SISTEMA DE INYECCIN DIRECTA DE GASOLINA

En el proceso de rgimen de carga estratificada el combustible se pulveriza finsimamente

para poder producir una mezcla ptima en el breve lapso que media entre la inyeccin y el

encendido. Seguidamente, para evitar la formacin de holln, la distribucin por vlvulas de

la Motronic MED7 cambia a carga cilndrica homognea. En este caso, el sistema inyecta

muy pronto, durante el proceso de aspiracin, para conseguir una buena mezcla de

combustible y aire con una relacin lambda=1.

El sistema de inyeccin de alta presin de Bosch para motores de gasolina se basa en el

acumulador de presin, un distribuidor de gasolina al que una bomba de alta presin recarga

hasta una presin regulada de 120 bares. Por eso, el combustible se puede inyectar en

cualquier momento directamente en la cmara de combustin a travs de vlvulas de

inyeccin electromagnticas.

La masa de aire aspirada se regula libremente por medio de la vlvula de reduccin con

mando electrnico (EGAS) y se determina con la ayuda de un medidor de masas de aire. La

sonda Lambda de banda ancha (LSU), situada en la corriente de gases de escape delante de

los catalizadores, sirve para controlar la mezcla.

Los puntos de referencia para un mejor grado de eficiencia

Segn las leyes de la termodinmica, los expertos calculan que la eficiencia general de los

motores de gasolina actuales, en el ciclo de prueba europeo asciende a un 13%. Esto tambin

significa que slo una octava parte de la energa aplicada con la gasolina se puede convertir
en una energa cintica aprovechable. El alto porcentaje de prdida ( un 87% ) tiene causas

muy diversas:

a. Incluso en un proceso ideal de motorizacin, se producen prdidas de energa del 45%,

condicionadas por el principio del rgimen de carga estratificada.

b. Para el motor en el rgimen de lambda = 1, se aade otro 7%.

c. Las prdidas por "combustin no ideal" y las prdidas de calor en las paredes de la

cmara de combustin suponen otro 15% adicional de la energa aplicada.

d. Asimismo, se pierde otro 10% por las prdidas de estrangulacin.

e. La friccin en el motor, as como en los grupos secundarios necesarios, aaden otro 10

por ciento. Para reducir al mnimo estas prdidas, los tcnicos de Bosch dedican sus

esfuerzos a tres aspectos:

Con un gran porcentaje de rgimen en la carga estratificada con valores lambda > 1,

se consigue alrededor de un 5 por ciento.

Se puede evitar otro 5% de prdida en el punto "combustin no ideal" y "prdidas de

calor en las paredes".

Con el rgimen sin estrangulacin frecuente, las prdidas se pueden reducir otro 5 por

ciento.

Con la Motronic MED7 de Bosch y un catalizador acumulador se han superado estos

obstculos. Despus del inicio de la produccin en serie del primer vehculo europeo

en Volkswagen con el sistema Motronic MED7 de Bosch, se espera, a medio plazo,

un amplio uso de la nueva tcnica en los motores de gasolina, en vista del gran inters

que ha demostrado la industria europea de automocin.

Breve Historia de la Inyeccin de gasolina

El motor cuatro cilindros a gasolina fue desarrollado por Daimler in 1883 en Alemania, y

prcticamente desde 1900 se ha mantenido igual en los vehculos de pasajeros. Las ventajas

del motor a gasolina radican en su gran desempeo y en los bajos niveles de emisiones de

NOx, mientras que sus desventajas se centran en su ineficiencia debido a la mezcla de

aire/gasolina fuera del cilindro y en los altos ndices de emisiones de CO2. El motor disel,

producto del ingenio de Rudolf Disel en 1892, ofrece mayor eficiencia en el consumo de un

combustible menos costoso y bajo niveles de emisiones de CO2, pero falla al brindar poca

potencia y altos niveles de emisiones de NOx.

La evolucin de los sistemas de alimentacin de combustible ha sido lenta, pero en los

ltimos 25 aos se han hecho los mayores esfuerzos en la bsqueda de motores ms eficientes

y menos contaminantes. Hasta la dcada de los 70 el carburador era el punto central para la

distribucin del combustible. En los aos 80 surgi el popular Multi Point Fuel Injection, en

uso hasta ahora, que desterrara al carburador. El MPI consiste en inyectar indirectamente el

combustible en cada cilindro. Surgi hace pocos aos el GDI, un motor en el cual se inyecta

la gasolina directamente en el cilindro, donde se mezcla con el aire justo antes de la ignicin.

Las exigencias de proteccin del medio ambiente han conducido al desarrollo de motores

cada vez ms eficientes y menos contaminantes debido al alto contenido de plomo en la

gasolina. Desde su debut a fines de 1995, el motor de moda en la industria automotriz es el

GDI, el primer motor de inyeccin directa de combustible desarrollado por Mitsubishi en

Japn.

Las ventajas del GDI radican en que ofrece la potencia y capacidad de respuesta de un
motor a gasolina y la economa de combustible disponible en un motor diesel, podra decirse

que son dos motores en uno. Entre los factores que limitan el aumento de la relacin de

compresin estn las detonaciones que se producen en los motores convencionales en

condiciones de alto par a baja velocidad. El sistema de control denominado Mezcla en Dos

Etapas (Two Stage Mixing) evita las detonaciones del motor en condiciones de alto par a

baja velocidad. Mediante este sistema la mezcla se realiza en dos etapas y se inyecta dos

veces en el cilindro, logrndose menos detonaciones en el motor incluso con una relacin de

compresin superior al 12.5:1.

En los motores de gasolina de inyeccin convencional la mezcla de aire y combustible se

realiza fuera de los cilindros. En el motor GDI esta mezcla tiene lugar dentro del cilindro.

Esto elimina residuos y prdida de rendimiento debido a que el combustible se quema por

completo, aprovechndose as toda su energa. Gracias a este proceso hay una reduccin

drstica en las emisiones de CO2.

GDI vs MPI
El motor Mitsubishi GDI dosifica la mezcla de acuerdo a las condiciones de manejo. A

velocidades de hasta 120 km/h funciona con combustin ultra pobre, quemando el

combustible con una relacin pobre de 40:1, mientras que en los motores convencionales la

relacin es de 14.7:1 y en los motores de combustin pobre la relacin es de 22:1.

Cuando se conduce a altas velocidades el GDI cambia imperceptiblemente al modo de

potencia superior, es decir que se modifica el momento de la inyeccin para lograr un par y

una potencia superior. Esto significa que el par aumenta en un 10% respecto al par de un

motor convencional de cilindrada similar.

En la bsqueda de motores ms eficientes y menos contaminantes siempre han surgido unos

motores mejores que otros. Algunos ofrecen mayor eficiencia, otros se venden como limpios

por producir menos emisiones contaminantes, y finalmente los que brindan mayor potencia.

Sin embargo la superacin en cualquiera de estas reas ha significado el sacrificio de otra. El

GDI de Mitsubishi utilizando un 20% menos de combustible reduce en una proporcin igual

las emisiones de CO2 en relacin a los motores convencionales de una cilindrada equivalente

obteniendo un 10% ms de par. Sus ventajas podran resumirse en que logra una eficiencia y

una potencia comparable con la de un motor a gasolina normal, pero con la conveniencia de

ser el motor ms limpio disponible comercialmente.

Las instalaciones de inyeccin actualmente empleadas en los motores de Otto inyectan el

combustible no directamente al cilindro, sino al tubo de aspiracin o al colector de admisin.

Existen la inyeccin mecnica de gasolina mediante una bomba accionada por el motor de

combustin o la inyeccin mecnica K-jetronic no accionada y la inyeccin de gasolina

dirigida electrnicamente (D-jetronic y L-jetronic).

Objetivos de la inyeccin de combustible:

1. Las emisiones contaminantes de hidrocarburos, xidos ntricos y monxido de

carbono se reducen hasta un 99% con la mediacin de un catalizador de tres vas.

2. Por su parte, el dixido de carbono (CO2) que se produce con motivo de la

combustin, siendo el causante del efecto invernadero, slo se puede reducir a

base de disminuir el consumo de combustible.

3. Teniendo en cuenta estos factores vemos que los sistemas de inyeccin con

formacin externa de la mezcla (inyeccin en el colector de admisin MPi) no

sirven para cumplir estos objetivos, por eso la necesidad de desarrollar un sistema

capaz de cumplir con estos compromisos. Este sistema es el motor de Inyeccin

Directa De Gasolina.

Con lo motores de inyeccin directa de gasolina se consiguen dos objetivos

principales que estan vigentes para hoy y con vistas al futuro, estos objetivos son:

reducir el consumo de combustible y con este tambin las emisiones

contaminantes de escape.
Las diferentes marcas de automviles cada vez mas se estn decidiendo por equipar sus

modelos de gasolina con motores de inyeccin directa. Primero fue la marca japonesa

Mitsubishi con los motores GDi, ahora le siguen Renault con los motores IDE, el grupo PSA

con los motores HPi, y Volkswagen con los motores FSi.

Funcionamiento la inyeccin directa de gasolina

La principal diferencia de la inyeccin directa con respecto a la indirecta es que en sta

ltima la inyeccin se hace en el colector de admisin, antes de la vlvula de admisin,

mientras que en la inyeccin directa el inyector est colocado en el interior del cilindro.

Los motores de inyeccin directa se pueden clasificar en dos categoras segn su

funcionamiento:

Carga Estratificada

Carga Homognea.

Motores de carga estratificada

Los motores que utilizan la tcnica de carga estratificada funcionan de la siguiente manera:

un motor corriente de automvil funciona con una mezcla de aire gasolina cuya proporcin

es aproximadamente de 14.7:1 en volumen y 15.18:1 en peso; a esta relacin aire-

combustible se le llama mezcla estequiomtrica, y es aquella cuya combustin produce

exclusivamente CO2 y agua. En los motores de carga estratificada se consigue una relacin

aire-combustible de hasta 60:1; al ser menor la cantidad de gasolina que en la mezcla

estequiomtrica, a este tipo de mezclas se les denomina mezcla pobre. Pero a pesar de que

la mezcla es pobre de forma global, es decir, considerando toda la que hay en el interior del

cilindro, no se encuentra repartida de manera homognea. Mediante un diseo especial de

los conductos de admisin y de la cabeza de los pistones se consigue que la mezcla sea

localmente rica en las cercanas de la buja y pobre en el resto del volumen. As se favorece

el inicio de la combustin, ya que cuando la mezcla es excesivamente pobre aparecen

problemas para que sta arda adecuadamente.

Si el motor es capaz de funcionar con mezcla pobre, se producir una disminucin del

consumo de gasolina, no ya porque se inyecte menos gasolina, que sera casi la misma

cantidad, sino porque la mariposa estara mas abierta que en condiciones normales para dejar

entrar ms aire, y cuanto ms abierta est la mariposa, mejor rendimiento tiene el motor.

Ahora podemos preguntarnos: por qu los motores normales necesitan funcionar con una

mezcla prxima a la estequiomtrica? La respuesta es sencilla. Para que el catalizador

funcione correctamente, es decir, pueda descontaminar los gases de escape adecuadamente.

El gran problema que presentan los motores que funcionan con mezcla pobre es el de la

emisin de xidos de nitrgeno, ya que cuando la mezcla es pobre se produce un aumento de

los mismos tras la combustin Por tanto los motores de inyeccin directa que recurran a esta

tcnica necesitarn unos catalizadores ms elaborados para eliminar dichos Nox.

Cabe por ltimo decir respecto a estos motores que este tipo de funcionamiento con mezcla

pobre se produce en un amplio rango de funcionamiento, es decir, en condiciones en las que

no se requiera un fuerte aumento de potencia y hasta una determinada velocidad (tpicamente

unos 120 Km./h); en caso de que el conductor requiera un aumento de la potencia o de la

velocidad, el motor pasa a funcionar con mezcla estequiomtrica. Ejemplos de fabricantes

que han optado por esta tcnica son Audi, Mitsubishi y el grupo PSA, formado por Peugeot,

Citron y Opel.
Motores de carga homognea

Estos motores utilizan una mezcla prxima a la estequiometrica. Funcionan segn el

principio de re-inyeccin de los gases de escape en la admisin; este sistema consta de una

vlvula by-pass que introduce en el cilindro una corriente de gases de escape. Al no trabajar

con mezcla pobre, estos motores pueden utilizar los catalizadores que se han venido

empleando hasta hoy da en los motores de inyeccin indirecta, ya que no se producen ms

NOx. Estos motores, en situaciones que requieran una potencia adicional, desconectan el

sistema de recirculacin de gases de escape y pasan a un modo de funcionamiento estndar.

Distintos fabricantes que han apostado por esta tcnica son Saab y Renault, si bien este ltimo

ya ha desarrollado un motor de mezcla pobre.

Sensor lambda y catalizador

La construccin del sensor lambda es la siguiente, una parte de cuerpo de cermica se

encuentra sumergida en el flujo de los gases de escape, la otra parte est en contacto con el

aire exterior. La superficie del cuerpo de cermica (dixido de circonio) est provista de

electrodos de una fina capa de platino permeable a los gases. Adicionalmente, la parte

expuesta a los gases de escape lleva una capa porosa de cermica como proteccin contra el

ensuciamiento por residuos de la combustin.

El funcionamiento se basa en la conductividad que adquiere el material cermico, a partir de

la temperatura de aprox. 3000 C, para los iones de oxgeno. Si se da una diferencia de

contenido de oxgeno en ambos lados del sensor, se produce una tensin elctrica entre ambas
superficies debido a las propiedades especiales del material utilizado. Esta tensin es una

medida de la diferencia del contenido de oxgeno en ambos lados de la sonda. Los gases de

escape del motor de combustin contienen tambin en una combustin con exceso de

combustible una parte de oxigeno residual (con la composicin de la mezcla lamda=0,95 ,

por ejemplo 0,2 a 0,3 % en volumen). El contenido del oxgeno residual depende en gran

parte de la composicin de la mezcla de aire y combustin. Esta dependencia permite tomar

el contenido de oxgeno en los gases de escape como medida de la relacin de aire y

combustible lambda.

Catalizador: Constan de una carcasa de chapa rellena de material granulado o un cuerpo

alveolar. La superficie de este material o cuerpo est cubierta con masa cataltica (metales

nobles u xido de metal). No se altera con la re combustin, sino que la favorece con su

presencia. La utilizacin de los catalizadores para le re combustin est condicionada a la

utilizacin de combustible libre de plomo.

Ventajas

Desestrangulacin en los modos operativos con mezcla "estratificada". En estos

modos operativos se trabaja con un valor lambda comprendido entre 1,55 y 3.

Esto permite abrir ms la mariposa y aspirar ms aire, porque tiene que superar

una menor resistencia que provocaba la valvula de mariposa al estar medio

cerrada
 .

En el modo estratificado el motor trabaja con un valor lambda desde 1,6 hasta 3,

consiguiendo una reducion de consumo de combustible considerable.

Menores prdidas de calor cedido a las paredes de los cilindros Esto es debido a

que en el modo de mezcla "estratificada" la combustin nicamente tiene lugar

en la zona prxima de la buja, esto provoca menores prdidas de calor cedido a

la pared del cilindro, con lo cual aumenta el rendimiento trmico del motor.

Debido al movimiento intenso de la mezcla en el modo homogneo, el motor

posee una alta compatibilidad con la recirculacin de gases de escape, equivalente

hasta un 25%. Para aspirar la misma cantidad de aire fresco que cuando trabaja
 con bajos ndices de recirculacin de gases se procede a abrir la mariposa de gases

un tanto ms. De esa forma se aspira el aire superando una baja resistencia y

disminuyen las prdidas debidas a efectos de estrangulamiento.

Con la inyeccin directa del combustible en el cilindro se extrae calor del aire de

admisin, producindose un efecto de refrigeracin de ste. La tendencia al

picado se reduce, lo que permite aumentar a su vez la compresin. Una mayor

relacin de compresin conduce a una presin final superior en la fase de

compresin, con lo cual tambin aumenta el rendimiento trmico del motor.

Es posible reducir el rgimen de ralent, y se facilita el arranque en fro debido a

que al reanudar la inyeccin el combustible no se deposita en las paredes de la

cmara de combustin. La mayor parte del combustible inyectado puede ser

 transformada de inmediato en energa utilizable. El motor funciona de un modo

muy estable, incluso al trabajar con regmenes de ralent ms bajos.

Desventajas

Uno de los problemas principales que plantea la inyeccin directa de gasolina es

el tratamiento de los gases de escape para cumplir las normativas

anticontaminacin. Los xidos ntricos que se producen con motivo de la

combustin en el modo "estratificado" y en el modo "homogneo-pobre" no

pueden ser transformados suficientemente en nitrgeno por medio de un

catalizador convencional de tres vas. Slo desde que ha sido desarrollado

el catalizador-acumulador de NOx tambin se cumple la norma de emisiones de

escape EU4 en estos modos operativos. Los xidos ntricos se acumulan

internamente en ese catalizador y se transforman en nitrgeno mediante medidas

especficas para ello.

 Otro inconveniente reside en los problemas que plantea el azufre en la gasolina.

Debido a la similitud qumica que tiene con respecto a los xidos ntricos, el

azufre tambin se almacena en el catalizador- acumulador de NOx y ocupa los

sitios destinados a los xidos ntricos. Cuanto mayor es el contenido de azufre en

el combustible, tanto ms frecuentemente se tiene que regenerar el catalizador-

acumulador, lo cual consume combustible adicional.

En la grfica inferior se compara distintas clases de gasolinas que hay en el

mercado y se aprecia la influencia que tiene el contenido de azufre sobre la

capacidad de acumulacin del catalizador-acumulador de NOx.

Motor GDI de MITSUBISHI
El fabricante de automviles MITSUBISHI ha desarrollado un nuevo sistema de

alimentacin de inyeccin de gasolina, denominado GDI. Destaca en l, con relacin al motor

de inyeccin multipunto convencional, su bajo consumo, la reduccin de gases

contaminantes y la mejora en cuanto a potencia y par motor.

El GDI de MITSUBISHI es el paso siguiente en la evolucin de los motores de gasolina, de

la misma manera que los carburadores han sido sistemticamente sustituidos por la inyeccin

de combustible multipunto (MPI). La inyeccin directa de gasolina aparece como alternativa

a esta ltima, debido principalmente a las siguientes mejoras: menor consumo de combustible

(20 % de ahorro), potencia superior y menor emisin de C02 (10 % inferior), a igual

cilindrada.
Principales aspectos tcnicos del motor GDI
En el motor GDI, la gasolina se inyecta directamente en el interior del cilindro, y no sobre la

vlvula de admisin, como en los sistemas de inyeccin convencionales. Esto implica una

serie de novedades:

a. Colectores de admisin vertical

Estos colectores permiten un control ptimo de la entrada de aire en el cilindro, al crear un

fuerte flujo de aire (giratorio en el sentido de las agujas del reloj), que hace que el motor

tenga un rendimiento alto. Adems, su forma vertical exclusiva, alargada y lisa, aumenta la

cantidad de aire que entra en los cilindros, lo que tiene una importancia especial para uno de

sus modos de combustin: el de alta potencia.

b. Deflector del pistn

Los deflectores en los pistones mejoran la combustin, ya que tienen una cavidad esfrica en

la parte superior que ayuda a dar forma al flujo de aire giratorio, en el sentido de las agujas

del reloj, y tambin contribuye a concentrar el combustible alrededor de la buja.

c. Bomba de combustible

Debido a que el interior del cilindro del GDI se mantiene a alta presin, se necesita una

bomba de combustible tambin de alta presin para inyectar gasolina dentro de los cilindros.

Dicha bomba inyecta carburante a una presin de 50 bar y utiliza un sensor de presin de

combustible para el control preciso de la alimentacin.

d. Inyector de gasolina

En los inyectores de alta presin estriba el xito del motor GDI para adaptarse a las distintas

condiciones de conduccin, continuamente cambiantes, tanto a bajas revoluciones como en

la zona media y alta del cuentarrevoluciones, ya que deben suministrar gasolina de forma
distinta en los diferentes modos, inyectando la cantidad exacta de combustible en el momento

preciso

e. Flujo de aire dentro del cilindro

El flujo de aire giratorio, en el sentido de las agujas del reloj es un elemento clave en el

funcionamiento del motor. Permite que el combustible se concentre en el lugar deseado,

alrededor de la buja, con lo que se obtiene un extraordinario rendimiento en la combustin,

incluso con relaciones de aire/combustible extremadamente pobres (40:1).

Con la inyeccin directa es importante evitar que el combustible choque con la buja, ya que

esto crea una acumulacin de holln que provoca falsas explosiones; si el aire gira a la

izquierda, transporta el chorro de combustible directamente inyectado hacia la buja. Este

inconveniente se solucion con los colectores de admisin verticales, en los cuales se forma

un chorro de aire rpido, recto y uniforme que origina un fuerte flujo giratorio hacia la

derecha.

Esquema del motor GDI

El control preciso del flujo de aire y de la alimentacin de combustible es crucial para el

motor GDI. El sensor de flujo de aire de tipo Karman y dos solenoides lineales permiten que

el motor GDI vigile constantemente y controle con precisin el flujo de aire, mientras que la

bomba de combustible de alta presin funciona conjuntamente para asegurar la dosificacin

de la cantidad exacta de combustible que necesita.

Funcionamiento del sistema
El motor GDI puede funcionar en dos modos de combustin: ultra-pobre y alta potencia. El

perfecto funcionamiento del sistema en general, y el que realiza la electrnica que controla

la inyeccin en particular, hacen que el conductor no note en ningn momento cul es el

modo en el que est funcionando el motor.

1. Modo de combustin ultra-pobre

Para conseguir un ahorro de combustible considerable, el motor GDI funciona en el modo de

combustin ultra-pobre en las condiciones de conduccin ms comunes y a velocidades de

hasta 120 Km/h. En tal caso, el motor GDI consigue la combustin completa con relacin

aire/combustible de 40:1, frente a los 14,7:1 de relacin estequiomtrica que presenta un

motor convencional. Durante la carrera de admisin fluye un gran volumen de aire

procedente de los colectores de admisin verticales, que recorre la superficie curvada del

pistn y refluye hacia arriba creando un potente flujo.

En la carrera de compresin del pistn la forma giratoria se descompone en numerosos y

pequeos torbellinos. A continuacin, en la ltima fase de la carrera de compresin, el

inyector de turbulencia de alta presin pulveriza combustible hacia la parte superior del

pistn.

El combustible se concentra alrededor de la buja. La mezcla de aire/combustible es rica en

el centro y pobre en la periferia. Por ello, salta la chispa en la buja (una fuerte explosin que

es controlada por la cavidad esfrica), que se extiende inmediatamente mediante una reaccin

en cadena, de manera que no se desperdicia combustible.

Los resultados son una mejora del 20% de ahorro de combustible frente a un motor de igual

cilindrada.

2. Modo de alta potencia

El motor Gdi no solo ofrece economa de combustible, sino que tambin desarrolla mayor

potencia y par. Cuando se circula a altas velocidades(superiores a 120 Km/h)y se necesita

mayor potencia, el sistema cambia con suavidad y automticamente al modo de alta potencia.

En el modo de alta potencia el combustible se inyecta durante la carrera de admisin para

crear un efecto de refrigeracin en el cilindro por medio de la evaporacin. Para aumentar la

refrigeracin, el inyector de alta presin cambia su forma de actuar, pasando a dosificar el

combustible mediante un chorro largo en forma de cono, con el fin de conseguir su dispersin

en el cilindro. El efecto de refrigeracin evita las detonaciones espontaneas, que pueden

producirse con una relacin de compresin alta (12.5:1).Esta elevada relacin de compresin
significa que el motor GDI desarrolla una potencia y un par ms elevado que un motor

convencional de igual cilindrada.

Relacin en las emisiones de gases contaminantes

Uno de los aspectos ms importantes del motor GDI es la menor emisin de gases

contaminantes (C02, NOx e hidrocarburos).

Si se quema gasolina se genera C02; por lo tanto, si se reduce la cantidad de gasolina quemada

se reducir tambin la cantidad de C02. De este modo, disminuyendo el consumo de

combustible en un 20%, en el motor GDI descienden tambin las emisiones de C02 en ese

mismo porcentaje. Los catalizadores de tres vas no son eficaces en el motor GDI cuando

funciona en el modo ultra-pobre de combustin. MITSUBISHI ha desarrollado un nuevo tipo

de catalizador, denominado de reduccin selectiva, para ayudar a disminuir las emisiones de

monxido de nitrgeno (NOx).