CAPITULO 33
Cime~t&ones profundas
En los captulos 14, 25 y 32 se han expuesto los prin-
cipios fundamentales de las cimentaciones superfkiales:
cimentaciones en las que la sustentacin por el terreno se
ejerce cerca de la parte til de la estructura. En el presente
captulo se consideran las cimentaciones profundas, aqu-
llas en las que la sustentacin tiene lugar a una cierta pro-
fundidad bajo la estructura. En el captulo 1 se sealaron
estos dos tipos diferentes de cimentaciones.
El caso bsico de cimentacin profunda es cuando el
terreno prximo a la superficie es blando, como se indica en
la Fig. 33.1. Se utiliza una cimentacin profunda para trans-
mitir las cargas de la estructura a traves del terreno blando a
la base ms firme inferior. Incluso aunque la cimentacin
profunda sea una solucin evidente para problemas de
suelos blandos, puede no ser la solucin ms satisfactoria o
1s ms econmica. Una cimentacin por flotacin parcial
o total, como la empleada para el Centro de Estudios Avan-
zados de Ingeniera descrita en el captulo 32 puede ser ms
satisfactoria que la cimentacin profunda. Adems, en cier-
tos casos, la mejora del terreno blando por mtodos como
el de precarga (descrito en el captulo 34) puede ser mas
conveniente que la cimentacin profunda.
La cimentacin ideal para un caso dado depende de
numerosos factores incluyendo: a) el tipo de suelo blando,
b) la extensin del terreno blando, c) el tipo de estruc-
tura, d) el valor para el propietario del espacio de stanos
conseguido con una cimentacin flotante, e) el tiempo dis-
Edificio
Suelo
blendo
Suelo
firme
Fig. 33.1. Cimentacin profunda.
ponible para la construccin y f) la capacidad del suelo
para soportar precargas. Se han elegido cimentaciones pro-
fundas en la mayora de los casos que requieren la construc-
cin de un edificio sobre terreno blando. Estas cimentacio-
nes se han utilizado ms veces de las que habran estado
justificadas, aparentemente debido a la opinin extendida
(y errnea) de que las cimentaciones profundas no plantean
problemas constructivos y no dan lugar a asentamientos.
Se han utilizado muchos tipos de cimentaciones pro-
fundas. El ms comn es la cimentacih por pilotes. En
este captulo consideraremos solamente cimentaciones por
pilotes, aunque la mayora de los principios aqu expues-
tos son aplicables a otras cimentaciones profundas, como
los cajones. Un pilote puede construirse: a) colocndolo
en un agujero previamente perforado; b) introducindolo
en el terreno bajo una carga esttica o, ms habitualmente
c) hincndolo en el terreno a golpes de martinete. Un
pilote que recibe la mayora del soporte por friccin o
adherencia del suelo a lo largo de su fuste se denomina
pilote de friccin o flotante. El pilote que recibe la mayor
parte del soporte del terreno situado bajo su punta en un
pilote de punta o pilotecolumna Son corrientes los pilo-
tes de madera, concreto, acero, tubos rellenos de con-
creto, etc. La Fig. 32.2 da los valores de las longitudes
usuales mximas y las cargas de proyecto mximas para
diversos tipos de pilotes.
Una cimentacin por pilotes, e incluso un pi!ote nico,
posee un elevado grado de indeterminacin esttica. La
posibilidad de un anrllisis preciso de una cimentacin por
pilotaje es, por tanto, mucho ms remoto que en la ma-
yora de los problemas de mecnica de suelos. Se requie-
ren conocimientos empricos y los resultados de pruebas
realizadas sobre la cimentacin real para la resolucin
adecuada de un determinado problema de cimentacin
por pilotes. Este captulo solo puede servir para identi-
ficar los fenmenos fundamentales de mecnica de suelos
implicados en las cimentaciones profundas y dirigir al
lector hacia estudios ms detallados de este tema tan
importante y complejo. Existen numerosos tratados sobre
las cimentaciones profundas, como el de Krisel (1967),
Vesic (1967b), Chellis (1962) y especialmente Hom
(1966). Las Memorias de.los Congresos Internacionales de
Mecnica de Suelos y Cimentaciones contienen muchas
comunicaciones dedicadas a las cimentaciones profundas.
523
 524 Suelos con j7ujo de agua en tigimen variable

33.1 CAPACIDAD DE CARGA DE UN Los parmetros de resistencia c y 4 pueden expresarse

PILOTE UNICO en tkminos de esfuerzos efectivos o totales, segn la
naturaleza del problema. Anlogamente el peso especfico
La carga aplicada a un pilote aislado es resistida con- +y puede interpretarse en formas diferentes segn los pro-
juntamente por el suelo situado bajo la punta del pilote y blemas.
por el terreno que rodea el fuste, siendo la mxima carga
que el pilote puede soportar o capacidad de carga del
Resistencia por la punta
pilote (Fig. 33.3):
Los principios de capacidad de carga expuestos en los
captulos 14, 25 y 32 para cimentaciones superficiales
Q = Q, + Q, (33.1) tambien son aplicables a las cimentaciones profundas. La
donde posicion de la superficie de falla en una cimentacin pro-
Q, = resistencia por la punta funda se conoce menos que en el caso de las chnentacio-
nes superficiales y, segn la posicin de la superficie de
Q, = 4&3, falla supuesta, los investigadores han calculado diversos
= A, CN, + $f Ny + ydN.) (33.2) valores de los factores de capacidad de carga. Existe una
( opinin generalizada de que estos factores, especialmente
Y Ns, son mayores y probablemente mucho mayores, para
Q, = resistencia por el fuste las cimentaciones profundas que para las superficiales. La
Q, = z: WWW (33.3) Fig. 33.4 da los valores de Np en funcin de 4, tal como
han sido propuestos por diversos investigadores. La Fig.
En las ecuaciones 33.2 y 33.3 33.5 muestra algunas de las formas de falla que se han
= Area de la punta del pilote supuesto en los estudios tericos.
En suelos permeables las sobrepresiones intersticiales
(42u I capacidad
256 de carga final, dada por la ecuacin
originadas por la carga de una cimentacin profunda se
. pueden disipar rpidamente; por tanto existirn condicio-
AL = incremento de la longitud del pilote. nes de dwaje. En suelos no permeables, las sobrepresio-
aJ = rea lateral del pilote en la longitud AL en con- nes intersticiales creadas al cargar una cimentacin pro-
tacto con el suelo funda pueden disiparse o no, segn los casos, especial-
s, = resistencia unitaria por el fuste mente segn el tipo de carga. Bajo una carga permanente

r
Pilote Pilote Pilote Pilom
colado de tobo met4lJo cilkWco
Pilote coledo
in situ SUI en une Pie rellrno do en H pmmnmdo
eotwbecOn pnfibriwdo WncNto
Pilote
Pilote de hueco
loo tom 100 bxts
meden 80 tons 80 tons 80 tons

-J

,1
E
A 18E
1

Fig. 3 3 . 2 . Longitud y cargas milximas habitualee de distintos tipoe do pilotee hmloree de proyecto), Tambin con usuelae cargae y longitudae
mayores. Eegn Careon, 1965).

Q = Capacidad de carga del pilote
Q, = Resistencia por la punta
Q, = Resistencia por el fuste
Q=Qp+Q,
Resistencia por la punta:
Q, = MA&
A, = Area de la punta
YBNY
(Aq,), = CN, + 2 + ~dNq
Resistencia por el fuste:
Q* = x W><~,><s,>
AL = Elemento de longitud del pilote
a, = rea lateral del pilote en AL
S, = resistencia unitaria por el fuste
Fig. 33.3. Capacidad de carga de un pilote.
de larga duracin, como la producida por el peso de una
estructura, pueden disiparse de hecho las sobrepresiones
intersticiales. Bajo una carga de corta duracin, como la
ejercida por la fuerza del viento sobre una estructura, las
sobrepresiones intersticiales no se disipan inmediatamente.
Como las condiciones de no drenaje dan lugar a la capaci-
dad de carga mnima en suelos blandos cohesivos, el m-
todo razonable para calcular la resistencia por la punta de
un pilote en arcilla es suponer la capacidad de carga sin
drenaje. Este mtodo es evidentemente algo conservador.
El empleo de estos principios y el hecho de que la
cohesin de las arenas es nula, nos permite simplificar la
ecuacin 33.2 en la forma siguiente:
Para suelos permeables (arenas), c = C = 0 y $J = &
Por tanto
Q, = A, -2 N, + ydN,) (33.24z)
y como (7B/2)& es pequeo respecto a @V,r, podemos
simplificar la ecuacin 32.2~ en la forma
Q, = A,WN,) (33.2b)
Para este caso ti es W..
Cimentaciones profirndas 525
En suelos no permeables (arcillas), donde es aplicable
el mtodo $J = 0,
Q, = A,Wc + ~4 (33.2c)
En este caso c es la resistencia sin drenaje media su y rd
=uvo .
Q, = A&uNc + G,) (33.2d)
Resistencia por el fuste
x1 calcular la resistencia por el fuste (Fig. 33.6), de-
bemos considerar no ~610 el tipo del pilote. El mtodo
constructivo puede tener un efecto importante sobre el
grado de perturbacibn del terreno, los esfuerzos laterales
que actan sobre el pilote, el ngulo de friccin e incluso
la superficie de contacto. En arcillas rgidas existe, por
ejemplo, la evidencia de que el fuste de los pilotes pre-
excavados no siempre esta en contacto completo con el
terreno. Para pilotes perforados en arcillas duras el valor
de a, puede ser, per tanto, inferior a la superficie lateral del
fuste del pilote. La dificultad real en el clculo de los
esfuerzos transmitidos por el fuste radica, sin embargo, en la
eleccin del valor adecuado de la resistencia de fuste unitaria.
En suelos permeables la resistencia unitaria por el fuste
vale
(25.6)
s, = T,, = 8,, tan $
donde
J=@, paraun contacto acero-suelo
Y
F = & para un contacto concreto-suelo o madera-
suelo (ver la Tabla 11.1) y
*ff = np = K,
En arena, generalmente, los pilotes se hacen penetrar a
presin o se hincan (ya que un taladro perforado no se
mantendra sin soporte horizontal) y debido a la eleva&
presin necesaria para introducir un pilote en arena lo
normal es que casi todos los pilotes en este tipo de suelo
se hinquen. Las vibraciones producidas por la hinca de un
pilote en arena tienen dos efectos: a) compactan la
arena, como se expuso en el captulo 15 y b) aumentan
el valor de K.
Las pruebas de penetracin, antes y despues de la
hinca de un pilote, indican una compactacin importante
de la arena en un radio de accin que puede llegar hasta
ocho dimetros de pilote. El aumento de compacidad da
lugar a un aumento del ngulo de friccin. La hinca de un
pilote desplaza el suelo lateralmente y, por tanto, aumen-
ta los esfuerzos horizontales sobre el mismo. Hom (1966)
resume los resultados de estudios sobre los esfuerzos hori-
zontales que actan sobre pilotes en arena. Su resumen,
Tabla 33.1, muestra una amplia divergencia de opinin en
1 Por definicin, &J es un parmetro de esfuerzos efectivos.
526 Suelos con flujo de agua en rgimen variable

25 30 35 40 45 50
Angula de friccih, @

Fig. 33.4. Factores de capacidad de carga para cimentaciones profundas circu-

lares. Eegn Vesic, 1967).

Tabla 33.1 Esfuerzos horizontales sobre pilotes hincados en arena

Base de la
Referencia Relacin relacin

Brinch Hansen y (u) b = COSa 4 * , = 0.43, si 4 = 30 fa) Teora

Lundgren ( 1960) (b) ,, = 0.80, (b) Prueba de pilote
Henry (1956) - = K,,*,=34
=b Teora
Ireland (1957) - =K-,, = (1.75 a 3). ,
*b Pruebas de extraccin
Meyerhof (1951) - = 0.5,; Arena suelta
ub Anlisis de datos
- = l.O,; Arena compacta
=b de campo
Mansur y - = K,,; K = 0.3 (Compresin)
ab Anlisis de datos
Kaufman (1958) K = 0.6 (Tensin) de campo

Segn Horn, 1%6.

 Cimentaciones profhdas 527

%\
$ /
(b) 2
Prandtl DeBeer Berezantsev y Bishop, Hill y
Reissner Jky Yaroshenko hlott
Meyerhof Vesic Shemton. Yassin,
BUi;llWl y Gibson
Terzaghi

Fig. 33.5. Formes de falla supuestas bejo cimentaciones profundas (Segn Vesc, 1967).

cuanto al valor del esfuerzo efectivo horizontal. Podra
parecer lgico que K fuera superior a 1, resultando razo-
nable un valor de 2.
Parece lgico que la resistencia unitaria (adherencia) de
la arcilla sobre el fuste de un pilote de madera o concreto
sea aproximadamente igual a la resistencia al corte del
suelo. Debido a que un pilote metlico es ms liso, la
adherencia de la arcilla puede ser, en este caso, ligeramen-
te inferior a la resistencia al corte. Se considera como
buena aproximacin el tomar la resistencia al corte de la
arcilla como adherencia a lo largo del fuste del pilote.
En cuanto a la capacidad de carga, la mxima carga se
aplicar sobre un pilote en un perodo de tiempo tan cor-
to que una arcilla no podr drenar totalmente y por tanto
resulta razonable emplear la resistencia al corte sin drenaje
como valor aproximado de la adherencia de la arcilla al
fuste del pilote. Sin embargo, deben considerarse varios
factores en la eleccin del valor apropiado de la resisten-
cia al corte sin drenaje.
En su trabajo clsico, Casagrande (1932) llam la aten-
cin sobre la posibilidad de un remoldeo por efecto de la
hinca de pilotes en arcilla. Casagrande senal que la per-
turbacin de una arcilla natural por la hinca de un pilote
puede dar lugar a un gran aumento de compresibilidad y a
por perturbacin y a un aumento de presin intersticial,
pero parte o toda la resistencia se recupera despds de la
disipacin de las sobrepresiones intersticiales y la consoli-
dacin del terreno. Como los esfuerzos horizontales des-
pues de la hinca son mayores que antes de la misma y
como la consolidacin da lugar a una reduccin de la re-
lacin de vacos, la resistencia puede muy bien ser mayor
despus de la consolidacin que antes de hincar los pi-
lotes. Seed y Reese (1957) han hecho medidas in situ
demostrando la magnitud y disipacin de las sobrepre-
siones intersticiales en las proximidades de un pilote, as
como la correspondiente recuperacin de resistencia.
Como los pilotes de una cimentacin no estn some-
tidos a su carga total hasta la terminacin de la estruc-
tura, es lgico utilizar la resistencia reconsolidada a
efectos de proyecto. Peck (1961) ha comparado para un
gran nmero de pilotes la adherencia deducida de pruebas
de carga con la resistencia al corte sin drenaje determina-
da en pruebas de compresin simple en muestras inalte-
radas. Para arcillas normalmente consolidadas, la resisten-
88 %
Elemento ds
h pilote cls h

una prdida de resistencia. Cummings, Kerkhoff y Peck longitud = AL

(1950) han expuesto los resultados de una investigacin
clic
en la que se midieron las variaciones de resistencia al cor-
te producidas por la hinca de pilotes. Los resultados mos- Suelo sin cohesin:
traron que la resistencia al corte en las proximidades del s, = Sd = n, tan 4 w nd tan 4
pilote se redujo por la hinca, pero un mes despus de Suelo cohesivo:
dicha hinca la resistencia haba vuelto a su valor inicial y
al cabo de once meses era considerablemente mayor que s, w s = E + hf tan 4 w s, para , = aAa
en el instante inicial. Esto parece lgico en la mayora de 6~ = Esfuerzo efectivo horizontal al cargar el pilote
los casos en los que los pilotes se hincan en arcilla. La
hinca de pilotes da lugar a una reduccin de resistencia Fig. 33.6. Resistencia de un elemento del fuste de un pilote.
528 Suelos con fijo de agua en rgimen variable
cia sin drenaje proporciona una estimacin conservadora
de la adherencia, pero en suelos sobnconsolidados la
adherencia observada es generalmente menor que la resis-
tendencia sin drenaje. En pilotes perforados la prdida de
resistencia por la perturbacin sera menor pero, al mismo
tiempo, tambin lo sera el esfuerzo horizontal efectivo
posterior a la conslidacin.
En resumen, la capacidad2 de carga de un pilote nico
es igual a la resistencia por la punta Qp ms la resistencia
por el fuste Qs. Para un suelo permeable, con drenaje
libre,
(33.4)
6 = #,, = para pilotes metlicos y 6 para pilotes de
madera o concreto.
Suelo no permeable:
donde
su = resistencia CSD del suelo remoldeado, reconsoli-
dado a c = uo.
Nc se toma de la Fig. 32.4.
El ejemplo 33.1 muestra el clculo de la capacidad de
carga de- un pilote relleno de concreto e hincado en arena;
el ejemplo 33.2 ilustra el clculo de la capacidad de carga
del mismo pilote hincado en arcilla. Dividiendo estas capa-
b Ejemplo 33.1
Datos: Pilote constituido por un tubo relleno de con-
creto
dimetro = 0.30 m
penetracin = 12.00 m
Suelo; arena con
Yt = 1.90 ton/m3
q+ = 30
Prublema. Calcular la capacidad de carga del pilote, Q.
Solucin.
Q = Apvo IV4 + Z (AL) (U~) (KL, tan 4) (33.4)
AP = 0.0708 m2
A 12m,,= 12 (1.90-l) = 10.8 ton/m2
Nq segn la Fig. 33.4 = 30
Como la resistencia vara linealmente, podemos trabajar
con el nivel medio para todo el pilote:
ZAL = 12m, ar = 0.942 m2 /m, K se toma igual a 2
En el nivel medio vo = 5.4 ton/m2
Q = (0.0708) (10.8) (30) + (12) (0.942) (2) (5.4) (0.577)
=23 + 70 = 93 ton 4 hacia abajo como en el caso del martillo de doble
2 Existen muchas variantes de la ecuacin esttica bsica
(33.4). Estas variaciones se presentan en el Boletn no. 25 (1968)
del Instituto Geotcnico Dans. McClelland y Col. (1967) han des-
crito el empleo de la ecuacin esttica para pilotes perforados
sometidos a gan<l-r margas
b Ejemplo 33.2
Datos. El mismo pilote del ejemplo 33.1 El suelo es
arcilla con
Tt = 1.90 ton/m3
su = i,
hoblema: Calcular la capacidad de carga del pilote, Q.
Solucin:
Q = 4 (s& + (JUO) + Z(M) (4 (sU) (33.5)
En la punta su = f (10.8) = 3.6 ton/m2
En el nivel medio su = 1.8 ton/m2
Segn la Fig. 32.4 Nc = 9
Q = (0.0708) [ (3.6) (9) + 22.81 + (12) (0.942) (1 .g)
= 3.9 + 20.4 = 24.3 tan 4
cidades de carga por 2, valor bastante habitual del factor
de seguridad para pilotes, se obtiene una capacidad de
carga de proyecto de 46 ton para el pilote en arena y de 12
ton para el pilote en arcilla. Al proyectar una cimentacin
por pilotaje debemos considerar no ~610 la capacidad de
carga del pilote en cuanto se refiere al soporte proporcio-
nado por el terreno, sino tambin la resistencia del propio
pilote. La resistencia del pilote viene determinada por las
especificaciones aplicables a las obras de la zona. Si el
pilote de los ejemplos 33.1 y 33.2 estaba formado por un
tubo de acero de 6.3 mm de espesor, la resistencia, como
elemento estructural, ser de 8 1 ton (partiendo de una carga
admisible en compresin de 600 kg/cm2 para el acero y
de 65 kg/cm2 para el concreto). La capacidad de carga
calculada de 81 ton posee un elevado factor de seguridad.
33.2 HINCA DE PILOTES Y FORMULAS
DE HINCA
Generalmente los pilotes se hacen penetrar en el terre-
no mediante un martinete o martillo. En tiempos medie-
vales los pilotes eran hincados por una serie de obreros,
golpeando con marros. A continuacin vino el martinete
de cada libre formado por un peso que se elevaba me-
diante cables y se dejaba caer libremente golpeando sobre
la cabeza del pilote. Como valores tpicos se pueden citar
pesos de 1 a 2 ton cayendo libremente desde una altura de
6 a 9 m. Despus del martinete de cada libre vinieron los
siguientes:
1. El martillo de simple efecto, que utiliza vapor o aire
comprimido actuando sobre un pistn para elevar
una maza que cae libremente golpeando el pilote.
2. El martillo de doble efecto, en el que la maza no
slo se hace subir sino que es empujada hacia abajo
por el vapor o el aire comprimido.
3. El martillo diferencial, en el que el vapor o el aire
comprimido actan para elevar la maza y la impulsan
efecto, pero al contrario de ste, la presin del aire
o del vapor permanece constante.
4. El martillo Diesel, en el cual la explosin del gas-oil
pulverizado hace subir la maza, la cual se deja caer
libremente.
 --
Aellmo
97
r--Y L i m o or$llico

a
Greva arenoso

Arcilla dura
Arcilla mediena
-6

Arcilla blanda

Tiempo transcurrido (horas)

I

-16

Arcilla mediana

Rrfomcibn pnwia hasta Ir cota 26.10

Lutita blanda
Rnetraciones en las 6 ltimas pulsadas (15 cm)
Punta a la cota - 34.06 9,10,12,16,16,16 blows/in.

Martinete McKiernan - Terry S8 NlJtOS

Pilote No. 04-6 1. Colado el 13 de octubm da 1965
Emplazamiento: Pilote de la estructura Carpa de rotum a los 4 das - 243 ko/cm*
Tipo de pilote: Tubo relfeno de concreto Carga de rotura e los 7 dies - 264 k&cm*
Fecha 2. Entubacibn: 16 m inferiores de 32.4 cm de
Hinca: 6 Oct. 1965 dilim. ext. y 9 mm de espesor
Tmmo suprrior de 32.4 cm 6y 6.35 mm de espesor
Prueba: 16 Oct. a 25 Oct. Nueva tubera ASTM A252 Calibre 2
3. Situeceibn w 23 m al Oeste del Sondeo 3
- 35 m al Este del Sondeo 2

Fig. 33.7. Prueba de carga esttica en un pilote del

Centro de Investigacin Espacial del M.I.T.
l l I l
 Tabla 33.2. Caractersticas de martinetes para hinca de pilotes

Peso ac- Tamao

En-& colpa tuanteen peao L o n g i t u d A i r e C&ldcy 0~ di:.- -
nominal el impacto total del Mar- VExW
b-kg) M a r c a Tipo Modelo z (Irn) (kg) t i l l o ( m ) Z (HP) &c-cm*) (plg) Nominal~
Energfa sobre 10,008 m-kg

15,000 supcr-vulcan Diferencial 4OOC 100 18,000 37,650 5.10 134.0 700 10.5 5 16,880
Energfa 7,000-10,000 m-kg
8,295 Vulcan Simple efecto 020 9,c@o 17,690 4.60 49.6 278 8,640
8,295 McKiernan-Teny Siiifrvekyto S20 2 17,500 4:; ii:: z;; 1:: 3 3,64Q
6,950 Super-Vulcan ZOOC 98 17,700 - 1o:o 3 7,900
Energla 4,000-6,OW m-kg
5,800 Vulcan Simple efecto 014 6,350 12,970 4.35 36.3 200 6,060
5,208 McKieman-Terry :$z&~I~;to 514 :z 6,350 14,300 4.50 35.7 190 ::i i 5,750
4,500
5,000 McKieman-Terry
Super-Vulcan Simple efecto K 1zo
03 4,500
6,350 10,000
12,700 4.30
3.75 28.3
40.4 2140
11 i-i 33 3
4,500 Vulcan Simple efecto 010 4,500 8,500 4.60 28.4 157 714 s, 41500
Ena& 3.000-4.000 m-klr

3,600 Vulcan Simple efecto 08 3,600 460 24.9 127 21

3,680 McKieman-Teny Sii~$~ee S8 55 3,600 l3% 440 24.0 119 5.: 91 Ei
3,380 Super-Vulcan 8OC 111 3,600 8:lOO 3:45 3:s 180 814 5, 31480
3,380 Vulcan Diferencial 8M 111 3,600 8,300 3.20 . 180 8.4 2* 3,480
Enerda 1.500-3.080 m-k b

2,750 Union Doble efecto 0 110 1,360 3.05 22.6 8.8 24 1590
2,740 McKieman-Terry Doble efecto llB3 ii: 2,270 t%, 3:: % 12s :*: 2) 2,490
2,700 Vulcan Simple efecto 06 2,950 2 2,820
2,660 Super-Vulcan Diferencial 65C 117 gi 1% 10:5 2
2,250 McKie--Teny Simple efecto S5 1; 2% ;;z :o5 g:i 56 5.6 2 3, ..,-
2,2 10 McKicrnan-Teny Mixto 21270 2:65 16:6 21 2,240
2,090 super-Vulcan Diferencial :& 120 22;: z-85 24.9 125 i:: 9
2,090 Vulcan Diferencial 5M 120 5w ::i 125 5:: 5
2,080 Vulcan Simple efecto 1 1:: 2:270 4,600 3:95 1% 2
1,8 10 McKieman-Terry Doble efecto 10B3 1,360 2>% % 21:2 ::: 2,
1,768 Union Doble efecto 1 125 725 * 17.0 - 1t

Eaergfa l,OOO-1,500 m-kg

1,240 McKieman-Teny Simple efecto s3 65 2,270 Ei 3.75 ll.3 57 56. lt 1,300
1,2 10 McKieman-Terry Doble efecto 9B3 145 725 2.50 17.0 85 ;:o 2 937
1.140
-z- ~ ~
Uoion
- ~-~~-
Doble afecto 1tA 135
__- 680
--- 4:170
-,--- 2.55
-~~ 12.7 - 1t 880
1,ooo Vulcaa Simple efecto 2 70 1,360 3,220 3.65 49 1) 1,165
f,g I ~uuqe~ulcan Diferencial Diferencial 30C3M 133 133 1,368
1,360 3,190 3,850 2-E . 1%
13:8 :: 8:4
ix 1t
1) 1,165 1,165

Energh inferior a 1,800 m-ks

680 Vulcan Diferencial DcH900 2,270 2.05 16.4 75 5.5 475
500 Union Doble efecto 3 :: iz 2,130 1.95 ::
5g E4Ensnan-Terry Dobledecto 7 225 360 45 2,270 410 1.851.15 1:;
2:1 -ii ::o t1) iti
53 vulcan g?yJ-;z :CHlOOA 3: 45 355 1.25 2.1 - 8 :: 1 :i

49
44 McKiernan-Tey
Union Dobledecto 37 A 400
400 3: 305
245 1 . 15 0 23.1. 0 - 3:: : ii

Martillos Di1

McKieman-Terry Corp. Del-8 Link-Bdt Speeder Corp.

Modelo DE-20 = 2,2 10 m-kg Modelo No. D-5 = 1 , 2 5 0 m-kg Modelo No. 1 0 5 = 1 , 0 4 0 m-kg
Modelo DE-30 = 3,100 m-kg Modelo No. D-12 = 3,150 m-kg Modelo No. 312 = 2,500 m-kg
Modelo No. D-22 = 5,500 m-Le Modelo No. 520 = 4,150 m-kg

Segn Carson, 1965.

W = energa nominal en m-kg; W = peso actuante en el impacto en kg.
530 Suelos con jlujo de agua en rpmen variable

5. El martillo vibratorio que emplea un par (o pares) La frmula dinmica de hinca ms corrientemente utili-
de masas excntricas giratorios en fase, cuyas com- zada, conocida como frmula del Engineering New, es*
ponentes laterales se anulan y cuyas componentes 16.65 E
verticales se superponen. R= (33.6)
s + 0.254**
Carson (1955) ha descrito la maquinaria y la hinca de Una frmula mejor (Boston Building Code, 1964) es
pilotes. La Tabla 33.2 (segn, Carson 1955) da las carac- 14.15 E
tersticas principales de diversos martillos comerciales. La R= (33.7)
s -l- 0.254 +&r
Tabla 33.3 (segn Davidson, 1966) compara varios de los
martillos vibratorios. En ambas ecuaciones:
La energa del martillo se consume tanto en trabajo R =Carga admisible del pilote en toneladas
til, haciendo penetrar el pilote en el terreno, como en E = energa por golpe en metros-tonelada
prdidas, comprimiendo el cabezal o sufridera, compri- s = penetracin media, en centmetros, por golpe para
miendo el pilote, etc. Debido a la energa perdida en tra- los 15 ltimos centmetros de hinca (valor mnimo
bajo intil suele ser ms efectivo para la hinca un martillo admisible s = 0.13 cm)
de energa elevada. w, = peso del pilote y de los elementos mviles en la
Las fmulas dinmicas de hinca se han utilizado am- hinca
pliamente para determinar la capacidad de carga esttica wr = peso de la parte mvil del martillo (valores mnimos
de un pilote. Estas frmulas se deducen partiendo de la admisibles de wJ>/wr = 1 .O)
relacin
l * La forma original de estas frmulas, en unidades ingle
Energa aplicada = Energa consumida + Ene& per-
=, es
dida. 2E
Engineering News R = -
La energa consumida es igual a la resistencia a la hinca s+o.1
por el desplazamiento del pilote. Por tanto, conociendo la 1.7 E
Boston Building Code R =
energa aplicada, y estimando por la experiencia la energa s +0.14x
perdida, as como observando el desplazamiento del pi- con R en libras, E en libras-pie y sen pulgadas. (N.T.).
lote en cada golpe se puede calcular la resistencia a la * En el caso de martinetes de simple efecto o cada libre, esta
hinca. constante vale 2.54. (N.T.)

Tabla 33.3. Martinetes vibratorios para hinca de pilotes

Fuerza (ton)a
Marca y modelo Peso total (ton) Potencia (HP) Frecuencia (cps) Frecuencia (cps)

Foster 2-17 2.8 34 18-21

(Francia) 2-35 4.1 70 14-19 28119
2-50 5.1 100 ll-17 46117
Menck MVB22-30 2.2 50 221
(Alemania) MVB6.5-30 0.9 7.5 6.31
MVB44-30 3.9 100 w
Muller MS-26 4.3 72
(Germany) MS-26D 7.3 145
Uraga VHD-1 3.8 40 16.3-19.7 19/19.7
(Japn) VHD-2 5.4 80 16.3-19.7 39119.7
VHD-3 7.0 120 16.3-19.7 58119.7
Bodine (EE.UU.) B 10.0 1000 -0-150 28/100-79/loo
Rusos BT-5 1.3 37 42 22142
VPP-2 2.2 54 25 22125
100 1.8 37 13 20113
VP 5.0 80 6.7 1616.7
VP-4 11.7 208 w

Segn Davisson, 1966.

aLas fuenas indicadas son las mximas actuales. Generalmente

se pueden aumentar o dismihuir variando las masas oscilantes.

b Ejemplo 33.3
Duros: El pilote, terreno y registro de hinca que apare-
cen en la Fig. 33.7.
Problema: Calcular la carga admisible del pilote por
a) la frmula del Engineering News
b) la frmula del Cdigo de Boston
SoluciOn. Segn la Tabla 33.2
E = 3.600 m-kg = 3.6 m-t
Segn la Fig. 33.7
s = 0.158 cm/golpe
Segn la Tabla 33.2
wr = 3.600 kg
Peso del pilote (tubo de acero) = 2.450 kg
aI Frmula del Ennineetinn Naos
R= 16.65E
s + 0.254
R = 16.65+ 3.6 = 145 tan
0.158 + 0.254
b) Frmula del Cdigo de Boston
R= 14.15 E
s + 0.254 fin/w,
14.15 + 3.6
R = ~ = 138.5 ton 4
0.158 + 0.254 fi450/3.600
La Tabla 33.2 da los valores de E y wr para diversos mar-
tillos comerciales. Ambas frmulas se ilustran en el ejem-
plo 33.3.
La frmula dinmica de Hiley es superior a la del
Engineering News y a la del Cdigo de Edificacin de
Boston ya que es la que mejor tiene en cuenta la energa
perdida en la hinca. Carson (1964) da esta frmula junto
con tablas de valores de los diversos coeficientes nece-
sarios para determinar la compresin instantnea del pilo-
te, cabezal, suelo, etc.
Advirtase que las frmulas dinmicas de hinca, ecua-
ciones 33.6 y 33.7, dan una carga admisible para el
pilote y no la capacidad de carga del pilote. Probable-
mente las frmulas llevan incluido un factor de seguridad
al igualar la resistencia dinmica con la esttica. El factor
de seguridad en la frmula del Engineering News es seis
veces la eficiencia del impacto; puede pensarse que el fac-
tor de seguridad est comprendido entre 2 y 5.
Debido a la dificultad del calculo de las mltiples pr-
didas de energa implicadas en la hinca de pilotes, es
dudoso que una frmula dinmica pueda hacer algo ms
que dar un valor aproximado de la resistencia a la hinca.
La discusin de la seccin 33.1 muestra claramente que la
capacidad de carga de un pilote durante la hinca o inme-
diatamente despus de la misma puede ser muy diferente
de la capacidad esttica. Esta diferencia es especialmente
cierta en pilotes de friccin en arcilla. La capacidad estti-
ca de un pilote flotante en arcilla puede ser varias veces la
calculada por las frmulas dinmicas.
A pesar de sus graves limitaciones las frnmlas dinmicas
poseen considerable utilidad para el ingeniero. En un traba-
Cimentaciones profirndas 531
jo importante de pilotaje se suelen realizar una o varias
pruebas estticas de carga, como las descritas en la seccin
siguiente. Habiendo medido la capacidad de carga esttica y
calculando la resistencia dinmica, el ingeniero puede esta-
blecer unas condiciones para la hinca basndose en los gol-
pes para los ltimos centmetros de penetracin, lo cual
puede aplicarse en la hinca rutinaria de pilotes en la obra.
Tambien puede hacerse penetrar un pilote en el terreno
aplicando una carga esttica sobre la cabeza del mismo;
Partiendo de sus 35 tios de experiencia en la hinca de
pilotes en el Lago de Maracaibo, la Creole Petroleum
Corporation (Trinkunas, 1967) ha deducido correlaciones
entre la capacidad de carga esttica a largo plazo y la
capacidad de carga de un pilote hincado por presin es-
ttica. La Creole frecuentemente ha utilizado cargas de
hasta 200 ton, y en ocasiones de 300 ton, para hacer penetrar
los pilotes en el terreno.
Al hincar los pilotes para una cimentacin el ingeniero se
enfrenta con muchas consideraciones prcticas, como la
eleccin del equipo de hinca, la secuencia de hinca, la necesi-
dad de emplear ciertas tcnicas como la perforacin previa
o la inyeccin de agua para facilitar la hinca y la dificultad
de inspeccionar los pilotes para asegurarse de que estn en
el emplazamiento correcto y en la alineacin adecuada.
33.3 PRUEBAS DE CARGA SOBRE PILOTES
Una prueba de carga sobre un pilote consiste en aplicar
incrementos de carga esttica, midiendo la deflexin o
asentamiento del mismo. La carga se aplica generalmente
mediante gatos, bien utilizando un gran peso muerto o
una viga unida a dos anclajes trabajando a traccin para
servir de reaccin al gato. La Fig. 33.7 presenta los resul-
tados de una prueba esttica de carga en uno de los pi-
lotes del Centro de Investigacin Espacial del M.I.T. El
pilote de prueba estaba formado por un tubo de acero de
32 cm de dimetro hincado desde la superficie, a la cota
+6.00 m, hasta la cota -33.60 m, rellenndolo despus
con concreto. En la prueba, el pilote se someti a incre-
mentos de carga de aproximadamente 20 ton llegando hasta
una carga mxima de 140 ton, el doble de la carga de pro-
yecto del pilote. A continuacin se descarg el pilote
segn escalones de unas 50 ton. Como puede verse en la Fig.
33.7 se tomaron medidas de los desplazamientos no slo
de la cabeza del pilote sino tambien de la punta (me-
diante una varilla unida a la punta del pilote y protegida
por un tubo).
Una prueba esttica de carga puede realizarse por cual-
quiera de las tres razones siguientes:
1. Para indicar al contratista el tipo de condiciones de
hinca que se encontraran en la obra.
2. Para proporcionar informacin al ingeniero con el
fin de desarrollar criterios de hinca, tal como se ha
indicado en la seccin anterior.
3. Para obtener datos de prueba necesarios para conven-
cer a la direccin de la construccin de que el pilote
es adecuado para resistir las cargas de proyecto.
Debido a los efectos de tiempo, comentados en la sec-
cin 33.1, y a la accin de grupo, expuesta en la seccin
532 Suelos con fijo de qqua en rgimen variable
Tabla 33.4 Factores de duccin~para grupos de pilotes
en arcilla
Separacin entre
ejes de pilotes Factor de
(dimetros de pilote) reduccin
10 1 ,
8 0.95
6 0.90
5 0.85
4 0.75
3 0.65
0.55
24
Segn Krisel, 1967.
siguiente, los resultados de una prueba esttica no son
siempre fciles de interpretar. Advirtase en particular que
no debe hacerse una prueba de carga sobre un pilote en
arcilla hasta que la arcilla haya tenido tiempo para volver
a consolidarse. Los detalles para la realizacin de una
prueba de carga esttica en una determinada zona se
suelen especificar en el Cdigo de. Edificacin de dicha
zona. Por ejemplo, el Cdigo de Boston (1964) especifica
con detalle el tipo de maquinaria, la disposicin geom-
trica, los mtodos de carga a utilizar, etc. Este Cdigo
tambin indica la conveniencia de que los resultados de la
prueba de carga sean analizados por un ingeniero compe-
tente. El Cdigo de Boston especifica que el asentamiento
bajo la carga de proyecto no debe ser superior a 1 cm y
que el asentamiento bajo el doble de la carga de proyecto
no sea superior a 2.5 cm. El asentamiento del pilote de
prueba de la Fig. 33.7 bajo la carga de proyecto de 70 ton
fue de 7 mm y bajo 140 ton. el doble de la carga de pro-
yecto, de 16 mm; as pues, el pilote probado cumpla las
condiciones del Cdigo de Boston.
33.4 CAPACIDAD DE CARGA DE UN GRUPO
DE PILOTES
En general, la capacidad de carga de un grupo de pilo-
tes no es igual a la suma de las capacidades de cada uno
de ellos, actuando aisladamente. El cociente entre la capa-
cidad de carga del pilotaje y la suma de las capacidades de
carga individuales se denomina eficiencia del grupo o fc-
tor de educcin. La eficiencia de un grupo de pilotes
flotantes en arcilla suele ser inferior a 1 mientras que la
eficiencia de grupo de pilotes flotantes en arena es mayor
de 1. La eficiencia de grupo de pilotes descansando por la
punta suele ser normalmente inferior a 1.
Existe una gran abundancia de estudios tericos y
conocimientos empricos sobre la capacidad de carga de
un pilote aislado ya que este tema se ha estudiado profu-
samente. Por el contrario, la informacin sobre la capaci-
dad de carga de un grupo de pilotes es relativamente
escasa, debido a la considerable dificultad de realizar prue-
bas a gran escala sobre grupos & pilotes. En la mayora
de las obras no sera conveniente dejar un espacio suficiente-
mente grande para cargar un pilotaje completo. Ademas,
es muy difcil obtener una reaccin suficientemente gran-
de para cargar hasta la falla un grupo de pilotes. Para
pilotes flotantes en arcilla, Krisel propuso en 1967 los
factores de reduccin que se dan en la Tabla 33.4.
Vesic (1%7a) atribuye el aumento de capacidad de
carga de un grupo de pilotes en arena homognea al
aumento de la resistencia por el fuste de los pilotes del
grupo. En sus pruebas senala eficiencias de hasta 3, mien-
tras que las eficiencias de punta eran todas aproximada-
mente iguales a la unidad. Sus pruebas indicaban que la
eficiencia de un grupo de pilotes aumenta con la separa- ,
cin entre los mismos, hasta un mximo de separacin de
3 dimetros, descendiendo despus ligeramente al seguir 1
aumentando la separacin.
La razn de que la eficiencia de un grupo de pilotes en 1
arena sea superior a la unidad se debe a que la hinca de
los pilotes adyacentes hace aumentar los esfuerzos hori-
zontales efectivos y, por tanto, la resistencia por el fuste
de los pilotes ya colocados. Adems, la hinca de los pilo-
tes adyacentes tiende a aumentar la compacidad relativa
de la arena, causando por tanto un aumento en el ngulo
de friccin de la misma.
33.5 FRICCION NEGATIVA
Bajo la carga aplicada Q el pilote de la Fig. 33.3 se
mueve hacia abajo respecto al suelo situado al nivel de la
punta del pilote y respecto al suelo que rodea el fuste del
mismo. As pues, Qn y QL actan hacia arriba, es decir, se
combinan para resistir la carga Q que acta sobre el pilote
hacia abajo. En varios casos parte o todo el suelo que
rodea el fuste de un pilote puede moverse hacia abajo
respecto al mismo, invirtiendo, por tanto la direccin de
Q, En este caso a ya no es una fuerza sustentante sino
que se convierte en una fuerza a ser resistida por el pilote
y, por tanto, debe considerarse en el calculo del mismo.
La resistencia por el fuste que acta hacia abajo sobre el
pilote se conoce como ficcin negativa
La Fig. 33.8 muestra dos casos clsicos en los que
puede desarrollarse la friccin negativa. En la Fig. 33.8~
un terrapldn descansa sobre un terreno blando y el pilote
pasa a travs del relleno y del suelo blando hasta el terre-
no firme situado debajo. Este caso puede presentarse, bien
por la colocacin de un relleno en tomo a un pilote ya
Q P
(b)
Fig. 33.8. Friccktn negativa an pilota.

u Y 18 7 3
Distancia de excavacib fm)
Fig. 33.9. Movimientos en edificios debidos a la hinca de pilotes,
Chicego,llt. (Segin Horn, 1966.) Citado por Ireland (1955).
hincado a travs de un suelo blando o, como suele ser el
caso ms usual, cuando se hincan los pilotes a travs de
un terreno formado por un relleno, un suelo blando y una
base firme. El relleno produce la consolidacin del suelo
blando y, por tanto, el relleno y gran parte del suelo blan-
do se mueven hacia abajo, cargando sobre el pilote. Mien-
tras que la colocacin del relleno sobre un suelo blando
puede dar lugar a asentamientos de muchos centmetros,
un desplazamiento relativo de slo unos 2 cm entre el
fuste del pilote y el terreno circundante basta para movi-
lizar completamente la friccin del suelo sobre el pilote.
En el caso de la Fig. 33.8b se hinc un pilote a travs
de un suelo blando. La perturbacin del terreno por el
pilote puede producir un aumento de compresibilidad del
suelo, desarrollando elevadas sobrepresiones intersticiales
en tomo al fuste del pilote. Por ello, se puede producir el
asentamiento del terreno blando.
El asentamiento de un suelo blando en tomo a un pi-
lote puede tambien producirse por obras de construccin
en zonas prximas al mismo. La hinca de pilotes en un
terreno adyacente puede producir un aumento de sobre-
presiones intersticiales; la extraccin de agua, incluso a
distancias considerables del pilote, puede dar lugar a un
aumento de esfuerzos efectivos en el terreno blando, lo
cual se traduce en asentamientos.
Aunque la friccin negativa del tipo que aparece en la
Fig. 33.8b es ms usual que la de la Fig. 33.&, no resulta
tan perjudicial. El caso de la Fig. 33.8~ es particularmente
grave debido a que la colocacin de un relleno sobre el
suelo blando suele dar lugar generalmente a grandes asen-
tamientos y a que el relleno suele ser de material granular
con buenas caractersticas resistentes y por tanto con una
elevada capacidad de friccin negativa.
Existen muchos casos en los que los pilotes, en una
situacin como la que aparece en la Fig. 33.8, han sido
realmente separados de la construccin de la estructura
Cimentaciones profirndas 533
que deban soportar. Puede movilizarse fcilmente una
friccin negativa suficientemente grande para hacer pe-
netrar los pilotes en la base firme donde descansa su
punta. El ingeniero debe ser reacio a hincar pilotes a travs
de un relleno recin colocado sobre terreno blando.
Al colocar un pilotaje el ingeniero debe prestar aten-
cin a la posible friccin negativa, y, en aquellos casos en
que pueda temerse, debe tenerla en cuenta en el proyecto
del pilotaje. Van Wele (1964) indica que la friccin nega-
tiva es un problema muy habitual y extendido en Holan-
da, donde existen muchas zonas en las que se han hincado
pilotes a travs de rellenos colocados sobre terreno
blando. Las pruebas y las experiencias actuales en Holan-
da han puesto de manifiesto la importancia de considerar
la friccin negativa como parte de la carga de proyecto.
Johannessen y Bjerrum (1955) describen con detalle
una prueba interesante in situ, con friccin negativa. Se
hincaron dos pilotes huecos de acero de aproximadamente
47 cm de dimetro y 55 m de longitud a travs de un
grueso depsito de arcilla marina, colocando a continua-
cin 10 m de un grueso depsito de relleno sobre la ar-
cilla. Uno de los pilotes estaba provisto de diversos instru-
mentos, de forma que se podan medir los desplazamien-
tos del pilote en 5 puntos a lo largo del fuste del mismo.
La superficie de relleno asent aproximadamente 1.20 m
debido a la consolidacin de la arcilla y la cabeza del
pilote descendi gradualmente con un acortamiento total
de 14.3 mm. Se lleg a la conclusin de que los esfuerzos
en las proximidades de la punta del pilote eran del orden
de 2,000 kg/cm2 y que la friccin negativa total era de
unas 250 ton, un valor suficientemente elevado para hacer
penetrar la punta del pilote en la roca. La distribucin -de
las compresiones sobre el pilote indicaba que la adheren-
cia desarrollada entre el pilote y la arcilla se distribua
aproximadamente de la misma forma que los esfuerzos
verticales efectivos en la arcilla. Johannessen y Bjerrum
postulaban que la adherencia del terreno en un punto
cualquiera a lo largo del pilote vala
ss = ,tan$= &tan$
y, se pudo calcular un valor de K tan 6 de 0.20.
33.6 INFLUENCIA DE LA CONSTRUCCION DE
CIMENTACIONES PROFUNDAS SOBRE
ESTRUCTURAS ADYACENTES
Aunque los ingenieros saben bien que la construccin
de cimentaciones -profundas suele tener efectos perjudicia-
les sobre las estructuras adyacentes, se han descrito muy
pocos casos en la literatura. La falta de casos escritos se
debe, al menos en parte, a las posibles acciones legales
sobre los danos si tales causas y efectos se reconocieran.
Otro factor qye contribuye a la rareza de descripciones de
casos reales es la desafortunada falta de responsabilidad
del ingeniero proyectista respecto a la construccin del
proyecto por l realizado. En obras de cimentacin pro-
funda el ingeniero proyectista suele abandonar su relacin
con la obra .despus del proyecto, dejando al contratista
con el problema de la construccin. La brusca separacin
entre proyectista y contratista en los EE. UU., favorece
este desafortunado aislamiento del ingeniero proyectista.
 l

~4 vanos de 7.10 m = 23.40 r

,El ,-,Dl r-,C1 r-,B1
- - -

Edificio No. ll
;E3 L-D3 [-jC3 [IB3 Edificio No. 10

7 r--q r - - - - l r-7
:E4 :- ~:~L~~:w~-:~
--------------_ .--_-__------
Paso subterrlneo
-----m-------a__ _--___--------
.
1 I
:= rjD5 [-]C5 [-IB5
- - 5a. planta + 28.90 Edificio No. 13
I
4a. planta t 22.50 +24
3a. planta + 18.50 4a. planta + 19.00
FMgj 8 +18
Pozo .
- -MS-1 Pozo MS-20
- - -. ---72--il--m- 2a. planta + 13.80
t 2a. planta + ll .oO
1 - - -
I la. planta t 8.80
1:E7 ( - ID7 ; - ]C7 [ - 187
Entresuelo + 4.90
f

i
Edificio No. 10
t
1
f IE [;+9 L-$9 [789
I
Puntos de
Edificio No. 13 Pilotes con perforacin previa -18
obsetvacin I

-24
1 1
--,-----I--- L-2
PM-4 .
PMS-3 .
; r-1 r-7, r-:
El1 --dDll L-JC~I L-JB~~
Planta l Sondeos Seccibn

El proyectista debera prestar mucha ms atencin a la
construccin de una cimentacin profunda, tanto desde el
punto de vista de conseguir una cimentacin correcta y
econmica para su cliente como del de no producir efec-
tos perjudiciales sobre estructuras adyacentes.
La hinca de pilotes puede producir movimientos impor-
tantes en las estructuras prximas por efecto del desplaza-
miento del suelo y por las elevadas presiones intersticiales
desarrolladas en los suelos arcillosos. Esto suele producirse
en especial cuando se hinca un gran nmero de pilotes
que produzcan un gran desplazamiento en un terreno
arcilloso. Hom (1966) describe varios casos, incluyendo
uno en el que los pilotes hincados en un suelo sin cohe-
sin produjeron asentamientos de hasta 15 cm en la zona
abarcada por los pilotes y deformaciones del terreno en
distancias de hasta 22 m. Hom tambin cita un estudio
hecho por Ireland que sugiere que los pilotes hincados en
arcilla pueden producir movimientos estructurales hasta
una distancia aproximadamente igual a la longitud de
dichos pilotes. La Fig. 33.9 muestra los datos de Ireland
para diversos edificios en la zona de Chicago.
Un completo programa de auscultacin de cimenta-
ciones realizado en el campus del M,I.T., ha puesto de
manifiesto la extensin e importancia de la influencia
sobre las estructuras prximas de la construccin de
cimentaciones profundas. Por ejemplo, medidas peridicas
del nivel fretico en 45 pozos de observacin en el cam-
pus mostraron que el abatimiento del nivel fretico para
la construccin de cimentaciones haca descender la capa
fretica en una zona muy extensa. De hecho, el drenaje
realizado para el Centro de Estudiantes hizo descender el
nivel fretico en una zona que se extenda hasta 540 m
de distancia del lugar de la construccin. Las lecturas de
los piezmetros indicaban que la hinca de los pilotes
poda producir incrementos de presin intersticial en te-
rrenos arcillosos hasta a 30 m de distancia del lugar donde
se hincaban los pilotes. Sm embargo, las presiones intersti-
ciales slo aumentaron de forma apreciable en una distan-
cia de unos 6 m respecto al punto de hinca.
Lambe y Hom (1965) describen un estudio que de-
mostr la influencia sobre el edificio No. 10 de la cons
truccin del vecino edificio No. 13 del campus. La Fig.
33.10 muestra los dos edificios en planta y seccin. El
edificio No. 13 descansa sobre 619 pilotes del tipo que
aparece en la Fig. 33.7. La carga de proyecto de cada
pilote fue de 70 ton. La Fig. 33.11 muestra las presiones
intersticiales desarrolladas bajo el edificio No. 10 y los
asentamientos que se produjeron en diversos puntos de
dicho edificio. Como puede verse, se desarrollaron sobre-
presiones intersticiales de unos 12 m de carga de agua por
efecto de la hinca de pilotes. Estas sobrepresiones se disi-
paron rpidamente. Durante la hinca, el edificio No. 10
ascendi unos 6 mm y a continuacin asent al disiparse
las sobrepresiones intersticiales en el terreno arcilloso.
Como puede verse, los asentamientos continuaron produ-
cindose incluso despus que las sobrepresiones intersticia-
les en la arcilla eran prcticamente nulas, El mximo
asentamiento se produjo en el punto 8 y fue ligeramente
superior a 3 cm.
El estudio de la cimentacin del campus del M.I.T.,
ha mostrado que generalmente las cimentaciones formadas
Cimentaciones profundas 535
por largos pilotes resistiendo por la punta, planteaban
mayores dificultades de construccin que las cimentacio-
nes flotantes parcial o totalmente. Adems, la construc-
cin de un pilotaje tena mayor influencia sobre las
estructuras prximas que la construccin de una cimenta-
cin superficial. Por otro lado, se producan menores
asentamientos en edificios cimentados sobre pilotes traba-
jando por la punta que en el caso de cimentaciones flo-
tantes. Sin embargo, la diferencia de comportamiento
entre las cimentaciones profundas y las flotantes no es
significativa. Por ejemplo, la Fig. 33.12 dica que el asen-
tamiento del pilotaje del edificio No. 1 era entre 0.7 y 1
cm. El mximo asentamiento medido en 1 Centro de Estu-
diantes del M.I.T., con cimentacin seriflotante, fue de
1.5 cm durante la construccin y 0.5 cm durante los dos
aos posteriores a la terminacin del edificio.
s
33.7 RESUMEN DE PUNTOS PRINCIPALES
1. Las cimentaciones profin& se utilizan para trans-
mitir a una base firme las cargas de las estructuras, a
travs de un terreno blando. Una cimentacin por pi-
lotes es el caso ms corriente de cimentacin profunda.
2. La capacidad de carga Q se compone normalmente
de la resistencia por la punta & ms la resistencia por
el fiste Qb (tambin denominada resistencia la-
teral). Las ecuaciones 33.3 y 33.4 expresan la ca-
pacidad de carga del pilote en suelos sin cohesin y
cohesivos respectivamente.
3. En un caso en el que el terreno que rodea el fuste
del pilote se mueve hacia abajo respecto del mismo,
la resistencia por el fuste acta hacia abajo, Esta
resistencia hacia abajo se denomina ficcin negativa
y debe considerarse en el proyecto como una carga
sobre el pilote.
4. La resistencia del suelo que sirve para soporte al
pilote es aqulla que corresponde al instante en que
se requiera tal soporte. Como la resistencia de un
suelo depende del esfuerzo efectivo y de los par-
metros de resistencia, la resistencia de un pilote,
especialmente en arcilla, depende mucho de la dura-
cin de la carga.
5. Normalmente el pilote se hace penetrar en el terre-
no mediante un martinete de hinca. Las Tablas 33.2
y 33.3 resumen y enumeran tipos de martinetes
junto con sus caractersticas principales.
6. Se suelen utilizar frmuhs dinmicas de hinca,
como las de las ecuaciones 33.6 y 33.7, para estimar
la carga admisible de un pilote aislado. Las frmulas
dinmicas utilizan la energa aprovechada del marti-
nete, las caractersticas del pilote y la penetracin
medida en la ltima parte de la hinca para calcular
la resisten :ia, la cual sirve para estimar la capacidad
de carga del pilote bajo carga esttica.
7. Una frmula dinmica constituye un mtodo muy
poco preciso para estimar la capacidad de carga bajo
carga esttica debido a: a) la dificultad de calcular
correctamente la perdida de energa en la hinca; y
b) la dificultad en relacionar la resistencia del pilo-
536 Suelos con fijo de agua en rgimen variable

18

30

I I I I I l I I l I I I l
I

01 1 I l I I I I I I I I I I l I I
Agos. S e p t . Oct. Nov. DIC. Ene. Fab. Mar. Abr. Mayo Jun. JUI. Agos. sept. Oct Nov. Dic. Ene. Fab. Mar.

Fig. 33.11. Presiones intersticiales y desplazamientos en el Edificio No. 10.

 Cimentaciones proficndas 537

I I I I l I I l l I I I I I

Pt. 12 0

I Pt. 1
0

Pt.9 _ .

Pt. 3
0

I I 1 1 I l I I I I 1 I I I

1 l I 1 I 1 I 1 I I I I I I

Abr. Mayo Jun. JUI. Agoa. Sept. O c t . N o v . DIC. Ene. Feb. Mar. Abr. Mayo Jun. JUI. Agos. Sept Oct. N o v . Dic.

Fig. 33.11. (continuacin).

 538 Suelos con jlujo de agua en rgimen variable

E
P 5.0 _ ----
E
y
E
8t. 2 . 5
Ll 5 ton/m corresponden a una
carga media por pilote de 35 ton

1.0
\
l
t
Abr. 1 May. 1 Junio\ Julio 1 Ago. 1 Sept. 1 Oct. 1 Nov. 1 Dic. Ene. 1 F a b . 1 Mar. 1 Abr. 1 May. 1 Junio1 Julio
1964 1965

Fig. 33.12. Asentamientos de wlumnas-Edificio No. 13.

te durante la hinca con la capacidad de pilote bajo
carga esttica.
8. Las cimentaciones por pilotes gozan de general repu-
tacin entre muchos ingenieros como solucin ideal
para la construccin en terreno blando. Los hechos
no sostienen esta reputacin. La construccin de
pilotajes no es fcil, por otro lado, pueden tener efec-
tos perjudiciales sobre las estructuras prximas.
9. En este captulo se identifican y tratan los funda-
mentos de la mecnica de suelos referentes a las
cimentaciones profundas. No se consideran muchos
aspectos prcticos de tales cimentaciones, como la
subpresin y las cargas laterales sobre los pilotes, ni
la influencia del tipo de pilote sobre la capacidad de
carga. Pueden consultarse las referencias citadas en
este captulo sobre tales temas.