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CAPITULO 4. Dinmica longitudinal.
Prestaciones
4.1. INTRODUCCION
Con este tema se inicia el estudio de la dinmica longitudinal. Abarca el anlisis del
comportamiento del vehculo cuando circula en lnea recta o curva de gran radio, de modo que
la aceleracin lateral a la que est sometido alcanza un valor muy pequeo. Se ignora dicha
accin y todas aquellas que ocasionen asimetrias respecto al plano longitudinal del vehculo.
La dinmica longitudinal incluye el estudio de los procesos de aceleracin, circulacin sobre
rampas o pendientes y frenado. Es fundamental, por tanto, para el anlisis y determinacin de
las prestaciones del vehculo.
En el presente tema, se va a establecer la ecuacin fundamental del movimiento

longitudinal del vehculo, es decir, el que se produce siguiendo el eje OX de la figura 4.1., con
las hiptesis formuladas anteriormente. Para ello ser preciso evaluar las resistencias que se
oponen al movimiento del vehculo, aspecto que ocupar la primera parte del tema.
Para vencer los esfuerzos resistentes se precisan esfuerzos tractores, generados en la

interfase neumtico-calzada, los cuales actan, a su vez, como reaccin a los esfuerzos
transmitidos a las ruedas, desde el motor, por intermedio del sistema de transmisin. Las
fuerzas de traccin estarn limitados, por tanto, por las caractersticas de los rganos
propulsores citados y por el valor mximo que impone, en cada caso, el rozamiento entre el
neumtico y calzada. Este segundo lmite ser analizado en el punto 4.4, estudindose los
esfuerzos motrices y el efecto de la transmisin, en los siguientes apartados.
203
CAPITULO 4 - Dinmica longitudinal. Prestaciones
Vx = Velocidad longitudinal
Vy = Velocidad lateral
Vz = Velocidad vertical
Wx = Velocidad angular de balanceo
Wy = Velocidad angular de cabeceo
Wz = Velocidad angular de guiada
Figura 4.1. Ejes de referencia con origen en el c.d.g. del vehculo.
Las prestaciones del vehculo vendrn definidas por el valor inferior de los dos
lmites indicados de los esfuerzos tractores.
4.2. RESISTENCIA AL MOVIMIENTO
Un vehculo, circulando a velocidad constante sobre una superficie no horizontal,

est sometido a los siguientes esfuerzos resistentes (figura 4.2).
Resistencia aerodinmica al avance: Fxa

Resistencia a la rodadura: Rr = Rrd + Rrt
Resistencia gravitatoria: Rg.
Por lo que la resistencia total ser:
RT = Rr + Fxa + Rg 4.1
Los dos primeros sumandos representan la resistencia al movimiento en lnea recta y

sobre superficie horizontal.
La resistencia aerodinmica al avance fue estudiada en el captulo 3. Su valor, en

funcin de la velocidad es:
1
F xa = Cx Af V 2 4.2
2
La resistencia a la rodadura, como fue indicado en el captulo 2, puede expresarse, en

funcin de la velocidad, mediante una relacin de la forma.
n
Rr = ( f o + f v V ) P = f r P 4.3
204
siendo P el peso del vehculo.
El exponente n puede tomar valores iguales a 2; 2, 5 o prximos a ellos.
El valor de la resistencia total del vehculo sobre superficie de rodadura horizontal,

es:
1
2
RTh = ( f o + f v V ) mg + Cx Af V 2 4.4
2
siendo m la masa del vehculo.
Figura 4.2. Esfuerzos resistentes
La potencia necesaria para el movimiento, en las condiciones descritas ser:
1 2
H h = ( f o + f v V ) mg + C x A f V V
2
4.5
2
Puede observarse en la expresin, que la resistencia a la rodadura es el sumando

predominante a baja velocidad, y la aerodinmica lo es a velocidad elevada.
Por otra parte, cuando aumenta el tamao del vehculo y, por tanto, su masa, la
resistencia a la rodadura crece ms rpidamente que la aerodinmica, ya que, en general, m
aumenta ms rpidamente al hacerlo las dimensiones del vehculo, que el producto Cx Af. El
resto de los valores varan poco o son constantes.
Por ltimo, debe sealarse que la expresin 4.3 slo es vlida a velocidades
inferiores a la crtica del neumtico, ya que por encima de ella Rr crece bruscamente. En
general la velocidad mxima de los vehculos comerciales se encuentra suficientemente
205
alejada de la crtica. La resistencia gravitatoria, Rg, es la componente del peso en direccin

paralela a la superficie de rodadura y, por tanto:
R g = P Sen 4.6
El ngulo toma valores positivos en el caso de rampas, y Rg se opone al

movimiento. En el caso de descensos (pendientes) es negativo y Rg tambin, es decir, en
lugar de oponerse al movimiento (resistencia) es una fuerza propulsora.
Si se considera el esfuerzo aerodinmico de sustentacin (captulo 3), la expresin de

la potencia total necesaria para el movimiento del vehculo es, tomando para n un valor igual a
dos:

H = mg cos - C z A f V 2 f 0 + f v V 2 +
1
2
4.7
1
+ C x A f V 2 + mg sen V
2
siendo Cz el coeficiente de sustentacin aerodinmica.
Para valores pequeos del ngulo , inferiores a 10, puede suponerse:
Sen tan j
4.8
Cos _ 1
Siendo j la pendiente, expresada en tanto por uno, el valor de j deber ser

considerado con signo negativo en descensos.
Sustituyendo en 4.7 y suponiendo despreciable frente al peso el trmino

correspondiente a la sustentacin aerodinmica:
1
H = mg ( f o + j) V + mg f v + C x A f V 3 4.9
2
Que puede ser expresada en la forma:
H = Aj V + Bj V3 4.10
206
Siendo:
Aj = mg (f0 + j) 4.11
1
B j = mg f v + Cx Af
2
El valor de la velocidad para el cual se igualan los dos sumandos de la ecuacin 4.10,
se considera un valor caracterstico del vehculo:
Aj
V car = 4.12
Bj
Y sustituyendo en 4.10:
Aj Aj Aj Aj
H car = A j +Bj = 2 Aj 4.13
Bj Bj Bj Bj
Por tanto:
mg ( f 0 + j) f 0+ j
V car = = 4.14
1 1
mg f v + C x A f f v+ c
2 2 g
H car = 2 mg ( f 0 + j)V car 4.15
Siendo c una constante caracterstica del vehculo:
Cx Af
c = 4.16
m
que informa acerca de su comportamiento aerodinmico en avance, referido a la masa del

vehculo, parmetro este ltimo relacionado con su tamao.
Los esfuerzos resistentes y la potencia necesaria para vencerlos se representan en

grficas como las contenidas en las figuras 4.3 y 4.4 aplicando las ecuaciones 4.1 y 4.7. En
ambas figuras se han representado dos familias de curvas, correspondientes a fv = 0 y fv 0
para apreciar la influencia de la variacin de la resistencia a la rodadura con la velocidad.
207
Ambas familias de curvas se han calculado para un vehculo de las siguientes

caractersticas:
m = 1.200 Kg fo = 0,014 j = 0 0.6
Cx = 0,35 fv = 0 y fv = 6 10-6 s2/m2
Af = 1,8 m2
= 1,225 Kg/m3
Para estos valores, considerando j = 0 y fv = 0
c = 5,25 10-4 m2/kg
Vcar = 20,66 m/s
Hcar = 6,811 kw.
Figura 4.3. Resistencia al movimiento de un vehculo, sobre rampas de diferentes

valores (j), en funcin de la velocidad.
208
Figura 4.4. Potencia necesaria para el movimiento de un vehculo sobre rampas de

diferentes valores (j), en funcin de la velocidad.
4.3. ECUACION FUNDAMENTAL DEL MOVIMIENTO LONGITUDINAL
Para el estudio de los esfuerzos longitudinales puede utilizarse un modelo plano

como el de la figura 4.5, en el cual se ignorarn, adems, los movimientos verticales y de
cabeceo de la masa suspendida. Aplicando la segunda Ley de Newton y la ecuacin de Euler
se obtiene:
m a x = F t + F d - F xa - P sen 4.17
O = F zd + F zt + F za - P cos 4.18
d + It
Id t = F zt ( l 2 - d t ) - F zd ( l 1 + d d ) - ( F d + F t ) h + M ya 4.19
En las anteriores ecuaciones:
Fd y Ft representan los esfuerzos de traccin en los ejes delantero y trasero,

respectivamente.
Fzd y Fzt son las reacciones normales a la superficie de rodadura, en los ejes delantero
y trasero.
209
Fza es la fuerza de sustentacin aerodinmica.
Mya es el momento aerodinmico de cabeceo.
Id, It son los momentos de inercia de las ruedas y masas que giran unidas a ellas,
respecto a sus respectivos ejes de giro.
dd y dt son los avances de neumtico. Originan sendos pares de resistencia a la

rodadura en ambos ejes.
l1 y l2 representan las distancias entre el centro de gravedad y cada uno de los ejes, en
su proyeccin sobre el plano de rodadura.
L es la distancia entre ejes o batalla.
h es la altura del centro de gravedad del vehculo.
Vx, ax, velocidad y aceleracin longitudinales del centro de gravedad.
d, t, velocidades de giro de las ruedas.
Figura 4.5. Modelo de vehculo para el estudio de la dinmica longitudinal.
Considerando el equilibrio de una rueda (Figura 4.6)
210
Figura 4.6. Fuerzas y momentos sobre una rueda.
mr a x = X + F - P r sen 4.20
O = Z + F x - Pt cos 4.21
= M T - M F - r c F - F z d = M T - M F - r c (F + F z f
Ir r ) 4.22
Siendo:
X y Z componentes de la accin del vehculo sobre el eje de la rueda.
Pr, peso de la rueda.
rc, radio bajo carga de la rueda.
MT, MF Momento de traccin y frenado, respectivamente, aplicados a la rueda. Se

contempla la posibilidad de que ambos puedan ser aplicados simultneamente.
Debe observarse que en (4.22) se ha hecho Fz . d = rc, Fz . fr = rc . Rr, es decir, se ha

sustituido el momento de resistencia a la rodadura Fz . d, por otro igual que produce una
fuerza Rr aplicada en el contacto rueda-calzada. Esta Rr fue expresada en (4.3).
Los esfuerzos normales sobre las ruedas Fzd y Fzt pueden calcularse de 4.18 y 4.19, y
las fuerzas sobre los ejes X y Z, a travs de 4.20 y 4.21, cuando el movimiento es conocido.
En cuanto a la ecuacin fundamental del movimiento longitudinal, puede deducirse
obteniendo el valor de la fuerza de traccin F de la expresin 4.22
211
-
F = - Ir + MT M F - Fz f r 4.23
rc rc
particularizando este valor para los ejes delantero y trasero, y sustituyendo Fd y Ft en la

ecuacin 4.17,
+
m a x + I d d I t t = M Td M Fd + M Tt M Ft - F xa - P sen -
- -
rc rc rc
4.24
- fr ( F zd + F zt )
Como puede observarse, los sumandos del primer miembro representan las fuerzas
de inercia del vehculo, tanto las debidas al movimiento de traslacin del conjunto, como de
rotacin de las masas ligadas a las ruedas. En el segundo miembro aparecen las resistencias a
la rodadura, aerodinmica y gravitatoria, ya analizadas antes, as como las diferencias entre los
esfuerzos tractores y de frenado, aplicados en ambos ejes y referidos a la superficie de
contacto rueda-calzada.
4.4. ESFUERZO TRACTOR MAXIMO LIMITADO POR LA ADHERENCIA EN

VEHICULOS DE DOS EJES
Durante la traccin, MFd y MFt en la ecuacin 4.24 sern nulos, o, en todo caso, las
diferencias MT - MF sern positivas. Por otra parte, si la traccin se produce nicamente en el
eje delantero, Mt = 0 y si es solo en el eje trasero Md = 0.
Considerando ahora el modelo de la figura 4.7, en el cual se ha incluido la resistencia

Rb debida al arrastre de un remolque, se pretende determinar el valor mximo que pueden
alcanzar los esfuerzos tractores Ft y Fd, como consecuencia del lmite que impone el
rozamiento entre el neumtico y la calzada, cuyo valor es representado por el coeficiente de
mxima adherencia . Calculando los momentos de las fuerzas respecto al punto A se obtiene:
P
a + F xa + Psen h + Rb hb - (P cos - F za ) l 2 + F zd L - M ya = 0 4.25
g
De donde puede obtenerse Fzd.
p
P cos l 2 - a + F xa + P sen h - Rb hb - F za l 2 + M ya
g
F zd = 4.26
L
212
Figura 4.7. Modelo para el clculo de esfuerzos tractores mximos limitados por la
adherencia en vehculos de dos ejes.
Anlogamente, tomando momentos respecto al punto B.
p
P cos l 1 + a + F xa + Psen h + Rb hb - F za l 1 - M ya
g
F zt = 4.27
L
Suponiendo que el ngulo es pequeo, que hb h, y que las acciones

aerodinmicas de sustentacin y cabeceo son pequeas frente al resto de los esfuerzos, las
anteriores ecuaciones, pueden simplificarse, resultando:
l2 hP
F zd = P - a + P sen + F xa + Rb 4.28
L Lg
l1 h P
F zt = P + a + P sen + F xa + Rb 4.29
L Lg
l2 l
Los sumandos P y 1 P representan las cargas estticas sobre las ruedas de los
L L
ejes delantero y trasero, respectivamente, cuando el vehculo se encuentra sobre una superficie
horizontal.
213
h P
El valor F z = a + P sen + F xa + Rb representa la transferencia de
Lg
carga entre el eje delantero y el trasero, debido al conjunto de las resistencias y a la inercia del
vehculo.
Considerando el equilibrio en direccin longitudinal:
P
a + P sen + F xa + Rb = F d + F t - R rd - R rt = F T - R r 4.30
g
Siendo:
FT = Fd + Ft Esfuerzo tractor total
Rr = Rrd + Rrt Resistencia a la rodadura total
Y sustituyendo 4.30 en 4.28 y 4.29.
l2 h
F zd = P - ( F T - Rr )
L L 4.31
l1 h
F zt = P + ( F T - R r )
L L
Con estos valores puede ser calculado el lmite impuesto por el rozamiento a la
traccin del vehculo, en los tres casos posibles:
a) Vehculo con traccin delantera.
l2 h
F Tdm x = F zd = P - ( F Tdm x - R r ) 4.32
L L
Teniendo en cuenta 4.3 y despejando FTdmx:
P ( l 2 + h f r )
F Tdm x = 4.33
L + h
b) Vehculos con traccin trasera.
214
l1 h
F Ttm x = F zt = P + ( F Ttm x - R r )
L L
4.34
P ( l 1 - hf r )
F Ttm x =
L - h
c) Vehculos con traccin a las cuatro ruedas.
F Tm x = P cos _ P 4.35
El lmite impuesto por rozamiento a la traccin, afecta en condiciones de aceleracin

elevada, las cuales se producen nicamente a velocidades bajas, especialmente, en el arranque.
En estos casos, las hiptesis simplificativas que hicimos antes, despreciando efectos
aerodinmicos, son pertinentes. Por otra parte, fr puede considerarse constante, e igual a fo y
tambin . En estas condiciones, FTtmx > FTdmx a igualdad del resto de los valores.
4.5. ESFUERZO TRACTOR MAXIMO LIMITADO POR LA ADHERENCIA EN

VEHICULOS COMPUESTOS TRACTOR-SEMIRREMOLQUE
En general, los vehculos articulados formados por una cabeza tractora que arrastra a
un semirremolque, tienen como eje motriz al eje trasero del tractor. En consecuencia, bastar
calcular la carga dinmica sobre este eje, para determinar el lmite que impone el rozamiento
rueda-superficie de rodadura.
Figura 4.8 Modelo para el clculo de esfuerzo tractor mximo limitado por la
adherencia, en composiciones tractor-semirremolque.
215
El modelo plano representado en la figura 4.8 ser utilizado para determinar la fuerza
Fzt. En este modelo se representan, junto a las cargas y valores geomtricos correspondientes a
cada una de las partes articuladas que componen el conjunto, las fuerzas de reaccin entre
ellas Fxh y Fzh, aplicadas en la quinta rueda. En la figura se ha representado, con los sentidos
que se indican, la accin del semirremolque sobre el tractor, en procesos de traccin. En
general se utilizan los subindices 1 y 2 para denotar magnitudes asociadas al tractor y al
semirremolque, respectivamente. Se han considerado separadas las acciones aerodinmicas,
limitando stas a la resistencia al avance, sobre cada elemento de la composicin y se ha
denotado con ha1 y ha2 la distancia de los respectivos centros de presiones, a la superficie de
rodadura.
Considerando al semirremolque como cuerpo libre y tomando momentos respecto al

punto A, proyeccin del eje de la quinta rueda sobre la superficie de rodadura, se obtiene:
P2
P 2 d 2 + a + P 2 Sen h2 - F xh h3 + F xa 2 ha 2
g
F zs = 4.36
L2
En esta expresin se ha supuesto que es pequeo (cos = 1) y Fxh con sentido

opuesto al representado en la figura, es decir, como accin del tractor sobre el semirremolque.
Estableciendo, ahora, como hiptesis simplificativa que:
ha2 = h3 = h2 4.37
Se obtiene:
d2 h2 P2 a -
F zs = P 2 + P 2 sen + F xa 2 + F xh 4.38
L2 l2 g
El primer sumando de 4.38 representa la carga esttica, sobre superficie horizontal,

que gravita sobre el eje del semirremolque y el segundo la transferencia de carga en las
condiciones de la figura 4.8.
La condicin de equilibrio en direccin longitudinal se expresa como:
P2 a +
F xh = P 2 sen + F xa 2 + F zs f r 4.39
g
Y sustituyendo en 4.38.
216
d2 h2
F zs = P2 - F zs f r
L2 L2
4.40
P2 d 2
F zs =
L2 + f r h2
F zh = P 2 cos - F zs _ P 2 - F zs
d2 4.41
F zh = P 2 1 - = C s P2

L2 + f r h2
Siendo Cs un coeficiente caracterstico del semirremolque para un valor determinado

de fr.
Considerando, ahora, el equilibrio del tractor como cuerpo libre y tomando

momentos respecto al punto B:
P1
P1 l 1 + a + P1 sen h1 + F xa 1 ha 1 + F zh ( L1 - d 1 ) + F xh h3
g
F zt = 4.42
L1
La condicin de equilibrio en direccin longitudinal es:
F = P1 a + P1 sen + F xa 1 + F xh + f r ( P1 + F zh ) 4.43
g
Sustituyendo 4.43 en 4.42 y suponiendo que h1 = ha1 = h3:
P1 l 1 + F zh ( L1 - d 1 ) + Fh1 - f r ( P1 + F zh ) h1
F zt = 4.44
L1
La fuerza de rozamiento mxima entre rueda y calzada, en el eje trasero del tractor,
que es el lmite que impone la adherencia a la traccin, en este tipo de vehculos, ser:
[ P1 l 1 + F zh ( L1 - d 1 ) + F Tm x h1 - f r ( P1 + F zh ) h1 ]
F Tm x = F zt = 4.45
L1
Sustituyendo 4.41 en 4.45, y despejando FTmx:
[ P1 l 1 + C s P 2 ( L1 - d 1 ) - h1 f r ( C s P 2 + P1 )]
F Tmax = 4.46
L1 - h1
217
Como se dijo antes, el valor FTmx impone un lmite a las prestaciones del vehculo y
concretamente a la capacidad de aceleracin, subida por rampas y capacidad de remolque.
4.6. CARACTERISTICAS DEL MOTOR Y TRANSMISION.
4.6.1. Introduccin.
En el punto 4.1. se ha estudiado el lmite que impone la adherencia neumtico -

calzada a la traccin de los vehculos. El segundo lmite viene impuesto por el mximo par de
traccin que el motor puede transmitir a las ruedas tractoras, a travs de la transmisin.
El menor de estos dos lmites condiciona, en cada caso, las prestaciones del vehculo.
A bajas velocidades del vehculo y pares mximos del motor, la capacidad tractora, de la que
depender la mxima aceleracin y la mxima rampa por la que el vehculo puede circular,
vendr limitada por la interaccin neumtico - calzada. Para altas velocidades, es el motor y
transmisin quien impone su lmite.
En este tema se estudiarn las caractersticas de los motores ms comnmente

utilizados en vehculos automviles, es decir, los de combustin interna, y las transmisiones
ms frecuentes: mecnica e hidrodinmica. Conociendo sus caractersticas ser posible
estudiar las prestaciones del vehculo, cuyo anlisis se completar en el punto 4.3.
4.6.2. Caractersticas de los motores.
Puesto que las condiciones operativas de los vehculos reclaman pares tractores
elevados a bajas velocidades y reducidos a velocidades altas, la curva ideal par - velocidad es
una hiprbola como la representada en la figura 4.9, la cual puede obtenerse con un motor que
funcione a potencia constante (H = cte.) en todo el intervalo de velocidades requerido.
Este tipo de respuesta se obtiene en algunos motores, como es el caso de la mquina

de vapor y del motor elctrico con devanado en serie, utilizados ambos en traccin ferroviaria
y hoy superados por otros motores elctricos de mejor rendimiento, gracias a las tcnicas
actuales de control.
En vehculos automviles, estos motores no han sido prcticamente utilizados y, por

el contrario, se utilizan casi exclusivamente los motores de combustin interna, de encendido
por compresin o por chispa, cuyas caractersticas, (figuras 4.10 y 4.11), difieren ampliamente
de las ideales ya mencionadas.
218
Figura 4.9. Caractersticas ideales de un motor de traccin vehicular.
Figura 4.10. Caractersticas de funcionamiento de un motor de gasolina.
219
Figura 4.11. Caractersticas de funcionamiento de un motor diesel.
Las razones para un uso tan ampliamente generalizado de este tipo de motores
pueden resumirse en las siguientes:
- Buena relacin potencia/peso.

- Consumo de combustible aceptable.
- Bajo precio.
- Combustible econmico y relativamente abundante (al menos hasta el
presente).
- Amplia autonoma con volumen no muy elevado de los depsitos.
- Posibilidad de controlar el rgimen de operacin de forma sencilla
(actuacin del pie sobre una palanca).
- Mantenimiento reducido.
En contra de estas ventajas hay que considerar el impacto ambiental negativo que
produce el uso generalizado de automviles equipados con este tipo de motores: ruido,
vibraciones y, sobre todo, contaminacin del aire con emisiones gaseosas: NOx, CO, CO2 etc.,
y partculas slidas en motores diesel.
Por otra parte, las denominadas crisis del petrleo han hecho sonar seales de alarma
en contra de unos motores esencialmente dependientes de los combustibles fsiles.
Todos estos inconvenientes han desencadenado una intensa actividad investigadora

con dos orientaciones fundamentales: mejorar los motores de combustin interna, reduciendo
los efectos negativos sealados y continuar los procesos de desarrollo de otras tecnologas
aplicables a motores para vehculos.
Como consecuencia de tales investigaciones se han desarrollado motores de

combustin interna de ms elevado rendimiento y emisiones ms reducidas, logrando una
mejor combustin y eliminando gases nocivos o partculas slidas mediante tcnicas
catalticas o filtrando en el tubo de escape. Todo ello asegura una larga vida a este tipo de
motores.
220
En cuanto a otras tecnologas, cabe destacar el uso de nuevos combustibles: alcohol,

gas natural, hidrgeno; y de otros motores: elctricos, turbina de gas, motores de combustin
externa de ciclo de Rankine, o ciclo - Stirling. Tambin se desarrollan vehculos hbridos
elctrico - combustin interna. Estos sistemas, algunos ya comercializados para usos
especficos, como ciertos vehculos elctricos o hbridos, no son an competitivos frente a los
actuales motores.
Volviendo a los motores de combustin interna (figuras 4.10 y 4.11), estos motores
empiezan a transmitir potencia a la cadena cinemtica de la transmisin a partir de una cierta
velocidad, cuando la potencia desarrollada supera a las resistencias internas y las que ofrecen
los equipos que arrastra el propio motor para su funcionamiento o el de otros sistemas
auxiliares. Despus, el par crece suavemente con la velocidad, hasta alcanzar un valor
mximo, a partir del cual se produce una disminucin como consecuencia del incremento de
las prdidas en el colector de admisin. La potencia presenta una variacin anloga, aunque el
mximo valor se alcanza a una velocidad ms alta, prxima a la mxima permitida para el
motor.
Las curvas caractersticas suministradas por los fabricantes suelen ofrecer valores de
par y potencia superiores a los efectivos, puesto que son determinados eliminando todo tipo de
elemento arrastrado por el motor que no es esencial para su funcionamiento. Para valorar
exactamente los datos suministrados conviene saber la norma utilizada para la determinacin
de las curvas, la cual indica las condiciones de ensayo.
Por otra parte, la presin, temperatura y humedad influyen en el rendimiento del

motor y, por tanto, en los valores de su respuesta en un rgimen dado. Lo ms usual es que las
curvas caractersticas sean determinadas en condiciones normalizadas con los siguientes
valores:
T0 = 288,5 K (15.5 C)
P0 = 101.32 kPa (76 cm Hg)
Cuando el motor opera en otras condiciones pueden utilizarse las siguientes

expresiones de conversin para calcular el valor de la potencia en funcin de las mismas:
( - )
Gasolina : H = H 0 . P a Pv . T 0
P0 Ta
-
Diesel : H = H 0 . P a Pv . T 0
P0 Ta
En estas expresiones:
Pa = Presin atmosfrica
221
Pv = Presin de vapor (representa el efecto de la humedad)

Ta = Temperatura ambiente
H0 = Potencia en condiciones normalizadas
La presin de vapor puede despreciarse salvo en condiciones muy extremas de

humedad.
Cuando el motor funciona con admisin cerrada, operando en contra presin, ofrece
un par resistente variable con la velocidad, que ha sido representado en la figura 4.12 y
designado por Mc.
Figura 4.12. Curvas caractersticas de un motor de gasolina funcionando a plena

admisin y a contrapresin.
El momento Mc y el de plena admisin Ma pueden ser expresados analticamente

mediante una ecuacin lineal, el primero, y un polinomio de cuarto grado el segundo, en
funcin de la velocidad angular del motor como se indica en las siguientes ecuaciones:
4
M a = M ao + K i . m
i
4.47
i=1
M c = M co - K 5 m 4.48
Por otra parte, el par real de salida del motor Mm vara entre los valores de Ma y Mc,
dependiendo de la apertura de la admisin, la cual depende, a su vez, del recorrido del pedal
del acelerador, (u), para cada velocidad de rotacin del motor.
222
Suponiendo que existe una relacin lineal entre Mm y el recorrido u, correspondindose el

valor u = 0 (a ralent) con Mc y u = umx con Ma, se obtiene:
u u
Mm M a 1 Mc 4.49
u max u max
En consecuencia:
M m = M m ( m , u)
H m = M m . m = H m ( m , u)
4.6.3. Transmisin. Funciones y caractersticas generales.
La transmisin est constituida por el conjunto de rganos que conectan la salida del
motor con las ruedas tractoras. Su principal funcin es la transmisin del movimiento, pares y
potencia con el objeto de lograr en las ruedas los esfuerzos de propulsin necesarios para
vencer las resistencias al movimiento, incluidas las de inercia durante procesos de aceleracin.
Para cumplir la funcin principal enunciada, en forma adecuada a los requerimientos

de los vehculos automviles, es necesario que el conjunto de la transmisin posea las
caractersticas que se expresan a continuacin.
1. Debe permitir la interrupcin de la cadena cinemtica, en forma sencilla, de modo

que el motor pueda funcionar (velocidad no nula) cuando el vehculo est parado
(velocidad nula de las ruedas) o durante los cambios de la relacin de transmisin,
cuando stos se efectan manualmente.
Esta funcin la cumple el embrague, que se sita a la salida del motor.
2. Debe de transformar los valores de los pares y velocidades, de manera que la

curva de par del motor de combustin, (figuras 4.10 y 4.11), que no se adapta a los
requerimientos de propulsin de los vehculos, como se indic en el punto 4.2,
transforme sus valores en las ruedas cumpliendo lo mejor posible con tales
requerimientos, que en sntesis son: pares elevados a bajas velocidades y ms
pequeos a velocidades altas. (Figura 4.9).
Esta funcin la cumple la caja de velocidades, que en realidad es un reductor de

engranajes con varios escalonamientos. Con estos escalonamientos se logra que las curvas de
par-velocidad en llanta de las ruedas tractoras cubran diferentes rangos de esfuerzos tractores,
en funcin de la velocidad del vehculo, aproximando su respuesta conjunta lo mejor posible a
la ideal representada en la figura 4.9. (Ver figura 4.13).
223
Figura 4.13. Curvas de esfuerzo tractor en llanta-velocidad para diferentes relaciones

de la transmisin (caja de engranajes de 4 relaciones).
Los vehculos equipados con caja automtica, que necesitan intercalar un fluido en la
cadena cinemtica para eliminar la necesidad de desembragar y muchos vehculos industriales
que requieren pares muy elevados a bajas velocidades incorporan convertidores de par, que
influyen en la relacin de transmisin como se ver ms tarde.
3. Al hacer tractoras las ruedas de un mismo eje, ha de extenderse la transmisin a

cada una de ellas, pero ha de permitirse la posibilidad de que giren a diferente
velocidad, ya que en toda trayectoria curva la rueda interior recorre un camino de
menor longitud que la exterior, en igual tiempo. Esta funcin de la transmisin la
realiza el grupo diferencial, que no estudiaremos aqu.
4. Por ltimo, la transmisin conecta el motor, que forma parte de la masa

suspendida (apoyada en los elementos de la suspensin) con las ruedas (masas
semisuspendidas). Los desplazamientos entre ambas partes del vehculo deben ser
convenientemente absorbidos por juntas que permitan desplazamientos lineales o
angulares entre diferentes partes de la transmisin. Cuando las ruedas tractoras son
las delanteras, han de permitirse, adems, los giros de stas para el guiado del
vehculo, lo cual hace ms exigente el papel que han de cumplir las referidas juntas
(homocinticas en este caso).
Naturalmente, la continuidad de la transmisin exige la inclusin de ejes o rboles

cuyas caractersticas dependen de la disposicin del motor (delantero, trasero,...) y situacin
de las ruedas tractoras.
Con el objeto de reducir lo ms posible el valor de las relaciones proporcionadas por

la caja de cambios, lo cual ofrece ventajas constructivas y de tamao de la propia caja y
224
rboles de transmisin, suele introducirse una reduccin constante, mediante un pin y

corona (grupo cnico) junto al grupo diferencial. En algunos vehculos industriales se
incluye, incluso, una ltima reduccin en los cubos de las ruedas tractoras.
En cuanto a los tipos de transmisin utilizados en vehculos automviles, pueden

clasificarse en:
- Mecnica (caja de cambios de engranajes operadas manualmente).
- Hidrodinmica (incluye un convertidor de par).
Las transmisiones hidrostticas son utilizadas casi exclusivamente en vehculos

especiales, normalmente extraviarios, y mquinas de obras pblicas. Los vehculos elctricos
disponen de transmisin de esta naturaleza, pero quedan fuera del alcance de este texto.
4.6.4. Determinacin de relaciones de transmisin
Consideraremos que se trata de una transmisin mecnica, en la cual existe una

relacin de transmisin fija proporcionada por el grupo cnico, que denominaremos c y una
caja de engranajes capaz de proporcionar q relaciones ('1, ... 'q).
Las relaciones de transmisin total entre motor y ruedas son:
j = c . j
La relacin que produce la menor reduccin, q, permitir lograr la velocidad

mxima del vehculo, y con este criterio ha de ser calculada. En cuanto a la mxima reduccin
1, ha de definirse teniendo en cuenta el par mximo necesario para subir rampas.
Los valores 1 .... q suelen ser trminos de una progresin geomtrica de razn K, en
vehculos industriales con elevado nmero de escalonamientos, o prximos a ellos en
vehculos de un nmero bajo de relaciones, por las razones que ms tarde se indicarn.
Lo anterior se justifica de la siguiente forma:
Para lograr las mejores prestaciones del motor: mnimo consumo, par y potencia
mximas, y puesto que es imposible hacer que ste funcione a un rgimen constante, porque
ello exigira un variador contnuo de velocidad, que solo es posible instalar en vehculos muy
ligeros, se hace necesario definir un intervalo de velocidades (nm1 - nm2) de tal forma que las
relaciones de transmisin permitan lograr las prestaciones previstas para el vehculo,
manteniendo al motor trabajando dentro de dicho intervalo el mayor tiempo posible.
225
Figura 4.14. Determinacin de las relaciones de transmisin siguiendo una progresin

geomtrica.
Entre la velocidad del motor y la de giro de las ruedas existe una relacin lineal,
excepto en el breve perodo transitorio del embragado. Igualmente puede admitirse una
relacin de estas caractersticas entre dicha velocidad de rotacin y la de traslacin del
vehculo, en consecuencia, puede construirse un grfico como el de la figura 4.14, en el que
las funciones nm = f (nr, j) nm = f (v, j) son lneas rectas que pasan por el origen,
correspondiendo cada una de ellas a una relacin de transmisin j y siendo: nm, velocidad de
rotacin del motor; nr, velocidad de giro de las ruedas tractoras y V, velocidad longitudinal del
vehculo. En la figura, nm3 es la velocidad de ralent. El arranque del vehculo deber
producirse desde una velocidad del motor superior a nm3 y el embrague absorber el
deslizamiento.
En el caso de la figura se han considerado cuatro relaciones de transmisin, haciendo

corresponder la velocidad mxima prevista para el vehculo, (un giro de nq r.p.m en las
ruedas) a la velocidad mxima nm1 del intervalo de funcionamiento elegido para el motor. Ello
ha permitido trazar la lnea 4, correspondiente a la relacin q (4 en este caso).
Cuando dicha lnea corta a la de nm2 = cte, ha de contarse con una relacin q-1 ms
corta, para que pueda reducirse la velocidad de las ruedas por debajo de nq-1 sin que el motor
reduzca su velocidad por debajo de nm2; con este criterio puede trazarse la lnea 3 y las
siguientes hasta completar el nmero de relaciones previstas.
226
Como puede comprobarse se cumple, en general:
1 2
q = nm = nm
nq n q -1
nm 1 nm 2
q -1 = =
n q -1 n q - 2
.
.
.
nm 1
1=
n1
Dividiendo dos a dos las anteriores, se tiene:
q q -1 n
= = ....= 2 = m2 = K 4.52
q -1 q - 2 1 nm1
de donde resulta:
q q -1 2 q
. .... = = K q -1 4.53
q -1 q - 2 1 1
1
q -1
K = q 4.54
1
Para determinar el valor K es necesario definir q y 1 en funcin de las prestaciones

del vehculo: velocidad mxima y rampa mxima respectivamente, y fijar el nmero q de
relaciones deseadas. Conocido K:
j = K j -1 4.55
j
j = 4.56
c
227
Para determinar q deberemos fijar la velocidad mxima del vehculo y tener en

cuenta las siguientes relaciones:
m= j r
V = r re =
m
re
j
siendo re el radio efectivo y r la velocidad angular de la rueda,
r e = r (1 - i)
donde r es el radio nominal e i el deslizamiento longitudinal (ver captulo 2). Sustituyendo y

expresando la velocidad en rotacin en r.p.m.
nm . r
V= (1 - i) 4.57
30 j
Haciendo V = Vmx ; nm = nm1, j = q y despejando,
nm1 r
q= (1 - i) 4.58
30V
En cuanto a la determinacin de 1, el criterio a utilizar es la mxima rampa que el

vehculo ha de poder ascender. Caben, a su vez, dos criterios alternativos segn se prevea que
puede arrancar si se detiene en dicha rampa mxima o no. En el primer caso la resistencia total
que deber vencer, considerando la de inercia ser:
P
RT1 = P sen 1 + f r P cos 1 + a 4.59
g
y el segundo:
RT2 = P sen 2 + f r P cos 2 4.60
puede considerarse a 0.5 m/s2. Por otra parte es evidente que 1 < 2.
Denominando F al esfuerzo tractor en llanta, Mm al par neto a la salida del motor, rc

el radio bajo carga de la rueda y al rendimiento de la transmisin:
F rc = M m j 4.61
228
Haciendo en 4.61 F = RT1 RT2, Mm = Mm mx, y j = 1 y despejando este ltimo

valor:
1 = RT r c 4.62
M m m x
En cuanto al rendimiento, pueden considerarse los siguientes valores orientativos:
Relacin de transmisin en directa ( 1 = 1) : = 0.9

1
Otras relaciones: 0.85
Relaciones de muy alta reduccin: 0.75 a 0.80
En la figura 4.13 se representan las curvas de esfuerzos en llanta en funcin de la

velocidad, para un vehculo cuyo motor proporciona una curva de par como la que se
representa en la figura 4.12 y con las siguientes relaciones de transmisin: 1=13.81; 2=8.05;
3=5.07 ; 4=3.61. Se han obtenido aplicando las ecuaciones 4.57 y 4.61.
4.6.5. Diagrama de traccin de un vehculo
Si superponemos en un mismo diagrama las curvas de resistencia al movimiento,

(figura 4.3), de esfuerzo tractor en llanta, (figura 4.13), y representamos los esfuerzos lmites
impuestos por la adherencia, (ecuaciones 4.33, 4.34, 4.35 4.46, segn el vehculo de que se
trate), obtenemos una representacin como la de la figura 4.15 que corresponde a un turismo
de gama media, traccin delantera y cuatro relaciones de transmisin. De este diagrama puede
deducirse la velocidad mxima a que puede circular el vehculo en cada relacin y sobre cada
rampa, as como los valores mximos de las rampas que puede ascender en cada relacin y
velocidad.
229
Figura 4.15. Diagrama de caractersticas de traccin. Curvas de esfuerzo en llanta-

velocidad, resistencia-velocidad y lmite por rozamiento.
Se han representado los lmites que impone la adherencia, considerando dos valores:
= 0.8 y 0.4. Como puede observarse, a velocidades medias o altas estos lmites son siempre
muy superiores a los esfuerzos de traccin, por lo que no constituyen nunca un problema. No
sucede igual a baja velocidad, especialmente en condiciones de baja adherencia.
Pueden construirse, tambin, curvas anlogas con los valores de la potencia en llanta
en ordenadas, pero su utilidad es anloga a la de la figura 4.15.
La figura 4.15 se ha construido con unas relaciones de transmisin de valores 12.84,

8.78, 6.00, 4.1, que corresponde a una progresin geomtrica de razn K=0.6835. A la vista
de los resultados obtenidos el ingeniero de diseo podra decidir recubrir mejor la zona de
bajas velocidades, acercando los valores de la 2 y la 3 relacin hacia el de la primera, si el
vehculo estuviese destinado a zonas montaosas, o lo contrario si se destinase,
fundamentalmente, a moverse por zonas llanas. En ese caso los valores se alejaran
ligeramente de los anteriores y no coincidiran con trminos de una progresin. En cualquier
caso, al materializar la relacin con los nmeros de dientes de una pareja de ruedas dentadas,
se producirn, tambin, desviaciones respecto a los valores tericos.
230
4.2.6. Transmisin hidrodinmica.
4.2.6.1. Introduccin.
En gran nmero de vehculos industriales, de obras pblicas, ferroviarios y turismos

con cambio automtico de las relaciones de transmisin, se incorporan elementos que utilizan
un fluido para transmitir la potencia desde un primario, conectado al motor directa o
indirectamente y un secundario que transmite dicha potencia al resto de la cadena cinemtica
conectada a las ruedas tractoras. Dicha transmisin puede hacerse hidrosttica o
hidrodinmicamente.
En la transmisin hidrosttica el fluido es sometido a alta presin en el primario,

disminuyendo en el secundario. La transmisin se realiza con una pequea circulacin del
fluido.
En la transmisin hidrodinmica el fluido es acelerado a gran velocidad en el

primario y parte de su energa cintica es absorbida por el secundario. En vehculos
automviles es ste el tipo de transmisin normalmente utilizada y al que nos referimos a
continuacin.
Los elementos fundamentales que permiten transmitir potencia hidrodinmicamente

son el embrague hidrodinmico y el convertidor de par, que sern descritos someramente en
los prrafos siguientes.
En ambos casos, la cadena cinemtica que transmite el movimiento entre el motor y

las ruedas queda fsicamente interrumpida entre la parte primaria y la secundario del elemento
hidrodinmico, siendo el fluido su nico enlace, lo cual confiere a este tipo de transmisin
algunas ventajas sobre la mecnica convencional; estas son:
- Transmisin suave y sin choques de los esfuerzos de traccin.
- Aislamiento o amortiguamiento de vibraciones entre ambas partes de la

cadena cinemtica de la transmisin.
- Proteccin contra sobrecargas en las resistencias que encuentra el vehculo,

por la posibilidad de deslizamiento entre primario y secundario.
- Funcionamiento prcticamente exento de desgaste.
- Buena relacin peso/potencia y volumen/potencia.
- En el caso del convertidor de par, una elevada relacin de transmisin a

velocidades bajas y capacidad de adaptacin a los requerimientos de
esfuerzos tractores de los vehculos. Se consigue una mejor adaptacin a la
curva ideal de traccin.
231
Como inconvenientes fundamentales deben destacarse:
- Un mayor coste que las transmisiones convencionales.
- Mantenimiento ms costoso.
- Menor rendimiento mecnico en la transmisin cuando se produce

conversin de par de forma significativa.
4.6.6.2. Embrague hidrodinmico
Un embrague hidrodinmico consiste fundamentalmente en dos cuerpos de forma

semitrica, con labes situados ms o menos radialmente en el interior de ambos elementos.
El conjunto se encuentra encerrado en una carcasa que contiene al fluido (aceite).
Ambos cuerpos: primario o bomba y secundario o turbina, se encuentran enfrentados

entre s. (Figura 4.16).
El eje de la bomba esta conectado al elemento propulsor y el de la turbina al rgano

o sistema arrastrado. Cuando gira la bomba, el fluido es impulsado hacia la zona de radios
mayores y acelerado, abandonando sus labes con una cierta velocidad axial, que le impulsa a
penetrar en la turbina y un componente circunferencial que le har impulsar los labes de esta
ltima haciendo que el conjunto de la turbina gire, trasmitiendo par siempre que la velocidad
de sta sea inferior a la de la bomba (deslizamiento no nulo). Si ambas velocidades se igualan
(deslizamiento nulo) la componente circunferencial de la velocidad relativa entre ambos
rganos se anula y no se produce transmisin de par aunque circule el fluido.
232
Figura 4.16. Esquema de un embrague hidrodinmico.
Para evaluar el comportamiento del embrague y del convertidor de par, que ser
descrito despus, se utilizan los siguientes valores:
nt t
Relacin de velocidades: Cv = = 4.63
nb b
Mt
Relacin de par: Cp= 4.64
Mb
Rendimiento: = M t t = C p Cv 4.65
M b b
En las anteriores expresiones:
nb, nt, son las velocidades de rotacin de bomba y turbina, respectivamente,

expresadas en r.p.m.
233
b, t, dem, expresadas en rad/s.
Mb, Mt, los pares en la bomba y en la turbina respectivamente.
Puesto que la salida de la bomba coincide con la entrada en la turbina (igual

velocidad del fluido e iguales radios) y la salida de sta, con la entrada de aquella, la variacin
de cantidad de movimiento en ambos rodetes ser igual y de sentido contrario; lo mismo
sucede con el momento cinemtico, por lo cual Mt = Mb, en consecuencia:
Cp = 1
4.66
= Cv
Las curvas caractersticas experimentales de un embrague hidrodinmico se

representan en la figura 4.17.
Figura 4.17. Curvas caractersticas de un embrague hidrodinmico.
Debe tenerse en cuenta que existe una variacin inversa entre los valores de Cv y el
deslizamiento relativo entre primario y secundario. Cuando Cv = 0, t = 0, b 0 y el
deslizamiento es mximo considerando una velocidad constante de la bomba. Por el contrario
cuando Cv = 1, t = b, el deslizamiento es nulo.
Tomando en consideracin lo anterior puede observarse que el par transmitido

(Mt=Mb) es mximo cuando Cv = 0 y nulo para Cv = 1. El rendimiento aumenta linealmente
con Cv hasta un cierto valor, prximo a la unidad, desde el cual desciende bruscamente ya que
234
el par transmitido a partir de ese valor solo permite vencer las resistencias mecnicas del
propio embrague. Este hecho afecta tambin al valor Cp, que no se mantiene constante e igual
a uno para valores de Cv prximos a la unidad.
El funcionamiento ptimo del embrague, o de mximo rendimiento se obtiene para

un deslizamiento del orden del 3% (Cv 0,97).
4.6.6.3. Convertidor de par
El convertidor de par, (figura 4.18), incorpora un tercer rodete provisto de labes,

que denominaremos corona directriz. Aunque con diferente disposicin, se conserva la bomba
o primario y la turbina o secundario, con idnticas funciones que en el caso del embrague. La
diferencia fundamental es que el fluido recorre la corona directriz, en su camino entre la salida
de la turbina y la entrada en la bomba. Dicha corona, tambin denominada elemento de
reaccin, solidaria al bastidor u rgano esttico que proporcione un par de reaccin, modifica
la velocidad del fluido, especialmente su direccin, produciendo una diferencia de par entre la
entrada y la salida del convertidor. En este caso, por tanto:
Cp > 1
4.67
= Cp . Cv
Las curvas caractersticas del convertidor se han representado en las figuras 4.19 y
4.20, en las que se han sealado los puntos y zonas de funcionamiento que se indican a
continuacin:
A : Arranque t = 0, b 0, Cv = 0, = 0
C : Punto de funcionamiento ptimo: = mx
D : Punto de acoplamiento: Mt = Mb; Cp = 1
F : Punto de sincronismo: nt = nb; Cv = 1
G : Punto de embalamiento: Mt = 0
AG : Zona principal de servicio. Flujo de potencia: bomba-turbina.
AB : Zona de arranque: Alta conversin de par, bajo rendimiento.
BE : Zona de funcionamiento continuo como convertidor.
DF : Zona de acoplamiento. Se libera el elemento de reaccin del crter

de la transmisin.
A la izquierda de A: la turbina recibe un par desde el exterior en contra de su sentido
235
de giro en funcionamiento normal (contrafrenado).
A la derecha de G: la turbina recibe un par desde el exterior con el sentido de

funcionamiento (frenado).
Figura 4.18. Esquema de un convertidor hidrodinmico de par.
Como se observa en la figura 4.19 y 4.20 el rendimiento del convertidor es

sumamente bajo en la zona de arranque, en la cual se aprovecha su caracterstica de
multiplicar el par. Esta zona debe recorrerse lo ms rpidamente posible. Tambin es muy
bajo en la zona EG, llegando a anularse, y en cambio, no se obtiene en esta zona el anterior
efecto favorable de conversin de par. En consecuencia, a partir de D puede producirse la
liberacin de la corona de reaccin, con lo que el convertidor funcionar como un embrague,
el cual, precisamente para valores altos de Cv, presenta rendimientos de valores prximos a la
unidad. (Figura 4.21).
236
Figura 4.19. Curvas caractersticas dimensionales de un convertidor hidrodinmico de

par (Mt, n) para Mb = cte.
Figura 4.20. Curvas caractersticas adimensionales de un convertidor hidrodinmico de

par (Cp, n).
237
Figura 4.21. Curvas caractersticas de un convertidor hidrodinmico de par (Cp, , Kb

en funcin de Cv)
Por otra parte, se define otro valor caracterstico que es fundamental para determinar
el acoplamiento entre convertidor y rgano propulsor del primario. Este valor es el factor de
capacidad Kb:
nb
Kb= 4.68
Mb
La variacin de Kb, con Cv, se presentan en la figura (4.21).
El factor de capacidad a la entrada del convertidor Kb define las condiciones de

funcionamiento y es un factor clave para elegir el convertidor que debe utilizarse
considerando un motor concreto. Algunos fabricantes presentan esta caracterstica del
convertidor mediante una familia de curvas Mb = f (nb, Cv) para valores constantes de Cv.
Para ello, de (4.68):
1 2
Mb= 2 nb 4.69
K ( CV )
b
238
Figura 4.22. Campo caracterstico de funcionamiento del primario de un convertidor

hidrodinmico de par.
La ecuacin 4.69 representa la familia de parbolas de la figura 4.22 para diferentes

valores de Cv, quedando definido el campo caracterstico de funcionamiento del convertidor
en su primario.
4.6.6.4. Trabajo conjunto del motor y convertidor
Al acoplar un motor y un convertidor debe cumplirse que:
Km = Kb 4.70
siendo:
nm
Km= 4.71
Mm
nm y Mm son las revoluciones por minuto y par a la salida del motor, que coinciden,
con los de la bomba del convertidor. En consecuencia, dada una pareja de valores nm = nb y
Mm = Mb, se calculan fcilmente los valores correspondientes a la salida del convertidor:
nt = C v nb = C v n m 4.72
Mt=Cp Mb=Cp M m 4.73
239
Estos valores sern los que accionan el reductor de engranajes colocado a la salida
del convertidor, moviendo al resto de la transmisin.
Figura 4.23. Diagrama de funcionamiento conjunto de un motor y convertidor

hidrodinmico de par.
Utilizando las curvas Mb = f1 (nb, Cv); Cp = f2 (Cv) y teniendo en cuenta que =Cp.Cv
se puede construir un diagrama de trabajo conjunto motor-convertidor, en funcin de las
curvas de par y potencia netos del motor, representado, en el mismo diagrama las curvas Mt =
f3(nt) y potencia perdida en el convertidor Hp = f4(nt).
En la figura 4.23 se representa un diagrama como el indicado, para el

funcionamiento conjunto de un convertidor y un motor de unos 200 KW de potencia mxima
total. En el eje de abscisas se han representado superpuestas nm = nb y nt. Se ha indicado
tambin una curva nb = f5(nt).
Una observacin destacable que se deriva del diagrama de la figura 4.23 es que, en el
arranque del vehculo, el par se multiplica por 2.36, obtenindose un valor de
aproximadamente 2171 N.m, pero la prdida de potencia alcanza un valor de 175 KW.
240
4.6.6.5.Esfuerzo tractor en llanta y velocidad de desplazamiento del vehculo en funcin

del rgimen del motor.
Conocidos los valores del par y velocidad a la salida del convertidor, el clculo de la
velocidad de desplazamiento del vehculo y del esfuerzo tractor en llanta se realizar como se
hizo en el punto 4.6.4, sustituyendo en las ecuaciones 4.57 y 4.61 los valores de nn y Mm por
los correspondientes a la salida del convertidor Cv nm y Cp Mm respectivamente, resultando:
nm C v
V= r(1 - i) 4.74
30 j
M m C p j t
F= 4.75
rc
Considerando que el vehculo cuyo motor y convertidor proporcionan el diagrama de

la 4.23 equipa un reductor de engranajes de relaciones de transmisin; 3,43; 2,01; 1,42; 1,00;
0,83 y 0,59, un grupo cnico de reduccin igual a 7,42 y un radio efectivo de rodadura de los
neumticos igual a 0,589 m, pueden obtenerse las curvas de revoluciones del motor y esfuerzo
tractor en llanta en funcin de la velocidad del vehculo, que se representan en la figura 4.24.
En sta puede observarse que el convertidor acta nicamente como tal en los tramos ab y cd.
Se han trazado en lnea gruesa los intervalos de funcionamiento del convertidor y de cada
reduccin de la transmisin mecnica.
Como se dijo antes, estas curvas, en su conjunto, proporcionan una respuesta ms

parecida a la ideal de traccin (4.9) que las obtenidas con una transmisin mecnica.
241
Figura 4.24. Diagramas de revoluciones del motor-velocidad del vehculo y esfuerzo

tractor en llanta-velocidad.
4.7. PREDICCION DE LAS PRESTACIONES DE UN VEHICULO.
4.7.1. Introduccin.
Consideraremos en este apartado los siguientes valores relacionados con la respuesta

del vehculo en movimiento longitudinal:
- Velocidad mxima.
- Tiempo y espacio necesario para acelerar entre dos velocidades conocidas.
- Subida por rampas.
Para estimar los valores anteriores tendremos en cuenta los lmites impuesto por la
adherencia y por los esfuerzos tractores que proporciona el motor y la transmisin, as como el
conjunto de resistencias que ha de vencer el vehculo para moverse, en cada caso. Se
considerarn, as mismo, las relaciones de la transmisin estudiadas en los apartados
anteriores.
242
4.7.2. Velocidad mxima.
El valor de la velocidad mxima que se tiene en cuenta como dato caracterstico del
vehculo se refiere al movimiento de ste sobre una superficie horizontal.
Utilizando la figura 4.15 se puede estimar grficamente la velocidad mxima, que es

la que corresponde al punto de interseccin entre la curva de esfuerzo tractor mximo en la
relacin de transmisin ms larga (4 en la figura) y la de resistencia al movimiento sobre
superficie horizontal, que incluye la resistencia a la rodadura y la aerodinmica.
Considerando que la velocidad mxima se obtiene para potencia mxima del motor,
siendo t el rendimiento y q la relacin de mnima reduccin de la transmisin, e igualando la
potencia mxima disponible en las ruedas (Hmx . t) a la mxima potencia resistente,
(ecuaciones 4.10 y 4.11), obtenemos:
H d m x = H m x. t = AV m x + BV m x
3
4.76
La ecuacin (4.76) puede ser resuelta utilizando la frmula de Cardano,

obtenindose la solucin:
V m x = A1 3
B1 + 1 - 3 B1 - 1 4.77
siendo:
Hdmx
A1 = 3
2B
4 A3
B1 = 3 1 + = 4.78
27B H d2 m x
4 m2 g 2 f 03
= 1+
3 1 Af Cx
27 H d2 m x ( f v + )
2 m g
Cuando crece la relacin entre la potencia mxima y el peso del vehculo, el valor de
B1 tiende a la unidad y el de la velocidad mxima a 1.26 A1.
243
Para poder obtener velocidad mxima calculada por (4.77) es necesario que la
relacin de transmisin ms larga se haya determinado relacionando dicha velocidad con las
revoluciones del motor correspondientes a potencia mxima, es decir nm1 de la ecuacin 4.58
debe ser igual a nm(Hmx). Por tanto:
n m ( H max ) r
q 1 i
30 Vmax 4.79
4.7.3. Aceleracin.
Considerando las curvas de esfuerzo tractor y de resistencia al movimiento de la

figura 4.15, para cada velocidad, curva de resistencia y relacin de transmisin, se podr
determinar el esfuerzo tractor disponible para acelerar el vehculo (Fda), como diferencia del
esfuerzo tractor en llanta y el esfuerzo resistente. Si el lmite que impone la adherencia no es
superado por el de traccin a plena admisin del motor, dicho esfuerzo tractor disponible a
una velocidad V es, como mximo, el que se representa en la figura 4.25.
Figura 4.25. Esfuerzo tractor mximo disponible para acelerar. (a) Curva de esfuerzo
tractor en llanta para una relacin de transmisin j y motor a plena
admisin. (b) Curva de resistencias totales sobre una rampa determinada,
.
Se deduce que:
F da = F(V, j ) - R(V, ) 4.80
La aceleracin del vehculo afecta al incremento de velocidad de traslacin del

conjunto de sus masas (m) y al aumento de las velocidades de rotacin de las masas giratorias.
244
Considerando que las masas que giran con las ruedas y a su velocidad, tienen
momentos de inercia respecto a sus ejes de giro Ir, y su aceleracin angular es r, y que las
dems masas de los elementos de la transmisin presentan momentos de inercia It, aceleracin
t y la relacin de transmisin respecto a las ruedas es t, el momento tractor, referido a la
rueda, que es necesario para acelerarlas ser:
M = I r r + It t t =
= I r r + I t r t2 =
a a
= Ir + It t2 4.81
re re
Siendo re el radio cinemtico equivalente y a la aceleracin del vehculo. Por otra

parte, denominando Mda el momento tractor en llanta,
M da - M = m . a . r c 4.82
Sustituyendo la expresin (4.81) en la (4.82),
a a
M da = F da . r c = m . a . r c + I r + It t2 4.83
re re
de donde,
I I t t
2

F da = m a 1 +
r
+ 4.84
m re rc m r e r c
Suponiendo que el radio cinemtico equivalente, re, coincide con el radio del
neumtico bajo carga, rc, se define el factor de masa equivalente m:
I
2
m = 1+ I r 2 + t t 2 4.85
mr mr
que sustituido en (4.84) resulta:
F da = m m a 4.86
y la aceleracin mxima del vehculo a una velocidad V, sobre una rampa o pendiente de valor
y con la transmisin en una relacin j, ser:
245
F da (V, j , )
a (V, j , ) = 4.87
mm
El factor de masa equivalente, que es un coeficiente de mayoracin de la masa, para

tener en cuenta la aceleracin de las masas rotativas, puede ser calculado utilizando relaciones
empricas. Para turismos puede considerarse, en forma aproximada:
m = 1,04 + 0,0025 2j 4.88
El primer sumando del segundo miembro representa la contribucin o la masa

equivalente de traslacin, de la rotacin de las ruedas y el segundo, la contribucin de la
inercia de las masas que giran a la velocidad del motor o referidas a ella, con una relacin de
transmisin total j con respecto a las ruedas. En la tabla 4 se indican algunos valores medios
orientativos para diferentes tipos de vehculo.
Error! Marcador no RELACIONES DE TRANSMISION

definido.
TIPO DE VEHICULO
ALTAS SEGUNDA PRIMERA BAJAS
TURISMO (grande) 1.09 1.14 1.30 ______

TURISMO (pequeo) 1.11 1.20 1.50 2.40
CAMION 1.09 1.20 1.60 2.50
TABLA 4.1. Valores medios del factor de masas m
Considerando la ecuacin (4.87) y una relacin de transmisin concreta, una rampa o

pendiente constante y teniendo en cuenta que:
dV dV
dt = = m m 4.89
a F da (V)
por tanto, el tiempo necesario para acelerar entre dos velocidades, V1 y V2 sin modificar la
relacin de transmisin ser:
dV
t 1,2 = m m V 1
V2
4.90
F da (V)
de la misma forma, y puesto que:
246
VdV
dS = Vdt = m m 4.91
F da (V)
El espacio recorrido para acelerar entre dos velocidades V1 y V2, sin modificar la
VdV
S 1,2 = m . m v1
v2
4.92
F da (V)
Cuando el proceso de aceleracin calculado requiere modificar una o ms veces la

relacin de transmisin, deber tenerse en cuenta que durante el tiempo en que se efecta el
cambio (1 a 2 s con cambio manual y 0.5 a 1 s con cambio automtico), el vehculo sufre una
deceleracin que puede ser estimada considerando el valor de la resistencia total al
movimiento a la velocidad en que se efecta el cambio.
Figura 4.26. Curvas caractersticas de aceleracin de un turismo con cuatro relaciones

de transmisin y cambio manual.
Teniendo en cuenta lo anterior y aplicando las ecuaciones (4.90) y (4.92) a cada

intervalo de relacin de transmisin constante, puede estimarse el tiempo y espacio requerido
para acelerar desde reposo hasta una velocidad cualquiera, quedando representado el proceso
de aceleracin en la figura 4.26.
En todo lo anterior se ha supuesto que el lmite que impone la adherencia a la

traccin es superior, para todas las velocidades, al esfuerzo mximo de traccin. Si esto no
fuese cierto, como puede ser en el caso de baja adherencia, o en relaciones de transmisin
elevadas habra que calcular el esfuerzo disponible neto en funcin de la fuerza adherente
247
disponible, en el intervalo en que sta sea inferior a la tractora.

De todos modos, las prestaciones se calculan suponiendo adherencia normal en
buenas condiciones del pavimento.
4.7.4. Rampa mxima.
En vehculos pesados, o todo terreno, interesa conocer la rampa mxima que puede
ascender, ms que la aceleracin mxima. Normalmente se considera que la ascensin se
produce a velocidad constante. Como la circulacin por rampas elevadas se produce a
velocidad baja, es posible ignorar la resistencia aerodinmica. En estas condiciones, la
resistencia al movimiento puede ser evaluada teniendo en cuenta (4.1), (4.3) y (4.6.).
RT = P sen + Pfr 4.93
A muy baja velocidad el lmite del esfuerzo tractor disponible puede venir definido
por la adherencia, lo cual se observar en el diagrama de la figura 4.15. Si ste es el caso,
teniendo en cuenta los valores de la fuerza adherente mxima que corresponda, ecuaciones
(4.33), (4.34), (4.35) o (4.46) e igualando a (4.93):
F Tm x = RT = Psen + P f r 4.94
de donde:
F Tm x - Pf r
= arcsen 4.95
P
Si se acepta la simplificacin (4.7):
F Tm x - Pf r
j_ 4.96
P
Con (4.96) se comete un cierto error en el caso de rampas elevadas, (5% para j=0.32,
= 18) debe de tenerse en cuenta que en este caso, ponindose en juego pares elevados y
siendo crtica la adherencia, la transferencia de carga entre las ruedas de un mismo eje, como
consecuencia del par de reaccin opuesto al de traccin que se transmite al eje tractor, dicha
transferencia debe ser evaluada para lograr una mayor precisin.
La rampa mxima que es posible ascender a una velocidad cualquiera, y en una

relacin de transmisin determinada, puede estimarse grficamente mediante el diagrama de
la figura (4.15) o considerando el esfuerzo tractor en llanta a esa velocidad, supuesto inferior
al de adherencia, e igualndolo a la resistencia total. La ecuacin (4.57) permite obtener las
revoluciones del motor para cualquier valor de V y una relacin j determinada, conocido nm
puede obtenerse el par Mm de la curva de pares del motor y con este valor se determina F
248
mediante (4.61). Igualando a RT, que puede incluir la resistencia aerodinmica si se trata de
velocidades medias o altas, se obtienen:
F(V) - RT (V)
j(V) = 4.97
P
En esta expresin, el trmino R'T(V) no incluye, lgicamente, la resistencia

gravitatoria.
Ejercicio 4.1.
Un autobs presenta las siguientes caractersticas :
Peso en orden de marcha: 85 kN
Area frontal: 8 m2
Se realiza un conjunto de 10 ensayos, determinando la potencia en llanta mediante el

control de consumo de combustible a dos velocidades diferentes, y sobre una superficie con
rampa del 1%. Suponiendo que la resistencia a la rodadura no vara con la velocidad, estimar,
en base a los datos contenidos en la tabla siguiente (resultados de los ensayos).
a) Coeficiente de resistencia a la rodadura.
b) Coeficiente efectivo de resistencia aerodinmica al avance.
Resultados de los ensayos:
Error! Marcador no Potencia kw

definido.V (Km/h)
60 43,5 - 44,1 - 44,5 - 45,3 - 46,3
100 112,5 - 113,2 - 114,1 - 115,5 - 118,9
Indique los principales factores que pueden influir alejando los valores calculados de
Cx y fr de los reales.
249
SOLUCION:
La resistencia total al avance es:
1
R = P ( f r + sen ) + C x A f v 2
2
R = A + B v2
donde:
A = P ( f r + sen )
1
B= Cx Af
2
A partir de la potencia media en llanta se obtiene el valor de la resistencia al

movimiento para las dos velocidades:
N media (60) = 44,74 Kw

N media (100) = 114,84 Kw
N (60)
R (60) = media = 2684,4 N
60
3,6
N (100)
R (100) = media = 4134,20 N
100
3,6
Por tanto se tiene el siguiente sistema de ecuaciones:
2
60
R(60) = A + B
3,6
2
100
R(100) = A + B
3,6
resolviendo el sistema, se obtienen los valores numricos de los coeficientes A y B.
100 2 - 60 2
R (100) - R (60) = B
3,6
2
250
de lo que,
B = 2,936 N/ m2 s -2
y por tanto,
A = 1868,844 N
Conocido el valor del coeficiente A se obtiene el coeficiente de resistencia a la

rodadura:
A = P ( f r + sen )
es decir:
f r 0,012
A partir del coeficiente B se obtiene el coeficiente de resistencia aerodinmica,
1
B= Af Cx
2
es decir:
C x 0,60
Los factores que pueden influir en la precisin de los valores calculados:
1. La resistencia a la rodadura no es constante.
2. Velocidad del aire.
3. Direccin del viento en relacin a la trayectoria del vehculo.
4. Temperatura, presin, humedad que influirn en la densidad del aire.
5. Rugosidad y ondulacin de la superficie que generando vibraciones

proporcionan disipacin de energa.
6. Dificultad de tener una velocidad constante realmente mientras se mide el

consumo.
251
Ejercicio 4.2.
Un vehculo (figura 4.27) presenta las siguientes caractersticas:
- Peso: 20 kN.
- Distancia entre ejes: 280 cm.
- Distancia del centro de gravedad al eje delantero medida en su proyeccin
sobre el plano de rodadura: 130 cm.
- Altura del c.d.g.: 50 cm.
- Area frontal: 2,3 m2
- Coeficiente de resistencia aerodinmica: Cx = 0,45
- Coeficiente de resistencia a la rodadura:
fr = 0,015 + 0,01 ( V/100)2,5 (V en Km/h)
- Radio de rodadura de los neumticos: 33 cm.
- Coeficiente de adherencia neumtico-calzada: = 0,8
Realizar los siguientes clculos y estimaciones:
1) Considerando los lmites que impone la adherencia, estimar la mxima velocidad, as

como el mximo esfuerzo tractor que puede desarrollar el vehculo:
A) sobre suelo horizontal

B) sobre rampa del 20%
en los siguientes casos:
a) con traccin trasera

b) con traccin delantera
c) traccin a las cuatro ruedas
2) Dibujar las curvas de resistencia al movimiento en funcin de la velocidad, y hallar

el mximo esfuerzo en llanta del vehculo con los tres tipos de traccin.
SOLUCION:
1) Resistencia a la rodadura:
El coeficiente de resistencia a la rodadura es:
252
2,5
V
f r = 0,015 + 0,01 V en km/h
100
R r = P f r = 2000 f r daN
En la tabla 4.2 se expresan los valores de fr y Rr para V = 20,40... 450 km/h. Se ha

considerrado un lmite mximo de la velocidad tan alto para apreciar mejor las tendencias de
las diferentes curvas, aunque no sea un valor realista.
Figura 4.27. Vehculo en rampa
2) Resistencia aerodinmica:

Ra = . C x . A f . v2
2

2
R a = 0,634 . v v en m/s ( R a en N)

= 1,225 kg/ m3
R a = 0,634 V 2 = 0,05 .V 2 V en km/h ( R a en N)
3,6 2
Cx = 0,45
2
2 R a = 0,005 .V ( R a en daN)
A f = 2,3 m

En la tabla 4.2 se expresan valores para V = 20,40... 450 km/h.
253
A) Circulacin en horizontal:
La resistencia al movimiento total en horizontal es:
Rth = Rr + Ra (valores en tabla 4.2.)
Traccin a las cuatro ruedas, sin aceleracin. Esfuerzo tractor mximo:
Fmx = P = 0,8 20000 = 1600 daN
Traccin trasera:
l1 h 1,3 0,5
Pt = P + Ra = 2000 + Ra
L L 2,8 2,8
Pt = 928 + 0,178 R a
F tm x = Pt = 742 + 0,143 R a ( R a expresado en daN)
En la tabla 4.2 se expresan los valores de Ftmx para diferentes velocidades.
Traccin delantera:
l2 h 1,5 0,5
Pd = P - Ra = 2000 - Ra
L L 2,8 2,8
F dm x = P d = 856 - 0,143 R a ( R a en daN)
En la tabla 4.2 se expresan valores de Fdmx para diferentes velocidades.
B) Circulacin con subida en rampa del 20%:
Resistencia gravitatoria:
R g = P sen = 2000 0,196 = 391 daN
La resistencia total:
Rt = Rth + Rg (valores en tabla 4.2):
Traccin 4 ruedas:
Fmx = P cos 11,3 = 0.8.2000 cos 11,3 = 1569 daN
254
Traccin trasera:
l1 h
Pt = P cos + ( R a + P sen )
L L
F tm x = Pt = 727 + 0,143 ( R a + 391) ( R a en daN)
(Resultados en tabla 4.2).
Traccin delantera:
l2 h
Pd = P cos - ( R a + P sen )
L L
F dm x = P d = 840 - 0,143 ( R a + 391) ( R a en daN)
(Valores en tabla 4.2).
2) Representacin en funcin de la velocidad: (figura 4.28).
2.1. Circulando en horizontal
(1) Resistencia total en horizontal Rth = Rr + Ra

(2) Fuerza mxima en traccin a las 4 ruedas.
(3) Fuerza mxima en traccin trasera (Ftmx)h.
(4) Fuerza mxima en traccin delantera (Fdmx)h.
Mediante los puntos de interseccin de la curva (1) con las (2), (3) y (4), se obtienen
las velocidades mximas que permiten el contacto neumtico-suelo, para los tres tipos de
traccin:
Traccin a las 4 ruedas:
vmx = 417 km/h Fmx = 1600 daN
Traccin trasera:
Traccin delantera:
255
2.2. Circulacin en rampa del 20%
Representando tambin:
(5) Resistencia total en rampa de 20% (Ra + Rr + Rg)

(6) Fuerza mxima de traccin a las 4 ruedas (20%)
(7) Fuerza mxima en traccin trasera (20%)
(8) Fuerza mxima en traccin delantera (20%)
Se obtiene, de los puntos de interseccin de la curva (5) con las otras tres:
Traccin a las 4 ruedas:
Traccin trasera:
Traccin delantera:
256
Figura 4.28. Valores de la resistencia al movimiento en funcin de la velocidad.
257
Error! Marcador no definido. HORIZONTAL 20% RAMPA
T. tras. T. del. T.tras. T.del

Rth=Rr+Ra Rt=Rth+Rg
v (km/h) fr Rr Ra Ft mx Fdmx Ft mx Fdmx
20 0,015 30 2 32 742 856 783 783 424
40 0,016 32 8 40 743 856 784 782 432
60 0,018 37 18 55 745 853 785 780 445
80 0,021 41 31 73 746 851 787 778 464
100 0,025 50 40 99 749 849 790 776 491
120 0,030 62 70 132 752 846 793 773 524
140 0,038 76 97 172 757 842 796 769 564
160 0,047 95 125 220 760 838 800 765 612
180 0,058 117 158 275 764 833 805 760 667
200 0,071 143 195 338 770 828 810 767 730
215 0,083 165 227 392 774 823 815 751 783
228 0,093 186 254 440 778 819 819 746 833
250 0,113 227 305 532 785 812 826 739 925
300 0,170 341 439 780 804 793 845 720 1173
302 0,170 347 445 792 805 792 846 719 1184
304 0,170 352 451 803 806 791 847 718 1195
350 0,224 488 598 1086 827 770 868 697 1478
363 0,226 532 643 1175 834 764 875 691 1567
400 0,335 670 780 1450 854 744 894 671 1843
410 0,355 710 820 1530 860 739 900 666 1923
415 0,366 730 840 1570 862 735 903 662 1964
417 0,370 740 848 1588 863 734 904 661 1981
450 0,444 889 988 1877 883 715 924 642 2269
TABLA 4.2. Resultados obtenidos.
258
Ejercicio 4.3.
Un vehculo automvil presenta las siguientes caractersticas:
Peso bajo carga: 14,4 kN.

Peso sobre el eje anterior: 6,7 kN.
Peso sobre el eje posterior: 7,7 kN.
Area frontal: 1,86 m2.
Batalla: 2,56 m.
Altura del c.d.g.: 0,6 m.
Neumticos: 175 SR 13 (serie milimtrica RNA = 0,82).
Motor:
Velocidad mxima: a 6000 r.p.m con Potencia: 103 CV.

Potencia mxima: 105 CV a 5500 r.p.m.
Par mximo: 14,5 m.kg a 4000 r.p.m.
Traccin trasera.
Coeficiente de resistencia aerodinmica al avance: 0,4.
Se desea determinar las relaciones de transmisin que, constituyendo trminos de

una progresin geomtrica, permiten que el vehculo ofrezca las siguientes prestaciones:
Velocidad mxima que permita la cadena cinemtica: 165 km/h.

Rampa mxima: 40%.
Calcular la velocidad mxima circulando en llano.
Para resolver el ejercicio, considrese:
Resistencia a la rodadura:
2,5
V
f r = 0,015 + 0,01
100
Coeficiente de adherencia: = 0,8

Deslizamiento neumtico-pista: i = 3%
Radio bajo carga: 28 cm.
Rendimiento de la transmisin: en directa 0,90
otras relaciones 0,85
La caja de cambios de la relacin de transmisin permite 4 relaciones distintas, una

de ellas directa.
259
SOLUCION:
a) La relacin de transmisin en directa es:
2 nm
4= r (1 - i)
60 v m x
Siendo vmx la velocidad mxima que permite la cadena cinemtica, nm el nmero

mximo de revoluciones del motor y r el radio del neumtico cuyo valor es:
1
r = (13 25,4 + 2 0,82 175) = 308,6 mm.
2
de lo que:
. 6000
4= 0,3086 . 0,97 = 4,106
30 . 45,8
41
Podra adoptarse como reduccin en puente trasero 4= . En directa:
10
4 = 1
4 = 4,10
b) El valor mximo de la relacin de transmisin se calcular a partir de la resistencia

mxima al movimiento:
RT = P sen + P cos f r
es decir,
RT = 5542,8 N
Por otra parte:
.
1 = RT r c = 12,84
M m
260
12,84
1 = = 3,13
4,1
c) Las relaciones intermedias se obtienen calculando la relacin K de la progresin:
4,1
K=3 = 0,6835 1 = 3,13 1 = 12,84
12,84
x 2 = 1 K = 8,78 2 = 2,14 2 = 8,78
3 = 1 K 2 = 6,00 3 = 1,46 3 = 6,00
4 = 1 4 = 4,1
d) Intervalos de velocidad para un funcionamiento del motor entre nm1 y nm2.
Figura 4.29. Escalones de velocidad
De la figura 4.29, se deduce:
4 = nm1 = nm2
n4 n3
3 = nm1 = nm2
n3 n2
4 nm2
= = K = 0,6835
3 nm1
nm 2 = nm 1 K = 4101 r.p.m.
261
2 nr
V= r (1 - i) = 0,0313 nr
60
6000
n4 = = 1463,4 r.p.m. V 4 = 164,90 km/h
4,1
6000
n3 = = 1001 r.p.m. V 3 = 112,68 km/h
6
6000
n2 = = 683,4 r.p.m. V 2 = 77,00 km/h
8,78
6000
n1 = = 467,3 r.p.m. V 1 = 52,6 km/h
12,84
e) Comprobacin de Vmx para circulacin en llano.
La resistencia al movimiento es:
R(V) = 216 + 0,0352 .V 2 + 0,00144 .V 2,5
y la potencia,
H R = R(V) .V
V V
nr = =
3,6 0,0313 0,1127
Se comprobar si la potencia suministrada por el motor a 6000 r.p.m. es suficiente

para lograr su desplazamiento a 165 km/h.
V(km/h) nr (r.p.m.) nm (r.p.m.) R(N) H R (kw)

165 1464,1 6002,7 1677,9 76,90
76,90
H R (165) = 76,90 kw = = 104,56 CV
0,7355
Potencia requerida (HR) = 104,56 CV
Potencia en llanta suministrada por el motor (Ht) = Hm = 92,7 CV
No se puede circular en llano a la velocidad de 165 km/h que permite la cadena

cinemtica, ya que la potencia requerida es mayor que la dada por el motor.
262
Considerando la velocidad de mxima potencia:
nm
V = 0,1127 nr = 0,1127 = 151,58 km/h
4,1
R (151,58) = 1430 N
H R (151,58) = 81,85 CV
H t = H m = 105 0,9 = 94,5 CV 94,5 > 81,85
y, por lo tanto, s podra circular por llano a la velocidad de 151,58 km/h.
Ejercicio 4.4.
Las caractersticas generales de un vehculo automvil son las siguientes:
Peso con carga mxima: 1.350 daN.

Sobre eje delantero: 675 daN.
Sobre eje trasero: 675 daN.
Batalla: 2.438 mm.
Altura del centro de gravedad (con carga mxima): 540 mm.
Neumticos 175/70 SR-13 con radio bajo carga de 263 mm.
Curvas caractersticas del motor segn la figura 4.30.
Caja de velocidades de 5 relaciones, siendo 2total = 8,21 1.
Velocidad mxima del vehculo 163 km/h.
Coeficiente de resistencia aerodinmica al avance Cx = 0,37.
Area frontal: 1,9 m2.
Rendimiento de la transmisin: 0,85.
Deslizamiento: 3%
Calcular:
1) Rampa mxima que puede subir el vehculo en 5a velocidad a 90 km/h

suponiendo = 0,8.
2) Aceleracin mxima que puede comunicarse al vehculo circulando a 50

km/h con rampa del 15% y = 0,4 en los siguientes supuestos:
2.1) Traccin delantera.
2.2) Traccin trasera.
2.3) Traccin a las 4 ruedas.
En este caso el vehculo circula utilizando la 2a velocidad.
263
Considrese:
Coeficiente de resistencia a la rodadura:
2,5
V
f r = 0,015 + 0,01 V (km/h)
100
Coeficientes de masas rotativas:
m = 1,05 + 0,0025 2
Densidad del aire: e = 1,225 kg/cm3
264
Figura 4.30. Curvas caractersticas del motor en banco.
265
SOLUCION:
1) Clculo de la rampa mxima
Reduccin en quinta velocidad. Consideramos que Vmx se logra en dicha relacin

para la potencia mxima del motor (nm 5.500 r.p.m).
Radio del neumtico:

1
r = (13 25,4 + 2 175 0,7) _ 0,288m.
2

5 = nm r (1 - i)
30 V m x
sustituyendo valores:
5 = 3,55
Para circular en 5a velocidad a 90 km/h el motor debe girar a:
30 25
( nm )90 = 3,55 = 3033 r.p.m.
0,288 0,97
para estas revoluciones, del grfico de la figura se obtiene: Mm 12,3 m.daN
Esfuerzo tractor en llanta:
M m 5 12,3 3,55 0,85

Ft = = = 141,1 daN (1)
rc 0,263
Resistencia al movimiento:
Rt = R a + R r + P sen
siendo:
2
Ra = C x . A f .V = 26,9 daN
2
266
R r = f r P cos
Considerando cos = 1
90
2,5
Rr
= 0,015 + 0,01 100 1350 = 30,6 daN

es decir,
Rt = 26,9 + 30,6 + 1350 . sen = 57,5 + 1350 . sen (2)
De las ecuaciones (1) y (2):
Rt = F t
141,1 - 57,5
sen = = 0,0619
1350
luego la rampa mxima en la que puede circular el vehculo a 90 km/h en 5a velocidad es:
= 3,55
equivalente a: J = 6,2%
2) Clculo de la aceleracin mxima circulando a 50 km/h
1,225
Ra = 0,37 1,9 13,89 2 = 8,3 daN
2
50
2,5
Rr
= 0,015 + 0,01 100 1350 cos = 22,4 daN

P sen = 199,8 daN
m = (coeficiente de masas rotativas) = 1,05 + 0,0025 2 = 1,218
2
Luego la resistencia total en funcin de la aceleracin es:
1350
Rt = 8,3 + 22,4 + 199,8 + 1,218 a = 230,5 + 167,6 a (3)
9,81
267
Revoluciones del motor en 2a a 50 km/h:
2 V 50 30
nm (50) = = 3898 r.p.m
r (1 - i)
Par motor Mm = 11,8 m . daN. Esfuerzo tractor en llanta:
11,8 8,21 0,85

Ft = = 313,1 daN (4)
0,263
Igualando (3) y (4): Ft = Rt, se obtiene:
313,1 - 230,5
a= = 0,49 m/ s 2
167,6
El valor anterior es la aceleracin mxima que permite el esfuerzo tractor en llanta

suministrado por el motor. A continuacin calcularemos los lmites que impone la adherencia.
2.1. Traccin delantera:
a
P cos l 2 - R a + P + P sen h
g
Pd =
L
es decir,
P d = 621,48 - 30,48 a
F dadh = P d . = (621,48 - 30,48 a) 0,4
Igualando la fuerza de traccin adherente a la resistencia total en funcin de la

aceleracin, ecuacin (3):
0,4 621,48 - 230,5

a1 = = 0,10 m/ s 2
167,6 + 30,48 0,4
268
2.2. Traccin trasera:
a
P cos l 1 + R a + P + P sen h
g
Pt =
L
es decir,
Pt = 713,7 + 30,48 a
F t adh = Pt = 713,7 0,4 + 30,48 0,4 a
Igualando con la resistencia total dada por la ecuacin (3).
713,7 0,4 - 230,5

a2 = = 0,35 m/ s 2
167,6 - 30,48 0,4
2.3. Traccin a las cuatro ruedas
F t = P cos = 1350 0,989 0,4 = 230,5 + 167,6 a

2
a 3 = 1,81 m/ s
2
En el caso 2.1 a1 < a a1m x = a1 = 0,10 m/ s
2
En el caso 2.2 a 2 < a a 2m x = a 2 = 0,36 m/ s
2
En el caso 2.3 a3 > a a3m x = a = 0,49 m/ s
Ejercicio 4.5.
Los datos caractersticos de un Renault Clio RL 1.1., proporcionados por el

fabricante son los siguientes:
Datos aerodinmicos:
- Coeficiente aerodinmico Cx:.................................................................... 0,33

- rea frontal Af: ..................................................................................... 1,86 m2
269
Datos de pesos y dimensiones:
- Batalla L: ............................................................................................. 2,472 m

- Peso del vehculo en O.M. P: ................................................................ 810 kp
- Altura del centro de gravedad en O.M. h:........................................... 0,600 m
- Peso sobre el eje delantero en O.M. Fzd: ............................................... 510 kp
- Peso sobre el eje trasero en O.M. Fzt:.................................................... 300 kp
- Peso mximo admisible Pmx:.............................................................. 1250 kp
- Altura del centro de gravedad para Pmx hm: ....................................... 0,680 m
- Peso sobre el eje delantero para Pmx Fzdm: ........................................... 650 kp
- Peso sobre el eje trasero para Pmx Fztm: ................................................ 600 kp
Datos de motor y cadena cinemtica:
- Par motor mximo Mmx: ............................................. 78,5 Nm a 2500 r.p.m.

- Potencia mxima Hmx: .................................................... 48 CV a 5250 r.p.m.
Como complemento de los datos relativos al grupo motopropulsor, se incluyen las

curvas de par motor y potencia suministradas por el fabricante.
- Relacin del grupo cnico c: ................................................................. 3,571

- Relacin de transmisin en primera 1: .................................................. 3,731
- Relacin de transmisin en segunda 2: ................................................. 2,049
- Relacin de transmisin en tercera 3: .................................................... 1,321
- Relacin de transmisin en cuarta 4: ..................................................... 0,967
- Relacin de transmisin en quinta 5: ..................................................... 0,795
- Relacin de transmisin en marcha atrs r: ........................................... 3,571
Datos de los neumticos:
- Tipo y dimensiones: ................................................................... 145 70 R13 S

- Desarrollo Ln: ...................................................................................... 1,650 m
Datos de prestaciones:
- Velocidad mxima Vmx:................................................................... 146 Km/h

- Pendiente mxima superable Jmx: ............................................................ 40%
- Aceleracin 0-100 Km/h: ...........................................................................17 s
- Tiempo necesario para recorrer 1000 metros: ...........................................38 s
270
Referente al motor, se conoce la curva de par motor expresada por puntos:
Error! 1650 2000 2500 4500 6000

Marcador no
definido.n
(r.p.m.)
PAR Nm 61,8 72,6 78,5 64,75 48,07
n (r.p.s.) 27,5 33,3 41,7 75 100
Mediante los datos proporcionados por el fabricante se calculan otros con una
utilidad mayor, estos son:
Valores derivados de los datos facilitados por el fabricante:
- Distancia entre C.D.G. y tren delantero l1: ......................................... 0,916 m

- Distancia entre C.D.G. y tren trasero l2: ............................................. 1,556 m
- Radio nominal del neumtico r: ........................................................ 0,2666 m
- Radio efectivo de la rueda re: .......................................................... 0,26261 m
- Radio bajo carga de la rueda rc: ...................................................... 0,25862 m
Datos supuestos para la realizacin de los clculos:
- Densidad del aire CN : ................................................................ 1,225 kg/m3

- Resistencia a la rodadura fr: .................................................................... 0,014
Se pide:
1) Obtencin de la curva de par motor.

2) Curvas de resistencia al avance-velocidad. Curvas de potencia-velocidad.
3) Fuerza tractora mxima limitada por la adherencia.
4) Relaciones de transmisin.
5) Anlisis comparativo de las relaciones de transmisin calculadas y las
proporcionadas por el fabricante.
6) Esfuerzo tractor en llanta y esfuerzo resistente en funcin de la velocidad
de circulacin del vehculo.
7) Determinar la rampa mxima y la velocidad de circulacin para cada
relacin de transmisin.
8) Aceleraciones: mxima en el arranque y media hasta alcanzar una cierta
velocidad.
9) Tiempo de aceleracin de 0 a 100 Km/h. Tiempo necesario para recorrer
1000 m con el vehculo inicialmente parado.
1) OBTENCIN DE LA CURVA DE PAR MOTOR
271
Para una correcta evaluacin de las prestaciones del vehculo, se ha aproximado la

curva de par motor en funcin del nmero de revoluciones del motor expresado en r.p.s.,
mediante un polinomio de 4 grado de la forma siguiente:
2 3 4
M a = M ao + K 1 wm + K 2 wm + K 3 wm + K 4 wm (1)
Para la obtencin de los coeficientes del polinomio se emplean los cinco puntos de
funcionamiento del motor con par mximo de la tabla dada en el enunciado.
Una vez calculados los coeficientes del polinomio se obtienen los siguientes
resultados:
* Mao = - 140,8613105 Nm
* K1 = 14,19198867 Nm/(r.p.s.)
* K2 = - 0,326732154 Nm/(r.p.s.)2
* K3 = 3,17193716510-3 Nm/(r.p.s.)3
* K4 = - 1,13488411310-5 Nm/(r.p.s.)4
2) CURVAS DE RESISTENCIA AL AVANCE-VELOCIDAD Y CURVAS DE

POTENCIA-VELOCIDAD.
Para el clculo de las curvas de resistencia al avance-velocidad, se han empleado las

siguientes expresiones:
R = R r + F xa + R g (2)
Donde:
J
R r = f r P cos = 0,014 m g cos = arctg (3)
100
1
F xa = Cx Af V 2 (4)
2
con: = 1,225 kg/m3.
J
R g = P sen = m g sen = m g sen arctg
100
(5)

Se ha empleado el valor exacto del ngulo de la pendiente, en lugar de su
272
aproximacin, debido a que para pendientes del 50% la aproximacin del ngulo de la
pendiente por su tangente tiene menor exactitud.
La suma de las tres ltimas ecuaciones conduce a una expresin cuadrtica que se ha
representado en la figura 4.31.
Figura 4.31. Curvas de resistencia al avance-velocidad, para diversas pendientes.
Para la obtencin de las curvas de potencia en llanta velocidad, se ha multiplicado la

ecuacin 2 por la velocidad de avance, obtenindose una cbica. La grfica obtenida est
representada en la figura 4.32.
273
Figura 4.32. Curvas de potencia en llanta-velocidad, para diversas pendientes.

3) FUERZA TRACTORA MXIMA LIMITADA POR LA ADHERENCIA.
El vehculo en estudio tiene traccin delantera, la expresin empleada para la

obtencin de la fuerza tractora mxima limitada por la adherencia es:
l2 + h f r
F Tdm x = P cos (6)
L+ h
Resolviendo la ecuacin 6 con valores de adherencia ( = 0,4 y = 0,8) y para

diversas pendientes, se obtienen los siguientes valores para la fuerza tractora mxima,
expresados en Newtons:
Error! = 0,4 = 0,8

Marcador no
definido.Pendie
nte (%)
0 1833,5 3368,8
10 1824,4 3352,1
20 1797,9 3303,4
30 1756,1 3226,7
40 1702,3 3127,9
274
50 1639,9 3013,1
4) DETERMINACIN DE LAS RELACIONES DE TRANSMISIN.
Para la determinacin de las relaciones de transmisin del grupo motopropulsor, se

parten de los siguientes cinco datos proporcionados por el fabricante:
* Jmx = 40%
* Vmx = 146 km/h.
* Neumticos 145 70 R 13.
* Potencia mxima 48 CV a 5250 r.p.m.
* Par mximo 78,5 Nm.
Se quiere obtener una caja de velocidades con cinco relaciones de transmisin. En

primer lugar, se calcula la relacin de transmisin correspondiente a velocidad mxima q.
Para ello, se aplica la siguiente expresin:
nm1 r e 5250 0,26261
q= = = 3,5599 (7)
30 V 30 40,555
Dicha relacin solamente tiene en cuenta la posibilidad cinemtica. Analizando la

posibilidad dinmica correspondiente a velocidad mxima, se obtiene:
V
H(w) = ( R r + F xa ) V = ( 0,014 810 9,81 + 0,029009 V 2 ) (8)
3,6
Suponiendo un rendimiento del 88% para la quinta marcha, se obtiene la siguiente

expresin:
31046,4 = 30,9015 V + 0,0080058 V 3 (9)
Mediante la cual, una vez resuelta, se obtiene una velocidad mxima por el criterio
dinmico de Vmx = 148,6 km/h. Se observa que la velocidad mxima obtenida es algo superior
a la proporcionada por el fabricante, esto me induce a pensar que se ha supuesto un mejor
rendimiento para la relacin de transmisin que el que realmente posee el vehculo, que se han
minorado las prdidas por rodadura, o que la potencia efectiva suministrada por el motor a la
transmisin es algo inferior a la indicada.
La relacin de transmisin correspondiente a la primera velocidad, se obtiene del

dato proporcionado por el fabricante sobre la rampa mxima que el vehculo puede superar,
275
con la suposicin de que el vehculo pueda arrancar en dicha rampa mxima, con una
aceleracin longitudinal a = 0,5 m/s2. Para ello se emplea la expresin siguiente:

1 = RT r c = 13,6184 (10)
M mm x
Siendo la resistencia RT total para una pendiente del 40% la siguiente:
P
RT = P sen m x + f r P cos m x + a = 3459,4 N (11)
g
Se ha considerado un rendimiento = 0,85 para la primera relacin de transmisin.

Se debe comprobar si la rampa del 40% es admisible por adherencia, o cual es el coeficiente
de adherencia necesario para superar dicha pendiente. Para ello, se emplea la siguiente
expresin:
P cos l 2 P a P sen
F Td = - h - F xa h - h (12)
L gL L L
De donde se obtiene el valor del coeficiente de adherencia necesario para superar la

pendiente del 40%. Dicho valor = 0,77 es menor que el utilizado en los clculos de 0,8.
F Td 3459,4
= = = 0,77 (13)
P cos l 2 P a F xa P sen 4474
- h- h- h
L gL L L
La razn de la progresin geomtrica K se puede obtener con q y con 1:
1 1
n -1
3,5599 5 - 1
K = q = = 0,7150 (14)
1 13,6184
Ahora ya se pueden obtener las relaciones de transmisin de la caja de velocidades,

conociendo la relacin de transmisin del grupo cnico, c = 3,571.
276
1 13,6184
1 = = = 3,813
c 3,571
2 = 1 K = 2,727
3 = 2 K = 1,950 (15)
4 = 3 K = 1,394
5 = 4 K = 0,997
5) ANLISIS COMPARATIVO DE LAS RELACIONES DE TRANSMISIN.
En la tabla siguiente, se muestran las relaciones de transmisin obtenidas y las

proporcionadas por el fabricante.
Error FABRICANTE CALCULADAS

!
Marc
ador
no
defini
do.
'i 1/'i Ki 'i 1/'i Ki
'1 3,731 0,268 0,549 3,813 0,262 0,715
'2 2,049 0,488 0,645 2,727 0,367 0,715
'3 1,321 0,757 0,732 1,950 0,513 0,715
'4 0,967 1,034 0,822 1,394 0,717 0,715
'5 0,795 1,258 0,997 1,003
Relacin del grupo cnico c = 3,571
De la comparacin de las relaciones de cambio anteriores, se pueden extraer las

siguientes conclusiones:
* El diseador ha optado por una primera un poco ms larga que la calculada; 3,731
frente a 3,813. El motivo que se supone es el de la necesidad de optar por un nmero
entero de dientes en los piones del cambio.
* El diseador ha optado por una 5 mucho ms larga que la necesaria para obtener la
velocidad mxima con potencia mxima. Se supone que ha obrado as con la
intencin de mejorar el consumo circulando en carretera, la velocidad de par mximo
en 5 es de 90 km/h, que ser muy prxima a la de mnimo consumo especfico del
motor.
277
* La tercera, cuarta y quinta se encuentran muy prximas, esto induce a pensar que el
diseador ha procurado obtener un vehculo de ms fcil manejo entre las
velocidades de 50 km/h a velocidad mxima, el vehculo se encuentra optimizado
para el uso en carretera.
* La segunda se ha elegido de forma que cubra lo mejor posible el hueco existente

entre primera y tercera, siendo penalizada la proximidad a la primera. En los grficos
siguientes, se observa que entre primera y segunda no se obtiene continuidad en la
hiprbola ptima de transmisin, existiendo un hueco entre las dos velocidades
anteriores. Para rampas del orden del 24%, el vehculo presenta mayores dificultades
de ascenso, debiendo circular en primera y sin poder cambiar a segunda, aunque
entre 10 y 40 km/h en primera, se encuentre sobrado de fuerza en dicha rampa.
Figura 4.33. Curvas de fuerza tractora mxima limitada por el motor, para las
relaciones de cambio adoptadas en el vehculo.
278
Figura 4.34. Curvas de fuerza tractora mxima limitada por el motor, para las
relaciones de cambio calculadas para el vehculo.
6) GRFICOS DE ESFUERZOS EN LLANTA, TRACTORES Y

RESISTENTES.
En las dos figuras siguientes se han representado los esfuerzos tractores en llanta y
resistentes para las relaciones de cambio dadas por el fabricante y para las calculadas. El
proceso para el dibujado de dichas curvas, es el siguiente:
* Primero se dibujan las resistencias en llanta y la fuerza tractora mxima

limitada por la adherencia, calculadas anteriormente.
* Luego se calcula la velocidad de circulacin V para un nmero de

revoluciones determinado del motor y una relacin de cambio seleccionada.
Se vara el nmero de revoluciones del motor desde 1000 a 6000 r.p.m. La
expresin utilizada es la siguiente, (V en km/h y nm1 en r.p.s.):
2 nm1 r e nm 1
V= 3,6 = 5,84944 (16)
i i
* Para cada punto (abscisa), de velocidad calculada con la expresin anterior, se

calcula la fuerza disponible en llanta con la siguiente expresin:
M m i i
F Td = = 37,35575 i i M m (17)
rc
279
El rendimiento adoptado para cada velocidad se expresa en la tabla siguiente. La

fuerza tractora delantera FTd est expresada en Newtons, cuando el par motor se encuentra
expresado en N m. El par motor se obtiene para nmero de revoluciones del motor en
funcin del polinomio de cuarto grado del par motor calculado con anterioridad.
Error! Rendimiento Fabricante Calculada

Marcador no
definido.Relaci
n
'1 0,85 13,326 13,618
'2 0,86 7,318 9,739
'3 0,88 4,718 6,964
'4 0,9 3,454 4,979
'5 0,88 2,840 3,561
280
Figura 4.35. Curvas de esfuerzos en llanta tractores y resistentes, para las relaciones de
cambio adoptadas por el fabricante.
281
Figura 4.36. Curvas de esfuerzos en llanta tractores y resistentes, para las relaciones de
cambio calculadas.
282
7) DETERMINACIN DE LA RAMPA MXIMA Y VELOCIDAD DE

CIRCULACIN PARA CADA RELACIN DE TRANSMISIN.
Para determinar la rampa mxima y la velocidad de circulacin para cada relacin de

transmisin del vehculo, se impone la condicin de que los esfuerzos tractores en llanta
proporcionados por el motor sean iguales y tangentes a los esfuerzos resistentes en llanta.
El par motor dado en Nm con wm en r.p.s. tiene la expresin:
-1 2 -3 3 -5 4
M m = - 140,86 + 14,192wm - 3,26710 wm + 3,17210 wm - 1,13510 wm (18)
La fuerza tractora delantera FTd en Newtons es:
M m = 3,867
F Td = i i i i M m (19)
rc
La velocidad de circulacin V en km/h con wm en r.p.s. es:
2 wm r e wm
V= 3,6 = 6,030 (20)
i i
El nmero de revoluciones del motor wm en funcin de la velocidad de circulacin

para cada relacin de transmisin es de la expresin anterior:
V i
wm = = 0,166 i V (21)
6,030
La fuerza tractora en llanta FTd en funcin de la velocidad de circulacin V y de cada

F Td = 3,267 i i - 140,86 + 14,192 0,166 i V

- 3,267 10 -1 ( 0,166 i V )2
(22)
+ 3,172 10 -3 ( 0,166 i V )
3
- 1,135 10-5 ( 0,166 i V )4

La resistencia total al avance en Newtons en funcin de la velocidad y la rampa es:
R = 111,2454 cos + 2,901 10 -2 V 2 + 7946,1 sen (23)
283
Las dos condiciones a cumplir son las siguientes:
F Td = R
F Td R (24)
=
V V
Las derivadas parciales, respecto a la velocidad de avance V, de la fuerza tractora en

llanta FTd y de la resistencia al movimiento R son:
F Td
= 3,267 i i 2,356 i - 0,018 i2 V
V (25)
+ 4,353 10-5 i3 V 2 - 3,447 10-8 i4 V 3
R
= 0,05802 V (26)
V
La adherencia mnima necesaria para superar las rampas mximas se calcula

mediante la expresin:
= F Td (27)
P cos l 2 F xa P sen
- h- h
L L L
Resolviendo las ecuaciones de 24, para las cinco relaciones de transmisin se

obtienen los siguientes resultados:
E i i Vc FTd J
rr (km/h) (N) ()
or
!
M
ar
ca
do
r
no
de
fin
id
o.
284
1 13,326 0,85 19,08 3395,11 24,41 45,37 0,90
2 7,318 0,86 34,23 1885,52 12,67 22,48 0,42
3 4,718 0,88 50,94 1239,10 7,62 13,38 0,26
4 3,454 0,9 64,96 914,69 4,92 8,61 0,19
5 2,839 0,88 73,26 715,21 3,24 5,65 0,15
8) ACELERACIN MXIMA EN EL ARRANQUE Y ACELERACIN

MEDIA HASTA ALCANZAR UNA CIERTA VELOCIDAD.
Aceleracin mxima en el arranque:
El par mximo en el arranque (sin tener en cuenta el incremento de par que supone la
deceleracin angular del motor cuando este se encuentra girando a un nmero de revoluciones
superior al impuesto por la cadena cinemtica, situacin que se produce durante el embragado
del arranque), ser el correspondiente al par mximo en primera velocidad. La fuerza tractora
mxima en el arranque ser la correspondiente a dicho par.
1
F Tdm x = 78,5 1 1 = 3438,16 N (28)
rc
Por la ecuacin de equilibrio horizontal, (con m = 1,066):
x m
a x = F Tdm = 3,98 2 (29)
m m s
La adherencia necesaria para poder obtener esta aceleracin, aprovechando la fuerza

de traccin calculada en (28) es:
x L
= F Tdm = 0,815 (30)
P
Pl 2 - ah
g
9) TIEMPO DE ACELERACIN DE 0-100 KM/H, TIEMPO DE 0-1000 M

SALIDA PARADA.
Para la resolucin de las dos restantes cuestiones se ha empleado un mtodo de

285
integracin del tipo Newton-Euler con intervalos de longitud variable, en funcin de la

relacin de cambio engranada en cada momento. As en primera velocidad, el incremento
adoptado es de 500 r.p.m. para el motor, en segunda de 300 r.p.m., en tercera de 200 r.p.m. y
en cuarta de 50 r.p.m. Las hiptesis adoptadas para la realizacin de los clculos, se enumeran
en los prrafos siguientes.
Figura 4.37. Aceleracin media, velocidad y espacio recorrido en funcin del tiempo, en
un proceso de aceleracin con el vehculo inicialmente parado.
Hiptesis de clculo:
- La fuerza tractora es constante en el intervalo de clculo.
- Las fuerzas resistentes permanecen constantes en el intervalo de clculo.
- Al ser los cambios de marcha muy rpidos se supone que el incremento de

tiempo necesario es nulo.
- Se determina una aceleracin media en cada intervalo de clculo y, as

mismo, la aceleracin media que correspondera a un movimiento
uniformemente acelerado para alcanzar la velocidad final desde vehculo
parado y en el mismo tiempo total acumulado.
- Entre el momento del arranque y hasta que el vehculo alcanza la velocidad

correspondiente al par mximo, se considera que existe deslizamiento en el
embrague, pero se trasmite dicho par mximo.
Los resultados obtenidos para la aceleracin media en cada intervalo de clculo, la

velocidad alcanzada y el espacio recorrido en funcin del tiempo, se pueden ver en la figura
286
4.37.
En la figura 4.38, se pueden encontrar los valores correspondientes a las r.p.m. del
motor en funcin de la velocidad del vehculo y tambin de la aceleracin media para alcanzar
una velocidad determinada.
Figura 4.38. Aceleracin media hasta alcanzar una velocidad y r.p.m. del motor en
funcin de la velocidad, en un proceso de aceleracin con el vehculo
inicialmente parado.
Comparando los datos obtenidos para las prestaciones del vehculo mediante los
clculos realizados y los proporcionados por el fabricante se obtienen los siguientes valores:
calculados fabricante
- Aceleracin 0-100 km/h: 17,23 s. 17 s.
- Tiempo necesario para recorrer 1000 metros: 38,14 s. 38 s.
Se puede observar que los valores obtenidos mediante el clculo empleado, son
prcticamente iguales a los proporcionados por el fabricante. Las pequeas diferencias
encontradas son debidas a las hiptesis utilizadas en dichos clculos.
* BIBLIOGRAFIA
287
Referencias: [2], [7], [19], [20], [30], [32], [33], [39], [51] y [58]. (Ver bibliografa al final del
libro).
288

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CAPITULO 4. Dinmica longitudinal.

En el presente tema, se va a establecer la ecuacin fundamental del movimiento

Para vencer los esfuerzos resistentes se precisan esfuerzos tractores, generados en la

Figura 4.1. Ejes de referencia con origen en el c.d.g. del vehculo.

4.2. RESISTENCIA AL MOVIMIENTO

Un vehculo, circulando a velocidad constante sobre una superficie no horizontal,

Resistencia aerodinmica al avance: Fxa

Por lo que la resistencia total ser:

Los dos primeros sumandos representan la resistencia al movimiento en lnea recta y

La resistencia aerodinmica al avance fue estudiada en el captulo 3. Su valor, en

La resistencia a la rodadura, como fue indicado en el captulo 2, puede expresarse, en

siendo P el peso del vehculo.

El exponente n puede tomar valores iguales a 2; 2, 5 o prximos a ellos.

El valor de la resistencia total del vehculo sobre superficie de rodadura horizontal,

siendo m la masa del vehculo.

Figura 4.2. Esfuerzos resistentes

La potencia necesaria para el movimiento, en las condiciones descritas ser:

Puede observarse en la expresin, que la resistencia a la rodadura es el sumando

alejada de la crtica. La resistencia gravitatoria, Rg, es la componente del peso en direccin

El ngulo toma valores positivos en el caso de rampas, y Rg se opone al

Si se considera el esfuerzo aerodinmico de sustentacin (captulo 3), la expresin de

siendo Cz el coeficiente de sustentacin aerodinmica.

Para valores pequeos del ngulo , inferiores a 10, puede suponerse:

Siendo j la pendiente, expresada en tanto por uno, el valor de j deber ser

Sustituyendo en 4.7 y suponiendo despreciable frente al peso el trmino

Que puede ser expresada en la forma:

H car = 2 mg ( f 0 + j)V car 4.15

Siendo c una constante caracterstica del vehculo:

que informa acerca de su comportamiento aerodinmico en avance, referido a la masa del

Los esfuerzos resistentes y la potencia necesaria para vencerlos se representan en

Ambas familias de curvas se han calculado para un vehculo de las siguientes

m = 1.200 Kg fo = 0,014 j = 0 0.6

Cx = 0,35 fv = 0 y fv = 6 10-6 s2/m2

Para estos valores, considerando j = 0 y fv = 0

c = 5,25 10-4 m2/kg

Vcar = 20,66 m/s

Hcar = 6,811 kw.

Figura 4.3. Resistencia al movimiento de un vehculo, sobre rampas de diferentes

Figura 4.4. Potencia necesaria para el movimiento de un vehculo sobre rampas de

4.3. ECUACION FUNDAMENTAL DEL MOVIMIENTO LONGITUDINAL

Para el estudio de los esfuerzos longitudinales puede utilizarse un modelo plano

En las anteriores ecuaciones:

Fd y Ft representan los esfuerzos de traccin en los ejes delantero y trasero,

Fza es la fuerza de sustentacin aerodinmica.

Mya es el momento aerodinmico de cabeceo.

dd y dt son los avances de neumtico. Originan sendos pares de resistencia a la

L es la distancia entre ejes o batalla.

h es la altura del centro de gravedad del vehculo.

Vx, ax, velocidad y aceleracin longitudinales del centro de gravedad.

d, t, velocidades de giro de las ruedas.

Figura 4.5. Modelo de vehculo para el estudio de la dinmica longitudinal.

Considerando el equilibrio de una rueda (Figura 4.6)

Figura 4.6. Fuerzas y momentos sobre una rueda.

X y Z componentes de la accin del vehculo sobre el eje de la rueda.

Pr, peso de la rueda.

rc, radio bajo carga de la rueda.

MT, MF Momento de traccin y frenado, respectivamente, aplicados a la rueda. Se

Debe observarse que en (4.22) se ha hecho Fz . d = rc, Fz . fr = rc . Rr, es decir, se ha

particularizando este valor para los ejes delantero y trasero, y sustituyendo Fd y Ft en la

4.4. ESFUERZO TRACTOR MAXIMO LIMITADO POR LA ADHERENCIA EN

Considerando ahora el modelo de la figura 4.7, en el cual se ha incluido la resistencia

De donde puede obtenerse Fzd.

Anlogamente, tomando momentos respecto al punto B.