Diseño y Construcción de Ferrocarriles - Metros

DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN LÍNEAS DE METRO
HUANCAYO 8 JUNIO 2017
1
00 BREVE PRESENTACIÓN AYESA
Ayesa en cifras
Organización empresarial
Ingeniería Civil y Arquitectura
Ayesa Perú
01 ASPECTOS GENERALES
Clasificación sistemas transporte masivo
Cuadro resumen características sistemas
02 DISEÑOS LÍNEAS METRO

Componentes sistemas metro
Normativas de aplicación
Trazado
Procedimientos Constructivos
Sistemas Ferroviarios
Beneficios sociales
2
03 COSTOS DEL PROYECTO
Elementos diferenciadores e igualadores
Estructura básica de costos
Costos proyectos líneas de metro
Análisis costos Proyectos
04 PROYECTOS REALIZADOS
Campos de Actuación y Especialidades
Principales referencias
3
Breve Presentación Ayesa
4
Ayesa en cifras
Facturación: 240 millones € Presencia en 40 países

Más de 2.000 clientes Más 51 años de experiencia
Puestos de trabajo: 4065
Noruega
Rusia
Reino Unido Polonia
Bélgica Eslovaquia
Alemania
Francia
Corea del Sur
Italia
España
Irán China
México Argelia Túnez Qatar
Marruecos Omán Bangladesh
India
El Salvador Arabia Saudí
Costa Rica Filipinas
Panamá
Colombia
Ecuador
Brasil
Perú
Isla
Bolivia Zambia
Mauricio
Madagascar Australia
Sudáfrica
Uruguay
Argentina
Chile
Delegaciones
Proyectos
5
Organización empresarial
Área de Área Área Área de Área de Área de

Ingeniería de de Ingeniería y Aeronáutica Smart
Civil y Consultoría: BPO: Construcción y Defensa: Infrastructures:
Arquitectura: Industrial:
 Energía y utilities
 Infraestructuras  Sector Público  Financiero y  Química y  Aeronáutica  Smart Cities
 Agua y  Banca RRHH Farmacia  Defensa y  Smart Grid
Medioambiente  Salud y Servicios  Atención  Oil & Gas espacio  Smart Mobility
 Arquitectura y Sociales ciudadana  Instalaciones  Smart Cloud
Management  Agua y recursos industriales  Sistemas en Agua
 Gestión naturales  Biotecnología y Medioambiente
Territorial  Industria  Energía  Sistemas en
 Aeropuertos  Gestión de  Minería Energía e
 Puertos Utilities Industria
 Instalaciones  Telecomunicacion  Sistemas en
ferroviarias es Seguridad
6
Ingeniería Civil y Arquitectura
Grandes cifras
- 17 grandes presas
- 220 km de canales automáticos de gran
capacidad
- 250.000 hectáreas de regadíos
- Más de 1.000 km de autovías y autopistas
- Más de 1.500 km de carreteras
- Mas de 100 puentes, 15 de ellos emblemáticos
- Más de 140 estudios y proyectos de
ferrocarriles y transportes metropolitanos Línea 1 Metro de Quito (Ecuador).
- Más de 300 km de metro y tranvía
- Más de 500 km de Alta Velocidad
- Más de 1.000 km de estudios y proyectos de
FF.CC
- Más de 16.000 expedientes de expropiación
- 23.000 expedientes de gestión predial
Líneas 2 y 4 Metro de Lima (Perú).
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Ayesa Perú
- Presencia: AYESA está trabajando en Perú

desde el año 1999
- Servicios Ofrecidos:
• Ingeniería y Arquitectura
• Project Management
• Consultoría Tecnológica
• Instalaciones Industriales
- Nº de Empleados (2016): 52
- Ingresos (2016): > 20 MM USD
- Principales Referencias:
• Arquitectura y Project Management Oficinas de AYESA Perú
• Infraestructuras del Transporte
• Agua y Medio Ambiente
• Industria
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Aspectos Generales
9
Clasificación sistemas
transportes masivo
10
Según el grado de segregación de la infraestructura

o Plataforma independente o completamente segregada
o Infraestructura parcialmente controlada o plataforma reservada
o Infraestructura en viario compartido o sin reserva
Según la tecnología
o Soporte o apoyo
o Guiado
o Tracción
o Control
Según el tipo de operación y explotación del servicio
o Por el ámbito territorial: urbano, metropolitano o regional.
o Por la programación de paradas: servicios ómnibus, con parada en todas las estaciones,
o express, con parada solamente en las más importantes.
o Por el tipo de servicio: todo el día, hora punta, nocturnos, fines de semana y especiales
(por ejemplo, transporte a la demanda).
Según la capacidad del sistema
o Baja capacidad
o Semi-rápido o media capacidad
o Rápido o masivo
11
Plataforma independiente o
completamente segregada: sin
cruces a nivel con vehículos o
personas y, por tanto, independiente
del resto del viario. El trazado puede
ser en túnel, viaducto o superficie.
En casos excepcionales, puede
haber cruces a nivel, aunque
espaciados y protegidos por medio Línea 1 del Metro de Panamá (Panamá).
de señales o barreras para que

tengan una escasa incidencia sobre
las prestaciones funcionales de la
línea. La gran capacidad de estos
sistemas les lleva a denominarse de
transporte masivo. Dentro de esta
categoría se incluye el metro
convencional, el ferrocarril
Estaciones de la Línea 8 Metro de Delhi (India)
suburbano y sistemas bimodal.
12
Infraestructura parcialmente
controlada o plataforma
reservada: comprende los casos en
los cuales el transporte colectivo está
separado físicamente del resto del
tráfico, pero con cruces a nivel con
vehículos y peatones, incluyendo
intersecciones. Esta separación física
se consigue por medio de bordillos, Tranvía Zaragoza (España).
pequeñas elevaciones del nivel de la

plataforma reservada sobre el resto
del viario. En algunos tramos, pueden
implantarse con infraestructura
independiente o sin plataforma. Estos
sistemas son conocidos como de
capacidad intermedia, donde nos
encontramos los sistemas de tranvías,
metros ligeros, sistemas de autobuses
y BRT Metropolitano Lima (Perú).
13
Infraestructura en viario
compartido o sin reserva: se
refiere a infraestructura en vías
públicas en las cuales el
transporte colectivo está
mezclado con el resto del tráfico,
aunque dicho transporte colectivo
puede tener un cierto tratamiento
preferencial, como carriles bus.
En esta categoría nos
encontramos básicamente con los
sistemas de autobuses Línea autobuses. Consorcio Transporte Madrid.
14
15
Cuadro resumen
características sistemas
16
17
18
Sistemas bimodales
19
Sistemas bimodales. El Tren - Tram
Los sistemas bimodales son básicamente aquéllos en que un mismo

material móvil circula por dos infraestructuras diferentes, por
ejemplo por una línea de ferrocarril convencional y por una línea
tranviaria o metro en el centro urbano.
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Diseños Líneas Metro
21
22
Infraestructura
o Obras de tierra, desvíos redes y servicios
o Estructuras
o Túneles
o Estaciones
o Integración urbana
o Instalaciones auxiliarles
Instalaciones ferroviarias
o Superestructura vía
o Sistema de alimentación eléctrica
o Sistema de automatización y señalización
o Sistema de telecomunicaciones
o Sistema de mando centralizado de automatización y control
o Sistema de control de pasajeros
o Sistema de puertas en anden
o Material Rodante
Instalaciones no ferroviarias
o Instalaciones mecánicas (ventilación, climatización, extracción de humos contra
incendios, sistema hídrico sanitario, ascensores y escaleras mecánicas)
o instalaciones eléctricas (detección de incendios, instalaciones eléctricas y de
iluminación, antirrobo)
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24
Decreto Supremo n°039-2010-MTC - Reglamento Nacional de

Ferrocarriles
Normas técnicas peruanas del MTC
ASCE - American Society of Civil Engineers
ASME - American Society of Mechanical Engineers
AREMA - American Railway Engineering and Maintenance of Way
Association
EN – Normas Europeas
ASTM - American Society for Testing Materials
BSI - British Standards Institution
CEN - European Committee for Standardization
MTC - Reglamento Nacional de Ferrocarriles
DIN - Deutsche Industrie Normen
ERRI - European Rail Research Institute
IEC - International Electrotechnical Commission
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INDECOPI (Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y la

Protección de la Propiedad Intelectual)
ISO - International Standard Organization
NFPA - National Fire Protection Association, USA
RNE (Reglamento Nacional de Edificaciones)
UIC - Union International des Chemins de Fer
UNI - Ente Nazionale Italiano di Unificazione
INC Instituto Nacional de Cultura del Perú.
INRENA Instituto Nacional de Recursos Naturales. Ministerio de
Agricultura del Perú.
26
Trazado
27
Trazado
Trayectoria / Trazado
28
Trazado
Generalidades
El trazado es el esqueleto de los diseños de la infraestructura
De define como una línea abstracta, de carácter geométrico, que

condiciona las características del desplazamiento
La optimización del trazado busca:

Consecución de un Objetivo
Consumo de una cantidad limitada de recurso
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Trazado
Geometría del trazado y dinámica del vehículo

Fenómeno tridimensional analizado unidimensionalmente:
Planta
Perfil longitudinal
Perfil transversal
La dinámica del vehículo:

Solicitaciones sobre el vehículo
Acciones sobre el viajero
Parámetros claves:
Aceleraciones. Derivadas de la aceleración
Curvatura. Peralte
30
Trazado
PARÁMETRO UNIDAD LIMA BOGOTÁ PANAMÁ

Ancho de trocha (s) Mm 1.435 1.435 1.435
Velocidad de diseño (V) Km/h 90 80 80
Pendiente máxima (ic) 35 40 35
mm/m
Pendiente máxima estaciones 0 0 5
Radio mínimo (Rmin) m 250 320 250
Peralte máximo (hmáx) mm 150 - 160 140 150
Aceleración sin compensar (ysc) m/s2 0,65 – 0,90 0,65 0,65 - 1
Insuficiencia del peralte (hi) mm 100 – 137,6 80 - 100 100 - 150
Rampa de peralte (α) mm/m 1,5 - 2 1,5 - 2 1,25 – 2,38
Variación del peralte (µ) mm/s 35 - 50 30 - 50 30 - 75
Variación de la aceleración sin m/s3 0,4 – 0,5 0,3 – 0,4 -
compensar ó Jerk (ß)
Máxima aceleración vertical m/s2 - 0,2 0,15
31
Procedimientos constructivos
32
Tipos sistemas constructivos
Sistemas subterráneos
o TBM (Tunnel Boring Machine)
o NATM (Nuevo método Austriaco de túneles)
o Cut & Cover (Pantallas)
Sistemas elevados
o Doble viga cajón en U prefabricadas
o Monoviga cajón en U
o Cajón invertido
o Cajón unicelular
o Cajón metálico mixto
Sistemas en superficie
33
Sistemas subterráneos
Principales condicionantes que determinan la elección
o Posibilidad de ubicar las instalaciones provisionales para la
tuneladora así como el parque de dovelas
o Geotecnia
o Geometría del trazado
Otros factores
o Materiales en el frente de excavación
o Hidrogeología
o Subsidencia
o Licuefacción
o Diseño de estaciones
o Funcionalidad de estaciones
o Afección a los edificios
o Afección a los servicios urbanos
o Impacto socioeconómico
o Plazo
o Valoración económica
34
TBM (Tunnel Boring Machine)

Existen varios tipos de máquinas según se trabaje con fuentes
inestables y/o bajo en nivel freático; o en ambiente seco
Generan menos perturbación a la actividad en superficie propia
de una ciudad
Permiten también, en muchos casos, evitar la afección de los
servicios enterrados
tienen el inconveniente de la producción de asientos en
superficie
El rendimiento medio, mediante este método, puede tomarse en
15 m/día.
35
NATM (Nuevo método Austriaco de túneles)

NATM busca maximizar la capacidad de resistencia y soporte
inherente del propio terreno, y es reconocido como una de las
técnicas más económicas para construir y evaluar la integridad
de un túnel.
Ofrece una enorme resistencia en zonas sísmicas
Tiene la ventaja que puede ser aplicado para estaciones donde
las superficies de excavación varían con respecto al túnel de
línea
El rendimiento medio, mediante este método, puede tomarse
entre 1-2 m/día.
36
Cut & Cover (Pantallas)

Procedimiento de construcción para túneles superficiales.
El problema principal que supone este método son las
importantes afecciones que plantea a la ciudad
El rendimiento viene a ser de un panel al día y equipo, de unos
2,5 metros de ancho y 15 metros de profundidad.
37
Cut & Cover (Pantallas)
En la ejecución de la estructuras de las estaciones se distinguen 6 fases:

1.- Ejecución de las pantallas de concreto armado con Hidrofresa.
2.- Primera fase de excavación para ejecución losa cubierta.
3.- Ejecución de la losa de cubierta (arriostramiento cabezas pantallas).
4.-Ejecucion segunda fase excavación y ejecución losa intermedia.
5.- Excavación hasta la cota de fondo.
6.- Ejecución de la losa de fondo.
38
Sistemas elevados
Principales condicionantes que determinan la elección

o Condicionantes geotécnicos
o Condicionantes estéticos
o Condicionantes urbanísticos
o Condicionantes ambientales
o Condicionantes constructivos y tipología estructural
o Sección de la estructura
o Condicionantes seguridad y operación
o Plazo
o Valoración de las obras
Ratios económicos soluciones
o Dobles vigas cajón en U prefabricadas: 30,150 $/ml
o Mono Viga cajón en U 28,350 $/ml
o Viga cajón invertido: 29,000 $/ml
o Viga unicelular: 34,400 $/ml
o Cajón metálico mixto: 30,000 $/ml
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Sistemas elevados
Doble viga cajón en U prefabricadas Monoviga cajón en U
Cajón invertido Cajón unicelular
40
Sistemas elevados
Cajón mixto
Proceso constructivo
41
Comparación cualitativa y cuantitativa de los métodos

constructivos
Viaducto
Características TBM NATM Cut&Cover
Elevado
Costes para metro Entre 20,000 y Entre 10,000 y Entre 28,000 y
Bogotá entre 26,000 $/m. 20,000 $/m 35,000 $/m
36,000 y 38,000 Estaciones entre Estaciones entre 32 Estaciones entre 28
$/m. 39 y 43 M US$/ud y 36 M US/ud y 30 M US$/ud
Costo de inversión
En suelos como
Lima se estima
coste en torno a
28,000 $/m
El sistema constructivo no tiene una implicación directa en los costes de
explotación del metro, de forma indirecta si tiene una implicación en los costes de
mantenimiento, ya que los sistemas subterráneos tienen un mayor coste de
mantenimiento de la infraestructura debido principalmente a las necesidades de
instalaciones complementarias como la ventilación o los bombeos que no tienen
Costos de explotación
los sistemas elevados. En función de los acabados, los sistemas elevados podrían
tener un coste suplementario de mantenimiento de las estructuras.
No existen por tanto diferencias sustanciales en los costes de explotación entre
los distintos sistemas constructivos.
42
Viaducto
Elevado
Si fijamos un mismo trazado y considerando que los sistemas metropolitanos
discurren principalmente sobre viales públicos, no existen grandes diferencias en
las necesidades de expropiación. Conceptualmente los sistemas subterráneos
requieren menos necesidad de ocupación definitiva que los elevados, donde las
pilas y la sombra del viaducto generan una ocupación vial a lo largo del trazado.
Por el contrario durante la ejecución de las obras los sistemas subterráneos
requieren de mayos superficie de instalaciones, acopios, parques de dovelas,...
Expropiaciones Dentro de los sistemas subterráneos el método mediante pantallas es el que
mayor ocupación genera durante las obras, al afectar toda la superficie en planta.
Los costes de expropiación dependen por tanto en gran parte del trazado de la
línea, ubicación en el entorno urbano y de las propias políticas al respecto de los
países.
Por ejemplo en metro Sevilla para tramos subterráneos predominantemente
entre pantallas se han manejado unos ratios medio de 350,000 – 400,000 US
$/km
43
Viaducto
Elevado
Tienen una afección similar y Este sistema es el Su afección se centra
principalmente debido a los pozos de que tiene la máxima principalmente
ataques, no obstante en función de la afección en sobre la línea de
geotecnia y de los tratamientos a superficie, cimentación del
aplicar a nivel de calle, esta afección requiriendo de una viaducto, un
puede verse incrementada reposición integral adecuado estudio
notablemente. de todos los del trazado y
Su coste depende mucho de las servicios a lo largo ubicación de pilas
Interferencias con los
necesidades de tratamientos en del trazado. del viaducto podría
servicios públicos
superficie, pudiéndose llegar incluso a Se estiman unos disminuir
tener costes muy similares al costes medios según notablemente esta
procedimiento entre pantallas. varios proyectos afección.
Se estimas % entre el 50% y el 80% de entre 6 – 8 M Coste medio de 2,3
la solución cut&cover, teniendo en US$/km M US $/km en zona
cuenta que las estaciones se deben elevada metro
ejecutar con este método. Panamá.
44
Viaducto
Elevado
No se afecta a los usos del suelo, a El ancho de La implantación de
excepción de la zona de los pozos de ocupación de suelo pilotes-pila requiere
evacuación y ventilación que se de la trinchera la reserva
reintegraron con el entorno urbano abierta implica una longitudinal en toda
próximo. ventana de la avenida de 3-4
Uso del suelo En función de la profundidad del afectación directa. metros de ancho
(su comparación túnel, podrán existir restricciones La trinchera cubierta para abrigar las pilas
cuantitativa se extrae de posteriores a posibles construcciones no implica ningún mediante el
los capítulos de en superficie sobre el propio túnel. impacto a los usos acordonamiento en
interferencias con los del suelo en una isleta central
servicios públicos e superficie tras la ajardinada
impacto por desvíos de restitución urbana,
tráfico) pero sí incorpora
limitaciones a
posibles
construcciones
sobre la estructura
subterránea.
45
Viaducto
Elevado
No existe intrusión física ni visual, a Supone una barrera El viaducto implica
excepción los pozos de salida de física en superficie y una intrusión visual
evacuación y ventilación, que se subterráneas para el directa al paisajismo:
disponen para dar cumplimiento con cruce de otras pilotes y pilas cada
la normativa NFPA-130. infraestructuras y 20-30 metros que
servicios. deben ser integradas
Ambas trincheras en la vialidad.
Intrusión física y visual
(cubierta y abierta) La sombra del
(no tiene repercusión
implican una barrera viaducto en planta
económica directa)
transversal para el es de 10 metros de
flujo del nivel ancho y en
freático estaciones abriga
prácticamente todo
el ancho de la
avenida (incluidos
accesos).
46
Viaducto
Elevado
El túnel es accesible desde las estaciones subterráneas y desde los El viaducto es
pozos de evacuación, separados a distancias máximas de 2500 accesible desde las
pies según NFPA-130. Los pozos de evacuación tienen una estaciones elevadas.
profundidad máxima. Sus recorridos son
Los sistemas Cut&Cover son más superficiales y por tanto facilitan muy similares al
la accesibilidad al tener menor recorrido desde la vía a superficie. sistema mediante
Accesibilidad
pantallas, pero al ser
realizados en
espacios abiertos
ayudan a mejorar la
sensación de
accesibilidad.
47
Viaducto
Elevado
No se pueden Son viables su ejecución Es la solución más Su mayor
ejecutar por este sistema, si bien estándar para la complejidad
mediante este en función de la ejecución de las estriba en el
método, al tener superficie transversal estaciones diseño, al ser
las tuteadoras pueden suponer una subterráneas elementos visibles
una sección complejidad técnica indistintamente del en el entorno.
constante. importante. En muchos método constructivo Coste medio en
casos se combina con del túnel, su metro Panamá de
Estaciones
soluciones en pantallas. complejidad y coste unos 25-30 M
Coste medio entre 39 - tiene una relación US/ud.
43 M US/ud directa con la
profundidad de la
estación..
Coste medio entre 30 -
36 M US/ud
48
Características TBM NATM Cut&Cover Viaducto Elevado

Impacto nulo sobre el Presenta mayor superficie El viaducto supone un
urbanismo de la ciudad. El de ocupación urbana impacto prácticamente
suelo afectado (en superficie) durante las obras, con la nulo en cuanto a
se limita a las instalaciones de consiguiente afectación a la generación de excedentes
parque de dovelas y áreas de población y a los negocios de excavación.
los pozos de ataque Los pozos localizados en el área de La creación del viaducto
son cerrados y se ocupación de la trinchera. disminuye
acondicionada su superficie a Incrementa con respecto al considerablemente el
las condiciones iniciales resto de métodos potencial efecto barrera
mediante trabajos de constructivos la potencial para los cauces con
Urbanismo y
restauración ambiental. afectación a las áreas respecto al método de
preservación del
Minimiza el efecto barrera verdes, cauces, población. trinchera y limita a su vez a
medio ambiente
sobre flujos de aguas Necesidad de una gran las pilas la ocupación de
subterráneas respecto a otros superficie como vertedero áreas verdes y afectación al
procedimientos como trinchera de excedentes, con el arbolado urbano.
con muros-pantalla. consiguiente impacto Evita la potencial
Su principal problema deriva paisajístico. A favor es que afectación a la hidrología
de la necesidad de acopios de este sistema controla subterránea y la aparición
los excedentes de excavación y mucho mejor las posibles de subsidencias y las
los derivados de las afecciones subsidencias. afecciones a viviendas
por posibles subsidencias. colindantes es nula.
49

Los sistemas subterráneos no generan problemas de De forma inversa a los sistemas
ruido durante la explotación, si durante la subterráneos, los tramos en
construcción, siendo mucho más elevados en el caso viaductos no tienen problemas
de sistemas mediante pantallas, que en muchos de los de vibraciones, al estar
casos limita el horario de construcción. normalmente pilotados, pero si
Ruido y vibración Respecto a las vibraciones y dependiente de factores pueden tener problemas de
como profundidad, transmisibilidad del suelo, tipo y ruidos en función de la distancia
estado de las edificaciones,…, pueden aparecer a las edificaciones, para lo que
fenómenos de vibraciones y ruido estructural en las lo que se necesita el empleo de
edificaciones colindantes que requieren de sistemas como pantallas anti
tratamientos específicos, normalmente a nivel de vía ruido.
Los sistemas subterráneos tienen mayor coste de El sistema elevado tiene mayor
mantenimiento, principalmente debido a los sistemas exposición ambiental y según
de ventilación, iluminación y de bombeo de aguas las características de los
Mantenibilidad del
subterráneas. materiales requerirá de un
sistema ferroviario
mayor mantenimiento de los
elementos auxiliares del
viaducto y estaciones
50

Las estructuras subterráneas (túnel, trincheras y estaciones) y elevadas (viaducto) son
Resistencia a sismos
calculadas bajo los mismos parámetros de diseño sísmico.
Capacidad de Dado que todos los sistemas se calculan bajo los Las zonas elevadas suelen sufrir
recuperación de la mismos parámetros de diseño, todos tienen una más daños, principalmente en
infraestructura y del capacidad de recuperación similar. los elementos auxiliares del
servicio después de viaducto y en las estaciones.
grandes sismos
El consumo energético no está relacionada directamente con el sistema constructivo,
pero si con el trazado de la línea, tanto en planta como en alzado y con el diagrama de
velocidades.
Los tramos subterráneos suelen tener mejor trazado, principalmente los sistemas TMB, y
Consumo
por tanto mayor velocidad comercial, por lo que tienen un mayor consumo.
energético
Se indica los costes estimados de consumo de la operación de metro de Panamá.
7.74 kwh/km x coche 7.44 kwh/km x coche

5.48 kwh/km x coche 4.46 kwh/km x coche
Todos los sistemas se diseñan para la misma vida útil (50-75 años), si bien el sistema
Durabilidad elevado tienen una mayor exposición al ambiente y por tanto algunos de sus elementos
auxiliares pueden tener menor durabilidad.
51

Estos sistemas son los que Es el sistema que mayor Tiene un impacto similar a
menor impacto generan en impacto genera, tanto por los sistemas cut&cover, si
superficie, centrados ocupación como por bien su ocupación en
únicamente en los pozos de tiempo de afección. Si bien planta es menor así como
ataque, evacuación y la experiencia determina los plazos de afección.
ventilación. No obstante y en que la elaboración y Se estiman unos costes
función de las características monitoreo de un buen plan medios entre 0,4 y 0,6 M
del suelo, se podrán necesitar de manejo de tránsito por US$/km
tratamientos geotécnicos que fases, disminuye en gran
generan impactos importantes, medida esta afección y
Impactos en
aunque en menor plazo. garantiza la funcionalidad y
superficie por
Su coste depende mucho de las seguridad vial para el área
desvíos de tráfico
necesidades de tratamientos intervenida.
en superficie, pudiéndose Se estiman unos costes
llegar incluso a tener costes medios entre 0,4 y 0,6 M
muy similares al procedimiento US$/km
entre pantallas.
Se estimas % entre el 50% y el
80% de la solución cut&cover,
teniendo en cuenta que las
estaciones se deben ejecutar
con este método.
52

Rendimientos Rendimientos según Rendimiento medio de Rendimiento medio entre
según tipo y métodos excavación una pantalla diaria por 11 y 20 ml/día según
suelos entre 10 y suelos entre 1 – 2equipo: 2,5-3 ml/día. procedimiento
Tiempo medio de
– 15 ml/día ml/día. Permiten varios constructivo
ejecución de obras
Permiten más equipos simultáneos
frentes trabajo en distintos tajos a la
vez
Los sistemas en mina tienen una Incrementa con El viaducto tiene un
menor afección que los sistemas en respecto al resto de menor impacto en cuanto
pantallas, sobre todo en lo que métodos constructivos a generación de
respecta a aguas subterráneas, restos la potencial afectación excedentes de excavación
arqueológicos y afecciones a las áreas verdes, y afecciones ambientales
superficiales, salvo en las zonas de aguas subterráneas, a zonas verdes,
instalaciones auxiliares. afección arqueológica y cauces,…Si tiene mayor
Sostenibilidad Su coste depende mucho de las territorio por los impacto en aspectos
ambiental necesidades de tratamientos en tratamientos de los visuales o de ruido.
superficie, pudiéndose llegar incluso excedentes de Se estiman unos costes
a tener costes muy similares al excavación. Coste entre medios entre 0,2 y 0,4 M
procedimiento entre pantallas. 1 y 1,4 M US$/km US$/km
Se estimas % entre el 50% y el 80%
de la solución cut&cover, teniendo en
cuenta que las estaciones se deben
ejecutar con este método.
53

Las tuneladoras a Son sistemas de Durante la fase de Durante la fase de obra
considerar deberán excavación abierta, ya obra se necesitan se necesitan planes de
trabajar permanentemente sean sistemas planes de seguridad vial para el
en modo cerrado. Este tipo manuales o por seguridad vial para manejo del tránsito.
de tuneladoras de frente voladuras. Tienen un el manejo del También son precisos
cerrado constituyen una mayor riesgos de tránsito. planes de seguridad para
solución segura para la desprendimientos o Requieren planes los trabajos de
construcción de túneles colapsos, si bien lo de seguridad y construcción en altura
urbanos: no hay nunca un procedimientos evacuación del viaducto y manejo de
frente abierto, el túnel actuales de ejecución específicos con equipo pesado y grúas
Seguridad en fases queda perfectamente de los sistemas NATM ventilación interna
de obra y revestido al mismo tiempo tienen altos grados de del túnel excavado
explotación que se excava, el personal seguridad.
está protegido frente a Requieren planes de
desprendimientos. No seguridad y
obstante, son necesarios evacuación
planes de seguridad y específicos con
evacuación específicos con ventilación interna
ventilación interna del del túnel excavado
túnel excavado.
Todos los sistemas se diseñan bajo un mismo plan de seguridad de explotación y plan RAMS, si
bien los sistemas subterráneos requieren de mayores medidas para el cumplimiento de estos
planes.
54
Sistemas ferroviarios
55
Superestructura de vía
La superestructura de vía representa una interfaz entre

la Infraestructura y el Material móvil y condiciona, en
gran parte, la calidad de rodamiento y el mantenimiento
del sistema.
La elección de un sistema de vía u otro así como su

ejecución son claves para la vida del metro y los costos
de mantenimiento y explotación.
Tipologías:
Vía en balasto
Vía en placa
56
Superestructura de vía. Vía en Balasto
Ventajas de la vía con balasto Inconvenientes de la vía con balasto

Alta capacidad de amortiguación de
Problemática de desgaste del balasto
esfuerzos, ruido y vibraciones
Flexibilidad en el extendido del material Costes elevados de mantenimiento
Cierta flexibilidad en el mantenimiento y Rendimientos bajos de labores de
reparación mantenimiento
Reducción del servicio durante
Posibilidad de reutilización del balasto
operaciones de mantenimiento
Costes de ciclo de vida y duración Dimensiones verticales del sistema
conocidos necesarias elevadas
57
Superestructura de vía. Vía en Placa

Ventajas de la vía en placa Inconvenientes de la vía en placa
Vida útil elevada (mayor que la vía en balasto) Elevado coste de inversión y construcción
Limitación de los asientos de los
Escaso mantenimiento y rapidez en procesos
terraplenes, máx. 30mm (Limite de altura
de renovación
de éstos a 9m.)
Eliminación del problema en transiciones Necesidad de topografía de precisión previa
terraplenes – estructuras al montaje del sistema
Elevada estabilidad de la vía (mayor que en Necesidad de sistemas atenuantes para
balasto). Sobretodo lateralmente reducir las vibraciones y el ruido
Reducción de los esfuerzos transmitidos a la Complejidad para los procesos de
plataforma reparación
Reducción dimensiones verticales y
horizontales del sistema. Reducción de
superficie ocupada
58
Superestructura de vía. Vía en Placa
59
Electrificación
Componentes principales:
Acometidas
Subestaciones de alimentación y tracción
Alimentación
Tipologías alimentación:
Tercer carril
Sistemas aéreos: Catenaria
Baterías embarcadas
Tensión de alimentación entre 700 V y 1.500 V en C.C.
60
Electrificación. Sistema por tercer carril
Se alimenta al tren por medio de un tercer carril a nivel de

suelo mediante un patín
Ventajas:
Simplicidad y robustez
Bajo mantenimiento
Coste de instalación
Baja interferencia
Desventajas:
Contacto accidental
Desvíos y discontinuidades del trazado
Derivaciones, obstáculos
61
Electrificación. Sistemas aéreos. Catenarias

Línea tranviaria
Simple suspensión del hilo entre apoyos
No cuenta con elementos sustentadores
Catenaria
Incluyen hilo de soporte sobre la que cuelga el hilo de trabajo, lo
que garantiza la horizontalidad de esta
Catenaria rígida
Perfil rígido de aluminio al que va fijado el hilo de cobre
62
Electrificación. Línea Tranviaria

Ventajas frente:
Simplicidad de montaje y mantenimiento.
Costes.
Flexibilidad con el trazado.
Permisividad con cruces e interferencias.
Desventajas:
Flecha dependiente del vano y el tense del hilo.
Feeders a la vista y problemáticos.
Interferencia visual, especialmente en el caso de tranvías.
Velocidad de circulación limitada, hasta 80 km/h en la mayoría de
casos.
Puntos duros en los amarres.
Sensibilidad elevada al viento lateral.
Por las limitaciones que impone su propia simplicidad su campo de
actuación queda enmarcado a líneas de tranvía y vías auxiliares.
63
Electrificación. Catenaria
Ventajas frente a suspensión Tranviaria:
Mejor mantenimiento de la tensión mecánica.
Mejor mantenimiento de la horizontalidad del hilo, menor flecha.
Mayor robustez del sistema.
Mejor resistencia térmica, tanto en el trazado horizontal del hilo
como en la geometría de la catenaria.
Mejor comportamiento ante vientos.
Mejor continuidad en la alimentación.
Mejores condiciones de desgaste de hilo y frotador de pantógrafo.
Mejor guiado del pantógrafo.
Mayor velocidad de circulación
Desventajas:
Incremento de costes de adquisición y montaje por aumentar el
número de elementos.
Incremento de costes de mantenimiento
64
Electrificación. Catenaria rígida

Ventajas:
Bajos costes de montaje.
Mejora de tasa de desgaste del hilo de trabajo.
Mejora superficie de contacto del hilo de cobre.
Mejor refrigeración por convección, mejor comportamiento térmico.
Menor necesidad de mantenimiento, por mayor robustez.
Menor necesidad de altura disponible, aumenta altura disponible en
túnel.
No precisa añadir cables de alimentación, feeders.
Mejora estética relevante por lo ligero del sistema.
Facilidad de retirada, para talleres o por situaciones provisionales.
Desventajas:
Baja velocidad de circulación.
Vanos menores implican un elevado número de soportes.
Su rigidez implica que el comportamiento del tren se vea limitado
por dos extremos rígidos, la vía y la catenaria, asumiendo el
pantógrafo gran parte de las absorciones necesarias.
65
Electrificación. Baterías embarcadas

Esta solución permite:
Solventar problemas de trazado en catenaria.
Eliminación de catenaria, estética, funcional y mantenimiento.
Aumento de reutilización de energía eléctrica.
Tipos:
Volantes de inercia
Baterías de alta capacidad
Condensadores
Pila de hidrógeno
66
Señalización y comunicaciones
Principios básicos:
Los trenes mueven una gran masa. Es imposible detenerlos en
poco tiempo/espacio.
El medio de rodadura, acero contra acero, no permite grandes
agarres (desaceleraciones muy bajas).
El guiado del tren se realiza mediante los railes. El conductor no
puede variar la dirección del tren.
El tren NO podrá evitar el accidente en caso de fallo.

El tren no puede detenerse inmediatamente ni puede cambiar
su trayectoria.
Cualquier avería debe siempre llevar al estado seguro:
Parada de la circulación
67
Características sistemas señalización en los metros:
El compromiso del sistema ferroviario urbano es mover a los
pasajeros de forma segura y rápida por la red.
La distancia entre los trenes es lo menor posible, para aumentar el
número de pasajeros en hora punta.
Densidades de tráfico altas.
Trenes normalmente cerrados (Ramas), lo que normalmente
garantiza la integridad.
Circulaciones homogéneas en material rodante.
Gran presión del horario y del intervalo.
Líneas con estructuras muy sencillas
El nivel de supervisión y regulación es fundamental a la hora de
garantizar el cumplimiento regular de los horarios.
Los sistemas de comunicación, sobre todo fijos son cada vez más
relevantes, hasta hacerse imprescindibles en el caso del CBTC.
Los cantones son pequeños y frecuentes.
Los vehículos tienen gran nivel de aceleración y frenado.
68
Sistemas ATP:
1.- ATP Automatic Train Protection

Supervisa y asegura que el maquinista sigue las instrucciones de
las señales
2.- ATC Automatic Train Control
Añade la capacidad de indicar velocidad y distancia objetivo, con
lo que el maquinista se puede preparar con adelanto al punto de
cambio de velocidad
3.- ATO Automatic Train Operation
Traduce la información recibida en mandos al sistema de tracción
y frenado
4.- ATS Automatic Train Supervision
Incorpora en el vehículo información sobre horarios y estrategias
de marcha
69
Sistemas ATP:
70
Sistema CBTC:
Communications-Based Train Control
En el CBTC el posicionamiento del tren se realiza en el propio tren,
no en la vía.
Al no basarse en cantones fijos, los trenes tienen libertad de
acercarse en función de su velocidad (Bloqueo Móvil) , por lo que
se consiguen máxima densidad.
Al simplificarse el equipo en la vía se obtienen tasas de fiabilidad y
disponibilidad muy elevadas con costes de implementación y
mantenimiento bajo.
La implementación es sencilla en líneas nuevas, pero muy
complicada en líneas existentes donde haya que mantener el
servicio.
El gran inconveniente es la recuperación en caso de fallo, general o
particular de un tren, debido a los pocos recursos que existen fuera
del sistema normal de funcionamiento.
Es la solución lógica en líneas nuevas.
71
Grados automatización CBTC:

GoA 1. Modo de operación manual con protección (empleado
habitualmente como modo degradado)
GoA 2. Modo de conducción semi-automática (Semi-automated
Train Operation, STO)
GoA 3 Modo de conducción sin conductor (Driverless Train
Operation, DTO). Opera sin conductor en cabina pero con la
presencia de un asistente a bordo del tren para hacer frente a
situaciones degradadas y guiar a los pasajeros en emergencias.
GoA 4. Modo de operación completamente automático (Unattended
Train Operation, UTO)
72
Beneficios sociales
73
Beneficios sociales
Beneficio a la población servida

Mejoras en la movilidad urbana
Disminución del número de viajes y su longitud
Reducción de los tiempos de viaje
Mejora en la imagen de la ciudad, modernidad, calidad de vida
Potencia las formas de movilidad sostenible
Contribuye a la supresión de barreras arquitectónicas y a la promoción de la
accesibilidad
Ofrece un servicio de alta calidad y seguridad, eficiente y eficaz.
Compatible con los Planeamientos Urbano de la Ciudad
Permite invertir la tendencia al incremento en el uso del carro
Eliminación progresiva de vehículo rodado
Permite liberar espacio público del tráfico para recuperar un entorno urbano de
calidad
Mejora la movilidad favoreciendo el comercio
Ayuda a incrementar las velocidades comerciales de otros medios de transporte
Reducción de las tasas de accidentabilidad, contaminación ambiental,
congestionamientos vehiculares, ruido, etc
74
Costos del Proyecto
75
Elementos diferenciadores e
igualadores
76
Planteamientos iniciales
Un proyecto metro es una solución de transporte de alta

complejidad
Cada proyecto de metro es diferente, emplazado en una

ciudad distinta, con demanda específica, un suelo
particular y un contexto de gestión y económico propio
Un proyecto de metro integra diseños de muy diferentes

tecnologías (obras civiles, arquitectura, sistemas
tecnológicos, material rodante,…) con diferentes
requerimientos y grados de detalle
No obstante, la tecnología y el mercado global inducen a

mantener ciertos estándares que tienden a fijar ciertas
soluciones tipo en los diseños y que se adaptan de un
nuevo sistema a otro
77
Elementos diferenciadores de los costos

Estratégicos
Tipo de contrato
Capacidad local de contraparte, gestión, integración
Continuidad proceso constructivo
La solución a la “Integración urbana”
Acceso (costo) financiamiento
Competencia real en la adquisición
Propios del Proyecto
Demanda-diseño, capacidad
Extensión, número de estaciones
Tipología constructiva: túnel, nivel, viaducto
Liberación de interferencias (reposición de servicios)
Características del suelo, condición hidráulica, sísmica
Grado de automatización en la operación
Equipamiento para seguridad, confort, comodidad, información
Requerimientos de suelo (Expropiaciones)
Regulaciones ambientales
78
Elementos igualadores de los costos
Rangos de capacidades disponibles: trenes, frecuencias,

sistemas de automatización y control, TBM’s
Como se ajustan los valores reales de capacidad con la

demanda
Mercados tecnológicos abiertos que a su vez integran

distintos proveedores
Creciente facilidad para transferencia de know how: servicios

de ingeniería para el diseño, integración y puesta en marcha.
79
80
Ingeniería, gestión y control

Diseños
Administración
Supervisión
Obras civiles
Línea (túneles, viaductos)
Estaciones (urbanismo)
Talleres y cocheras
Desvíos tráfico y redes ….…
Sistemas no ferroviarios
Instalaciones mecánicas (ventilación, climatización,
extracción de humos contra incendios, sistema hídrico
sanitario, ascensores y escaleras mecánicas)
instalaciones eléctricas (detección de incendios,
instalaciones eléctricas y de iluminación, antirrobo)
81
Sistemas ferroviarios
Superestructura vía
Alimentación eléctrica
Señalización y control de trenes
PCC
Puertas andén….
Material rodante
Provisiones
Expropiaciones
Financiamiento
82
Costos proyectos de líneas de
metro
83
Cuadro comparativo de costos líneas metro

No
Longitud Costo total Costo x Km.
Metro Estacion Tipología Estado
(km) (MMUSD) (MMUSD)
es
Metro de Bogota (L1) 31,6 27 Subterráneo Descartado $4.453,81 $140,94
Metro de Bogota (L1) 25,1 15 Elevado Estructuración $2.895,85 $115,37
Metro de Lima
34,5 35 Subterraneo Construcción $4.307,18 $124,85
(L2+ramal L4)
Ciudad de Mexico (L12) 24,7 20 Subt. / Elev. Operación $2.220,00 $89,88
Metro de Santiago (L3) 22,0 18 Subterráneo Construcción $1.678,00 $76,27
Metro de Santiago (L6) 15,0 10 Subterráneo Construcción $1.081,00 $72,07
Metro de Quito (L1) 22,0 15 Subterráneo Construcción $1.721,03 $78,23
Metro Panamá (L1) 15,8 14 Subt. / Elev. Operación $2.009,39 $127,18
Metro Panamá (L2) 21,0 16 Elevado Construcción $1.857,71 $88,46
La información presentada es obtenida de diferentes fuentes secundarias,

lo que pude originar discrepancias con los datos finales de cada proyecto
No toda la información se presentan con la misma disgregación y contenido
Se debe considerar la afección por las tasas de cambio y actualización de la
moneda
84
Costo MM COP Costo MMUSD Ratio
L1 metro Bogotá
Estudios y diseños 261.989 $ 87,33 2,0%
Obras civiles 10.229.688 $ 3.409,90 76,6% Subterráneo
Línea 4.452.496 $ 1.484,17 33,3%
Estaciones 5.151.201 $ 1.717,07 38,6%
Talleres y Cocheras 625.991 $ 208,66 4,7% Reparto costos
Instalaciones Ferroviarias 1.315.339 $ 438,45 9,8%
PCC 56.796 $ 18,93 0,4%
12% Estudios y diseños
Alimentación eléctrica 357.385 $ 119,13 2,7% 2%
Obras civiles
Señalización y control trenes 263.224 $ 87,74 2,0% 10%
Instalaciones Ferroviarias
Puertas andén 144.976 $ 48,33 1,1%
Material rodante
Comunicaciones 272.404 $ 90,80 2,0% 76%
Superestructura vía 220.554 $ 73,52 1,7%
Material rodante 1.554.408 $ 518,14 11,6%
TOTAL 13.361.423 $ 4.453,81 100,0%
TC 3000 COP/USD
CARACTERÍSTICAS LÍNEA
Longitud Total (km) 31,6
Subterráneo 27,1
Elevado 4,5
Superficie 0,0
No Estaciones 27
Subterráneo 27
Elevado 0
Superficie 0
Superficie Talleres y Coheras 324.300
85
Costo MM COP Costo MMUSD Ratio L1 metro Bogotá Elevado

Estudios y diseños 299.888 $ 99,96 3,5%
Reparto costos
Obras civiles 6.091.577 $ 2.030,53 70,1%
Línea 4.390.959 $ 1.463,65 50,5%
Estaciones 1.149.739 $ 383,25 13,2% 14% 4%
Estudios y diseños
Talleres y Cocheras 550.879 $ 183,63 6,3%
12% Obras civiles
Instalaciones Ferroviarias 1.069.947 $ 356,65 12,3%
Instalaciones Ferroviarias
Material rodante 1.226.138 $ 408,71 14,1% 70%
TOTAL 8.687.549 $ 2.895,85 100,0% Material rodante
TC 3000 COP/USD
Subterráneo 0,0
Elevado 25,1
Superficie 0,0
No Estaciones 15
Subterráneo 0
Elevado 15
Superficie 0
Superficie Talleres y Cocheras 324.300
86
Costo MMUSD Ratio L1 metro Panamá
Estudios y diseños $ 165,60 8,2%
Obras civiles $ 1.313,23 65,4% Reparto costos
Línea $ 838,41 41,7%
Estaciones $ 378,32 18,8%
8%
Talleres y Cocheras $ 96,50 4,8% 3% Estudios y diseños
9%
Instalaciones Ferroviarias $ 294,15 14,6%
Obras civiles
PCC $ 4,81 0,2%
15%
Alimentación eléctrica $ 9,47 0,5% Instalaciones Ferroviarias
Señalización y control trenes $ 168,03 8,4% Instalaciones no

65% ferroviarias
Comunicaciones $ 75,71 3,8% Material rodante
Superestructura vía $ 65,71 3,3%
Instalaciones no ferroviarias $ 65,71 3,3%
Material rodante $ 170,71 8,5%
TOTAL $ 2.009,39 100,0%
Subterráneo 8,1
Elevado 7,7
Superficie 0,0
No Estaciones 14
Subterráneo 8
Elevado 6
Superficie 0
87
Costo MMUSD Ratio L2 metro Panamá
Línea $ 573,73 30,9%
Talleres y Cocheras $ 61,84 3,3% 11%
4% Estudios y diseños
Instalaciones Ferroviarias $ 348,64 18,8% 5%
PCC $ 7,22 0,4% Obras civiles
Alimentación eléctrica $ 110,21 5,9% 19% Instalaciones Ferroviarias

Instalaciones no ferroviarias
Señalización y control trenes $ 75,25 4,1% 61%
Material rodante
Comunicaciones $ 65,79 3,5%
Instalaciones no ferroviarias $ 98,03 5,3%
TOTAL $ 1.857,71 100,0%
Subterráneo 0,0
Elevado 21,0
Superficie 0,0
No Estaciones 16
Subterráneo 0
Elevado 16
Superficie 0
88
L1 metro Quito
Costo MMUSD Ratio
Obras civiles $ 1.268,43 73,7%
Reparto costos
Línea $ 770,54 44,8%
10%
Talleres y Cocheras $ 63,05 3,7% Obras civiles
16%
Instalaciones Ferroviarias $ 269,61 15,7% Instalaciones
Material rodante $ 183,00 10,6% Ferroviarias
74% Material rodante
TOTAL $ 1.721,03 100,0%
Subterráneo 22,0
Elevado 0,0
Superficie 0,0
No Estaciones 15
Subterráneo 15
Elevado 0
Superficie 0
89
Costo MMUSD Ratio

L2 y ramal L4 metro Lima
Línea $ 1.245,65 28,9%
Estaciones $ 1.387,21 32,2%
13%
Talleres y Cocheras $ 249,43 5,8% 3%
Estudios y diseños
Instalaciones Ferroviarias $ 751,26 17,4% Obras civiles
17%
Alimentación eléctrica $ 207,17 4,8% Instalaciones Ferroviarias
Señalización y control trenes $ 133,05 3,1% 67% Material rodante
Comunicaciones $ 243,27 5,6%
TOTAL $ 4.307,18 100,0%
Subterráneo 34,5
Elevado -
Superficie -
No Estaciones 35
Subterráneo 35
Elevado -
Superficie -
90
Análisis costos proyectos
91
Análisis costos proyectos
Análisis costos
Conforme al cuadro comparativo, la línea con mayor ratio coste/km la

tiene el metro d Bogotá en la solución subterránea y las de menos
coste las tienen las de Santiago de Chile y Quito
Se observa una dispersión de 1:2 entre unas líneas y otras que
aumentaría si se comparan con otras Líneas en Europa, Asia o Medio
Oriente
Comparando las Líneas de Bogotá en subterráneo o elevado y las de
Panamá, se observa incrementos entre ellas entre el 20 y el 40%
Las dispersiones se fundamentan principalmente en:
El suelo
La demanda, que afecta directamente al tamaño de las estaciones o trenes
Las características de la Línea
El análisis de precios unitarios, con diferencias de hasta el 100% en
unidades de obra como el concreto entre ciudades como Bogotá y Lima
Los costes de importación: tasas, aduanas y transportes
92
Proyectos realizados
93
Campos de Actuación
y Especialidades
TRAZADO
ESTUDIOS PREVIOS, FACTIBILIDAD,
PREINVERSION Y ANTEPROYECTOS ESTRUCTURAS
INFRAESTRUCTURA GEOTECNIA
ESTUDIOS DE DEMANDA Y TÚNELES

MOVILIDAD
ARQUITECTURA Y
ESTACIONES
PROYECTOS CONSTRUCTIVOS ELECTRIFICACIÓN
INSTALACIONES ENERGÍA
INTERVENTORIAS/FISCALIZACIONES DE FERROVIARIAS
SEGURIDAD Y
PROYECTO Y/O OBRAS COMUNICACIONES
TALLLERES Y
CONSULTORÍA Y SUPERVISIÓN COCHERAS
SUPERESTRUCTURA
GERENCIAS DE PROYECTO DE VÍA
(PROYECT MANAGEMENT)
INSTALACIONES
GENERALES
ASISTENCIAS A LA EXPLOTACIÓN
94
No Proyectos de sistemas metros + 45

No Países con experiencia en transporte masivo 14
No Contratos en paises Centro - Sur América 10
Proyecto Actuación Longitud total Nº Estaciones Tipología

Línea 1 metro Panamá Project Manager 15,8 14 Subt / Elev
Línea 2 metro Panamá Project Manager 22 17 Elevada
Línea 12 metro México Proyecto Constructivo 24,7 20 Subt / Elev
Línea 1 metro Bogotá Interventoria diseños 31,6 27 Subterránea
Estudios cargas y
Línea 1, 2 y 3 Metro rey 40 40 Elevada
dimensionamiento eléctrico
Línea 1 metro de Lima Certificación material rodante 34 26 Elev / Supe
Supervisión obras ampliación
Línea 1 metro de Lima 34 26 Elev / Supe
capacidad
Proyecto licitación y
Línea 2 y 4 metro de Lima 27 27 Subterránea
constructivo
Línea 1 metro Quito Proyecto Construción lotes 2 y 3 3,6 2 Subterránea
Línea 1 metro Quito Fiscalización obras 22 15 Subterránea
95
METRO DE PANAMÁ
LÍNEA 1:
- 15,8 km longitud
- 8,1 km subterráneo
- 7,7 km en viaducto
- 14 estaciones
- 8 estaciones subterráneas
- 6 estaciones elevadas
- Patio de Talleres
LÍNEA 2
- 22 km en viaducto
GERENCIA DE PROYECTO
ASISTENCIA A LA EXPLOTACIÓN
96
METRO DE MÉXICO D.F.
LÍNEA 12:
- 24 km
- 20 estaciones
PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN
97
METRO DE BOGOTÁ
(COLOMBIA)
LÍNEA 1:
- 27,07 km, de los cuales:
- 16,08km con tuneladora
- 10,70 con pantallas Cut & Cover
- Talleres y cocheras
INTERVENTORÍA TÉCNICA, LEGAL,

ADMINISTRATIVA Y FINANCIERA
DEL CONTRATO
98
METRORREY (MÉXICO)
LÍNEA 1, 2 y 3:
- 40 km
- 40 estaciones
- patios taller
ESTUDIO DE CARGAS Y CORTOCIRCUITOS,

DIMENSIONAMIENTO ELÉCTRICO DE LAS
LÍNEAS 1,2 Y 3 INTEGRADAS
99
METRO DE LIMA (PERÚ)
LÍNEA 1:
- 34 km
- 26 estaciones
- patios taller
CERTIFICACIÓN DE LAS INVERSIONES

OBLIGATORIAS DE MATERIAL RODANTE
DE LA LÍNEA 1 (19 UNIDADES DE ALSTOM)
SUPERVISIÓN OBRAS DE AMPLIACIÓN CAPACIDAD
LÍNEA 2 y 4:
- 26,87 km
- 27 estaciones
- patios taller Santa Anita y Bocanegra
PROYECTO DE LICITACIÓN
100
L2 METRO DE LIMA (PERÚ)
PROYECTO: Línea 2 y Ramal Av. Faucett - Av. Gambetta de la

Red Básica del metro de Lima y Callao.
CONCEDENTE: MTC.
CONCESIONARIO: Metro de Lima Línea 2 SA.
101
Se movilizará a más de 600,000 pasajeros al día.

Ahorro hasta 90 minutos en tiempos
Conducción automática sin conductor recorrido.
102
MONTO: US$ 5,345 millones (incluido IGV)

PLAZO: Ejecución: 5 años.
OPERACIÓN: 30 años.
103
104
105
METRO DE QUITO (ECUADOR)
LÍNEA 1:
- Patio de Talleres y Cocheras
- 22 km Túnel
- 15 estaciones
PROYECTO CONSTRUCTIVO
FISCALIZACIÓN DE OBRAS
106
METRO DE SEVILLA (ESPAÑA)
LÍNEA 1:
- 19 km
- 23 estaciones
LÍNEA 4:
- 15 km
- 4 km de túnel
- 20 estaciones
107
METRO DE MÁLAGA (ESPAÑA)
LÍNEA 1:
- 9,8 km total
- 6,7 km en túnel
- 14 estaciones
- Talleres y Cocheras
DIRECCIÓN DE OBRAS
LÍNEA 2:
- 3,8 km en túnel
- 6 estaciones
DIRECCIÓN DE OBRAS
108
SOTERRAMIENTOS DE
COCHERAS EN EL METRO
DE MADRID (ESPAÑA)
-Depósito de Cuatro Caminos:

- 4 vías para unidades de 60m.
- 2 vías en foso
- 1 vía de lavado
- 2 vías para dresinas y muelle de carga
ANTEPROYECTO
ESTUDIO DE ALTERNATIVAS
-Depósito de Ventas
- 2 vías en foso
- 1 vía para dresinas y muelle de carga
ANTEPROYECTO
ESTUDIO DE ALTERNATIVAS
109
ACTUACIONES EN EL
METRO DE BARCELONA
(ESPAÑA)
- LÍNEA 9:
- 2 estaciones
- Nueva cola de maniobras
110
METRO DE DOHA (CATAR)
2 Talleres con:
- Zona de mantenimiento
Doha Depot
- Zona de estacionamiento
Doha West
111
METRO DE DELHI (INDIA)
LÍNEA 8:
- 26 km total
- 12,20 km en túnel
- 25 estaciones total
DISEÑO DE LAS ESTACIONES
SUBTERRÁNEAS Y ELEVADAS
112
METRO DE JAIPUR (INDIA)
LÍNEA 1:
- 2,5 km
- 2 estaciones
113
METRO DE CALCUTA (INDIA)
LÍNEA 1:
- 1,6 km en superficie
- 1 estación elevada
- 1 estación en superficie
114
METRO CORREDOR
NOIDA – GREATER NOIDA (INDIA)
CORREDOR:
- 29 km en viaducto
LINEA SECTOR 62 CENTRO CIUDAD:

115
METRO DE VIJAYAWADA (INDIA)
LÍNEA 1:
- 26,03 km
- 24 estaciones
- 1 viaducto de 5,24 km
116
METRO DE MUMBAY (INDIA)
LÍNEA 7:
117
METRO DE LUCKNOW (INDIA)
Fase 1A (Norte-Sur):
- 3,44km subterráneos
DIRECCIÓN DE OBRAS
118
METRO LÍGERO DE
GRANADA (ESPAÑA)
LÍNEA 1: Tramo Maracena - Villarejo:
- 3.23 km vía embebida

- 5 paradas
- 3 pasos inferiores
- 380m de ramal técnico
- Protección vibraciones y sonido
ANTEPROYECTO
DIRECCIÓN DE OBRAS
119
TRANVÍA DE ZARAGOZA (ESPAÑA)
LÍNEA 1:
- 12,8 km
- 25 paradas
- 2 Patios de Talleres
DIRECCIÓN DE OBRAS
CERCANÍAS:
- Estación subterránea
ASISTENCIA TÉCNICAS A LA
DIRECCIÓN DE OBRA
PREMIOS:
- Mejor Proyecto de Integración Urbana (2012)
otorgado por la Asociación Internacional de
Transporte Público (UITP)
- Light Rail Awards 2012 al Mejor Proyecto Mundial
del Año otorgado por el Ministerio de Transportes
Británico
- Territorio&Marketing al Desarrollo Urbano (2012)
120
TRANVÍAS EN SEVILLA (ESPAÑA)
Localidad: Dos Hermanas
CONEXIÓN CON LA LÍNEA 1

DEL METRO DE SEVILLA:
- 8,424 km
- 10 paradas
Localidad: Área metropolitana del Aljarafe
TRAMO BORMUJOS – FFCC DE HUELVA:
- 7 km (aprox)
CONSULTORÍA Y ASISTENCIA TÉCNICA

PARA LA REDACCIÓN DEL
121
TRANVÍA DE LEIOA
- LÍNEA 1:
- 3,8 km doble vía
- 9 paradas
- Talleres y Cocheras
- INTERCAMBIADOR Tranvía-Metro
122
TRANVÍA DE PARLA (ESPAÑA)
LÍNEA 1:
- 8,3 km
- 15 paradas
- 1 Patio de Taller
DIRECCIÓN DE OBRA
123
TRANVÍA DE ORÁN (ARGELIA)
LÍNEA 1:
- 12,8 km
- 25 paradas
- 2 Patios de Talleres
DIRECCIÓN DE OBRAS
124
TRANVÍA DE CASABLANCA
(MARRUECOS)
LÍNEA 1:
- 31 km
- 48 paradas
- 1 Patio de Taller
ASISTENCIA A LA DIRECCIÓN
DE OBRA
125
MUCHAS GRACIAS
126
127

Diseño y Construcción de Ferrocarriles - Metros

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DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN LÍNEAS DE METRO

HUANCAYO 8 JUNIO 2017

Ingeniería Civil y Arquitectura

Cuadro resumen características sistemas

02 DISEÑOS LÍNEAS METRO

Estructura básica de costos

Costos proyectos líneas de metro

Análisis costos Proyectos

Facturación: 240 millones € Presencia en 40 países

Área de Área Área Área de Área de Área de

Líneas 2 y 4 Metro de Lima (Perú).

- Presencia: AYESA está trabajando en Perú

- Ingresos (2016): > 20 MM USD

Según el grado de segregación de la infraestructura

de señales o barreras para que

pequeñas elevaciones del nivel de la

Sistemas bimodales. El Tren - Tram

Los sistemas bimodales son básicamente aquéllos en que un mismo

Decreto Supremo n°039-2010-MTC - Reglamento Nacional de

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