n técnica Instruccié on de gasolina ‘ecci con Veanae electrénicoIndice 1. Elproblema 3 HL. Estructura de la instalacién 3 1, Secci6n de combustible 2. Seccién de mando UL, Fucionamionto 1. Relacién combustible/aire 2. Principio de trabajo 3. Sistema de combustible Bomba eléctrica de combustible (prateccién ‘contra relleno) Recipiente amortiguador Filtro de combustible . Regulador de presi6n : Valvula de arranque en fro Valvuta de inyeccién 4, Mando del momento de inyeecién Distribuidor de encendido Diagrama de tiempos 5. Mando de la cantidad de inyeccién Dispositivo de mando electrénico Detoctor de prosién Magnitudes de correccién Detectores de temperatura Enriquecimiento durante el arranque en rio (interruptor térmico) Enriquecimiento durante el calentamiento (regis- ‘vo de aire adicional y detector de presion cantidad adicional, detector de temperatura enriquecimiento} aeeea Enriquecimiento durante’ plena’ carga (inte rruptor de presién) 13 Corte de combustible durante la marcha forzads del motor en vacio (interruptor de la mariposa de estrangulacion) 4 Enriquecimiento durante et perfodo de acele- raci6n (enriquecimiento transitorio) 14 IV. Indicaciones para el servicio y la comprobacion . 15 1. Dispositivo de mando electrénico 16 2, Regulador de presion 15 3. Conexiones de los conductores... 15 4. Comprobacian 15 Pian de conexiones desplegable al final del cuaderno Las figuras de este folleto han sido tomadas de una serie de diapositives comentadas Bosch.Inyeccién de gasolina con mando electrénico El problema La gran densidad de trfico, especialmente en los centras de coneentracién de las grandes ciudades, exige en el aspecto econdmico (consumo de combustible), en lo referente al detrimento de la salud (gases de escape) y en atencién a la fluidez del tréfico {aumento del rendi miento), una adaptecion exacta de la cantidad de combustible a las diversas condiciones de servicio del motor. Este problema ha sido resualto por Bosch mediante la inyocci6n de gasolina en el colecior de admision con mando eleetrénico. Este sistema ofrece las siguientes ventajas: Mayor potencia por unidad de cilindrada; Mayor par motor a ntimeros de revoluciones bajos y, por Consiguiente, mas elasticidad y mejor comportamienta de transicion; Menor consutno especifico de combustible; Gases de escape mas limpios de componentes toxics; Espacio necesario reducido; Ausencia de accionamientos mecénicos I. Estructura de la instalacién La representacin esquemitica en la hoja desplegable dispuesta al final de este folleto, asi como a figura 1, ofrecen una vista general de las partes més importantes de Ia instalacién, 1, Seccién de combustible EI sistema de combustible comprende los siguientes aparatos: bombs elécirica de combustible, filtro de combustible, recipiente amortiquador (en parte), regu lador de presién, vélvulas de inyeccién (1 para cada cilindro), vélvula’ de arranque en frio y un relé para ‘conectar la bomba, 2. Seccion de mando El “cerebro” de la instalacion, por decitlo asi, lo constituye el dispositive de mando electrénico, cuyo interior puede verse en la portada, Este poqueno ‘computador, estructurado segin ol procedimiento de Circuitos impresos, contiene unos 250 componentes, entre ellos unos 30 transistores y del orden de 40 diodos. Otros eparatos de mando son: el distribuidor de encen- dido con contactos de impulsos:(no confundir con los contactos del ruptor), el detector de presion en el ‘eolector de admisién, jos detectores de temperatura, ol interruptor térmico o et interruptor térmico y de tiempo, al rogistro de aire adicional, el interruptor de prasién, o! interruptor de la mariposa de estrangulacién y un relé para el suministro de tension al dispositive de mando. Cada _uno de estos componentes tiene una misién determinada (elguno de ellos incluso varias). Su funcio ‘namiento combinado proporciona en el momento preciso Ia cantidad exactamente calculada de combustible para ‘cada ciclo de trabajo en cada cilindro del motor. Fig.2 {tn boteria y ian ya en ‘ehieutol Componentes electtBnicos de samiconduetores parse sispontive de mandoFuncionamiento 1, Relacion combustible/aire Para todo proceso de combustion se necesita aire, 0 dicho més exactamente: el oxigeno contenido en el sire. El consumo tedtico de aire es le cantidad del mismo justamente necesaria para la combustién integra de un combustible, esto se expresa como “proporcion esto quiométrica’” kg aire/kg combustible. Si el combustible es gasolina, esta proporcién es de 14:1 Si la parte de gasolina es mayor en la proporcién, el combustible no se aprovecha suficientemente. Adem: la parte de sustencias nocives no quemadas contenidas en los gases de escape es mayor. Si la parte de gasoline es menor en relacion a la cantidad de aire, disminuye entonces la potencia y, como consecuencia de sor mis lente la combustién, aumenta la temperatura del motor. Fig. Proporcin toérica antre combustible y aie 1 Combustible 2 Rive El cometido de la inyeccién de gasolina con mando electrnico es, por consiguiente, dosificar exactamente el combustible, 0 sea, mantener la proporcién teérica pare los més distintos regimenes de funcionamiemo de motor. 2. Principio de trabajo En la instalaci6n Bosch se trata de una Inyeccion de gasolina en el colector de admision, inmediatamente delante de las valvulas de admisién del motor, en consonancia con la presién reinante en el colector de admisién y el ndmero de revoluciones del motor. La cantidad de combustible @ suministrar con ayuda de vélvulas de inyeccién depende de la seecion de paso, de la presién y de la duracién dels inyeccién, La seccion de paso viene determinada por el diseio, y se han tomado las medidas necesarias para que la presion de inyeccién sea constante — emo luego se demostrard. El principio Fig.4 El dispositivo de mando recibe numerosos datos, que consiste en regular la duracién de apertura de las valvulas tranrforma en impulsos por los valves de Inyesclén de inyeecion. Ello tiene lugar alimentando el dispositivo de mando con datos que é! transforma en impulsos que determinan el momento y la duracién de la apertura de las valvulas de inyeccién. 3: istema de combustible En el sistema de combustible, una bomba eléctrica aspira la gasolina del depésito a través de un filtro y Io impulse por el tubo distribuidor y sus derivaciones a las vélvulas de inyeccién, Al final “de la tuberla de presion se ‘encuentra el regulador de presién, quo mantione ésta a 2kglem2, y desde el cual el combustible excodente Tetorna ai depésito. Por tanto, se puede hablar también de un eircuito de combustible, Todas las vélvulas de inyeccién estén, pues, bajo una presién constante de combustible, de 2 kg/cm’, Fig.5 Sistema de combustibie (eireuit) 1 Bomba 4 Regulsdor de prsién 2 Filo Valwuia de arranaue 2 Danésito 8 Valvulas de nyecsionBomba eléctrica de combustible La constituye un motor excitado por imanes perma hentes, acoplado a una bomba celular de rodillos, provista de empalmes para tuberias de aspiracion, presidn y retorno, La bomba esté instalada muy c2rca del deposita y la conecta el dispositive de mando a través de un relé, Ha sido proyectada como “bomba himeda”, es decir, que también en la parte eléctrica so encuentra combustible, No existo peligra de explosion, pues dentro del cuerpo de la bomba nunca hay mezclas Inflamables. La bomba celular de rodillos funciona de manera que los rodillos, que se encuentran sueltos en sus guias, son apretados por la fuerza centrifuga contra la pared de la ccémara celular. La bomba suministra unos 80 I/h, 0 sea, mucho mas de lo que se consume. Le circulacion fesultante garantiza que el combustible no se caliente demasiado e impide, por tanto, que se formen burbujas ‘geseoses. ‘Al conectar el encendiido, la bomba funciona tinicamente ‘cerca de un segundo. Et dispositivo de mando no vuelve 2 conectar la bomba través del relé, hasta que el motor arranca. Con asta conexién de seguridad, llamada pro teccién contra el relieno, se impide que, en caso de estar averiada una valvula de’ inyeccién y quede abierta, se lene por campleto el respactive cilindto. Otre proteccién la constituye un émbolo de mando dispuesto en la bomba, el cual, en su posicien de reposo, ciorra la tuboria de presién, a fin de que se mantenge Ia presién de roserva en el sistema de tuber Si por resultas de estar aplastada una tuberia el regulador de prosién no pudiera funcionar, se abrirfa entonces la vélvula de descarge y el combustible podria volver al depésito por la conexién de retorno de la bombs, siendo imposible asi una sobrepresién Fig. Reprosentacién esquemética de le bomba “himads” Fig. 7 Efecto de bombeo de os odilos Fig.8 Proteccion de presion da reserve 1 Bombs Fig. 9 Proteccién contra sobrepretionoe| 1 BombsRocipiente amortiguador Entre la bomba y el reguladar de presién se monta en la tuberia, en caso necesario, un recipiente amortiguador, el cual impide que se transmitan oscilaciones sonoras dé presion a la tuberfa, y de ésta eventualmente a la carroceria, “El combustible es aspirado a través de la ccémara (A) del recipiente amortiguador e impulsado a la tuberia anular a través do la cémara (8) Filtro de combustible Sirve para depurar el combustible, a fin de que no se produzean averias en les vélvulas de inyeccién ni en el regulador de presi6n. Una flecha sefiala en ol cuerpo del filtro la direccién de paso, Regulador de presign El regulador ajustable de presién se encuentra en la tuberia de presién, detrés de las vilvulas de inyecsion, y std provisto de Un racor de alimentacion y otro de retorno. Cuando la presién sobrepasa el valor fijado de 2 kg/em2, el combustible empuja la membrana sometida 8 la accién de un resorte. La membrana esté unida a un platillo de vélvula, al que levante de su asiento. Con ello ‘queda libre la tubecia de retorno y la gasolina puede regresar al depésito. La presién constante de 2 kg/cm? es ‘mantonida por la correspondiente tensién inicial del resorte, Valvuta do arranque on frio La valvula de arranque en frio est montada en el colector de admision y, cuando reinan temperaturas bajas, inyecta combustible adicional durante el arranque, a fin de que el motor se ponga en marcha mas ficilmente. Esta vilvula es abierta asimismo por un impulso eléctrico, y el combustible es inyectado, fina- ‘mente pulverized, por un inyector de paso rayado, Paso del combustible por e eecipiente amortiguador 1 Fiero 2 Revipiente amortiquador 2 Bombe 4 Depesico } ANN Ky ‘Corte del regulador de prsion 1 Conoxin deo 2 Plata de valle 3 Membrane Corte de Ia valuala de arranque en trio 1 Artollarnionto magnético 2 ‘Rlimentacibn de combustible 3 Bemadura 4 Invector de paso rayado 4Valvula de inyeccién Cada cilindro del motor tiene asignada una valvula de inyeccion, montada en el canal de aspiracidn, Esta vélvula es aecionada electromagnéticamente, una vez por cada Ciclo de trabajo, inyectando entonces combustible directamente sobre la vélvula de admision del cilindro. En la valvula de inyeeci6n se encuentra un arrollamiento rmagnético, calculado para una tensién de 3 V. A la tapa del cuerpo de la valvula est conectada una manguera para la alimentacién de combustible. En el otro extrema hay un inyector, dentro det cual se encuentra la aguia ‘movil; ésta esta Unida a una armadura magnética y posee en el extremo del inyector un cone de junta y una espiga pulverizadora, que produce una fina pulverizacién de la ‘gasolina, Los impulsos eléctricos provenientes del dispositive de mando erean en el arrollamiento un campo magnético ‘que atrae la armadura, levantando de su asiento la agule del inyector. Asi queda libre ! paso para el combustible, ‘que esta sometido a presién. La carrera de la armadura 0: de unos 0,15 mm, y su tiempo de reaccién, de 1/1000 de segundo. De acuerdo con la cantidad de combustible rnecesaris, las valvulas de inyeccién estan abiertas de 2/1000 a 10/1000 de segundo. En la tuberfa de alimentacién de la vilvula est montado ‘otro filtro, que retiene las posibles impurezas (montaje, roparacion), Las valvulas de inyeccién estan fijadas en un elemento de ‘goma que smortigus los ruidos, eierra herméticamente y aisla las véluulas contra temperaturas elevadas, A fin de mantener lo mis reducido posible el numero de componentes electrénicos, el dispositive de_mando electranico manda las valvulas de inyeccion en 2 grupos de 2 vilvulas cada uno (en motores de 4 cilindros), 0 de 3 valvulas (en motores de 6 cilindros). Las vélvulas de un ‘g'upo corresponden 3 2.6 3 cilindros consecutivos en el ferdon do encandido y estan conectadas eléctricamente fen paralelo, inyectando asi simultaneamente, Sélo dos Gilindras reciben, pues, el combustible directamente en la carrera de aspiracién; para los otros cilindros, el combustible se almacena ante las valvulas de admisién todavia cerradas y pasa a ellos en la siguiente carrera de aspiracién. Fig. 18 Corte de a valvula de inveccibn Y Arrollamionte magnético 2 Armadura magnétca del inyactor Grupos de vilusta de inyeccién S"viivulae inyectan simultaneamente (motor de 6 finde4, Mando del momento de la inyes Distribuidor de encendido, El distribuidor de encendido posee los contactos del Tuptor usuales, asi como la regulacién normal del avance por fuerza centrifuga y depresion: Ademés, en le parte inferior del cuerpo del distribuidor estin dispuestos dos ‘contactos de impulsos no ajustables, defesados entre si fen 180°. Una leva de un solo resalto, dispuesta en el Srbol det distribuidor, acciona alternativamente los contactos de impulsos,'recibiendo asi ol dispositive de ‘mando los impulsos para el comienz0 de apertura de las valves de inyeccion, e Informaciones sobre et rimen fel motor, Diagrama de tiempos Este diagrama muestra la sucesién cronolégica de la apertura de las vilvulas de admision, del comienzo de la inyeccion y del momento de encendido en un motor de 6 cilindros. Abajo: Indicacion de la posicidn del ciguetal en grads. lzquierda: Los cilindros en su orden de encendido, en los, Grupos | I La superficie azul indica en cada caso la fase de apertura de la vilvula de admision, o sea, la carrera de aspiracién. En amarillo esta sefialado el momento de inyeccién para ‘es Glindros en cada caso, El rayo rojo representa el momento de encendido. Fig. 17 Fig. 18 Fig. 19 Distibuider de encundido (a flecha indica of lugar on ‘que se encuentran los contactos de Impulsos) Disposicién de los contactos de imoulsos Disgrama de tiempos@ Fig. 20. Dispositivo de mando electranico 5. Mando de la cantidad inyectada La cantidad inyectada viene determinada en cada caso Por el control de la duracion de apertura de las valvulas de inyeccién. Como magnitudes principales para el mando electrénico se utilizan la presién en el tubo de aspiracién y el numero de revoluciones del motor; pero también otros datos, tales como la temperatura det motor y la temperatura exterior, son determinantes pare el régimen de marcha. Todos estos factores on comunicados. al dispositive de mando para ol célculo de la cantidad correcta de combustible. EI dispositive de mando trans forma estos datos en impulsos eléctricos de mayor 0 menar duracian. La duracin de los impulsos determina luego la de apertura de las valvulas de inyecci6n y, por tanto, Ia cantidad inyectada. Dispositivo de mando electrénico El centro de Ia instalacion es el dispositive de mando. A través de un enchufe de 25 claviias, esta en comuni ‘acién con los transmisores de informacion, montados 0 conectados en diversos puntos del motor. Si bien el dispositive de mando esti conectado 2 la tonsién de la bateria, pero se ha dispuesto, sin embargo de_modo que las fluctuaciones de la tension que se producen durante la marcha no pueden influir sobre su funcionamento. Al conectar el encendido, a través de un relé la Instalacién de inyecci6n queda dispuesta también pera el funcionamiento. El consumo de corriente es — a plena marcha — de unos 5 A (a 12 V). Detector de presion En el colector de admision reina delante de la mariposa de estrangulacion la presién atmosférica del ambiente, y detras de la maripos, una depresién que varia conti: fnuamente, de acuerdo con la posicién de la mariposa Para obtener la informacion més importante, la carga del motor, se utiliza esta depresion como magnitud de medida Las informaciones sobre la presién en el colector de admision las facilita el detector de presién. Por eso se habla también de un “detector de presion en el colector de admision’. El detector estd unido por una manguera on el colector de admision, Fig. 21 Enchute de 25 clavijas en el cispostivo de mando Condiciones de depresién en el colector de admision y ‘conexién dl detector de presion 4, Vaivula de estrangutaci6n 2 Detector de presion 3 Colector de admision 4 Presén atm 5 Deprasion Fig. 23 Detector de presignEn el detector de presién se encuentra un transmisor Induetivo, que esté conectado a un interruptor electré- nico de tiempo, existente en el dispositive de mando. ‘Ademis, contione dos barémetros aneroides, de cuyas cajas se ha extraido el aire, los cuales desplazan, con su variacién de volumen, la armadura en el circuito magné: tico del transmisor, madificando asf su inductancia Al estar cerrade la mariposa de estrangulacién, la presién en el colector de admision es baja, los barémetras aneroides estan dilatados y empujan Ia armadura, hacién dole salir del circuito magnético. La inductancie del fransmisor es pequefia y el impuiso por tanto corto, inyectando las vélvulas, por consiguiente, poco com: bustible. Por el contrario, al estar abierta la mariposa de estrangu- laoién la presién en el colector de admision es elevada, los barémetros aneroides se comprimen, la armadura penetra en el circuito magnético, la inductancia es grande y el impulso de apertura largo, por lo que la Cantidad de combustible inyectada es grande, Como el detector de presion mide la presion absoluta reinante en el colector de admisién, se toman en cuenta todas las influencias ejercidas sobre la presién, prove niientes, por ejemplo, de la altitud, del cardcter del tiempo 0 del estado del filtro de aire Fundamental hay que recordar: el comienzo de la inyeccién lo provocan tos contactos de impulsos. dis uestos en el distribuidor de encendido; el fin de la inyeccion — y por tanto Ia cantidad inyectada — 10 determina el detector de presion a través del interruptor electrénico de tiempo, existente en el dispositive de mando, 10 Fig. 24 Fig. 25 Fig. 26 Detector de presion on seccién Dopresién en et coleetor do admisién, inductancia y ‘durecion del Impulso estando.cerrada la valle Cd 1 Presién reduca 2 Inductaneta reducido 3 Breve duracion de apertura de Is valvule Poco comburt bie 4 Duracion de Impulzo Depresién on el colector de admisién,inductancia y ‘uracion el impulso estarda.abierts Ia vélvula Se festrangulacién 4 Presén elevada 2 Gran inductancia 3 Largs duracion de aperture de Ia vélvula Nusho combustible 4 Duracion del impulso tMagnitudes de correccion ‘Adomés del mando principal en dependencia de la dopresién reinante en el colector de admision y del rndmero de revoluciones, para lograr un comportamiento 6ptimo del motor hay que considerar las. siguiontes magnitudes de correccion: Enriquecimiento durante el arranque en frio, enriquecimiento durante el calen: tamiento, enriquecimiento durante ta plena carga, enri quecimiento durante el perfoda de aceleracién (en quecimiento transitorio}, corte del combustible durante la marcha forzada del motor en vacio, Para ello son inecesarios otros aparatos en la instelacién, Detectores de temperatura Los detectores de temperatura se componen de un cuerpo metalico, en forma de tornilla de cabeza hex onal, en el que esta montada una resistencia de elevado Coeficiente negativo de temperatura (resistencia NTC), lo que significa que reduce considerablemente su valor ‘ohmico a medida que aumenta la temperatura Los detectores de temperatura comunican al dispositive de mando informaciones sobre la temperatur, impor ‘antes para diversos fines. A tal efecto miden, en los motores refrigerados por un liquide, la temperatura de ‘sto y en los motores refrigerados por aire, la tempora ‘ura en la culata, En algunas instalaciones se aprovecha también la tempe- ratura del aire exterior como dato inicial, para tomar en ‘cuenta los diversos “grados de admisién” de aire en los Cilindros (aire feo = mucho aire = mucho combustible; aire caliente = poco aire = poco combustible). En este caso hay montado ademas un detector de temperatura fen el colectar de admisién, Fig 27 Detector de tomperatura Fig. 28 Disporicién det detector de temperatura en el motor Fig. 28 Montajo del dotootor de temperotura en el colector de cmision "Enriquecimiento durante ol arranque on frio (interruptor térmico, interruptor térmico y de tiempo) Cuando el motor esté frfo, una parte del combustible se ccondensa en las paredes frfas de los cilindros, por lo que, fen relacién a la cantidad de aire aspiredo, est a disposicién demasiado poco combustible. Por eso, en este estado de funcionamiento hay que suministrar adicionalmente combustible a los cilindras, 0, como se dice: debe enriquecerse la mezcla, Eso se efectia ‘mediante Ia valvula de arranque en frio (véase pg. 6) Elimpulso para esta vilvula no proviene del dispositive de ‘mando, sino que es provocado a través de un interruptor térmico cerrado 0 un interruptor térmico y de tiempo, al accionar ol intorruptor de arranque. Con temperaturas superiores a un valor determinado, la viluula de arranque en frio no trabaja en absoluto, mientras que, con temperaturas inferiores a tal valor, permanece abierta durante todo el proceso de arranque. (En algunas instalaciones, las vaivulas de inyeccion reciben ademas durante este tiempo un impulso mas largo, llamado levantamiento de la valvula durante el arranque). El interruptor térmico, pues, cierra o abro ol circuito de la valvula de arranque en trio, en dependencia de la temperatura En lugar del interruptor térmico puede estar montado un interruptor térmico y de tiempo, que si bien ciarra al Circuito de la vlvula de arranque en trio asimismo en dependencia de la temperatura, pero que lo abre de nuevo no obstante, tras un tiempo determinado. Enriquecimiento durante et calentamiento (registro de fe adicional y detector de presion: cantidad adicional, detector de temperatura: enriquecimiento) Después del arranque en frio, con Is reducida cantidad de mezcla que el sistema de ralenti suministra de ordinario, el motor volveria a pararse en saguida, Las resistencias de fricci6n. son demasiado grandes, por resultas de la densidad del aceite A fin de que, aun estando cerrada la meriposa de estrangulaci6n, quede garantizada una marcha en ralenti correcta, el motor recibe durante la fase de calentamien- ‘to més sire y més combustible, El suplemento de aire lo suministra ol registro de aire adicional ampliamente abierto, estando el motor frio. El detector de presign reacciona inmediatamente a esta variacion de la presin en el colector de admisién y suministra, al haber més aire, también més combustible, La informacion del detector de temperatura provoca un aumento de la cantided inyectada de combustible, lo que enriquece la mezcla durante esta fase. Al subir la temperatura del motor empero ya no se necesita el aire adicional y ol rogistro so cierra. El detector de presion y los detoctores de tomperatura proporcionan los datos correspondientes a la unidad de ‘mando y se reduce la cantidad inyectada, El funcionamiento del registro adicional de aire se basa fen que en su interior un elemento ditatable con el calor desplaza un émbolo dotado de un borde de regulacién, fen dependencia de la temperstura, Al subir ésta, se reduce acompasadamente el paso del aire y, 8 unos 70° C, queda totalmente cerrado. 2 Dependencia de la temperatura para ta valvula de ferenque en fo 1 Temperatura Conexion eléctrica entre interrupter de arranque, intorruptor' térmico “ly. do" tiempo) y-valvula de arrange en trio Registro de aire adicional en seecion 1 Embolo ®Enriquecimiento durante plena carga (interruptor de presion) También a plena carga tiene que enriquecerse la mezcta, para lograr la potencia maxima, La informacién para ello la facilita el interruptor de presién 0 la pieza de membrana del detector de presién. Esta informacion la transforma el dispositive de mando en impulses proton: gados determinantes del tiempo de inyeccion. En algunas instalaciones, un interruptar independiente de presién sirve de transmisor de informacién para el enriquecimiento de plena carga. Esti unido por una manguera con el colector de admisién. Una membrana incorporada, pretensada por un resorte helicoidal, la cual soporta por un lado la presion exterior y por el otra la presién reinante en el colector de admisién, acciona un interruptor con muelle de dispara, con cuya ayuda se transmite al dispositive de mando, como magnitud eléctrica, el resultado de la comparacié atmosférica exterior y la depresion en el colector de admision, En otras instalaciones se he acoplado el sistema de mombrana del interruptor de presién a la armadura desplazable dol detector de presién, ya descrito. Al estar completamente abierta la mariposa de estrangu: lacion, 0 soa, reinando casi la misma presion en ambos lados de la membrana, el platillo de ésta toca en el tope de plena carga y hace asi que la armadura del detector de presién se introduzca ain més en al circuito magnético (impulso més largo en la valvula de inyeccion — mucho combustible) Cuando existe una diferencia de presién — mayor de 100 mm de Hg —, 0 sea, cuando se marcha con carga parcial, la membrana toca en el “'tope de carga parcial” ‘opuesto y el detector de presién trabaja entonces s6lo a través de los barémetras aneroides (no se produce ningiin enriquecimiento). Fig. 93 Interruptor de presiin on seccién 1 Presion en al colector de admision 2 Presin atm, Fig 34 Interruptor de presién combinado con detector de resin Fig. 9 Topo do plana carga en el interruptor de presin {0.00 lappartecorrespondientel 1 Tape de plena carga Fig. 38 Tope de carge parcial on el interruptor de presién (0 nla parte correspanclentel "Tops de carga parcialCorte del combustible durante la marcha forzada del ‘motor en vacio (interruptor de la mariposa de estrangu- lacién) Cuando, en marcha cuesta abajo o después de soltar el acelerador, el motor es accionado por el vehiculo que avanza pot inercia (marcha forzada del motor en vacio), la mariposa de estrangulacién esté cerrada. Si entonces el régimon dol motor os superior a 1800 r.p.m., no se inyecta combustible alguno. La informaci6n para ello necesaria la recibe el dispositive ‘mando de los contactos de impulsos en el distribuidor de encendido {régimen del motor) y del interruptor de la mariposa de estrangulacion. Este interruptor es accio: rnado directamente por ol eje de la mariposa. Un par de contactos proveca el proceso de bloqueo. {A fin de que el motor continie funcionanda en ralenti — © sea, estando cerrada la mariposa de estrangulacion —, Ia alimentacién de combustible se inicia nuevamente & lunas 1200 r.p.m. Cuando el conductor pisa el pedal acelerador, la alimentacién de combustible entra de huevo en accién. Con ayuda de una escala graduada, ol interruptor de la mariposa de estrangulacion puede ajustarse de modo que el par de contactos abra de nuevo ya a 1 grado de recorrido de la mariposa. La precision de este ajuste lo demuestra el hecho de que una division corresponde s6lo a dos orados, Enriquecimiento durante el periodo de acsleracion (enriquecimiento transitorio) También el motor de inyeccién con mando en el colector de admision necesita al acelerar un enrique Cimento de la mezcla, como por ejemplo el que recibe el motor de carburador por medio de la bomba de aceleracién. Al dar gas, 0 sea, al moverse la vélvula de estrangulacion en sentido de apertura’, el dispositive adicional del interruptor de la mariposa de estrangu- lacién cuida de que el dispositive de mando entregue impuisos de inyeccién adicionales, Este dispositivo se compone en esencia de dos vias de contacto en forma de peine y de un interruptor de arrastre. Al dar gas, el contacto se desliza sobre las vias; el interruptor de arrastre esté cerrado, por lo que se ‘ransmiten impulsos adicioneles de apertura a las vélvulas de inyecci6n. A\ retirar of pie del pedal acolerador, el interruptor de arrastre abre y las valvulas de inyeeci6n no recibon impulsos adicionales. 4 Fig 37 Fig. 98 Corte dot combustible durante Is marche forzada dat Intorruptor do a mariposa de ostrangulacibn, abierto L""teena’ sefiala Tos. contactos de. corte del comm: bustle: 9 Is derecho, ef interruptor de arastrey tes vias de contact 4 Contactos de corte del combust 2 Escala graduade 3 Interruptor do arastroIV. Indicaciones para el servicio y la comprobacién La instalacién no requiere mantenimiento especial; no obstante, hay que tener en cuenta algunos puntos relativos al funcionamiento, 1, Dispositive de mando A pasar de su relative insensibilided, la unidad podria sufrir dafios en caso de un comportamiento improce: dente, Por eso, deben observarso las siguientes reglas: No conducir nunca sin bater‘a No poner en marcha con un cargador de bateris conectado, No sacar ni introducir nunca el enchufe de 25 clavijas estando conectado el encendido.. 2, Regulador de presién Si alguna vez la presién discrepara de ta ajustada de 2 kg/em2, podra regularse de nuevo mediante el tornillo, de ajuste. 3. Conexiones de los conductores ‘Aunque el enchufe de 25 clavijas garantiza una conexién correcta en el dispositive de mando, sin embargo, hay {que prostar suma atencién a que los otros extremos de Tos conductores estén conectados correctamente al aparato correspondiente. El cableado mediante el cual ‘estén unidos todos los aperatos con el dispositive de endo, forma una instalacién independiente, dentro de la instalacién eléctrica general del vehiculo. Cuatro conexiones: el borne 30 (conductor de slimen: tacion), el borne 50 (conductor de mendo para ol arranqte), el borne 16 (encendido) y la conexién a masa, ‘9 borne 31, establecen la comunicacién con la insta- lacion del vehiculo. 4. Comprobacion Un aparato de comprobacién Bosch, desarrollado simul: tdneamente con la instalacion, ofrece la posibilidad de ensayar todos los transmisores de informacién y fos respectivos conductores de conexién, También puede controlarse la presién correcta de ali mentacién, asi como la estanqueided, de la instalacién dde combustible. Con ayuda de una relacién de comprobacién, ajustada al proceso de control con el aparato de prueba, puede ‘efectuarse la revision o la investigacién de averias. Fig. 29 Torii de ajuste anol regulador de preson Union eléctrice de la instalacién con la red db vehicula 1 Alot transmisores 2 Dispositive de mando Aparato, de comorobcién para el contol de fe Los ensayos s¢veriican valiéndose do una raacion do ‘somprabscien 15Wor 7611 $8 70)