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Diferencia entre Ciclo Terico Otto y Ciclo Real

En terico y ciclo real. En el prrafo presentaremos varios conceptos de gran importancia


como potencia de bombeo y presin media efectiva. Este anlisis tambin comienza a relacionar
aspectos tcnicos de este ciclo con respecto a sus caractersticas de contaminacin. Este
punto desarrollaremos ms en detalle las diferencias que existen entre el ciclo Otto

Ciclo Otto Terico:


Tpicamente el ciclo lo describe un sistema cilindro-pistn, accionado por un mecanismo biela-
manivela. Aspectos bsicos que valen para un ciclo de cuatro tiempos:
El pistn se mueve entre dos extremos llamados Punto Muerto Superior (PMS) y Punto Muerto
Inferior (PMI).
Se usa el trmino de punto muerto pues cuando el cigeal se mueve una cierta cantidad de
grados en torno al punto muerto, el desplazamiento vertical del pistn es pequeo.
En cambio cuando se mueve los mismos grados a mitad de carrera, el desplazamiento es grande.
Se llama carrera la distancia que hay entre el PMS y PMI.
Una carrera, por lo tanto, corresponde a media vuelta de cigeal.
El cilindro se conecta con el exterior por medio de un sistema de admisin y un sistema de
escape.
El cilindro se conecta con el exterior por medio de un sistema de admisin y un sistema de
escape.
La admisin de mezcla aire/combustible se controla por medio de una vlvula de admisin
(VA) y la expulsin de gases quemados a la atmsfera se controla por medio de una vlvula de
escape (VE).
El desplazamiento es el volumen que desplaza el pistn entre su carrera desde el PMS a PMI o
vice versa.
El volumen mnimo o volumen muerto es el volumen que queda adentro del cilindro cuando el
pistn est justo en el PMS.
El volumen mximo es el volumen dentro del cilindro cuando el pistn est en el PMI.
La razn de compresin es el cociente entre el volumen mximo y volumen mnimo.
Un ciclo de 4 tiempos completo se realiza en dos revoluciones completas del motor (4
carreras):
Carrera de admisin (VA abierta y VE cerrada, desde PMS a PMI);
Carrera de compresin (VA y VE cerradas, desde PMI a PMS);
Carrera de trabajo (VA y VE cerradas, desde PMS a PMI) y carrera de expulsin o escape (VA
cerrada, VE abierta, desde PMI a PMS).

Potencia de Bombeo:
El ciclo real tiene dos reas de trabajo. Un rea positiva que corresponde a la evolucin 1-2-3-
4 y un rea de trabajo negativo que corresponde al trabajo de aspiracin 0-1 ms el trabajo de
expulsin 1-0. Esta rea de trabajo negativo se llama trabajo de bombeo y corresponde al
trabajo necesario a hacer debido al llenado y vaciado de cilindro.
La potencia de bombeo es simplemente el trabajo de bombeo que se pierde por unidad de
tiempo.
En la prctica el motor Otto (a gasolina) controla el trabajo generado por ciclo aumentando la
potencia de bombeo. En efecto, para el motor Otto, la razn aire/combustible debe
mantenerse casi constante e igual a la estequiometria en todo el rango de funcionamiento. Por
lo tanto a baja potencia y rpm la solucin que se adopta es estrangular la admisin, para que as
entre menos masa de aire y, por lo tanto, tambin disminuya la cantidad de combustible. Por lo
tanto el trabajo de succin que se debe hacer durante la admisin crece mucho (es trabajo
negativo). Por otro lado en la descarga o vaciado del cilindro tambin hay un rea negativa que
tiende a ser importante.
De hecho cuando el motor est sin carga y en ralent, el trabajo de bombeo es igual al trabajo
positivo generado por el ciclo y el trabajo neto es cero.

Presin Media Efectiva:


El trabajo neto que entrega el ciclo real es la suma del trabajo positivo (evolucin real 1-2-3-4)
ms el trabajo negativo de bombeo (0-1 ms 1-0). Podemos asimilar esta rea de trabajo en un
diagrama p-V a un rectngulo de rea equivalente que tiene como presin mnima la presin
ambiente, volumen mnimo el volumen V_2 y volumen mximo el volumen V_1. La presin mxima
de este ciclo terico es la presin media efectiva.
En buenas cuentas la presin media efectiva resulta de calcular un ciclo terico, rectangular,
que tiene el volumen mnimo y mximo del ciclo, presin mnima igual a la ambiente y presin
mxima tal que el rea de trabajo encerrado por este ciclo equivale al trabajo neto del ciclo
real.

Rendimiento Volumtrico:

Otro concepto importante en el anlisis del rendimiento que tiene un ciclo real es el rendimiento volumtrico.
Este simplemente expresa el cociente entre la masa de aire real que entra al cilindro en una embolada y la
masa de aire terica.

El cilindro tiene un volumen desplazado igual a Vmax - Vmin. Si el cilindro admitiera aire (mezcla) a presin
ambiente, la masa que entra sera simplemente:

$$ m = \varrho \cdot (V_{max} - V_{min}) \qquad = { p_a \over R' \cdot T_a} \times (V_{max} - V_{min})
$$

Un menor rendimiento volumtrico hace que el motor pierda potencia.

Hay varios fenmenos que hacen que la masa de aire que entra al cilindro es menor a la terica. En particular:

A medida que la altura sobre el nivel del mar aumenta, la masa de aire disminuye. En vehculos
antiguos, carburados, esto adems da origen a mezcla excesivamente rica y prdida adicional de
potencia.

Si la temperatura ambiente sube, la densidad del aire disminuye y baja el rendimiento volumtrico (y
potencia).

La prdida de carga en el sistema de admisin de aire disminuye el rendimiento volumtrico. En


particular, filtros de aire tapados o en mal estado dan origen a este fenmeno.
Cuando las revoluciones del motor son muy elevadas, los fenmenos de roce en el sistema de
admisin (filtro, mltiple de admisin, vlvulas) crecen ms rpido que las rpm, lo cual hace que el
rendimiento volumtrico caiga.

Factores que Afectan Rendimiento de Ciclo Real:

En la figura 2 se sobreponen el ciclo Otto terico y lo que ocurrira si la apertura y cierre de


vlvulas as como el encendido de mezcla ocurra justo en los puntos claves del ciclo. En la
descripcin que sigue se compara lo que en teora ocurre en cada evolucin del ciclo y lo que
ocurrira si se sigue el ciclo terico.
Evolucin 0-1; Aspiracin:
La vlvula de admisin (VA) se abre y la vlvula de escape est cerrada. En teora el cilindro se
llena con mezcla a presin ambiente. En realidad hay prdida de carga en el sistema de
admisin (filtro de aire, mltiple de admisin, flujo por vlvula de admisin), esto hace que la
presin en 1, p_1 sea menor que la presin ambiente. Si en ese instante se cierra la vlvula de
admisin, el cilindro queda lleno de mezcla a presin significativamente menor que el ambiente.
Al haber menos mezcla (menos aire), esto afectar negativamente la potencia que puede
desarrollar el motor.

Evolucin 1-2; Compresin: esta evolucin en principio es una adiabtica. Como p_1 es menor
que el ambiente, la presin p_2 tambin termina de estar bastante por debajo de lo que ocurre
en teora.

Evolucin 2-3; Combustin: La combustin en teora es a volumen constante (isocora). Esto


sera as si el tiempo de combustin fuera 0. Pero en realidad el frente de llama tiene una
velocidad finita (del orden de la decena de metros por segundo). Cuando los motores Otto eran
muy lentos (100 a 200 rpm), en la prctica la combustin se poda considerar instantnea, pero
al sobrepasar las 2.000 a 3.000 rpm, la velocidad del pistn es del mismo orden de magnitud
que el frente de llama.
Adems, al iniciarse la combustin, esta se propaga desde la buja al entorno de la cmara de
combustin. Como el frente de llama es pequeo en un inicio, la presin subre relativamente
lento. Entonces si se enciende la chispa justo en el punto 2 (PMS), el pistn comenzar a bajar
de inmediato y el volumen a aumentar y la presin crecer menos de lo que debera.

Evolucin 3-4; Carrera de trabajo: Esta evolucin, en teora, es expansin adiabtica sin
roce. Como el punto 3 termina a menor presin y ms volumen que la teora, es pierde rea de
trabajo.

Evolucin 4-1; apertura Vlvula de Escape: en teora, al abrir la vlvula de escape (lo que
debera ocurrir instantneamente en el punto 4), la presin dentro de la cmara de combustin
cae en forma instantnea de p_4 a p_a (presin ambiente). Sin embargo ocurre que la apertura
de la VE no es instantnea y adems los gases de escape tienen que vencer el roce de fluir en
torno a la VE y del sistema de escape (mltiple de escape, catalizador, ducto de escape y
silenciador). Todo esto hace que la presin no caiga instantneamente hasta p_a, sino que ms
lentamente, lo cual hace que de a poco se acerque la presin a p_a.
Evolucin 1'-0; carrera de escape: en teora esta evolucin es a p_a. Pero en realidad la
presin va cayendo hasta p_a. Esto se hace con la vlvula de escape (VE) abierta. Si justo al
llegar al PMS se cierra la VE y se abre la VA, ocurrir que quedar dentro de la cmara de
combustin una cierta cantidad de gases quemados (correspondientes al volumen muerto del
cilindro). Estos gases quemados disminuyen el rendimiento del prximo ciclo al quitar volumen y
aire fresco para la siguiente evolucin.

En resumen, si se trata de abrir y cerrar vlvulas y dar la chispa justo en los puntos tericos
del ciclo Otto, el rendimiento y performance se deterioran por:

Mal llenado de cilindro: al admitir mezcla a presin inferior al ambiente, la masa


aire/combustible que llena el cilindro es menos que la terica, esto bajar la cantidad
de trabajo que se puede generar, pues entra menos combustible y adems el trabajo de
admisin es negativo.

Combustin no iscora: al dar la chispa justo en el PMS, se pierde trabajo por aumento
de volumen durante la combustin y adems porque adiabtica de trabajo ocurrir a
presin menor que la terica.

Vaciado no instantneo del cilindro: al abrir la VE justo en el PMI, el vaciado del


cilindro es no instantneo, lo cual origina trabajo negativo de vaciado.

Carrera de expulsin con presin mayor a p_a: el punto anterior tambin hace que el
trabajo de vaciado del cilindro durante toda la fase de expulsin sea mayor de lo
necesario.

Gases quemados en volumen muerto: al cerrar la VE justo en el PMS y al mismo


tiempo abrir la VA, hace que queden gases quemados en el volumen muerto, lo cual
deteriora el rendimiento del siguiente ciclo.

Mejoras que se Hacen al Ciclo Real para Acercarlo al Ciclo Terico:

Las mejoras que se hacen para mejorar el ciclo son muy variadas. En lo principal tienen que ver
con los momentos de apertura y cierre de vlvulas, como tambin con el avance del
encendido. Todas estas mejoras buscan acercar ms el ciclo real al ciclo terico. En los
prximos puntos trataremos de explicar en detalle estas mejoras. En forma anloga al prrafo
anterior, describiremos el ciclo paso a paso.

Evolucin 0-1; Aspiracin:

La vlvula de admisin (VA) se abre antes de que el pistn llegue al PMS (X) y la vlvula de
escape est cerrada. El adelantar la apertura de la VA permite facilitar el ingreso de mezcla al
cilindro. Esto reduce la cada de presin en la admisin. Durante el descenso del pistn desde
el PMS al PMI la mezcla en el sistema de admisin adquiere energa cintica. Por lo tanto es
indispensable atrasar el cierre de la VA ms all del PMI. Esto permite que se sigua admitiendo
mezcla al cilindro y se mejora la eficiencia del llenado del mismo.
Evolucin 1-2; Compresin:

Esta evolucin en principio es una adiabtica. Ahora p_1 es menor que el ambiente, pero ms
parecido a la evolucin terica, por lo tamnto la presin p_2 ce acerca ms a lo que ocurre en la
teora. Aqu se aplica una medida de suma importancia, que es adelantar el encendido. Esto
significa que se enciende la chispa antes de llegar al PMS. El adelanto del encendido es
importante, entre 14 y 30 en funcin de la velocidad del motor. La discusin se completa en el
siguiente punto.

Otro punto a destacar en esta parte es que en realidad se comprime una mezcla de aire y gotas
de combustible micro pulverizadas. Al comprimirse la mezcla las gotas se evaporan. Esto hace
que la evolucin de compresin sea en realidad una poli trpica con n< \gamma.

Evolucin 2-3; Combustin:

Al iniciar la combustin antes de llegar al PMS se logra que el momento en que el pistn pase
por el PMS, la combustin se est desarrollando a mxima velocidad, lo cual permita acercarse
ms al ciclo terico de combustin a volumen constante.

Es sumamente importante darse cuenta de que la magnitud de adelanto del encendido es


dinmica; es decir es funcin de la velocidad y la carga del motor. Cuando el motor est en
ralenti, el avance del encendido puede ser de 10 a 14 segn el motor. Este avance va creciendo
a medida que las rpm del motor suban y para velocidades en torno a las 3.000 rpm el avance
suele estar entre 25 y 30.

Evolucin 3-4; Carrera de trabajo:

Esta evolucin, en teora, es expansin adiabtica sin roce. Como el punto 3 se acerca ms al
proceso ideal, se tiene una evolucin que permite recuperar ms trabajo. Aqu se toma una
medida de mucha importancia que es el adelanto de la apertura de la vlvula de escape de X
grados. La explicacin detallada se ve en el prximo punto.
Evolucin 4-1; apertura Vlvula de Escape:

En teora, al abrir la vlvula de escape (lo que debera ocurrir instantneamente en el punto 4),
la presin dentro de la cmara de combustin cae en forma instantnea de p_4 a p_a (presin
ambiente). Sin embargo ocurre que la apertura de la VE no es instantnea y adems los gases
de escape tienen que vencer el roce de fluir en torno a la VE y del sistema de escape (mltiple
de escape, catalizador, ducto de escape y silenciador). Al adelantar la apertura de la VE antes
del PMI se logra que la presin de los gases dentro del cilindro alcance valores ms pequeos al
pasar el pistn por el PMI y al comenzar a subir, ya est prcticamente a presin ambiente.

Evolucin 1'-0; carrera de escape:


Con el adelanto de apertura en VE, se logra iniciar esta evolucin a una presin mucho menor,
casi a p_a. Por ello el vaciado del cilindro se hace en forma mucho ms eficiente. Adems aqu
se incorpora una mejora muy importante:

Se adelanta la apertura de la vlvula de admisin.

Y se atrasa el cierre de la vlvula de escape.

Esta medida se conoce como cruce de vlvulas. Esta mejora implica los siguientes efectos:

Al estar las dos vlvulas abiertas durante un cierto perodo de tiempo, se produce
el barrido de la cmara de combustin. Es decir, la mezcla fresca que entra al cilindro,
barre los gases de escape que an quedan dentro de l.

El adelantar la apertura de la VA permite facilitar el ingreso de nueva mezcla, pues la


energa cintica de los gases quemados que salen ayudan a la mezcla fresca a entrar.

El mismo fenmeno hace que la carrera de llenado ocurra a presin ms cercana a lo


terico.

En Resumen:

Las mejoras que permiten acercarse ms al ciclo ideal son:

Atraso en el cierre de la VA al aspirar mezcla, ms all de PMI en carrera de admisin.

Adelantar el encendido de la mezcla antes de llegar a PMS en carrera de compresin.

Adelantar la apertura de la VE antes de llegar al PMI en carrera de trabajo.

Adelantar la apertura de la VA antes de llegar a PMS y atrasar cierre VE ms all de


PMS en carrera de escape.

En los motores actuales solo el adelanto del encendido es dinmico, es decir depende de las
revoluciones y condiciones de carga del motor. La apertura y cierre de vlvulas queda
determinado por la geometra y cintica de las levas de admisin y escape. El ciclo podra
mejorar en forma significativa s la apertura y cierre de vlvulas se controlara en forma
dinmica, es decir en funcin de la velocidad y condiciones de carga del motor. Esto se est
comenzando a implementar en forma experimental y en poco tiempo ms se va a ver como
productos de lnea.

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