LAPORAN TUGAS BESAR

KL 4121- Dasar Teknik Perkapalan

Dosen: Prof. Ricky Lukam Tawekal

Kelompok 4

Satria Adi Nugraha 15513009

Rafsa Rivanditra Purnawan 15513013

Kharisma Jayatra 15513074

PROGRAM STUDI TEKNIK KELAUTAN

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN

INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG

2015
 PENDAHULUAN

LATAR BELAKANG

Indonesia adalah negara yang terletak dibenua maritim dan secara fisik 2/3 dari
wilayahnya terdiri dari laut. Laut mengandung sumber alam yang sangat kaya, maka hari
depan bangsa Indonesia tidak bisa lepas dari potensi laut. Salah satu teknologi yang terkait
pada eksplorasi laut adalah teknologi kelautan atau rekayasa kelautan. Secara definitif
teknologi kelautan adalah teknologi yang bertujuan untuk memanfaatkan laut, baik media
transportasi, sumber daya alam, lingkungan hidup, pertahanan dan keamanan.

Dari sisi media transportasi, transportasi yang digunakan di wilayah lautan adalah
kapal. Kapal menjadi sarana transportasi dalam jumlah besar dan dapat mentransportasikan
sumber daya alam seperti minyak, gas, atau sebagai sarana tranportasi antarpulau yang
murah. Selain itu, kapal juga merupakan sumber kehidupan bagi masyarakat yang tinggal di
daerah pesisir karena merupakan sarana untuk menangkap ikan.

Oleh karena itu, pengembangan teknologi perkapalan di Indonesia merupakan bagian

yang sangat strategis untuk dilakukan. Dasar-dasar perancangan kapal yang terdapat dalam
mata kuliah Dasar Teknik Perkapalan ini diharapkan dapat meningkatkan kemampuan dan
keinginan mahasiswa untuk mengembangkan sektor perkapalan di Indonesia agar industri
perkapalan di Indonesia dapat menjadi lebih baik di masa yang akan datang.

Dalam tugas mata kuliah Dasar Teknik Perkapalan ini, digunakan perangkat lunak yang
dapat memodelkan berbagai macam kondisi kapal dalam permodelan 3D. Mahasiswa
diminta untuk mendesain kapal ikan yang akan digunakan untuk menangkap ikan dengan
menggunakan spesifikasi spesifikasi yang diminta.

TUJUAN

1. Mahasiswa mampu menggambarkan model lambung kapal ikan melalui perangkat

lunak Maxsurf.

2. Mahasiswa dapat mengetahui tingkat kestabilan kapal ikan dengan menggunakan

perangkat lunak Hydromax.

3. Mahasiswa mampu menghitung tahanan kapal ikan dan kapasitas mesin yang
diperlukan berdasarkan tahanan kapal.

4. Mahasiswa mampu menghitung ukuran dari struktur girder utama dan pelat bagian
tengah pada kapal ikan.

Laporan Tugas Besar Dasar Teknik Perkapalan Kelompok 4 Page 1

DASAR TEORI

Istilah-istilah pada kapal:

1. Hull
Bagian struktural kapal meliputi rangka kapal, permukaan, dek-dek dan sekat kapal
2. Afterbody
Hull kapal yang terletak di belakang bagian tengah kapal
3. Forebody
Hull kapal yang terletak di depan bagian tengah kapal
4. LWL(Load Waterline)
Panjang kapal pada permukaan air saat kapal diberikan beban
5. Moulded Surface
Permukaan kerangka
6. FP(Forward perpendicular)
Suatu Garis tegak lurus yang melewati perpotongan DWL dan sisi depan bagian
kapal.
7. AP(After perpendicular)
Suatu Garis tegak lurus yang melewati perpotongan DWL dan sisi belakang kemudi
8. Midships
Pertengahan dari jarak after dan forward perpendicular
9. Draught (T)
Jarak vertikal dari garis air pada setiap hull kapal dengan dasar kapal
10. Superstructure
Bagian yang dibangun di atas konstruksi deck kapal
11. Port
Sisi bagian kiri dari kapal
12. Starboard
Sisi bagian kanan dari kapal
13. Smokestack(cerobong)
Tempat keluarnya asap hasil pembakaran bahan bakar kapal
14. Buritan
Bagian paling belakang dari kapal
15. Propeler dan kemudi
Propeler merupakan baling baling penggerak kapal
16. Portside
Sisi dari kapal untuk berlabuh
17. Bulbous bow
Bagian menonjol di bagian depan bawah kapal yang berada di bawah permukaan
laut. Berfungsi untuk merubah arus air sekitar bagian depan tersebut sehingga
mengurangi daya tahan air dan meningkatkan kecepatan kapal
18. Haluan
Bagian terdepan anjungan kapal yang merupakan perpanjangan dari rangka baja
kapal
19. Geladak
Lantai dasar dari bagian lambung kapal. Berfungsi untuk memperkuat lambung juga
sebagai permukaan di kapal

Laporan Tugas Besar Dasar Teknik Perkapalan Kelompok 4 Page 2

 DESAIN LAMBUNG KAPAL

Untuk membuat desain lambung kapal, digunakanlah perangkat lunak

Maxsurf. Berikut ini adalah desain lambung kapal ikan dari berbagai perspektif
maupun tampak 3D:

Kriteria desain kapal yang harus terpenuhi dalam desain kapal ikan adalah sebagai
berikut:

LOA = 37.00 m

B = 7.70 m

H = 4.5 m

T = 3.2 m

DWT = 400 Ton

Nilai Bocker = 0.65-0.75

Kecepatan berlayar=12 knots

SHP maks = 480 Hp

Laporan Tugas Besar Dasar Teknik Perkapalan Kelompok 4 Page 3

 Untuk menunjukkan bahwa desain kapal ikan ini memenuhi kriteria dari segi dimensi,
berikut dilampirkan data hidrostatik dari kapal ikan ini.

Sedangkan untuk memastikan nilai bocker berada pada rentang 0,65-0,75 digunakan
rumus berikut dengan DWT = 400 ton dan = 542,039 (dari data hidrostatik kapal).
400
= = = 0,739
542,039
Perhitungan tersebut menunjukkan bahwa kriteria nilai bocker juga terpenuhi pada
desain kapal ikan ini.

Laporan Tugas Besar Dasar Teknik Perkapalan Kelompok 4 Page 4

 Berikut ini merupakan control points dari kapal yang menunjukkan panjang kapal,
lebar kapal, dan tinggi kapal yang memenuhi kriteria desain:

Laporan Tugas Besar Dasar Teknik Perkapalan Kelompok 4 Page 5

STABILITAS KAPAL

1. Gaya Pembalik

Besarnya gaya-gaya pembalik yang mungkin bekerja pada suatu kapal menentukan besarnya
momen yang harus dihasilkan oleh gaya berat dan gaya tekan air ke atas untuk menghindari
kapal terbalik atau miring sisi (heeling) yang berlebihan.

Ketika sebuah kapal mengalami hembusan angin, tekanan angin yang bekerja pada bagian
kapal yang berada di atas air, dan hambatan air terhadap gerak lateral (sisi / ke samping)
menimbulkan gaya pada kedua sisi yang berlawanan yang berada di bawah permukaan air.

Keseimbangan, diperhitungkan terhadap sudut kemiringan sisi (angle of heel) akan tercapai,
jika:
a) Kapal bergerak menghindari angin dengan suatu kecepatan sehingga gaya yang
ditimbulkan oleh air sama dengan gaya yang ditimbulkan oleh tekanan angin
b) Kapal telah miring pada salah satu sisinya pada suatu sudut sehingga momen
yang dihasilkan oleh gaya berat dan gaya tekan air ke atas sama dengan momen
yang ditimbulkan oleh tekanan angin dan tekanan air.

Ketika kapal miring pada salah satu sisinya terhadap garis vertikal, tekanan angin, tekanan
air, dan pemisahan vertikal gaya-gaya yang ditimbilkan akan konstan. Berat kapal tetap dan
bekerja pada titik yang tetap. Gaya tekan air ke atas pun konstan, tetapi titik tekan air ke
atas dimana gaya tekan air ke atas itu bekerja bervariasi sesuai dengan sudut kemiringan
sisinya. Keseimbangan akan dicapai bila pemisahan horizontal titik berat dan titik tekan air
ke atas yang cukup jauh telah ditimbulkan.

2. Lengan GZ

Momen righting cenderung untuk mengembalikan kapal pada posisi tegak ke atas. Momen
ini ditimbulkan oleh gaya berat dan gaya tekan air ke atas.

= (momen righting)

GZ adalah lengan righting, tegak lurus terhadap garis-garis sejajar yang melalui titik - titik
aksi gaya berat dan gaya tekan air ke atas, dan panjang lengan merupakan jarak antara garis
- garis aksi gaya tersebut.

Laporan Tugas Besar Dasar Teknik Perkapalan Kelompok 4 Page 6

 3. Kurva Stabilitas Statik
Kurva stabilitas statik menunjukkan GZ pada suatu sudut kemiringan. Tiap tiap GZ hanya
berlaku untuk:
Suatu posisi titik berat G
Suatu Displasemen/pemindahan air

Karakteristik dasar kurva GZ:

Miring pada titik awal kurva: GM = GZ / Awal kurva ditentukan oleh stabilitas
awal A (initial stability).
GZ maksimum dan sudut pada saat GZ maksimum: titik momen righting maksimum,
titik B.
Daerah Stabilitas: batas dimana GZ positif. Batas atas daerah ini menunjukkan
sudut dimana stabilitas hilang (angle of vanishing stability), titik C.
Sudut ketika pinggir dek mulai tenggelam (angle of deck edge immersion): untuk
sebagian besar kapal sudut ini membentuk titik dimana arah kurva GZ mulai
berubah, titik D.
Daerah di bawah kurva menunjukkan kemampuan untuk menyerap energi (yaitu
kerja yang diperlukan untuk memiringkan kapal, stabilitas dinamik).

Langkah Penentuan Kurva GZ

Analisis dimulai dari -30o sampai 180o dengan delta sebesar 10o.
Pengaturan trim yang digunakan adalah kondisi bebas (Free trim to Loadcase).
Arah heel yang digunakan adalah Starboard.
Start Analysis

Berikut laporan dan sketsa kurva GZ untuk kapal ikan dari software maxsurf:

Stability Calculation Kapal Ikan

Loadcase - Loadcase1
Damage Case - Intact

Laporan Tugas Besar Dasar Teknik Perkapalan Kelompok 4 Page 7

Free to Trim
Relative Density (specific gravity) = 1.025; (Density = 1.0252 tonne/m^3)
Fluid analysis method: Use corrected VCG
Analysis performed in Sinusoidal waves
Wavelength = 35.974 m Wave Amplitude = 2.73 m Wave Phase Offset = 0

Item Weight Long.Ar Trans.Ar FS Mom.

Quantity Vert.Arm m FSM Type
Name tonne mm mm tonne.m
Lightship 1 0.0000 14.698 -0.725 0.000 0.000
Bow 1 542.0 18.505 2.106 0.000 0.000
Default 1 0.0000 0.000 4.269 0.000 0.000
Total LCG=18. TCG=0.0
542.0 VCG=2.106 0
Weight= 505 00
FS corr.=0
VCG
fluid=2.106

3.1.2.4: Initial GMt GM at 0.0 deg = 1.471 m

1.2
Max GZ = 1.013 m at 53 deg.

0.8
GZ m

0.4

-0.4

-0.8
0 40 80 120 160
Heel to Starboard deg.

Heel to Starboard -30.0 -20.0 -10.0 0.0 10.0 20.0

degrees
Displacement 542.0 542.0 542.0 542.0 542.0 542.0
tonne
Draft at FP m 5.477 5.263 5.177 5.155 5.177 5.264
Draft at AP m 1.958 2.088 2.138 2.149 2.138 2.088
WL Length m 36.373 36.302 35.374 34.821 35.375 36.303
Immersed Depth 6.016 6.179 6.330 6.387 6.330 6.179
m
WL Beam m 8.016 8.100 7.818 7.700 7.818 8.100
Wetted Area m^2 422.663 411.594 406.276 405.692 406.275 411.602
Waterpl. Area 203.759 218.252 218.080 215.739 218.080 218.243
m^2

Laporan Tugas Besar Dasar Teknik Perkapalan Kelompok 4 Page 8

 Prismatic Coeff. 0.663 0.669 0.689 0.701 0.689 0.669
Block Coeff. 0.301 0.291 0.302 0.309 0.302 0.291
LCB from Amidsh. 0.540 0.532 0.528 0.527 0.528 0.533
(+ve fwd) m
VCB from DWL m -1.717 -1.697 -1.696 -1.698 -1.696 -1.697
GZ m -0.790 -0.532 -0.260 0.000 0.260 0.532
LCF from Amidsh. -2.592 -2.608 -2.407 -2.443 -2.408 -2.608
(+ve fwd) m
TCF to zero pt. m -1.594 -1.116 -0.571 0.000 0.571 1.116
Max deck 30.4 20.5 11.1 4.8 11.1 20.5
inclination deg
Trim angle (+ve -5.6 -5.0 -4.8 -4.8 -4.8 -5.0
by stern) deg

Heel to Starboard 30.0 40.0 50.0 60.0 70.0 80.0

degrees
Displacement 542.0 542.0 542.0 542.0 542.0 542.0
tonne
Draft at FP m 5.478 5.872 6.630 7.997 10.873 19.631
Draft at AP m 1.957 1.763 1.456 0.940 -0.122 -3.290
WL Length m 36.374 36.506 36.762 35.903 32.534 30.554
Immersed Depth 6.017 5.841 5.306 4.906 4.667 4.589
m
WL Beam m 8.017 7.009 6.088 5.516 5.191 5.027
Wetted Area m^2 422.677 437.013 445.379 449.887 453.107 455.560
Waterpl. Area 203.741 172.814 149.347 134.775 125.782 121.114
m^2
Prismatic Coeff. 0.663 0.664 0.658 0.668 0.730 0.756
Block Coeff. 0.301 0.354 0.445 0.544 0.671 0.750
LCB from Amidsh. 0.542 0.555 0.573 0.589 0.613 0.636
(+ve fwd) m
VCB from DWL m -1.717 -1.775 -1.873 -1.979 -2.080 -2.165
GZ m 0.790 0.954 1.010 0.998 0.936 0.840
LCF from Amidsh. -2.594 -2.615 -2.725 -2.794 -2.929 -3.132
(+ve fwd) m
TCF to zero pt. m 1.594 1.834 2.063 2.285 2.455 2.551
Max deck 30.4 40.3 50.2 60.2 70.1 80.1
inclination deg
Trim angle (+ve -5.6 -6.5 -8.2 -11.1 -17.0 -32.5
by stern) deg

Heel to Starboard 90.0 100.0 110.0 120.0 130.0 140.0

degrees
Displacement 542.0 542.0 542.0 542.0 542.0 542.0
tonne
Draft at FP m N/A 15.689 6.994 4.220 2.935 2.301

Laporan Tugas Besar Dasar Teknik Perkapalan Kelompok 4 Page 9

 Draft at AP m N/A -9.265 -6.181 -5.241 -4.832 -4.667
WL Length m 28.792 28.222 28.394 28.573 28.689 28.628
Immersed Depth 4.691 5.206 5.636 5.979 6.226 6.392
m
WL Beam m 5.032 5.174 5.437 5.809 6.372 7.126
Wetted Area m^2 456.533 456.787 456.617 458.784 462.092 466.827
Waterpl. Area 120.876 121.722 122.530 127.054 136.238 149.080
m^2
Prismatic Coeff. 0.776 0.775 0.767 0.751 0.738 0.728
Block Coeff. 0.778 0.696 0.608 0.533 0.465 0.405
LCB from Amidsh. 0.656 0.674 0.690 0.705 0.714 0.731
(+ve fwd) m
VCB from DWL m -2.231 -2.273 -2.290 -2.281 -2.253 -2.220
GZ m 0.717 0.578 0.428 0.276 0.139 0.034
LCF from Amidsh. -3.311 -3.734 -3.727 -3.823 -4.054 -4.383
(+ve fwd) m
TCF to zero pt. M 2.579 2.520 2.461 2.304 2.065 1.759
Max deck 90.0 99.9 109.8 119.7 129.5 139.3
inclination deg
Trim angle (+ve -90.0 -34.7 -20.1 -14.7 -12.2 -11.0
by stern) deg

Heel to Starboard 150.0 160.0 170.0 180.0

degrees
Displacement 542.0 542.0 542.0 542.0
tonne
Draft at FP m 1.968 1.778 1.658 1.614
Draft at AP m -4.602 -4.592 -4.596 -4.591
WL Length m 28.363 27.932 27.366 27.009
Immersed Depth 6.508 6.917 7.158 7.181
m
WL Beam m 8.151 8.161 7.819 7.700
Wetted Area m^2 473.561 479.461 478.786 478.033
Waterpl. Area 162.596 175.566 178.359 178.175
m^2
Prismatic Coeff. 0.719 0.716 0.722 0.728
Block Coeff. 0.351 0.335 0.345 0.354
LCB from Amidsh. 0.741 0.750 0.757 0.760
(+ve fwd) m
VCB from DWL m -2.185 -2.148 -2.114 -2.103
GZ m -0.023 -0.035 -0.016 0.000
LCF from Amidsh. -4.633 -4.804 -4.981 -5.049
(+ve fwd) m
TCF to zero pt. M 1.414 1.090 0.556 0.000
Max deck 148.8 158.0 166.1 170.2
inclination deg

Laporan Tugas Besar Dasar Teknik Perkapalan Kelompok 4 Page 10

 Trim angle (+ve -10.3 -10.0 -9.9 -9.8
by stern) deg

Pengecekan syarat stabilitas IMO

Syarat kestabilan IMO menggunakan satuan radian untuk sudut kemiringan, oleh karena itu
di plot kembali nilai GZ dan sudut kemiringan yang telah diubah ke dalam satuan radian di
dalam Microsoft excel, dan hasilnya adalah sebagai berikut:

Sudut kemiringan
GZ
derajat radian
-30 -0.5236 -0.79 Kurva GZ (radian)
-20 -0.34907 -0.532
-10 -0.17453 -0.26 1.2
0 0 0 1
10 0.174533 0.26
20 0.349066 0.532 0.8
30 0.523599 0.79
0.6
40 0.698132 0.954
50 0.872665 1.01 0.4
60 1.047198 0.998
0.2
GZ

70 1.22173 0.936
80 1.396263 0.84 0
90 1.570796 0.717 -1 -0.5 -0.2 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
100 1.745329 0.578
110 1.919862 0.428 -0.4
120 2.094395 0.276
130 2.268928 0.139 -0.6
140 2.443461 0.034 -0.8
150 2.617994 -0.023
160 2.792527 -0.035 -1
170 2.96706 -0.016 sudut kemiringan (radian)
180 3.141593 0

Area 0o 30o 0.055 m-rad

Luas = 0.5 x 0.523999 x 0.79 = 0.2069 m-rad 0.055 m-rad (OK!)
Area 0o 40o 0.09 m-rad
Luas = {(0.5 x 0.698132 x 0.954) (0.2069)} = 0.126 m-rad 0.09 m-rad (OK!)
GZ 0.2 m pada sudut kemiringan 30o
GZ pada 30o = 0.79 m 0.2 m (OK!)
GZ maksimum terjadi pada sudut 30o
GZ maksimum pada 53o (OK!)
GMo harus 0.15 m
GMo 1.471 m 0.15 m (OK!)
Jadi, syarat kestabilan IMO telah terpenuhi.

Laporan Tugas Besar Dasar Teknik Perkapalan Kelompok 4 Page 11

Kurva Hidrostatik

Dalam operasinya, kapal akan memiliki draft dan trim yang berbeda-beda akibat
kondisi muatan yang berubah-ubah. Untuk keselamatan dan efisiensi dari pengoperasian
kapal, sangat penting pihak desainer kapal dan operator untuk mengetahui karakterisktik
kapal terutama karakteristik bagian badan kapal yang berada di bawah permukaan air.
Kurva-kurva hidrostatik digunakan untuk mengetahui karakteristik lambung kapal dibawah
permukaan air.

Karakteristik dari lambung kapal dihitung untuk beberapa kondisigaris air termasuk
seluruh kondisi muatan yang mungkin dialami oleh sebuah kapal. Garis air diasumsikan
sejajar dengan garis dasar kapal (baseline). Bentuk karakteristik lambung pada kondisi trim
dapat dihitung dengan beberapa pengukuran.

Untuk memakai kurva-kurva ini, kapal juga diasumsikan berlayar pada kondisi
perairan yang tenang (calm water). Sehingga seluruh perhitungannya disebut dengan
hydrostatic calculations. Hasil dari perhitungan hidrostatis-nya kemudian
diplot/digambarkan dengan menggunakan skala tertentu. Kurva-kurva yang tergambarkan
untuk selanjutnya disebut kurva-kurva hidrostatik (hydrostatic curves).

Komponen-komponen kurva hidrostatik adalah sebagai berikut:

Langkah Penentuan Kurva Hidrostatik

Lakukan analisis untuk fixed trim (0 m), yaitu pada kondisi even keel
Lakukan analisis per bagian draft, untuk kasus ini kapal dicelupkan dari draft 0
sampai 3.2 m dengan besar partisi sebesar 0.2 m.
Gelombang yang digunakan pada kasus ini adalah gelombang sinusoidal dengan
panjang gelombang 35.974 m, dan tinggi gelombang 2.73 m.
Start Analysis

Laporan Tugas Besar Dasar Teknik Perkapalan Kelompok 4 Page 12

Berikut tampilan kurva hidrostatik untuk kapal ikan desain kami:

Hydrostatics Kapal Ikan

Damage Case - Intact

Fixed Trim = 0 m (+ve by stern)

Relative Density (specific gravity) = 1.025; (Density = 1.0252 tonne/m^3)
Analysis performed in Sinusoidal waves
Wavelength = 35.974 m Wave Amplitude = 2.73 m Wave Phase Offset = 0

Draft Amidsh. m 0.000 0.200 0.400 0.600

Displacement tonne 11.44 15.88 21.67 29.45
Heel to Starboard 0.0 0.0 0.0 0.0
degrees
Draft at FP m 0.000 0.200 0.400 0.600
Draft at AP m 0.000 0.200 0.400 0.600
Draft at LCF m 0.000 0.200 0.400 0.600
Trim (+ve by stern) m 0.000 0.000 0.000 0.000
WL Length m 17.232 32.090 32.849 33.164
WL Beam m 2.696 3.150 3.651 4.192
Wetted Area m^2 35.832 46.549 58.568 76.519
Waterpl. Area m^2 19.283 24.072 31.341 45.135
Prismatic Coeff. 0.427 0.273 0.293 0.318
Block Coeff. 0.182 0.101 0.102 0.108
Midship Area Coeff. 1.317 0.831 0.806 0.792
Waterpl. Area Coeff. 0.415 0.238 0.261 0.325

Laporan Tugas Besar Dasar Teknik Perkapalan Kelompok 4 Page 13

 LCB from Amidsh. (+ve 10.763 9.288 7.825 6.380
fwd) m
LCF from Amidsh. (+ve 6.614 4.632 3.077 1.676
fwd) m
KB m 0.548 0.591 0.633 0.686
KG m 2.106 2.106 2.106 2.106
BMt m 0.511 0.642 0.851 1.196
BML m 189.042 174.682 166.960 168.766
GMt m -1.047 -0.873 -0.622 -0.224
GML m 187.485 173.167 165.487 167.346
KMt m 1.059 1.233 1.484 1.882
KML m 189.591 175.273 167.593 169.452
Immersion (TPc) 0.198 0.247 0.321 0.463
tonne/cm
MTc tonne.m 0.596 0.765 0.997 1.370
RM at 1deg = -0.209 -0.242 -0.235 -0.115
GMt.Disp.sin(1) tonne.m
Max deck inclination deg 0.0 0.0 0.0 0.0
Trim angle (+ve by stern) 0.0 0.0 0.0 0.0
deg

Draft Amidsh. m 0.800 1.000 1.200 1.400

Displacement tonne 40.44 56.57 78.98 108.7
Heel to Starboard 0.0 0.0 0.0 0.0
degrees
Draft at FP m 0.800 1.000 1.200 1.400
Draft at AP m 0.800 1.000 1.200 1.400
Draft at LCF m 0.800 1.000 1.200 1.400
Trim (+ve by stern) m 0.000 0.000 0.000 0.000
WL Length m 33.264 33.226 33.071 32.623
WL Beam m 4.695 5.197 5.758 6.334
Wetted Area m^2 99.711 132.328 168.259 216.849
Waterpl. Area m^2 65.151 93.967 125.440 168.173
Prismatic Coeff. 0.357 0.414 0.488 0.582
Block Coeff. 0.119 0.138 0.160 0.189
Midship Area Coeff. 0.804 0.799 0.809 0.816
Waterpl. Area Coeff. 0.417 0.544 0.659 0.814
LCB from Amidsh. (+ve 4.812 3.031 1.420 0.198
fwd) m
LCF from Amidsh. (+ve -0.349 -2.134 -2.942 -2.912
fwd) m
KB m 0.757 0.856 0.963 1.054
KG m 2.106 2.106 2.106 2.106
BMt m 1.789 2.724 3.489 4.039
BML m 176.626 175.158 156.770 131.334
GMt m 0.440 1.474 2.346 2.987

Laporan Tugas Besar Dasar Teknik Perkapalan Kelompok 4 Page 14

 GML m 175.277 173.908 155.627 130.282
KMt m 2.546 3.580 4.452 5.093
KML m 177.383 176.014 157.733 132.388
Immersion (TPc) 0.668 0.963 1.286 1.724
tonne/cm
MTc tonne.m 1.970 2.735 3.417 3.938
RM at 1deg = 0.311 1.456 3.234 5.670
GMt.Disp.sin(1) tonne.m
Max deck inclination deg 0.0 0.0 0.0 0.0
Trim angle (+ve by stern) 0.0 0.0 0.0 0.0
deg

Draft Amidsh. m 1.600 1.800 2.000 2.200

Displacement tonne 146.0 186.2 228.1 270.9
Heel to Starboard 0.0 0.0 0.0 0.0
degrees
Draft at FP m 1.600 1.800 2.000 2.200
Draft at AP m 1.600 1.800 2.000 2.200
Draft at LCF m 1.600 1.800 2.000 2.200
Trim (+ve by stern) m 0.000 0.000 0.000 0.000
WL Length m 32.449 32.495 32.900 33.609
WL Beam m 6.878 7.252 7.499 7.622
Wetted Area m^2 247.328 267.094 284.028 299.907
Waterpl. Area m^2 190.784 201.035 206.952 210.496
Prismatic Coeff. 0.673 0.711 0.731 0.737
Block Coeff. 0.218 0.247 0.272 0.293
Midship Area Coeff. 0.468 0.499 0.528 0.556
Waterpl. Area Coeff. 0.855 0.853 0.839 0.822
LCB from Amidsh. (+ve -0.575 -1.053 -1.368 -1.587
fwd) m
LCF from Amidsh. (+ve -2.801 -2.774 -2.759 -2.749
fwd) m
KB m 1.122 1.199 1.284 1.375
KG m 2.106 2.106 2.106 2.106
BMt m 4.182 3.866 3.458 3.064
BML m 103.881 84.185 70.312 60.201
GMt m 3.198 2.959 2.636 2.333
GML m 102.897 83.277 69.490 59.470
KMt m 5.304 5.065 4.742 4.439
KML m 105.003 85.383 71.596 61.576
Immersion (TPc) 1.956 2.061 2.122 2.158
tonne/cm
MTc tonne.m 4.175 4.311 4.406 4.479
RM at 1deg = 8.145 9.615 10.493 11.030
GMt.Disp.sin(1) tonne.m
Max deck inclination deg 0.0 0.0 0.0 0.0

Laporan Tugas Besar Dasar Teknik Perkapalan Kelompok 4 Page 15

 Trim angle (+ve by stern) 0.0 0.0 0.0 0.0
deg

Draft Amidsh. m 2.400 2.600 2.800 3.000

Displacement tonne 314.3 358.0 402.0 446.0
Heel to Starboard 0.0 0.0 0.0 0.0
degrees
Draft at FP m 2.400 2.600 2.800 3.000
Draft at AP m 2.400 2.600 2.800 3.000
Draft at LCF m 2.400 2.600 2.800 3.000
Trim (+ve by stern) m 0.000 0.000 0.000 0.000
WL Length m 34.444 35.280 35.481 35.533
WL Beam m 7.682 7.697 7.699 7.699
Wetted Area m^2 315.514 331.066 346.594 362.114
Waterpl. Area m^2 212.543 213.834 214.654 215.139
Prismatic Coeff. 0.736 0.731 0.737 0.743
Block Coeff. 0.311 0.328 0.348 0.368
Midship Area Coeff. 0.581 0.635 0.657 0.677
Waterpl. Area Coeff. 0.803 0.787 0.786 0.786
LCB from Amidsh. (+ve -1.746 -1.867 -1.961 -2.035
fwd) m
LCF from Amidsh. (+ve -2.740 -2.731 -2.720 -2.708
fwd) m
KB m 1.469 1.566 1.664 1.763
KG m 2.106 2.106 2.106 2.106
BMt m 2.713 2.416 2.169 1.962
BML m 52.536 46.598 41.839 37.931
GMt m 2.076 1.876 1.727 1.619
GML m 51.899 46.058 41.397 37.588
KMt m 4.182 3.982 3.833 3.725
KML m 54.005 48.164 43.503 39.694
Immersion (TPc) 2.179 2.192 2.201 2.206
tonne/cm
MTc tonne.m 4.535 4.584 4.626 4.660
RM at 1deg = 11.388 11.725 12.118 12.602
GMt.Disp.sin(1) tonne.m
Max deck inclination deg 0.0 0.0 0.0 0.0
Trim angle (+ve by stern) 0.0 0.0 0.0 0.0
deg

Draft Amidsh. m 3.200

Displacement tonne 490.2
Heel to Starboard 0.0
degrees
Draft at FP m 3.200
Draft at AP m 3.200

Laporan Tugas Besar Dasar Teknik Perkapalan Kelompok 4 Page 16

 Draft at LCF m 3.200
Trim (+ve by stern) m 0.000
WL Length m 35.587
WL Beam m 7.700
Wetted Area m^2 377.672
Waterpl. Area m^2 215.438
Prismatic Coeff. 0.749
Block Coeff. 0.386
Midship Area Coeff. 0.695
Waterpl. Area Coeff. 0.786
LCB from Amidsh. (+ve -2.095
fwd) m
LCF from Amidsh. (+ve -2.696
fwd) m
KB m 1.863
KG m 2.106
BMt m 1.787
BML m 34.696
GMt m 1.543
GML m 34.453
KMt m 3.649
KML m 36.559
Immersion (TPc) 2.209
tonne/cm
MTc tonne.m 4.695
RM at 1deg = 13.201
GMt.Disp.sin(1) tonne.m
Max deck inclination deg 0.0
Trim angle (+ve by stern) 0.0
deg

Laporan Tugas Besar Dasar Teknik Perkapalan Kelompok 4 Page 17

 Berikut ini adalah kurva hidrostatik yang dihasilkan perangkat lunak Maxsurf
3.5

3
MTc

Immersion (TPc)
2.5

KML

KMt
2
Draft m

KB

1.5 LCF

LCB

1
WPA

Wet. Area
0.5

Disp.

0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
Displacement tonne
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
Area m^2
-5 -2.5 0 2.5 5 7.5 10 12.5 15 17.5 20
LCB, LCF, KB m
0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5
KMt m
25 50 75 100 125 150 175 200 225 250 275
KML m
0 0.4 0.8 1.2 1.6 2 2.4 2.8 3.2 3.6 4
Immersion tonne/cm
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
Moment to Trim tonne.m

3.5

Waterplane Area
2.5
Draft m

2
Midship Area

1.5
Block

Prismatic
0.5

0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4
Coef f icients

Laporan Tugas Besar Dasar Teknik Perkapalan Kelompok 4 Page 18

TAHANAN DAN SISTEM PROPULSI KAPAL

Tahanan kapal adalah estimasi kebutuhan daya efektif kapal, agar kapal mampu
bergerak dengan kecepatan servis seperti yang diinginkan. Propulsi kapal adalah
memprediksi besarnya daya yang harus dipersiapkan oleh sistem penggerak kapal agar
kapal mampu bergerak dengan kecepatan servis yang direncanakan. Sedangkan menurut
buku tahanan dan propulsi kapal karangan Sv.Aa.Harvald. Tahanan kapal pada suatu
kecepatan adalah gaya fluida yang bekerja pada kapal sedemikian rupa sehingga melawan
gerakan kapal tersebut.Tahanan tersebut sesuai dengan komponen gaya fluida yang bekerja
sejajar dengan sumbu gerakan kapal.

Dalam kaitannya dengan software maxsurf, tahanan kapal yang berhubungan dengan
propulsi kapal tersedia dalam beberapa metode perhitungan diantaranya, Savitsky pre-
planing and planning, Lahtiharju, Blount & Fox, Holtrop, Compton, Fung, Series 60, Van
Oortmerssen, dan Delft. Metode yang tersedia lebih dari satu karena dibutuhkan metode
perhitungan yang berbeda untuk karakteristik kapal yang berbeda, pembeda tersebut dapat
berasal dari ukuran kapal, kecepatan kapal, dan penggunaan kapal.

Akan dibahas beberapa diantara metode tersebut yaitu metoda holtrop dan metode
van oomerssten.

1.) Van Oortmerssens Method

Metode ini berguna untuk memperkirakan ketahanan kapal kecil seperti kapal pukat
dan kapal tunda. Dalam metode ini, derivasi formula oleh G. Van Oortmerssen didasarkan
pada tahanan dan propulsi kapal sebagai fungsi dari jumlah Froude dan nomor Reynolds.
Kendala dari rumus ini, juga berdasarkan parameter umum lainnya untuk kapal kecil seperti
kapal pukat dan kapal tunda yang dikumpulkan dari data tangki acak. Metode ini
dikembangkan melalui analisis regresi data dari 93 model dari kapal tunda dan kapal pukat
yang diperoleh oleh MARIN. Selain itu, beberapa asumsi yang dibuat untuk memprediksi
ketahanan dan powering kerajinan kecil seperti berikut:

Gambar 1: Distribusi tekanan di sepanjang lambung kapal

1. Menurut Gambar 1 ada distribusi puncak tekanan positif dan negatif untuk
permukaan lambung. Untuk lingkup lambung kapal, ada tekanan tinggi di haluan dan
buritan, sementara di tengah itu menjadi tekanan rendah.

Laporan Tugas Besar Dasar Teknik Perkapalan Kelompok 4 Page 19

 2. kapal kecil dapat dikatakan memiliki karakteristik tertentu seperti tidak adanya
tubuh tengah paralel, sehingga daerah tekanan rendah dan sistem gelombang kedepan dan
setelah bertepatan bahu dan akibatnya distribusi tekanan diilustrasikan seperti pada
gambar 2.

Gambar 2: Distribusi tekanan di bagian bahu depan dan belakang kapal

3. penjumlahan tahanan gesek dan tahanan gelombang dapat mewakili komponen

dari tahanan total.

Berikut table limitasi (pembatasan) dalam penggunaan metode van oortmerssen:

Parameter Limitations

Length of water line, LWL 8 to 80 m

Volume, 5 to 3000 m

Length/Breadth, L/B 3 to 6.2

Breadth/Draft, B/T 1.9 to 4.0

Prismatic coefficient, CP 0.50 to 0.73

Midship coefficient, Cm 0.70 to 0.97

Longitudinal center of buoyancy, LCB -7% L to

2.8% L

entrance angle, ie 10 to 46

Speed/length, V/L 0 to 1.79

Froude number, Fn 0 to 0.50

Laporan Tugas Besar Dasar Teknik Perkapalan Kelompok 4 Page 20

 2.) Metode Holtrop & Mennen

Metode prediksi tahanan ini adalah salah satu teknik banyak digunakan dalam prediksi
tahanan dari perpindahan dan semi-perpindahan kapal. Seperti semua metode,
bagaimanapun, teknik ini terbatas pada kisaran yang cocok parameter bentuk lambung.
Algoritma ini dirancang untuk memprediksi ketahanan kapal tanker, kapal kargo umum,
kapal penangkap ikan, kapal tunda, kapal kontainer dan frigat. Algoritma alat didasarkan
pada teori hidrodinamik dengan koefisien yang diperoleh dari analisis regresi hasil tes 334
model kapal.

Dalam pendekatan mereka untuk membangun formula mereka, Holtrop dan Mennen
diasumsikan bahwa koefisien non-dimensi merupakan komponen tahanan untuk bentuk
lambung. Mungkin diwakili oleh parameter geometri yang tepat, sehingga memungkinkan
setiap komponen yang akan dinyatakan sebagai fungsi non-dimensi dari penyegelan dan
bentuk lambung. Kisaran parameter yang koefisien dari ekspresi dasar berlaku ditampilkan
sebagai berikut:

Limitatas untuk Metiode Holtrop and Mennen

Ship type M Cp L/B B/T

ax
Froude M M M M M M
no. in ax in ax in ax

Tankers, bulk carries 0 0 0 5 7 2 3

.24 .73 .85 .1 .1 .4 .2

Trawlers, coasters, tugs 0 0 0 3 6 2 3

.38 .55 .65 .9 .3 .1 .0

Containerships, destroyer 0 0 0 6 9 3 4
types .45 .55 .67 .0 .5 .0 .0

Cargo liners 0 0 0 5 8 2 4
.30 .56 .75 .3 .0 .4 .0

RORO ships, car ferries 0 0 0 5 8 3 4

.35 .55 .67 .3 .0 .2 .0

Secara umum metode holtrop digunakan untuk menghitung tahanan pada kapal cepat
dan sifatnya yang lebih umum, sedangkan metode van oortmerssen dikhususkan untuk
kapal ikan (trawler) dan kapal tug, oleh karena itu pada perhitungan kali ini kami
menggunakan metode perhitungan Van Oortmerssen.

Langkah-langkah:

Menentukan unit dan titik nol yang digunakan

Laporan Tugas Besar Dasar Teknik Perkapalan Kelompok 4 Page 21

 Menentukan metode tahanan yang digunakan

Menentukan kecepatan servis kapal

Menentukan overall efficiency.

Calculate Free Surface

Tampilan Free Surface

Pada Analisis Calculate Free Surface ini terlihat bahwa air tidak masuk ke dalam badan
kapal, bagian yang berwarna kebiruan menunjukkan lembah gelombang, sedangkan yang
berwarna kemerahan menunjukkan bagian puncak gelombang.

Tabel Tahanan dan Towing Power Van Oomertssen

Speed Van oortmersten resistance Van oortmerssen towing power

(kts) (kN) (hp)

0 -- --

0.3 0.02 0

0.6 0.06 0.03

Laporan Tugas Besar Dasar Teknik Perkapalan Kelompok 4 Page 22

 0.9 0.13 0.08

1.2 0.22 0.19

1.5 0.34 0.35

1.8 0.48 0.59

2.1 0.64 0.92

2.4 0.82 1.35

2.7 1.02 1.9

3 1.25 2.58

3.3 1.5 3.43

3.6 1.8 4.47

3.9 2.14 5.75

4.2 2.52 7.3

4.5 2.94 9.13

4.8 3.4 11.27

5.1 3.9 13.72

5.4 4.43 16.5

5.7 4.98 19.6

6 5.56 23.03

6.3 6.16 26.79

6.6 6.79 30.91

6.9 7.43 35.38

7.2 8.12 40.32

7.5 8.86 45.82

7.8 9.62 51.78

8.1 10.52 58.77

8.4 11.65 67.52

8.7 12.95 77.71

Laporan Tugas Besar Dasar Teknik Perkapalan Kelompok 4 Page 23

 9 14.28 88.65

9.3 15.76 101.12

9.6 17.75 117.55

9.9 20.55 140.34

10.2 24.18 170.16

10.5 28.39 205.63

10.8 32.8 244.39

11.1 37.17 284.63

11.4 41.47 326.16

11.7 45.91 370.6

12 50.85 420.95

Perhitungan Kekuatan Mesin Kapal

Setelah nilai tahanan total kapal (RT) didapatkan, selanjutnya nilai tersebut digunakan
untuk menghitung beasar kekuatan mesin yang dibutuhkan.

menghitung towing power (P) dengan persamaan di bawah ini:

Dimana:

P = Towing power (KW)

V = Kecepatan kapal (m/s)

RT = Tahanan total kapal (KN)

n = Efisiensi (100% = 1)

Pengecekan nilai power yang dihasilkan software Maxsurf

1 knot = 0.514444 m/s

1 kW = 1.34102 hp

Laporan Tugas Besar Dasar Teknik Perkapalan Kelompok 4 Page 24

 Overall efficiency = 100%

Pada data, kecepatan maksimum adalah 12 knots. Maka,

12 knots = 6.173328 m/s

RT = 50.85 kN

PE = 6.173328 m/s x 50.85 kN x 1.34102 hp/kW = 420.95 hp

Dari data diatas diketahui untuk kecepatan maksimum (12 knots) dibutuhkan towing
power sebesar 420.95 hp. Dan untuk overall efficiency yang diinput sebesar 100%, maka
nilai towing power akan sama dengan Effective power (PE) atau EHP. Ketentuan pada
naskah soal menyebutkan bahwa efisiensi total adalah 90%, yang mana definisi efisiensi
total adalah sebagai berikut:

= 90%
420.95
= = = 467.72
90% 0.9
=

= 1.1
467.72
= = = .
1.1 1.1
480 ( )

Nilai SHP ini memenuhi ketentuan yang ditetapkan yaitu nilai maksimum sebesar 480
hp.

Berikut akan ditampilkan grafik-grafik yang berkaitan dengan kecepatan, power, dan
tahanan.

Laporan Tugas Besar Dasar Teknik Perkapalan Kelompok 4 Page 25

 Grafik PE vs Speed

Grafik PE vs Power

Jadi, kekuatan mesin (BHP) yang dibutuhkan untuk menggerakkan kapal ikan desain
kami untuk service speed yang diinginkan adalah 467.72 hp

Laporan Tugas Besar Dasar Teknik Perkapalan Kelompok 4 Page 26

PERHITUNGAN STRUKTUR

I. Data Ukuran Utama Kapal

Type Kapal : Kapal Ikan

Length Between Perpendicular ( LPP ) : 35,975 m

Breadth ( B ) : 7,70 m

Depth ( H ) : 4,50 m

Draught ( T ) : 3,20 m

Coefficient Block ( CB ) : 0,606 m

CRW( service range coefficient ) : 1 ( for unlimited service range )

C0( Wave Coefficient ) for L 90 m :

C0 = [ L/25 + 4,1 ] . CRW

C0 = [ 37/25 + 4,1 ] . 1

C0 = 5,58

CL( Length Coefficient ) for L < 90 m :

CL = (L/90)^0,5

CL = 0,64

CD ( In Midship ) = 1,0

CF ( In Midship ) = 1,0

Laporan Tugas Besar Dasar Teknik Perkapalan Kelompok 4 Page 27

 II. Perhitungan Beban (Design Loads )Section IV Rules for Hull BKI 2014

1. Perhitungan Beban Geladak Cuaca (Load on Weather Decks) Pada Tengah Kapal

BKI Section IV B 1.1

Sebelum menghitung semua perhitungan maka harus menentukan Po (basic external

dynamic load ) terlebih dahulu karena nilaif setiap Po berbeda karena tergantung
penggunaannya.

BKI Section IV A 2.2

for wave directions with or against the ships heading:

p0 = basic external dynamic load

= 2,1 . (CB + 0,7) . c0. cL. f [kN/m2]

f = probability factor

= 1,0 for plate panels of the outer hull (shell plating, weather decks)

= 0,75 for secondary stiffening members of the outer hull (frames, deck beams), but
not less than fQ accordingto Section 5, D.1.

= 0,60 for girders and girder systems of the outer hull (web frames, stringers, grillage
systems), but not lessthan fQ/1,25

for wave directions transverse the ships heading:

p01 = 2,6 . (CB + 0,7) . c0. cL[kN/m2]

a. Beban geladak cuaca untuk menghitung plat geladak (deck plate)

Untuk perhitungan beban geladak cuaca yang akan digunakan untuk menghitung plat
geladak, hitung p0 dengan menggunakan f = 1.

p0 = 2,1 . (CB + 0,7) . c0. cL. f [kN/m2]

p0 = 2,1 . (0,606 + 0,7) . 5,58 . 0,64 . 1 [kN/m2]

p0 = 9,79 [kN/m2]

Deck akan dipasang pada ketinggian z = 4,5 m (sama dengan ketinggian kapal di
tengah kapal), maka, beban geladak cuacanya adalah:

pD = p0 . ( 20 . T / ( ( 10 + z T ) . H ) ) . CD[kN/m2]

pD = 9,79 . ( 20 . 3,2 / ( ( 10 + 4,5 3,2 ) . 4,5 ) ) . 1 [kN/m2]

pD1 = 12,32 [kN/m2]

Laporan Tugas Besar Dasar Teknik Perkapalan Kelompok 4 Page 28

 b. Beban geladak cuaca untuk menghitung deck girder

Untuk perhitungan beban geladak cuaca yang akan digunakan untuk menghitung deck
girder, hitung p0 dengan menggunakan f = 0,6, dan hitung p01. Nilai yang diambil adalah nilai
terbesar di antara keduanya.

p0 = 2,1 . (CB + 0,7) . c0. cL. f [kN/m2]

p0 = 2,1 . (0,606 + 0,7) . 5,58 . 0,64 . 0,6 [kN/m2]

p0 = 5,88 [kN/m2]

Deck akan dipasang pada ketinggian z = 4,5 m (sama dengan ketinggian kapal di
tengah kapal), maka, beban geladak cuacanya adalah:

pD = p0 . ( 20 . T / ( ( 10 + z T ) . H ) ) . CD [kN/m2]

pD = 5,88 . ( 20 . 3,2 / ( ( 10 + 4,5 3,2 ) . 4,5 ) ) . 1 [kN/m2]

pD2 = 7,4 [kN/m2]

2. Perhitungan beban di dasar kapal (Load on the Ships Bottom)

BKI Section IV A 2.2

for wave directions with or against the ships heading:

p0 = basic external dynamic load

= 2,1 . (CB + 0,7) . c0. cL. f [kN/m2]

f = probability factor

= 1,0 for plate panels of the outer hull (shell plating, weather decks)

= 0,75 for secondary stiffening members of the outer hull (frames, deck beams), but
not less than fQ accordingto Section 5, D.1.

= 0,60 for girders and girder systems of the outer hull (web frames, stringers, grillage
systems), but not lessthan fQ/1,25

for wave directions transverse the ships heading:

p01 = 2,6 . (CB + 0,7) . c0. cL [kN/m2]

BKI Section IV B 3

The external load pB of the ship's bottom is to be determined according to the greater
of the following formulae:

For wave direction with or against the ships heading:

Laporan Tugas Besar Dasar Teknik Perkapalan Kelompok 4 Page 29

 For wave direction transverse to the ships heading including quasi-static pressure
increase due to heel:

y = horizontal distance between load centre and centreline [m]

a. Beban alas untuk menghitung plat alas

Untuk gelombang yang searah atau berlawanan arah kapal

p0 = 2,1 . (CB + 0,7) . c0. cL. f [kN/m2]

p0 = 2,1 . (0,606 + 0,7) . 5,58 . 0,64 . 1 [kN/m2]

p0 = 9,79 [kN/m2]

pB = 10 . T + p0 . Cf [kN/m2]

pB = 10 . 3,2 + 9,79 . 1 [kN/m2]

pB = 41,79 [kN/m2]

Untuk gelombang arah melintang kapal

p01 = 2,6. (CB + 0,7) . c0. cL [kN/m2]

p01 = 2,6 . (0,606 + 0,7) . 5,58 . 0,64 [kN/m2]

p01 = 12,13 [kN/m2]

pB1 = 10 . T + p01 . 2 . ( |y| / B ) [kN/m2]

Ambil |y| = (B/2)

pB1 = 10 . 3,2 + 12,13 . 2 . ( 3,85 / 7,7 ) [kN/m2]

pB1 = 44,13 [kN/m2]

Diambil pB = 44,13 [kN/m2]

Laporan Tugas Besar Dasar Teknik Perkapalan Kelompok 4 Page 30

b. Beban alas untuk menghitung centre girder

Untuk gelombang yang searah atau berlawanan arah kapal

p0 = 2,1 . (CB + 0,7) . c0. cL. f [kN/m2]

p0 = 2,1 . (0,606 + 0,7) . 5,58 . 0,64 . 0,6 [kN/m2]

p0 = 5,88 [kN/m2]

pB = 10 . T + p0 . Cf [kN/m2]

pB = 10 . 3,2 + 5,88 . 1 [kN/m2]

pB = 37,88 [kN/m2]

Untuk gelombang arah melintang kapal

p01 = 2,6. (CB + 0,7) . c0. cL [kN/m2]

p01 = 2,6 . (0,606 + 0,7) . 5,58 . 0,64 [kN/m2]

p01 = 12,13 [kN/m2]

pB1 = 10 . T + p01 . 2 . ( |y| / B ) [kN/m2]

Ambil |y| = (B/2)

pB1 = 10 . 3,2 + 12,13 . 2 . ( 3,85 / 7,7 ) [kN/m2]

pB1 = 44,13 [kN/m2]

Diambil pB = 44,13 [kN/m2]

Laporan Tugas Besar Dasar Teknik Perkapalan Kelompok 4 Page 31

 III. Perhitungan Tebal Plat

1. Tebal plat geladak

BKI Section VII A 6.1& 7.1

The thickness of deck plating for 0,4 L amidships outside line of hatchways, is not to be
less than the greater of the two following values:

The thickness of strength deck plating for 0,1 L from the ends and between hatchways
is not to be less than:

L need not be taken greater than 200 m.

BKI Section III K 1

BKI Section II B 1.2

The material factor k in the formulae of the following Sections is to be taken 1.0 for
normal strength hull structural steel

BKI Section XXX B 1

Tebal plat geladak minimum:

tmin = ( 4,5 + 0,05 L ) [mm]

tmin = ( 4,5 + 0,05 . 37 ) [mm]

tmin = 6,35 [mm]

Laporan Tugas Besar Dasar Teknik Perkapalan Kelompok 4 Page 32

 Tebal plat geladak di 0,1L dari belakang tidak boleh kurang dari:

tE1 = 1,21 . a . ( pD . k ) + tK [mm]

t = 6,35 mm 10 mm. Maka tK = 1,5 mm

Ambil k = 1

a0 = 0,002 . L + 0,48 [m]

a0 = 0,002 . 37 + 0,48 [m]

a0 = 0,554 [m]

Ambil a = a0

tE1 = 1,21 . 0,554 . ( 12,32 . 1 ) + 1,5 [mm]

tE1 = 3,85 [mm]

Tebal plat geladak di 0,1L dari belakang minimum:

tEmin = ( 5,5 + 0,02 . L ) . k [mm]

tEmin = (5,5 + 0,02 . 37 ) . 1 [mm]

tEmin = 6,24 [mm]

Nilai tD harus memenuhi ketiga syarat di atas. Maka, ambil tD = 7 mm

2. Tebal plat bawah (bottom plate)

BKI Section VI B 1.1

Ships with lengths L < 90 m

The thickness of the bottom shell plating within 0,4 L amidships is not to be less than :

BKI Section VI A 2

nf = 1,0 for transverse framing

= 0,83 for longitudinal framing

Laporan Tugas Besar Dasar Teknik Perkapalan Kelompok 4 Page 33

BKI Section VI B 3

Minimum thickness

At no point the thickness of the bottom shell plating shall be less than :

BKI Section VI B 5.1

The width of the flat plate keel is not to be less than:

The thickness of the flat plate keel is not to be less than:

tFK = tB + 2,0 [mm]

within 0,7 L amidships and in way of the engine seating

= tB [mm] otherwise

tB = thickness of the bottom plating [mm] according to 1. 3.

Perhitungan:

tB1 = 1,9 . nf . a . (pB . k) + tK [mm]

tB1 = 1,9 . 0,83 . 0,554 . (44,13 . 1) + 1,5 [mm]

tB1 = 7,3 [mm]

tmin = ( 1,5 0,01 . L ) ( L . k ) [mm]

tmin = ( 1,5 0,01 . 37 ) ( 37 . 1 ) [mm]

tmin = 6,87 [mm]

Untuk memenuhi kedua syarat di atas, ambil tB = 8 mm

b = 800 + 5 . L [mm]

b = 800 + 5 . 37 [mm]

Laporan Tugas Besar Dasar Teknik Perkapalan Kelompok 4 Page 34

b = 985 [mm]

Di midship:

tFK = 2 + tB [mm]

tFK = 10 mm

Laporan Tugas Besar Dasar Teknik Perkapalan Kelompok 4 Page 35

 IV. Perhitungan Girder

1. Centre Girder

BKI Section V C 2.1

The section modulus related to deck and bottom is not to be less than the following
minimum value:

BKI Section VIII B 2.2.1

The depth of the centre girder is not to be less than:

BKI Section VIII B 2.2.2

The thickness of the centre girder is not to be less than:

- within 0,7 L amidships:

ha = depth of centre girder as built [mm]

ha need not be taken less than h to calculate tm

tm = shall not be less than t according to 7.5

BKI Section VIII B 3.1

At least one side girder shall be fitted in the engine room and in way of 0,25 L aft of
F.P. In the other parts of the double bottom, one side girder shall be fitted where the
horizontal distance between ship's side and centre girder exceeds 4,5 m. Two side girders
shall be fitted where the distance exceeds 8 m, and three side girders where it exceeds 10,5
m.

Dari peraturan BKI di atas, maka kapal ini tidak membutuhkan side girder.

Laporan Tugas Besar Dasar Teknik Perkapalan Kelompok 4 Page 36

 Perhitungan:

Wmin = k . c0 . L2 . B (CB + 0,7) . 10-6 [m3]

Wmin = 1 . 5,58 . 372 . 7,7 . (0,606 + 0,7) . 10-6 [m3]

Wmin = 0,0768 [m3]

h = 350 + 45 . B [mm]

h = 350 + 45 . 7,7 [mm]

h = 696,5 [mm]

Ambil h = 700 mm

tm = ( h / ha ) . ( ( h / 100 ) + 1 ) . k [mm]

tm = ( 700 / 700 ) . ( ( 700 / 100 ) + 1 ) . 1 [mm]

tm = 8 [mm]

t = ( 5 + 0,03 . L ) . k [mm]

t = ( 5 + 0,03 . 37 ) . 1 [mm]

t = 6,11 [mm]

tmin = 6 . k [mm]

tmin = 6 [mm]

Ambil tm = 8 mm.

2. Deck Girder

BKI Section V C 2.1

The section modulus related to deck and bottom is not to be less than the following
minimum value:

Laporan Tugas Besar Dasar Teknik Perkapalan Kelompok 4 Page 37

 BKI Section X B 4.1

The section modulus and shear area Aw are not to be less than:

BKI Section X A 1

BKI Section X B 4.2

The depth of girders is not to be less than 1/25 of the unsupported span. The web
depth of girders scalloped for continuous deck beams is to be at least 1,5 times the depth of
the deck beams.

BKI Section VII A 6.1& 7.1

The thickness of deck plating for 0,4 L amidships outside line of hatchways, is not to be
less than the greater of the two following values:

The thickness of strength deck plating for 0,1 L from the ends and between hatchways
is not to be less than:

L need not be taken greater than 200 m.

Perhitungan:

W = c . e . l2 . p . k [cm3]

W = 0,75 . ( 4 . 0,554 ) . 3,852 . 7,4 . 1 [cm3]

W = 182,3 [cm3]

Wmin = 0,0768 [m3]

Wmin = 76800 [cm3]

Laporan Tugas Besar Dasar Teknik Perkapalan Kelompok 4 Page 38

Ambil Wmin = 76800 [cm3]

Aw = 0,05 . p . e . l . k [cm2]

Aw = 0,05 . 7,4 . ( 4 . 0,554 ) . 3,85 . 1 [cm2]

Aw = 3,16 [cm2]

hmin = l / 25 [mm]

hmin = 385 / 25 [mm]

hmin = 15,4 [mm]

Ambil h = 16 mm

Tebal plat geladak minimum:

Tmin = ( 4,5 + 0,05 L ) [mm]

Tmin = ( 4,5 + 0,05 . 37 ) [mm]

Tmin = 6,35 [mm]

Tebal plat geladak di 0,1L dari belakang tidak boleh kurang dari:

tE1 = 1,21 . a . ( pD . k ) + tK [mm]

t = 6,35 mm 10 mm. Maka tk = 1,5 mm

Ambil k = 1

a0 = 0,002 . L + 0,48 [m]

a0 = 0,002 . 37 + 0,48 [m]

a0 = 0,554 [m]

Ambil a = a0

tE1 = 1,21 . 0,554 . ( 7,4 . 1 ) + 1,5 [mm]

tE1 = 3,32 [mm]

Tebal plat geladak di 0,1L dari belakang minimum:

Laporan Tugas Besar Dasar Teknik Perkapalan Kelompok 4 Page 39

 tEmin = ( 5,5 + 0,02 . L ) . k [mm]

tEmin = (5,5 + 0,02 . 37 ) . 1 [mm]

tEmin = 6,24 [mm]

Nilai ketebalan deck girder harus memenuhi ketiga syarat di atas. Maka, ambil t = 7
mm

Laporan Tugas Besar Dasar Teknik Perkapalan Kelompok 4 Page 40

V. Sketsa Desain

Tampak body plan di midship:

tD = 7 mm

Deck Girder

tB = 8 mm
Centre
Girder

tFK = 10 mm

Tampak profile

Laporan Tugas Besar Dasar Teknik Perkapalan Kelompok 4 Page 41

Centre Girder:

Deck Girder:

Laporan Tugas Besar Dasar Teknik Perkapalan Kelompok 4 Page 42

KESIMPULAN

Pada perancangan kapal, terdapat banyak hal yang harus diperhatikan seperti
perencanaan desain kapal, perhitungan tahanan kapal yang akan berpengaruh ke kapasitas
mesin kapal, kestabilan kapal, dan perhitungan struktur kapal untuk menentukan ukuran
dari girder dan plat tengah kapal. Berikut ini adalah beberapa poin yang merupakan
kesimpulan dari perancangan kapal ikan.

1. Permodelan kapal dengan perangkat lunak Maxsurf memerlukan data yang sesuai
untuk memenuhi kriteria yang tertera pada spesifikasi. Dalam perancangan ini perlu
diperhatikan data data dimensi kapal dan data hidrostatik agar rancangan kapal
sesuai dengan kriteria yang diberikan.

2. Perhitungan dari kestabilan kapal dilakukan dengan menggunakan perangkat lunak

Hydromax. Terdapat beberapa hal yang dapat memengaruhi kestabilan kapal
diantaranya bentuk kapal dan nilai VCG. Kestabilan kapal ditunjukkan dalam bentuk
kurva perbandingan antara nilai GZ dan sudut kemiringan kapal. Terdapat parameter
berupa luas minimum dari grafik pada kurva GZ untuk menentukan stabilitas kapal.

3. Perhitungan dari tahanan kapal dilakukan dengan menggunakan perangkat lunak

Hullspeed. Untuk menghitung tahanan kapal ikan, metode yang paling sesuai untuk
digunakan adalah metode Van Oortmerssen. Hal yang mempengaruhi besarnya
tahan kapal di antaranya adalah bentuk kapal. Semakin gemuk model kapal yang
dibuat, semakin besar tahanan pada kapal tersebut. Dengan menggunakan metode
Van Oortmerssen, besar tahanan kapal dan towing power dari kapal dapat diketahui
sehingga besar mesin yang digunakan dapat ditentukan.

4. Perhitungan struktur kapal dilakukan dengan mengacu kepada dokumen BKI.

Terdapat banyak gaya dan tekanan yang diterima oleh struktur kapal seperti gaya
beban, gelombang, dan hidrostatis. Lokasi di mana tekanan tersebut bekerja juga
mempengaruhi struktur. Hal ini membuat struktur girder dan plat yang berada di
bawah permukaan air memiliki dimensi yang lebih besar karena harus kuat untuk
menahan tambahan gaya hidrostatis.

SARAN

Dalam mendesain kapal, banyak parameter yang harus diperhitungkan agar desain
kapal dapat sesuai dengan kriteria yang diminta. Terdapat banyak pula rumus yang
digunakan dalam perhitungan, sehingga harus teliti dalam penggunaan rumus dan satuan
agar mendapatkan hasil perhitungan yang tepat.

Laporan Tugas Besar Dasar Teknik Perkapalan Kelompok 4 Page 43