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INGENIERA DE TRANSPORTE I
HCM2000
EDICIN:
2009
Gua de Estudio Manual de Capacidad Vial HCM2000
CONTENIDO
I. Introduccin
V. Pendientes Equivalentes
Ingeniera de Transporte I 1
Gua de Estudio Manual de Capacidad Vial HCM2000
I. INTRODUCCIN
Esta gua contiene las tablas, ecuaciones y grficos extrados fielmente del Manual de
Capacidad con el propsito de facilitarle al usuario la bsqueda en el mismo, para lo cual se
hace la referencia al HCM mediante los nmeros entre parntesis en cada tabla y ecuacin.
Se han utilizado las actualizaciones de las Tablas y ecuaciones aprobadas en 2004 por el
TRB Committee AHB40, Highway Capacity and Quality of Service.
Cada captulo de esta gua, es una de las metodologas mencionadas y al final de cada
uno de ellos se presenta uno de los problemas de ejemplo del Manual pero desarrollados de
una forma ms explcita. Para el captulo de carreteras de dos carriles se presenta un
problema por cada tipo de metodologa, ya sea segmento de dos direcciones o segmentos
direccionales.
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1.1. Introduccin
Este captulo presenta un resumen del anlisis de la operacin de las carreteras de dos
carriles de acuerdo a la metodologa presentada en el Captulo 20 del Manual de Capacidad
Vial 2000. Antes de comenzar es importante aclarar algunos conceptos utilizados en la
metodologa como lo es la clasificacin de las carreteras de dos carriles, el alcance y las
limitaciones de la metodologa.
Las carreteras de dos carriles pueden ser clasificadas en dos clases para el anlisis:
Clase I: Son carreteras de dos carriles sobre la cual los conductores esperan
viajar a altas velocidades (relativamente). Son las principales rutas entre ciudades,
principalmente arterias que conectan los mayores generadores de trfico, rutas diarias de
conductores que viajan a sus trabajos, o conexiones principales en redes de carreteras
estatales o nacionales. Las infraestructuras de Clase I a menudo sirven para viajes de largas
distancias o proveen conexin entre facilidades que sirven para viajes de larga distancia.
Clase II: Estas son carreteras de dos carriles sobre la cual los conductores no
necesariamente esperan viajar a altas velocidades. Carreteras de dos carriles que funcionan
como rutas de acceso a infraestructuras Clase I, sirven como rutas recreacionales o
panormicas que no son arterias primarias, o que atraviesan terrenos escarpados, son
asignados a la Clase II. Las infraestructuras Clase II muy a menudo sirven para viajes
relativamente cortos, la parte inicial y final de viajes largos o viajes para los cuales la
visibilidad juega un papel significante.
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1.2. Metodologa
La Figura 2.1 resume la metodologa bsica para las carreteras de dos carriles.
FIGURA 2.1. METODOLOGA PARA LAS CARRETERAS DE DOS CARRILES. (Exhibit 20.1)
Datos:
Datos Geomtricos
Volumen de demanda
Velocidad medida en campo (SFM) o
velocidad de flujo libre base (BFFS)
Calcular velocidad
de flujo libre
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CAPACIDAD
La capacidad de una carretera de dos carriles es de 1,700 pc/h para cada direccin de
viaje por tanto la capacidad no debe exceder 3,200 pc/h para ambas direcciones de viaje
combinadas. Para longitudes cortas de carreteras de dos carriles, como tneles o puentes,
una capacidad de 3,200 a 3,400 pc/h para ambas direcciones de viajes combinadas puede
ser aceptada pero no puede ser esperada para una longitud extensa.
NIVEL DE SERVICIO
Las medidas de servicio para carreteras de dos carriles estn definidas por la velocidad
promedio de viaje (ATS) y el porcentaje de tiempo que se gasta siguiendo otro vehculo
(PTSF). En carreteras Clase I, una movilidad eficiente es de gran importancia y el nivel de
servicio (LOS) es definido en trminos del PTSF y el ATS. En carreteras Clase II, la
movilidad es menos crtica y el LOS es definido solamente en trminos del PTSF sin
considerar ATS.
Los criterios de LOS mostrados en las Tablas 2.1 y 2.2, as como en la Figura 2.2
aplican a todos los tipos de carreteras de dos carriles.
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Para determinar la velocidad de flujo libre (FFS por sus siglas en ingls de Free-Flow
Speed) en una carretera de dos carriles se pueden utilizar dos mtodos generales:
(2.1)(Ec. 20-1)
Donde
FFS = Velocidad de flujo libre estimada (km/h)
SFM = Velocidad del trfico medida en campo (km/h)
Vf = Tasa de flujo observada para el periodo cuando los datos de campo fueron
obtenidos (veh/h)
fHV = factor de ajuste por vehculos pesados, determinado como se muestra en la
Ecuacin 2.4.
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de flujo ininterrumpido debido a que la FFS para una carretera de dos carriles puede variar
en un rango de 70 a 110 km/h.
(2.2)(Ec. 20-2)
Donde
FFS = Velocidad de flujo libre estimada (km/h)
BFFS = Velocidad de flujo libre base (km/h)
fLS = Ajuste por ancho de carril y hombros (Ver Tabla 2.3)
fA = Ajuste por puntos de acceso (Ver Tabla 2.4). La densidad de puntos
de acceso se encuentra dividiendo el nmero total de intersecciones o
caminos en ambos lados del segmento de la carretera, entre la longitud del
segmento, en kilmetros.
TABLA 2.3. AJUSTE (fLS) POR ANCHO DE CARRIL Y HOMBROS. (Exhibit 20.5)
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TABLA 2.4. AJUSTE (fA) POR DENSIDAD DE PUNTOS DE ACCESO. (Exhibit 20.6)
El volumen de demanda horario debe ser ajustado por tres factores, ya sea que este
basado en conteos vehiculares o estimada, para llegar a la tasa de flujo equivalente a
vehculos de pasajeros usado en el anlisis de del LOS. Estos tres ajustes son el Factor de
Hora Pico (por sus siglas en ingls PHF de Peak-Hour Factor), el factor de ajuste por
pendiente y el factor de ajuste por vehculos pesados. Estos ajustes son aplicados de
acuerdo a la Ecuacin 2.3.
(2.3)(Ec. 20-3)
Donde:
vp = Tasa de flujo equivalente en autos de pasajeros para los 15 minutos
de mayor volumen de la hora pico (pc/h)
V = Volumen de demanda para la hora pico completa (veh/h)
PHF = Factor de Hora Pico
fG = factor de ajuste por pendientes
fHV = factor de ajuste por vehculos pesados
El PHF representa la variacin del flujo vehicular en una hora. El PHF puede ser
calculado a partir de datos de campo, o pueden ser seleccionados valores apropiados por
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omisin de los valores tabulados que se presentan en el Captulo 12 del HCM2000, estos
valores son presentados en la Tabla 2.5:
rea PHF
Rural 0.88
Urbana 0.92
El factor de ajuste por pendiente, fG, toma en cuenta el efecto del terreno sobre la
velocidad de viaje y el porcentaje de tiempo que se gasta en seguir a otro vehculo, aun si
no hay vehculos pesados presentes. El valor del factor de ajuste por pendiente se lista en la
Tabla 2.6 para estimar la velocidad promedio de viaje y en la Tabla 2.7 para estimar el
porcentaje de tiempo que se gasta siguiendo otro vehculo.
TABLA 2.6. FACTOR DE AJUSTE POR PENDIENTE (fG) PARA DETERMINAR LA VELOCIDAD EN
SEGMENTOS DE DOS DIRECCIONES Y SEGMENTO DIRECCIONAL. (Exhibit 20.7)
PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES CLASE I
TABLA 2.7. FACTOR DE AJUSTE POR PENDIENTE (fG) PARA DETERMINAR EL PTSF EN
SEGMENTOS DE DOS DIRECCIONES Y SEGMENTO DIRECCIONAL. (Exhibit 20.8)
PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES CLASE I y CLASE II
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El ajuste por vehculos pesados considera los camiones y vehculos recreacionales, los
buses estn incluidos con los camiones. Los equivalentes en vehculos de pasajeros para
segmentos de dos direcciones estn determinados en la Tabla 2.8 para estimar la velocidad,
en la Tabla 2.9 para estimar el porcentaje de tiempo que se gasta siguiendo otro vehculo.
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Terreno Plano
Terreno Ondulado
Una vez que los valores de ET y ER han sido determinados, el factor de ajuste por
vehculos pesados puede ser calculado usando la Ecuacin 2.4.
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(2.4)(Ec. 20-4)
Donde:
PT = Proporcin de camiones en el flujo vehicular, expresado como decimal
PR = Proporcin de vehculos recreacionales en el flujo vehicular, expresado
como decimal
ET = Equivalente en vehculos de pasajeros para camiones, obtenido de la
Tabla 2.8 2.9
ER = Equivalente en vehculos de pasajeros para vehculos recreacionales,
obtenido de la Tabla 2.8 2.9
Clculos Iterativos
Las Tablas de 2.6 a 2.9 clasificadas segn la tasa de flujo, sin embargo, hasta que la
Ecuacin 2.3 sea aplicada la tasa de flujo no es conocida. Por lo tanto, una aproximacin
iterativa debe ser aplicada para determinar la tasa de flujo equivalente en vehculos de
pasajeros vp, y de ah, tanto la velocidad de viaje y el porcentaje de tiempo que se gasta
siguiendo otro vehculo.
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(2.5)(Ec. 20-5)
Donde:
ATS = Velocidad promedio de viaje para ambas direcciones de viaje combinadas
(km/h)
fnp = Ajuste por porcentaje de zonas de no pasar (Ver Tabla 2.10)
vp = Tasa de flujo equivalente en vehculos de pasajeros para los 15 minutos
de mayor flujo de la hora pico (pc/h)
La FFS usado en la Ecuacin 2.5 es el valor estimado con la Ecuacin 2.1 2.2
TABLA 2.10. AJUSTE (fnp) POR EFECTO DE LAS ZONAS DE NO PASAR EN LA ATS EN
SEGMENTOS DE DOS DIRECCIONES. (Exhibit 20.11)
PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES CLASE I
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(2.6)(Ec. 20-6)
Donde:
PTSF = Porcentaje de tiempo que se gasta siguiendo otro vehculo.
BPTSF= Porcentaje de tiempo base que se gasta siguiendo otro vehculo para
ambas direcciones de viaje combinadas, se calcula utilizan la Ecuacin 2.7.
(2.7)(Ec. 20-7)
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La relacin v/c para un segmento de dos direcciones puede ser calculado usando la
Ecuacin 2.8. (2.8)(Ec. 20-8)
Donde:
v/c = Relacin volumen-capacidad
c = Capacidad del segmento de dos direcciones (normalmente 3,200 pc/h)
para un segmento de dos direcciones combinadas y 1,700 para un segmento
direccional)
vp = Tasa de flujo equivalente en vehculos de pasajeros para os 15 minutos de
mayor volumen en la hora pico (pc/h)
El viaje total sobre el segmento de dos direcciones durante los 15 minutos de mayor
volumen en la hora pico se calcula usando la Ecuacin 2.9.
(2.9)(Ec. 20-9)
Donde:
VkmT15 = Viaje total en el segmento de anlisis durante los 15 min de mayor
volumen en la hora pico (veh-km).
Lt = Longitud total del segmento de anlisis (km)
El viaje total en el segmento de dos direcciones durante la hora pico se calcula usando
la Ecuacin 2.10
(2.10)(Ec. 20-10)
Donde:
VkmT60 = Viaje total en el segmento de anlisis durante la hora pico (veh-km)
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La ecuacin 2.11 puede ser usada para calcular el tiempo total de viaje durante los 15
minutos de mayor volumen en la hora pico, usando la Ecuacin 2.5 y 2.9
(2.11)(Ec. 20-11)
Donde:
TT15 = Tiempo total de viaje para todos los vehculos en el segmento de anlisis
durante los 15 min de mayor volumen en la hora pico (veh-h)
A. Determinacin de FFS
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La tasa de flujo de demanda para los 15 min de mayor volumen en la hora pico en la
direccin de anlisis es determinada con la Ecuacin 2.12, la cual es anloga a la Ecuacin
2.3.
(2.12)(Ec. 20-12)
Donde:
vd = Tasa de flujo equivalente en autos de pasajeros para los 15 minutos de
mayor volumen de la hora pico, en la direccin analizada, (pc/h)
V = Volumen de demanda para la hora pico completa, en la direccin
analizada, (veh/h)
fG = factor de ajuste por pendientes
fHV = factor de ajuste por vehculos pesados
(2.13)(Ec. 20-13)
Donde:
vo = Tasa de flujo equivalente en autos de pasajeros para los 15 minutos de
mayor volumen de la hora pico, en la direccin opuesta a la analizada, (pc/h)
Vo = Volumen de demanda para la hora pico completa, en la direccin opuesta
a la analizada, (veh/h)
Los valores de PHF y fHV usados en la ecuacin 2.13 tambin deben aplicar a la
direccin opuesta de viaje.
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El PHF usado en los procedimientos para segmentos direccionales debe ser la misma a
aquella aplicada a una sola direccin de viaje. Si es posible, el PHF debe ser determinado
de datos de campo locales, pero si no son disponibles se pueden usar los valores mostrados
en la Tabla 2.5.
(2.14)
Donde:
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(2.15)(Ec. 20-14)
Donde:
PTC = Porcin (expresada como decimal) de todos los camiones en el flujo
vehicular que viajan a velocidad de arrastre en una pendiente especfica
negativa.
ETC = Equivalente en vehculos de pasajeros para camiones viajando a
velocidad de arrastre, obtenido de la Tabla 2.12
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Los valores del factor fG de ajuste por pendiente usados para estimar ATS para
pendientes especficas, son presentados en la Tabla 2.13; los valores de este factor para
estimar el PTSF para las pendientes especficas se presentan en la Tabla 2.14.
El equivalente en vehculos de pasajeros para camiones (ET) usados para calcular ATS
y PTSF se presentan en la Tabla 2.15 y 2.16 respectivamente. La Tabla 2.17 presenta los
valores del equivalente en vehculos de pasajeros para vehculos recreacionales (ER) para
calcular el ATS en pendientes especficas. Para estimar el PTSF, ER siempre es 1.0. como
se muestra en la Tabla 2.16.
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TABLA 2.13. FACTOR DE AJUSTE POR PENDIENTE (fG) PARA ESTIMAR ATS EN PENDIENTES
ESPECFICAS PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES CLASE I. (Exhibit 20.13)
Longitud de Factor de Ajuste por Pendiente, fG
Pendiente
la Pendiente Rango de la Tasa de Flujo Direccional vd (pc/h)
(%)
(km) 0 300 > 300 600 > 600
0.4 0.81 1.00 1.00
0.8 0.79 1.00 1.00
1.2 0.77 1.00 1.00
1.6 0.76 1.00 1.00
> 3.0 < 3.5
2.4 0.75 0.99 1.00
3.2 0.75 0.97 1.00
4.8 0.75 0.95 0.97
> 6.4 0.75 0.94 0.95
0.4 0.79 1.00 1.00
0.8 0.76 1.00 1.00
1.2 0.72 1.00 1.00
1.6 0.69 0.93 1.00
> 3.5 < 4.5
2.4 0.68 0.92 1.00
3.2 0.66 0.91 1.00
4.8 0.65 0.91 0.96
> 6.4 0.65 0.90 0.96
0.4 0.75 1.00 1.00
0.8 0.65 0.93 1.00
1.2 0.60 0.89 1.00
1.6 0.59 0.89 1.00
> 4.5 < 5.5
2.4 0.57 0.86 0.99
3.2 0.56 0.85 0.98
4.8 0.56 0.84 0.97
> 6.4 0.55 0.82 0.93
0.4 0.63 0.91 1.00
0.8 0.57 0.85 0.99
1.2 0.52 0.83 0.97
1.6 0.51 0.79 0.97
> 5.5 < 6.5
2.4 0.49 0.78 0.95
3.2 0.48 0.78 0.94
4.8 0.46 0.76 0.93
> 6.4 0.45 0.76 0.93
0.4 0.59 0.86 0.98
0.8 0.48 0.76 0.94
1.2 0.44 0.74 0.91
1.6 0.41 0.70 0.91
> 6.5
2.4 0.40 0.67 0.91
3.2 0.39 0.67 0.89
4.8 0.39 0.66 0.88
> 6.4 0.38 0.66 0.87
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TABLA 2.14. FACTOR DE AJUSTE POR PENDIENTE (fG) PARA ESTIMAR PTSF EN PENDIENTES
ESPECFICAS PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES CLASE I y CLASE II. (Exhibit 20.14)
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TABLA 2.15. EQ. EN VEH. DE PASAJEROS PARA CAMIONES (ET) PARA ESTIMAR ATS EN
PENDIENTES ESPECFICAS EN CARRETERAS DE DOS CARRILES CLASE I. (Exhibit 20.15)
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Clculos Iterativos
Donde:
ATSd = Velocidad promedio de viaje en la direccin de anlisis, (km/h)
FFSd = Velocidad de flujo libre en la direccin de anlisis, (km/h)
vd = Tasa de flujo equivalente en vehculos de pasajeros para los 15 min de
mximo volumen en la hora pico, en la direccin de anlisis, (pc/h)
vo = Tasa de flujo equivalente en vehculos de pasajeros para los 15 min de
mximo volumen en la hora pico, en la direccin opuesta de anlisis,
calculada con la Ecuacin 2.13, (pc/h)
fnp = Ajuste por porcentajes de zonas de no pasar en la direccin de anlisis,
(Ver Tabla 2.18)
TABLA 2.18. AJUSTE (fnp) POR PORCENTAJE DE ZONAS DE NO PASAR SOBRE EL ATS EN
SEGMENTOS DIRECCIONALES, PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES CLASE I. (Exhibit 20.19)
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Donde:
(2.18)(Ec. 20-17)
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Las otras medidas de desempeo, incluyendo la relacin v/c, viaje total, y el tiempo
total de viaje, pueden ser determinados de las Ecuaciones 2.8 a la 2.11, pero usando el
volumen, la tasa de flujo y la velocidad, de la direccin de anlisis en lugar de el
equivalente en dos direcciones.
Solucin:
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D/D = 70/30
f. Verificar que la tasa de flujo direccional y la tasa de flujo de las dos direcciones sean
menores que los correspondientes valores de 1,700 pc/h y 3,200 pc/h para continuar con
los clculos:
902 pc/h < 1700 pc/h ok
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g. Calcular FFS usando las Tablas 2.3 y 2.4 y aplicando la Ecuacin 2.2:
fLS = 5.9 Tabla 2.3
fA = 4.0 Tabla 2.4
h. Con vp = 1,288 pc/h se interpola en la Tabla 2.10 para obtener el factor de ajuste por
zonas de no pasar, fnp y luego calcular ATS con la Ecuacin 2.5:
fnp = 2.3 Tabla 2.10
D/D = 70/30
m. Verificar que la tasa de flujo direccional y la tasa de flujo de las dos direcciones sean
menores que los correspondientes valores de 1,700 pc/h y 3,200 pc/h para continuar con
los clculos:
PTSF = 98.15%
LOS = E
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Velocidad medida en campo, SFM km/h Velocidad de flujo libre base, BFFS 90 km/h
Volumen observado, Vf veh/h Aj. por ancho de carril y hombros, fLS 5.9 km/h
Velocidad de flujo libre, FFS km/h Aj. por puntos de acceso, fA 4.0 km/h
Aj. por distribucin direccional y zonas de no pasar, fd/np (%). (Exhibit 20.12) 31.95
PTSF (%) PTSF=BPTSF+fd/np 98.15
Nivel de Servicio y Otras Medidas de Desempeo
Nivel de Servicio, LOS. (Exhibit 20.3 para Clase I o Exhibit 20.4 para Clase II) E
Relacin volumen/capacidad, v/c v/c
0.40
VkmT15 (veh-km),
3,088
VkmT60 (veh-km),
10,500
TT15 (veh-h),
50.0
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2. Encuentre el LOS para un segmento direccional de una carretera de dos carriles Clase I.
(Problema No.3 del Manual de Capacidad 2000 - Captulo 20).
Datos:
1,200 veh/h (vol.en direccin de anlisis) 400 veh/h (vol. en la direccin opuesta)
14% de camiones y buses PHF = 0.95
4% vehculos recreacionales Terreno ondulado
BFFS = 100 km/h Ancho de hombros = 1.2 m
Ancho de carriles = 3.3 m 50% de zonas de no pasar
Longitud de la carretera = 10 km 12 puntos de acceso por km
Solucin:
c. Con la Ecuacin 2.4 se calcula el factor de ajuste por vehculos pesados para la direccin de
anlisis:
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e. Con la Ecuacin 2.4 se calcula el factor de ajuste por vehculos pesados para la direccin
opuesta:
g. Verificar que las tasas de flujo direccional sean menores que 1,700 pc/h para continuar con
los clculos:
1370 pc/h < 1700 pc/h ok
h. Calcular FFS usando las Tablas 2.3 y 2.4 y aplicando la Ecuacin 2.2:
fLS = 2.8 Tabla 2.3
fA = 8.0 Tabla 2.4
i. Con vo = 512 pc/h se interpola en la Tabla 2.18 para obtener el factor de ajuste por zonas de no
pasar, fnp y luego calcular ATS con la Ecuacin 2.16:
fnp = 2.7 Tabla 2.10
k. Calcular el factor de ajuste por vehculos pesados para la direccin de anlisis con la Ecuacin
2.4
m. Calcular el factor de ajuste por vehculos pesados para la direccin opuesta con la Ecuacin 2.4
o. Verificar que las tasas de flujo direccional sean menores que 1,700 pc/h para continuar con
los clculos:
1,263 pc/h < 1,700 pc/h ok
PTSFd = 83.93%
LOS = E
Factor de ajuste por pendiente1, fG. (Exhibit 20.7 o 20-13) 0.99 0.93
Tasa de flujo direccional2, vi (pc/h)
1,370 512
Velocidad medida en campo, SFM km/h Velocidad de flujo libre base3, BFFS 100 km/h
Volumen observado, Vf veh/h Aj. por ancho de carril y hombros3, fLS 2.8 km/h
Velocidad de flujo libre, FFS km/h Aj. por puntos de acceso3, fA 8.0 km/h
VkmT15 (veh-km),
3,158
VkmT60 (veh-km),
12,000
TT15 (veh-h),
50.1
2.1. Introduccin
Este captulo presenta un resumen del anlisis de la operacin de las carreteras de dos carriles de
acuerdo a la metodologa presentada en el Captulo 20 del Manual de Capacidad Vial 2000.
Los procedimientos de este captulo determinan la reduccin en la velocidad de viaje que ocurre
para condiciones menores a la condicin base. Bajo condiciones base se logra alcanzar la completa
velocidad y capacidad de la carretera de mltiples carriles. La condicin base para carretera de
mltiples carriles son las que se resumen a continuacin:
Estas condiciones base representan el nivel de operacin ms alto para carreteras de mltiples
carriles en reas rurales y suburbanas.
LIMITACIONES DE LA METODOLOGA
2.2. Metodologa
La Figura 3.1 ilustra las entradas y el orden de los clculos bsicos del mtodo que se describe en
este captulo para las carreteras de mltiples carriles.
FIGURA 3.1. METODOLOGA PARA LAS CARRETERAS DE MLTIPLES CARRILES. (Exhibit 21.1)
Datos:
Datos Geomtricos
Velocidad de flujo libre (FFS) medida en
campo o velocidad de flujo libre base (BFFS)
Volumen
Si se tiene BFFS
Determinar LOS
NIVEL DE SERVICIO
Los criterios de nivel de servicio para carreteras de mltiples carriles se listan en la Tabla 3.1.
TABLA 3.1. CRITERIO DE NIVEL DE SERVICIO PARA CARRETERAS DE MLTIPLES CARRILES. (Exhibit
21.2)
LOS
FFS Criterio A B C D E
Densidad Mxima (pc/km/ln) 7 11 16 22 25
Velocidad promedio (km/h) 100.0 100.0 98.4 91.5 88.0
100 km/h
Mxima relacin v/c 0.32 0.50 0.72 0.92 1.00
Mxima tasa de flujo de servicio (pc/h/ln) 700 1100 1575 2015 2200
Densidad Mxima (pc/km/ln) 7 11 16 22 26
Velocidad promedio (km/h) 90.0 90.0 89.8 84.7 80.8
90 km/h
Mxima relacin v/c 0.30 0.47 0.68 0.89 1.00
Mxima tasa de flujo de servicio (pc/h/ln) 630 990 1435 1860 2100
Densidad Mxima (pc/km/ln) 7 11 16 22 27
Velocidad promedio (km/h) 80.0 80.0 80.0 77.6 74.1
80 km/h
Mxima relacin v/c 0.28 0.44 0.64 0.85 1.00
Mxima tasa de flujo de servicio (pc/h/ln) 560 880 1280 1705 2000
Densidad Mxima (pc/km/ln) 7 11 16 22 28
Velocidad promedio (km/h) 70.0 70.0 70.0 69.6 67.9
70 km/h
Mxima relacin v/c 0.26 0.41 0.59 0.81 1.00
Mxima tasa de flujo de servicio (pc/h/ln) 490 770 1120 1530 1900
Nota:
La relacin matemtica exacta entre la densidad y la relacin volumen capacidad no siempre ha sido mantenido en los
lmites del nivel de servicio debido al uso de valores redondeados. La densidad es el principal determinante del nivel de
servicio. El nivel de servicio F est caracterizado por un lujo de trfico altamente variable e inestable. Las predicciones
exactas de la tasa de flujo, la densidad y la velocidad son muy difciles de obtener en un nivel de servicio F.
Usando la curva bsica de velocidad flujo que se muestra en la Figura 3.2 se puede analizar la
relacin entre el LOS, el flujo y la velocidad.
FIGURA 3.2. CURVA VELOCIDAD-FLUJO CON CRITERIO DE NIVEL DE SERVICIO. (Exhibit 21.3)
Tomado del Manual de Planeacin y Diseo para la Administracin del Trnsito y Transporte 1
Nota:
Las densidades mximas para el LOS E ocurren a una relacin v/c de 1.0. Estos son 25, 26, 27 y 28 pc/km/ln a FFS de
100, 90, 80 y 70 km/h respectivamente. La capacidad vara por FFS. La capacidad es 2200, 2100, 2000 y 1900 pc/h/ln a
FFS de 100, 90, 80 y 70 km/h respectivamente.
La FFS puede ser estimada indirectamente cuando no hay disponibles datos de campo
(3.1)(Ec. 21-1)
Donde
BFFS = Velocidad de flujo libre base (km/h)
FFS = Velocidad de flujo libre estimada (km/h)
fLW = Factor de ajuste por ancho de carril, de la Tabla 3.2 (km/h)
fLC = Factor de ajuste por distancia lateral libre, de la Tabla 3.3 (km/h)
fM = Factor de ajuste por tipo de mediana, de la Tabla 3.4 (km/h)
fA = Factor de ajuste por puntos de acceso, de la Tabla 3.5 (km/h)
Cuando no es posible usar datos de una carretera similar, puede ser necesario usar un estimado
basado en datos disponibles, experiencia y la consideracin de una variedad de factores que tienen un
efecto identificado sobre la velocidad de flujo libre. Los lmites de velocidad son un factor que afecta
la FFS. Existen investigaciones que sugieren que la FFS, en carreteras de mltiples carriles bajo
condiciones base, es aproximadamente 11 km/h mayor que el lmite de velocidad de 65 y 70 km/h, y
que es 8 km/h mayor que para los lmites de velocidad de 80 y 90 km/h.
Las condiciones base para carreteras de mltiples carriles requieren carriles de 3.6 m de ancho. La
Tabla 3.2 presenta el ajuste para modificar la FFS estimada tomando en cuenta carriles ms cercanos.
TABLA 3.2. AJUSTE POR ANCHO DE CARRIL. (Exhibit 21.4)
Ancho de Carril (m) Reduccin en FFS (km/h)
3.6 0.0
3.5 1.0
3.4 2.1
3.3 3.1
3.2 5.6
3.1 8.1
3.0 10.6
La Tabla 3.3 lista la reduccin en la velocidad causado por la distancia lateral libre para
obstrucciones ubicadas a los lados de la carretera o en la mediana. La distancia lateral libre est
definida como:
(3.2)(Ec. 21-2)
Donde:
TLC = Distancia lateral libre total (m)
LCR = Distancia lateral libre (m) desde el borde derecho de los carriles de viaje hasta la
obstruccin al lado del camino (si es mayor a 1.8m, usar 1.8m)
LCL = Distancia lateral libre (m) desde el borde izquierdo de los carriles de viaje hasta la
obstruccin en la mediana de la carretera (si es mayor a 1.8 m, usar 1.8m). Para
carreteras no divididas no existe ajuste por distancia lateral libre del lado izquierdo. El
diseo de la carretera no dividida es tomado en cuenta por el ajuste de tipo de mediana.
Al usar la Tabla 3.3 para carreteras no divididas, la distancia lateral libre en el borde
izquierdo, es siempre 1.8m. la distancia lateral libre en medianas de carreteras con
carriles de giro a la izquierda compartidos (TWLTL, por sus siglas en ingls) es
considerado como 1.8m.
Tipo de Mediana
2
La distancia lateral libre total es la suma de las distancia laterales libres de la mediana (si es mayor de 1.8 m, usar 1.8 m) y de los hombros ( si es mayor
de 1.8 m, usar 1.8 m). Por lo tanto, para propsitos de anlisis, la distancia lateral libre total no puede exceder los 3.6 m.
Ingeniera de Transporte I 51 Daniel Abada D.
Gua de Estudio Manual de Capacidad Vial HCM2000
Los valores presentados en la Tabla 3.4 indican que la velocidad de flujo libre promedio debe
disminuir en un 2.6 km/h para carreteras no divididas tomando en cuenta la friccin causada por el
trfico opuesto en un carril adyacente.
El ajuste por puntos de acceso se muestra en la Tabla 3.5. La densidad de puntos de acceso se
encuentra dividiendo el nmero total de intersecciones o caminos en el lado derecho de la carretera, en
la direccin del viaje, entre la longitud total del segmento, en kilmetros.
TABLA 3.5. AJUSTE POR DENSIDAD DE LOS PUNTOS DE ACCESO . (Exhibit 21.7)
La tasa de flujo para una carretera de mltiples carriles se calcula de acuerdo a la Ecuacin 3.3
(3.3)(Ec. 21-3)
Donde:
vp = Tasa de flujo equivalente en autos de pasajeros para los 15 minutos de mayor
volumen de la hora pico (pc/h/ln)
V = Volumen horario (veh/h)
PHF = Factor de hora pico
N = Nmero de carriles
El factor de hora pico representa la variacin del flujo vehicular en una hora.
(3.4)(Ec. 21-4)
Donde:
PT, PR = Proporcin de camiones y buses, y vehculos recreacionales respectivamente, en
el flujo vehicular, expresado como decimal.
ET, ER = Equivalente en vehculos de pasajeros para camiones y buses y para vehculos
recreacionales respectivamente.
fHV = Factor de ajuste por vehculos pesados.
Encontrar el factor de ajuste por vehculos pesados requiere de dos pasos. Primero, encontrar el
factor de equivalente de camiones (ET) y el de vehculos recreacionales (ER) para las condiciones
prevalecientes de operacin. Segundo, usando ET y ER, calcular un factor de ajuste para todos los
vehculos pesados en el flujo vehicular.
El equivalente en vehculos de pasajeros puede ser seleccionado para tres condiciones: segmentos
generales de carreteras, pendientes positivas y pendientes negativas
Para segmentos largos de carreteras en el que no se encuentra ninguna pendiente que tenga
impacto significativo en la operacin, se pueden usar los valores de los equivalentes para camiones y
buses (ET) y vehculos recreacionales (ER) que se muestran en la Tabla 3.6.
Un segmento largo de carretera de mltiples carriles puede ser clasificado como un segmento
general de carretera si una pendiente que sea mayor de 3% no es ms larga de 0.8 km y si una
pendiente de 3% menos no excede los 1.6 km.
Ingeniera de Transporte I 53 Daniel Abada D.
Gua de Estudio Manual de Capacidad Vial HCM2000
Tipo de Terreno
Factor
Plano Ondulado Montaoso
ET (Buses y camiones) 1.5 2.5 4.5
ER (Recreacionales) 1.2 2.0 4.0
Pendientes Especficas
Cualquier pendiente de 3% o menos que es ms larga que 1.6 km o una pendiente mayor que 3%
que es ms larga de 0.8 km debe ser tratada como una pendiente especfica aislada. Adicionalmente,
las pendientes positivas y negativas deben ser tratadas separadamente, debido a que el impacto de los
vehculos pesados difieres substancialmente en cada una de ellas.
La Tabla 3.7 presenta los valores del equivalente en vehculo de pasajeros para los camiones y
buses (ET) en pendientes positivas uniformes, para carreteras de cuatro y seis carriles. De igual forma
la Tabla 3.8 presenta los valores de equivalente de vehculos de pasajeros para los vehculos
recreacionales (ER)
Las condiciones en pendientes negativas para buses y camiones en carreteras de cuatro y seis
carriles son analizadas usando los equivalentes que se muestran en la Tabla 3.9. Para toda pendiente
negativa menor de 4%y pendientes ms empinadas de menores o iguales a 3.2 km de longitud, se usa
los equivalentes de vehculos de pasajeros para buses y camiones en terreno plano que se presentan en
la Tabla 3.6. Para pendientes de al menos 4% y mayores a los 3.2 km, se usan los valores de la Tabla
3.9. Para todos los casos de RVs en pendientes negativas, se usan los equivalentes en vehculos de
pasajeros para terreno plano dados en la Tabla 3.6.
ET
Pendiente Longitud
Porcentaje de Buses y Camiones
(%) (Km)
2 4 5 6 8 10 15 20 25
<2 Todas 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
0.0-0.4 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
> 0.4-0.8 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
> 0.8-1.2 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
> 2-3
> 1.2-1.6 2.0 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
> 1.6-2.4 2.5 2.5 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0
> 2.4 3.0 3.0 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0
0.0-0.4 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
> 0.4-0.8 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5
> 0.8-1.2 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0
> 3-4
> 1.2-1.6 3.0 3.0 2.5 2.5 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0
> 1.6-2.4 3.5 3.5 3.0 3.0 3.0 3.0 2.5 2.5 2.5
> 2.4 4.0 3.5 3.0 3.0 3.0 3.0 2.5 2.5 2.5
0.0-0.4 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
> 0.4-0.8 3.0 2.5 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0
> 4-5 > 0.8-1.2 3.5 3.0 3.0 3.0 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5
> 1.2-1.6 4.0 3.5 3.5 3.5 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0
> 1.6 5.0 4.0 4.0 4.0 3.5 3.5 3.0 3.0 3.0
0.0-0.4 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
> 0.4-0.5 4.0 3.0 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0
> 0.5-0.8 4.5 4.0 3.5 3.0 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5
> 5-6
> 0.8-1.2 5.0 4.5 4.0 3.5 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0
> 1.2-1.6 5.5 5.0 4.5 4.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0
> 1.6 6.0 5.0 5.0 4.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5
0.0-0.4 4.0 3.0 2.5 2.5 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0
> 0.4-0.5 4.5 4.0 3.5 3.5 3.5 3.0 2.5 2.5 2.5
> 0.5-0.8 5.0 4.5 4.0 4.0 3.5 3.0 2.5 2.5 2.5
>6
> 0.8-1.2 5.5 5.0 4.5 4.5 4.0 3.5 3.0 3.0 3.0
> 1.2-1.6 6.0 5.5 5.0 5.0 4.5 4.0 3.5 3.5 3.5
> 1.6 7.0 6.0 5.5 5.5 5.0 4.5 4.0 4.0 4.0
ER
Pendiente Longitud
Porcentaje de Vehculos Recreacionales
(%) (Km)
2 4 5 6 8 10 15 20 25
<2 Todas 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
0.0-0.8 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
> 2-3
> 0.8 3.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.2 1.2 1.2
> 0.0-0.4 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
> 3-4 > 0.4-0.8 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5
> 0.8 3.0 2.5 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5
> 0.0-0.4 2.5 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
> 4-5 > 0.4-0.8 4.0 3.0 3.0 3.0 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0
> 0.8 4.5 3.5 3.0 3.0 3.0 2.5 2.5 2.0 2.0
> 0.0-0.4 4.0 3.0 2.5 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 1.5
>5 > 0.4-0.8 6.0 4.0 4.0 3.5 3.0 3.0 2.5 2.5 2.0
> 0.8 6.0 4.5 4.0 4.0 3.5 3.0 3.0 2.5 2.0
ET
Pendiente Longitud
Porcentaje de Buses y Camiones
(%) (km)
5 10 15 20
<4 Todas 1.5 1.5 1.5 1.5
4-5 < 6.4 1.5 1.5 1.5 1.5
4-5 > 6.4 2.0 2.0 2.0 1.5
> 5-6 < 6.4 1.5 1.5 1.5 1.5
> 5-6 > 6.4 5.5 4.0 4.0 3.0
>6 < 6.4 1.5 1.5 1.5 1.5
>6 > 6.4 7.5 6.0 5.5 4.5
Pendientes Compuestas
Cuando varias pendientes consecutivas de diferentes grados forman una pendiente compuesta, un
promedio o pendiente uniforme es calculada y usada en el anlisis. La pendiente promedio es
comnmente calculada como el total que se levanta desde el principio de la pendiente dividida entre el
total de la distancia horizontal sobre la cual se extienden las pendientes.
Algunas veces una sola pendiente muy empinada crea un efecto crtico que pueda no ser
identificado en una longitud de carretera analizado; en este caso, la tcnica de pendiente compuesta
puede ser complementado por un anlisis de pendiente especfica.
El nivel de servicio en una carretera de mltiples carriles puede ser determinado directamente de
la Figura 3.2, sobre la base de la FFS y la tasa de flujo de servicio (vp) estn en pc/h/ln. El
procedimiento es como sigue:
(3.5)(Ec. 21-5)
Donde
D = Densidad (pc/km/ln)
vp = Tasa de flujo (pc/h/ln)
S = Velocidad promedio de viaje de vehculo de pasajeros (km/h)
El LOS tambin se puede determinar comparando la densidad calculada con los rangos de
densidad que se presentan en la Tabla 3.1
La Pregunta: Cul es la seccin transversal requerida para lograr los criterios de diseo para un LOS
D? Cul es la velocidad de viaje esperada para vehculos de pasajeros?
Los Datos:
Trfico promedio diario anual (AADT) = 60,000 Terreno ondulado
Lmite de velocidad = 80.0 km/h 5% de camiones
El volumen en la hora pico es el 10% del trfico diario (k) 6 puntos de acceso/km
El trfico en la hora pico tiene una D/D de 55/45 PHF = 0.90
Comentarios:
Esta solucin asume que el AADT es para el ao de diseo y que los otros factores son aceptados
como representativos de las condiciones de diseo esperadas en el ao.
Asumir que la velocidad de flujo libre base (BFFS) es 8.0 km/h ms que la velocidad lmite.
BFFS = 80.0 + 8.0 = 88.0 km/h
Solucin:
c. Calcular
FFS. Se disea con criterios de condiciones base.
d. Con FFS = 84.0 km/h para un nivel de servicio deseado de D, el mximo vp de acuerdo a la
Figura 3.2, es de:
g. Determinar si las condiciones base a utilizar, caben dentro del derecho de va disponible, con
una mediana de 3.6 m para en el futuro acomodar bahas para giro a la izquierda.
h. Asumir un diseo diferente para que quepa dentro del derecho de va disponible. Usar una
mediana de 1.8 m sin hombros:
j. Determinar el LOS y la velocidad S, usando la Figura 3.2, con vp = 1,314 pc/h/ln y FFS = 84.0
km/h
k. Calcular la densidad
3.1. Introduccin
Este captulo presenta un resumen del anlisis de la operacin en segmentos bsicos de autopistas
de acuerdo a la metodologa presentada en el Captulo 23 del Manual de Capacidad Vial 2000.
Para el procedimiento de anlisis de este captulo se asume que existen ciertas condiciones base
que sirven como puntos de partida para la metodologa. Si alguna de estas condiciones base fallan en
existir, entonces, la velocidad, la capacidad y el nivel de servicio del segmento de autopista tienden a
ser reducidos.
Las condiciones base para los segmentos bsicos de autopista son los que se resumen a
continuacin:
Ancho mnimo de carril: 3.6 m;
Distancia lateral derecha libre mnima entre el borde del carril de viaje y el obstculo ms
cercano que influencie el comportamiento del trfico: 1.8 m;
Distancia lateral libre de la mediana mnimo: 0.6 m;
Flujo vehicular compuesto enteramente de vehculos de pasajeros;
Cinco o ms carriles para una direccin (en reas urbanas solamente);
Espaciamiento entre intercambios de 3 km o ms;
Terreno plano con pendientes no mayores a 2%; y
La poblacin de conductores compuesta principalmente por usuarios regulares.
Estas condiciones base representan un nivel de operacin alto, con una velocidad de flujo libre
(FFS) de 110 km/h o mayor.
3.2. Metodologa
La Figura 4.1 ilustra la metodologa que se describe en este captulo para el anlisis de los
segmentos bsicos de una autopista.
FIGURA 4.1. METODOLOGA PARA SEGMENTOS BSICOS DE UNA AUTOPISTA. (Exhibit 23-1)
Datos:
Datos Geomtricos
Velocidad de flujo libre (FFS) medida en campo o velocidad de flujo libre base (BFFS)
Volumen
Si se tiene BFFS
Si se tiene FFS medida en campo
Determinar LOS
NIVEL DE SERVICIO
Un segmento bsico de autopista puede ser caracterizado por tres tipos de medidas de de
desempeo: densidad, en trminos de vehculos de pasajeros por kilmetro por carril (pc/km/ln);
velocidad, en trminos de la velocidad media de un vehculo de pasajero; y la relacin volumen
capacidad (v/c). La medida usada para proporcionar un estimado del nivel de servicio es la densidad
como se resume en la Tabla 4.1
TABLA 4.1. DENSIDAD USADA PARA DEFINIR NIVEL DE SERVICIO
LOS Rango de Densidad (pc/km/ln)
A 07
B > 7 11
C > 11 16
D > 16 22
E > 22 28
F > 28
TABLA 4.2. CRITERIO DE NIVEL DE SERVICIO PARA SEGMENTOS BSICOS DE AUTOPISTA. (Exhibit 23-2)
LOS
Criterio
A B C D E
FFS = 120 km/h
Densidad mxima 7 11 16 22 28
Velocidad mnima 120.0 120.0 114.6 99.6 85.7
Mxima v/c 0.35 0.55 0.77 0.92 1.00
Mxima tasa de flujo de servicio 840 1320 1840 2200 2400
FFS = 110 km/h
Densidad mxima 7 11 16 22 28
Velocidad mnima 110.0 110.0 108.5 97.2 83.9
Mxima v/c 0.33 0.51 0.74 0.91 1.00
Mxima tasa de flujo de servicio 770 1210 1740 2135 2350
FFS = 100 km/h
Densidad mxima 7 11 16 22 28
Velocidad mnima 100.0 100.0 100.0 93.8 82.1
Mxima v/c 0.30 0.48 0.70 0.90 1.00
Mxima tasa de flujo de servicio 700 1100 1600 2065 2300
FFS = 90 km/h
Densidad mxima 7 11 16 22 28
Velocidad mnima 90.0 90.0 90.0 89.1 80.4
Mxima v/c 0.28 0.44 0.64 0.87 1.00
Mxima tasa de flujo de servicio 630 990 1440 1955 2250
La Figura 4.2 muestra la relacin entre velocidad, flujo y densidad para los segmentos bsicos de
autopista. Tambin muestra la definicin de varios LOS sobre la base de valores lmites de densidad.
FIGURA 4.2. CURVA VELOCIDAD-FLUJO CON CRITERIO DE NIVEL DE SERVICIO. (Exhibit 23-3)
Nota:
La capacidad vara con la velocidad de flujo libre. La capacidad es 2400, 2350, 2300 y 2250 pc/h/ln a una FFS de 120,
110, 100 y 90 km/h respectivamente.
S = FFS
3
Manual de Planeacin y Diseo para la Administracin del Trnsito. Op.Cit p.2-38
Ingeniera de Transporte I 66 Daniel Abada D.
Gua de Estudio Manual de Capacidad Vial HCM2000
La FFS puede ser estimada indirectamente cuando no hay disponibles datos de campo
(4.1)(Ec. 23.1)
Donde
FFS = Velocidad de flujo libre estimada (km/h)
BFFS = Velocidad de flujo libre base, 110 km/h (urbano) o 120 km/h (rural)
fLW = Ajuste por ancho de carril, de la Tabla 4.3 (km/h)
fLC = Ajuste por hombro lateral derecho libre, de la Tabla 4.4(km/h)
fN = Ajuste por nmero de carriles, de la Tabla 4.5 (km/h)
fID = Ajuste densidad de intercambios, de la Tabla 4.6 (km/h)
El ajuste por distancia lateral libre solamente refleja el ancho del hombro derecho, como se
observa en la Tabla 4.4
TABLA 4.4. AJUSTE POR DISTANCIA DE HOMBRO LATERAL DERECHO, f LC. (Exhibit 23-5)
Un intercambio es definido si al menos tiene una rampa de entrada. Por lo tanto, intercambios que
tienen solamente rampas de salida no deben ser considerados en la determinacin de la densidad de
intercambios.
La tasa de flujo para un segmento bsico de autopista se calcula de acuerdo a la Ecuacin 4.2
Donde:
vp = Tasa de flujo equivalente en autos de pasajeros para los 15 minutos de mayor
volumen de la hora pico (pc/h/ln)
V = Volumen horario (veh/h)
PHF = Factor de hora pico
N = Nmero de carriles
fp = Factor de ajuste por tipo de conductor
fHV = Factor de ajuste por vehculos pesados
El factor de hora pico representa la variacin del flujo vehicular en una hora. En autopistas, el
rango tpico del PHF es de 0.80 a 0.95. PHF ms bajos son caractersticos de autopistas rurales o
periodos no picos.
Donde:
ET, ER = Equivalente en vehculos de pasajeros para camiones y buses y para vehculos
recreacionales respectivamente.
PT, PR = Proporcin de camiones y buses, y vehculos recreacionales respectivamente, en el
flujo vehicular, expresado como decimal.
fHV = Factor de ajuste por vehculos pesados.
El efecto de los vehculos pesados en el flujo vehicular depende tanto de las condiciones de
pendientes como de la composicin del trfico. El equivalente en vehculos de pasajeros puede ser
seleccionado para una de tres condiciones: segmentos generales de autopista, pendientes positivas y
pendientes negativas
Es a menudo apropiado considerar una longitud extendida de autopista que contenga un nmero
de pendientes y segmentos de terreno plano, como un segmento nico uniforme. A modo de gua se
puede usar un segmento general de autopista cuando:
Cada vez que se utilice el anlisis de segmento general de autopista, el terreno de la autopista debe
ser clasificado como plano, ondulado o montaoso.
Cualquier pendiente de autopista de ms de 1.0 km para pendientes menores a los 3%, 5 km para
pendientes de 3% ms, deben ser considerados en segmentos separados. El anlisis para tales
segmentos debe considerar las condiciones de pendientes positivas y pendientes negativas; y si la
pendiente es una sola y aislada de pendiente constante; o si es parte de una serie que forman una
pendiente compuesta.
La Tabla 4.8 presenta los valores del equivalente en vehculo de pasajeros para los vehculos
recreacionales (ER) en segmentos de pendientes positivas uniformes. De igual forma la Tabla 4.9
presenta los valores de equivalente de vehculos de pasajeros para camiones y buses (E T) en
segmentos de pendiente positiva.
ER
Pendiente Longitud
Porcentaje de Vehculos Recreacionales
(%) (Km)
2 4 5 6 8 10 15 20 25
<2 Todas 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
0.0-0.8 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
> 2-3
> 0.8 3.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.2 1.2 1.2
> 0.0-0.4 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
> 3-4 > 0.4-0.8 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5
> 0.8 3.0 2.5 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5
> 0.0-0.4 2.5 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
> 4-5 > 0.4-0.8 4.0 3.0 3.0 3.0 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0
> 0.8 4.5 3.5 3.0 3.0 3.0 2.5 2.5 2.0 2.0
> 0.0-0.4 4.0 3.0 2.5 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 1.5
>5 > 0.4-0.8 6.0 4.0 4.0 3.5 3.0 3.0 2.5 2.5 2.0
> 0.8 6.0 4.5 4.0 4.0 3.5 3.0 3.0 2.5 2.0
ET
Pendiente Longitud
Porcentaje de Buses y Camiones
(%) (Km)
2 4 5 6 8 10 15 20 25
<2 Todas 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
0.0-0.4 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
> 0.4-0.8 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
> 0.8-1.2 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
> 2-3
> 1.2-1.6 2.0 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
> 1.6-2.4 2.5 2.5 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0
> 2.4 3.0 3.0 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0
0.0-0.4 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
> 0.4-0.8 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5
> 0.8-1.2 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0
> 3-4
> 1.2-1.6 3.0 3.0 2.5 2.5 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0
> 1.6-2.4 3.5 3.5 3.0 3.0 3.0 3.0 2.5 2.5 2.5
> 2.4 4.0 3.5 3.0 3.0 3.0 3.0 2.5 2.5 2.5
0.0-0.4 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
> 0.4-0.8 3.0 2.5 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0
> 4-5 > 0.8-1.2 3.5 3.0 3.0 3.0 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5
> 1.2-1.6 4.0 3.5 3.5 3.5 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0
> 1.6 5.0 4.0 4.0 4.0 3.5 3.5 3.0 3.0 3.0
0.0-0.4 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
> 0.4-0.5 4.0 3.0 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0
> 0.5-0.8 4.5 4.0 3.5 3.0 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5
> 5-6
> 0.8-1.2 5.0 4.5 4.0 3.5 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0
> 1.2-1.6 5.5 5.0 4.5 4.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0
> 1.6 6.0 5.0 5.0 4.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5
0.0-0.4 4.0 3.0 2.5 2.5 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0
> 0.4-0.5 4.5 4.0 3.5 3.5 3.5 3.0 2.5 2.5 2.5
> 0.5-0.8 5.0 4.5 4.0 4.0 3.5 3.0 2.5 2.5 2.5
>6
> 0.8-1.2 5.5 5.0 4.5 4.5 4.0 3.5 3.0 3.0 3.0
> 1.2-1.6 6.0 5.5 5.0 5.0 4.5 4.0 3.5 3.5 3.5
> 1.6 7.0 6.0 5.5 5.5 5.0 4.5 4.0 4.0 4.0
La Tabla 4.10 presenta los valores de ET en segmentos de pendiente negativa. Para vehculos
recreacionales, las pendientes negativas deben ser tratadas como terreno plano.
ET
Pendiente Longitud
Porcentaje de Buses y Camiones
(%) (km)
5 10 15 20
<4 Todas 1.5 1.5 1.5 1.5
4-5 < 6.4 1.5 1.5 1.5 1.5
4-5 > 6.4 2.0 2.0 2.0 1.5
> 5-6 < 6.4 1.5 1.5 1.5 1.5
> 5-6 > 6.4 5.5 4.0 4.0 3.0
>6 < 6.4 1.5 1.5 1.5 1.5
>6 > 6.4 7.5 6.0 5.5 4.5
Donde
D = Densidad (pc/km/ln)
vp = Tasa de flujo (pc/h/ln)
S = velocidad promedio de viaje de vehculo de pasajeros (km/h)
1. Encuentre el LOS para una autopista urbana existente de 6 carriles; encuentre el LOS que ocurrir
en 3 aos; adems, encuentre cundo la infraestructura exceder la capacidad. (Problema No.3 del
Manual de Capacidad 2000 - Captulo 23).
La Pregunta: Cul es en LOS actual durante la hora pico? Qu LOS ocurrir en 3 aos? Cundo
un cuarto carril debe ser adicionado en cada direccin para evitar el exceso de demanda sobre la
capacidad?
Los Datos:
V = 5,000 veh/h en una direccin (existente) 6 carriles
Terreno plano 10% de camiones
V = 5,600 veh/h en una direccin (en 3 aos) PHF = 0.95
Ingeniera de Transporte I 74 Daniel Abada D.
Gua de Estudio Manual de Capacidad Vial HCM2000
Ms all de los 3 aos el trfico crece a 4% anual FFS= 110 km/h medida en campo
Comentarios:
Como no existe informacin de posibles cambios a lo largo del tiempo, se asume que los 10% de
vehculos pesados, el PHF y la FFS se mantienen constantes
Este problema lidia con una variedad de niveles de demanda se puede resolver ms fcilmente
calculando el mximo volumen que puede acomodarse en cada nivel de servicio.
Se asume 0% de buses y vehculos recreacionales
Se asume conductores experimentados.
Solucin:
b. Encontrar el mximo vp para cada LOS en la Tabla 4.2 para una FFS = 110 km/h
LOS vp (pc/h/ln)
A 770
B 1,210
C 1,740
D 2,135
E 2,350
c. Convertir la mxima tasa de flujo de servicio (pc/h/ln) para cada LOS en veh/h usando la
Ecuacin 4.2 y calcular el volumen de demanda usando fp=1.0 y N=3
LOS V (veh/h)
A 2,089
B 3,283
C 4,721
D 5,793
E 6,376
d. Comparando los 5,000 veh/h 5,600 veh/h con los mximos volmenes que pueden acomodar
los diferentes LOS calculados en la parte c, se observa que el LOS para ambos casos es D.
e. Cuando el trfico excede el LOS E = 6,376 veh/ h, se necesitar un cuarto carril en cada
direccin. Se utiliza una ecuacin de inters compuesto para calcula los aos, usando la tasa
de crecimiento de 4%.
Como se ha observado en los captulos anteriores existe un procedimiento para calcular una
pendiente promedio para el anlisis de varias pendientes consecutivas de diferentes grados y
longitudes. Este procedimiento aplica para pendientes que no sean mayores a los 4% o cuya longitud
total no sea mayor a los 1200 m.
Para pendientes fuera de estos lmites (pendientes mayores a los 4%, o una longitud total mayor a
los 1200 m, o ambas), se recomienda usar el procedimiento de pendientes compuestas. El
procedimiento de pendientes compuestas es usado para determinar una pendiente equivalente que
resultar en la misma velocidad final del camin que la que tendra en una serie de pendientes
variantes.
Este mtodo utiliza las curvas de aceleracin y desaceleracin que se presenta en la Figura 5.1.
Para explicar mejor este procedimiento se desarrollar un ejemplo4 en el que existen dos
segmentos consecutivos con pendientes variables. El primer segmento con pendiente de 4% tiene una
longitud de 700 m. El segundo segmento con pendiente de 6% tiene una longitud de 300 m. Como
existe una pendiente de 6%, el procedimiento de la pendiente promedio no aplica.
La solucin a este problema se muestra grficamente en la Figura 5.2. Se dibuja una lnea vertical
a los 700 m que intercepte la curva de desaceleracin de 4% (Punto 1). En este punto (al final de la
primera pendiente) la velocidad del camin es determinada dibujando una lnea horizontal que
intercepta con el eje Y que marca una velocidad de 64 km/h (Punto 2). A esta velocidad, el camin
entra en la pendiente de 6%, esto se representa en la grfica regresando por la lnea horizontal antes
dibujada, hasta que se intercepte con la curva de desaceleracin de 6% (Punto 3). En este punto se
dibuja una lnea vertical que intercepta el eje X (Punto 4) que marca la distancia de referencia de 400
m.
A estos 400 m se le suman los 300 m de longitud que tiene esta pendiente de 6%. De esta forma
nos encontramos en los 700 m sobre el eje X (Punto 5). Ahora subimos verticalmente hasta
interceptar nuevamente la curva desaceleracin de 6% (Punto 6) para determinar la velocidad del
camin en este punto. Esto se logra desplazndonos horizontalmente sobre una lnea que intercepta el
eje Y, la cual marca una velocidad de 42 km/h (Punto 7).
2 3 1
7 6 8
5 5 5
4 5
Anexo
Hojas de Trabajo
Velocidad medida en campo, SFM km/h Velocidad de flujo libre base, BFFS km/h
Volumen observado, Vf veh/h Aj. por ancho de carril y hombros, fLS km/h
Velocidad de flujo libre, FFS km/h Aj. por puntos de acceso, fA km/h
Aj. por distribucin direccional y zonas de no pasar, fd/np (%). (Exhibit 20.12)
PTSF (%) PTSF=BPTSF+fd/np
Nivel de Servicio y Otras Medidas de Desempeo
Nivel de Servicio, LOS. (Exhibit 20.3 para Clase I o Exhibit 20.4 para Clase II)
Relacin volumen/capacidad, v/c v/c
VkmT15 (veh-km),
VkmT60 (veh-km),
TT15 (veh-h),
Velocidad medida en campo, SFM km/h Velocidad de flujo libre base3, BFFS km/h
Volumen observado, Vf veh/h Aj. por ancho de carril y hombros3, fLS km/h
Velocidad de flujo libre, FFS km/h Aj. por puntos de acceso3, fA km/h
VkmT15 (veh-km),
VkmT60 (veh-km),
TT15 (veh-h),
Notas
1. Si la carretera es un segmento extendido en terreno plano u ondulado, fG=1.0.
2. Si vi (vd o vo) > 1,700 pc/h, termina el anlisis el LOS es F.
3. Slo para la direccin de anlisis
4. La Tabla 2.19 provee los factores a y b
5. Usar la Ecuacin 2.15 si algunos camiones operan a velocidad de arrastre en una pendiente especfica negativa
HOJA DE TRABAJO PARA CARRETERA DE MLTIPLES CARRILES