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DT 50 M Vergaser - eine Frage der Einstellung

Die kleine DT 50 M ist mit einem Vergaser der Firma Teikei oder Mikuni ausgestattet, der Typ
heit in beiden Fllen Y14P. Der Aufbau des Vergasers ist einfach und klassisch, so da es
blicherweise keine Probleme mit der Gemischaufbereitung gibt ....
Dummerweise sind unsere DTs allerdings mittlerweile schon 30 Jahre alt und bei derartigen
Lebens- und Laufleistungen ergeben sich zwangslufig Schwierigkeiten. Die meisten DTs
stammen nicht aus erster Hand, sondern hatten schon mehrere Vorbesitzer und als Mokicks mssen
sie hufig auch die ersten Schraubversuche ihrer unbedarften Besitzer ber sich ergehen lassen. Da
Ersatzteile schon vor Jahren immer seltener wurden findet man hufig Bauteile aus anderen
Maschinen (z.B. den Nachfolgern MX, MX-S, oder R) an den ersten DTs, welche vom orginalen
Teil abweichen. Auerdem sind die Preise fr YAMAHA Ersatzteile fr den Geldbeutel
taschengeldabhngiger Jugendlicher eine starke Belastung und viele Fahrer weichen daher auf
Nachbau-Teile aus.
Hier nun der Versuch einer Anleitung, wie man den orginalen Vergaser an die vernderten
Bedingungen anpassen kann - eine Patentanleitung gibt es hierbei nicht, daher mu man vor allem
Geduld und Zeit mitbringen. Ein paar Stunden an einem Nachmittag gengen hierbei sicherlich
nicht, man sollte sich schon auf ein lngerfristiges Projekt einstellen !
Ganz wichtig: Wir sollten uns darum kmmern, da der REST der Maschine in sehr gutem Zustand
ist, BEVOR wir am Vergaser umstndliche Einstellung vornehmen. Auspuff, Zndung, Membran,
Luftfilter sollten natrlich berprft und gewartet sein - es sei denn, jemand besteht darauf seine
Hauptdse auf eine verkokste Auspuffanlage in Kombination mit verdrecktem Luftfilter
abzustimmen ... ;)
Bitte beachtet hierbei auch, da es sich keineswegs um ein TUNING handelt, bei dem es um eine
hhere Geschwindigkeit geht ! Die Maschine soll am Schlu lediglich sauber laufen und
geringstmglich Sprit verbrauchen (auch wenn sich einige der beschriebenen Methoden fr echte
"Tuningvergaser eignen).

1. Namen, Daten, Fakten ......

Hier nun zunchst mal eine

Vorstellung, womit wir es
eigentlich zu tun haben:

1. Seilzugeinstellschraube
2. Seilzugkontermutter
3. Nadel
4. Drosselventil
5. Leerlaufdse
6. Hauptzerstuber
7. Ventilsitzschraube
8. Ventilsitzeinheit
9. Starterkolben
10. Drosselanschlagfeder

1 von 9 07.05.2015 12:01

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11. Drosselanschlagschraube
12. Luftregulierfeder
13. Luftregulierschraube
14. Schwimmer
15. Schwimmerstift
16. Schwimmerkammerdichtung
17. Schwimmerkammer

Und untenstehend die

technischen Daten vom
Vergaser Y14P:

Hauptdse: #82
Luftdse: 2,5
Dsennadel: 059-2
Nadeldse: 2,080
Abschrgung: 1,0
Leerlaufdse: 36
Starterdse: 50

2. Meister Propper: Lieblingsbeschftigung Putzen

Zunchst einmal sollten wir den Vergaser grndlich reinigen. Insbesondere falls die Maschine mit
Gemisch betrieben wird oder wurde, knnen sich hartnckige Rckstnde im Vergaser absetzen und
die Funktion beeintrchtigen. Selbiges gilt auch fr die Inbetriebnahme nach langer Standzeit.
Mit dem obigen Schnittbild sollte es mglich sein, den kleinen Vergaser in seine Bestandteile zu
zerlegen und diese sorgfltig zu reinigen. Vergaser werden blicherweise in einer leichten Lauge
oder Sure gewaschen - das Zerlegen ist hierbei sehr wichtig, um alle Reste des Reinigungsmittels
spter abzusplen. Fr den Hausgebrauch kann man sich Zitronensure in Pulverform in der
Apotheke besorgen und den Vergaser mit einer alten Zahnbrste putzen. Besonders die Dsen und
Messingteile des Vergasers sollten hierbei nicht lange der Sure ausgesetzt sein, damit deren
Oberflche nicht angegriffen wird, und hinterher sorgfltig gesplt und getrocknet werden.
Dabei knnen gleichzeitig alle Kanle und Dsen auf freien Durchgang berprft und
Verunreinigungen beseitigt werden. Beschdigte Teile mssen ausgetauscht werden, und auch die
Dichtungen sollten wir genau in Augenschein nehmen. Und berprft auch den Benzinhahn und
den Tank ! Ist der Tank von innen rostig, wird immer wieder frischer Schmutz nachgesplt und die
mhsame Reinigung hlt nicht lange vor. Zwar kann man sich etwas mit einem
zwischengeschalteten Benzinfilter behelfen, aber auf Dauer kommt man um ein Entrosten des
Tanks nicht herum.
Auerdem sollte der Benzinhahn ebenfalls einen regulren Durchflu von Sprit gewhrleisten, am
besten direkt mitputzen - leider gibt es hier keinen Reparatursatz sondern man mu direkt einen
neuen Hahn fr ca. 27,00 Euro nachkaufen. Falls das Benzin nur nachtrpfelt, kann es den Effekt
ergeben, da die Maschine ein paar Kilometer prima luft, dann stehen bleibt, und nach einigen
Minuten (wenn wieder genug Benzin nachgeflossen ist), erneut problemlos luft - ein sehr lstiges
Spiel mit interessanter Fehlersuche ... :))

2 von 9 07.05.2015 12:01

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3. Der Schwimmer und seine Kammer

Jeder Vergaser hat eine Benzinkammer, aus der sich die Dsen mit Sprit versorgen. Das Benzin
mu hierbei immer einen bestimmten Pegel einhalten. Sinkt der Pegel in der Kammer, dann ffnet
der Schwimmer ber seine Nadel ein kleines Ventil und lt Benzin nachlaufen. Durch den hheren
Benzinstand wird der Schwimmer wieder hochgedrckt und verschliet das Ventil. Wird der
richtige Stand nicht eingehalten, dann luft der Motor entweder zu fett oder zu mager.
Zunchst sollten wir berprfen, ob sich der Schwimmer leicht auf dem Schwimmerstift auf und ab
bewegen lt. Der Stift mu gerade sein und frei von Ablagerungen, man kann ihn ein bichen
nachbiegen (auf einer geraden Oberflche wie z.B. Glas durch Rollen ausprobieren) und
gegebenenfalls mit feinem Schmirgelpapier sauber schleifen.

Die Mepunkte fr den

richtigen Schwimmerstand der
DT sind entsprechend der
Zeichnung der Rand der
Schwimmerkammer und der
obere Abschlu vom
Schwimmer: in dieser Position
soll die Schwimmernadel
schlieen.
Durch leichtes Verbiegen der
Blechzunge, welche die Nadel
hlt, kann der Schwimmer auf
die richtige Hhe von 22,4 mm
eingestellt werden.

Und auf dem kleinen Bildchen rechts kann man sich die
Schwimmernadel (1) und den Nadelsitz (2) anschauen.
Falls der Sitz nicht mehr richtig schliet, fliet stndig zuviel
Sprit nach und die Schwimmerkammer luft am
berlaufschlauch aus. Ist Nadel und ihr Sitz verschlissen, mssen
beide Teile zusammen als Satz ausgetauscht werden.
Manchmal kann die Nadel durch feine Unebenheiten auch im
Sitz hngenbleiben und der Motor stirbt ab. In dem Fall besteht
die Mglichkeit, die Nadel mit feinster Polierpaste noch
einzuschleifen.

4. Der Gasgriff - wrge ihn, er ist Dein Feind

Nachdem der Vergaser ordentlich gereinigt und wieder zusammengebaut ist, sollte seinem Einbau
nix mehr imWege stehen - doch nach dem Wiedereinhngen des Gaszuges empfiehlt es sich, die
Einstellungen mit ausgebautem Vergaser zu machen .... auf diese Weise kann man nmlich noch
durch den Vergaser auf den Schieber gucken und die Vernderungen bestens berprfen ;)
Der Gasgriff selber sollte natrlich schn gereinigt, gefettet und leichtgngig sein - wir werden bei
den Einstellungen so oft dran drehen mssen, da wir ansonsten einen "Tennisarm" riskieren :))
Selbiges gilt auch fr den zweigeteilten Gaszug, der die Ansteuerung des Vergasers bernimmt - er
sollte keinen Widerstand aufbauen. Besonderes Augenmerkt mu man bei der DT auf den Abweig
zur lpumpe legen, damit sich hier nichts verklemmt oder die Seilzgehllen aus den Fhrungen
springen und in einer Stellung hngenbleiben. Lieber mal ein bichen mit der Position des

3 von 9 07.05.2015 12:01

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Seilzuges experementieren und auch den Lenkeinschlag dabei bercksichtigen. Falls man den
Seilzug fixiert (z.B. mit Kabelbindern) darf er nicht gequetscht werden.

Zuerst stellt man am Einsteller

unterhalb des Gasgriffes ein
Spiel des Gaszuges von 5 bis 7
mm ein. Dabei sollte sich der
Gasgriff bewegenlassen, ohne
da sich der Schieber ffnet.
Danach wird es endlich
spannend: Wir geben Vollgas !
*g* Und schauen nach, ob der
Schieber die ffnung wirklich
vollstndig freigibt.
Bei meiner DT sah es so aus
wie auf dem nebenstehendem
Foto: Am Anschlag blieben
immer noch ca. 15% vom
Durchla durch den Schieber
versperrt ... :((

Mit ein bichen Nachforschen und Suchen kam ich dahinter, da

es bei meinem Vergaser an der Vergaserfeder gelegen hat - sie
war einfach zu lang ! Dadurch konnte der Schieber nicht bis zum
Anschlag hochfahren, sondern quetschte lediglich die Feder
zusammen. In entspanntem Zustand betrug die Lnge der Feder
ca. 42mm, zusammengepret ca. 11 mm.
Also mute die unbotsmige Vergaserfeder um ca. 1/4 gekrzt
werden. Diese Operation gelang problemslos mit einem
Seitenschneider, beim Nachmachen aufpassen, da man nicht den
schmalen Teil abpitscht, hier wird die Feder in den Schieber
gefdelt ... ;)

Danach sollte es heien: Rohr

frei - wie auf dem
nebenstehendem Bild.
Es versteht sich von selbst, da
sich der Schieber gleichmig
und ruckfrei bewegen sollte. Ist
dies nicht der Fall kann man
ihn mit feinem Schmirgelpapier
gltten. Aber nicht zuviel -
denn klappern darf er auch
nicht ! Ein Schieber mit "Luft",
der sich seitlich in der Fhrung
bewegen lt, mu gegen einen
Neuen ausgetauscht werden.
Sobald der Gasgriff greift,
sollte sich auch der Schieber
bewegen. Ansonsten mu der
Gaszug noch direkt mit der
Einstellschraube am
Vergaserdeckel nachjustiert
werden.

4 von 9 07.05.2015 12:01

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5. Falschluft - wo ziehts ?

Natrlich wrde es berhaupt nichts bringen, wenn die Abstimmung am aufmontierten Vergaser
durch das Ziehen von Falschluft beeinflut wrde. Gbe es irgendwo zwischen Vergaser und
Motor eine Undichtigkeit, dann wrde dort Luft eindringen und das Mischungsverhltnis von
Benzin und Luft verndern.
Zum Glck ist die Kontrolle recht einfach: Nach der Montage wird der Motor im Leerlauf laufen
gelassen und dann die Verbindungen ordentlich mit Startpilot eingesprht. Dabei darf sich die
Leerlaufdrehzahl nicht verndern, sonst mu man sich auf die Suche nach der Undichtigkeit
begeben und diese beseitigen.

6. Abstimmen - WAS wollen wir eigentlich ?

Bevor es richtig losgeht, erst noch etwas Theorie *schnarch*:

Auf der nebenstehenden Zeichnung sind die einzelnen Stufen der
Gasschieberffnung aufgemalt.
Auf der Stufe A wird der Motor lediglich von der Leerlaufdse
mit Gemisch versorgt, die Regulierung erfolgt ber die
Leerlaufeinstellschraube, darum kmmern wir uns zum Schlu.
Auf der Stufe B bereitet immer noch die Leerlaufdse das
Gemisch auf. Fr die Leistung ist hier die Wahl der Leerlaufdse
im Zusammenspiel mit der halbkreisfrmigen ffnung im
Gasschieber ausschlaggebend. Dieser Halbkreis im Schieber
beeinflut die Gemischbildung bis etwa zur halben ffnung des
Schiebers. Da man jedoch mehrere teure Schieber fr
Experimente bruchte (und es keine unterschiedlichen Schieber
fr den Y14P zu kaufen gibt), kann ich hierzu keine Angaben
machen und lae diesen Bereich mal auen vor .... ;)

Erst in der Stufe C bei Viertelgas ffnet die Vergasernadel die Hauptdse. Das Gemisch wird jetzt
hauptschlich von der Hauptdse und dem Zerstuber aufbereitet.
In der Stufe D bei vollstndig geffnetem Schieber kann die Gre der Hauptdse festgelegt
werden.

7. Die Hauptdse - freie Fahrt fr freie DTs

Fast alle Anleitung zur Abstimmung von Vergasern halten sich an die Anleitung aus dem sehr
empfehlenswerten Buch: 'Besser machen - Arbeiten an Motorrdern' von Carl Hertweck - welcher
der erste Chefredakteur der Zeitschrift 'Das Motorrad' nach dem Krieg war. Natrlich bin auch ich
dieser Anleitung gefolgt .... ;)
Bentigt wird einmal eine lngere ebene Strae und einmal eine lngere Steigung. Die Steigung
wird gebraucht, um den Motor bei geringeren Geschwindigkeiten schufften zu lassen. Und
natrlich braucht man ein Notizbuch...

Es ist eigentlich nur eine alte Gewohnheit, bei der Regulierung mit der Vollgaseinstellung zu
beginnen. Wahrscheinlich halten sich die meisten Motorradfahrer an diese Tradition, weils auch
den meisten Spa bringt ^^

5 von 9 07.05.2015 12:01

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Dabei fhrt man seine Kiste richtig warm. Auf der ebenen Strecke wird jetzt die
Hchstgeschwindigkeit ermittelt und aufgeschrieben. Da der Tacho der DT schn gro ist und recht
genau ohne zu zappeln anzeigt, kann man diese Messung mit dem eigenen Tacho durchfhren - die
Fahrbahnoberflche der Mestrecken sollte dennoch schn eben sein, damit die Tachonadel nicht
dmpfen mu (Feldweg oder Kopfsteinplaster = ganz schlecht !). Ohne den orginalen Tacho wre
wohl ein Fahrradtacho empfehlenswert. Die "echte" Geschwindigkeit ist dabei nicht von Belang,
es geht nur um Eckpunkte beim Messen, und der Tacho bleibt ja bei allen Vernderungen gleich.
Wenn man jetzt Gas wegnimmt, und zwar zunchst ganz wenig, dann darf die Maschine dadurch
nicht schneller werden. Das ist ein untrgliches Zeichen dafr, da die Hauptdse noch zu niedrig
ist, also die nchste grere Hauptdse rein.

Um bei der DT 50 M an die Hauptdse heranzukommen, mssen

wir den Vergaser erneut abbauen und die Schwimmerkammer
abnehmen. Die Dse sitzt zwischen den zwei Schwimmerkrpern
und kann dann leicht gewechselt werden.
Am einfachsten geht dies, wenn man zuerst den Luftfilterkasten
demontiert, der mit zwei Schrauben am Rahmen fixiert ist. Dann
die Schelle lsen, den Luftschlauch vom Vergaser ziehen und
man hat ausreichend Platz um den Vergaser nach hinten vom
Ansaugstutzen zu ziehen. Glaichzeitig mu man nicht mehr
gegen den Luftschlauch drcken und umgeht die Gefahr, diesen
zu knicken. Nach der Montage sollte man erneut den Vergaser bei
laufendem Motor mit Kaltstartspray berprfen. So vermeidet
man Fehlmessungen aufgrund von Falschluft, falls man in der
Hektik der Schrauberei einen Fehler eingebaut hat .... ^^

Bei wiederholtem Vollgastest sollte man jetzt eine hhere Tachometerablesung erhalten. Beim
Zudrehen wird die Maschine vielleicht nicht mehr schneller, man wird aber wahrscheinlich immer
noch ein ganzes Ende zudrehen knnen, ohne da sie deutlich langsamer wird. Das ist das Indiz
dafr, da man eine noch grere Hauptdse braucht, die genauso wieder mit einer Kontrollfahrt
geprft wird. In ganz groben Fllen fngt der Motor bei Vollgas sogar an zu patschen, dann ist die
Hauptdse natrlich ganz gewaltig zu klein, allerdings darf man da dann auch nicht blo an der
Hauptdse suchen. Dann liegt nmlich auch meist eine Behinderung im Kraftstoffzuflu vor.
Man wird bei diesem Verfahren, wenn man also bei der mageren Seite beginnt, irgendwann eine
Dsengre finden, von der ab die erzielbare Hchstgeschwindigkeit nicht mehr steigt. Man kann
sogar noch eine Dsengren weitergehen, die einmal erreichte Hchstgeschwindigkeit bleibt
erhalten. Daraus ergibt sich die Regel, die Hauptdse zu nehmen, die eine Nummer hher ist als die
Gre, von der ab die konstant gebliebene Hchstgeschwindigkeit erzielt wurde. Mit dieser um
mindestens eine Nummer greren Hauptdse erkauft man sich nmlich Vollgassicherheit, man ist
damit sicher, auch dann nicht in einem armen Bereich zu fahren, wenn der Luftdruck ansteigt, die
Temperatur sinkt oder der Motor in geringeren Hhen betrieben wird.

8. Die Nadel - Suche im Heuhaufen

Die Vollgaseinstellung bzw. die Gre der Hauptdse htten wir ja jetzt, wenigstens mit groer
Annherung, nunmehr wird die genaue Einregelung der Nadelstellung wichtig, die noch einmal
ebensoviel Umstnde macht.

Vor allem mssen wir dafr sorgen, da der Vergaserschieber jetzt nur noch bis zur Hlfte
aufgezogen werden kann, ein 14 mm Vergaser mu also genau 7 mm aufgezogen werden knnen.
Die gewerbsmigen Vergasereinsteller machen das so, da sie sich aus einem passenden Rohr
Abschnitte zurechtsgen, die oberhalb des Schiebers in die Mischkammer eingesetzt werden, so
da der Schieber sich eben nur zur Hlfte aufziehen lt. Aufgrund der engen Bauweise des
Vergasers habe ich aber keinen praktikablen Weg gefunden, um dies an der DT zu bewerkstelligen,
ich habe immer lediglich die Feder geklemmt und nix ging mehr - also zurck zur guten alten
Markierung.

6 von 9 07.05.2015 12:01

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Dabei wird bei ausgebautem Vergaser der Gasgriff aufgezogen, bis der Schieber die ffnung zur
Hlfte freigibt. Am Gasgriffgehuse und am Gasgriffgummi werden dann Markierungspunkte mit
Farbe angebracht (nehmt KEIN Tipp-Ex, da war meine erste Idee, das hlt nich ^^). Auf der
Probefahrt mssen wir dann nur noch die Markierungen zum Fluchten bringen und haben die
Halbgasstellung ... ;)

Man hat jetzt nichts anderes zu tun, als bei verschiedenen Fahrten
mit unterschiedlichen Nadelstellungen eben die Position zu
finden, bei der die Maschine am schnellsten geht.
Um die Nadelstellung an der DT 50 M zu verndern, mssen den
den Schieber ausbauen. Dazu schrauben wir einfach den Deckel
vom Vergaser ab und ziehen den Schieber komplett mit Gaszug,
Deckel, Feder und Nadel nach oben aus dem Vergaser. Der
Vergaser selber kann hierbei fest zwischen Ansaugstutzen und
Luftzuleitung verschraubt bleiben.
Den Seilzug mu man jedoch trotzdem aushngen, um die Nadel
nach oben aus dem Schieber zu ziehen. Im oberen Teil des
Schiebers sind Kerben eingeritzt, an denen der Sicherungsclip
einrastet, welcher auch die Position der Nadel bestimmt. Da die
Teilchen alle recht klein sind (und in einer Garage schnell
verloren gehen) mu man schn ordentlich arbeiten, am besten
an einem Platz, an dem man heruntegefallene Teil leicht
wiederfindet.

Bei den verschiedenen Testfahrten versucht man eine "Mittelstellung" zu treffen von der aus die
Nadelstellung kein ausgesprochenes Optimum mehr zeigt, da es fr 2-3 Positionen egal zu sein
scheint, wo man die Nadel hinhngt. Wenn diese stumpfe Einstellung der Nadel da ist, gehen wir an
die Bergstrecke. Wenn die Maschine richtig zu schleppen hat, lt sich die Nadelposition viel
schrfer einstellen.
Wenn man die optimale Nadelstellung gefunden hat, empfiehlt sich auf jeden Fall eine nochmalige
Kontrolle der Hauptdseneinstellung. Man macht also ein paar Kontrollfahrten mit Vollgas und
vergleicht die Ergebnisse mit den Aufschrieben der ersten Vollgasfahrt, es ist nmlich durchaus
mglich, da man auf Grund der neu gefundenen Nadeleinstellung wieder eine andere Hauptdse
braucht.

9. Der Leerlauf - letzter Schritt zum Erfolg

Zunchst einmal die simple Einstellung des Leerlaufes nach

Yamaha - Handbuch. Die echt, groe Herausvorderung heben wir
uns fr spter auf.
Zunchst wird bei stehendem Motor die Luftregulierschraube (2)
ganz eingedreht, bis sie leicht aufsitzt. Danach dreht man sie
wieder um 1 bis 1,25 Umdrehungen heraus.
Dann wird der Motor angeworfen und warmgefahren. An der
warmen Maschine dreht man die Leerlaufeinstellschraube soweit
raus oder rein, bis der Motor gleichmig mit ca. 1250 bis 1350
U/min luft. Durch Eindrehen wird die Drehzahl erhht, durch
Herausdrehen gesenkt. Da es mittlerweile Vorschrift ist, mit
Fahrlicht zu fahren, empfiehlt sich die Einstellung mit
eingeschaltetem Licht ( wenn man die Verbraucher zuschaltet,
fllt die Drehzahl des Motors etwas ab).

Das war ja nu mal leicht und fr den echten DT-Hobbyschrauber, der sich durch die vrogehenden
Arbeitsschritte durchgewhlt hat, viel zu simpel ... ^^
Zum Glck geht es auch wesentlich komplizierter ! Wie wir ja gelernt haben, ist hauptschlich die
Leerlaufdse fr den Lauf des Motors bis zu etwa einem Viertel Gasgriffstellung verantwortlich.

7 von 9 07.05.2015 12:01

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Und wir knnten ja auf die Idee kommen, unsere DT auch in diesem Bereich przise abzustimmen
... ^^
Um nun eine einwandfreie Einstellung nicht so sehr des Leerlaufs, als vielmehr fr niedrige
Leistungen zu bekommen, mu man radikal anders vorgehen als im Yamaha Owners Manual, man
braucht hierzu wieder dieselben Markierungen am Gasgriff, mit der wir schon die Nadelstellung
reguliert haben. Nur mu man diese Markierungen jetzt so anbringen, da der Schieber sich
zunchst nur um ungefhr 1/10 seiner maximalen Hubhhe hochziehen lt Bei unserer kleinen DT
mit gerade mal 14 mm Durchlass bedeutet die nur eineinhalb mm ! Das ist echte Feinarbeit und
sehr schwierig zu bewerkstelligen, also lieber fter fahren und Messen, Messen, Messen. Und
Aufschreiben !
Bei groen Maschinen ist es sogar mglich, in dieser Gasgriffstellung anzufahren ... bei der kleinen
DT mten wir schieben und aufspringen. Daher sollte man erst normal anfahren und auf der
Mestrecke den Gasgriff zurckdrehen, bis sich die Geschwindigkeit der Maschine dauerhaft
einpendelt. Fr die Stellung 1/10 habe ich dies im zweiten Gang bewerkstelligt, da rollt sie
gemtlich vor sich her. Allerdings fahre ich eine DT mit 15er Ritzel und 50 km/h Spitze - in
welchem Gang die Messung am besten funktioniert mu jeder fr sich und seine DT selber
ausprobieren.

Man hat nun also nichts anderes zu tun, als die Einstellung der Leerlaufluftschraube so lange zu
ndern, bis wieder eine optimale Hchstgeschwindigkeit herauskommt. Man ndert die
Schraubenstellung von 90 zu 90 Winkelgraden, weil sich das am einfachsten merken lt. Wird
dabei die Leerlaufdrehzahl zu hoch und man kann sich das Gejammer des Motors nicht mehr
anhren, dann mit der Leerlaufeinstellschraube nachregulieren.
Kommt man dabei allerdings zu extremen Luftschraubenstellungen, also unterhalb einer
Umdrehung auf oder knapp vor ganz auf, dann stimmt die Leerlaufdse nicht und mu sinngem
gendert werden.
Die wirklich kritische Prfung kommt aber erst jetzt:
Nachdem bei 1/10 Schieberffnung alles in bester Butter ist, verdoppelt man diese ffnung, geht
also auf 1/5, indem man die Markierungspunkte entsprechend versetzt. Damit wird der Apparat
schon verdammt schnell, man kommt hierbei im vierten Gang in den Bereich zwischen 25 und 30
km/h. Mit dieser Schieberstellung macht man wieder seine Versuchsfahrten, probiert also, ob sich
durch vernderte Einstellung der Leerlaufluftschraube eine andere Spitze erzielen lt.
Wohl dem, der auch bei 1/5 ffnung keine oder kaum andere Schraubenstellung braucht als bei
1/10 ... bei mir war dies so und leider (oder "zum Glck") kann ich ber den Rest nur theoretisch
berichten ... ^^
Es kann aber auch sein, da fr 1/5 ffnung die Schraube so eingestellt werden mu, da der
Motorlauf bei 1/10 ffnung vllig undiskutabel ist und der Motor dabei weit berfettet luft, im
Standlauf sogar nach kurzer Zeit mit schwarz gewordener Kerze stehenbleibt.
Um diesem begegnen zu knnen, mte man am Gasschieber den Ausschnitt ndern.Durch eine
Vergrerung des Ausschnittes kann man das Gemisch im Leerlaufbereich abmagern, wer mehrere
Schieber in Reserve hat, kann bei einem Teil probeweise die ffnung auffeilen und schleifen.
Wenn aber der Vergaser also bei 1/10 ffnung richtig eingestellt ist, um dann bei 1/5 ffnung zu
patschen, mte man einen Schieber mit kleinerem Ausschnitt nehmen, der einen fetteren
bergang gibt, und wo soll man den hernehmen ? Da hilft es nur noch, auf den bestmglichen,
fahrbahren Kompromi zurckzuschrauben ... :(
Zum Abschlu noch ein paar Worte: Natrlich mag man einwenden, da der betriebene Aufwand
fr eine DT 50 M mit einer bescheidenen Hchstgeschwindigkeit von 40 oder 50 km/h recht hoch
ist. Und es ist sicherlich richtig, da man bei rund drei Pferdestrken in der Mehrzahl der
Fahrsituationen sowieso nur Vollgas fhrt ...
Bei dieser Methode der Abstimmung geht es mehr darum, seinen Untersatz kennenzulernen und
seine eigenen Fhigkeiten als Mechaniker zu verbessern. Wenn man die verschiedensten
Auswirkungen von Einstellungen auf seiner DT gesprt hat, kann man auch im normalen
Fahrbetrieb Strungen leichter fhlen und lokalisieren ...
Weder der Verbrauch noch die Leistung des Motors wird von den vorgehend beschriebenen
Arbeiten entscheidend beeinflut - wenn man z.B. eine Senkung des Verbrauchs um realistische 3%
durch optimierte Einstellung schafft, so reden wir bei der DT von 0,09 Liter auf 100 km ..... ^^ ....
knnte man auch durch strkeres Aufpumpen der Reifen erreichen ... :))

8 von 9 07.05.2015 12:01

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Denjenigen, die sich dennoch fr solch eine Aktion entscheiden, wnsche ich viel Spa beim
Schrauben !
Dago
,

9 von 9 07.05.2015 12:01