Capacitacin FINSA

Material del Estudiante

Motores a Gas
Introduccin y Conceptos
Resumen Extractado del Curso Bsico de Motores a Gas

DEPARTAMENTO DE DESARROLLO PROFESIONAL

FINNING SUDAMRICA
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FUNDAMENTOS BASICOS DE MOTORES A GAS

Si observamos la lnea de motores a gas caterpillar podremos verificar la existencia de 12
motores bsicos a gas que cubren una variada gama de aplicaciones.
Estos motores pueden ser provistos indistintamente para trabajar con baja presin o alta
presin y a su vez con alta o baja relacin de compresin segn los requerimientos del usuario.
Los motores de la lnea 3500 y 3600 disponen de configuracin lean burn para minimizar el
impacto ambiental por emisiones contaminantes y optimizar el consumo de combustible y la
potencia disponible.

A continuacin podemos ver algunos ejemplos de estos motores y observar las especificaciones
que estos renen.

Para reunir diferentes necesidades de potencia Caterpillar ha desarrollado varias alternativas

en cuatro series de motores3300, 3400,3500 y 3600.
Podemos identificar estas en: motores de baja o alta presin de alimentacin; y motores de baja
o alta relacin de compresin

Muchas de las partes que componen los motores a gas son las mismas que los motores diesel .
Si vemos por ejemplo la serie de motores G3500, estos estn basados en el 3500 diesel
Esto hace que el motor a gas este sobredimensionado respecto de la potencia que es capas de
entregar, dado que la misma estar limitada en funcin del limite trmico en funcin de las
elevadas temperaturas que genera este tipo de motores.

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MOTORES DIESEL Vs MOTORES A GAS

En comparacin, el sistema de admisin del motor diesel admite solamente aire y
posteriormente en la carrera de compresin inyectara el combustible a alta presion dentro del
cilindro. El motor a gas admite una mezcla de combustible y aire que debe preparar antes de
que la misma ingrese al cilindro.

DIESEL GAS
DIESEL
ASPIRA SOLAMENTE
AIRE

GAS
ASPIRA MEZCLA
DE AIRE Y
COMBUSTIBLE

El motor diesel inyecta el combustible cerca del PMS en la carrera de compresin y utiliza el
calor de la compresin para producir la combustin
El motor a gas necesita de una chispa que inicie la combustin, dado el ndice de compresin
mas bajo que este posee.

DIESEL GAS
DIESEL
PRODUCE EL
ENCENDIDO DEL
COMBUSTIBLE
POR
COMPRESION

GAS
PRODUCE EL
ENCENDIDO DE LA
MEZCLA POR UNA
CHISPA

En esta foto podemos ver las cuatro carreras de las que consta el ciclo del motor a gas
Admisin: el cilindro se llena de mezcla combustible
Compresin: la mezcla es comprimida contra la cmara de combustin y algunos grados antes
de llegar al PMS ocurrir el salto de chispa que iniciara la combustin de la mezcla

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Expansin: la presin generada por la combustin empuja con fuerza al pistn hacia abajo
produciendo la carrera productiva del ciclo permitiendo la expansin de los gases
Escape: al abrir la vlvula de escape durante la carrera ascendente del pistn los gases
quemados son expulsados fuera del cilindro dejando este listo para un nuevo ciclo

CICLO OTTO DE CUATRO TIEMPOS

ADMISION COMPRESION EXPANSIN ESCAPE

Limites extructurales de Motores Diesel- Limites termicos de Motores a Gas

Los motores diesel estn limitados estructuralmente (alcanzan picos de presin de 1500 psi) y
los motores a gas estn limitados trmicamente (cuando entregan potencia las temperaturas de
escape aumentan sustancialmente)

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Los motores a gas estequiometricos ( mezcla qumicamente ideal para la combustin)

presentan altas temperaturas, pues funcionan con una constante relacin de aire-combustible
en todo su rango de funcionamiento. Los motores diesel trabajan con exceso de aire y
solamente aumenta la cantidad de combustible a medida que aumenta la potencia. En los
rangos medios y bajos este exceso de aire ayuda a enfriar la carga.

Los motores a gas CAT comparten una buena cantidad de piezas con los motores diesel y las
exigencias mecnicas a las que estn sometidos son entre un 40% a un 50% menores que en
los diesel ( debido a que la combustin presenta altas temperaturas no puede exigirse mas a los
mismos) esto hace que los motores a gas posean mayor durabilidad y periodos de servicio mas
prolongados. Al mismo tiempo presentan costos reducidos pues estos comparten Hasta un 80%
de los componentes.

La baja compresin en los motores a gas es lograda debido a que los pistones son mas cortos y
presentan diferente forma, estos tienen su cara superior plana y una cavidad en el centro
llamada cmara de turbulencia.
.

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En el caso de los motores lean burn estos presentan un pistn con una cmara profunda que
provee las caractersticas de la combustin de mezcla pobre. Los orificios detrs de la ranura de
aros son pasajes de aceite que ayudan a reducir la temperatura, la formacin de carbn y el
pegado de los aros de aceite. ## Nota atencin agregar nota Pg.12

Entonces recordamos... estequiometrico significa mezcla qumicamente correcta para ser

completamente quemada.

Los motores caterpillar estn disponibles en alta y baja relacin de compresin, limitados
segn el tipo de gas con el que sean utilizados.
Los motores con baja relacin de compresin presentan un consumo especifico de combustible
mayor que los de alta relacin de compresin pero tambin pueden trabajar con una variedad
de combustibles mayor.
Los motores con alta relacin de compresin proveen la mayor eficiencia para el tipo de gas
utilizado, esto optimiza el consumo de combustible.

Los motores CAT estn equipados con vlvulas de escape y casquillos especialmente
diseados para estos motores. Los asientos de las vlvulas de los motores a gas son mas
duros que los de los motores diesel, para proveer mayor resistencia al desgaste y los
casquillos tambin poseen un tratamiento especial que evita que el asiento de vlvula se fisure
o quiebre, estos diseos responden a las altas temperaturas de combustin .

Haciendo una comparacin entre dos motores de igual desplazamiento, podemos observar que
el motor a gas ingresa en la admisin la mitad de aire que ingresa en el motor diesel .
En los motoes diesel la relacin aire combustible no es uniforme y requiere de exceso de aire
para lograr encender completamente el combustible. En los motores a gas la relacin aire
combustible se mantiene constante en casi toda la gama de funcionamiento. La relacin aire-
combustible requerida para los motores a gas es de 15:1 dependiendo de la velocidad y
la carga, en cambio en los motores diesel una relacin de 25:1 es la mas comn a una
carga y RPM constante.

Los motores a gas CAT utilizan mltiples de escape refrigerados para reducir la transferencia de
calor en los gases de escape.

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SISTEMA DE COMBUSTIBLE

El gas llega al motor a travs del cao principal de suministro, luego el regulador se encargara
de entregar la cantidad adecuada de gas al carburador. El regulador responde a los cambios de
presin de refuerzo a travs de la lnea de balance.
Luego de la combustin, los gases de escape se dirigen hacia l turbo. Un regulador de presin
se encuentra instalado en la carcasa de la turbina y es quien se encargara de asegurar la
presin de boost adecuada al carburador. Luego los gases de escape fluyen a travs del
colector de escape hacia el silenciador.

Durante este tpico hablaremos sobre los ajuste, los procedimientos de mantenimiento de los
motores a gas CAT para esto es muy importante conocer y consultar las publicaciones
referentes a estos motores pues harn ms fcil y ms eficiente nuestro trabajo.

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Por ejemplo las guas de instalacin, manuales de operacin y mantenimiento, especificaciones,

partes etc. Y para seleccionar adecuadamente la informacin es primordial obtener los datos del
equipo con el que se va a trabajar.

COMBUSTIBLES GASEOSOS Y SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE

Este tpico se refiere al tipo de combustible a utilizar y que caractersticas del combustible y si
puede ser usado o no, o como afectara al funcionamiento del equipo.
Debemos conocer algunos conceptos bsico del gas para poder entender la operacin y el
rendimiento de los motores a gas. En general el gas combustible esta compuesto de
hidrocarburos ( hidrgeno carbn). Diferentes mezclas de hidrocarburos nos darn como
resultado diferentes caractersticas del combustible. A continuacin veremos los diferentes tipos
de gases para luego ver las diferentes tipos de mezclas.

HIDROCARBUROS
HIDROGENO + CARBON
(H) (C)
Los hidrocarburos pueden identificarse en tres grupos de acuerdo a su estructura molecular.

HIDROCARBUROS

PARAFINICOS Cn H2n +2
NAPHTHENES Cn H2n
AROMATICOS Cn H2n-6
(H) (C)
Pero nos limitaremos a estudiar los parafnico pues esto son de los que estn compuestos los
gases que componen los utilizados por los motores.

En el grupo de los parafnicos, podemos comenzar con l ms simple metano (CH4) luego lo
suceden los que contienen un tomo mas de carbn (C) y los correspondientes tomos de
hidrgeno(H).
Solo los primeros cuatro del grupo de parafnicos se encuentran en estado gaseoso a
temperaturas y presiones estndar, los parafnicos ms complejos se licuan (estado
liquido) y tienen otra aplicacin (en caliente vaporizados)

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Poder Calorifico inferior: LHV

La energa que libera el gas cuando es quemado puede medirse en Kcal/m3 Kj/m3
Btu/Curt; este valor se determina quemando una probeta de gas y midiendo la energa
producida.

Observando el proceso de combustin del metano CH4 ( el gas natural esta constituido
mayormente de metano) la ecuacin quedara: CH4 + O2 = H2O + CO2 (metano+ oxigeno=
agua+ dixido de carbono. Diferentes tipos de gas formaran diferentes cantidades de agua,
formada dentro de la cmara de combustin que en la carrera de escape es absorbe parte
del calor de la combustin al formar el vapor.

CH4 + 2 O2 = 2H2O +CO2

METANO + OXIGENO = AGUA + DIOXIDO DE CARBONO

Esta pequea cantidad de calor que absorbe el agua al evaporarse, se llama calor latente de
vaporizacin

La cantidad de energa que puede convertirse en trabajo (energa mecnica) ser la

contenida en el gas menos el calor latente de vaporizacin del agua formada en la
combustin.

A esta cantidad de energa aprovechable la llamamos bajo poder calorfico.(LHV)

LHV: Low Heater Value

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Entonces tenemos que del total del poder calorfico del metano podemos tener una perdida del
10% al restar las perdidas por vaporizacin.

Podemos encontrar informacin a cerca de las distintas propiedades de los gases combustibles:
peso especifico, punto de inflamacin, poder calorfico etc. Ver Tabla : Constantes Fisicas de
Gases.(Pg 48 LEBV0915)

Una vez determinado el bajo poder calorfico del gas podrn calcular la cantidad de aire
necesaria para poder quemar ese gas, a esta proporcin la llamaremos relacin de mezcla
La obtencin de relacin de mezcla Aire/Combustible correcta, nos proporcionar el mejor
rendimiento, con el menor consumo de combustible.

Utilizando la ecuacin de la combustin del metano de la pgina anterior, podremos determinar

que cantidad de aire se requiere para esa combustin.

A)El aire contiene 21% de O2, esto implica que en 1 Ft3 de aire hay 21/100 Ft3 de Oxigeno
1Ft3 Aire= 21/100 Ft3 de O2

B)En la ecuacin de la combustin del Metano de la pgina anterior, se observa que para
quemar 1 parte de Metano, ( ya sea 1molecula/ 1m3/1Ft3), se necesitan 2 partes de O2,
(2moleculas/2m3/2Ft3)

Volviendo a A), vamos a despejar 2 Ft3 de O2 :

1Ft3 Aire= 21/100 Ft3 de O2 => Ft3 O2= 100/21 Ft3 de Aire => 2 Ft3 O2 = 2x 100/21Ft3 Aire=
9,53 Ft3 Aire

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Este es el aire requerido para quemar 1 Ft 3 de metano. Este tipo de calculo se utiliza para
determinar que cantidad de aire se requiere para algunos gases mas parecidos o similares.
La cantidad de aire necesaria segn el tipo de gas est tabulada para los gases ms comunes
en la informacin. Ver Tabla Constante Fisicas de Gases. ( Pg 48 LEBV0915)

Muchos gases combustibles estn formados por una mezcla de diferentes gases y cada una
de estos combustibles requiere de una relacin de aire / combustible para ser quemado
completamente.

Ejemplo:

gas Porcentaje Relacin estequiomtrica de

aire/combustible

Metano CH 90% 9,53

4

Etano C H 5% 16,67
2 6

Propano C H 3% 23,83
3 8

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Dixido de carbono 2% 0,00

CO
2

CH4.: .0,90 x 9,53 = 8,58

C2 H4.: 0,05 x 16,67 = 0,83
C3 H8.: 0,03 x 23,83 = 0,71
CO2 ..: 0,02 x 0 = 0
_______________________________________
Total : = 10,12 Ft 3 ( m3) de Aire por cada

FT3 del gas de este ejemplo.

Este ejemplo nos da el concepto de que se necesita mucho volumen de aire para quemar
un volumen de gas.
El clculo realizado es estequiomtrico, quiere decir que el aire calculado es la cantidad ideal
o teorica necesaria, ( qumicamente exacta), para quemar un volumen de gas.
En la realidad esta cantidad es mayor, y en general para un motor a gas la relacin
aire/combustibles ( A/F) es alrededor de 15.

Para determinar cual es la mejor relacin A/C es necesario hacer un anlisis del gas que
alimentar a nuestro motor.
Para calcular la potencia, debemos saber el bajo poder calorfico del gas y la relacin
aire/comb.

Todos los motores CAT son testeados en Peoria, el combustible usado es gas natural con un
bajo poder calorfico de 33715Kj/m3 (905Btu/Cu Ft) y bajo esas condiciones el bajo poder
calorfico de la mezcla aire/comb.
Si nosotros utilizamos un gas de diferentes caractersticas debemos recalcular la energa
contiene etc.

Golpe de combustin

Una vez comprendidas las caractersticas del gas y la estimacin de potencia tenemos otros
problemas para observar.
Debemos conocer la terminologa del golpe de combustin para poder determinar las causas
del mismo de manera correcta.

Pre-encendido o autoencendido

Es el encendido espontneo de la mezcla dentro del cilindro, antes del salto de chispa,
ocasionado normalmente por puntos calientes en la cmara de combustin.

Detonacin

La combustin se genera normalmente en el momento de encender la chispa y luego

aparece un 2do evento de inflamacin en forma explosiva de la mezcla, antes que
culmine el ciclo completo de combustin dentro de la cmara de combustin.

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En ambos casos autoencendido y detonacin pueden causar golpe de combustin

El golpe de combustin es un fenmeno a considerar atentamente puesto que afecta

directamente el rendimiento del equipo y genera una excesiva fatiga tanto mecnica como
trmica que podran daar el motor. A los efectos de tener una discusin fluida del tema los
trminos (detonacin y golpe de combustin) podrn ser intercambiados para no complicar.
En los motores a gas la combustin no ocurre de manera instantnea sino que comienza con el
salto de chispa, seguidamente la mezcla inflamada avanza a travs de la cmara de
combustin quemando la totalidad de la mezcla y produciendo presin. A este avance de la
inflamacin lo llamaremos frente de llama. Es decir que desde que comienza el encendido
de la mezcla hasta que la combustin alcanza el total del volumen de la cmara de combustin
transcurre un tiempo( tiempo de combustin, tiempo de quema, burn time), que depender
de la velocidad del frente de llama. Es decir, no es instantneo.
Existen durante el avance del frente de llama, porciones del gas que esperan ser inflamadas
(end gas) que son calentadas por la temperatura y la presin generadas por la combustin.
Si la temperatura y la presin superan el punto critico, el golpe de combustin ocurre.
Las porciones de gas (end gas) se auto encienden espontneamente generando una explosin
que causara incremento extremo de la presin dentro del cilindro. Que puede ser reconocido
fcilmente por un golpe o campaneo.
El golpe depende de la temperatura, la presin, y del momento en que se auto encender
la mezcla (end gas) esta situacin puede tener su origen en un aumento de la relacin de
compresin o elevada temperatura de admisin o ambas.
El golpe se produce cuando el tiempo de reaccin de la mezcla sin quemar es menor que
el tiempo requerido por el frente de llama para alcanzar la totalidad de la cmara de
combustin.
Entonces tiempo relativo es el tiempo que la mezcla puede permanecer en condiciones de
incremento de presin y temperatura sin llegar a auto encenderse.

Figura 1: el salto de chispa enciende la mezcla y el frente de llama atraviesa la cmara de

combustin quemando la mezcla en su totalidad.

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Figura 2: los puntos calientes y el aumento de presin hacen que la mezcla se auto encienda
dos o varios frentes de llama atraviesan la cmara de combustin chocando y produciendo una
extrema turbulencia y el golpe de combustin.

Nmero de Metano: Se define como la resistencia de un gas a generar detonacin.

La detonacin puede ser medida mediante el numero metano.
Mediante ensayos de laboratorio se verifica la detonancia de los hidrocarburos, esta crece (
detona mas fcilmente), a medida que aumenta la cadena de tomos de carbn.
Se estableci como convencin que el Metano que es el mas liviano de los Parafnicos tenga
un valor 100 de MN y que el Hidrgeno tenga un valor 0 de MN, el resto estar comprendido
entre estos dos valores.
Una denominacin alta del numero metano indica una alta resistencia a la detonacin.
A medida que los gases son mas pesado (Metano-etano-propano-butano-pentano-exano-
heptano-octano-nonano), son mas propensos a detonar.

Gravedad Especfica: (SG) Se define como el peso por unidad de volumen; en

nuestro caso usaremos el valor de cada gas,relativo al del aire, por lo cual ser una
dimensin sin unidades.

Calculo de: N de Metano MN de un Gas, Bajo Poder Calrico LHV,

Gravedad especifica SG Mtodo Caterpillar

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Programa Caterpillar: Caterpillar desarroll un programa para evitar hacer clculos

manuales y uso de tablas, mediante el cual cargando los valores de la composicin de
un gas combustible en % en Volumen o % Molar ( Cromatografa ), se obtienen
directamente los valores de MN, LHV y SG.

Estos 3 Valores propios del gas ( No dependen del Motor), son fundamentales
para Calibrar, y configurar en el caso que corresponda, los motores Caterpillar a Gas
de acuerdo al gas combustible que esten usando.

Ver Programa de Meth V.. LHV, MN, SG

Ver Performance entrando con MN obtener Avance al encendido.
Ver Tabla Presion Diferencial entrando con LHV

Se puede Ver tambin, la hoja de Performance para definir el resto de los parmetros a
Calibrar, y que S dependen del Motor.

Sistema de Combustible

Vlvula de corte de combustible (shut of):

Una vlvula shut of es usada en los equipo con control manual. Cuando detenemos el motor, se
energiza la bobina que mueve la vlvula (GSOV),a la posicin de corte, deteniendo el motor.
Una electro vlvula de corte de combustible es usada en los equipos con secuencia de
arranque / parada automticos posteriormente veremos como trabaja el sistema automtico en
lo referente a seguridad.

El sistema de combustible esta formado bsicamente por tres componentes principales.

Regulador de presin de gas, lnea de balance, carburador.

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Nota: el gas suministrado debe llegar a presin regulada y la instalacin debe poseer su propia
vlvula de corte de emergencia.
El regulador de gas entrega el gas al carburador a una presin relativa a la presin de admisin.
Para esto utiliza la lnea de balance.
Los reguladores se diferencian segn sean de equipos TA o NA dado que los primeros trabajan
con presin positiva y los segundos con presin negativa.

En esta figura podemos observar una vista en corte de un regulador de presin positiva con sus
componentes.

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La presin del aire sumada a la del resorte, actan antagnicamente a la presin de gas, a uno
y otro lado del diafragma, haciendo que se adopte una posicin de equilibrio, modulando la
presin diferencial entre el gas y el aire. Esta presin se puede variar modificando la precarga
del resorte.

Una vlvula de venteo es utilizada para estabilizar las oscilaciones del diafragma en algunos
casos ( motores de aspiracin natural.)

Las bajas presiones de gas pueden ser medidas con un manmetro de columna de agua por
ejemplo 1 Psi representa 27.72 de diferencia en la columna de agua

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Columna de mercurio representa una menor diferencia entre las columnas para una misma
presin, por ejemplo 1 Psi = 2,04
La presin diferencial de gas convendr ser ajustada mediante la utilizacin de columna de
agua para lograr un ajuste preciso segn el tipo de carburador y de poder calorfico del gas a
utilizar.
En la imagen, podemos ver un cuadro de comparacin con diferentes tipos de ajustes de
presin segn el poder calorfico del gas.

En la imagen, podemos observar que en el cuadro de la derecha la columna de agua esta

conectada al cao de gas en un extremo y el otro extremo a la atmsfera. Pudiendo averiguar la
presin del gas relativa a la atmosfrica.

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En el cuadro de la izquierda ambos extremos de la columna de agua estn conectados a

sendos caos de gas pudiendo medir el diferencial de presin entre dos presiones.

En un Motor a Gas: Quien ajusta la Presin diferencial: La vlvula Reguladora de Gas que
trae el motor.

Presin diferencial: Presin de Gas Vs. Presin de Aire ( Ambas entrando al Carburador).

Con el motor en marcha podemos ajustar la carga del resorte del regulador de gas para lograr
el valor adecuado segn las especificaciones.

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Este cuadro se utiliza para determinar con precisin cual es la presin diferencial mas adecuada
en relacin al poder calorfico del gas.

Vlvula Reguladora de Gas

(1) Camara

(2) Tuerca de Ajuste

(3) Resorte

(4) Linea de balance

(5) Salida de Gas

(6) Diafragma

(7) Camara

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(8) Palanca

(9) Perno Pivot

(10) Valve stem

(11) Valve

(12) Inlet for gas

El flujo de Gas esta regido por la presin diferencial entre la presin de gas y la de aire.
Normalmente, la presin de gas debe ser mayor a la de aire.

Para mantener un ajuste preciso de la presin de gas al carburador, la linea de balance (4) est
conectada a la entrada del carburador. Esto causa que la presin del lado de aire del diafragma (6)
sea igual a la presin en el carburador.

El resorte (3) y la presin de aire en la cmara (1) empujan el diafragma (6) hacia abajo. Este
movimiento mueve la palanca (8) en el perno pivot (9). La palanca proboca el desplazamiento del
vastago (10) y la vlvula (11). Esto permite que entre gas por la entrada (12) a la cmara (7). La
vlvula permanece abierta cuando la presin en la cmara (7) bajo el diafragma es igual a la
fuerza del resorte y la presin en la cmara (1). El gas sale del regulador a travs de la salida (5).

La presin de gas del regulador es ajustada con la tuerca (2). La presin debe ser ajustada segn
el tipo de carburador.

A medida que la carga aumenta, el governor abre la mariposa. Esto reduce la presin del lado de
gas del diafragma. El resorte y la presin de aire abren la vlvula de gas. La vlvula de gas abre
hasta que la presin debajo del diafragma es nuevamente balanceada con la fuerza del resorte y la
presin de la linea de balance en la parte da arriba del diafragma.

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Algunos gases con bajo poder calorfico requieren bajas relaciones de aire/comb. Para una
buena combustin estas proporciones pueden ser manejadas por los carburadores STD. Y de
no lograrse esto, ser necesario un carburador especial. La imagen nos muestra los rangos de
trabajo de un carburador STD. Y uno para gas de digestor. Y podemos observar la diferencia de
presin con la que ellos trabajan en relacin al poder calorfico del combustible a utilizar.

En los antiguos motores en V que poseen un carburador y regulador por bancada se requerirn
dos juegos de manmetros para poder ajustarlos correctamente.

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CARBURADORES
Estos son los esquemas correspondientes al sistema IMPCO200 de alta presin que utilizan los
motores estequiometricos.

Podemos observar las diferencias segn sean TA o NA segn la disposicin de sus

componentes.
Es fundamental conocer las diferencias de los sistemas pues esto no ayudara a entender su
funcionamiento
Nota: realizar traduccin de prrafos (explicaciones.) .

En este capitulo referido a sistemas de combustibles podremos aprender como ajustar estos
sistemas segn las diferentes alternativas de tipos de gas que se pueden utilizar.
Posteriormente consultaremos el EDS65.7 para seleccionar los diferentes sistemas.

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Existen varios tipos de gases disponibles para poder generar energa, a continuacin vemos
algunos de los mas comunes:
-Digestor gas
-propano
-gas licuado de petrleo (GLP )
-sistemas de combustible dual
-gas natural de lnea

De acuerdo a lo visto en este curso, los motores de aspiracin natural requieren una presin de
suministro de combustible entre: 14Kpa 140Kpa ( 2Psi 20psi) y los motores
turboalimentados requieren una presin entre 83Kpa 140Kpa (12Psi 40psi) estos valores
dependern del tipo de aplicacin y para seleccionar la presin mas adecuada debemos reunir
la informacin pertinente para logra el mejor rendimiento.

Carburador

El carburador forma parte del sistema de combustible y es responsable de mezclar de

manera homognea el gas, con el aire que esta ingresando al motor, produciendo una
mezcla combustible. Todos los motores caterpillar que utilizan carburador emplean los del tipo
diafragma IMPCO, y en caso de motores en lnea utilizan el IMPCO 200s y uno por bancada en
los motores en V de la serie G300
La serie 3304/6 utilizan carburadores de diafragma simple y la serie G342, G379, y G398
utilizan carburadores de doble diafragma y la serie G399 utiliza dos carburadores de triple
diafragma.
En los motores 3600 no se utilizan carburadores dado que estos motores poseen un sistema de
inyeccin de gas que requiere ser discutido en un curso de gas avanzado.

Introducimos ahora los motores de la serie G3500 y con ella los carburadores IMPCO 600
de diafragma simple para los motores3508 y3512 y de doble diafragma (doble cuerpo) para los
3516 el numero de la nomenclatura de los carburadores IMPCO corresponde a la cantidad de
potencia en HP que puede producir el carburador provisto de esos diafragma.
Luego de hablar sobre los detalles de los carburadores entenderemos el porque la necesidad
de utilizar manmetros y/o columnas de agua o mercurio.

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1- venturi. 2- ingreso de gas. 3- resorte de la vlvula. 4- vlvula de dosificacin de gas. 5-

asiento de la vlvula. 6- diafragma. 7- by pass de presin. 8- tornillo de potencia. 9- mariposa de
aceleracin.

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Los motores G3500 utilizan los carburadores IMPCO 600 los de 8 y 12 cilindros utilizan
carburadores de un solo cuerpo mientras los de 16 cilindros utilizan de doble cuerpo.

Debajo de la carcasa superior podemos observar que los componentes son desmontables y
presentan alguna pequeas diferencias en su forma segn la aplicacin, pero bsicamente el
funcionamiento es el mismo en todos ellos.

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El tornillo de potencia es micrometrico y permite enriquecer o empobrecer la mezcla

De manera muy precisa

El movimiento proporcionado por el regulador de velocidad esta ligado mediante levas y varillas
al eje de la mariposa de aceleracin, de modo tal que coincidan el total de recorrido del
regulador con el total recorrido del eje de la mariposa de aceleracin. Este ajuste es critico pues

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de ello depender la estabilidad del equipo en especial en funcionamiento en vaco o con baja
carga.

Las dimensiones de ajuste de las varillas, levas y ngulos de los ejes que conectan el
movimiento del eje del regulador de velocidad y el eje de la mariposa de aceleracin se
encontraran especficamente determinados en la informacin pertinente( especial intrucction,
espesifications, engine new etc.)

En los motores en V que poseen un carburador por bancada (banda de cilindros) es muy
importante que ambos lados del motor estn cargados por igual. Entonces a igualdad de carga
igualdad de presin en el mltiple de admisin por lo que un motor bien balanceado no debera
tener una diferencia mayor de 127 mm. H2o en condiciones normales. A este ajuste lo
llamamos balanceo de motor y es efectuado en vaco.

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SISTEMA DE ADMISIN Y ESCAPE

Este tpico trata sobre las particularidades de los sistemas de admisin y escape en los
motores a gas.

Los motores a gas vienen provisto con mltiples de escape refrigerado, para disminuir el calor
irradiado, aprovechando mejor el calor de la combustin transformado en trabajo y aumentando
la vida til del sistema de escape.

Los motores turboalimentados estn equipados con control de presin de refuerzo (presin de
turbo) para limitar la presin de admisin. Esto se efecta mediante una vlvula de presin
diferencial o waste gate en todos estos motores.

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La vlvula waste gate esta montada cerca de la carcasa de la turbina de escape y controla los
gases que impulsan a dicha turbina, cuando la presin de refuerzo supere el mximo seteado
en la vlvula waste gate, esta derivara los gases limitando de este modo la presin de refuerzo.

en el esquema podemos notar que la presin de refuerzo del turbo acta dentro de la vlvula,
empujando el resorte de la misma, una vez vencido el resorte la vlvula permitir el pasaje de
gases de escape hacia el colector, evitando pasar por la turbina de escape y as disminuir la
presin de refuerzo. El ajuste de la vlvula se realiza mediante un registro que modifica la
tensin del resorte, modificando en consecuencia la presin de refuerzo.

Algunos motores vienen provistos de vlvulas pre seteada , que debern ajustarse mediante
suplementos que se quitaran o agregaran segn la altitud a la que deber trabajar el equipo
segn podemos observar en la imagen.

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En la vista de la izq. Vemos una vlvula de presin diferencial, esta posee un registro que
permite variar la carga del resorte que trabaja junto con el diafragma en oposicin a la presin
de refuerzo, el diafragma esta en contacto con la presin atmosfrica.
l la vista de la derecha vemos lo que llamamos vlvula de control de rango de presin que
viene provista de dos suplementos mediante los cuales se efectuaran los ajustes por altitud.

En el despiece de la vlvula de control de rango de presin, se pueden observar los

suplementos que mencionamos anteriormente. Si el motor esta en garanta un precinto deber
ser instalado en esta vlvula.

En los motores G3500 la base de la waste gate esta refrigerada y es de fcil acceso para su
ajuste, en la parte superior presenta una tapa que una vez removida es posible realizar ajustes
girando el registro para tal fin, previo a haber aflojado la contratuerca que asegura el ajuste.

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A continuacin discutiremos a cerca del uso de post enfriadores para bajar la temperatura del
aire de admisin cuando el motor trabaja con carga, para evitar las detonaciones. Por este
motivo es que los motores a gas TA. Tienen circuitos de refrigeracin separados para el post
enfriador. (SCAC).

Los post enfriadores han sido diseados para mantener el aire de admisin a 43c (110f) y a
32c (90f) el agua, en los motores TA. De alta RCV. Y de 65 (150f) el aire y 54 (130f) el
agua de los motores TA. Con baja RCV. Los post enfriadores refrigerados por agua de camisas
no logran trabajar a estas temperaturas y por este motivo los motores a gas poseen circuitos
separados.

Aqu podemos ver una vista del lado derecho de un G3516, observamos que posee dos salidas
de turbo que suministran aire a un nico post enfriador y a continuacin el carburador y la waste
gate en medio de los turbos.

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es importante mantener las condiciones optimas del refrigerante dado que el post enfriador no
permite o es muy dificil limpiarlo; para hacer una verdadera limpieza se deben usar productos
qumicos, que convierten algunas incrustaciones de sales, en otro tipode sales, para que sean
mas fcil de remover.

Debido que la temperatura del sistema de post enfriador es mas baja que la de agua de
camisas, se requiere de una bomba de agua separada. En los motores G3500 viene montada
en el mando de accesorios. Y esta ubicada del lado izquierdo en la carcaza frontal del motor.

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Tabla de Ajuste
Tabla para obtener el grado de avance en funcin del Nmero de Metano, donde puede
adems verse el derrateo del motor a partir de un valor determinado de Nmero de metano del
gas combustible.
FUEL USAGE GUIDE

CAT METHANE NUMBER 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 100

IGNITION TIMING 0.00 19 21 22 23 24 26 27 28 30 31 33 33
DERATION FACTOR 0.00 0.90 0.90 0.90 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

Mario Goycoa

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