Вы находитесь на странице: 1из 6

EUROPEAID/126298/C/SER/MULTI

Повышение потенциала транспортного обучения в странах СНГ

Армения, Азербайджан, Грузия, Казахстан, Кыргызская Республика, Молдова, Таджикистан, Туркмения, Украина и Узбекистан

Руководство Оценка инвестиций Модуль IA10

Исследование авиационного шума в районе аэропорта для афинского международного аэропорта

международного аэропорта Данный проект финансируется

Данный проект финансируется Европейским союзом.

аэропорта Данный проект финансируется Европейским союзом .
аэропорта Данный проект финансируется Европейским союзом .
аэропорта Данный проект финансируется Европейским союзом .

Задача данного исследования заключалась в прогнозировании и оценке шумового воздействия во время эксплуатации афинского международного аэропорта в 2002, 2007 и 2012 годах и подготовке предложений по минимизации воздействия на прилегающие населенные пункты. Был также включен дополнительный сценарий на 2017 год, но он касается только прогноза шума, производимого воздушными судами в полете (прогноз воздействия шума - NEF).

Исследование проводилось в три основных этапа:

Этап 1: работы в аэропорту

Этап 2: моделирование шума

Этап 3: оценка воздействия меры по снижению шума

Этап 1: работы в аэропорту

На этом этапе проводилась оценка и обработка всех собранных данных для подготовки прогноза воздушного движения на четыре периода планирования (на 2002 год, 2007 год, 2012 год и 2017 год) с учетом типов воздушных судов, мест назначения, траекторий полётов, руления и сезонности. Дополнительно размаривались вопросы изменения состава флота воздушных судов в течение этих периодов планирования с учетом постепенного вывода из эксплуатации (в апреле 2002 года) воздушных судов, подпадающих под определение Главы 2, тома 1, приложения 16 ИКАО.

В таблице 1 представлены прогнозы пассажирских и воздушных перевозок, подготовленные на этом этапе. Прогнозы основаны на исследовании компании «SH&E» (1998 год).

Таблица 1: Обобщенные прогнозы воздушных перевозок по каждому периоду планирования и сценарию

Год

Сценарий

Взлетно-посадочные

Взлетно-посадочные операции (год)

Объемы

операции/день

пассажирских

(август)

 

перевозок (год)

2002

год

Базовый

523

152

602

12,5 x 10 6

2007

год

Оптимистический (без хаба)

620

180

842

15,6 x 10 6

2012

год

Оптимистический (с хабом)

779

227

226

21,7 x 10 6

2017

год

Оптимистический (с хабом)

873

254

530

25,2 x 10 6

Кроме того, на этом этапе учитывалась и оценивалась доля шума, производимого в связи с эксплуатацией всех наземных объектов аэропорта (оборудование, установки, ангары и т.д.). Затем по мастер-плану аэропорта определялись места проведения таких операций, как руление и опробование двигателей. И, наконец, по прогнозам воздушных перевозок на каждый период планирования определялась продолжительность операций.

На этом этапе были построены восемь траекторий полетов (заход на посадку 03L, 03R и 21R и вылет 03L, 03R, 21L и 21R) в соответствии со всеми спецификациями безопасности взлетно-посадочных операций, используемыми Управлением гражданской авиации Греции. Хотя построенные восемь траекторий полетов официально не утверждены УГА, ожидается, что они существенно не изменятся главным образом ввиду налагаемых ограничений.

2

Этап 2: моделирование шума

На этом этапе все обработанные данные этапа 1 были включены в модели, используемые для прогнозирования уровней шума в эти три периода планирования. Модель INM 6.0a использовалась для разработки прогноза воздействия различных уровней шума от авиационной деятельности с учетом воздействия на местность, а модель dBsite v.2.0 использовалась для расчета уровней шума от наземных операций в аэропорту. Результаты, полученные обеими моделями, использовались для расчета совокупного шума для трех периодов планирования. Кроме того, в модели INM 6.0a ряд событий сценариев шума использовался для прогнозирования уровней шума в наиболее восприимчивых к шуму местах, таких как школы и больницы населенных пунктов, расположенных близко к аэропорту.

Этап 3: оценка воздействия меры по снижению шума

На этом этапе был проведен обзор греческого законодательства в отношении уровней шума,

и были представлены международные и греческие стандарты уровней шума. Был проведен

анализ и оценка результатов, полученных при помощи моделирования шума на этапе 2, и в конце были предложены меры по снижению шума.

Воздействие шума от операций в аэропорту оценивалось для соседних городов в указанных официальных границах и для населения (по данным Исследования по региональному развитию территории, 1997 год). Другие отдаленные населенные районы и населенные пункты, в отношении которых отсутствовала какая-либо информация относительно площади и населения, не рассматривались при оценке шумового воздействия. Единственным исключением стал населенный пункт Неаполис ввиду его расположения вблизи от аэропорта.

В отношении городов, расположенных вблизи аэропорта, были определены площади,

которые они занимают, численность их населения и условия землепользования (в настоящем

и будущем).

Результаты моделирования включали уровни шумового воздействия в прилегающих к аэропорту городских районах.

Уровни шума от авиационной деятельности оказались ниже 25 NEF во всех жилых районах, кроме городов Артемис и Неаполис (таблица 2).

Таблица 2: Обобщенные данные по классификации жилых районов по шуму, производимому авиационной деятельностью

ГОД

2002 год

2007 год

2012 год

Классификация

Площад ь, км 2

Население

Площад ь, км 2

Население

Площад ь, км 2

Население

Класс I (25-30 NEF)

2,474

2717

2,392

3346

2,833

4533

Класс II (30-40 NEF)

0,969*

758

0,950*

952

1,201*

1495

Класс III (>40 NEF)

-

-

-

-

0,033*

N/E

N/E: Оценка не применима. * Площадь также включает оценку тех районов Неаполиса, которые подвергаются воздействию.

3

Уровни шума от наземной деятельности оказались ниже 55 LEQ (Класс I) для всех жилых районов в дневное время, кроме Неаполиса (см. таблицу 3). В ночное время, когда действуют более строгие ограничения, некоторые районы Неаполиса, Артемиса, Спаты и Маркопуло относятся к Классу II (45-55 LEQ). Общая площадь и соответствующее население, относящиеся к Классу II в ночное время в эти три периода планирования, представлены в таблице 4.

Таблица 3: Обобщенные данные по классификации жилых районов по шуму, производимому наземной деятельностью в ночное время

Оцениваемая территория в км 2

Классификация

2002 год

2012 год

2007 год Площадь (в дневное время)

Класс II (55-65 LEQ)

0,416*

-

-

* Только населенный пункт Неаполис

Таблица 4: Обобщенные данные по классификации жилых районов по шуму, производимому наземной деятельностью в ночное время

Годы

 

2002

год

2007

год

2012

год

Классификация

Площад ь, км 2

Население

Площа дь, км 2

Население

Площад ь, км 2

Население

Класс II (45-55 LEQ)

0,62

 

2294

1,20*

 

4530

1,52*

 

7404

* Площадь также включает оценку тех районов Неаполиса, которые подвергаются воздействию.

Совокупные уровни шумов оказались ниже 55 LEQ (Класс I) для большинства жилых районов в дневное время, кроме некоторых районов Артемиса, Спаты и Неаполиса, которые относятся к Классу II. К Классу III относятся только некоторые районы Неаполиса. Общая площадь и соответствующее население, относящиеся к Классам II и III в дневное время в эти три периода планирования, представлены в таблице 5. В ночное время, когда действуют более строгие ограничения, некоторые районы Рафины, Спаты, Маркопуло и Коропи относятся к Классу II (45-55 LEQ), тогда как некоторые районы Артемиса и Неаполиса относятся к Классу III. Общая площадь и соответствующее население, относящиеся к Классам II и III в ночное время в эти три периода планирования, представлены в таблице 6.

Таблица 5: Обобщенные данные по классификации жилых районов по совокупному шуму, производимому в дневное время

Годы

2002

год

2007

год

2012

год

Классификация

Площад ь, км 2

Население

Площад ь, км 2

Население

Площад ь, км 2

Население

Класс II (55-65 LEQ)

8,240*

 

7745

7,093*

 

8644

8,065*

 

11432

Класс III (>65 LEQ)

0,053*

 

N/E

0,039

 

N/E

0,081

 

N/E

N/E: Оценка не применима. * Площадь также включает оценку тех районов Неаполиса, которые подвергаются воздействию.

4

Таблица 6: Обобщенные данные по классификации жилых районов по совокупному шуму, производимому в ночное время

Годы

2002 год

2007 год

2012 год

Классификация

Площадь,

Население

Площа дь, км 2

Население

Площад ь, км 2

Население

км 2

Класс II (45-55 LEQ)

15,08

30534

16,06

39388

18,81

54365

Класс III (>55 LEQ)

1,624*

781

1,364*

868

1,17

1872

* Площадь также включает оценку тех районов Неаполиса, которые подвергаются воздействию.

После оценки результатов моделирования были предложены меры по снижению воздействия шума. Меры по снижению воздействия шума делятся на две категории. Меры, принимаемые у источника, и меры, принимаемые у рецептора.

Меры, принимаемые у источника, являются главным образом операционными мерами, то есть:

1. изменение предложенных траекторий полетов посредством прокладки маршрутов с минимальным шумом;

2. запрещение или воспрепятствование использованию более шумных воздушных судов (хотя следует отметить, что в оценке уже сделано допущение, что воздушные суда, производящие чрезмерные шум, которые упоминаются в Главе 2 ИКАО, будут полностью выведены из эксплуатации в апреле 2002 года);

3. воспрепятствование вылетам шумных воздушных судов в ночное время;

4. поощрение использования ВПП 03L для взлета и 21L для посадки, особенно в ночное время и для дальнемагистральных и шумных воздушных судов;

5. редкое использование реверсивной тяги;

6. рекомендации (в отношении 03R для взлета) пилотам взлетать под самым крутым углом, а затем следовать по горизонтальному маршруту над Артемисом и снова подниматься над морем, если это возможно;

7. использование стационарных наземных источников питания во всех зданиях;

8. выбор «тихих» транспортных средств для наземной эксплуатации;

9. опробование двигателей в районах с низкой чувствительностью к шуму;

10. при необходимости установка экранов на стоянках воздушных судов.

Меры, принимаемые у рецептора, являются главным образом техническими и политическими мерами, то есть:

Шумоизоляция по греческому стандарту ELOT 370.5 «Акустика измерения шумоизоляции строительных элементов полевые измерения шумоизоляции фасадов зданий при наличии авиационного шума».

Мероприятия по внесению изменений в действующее законодательство по градостроительству в районах, подвергающихся воздействию авиационного шума. И специальные ограничения на землепользование в соответствии с документом PD 1178, который запрещает строительство зданий школ, церквей, больниц и т.д. в таких районах.

Анализ результатов моделирования показывает, что, в общем, для большинства городских районов, прилегающих к аэропорту, шумовое воздействие будет небольшим или будет полностью отсутствовать в течение всех рассмотренных целевых лет.

5

Исключением из общих наблюдений является часть Артемиса, для которой прогнозируется значительное воздействие. Это связано главным образом с авиационной деятельностью, поскольку воздушные суда, взлетающие в северо-восточном направлении с ВПП 03R, пролетают над Артемисом, находясь все еще на малой высоте. Как было указано в предыдущих разделах, эксплуатационные меры принимать сложно. Направление взлета с ВПП 03R изменить непросто, поскольку это может создать серьезные эксплуатационные проблемы как для AIA, так и для военного аэропорта в Танагре.

Однако некоторые простые эксплуатационные меры, такие как ограничение использования ВПП 03R для взлета в ночное время, могут минимизировать шумовое воздействие в районе Артемиса, который, как ожидается, будут подвергаться высоким уровням шума.

Кроме того, система контроля шума аэропорта, которая находится в процессе монтажа, впоследствии позволит выявлять и предотвратить частое повторение случаев использования техники с высоким уровнем шума.

Кроме того, если будет необходимо, УГА, которое является органом, отвечающим за реализацию процедур по снижению шума, может принять другие эксплуатационные меры по снижению авиационного шума у источника.

И, наконец, в связи с данным исследованием, министерство окружающей среды, землепользования и общественных работ Греции и местные органы власти должны тщательно изучать любое будущее строительство в городских районах, прилегающих к аэропорту, и пересмотреть городское планирование в этих районах.

6