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DERECHO MARTIMO

Leccin I

EL DERECHOMARITIMO DEFINICION Y OBJETO


Es el conjunto de principios y normas jurdicas, que regulan las relaciones jurdicas originadas de la navegacin
martima y fluvial.
El Derecho de la Navegacin es, por una parte, la rama de la Ciencia Jurdica, a travs de la cual se
estudian todos los hechos y relaciones que surgen del hecho tcnico y econmico de la navegacin por
agua, o que se refiere a ella; y por la otra es el sistema autnomo de normas jurdicas especiales que
regulan todos esos hechos y relaciones. (Gonzlez Lebrero)
El DERECHO MARTIMO, no tiene como nico OBJETO, la reglamentacin y proteccin del comercio martimo,
sino la navegacin en general, es decir; el hecho de navegar, ya que la navegacin no debe limitarse a lo
comercial, sino que debe atender tambin el simple hecho de navegar.
El Derecho de la Navegacin es uno e indivisible, integrado con normas originariamente de carcter comercial,
penal, internacional, etc., las cuales al sistematizarse al hecho navegatorio, pierden su individualidad y se integran
al sistema.
NAVEGACIN: simple traslacin por el agua de personas o cosas, sea con fines de lucro, deporte, colocacin de
cables, submarinos, pesca, etc. Es la navegacin la que decide y determina el concepto y aglutina a las
Instituciones que conforman su objeto.
CARACTERISTICAS DEL DERECHO DE LA NAVEGACION:
a) CONSUETUDINARIO: Histricamente sus normas estuvieron basadas en los usos y costumbres del mar
b) PARTICULAR: El hecho tcnico de la navegacin y el medio en que se desarrolla son indudablemente
peculiares; por lo cual las normas que reglamentan su actividad se caracterizan por su originalidad. Asimismo
hace a su particularidad el reconocimiento de los Estados de la sujecin de los Buques a la legislacin y
jurisdiccin de su Bandera en Alta Mar, el cual encuentra su lmite en las aguas territoriales de los Estados,
sometindose a la Ley del mismo y conservando el Derecho al paso inocente. El Buque como cosa mueble
con caractersticas de inmueble en cuanto a su inscripcin y la hipoteca naval, colaboran al carcter particular
de la materia juntamente con el Personal, el Contrato de ajuste, las Averias, Abordajes, Asistencia y
Salvamento y los Seguros obligatorios.
c) UNIFORMIDAD INTERNACIONAL: Es indiscutible que existe una tendencia a buscar la uniformidad, por el
carcter internacional de la navegacin, que pone en contacto a personas, pases, ordenamientos distintos y las
distintas legislaciones nacionales tratan de dar soluciones normativas similares, ante situaciones anlogas. Casi la
totalidad de las instituciones han sido materia de Conferencias Internacionales, con miras a uniformar las normas.
En caso de conflictos de leyes el ordenamiento legal aplicable se determina por las Convenciones Internacionales,
las leyes nacionales y los usos internacionales.
d) EVOLUCION PERMANENTE: Las normas jurdicas sobre la materia reflejan los progresos tcnicos de la
construccin de los Buques y de las tcnicas de navegacin, la renovacin ha sido estimada por la creacin de
satlites, superpetroleros, portaaviones, la propulsin nuclear, etc.
e) AUTONOMIA: El derecho martimo, encierra normas exclusivas nacidas ante el hecho tcnico y econmico
de la navegacin, a pesar de contar con varias normas extradas del Derecho Comn, no se niega su autonoma.
El Derecho de la Navegacin, cuenta con un sistema unitario y orgnico; con principios generales propios y con
leyes especiales en la mayora de los pases, cuenta con autonoma cientfica, legislativa didctica y
administrativa.
f) FUSION DE NORMAS DEL DERECHO PUBLICO Y PRIVADO: Ambas instituciones se ubican en el derecho
de la navegacin, al integrar reglas del derecho civil, procesal, administrativo, laboral, penal, etc.

COMUNIDAD MARITIMA INTERNACIONAL: Los organismos internacionales han aportado una contribucin
fundamental para la unificacin del Derecho Martimo, tarea iniciada por la Sociedad de las Naciones, continuada
y consolidada por la ONU a travs de las siguientes Agencias:
LA ORGANIZACIN MARITIMA INTERNACIONAL OMI: En 1948, con el apoyo de la ONU, se adopt la
Convencin que estableci la Organizacin Martima Consultiva Internacional, denominada luego Organizacin
Martima Internacional, OMI, a partir de 1982, cuyo objetivo principal es el mejoramiento de la seguridad martima
y la prevencin de la polucin marina, cuenta con sede en Londres.
Es una organizacin tcnica de la que forman todos los Estados firmantes de la convencin, sus autoridades son:
LA ASAMBLEA, compuesta por todos sus Estados miembros
EL CONSEJO, integrado por 32 Estados miembros elegidos por Asamblea
COMIT DE SEGURIDAD MARITIMA,
COMIT JURDICO,
COMIT DE PROTECCION DEL MEDIO MARITIMO,
COMIT DE COOPERACIN TCNICA, Y,
ORGANOS AUXILIARES que la organizacin juzgue necesario crear y
LA SECRETARIA, dirigida por el Secretario General, compuesta por ms de 200 funcionarios.
Los trabajos se realizan por los comits y subcomits especializados; que tienen a su cargo la preparacin de
proyectos de convenciones internacionales, sometidos a la aprobacin de los Estados miembros de la ONU. En
los ltimos aos, ha propiciado la adopcin de varias convenciones y protocolos, adems de aproximadamente
500 cdigos y recomendaciones sobre seguridad martima, prevencin de la polucin marina y otros temas
conexos.
(Convenio Constitutivo de la Organizacin Martima Internacional Ley 108 31 de diciembre de 1992)
LA COMISION OCEANOGRAFICA INTERGUBERNAMENTAL COI
LA ORGANIZACIN METEREOLOGICA MUNDIAL OMM
LA ORGANIZACIN INTERNACIONAL DE SATELITES MARITIMOS INMARSAT (1979) Coordina el uso de
satlites para la navegacin por tierra, mar y aire, con resultados altamente positivos para el transporte comercial y
la seguridad de la navegacin Sede Londres.
LA ORGANIZACIN INTERNACIONAL DE TRABAJO OIT (1920)
LA AGENCIA INTERNACIONAL DE ENERGIA ATOMICA
UNIVERSIDAD MARITIMA MUNDIAL UMM 1983 Ofrece especializacin al personal martimo de los pases
en desarrollo por medio de cursos tcnicos nicos en su gnero en todo el mundo, cuenta sede en MALMO
SUECIA.

IMPORTANCIA DEL MAR: EVOLUCION DEL CONCEPTO MAR TERRITORIAL, MAR PATRIMONIAL, Y
PLATAFORMA CONTINENTAL
Convencin de la NACIONES UNIDAS SOBRE DERECHO DEL MAR Ley 1.195/86 (vigencia nov. 1994)
Art. 2 Rgimen Jurdico del Mar Territorial, del Espacio Areo situado sobre el Mar Territorial y de su
lecho y subsuelo.
1) La soberana del Estado ribereo se extiende ms all de su territorio y de sus aguas interiores y, en caso
del Estado archipielgico, de sus aguas archipielgicas, a la franja del mar adyacente designada con el
nombre de MAR TERRITORIAL.
2) Esta soberana se extiende al espacio areo sobre el mar territorial, as como el lecho y al subsuelo de
ese mar.
3) La soberana sobre el mar territorial se ejerce con arreglo a esta Convencin y otras normas de Derecho
Internacional.

LIMITES DEL MAR TERRITORIAL


Art. 3.- Anchura del mar territorial. Todo Estado tiene derecho a establecer la anchura del mar territorial hasta
un lmite que no exceda de 12 millas marinas, medidas a partir de la lnea de base determinadas de conformidad
con esta convencin.

Se denomina MAR TERRITORIAL, la faja de agua sujeta a un rgimen jurdico especial, que se encuentra a lo
largo de las costas, entre stas y el mar libre. MAR TERRITORIAL es la franja de agua que se extiende desde la
costa, donde el Estado ribereo prolonga su soberana como parte de su territorio.
Se llama MAR LIBRE o ALTA MAR, a las aguas que se hallan fuera de control de Estado alguno, el trmino se
emplea para diferenciarlo de Mar Territorial, o aguas marginales. La libertad del mar tiene un fundamento racional
porque el mar no es susceptible de apropiacin y su condicin fsica permite su utilizacin por todos los Estados,
sin perjuicio para ninguno y sin variar sus caractersticas, ya que no perece ni se modifica.
Art. 86.- APLICACIONES DE LAS DISPOSICIONES DE ESTA PARTE, Las disposiciones de esta Parte se aplican
a todas las partes del mar o incluidas en la Zona Econmica Exclusiva, en el mar territorial o en las aguas
interiores de un Estado, ni en las aguas archipielgicas de un Estado archipielgico. Este artculo no implica
limitacin alguna de las libertades de que gozan todos los Estados en la Zona Econmica exclusiva.
Art. 87.- LIBERTAD DE LA ALTA MAR:1) La alta mar est abierta a todos los Estados, sean ribereos o sin litoral.
La libertad de la alta mar se ejercer en las condiciones fijadas por esta Convencin y por las otras normas de
derecho internacional. Comprender, entre otras, para los Estados ribereos y los Estados sin Litoral:
a) LIBERTAD DE NAVEGACIN.
b) LIBERTAD DE SOBREVUELO.
c) LIBERTAD DE TENDER CABLES Y TUBERIAS SUBMARINOS.
d) LIBERTAD DE CONSTRUIR ISLAS ARTIFICIALES Y OTRAS INSTALACIONES PERMITIDAS POR EL
DERECHO INTERNACIONAL
e) LIBERTAD DE PESCA
f) LIBERTAD DE INVESTIGACIN CIENTFICA

2) Estas libertades sern ejercidas por todos los Estados teniendo debidamente en cuenta los intereses de otros
Estados en su ejercicio de la libertad de la Alta Mar, as como los derechos previstos en esta Convencin con
respecto de las actividades de la zona
Art. 88.- La alta Mar ser utilizada exclusivamente con fines pacficos.
Art. 89.- Ningn Estado podr pretender legtimamente someter cualquier parte de la Alta Mar a su soberana.
Art. 90.- Todos los Estados, sean ribereos o sin litoral, tienen el Derecho de que los buques que enarbolan su
pabelln naveguen en alta mar.
ZONA ECONOMICA EXCLUSIVA O MAR PATRIMONIAL: Art 69.- 1) Los Estados sin litoral, tendrn
derecho a participar sobre una base equitativa, en la explotacin de una parte apropiada del excedente de
recursos vivos de las zonas econmicas exclusivas de los Estados ribereos de la misma subregin o
regin, teniendo en cuenta las caractersticas y geogrficas pertinentes de todos los Estados interesados
y de conformidad a lo dispuesto en este convenio.
Ginebra 58, Establece que Zona Econmica Exclusiva es aquella destinada a la explotacin pesquera, y se
extiende hasta las 200 millas marinas de la costa, sobre la cual el Estado ribereo tiene el derecho de explotar,
explorar, conservar y administrar los recursos naturales renovables y no renovables, del lecho y el subsuelo del
mar y aguas suprayacentes. Este conjunto de derechos se llam en algunos foros latinoamericanos MAR
PATRIMONIAL, y ms tarde por influencia de los pases africanos pas a llamarse ZONA ECONOMICA.
ZONA ECONOMICA, As lo llama la Convencin de las NNUU, 1986.- ZONA: fondos marinos y ocenicos y su
subsuelo, fuera de los lmites de la jurisdiccin nacional (Art 1 inc, 1) La ZONA y sus recursos son patrimonio
comn de la humanidad; Art 136, y sgts. Convencin
PLATAFORMA CONTINENTAL: es la zona submarina situada entre la costa y un marcado aumento de pendiente
del suelo marino, fuera del mar territorial, hasta una profundidad de 200 metros o ms all de este lmite, hasta el
punto en que las profundidades de las aguas suprayacentes permita el aprovechamiento de los recursos
naturales.
FACTORES DE EVOLUCION:
El concepto de mar territorial nace y evoluciona a medida que se afirma la idea de la pluralidad de unidades de
polticas autnomas. No podra haber prosperado en la poca de los grandes imperios cuando predominaba el
concepto de unidad poltica mundial, en que el predominio del emperador era indiscutido (Ej. Un claro ejemplo de
concepto de propiedad absoluta sobre el espacio marino es que el Mar Mediterrneo reciba en Roma el nombre
de MARE NOSTRUM)
En la edad media la situacin fue modificada con la aparicin de las ciudades independientes como Venecia en el
Adritico y los Estados en el Mar del Norte como Inglaterra en los que ellos llamaban mares adyacentes; Espaa
en el golfo de Mjico, el Atlntico y Portugal en el Indico, que reivindicaron su soberana sobre el mar a fin de
determinar su competencia en la lucha contra los piratas, la prevencin de pestes, la aplicacin de determinados
impuestos y la seguridad de la pesca para sus ciudadanos. Al realizarse los grandes descubrimientos geogrficos
de los siglos XV y XVI, Portugal reclam derechos exclusivos de navegacin, exploracin y conquista a Oriente de
los Azores, Espaa hizo lo mismo al Occidente.
En 1493, el Papa Alejandro VI, confiri por una Bula a Espaa y Portugal, la totalidad de las regiones no
descubiertas del mundo, con los efectos de reclamar soberana, cobrar impuestos y la reserva de la pesca, para lo
cual dividi al mundo por una lnea que pasaba por los Azores y Cabo Verde; otorgando el Oriente a Portugal y el
Occidente a Espaa. Estos Estados reclamaron cambios en la demarcacin, que fueron definitivamente
establecidos por el Tratado de Tordesillas de 1494.
DIFICULTADES DE CODIFICACION:
La disparidad de criterios origin serias dificultades para la Codificacin de la materia, intentada por primera vez
en la Conferencia de la Haya de 1930. Su fracaso se intent superar en las Conferencias Martimas de Ginebra de
1958 y 1960. La primera logr una convencin bastante completa, pero no logr definir la anchura del Mar
Territorial, limitndose a que la soberana de los Estados a parte de su territorio a las aguas interiores, a una zona
adyacente a sus costas denominada Mar Territorial. La Segunda se convoc en tan poco tiempo que los Estados
no variaron sus posturas, por lo que volvi a fracasar. Desde entonces los pases han revolucionado en el sentido
de proteger la pesca delante de sus costas, y la extensin de tres millas es la preferida por la mayora. NORUEGA
fij lmite de 4 millas, MEJICO: 16 kilmetros 668 metros. El instituto de Derecho Internacional la fij en 6 millas o
2 leguas martimas (5.555 metros o 3 millas). En Amrica del Sur los pases se han manifestado a favor de la tesis
de las 200 millas iniciada por los pases del Pacfico.
La CONVENCION DE LAS NACIONES UNIDAS, aprobada por Ley 1.195 de setiembre de 1986, entr en vigencia
a partir del 16 de noviembre de 1994, ha establecido el lmite del Mar Territorial en 12 millas marinas, y establece
que los recursos que se hallan en las zonas son patrimonio comn de la humanidad, independientemente a la
situacin geogrfica.
DOCTRINAS:
La pretendida exclusividad de Portugal perjudicaba seriamente la navegacin y los intereses de los pases Bajos,
reaccionando contra esta situacin, el jurista holands, HUGO GROCIO, public un vigoroso alegato a favor de la
libertad de los mares con el ttulo MARE LIBERUM, afirmando que los mares no son susceptibles de
apropiacin y por lo tanto que no pueden estar sometidos a la jurisdiccin exclusiva de un Estado. En la misma
poca el Rey de Inglaterra prohibi la pesca en las costas de su pas a los buques holandeses, lo que origin una
larga controversia entre los sbditos de ambos Estados. La tesis Inglesa fue expuesta por JOHN SELDEN en
1613, en su libro DE MARE CLAUSUM a medida que el principio de libertad de los mares fue afirmando sus
derechos, los Estados que, fueron reduciendo sus pretensiones hasta aceptar, el que seala una faja, limitada por
las costas del Estado ribereo, en la cual pudieran aplicar todos aquellos derechos cuyo ejercicio constituye una
garanta de sus seguridad misma.
PROBLEMAS DEL MAR TERRITORIAL: SITUACIN ACTUAL:
La necesidad de resolver una cuestin tan ardua y espinosa fue la razn que impulso a EE.UU y la Ex Unin
Sovitica a formular un proyecto conjunto y proponer a los dems Estados la realizacin de la tercera conferencia
de la NN.UU., sobre Derecho del Mar, adoptada por Ley 1195 de 1 de septiembre de 1986 y en vigor el 16 de
noviembre de 1994: dispone que los Estados tienen derecho de establecer la extensin de su agua territorial hasta
una extensin no mayor a 12 millas marinas, medidas a partir de lneas de bases determinadas de conformidad a
la convencin. Estas son las lneas de ms baja marea a lo largo de la costa Isobata (que aparecen indicadas en
las cartas a gran escala reconocidas oficialmente por el Estado costero y registradas en la ONU.
La convencin regula igualmente la medicin del Mar Territorial en los arrecifes, en las lneas de base rectas
(donde las costas son escarpadas o con profundas escotaduras o en la que haya islas en la profundidad inmediata
de la costa) aguas interiores bahas desembocadura de ros puertos, etc. Cualquiera sea la extensin asignada al
mar territorial, se delimita desde la lnea de base hacia fuera, sean costas naturales o artificiales, por lo que el
lmite de forma una lnea paralela a la costa. La islas tambin tiene su mar territorial determinado de acuerdo a las
mismas normas, a las que se define en la convencin como: una extensin natural de tierra rodeada por agua que
se encuentra sobre el nivel de esta pleamar (marca alta) excluyendo a la categora de islas a las rocas no aptas
para la habitacin humana ni para tener vida econmica propia.
DERECHO DEL MAR TERRITORIAL.
Art. 2 Rgimen Jurdico del Mar Territorial, del Espacio Areo situado sobre el Mar Territorial y de su
lecho y subsuelo.
1) La soberana del Estado ribereo se extiende ms all de su territorio y de sus aguas interiores y, en
caso del Estado archipielgico, de sus aguas archipielgicas, a la franja del mar adyacente designada
con el nombre de MAR TERRITORIAL.
2) Esta soberana se extiende al espacio areo sobre el mar territorial, as como el lecho y al subsuelo de
ese mar.
3) La soberana sobre el mar territorial se ejerce con arreglo a esta Convencin y otras normas de
Derecho Internacional.

Art. 3.- Anchura del mar territorial. Todo Estado tiene derecho a establecer la anchura del mar territorial hasta
un lmite que no exceda de 12 millas marinas, medidas a partir de la lnea de base determinadas de conformidad
con esta convencin.

Se denomina MAR TERRITORIAL, la faja de agua sujeta a un rgimen jurdico especial, que se encuentra a lo
largo de las costas, entre stas y el mar libre. MAR TERRITORIAL es la franja de agua que se extiende desde la
costa, donde el Estado ribereo prolonga su soberana como parte de su territorio.
La soberana del estado ribereo se extiende sobre el espacio atmosfrico situado sobre el mar territorial y su
respectivo subsuelo, es pues, territorio sumergido del Estado. Esto obedece a que es indispensable el derecho
sobre las aguas adyacentes al mar por la seguridad del Estado y la proteccin de sus legtimos intereses. En la
actualidad el Derecho Internacional reconoce que el Estado ribereo ejerce Derecho sobre su Mar territorial
aunque los dems Estados gocen del Derecho de PASO INOCENTE, para sus navos de comercio. Se faculta al
Estado a:
Aprovechar de forma exclusiva los productos del mar, el lecho y del subsuelo
Vigilancia fiscal para evitar la explotacin ilcita de los productos del mar territorial y para evitar la entrada y
salida fraudulenta de los productos destinados o provenientes del pas
Impedir la violacin de reglamentos sanitarios, de inmigracin y proteccin general de los intereses polticos,
econmicos, etc.
Exigir el cumplimiento de reglamentos y disposiciones sobre el trfico de barcos mercantes y de guerra,
cabotaje, de seguridad, etc.
Comenzar en el mar territorial y continuar en el mar libre la persecucin de buques que hayan violado las
leyes fiscales, sanitarias y de pesca, etc.

ACTOS UNILATERALES:
EE.UU en septiembre de 1945, suscribi dos proclamas, incorporando los recursos del mar en reas contiguas a
EE.UU., incluyendo el rea submarina cubierta por ms de 600 pies de profundidad, a su control y jurisdiccin.
En octubre del mismo ao, Mjico hizo declaraciones sobre el derecho de ese pas sobre su plataforma
continental (explotacin de productos y recursos).

POSICIN DE LA MAYORA DE LOS PAISES DEL AREA:


La mayora de los pases de Amrica del Sur, sostiene la postura de las 200 millas de Mar Territorial. Zona
econmica.

LAS 200 MILLAS:


En 1975 la convencin de Ginebra, define la expresin Plataforma Continental como: El lecho del mar y el
subsuelo de la Regiones submarinas adyacentes a las costas, situadas fuera del Mar Territorial, hasta una
extensin de 200-millas marinas, contadas a partir de la lnea de base, o hasta el punto en que las aguas
suprayacentes, permitan el aprovechamiento de los recursos naturales.

RELACION GEOGRAFICA Y ECONOMICA:


En la definicin, el lmite exterior est referido, tanto a la profundidad de las aguas de 200 metros como a su
extensin de 200 millas, es decir, a la capacidad del Estado costero a explotar la zona, dentro de esta extensin,
se encuentra el 99% de los peces comercialmente aceptados, alrededor del 87% de los depsitos naturales de
petrleo mundialmente conocidos, y el 10% de los ndulos de manganeso.

FACTORES DE SEGURIDAD
La medicin del mar territorial, empez a medirse por razones de seguridad, el jurista noruego Binkershok,
propuso fijarlo, desde el lmite donde llega el tiro de un can, disparado desde la costa. En el siglo XVII, se fij en
tres millas desde la Isobata, hasta que surgieron doctrinas dispares de 6, 12, 100 y 200 millas

CRITERIO DE LAS LEGISLACIONES LATINOAMERICANAS


Argentina lo califica como extensin de su territorio en el mar; Brasil, estableci su soberana plena hasta las 200
millas, que se extiende a las aguas el espacio areo, el lecho y el subsuelo. Ecuador, Chile y Per, siguieron la
misma orientacin
OBJECION A LAS 200 MILLAS
La principal objecin, es que excede las 12 millas fijadas por la Convencin

Un mar territorial tan amplio, atenta contra la libertad de la navegacin, que es un Principio fundamental del
Derecho Internacional, Pblico. Se convertiran grandes porciones ocenicas en mares cerrados.
Paraguay, se opuso a la fijacin de dichos lmites, considerando su situacin de mediterraneidad, con derecho al
Mar libre, el cual le queda vedado dentro de las 200 millas, y solicita la unificacin a las 12 millas.
La Convencin de 1982, codifica conceptos nuevos, como zona contigua, zona econmica econmica exclusiva y
plataforma continental.
LIBERTAD DE NAVEGACION
EN 1958, LA Conferencia de NNUU, sobre Derechos del Mar, el cual comprende principalmente, la libertad de
navegacin, Pesca, Colocar cabos, Oleoductos Submarinos, de subsuelo.
La Convencin de 1982, (Ley 1195/86) define la libertad de Alta Mar, en su Art. 87; disponiendo que est abierta
a todos los Estados, sean ribereos o sin litoral, enumerando las libertades en: NAVEGACION, SOBREVUELO,
PESCA, TENDIDO DE CABLES, Y TUBERIAS SUBMARINOS, CONSTRUCCIN DE ISLAS ARTIFICIALES Y
OTRAS INSTALACIONES E INSTALACION CIENTIFICA, LIMITNDOSE A FINES PACFICOS.

EL PASO INOCENTE E INTERESES ESTRATGICOS


La soberana de los Estados ribereos sobre el mar territorial se halla limitada por la consagracin del
principio de paso inocente, que consiste en el hecho de navegar en el mar territorial ya sea para atravesarlo, para
entrar en sus aguas interiores, dirigirse o retirarse de ellos.
El paso debe ser rpido e ininterrumpido, y puede ser utilizado por todos los estados ribereos o sin litoral. No
ser considerado inocente el paso de buques de pesca extranjeros que no cumplan con las leyes dictadas por el
estado ribereo.
Los submarinos deben navegar en superficie y mostrar su bandera.
Los buques de guerra gozan del derecho de paso inocente como una tolerancia, no como un derecho, por lo que
se le concede un permiso inocente, es decir utilizar el mal territorial para realizar actos que no atenten contra la
seguridad, el orden pblico y los intereses fiscales del estado ribereo. (Art. 14 y sig. de la Convencin de Ginebra
de 1958.)
Art. 17 y Sts de la Convencin de la Naciones Unidas sobre el DERECHO DEL MAR:
LOS BUQUES DE LOS Estados sean ribereos o sin litoral, gozan de paso inocente a travs del mar territorial.
1) Se entiende por paso inocente el hecho de navegar por el mar territorial con el fin de:
a) Atravesar dicho mar sin penetrar en las aguas interiores ni hacer escala en una rada o en una instalacin
portuaria fuera de las aguas interiores, o
b) Dirigirse hacia las aguas interiores o salir de ella.
2) El paso ser rpido e ininterrumpido. No obstante el paso comprende la detencin y el fondeo, pero solo en la
medida de que constituyan incidentes normales de la navegacin o sean impuestas al buque por fuerza mayor
o dificultad grave o se realicen con el fin de prestar auxilio a personas, buques, o aeronaves o peligro o en
dificultad grave.

Se considerar que el paso de un buque es perjudicial para la paz, el orden o la seguridad del Estado ribereo, si
amenaza o utiliza la fuerza contra la soberana, la integridad territorial o la independencia poltica del Estado
ribereo, o viole principios del derecho internacional; la utilizacin de armas, el acto destinado a obtener
informacin, acto de propaganda, en perjuicio de la defensa o seguridad del Estado ribereo; el lanzamiento,
recepcin o embarque de aeronaves o de dispositivos militares, el embarco o desembarco de cualquier producto
moneda o persona en contravencin con las leyes, los reglamentos fiscales, aduaneros, migraciones o sanitarios;
acto de contaminacin; de pesca; actividades de investigacin y lanzamiento hidrogrfico; act destinado a
perturbar los sistemas de comunicacin, y cuales quiera otras actividades que no estn directamente relacionadas
con el trfico.
REGIMEN DE PESCA EN ALTA MAR. LIBERTAD DEL MAR:
Cada estado puede legislar sobre el ejercicio de la pesca para su propio navo en alta mar.
Por acuerdos internacionales puede limitarse o renunciar a sus derechos de pesca en determinados lugares,
puede reglamentarse o prohibirse la pesca en determinados lugares, con el objeto de evitar abusos y peligros, as
como la proteccin de especies marinas.
LA LEY 1195, CONVENCION DE LAS NACIONES UNIDAS, SOBRE EL DERECHO DEL MAR; establece, en su
Art. 116 todos los Estados tienen derecho a que sus nacionales se dediquen a la pesca en la alta mar con
sujecin a:
a) Sus obligaciones convencionales.
b) Los derechos y deberes as como los intereses de los Estados ribereos
c) Las disposiciones de la Convencin.

CONVENCION DE GINEBRA DE 1958


Se limito a declarar que; la soberana de los Estados ribereos se extiende, a parte de su territorio y sus aguas
interiores a una zona de mar adyacente a sus costas denominada mar territorial y alta mar una faja de agua sobre
la cual se admite que el Estado ribereo tiene ciertos derechos restringidos generalmente administrativos, de
polica sanitaria y aduanera, la seguridad de la navegacin y de la pesca, y su extensin no puede superar las 12
millas.
Esto cambio, en 1982, elimina la mencin de que la zona contigua es una zona de alta mar, pasa a ser ZONA
ECONOMICA EXCLUSIVA, y se extiende a 24 millas marinas, no regula sobre pesca y explotacin de recursos.
Pg. 387 Legislacin Fluvial y Martima Edicin 2005 Editora Intercontinental
POSIBLIDADES DEL PARAGUAY EN ALTA MAR
La reafirmacin del principio general de libertad de la alta mar, se hace a favor de los Estados con litoral o sin l, la
Convencin de 1982 (ley 1195/86) establece que tendrn acceso al alta mar para lo cual gozarn de libertad de
trnsito a travs del mar territorial. Tambin garantiza a los Estados sin litoral: Explotacin de una parte
apropiada del de los recursos vivos de las Zonas Econmicas Art. 69 y 70; El Acceso a los Puertos Martimos es
libre para todos.
Paraguay es miembro de la Comunidad Martima Internacional, puede negociar el acceso a la Zona Econmica
Exclusiva con Brasil Argentina, Uruguay y Chile. nicamente Bolivia tiene la misma situacin que Paraguay. Es
miembro de la Comunidad Internacional de Fondos Marinos, por ratificar de la convencin, integra su Asamblea y
puede ser representado en el Consejo, entre los 6 miembros que deben elegirse, entre los Estados parte en
desarrollo que representen intereses especiales.

LECCION 2

Particularidades de nuestro derecho


Ley 476/57
Art. 1. - Las relaciones derivadas de los hechos y actos jurdicos referentes a la navegacin mercantil,
fluvial o martima, en el orden administrativo, se regirn por las disposiciones de este Cdigo, de los Tratados
y Convenios Internacionales y de los Reglamentos que se dictaren.

Art. 3.- Las normas de este Cdigo se aplicarn conforme al objetivo fundamental de obtener una
cooperacin socialmente justa y econmicamente productiva entre trabajadores y armadores.

Art. 5. - El transporte fluvial y martimo es un servicio de inters pblico. En caso de necesidad nacional
o de conflicto que pusiere en peligro la eficiencia de dicho servicio, el Poder Ejecutivo podr declarar la
movilizacin tanto de las embarcaciones como del personal navegante, corriendo a cargo del Estado el pago
de las remuneraciones, los gastos e indemnizaciones que corresponda en derecho.

Art. 6.- Ser considerada embarcacin toda construccin, flotante por su capacidad interna y su
estructura externa, que utiliza las vas acuticas para trasladarse de un lugar a otro, y sea capaz de guardar,
conducir, levantar o transportar personas o cosas.

La legislacin Nacional sobre la materia esta compuesta por:

El libro III del cdigo de comercio de 1903


El decreto N424/36, Reglamento Organizo de la Prefectura de Puertos.
Ley NC. 429/57 de Creacin de la Marina Mercantes- Atribuciones
Ley 476/57 Cdigo de Navegacin Fluvial y Martimo
Decreto ley 205/59 que modifica art. Del anterior y que amplia la ley 29
Ley 295/71 de trasporte fluvial y martima. Reserva de cargas para las embarcaciones de
banderas nacional.
Ley 1158/85 de organizacin de la prefectura general naval
Tratados y convenciones internacionales y bilaterales
Leyes, reglamentos y decretos- leyes vigente a la fecha.

El buque como cosa, su ubicacin en la clasificacin tradicional

Considerando al buque como cosa, si nos preguntamos sobre su ubicacin dentro de la clasificacin
tradicional en muebles e inmuebles, debemos contestar que es imposible encasillarlo dentro de un grupo u
otra y aplicarle todas las consecuencias jurdicas inherentes a cualquiera de ellos. El cdigo del comercio
dispuso que los buques se reputan muebles para todos los efectos jurdicos.

La transferencia de los buques de ms de 6 toneladas debe hacerse por escritura pblica e inscribirse en el
registro de buques, seccin II de la Direccin General del Registro Pblicos, requisito esencial para que surta
efectos contra terceros.

El buque puede ser adquirido por prescripcin, requirindose la posesin por 5 aos con justo ttulo y buena fe
(10 aos para las cosas inmuebles); de lo contrario son necesario 20 aos.

Por todo lo expuesto corresponde considerar al buque como un bien mueble de naturaleza especial, que por
su valor y el rgimen establecido para su transferencia debe regirse por disposiciones similares a la de los
inmuebles. E l prof. Simone lo considera como un bien mueble registrable o de circulacin jurdica controlada.

El buque como universalidad


Considerando nuestro cdigo de comercio, puede decirse que el buque constituye res conexa y/o una
universalidad caracterizada por su finalidad la navegacin. Las universalidades se caracterizan por ser
pluralidades de cosas autnomas, materialmente distintas, con un destino unitario que en el caso del buque
es la navegacin.

Este concepto de res conexa o de universalidad tiene importancia fundamental en los casos de venta,
abandono, embargo, seguros, etc. Los conceptos de res conexa y universalidad integran el de identidad; el
buque conserva su identidad se pierde solamente en el caso de desarme o desguace; ah, aunque se
procediere la construccin de un nuevo buque con el resto el anterior; la identidad se habra perdido.
Accesorio del Buque

Los accesorios del buque son los objetos fijos y sueltos utilizados para el servicio, la maniobra y navegacin
del buque (lanchas y botes, salvavidas, armas, municiones, provisiones, mstiles, anclas, etc.) destinado al
uso permanente del buque o sea que a pesar de tener una existencia propia y destinada del buque se hallan
afectados por su destino al uso del mismo y por la continuidad del uso.

Los aparejos son los accesorios y dispositivos utilizados especficamente para la tarea de alzar y bajar pesos,
como los guinches o plumas y los cabrestantes, que son torniquetes utilizados para mover manualmente las
anclas. Por ltimas los artefactos navales son los elementos destinados a cumplir en el agua funciones de
complemento de las actividades martimas o fluviales; tales como los diques, gras, gabarras, chatas,
pontones, balsas y otros similares.

Tambin se incluyen en esta definicin las instalaciones destinadas al aprovechamiento de los recursos
hdricos y a la explotacin de petrleo.

Individualizacin. Nombre. Matricula, Nacionalidad

El buque se individualiza mediante el nombre, matricula, nacionalidad, tonelaje y a veces por la numeracin.
Ripert dice que el mismo se asemeja por su condicin jurdica a una persona fsica, cuando toma forma, nace
un bien nuevo que no tiene los caracteres de las cosas muebles que se utilizaron para su construccin.

Nombre: Todo buque debe tener uno, que es la denominacin que la da su propietario cuando lo inscribe en el
Registro de la Prefectura General Naval y en el Registro de buque. Todo deben llevar su nombre bien visible
en la cara de popa (parte trasera de una nave, extremo opuesto a la proa; final de la estructura que cierra al
buque por su extremidad posterior por extensin se llama tambin popa al tercio posterior del buque), junto
con el nombre del puerto de matrcula.

Matricula: Con este trmino se hace regencia al documento que certifica el lugar en donde se registra el
buque que es, a su vez, su domicilio. Tambin se usa el mismo trmino para designar al punto o lugar donde
se efecta dicho registro.

Tiene gran importancia porque en el registro respectivo el lugar de matrcula es donde debe inscribirse toda
constitucin o modificacin de derechos reales concerniente al buque, como por ejemplo la transferencia de la
propiedad, la constitucin de hipoteca, la anotacin de embargo, etc. El nombre del puerto de matrcula
aparece generalmente en la popa, debajo de su nombre y generalmente exterioriza la nacionalidad del buque.
El cdigo de comercio en el art. 926 establece que el rol o matricula debe ser hecho en el puerto de
armamento del buque de acuerdo al art.10 -Las embarcaciones nacionales deben estar debidamente
matriculadas en el pas, y estarn sujetas al cumplimiento de las siguientes disposiciones: Usar el Pabelln
Nacional de conformidad a las ordenanzas vigentes; ser comandadas por Capitanes o Patrones de
nacionalidad paraguaya; tener en su tripulacin un nmero mnimo de personal de nacin paraguaya, que
determinar la Direccin General de la Marina Mercante, de acuerdo a las leyes respectivas

Art. 11.-Las embarcaciones extranjeras, para efectuar servicios dentro de la jurisdiccin nacional, estarn
sujetas a un permiso especial del Poder Ejecutivo debern inscribirse en los Registros correspondientes.

El decreto N.424/36, Reglamento Orgnico de la Prefectura General De Puertos, establece la sub-seccin


matrcula de buques Marina Mercante Nacional y tener al da los registros correspondientes; ingresos, cese de
banderas, modificaciones de caractersticas, cambio de nombre, buque o propietario, debe llevar el registro
matriz de inspeccin de buques mercantes nacionales y en el que se inscriben todas las embarcaciones de la
Repblica y las que llegan al pas con cese de banderas.

Nacionalidad: Atribuir nacionalidad al buque significa extender el mbito de aplicacin del orden jurdico del
pabelln, a aquellos casos e hiptesis que tienen conexin con el buque, teniendo en cuenta que los hechos
que ocurren a bordo o se refieren al buque se considera como si se hubiera producido dentro del territorio o
en el mbito espacial del orden jurdico del pabelln.
Con el concepto de nacionalidad se establece una relacin entre las personas conectadas al buque, como
propietarios, armadores, consignatarios, tripulantes, etc. Y el orden jurdico el estado que otorga esa
nacionalidad. El pabelln expresa la nacionalidad y son trminos sinnimos.

Efectos de la nacionalidad: Calificando a la nacionalidad o al pabelln del buque como un estatuto jurdico o
conjunto de derechos y obligaciones para determinadas personas, pueden especificarse los siguientes:
Mediante la atribucin de nacionalidad al buque se determina la jurisdiccin y la ley aplicable cuando el mismo
se encuentra en alta mar y en otros espacios acuticos.

La ley del estado que otorga la nacionalidad es la que rige en Derecho Pblico Internacional, comercial,
administrativo, etc.; y de derecho privado como lo dice el tratado de Montevideo de 1940 que reza:

TITULO I - De los buques

Art. 1 - La nacionalidad de los buques se establece y regula por la ley del Estado que otorg el uso de la
bandera. Esta nacionalidad se prueba con el respectivo certificado legtimamente expedido por las
autoridades competentes de dicho Estado.
Art. 2 - La ley de la nacionalidad del buque rige todo lo relativo a la adquisicin y a la transferencia de su
propiedad, a los privilegios y otros derechos reales, y a las medidas de publicidad que aseguren su
conocimiento por parte de terceros interesados.
Art. 3 - Respecto de los privilegios y otros derechos reales, el cambio de nacionalidad no perjudica los
derechos existentes sobre el buque. La extensin de esos derechos se regula por la ley de la bandera que
legalmente enarbolaba el buque en el momento en que se oper el cambio de nacionalidad.
Art. 4 - El derecho de embargar y vender judicialmente un buque, se regula por la ley de su situacin.
Al atribuir nacionalidad al buque las personas que se encuentran en conexin con el pueden invocar la
proteccin de sus rganos estatales en puertos extranjeros (como las entidades consulares) y en tiempos de
guerras, la situacin de beligerancia y neutralidad se rige por el estado del pabelln.
Existen ciertas clases de privilegios y franquicias establecidas por los estados para los buques que enarbolan
su pabelln, como en lo referente a pesca, cabotaje, remolque, asistencia y salvamento, obtencin de prima
para construccin subvencinales.

Banderas de Conveniencia

As se llama a la situacin que se plantea cuando los propietarios o armadores deciden matricular sus buques
o embanderarlos con el pabelln de ciertos Estados, porque ello les reporta ciertos beneficios, generalmente
de orden fiscal. Administrativo o laboral.

La Conferencia de Ginebra de 1958 se consider el tema, ya que el Derecho Internacional exiga a cada
Estado que ejerza sobre los buques que enarbolan su pabelln una verdadera jurisdiccin y autoridad para
controlar todo lo relacionado a la seguridad de navegacin, el cumplimiento de un mnimo de beneficios
sociales para los tripulantes y la represin de las infracciones o delitos en que se pudiera incurrir a bordo de
dichos buques. Por ello determino, en lo que se refiere a la nacionalidad, que Ha de existir una relacin
autentica entre el estado y el buque y en particular cada estado debe ejercer efectivamente su jurisdiccin y
su autoridad sobre los buques que enarbolan su pabelln en los aspectos administrativos tcnico y social
Domicilio: Requisito indispensable sera, entonces y por lo anteriormente expuesto, que para enarbolar el
pabelln de un Estado en particular, y garantizar la seguridad de la navegacin y la jurisdiccin y autoridad del
mismo sobre el buque; que los propietarios y/o armadores se hallan domiciliados en el Estado bajo cuyo
pabelln inscriben su buque. El criterio del domicilio es el ms conveniente en nuestro pas, por que adems
sigue la orientacin de nuestra legislacin general que escoge el principio del domicilio frente a la
nacionalidad.

Tonelaje o arqueo: clases, sistema de Moorsom

Se define al tonelaje de arqueo como la capacidad interna de ciertos y determinados espacios cerrados de
una embarcacin medida en forma convencional y expresada en unidades mtricas. Con el mismo trmino se
designa el volumen de los espacios cerrados del buque y la operacin necesaria para determinar ese
volumen. El arqueo de los buques es efectuados por la autoridad martima de acuerdos a normas
reglamentarias en nuestro pas realizado en la Prefectura General Naval, por el decreto 424/36 art.30. Para
determinar el tonelaje se usa la tonelada de arqueo Moorsom, de 2832 metros cbicos.
Clases
a) Tonelaje de arqueo total o bruto: comprende el volumen o la capacidad total de los espacios cerrados
contenidos en el buque. Los espacios cerrados incluyen compartimiento, donde se hallan las mquinas
y calderas, los lugares de alojamiento de la tripulacin, bodegas.
b) El neto o de registro: consiste en la capacidad til del buque. Se obtiene deduciendo del tonelaje total
el volumen de los espacios dedicados a motores, calderas, combustible, tripulacin, vveres, etc.
c) Otra categora es la de tonelaje de desplazamiento: Que es el peso del volumen de agua que el buque
desaloja o desplaza, se expresa en tonelada mtricas de 1000 kl. Que se utiliza para caracterizar a los
buques de guerra.
Sociedades de clasificacin; antecedentes, concepto, responsabilidad

Concepto: son instituciones eminentemente tcnicas, creadas para asesorar e informar a los constructores,
armadores, aseguradores, cargadores, compradores de buques y, en general, a todos los interesados en la
navegacin y el comercio martimo, en cuanto la construccin y condiciones de navegabilidad de un buque.
Clasifican a los buques atribuyndoles una cota, sea una determinada categora que se confiere teniendo
en cuenta la forma de construccin y estado de mantenimiento de las embarcaciones.

Antecedentes

Sus antecedentes inmediatos, tanto en Inglaterra como en Francia han sido compaa de seguros, que
empezaron a publicar informes para seguros martimos y noticias martimas, para luego transformarse o
adoptar las formas de sociedades de clasificacin. Actualmente tienen consejo de administracin y tcnicos
donde estn representados todos los intereses vinculados a la navegacin: dueos, aseguradores, y
constructores de buques y maquinarias.

Los informes tcnicos son estudiados por sociedades cientficas, por lo que todo el mundo martimo se
beneficia con el trabajo de investigacin permanente de las sociedades. Una caractersticas de la Lloyd`s
Register es que se desenvuelve sin fines de lucro y sus ingresos estn dirigidos a mantener en
funcionamiento la sociedad, cuya razn principal es el beneficio del mundo martimo.

Estas instituciones gozan de gran prestigio y reputacin de honestidad y habilidad, motivo por el cual muchos
Estados reconocen carcter oficial a sus certificados incluso eximiendo de las inspecciones administrativas al
buque que tienen su primera cota otorgada por algunas de ellas.

Las de mayor prestigio y ms antiguas son la Lloyd`s Register of Shipping, inglesa, constituida en 1834 y la
Bureau, Veritas, francesas fundada en 1828 en Amberes, actualmente funciona en Paris; y tambin esta la
American Bureau of Shipping, norteamericana, que adems controla la construccin de aeronaves, edificios,
instalaciones hidroelctrica, etc.

Responsabilidad: Dada las extraordinarias repercusin que la clasificacin de buques tiene en nuestra materia
se ha planteado el problema de cual es la responsabilidad que cabe atribuirles por los certificados e informes
que ellas emanan. Estn sociedades emiten un juicio sobre el buque e incluyen en su informe o certificado,
clusulas por las cuales se exoneran de toda responsabilidad por los errores que sus inspectores, empleados
o agentes hubieran podido cometer. Se distinguen 2 situaciones sobre la validez de dichas clusulas:

En las relaciones emergentes de contratos celebrados por la sociedad de clasificacin y el armador o


asegurador, muchos autores consideran nulas stas clusulas as como otros le otorgan una validez
relativa ( Francia). La opinin ms generalizada es que debe analizarse detenidamente el contrato y
admitirse la validez de las clausulas de irresponsabilidad, siempre que las mismas sean razonables y
no afecten principios de orden pblico.

En las relaciones con terceros no contratantes que se atienen a las constancias del registro de buques
que publican las sociedades las sociedades (aseguradores no abonados, compradores, fletadores) y a
todo aquel que realiza una operacin teniendo en cuenta la cota que consta en el certificado expedido
por las sociedades, los informes se brindan sin garantas. La jurisprudencia francesa al igual que
muchos autores sostiene que esta falta de garantas carece de validez.

La jurisprudencia ha solucionado el problema haciendo responder a la sociedad por culpa o dolo, pero no es
una relacin extracontractual, esta a cargo del interesado probar la falta. Para terminar, se deben hacer notar
que en la prctica no se encuentran a menudo casos en que se configuren faltas graves y que las hiptesis
planteadas revisten un inters terico.

Documentos del buque

El cdigo del comercio legisla tres artculos sobre libros y documentos de a bordo.
a) El capitn debe llevar a bordo del buque las escrituras de la propiedad o un testimonio de la misma
debidamente legalizado.
b) El certificado de navegabilidad.
c) El certificado de seguridad de mquinas expedidas por la Prefectura General de Puertos.
d) Un ejemplar del cdigo de comercio.
e) El libro de Rol de la tripulacin.
f) La patente de sanidad expedida por el Ministerio de Salud Pblica
g) Las guas o despachos de aduana del puerto de donde hubiera salido
h) Las plizas de fletamento
i) Los conocimientos de la carga de a bordo.
j) En los buques de pasajeros debe tener, adems la lista de pasajeros y un libro de quejas.

El art. 36 de la ley 476/57 establece que adems de los documentos exigidos procedentemente, todas las
embarcaciones tendrn a bordo la Certificacin de su Arqueo, expedida por la Direccin General de la Marina
Mercante.

Libros del buque

Art.927 del cdigo de comercio establece que Los capitanes tienen la obligacin de llevar asiento formal de
todo lo concerniente a la administracin del buque y ocurrencias de la navegacin, teniendo al efecto 3 libros,
encuadernados y foliados, cuyas hojas se rubricarn por la autoridad a cuyo cargo estuviere la matricula, so
pena de responder por los daos y perjuicios que resulten de la falta de asientos, regulares.

1-De cargamentos o sobordo: constituye el registro del cargamento del buque, del cual el capitn responde
como depositario en el que anotara todos los efectos que se carguen en el buque, con la declaracin
especfica de las marcas y nmeros de bultos, nombres de cargadores y consignatarios, puertos de cargas y
descarga, fletes estipulados, nombres de los pasajeros, destino, precio y condiciones del pasaje y relacin de
sus equipajes.

2- De cuenta y razn: se asentarn todas las cuentas corrientes, todo lo que el capitn reciba y expenda
relativo al buque, abrindose cuenta a cada uno de los individuos de la tripulacin, con la declaracin de sus
sueldos, cantidades percibidas y consignaciones para sus familias.

3-Diario de navegacin: se asentaran todos los acontecimientos relativos a la navegacin y novedades


ocurridas a bordo durante la duracin del viaje en relacin con el buque, la tripulacin, la carga y los
pasajeros; o sea los informes meteorolgicos, progresos, y retardo diarios del buque; grado, latitud y ,longitud
diarios, estado sanitario de pasajeros y tripulantes, nacimientos, defunciones, las penas correccionales
impuestas con sus causas, los testamentos otorgados a bordo, los daos al buque o carga, las resoluciones
tomadas por el consejo de oficiales del buque. Debe ser continuado, datado y firmado da a da por el capitn
y su segundo. Los 2 primeros solo por el capitn.

El libro de Rol debe contener nombre, y matrcula del buque, arboladura, tonelaje de arqueo total y neto,
puerto de destino, con o sin escala, con o sin carga de pasajeros, junto con el empleo, nombre, nmero de
matrcula y nacionalidad de cada uno de los tripulantes y del capitn; puerto y fecha de despacho. Debe
precisar la habitacin y el empleo de cada uno de ellos y las condiciones del contrato de ajuste y debe estar
firmado por el armador o su agente, o por el capitn o patrn. A llegar al puerto, la Prefectura general Naval
debe visar el diario de navegacin e inutilizar los espacios en blancos, en puertos extranjeros dicha operacin
debe ser hecha por el cnsul paraguayo.

Los diarios de navegacin y mquinas, Rol de cargamento o sobordo, y de razn o de caja deben llevarse
encuadernados y foliados, rubricados y sellados, hoja por hoja, por la Prefectura General Naval.

No deben tener interlineaciones, raspaduras ni enmiendas, sus asientos deben ser continuos y fechados.
El Valor Probatorio

Est en directa relacin con el carcter de los asientos contenidos en los mismos. Algunos tienen inters
exclusivamente para las partes, son de carcter eminentemente privado, como por ejemplo las anotaciones de
cargas en el libro de cuenta y razn. Otros en cambio son de inters pblico, puesto que el capitn acta en
ciertos casos como oficial de registro civil y representando a la autoridad a bordo del buque, como con
respecto a las anotaciones del diario de navegacin.

Evidentemente constituyen una prueba que afecta e importa tanto al armador como al capitn y dems
interesados, para conocer los sucesos de la travesa y la diligencia mostrada por el capitn. Interesa tambin
a las autoridades para investigar los acontecimientos extraordinarios que pueden haber tenido lugar en el viaje
y es indudable que el fin del Cdigo en obligar llevarlos es el de pre constituir una prueba respeto a los hechos
ocurridos a bordo; siempre, sin embargo, debe analizarse si debe aplicarse a un asiento en rgimen propio de
los documentos pblicos o privados, porque no es lo mismo el asiento de un nacimiento a bordo que el de los
gastos del capitn.
Libros auxiliares
Son considerados as los de quejas en los buques de pasajeros y el de Bitcora como auxiliar del diario de la
navegacin, en el que se hacen constar el estado meteorolgico y las novedades nuticas acaecidas en el
transcurso del viaje. La hoja rol ser obligatoria para todas las embarcaciones menores que naveguen en
puertos, ros o lagos de la repblica y que se dediquen a la pesca, el comercio, cualquiera sea el tonelaje de
las ltimas.
Clasificacin de los buques
Los buques pueden clasificarse en:
Pblicos: afectados al servicio del Estado
Privados: Todos los dems

Esta clasificacin no incluye a los buques de la Armada Nacional, ni a los de la Polica, que se encuentran
sometidos a las leyes especiales. Los buques de la armada nacional y los navos de guerra extranjeros son
los que estn al comando de un oficial debidamente designado, con tripulacin sometida a las reglas de la
disciplina militar.

La ley 476/57. Cdigo de la Navegacin, los clasifica de la siguiente manera:

Atendiendo la nacionalidad
Nacionales: las matriculas en el pas que deben utilizar el pabelln nacional, ser comandadas por
capitanes o patrones de nacionalidad paraguaya, tener en su tripulacin un nmero mnimo de
personal de nacionalidad paraguaya, cumpliendo la legislacin pertinente.
Extranjeras: las que para efectuar servicios dentro de la jurisdiccin nacional deben estar sujetas a un
permiso especial del Poder Ejecutivo y estar inscriptas en los registro correspondientes.
Por su importancia

Ultramar: las que efectan servicios martimos desde los puertos de la repblica.
Cabotaje Mayor: Las que tienen un registro bruto mnimo de 75 toneladas.
Cabotaje Menor: Las que sobre pasen las 20 toneladas y sean menores de 75 toneladas de registro
brutos.

En relacin a su capacidad de movimiento

A vapor
De propulsin propia
A combustin interna
(Como motores de explosin)

Lanchas a remolque
Sin propulsin propia Veleros
Botes a remo
Remolques
De pasajeros o paquetes
Embarcaciones a vapor De carga
Mixtas
De transporte de ganado

Embarcaciones de combustin interna


Lanchas
Remolcadores de pasajeros o paquetes
Cargueros
Mixtas
Cisternas
Balsas para automviles
Balsa para transporte de ganado

El buque
Embarcacin es toda construccin flotante por su capacidad y su estructura externa, que utiliza las vas
acuticas para trasladarse de un lugar a otro, y sea capaz, de guardar, conducir, levantar o transportar
personas o cosas.

Particularidades de nuestro derecho


Embarcacin, sinnimo de buque
Las relaciones derivadas de los hechos y actos jurdicos referentes a la navegacin mercantil fluvial y
martima, se regirn, por el libro tercero del cdigo de comercio, la ley 476/57, y los reglamentos que dictaren.
El transporte fluvial y martimo como de inters pblico, en caso de peligro, el poder ejecutivo, podr movilizar
tanto a la embarcacin como al personal navegante, corriendo a su cargo las remuneraciones, gastos e
indemnizaciones.
El buque como cosa
Los buques son muebles, para todos los efectos jurdicos
Para la adquisicin y transferencia se dominio se observaran las normas establecidas para los inmuebles, en
cuanto a la publicidad
Universalidad
El buque comprende del casco y quilla, los aparejos y dems accesorios para que pueda navegar, incluyendo
todos los elementos fijos y sueltos necesarios para su servicio, maniobra y navegacin, aunque se hallen
separados temporalmente.
Accesorios:
Objetos fijos y sueltos utilizados para el servicio, que a pesar de tener una vida propia y distinta, se hallan
afectados por su destino al uso del mismo.
Nombre:
Asignado en el momento de su inscripcin en el registro, debe llevarlo en la popa o cara, junto con el nombre
del puerto de matricula
Matricula
Una vez inscripto se otorga la matricula, en ese registro se inscribir toda constitucin o modificacin de los
derechos reales referentes al buque
Nacionalidad:
Extensin del mbito de aplicacin del orden jurdico del pabelln.
Las embarcaciones nacionales deben estar debidamente matriculadas en el pas, y estarn sujetas al
cumplimiento de las siguientes disposiciones:
Usar el pabelln nacional de conformidad a las ordenanzas vigentes;
Ser comandadas por capitanes o patrones de nacionalidad paraguaya;
Tener en sus tripulaciones nmero mnimo de personal de nacionalidad paraguaya, que determinara la
direccin general de la marina mercante, de acuerdo a las leyes respectivas.
Efectos de la nacionalidad
Jurisdiccin y aplicacin de la ley, cuando el mismo se encuentra en alta mar.
La ley del estado de la nacionalidad (Montevideo 1940)
Banderas de conveniencia
Ha de existir una relacin autentica entre el estado y el buque, cada estado debe ejercer activamente su
jurisdiccin y su autoridad, sobre los buques que enarbolan su pabelln, en los aspectos administrativo,
tcnico y social (conv. 1948

Domicilio - Su domicilio ser el de su nacionalidad,


La mayor parte de los tripulantes debern ser paraguayos, para asegurar trabajo a los nacionales
Tonelaje y arqueo: sistema moorsom
Arqueo, es la capacidad interna de los espacios cerrados de un buque, calculada en forma convencional y
expresada en unidades de medida, tambin convencionales, denominadas;
Toneladas de arqueo: volumen de 2.832metros cbicos

Tonelajes de arqueo:
Arqueo total: volumen total de todos los espacios cerrados del buque
Arqueo bajo cubierta: volumen total de todos los espacios comprendidos entre el casco y la cubierta de
arqueo
Arqueo neto: diferencia entre la suma del tonelaje de arqueo total y la suma del tonelaje de descuento
(sala de mquinas propulsoras, alojamiento de la tripulacin, locales de gobierno y maniobra, etc.

Clasificacin
A) segn su naturaleza: pblicos y privados
B) segn su nacionalidad: nacionales y extranjeras
C) en relacin a su capacidad de movimiento: con o sin propulsin propia.
D) de acuerdo a su importancia: de ultramar, de cabotaje mayor, medio y menor.

SOCIEDADES DE CLASIFICACION, antecedentes, concepto, responsabilidades de las sociedades de


clasificacin
Concepto:
Son instituciones eminentemente tcnicas, creadas para asesorar e informar a los constructores, armadores,
aseguradores, cargadores compradores de buques y en general, a todos los interesados, en la navegacin y
el comercio martimo en cuanto a la construccin y condiciones de navegabilidad de los buques.

DOCUMENTOS DEL BUQUE:


art. 23 y sgts cod nav
a. Escritura de propiedad o una constancia legalizada;
b. Certificado de matrcula;
c. Certificado de navegabilidad;
d. Certificado de seguridad de maquinas expedido por la prefectura general de puertos;
e. Cdigo de comercio;
f. El libro de la tripulacin;
g. patente de sanidad (M.S.P.B.S.);
h. guas de despacho de aduana del puerto del cual hubiere salido;
i. plizas de fletamento;
j. conocimientos de la carga de abordo;
k. lista de pasajeros en su caso;
l. libro de quejas;
m. certificacin de su arqueo;
Libros del buque: valor probatorio
De cargamento y sobordo - De cuenta y razn - Diario de navegacin
Libros auxiliares, El de quejas en los buques de pasajeros, y Bitcora como auxiliar del diario de
navegacin en el que se hacen constar, el estado meteorolgico, las novedades nuticas acaecidas.

LECCION 4
EL BUQUE - ARMAMENTO - PERSONAS QUE INTERVIENEN EN LA EXPLOTACION DEL BUQUE
PERSONAL TERRESTRE: PROPIETARIOS, AGENTES MARITIMOS, ARMADORES Y EMPLEADOS
PERSONAL EMBARCADO: CAPITAN Y MIEMBROS DE LA TRIPULACION
ACEPCIONES DE ARMAMENTO
EPOCA MEDIEVAL: armar, referidos a los buques armados en corso durante las guerras, y por extensin al
terreno comercial
En trmino militar el armador no difiere del ejercitor romano, persona distinta al propietario, que organiza la
aventura
Armar un buque proveerlo de todo lo necesario para navegar, conjunto de operaciones realizadas para
limpiar, preparar, equipar y aprovisionar el buque, pero no es armador el que solo se dedica a esa tarea
CONCEPTO:
La persona fsica o jurdica que es titular del ejercicio de la navegacin de un buque, la que la hace navegar
por cuenta y riesgo propios
Diferencia entre propietario y armador,
la propiedad de los buques mercantes podr recaer en toda persona que por las leyes tenga capacidad para
adquirir, pero la expedicin deber recaer necesariamente bajo nombre y responsabilidad directa de un
propietario partcipe o armador, que tenga las cualidades requeridas para el ejercicio del comercio
ESTADO ARMADOR:
El estado y sus instituciones pueden ser armadores
PROPIETARIO ARMADOR
Es el titular del derecho de dominio, que a la vez lo hace navegar, no es armador por ser propietario, sino por
ejercer la navegacin.
ARMADOR NO PROPIETARIO:
La funcin del armador consiste en la titularidad en el uso, su tenencia, con derecho a designar capitn, etc.,
Independientemente a la titularidad
EL PROPIETARIO Y EL ARMADOR, SON DOS CALIDADES QUE PUEDEN O NO COINCIDIR.

COPARTICIPACION NAVAL
Cuando los coparticipes hacen uso comn del buque, esa sociedad queda sometida a las reglas establecidas
para las sociedades
El inters de la mayora, prevalecer sobre el de la minora, aunque sta sea representada por mayor nmero
de socios y aquella por uno solo
Cada uno de los partcipes est obligado a contribuir, proporcionalmente a su inters, en los gastos del
armamento, aprovisionamiento, preparacin y reparacin del buque.
Si la mayora consiente una reparacin, la minora acatar o renunciar a su parte a favor de los dems
participes, podr tambin solicitar la venta judicial.
Si la reparacin es solicitada por la minora, con oposicin de la mayora aquella podr solicitar
reconocimiento judicial
Cada participe podr disponer de su parte, reservndose los dems participes, el derecho de tanteo
La venta decide la mayora, pudiendo la minora solicitar la venta judicial.
La asociacin se disuelve solo despus de finalizado el viaje
Los copartcipes tienen derecho a ser preferidos en el fletamento
ARMADOR GERENTE
Es la persona designada por los coparticipes, que los representa y puede obrar a nombre de ellos, judicial o
extrajudicialmente, obligndolos en proporcin a la parte que cada uno tiene en el buque, por sus hechos. La
administracin de la sociedad queda as en manos de un mandatario o gerente denominado por el cdigo
armador-gerente.
ART 890,896,879,892
La capacidad exigida por el cdigo de comercio para ejercer la figura del armador es la exigida para exigir el
comercio, lo que implica la libertad de administracin de los bienes y la inscripcin en el registro de comercio.
Al armador corresponde: El nombramiento y ajuste del Capitn. Y Despedir al Capitn.

Funciones:
Hacer todos los contratos relativos al buque (equipo, administracin, fletamento y viajes).
No puede hacer asegurar el buque salvo autorizacin expresa de todos los coparticipes.
Est obligado a dar a los dueos o coparticipes, al fin de cada viaje, cuenta de su administracin.
No puede tratar ni admitir ms carga de la que corresponda a la cavidad que este detallada en su buque en la
matricula.
RESPONSABILIDAD NAVAL
Cumplen con actividades mltiples como la gestin de financiaciones, negociaciones, negociacin de fletes y
crditos.
El armador compromete su responsabilidad general regida por el derecho comn.
Los hechos y la responsabilidad que recae sobre el armador y el propietario de un buque por todas las
obligaciones que afectan al flete y al buque.
ALCANCE DE LA RESPONSABILIDAD NAVAL:
La responsabilidad naval es directa cuando el hecho que la genera fue producido por el principal; y es
indirecta cuando proviene de los hechos del capitn y su tripulacin. La responsabilidad naval puede limitarse
por el abandono, solo cuando es indirecta.
RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR POR HECHO PROPIO:
Es la responsabilidad directa, que deriva de los hechos o actos personales del armador; puede presentarse
bajo las siguientes formas:
Legal, contractual, cuasicontractual, delictual, cuasidelictual
RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR PROPIETARIO POR ACTOS Y HECHOS DEL CAPITAN Y LA
TRIPULACION.
Los principios jurdicos sobre la responsabilidad naval establecen que el principal (armador o propietario) se
obliga por los hechos y actos del capitn y tripulacin. (Art. 878)
Subrogar al capitn es atribuirse derechos en su nombre o suplantarlo. (Art. 879 y 893)
Es la responsabilidad naval indirecta, la que recae sobre el armador por actos y hechos del capitn y
tripulacin.
Los fundamentos de la responsabilidad naval indirecta son similares a los del derecho civil, que el jefe de una
empresa es responsable por sus empleados y dependientes.
Legal: art. 1312 y 1313- contractual - cuasicontractual -delictual - cuasidelictual
RESPONSABILIDAD EN LA COPARTICIPACION NAVAL:
Cada uno de los partcipes es civilmente responsable en proporcin de su parte del buque, por las deudas y
obligaciones que se contraen en beneficio del buque por el capitn; las indemnizaciones a favor de terceros
por culpa del capitn, pero no responden por los hechos ilcitos cometidos en fraude de las leyes por los
cargadores, aunque sea con la anuencia del capitn.
Los hechos del armador y las reparaciones u otros gastos ordenados por el tambin obligan a todos los
coparticipes de la proporcin en parte que tienen en el buque.
RESPONSABILIDAD DEL PROPIETARIO NO ARMADOR
En el contrato de locacin; para la doctrina, existe responsabilidad del propietario no armador, en su carcter
titular de la cosa, frente a todos los crditos de carcter privilegiado sobre el buque.
ART. 878.879 y 1377.
RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR NO PROPIETARIO
El armador no propietario, aparte de la responsabilidad por los hechos propios es responsable por los hechos
del capitn y los tripulantes.

LECCION 4
El Buque Armamento - Personas que intervienen en la explotacin del buque
Personal terrestre: que comprende a los propietarios, agentes martimos, armadores y empleados que
cumplen sus funciones en tierra.
Personal embarcado: que presta sus servicios a bordo, incluyendo al capitn, pilotos y dems miembros de
la tripulacin.

Evolucin histrica
En el derecho romano la figura del exercitor navis tena caractersticas muy similares a las del armador
moderno, es decir como persona responsable de la explotacin comercial del buque. Esta figura jurdica fue
superada en la Edad Media con la aparicin de las organizaciones asociativas encargadas de la explotacin
martima, la colonna, la commanda y la collegianta. En estas el negocio del transporte se confunde con la
compra venta y las expediciones se integran con aportes de trabajos, dinero, mercaderas y buques. La
propiedad individual de los buques era prcticamente desconocida en esta poca, ya que su construccin y
aprovechamiento se hacan en forma colectiva.
Los adelantos tcnicos por una parte, y la difusin del seguro martimo por otro desplazaron aquellas formas
comunitarias de ejercicio de la navegacin, abrindose camino la explotacin por sociedades de coparticipes
primero y por individuos o sociedades comerciales comunes despus, pero sin que aparezca- salvo
excepciones- una separacin entre propiedad y armamento; lo que culmina cuando el buque deja de ser un
medio para constituir el eje de la actividad tcnica y econmica independiente con la aparicin del motor o
vapor, las hlices, los medios inalmbricos de comunicacin, la organizacin del trfico martimo, etc.,
resultando independiente que el encargado de la explotacin sea o no el propietario.

Acepciones de armamento
poca medieval: armar, referidos a los buques armados en corso durante las guerras, y por extensin al
terreno comercial.
En trmino militar el armador no difiere del exercitor romano, persona distinta al propietario, que organiza la
aventura.
Armar un buque proveerlo de todo lo necesario para navegar, conjunto de operaciones realizadas para
limpiar, preparar, equipar y aprovisionar el buque, pero no es armador el que solo se dedica a esa tarea
Concepto:
La persona fsica o jurdica que es titular del ejercicio de la navegacin de un buque, la que la hace navegar
por cuenta y riesgo propios.

Diferencia entre propietario y armador


la propiedad de los buques mercantes podr recaer en toda persona que por las leyes tenga capacidad para
adquirir, pero la expedicin deber recaer necesariamente bajo nombre y responsabilidad directa de un
propietario partcipe o armador, que tenga las cualidades requeridas para el ejercicio del comercio

Estado armador:
El estado y sus instituciones autrquicas pueden ser armadores.
En nuestro pas el Estado intervena en la explotacin comercial martima por medio de los buques de la Flota
Mercante del Estado. El proceso de privatizacin de la empresa fue iniciada en 1993 y actualmente se
denomina Flota Mercante Paraguaya S.A.

Propietario armador
Es el titular del derecho de propiedad del buque, que a la vez lo hace navegar, no es armador por ser
propietario, sino por ejercer la navegacin. Vale decir, que no estamos frente a un tipo de armador sino ante
una coincidencia que no altera la naturaleza ni el alcance conceptual de ambas figuras; ya que resulta igual
que el armador organiza su Empresa con naves propias o ajenas.

Armador no propietario
La funcin del armador consiste en la titularidad en el uso del buque, su tenencia, con derecho a designar
capitn, etc., independientemente a la titularidad, haya contribuido o no en su aprovisionamiento y preparacin
para el viaje y finalmente encierra o no especulacin comercial alguna. En sntesis propietario y armador son
dos calidades que pueden o no coincidir pero que se dan de todas las maneras en distintos planos.

Coparticipacin naval
Cuando los coparticipes hacen uso comn del buque, esa sociedad queda sometida a las reglas establecidas
para las sociedades constituidas en el Art. 876 del Cdigo de Comercio.
El inters de la mayora, prevalecer sobre el de la minora, aunque sta sea representada por mayor nmero
de socios y aquella por uno solo
Cada uno de los participes est obligado a contribuir, proporcionalmente a su inters, en los gastos del
armamento, aprovisionamiento, preparacin y reparacin del buque.
Si la mayora consiente una reparacin, la minora acatar o renunciar a su parte a favor de los dems
participes, podr tambin solicitar la venta judicial.
Si la reparacin es solicitada por la minora, con oposicin de la mayora aquella podr solicitar
reconocimiento judicial
Cada participe podr disponer de su parte, reservndose los dems participes, el derecho de tanteo
La venta decide la mayora, pudiendo la minora solicitar la venta judicial.
La asociacin se disuelve solo despus de finalizado el viaje
Los copartcipes tienen derecho a ser preferidos en el fletamento

Armador gerente
Es la persona designada por los coparticipes, que los representa y puede obrar a nombre de ellos, judicial o
extrajudicialmente, obligndolos en proporcin a la parte que cada uno tiene en el buque, por sus hechos. La
administracin de la sociedad queda as en manos de un mandatario o gerente denominado por el cdigo
armador-gerente; que puede ser un coparticipe, en cuyo caso se lo designa por voto de la mayora de
intereses; si no es coparticipe.
La capacidad exigida por el cdigo de comercio para ejercer la figura del armador es la exigida para exigir el
comercio, lo que implica la libertad de administracin de los bienes y la inscripcin en el registro de comercio.

Al armador corresponde:
El nombramiento y ajuste del Capitn.
Despedir al Capitn.

Funciones:
Hacer todos los contratos relativos al buque (equipo, administracin, fletamento y viajes).
No puede hacer asegurar el buque salvo autorizacin expresa de todos los coparticipes.
Est obligado a dar a los dueos o coparticipes, al fin de cada viaje, cuenta de su administracin.
No puede tratar ni admitir mas carga de la que corresponda a la cavidad que este detallada en su
buque en la matricula.
Responsabilidad naval
Cumplen con actividades mltiples como la gestin de financiaciones, negociaciones, negociacin de
fletes y crditos.
El armador compromete su responsabilidad general regida por el derecho comn. los hechos y la
responsabilidad que recae sobre el armador y el propietario de un buque por todas las obligaciones
que afectan al flete y al buque.

Alcance de la responsabilidad naval:
La responsabilidad naval es directa cuando el hecho que la genera fue producido por el principal; y es
indirecta cuando proviene de los hechos del capitn y su tripulacin. la responsabilidad naval puede
limitarse por el abandono, solo cuando es indirecta.

Responsabilidad del armador por hecho propio:


Es la responsabilidad directa, que deriva de los hechos o actos personales del armador; puede presentarse
bajo las siguientes formas:
Legal: Por el incumplimiento de disposiciones legales como pago de impuestos, tasas portuarias, etc.
Contractual: Por el incumplimiento de contratos celebrados por el dueo, como por ejemplo para la
construccin del buque, para su compra, para el ajuste de la tripulacin, fletamento, etc.
Cuasicontractual: Por la ratificacin de una gestin realizada sin su conocimiento por un tercero, en
beneficio del buque o flete.
Delictual: Por perjuicios causados a cargadores o terceros como consecuencia del estado de
innavegabilidad del buque al principio del viaje.
Cuasi delictual: Por faltas imputables a la negligencia, imprudencia o falla de la debida diligencia.

Responsabilidad del armador propietario por actos y hechos del capitn y la tripulacin.
Los principios jurdicos sobre la responsabilidad naval establecen que el principal (armador o propietario) se
obliga por los hechos y actos del capitn y tripulacin. (Art. 878)
Subrogar al capitn es atribuirse derechos en su nombre o suplantarlo. (Art. 879 y 893)
Es la responsabilidad naval indirecta, la que recae sobre el armador por actos y hechos del capitn y
tripulacin.
Los fundamentos de la responsabilidad naval indirecta son similares a los del derecho civil, que el jefe de una
empresa es responsable por sus empleados y dependientes.
legal:
contractual
cuasicontractual
delictual
cuasidelictual

Responsabilidad en la coparticipacin naval:


cada uno de los participes es civilmente responsable en proporcin de su parte del buque, por las
deudas y obligaciones que se contraen en beneficio del buque por el capitn; las indemnizaciones a
favor de terceros por culpa del capitn, pero no responden por los hechos ilcitos cometidos en fraude
de las leyes por los cargadores, aunque sea con la anuencia del capitn.
los hechos del armador y las reparaciones u otros gastos ordenados por el tambin obligan a todos
los coparticipes de la proporcin en parte que tienen en el buque.

Responsabilidad del propietario no armador


en el contrato de locacin. para la doctrina, existe responsabilidad del propietario no armador, en su
carcter titular de la cosa, frente a todos los crditos de carcter privilegiado sobre el buque.

Responsabilidad del armador no propietario


el armador no propietario, aparte de la responsabilidad por los hechos propios es responsable por los
hechos del capitn y los tripulantes.