefieres utilizar una PDA en lugar de una laptop o un
escner, elijas esta opcin que a mi me parece tambin muy prctica.
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Utilizar una PDA como escner tiene como principal ventaja la facilidad
de manejo por el tamao pequeo del equipo, ya que cabe en tu
bolsillo. No es tan popular como un escner o las laptops con software
especial pues no se les ha dado mucha difusin, pero es un equipo
bastante econmico y muy competitivo para quienes prefieran usarlo.
La informacin de flujo de datos que despliegan en tiempo real es

exactamente la misma que leera en un escner o en una laptop. En la
siguiente figura puedes ver la aplicacin para Pocket PC de Windows.
Existe adems una versin de escner para personas que no son

profesionales en esta materia, pero que disfrutan de estar informados
de lo que ocurre tcnicamente con sus vehculos. Hay unos equipos que
puedes instalar en la consola central del vehculo que mediante una
pantalla LCD, desplegarn toda la informacin de flujo de datos mientras
el conductor maneja su vehculo.
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Ya que lo instalaste, simplemente conectas el cable por su parte trasera

y lo diriges hacia el conector OBD-II debajo del panel de instrumentos y
listo: tienes un escner de uso domstico instalado de forma
permanente en el vehculo.
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Advertencia: cuando utilices un escner mientras conduces el vehculo,

mantn tu vista en el camino, no en el escner. La mayora de los
escneres profesionales tienen la capacidad de grabar los datos, los
cuales se pueden analizar luego de la prueba de manejo.
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CAPITULO 3
MONITORES OBD-II
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MONITORES OBD-II
Son los monitores lo que hacen diferente al protocolo OBD-II del OBD-I
El sistema OBD-II es mucho ms complejo que su predecesor OBD-I, no

debido a su hardware, sino por su software. Si levantas el capo de un
vehculo que haya sido construido para cumplir con la normatividad
OBD-II, fjate bien si puedes encontrar diferencias entre este y un
vehculo que haya sido fabricado dentro de OBD-I.
Aparte de la leyenda Certificado en OBD-II en la etiqueta de

Informacin de Control de Emisiones del Vehculo, seguro no hallaste
nada diferente. Eso se debe a que lo que hace que un vehculo OBD-II
cumpla con las regulaciones no es el hardware ni los componentes
fsicos ni elctricos o electrnicos, sino el programa de funcionamiento
que est instalado en la PCM. Por supuesto, si miras un poco ms de
cerca, podrs notar que hay uno o ms sensores de oxgeno. Entonces,
es cierto, existo un poco ms de hardware en un vehculo OBD-II que lo
que tena un vehculo OBD-I, pero la mayora de los sensores son los
mismos que se utilizaban en vehculos ms antiguos. Cada sensor
monitorea alguna condicin del motor: temperatura, flujo de aire,
velocidad de giro del motor, posicin de mariposa en el cuerpo de
aceleracin, etc.
Pero OBD-II hace uso ms exhaustivo de los sensores porque emplea sus
seales para calcular si estn o no funcionando correctamente y
tambin, si las emisiones del motor estn dentro de rango. Piensa en el
sistema OBD-II como un analizador incluido a bordo. Analiza al sistema
de control del motor al comparar seales de varios sensores, leyendo las
tablas internas y comparando estas seales de entrada contra lo que
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el programa dice que debera de ser, entonces calcula si estos valores

son lgicos.
En otras palabras, tienen sentido cuando a PCM compara cada uno de

los valores y son congruentes con la operacin en general del sistema de
control del motor? Tambin analiza directamente las emisiones del
vehculo al medir el contenido de oxigeno en el gas de escape aguas
abajo del convertidor cataltico.
La PCM utiliza monitores, que son una seria de pruebas estrictamente

controladas, conducidas bajo criterios muy especficos, para determinar
si todos los sensores estn operando correctamente y trabajando
conjuntamente para mantener al motor dentro de los lmites
permisibles de emisiones.
En este captulo estudiaremos a los monitores, pero primero, hagamos

un resumen de las diferentes estrategias empleadas por OBD-I y OBD-II,
para que puedas ver por qu motivo es que la PCM necesita monitores.
Antes de entrar al estudio de los monitores de OBD-II, hagamos un
resumen de las diferencias entre OBD-I y OBD-II.
OBD-I
OBD-I era un sistema pasivo, diseado para detectar problemas en los

circuitos en el sistema de control del motor que ocasionar problemas de
funcionamiento. OBD-I esperaba pacientemente a que el circuito de un
sensor se saliera de rango. Si un sensor produca una seal de entrada a
la PCM que tuviera un voltaje bajo, un voltaje alto, fuera de rango o una
seal esttica, o si no produca una seal elctrica en absoluto, la PCM
activara uno o ms cdigos de falla (DCT) e iluminaria la luz Check
Engine o Service Engine Soon.
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Cuando la luz Check Engine se activaba, tenas que extraer y comparar

cualquier cdigo que estuviera almacenado, tomar tu multmetro digital,
rastrear la causa del problema, repararla y borrar los cdigos. Tan
pronto como el problema se haba resuelto, el funcionamiento del
motor se restableca y todo volva a la normalidad. Algunos de los
sistemas ms sofisticados de OBD-I tambin monitoreaban la cantidad
de correccin de ajuste de combustible, necesario para mantener al
motor operando en bucle cerrado (closed loop). Si el ajuste era
excesivo a tal grado que sugera una condicin excesivamente rica o
pobre, el sistema activara un cdigo.
OBD-I era un logro de ingeniera impresionante y contina an dentro

de todos los vehculos OBD-II. Sin embargo, haba ciertos problemas con
OBD-I.
Aun cuando funcionaba como se supona que deba funcionar, OBD-I en

realidad solo monitoreaba problemas elctricos. Por ejemplo, el motor
podra estar operando sin problemas durante el bucle cerrado, con el
sensor de oxgeno midiendo la cantidad de oxgeno presente en el gas
de escape y la PCM realizando los ajustes necesarios para mantener la
estequiometra de la mezcla aire/combustible en 14.7:1.
Pero la PCM solo est prestando atencin a la actividad elctrica en la

seal existen entre ella y el sensor de oxgeno. En algn momento
durante la conduccin, por lo regular luego de muchos kilmetros, un
convertidor cataltico puede resultar contaminado a tal grado que ya no
puede funcionar qumicamente. Cuando el catalizador deja de funcionar
en un vehculo OBD-I, el motor continuar funcionando normalmente,
de tal forma que el conductor ignora que las emisiones del tubo del
escape estn excesivamente fuera de norma.
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Pero OBD-I no tiene la capacidad de detectar el deterioro del

convertidor cataltico. Solo mide la seal de voltaje proveniente del
sensor de oxgeno. Ahora supongamos que el convertidor cataltico deja
de funcionar justo despus de una inspeccin de gases de escape. Si no
se presentara ninguna otra condicin que obligue a que el vehculo
acuda a revisin con escner, ser por lo menos 1 2 aos, (segn la
regin) antes de que se diagnostique que el catalizador no sirve y deba
reemplazarse.
OBD-II
Una PCM OBD-II tambin pueden detectar problemas elctricos justo

como una PCM OBD-I, pero hace mucho ms que eso. Dado que fue
diseada para detectar malfuncionamientos que generan problemas de
emisiones, entonces, tambin debe ser capaz de detecta problemas
mecnicos y qumicos.
Los sensores de informacin y lo actuadores empleados en OBD-II no

son diferentes del hardware que se utilizaba en los sistemas OBD-I.
Existen algunos cuantos sensores de informacin adicionales en un
vehculo OBD-II. Por ejemplo, un vehculo OBD-II de cuatro cilindros
tiene por lo menos dos sensores de oxigeno calefactados y uno V6 o V8
tiene al menos 3 sensores, uno en cada mltiple de escape antes del
convertidor cataltico y uno despus del convertidor. Pero como dijimos
al principio, en realidad es el software lo que distingue a OBD-II de OBD-
I.
Veamos ms de cerca el escenario del convertidor cataltico que ya no

funciona. En un vehculo OBD-II, existen dos sensores de oxgeno por
cada convertidor cataltico, uno corriente arriba del catalizador y uno
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corriente debajo de el. El sensor corriente arriba cumple la misma

funcin que un sensor de oxgeno en un vehculo OBD-I. Produce una
pequea seal de voltaje (entre 0.1 y 0.9 voltios) que la PCM utiliza para
determinar si hay muy poco o demasiado oxigeno en los gases de
escape para que la PCM pueda alterar el ancho de pulso de los
inyectores, de forma proporcional.
El sensor de oxgeno corriente abajo del catalizador tambin funciona

como cualquier sensor convencional de oxgeno, excepto que su seal,
cuando se analiza en un escner grafico o en un osciloscopio, se ve muy,
muy lenta. De hecho, si el convertidor cataltico est cumpliendo su
funcin, la seal de salida del sensor de oxgeno corriente abajo debera
verse casi como una lnea recta.
Por qu?
Porque el convertidor cataltico est convirtiendo sustancias dainas en

los gases del escape (HC, CO y NOx) en sustancias menos peligrosas
como CO2 y H2O, entonces el sensor de oxgeno corriente abajo no
debera estar detectando ni mucho ni poco oxgeno. La PCM compara
los voltajes de entrada de los sensores de oxgeno corriente arriba y
corriente abajo para determinar que tan bien est funcionando el
convertidor cataltico. Cuando el catalizador eventualmente comienza a
deteriorarse, la frecuencia de las curvas ascendentes y descendentes del
sensor corriente abajo comenzar a incrementarse. En el video que
tengo preparado ms adelante lo vers con lujo de detalles.
El programa de la PCM, o su mapa, tiene un umbral con el respecto al

nmero de curvas que aceptar del sensor de oxgeno corriente abajo.
Cuando la cuenta exceda el umbral, la PCM activar un cdigo de falla
DCT e iluminar la luz Check Engine. En otras palabras, al comparar las
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seales de entrada de dos sensores, una PCM OBD-II puede inferir un

problema qumico. (Un catalizador es un reactor qumico).
Entonces en lugar de descargar HC, CO y NOx sin control durante un ao

o dos, el propietario lleva el vehculo a un taller, reemplaza el
catalizador y consigue que le apaguen esa molesta luz Check Engine del
tablero.
Fjate que OBD-II llega a la causa del problema de forma indirecta.

Usando la lgica de su mapa (su programa), infiere la causa del
problema al comparar datos de dos diferentes seales de dos sensores.
Esta, es otra de las diferencias entre OBD-I y OBD-II.
OBD-I era un sistema pasivo que esperaba hasta que el circuito elctrico
de algn sensor se daara y se saliera de rango, con lo que generaba un
cdigo de falla DTC e iluminaba la luz Check Engine.
A diferencia de OBD-I, OBD-II es un sistema activo: no espera a que

alguna falla exagerada ocurra, como ocurra con OBD-I. En lugar de eso,
constantemente compara el voltaje de las seales de varios sensores y
decide si es que toda esa informacin que entra a ella continuamente
tienen sentido, en el contexto del Panorama General. Si encuentra
que algo no tiene sentido, entonces generara un DTC e iluminar la luz
Check Engine.
OBD-II tiene la capacidad de reconocer y almacenar fallas intermitentes

o errores en datos de los sensores que queden fuera del rango de datos
esperado, y almacenar esta informacin como cdigo pendiente. Si el
evento que provoc esta condicin se repite dentro de un cierto tiempo
(o ciclos de manejo) un cdigo completo DTC se producir en la
memoria de la PCM.
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Otra caracterstica de OBD-II es su habilidad de almacenar y reproducir

datos congelados, conocidos tambin como freeze frame data. Con el
uso del escner, los datos almacenados en este formato te permiten ver
las condiciones bajo las cuales ocurri la falla y te ayudar a determinar
por que se activ un cdigo de falla DTC. En su memoria grabar una
fotografa de las condiciones de operacin del motor con los valores
de todos los sensores, en el momento justo en que se activo el DTC.
Esta informacin freeze frame es extremadamente til cuando te

encuentres diagnosticando que pudo haber salido mal con un
componente o algn circuito porque esto te puede ayudar a determinar
cual componente, sensor, circuito, etc. se sali de rango, se fue en corto,
se aterrizo, se abri, etc. en el momento justo en que el cdigo de falla
DTC se produjo.
Muy bien, ahora que ya conoces lo que OBD-II puede hacer por ti,
veamos como lo hace.
CONCEPTOS Y TERMINOLOGIA DE LOS MONITORES
Los monitores son pruebas ejecutadas por a PCM, que se realizan bajo
condiciones muy especficas para verificar que todos los sensores en un
subsistema estn trabajando juntos para que las emisiones no se salgan
de rango. Los monitores OBD-II son los siguientes:
Monitor de eficiencia del catalizador

Monitor de componentes comprensivos (CCM)
Monitor de sistema de emisiones evaporativas (EVAP)
Monitores de sistema de recirculacin de gases de escape (EGR)
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Monitor de sistema de combustible

Monitor de catalizador calefactado
Monitor de sensor de oxgeno calefactado
Monitor de deteccin de falla de cilindro
Monitor de inyeccin de aire secundario
Tres de estos monitores, el de componentes comprensivos, sistema de

combustible y de falla de cilindros estn corriendo (operando)
continuamente. Estos tres monitores siempre estn en funcionamiento
siempre y cuando que el vehculo est operando en unas condiciones
especificadas por el fabricante conocidas como criterio de habilitacin
(enabling criteria).
Los otros monitores, de catalizador, emisiones evaporativas,

recirculacin de gases de escape, sensores de oxgeno y aire secundario,
se corren una vez por casa viaje. Cuando corren durante cada viaje,
depende, una vez ms, de ciertos criterios de habilitacin especificados
por el fabricante. Antes de que entremos de lleno a los detalles de los
monitores, veamos un poco ms de cerca estos dos trminos y algunos
de los trminos y conceptos relacionados con los monitores.
CRITERIO DE HABILITACION (ENABLING CRITERIA)
Los monitores estn diseados para correr solo bajo condiciones muy
especficas definidas por el fabricante. Estas condiciones se conocen
como criterios de habilitacin. Las condiciones que deben estar
presentes para que cada monitor corra son especficas para cada
prueba. Por ejemplo, el monitor del sensor de oxgeno calefactado no
puede someter a prueba el voltaje del sensor de oxgeno o la cuenta de
ascensos y descensos en su seal, o cuenta de cruces, hasta que el
41
motor est lo suficientemente caliente para entrar en operacin de

bucle cerrado (closed loop).
El monito EGR no puede someter a prueba el sistema EGR en ralent

porque la vlvula EGR est cerrada en ralent. El monitor del catalizador
no puede someter a prueba la eficiencia del catalizador hasta que los
sensores de oxgeno corriente arriba y corriente abajo, y el mismo
convertidor cataltico, estn calientes y el motor se encuentre operando
en bucle cerrado. Y as por el estilo.
La PCM no puede poner a funcionar un monitor sobre un componente o

un sistema hasta que este funcione normalmente, y tampoco puede
monitorear ese componente o sistema cuando las condiciones de
operacin del motor sean inaceptables. De lo contrario, el componente
o sistema pueden engaar la prueba, ya sea porque la prueba es
inexacta o porque las condiciones de operacin del motor no son las
apropiadas para que el monitor corra su medicin en ese preciso
momento.
Entonces la PCM no corre el monitor hasta que todas las condiciones

de operacin sean las que se necesitan para que uno monitor en
particular realice su medicin, es decir, que el criterio de habilitacin se
cumpla para que la medicin de ese monitor sea confiable. Cuando
veamos a los monitores con ms detalles en unos momentos ms,
notars que algunos criterios de habilitacin son universales, es decir,
que les aplican a todos los vehculos. Otros criterios de habilitacin son
especficos por cada fabricante, aplicndoles a solo ciertos vehculos y
modelos particulares.
42
VIAJES
Los monitores son corridos por la PCM en algn punto durante un viaje,
que en jerga OBD-II significa algo muy distinto de lo que significaba en
OBD-I. En OBD-I un viaje simplemente consista en encender el motor,
operarlo por un espacio de tiempo, y enseguida apagarlo. En OBD-II, la
definicin de viaje depende del monitor que la PCM va a correr.
Entonces podramos decir que un viaje en OBD-II consiste en encender
el motor, operarlo de tal manera y bajo tales condiciones que todos los
criterios de habilitacin estn presentes para que cada monitor en
particular corra segn la PCM lo vaya ordenando y finalmente, apagar el
motor.
De nuevo, siempre ten presente que la definicin de viaje depende del

monitor que la PCM quiere correr. Es totalmente posible que durante un
corto viaje a la tienda de vveres, los criterios de habilitacin podrn
estar presentes para algunos monitores, pero no para los dems.
Ciertos tipos de fallas pueden activar la luz Check Engine en un viaje. Por
ejemplo, en el instante en que el monito de falla de cilindro detecta una
falla de cilindro seria, o el CCM detecta un malfuncionamiento elctrico
en el circuito de un sensor, la PCM ilumina la luz Check Engine de
inmediato.
Otros monitores no iluminarn la luzk Check Engine en el primer viaje. Si

detectan una falla, almacenan el cdigo en la memoria de la PCM.
Cuando la PCM almacena el primer suceso de una falla de dos viajes en
su memoria, esto se conoce como una falla madurando. Una falla
madurando no alcanza la madurez, y la luz Check Engien no se iluminar,
a menos que la misma falla se detecte de nuevo durante el siguiente
viaje consecutivo.
43
Si los monitores de combustible y de falla de cilindro detectan una falla,

la PCM anota esa falla pero no genera el cdigo DTC de inmediato. En
lugar de ello, observa y espera para que la condicin se repita bajo
condiciones similares (misma carga, temperatura del motor, velocidad
del motor, etc.) Algunos tcnicos en OBD-II se refieren a estas segundas
circunstancias como ventana de condiciones similares. Si la misma
falla de combustible o de cilindro ocurre incluso una vez ms dentro de
los siguientes 80 viajes, la PCM activar un cdigo de falla DTC. Tan
pronto como la PCM almacena el cdigo DTC e ilumina la luz Check
Engine, tambin activa un contador, entonces mantiene un registro del
n?mero de viajes una vez que se ha tomado nota de la falla. Si la falla no
vuelve a detectarse durante los siguientes tres viajes, la PCM apagar la
luz Check Engine.
Sin embargo, si los criterios de habilitacin para los monitores de

combustible o de falla de cilindro no estn presentes durante los
siguientes tres viajes, a luz Check Engine se quedar< prendida. En otras
palabras, la PCM constantemente est buscando tres viajes consecutivos
con el criterio de habilitacin presente, y con la falla ausente, antes de
apagar la luz Check Engine.
Solo porque la luz Check Engine se apague eso no significa que los
cdigos DTC almacenados en memoria hayan sido borrados. Los cdigos
DTC y el freeze frame permanecen en la memoria de la PCM, y pueden
extraerse de su memoria con un escner, aunque la PCM haya apagado
la luz Check Engine. Por otro lado, si tu borras los cdigos de falla DTC
con un escner, los DTCs y el freeze frame se borrarn para siempre.
44
PRIORIDADES EN LA PREPARACION DE MONITORES
La PCM OBD-II necesita correr sus monitores en una secuencia muy

especfica porque frecuentemente necesita informacin de un monitor
antes de que corra otro monitor. Es as que establece prioridades a las
pruebas utilizando las siguientes tres estrategias:
Pendiente (Pending)
Si la PCM detecta que un sensor del que necesita correr su monitor est
defectuoso por alguna razn, la PCM no correr el monitor y lo marcar
como pendiente (pending) hasta que se realice la reparacin o el
reemplazo del sensor o su circuito. Por ejemplo, si un DTC se gener
para uno de los sensores de oxgeno y ya est almacenado en la PCM,
entones la PCM no correr el monitor del catalizador hasta que el sensor
se reemplace.
Conflicto
La PCM se percata de que si dos monitores estn corriendo al mismo

tiempo, puede haber un conflicto. Entonces, previene que un monitor
haga su corrida mientras que permite que el otro monitor corra
primero. Por ejemplo, el monitor del catalizador no correr si el monitor
EGR est operando en ese momento, porque la el monitor EGR energiza
la vlvula solenoide EGR, lo cual diluye la mezcla en la carga en la
admisin, lo cual afecta la estequiometra en la composicin
aire/combustible de 14.7:1. Entonces la PCM esperar hasta que el
monitor EGR haya terminado su trabajo y sus pruebas, y entonces y solo
entonces la PCM correr el monitor el catalizador.
45
Suspendido
La PCM puede suspender un monitor hasta que otro monitor haya

corrido y haya recibido el grado de pase o aprobado. La PCM sabe
que necesita un sensor de oxgeno que funcione correctamente antes de
que pueda correr el monitor de catalizador; por tal motivo, la PCM
suspender el monitor del catalizador hasta que el monitor del sensor
de oxgeno haya corrido y resultado exitoso en sus pruebas.
Etiquetas de Listo o Aprobado
Si el vehculo es encendido y conducido de tal manera que se satisfagan

todos los criterios de habilitacin necesarios para correr todos los
monitores, y si adems se aprueban todos los monitores, la PCM
colocar una marca de aprobado a cada monitor para indicar que han
pasado la prueba.
Antes de que OBD-II pueda aprobar un sistema, cada subsistema

monitoreado debe correr y pasar. Los lectores de cdigos de buena
calidad y los escneres pueden desplegar el estatus de aprobacin de los
monitores. El estatus de aprobacin muestra una lista de lo los
monitores e indica cuales han corrido exitosamente, cuales estn
pendientes, etc.
Si ests intentando diagnosticar o reparar un sistema, la pantalla del

estatus de aprobacin en tu escner es una funcin de diagnstico
sumamente til porque el estatus de los monitores te ofrece pistas
sobre algunos conflictos que pueden estar previniendo que un monitor
en particular haga su corrida y pase la prueba. Por ejemplo, si el estatus
de aprobacin en la pantalla indica que los monitores de catalizador y
de los sensores de oxgeno estn pendientes, esto te puede indicar un
46
posible problema de que previene que el monitor del sensor de oxgeno

corra con normalidad, lo cual tu puedes verificar rpidamente al buscar
si existe un cdigo de falla DTC que se haya almacenado en la memoria
de la PCM. (Como dijimos antes, el monitor del catalizador no podr
correr a menos que el catalizador de los sensores de oxgeno hayan
corrido y aprobado.)
Los escneres OBD-II pueden desplegar el estatus de aprobacin de los

monitores en su pantalla.
LOS MONITORES: UN ESTUDIO MAS MINUCIOSO
Ahora que ya tienes un panorama general de lo que son los monitores, y

conoces ms la terminologa y conceptos con los que necesitas estar
familiarizado para entender como funcionan los monitores, veamos a
cada monitor con ms detalle. Comenzaremos con los tres monitores, el
de falla de cilindro, el de combustible y el de componente
comprensivos, que son los que corren continuamente y luego nos
moveremos al estudio de los otros monitores.
A) MONITOR DE FALLA DE CILINDRO (MISFIRE

MONITOR)
El primero de los tres monitores continuos que queremos discutir es el

monitor de falla de cilindro, que notablemente es el ms importante de
todos los monitores porque protege al convertidor cataltico de daos
serios que pueden ser ocasionados por fallas de cilindro. Si un motor
presente falla de cilindro, el combustible sin quemar que
inevitablemente acompaa a la falla de cilindro destruir al convertidor
cataltico.
47
Cmo Funciona El Monitor De Falla De Cilindro?
Cada vez que una buja enciende la mezcla aire/combustible dentro de

la cmara de combustin, el cigeal se acelera. Por el contrario, cada
vez que una buja falla al encender la mezcla aire/combustible dentro de
la cmara de combustin, el cigeal se desacelera. Si la siguiente buja
en el orden de encendido enciende la mezcla aire/combustible, el
cigeal se acelera de nuevo. El sensor de posicin del cigeal (CKP)
enva una seal a la PCM que es proporcional en la frecuencia de la
velocidad rotativa del cigeal.
En otras palabras, el sensor CKP en un motor saludable debera producir

una seal que sea consistente en simetra y amplitud, y es precisamente
esta consistencia en simetra y amplitud de la seal del sensor CKP la
que el monitor de falla de cilindro est monitoreando, todo el tiempo.
Pero si el monitor detecta una desaceleracin en la frecuencia de la
seal del sensor CKP, el monito de falla de cilindro asume que esta
disminucin momentnea de amplitud es una falla de cilindro.
El Monitor De Falla De Cilindro Ignora Falsas Alarmas
El problema es, una falla de cilindro no es la nica causa posible de un

cambio en la velocidad del cigeal, entonces el software de OBD-II tuvo
que filtrar las falsas alarmas. Por ejemplo, un motor fro no siempre
funciona tan suave hasta que se a calentado, y cada pequeo detalle
produce un pequeo cambio en la velocidad rotativa del cigeal.
Entonces OBD-II no permite que el monitor de falla de cilindro corra
bajo condiciones de de arranque en fro, porque podra provocar que el
48
monitor de falla de cilindro identifique errneamente cualquier cambio

en la velocidad del cigeal como una falla de cilindro.
Y an cuando el motor ya est caliente, el conductor puede pisar el

acelerador, lo cual tambin producir un breve cambio en la velocidad
del cigeal. Pero OBD-II mide y compara las entradas en la velocidad
del vehculo, carga y posicin de la mariposa, lo cual habilita al monitor
de falla de cilindro para filtrar los cambios en la posicin de la mariposa.
Otro ejemplo: en los caminos accidentados, los diseadores de OBD-II

teman que la transmisin del movimiento mediante los ejes y la flecha
cardan (vehculos de traccin trasera) o las flechas homocinticas (en
vehculos de traccin delantera), pudiera confundir al monitor de falla
de cilindro. La forma de enfrentar este problema en OBD-II con un par
de estrategias: primero, en algunos vehculos equipados con sistema
ABS, las seales de los sensores de velocidad de las ruedas tambin se
utilizan para informarle a la PCM que el camino es accidentado,
alertando de la posibilidad de que el monitor de falla de cilindro pueda
confundir la transmisin de movimiento errtico como falla de cilindro.
Segundo: si se detecta una falla de cilindro en vehculos con transmisin
automtica, el candado del convertidor de torsin se libera
temporalmente. Al hacer esto, las vibraciones provocadas por caminos
accidentados que normalmente se transmitiran desde las ruedas,
pasando por las flechas hacia el motor terminaran lo suficientemente
pronto para que la PCM determine si se trata de una falla de cilindro
real o si solo es la transmisin de movimiento vibratorio errtico que
interfiere con el giro normal del cigeal.
El Monitor De Falla De Cilindro Corre De Forma Continua

Casi Siempre
49
El monitor de falla de cilindro no depende de resultados de pruebas de

otro monitor, entonces no hay condiciones de suspensin. Los
resultados del monitor de falla de cilindro se envan continuamente a la
PCM a medida que el monitor est corriendo. Sin embargo, existen
condiciones que no pueden filtrarse. El monitor de falla de cilindro no
correr cuando se presente alguna de las siguientes condiciones
El motor est siendo arrancado.

El motor est siendo arrancado cuando est fro, o cuando se este
arrancando bajo temperaturas extremadamente fras o calientes.
El reloj interno de la PCM an no comience a correr.
La mariposa est siendo abierta y cerrada rpidamente.
El motor est desacelerando con la mariposa cerrada.
El velocidad del cigeal exceda el umbral mximo especificado.
La seal de voltaje de sensor MAP flucte temporalmente.
El nivel de combustible en el tanque est por debajo del 15% de
su capacidad (por eso es que algunos fabricantes ahora se
refieren a sus indicadores de nivel de combustible como sensores
porque la PCM necesita saber cuanto combustible hay en el
tanque.)
Forma De Operacin Del Monitor De Falla De Cilindro
El monitor de falla de cilindro busca cualquier falla relacionada con

emisiones que ocasionara un escape inaceptablemente sucio. Cuando
detecta algo, le indica a la PCM que grabe un cdigo DTC. Pero la PCM
clasifica el grado de la falla de cilindro en una o dos categoras antes de
que decida iluminar la luz Check Engine:
50
La falla de cilindro ocasionara que el motor no aprobara una

prueba de emisiones (la PCM ilumina la luz Check Engine de forma
estable, continua.)
La falla de cilindro es suficientemente seria para estropear el
catalizador si su severidad no se reduce de inmediato (la PCM
ilumina la luz Check Engine de forma intermitente, prendiendo y
apagando.)
Criterio De Habilitacin
El criterio de habilitacin para el monitor de falla de cilindro incluye las

siguientes entradas:
Temperatura del anticongelante en el rango especificado, medido

por el sensor de Temperatura del Anticongelante del Motor (ECT).
Carga del motor en su rango de voltaje especificado, medido por
el sensor de Presin Absoluta de Mltiple (MAP).
Velocidad rotativa del cigeal medida por el sensor de posicin
del cigeal (CKP) en las rpms especificadas.
Condicin de arranque y encendido (el motor ha sido arrancado y
ahora est operando).
Tiempo en operacin (el motor ha estado operando por un
espacio especificado de tiempo).
Velocidad del vehculo en un rango especificado, seal de entrada
desde el sensor de Velocidad del Vehculo (VSS).
El monitor de falla de cilindro no correr si la PCM tiene almacenado un
cdigo DTC que afecte sus resultados.
Condiciones Pendientes
51
El monitor de falla de cilindro no correr en las siguientes circunstancias:
Si el vehculo est en modo limp-home *

El monitor de falla de cilindro est esperando la seal de alguno
de los sensores: ECT, TPS, MAP, CKP o CMP, que necesita para
funcionar (desde luego, si falta una seal, esto se acompaar de
su respectivo cdigo DTC.)
La PCM tiene cdigos almacenados del sensor VSS.
* ((El modo de operacin limp-home se activa cuando la PCM detecta

que un sensor ha sido desconectado o que qued sin funcionar. Si te ha
ocurrido que cuando un motor presenta una falla digamos en marcha
mnima y enseguida desconectas el sensor TPS, pareciera como si el
motor se restableciera y la falla se resolviera? A mi al principio esto me
desconcertaba y pensaba mmhhmm, que raro, el motor tiene un
problema en ralent pero si desconecto el TPS todo se resuelve muy
bien, entonces esto quieres decir que el TPS es la causa del problema lo
cambiar. Qu ocurra?... Ya te imaginars: la reemplazaba y
sorpresa el problema continuaba. Cuando existe un problema de falla
de motor y desconectas algn sensor, casi siempre la PCM reaccionar a
este nuevo cambio detectado y har ms ajustes para entrar en su
estado de limp-home.
El estado limp-home de la PCM es una estrategia preventiva para

evitar que el motor se apague al percatarse de que los principales
sensores estn fuera de operacin (MAF, MAP, TPS, ECT, vlvula IAC,
etc.) y lo hace realizando los ajustes necesarios para que el motor corra
demasiado RICO y tengas tiempo de llegar al taller o a tu casa. Por eso
nos parece raro que al desconectar un sensor todo parezca resolverse.
La verdad es que no se ha resuelto nada, as que si vemos un reajuste de
las RPMs al desconectar un sensor es porque la PCM entr en modo
52
limp-home, que traducido del ingls significara justo para llegar a

casa.))
Entonces, si la luz Check Engine est iluminada, necesitars extraer el

cdigo DTC, rastrear el problema y repararlo antes de que el monitor
vuelva a correr.
Conflictos
Si la PCM tiene un cdigo madurando de un solo viaje relativo a un

problema del sistema de combustible por mezcla pobre o rica, una
purga del sistema EVAP o un problema del sistema EGR, no permitir
que el monitor de falla de cilindro corra normalmente porque el monitor
podra verse afectado por cualquiera de esas condiciones.
Suspensiones
No hay condiciones de suspensin bajo las cuales el monitor de falla de

cilindro no corra porque este monitor no depende de resultados de
prueba exitosa de otros monitores.
Comportamiento Del Monitor De Falla De Cilindro Contra La

Activacion De Codigos Dtc
La PCM almacena un DTC si el monitor de falla de cilindro descubre una

falla de cilindro que pueda incrementar las emisiones. Pero la PCM no
ilumina la luz Check Engine de inmediato la primera vez que el monitor
de falla de cilindro se percata de una falla en un cilindro. Si la falla de
cilindro provoca una disminucin de por lo menos un 2% en la velocidad
de giro del cigeal en un intervalo de 1000 revoluciones, se almacenar
53
un DTC pero la PCM no iluminar la luz Check Engine. Este tipo de

cdigo DTC se conoce como cdigo madurando.
Si el monitor de falla de cilindro detecta la misma falla de cilindro en el

siguiente viaje, la PCM iluminar la luz Check Engine. Este segundo
cdigo de falla, el que provoca que la luz Check Engine se ilumine, se
llama cdigo maduro.
Cuando una falla de cilindro extrema ocurre, una falla tan severa que
amenaza al catalizador, la PCM no espera a que el monitor de falla de
cilindro se decida hasta el siguiente viaje. La PCM responde
inmediatamente activando la luz Check Engine, la cual parpadea
prendiendo y apagando por el tiempo que el monitor de falla de cilindro
detecte la falla de cilindro peligrosa. La luz Check Engine parpadeante es
molesta (se supone que debe ser molesta) porque si el problema no se
repara rpido, estamos hablando entonces de un nuevo catalizador, y de
todos modos tendrs que hacer la reparacin que provoc la falla de
cilindro.
Aunque la falla de cilindro disminuyera al punto en que el destello

intermitente se detenga, a luz Check Engine permanecer iluminada
para recordarte que hay un cdigo DTC almacenado.
Por Qu La PCM Apaga La Luz Check Engine Por Una Falla De

Cilindro?
Si el monitor de falla de cilindro corre exitosamente en tres viajes

consecutivos despus de que un cdigo DTC se ha almacenado, apagar
la luz Check Engine. Pero el monitor no solo est buscando una
calificacin aprobatoria durante esos tres viajes consecutivos. Est
54
buscando una calificacin aprobatoria bajo condiciones de manejo que

reflejen las condiciones que estaban presentes en el momento en que el
cdigo de falla DTC se produjo. Ms especficamente, el monitor debe
correr bajo condiciones que estn dentro del 10% del valor de carga
calculada y dentro de 375 rpms de la velocidad de giro del cigeal en
el momento en el que la falla de cilindro se detect.
Si esas dos condiciones estn presentes, y la PCM no observa ninguna

recurrencia en un intervalo de 1000 revoluciones, entonces lo registrar
como un viaje normal. Luego de que haya registrado tres viajes
normales sin ninguna recurrencia bajo estas condiciones especificas, la
PCM apagar la luz Check Engine. Sin embargo, los cdigos de falla DTC
y el freeze frame que estaban almacenados en el momento en que
ocurri la falla de cilindro, permanecern en la memoria de la PCM
durante los prximos 40-80 ciclos de calentamiento de motor, despus
de los cuales tambin sern borrados si ya no se presentan ms
incidentes de falla de cilindro.
Una buja en mal estado causar una falla

de cilindro; el monitor de falla de cilindro lo
detectar y almacenar un cdigo DTC,
iluminando la luz Check Engine.
55
El desgaste excesivo tanto en los

metales de biela como en los de
bancada, sin dejar de lado los
muones del cigeal, provocan
un juego excesivo lo cual termina
por traducirse en inevitables
fallas de cilindro que el monitor
detectar, si es que an no se ha
desbielado. Naturalmente, el
monitor de falla de cilindro no
puede decirte si el mun
estadesgastado, pero si puede
decirte cual cilindro presenta la
falla.
El estado de las vlvulas tambin

tiene un efecto directo en las
fallas de cilindro. Una vlvula
flameada acumular exceso de
carbonilla en su superficie, lo cual
disminuir la calidad del asiento
de la misma vlvula, creando
espacios huecos que no
permitirn el sellado perfecto, lo
cual naturalmente provocar una
falla de cilindro. El motivo de las
vlvulas quemadas o flameadas
es debido a una mezcla
demasiado rica en combustible
por largo tiempo. Un LTFT y STFT
debera estar en el rango
negativo tratando de impedir la
mezcla rica.
56
Lo mismo ocurre con la

superficie de los pistones.
Causas Tpicas De Una Falla De Cilindro
Bujas daadas o gastadas y cables de bujas son los principales

sospechosos cuando ocurre una falla de cilindro. Pero muchas otras
posibilidades adems de bujas o cables defectuosos. Cualquiera de los
defectos o fallas en componentes o sistemas que se enlistan a
continuacin pueden causar tambin una falla de cilindros:
Vlvulas quemadas o con fuga

Inyectores sucios tapados
Combustible contaminado
Bloque de motor o cabeza de cilindros crakeada o rajada
Sensor CKP defectuoso
Regulador de presin de combustible defectuoso (atorado en
posicin abierto o cerrado)
Bobinas de encendido defectuosas
Inyector de combustible desconectado
Vlvula EGR atorada en posicin abierta
57
Alta resistencia en cables de bujas

Seal errtica hacia la PCM preveniente del sensor ECT
Seal errtica hacia la PCM preveniente del sensor MAP
Tolerancia de ajuste de vlvulas fuera de especificacin
Cadena o banda de tiempo incorrectamente instalada
Voltaje insuficiente en la terminal positiva de cada bobina
Voltaje insuficiente para la bomba de combustible
Empaque de cabeza daado o con fuga
Inyectores de gasolina con fuga
Bujas flojas
Bajo nivel de combustible en le tanque de gasolina
Apertura o corto en un inyector o en su circuito de cablera
Filtro de gasolina obstruido
Conducto de gas EGR restringido
Tubo del escape, catalizador o mofle restringido
Vlvulas pegadas
Lbulos desgastados del rbol de levas
Bomba de gasolina desgastada
Anillos desgastados
B) MONITOR DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Al igual que el monitor de falla de cilindro, el monitor del sistema de

combustible tambin realiza sus pruebas continuamente. Tambin tiene
la capacidad de almacenar los datos freeze frame en la PCM cuando
detecta una falla del sistema de combustible. El monitor del sistema de
combustible corre solo durante la operacin en bucle cerrado (closed
loop).
58
La PCM utiliza un medidor de tiempo para indicarle cuando ha

transcurrido suficientemente tiempo para comenzar a correr el monitor.
En algunos vehculos, el contador de tiempo simplemente comienza a la
cuenta regresiva en el momento en el que enciendes el vehculo. En
algunos otros, el contador depende de la seal que se obtiene del
sensor de Temperatura del Anticongelante del Motor (ECT).
Funcionamiento Del Monitor Del Sistema De Combustible
Antes de que entremos de lleno al funcionamiento del monitor del

sistema de combustible, necesitas conocer la diferencia entre el ajuste
corto de combustible (Short Term Fuel Trim, STFT) y el ajuste largo del
combustible (Long Term Fuel Trim, LTFT).
Ajuste Corto De Combustible (STFT)
El ajuste corto de combustible (STFT) es un programa en la PCM que

controla el ancho del pulso de los inyectores para mantener al sistema
operando en bucle cerrado. El STFT comienza con un valor de base fija,
entonces ajusta el sistema para enriquecerlo o empobrecerlo a partir de
esa lnea base. Sin embargo, existen valores lmite, superiores e
inferiores, para las correcciones que el programa STFT puede hacer.
Si el sistema de control electrnico del motor est funcionando

correctamente y si adems el motor est en buenas condiciones
mecnicas, entonces las correcciones que el programa STFT realice
sern justas. Pero si por otro lado, el sistema se vuelve demasiado rico o
demasiado pobre, entonces las correcciones de corto alcance debern
incrementarse proporcionalmente. Cuando pones la llave en OFF, los
valores del programa STFT almacenados en la PCM se borran al instante;
59
esto significa que los valores de las correcciones STFT comenzarn a

recalcularse de nuevo desde el principio la prxima vez que enciendas el
vehculo.
Ajuste Largo De Combustible (LTFT)
Cuando las correcciones STFT se salen fuera de su rango para seguir

maniobrando los ajustes de ancho de pulso, entonces otro programa de
la PCM, conocido como Ajuste Largo de Combustible (LTFT), entra en
accin.
El programa LTFT modifica el valor original de la lnea base del STFT para
comenzar en un punto ms cercano a las correcciones reales que se
necesitan para mantener al sistema de combustible en bucle cerrado
(closed loop). El sistema debe estar operando en bucle cerrado antes de
que almacene correcciones de largo alcance. Los valores LTFT se
almacenan en la memoria de la PCM an cuando apagas el motor.
STFT, LTFT Y El Monitor Del Sistema De Combustible
La PCM combina las correcciones STFT y LTFT para calcular la Correccin

Total Necesaria para mantener al sistema de combustible operando en
bucle cerrado. Este es el objetivo central de esta estrategia.
Si el sistema se vuelve muy pobre o muy rico, entonces se genera

informacin de condiciones de falla en la memoria de la PCM en su
modo de cdigo madurando. Si el sistema se vuelve muy pobre o muy
rico en dos viajes consecutivos, le falla madura, y en ese momento se
generan y se almacena un cdigo de falla DTC y un registro freeze frame
en la memoria de la PCM, con lo que se activa la luz Check Engine.
60
La PCM tambin puede apagar la luz Check Engine, pero solo lo har
cuando vea tres viajes consecutivos durante los cuales el monitor del
sistema de combustible los tomara como aprobados. El truco est en
que la carga de trabajo sobre el motor y las condiciones de velocidad
durante estos tres viajes deben ser muy similares a la carga y a las
condiciones de velocidad presentes cuando el cdigo de falla DTC se
gener al principio, no como ocurre con el monitor de falla de cilindro.
Criterios De Habilitacin
Los criterios de habilitacin para el monitor del sistema de combustible

incluyen las siguientes seales de entrada:
Que el motor se haya calentado a su temperatura normal de

operacin (bucle cerrado)
La seal del sensor de Presin Absoluta del Mltiple (MAP) est
presente
La seal del sensor de Temperatura del Anticongelante del Motor
(ECT) est presente
La seal del sensor de Temperatura del Aire del Motor (IAT) est
presente
La seal del sensor de Velocidad del Vehculo(VSS) est presente
La seal de Presin Baromtrica (BARO) est presente
La seal del sensor de Posicin del Cigueal (CKP) este presente
Los datos del Ajuste Largo de Combustible (LTFT) estn presentes
Los datos del Ajuste Corto de Combustible (STFT) estn presentes
61
CONDICIONES PENDIENTES
El monitor del sistema de combustible no correr si la luz Chek Engine

est iluminada como resultado de alguna falla en cualquiera de los
siguientes sensores o monitores:
Si un cdigo DTC del monitor o solenoide EGR est almacenado

Si un cdigo DTC del monitor o solenoide EVAP est almacenado
Si un cdigo DTC de falla de cilindro est almacenado
Si el sistema est operando en modo limp-home debido a una
falla de los sensores TPS, ETC o MAP
Si el sensor de oxgeno corriente arriba del catalizador no paso la
prueba
Si existe un cdigo de falla DTC del calefactor del sensor de
oxgeno corriente arriba
Conflictos
Si estuviera presente un cdigo madurando para cualquiera de los

eventos siguientes, probablemente el monitor del sistema de
combustible no correr:
Sistema EGR
Sistema EVAP
Falla en cilindros
Calefactor del sensor de oxgeno corriente arriba del catalizador
62
Suspensiones
Una vez que todos los criterios de habilitacin hayan sido satisfechos, el
monitor del sistema de combustible correr de forma continua, sin
embargo, algunos sistemas no permitirn que el monitor del sistema de
combustible corra con normalidad si el nivel de combustible en el
tanque est por debajo del 15%.
C) MONITOR DE COMPONENTES COMPRENSIVOS

(CCM)
Al monito de componentes comprensivos (CCM) continuamente observa

las seales de entrada de los sensores y los controles de salida que no
son sometidos a pruebas por otros monitores. Dependiendo del tipo de
sensor que se este monitoreando y segn el diseo del sistema, los
cdigos de falla DTC sern almacenados despus de 1 o 2 viajes.
Los Sensores Monitoreados Por El CCM Deben Ser

Funcionales, Racionales Y Estar Listos Para Trabajar
Todos los circuitos de los sensores son monitoreados en busca de

continuidad y valores fueran de rango. Este tipo de prueba se conoce
como prueba de funcionalidad. Algunos circuitos de sensores tambin
se monitorean para verificar que su seal tiene sentido dentro del
contexto de la seal de entrada en comparacin con otros sensores que
el monitoreo de componentes comprensivos est vigilando. Este tipo de
prueba se conoce como prueba de racionalidad. La prueba de
racionalidad no recibir un pase aprobatorio si una seal de un sensor
entra en conflicto con otra seal de otro sensor que ya haya sido
verificado como una seal exacta.
63
Las fallas elctricas en componentes monitoreados por lo regular

resultan en una luz Chck Engine iluminada inmediatamente. Pero
algunas fallas de racionalidad necesitan de por lo menos dos viajes antes
de iluminar la luz Check Engine. Entonces, si la seal de un sensor
contradice la seal de otro sensor, pero ambas seales estn dentro de
los rangos especficos de actividad elctrica, entonces definitivamente
se necesitarn dos viajes antes de que se active la luz Check Engine. La
intencin de esta estrategia es prevenir que la luz Check Engine se
ilumine por algn tipo de error momentneo que no aparecer en un
viaje subsecuente.
La PCM tambin mide la cantidad de tiempo que ciertos sensores toman

para responder a condiciones cambiantes.
Si un sensor responde dentro del periodo que el fabricante tiene

especificado, la PCM lo toma como satisfactorio y entonces se vuelve
elegible para unirse a los criterios de habilitacin que se necesitan para
correr otros monitores. Pero, si el sensor no responde dentro del
periodo de tiempo especificado, es decir, si se tarda mucho en emitir la
seal que se espera que emita una vez que la condicin de operacin del
motor ya cambi, entonces la PCM lo marcar< como insatisfactorio.
El Sensor De Temperatura Del Anticongelante Del Motor (ECT)

Es Vigilado Muy De Cerca Por El Monitor De Componentes
Comprensivos
Para que comprendamos un poco mejor como es que la PCM interacta

con un sensor tomndole tiempo, veamos al ejemplo ms obvio de
todos: el sensor de Temperatura del Anticongelante del Motor (ECT).
64
El sensor ECT, que en realidad es un termistor o un resistor de

temperatura de coeficiente negativo, es una categora especial de
resistor variable que disminuye su resistencia medida que la
temperatura aumenta. El elemento bimetal utilizado en un resistor
posee una propiedad altamente predecible y repetible: la cantidad de
corriente y voltaje que conduce a una cierta temperatura siempre es la
misma. Esta caracterstica hace del termistor un excelente sensor
anlogo de temperatura.
A medida que la temperatura se incrementa, la resistencia disminuye, y

la corriente y el voltaje se incrementan. La primera tarea del sensor ECT
es informarle a la PCM cuando el motor est lo suficientemente caliente
para poner al sistema de control del motor en operacin de bucle
cerrado. Cuando enciendes el motor, la PCM concentra su medidor de
tiempo en el sensor ECT y mide el tiempo que le toma al sensor ECT
alcanzar el nivel de temperatura necesaria para la operacin en bucle
cerrado.
Si el sensor ECT alcanza la temperatura de bucle cerrado dentro de un

espacio de tiempo especificado, la PCM lo marca como satisfactorio. Si
por el contrario, el sensor no alcanza este nivel dentro del tiempo
esperado, o si en definitiva nunca lo alcanza, la PCM lo marcar como
insatisfactorio y cualquier monitor que necesite que el sensor ECT
funcione con normalidad o que requiera que el motor alcance su
temperatura normal de operacin como parte de los requisitos
necesarios dentro de sus criterios de habilitacin, no estarn en
posibilidad de correr.
Claro, que el sensor ECT podra estar perfectamente normal. El

problema podra estar siendo ocasionado por un bajo nivel de
65
anticongelante o burbujas de aire encerrado en el sistema de

enfriamiento, justo en el sitio donde se encuentra instalado el sensor
ECT, y cualquiera de estas condiciones pueden prevenir que el sensor
ECT alcance su temperatura normal del operacin para entrar en bucle
cerrado dentro del tiempo que la PCM requiera que ocurra.
En algunos vehculos OBD-II la PCM inhabilitar el monitoreo del sensor

ECT durante arranques en fro en climas extremadamente fros, porque
el sensor ECT podra no registrar lecturas exactas de resistencia en tales
condiciones. Las PCMs en algunos sistemas OBD-II tambin pueden
inhabilitar al sensor ECT si el sensor de Velocidad del Vehculo (VSS) le
indica a la PCM que el vehculo no est en movimiento.
Algunos sensores se someten a prueba cuando la llave de encendido

est en ON. Otros sensores no son sometidos a prueba hasta que se
alcancen las condiciones de operacin del motor bajo las cuales fueron
diseados para trabajar. Las pruebas de los sensores varan de acuerdo
con el diseo del sistema de control del motor y los tipos de sensores
utilizados en ese sistema.
Seales De Entrada Normalmente Monitoreadas Por El CCM
El monitor de componentes comprensivos monitorea las seales de

entrada de los siguientes sensores (no todos los sistemas utilizan todos
los sensores que se enlistan a continuacin, por otro lado, tambin es
posible que algunos vehculos utilicen sensores que no se incluyen en
esta lista):
66
Interruptor de LOW 4WD (solo en vehculos 4WD)

Interruptor del pedal de freno
Sensor de Posicin de Cigueal (CKP)
Sensor de Posicin del Arbol de Levas (CMP)
Interruptor del servo de control crucero en automtico (cruise
control)
Sensor de Temperatura del Anticongelante del Motor (ECT)
Solenoide de purga del Sistema de Control de Emisiones
Evaporativas (EVAP)
Sensor de Velocidad de Flecha (ISS)
Sensor de Temperatura del Aire del Ambiente (IAT)
Sensor de Presin Absoluta del Mltiple de Admisin (MAP)
Sensor de detonacin (knock)
Interruptor de pedal de embrague en transmisiones manuales
Sensor de Flujo de Masa de Aire (MAF)
Sensor de Posicin de Mariposa (TPS)
Sensor de Velocidad de Turbina (solo en trasmisiones
automticas)
Indicador de posicin de selector de cambios PRND12 (solo en
transmisiones automticas)
Sensor de Temperatura de Fluido de Transmisin
Sensor de Vaco
Sensor de Velocidad del Vehculo (VSS)
El Monitor De Componente Comprensivos Tambin

Monitorea Las Seales De Salida De Actuadores
La mayora de los actuadores son solenoides con embobinados

inductivos. La PCM utiliza circuitos paralelos de prueba para monitorear
ciertos circuitos de actuadores de salida. Los circuitos de prueba estn
67
ubicados en el lado de voltaje del circuito de salida del actuador. Cuando

el embobinado de un solenoide es energizado (prendido), la seal de
voltaje enviada al solenoide, cae. Esto es normal, y resultar en una
revisin exitosa.
Sin embargo, si existiera un problema con el embobinado del solenoide

(una condicin de circuito abierto), el voltaje enviado al solenoide no
caer.
Cuando el monitor de componentes comprensivos detecta esto sabe

que algo anda mal, entonces le enva un reporte a la PCM.
Seales De Salida Monitoreada Por El CCM
El monitor de componentes comprensivos monitorea las seales de

salida de los siguientes actuadores (no todos los sistemas utilizan todos
los actuadores que se enumeran a continuacin y algunos sistemas
podran no utilizar los actuadores que aqu se sealan):
Solenoide de purga del cnister EVAP

Solenoide de venteo de la purga del EVAP
Solenoide de Vlvula de Control de Aire en Ralent (IAC)
Sistema de Control de Encendido Electrnico
Solenoide del embrague del convertidor de la transmisin
Solenoides de control de cambios de la transmisin
Solenoide de habilitacin de la transmisin
68
D) MONITOR DEL SENSOR DE OXIGENO
Aparte de ser un instrumento esencial del sistema de de entrega e

combustible, los sensores de oxigeno en un vehculo certificado en OBD-
II son componentes crticos en la batalla contra las emisiones. La seal
de bajo voltaje del sensor de oxgeno corriente arriba es el medio por el
cual la PCM mantiene la mezcla aire/combustible en a proporciona
14.7:1.
La seal se voltaje de cada sensor de oxgeno corriente abajo del

catalizador le indica a la PCM si el convertidor cataltico est
funcionando eficientemente o si se necesita reemplazarlo. Adems del
convertidor cataltico, los sensores de oxgeno son los componentes ms
importantes en el control de emisiones del vehculo.
Un sistema OBD-II debe inferir las emisiones porque no puede medirlas

directamente como lo hace un analizador de gases en una estacin de
pruebas. El sensor de oxgeno es crtico para esta estrategia porque la
informacin que suministra es utilizada por la PCM para determinar si
69
las emisiones del motor estn dentro o fuera de los lmites que exige la
ley.
Los parmetros de operacin del sensor de oxgeno son utilizados por la

PCM para correr otros monitores que someten a prueba las correcciones
de combustible, la operacin del convertidor cataltico, el sistema EVAP
y el sistema EGR.
Si un sensor de oxgeno no est funcionando correctamente, estos otros

monitores no podrn correr porque sus resultados no significaran nada
y no tendran ningn sentido.
Qu Es Lo Que Busca El Monitor Del Sensor De Oxgeno En La

Seal Del Sensor De Oxgeno?
El monitor del sensor de oxgeno est en constante bsqueda de

caractersticas de comportamiento que indiquen que el sensor de
oxgeno est funcionando con normalidad. El sensor de oxgeno debe
entrar en lnea tan pronto como sea posible., operar dentro de un
rango de voltaje apropiado y tener buenos reflejos. Y su seal no debe
estar en corto ni abierta.
El Sensor De Oxgeno Debe Estar Listo Para Trabajar
En los viejos tiempos del OBD-I tenamos que esperar a que los gases del
escape calentaran al sensor de oxgeno. Durante este periodo de
calentamiento, el vehculo corra en bucle abierto. La PCM utilizaba
valores default de su programa para mantener la mezcla
aire/combustible lo suficientemente rica para que el motor funcionara
normalmente hasta que se calentara. Durante este periodo de
70
calentamiento, un motor inyectado funcionaba un poco ms limpio que

uno carburado.
Durante largos periodos de ralent, especialmente en climas

verdaderamente fros, algunos sensores de oxgeno podan enfriarse lo
suficiente para dejar el sistema operando en bucle abierto. En un
intento por acortar el tiempo de calentamiento del sensor y prevenir
que los sensores se quedaran dormidos para largos periodos de tiempo,
algunos fabricantes comenzaron a instalar sensores de oxgeno
calefactados.
Los sensores de oxgeno calefactados acortaron el tiempo del periodo

en bucle abierto significativamente y garantizaron que ningn sensor se
quedara inactivo mientras estuviera siendo monitoreado. Con la llegada
de OBD-II, los sensores de oxgeno calefactados se volvieron
obligatorios, y el circuito calefactor fue puesto bajo el mismo escrutinio
que el sensor de oxgeno mismo para que as, el monitor del sensor de
oxgeno pudiera determinar cuanto tiempo le tomaba calentarse al
sensor de oxgeno para comenzar a emitir su seal.
El Sensor De Oxgeno Debe Ser Capaz De Operar Dentro De Un

Rango Apropiado De Voltaje
Tcnicamente, un sensor de oxgeno opera en un rango de voltaje d 0.1

a 0.9 voltios. En la realidad, la mayora de los sensores operan en alguna
regin dentro de un rango mas reducido, tpicamente entre los 200 y los
800 milivoltios.
Cuando el sistema est muy rico (poco oxgeno en el gas de escape) un

sensor de oxgeno debe ser capaz de de operar sin problemas en un
71
voltaje ms alto (alrededor de los 800 milivoltios). Cuando el sistema

est muy pobre (mucho oxgeno en el gas de escape) el sensor de
oxgeno debe ser capaz de operar en un rango de voltaje ms bajo
(alrededor de los 200 milivoltios).
El monitor del sensor de oxgeno observa al circuito del sensor de

oxgeno para asegurarse de que el sensor an est en condiciones de
hacerlo as. Cuando llega el da en que el sensor de oxgeno ya no puede
operar dentro de este rango, la PCM almacena un cdigo de falla DTC
as como un freeze frame y adems, ilumina la luz Check Engine.
El Sensor De Oxgeno Debe Tener Reflejos Rpidos
Cada vez que el sensor de oxgeno cruza el centro del nivel de voltaje
entre rico y pobre, su voltaje de salida cambia de 800 milivoltios hacia
200 milivoltios., y cada vez que cruza el nivel centra de voltaje entre
pobre y rico, su seal de salida cambia de bajo a alto.
Estos pequeos cambios de alto a bajo y de bajo a alto se conocen como

cross-counts o cuentas de cruce.
Cualquier sensor de oxgeno produce muchas cuentas de cruce cuando

est nuevo, y partiendo de ah, todo es cuesta abajo. A medida que el
sensor envejece, la frecuencia de cambio de su cuenta de cruces
inevitablemente disminuir. Con el objeto de mantener la mezcla
aire/combustible tan cerca como sea posible de la estequiometra ideal
de 14.7:1, la PCM necesitas actualizaciones frecuentes y constantes de
los cambios en el contenido de oxgeno en el gas de escape.
A medida que la cuenta de cruces del sensor comienza a retrasarse y a

no reflejar los cambios reales en el contenido de oxgeno en el gas de
72
escape, las correcciones de la PCM sobre el ancho de pulso de inyeccin

comienzan tambin a quedarse atrs de la condicin real de mezcla rica
o pobre en el escape. Un sensor de oxgeno afectado por una edad
avanzada de uso, comnmente se le conoce en la jerga entre los
tcnicos como un sensor flojo. En el tiempo de OBD-I, un sensor de
oxgeno flojo no se detectaba hasta que el catalizador estaba daado o
si el vehculo fallaba la prueba de emisiones. Pero el monitor del sensor
de oxgeno no tolera la presencia de sensores de oxgeno flojos.
Un sensor de oxgeno no solo debe ser capaz de subir y bajar entre 200 y
800 milivoltios frecuentemente, sino que tambin debe ser capaz de
hacerlo rpidamente. El cambio entre alto y bajo y viceversa debe
ocurrir dentro de un breve periodo de tiempo o de lo contrario, la
transicin ser inaceptable para la PCM. Cuando el tiempo de cambio de
la seal del sensor de oxgeno se vuelve muy largo, el monitor del sensor
de oxgeno fallar y la PCM almacenar un cdigo DTC, grabar el
informe freeze frame e iluminar la lus Check Engine en el tablero.
La Seal Del Sensor De Oxgeno No Debe Estar Abierta Ni En

Corto
La PCM observa muy de cerca los niveles de la seal de voltaje del

sensor de oxgeno, para buscar si est constantemente bajo (un corto en
el circuito del sensor) o constantemente alto (alta resistencia en el
sensor o en el circuito), o si no flucta en lo absoluto. Si ocurriera alguna
de estas situaciones, la PCM almacenar un cdigo DTC, un registro
freeze frame e iluminar la luz Check Engine.
73
Los criterios de habilitacin del monitor del sensor de oxgeno incluyen

las siguientes seales de entrada:
Que el motor est caliente

Que la purga del cnister del EVAP no afecte los resultados
Que el interruptor de alta presin de la direccin hidrulica est
en OFF
Que el intervalo de tiempo especificado haya transcurrido desde
el momento de encendido (de acuerdo con el medidor de tiempo
de la PCM)
Que el sensor TPS est dentro del rango especificado
Que el sensor de Rango de Transmisin indique que el cambi
esta en posicin D
Que el sensor de Velocidad del Vehculo que el vehculo ha sido
conducido a una velocidad especfica por un cierto intervalo de
tiempo sin ninguna interrupcin.
El monitor del sensor de oxgeno no correr si la luz Check Engine ha

sido iluminada por la PCM como resultado de la falla de cualquiera de
los siguientes sensores monitores:
Un cdigo DTC de falla de cilindro

Si hubiera problemas con el sensor de Rango de Transmisin
Si hubiera un cdigo almacenado del sensor de oxgeno corriente
arriba
74
Si el vehculo estuviera en modo limp-home debido a cdigos

almacenados relacionados con los sensores de Presin Absoluta
del Mltiple de Admisin (MAP), Posicin de la Mariposa (TPS) o
Temperatura del Anticongelante del Motor (ECT)
Si hubiera un cdigo del sensor de Velocidad del Vehculo (VSS)
Conflictos
Si uno o ms de los siguientes conflictos estn presentes, el monitor del

sensor de oxgeno no correr:
Si el monitor del sistema de combustible est corriendo una

prueba intrusa
Si no ha transcurrido tiempo suficiente en el contador de la PCM
desde que se encendi el motor
Si hubiera un cdigo madurando de falla de cilindro
Si hubiera alta presin indicndose por el Interruptor de Presin
de la Direccin Hidrulica (PSP)
Si hubiera un cdigo almacenado del sensor de oxgeno corriente
arriba
Suspensiones
No existen suspensiones para el monitor del sensor de oxgeno. Los

resultados del monitor del sensor de oxgeno se almacenan en la
memoria de la PCM, siempre y cuando los criterios de habilitacin se
encuentren presentes. Esto es as porque otros monitores como el
EVAP, catalizador, correccin de combustible y EGR, necesitan los
resultados del monitor del sensor de oxgeno antes de que estos cuatros
monitores puedan correr y hacer sus pruebas de funcionamiento.
75
E) MONITOR DEL CATALIZADOR
El convertidor cataltico, o catalizador, es indiscutiblemente el

componente de control de emisiones ms importante en un vehculo
moderno. Los convertidores catalticos son el principal motivo por los
que los vehculos operados con combustible fsiles han eliminado casi el
100% de gases venenosos HC, CO y NOX en la atmsfera de los Estados
Unidos. Pero aunque los catalizadores pueden continuar neutralizando
los desechos que salen del escape por 150 000 kilmetros o ms sin
ningn problema, tambin pueden sufrir graves daos prematuros muy
rpido si se someten a condiciones extremas como mezclas demasiado
ricas, calor excesivo o contaminacin.
76
La contaminacin ocurre por lo regular por un empaque de cabeza

(junta de culata) en mal estado, o un bloque de cilindros cabeza
crakeados, o guas de vlvulas o anillos de pistones con fugas, todo lo
cual puede descargar aceite o anticongelante hacia el sistema de
escape, transportando el contaminante directo al convertidor cataltico.
Entonces una de las metas de OBD-II era desarrollar un esquema que
pudiera monitorear las condiciones del catalizador sin tener que instalar
ni colocar un medidor en el tubo del escape todo el tiempo. Pero antes
de que veamos como se logr esto, recordemos como funciona un
convertidor cataltico.
Una vez que ya est caliente, el catalizador convierte las emisiones

txicas no quemadas (hidrocarburos HC, monxido de carbono CO y
xidos de nitrgeno NOx, en sustancias inofensivas como dixido de
carbono CO2 y vapor de agua H2O.
Un catalizador es una sustancia que modifica e incrementa la rapidez

con la que ocurre una reaccin qumica sin que el catalizador mismo sea
consumido por la reaccin. En otras palabras, un catalizador automotriz
debera perdurar indefinidamente siempre y cuando no se le someta a
algo para lo que nunca fue diseado para catalizar, tal como ocurre con
el combustible sin quemar.
Es por eso que un sistema OBD-II monitorea las condiciones del

catalizador, porque sin un catalizador que funcione apropiadamente
ningn motor moderno podra cumplir con los lmites mximos de las
normas para gases como HC, CO y NOx. Es decir, sin un catalizador (o
catalizadores), las emisiones del tubo de escape de HC, CO y NOx de
todos los vehculos estaran muy por encima de los lmites permisibles.
77
Pero OBD-II no permitir que esto ocurra porque tan pronto como el
monitor del catalizador detecte que las emisiones del tubo de escape
estn 1.5 veces por encima del limite mximo, entonces activar la luz
Check Engine. Pero me estoy adelantando. Antes de todo eso, la PCM
tiene que correr el monitor del catalizador, entonces primero debe
determinar si las condiciones para generar un cdigo son las apropiadas.
Antes de que la PCM corra el monitor del catalizador, observara la

temperatura del anticongelante del motor, la carga del motor, la
posicin del plato de la mariposa y la proporcin de la mezcla
aire/combustible, y tambin busca si el sistema esta operando en bucle
cerrado. Si la PCM encuentra que hay cdigos DTC almacenados que
pudieran prevenir que el monitor del catalizador corra correctamente,
suspender los resultados de la prueba.
Tambin pospondr la corrida del monitor del catalizador si detecta que

la mariposa esta en posicin totalmente abierta, en una desaceleracin
con mariposa cerrada o bajo cualquier otra condicin que pudiera
provocar que el sistema abandone la condicin de operacin de bucle
cerrado.
Existen dos sensores de oxgeno por cada catalizador en el vehculo. El

sensor de oxgeno calefactado corriente arriba es idntico en diseo y
en funcionamiento a un sensor de oxgeno OBD-I. Produce una seal de
voltaje que es proporcional al nivel de oxgeno presente en los gases de
escape, y la PCM emplea esta seal para alterar el ancho de pulso de los
inyectores segn se requiera, siempre con el objeto de mantener el
motor operando en bucle cerrado.
Pero los vehculos OBD-II utilizan un segundo sensor de oxgeno

calefactado que se localiza corriente abajo en relacin con el
78
catalizador. Para comprender su funcin, necesitas comprender primero

como funciona un convertidor cataltico.
Como Funciona Un Catalizador
Todos los catalizadores OBD-II son catalizadores de tres vas, es decir,

que reducen los hidrocarburos HC, monxido de carbono CO y xidos de
nitrgeno NOx. De hecho, son dos catalizadores dentro de un convertido
cataltico. EL primer catalizador, (por donde los gases del escape pasan
primero, antes de ingresa al segundo catalizador) se conoce como
catalizador de reduccin porque reduce los NOx en sus constituyentes
menos dainos, que son Nitrgeno y Oxgeno. El substrato monoltico,
que es un cuerpo de cermica que tiene forma de panal, est revestido
con una pelcula de platino y rodio.
El segundo catalizador, que se conoce como catalizador de oxidacin,

reduce los HC y CO al oxidarlos para convertirlos en vapor de agua H2O
y en dixido de carbono CO2. El substrato monoltico dentro del
catalizador de oxidacin est revestido con una pelcula de platino y
paladio.
Tres Gases Contaminantes
Antes de que entremos de lleno en el catalizador, revisemos

brevemente de donde es que provienen cada uno de estos tres gases y
por que son peligrosos.
Los hidrocarburos HC son un subproducto de una combustin

incompleta, es decir, tiempo de encendido incorrecto, fallas en los
cilindros, detonacin, preignicin, etc. El monxido de carbono CO es un
79
gas altamente txico, incoloro e inodoro, se forma cuando la proporcin

de la mezcla de aire/combustible es excesivamente rica. Los xidos de
nitrgeno se producen cuando la temperatura dentro de las cmaras de
combustin alcanzan o exceden los 2500 grados Farenheit. Qu tan
malos son los NOx? Pues pinsalo: aunque el nico propsito del
catalizador de reduccin es reducir los NOx, muchos fabricantes aun
continan instalando sistemas de Recirculacin de Gases de Escape
(EGR) en sus vehculos, solo para minimizar la produccin de NOx.
Por qu hay tanto escndalo y tanto temor alrededor delos NOx? Es

debido por lo que pueden provocar
Vers, los NOx son un constituyente del ozono troposfrico y del smog
fotoqumico. El ozono (O3) es un altropo (una forma qumicamente
similar) del oxgeno que se forma naturalmente a partir del O2 por una
descarga elctrica o por exposicin a luz ultravioleta. El ozono se puede
encontrar en dos lugares. El ozono estratosfrico es el ozono bueno
que forma un capa alrededor de la Tierra a una altura de unos 30
kilmetros. Debido a su cualidad nica de filtrar la luz ultravioleta que
proviene del sol, el ozono estratosfrico es el tipo de ozono del que
escuchaste hablar mucho en los noventas debido a que los
clorofluorocarbonos (CFCs) estaban desplazndolo por los productos
que los contenan, como aerosoles y ciertos tipos de refrigerantes.
El ozono troposfrico, o de nivel de suelo, es el mismo ozono solo que

este es malo porque es daino para los seres humanos. Cuando el
ozono del nivel del piso y los Compuestos Orgnicos Voltiles (VOCs),
que son los vapores provenientes de varios solventes industriales
emitidos por varias fuentes estacionarias, se mezclan con la luz del sol,
obtienes un coctel de gases muy peligroso que se conoce como smog
fotoqumico.
80
En resumen, al reducir las emisiones de NOx de los automviles se

ayuda en gran medida a
romper la cadena de ingredientes necesarios para obtener smog
fotoqumico.
La Capacidad De Almacenamiento De Oxigeno Equivale A

Eficiencia De Catlisis
El revestimiento especial en los substratos de los catalizadores de

oxidacin monoltica descomponen a los HC y CO en CO2 y H2O.
Tambin capturan y almacenan cualquier exceso de oxgeno que sobre
en un proceso de catlisis. Esto permite que el catalizador de oxidacin
contine oxidando ms HC y CO an cuando el contenido de oxgeno
saliendo del catalizador debera ser bajo, siempre y cuando el
catalizador se encuentre operando correctamente.
Por lo tanto, la rapidez de cambio de alto contenido de oxgeno a bajo

contenido de oxgeno debera ser mucho menor en la salida en
comparacin que la entrada del convertidor.
Un ingeniero automotriz entonces podra concluir que la capacidad del

catalizador de oxidacin para almacenar oxgeno podra tambin
utilizarse como un indicador directo de la eficiencia del convertidor
cataltico. Un catalizador tambin est diseado para almacenar y
retener oxgeno en su interior. Entonces, a medida que el convertidor
cataltico envejece, no crees que lo lgico sera que el catalizador de
oxidacin poco a poco vaya perdiendo su habilidad de almacenar
oxgeno? En otras palabas, si pudieras medir la cantidad de oxgeno que
81
cada vez crece ms y ms al salir por el convertidor cataltico te dara

esto una idea del estado del convertidor?
Eso es exactamente lo que sucedi con la industria automotriz cuando

se adopt el sistema OBD-II. El sensor de oxgeno corriente abajo, que
est localizado en el tubo del escape justo detrs del convertidor
cataltico, monitorea la cantidad de oxgeno en los gases del escape que
estn saliendo del catalizador, o mejor dicho, mide la cantidad de
oxgeno que no debe de salir del catalizador.
Siempre y cuando el catalizador su halle operando correctamente, la

rapidez de cambio de alto a bajo y de bajo a alto contenido de oxgeno,
ser mucho menor en la salida del catalizador de lo que es en la entrada.
Esto es un indicador directo de la eficiencia del catalizador.
Pero a medida que el catalizador envejece, este se deteriora o se

contamina, y as su habilidad de almacenar oxgeno se ve disminuida de
manera muy importante. Entonces no tiene reservas de oxgeno
almacenado en el catalizador de oxidacin para convertir los HC y CO
cuando el contenido de oxgeno es muy bajo para promover la oxidacin
total de estos gases txicos. A medida que su capacidad de
almacenamiento de oxgeno se deteriora, ms oxgeno sale por el
catalizador, y de esta forma la rapidez de cambio de la seal del sensor
de oxgeno corriente abajo del catalizador comienza a verse ms y ms
como la rapidez de cambio del sensor de oxgeno corriente arriba del
catalizador.
El nivel de oxgeno en los gases de escape saliendo del catalizador se

mide con el sensor de oxgeno corriente abajo como un porcentaje del
sensor de oxgeno corriente arriba. Cuando la rapidez de los cruces del
sensor corriente abajo se aproxima a una rapidez similar a la del sensor
82
corriente arriba, la PCM almacena un cdigo DTC e ilumina la luz Check

Engine.
En este punto, los resultados del monitor del catalizador deben

suspenderse, es decir, no se grabarn como si fueran de grado aprobado
en la memoria de la PCM hasta que la PCM est informada de que el
monitor del sensor de oxgeno haya pasado su prueba. El monitor del
catalizador debe correr una vez por viaje y normalmente reportar una
falla con al menos 2 o 3 viajes como mnimo, es decir, la PCM puede
apagar la luz Check Engine si el monitor del catalizador aprueba al
catalizador en alguno de los siguientes tres viajes consecutivos.
El motor debe estar en RPMs especificadas

El motor esta caliente operando en bucle cerrado
El voltaje del sensor de Presin del Mltiple de Admisin (MAP)
esta en un nivel especfico
E plato de la mariposa est abierto
El monitor del catalizador no correr si cualquiera de las siguientes

condiciones pudieran ocasionar que la prueba fallara o provocara
resultados equivocados:
Existe un cdigo de funcionalidad DTC del sensor de oxgeno

corriente abajo o de su calefactor
Existe un cdigo de racionalidad DTC del sensor de oxgeno
corriente abajo o de su calefactor
83
Existen un cdigo de falla DTC del monitor de combustible, de

condicin rica o pobre
Existe un cdigo DTC de falla de cilindro
Existe un cdigo DTC de sensor MAP, sensor TPS, sensor ETC y ha
colocado al vehculo en modo limp-home
Existe un cdigo de funcionalidad DTC del sensor de oxgeno
corriente arriba o de su calefactor
Existe un cdigo de racionalidad DTC del sensor de oxgeno
corriente arriba o de su calefactor
Conflictos
El monitor del catalizador no correr sus pruebas si se detectan

cualquiera de los siguientes eventos:
El monitor EGR est corriendo sus pruebas

El monitor EVAP est corriendo sus pruebas
El monitor del sistema de combustible est corriendo sus pruebas
El contador interno de tiempo de la PCM no ha llegado a cero an
El monitor del catalizador tampoco correr sus pruebas si existe un

cdigo madurando de un solo viaje en la memoria de la PCM por
cualquiera de las siguientes condiciones:
Calefactor daado del sensor de oxgeno corriente abajo

Sistema de combustible muy pobre
Sistema de combustible muy rico
Falla de cilindro
Monitor del sensor de oxgeno corriendo
Sensor de oxgeno corriente arriba
84
Calefactor daado del sensor de oxgeno corriente arriba
Suspensiones
Los resultados del monitor del catalizador no pueden grabarse en la

memoria de la PCM hasta que el monitor del sensor de oxgeno haya
completado sus pruebas y estn aprobadas.
E) MONITOR DEL SISTEMA DE CONTROL DE

EMISIONES EVAPORATIVAS (EVAP)
El tpico sistema de Control de Emisiones Evaporativas (EVAP) en OBD-I

era muy simple. Tena un cnister de carbn activado, una vlvula
solenoide de purga controlada por computadora y un montn de
mangueras de plstico o neopreno que conectaban el cnister con el
tanque de combustible, el cnister con la vlvula de purga y la vlvula de
purga con el mltiple de admisin. Eso era todo. Cuando el motor ya
estaba caliente, la PCM abra la vlvula de purga y vaciaba los
contenidos del cnister hacia el mltiple de admisin.
Cuando los nuevos vehculos salieron de las cadenas de montaje, a

algunos de ellos se les hacan pruebas de hermeticidad para verificar
que no emitieran fugas vapores de combustible. La prueba de fuga de
vapores de combustible era rudimentaria pero exacta. El tanque de
combustible se llenaba, el vehculo se encerraba en una habitacin
hermtica y el aire de la habitacin se monitoreaba en bsqueda de
vapores de combustible. EL umbral era extremadamente bajo, es decir,
no debera de haber ninguna fuga para que la prueba se superara. El
problema era que los vehculos OBD-I nunca ms tenan la obligacin de
someterse a esa prueba. Si el vehculo transitaba en un territorio donde
85
fuera obligatorio realizarle pruebas de emisiones, la prueba del EVAP

solo consista en una verificacin visual de que el cnister, la vlvula de
purga y las lneas estuvieran instaladas correctamente. Y eso era todo.
No haba ninguna forma de someter a prueba la funcionalidad del
sistema EVAP o de monitorearlo durante su operacin.
Esa poca, como bien sabemos, llego a su fin. Hoy en da, en los lugares
donde es obligatoria la revisin de gases de escape se pone mucho
nfasis en el sistema EVAP porque se ha identificado como una de las
mayores fuentes de hidrocarburos no quemados HC, fugndose hacia la
atmsfera. La prueba ahora incluye la presurizacin del sistema EVAP
con nitrgeno, entonces monitorea la presin por un tiempo
especificado para verificar que el sistema no tenga fugas. An la fuga
ms pequea significa que el vehculo no pasar la prueba. Ser
necesario reparar el sistema EVAP antes de volver a probar el vehculo.
Pero es muy improbable que un vehculo se someta a una prueba de

verificacin sin antes saber por anticipado que el sistema EVAP est en
buenas condiciones, y esto se debe a que OBD-II tiene otra serie de
estrategias contra las fugas en el sistema de control de emisiones
evaporativas: el monitor EVAP.
Si alguna vez te has preguntado por qu la pistola dispensadora de

combustible en las estaciones se desactivan automticamente antes de
que el tanque se llene, es porque el ultimo 10% es cargado de tal
manera que el tanque se considera lleno cuando el otro 90% ya se ha
cargado; entonces el espacio restante es un rea de expansin para los
vapores del combustible. Claro, puedes cargar quiz otros 4 o 5 litros en
el volumen de expansin, pero si lo haces, entonces ests llenando de
ms el tanque al ocupar el rea de expansin, que est reservada para
86
los vapores. Y que tal si el vehculo lo dejamos fuera, en un da caluroso

y soleado? Qu crees que ocurrira?
Los vapores llenaran rpido el rea de expansin y comenzaran a

buscar un lugar conveniente para escapar, a travs de alguna manguera
del sistema EVAP. La mayora de las mangueras de los sistemas EVAP ya
estn sujetas a movimiento y vibraciones, as como han sido golpeadas
por partculas en el camino. Si el tanque se llena ms all de la
capacidad recomendada, esas mangueras de caucho y neopreno
comenzaran a romperse bajo los efectos de los vapores que estn
presionndolas por dentro. Sera solo cuestin de tiempo antes de que el
sistema EVAP presente alguna ruptura en alguna parte.
Pero a diferencia de los das de OBD-I, el monitor del sistema EVAP

detecta estas fugas y tan pronto como se presenten, la PCM almacenar
un cdigo DTC e iluminara la luz Check Engine. As que en lugar de fugar
vapor de combustible sin quemar a la atmosfera durante 1 2 aos
ms, ahora tienes la oportunidad de buscar la fuga, repararla y borrar el
cdigo.
87
Estrategias Del Monitor EVAP
Dependiendo de cada fabricante, el monitor EVAP utiliza diferentes

estrategias para detectar fugas en el sistema EVAP. Algunos fabricantes
utilizan un sensor de vaco para monitorear las lneas de purga entre el
tanque de combustible y el cnister, as como entre el mismo cnister y
el mltiple de admisin. Otros incluso realizan una prueba intrusa para
energizar la purga del cnister EVAP durante el modo de bucle cerrado y
as, es que busca desviaciones hacia mezcla rica en el STFT as como en
el control de aire en ralent.
Otra estrategia utiliza una pequea bomba que presuriza al sistema

EVAP y mide cuanto tiempo le toma alcanzar cierta presin. Ahora
veamos estas tres estrategias un poco ms de cerca.
Monitor EVAP Del Tipo Sensor De Vaco
En vehculos que emplean este tipo de monitor, una vlvula de

interrupcin de vaco se abre y se cierra as purga al EVAP y la lnea de
vaco del mltiple de admisin para que el sensor de vaco pueda probar
cada parte por separado del sistema EVAP. Una vlvula de interrupcin
de vaco cierra la lnea de vapores entre el tanque de combustible y el
cnister, entonces el sensor de vaco prueba esa lnea en busca de fugas.
Entonces la vlvula de interrupcin de vaco cierra la siguiente lnea en
el sistema y el sensor de vaco ahora prueba esa lnea. Y as
sucesivamente, hasta que cada segmento del sistema EVAP ha sido
sometido a prueba.
Si una lnea EVAP est rota, doblada o desconectada, la presin dentro

de la lnea ser incorrecta, el monitor del sistema EVAP no ver los
88
valores que est buscando y as es que la PCM almacenar un cdigo

DTC e iluminar la luz Check Engine.
Cuando la PCM energiza la vlvula de purga del cnister EVAP, el vaco

del mltiple de admisin jala los vapores almacenados dentro del
cnister hacia el mltiple de admisin. Cuando esto ocurre el sensor de
vaco verifica el cambio en la presin a medida que los vapores son
purgados desde el cnister. Si el sensor de vaco no observa el cambio
en la presin que est buscando, entonces la PCM sabe que la integridad
del sistema est comprometida por lo que almacenar un cdigo de falla
DTC e iluminar la luz Check Engine.
Monitor EVAP Del Tipo Presurizado
Este tipo de monitor utiliza un pequea bomba elctrica controlada por

la PCM para presurizar el sistema EVAP y a la vlvula de venteo del
cnister que sella al sistema cuando est siendo presurizado. Cuando la
PCM corre el programa del monitor EVAP, activa la vlvula para sellar el
sistema EVAP, inicia un conteo de tiempo y activa la bomba, la cual
presuriza el sistema a una presin especfica. Cuando el sistema alcanza
una presin especifica, la PCM apaga la bomba y observa el marcador de
tiempo.
Si la bomba se apaga muy pronto, la PCM asume que volumen interior

del sistema EVAP ha disminuido, quiz por una lnea doblada, lo cual
podra bloquear parte del sistema.
Si la bomba comienza de nuevo justo despus de apagarse, la PCM sabe

que existe una fuga en el sistema. Si hubiera una fuga grande, la bomba
podra operar continuamente porque no puede conseguir la presin
89
especificada. En cualquier caso la PCM sabe que debe haber una fuga en
algn punto del sistema EVAP.
Si la bomba comienza a operar, corre, se detiene, corre, se detiene,

corre, se detiene, una y otra y otra y otra vez, eso se debe a que hay una
pequea fuga. El monitor EVAP observa el ciclo de trabajo de la bomba,
ahora con esa informacin calcula el volumen interior del sistema EVAP
y con estos nmeros es como determina el tamao de la fuga. Si la fuga
es lo suficientemente grande, el monito EVAP fallar.
Monitor EVAP Del Tipo Intrusivo
Cuando el motor entra en modo de operacin en bucle cerrado, la PCM

activa la vlvula de purga del EVAP y busca cambios en el STFT y en el
control del aire en ralent. La PCM debera obtener una seal de mezcla
rica (ausencia de oxgeno) proveniente del sensor de oxgeno corriente
arriba si hubiera mucho vapor de combustible acumulado en el cnister,
y debera responder disminuyendo el ancho de pulso de los inyectores.
Por otro lado, si hay muy poco o casi nada de vapor acumulado en el
cnister, activar la vlvula de purga empobrece o diluye la
estequiometra de la mezcla aire/combustible, tal y como sucede con
una fuga de vaco. En cualquier caso, el sistema debera responder al
cambio en la mezcla aire/combustible al alterar el ancho de pulso del
inyector para restablecer la composicin de la estequiometria en 14.7:1.
Si el vehculo en el que ests trabajando tiene este tipo de monitor

EVAP, no correr hasta que los monitores del sistema de combustible y
del sensor de oxgeno hayan corrido y pasado sus pruebas ya que
necesitan la informacin del sensor de oxgeno y del STFT para correr.
90
F) MONITOR DE RECIRCULACION DE GASES DE

ESCAPE (EGR)
Introducir gases inertes en las cmaras de combustin era algo

arriesgado en vehculos OBD-I. Antes que nada, la PCM no saba con
exactitud cuando era el momento justo en que deba activar la vlvula
EGR. Conoca la velocidad del vehculo, la carga impuesta sobre el
motor, la posicin del plato del cuerpo de aceleracin, la temperatura
del motor, etc. Con todos estos factores en cuenta poda saber con
relativa exactitud cuando activar la apertura de la vlvula EGR. Entonces,
una vez que la PCM activaba a la vlvula EGR, an tena el reto de
determinar cuanto gas de escape deba de admitir en el mltiple de
admisin. Si se recirculaba muy poco gas EGR eso significara que an
habra produccin excedente de gases NOx; si se recirculaba demasiado
gas del escape era sinnimo de fallas en el funcionamiento del motor.
Entonces a la PCM an le restaba por hacer un nuevo clculo sobre
cuando era el momento de apagar la vlvula EGR.
Bajo el esquema de OBD-I, la PCM observaba el circuito del sistema

elctrico de la EGR, pero eso era todo. No tena ms capacidades de
diagnstico o de monitoreo.
El monitor EGR del sistema OBD-II tambin tiene la capacidad de

detectar cortos y aperturas en los solenoides de control y en las vlvulas
interruptoras utilizadas en un sistema EGR tpico. Si se detecta una falla
elctrica, la PCM almacena un cdigo DTC e ilumina la luz Check Engine.
En ese sentido, el monitor EGR no es muy diferente de su predecesor en
OBD-I. Y an as, el monitor EGR no tiene manera de medir
directamente las emisiones de NOx. Pero una PCM OBD-II debe ser
capaz de mantener funcionando el sistema EGR correctamente porque
91
las emisiones de NOx son un asunto serio. Entonces tenemos que el

monitor EGR constantemente somete a prueba la funcionalidad del
sistema EGR, ponindolo a funcionar cuando el bucle est cerrado.
Varios tipos diferentes de vlvulas EGR y de sensores especiales se

utilizan hoy en da en vehculos OBD-II para habilitar al monitor EGR
para que corra sus pruebas. Algunos vehculos estn equipados con
vlvulas EGR controladas por vaco, el cual es regulado por una vlvula
interruptora de vaco que a su vez est controlada por una seal
modulada de ancho de pulso proveniente de la PCM.
Otros vehculos utilizan una vlvula EGR motorizada, la cual se abre y se

cierra por un solenoide controlado por la PCM. Las vlvulas EGR
motorizadas estn equipadas con un sensor de posicin de la vlvula, el
cual le indica a la PCM cuan abierta est la vlvula. Algunos vehculos
estn equipados con un sensor de medicin de temperatura del gas de
escape, que monitorea el cambio de temperatura dentro del conducto
del gas EGR hacia el mltiple de admisin. E incluso estn equipados con
un sensor de retroalimentacin de presin diferencial, que es utilizado
por la PCM para comparar la presin del escape contra el flujo de gas
EGR a medida que la vlvula se abre.
Prueba Intrusiva EGR
El monitor EGR usa un diferente nmero de estrategias para someter a

prueba el sistema EGR. El siguiente ejemplo es tpico:
El motor est caliente y ha estado operando normalmente por un

periodo predeterminado de tiempo
92
La PCM espera a que las RPMs sean lo suficientemente altas para

que la calidad de operacin del motor no se vea comprometida
cuando la vlvula EGR se abra
Usando los datos del ajuste corto de combustible STFT, la PCM
determina si la correccin que se est haciendo no es demasiado
grande; la PCM usar< los datos del STFT para ver cuanto est
siendo afectado este valor por los efectos del flujo de gas de
escape cuando la vlvula EGR se abre. (Como sabes, el gas de
escape del EGR tiene un efecto directo en el STFT provocando que
la PCM crea que la mezcla se enriquece con la presencia de ms
gas EGR).
Los tres criterios de habilitacin arriba sugieren que el monitor
EGR solo correr durante velocidad crucero estable, lo ms
probable entre 55 y 60 mph, con poca carga sobre el motor
Cuando estas condiciones se satisfacen, la PCM cerrar el flujo de
gas EGR (la vlvula EGR normalmente estara abierta en esta fase).
Esto permite la entrada de ms aire (y menos gases inertes de
escape) en las cmaras de combustin. El aire adicional debera
ser detectado inmediatamente por el sensor de oxgeno corriente
arriba, y en este punto el STFT debera incrementarse para
restablecer la correccin de la estequiometria de aire
combustible. Si la PCM observa este incremento en el STFT,
entonces asume que el sistema EGR est funcionando
correctamente. Si por el contrario, no observa este cambio en el
STFT, la PCM asume que el sistema EGR no estaba realizando
ningn cambio, es decir, no estaba permitiendo la entrada de
gases inertes de escape hacia las cmaras de combustin,
entonces lo que ocurre es que el monitor EGR falla la prueba y la
PCM almacena un cdigo de falla DTC. Si el monitor EGR vuelve a
fallar en el siguiente viaje, la PCM almacenar el mismo cdigo de
falla e iluminara la luz Check Engine.
93
Esta prueba intrusiva no solo infiere que la vlvula EGR est

funcionando, tambin infiere que el conducto del gas de escape entre el
mltiple de admisin y la vlvula EGR est abierto y libre, y que adems,
se presenta un cambio en el STFT justo cuando la vlvula EGR se abe y se
cierra. Ahora veamos los criterios habilitacin, las condiciones
pendientes, los conflictos y las suspensiones del monitor EGR.
Criterios De Habilitacin
Los criterios de habilitacin del monitor EGR incluyen las siguientes

seales de entrada:
El motor est caliente

La carga del motor est dentro de un rango especfico
La velocidad de giro del motor est dentro de un rango especfico
El contador de tiempo de la PCM indica que el intervalo
especificado de tiempo ha pasado desde el arranque
Al ajuste de combustible de corto alcance STFT est dentro de
rango
La posicin del plato de la mariposa est dentro de un rango
aceptable
La velocidad del vehculo est dentro de un rango aceptable
Si estas condiciones se cumplen, el monitor EGR estar en posicin de

evaluar el funcionamiento del sistema EGR realizando las diferentes
pruebas de funcionamiento.
94
El monitor EGR no correr cuando cualquiera de las siguientes

condiciones este presente:
Las pruebas del monitor del catalizador estn en progreso

El monitor EVAP est corriendo
Si est almacenado un cdigo de falla DTC relacionado con mezcla
pobre
Si est almacenado un cdigo de falla DTC relacionado con mezcla
rica
Si un cdigo de DTC de falla de cilindro est almacenado
Si est almacenado un cdigo de falla DTC relacionado con el
monitor del sensor de oxgeno
Si el contador de tiempo de la PCM indica que no ha transcurrido
tiempo suficiente desde el arranque del motor
Si est almacenado un cdigo de falla DTC relacionado con el
sensor de oxgeno corriente arriba
Conflictos
El monitor EGR no correr si cualquiera de las siguientes condiciones

esta presente:
Si est almacenado un cdigo de falla DTC del sensor de

posicin de rbol de levas (CMP)
posicin del cigueal (CKP)
Si est almacenado un cdigo de falla DTC del sistema de
combustible
95
Si est almacenado un cdigo DTC de falla de cilindro

Si est almacenado un cdigo de falla DTC del calefactor del
sensor de oxgeno corriente arriba
Si el vehculo est en modo limp-home debido a una falla del
sensor de Temperatura del Anticongelante del Motor (ECT)
sensor de Presin Absoluta del Mltiple de Admisin (MAP)
sensor de Posicin del Plato de la Mariposa (TPS)
Velocidad del Vehculo (VSS)
Suspensiones
Los resultados del monitor EGR no pueden almacenarse en la memoria

de la PCM hasta que el monitor del sensor de oxgeno termine y pase
sus pruebas.
Monitor De Aire
Algunos vehculos OBD-II con una bomba de aire que bombea aire
filtrado del ambiente hacia el mltiple de escape durante condiciones de
calentamiento en arranques en frio para ayudar a oxidar los
hidrocarburos no quemados antes de que lleguen al catalizador. (En
lugar de bombear aire hacia el mltiple de escape, algunos sistemas an
bombean al aire directamente hacia la parte de oxidacin del
convertidor cataltico durante los periodos de calentamiento, lo cual
consigue el mismo resultado.)
96
En algunos vehculos la bomba de aire es accionada por la correa y

funciona todo el tiempo; una vlvula desviadora enva el airea hacia el
mltiple de escape o hacia el catalizador cuando se necesita ah o hacia
la atmosfera cuando no se necesita. En otros vehculos, la bomba de aire
es elctrica y es controlada directamente por la PCM, por lo que no es
necesaria una vlvula desviadora.
El Monitor De Aire Realiza Pruebas Pasivas Y Activas
El monitor de aire es pasivo la mayor parte del tiempo, pero se volver

activo si se requiere.
Una Tpica Prueba Pasiva Del Monitor De Aire
La prueba pasiva monitorea el voltaje del sensor de oxgeno desde el

arranque hasta la operacin en bucle cerrado. Despus del arranque del
motor en fro, el sistema de aire bombea aire hacia el mltiple de escape
durante el periodo de calentamiento para ayudar a oxidar todos los
hidrocarburos no quemados antes de que lleguen al catalizador. Tan
pronto como el sensor de oxgeno ha alcanzado su temperatura para
comenzar a trabajar, comienza a enviar una seal de bajo voltaje
(exceso de oxgeno) hacia la PCM. Cuando el sistema de control de
motor entra en modo de bucle cerrado, la PCM apaga el sistema de
inyeccin de aire, entonces verifica que el sensor de oxgeno est
realizando sus cruces normales entre 800 y 200 milivoltios.
Si la PCM verifica que el sensor de oxgeno est haciendo sus cruces

como se supone que lo debe estar haciendo en bucle cerrado, entonces
el monitor de aire pasa la prueba y ya no se necesita de la prueba
activa. Pero si la PCM tiene cualquier motivo para creer que el sistema
97
de aire no ha estado bombeando aire hacia el escape durante el

calentamiento, entonces procede con la siguiente prueba, que es una
prueba activa.
Una Tpica Prueba Activa Del Monitor De Aire
Una prueba activa del monitor de aire se corre luego de que el sistema
de control del motor ya entr en modo de bucle cerrado. El monitor de
aire utiliza la seal del sensor de oxgeno para determinar si el contenido
de oxgeno en el escape cambia a medida que el sistema de aire se
activa y se desactiva por la PCM. Similar como ocurre con los monitores
EVAP y EGR, el monitor de aire est buscando cambios en la seal de
voltaje del sensor de oxgeno y en el ajuste corto de combustible STFT a
medida que el aire es bombeado hacia el tubo del escape.
Cuando el aire adicional se introduce en los gases del escape durante la

operacin en bucle cerrado, el voltaje del sensor de oxgeno debera
bajar (por debajo de los 200 milivotios) y el STFT debera indicar que ha
enriquecido la mezcla aire/combustible al incrementar el ancho del
pulso del inyector y su nivel porcentaje en el rango positivo. SI la PCM
no observa esta actividad, almacenar un cdigo de falla DTC e
iluminar la luz Check Engine en el tablero.
98
CAPITULO 4
CONECTORES DE DIAGNOSTICO
99
CONECTORES DE DIAGNOSTICO
El programa OBD-II seala que todos los vehculos de 1996 en adelante

deben incluir un conector universal de diagnstico de 16 terminales. A
este conector tambin se le conoce como el conector J1962, que es una
designacin tomada del nmero de especificacin fsica y elctrica
asignada por SAE.
Adems de su configuracin estndar, el conector J1962 debe incluir

circuitos que suministren voltaje y tierra para la conexin del escner.
Las diferentes terminales del conector se utilizan por los diferentes

fabricantes en distintas formas, dependiendo del protocolo de
comunicacin que estn utilizando. Estos protocolos son programas o
lenguajes maquina utilizados por los escneres y las PCMs. Actualmente
existen cuatro protocolos disponibles:
100
Protocolo Terminal Utilizada del Conecto

J1962
J1850 VPW 2, 4, 5 y 16
ISO9141-2 2, 5, 7, 15 y 16
J1859 PWM 2, 4, 5, 10 y 16
ISO14230 4, 5, 7, 15 y 16
De forma general, los fabricantes Asiticos y Europeos usan los

protocolos ISO y KWP, mientras que General Motors utiliza J1850 VPW
y Ford utiliza J1850 PWM. Las terminales del conector estn
configuradas de la siguiente manera:
Terminal Designacin
Pin 1 A discrecin del fabricante
Pin 2 SAE J1850 Lnea (Bus+) Lnea
positiva
Pin 4 Tierra de chasis
Pin 5 Seal de tierra
Pin 6 Bus de datos CAN, alto ISO
15765-4
Pin 7 Lnea K ISO 9141-2ISO14230-4
Pin 10 SAE J1850 (Bus-) Lnea negativa
Pin 14 Bus de datos CAN, bajo - ISO
15765-4
Pin 15 Lnea L
Pin 16 Positivo de batera
101
La SAE (Sociedad de Ingenieros Automotrices) tambin ha recomendado

que la ubicacin del conector J1962, o simplemente conector de
diagnstico, sea debajo del tablero de instrumentos del lado del
conductor.
Ahora que todos lo vehculos de todas las marcas tienen un conector

estandarizado y un paquete universal de cdigos de diagnstico, un
mismo escner puede utilizarse en cualquier vehculo y cualquier
tcnicos en mecnica puede acceder a estos cdigos con un escner
genrico relativamente accesible en costo.
Los escneres disponibles en el mercado incluyen buena

documentacin, as que es una buena prctica atender con detalle las
instrucciones del manual del escner que vayas adquirir. Antes de
conectar un escner a un conector de diagnstico, inspecciona las
condiciones del estado del conector; asegrate de que todos los cables
estn conectados en la parte trasera del conector J1962 y de que los
contactos estn debidamente asentados en su sitio dentro del conector.
Asegrate de que no haya corrosin en las terminales y de que las
mismas terminales no estn dobladas, chuecas o en mal estado.
102
A continuacin te presento la ubicacin fsica del conector OBD-II en

algunos vehculos comerciales:
4Runner 2003
Mazda 626 2001
103
Hyundai Sonata 2006
Kia Rio 2003
104
Jeep Grand Cherokee

2006
Mitsubishi Eclipse
2006
105
Honda Accord 1997
Audi A4 1997
106
Toyota Avalon 1997
BMW Serie 5
2000
107
Honda Civic 1999
Volkswagen Jetta
1998
108
Volkswagen Passat
1996
Ford Focus 2001
109
Toyota Camry 1996
Toyota Previa 1996
110
Nissan Altima 1997
Dodge Stratus 2002
111
Isuzu Trooper 1999
Toyota Land Cruiser

2000
112
CAPITULO 5
ESTRUCURA DE CODIGOS DE FALLA DE

LUZ CHECK ENGINE
113
ESTRUCURA DE CODIGOS DE FALLA DE LUZ CHECK

ENGINE
Con la implementacin de OBD-II, un sistema estandarizado de cdigos

DTC se convirti rpidamente en uno de los mayores beneficios. Los
cdigos de falla DTC estn configurados en una estructura alfanumrica
(de letras y nmeros) de 5 caracteres que est construida de la siguiente
manera:
X X X X X
Nmero de Falla (00-99)
1.- Medicin de Aire y Combustible

2.- Medicin de Aire y Combustible (Circuito de Inyeccin)
3.-Sistema de Encendido y Falla de Cilindro
4.-Controles Auxiliares de Emisiones
5.-Control de Velocidad del Vehculo y Control de Aire en Ralent
6.-Circuito de Salida de la Computadora
7.-Transmisin
8.-Transmisin
0.- SAE
1.-Fabricante
B.- Carrocera
C.-Chasis
P.-Tren de Potencia
U.-Red de Comunicaciones
114
PRIMER CARACTER
El primer carcter del cdigo DTC, que es una letra, define el sistema de
donde proviene la falla:
B.- Carrocera
C.-Chasis
P.-Tren de Potencia
U.-Red de Comunicaciones
SEGUNDO CARCTER
El segundo caracter define el tipo de codigo
0.- Definido por SAE para el protocol OBD-II

1.-Definido por el mismo fabricante, segn su conveniencia
115
TERCER CARACTER
El tercer caracter define el area del sistema:
1.- Medicin de Aire y Combustible

2.- Medicin de Aire y Combustible (Circuito de Inyeccin)
3.-Sistema de Encendido y Falla de Cilindro
4.-Controles Auxiliares de Emisiones
5.-Control de Velocidad del Vehculo y Control de Aire en Ralent
6.-Circuito de Salida de la Computadora
7.-Transmisin
8.-Transmisin
CUARTO Y QUINTO CARACTER
Los caracteres cuarto y quinto representan al problema especfico que la

PCM detect, y toma valores consecutivos desde 00 hasta 99 cada uno
indicando la falla en particular.
EJEMPLO
Digamos que el monitor de fala de cilindro corri de forma normal y

detecto un problema de falla en alguno de los cilindro, se corri el
numero de viajes necesarios y luego de realizar las pruebas pertinentes,
el monitor llega a la conclusin de que efectivamente existe una falla en
uno de los cilindros. Acto seguido almacena el cdigo DTC en la memoria
de la PCM e ilumina la luz Check Engine.
Ahora bien, el razonamiento que el monitor de falla de cilindro sigui

para etiquetar al problema antes de almacenarlo como un cdigo DTC,
116
el monitor sabe que es un problema del Tren de Potencia, por eso, el

primer carcter de la primera posicin lo designa con la letra P. La PCM
tiene cuatro opciones que son B, C, P y U, pero el problema de falla de
cilindro corresponde a la P.
Entonces, segn las reglas de OBD-II, el cdigo comenzar con la letra P.
Hasta ahora, el cdigo es PXXXX
Ahora, como el monitor de falla de cilindro forma parte del protocolo

OBD-II y no del fabricante (recordemos que el protocolo OBD-II no es un
invento de los fabricantes, sino un lenguaje universal emitido por SAE),
entonces el segundo caracter en la estructura del cdigo ser un 0.
Por lo tanto, hasta ese momento el cdigo es P0XXX.
Enseguida,, el monitor de falla de cilindro contina armando e cdigo y

sigue con el tercer caracter. Dado que la naturaleza del problema
detectada por el monitor de falla de cilindro es precisamente una falla
en uno de los cilindro, la etiqueta de tercer caracter ser el numero 3;
esto se debe a que las reglas de OBD-II nos dicen que la tercera posicin
dentro de la estructura alfanumrica del cdigo DTC le corresponde al
sistema en particular que presenta la falla, y no olvidemos que cada
monitor est monitoreando precisamente el comportamiento de cada
sistema por separado.
Entonces, en este caso el monitor de falla de cilindro tomar el nmero

3 para ubicarlo en la tercera posicin.
De esta forma, el cdigo ahora sera P03XX.
117
Seguidamente, solo falta ubicar el cilindro en el que ocurre el problema.

Dado que el monitor de falla de cilindro constantemente est
monitoreando de forma casi ininterrumpida la velocidad de giro del
cigeal en busca de inconsistencias sobre los momentos exactos en los
que el cigeal se retrase al girar, si el retraso llegara a ocurrir, entonces
el monitor estar en posibilidades de calcular cual fue el momento en
que ocurri el retraso y el resultado de esos clculos le indica al monitor
cual fue el cilindro que no cumpli su funcin; es decir, si la PCM sabe el
momento en que debe energizar a un inyector, y si adems conoce el
momento exacto en que se debe aterrizar el negativo de bobina de ese
cilindro, y la PCM energiza al inyector y aterriza el negativo con lo que
en ese preciso milisegundo el combustible se inyecta y enseguida la
chispa se genera y an as ocurriera el retraso de la llegada justa del
tiempo de admisin y compresin que la PCM espera que el cigeal
realice, entonces con esa informacin el monitor de falla de cilindro
determina cual fue el cilindro que lleg tarde.
Si se tratara de un motor de 6 cilindros que tuviera algn problema por

un inyector en mal estado, baja compresin quiz por un anillo
desgastado o vlvula quemada o tal vez por un cable de buja o el
secundario de bobina que no tiene chispa, el monitor no tiene manera
de saber la causa, pero lo que si puede hacer es deducir cual fuel el
cilindro que no responde. Para terminar nuestros ejemplo, supongamos
que se tratara del cilindro numero 6.
De esta forma, el cdigo DTC completo sera P0306.
En este ejemplo lo que el cdigo nos est diciendo con la letra P es

que hay un problema en el tren de potencia; enseguida, con el 0 nos
est indicando que este es un cdigo genrico que corresponde al
protocolo OBD-II; luego, con el numero 3 nos dice que se trata de una
118
falla en uno o ms cilindros; finalmente con el 04 nos revela que es el

cilindro 4 el que tiene un problema.
El cdigo no puede decirnos ms. A partir de ah, es nuestro turno

profundizar en la causa por la que est presentndose ese cdigo: baja
compresin (anillos, vlvulas, balancines, buja floja, rosca gastada, etc),
falta o exceso de combustible (inyectores con fuga, inoperantes o
tapados) o tal vez ausencia de chispa o chispa muy tenue (bobina, cable,
buja, etc. en mal estado). Ese tipo de pruebas ya nos corresponde a
nosotros realizarlas y concluir el diagnstico, pero la parte ms difcil del
trabajo ya la realiz el sistema OBD-II con la ayuda del monitor de falla
de cilindro, mostrndonoslo en forma de cdigo de 5 caracteres.
Esta es la estructura de los cdigos de falla DTC en el leguaje OBD-II y la

forma en que los monitores los van armando a medida que monitorean
el comportamiento de su respectivo sistema. Como es de esperarse,
cada monitor tiene la capacidad de generar hasta 100 cdigos genricos
diferentes, y considerando que son 8 los sistemas monitoreados,
entonces estamos hablando como mnimo de 800 cdigos genricos en
total que empiezan con P0 y continan con la numeracin XYZ; si a eso
le sumamos que tambin existen los cdigos especiales por cada
119
fabricante que tambin comienzan con la numeracin P1, P2 y P3,

hablamos entonces de poco ms de 5 000 cdigos de falla DTC y esa lista
sigue creciendo cada da junto con los cdigos B, C y U que son de
Carrocera (Body), Chasis y Red de Comunicacin (Network),
respectivamente.
Por eso existen catlogos enteros y obras dedicadas exclusivamente a

los cdigos de falla de tal manera que la magnitud de esa informacin se
sale fuera del alcance de esta obra; el objetivo de este captulo no es
mostrarte los listados completos, sino ensearte de donde es que surge
la nomenclatura del cdigo de falla DTC y como se entiende para que
luego ya ests en posibilidad de realizar un estudio an ms profundo.
Los cdigos de falla y su descripcin siempre vienen mejor explicados

junto con el escner que adquieres. Cuando adquieras un escner,
asegrate de que venga acompaado con un disco compacto que
incluya los listados.
120
CAPITULO 6
INTRODUCCION A LA LECTURA DE
DATOS EN SERIE ENGINE
DATA/DATOS DE MOTOR
121
INTRODUCCION A LA LECTURA DE DATOS EN SERIE

ENGINE DATA/DATOS DE MOTOR
QUE SON LOS DATOS EN SERIE?
Los datos en serie es informacin codificada electrnicamente que se

transmite desde una computadora y que se recibe y se despliega en otra
computadora.
Mediante el uso de un circuito anlogo/digital, la computadora que

transmite la informacin (ECU o PCM) digitaliza los datos que recoge de
los sensores, actuadores y otra informacin calculada. Tpicamente, esto
quiere decir que los valores que la ECU recoge de cada sensor y
actuador los convierte en palabras binarias o mejor dicho, en bytes
(8 bits); esto siempre ocurre as ANTES de que los valores se transmitan
desde la computadora emisora (la ECU) hacia la computadora receptora
(el Escner).
En resumen, el prrafo anterior describe la comunicacin que ocurre

electrnicamente entre una ECU y un Escner Automotriz; esa
comunicacin ocurre en un lenguaje mquina conocido como
lenguaje binario que es el idioma de las computadoras y est
conformado por series gigantescas de ceros y unos: toda la informacin
que fluye desde el conector de diagnstico, pasando por el cable hasta
llegar al escner es una largusima serie de datos codificada en un
formato de ceros y unos las computadoras se entienden muy bien
entre ellas en ese idioma, pero para nosotros resulta totalmente
incomprensible e imprctico.
122
(Aunque es interesante y representa todo un reto, en realidad no es til

aprender el cdigo binario. Es casi como si quisieras aprender a leer e
interpretar el cdigo de la pelcula Matrix qu caso tiene?)
A nosotros solo nos debe bastar con aceptar y comprender que las
computadoras automotrices y los escneres se comunican de esa forma.
El cometido del escner es entonces TRADUCIR la serie numrica de

ceros y unos en un formato fcil de leer para nosotros, desplegando los
datos en su pantalla en unidades con las que estemos familiarizados
para trabajar.
La computadora receptora (es decir, nuestro escner) se encarga de

interpretar cada cdigo binario a medida que lo va recibiendo y
simultneamente, nos lo muestra en el display en las diferentes
unidades que nosotros como profesionales tcnicos automotrices
deberamos conocer a detalle: voltaje, temperatura, velocidad, tiempo
de encendido, STFT, LTFT, seales de sensores y todas las unidades de
medida que existen para monitorear la operacin de un motor de
combustin interna.
123
El termino Datos en Serie adquiere su nombre del hecho de que los

datos y parmetros son transmitidos uno luego del otro, en serie, de
forma consecutiva.
La pantalla de la computadora receptora actualiza o refresca una vez

por cada ciclo de datos, ya que todos los datos se han recibido. De esta
forma, la tasa de actualizacin de los datos queda determinada por el
nmero de palabras binarias que contenga el caudal de datos que
viajan por el cable y se procesan dentro del escner, lo cual es sinnimo
de la rapidez con que los datos se transmiten y se muestran en pantalla.
(Muchas veces la calidad, el fabricante y el precio del escner
determinan que tan veloz ser.)
La verdad es que nadie quiere un escner lento.
Si deseas un instrumento que sea rpido, de lo que tienes que

cerciorarte antes de comprar uno es verificar sus especificaciones de
Tasa de Transmisin de Datos, que en ingls se conoce como Baud
Rate. Este parmetro se refiere al nmero de bits de datos que un
escner puede transmitir cada segundo.
Por ejemplo, si un caudal de datos tiene 12 parmetros y cada

parmetro se convierte en una palabra binaria de 8 bits, entonces el
tamao total de la trasmisin de datos es de 96 bits de datos (12
palabras x 8 bits por palabra.) Si un escner es capaz de transmitir todos
estos datos una vez por segundo, entonces tendr un Tasa de
Transmisin de Datos, Baud Rate, de 96 bits/segundo, o 96 baud. En
este caso, la pantalla del escner refrescar o actualizar los datos una
vez cada segundo
124
DESPLEGANDO DATOS DE MOTOR
El tipo de datos en serie que estn disponibles en la pantalla del

escner, depender del vehculo en el que ests trabajando y las
capacidades propias del escner.
Como ya hemos dicho, existen escneres especficos para cada marca

del fabricante y tambin existen escneres genricos para todas las
marcas, que despliegan datos en pantalla tanto en OBD I como en OBD I.
El sistema OBD II, que comenz en 1996, tiene un caudal de velocidad

de datos bastante elevada. Por otro lado, en muchos de los casos sin
importar la marca del escner o el tipo de auto, se pueden llegar a
presentar en la pantalla del escner hasta 50 datos diferentes para un
flujo de datos de motor en el protocolo OBD II.
125
Con el escner conectado y el motor funcionando, acceder a los datos

en serie para leerlos en pantalla en tiempo real en cualquiera de estos
vehculos, es una simple cuestin de presionar algunas teclas y obedecer
algunos comandos.
EL CIRCUITO DE DIAGNOSTICO EN OBD I Y OBD II
En OBD I el caudal de datos unidireccional tpicamente consiste en 14 a

20 palabras que representan las seales de entrada de todos los
sensores y tres seales de salida:
126
Ancho de Pulso de Inyeccin
Angulo de Avance de Chispa
Comando de Control de Velocidad en Ralent
En OBD I los datos se trasmiten a una tasa muy lenta de 100 Baud,
refrescndose los datos aproximadamente una vez cada 1.25 segundos,
dependiendo de la aplicacin. De igual forma, la recuperacin de
cdigos utilizando escner en OBD I, sigue siendo un proceso
relativamente lento, especialmente cuando mltiples cdigos de falla
estn almacenados. En cambio, en OBD II la lnea de datos es un vnculo
de comunicacin bidireccional capaz d RECIBIR y TRANSMITIR datos.
Esta caracterstica le permite al escner operar actuadores del sistema y
enviarle comandos a la ECU, adems de desplegar la informacin de
operacin del sistema.
El caudal de datos de alta velocidad en OBD II consiste en 50 a 75

palabras en bits representando virtualmente todas las seales de
entrada de los sensores, salidas de actuadores, varios parmetros
calculados, muchos parmetros relacionados con el bucle de
combustible y datos de falla de cilindros. Los datos se transmiten a una
tasa de 10.4 Kilo Baud, lo cual le da al escner una tasa de actualizacin
de datos muy superior de una vez cada 200 milisegundos.
En este sentido, recuperar cdigos de falla directamente del caudal de

datos es tambin una tarea casi instantnea.
127
128
USOS Y LIMITACIONES DE LOS DATOS EN SERIE DEL ESCANER

PARA EL DIAGNOSTICO AUTOMOTRIZ
Un escner es una herramienta excepcionalmente til al diagnosticar

problemas en los sistemas de control del motor. Te brinda acceso a
enormes cantidades de informacin desde la comodidad de un conector
localizado convenientemente.
Un escner nos permite hacer una revisin rpida de sensores,

actuadores y datos calculados de la ECU. Por ejemplo, cuando estamos
buscando seales de un sensor que pudiesen estar fuera de rango, los
datos en serie en el display te permiten comparar rpidamente los
valores de los parmetros contra las especificaciones de fabricante.
Cuando revises condiciones de fallas intermitentes, te suministra una

forma fcil de monitorear seales de entrada mientras que manipulas el
cableado del harns o diversos componentes.
Sin embargo, existen varias limitaciones importantes que necesitas

tomar en consideracin cuando intentes diagnosticar ciertos tipos de
problemas empleando datos en serie.
Los datos en serie no es otra cosa ms que informacin procesada y

nunca debers considerarlos como un reflejo real de una seal viva. Los
datos en serie que lees en un escner solo representan lo que la ECU
cree que est ocurriendo en lugar de la seal verdadera, misma que
puede ser medida directamente en la terminal de la ECU con la ayuda
del diagrama y de un instrumento de medicin, como un multmetro
digital o un osciloscopio. Por otro lado, los datos en serie tambin
129
pueden reflejar valores de seales que la ECU ha dado por default, en

lugar de una seal genuina.
Por ejemplo, en la mayora de los escneres cuando existen un

problema de circuito abierto del sensor de temperatura del
anticongelante del motor, los datos desplegados en pantalla te
mostrarn un valor falso positivo de 176 F. Si el voltaje real se
midiera en la terminal de la seal del sensor directamente donde
conecta con la ECU, el voltaje sera de 5 volts, lo cual, en trminos del
protocolo OBD II es equivalente a -40 F.
En el caso de comandos de salida, los datos en serie representan la

salida calculada, no necesariamente lo que el circuito est haciendo. Por
ejemplo, cuando estamos arrancando un motor que tiene un problema
en el sistema de encendido, en muchos modelos el pulso de inyeccin se
despliega en los datos en serie aunque el circuito del inyector no est
siendo operado en realidad. En otras palabras, mientras intentas
arrancar un motor que no enciende, aunque coloques una luz noid en
uno de los conectores de los inyectores que de antemano sabes que no
se iluminar, podrs atestiguar an as en el escner podrs leer en
muchos casos que existe un pulso de inyeccin. Tcnicamente, esto no
tiene sentido, pero sucede.
130
Utilizar datos en serie para rastrear problemas intermitentes tambin

tiene sus limitaciones debido a la velocidad de transmisin de los datos.
Cuando la tasa de actualizacin de datos es lenta, tal y como ocurre con

los caudales de datos de tasa baud baja, es fcil perderse de los cambios
que ocurren en una seal entre una actualizacin y la siguiente. Como
resultado, los problemas de seales intermitentes por lo regular no
alcanzan a detectarse en un caudal de flujo de datos que sea lento.
Por ejemplo, supongamos que un cable de seal de Sensor de Posicin

del Acelerador sufre una apertura cada vez que el vehculo pasa por un
bache. Si la condicin de apertura del circuito no dura por lo menos 1.25
segundos, existen una alta probabilidad de que de que el cambio en la
seal pase sin detectarse en tu escner.
Otra forma de explicarlo: cuando das un acelern al motor mientras

monitoreas las RPMs en el escner. Si la tasa baud es rpida, el cambio
de la seal RPM en el escner ocurrir exactamente al mismo tiempo
que pisas y sueltas el acelerador, lo cual sera lo ideal pero si la tasa
131
baud es lenta, en el display vers el cambio en RPM de forma retrasada,

quiz 1 o 2 segundos despus pero si la tasa baud es an ms lenta, es
posible que el acelern ni siquiera aparezca en la pantalla, lo cual te
revela que la rapidez del acelern fue MAYOR que la velocidad con la
que la ECU y tu escner se comunican y eso no es bueno.
Cuando ests rastreando problemas intermitentes debes tomar en

cuenta este fenmeno para poder confiar en la informacin que ests
leyendo en el escner mientras conduces el vehculo y haces tus
pruebas.
Con esto en mente, resulta muy claro que debers tener mucho cuidado
al interpretar el significado de los datos en serie para usarlos al tomar
decisiones en un diagnstico. Una vez que ests familiarizado con
irregularidades como estas, el riesgo de error en tus diagnsticos se ver
significativamente reducido.
132
CAPITULO 7
SISTEMA DE CONTROL DE
COMBUSTIBLE EN BUCLE CERRADO
(CLOSED LOOP)
133
SISTEMA DE CONTROL DE COMBUSTIBLE EN BUCLE

CERRADO (CLOSED LOOP)
El corazn de los sistemas de control de combustible y de control de

emisiones es el sistema de control de retroalimentacin en bucle
cerrado, conocido en ingles como closed loop. Es el responsable de
controlar el contenido del gas de escape ingresado al convertidor
cataltico y en ltima instancia, determina cuanto HC, CO y NOx sale del
escape.
El sistema de control en bucle cerrado primeramente trabaja durante el

ralent y en operaciones de velocidad crucero haciendo los ajustes de la
134
duracin de la inyeccin con base en las seales provenientes del sensor

de oxgeno.
Durante la operacin en bucle cerrado, la PCM mantiene modulada a la

mezcla aire/combustible cerca de la estequiometra ideal de 14.7 partes
de aire por 1 de combustible. Al controlar de manera precisa la entrega
de combustible, el contenido de oxgeno en la descarga de gases de
escape se mantiene dentro de un rango angosto que mantiene la
operacin eficiente del convertidor cataltico de tres vas. No obstantes,
si la proporcin estequiomtrica de la mezcla aire/combustible se desva
del rango programado, la eficiencia del catalizador caer
dramticamente, especialmente para la reduccin de NOx.
OPERACIN EN BUCLE CERRADO (CLOSED LOOP)
Cuando la PCM ha determinado que las condiciones son apropiadas para

entrar en bucle cerrado, con base en los valores reportados por muchos
sensores y el estatus de las pruebas de los monitores, utiliza la seal del
sensor de oxgeno corriente arriba para determinar la concentracin
exacta de oxgeno en os gases de escape del tubo de escape. A partir de
esta seal, la PCM determina si el valor de la mezcla es ms rica (poco
contenido de oxgeno) o ms pobre (alto contenido de oxgeno) de lo
requerido para aproximarse a la proporciona estequiomtrica de 14.7:1.
Si la seal del sensor de oxgeno esta por encima de 0.45 voltios,

la PCM determina que la mezcla aire/combustible es ms rica de
lo ideal y en consecuencia disminuye la duracin de la inyeccin.
Si la seal del sensor de oxgeno esta por debajo de 0.45 voltios, la

PCM determina que la mezcla aire/combustible es ms pobre de
lo ideal y en consecuencia aumenta la duracin de la inyeccin.
135
Durante la operacin normal en bucle cerrado, la seal del sensor de

oxgeno oscila rpidamente entre estas dos condiciones, a una tasa
de 8 ciclos en 10 segundos a 2500 RPMs. Las pequeas correcciones
de inyeccin ocurren cada vez que la seal oscila por encima y por
debajo del umbral de 0.45 voltios.
El control en bucle cerrado funciona bajo la premisa del COMANDO

DE CAMBIO, es decir, la lgica que la PCM utiliza para ajustar las
condiciones y se puede resumir de la siguiente manera:
Si el sensor de oxgeno indica mezcla rica = PCM comanda el

empobrecimiento de la duracin de inyeccin.
Si el sensor de oxgeno indica mezcla pobre = PCM comanda el

enriquecimiento de la duracin de inyeccin.
136
En resumen, el sensor de oxgeno le informa a la PCM de ajustes

necesarios a la duracin de la inyeccin con base en las condiciones que
se detectan en el gas de escape. Luego de que los ajustes se han
realizado, el sensor de oxgeno monitorea la exactitud de la correccin y
le informa a la PCM de ajustes necesarios adicionales. En este sentido,
podemos darnos cuenta de que existe una relacin recproca constante
de monitoreo-comando. Este ciclo de monitoreo/comando ocurre
continuamente durante la operacin en bucle cerrado en un esfuerzo
para mantener modulada la mezcla aire/combustible lo ms cerca
posible de la estequiometra de 14.7:1.
CONDICIONE DE OPERAICON EN BUCLE ABIERTO (OPEN LOOP)
Existen ciertas condiciones de operacin que requieren que la mezcal

sea ms rica o ms pobre de lo ideal. Durante estas condiciones, la PCM
ignora la seal del sensor de oxgeno y controla la duracin de la
inyeccin utilizando las seales de otros sensores. Este tipo de
137
operacin, conocida como Bucle Abierto (Open Loop), tpicamente

ocurre durante el arranque del motor, operacin con motor fro,
aceleracin, desaceleracin, condiciones de carga moderada a pesada y
finalmente, durante la posicin de apertura total del plato del cuerpo de
aceleracin, que en ingls se le llama Wide Open Throttle (WOT).
IMPACTOS DE UN INCORRECTO CONTROL DEL BUCLE

CERRADO SOBRE LAS EMISIONES Y LA CALIDAD DE
OPERACIN DEL MOTOR
Generalmente, un incorrecto control del combustible afecta

negativamente las emisiones y la calidad de operacin del motor de la
siguiente manera:
Si la proporcin de la mezcla aire/combustible est muy rica

puede resultar en exceso de emisiones para CO y HC, fallas de
cilindros por exceso de combustible, vlvulas quemadas y
depsitos de carbonilla en pistones, apagones del motor,
ralent inestable, sobrecalentamiento del convertidos
cataltico, etc.
Si la proporciona de la mezcla aire/combustible est muy

pobre, puede resultar en exceso de emisiones de para HC y
NOx, fallas de cilindro por mezcla pobre, apagones de motor,
jaloneos, perdida de potencia, detonaciones, ralent inestable,
explosiones, aceleracin pobre, etc.
138
REVISIONES DE FUNCIONALIDAD DEL SISTEMA DE CONTROL

DE BUCLE CERRADO
Si sospechas que el sistema de control de bucle cerrado no esta

controlando apropiadamente la entrega de combustible, una de las
primeras revisiones que debes realizar es la verificacin de la seal del
sensor de oxgeno. Puesto que la PCM depende de la seal del sensor de
oxgeno para hacer los ajustes finos de la duracin de la inyeccin
durante la operacin en bucle cerrado, una revisin exacta de la seal
del sensor de oxgeno es crucial para diagnosticar problemas de los que
tienes la sospecha que pudieran ser el resultado de un control
inapropiado del bucle cerrado.
Recuerda: el motor (y el sistema de control del motor) deben satisfacer

ciertas condiciones antes de considerar el comportamiento de la seal
del sensor de oxgeno, o de lo contrario tus resultados sern inexactos.
Por lo regular estos significa que el motor y el sensor de oxgeno deben
alcanzar su temperatura normal de operacin, el sistema de
retroalimentacin debe estar en bucle cerrado y la velocidad de giro del
motor debe estar en ciertas RPMs especificadas en el flujo de datos del
escner. Las revisiones de las seales del sensor de oxgeno pueden
realizarse cmodamente con un escner en su modo de flujo de datos.
Vehculos ms antiguos requerirn que conectes un multmetro digital o
un osciloscopio.
REVISIONES DE LA SENAL DEL SENSOR DE OXIGENO
El monitoreo de la frecuencia del cruces de la seal del sensor de

oxgeno es la clave de la prueba rpida de la funcionalidad del
139
subsistema de control del bucle cerrado. La prueba puede hacerse de la

siguiente manera:
Enciende el motor y permite que alcance su temperatura normal

de funcionamiento
Asegrate de que todos los accesorios estn apagados
Acelera el motor a 2500 RPMs por al menos dos minutos para
asegurar que el sensor de oxgeno ha alcanzado su temperatura
normal de funcionamiento
La frecuencia de la seal del sensor de oxgeno debera ser como
mnimo de 8 ciclos en 10 segundos (0.8 Hertz) para asegurar la
operacin eficiente del catalizador
Tambin, la amplitud de la seal consistentemente debera
debera superar los 700 milivoltios en la regin rica y caer por
debajo de los 200 milivoltios en la regios pobre. (Lo ideal sera que
supere los 800 milivoltios en la regin rica y por debajo de los 100
milivoltios en la pobre.) Si el sensor est degradado, la frecuencia
de la seal, su amplitud o ambos se vern afectados.
140
REVISION RAPIDA DEL CONTROL DE BUCLE CERRADO
Si sospechas que la PCM no est respondiendo correctamente a la seal

del sensor de oxgeno, una revisin rpida del sistema del bucle cerrado
se puede hacer provocando una desviacin artificial de la riqueza y
pobreza de la mezcla y observar los cambios correspondientes en el
control de bucle cerrado. Esta revisin se puede realizar de la siguiente
manera:
Sobre el riel de inyectores, remueve temporalmente la manguera

de control de la seal del regulador de presin, para crear una
condicin de mezcla rica. La PCM debera responder al
comandarle a los inyectores que empobrezcan la mezcla.
Remueve temporalmente una manguera de vaco en alguno de los

puertos del mltiple de admisin. La PCM debera responder al
comandarle a los inyectores que enriquezcan la mezcla.
En el flujo de datos del escner, debera observar cambios en la seal

del sensor de oxgeno corriente arriba, los parmetros LTFT y STFT y los
milisegundos de duracin de la inyeccin.
PRECAUCION: Cuando realices este tipo de pruebas, evita los

desbalances prolongados de la mezcla, tanto los ricos como los pobres,
para cualquier duracin de tiempo extendido, ya que esto puede
provocar el sobrecalentamiento del catalizador y daarlo
permanentemente.
141
El control de bucle cerrado tiene la habilidad de proveer

aproximadamente un 20% de rango de correccin a partir del clculo
bsico de entrega de combustible. Esto le permite al sistema compensar
fcilmente pequeos desbalance de la mezcla; por su mismo diseo, los
ajustes no deben ser mayores que esto.
Sin embargo, los DESBALANCES MAYORES (tales como fugas de vaco,

reguladores de presin con fugas, sensores daados, etc.) pueden
acorralar las capacidades de correccin hasta el lmite, sin lograr traer
de vuelta a la mezcla aire/combustible a su estequiometra ideal de
14.7:1. Si este fuera el caso, sin importar su la mezcla se vuelve muy
pobre o muy rica, el resultado sern emisiones elevadas y problemas de
calidad de operacin en el motor, ya que los sistemas no tendrn ms
capacidad de realizar ms ajustes que lo que ya hicieron.
142
As que si el motor exhibe la falla, el primer parmetro que debemos

buscar es el ajuste de combustible, conocidos como STFT y LTFT.
En este sentido, con esas lecturas la PCM nos mostrar sus intenciones
de adaptar la correccin del ajuste en la entrega de combustible para
devolverle la estequiometra a la mezcla.
143
CAPITULO 8
INTERPRETACION Y SIGNIFICADO DE
LA LECTURA DE DATOS EN SERIE
144
INTERPRETACION Y SIGNIFICADO DE LA LECTURA DE

DATOS EN SERIE
Utilizar e interpretar datos en serie puede parecernos confuso al

principio porque un escner nos arroja demasiados datos. Y si encima de
todo a eso le agregamos que los datos desplegados tienen nombres
inusuales y adems se muestran en unidades que no nos son familiares,
la cosa se complica.
Para ayudarte a familiarizarte con la nueva terminologa y explicarte el

significado de CADA PARAMETRO, dirgete al apndice de este manual.
All obtendrs definiciones detalladas, especificaciones y una explicacin
de los datos de cada parmetro disponibles en el caudal de flujo de
datos del protocolo OBD II y algunos del OBD I.
ESTRATEGIA DE LA ECU PARA EL CONTROL DE INYECCION DE

COMBUSTIBLE Y AVANCE DE CHISPA
El rastreo y diagnstico de fallas puede resultar complicado,

particularmente cuando son demasiados los datos de diagnstico que
tenemos disponibles. En algunas ocasiones podrs hallar difcil decidir
cual informacin es importante y cual informacin deberas ignorar. La
clave est en regresar a lo bsico. Eso significa la teora bsica de
inyeccin y los datos bsicos.
Como has venido aprendiendo, los clculos de combustible y chispa son,

en su mayor parte, afectados tan solo por unos cuanto sensores. De
hecho, la inyeccin bsica y los clculos de chispa son una funcin de
tan solo dos sensores: el sensor del cigeal (crank) y el sensor de carga
del motor (MAP o MAF segn sea el caso).
145
Existen solo otros cuatro sensores que ejercen efectos significativos en

la inyeccin (y en menor grado sobre las correcciones de avance de
chispa); estos son el de la temperatura del anticongelante del motor,
temperatura del aire en la admisin, ngulo de mariposa y de oxgeno
en el escape.
El anlisis de los datos es mucho mas fcil una vez que ya estas
familiarizado con estos seis parmetros de entrada, sus unidades en el
display y sus valores nominales normales.
SEIS SEALES DE SENSORES IMPORTANTES
Las seis seales que tienen el mayor impacto en los clculos de

combustible inyectado y avance de chispa, en orden de importancia, son
los siguientes:
Carga del Motor

Sensor de Flujo de Aire del Tipo Compuerta
Sensor de Flujo de Aire Karman Vrtex
Sensor de Flujo de Masa de Aire
Sensor de Presin Absoluta del Mltiple de Admisin
Velocidad de Giro del Motor

Sensor de Posicin del Cigueal
Sensor de Posicin del Arbol de Levas
Temperatura del Anticongelante del Motor

Sensor de Temperatura del Anticongelante del Motor
146
Posicin de Garganta
Sensor de Posicin de Mariposa
Interruptor de Posicin Cerrada de Garganta
Temperatura de Aire de Admisin

Sensor de Temperatura de Aire de Admisin
Oxgeno en el Escape
Sensor de Oxgeno
147
148
AJUSTE DE COMBUSTIBLE (FUEL TRIM)
Para comprender mejor como se determinan la respuesta del sensor de

oxgeno y el aprendizaje de correcciones, a continuacin haremos un
breve repaso sobre teora de inyeccin.
REPASO DE TEORIA DE DURACION DE INYECCION
La duracin de la inyeccin final es una funcin conformada por tres

pasos:
Duracin bsica de inyeccin

Correcciones de duracin para condiciones de operacin
Correcciones de voltaje de batera
La duracin bsica de inyeccin esta basada en la carga del motor,

velocidad y tambin por un factor de correccin llamado Ajuste de
Combustible, que en ingls es mundialmente conocido como Fuel
Trim.
Todos estos son ajustes de la duracin bsica de la inyeccin con base

en condiciones de operacin del motor que estn cambiando conforme
transcurre el tiempo, tales como las siguientes:
Temperatura del Anticongelante del Motor

Posicin de la Mariposa en el Cuerpo de Aceleracin
Temperatura del Aire en la Admisin
Porcentaje de Oxgeno en el Tubo del Escape
149
La correccin por voltaje de batera es un ajuste a la duracin final de la

inyeccin con base en las variaciones del tiempo de apertura del
inyector, ocasionado por el cambiante voltaje de batera durante la
operacin del alternador.
CALCULO DE LA DURACION BASICA DE INYECCION
El primer paso para determinar cuanto combustible se le debe entregar

al motor es un clculo de la duracin bsica de la inyeccin. La duracin
bsica de la inyeccin es una funcin que depende de:
La carga del motor (VAF, MAF o MAP)

La velocidad de giro del motor (crank)
150
El factor de correccin de ajuste largo de combustible, en ingls

denominado Long Fuel Trim (LFT)
Este valor de duracin bsica de inyeccin es la mejor carta que la ECU

puede jugar para determinar el tiempo real necesario de inyeccin,
medido en milisegundos, para conseguir una mezcla ideal de
aire/combustible. Por lo general, el clculo de inyeccin bsica es muy
exacto, tpicamente dentro de un rango de 20% de lo que la inyeccin
real necesita ser. Una vez que esta dentro de este rango, la ECU puede
ajustar la mezcla aire/combustible en la estequiometria con base en la
informacin proveniente del sensor de oxgeno.
CORRECCION POR SEAL DEL SENSOR DE OXIGENO
Dependiendo de mltiples factores distintos, la cantidad de correccin

requerida debido a la seal del sensor de oxgeno, variara segn se vaya
requiriendo. Si la cantidad necesaria de correccin se mantiene
relativamente pequea, por ejemplo menos del 10%, la ECU fcilmente
puede ajustar la mezcla. A medida que la correccin del sensor de
oxigeno se acerca al lmite del 20%, el rango de correccin que la ECU
puede alcanzar se ve comprometido hasta llegar a su lmite.
151
A medida que la cantidad de correccin se vuelve excesiva, la ECU posee

una memoria aprendida para ajustar el calculo de inyeccin bsica. Al
disminuir o incrementar la duracin bsica de inyeccin, las correcciones
obtenidas gracias a la seal del sensor de oxgeno pueden mantenerse
dentro de un rango aceptable, conservando la capacidad de la ECU de
corregir el ajuste sobre un rango estequiomtrico bastante amplio.
152
IMPACTO DEL AJUSTE COMBUSTIBLE SOBRE LA DURACION DE

LA INYECCION
El ajuste de combustible, o Fuel Trim, es un trmino utilizado para

describir el porcentaje de correccin de la duracin de la inyeccin, con
base en la seal del sensor de oxgeno.
Existen dos diferentes valores de ajuste que afectan la duracin final de

la inyeccin:
EL ajuste largo de combustible, Long Fuel Trim (LFT)

El ajuste corto de combustible, Short Fuel Trim (SFT)
El LFT forma parte de los clculos de duracin bsica de inyeccin. Se

determinar por la capacidad del sistema de combustible de aproximarse
lo ms posible a la estequiometria de la mezcla aire/combustible
(14.7:1).
El LFT es un valor aprendido que va cambiando gradualmente en

respuesta a factores que estn fuera del control del diseo del sistema.
Por ejemplo, el contenido de oxgeno presente en el combustible,
desgaste del motor, fugas de vacio, variaciones en la presin de
combustible, y as por el estilo.
El SFT es una adicin (o sustraccin) de la duracin de inyeccin bsica.

La informacin que el sensor de oxgeno le indica a la ECU sobre la
cercana o lejana del punto estequiomtrico de la mezcla
aire/combustible (14.7:1), y es precisamente el SFT el factor que corrige
cualquier desviacin que se aleje de este valor.
153
COMO FUNCIONA EL SFT?
El SFT es una correccin temporal de la entrega de combustible que va

cambiando recprocamente con cada ciclo de cambio de la seal del
sensor de oxgeno. Bajo condiciones normales, flucta rpidamente
cerca de su valor ideal de correccin del 0% y solamente funciona
durante la operacin en bucle cerrado.
El SFT es un parmetro en el flujo de datos del protocolo OBD II, el cual

se despliega en la pantalla de cualquier escner. El lmite de su rango
normal de operacin es 20%, pero bajo condiciones normales de
operacin, rara vez debera rebasar 10%.
El SFT responde a los cambios en la seal de salida del sensor de

oxgeno. Si la duracin de inyeccin bsica resultara caer en una
estequiometra de aire/combustible de mezcla pobre, el factor SFT
responder con correcciones positivas (desde +1% hasta +20%) para
aadir ms combustible y enriquecer la mezcla. Si por el contrario, la
inyeccin bsica cayera en una mezcla muy rica, el factor SFT
responder con correcciones negativas (desde -1% hasta -20%) para
sustraer combustible y as, empobrecer la mezcla.
Cuando el SFT es en sus variaciones oscilando muy cerca del 0%, esto
indica una condicin neutral donde los clculos de duracin bsica de
inyeccin estn muy cercanos al punto estequiomtrico, donde la
mezcla aire/combustible es casi perfecta y sin necesitarse de
correcciones significativas de la seal del sensor de oxigeno.
154
COMO FUNCIONA EL LFT?
El LFT es un parmetro en el flujo de datos de OBD I y en OBD II. Es una

correccin de carcter ms permanente en la entrega de combustible
debido a que forma parte de los clculos de duracin de inyeccin
bsica. El LFT cambia lentamente, siempre en respuesta al SFT. Su rango
normal es de 20%, con los valores positivos indicando correccin de
enriquecimiento de mezcla y los valores negativos indicando correccin
de empobrecimiento de mezcla.
Si el SFT se desva significativamente salindose ms all de 10% por

demasiado tiempo, entonces el LFT entra en accin, con lo cual cambia
la duracin bsica de inyeccin. Este cambio en la duracin de la
inyeccin bsica debera traer al SFT de vuelta a su rango, debajo del
lmite de 10%.
A diferencia del SFT que tiene efectos en el clculo de la duracin de

inyeccin solo en bucle cerrado, el factor de correccin del LFT tiene
efectos en el clculo de duracin de inyeccin bsica tanto en bucle
cerrado como abierto. Debido a que el factor LFT est almacenado en la
RAM No Voltil de la ECU y no se borra cuando el motor se apaga, el
sistema de combustible es capaz de corregir variaciones en las
condiciones del motor y de combustible an en condiciones de
calentamiento y con garganta totalmente abierta.
Para tener un mejor entendimiento de LFT y SFT, por favor lee el

siguiente ejemplo a la vez que consultas la grfica que contina.
155
Condicin # 1
Se muestra un sistema combustible operando dentro de los parmetros

normales de diseo. Con base en la carga del motor y su velocidad de
giro, la inyeccin bsica calculada es de 3.0 ms. EL SFT est variando
dentro de 10% y el voltaje de la seal del sensor de oxgeno est
variando con normalidad.
Condicin # 2
Se muestra el efecto de una fuga de vaco en la admisin. La inyeccin

bsica se mantiene en 3.0 ms porque ninguna de las seales de entrada
que afectan la duracin de la inyeccin bsica, ha cambiado.
El aire extra provoca que el motor funcione con mezcla pobre, lo

que ocasiona que el sensor de oxgeno indique mezcla pobre.
El comando SFT intenta corregir pero alcanza el lmite superior de

+20% sin poder conseguir que el sensor de oxgeno regrese a su
variacin normal de voltaje.
La ECU aprende que necesitar incrementar la duracin de la

inyeccin bsica para que as, el sensor de oxgeno pueda regresar
a su rango normal de operacin.
Condicin # 3
Se muestra lo que ocurre despus de la ECU cambia el LFT a +10%.

Aunque el MAF y las RPMs permanecen igual, la inyeccin bsica se
156
incrementa en un 10% con base en el cambio que sufri el LFT. Ahora, la

inyeccin bsica es de 3.3 ms.
EL sistema de combustible ahora est suministrando suficiente

combustible para restaurar la variacin casi normal del sensor de
oxgeno. La variacin est ocurriendo, sin embargo, las subidas y
cadas de voltaje son ms bajas de lo normal. EL SFT an est
ejerciendo una correccin excesiva (+15%) para lograr esto.
La ECU aprende que debe continuar con el cambio del LFT para
as, conseguir que el SFT regrese al rango del 10%.
Condicin # 4
Se muestra el resultado de un cambio ms en el LFT. El MAF y las RPMs

an estn en la misma condicin #1, no obstante, la duracin de la
inyeccin bsica se incrementado en un 20% para quedar en 3.6 ms.
La inyeccin bsica ahora est de nuevo dentro del 10% de la

inyeccin requerida.
La variacin normal del voltaje del sensor de oxgeno est

acompaada de la variacin del SFT en un 10% de la duracin
bsica de inyeccin.
157
158
DIAGNOSTICO UTILIZANDO FUEL TRIM SFT Y LFT
Cuando se hagan diagnsticos de problemas del motor, una de las

primeras revisiones que se deben realizar es una inspeccin rpida del
sistema de seal del sensor de oxgeno. Debes determinar si el sistema
est operando en bucle cerrado (Closed Loop) y tambin si el sistema de
combustible est corrigiendo continuamente para evitar condiciones de
mezcla excesivamente pobre o excesivamente rica.
CUANDO USAR LOS DATOS SFT Y LFT
Cuando en el escner detectamos un valor SFT o LFT que est operando

fuera de rango, esto no es un problema en s. Esta condicin tpicamente
es un indicativo de que otro problema est presente. Los datos SFT y LFT
te pueden ayudar para dirigirte a la causa de estos problemas. Por lo
regular, necesitars los datos SFT y LFT para:
Realizar un pre-diagnstico de revisin rpida del sistema de

control de la seal del sensor de oxgeno.
Determinar las causas por las que un vehculo no pasa la prueba
de emisiones contaminantes.
Rastrear la causa de problemas de fallas de motor,
particularmente cuando estos problemas ocurren durante el
modo de operacin en bucle abierto (al encender, al calentarse, al
acelerar, etc.)
Realizar una revisin posterior a la reparacin para monitorear la
seal del sistema del sensor de oxgeno.
159
DONDE HALLAR LOS DATOS SFT Y LFT
La nica forma de acceder a los datos de los parmetros SFT y LFT para
inspeccionar el estado del ajuste en la entrega de combustible, es con el
uso del escner que tenga esta funcin y que la muestre en pantalla en
tiempo real. Los datos SFT y LFT estn disponibles en todos los flujos de
datos en el protocolo OBD II y en la mayora de los OBD I.
En OBD II el rango normal del SFT y LFT es de 0% hasta 10%; para

ambos su lmite mximo es 20%.
Desafortunadamente, en el protocolo OBD I cada fabricante denomina a

los valores SFT y LFT con nombres diferentes, rangos numricos
diferentes, con escalas y unidades diferentes.
COMO DETERMINAR EL ESTATUS DEL BUCLE: CERRADO O

ABIERTO
El modo del ajuste de combustible en LFT solo le permite a la ECU

aprender cuando el bucle est en operacin cerrada. Por lo tanto, el
motor deber estar operando en bucle cerrado cuando se estn
ejecutando las pruebas que involucren a los datos del ajuste
combustible. En el flujo de datos del escner se indica el estatus de la
operacin del bucle: cerrado o abierto.
SUB-SISTEMAS Y CONDICIONES QUE AFECTAN AL SFT Y LFT
Una vez que ya conoces el sntoma que presenta el motor y has

confirmado que la estequiometria de la mezcla aire/combustible est
excesivamente rica o excesivamente pobre, es una tarea relativamente
160
fcil identificar todos los subsistemas que pueden afectar el estado de la

mezcla. Revisa todos los subsistemas para confirmar su correcta
operacin.
La siguiente tabla te enlista los subsistemas y otros factores que puede

ocasionar que la seal del sistema del sensor de oxgeno provoque
correcciones de enriquecimiento y/o empobrecimiento, y en algunos de
los casos, causar que los datos del ajuste de combustible SFT y LFT se
aproximen a sus lmites de correccin:
Ajuste de Porcentaje % Negativo Ajuste de Porcentaje % Negativo

de Combustible de Combustible
Comando de Empobrecimiento Comando de Enriquecimiento
(Condicin Detectada: Rica) (Condicin Detectada: Pobre)
CAUSAS POSIBLE: CAUSAS POSIBLES:
Operacin en altitud elevada Presin de combustible mas baja
de lo normal
Contaminacin por combustible en Entrada de exceso de aire al
crter del motor sistema de admisin (fuga de
vacio)
Sistema EVAP cargado en exceso o Fuga de aire en el escapa, antes
con falla del sensor de oxgeno
Flujo excesivo de gas EGR Desgaste del cuerpo de
aceleracin
Regulador de presin con fuga Alto contenido de oxgeno en el
combustible
Presin de combustible ms Inyector tapado o defectuoso
elevada de lo normal
Inyector de combustible con fuga Combustible contaminado con
agua
Sistema de aire secundario
instalado errneamente
161
CAPITULO 9
PARAMETROS DE LECTURA EN EL
ESCANER: DESCRIPCION Y VALORES
TIPICOS DENTRO DE RANGO
162
PARAMETROS DE LECTURA EN EL ESCANER:

DESCRIPCION Y VALORES TIPICOS DENTRO DE RANGO
A continuacin te presento una relacin de los parmetros que hallars

en la gran mayora de los escneres, su descripcin del significado de la
informacin que muestran y el rango de valor tpico que debe leerse
durante el monitoreo.
Es fundamental conocer como funciona esta informacin antes de

proceder a un monitoreo. La verdad es que si tomamos un escner y lo
conectamos a un auto sin conocer estos conceptos, de nada servir lo
que veamos en el display, pues solo sern nmeros que se mueven en
una pantalla. Pero si por otro lado, analizamos a detalle cada parmetro
para comprenderlo podremos sacarles mucho provecho de los valores
numricos para relacionarlos con la conducta de la falla que el vehculo
exhiba.
Una vez que los revises con detenimiento el significado de los siguientes
conceptos, pasaremos a las lecciones bsicas en video con seales en
movimiento y luego relacionaremos 2, 3 y ms seales en forma
simultnea para comprender mejor el flujo de datos en el escner y as
ayudarte a llegar a conclusiones ms acertadas.
A) ENGINE SPEED (VELOCIDAD DE GIRO DEL MOTOR)
El sensor de posicin de cigeal enva una seal de referencia a la ECU

para indicarle la posicin del cigeal y la velocidad de giro del motor
para que as, la ECU pueda determinar cuando activar las bobinas de
encendido, el pulso de los inyectores y controlar el tiempo de
encendido.
163
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 600-1200 rpm
NOTA: Vara con base en muchos factores, incluyendo la Carga del

Motor, Presin Baromtrica, Temperatura del Anticongelante del Motor
y la carga impuesta por accesorios.
B) TP SENSOR (SENSOR TPS)
El sensor TPS contiene un potencimetro que es operado por el eje de

mariposa del cuerpo de aceleracin. A medida que el plato gira el sensor
TPS le provee una seal variable a la ECU.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0.5V 4.5V
C) SENSOR ECT (TEMPERATURA DEL ANCONGELANTE DEL

MOTOR)
La ECU le provee 5 voltios al sensor ECT. El sensor es un termistor que

tiene una resistencia interna que cuando esta frio, ocasiona un voltaje
alto. Cuando esta caliente, el termistor tiene menor resistencia elctrica
ocasionando un voltaje bajo.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 85-105 C / 185-220 F
D) IAC MOTOR POSITION (POSICION DEL MOTOR IAC DE

MARCHA MINIMA)
La ECU controla la velocidad de marcha mnima (ralent) ajustando la

posicin del vstago del motor IAC de marcha mnima. La ECU enva
164
pulsos (steps, o pasos) al controlador de aire de ralent para extender o

retraer la posicin de control del aire de entrada en ralent.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 10-40 steps o pasos. (Vara

tambin segn el fabricante).
E) AIR/FUEL RATIO (ESTEQUIOMETRIA DE MEZCLA

AIRE/COMBUSTIBLE)
La ECU utiliza la seal del sensor de oxigeno para determinar la

composicin de la mezcla aire/combustible y en base a ello, ajustar la
inyeccin de combustible.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 14.7:1
F) BARO PRESSURE (PRESION BAROMETRICA)
Indica la medida directa de la presin baromtrica o atmosfrica.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 29-31 inHg (pulgadas de

mercurio); tambin 14.24-5.23 psi; tambin 98.19-105.01 Kilopascales.
NOTA: Este valor vara con la altitud respecto al nivel del mar y
condiciones del clima.
G) CALCULATED ENGINE LOAD (CARGA CALCULADA DEL

MOTOR)
La carga del motor es calculada por la ECU por la velocidad de giro del
motor y por las lecturas de los sensores del flujo de masa de aire o
165
presin absoluta del multiple. La carga del motor debe incrementarse

con un incremento de las revoluciones por minutos del motor o por mas
flujo de aire.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-100%
H) DESIRED IDLE SPEED (VELOCIDAD RALENTI DESEADA)
La ECU controla la velocidad de marcha mnima (ralent) ajustando la

posicin del vstago del motor IAC de marcha mnima. La ECU enva
pulsos (steps, o pasos) al controlador de aire de ralent para extender o
retraer la posicin de control del aire de entrada en ralent. A diferencia
de la lectura del RPM normal, esta nos indica la velocidad terica que la
ECU desea en ese momento preciso. Estas dos lecturas deben
compararse simultneamente y buscar posibles diferencias.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 600-1200 RPM
I) DESIRED EGR POSITION (POSICION DESEADA DE

VALVULA EGR)
El sistema EGR reduce los xidos de nitrgeno al introducir gases de

escape en la cmara de combustin, con lo que se reduce la
temperatura de operacin del cilindro. La ECU controla el solenoide EGR
el cual permite que el vacio acte sobre el transductor de contra-presin
de gases de escape.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-100% (Segn se requiera

en las diferentes condiciones de manejo.)
166
J) EGR PINTLE POSICION (POSICION DE VASTAGO DE

VALVULA EGR)
La vlvula EGR se abre para permitir que los gases de escape reingresen
a la cmara de combustin para disminuir la temperatura dentro de la
cmara de combustin. El sensor de la posicin del vstago lee la altura
de la posicin de vstago y la ECU compara este dato con la posicin
deseas de vlvula EGR.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-100%; tambin 0.1-4.8

Voltios
K) INTAKE AIR TEMPERATURE (IAT) (SENSOR DE

TEMPRATURA DE AIRE DE ADMISION)
El sensor de temperatura de aire de admisin le enva una seal a la ECU

relativa a la temperatura del aire que ingresa al mltiple de admisin. La
temperatura del aire de admisin se utiliza por la ECU para ajusta la
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 10-80 C / 50-175 F
NOTA: Vara con la temperatura del ambiente. La seal IAT en un motor

frio debera estar cercana a la temperatura ambiente y se incremente a
medida que el motor opera, dependiendo tambin de la temperatura
debajo del cap del motor.
167
L) IGNITION VOLTAGE (VOLTAJE DE ENCENDIDO)
Es el voltaje de batera con el interruptor de encendido en ON. Debe ser

lo mas aproximado posible al voltaje de carga de batera.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 13.5.-14.5 Voltios
M) KNOCK RETARD (RETRASO DE TIEMPO POR

GOLPETEO-CASCABELEO)
La ECU utiliza a los sensores Knock para detectar detonacin del motor.
Esto le permite a la ECU retrasar el tiempo de encendido con base en la
seal recibida del sensor. La ECU almacena una duracin de tiempo de
retraso para una detonacin que resulte vlida.
VALORES TPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-25 (Grados)
N) LEAN-RICH SWITCH TIME (TIEMPO DE CAMBIO POBRE-

RCO)
Es el tiempo medido en milisegundos para que la seal elctrica del

sensor de oxgeno cambie del umbral pobre al umbral rico y viceversa.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 100-5000 ms
168
) LONG TERM FUEL TRIM LTFT LFT (AJUSTE LARGO DE

ENTREGA DE COMBUSTIBLE)
Es el parmetro que despliega un valor derivado del Short Term Fuel

Trim, STFT, SFT, y se utiliza para hacer correcciones de entrega de
combustible. Un valor menor a 0% indica una condicin rica. Un valor
mayor a 0% indica una condicin pobre.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Desde -20% hasta +20%. No

debe variar, debe ser esttico. Lo ideal es que no rebase 10%.
O) INJ PULSE WIDTH (ANCHO DE PULSO DE INYECCION)
Es el tiempo de duracin medido en milisegundos que la ECU activa al

inyector para que este libere el combustible que esta sometido a
presin en el riel. Este tiempo es la duracin en que el inyector est en
posicin abierta para inyectar. La ECU controla a los inyectores. El
tiempo que el inyector est energizado (ancho de pulso) es controlado
por la cantidad de tiempo que la ECU aterriza el circuito d control del
inyector. Al variar el ancho del pulso se permite que ms o menos
combustible fluya a travs del cuerpo del inyector.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 2.0 ms 24 ms (Depende del

LTFT, STFT, Estatus del Bucle, RPM, sensores varios y del fabricante).
169
P) MAP VOLTAGE (VOLTAJE DEL SENSOR MAP)
El escner muestra el voltaje del sensor de presin absoluta del

mltiple. El sensor MAP transmite la informacin de carga del motor a la
ECU.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0.8-1.5 Voltios en ralent; se

incrementa uniformemente hasta 4.5-5.0 Voltios con mariposa
totalmente abierta.
Q) MANIFOLD ABOLUTE PRES (PRESION ABSOLUTA DEL

MULTIPLE)
El sensor de presin absoluta del mltiple mide la presin absoluta del

mltiple de admisin y de esta seal, la ECU calcula la presin
baromtrica del ambiente.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 8-20 inHg / 15-60 kPa.
NOTA: Con el motor apagado la lectura del sensor MAP deber estar
entre 27 y 30 inHg, dependiendo de la presin baromtrica (menor
presin, menos voltaje). Con el motor en ralent el valor debera estar
entre 8-30 inHg dependiendo del vacio del motor y la presin
baromtrica.
R) MAP VACUUM (VACIO DEL SENSOR MAP)
El vaco de la presin absoluta del mltiple muestra la diferencia de

presin entre la presin baromtrica y la presin absoluta del mltiple.
170
Esto nos indica la presin dentro del mltiple de admisin cuando el

motor esta operando.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 18-21 inHg en ralent. Con la

llave de encendido en ON y el motor apagado el MAP Vacuum debera
estar en 0 inHg. Con el motor en ralent el valor debera estar entre 18-
21 inHg.
S) MISFIRE CURRENT / MISFIRE HISTORY CYL 1-8

(HISTORIAL DE FALLAS DE CILINDRO 1-8)
La ECU monitorea la referencia de la posicin del cigeal en busca de

condiciones de desaceleracin que no estn asociadas con reducciones
normales de la velocidad de giro del motor. Si dicha desaceleracin
ocurre, la ECU la comparar con las seales CKP y CMP para determinar
si ha ocurrido una falla de cilindro.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Unidades de conteo, desde

200 unidades hasta 6000, aprox.
T) O2 VOLT (VOLTAJE DEL SENSOR DE OXIGENO)
La ECU provee un voltaje de 0.45 voltios entre los dos circuitos internos
de alto y bajo voltaje. El sensor de oxgeno con su seal varia el voltaje
dentro de un rango cercano a 1.0 Volt si la mezcla en el escape es rica y
ser cercano a 0.10 Voltios si la mezcla en el escape es pobre.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 1-1000 mVoltios, con

variacin continua.
171
NOTA: Esta seal indica la actividad del sensor de oxgeno. Cuando el

motor est fro y la llave coloca en ON, el voltaje del sensor de oxgeno
debera de estar entre 350 y 550 milivoltios. Si el sensor est equipado
con un calefactor, el voltaje caer a 200 milivoltios. Con el motor
funcionando, el sensor de oxgeno antes de catalizador debera fluctuar
rpidamente entre 100 mV hasta 1.0 Voltios, en cambio, el sensor de
oxgeno despus del catalizador debera variar su seal muy lentamente
en el mismo rango de 100 mV hasta 1.0 Voltios.
U) RICH/LEAN STATUS (ESTATUS RICO-POBRE)
El sensor de oxigeno mide la cantidad de oxigeno remanente en el gas

de escape y enva una seal de esto a la ECU. La lectura debe moverse
rpidamente pasando por debajo 0.200 Voltios hasta superar los 0.80
Voltios. Menos de 0.45 Voltios indica una mezcla pobre. Mas de 0.45
Voltios indica una mezcla rica.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Los que se indican en el

prrafo anterior.
V) CAN PURGE SOLENOID (PURGA DE SOLENOIDE

CANISTER)
La ECU controla el cnister de control de emisiones evaporativas el

energizar/desenergizar el solenoide de purga del cnister EVAP.
Mediante un transistor de efecto de campo genrico, la ECU utiliza una
seal PWM (Pulse Width Modulated Modulacin de Ancho de Pulso)
para controlar la apertura y cierre continuos del solenoide.
172
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-100%
W) SPARK ADVANCE (AVANCE DE CHISPA)
El sistema de encendido es controlado por la ECU que a su vez,

monitorea la informacin de varios sensores, con lo que calcula el
tiempo de encendido deseado y controla el angulo y momento de
encendido de cada bobina.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 2-60
X) SHOR TERM FUEL TRIM STFT-SFT (AJUSTE CORTO DE

ENTREGA DE COMBUSTIBLE)
Es la correccin corta de entrega de combustible que realiza la ECU en

respuesta a la seal proveniente de los sensores de oxgeno antes del
catalizador, que son los que a final de cuentas indican las condiciones de
mezcla pobre y mezcla rica.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Desde -20% hasta +20%. S

debe variar. Lo ideal es que no rebase 10%.
Y) TP ANGLE (ANGULO DE POSICION DE GARGANTA DE

CUERPO DE ACELERACION)
La ECU calcula la posicin de la mariposa en el cuerpo de aceleracin

con la informacin que obtiene de la seal de voltaje de sensor TPS. En
ralent debera estar en 0%.
173
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-100%, segn posicin del

sensor TPS.
Z) VEHICLE SPEED (VELOCIDAD DEL VEHICULO)
El sensor VSS es un magneto generador permanente adherido a la

transmisin. La conduccin final tiene un rotor dentado que induce
voltaje AC en el sensor VSS a medida que gira. El voltaje vara con las
revoluciones por minuto. (Existen varias modalidades y ubicaciones de
este sensor, segn el fabricante).
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: km/h o mi/h, segn

velocidad del vehculo.
A-1) LOOP STATUS (ESTATUS DEL BUCLE)
Muestra el bucle actual o forma de operacin que la ECU ha adoptado

para el control de combustible y solo existen dos bucles o formas:
abierto y cerrado. Open Loop o Bucle Abierto significa que el
sistema est operando en un modo de control por default, es decir, sin
tomar en cuenta la informacin proveniente del sensor de oxgeno y de
otros sensores tambin. En bucle abierto el combustible no se ajusta y el
motor consumir en exceso. En Closed Loop o Bucle Cerrado la ECU
est respondiendo a todas las seales de entrada provenientes de todos
los sensores y existe un ahorro sustancial de combustible.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Cerrado y Abierto
174
B-1) CLSD LOOP ENABLE TIME (TIEMPO DE HABILITACION DE

BUCLE CERRADO)
El sensor de temperatura del anticongelante del motor es un sensor de

coeficiente negativo. La ECU utiliza la informacin de la temperatura del
anticongelante del motor para determinar el inicio de la operacin del
sistema de combustible, para pasar de bucle abierto en bucle cerrado
una vez que el motor alcanza su temperatura normal de operacin.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Menos de 10 minutos.
C-1) MASS AIR FLOW (FLUJO DE MASA DE AIRE)
Le flujo de masa de aire es el numero de gramos de aire por segundo

que estn circulando a travs del sensor flujo de masa de aire.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0.4-30 gr/s; tambin de 0.15-

5.00 Voltios;
NOTA: Con la llave en ON y motor apagado el valor MAF debera estar lo

ms cercano posible a 0 gm/seg. Con el motor funcionando el valor MAF
debera estar entre 4.0 y 37.0 gm/seg, dependiendo de las condiciones
de operacin y el cilindraje del motor.
D-1) MAF FREQUENCY (FRECUENCIA DEL SENSOR MAF)
El sensor de flujo de masa de aire produce una seal de frecuencia que

vara con la cantidad de aire que entra al motor. La ECU convierte esta
seal a gm/s y utiliza esta informacin para los clculos de entrega de
combustible.
175
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 1200-3000 Hz
E-1) MALF IND LAMP (LUZ INDICADORA CHECK ENGINE)
La ECU iluminar la luz Check Engine o Service Engine Soon cuando

se almacene un cdigo de falla DTC.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: ON y OFF (Prendido y

Apagado)
F-1) EGR DELTA PRESS FEED (SENAL DE SENSOR DPFE

SENSOR DE RETROALIMENTACION DE PRESION DIFERENCIAL
DEL SISTEMA EGR)
Es un sistema de recirculacin de gases de escape que monitorea

continuamente la presin diferencial de recirculacin de gases de
escape a travs de un orificio remoto, para controlar el flujo de gas EGR
a la admisin. Solo aplica en vehculos Ford.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0.2-1.3 Voltios
G-1) PWR STR PRESS (PRESION DEL SISTEMA DE DIRECCION

HIDRAULICA)
Indica la presin del aceite en el sistema de direccin hidrulica.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-1500 psi
176
H-1) FUEL PUMP MONITOR (MONITOR DE BOMBA DE

GASOLINA)
Monitorea la operacin de la bomba de gasolina. Muchas bombas de

gasolina funcionan con un modulo que prende y apaga a la bomba
muchas veces por minuto.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: On y Off, repetidos muchas

veces por minutos.
I-1) FUEL TRIM CELL BLM (CELULA DE AJUSTE DE

COMBUSTIBLE)
La clula de ajuste de combustible depende de la velocidad de giro del

motor y de la lectura del sensor MAP. Una grfica virtual, dentro de la
memoria de la ECU, de las RPM contra la presin MAP se divide en 32
celdas, o clulas. El ajuste de combustible indica cual es la clula que
est activa.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 18-21 (no tiene unidades)
J-1) FUEL TANK PRESSURE (PRESION DE TANQUE DE

COMBUSTIBLE)
Mide la diferencia de presin o el vacio dentro del tanque de

combustible contra la presin externa del aire del ambiente. Cuando la
presin dentro del tanque es igual que el aire exterior, el volta de salida
del sensor es entre 1.3 a 1.7 Voltios.
177
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: variable, segn el estado de

la presin de vapores dentro del tanque.
K-1) POWER ENRICHMENT (INCREMENTO DE POTENCIA)
La ECU activar el modo de incremento de potencia cuando se detecte

un gran aumento en la posicin de la mariposa del cuerpo de
aceleracin y una gran carga sobre el motor. Mientras se halle operando
en modo de incremento de potencia, la ECU incrementar la cantidad de
combustible entregado, con lo que el bucle quedar abierto y as, se
aumentar el ancho del pulso de inyeccin.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: ACTIVE e INACTIVE (Activo y

No Activo)
NOTA: Activo significa que la ECU a entrado en el modo de Incremento

de Potencia.
L-1) TWC PROTECTION (PROTECCION DEL CATALIZADOR DE

TRES VIAS)
Un catalizador de tres vas se utiliza para reducir emisiones excesivas de

HC, CO y NOX en los gases de escape. La ECU monitorea este proceso
usando a los sensores de oxgeno antes y despus del catalizador para
determinar la eficiencia del TWC.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: ACTIVE e INACTIVE (Activo y

No Activo)
178
NOTA: Activo significa que la ECU ha determinado que se necesita

proteger la integridad del TWC y har los cambios necesarios en la
M-1) DTCS SET (CODIGOS DE FALLO ALMACENADOS)
Nos indica cuantos cdigos DTC estn almacenados en la memoria de la

ECU.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Nmeros, los que estn

grabados (1, 2, 3, 4, etc.)
179

3 - Diagnosticos Por Escaner

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3 - Diagnosticos Por Escaner

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