Comisión Permanente Del Asfalto

Comisin Permanente del Asfalto
XXXV REUNION DEL ASFALTO

10 al 14 de noviembre de 2008
Rosario, Argentina
INICIO
Rosario, Argentina
CONTENIDO
PRESENTACION
TRABAJOS TECNICOS
T1. Evaluacin de dos emulsiones asflticas en su funcin de riego de liga

entre capas asflticas y geotextil
Luis Ricci, Cecilia Soengas, Gerardo Botasso, Adrin Cuattrocchio y Oscar
Rebollo
T2. Introduccin a las cartas de control y factores de pago (PWL PD)
Elisa Frgoli, Leonardo Ferrn, Diego Larsen y Lisandro Daguerre
T3. Influencia de la carga y su tiempo de aplicacin en concretos asflticos,
medido a travs del ensayo de pista
Lisandro Daguerre y Juan Cubilla
T4. Anlisis estadstico de resultados de ensayos de pavimentos asflticos
segn la norma ASTM D 6927 06
Jorge Grgich y Eduardo Quagliata
T5. Evaluacin del dao por humedad de las mezclas recicladas en fro
mediante el ensayo de traccin indirecta
R. Adrin Nosetti, Flix Prez Jimnez y Adriana Martinez
T6. Algunas variables en el comportamiento a bajas temperaturas de los
asfaltos
Horacio Daniel Osio
T7. Anlisis de riesgos relacionados con la durabilidad de mezclas asflticas
por el procedimiento SHAMPU
Pablo E Bolzan
T8. Analisis de la dispersion de caucho en ligantes asfalticos
Gerardo Botasso, Cecilia Soengas, Adrin Cuattrocchio y Oscar Rebollo
T9. Caminos rurales Experiencias en los partidos de Junn, Gral. Madariaga
y Maip
Gastn F. Blanc, Bernardino A. Capra y Eduardo A. Williams
T10. Actualizacin de las metodologas de medicin y programas de
adquisicin de datos en los equipos de la Direccin Nacional de Vialidad
Marta Pagola, Oscar Giovanon, Enrique Santamara, Regina Muzzulini, Diego
Mazzitelli, Pablo Rodriguez, Miguel Ruiz y Gerardo Natchygal
Rosario, Argentina
T11. Mezclas asflticas en caliente: un medio para la valorizacin de residuos

de arenas de fundicin
Rosana G. Marcozzi, Jorge D. Sota, Roxana B. Banda Noriega y Roberto E.
Miguel
T12 Riego de liga. Su importancia estructural y anlisis tensional
Oscar Giovanon y Fernando Buono
T13 Nuevo programa denominado FAARFIELD para el diseo y evaluacion de
pavimentos de aeropuertos
Toms F. Hughes
T14 Pavimento del autdromo de Termas de Ro Hondo
Jorge A. Pramo, Jos L. Muratore, Jos F. Alfano, Sergio Salazar y Hctor A.
Farina
T15 Aplicacin de mezclas asflticas a las lneas ferroviarias de alta velocidad
Mercedes Ayala Canales, Antonio Pez Dueas y Paula Olazbal Rodrguez
T16 Efecto sobre el ahuellamiento de las temperaturas de preparacin y
compactacin de mezclas preparadas con asfaltos modificados.
Jorge O. Agnusdei, Omar A. Iosco, Mario R. Jair y Francisco Morea
T17 Ahuellamiento y Viscosidad de Corte Cero (ZSV)
Francisco Morea
T18 Desarrollo de un equipo de ensayos para valorar la resistencia a la
reflexion de fisuras de mezclas asfalticas
Fernando Martnez y Silvia Angelone
T19 Control de calidad de tratamientos superficiales segn el mtodo
MoDOT.T72
Carlos Del Pozo, Oscar Rebollo, Gerardo Botasso, Adrin Cuattrocchio y
Cecilia Soengas
T20 Diseo de enripiado para rutas de bajo trnsito en zona fra
Oscar V. Cordo
T21 Emulsiones de imprimacin, Su aporte en la adherencia
Jos Sapei, Ruben Gonzlez, Mario Larizzati y Roberto Tejera
T22 Diseo de mezcla drenante elaborada con fibras de celulosa
Alfredo I. Asurmendi y Hugo D. Bianchetto
T23 Experiencias en laboratorio con mezclas drenantes de elevada
durabilidad
Hugo D. Bianchetto y Alfredo I. Asurmendi
Rosario, Argentina
T24 Identificacin de los costos de calidad de una planta productora de

concreto asfltico
Eduardo A. Williams, Maite Granada, Manuela M. Pendn, Vanesa Rearte y
Valeria Redolatti
T25 Mezclas asflticas coloreadas. Estado actual del desarrollo
Mario R. Jair
T26 Ahuellamiento prematuro de los pavimentos asfalticos
Carlos Francesio
T27 Aplicacin de mezclas de alto mdulo de rigidez (EME) en el Acceso
Oeste
Germn Bavdaz, Ricardo Torchioi, Osvaldo Cuchi y Mario Jair
T28 Estudio de la utilizacin de material reciclado en caliente
Diego Omar Larsen, Alejandro Bisio y Mara Susana Cortizo
T29 Prediccin de ahuellamiento prematuro en pavimento flexible con la
MEPDG 2002
Miguel Rico, Alejandro Tanco, Alejandro Satuf y Diego Plenazzio
T30 Comparacin de la Gua MEPDG 2002 y el modelo HDM-4
Miguel Rico y Alejandro Tanco
T31 Situacin de la nueva normativa europea de ligantes bituminosos
Mercedes Ayala Canales, Antonio Pez Dueas y Paula Olazbal Rodrguez
T32 Metodologa de anlisis en los proyectos de refuerzo de pavimentos
Gustavo D. Mezzelani, Diana S. Cainelli, Mario L. Noste y Jorge Tosticarelli
T33 Accin destructiva de cargas pesadas en los pavimentos. Evaluacin de
la realidad actual en los accesos al Puerto de Rosario. Necesidad y propuesta de
solucin inmediata
Jorge Tosticarelli y Andrs E. Pugliessi
T34 Como saber si nuestra mezcla asfltica ser resistente a la accin del
agua
Alvaro Gutirrez Muiz
T35 Sistema integral de planificacin del mantenimiento de redes viales
(SIPLAM)
Gustavo Mezzelani y Pablo Martinez
T36 Membrana antifisuras de arena asfalto en repavimentaciones.
Comportamiento estructural
Mario L. Noste, Diana S. Cainelli y Jorge Tosticarelli
Rosario, Argentina
T37 Influencia de los factores de carga y de servicio en el ensayo de rueda

cargada
Silvia Angelone, Fernando Martnez, Marina Cauhape Casaux y Ricardo
Andreoni. Colaboradores: Enrique Santamara, Sebastin Andreoni y Diego
Lostumbo
T38 Caracterizacin dinmica de suelos granulares
Silvia Angelone, Fernando Martnez y Marina Cauhape Casaux
T39 Innovacin en mezclas tibias de asfalto
J. A. Gonzalez Leon, L. Fraboulet, G. Barreto y L. Grampre
T40 Nuevas tecnologas en mezclas asflticas
Alejandro Bisio
T41 Caracterizacin resiliente de estabilizados de RAP-suelo-cal . Primeras
experiencias en el Laboratorio de la DVBA
Azucena Keim, Pablo Morano y Omar Appolloni
TA Incorporacin de RAP en HCR para bases de pavimentos. Innovacin y
desarrollo de la DVBA
Omar Appolloni, Pablo Morano y Azucena Keim
TB Reciclado en caliente con altas tasas de RAP . Su aplicacin como base
granular asfltica de pavimentos
Omar Appolloni, Pablo Morano y Azucena Keim
Rosario, Argentina
PRESENTACION
La Comisin Permanente del Asfalto es una entidad de bien pblico, sin fines de lucro,
con domicilio legal en la ciudad de Buenos Aires, Capital de la Repblica Argentina,
que promueve la realizacin de estudios, investigaciones y cursos sobre materiales
asflticos y sus aplicaciones.
Sus objetivos son:

Interesarse por los problemas de carcter tcnico y cientfico acerca de los
materiales asflticos en sus distintas aplicaciones, especialmente en lo que respecta a
las obras de pavimentacin.
Promover la realizacin de estudios e investigaciones y cursos sobre materiales
asflticos y sus aplicaciones.
Colaborar con las autoridades nacionales, organismos pblicos y privados
interesados en el estudio de problemas viales o relacionados con el uso del asfalto.
Publicar los trabajos presentados a sus reuniones y las conclusiones o informacin
tcnica de inters general.
Proporcionar informacin tcnica, siempre que sta sea de carcter general y no
interfiera con la actividad privada.
Preparar y realizar reuniones peridicas para exponer los resultados de estudios e
investigaciones.
Estudiar por s, compilar, coordinar y difundir la informacin tcnica, econmica y
educacional que estime til para lograr los fines propuestos.
Cooperar en la realizacin de congresos nacionales e internacionales e intervenir en
los mismos.
Su Comisin Directiva est integrada de la siguiente manera:
Presidente Ing. Felipe R. Nougus

Vicepresidente 1 Dr. Jorge O. Agnusdei
Vicepresidente 2 Ing. Flix J. Lilli
Secretario Ing. Mario R. Jair

Prosecretario Ing. Jorge W. Ordoez
Tesorero Ing. Jorge M. Lockhart
Protesorero Ing. Alejandro L. Castellaro
Rosario, Argentina
Vocales Ing. Marcelo J. Alvarez

Ing. Honorio Aon Surez
Ing. Omar Angel Appolloni
Ing. Hctor J. Biglino
Ing. Marcos Devoto
Ing. Toms F. Hughes
Ing. Jorge A. D. Panario
Ing. Gustavo Seret
Ing. Alejandro L. Tagle
Comisin Revisora de Cuentas

Ing. Fernando O. Martnez
Ing. Marcelo C. Ramrez
Ing. Jorge R. Tosticarelli
Subcomit de Estudios
Ing. Mara Jos Arisnavarreta
Ing. Carlos A. Baldoni
Ing. Angel J. Bonetti
Ing. Norberto J. Cerutti
Ing. Omar A. Iosco
Gerente Sr. Juan Carlos Delgado
La Comisin Permanente del Asfalto ha organizado su XXXV REUNION DEL

ASFALTO entre el 10 y el 14 de noviembre de 2008 en el Hotel Ariston de la Ciudad
de Rosario.
De la misma participarn profesionales y especialistas en el rea de los pavimentos
flexibles del pas y del exterior, los cuales tratarn el siguiente temario.
Prctica constructiva de pavimentos asflticos.
Materiales bituminosos.
Materiales ptreos.
Anlisis de costo de construccin y de conservacin de pavimentos asflticos.
Relaciones entre contratistas, productores de asfaltos y agentes oficiales viales.
Estudios econmicos comparativos de los pavimentos asflticos con otros tipos de
firmes.
Rosario, Argentina
Aplicaciones del asfalto fuera de las construcciones camineras.

Especificaciones y normas tcnicas.
Gestin ambiental.
Miscelneas referidas a materiales o aplicaciones bituminosas.
Rosario, Argentina
TRABAJOS TECNICOS
EVALUACIN DE DOS EMULSIONES ASFLTICAS EN SU FUNCIN DE
RIEGO DE LIGA ENTRE CAPAS ASFLTICAS Y GEOTEXTIL
Ing. Luis RICCI 1, Ing. Cecilia SOENGAS2, Mgt. H. Gerardo BOTASSO3, Ing.
Adrin CUATTROCCHIO4, Sr. Oscar REBOLLO2
LEMaC Centro de Investigaciones Viales

Universidad Tecnolgica Nacional Facultad Regional La Plata
Av. 60 y 124, CP 1900 La Plata, Buenos Aires
Tel. /fax: 0054 0221 4890413
lemac@frlp.utn.edu.ar
1
Tesista de Maestra del Centro de Investigaciones Viales LEMaC por la Maestra en
Ingeniera del Transporte Orientacin Vial de la Universidad de Buenos Aires
Facultad de Ingeniera.
2
Integrante del rea Materiales Viales del Centro de Investigaciones Viales LEMaC
3
Director del Centro de Investigaciones Viales LEMaC
4
Responsable del rea Materiales Viales del Centro de Investigaciones Viales LEMaC
EJE TEMTICO: Materiales Bituminosos
RESUMEN
La utilizacin de geotextiles en tcnica de repavimentacin y el uso de

emulsiones asflticas como riego de liga ha cobrado importancia en las obras
viales de la regin. La efectividad de la utilizacin de geotextiles puede verse
justificada por su mayor capacidad de retencin de productos bituminosos. Es
la intencin verificar la efectividad de la adherencia de dos tipos de emulsiones
asflticas de rotura rpida.
En el LEMaC Centro de Investigaciones Viales se ha desarrollado una
metodologa para determinar la cantidad mxima de retencin de ligante de un
geotextil. A su vez se ha implementado el ensayo de resistencia al corte por el
mtodo LCB (Laboratorio de Caminos de Barcelona), a fin de valorar la
adherencia entre capas asflticas ligadas.
En el presente trabajo, en base a estos antecedentes, se discutir la eficiencia
en el embebimiento y en la adherencia final, de dos emulsiones asflticas de
rotura rpida (CRR 1 y CRR 2).
De la comparacin de ambos productos, de sus propiedades intrnsecas y de
los resultados logrados en la adherencia, se arribarn a los comentarios finales
intentando identificar cuales propiedades resaltan la funcin adherente de las
emulsiones en cuestin.
2/19
EVALUACIN DE DOS EMULSIONES ASFLTICAS EN SU FUNCIN DE

RIEGO DE LIGA ENTRE CAPAS ASFLTICAS Y GEOTEXTIL
I. INTRODUCCIN
Las emulsiones asflticas son utilizadas, en forma probada, como riego de liga
entre capas asflticas de un pavimento. La incorporacin en el mercado local,
de materiales como los geotextiles y su aplicacin, como elemento que tiende
al retardo de fisuras reflejas entre capas asflticas, han hecho que las tcnicas
de repavimentacin se vean un tanto modificadas. Como consecuencia de
estos cambios se hace necesario recurrir a nuevas prcticas de evaluacin
para probar el correcto funcionamiento o no, de una estructura conformada por
un sustrato de mezcla asfltica, un riego de liga con emulsin asfltica, un
geotextil para retardo de fisuras, y una capa de rodamiento de mezcla asfltica.
En el caso que nos concierne se han acotado las variables de estudio a dos
tipos de emulsiones, manteniendo constantes los restantes componentes del
citado paquete estructural a evaluar. Al hacer esta sntesis del problema se
tratar de establecer qu caractersticas de las emulsiones asflticas logran
una mejor adherencia en un sistema de pavimento como el analizado.
A su vez se contemplan los costos de las dos emulsiones estudiadas, datos

que integrndose con los resultados de laboratorio permiten arribar a
conclusiones que tienden a la bsqueda de soluciones tcnico econmicas
factibles para la repavimentacin de carpetas asflticas.
En el presente trabajo, en base a estos antecedentes, se discute la eficiencia

en el embebimiento y en la adherencia final, de dos emulsiones asflticas de
rotura rpida (CRR 1 y CRR 2).
3/19
El estudio del problema planteado se fundamenta en el ensayo de resistencia

al corte por el mtodo LCB (Laboratorio de Caminos de Barcelona) con el fin de
valorar la adherencia entre capas asflticas ligadas.
II. EL ENSAYO LCB COMO MTODO DE VALORACIN DE LA

ADHERENCIA ENTRE CAPAS
La valoracin de la adherencia entre capas ha sido un tema abordado en los

ltimos aos, dentro del mbito nacional. Muchos investigadores en el pas han
estudiado el problema evaluando la adherencia entre capas asflticas y/o entre
capas asflticas y pavimentos de hormign.
En otros pases, existen numerosos ensayos para la valoracin de la

adherencia. Sin embargo los distintos investigadores de la temtica no se han
puesto de acuerdo, hasta el momento, en cul utilizar para evaluar la calidad
de la adherencia o liga entre capas.
Entre los principales ensayos tendientes a controlar la adherencia entre capas,
que se ha podido constatar en la bibliografa, se encuentran:
Ensayo de corte sobre ncleos

Ensayo de traccin sobre ncleos
Ensayo de torsin sobre ncleos
Ensayo in situ (proyecto MTQ)
Ensayo de corte sobre probetas (LCB Laboratorio de Caminos de
Barcelona)
El ensayo de amplia aplicacin en el mbito nacional ha sido el desarrollado

por el Ing. Francesio y publicado en los anales de la dcimo sexta Reunin del
Asfalto en el ao 1969. El mismo consta de la adaptacin del equipo Marshall
para brindar un esfuerzo cortante semejante al provisto en el ensayo LCB.
4/19
El ensayo LCB consiste en aplicar sobre una probeta cilndrica o ncleo calado
del pavimento, un esfuerzo de corte por flexin, de tal manera que se pueda
determinar la resistencia a las tensiones tangenciales dada por la siguiente
ecuacin:
=P/2
A
Ecuacin 1. Resistencia a las tensiones tangenciales.
Donde:
= Resistencia a las tensiones tangenciales [kg/cm2]
P = Carga aplicada [kg]
A = rea transversal de la probeta o ncleo [cm2]
Como se aprecia en el esquema 1, la carga netamente aplicada sobre el plano

de unin de las capas del pavimento corresponde a la reaccin del apoyo
derecho y su valor es la mitad de la carga aplicada por la mquina de ensayo
(P/2).
5/19
Esquema 1. Esquema de ensayo LCB y distribucin de cargas.
La aplicacin de las cargas se ha materializado mediante el empleo de una

prensa Marshall convencional y el sistema de apoyos mostrado en el esquema
1. La mencionada prensa es una mquina con velocidad de avance controlada,
la cual se ha establecido, para los presentes ensayos en 1,27 mm/min. Este
equipo se ha difundido en la mayora de las reparticiones viales, por lo que, su
adaptacin para la concrecin de los ensayos del tipo LCB es de fcil adopcin
para la mayora de las citadas instituciones. Si bien la temperatura ambiente es
un factor influyente en estas determinaciones, la serie de experiencias
presentadas se han efectuado con temperaturas del orden de los 20 C.
Como valor agregado, se complement el equipo de laboratorio sustituyendo

los tradicionales aros dinamomtricos por una celda de carga de 2 Tn, y la
lectura de deformaciones de flexmetros por un LVDT. Esta incorporacin
tecnolgica permite tener un registro continuo de cargas y deformaciones que
6/19
transmitido a una computadora y procesados mediante los programas

apropiados, se consigue obtener la curva carga deformacin de los ensayos.
En la fotografa 1 se pueden apreciar los elementos descriptos.
Fotografa 1. Mquina de ensayos con registro continuo de cargas y deformaciones.
III. DESCRIPCIN DE LOS COMPONENTES DE LA ESTRUCTURA

ANALIZADA
El proceso de investigacin llevado a cabo ha requerido la confeccin de

probetas especiales, con dimensiones similares a las probetas Marshall, pero
con el doble de su altura, y constituidas por: una capa de mezcla asfltica en
caliente, un riego de liga y saturacin del producto geotextil, un geotextil de
pavimentacin propiamente dicho, y una segunda capa de mezcla asfltica en
caliente.
Conforme a investigaciones previas de los autores, efectuadas en funcin de la
compactacin de las probetas, se ha decidido confeccionar las mismas con 130
golpes en la semi probeta inferior o primera capa de mezcla asfltica y 170
golpes en la semi probeta superior o segunda capa de mezcla asfltica. Con
esta compactacin se han conseguido densidades equivalentes a las arrojadas
en probetas Marshall convencionales compactadas con 75 golpes por cara.
7/19
La metodologa de moldeo ha seguido los siguientes lineamientos: Se colocan

en un molde Marshall del doble de altura, con base de apoyo alta y sobre un
papel de filtro, 1200 gr de mezcla asfltica densa, calentada hasta la
temperatura correspondiente a una viscosidad del cemento asfltico de 2,8
0,3 poises (en mezclas asflticas convencionales con cementos asflticos
utilizados en la regin esta temperatura ronda los 140 C). Se acomoda la
mezcla con una cuchara y se coloca un papel de filtro en la parte superior. Se
compacta con 130 golpes por nica vez en su cara superior, asegurndose la
limpieza y temperatura del pisn. Se retira y se da vuelta la probeta cambiando
la base del molde alta por una base fina o convencional. Se extrae el papel de
filtro que ha quedado en la parte superior, dejando descubierta la mezcla
asfltica lista para receptar los siguientes materiales componentes. Se deja
enfriar unas 24 horas a temperatura ambiente, simulando el proceso de obra.
Se riega la superficie de la probeta con la dotacin de emulsin calculada. Se
espera el corte de la emulsin, observndose el cambio de coloracin del
marrn al negro (este proceso puede acelerarse en laboratorio mediante la
calefaccin en estufa de 40 C con conveccin de aire). Se coloca la muestra
del geotextil de pavimentacin y se deja que se impregne con el asfalto residual
de la emulsin. Se colocan nuevamente 1200 gr de mezcla en las mismas
condiciones que la capa anterior. Se acomoda la mezcla con una cuchara y se
coloca un papel de filtro en la parte superior. Se compacta con 170 golpes por
nica vez en su cara superior, asegurndose la limpieza y temperatura del
pisn. Terminada la compactacin se retiran los papeles de filtro de ambas
caras, se identifica la probeta, se deja enfriar en condiciones de laboratorio
hasta temperatura de desmolde.
8/19
Esquema 2. Moldeo semi probeta inferior. Esquema 3. Colocacin de riego de liga.
Esquema 4. Colocacin del geotextil. Esquema 5. Moldeo semi probeta

superior.
Con esta metodologa se ha colocado el total de la emulsin a regar por debajo

del producto geotextil, es decir en la cara superior de la semiprobeta inferior.
Sin embargo otros autores recomiendan regar un cierto porcentaje en la parte
inferior del geotextil, y completar la dotacin regando el porcentaje faltante en
su parte superior.
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III. a) EMULSINES ASFLTICAS EMPLEADAS
Como objetivo de este trabajo, y a diferencia de los anteriores antecedentes de

los autores en la temtica, se plantea analizar dos emulsiones asflticas
catinicas de rotura rpida.
La repavimentacin de vas requiere una pronta apertura al trnsito, es por ello
que ante posibles soluciones de reparacin se busca utilizar productos y
tcnicas de colocacin que sigan tal premisa. Las emulsiones de rotura rpida
se alinean con esta idea y es por ello que han sido seleccionadas como
componente de la estructura analizada.
La eleccin de emulsiones catinicas se ve justificada por su gran afinidad
tanto con agregados ptreos granticos como calizos. Por otro lado estas
emulsiones son un producto comercial, ampliamente difundido en el mercado,
por lo que se encuentran disponible en todo el territorio nacional.
Las emulsiones de rotura rpida, de acuerdo a la Norma IRAM 6691/06

Asfaltos. Emulsiones asflticas catinicas convencionales. Requisitos y
clasificacin, se denominan CRR 0, CRR 1, y CRR 2, varan en su
porcentaje de ligante base, el cual aumenta segn el orden indicado. A su vez
son las recomendadas para su utilizacin como riego de liga. Es por ello que
las utilizadas son las CRR 1 y CRR 2.
De acuerdo a un anlisis del mercado, surge de la encuesta a distintas

empresas proveedoras, que las del tipo CRR 2 son las de mayor empleo en
el campo vial. Esto coincide con el hecho de ser las que poseen mayor
cantidad de ligante residual, lo que brinda una revancha a la hora de asegurar
un porcentaje determinado de cemento asfltico ligado.
De la misma encuesta, se desprende que no existe diferencia entre los costos
de dichas emulsiones, es por ello que los usuarios tienden a la seleccin de las
emulsiones del tipo CRR 2.
10/19
Ambas emulsiones utilizadas han sido provistas por la misma firma comercial.
Las principales caractersticas de las emulsiones, declaradas por el fabricante,

se presentan en las Tablas 1 y 2.
Riego de liga = Emulsin Catinica Rpida CRR - 1 (A)
Dato declarado Dato

Norma IRAM
Mnimo Mximo contrastado
Caractersticas de la Emulsin
Residuo asfltico por destilacin
6719 62 - 62
(% Peso)
Hidrocarburos destilados
6719 - 12 1
(% Volumen)
Contenido de agua
6719 - 40 38
(% Peso)
Asentamiento
6716 - 12 3
(% Peso)
Residuo sobre tamiz IRAM 850 mm
6717 y 6.1 - 0,1 0
(% Peso)
Recubrimiento y Resistencia al agua
6679 - - -
Viscosidad Saybolt Furol a 25 C
6721 20 - 32
(SSF)
Carga de Partcula
6690 + -
Caractersticas del Residuo Asfltico

Penetracin a 25 C, 100 gr, 5 seg
6576 50 200 -
(0,1 mm)
Ductilidad a 25 C
6579 80 - -
(cm)
Solubilidad en 1,1,1 - tricloroetano
6585 y 6.2 95 - -
(% Peso)
Ensayo de Oliensis
6594 negativo -
Tabla 1. Caractersticas de la emulsin A empleada.

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Riego de liga = Emulsin Catinica Rpida CRR - 2 (B)
Dato declarado Dato

Norma IRAM
Mnimo Mximo contrastado
Caractersticas de la Emulsin
Residuo asfltico por destilacin
6719 65 - 56
(% Peso)
Hidrocarburos destilados
6719 - 3 0
(% Volumen)
Contenido de agua
6719 - 35 44
(% Peso)
Asentamiento
6716 - 5 2,8
(% Peso)
Residuo sobre tamiz IRAM 850 mm
6717 y 6.1 - 0,1 0
(% Peso)
Recubrimiento y Resistencia al agua
6679 80 - 90
Viscosidad Saybolt Furol a 50 C
6721 20 - 25
(SSF)
Carga de Partcula
6690 + -
Caractersticas del Residuo Asfltico

Penetracin a 25 C, 100 gr, 5 seg
6576 50 200 -
(0,1 mm)
Ductilidad a 25 C
6579 80 - -
(cm)
Solubilidad en 1,1,1 - tricloroetano
6585 y 6.2 95 - -
(% Peso)
Ensayo de Oliensis
6594 negativo -
Tabla 2. Caractersticas de la emulsin B empleada.
III. b) GEOTEXTIL EMPLEADO
El geotextil empleado est constituido por un manto no tejido, de fibras de

polister las cuales han sido unidas por agujado. Por su elevado punto de
fusin el polister es el material apropiado en aplicaciones de pavimentacin
asfltica en caliente, donde las temperaturas de contacto rondan los 140C a
160 C.
Las principales caractersticas fsicas del geotextil declaradas por el fabricante
y los valores contrastados en el estudio, se presentan en la Tabla 3.
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Tipo de Geotextil Geotextil no tejido, agujado de polister
Dato Dato
Norma
declarado contrastado
Materia Prima
- Poliester -
Espesor Nominal ASTM D 1777
1,5 1,5
(mm) IRAM 78004-1
Porosidad
DIN 53855 90 -
(%)
Punto de fusin
- 260 -
( C)
Retencin de asfalto
IRAM 78027 1,5 1,5
(lt/m2)
Masa por unidad de rea
2 IRAM 78002 - 167
(gr/m )
Tabla 3. Caractersticas del geotextil empleado.
III. c) MEZCLA ASFLTICA EMPLEADA
La mezcla asfltica utilizada en el presente trabajo, est constituida por una

combinacin de agregados ptreos finos, agregados gruesos, filler y cemento
asfltico. Estos constituyentes han sido combinados de tal manera de lograr
una mezcla densa en caliente a ser utilizada como carpeta de rodamiento. La
misma proviene de una planta asfltica comercial y es de iguales
caractersticas a las empleadas en etapas anteriores del proceso de
investigacin, como as tambin a aquella a utilizar en tramos experimentales
de futuras investigaciones de valoracin de adherencia.
En la tabla 4 se aprecian las caractersticas.
Mezcla asfltica = Densa Convencional
Dato
Norma DNV
contrastado
Densidad Marshall
VN - E12 -67 2,416
(gr/cm3)
Densidad Rice
VN - E27 -84 2,514
(gr/cm3)
Vacos
VN - E9 - 86 3,90
(%)
Estabilidad
VN - E9 - 86 1312
(kg)
Fluencia
VN - E9 - 86 3,6
(mm)
Relacin Estabilidad/Fluencia
VN - E9 - 86 3643,3
(kg/cm)
Tabla 4. Caractersticas de la mezcla asfltica empleada.

13/19
IV. ENSAYOS DE LABORATORIO
El trabajo de laboratorio ha constado de la valoracin de adherencia sobre

probetas confeccionadas con la metodologa citada con anterioridad, cuyos
materiales constituyentes han sido: Una mezcla asfltica convencional densa
en caliente, emulsin de curado rpido como riego de liga, y un geotextil no
tejido de pavimentacin.
Con el objetivo de verificar la diferencia entre ambas emulsiones, se ha

mantenido constante la dotacin de cemento asfltico residual sobre las
probetas. Este cemento asfltico residual surge como aquella dotacin optima
que brinda la mxima resistencia a la adherencia entre capas. Segn las
conclusiones del trabajo DETERMINACIN DEL CONTENIDO MXIMO Y
PTIMO DE EMULSIN A APLICAR SOBRE GEOTEXTILES EN
REPAVIMENTACIN, esta dotacin ronda el 63% de la dotacin de
saturacin del geotextil. Dada las determinaciones efectuadas, la dotacin de
saturacin es de 1,5 lt/m2, con lo cual la dotacin ptima de cemento asfltico a
regar sobre las probetas es del orden de 0,95 lt/m2.
En la utilizacin de emulsiones el factor gravitante ser su residuo asfltico,
dado que se mantiene constante el riego de ligante de 0,95 lt/m2, la mayor o
menor cantidad de emulsin a regar ser funcin entonces de dicho residuo.
Se confeccionaron dos series de probetas. En la primera de ellas se utiliz la

emulsin A y en la segunda la emulsin B.
14/19
Fotografa 2. Serie de probetas con emulsin A.
Fotografa 3. Serie de probetas con emulsin B.
Las mismas fueron ensayadas siguiendo la metodologa de ensayo LCB. De

cada probeta se obtuvo una corrida de datos, los cuales se integraron para
obtener una curva continua de los mismos y calcular parmetros como el
trabajo absorbido por cada una de ellas. A continuacin se exhibe el esquema
6 que representa la curva de uno de los ensayos efectuados.
15/19
Trabajo
Carga vs Deformacin
500
450
400
350
Carga [Kg]
300
250 CRR - 2
200
150
100
50
0
0,00 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00
Deformacin [mm]
Esquema 6. Curva representativa de uno de los ensayos.
Como parmetros importantes se contemplan la carga mxima y el

deslizamiento correspondiente para cada probeta. Se resumen los resultados
obtenidos y se adjuntan en las Tablas 5 y 6.
Celda de carga= 2 Tn
Velocidad de rotura = 1,27 mm/min
2
Dotacin de Asfalto = 1,5 lts/m
Residuo de Emulsin = 62,0%
Emulsin por probeta = 12,36 gr = 63%
Probeta N Area Lectura Carga Deslizamiento Tensin

2 2
[adim] [cm ] [div] [kg] [mm] [kg/cm ]
1 81,1 - 230,2 0,3 1,4
2 81,1 - 294,2 0,1 1,8
3 81,1 - 251,4 0,6 1,6
PROMEDIO 81,1 - 258,6 0,3 1,6
Tabla 5. Resultados de los ensayos efectuados sobre las probetas con emulsin A.
Celda de carga= 2 Tn
Velocidad de rotura = 1,27 mm/min
2
Dotacin de Asfalto = 1,5 lts/m
Residuo de Emulsin = 56,0%
Emulsin por probeta = 13,68 gr = 63%
Probeta N Area Lectura Carga Deslizamiento Tensin

2 2
[adim] [cm ] [div] [kg] [mm] [kg/cm ]
4 81,1 - 226,1 0,7 1,4
5 81,1 - 284,1 0,6 1,8
6 81,1 - 151,0 0,2 0,9
PROMEDIO 81,1 - 220,4 0,5 1,4
Tabla 6. Resultados de los ensayos efectuados sobre las probetas con emulsin B.
16/19
Tambin se han esquematizados los valores promedios de las

determinaciones, donde se ha enfatizado la diferencia de resultados entre
ambas emulsiones.
Variacin de la Tensin Tangencial con la Dotacin de Riego

Dotacin Mxima = 1,5 lt/m 2
1.7
1.6
Tensin Tangencial [kg/cm 2]
1.6
1.5
1.5 EMULSIN A
1.4 EMULSIN B
1.4
1.3
1.3
1.2
Porcentaje de Dotacin con respecto a la Mxima
Esquema 7. Variacin de la Tensin Tangencial con el tipo de emulsin. Valores promedio.
Variacin de los Deslizamientos entre Capas con la Dotacin de Riego

Dotacin Mxima = 1,5 lt/m 2
0.6
Deslizamiento entre Capas [mm]
0.5
0.4
EMULSIN A
0.3
EMULSIN B
0.2
0.1
0.0
Porcentaje de Dotacin con respecto a la Mxima
Esquema 8. Variacin del Deslizamiento con el tipo de emulsin. Valores promedio.

17/19
En la fotografa 4 se destaca el deslizamiento entre los sustratos componentes

de la probeta.
Fotografa 4. Deslizamiento entre sustratos.
V. CONCLUSIONES
De los resultados de ensayos a la vista se puede mencionar que desde

el punto de vista de las tensiones tangenciales, no existen diferencias
sustanciales entre la emulsin A y la emulsin B. Slo se presenta una
leve mejora de los valores promedio para la emulsin A, del orden del 14
%. El origen, de esta baja diferencia, puede verse justificado en que el
asfalto residual de ambas emulsiones es proveniente del mismo
fabricante.
Siguiendo el anlisis de las tensiones tangenciales, y tomando como

referencia el artculo DETERMINACIN DEL CONTENIDO MXIMO Y
PTIMO DE EMULSIN A APLICAR SOBRE GEOTEXTILES EN
REPAVIMENTACIN presentado en el XIV CILA, los valores obtenidos
de 1,6 y 1,4 kg/cm2 en las emulsiones A y B respectivamente, son muy
bajos comparados con los 4,0 kg/cm2 considerado como aceptable.
18/19
En cuanto al deslizamiento entre sustratos tampoco se encontraron

diferencias sustanciales en los resultados. La emulsin B obtuvo mayor
deslizamiento, lo cual es beneficioso dado que ante un posible colapso
de la estructura se presentan indicios previos que posibiliten atender el
problema a tiempo.
El trabajo absorbido por las probetas s es un parmetro donde se

encontraron diferencias apreciables, dado que las probetas
confeccionadas con la emulsin A duplicaron en valores a las
confeccionadas con la emulsin B. Por lo cual sera un factor ms a
contemplar que inclina la balanza a favor de la emulsin A.
Ambas emulsiones, tiene el mismo costo (U$S 400 + impuestos + flete)

con lo cual se puede concluir que la seleccin de la emulsin depender
de la cantidad de residuo de cada una. La emulsin A present mayor
cantidad de residuo asfltico y una leve mejora en el valor de
resistencia al corte LCB, por lo tanto es la que prevalece o se destaca.
Con esta experiencia, se afianza an ms el empleo del ensayo LCB

como tcnica de control de calidad y se recomienda que sea incorporada
en los controles rutinarios de obras de repavimentacin asfltica.
VI. BIBLIOGRAFA
IRAM Norma IRAM 6691/06 Asfaltos. Emulsiones asflticas catinicas

convencionales. Requisitos y clasificacin IRAM Argentina Ao
2006.
IRAM Norma IRAM 78002 Determinacin de la masa por unidad de
rea IRAM Argentina Ao 1997.
19/19
IRAM Norma IRAM 78027 Determinacin de la retencin de asfalto en

pavimentos asflticos de ancho total IRAM Argentina En estudio.
Direccin Nacional de Vialidad VN - E9 - 86 Ensayo de estabilidad y
fluencia por el mtodo Marshall Direccin Nacional de Vialidad
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Ing. Luis Ricci Vaccarini, Ing. Gerardo Botasso Campagno, Ing. Enrique
Fensel Budimir, Ing. Mario Rosato Sarli - Determinacin del contenido
mximo Y ptimo de emulsin a aplicar sobre Geotextiles en
repavimentacin XIV CILA Cuba Ao 2007.
Ing. Botasso, Gerardo; Ing. Fensel, Enrique; Ing. Ricci, Luis -
Caracterizacin de Geosintticos para uso Vial - Comisin Permanente
del Asfalto - Argentina - Ao 2004.
Ing. Luis Ricci Metodologa de Ensayo. Ensayo de Adherencia entre
Capas. Mtodo LCB LEMaC Argentina Ao 2007.
Ing. Guia Maroni, Laerte - El uso de Geotextiles en repavimentacin
asfltica. Una experiencia reciente - Revista Carreteras - Argentina - Ao
1993.
Ing. Ardanaz, Carlos - Utilizacin de grillas en obras de repavimentacin
asfltica - Comisin Permanente del Asfalto - Argentina - Ao 2004.
Servicios Viales S.A.; Laboratorio Vial IMAE; Ityac Ing. Tosticarelli y
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Comisin Permanente del Asfalto - Argentina - Ao 2004.
Ing. Francesio, Carlos - La adherencia entre capas en los pavimentos
flexibles - Comisin Permanente del Asfalto - Argentina - Ao 1969.
Prez Jimnez, Flix Edmundo; Borrs Gonzles Juan Manuel;
Recasens, Rodrigo - Ensayo de corte LCB para la medida de la
adherencia entre las capas asflticas - XI CILA - Per - Ao 2001.
Hctor, Susana; Sota Jorge; Ing. Villagrn, Yuri - Desarrollo de
adherencia entre capas en whitetopping: Anlisis del ensayo LCB y
aplicacin en un pavimento en servicio - Sociedad de Ingeniera Civil
UNAICC Cuba - Ao 2004.
1 / 20
INTRODUCCIN A LAS CARTAS DE CONTROL Y FACTORES

DE PAGO (PWL PD)
Autores: Ing. Elisa Frgoli, Ing. Leonardo Ferrn, Ing. Diego Larsen; Ing.
Lisandro Daguerre
Entidad u organismo al que pertenecen: Laboratorio de Pavimentos e

Ingeniera Vial (La.P.I.V.). Facultad de Ingeniera de la Universidad Nacional de
La Plata
RESUMEN
El proceso de produccin de mezclas asflticas, con parmetros fsico-
mecnico uniformes y estables, est asociado a un adecuado control de
calidad estadstico cuando se han hallado y eliminado los problemas que
causan variaciones asignables, es decir, aquellos que pueden ser identificadas
(p.ej. desempeo de operadores, materia prima de mala calidad, piezas
mecnicas desgastadas, etc).
Las Cartas de Control detectan con rapidez la presencia de causas
asignables o corrimientos del proceso de modo de poder desarrollar alguna
accin correctiva; incluso es posible detectar anomalas antes que un punto
caiga fuera de los lmites de control, pudiendo anticiparse al problema. Por otro
lado, el PWL (Porcentaje Dentro de los Lmites) y el PD (Porciento Defectuoso)
son parmetros que dan idea del promedio y de la variabilidad de la produccin
en una forma estadstica y eficiente. Mientras el PWL estima que porcentaje de
las muestras evaluadas que se encuentran dentro de los lmites previamente
preestablecidos; el PD estima el porcentaje que no cumple con los
requerimientos.
Como conclusin, el trabajo tiene como objetivo presentar un ejemplo de
aplicacin para la introduccin de las Cartas de Control y de los parmetros
estadsticos PWL y PD como herramientas, utilizadas en el control de calidad
que sirvan para proporcionar una metodologa que induzca al pago en forma
consistente de las obras que se ejecuten conforme a las exigencias
establecidas previamente en los pliegos de especificaciones tcnicas.
1. INTRODUCCIN
El control de calidad de un proceso industrial tiene como principal objetivo
desarrollar un producto que cumpla con los requerimientos preestablecidos en
las especificaciones tcnicas. Esto es posible cuando se cuenta con un
proceso estable o repetible, es decir, un proceso que opere con poca
variabilidad en las dimensiones objetivo o nominales de las caractersticas de
calidad del producto. La ejecucin de un pavimento asfltico es un proceso con
caractersticas de produccin industrial expuesto a las oscilaciones inevitables
de toda ejecucin humana.
El Control Estadstico de Procesos es un conjunto de herramientas para
resolver problemas, muy til para conseguir la estabilidad y mejorar la
2 / 20
capacidad del mismo proceso mediante la reduccin de la variabilidad. Las

cartas de control constituyen el procedimiento de control estadstico de
procesos en lnea del tipo ms simple. La ms utilizada es la Carta de Control
de Shewhart, propuesta por el Dr. Walter A. Shewhart.
Las cartas de control han tenido una larga historia de uso en las
industrias estadounidenses y del extranjero, debido a que son efectivas para
prevenir defectos; mejoran la productividad; previenen el ajuste innecesario del
proceso; proporcionan informacin con valor de diagnstico para un operador
o ingeniero con experiencia; y proporcionan informacin de valores de
parmetros importantes del proceso y de su estabilidad con el tiempo,
permitiendo hacer una estimacin de la capacidad del proceso.
1.1. CAUSAS FORTUITAS Y ASIGNABLES DE LA VARIACIN DE LA

CALIDAD
Cuando se efectan mediciones sobre cualquier fenmeno natural
conocido, se observan pequeas diferencias entre los registros efectuados. De
la misma forma, en cualquier proceso de produccin existe cierta variabilidad
inherente o natural. La variabilidad natural es el efecto acumulado de muchas
causas pequeas y en esencia inevitables. En el contexto del control
estadstico de calidad, a esta variabilidad natural se la denomina un sistema
de causas fortuitas. Refirindonos a la produccin de mezcla asfltica, la
variabilidad natural puede deberse por ejemplo a pequeos cambios en las
caractersticas de los agregados, a ligeros cambios de la corriente elctrica que
alimenta la planta, etc.
Un proceso que opera nicamente con causas fortuitas de variacin est
bajo control. En otras palabras, las causas fortuitas son inherentes al sistema
de produccin.
En ocasiones puede estar presente otra clase de variabilidad en un proceso
de produccin. Esta variabilidad en las caractersticas de la calidad surge con
motivo de una variacin repentina o anormal de las propiedades de las
materias primas, por error del operador o como consecuencia de defectos
mecnicos. En general, esta variabilidad es grande cuando se la compara con
la variabilidad natural, y suele representar un nivel inaceptable del desempeo
del proceso. A estas fuentes de variabilidad que no son parte del patrn de las
causas fortuitas se las llama causas asignables En el caso de la elaboracin
de mezclas asflticas, pueden mencionarse como causas asignables al
contenido de asfalto en la mezcla, a la granulometra de ridos, a la
temperatura de mezclado en planta, etc.
Un proceso que opera en presencia de causas asignables est fuera de
control.
Con frecuencia, los procesos de control operan en el estado bajo control,
desarrollando productos aceptables durante periodos relativamente
prolongados. Con el tiempo, ocurrirn causas asignables, aparentemente al
azar, que ocasionarn un corrimiento a un estado fuera de control en el que
una proporcin mayor de la salida del proceso no cumplir con los
requerimientos.
Uno de los objetivos principales del control estadstico de procesos es
detectar con rapidez la ocurrencia de causas asignables en el corrimiento del
3 / 20
proceso a fin de hacer la investigacin pertinente y emprender las acciones

correctivas.
La carta de control se define como un mtodo grfico para evaluar si un
proceso est o no bajo control estadstico, es decir, cuando slo actan causas
fortuitas, inherentes al proceso. La carta de control puede ofrecer informacin
til para mejorar el proceso y alcanzar la meta ltima del control estadstico,
eliminando la variabilidad del proceso. Quiz no sea posible eliminar la
variabilidad por completo, pero se la utiliza para reducir la variabilidad tanto
como sea posible.
1.2. FUNDAMENTOS ESTADSTICOS DE LA CARTA DE CONTROL

En el Grfico N1 se observa una carta de control tpica. Es la
representacin grfica de una caracterstica de la calidad que se ha medido a
partir de una muestra en funcin del nmero de muestras o tiempo.
Grfico N1
LMITE DE CONTROL SUPERIOR

Caracterstica de la calidad muestral
LNEA CENRAL
LMITE DE CONTROL INFERIOR
Nmero de muestras o Tiempo
La carta de control contiene una Lnea Central (CL) que representa el

valor promedio de la caracterstica de la calidad que se analiza, y que
corresponde al estado bajo control. En la carta tambin se muestran dos lneas
horizontales llamadas Lmite de Control Superior (UCL) y Lmite de Control
Inferior (LCL,). Estos lmites de control son elegidos de forma tal que si el
proceso est bajo control, casi todos los puntos muestrales se localizarn entre
ellos. En tanto los puntos graficados se localicen dentro de los lmites de
control, se supone que el proceso est bajo control y no es necesaria ninguna
accin. Sin embargo, un punto que se localiza fuera de los lmites de control se
interpreta como evidencia que el proceso est fuera de control, y se requiere
investigacin y accin correctiva para encontrar y eliminar la causa o causas
asignables responsables de este comportamiento. Se acostumbra a unir los
puntos muestrales de la carta de control con segmentos de recta a fin de
facilitar la visualizacin de la evolucin en el tiempo de la secuencia de puntos.
4 / 20
Incluso cuando todos los puntos se localizan dentro de los lmites de

control, si se comportaran de una manera sistemtica o no aleatoria, esto
podra ser un indicio que el proceso est fuera de control. Si el proceso est
bajo control, todos los puntos graficados en la carta de control debern mostrar
en esencia un patrn aleatorio. Es posible aplicar mtodos para buscar
secuencias o patrones no aleatorios como ayuda para detectar situaciones
fuera de control. En general, la presencia de un patrn no aleatorio se debe a
una razn en particular, que puede identificarse y eliminarse, mejorando el
desempeo del proceso.
Un modelo general para una carta de control puede plantearse de la
siguiente forma: sea w un estadstico muestral que mide alguna caracterstica
de la calidad de inters (como por ejemplo, el contenido de asfalto en la
mezcla). Suponiendo que la media de w es w, y que la desviacin estndar de
w es w, entonces la Lnea Central, el Lmite de Control Superior y el Lmite de
Control Inferior son:
UCL = w + L w
CL = w
LCL = w L w
con

w =
n
donde L es la distancia de los lmites de control a la lnea central, expresada
en unidades de desviacin estndar y n es el nmero de valores que integra
cada subgrupo.
El Dr. Walter S. Shewhart fue el primero en proponer esta teora general
de las cartas de control y las cartas de control desarrolladas de acuerdo con
estos principios suelen llamarse Cartas de Control de Shewhart.
1.3. TIPOS DE CARTAS DE CONTROL

Las caractersticas de la calidad sobre las cuales se constituyen las cartas
de control generalmente se clasifican en dos categoras:
- Variables
- Atributos
Si la caracterstica de la calidad puede medirse y expresarse como un
nmero en una escala de medicin continua, suele llamrsele una variable.
Como ejemplos se tienen las temperaturas en grados centgrados, pesos
especficos y densidades de los materiales, granulometras, etc.
En tales casos, es conveniente describir la caracterstica de la calidad con
una medida de tendencia central y una medida de la variabilidad. A las cartas
de control para la tendencia central y la variabilidad se las llama en conjunto
Cartas de Control por Variables. La carta x es la carta de uso ms comn para
controlar la tendencia central, mientras que las cartas basadas en el rango
5 / 20
muestral o en la desviacin estndar muestral se usan para controlar la

variabilidad del proceso.
Muchas de las caractersticas de la calidad no se miden en una escala
continua o siquiera en una escala cuantitativa. En estos casos, cada unidad del
producto puede juzgarse como conforme o disconforme con base en si posee o
no ciertos atributos, o puede contarse el nmero de disconformidades
(defectos) que aparecen en una unidad del producto. A las cartas de control
para estas caractersticas de la calidad se les llama Cartas de Control de
Atributos.
Existen dos condiciones distintas bajo las que se utilizan las grficas de
control:
- Sin Estndar Dado
Las grficas utilizadas para investigar el estado de control de un proceso,
puede ser, uno que no haya sido examinado previamente; o al que se le han
realizado grandes cambios en el proceso; o que se examina para el estado de
control continuo posteriormente a un anlisis preliminar de frecuencias que
demostr control inicial. Los valores de los lmites de control y de la tendencia
central se calculan como parte del anlisis de las lecturas sobre las
caractersticas de calidad de las partes y productos.
- Con Estndar Dado
Esta condicin implica que la tendencia central y los valores de
dispersin han sido establecidos inicialmente.
En este trabajo se aplican las Cartas de Control por Variables con
Estndar Dado.
1.4. CARTAS DE CONTROL PARA VARIABLES

Cuando se trata con una caracterstica de la calidad que es una variable,
es necesario monitorear tanto el valor medio como la variabilidad de dicha
caracterstica. El control del promedio del proceso, o nivel de calidad medio,
suele hacerse con la carta de control para medias, o Carta x . La variabilidad
del proceso puede monitorearse con una carta de control para la desviacin
estndar, llamada carta S, o bien con una carta de control para el rango,
llamada Carta R. La carta R se usa con mayor frecuencia. Generalmente se
llevan cartas x y R separadas para cada caracterstica de la calidad de
inters. Las cartas x y R se encuentran entre las tcnicas estadsticas de
monitoreo y control de procesos en lnea ms importantes y tiles.
1.5. CARTAS DE CONTROL PARA X Y R

Suponiendo que una caracterstica de la calidad tiene una distribucin
normal con media y desviacin estndar , donde tanto como son
conocidas. Si x1, x2, , xn es una muestra de tamao n, entonces el promedio
de esta muestra es:
x1 + x2 + ... + xn
x=
n
6 / 20
y se sabe que x sigue una distribucin normal con media y desviacin

estndar x = /(n)
Aplicando el mtodo del rango, si x1, x2, ,xn es una muestra de tamao
n, entonces el rango de la muestra es la diferencia entre las observaciones
mayor y menor; es decir:
R = xmx xmn
En la prctica, generalmente no se conocen los valores de y . Por lo
tanto, deben estimarse, mediante el gran promedio y el rango medio, a partir
de muestras o subgrupos preliminares tomados cuando se considera que el
proceso est bajo control. En general, estas estimaciones debern basarse en
al menos 20 o 25 muestras.
El gran promedio ( x ) se define como el promedio de un grupo de valores
promedio. El rango medio (R ) se define como el promedio de los valores
individuales del rango.
Por lo tanto, x se usar como valor central (CL) en la carta x ; y el rango
promedio resultar el valor central en la carta R.
A continuacin se expresan las frmulas para construir los lmites de
control de la carta x . Estas son:
UCL = x + A2 R
CL = x
LCL = x - A2 R
La constante A2 se tabula, para varios tamaos de muestra n dados, en

la Tabla N1(*).
La variabilidad del proceso puede monitorearse graficando los valores del
rango muestral R en una carta de control. La lnea central y los lmites de
control de la carta R son los siguientes:
UCL = D4 R
CL = R
LCL = D3 R
Las constantes D3 y D4 se tabulan, para varios tamaos de muestra n dados,

en la Tabla N1(*).
7 / 20
TABLA N1
n A2 D3 D4
2 1,88 0 3,27
3 1,02 0 2,58
4 0,73 0 2,28
5 0,58 0 2,12
6 0,48 0 2,00
(*) Extrada de NCHRP Report 409.
Cuando es posible especificar los valores estndares para la media y la

desviacin estndar del proceso, estos pueden usarse para establecer las
cartas de control x y R sin el anlisis de los datos pasados.
Suponiendo que los valores estndares dados son x y s, entonces los
parmetros de la carta x son:
3s
UACL = x +
n
CL = x
3s
LACL = x
n
1.6. DESARROLLO Y USO DE LAS CARTAS X Y R

Anteriormente se presentaron los fundamentos estadsticos de las cartas
de control x y R. Se ilustra a continuacin la aplicacin de estas cartas.
La especificacin de los lmites de control es una de las decisiones
crticas que deben tomarse al disear una carta de control. Cuando los lmites
de control se alejan ms de la lnea central, se reduce el riesgo que un punto
se localice fuera de los lmites, indicando en forma errnea una condicin fuera
de control (llamado error tipo I). Al mismo tiempo, al ensanchar los lmites de
control, se incrementar tambin el riesgo que un punto se localice dentro de
los lmites de control cuando el proceso en realidad est fuera de control
(llamado error tipo II). Si los lmites de control se colocan ms cerca de la lnea
central, se produce el efecto contrario: el riesgo del error tipo I se incrementa
mientras que el riesgo del error tipo II se reduce.
Algunos analistas sugieren el uso de dos conjuntos de lmites en las
cartas de control. A los lmites exteriores, por lo general en tres sigma, se les
llama Lmites de Accin. Mientras que a los lmites interiores, por lo general en
dos sigma, se les llama Lmites de Advertencia.
Para la carta x , los Lmites de Accin y de Advertencia se calculan de la
siguiente forma:
8 / 20
3s 3s
UACL = x + LACL = x
n n
2s 2s
UWCL = x + LWCL = x
n n
Para la carta R tambin pueden definirse Lmites de Accin y de
Advertencia:
UACL = R4 s LACL = R2 s
UWCL = R3 s LWCL = R2 s
Las constantes R2, R3 y R4 se tabulan, para varios tamaos de muestra n
dados, en la Tabla N2.
TABLA N2
n R2 R3 R4
2 0 2,83 3,69
3 0 3,47 4,36
4 0,30 3,82 4,70
5 0,60 4,05 4,92
6 0,90 4,18 5,08
En el Grfico N2 se observan ambos tipos de lmites para la carta x .

Grfico N2
UACL
Caracterstica de la calidad muestral
UWCL
LWCL
LACL
Nmero de muestras o Tiempo
El uso de los lmites de advertencia puede aumentar la sensibilidad de la

carta de control. Puede permitir que la carta de control de la seal de un
corrimiento en el proceso con mayor rapidez. Una de sus desventajas es que
pueden resultar confusos para el personal de operacin. Una objecin an
ms seria es que aun cuando el uso de lmites de advertencia puede mejorar
9 / 20
la sensibilidad de la carta, tambin pueden dar como resultado un riesgo

incrementado de falsas alarmas.
1.7. INTERPRETACIN DE LAS CARTAS X Y R

A continuacin se discuten brevemente algunos de las pautas ms
comunes que aparecen en las cartas x y R.
Para interpretar patrones en una carta x , es necesario determinar primero
si la carta R est o no bajo control. Algunas causas asignables aparecen tanto
en la carta x como en la carta R. Si las dos cartas muestran un patrn no
aleatorio, la mejor estrategia es eliminar primero las causas asignables de la
carta R. En muchos casos, con esto se eliminar automticamente el patrn no
aleatorio de la carta x . Nunca deber intentar interpretarse la carta x cuando
la carta R indique una condicin fuera de control.
En ocasiones aparecen patrones cclicos en una carta de control. En el
Grfico N3 se muestra un ejemplo tpico.
Grfico N3
Este patrn en la carta x puede resultar de cambios ambientales

sistemticos tales como la temperatura, fatiga del operador, rotacin regular de
operadores y/o mquinas, o fluctuacin en la presin o en alguna otra variable
del equipo de produccin. Las cartas R en ocasiones revelarn ciclos debido a
los programas de mantenimiento, fatiga del operador o desgaste de
herramientas que dan lugar a una variabilidad excesiva.
Se indica una mezcla cuando los puntos graficados tienden a
localizarse cerca o ligeramente fuera de los lmites de control, con
relativamente pocos puntos cerca de la lnea central, como se muestra en el
Grfico N4. Un patrn mezclado es generado por dos o ms distribuciones
superpuestas en la salida del proceso. Las mezclas en ocasiones son el
resultado del sobre control, cuando los operadores hacen ajustes del proceso
con demasiada frecuencia, en respuesta a la variacin aleatoria de la salida y
no a causas sistemticas.
10 / 20
Grfico N4
En el Grfico N5 se ilustra un corrimiento en el nivel del proceso. Estos

corrimientos pueden ser causados por la introduccin de nuevos trabajadores,
mtodos, materias primas o mquinas; por un cambio en el mtodo o los
estndares de inspeccin; o por un cambio en la habilidad, atencin o
motivacin de los operadores. En ocasiones se observa una mejora en el
desempeo del proceso despus de la introduccin de un programa de cartas
de control, debido simplemente a factores motivacionales que influyen en los
trabajadores.
Grfico N5
En la carta de control del Grfico N6 se muestra una tendencia, o

movimiento continuo en una sola direccin.
Grfico N6
11 / 20
Las tendencias suelen deberse al desgaste o deterioro gradual de una

herramienta o de algn otro componente crtico del proceso. Tambin pueden
ser resultado de causas humanas, tales como fatiga del operador o la
presencia del supervisor; o tambin pueden resultar de influencias
estacionales, como la temperatura.
Grfico N7
En el Grfico N7 se ilustra la estratificacin, o la tendencia de los

puntos a agruparse artificialmente alrededor de la lnea central. Se nota una
marcada falta de variabilidad natural en el patrn observado. Una causa
potencial de la estratificacin es la colocacin incorrecta de los lmites de
control.
Al interpretar patrones en las cartas x y R, ambas debern considerarse
conjuntamente. Si la distribucin fundamental es normal, entonces las
variables aleatorias x y R calculadas a partir de la misma muestra son
estadsticamente independientes. Por lo tanto, x y R debern tener un
comportamiento independiente en la carta de control. Si existe correlacin
entre los valores de x y R es decir, si los puntos de las dos cartas se
siguen unos a otros esto indica que la distribucin fundamental est
sesgada. Si las especificaciones se determinaron suponiendo la normalidad,
entonces estos anlisis pueden ser incorrectos.
Existe un conjunto de reglas de decisin para detectar patrones no
aleatorios en cartas de control. Especficamente, se concluye que el proceso
est fuera de control si:
1. Un punto se localiza fuera de los lmites de control 3 sigma.
2. Dos de tres puntos consecutivos se localizan fuera de los lmites de
advertencia dos sigma.
3. Cuatro de cinco puntos consecutivos se localizan a una distancia de un
sigma o ms de la lnea central.
4. Ocho puntos consecutivos se localizan en el mismo lado de la lnea central.
Estas reglas se aplican a uno de los lados de la lnea central a la vez. Por
lo tanto, un punto arriba del lmite de advertencia superior seguido
inmediatamente por un punto debajo del lmite de advertencia inferior no sera
una seal de alarma de fuera de control. Es frecuente el uso de estas reglas
en la prctica para aumentar la sensibilidad de las cartas de control. Es decir,
el uso de estas reglas puede permitir que los corrimientos ms pequeos en el
12 / 20
proceso se detecten ms rpido que como sera el caso si el nico criterio

fuera la violacin del lmite de control tres sigma usual.
1.8. PARAMETROS PWL Y PD

Debido a que las caractersticas de la calidad son utilizadas para la
determinacin de la paga de los materiales producidos o de las obras
ejecutadas conforme a las exigencias establecidas previamente en los pliegos
de especificaciones tcnicas, se vuelve importante determinar la relacin entre
la medida de la calidad y la retribucin econmica por las tareas realizadas.
Existen varias medidas de la calidad que pueden utilizarse, como por ejemplo,
el promedio x o la desviacin estndar s, que han sido utilizados
frecuentemente en ciertos planes de aceptacin en el pasado. Debe destacarse
que, el uso del valor promedio x solamente, presenta una desventaja: no
brinda una medida de la variabilidad de la produccin.
Actualmente, los medidores de la calidad preferidos son el PWL
(Porcentaje Dentro de los Lmites) y el PD (Porciento Defectuoso). Ambos son
utilizados como factores de pago y son elegidos frente a los dems debido a
que brindan simultneamente una medida del nivel promedio y de la
variabilidad del proceso en forma estadstica y eficiente. Mientras el PWL
estima el porcentaje de las muestras evaluadas que se encuentran dentro de
los lmites previamente preestablecidos; el PD estima el porcentaje que no
cumple con los requerimientos.
El PWL y el PD se relacionan mediante una simple ecuacin:
PWL = 100 PD
Para estimar el PWL se analizan N valores de un determinado parmetro
de calidad a evaluar, correspondientes a ensayos realizados sobre diferentes
muestras, y se los agrupa en m subconjuntos de tamao n.
Posteriormente se calcula el promedio de los valores, el desvo estndar y
el gran promedio.
x=
n
xi
s=
(xi x )
n
2
x=
n
xi
i =1 n i =1 n1 i =1 m
A continuacin se halla el ndice de Calidad Superior (QU), restando el

gran promedio ( x ) al Lmite Superior (U) establecido en las especificaciones
tcnicas, y dividiendo el resultado por la desviacin estndar (s).
U x
QU =
s
Luego se halla el ndice de Calidad Inferior (QL), restando el Lmite
Inferior (L) establecido en las especificaciones tcnicas al promedio ( x ), y
dividiendo el resultado por la desviacin estndar (s).
x L
QL =
s
13 / 20
El porcentaje de material PU que se encontrar bajo el Lmite de

Tolerancia Superior y el porcentaje de material PL que se encontrar sobre el
Lmite de Tolerancia Inferior se estiman ingresando en la Tabla 3 (Ver Anexo)
con los valores de QU, QL y n correspondientes.
Si el valor de QU o QL no corresponde exactamente con el valor que
figura en la tabla, debe utilizarse el valor prximo superior.
Finalmente:
PWL = (PU + PL) 100 PD = 100 PWL
2. EJEMPLO DE APLICACIN
Se presenta un ejemplo de aplicacin de las Cartas de Control y de los
parmetros estadsticos PWL y PD.
Se analizan valores referidos al contenido de asfalto, obtenidos mediante
el uso del ensayo Abson, sobre muestras de mezclas asflticas.
En primer lugar se agrupan los resultados obtenidos en conjuntos de 3
valores (n=3).
Luego se calcula el promedio y el rango correspondiente a cada
subgrupo, obteniendo:
Muestra
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
5,3 5,5 4,9 5,1 5,3 4,5 4,8 5,1 5,4 4,7 5,3 5,0 4,9 5,2 5,2 4,7 4,7 4,3 4,7 4,8 5,2 5,2 4,8 4,8 4,8 4,8 5,2 4,7 5,5 4,8
5,2 4,9 5,1 5,0 5,0 5,1 5,0 5,2 5,1 4,9 4,5 5,2 5,1 4,9 4,9 5,0 4,9 5,0 4,8 4,6 4,8 4,8 4,6 5,3 4,8 5,0 5,3 5,5 5,1 4,4
5,2 5,1 5,0 5,2 5,3 5,4 4,7 5,1 4,7 5,2 4,8 4,4 5,1 5,2 4,8 4,8 5,1 5,0 5,4 5,1 4,7 4,7 4,8 5,3 4,6 4,6 4,8 5,1 5,0 5,1
Promedio
5,2 5,2 5,0 5,1 5,2 5,0 4,8 5,1 5,1 4,9 4,9 4,9 5,0 5,1 5,0 4,8 4,9 4,8 5,0 4,8 4,9 4,9 4,7 5,1 4,7 4,8 5,1 5,1 5,2 4,8
Rango
0,1 0,6 0,2 0,2 0,3 0,9 0,3 0,1 0,7 0,5 0,8 0,8 0,2 0,3 0,4 0,3 0,4 0,7 0,7 0,5 0,5 0,5 0,2 0,5 0,2 0,4 0,5 0,8 0,5 0,7
Se calcula la gran media:
x = 4,97
Se calcula el desvo estndar s:
s = 0,27
Se determinan los Lmites de Accin de la carta x :
3s
UACL = x +
n
3(0,27 )
UACL = 4,97 + = 5,43
3
14 / 20
3s
LACL = x
n
3(0,27 )
LACL = 4,97 = 4,51
3
Se determinan los Lmites de Advertencia de la carta x :
2s
UWCL = x +
n
2(0,27 )
UWCL = 4,97 + = 5,28
3
2s
LWCL = x
n
2(0,27 )
LWCL = 4,97 = 4,67
3
A continuacin se desarrolla el Grfico de la Gran Media:
5,6
5,4
C o n te n id o d e A s fa lto (% )
5,2
5,0
4,8
4,6
4,4
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
Nmero de Muestra
Se calcula el rango medio:
n
Ri
R=
i =1 m
R = 0,46
Se determinan los Lmites de Accin de la carta R:
UACL = R4 s
UACL = 4,36(0,27 ) = 1,16
LACL = R2 s
LACL = 0 (0,27 ) = 0
15 / 20
Se determinan los Lmites de Advertencia de la carta R:

UWCL = R3 s
UWCL = 3,47 (0,27 ) = 0,92
LWCL = R2 s
LWCL = 0 (0,27 ) = 0
A continuacin se desarrolla el Grfico de Rangos:
1,2
1,0
0,8
Ran g o
0,6
0,4
0,2
0,0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
Nmero de Muestra
Al analizar la grfica de la variabilidad de los resultados, la

correspondiente a la carta R, se observa que no existen puntos fuera del Lmite
de Accin de Control Superior. Adems, si bien 5 puntos consecutivos (del
punto 13 al 17) se encuentran por debajo de la Lnea Central de valores, y 5
puntos consecutivos (del punto 18 al 22) se encuentran por encima de la Lnea
Central de valores; la mayora de ellos no se localiza a una distancia superior a
un sigma respecto de la Lnea Central. Por tal motivo se concluye que el
sistema est, respecto a la variabilidad, Bajo Control Estadstico.
Al analizar la carta x , se puede apreciar que los valores se encuentran
dentro de los Lmites de Accin de Control, e incluso dentro de los Lmites de
Advertencia. Se observa adems, la existencia de 6 puntos consecutivos (del
punto 1 al 6) que se encuentran por encima de la Lnea Central de valores;
aunque slo 3 de ellos se localizan a una distancia superior a un sigma
respecto de la Lnea Central. Por otra parte, existen 8 puntos consecutivos (del
punto 16 al 23) que ese localizan bajo la Lnea Central de valores, con lo que
se puede afirmar que el proceso se encuentra Fuera de Control Estadstico.
2.1. CALCULO DE PWL Y PD

Tamao de la muestra = 30
Promedio de la muestra = 4,97 %
Desvo estndar de la muestra = 0,27
Tamao del subgrupo = n = 3
16 / 20
Valor segn formulacin = 4,9 %

Tolerancia permitida segn especificaciones = +/- 0,3 %
Se deducen los Lmites permitidos por las especificaciones:

Lmite de Tolerancia Superior: U = 4,9% + 0,3 % = 5,2 %
Lmite de Tolerancia Inferior: L = 4,9% - 0,3 % = 4,6%
Se calculan los ndices de Calidad:

ndice de Calidad Superior = QU
U x
QU =
s
5,2 4,97
QU = = 0,85
0,27
ndice de Calidad Inferior = QL
x L
QL =
s
4,97 - 4,6
QL = = 1,37
0,27
Se estima el porcentaje de material que se halla dentro de los lmites, PU y PL,
para QU y QL respectivamente, utilizando la Tabla N3:
PU = 77 %
PL = 100 %
PWL = (PU + PL) 100 %

PWL = (77 % + 100 %) 100 %
PWL = 77 %
Finalmente se calcula PD:

PD = 100 - PWL
PWL = 77 %
PD = 23 %
A partir de estos parmetros se estima el porcentaje de la poblacin de la
que proceden los datos que queda dentro o fuera de los lmites de la
especificacin. En este caso, de un conjunto de 30 observaciones, el 77% de
los valores se encuentra dentro de los lmites de especificacin, mientras que
el 23% restante, se encuentra fuera.
17 / 20
3. CONCLUSIONES
La utilizacin de Cartas de Control en un proceso como la fabricacin o
colocacin de mezclas asflticas es sumamente til cuando se trata de obtener
un producto que cumpla con las especificaciones tcnicas. A travs de ellas es
posible detectar con rapidez la presencia de tendencias o corrimientos del
proceso, emprendiendo acciones correctivas en el momento oportuno,
mejorando de esta forma la calidad y la economa de la produccin.
Mediante el anlisis de las grficas desarrolladas en el ejemplo de
aplicacin, se infiere que el proceso est bajo control respecto a su dispersin
de valores, mientras que, por otra parte, se deduce que el proceso no est bajo
control respecto a su media.
Un proceso que se encuentra fuera de control posee causas asignables
que deben ser identificadas para emprender las acciones correctivas
necesarias. Dentro de las Causas Asignables a este proceso en lo referente al
contenido de asfalto en la mezcla, se pueden mencionar:
1. Errores llevados a cabo por el operario encargado de calibrar la cantidad
de asfalto a inyectar en la mezcla, ya sea por falta de experiencia o fatiga. La
solucin en este caso es tratar siempre que el encargado de esta tarea sea un
operario hbil y experto, y principalmente que se encuentre familiarizado con
los equipos de computacin que se utilicen para tal fin.
2. Una temperatura de inyeccin de asfalto inadecuada tambin es causal de
que el contenido de asfalto en la mezcla no sea el ptimo. Sin duda que la
solucin a tomar es llevar un control peridico de los tanques almacenadores
de asfalto.
3. Desgaste y falta de control de calibracin en los equipos de medicin e
inyeccin de asfalto. Es seguramente la principal causa que genera que el
proceso se encuentre fuera de control. La mejor solucin respecto a este
problema es llevar un control peridico de las instalaciones encargadas de
dicho proceso.
4. Un proceso inadecuado de mezclado de los agregados, aditivos y ligante
asfltico dentro del equipo mezclador, que conlleva a una mezcla segregada.
La solucin nuevamente es la de llevar un control peridico de la instalacin
encargada de dicho proceso.
5. Un proceso inadecuado de descarga de la mezcla asfltica puede ser
tambin causante de la variacin en el contenido de asfalto, debido a que
puede producir la segregacin de materiales. La solucin a tomar nuevamente
es la de los casos anteriores.
Los parmetros PWL y PD brindan una herramienta matemtica para
evaluar la calidad utilizando en forma simultnea la medida del nivel promedio
y la variabilidad del proceso en forma eficiente.
A partir de los clculos efectuados en el ejemplo de aplicacin, se
concluye que el 77% del total de las de los valores analizados se encuentra
dentro de los lmites de especificacin, mientras que el 23% restante, se
encuentra fuera.
18 / 20
4. ANEXO
Tabla para estimar el porcentaje dentro de los lmites (PWL) (**).
TABLA N3: Valores positivos de los lmites QL y QU
PL y PU n=3 n=4 n=5 n=6 n=7 n=8
99 1,1541 1,4700 1,6714 1,8008 1,8888 1,9520

98 1,1524 1,4400 1,6016 1,6982 1,7612 1,8053
97 1,1496 1,4100 1,5427 1,6181 1,6661 1,6993
96 1,1456 1,3800 1,4897 1,5497 1,5871 1,6127
95 1,1405 1,3500 1,4407 1,4887 1,5181 1,5381
94 1,1342 1,3200 1,3946 1,4329 1,4561 1,4716
93 1,1269 1,2900 1,3508 1,3810 1,3991 1,4112
92 1,1184 1,2600 1,3088 1,3323 1,3461 1,3554
91 1,1089 1,2300 1,2683 1,2860 1,2964 1,3032
90 1,0982 1,2000 1,2290 1,2419 1,2492 1,2541
89 1,0864 1,1700 1,1909 1,1995 1,2043 1,2075
88 1,0736 1,1400 1,1537 1,1587 1,1613 1,1630
87 1,0597 1,1100 1,1173 1,1191 1,1199 1,1204
86 1,0448 1,0800 1,0817 1,0808 1,0800 1,0794
85 1,0288 1,0500 1,0467 1,0435 1,0413 1,0399
84 1,0119 1,0200 1,0124 1,0071 1,0037 1,0015
83 0,9939 0,9900 0,9785 0,9715 0,9672 0,9643
82 0,9749 0,9600 0,9452 0,9367 0,9325 0,9281
81 0,9550 0,9300 0,9123 0,9025 0,8966 0,8928
80 0,9342 0,9000 0,8799 08690 0,8625 0,8583
79 0,9124 0,8700 0,8478 0,8360 0,8291 0,8245
78 0,8897 0,8400 0,8160 0,8036 0,7962 0,7915
77 0,8662 0,8100 0,7846 0,7716 0,7640 0,7590
76 0,8417 0,7800 0,7535 0,7401 0,7322 0,7271
75 0,8165 0,7500 0,7226 0,7089 0,7009 0,6958
74 0,7904 0,7200 0,6921 0,6781 0,6701 0,6649
73 0,7636 0,6900 0,6617 0,6477 0,6396 0,6344
72 0,7360 0,6600 0,6316 0,6176 0,6095 0,6044
71 0,7077 0,6300 0,6016 0,5878 0,5798 0,5747
70 0,6787 0,6000 0,5719 0,5583 0,5504 0,5454
69 0,6490 0,5700 0,5423 0,5290 0,5213 0,5164
68 0,6187 0,5400 0,5129 0,4999 0,4924 0,4877
67 0,5878 0,5100 0,4836 0,4710 0,4638 0,4592
66 0,5563 0,4800 0,4545 0,4424 0,4354 0,4310
65 0,5242 0,4500 0,4255 0,4139 0,4073 0,4031
64 0,4916 0,4200 0,3967 0,3856 0,3793 0,3753
63 0,4586 0,3900 0,3679 0,3575 0,3515 0,3477
62 0,4251 0,3600 0,3392 0,3295 0,3239 0,3203
61 0,3911 0,3300 0,3107 0,3016 0,2964 0,2931
60 0,3568 0,3000 0,2822 0,2738 0,2691 0.2660
59 0,3222 0,2700 0,2537 0,2461 0,2418 0,2391
58 0,2872 0,2400 0,2254 0,2186 0,2147 0,2122
57 0,2519 0,2100 0,1971 0,1911 0,1877 0,1855
56 0,2164 0,1800 0,1688 0,1636 0,1607 0,1592
55 0,1806 0,1500 0,1408 0,1363 0,1338 0,1322
54 0,1447 0,1200 0,1125 0,1090 0,1070 0,1057
53 0,1087 0,0900 0,0843 0,0817 0,0802 0,0792
52 0,0725 0,0600 0,0562 0,0544 0,0534 0,0528
51 0,0363 0,0300 0,0281 0,0272 0,0267 0,0264
50 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
19 / 20
4.1. ANEXO
Tabla para estimar el porcentaje dentro de los lmites (PWL) (**).
TABLA N3: Valores negativos de los lmites QL y QU
PL y PU n=3 n=4 n=5 n=6 n=7 n=8
49 - 0,0363 - 0,0300 - 0,0281 - 0,0272 - 0,0267 _0,0264

48 - 0,0725 - 0,0600 - 0,0562 - 0,0544 - 0,0534 - 0,0528
47 - 0,1087 - 0,0900 - 0,0843 - 0,0817 - 0,0802 - 0,0792
46 - 0,1447 - 0,1200 - 0,1125 - 0,1090 - 0,1070 - 0,1057
45 - 0,1806 - 0,1500 - 0,1408 - 0,1363 - 0,1338 - 0,1322
44 - 0,2164 - 0,1800 - 0,1688 - 0,1636 - 0,1607 - 0,1592
43 - 0,2519 - 0,2100 - 0,1971 - 0,1911 - 0,1877 - 0,1855
42 - 0,2872 - 0,2400 - 0,2254 - 0,2186 - 0,2147 - 0,2122
41 - 0,3222 - 0,2700 - 0,2537 - 0,2461 - 0,2418 - 0,2391
40 - 0,3568 - 0,3000 - 0,2822 - 0,2738 - 0,2691 - 0,2660
39 - 0,3911 - 0,3300 - 0,3107 - 0,3016 - 0,2964 - 0,2931
38 - 0,4251 - 0,3600 - 0,3392 - 0,3295 - 0,3239 - 0,3203
37 - 0,4586 - 0,3900 - 0,3679 - 0,3575 - 0,3515 - 0,3477
36 - 0,4916 - 0,4200 - 0,3967 - 0,3856 - 0,3793 - 0,3753
35 - 0,5242 - 0,4500 - 0,4255 - 0,4139 - 0,4073 - 0,4031
34 - 0,5563 - 0,4800 - 0,4545 - 0,4424 - 0,4354 - 0,4310
33 - 0,5878 - 0,5100 - 0,4836 - 0,4710 - 0,4638 - 0,4592
32 - 0,6187 - 0,5400 - 0,5129 - 0,4999 - 0,4924 - 0,4877
31 - 0,6490 - 0,5700 - 0,5423 - 0,5290 - 0,5213 - 0,5164
30 - 0,6787 - 0,6000 - 0,5719 - 0,5583 - 0,5504 - 0,5454
29 - 0,7077 - 0,6300 - 0,6016 - 0,5878 - 0,5798 - 0,5747
28 - 0,7360 - 0,6600 - 0,6316 - 0,6176 - 0,6095 - 0,6044
27 - 0,7636 - 0,6900 - 0,6617 - 0,6477 - 0,6396 - 0,6344
26 - 0,7904 - 0,7200 - 0,6921 - 0,6781 - 0,6701 - 0,6649
25 - 0,8165 - 0,7500 - 0,7226 - 0,7089 - 0,7009 - 0,6958
24 - 0,8417 - 0,7800 - 0,7535 - 0,7401 - 0,7322 - 0,7271
23 - 0,8662 - 0,8100 - 0,7846 - 0,7716 - 0,7640 - 0,7590
22 - 0,8897 - 0,8400 - 0,8160 - 0,8036 - 0,7962 - 0,7915
21 - 0,9124 - 0,8700 - 0,8478 - 0,8360 - 0,8291 - 0,8245
20 - 0,9342 - 0,9000 - 0,8799 - 0,8690 - 0,8625 - 0,8583
19 - 0,9550 - 0,9300 - 0,9123 - 0,9025 - 0,8966 - 0,8928
18 - 0,9749 - 0,9600 - 0,9452 - 0,9367 - 0,9325 - 0,9281
17 - 0,9939 - 0,9900 - 0,9785 - 0,9715 - 0,9672 - 0,9643
16 - 1,0119 - 1,0200 - 1,0124 - 1,0071 - 1,0037 - 1,0015
15 - 1,0288 - 1,0500 - 1,0467 - 1,0435 - 1,0413 - 1,0399
14 - 1,0448 - 1,0800 - 1,0817 - 1,0808 - 1,0800 - 1,0794
13 - 1,0597 - 1,1100 - 1,1173 - 1,1191 - 1,1199 - 1,1204
12 - 1,0736 - 1,1400 - 1,1537 - 1,1587 - 1,1613 - 1,1630
11 - 1,0864 - 1,1700 - 1,1909 - 1,1995 - 1,2043 - 1,2075
10 - 1,0982 - 1,2000 - 1,2290 - 1,2419 - 1,2492 - 1,2541
9 - 1,1089 - 1,2300 - 1,2683 - 1,2860 - 1,2964 - 1,3032
8 - 1,1184 - 1,2600 - 1,3088 - 1,3323 - 1,3461 - 1,3554
7 - 1,1269 - 1,2900 - 1,3508 - 1,3810 - 1,3991 - 1,4112
6 - 1,1342 - 1,3200 - 1,3946 - 1,4329 - 1,4561 - 1,4716
5 - 1,1405 - 1,3500 - 1,4407 - 1,4887 - 1,5181 - 1,5381
4 - 1,1456 - 1,3800 - 1,4897 - 1,5497 - 1,5871 - 1,6127
3 - 1,1496 - 1,4100 - 1,5427 - 1,6181 - 1,6661 - 1,6993
2 - 1,1524 - 1,4400 - 1,6016 - 1,6982 - 1,7612 - 1,8053
1 - 1,1541 - 1,4700 - 1,6714 - 1,8008 - 1,8888 - 1,9520
(**)Tabla extrada de NCHRP Report 409.

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5. BIBLIOGRAFA CONSULTADA
1- Quality Control and Acceptance of Superpave-Designed Hot Mix Asphalt, National
Cooperative Highway Research Program, NCHRP Report 409, Transportation
Research Board, 1998.
2- Quality Control and Quality Assurance of Hot Mix Asphalt Construccion in
Delaware, Delaware Center for Transportation, 2006.
3- Highway Quality Compendium, Federal Highway Administration, 2007.
4- Douglas C. Montgomery.Control Estadstico de la Calidad, Tercera Edicin,
Editorial Limusa Wiley, 2005
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Rosario 2008 - Argentina
INFLUENCIA DE LA CARGA Y SU TIEMPO DE APLICACIN EN

CONCRETOS ASFLTICOS, MEDIDO A TRAVS DEL ENSAYO DE PISTA
Ing. Lisandro Daguerre (*) y Juan Cubilla (**)
RESUMEN:
Es sabido que la respuesta mecnica resistente de los materiales asflticos a

ser deformados depende del tipo y tiempo de aplicacin de carga que sobre
ellos se ejerzan. Con la finalidad de evaluar esta influencia desde un punto de
vista cualitatico, se ha llevado a cabo este estudio sobre probetas moldeadas
en obra en condiciones preestablecidas con una mezcla asfltica convencional
de produccin.
Las muestras fueron ensayadas posteriormente en el equipo de pista que

posee el LaPIV, a 60C con condiciones variables de carga y velocidad de
aplicacin. Asimismo han sido complementados los estudios con la
caracterizacin fisico mecnica de los material empleados.
Se pone en evidencia a travs de esta metodologa empirica, la sensibilidad

que posee el mtodo para analizar el comportamiento o aptitud frente a las
deformaciones plasticas u ahuellamiento.
(*) Ing. DAGUERRE LISANDRO

Laboratorio de Pavimentos e Ingeniera Vial (La.P.I.V.)
Fac. Ing. Universidad Nacional de La Plata
(**) Juan Cubilla

Becario LaPIV- Alumno Fac. Ing. UNLP
LaPIV - Calle 115 y 48-.(1900) La Plata, Argentina

Tel/Fax: +54-2214236687 - lapiv@ing.unlp.edu.ar
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1.- Introduccin, objetivos
En los ltimos aos, el incremento de las cargas por eje que transportan los
camiones, ha llevado a que se empleen cubiertas que pueden alcanzar
presiones de inflado de hasta 120 psi. Esto ha motivado que en la interfase
neumtico-calzada se generen tensiones de contacto muy altas, producindose
en perodos muy prematuros, la falla en aquellos pavimentos que no poseen la
capacidad elstica suficiente como para resistirlas. Las deformaciones plsticas
acumuladas fundamentalmente en las huellas de circulacin, se manifiestan en
depresiones, lo que trae aparejado cuando se superan los 5 mm de
profundidad, inconvenientes e inseguridad para la circulacin vehicular.(1)
Este trabajo, realizado a escala de laboratorio, tiene como objetivo poner en

evidencia la variacin en la respuesta resistente, que presentan los concretos
asflticos densos, -empleando agregados granticos de tamao mximo 12 y
20 mm- cuando son sometidas a cargas y velocidades de aplicacin variables y
elevadas temperaturas (60C) mediante el paso alternativo de una rueda
cargada.
2.- Metodologa y plan de ensayos
En la ejecucin de este trabajo fueron empleados agregados granticos de

trituracin procedentes de una cantera de la localidad de Olavarra (Pcia.
Bs.As.), un asfalto convencional AC30 y como filler, cal hidrulica hidratada.
Con los mismos se conformaron dos tipos de mezclas de granulometra

continua pero con distinto tmx.
Las dosificaciones fueron realizadas por una empresa vial y verificadas en el

laboratorio del LaPIV. La toma de muestras para la realizacin del estudio, se
llev a cabo con mezcla de produccin elaborada en una usina asfltica.
En el laboratorio del obrador, se

moldearon probetas Marshall con 75
golpes por cara y probetas de 30 x 30 x
5 cm para la realizacin del ensayo de
pista. En este ltimo caso y a tal fin, fue
trasladado todo el dispositivo (bases de
hormign, moldes y motores vibratorios
excntricos) para facilitar la
compactacin de las probetas. La
metodologa utilizada de moldeo, fue la
establecida en la norma NTL 173/84 (2)
que indica que para compactar las
probetas de mezclas asflticas en
caliente, se utiliza una placa vibratoria
accionada mediante dos motores que
poseen una maza excntrica, estas
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transmiten una fuerza centrifuga haciendo vibrar el dispositivo y por ende a la

mezcla donde se lo apoya. Este dispositivo se lo hace actuar al menos dos
minutos o hasta alcanzar la altura deseada.
Para la ejecucin del ensayo de Pista, se emple el procedimiento B la

normativa BS EN 12697-22:2003 (3). El mtodo B prev que la cantidad
mnima de probetas a ensayar acondicionadas en aire debe ser al menos de
dos. El equipo utilizado bajo esta norma, fue construido y desarrollado en el
La.P.I.V., posee la versatilidad para poder modificar, la carga, la frecuencia de
aplicacin, y el nmero de aplicaciones o ciclos/minutos.
El plan de ensayos experimental que se ha establecido abarc las siguientes

etapas:
Caracterizacin de los materiales.

Verificacin de frmula de obra.
Moldeo y ensayo de probetas.
Interpretacin de los resultados.
El esquema planificado, se aplic sobre probetas distintas. Entonces para cada
velocidad de aplicacin, las cargas empleadas han sido adems de las
indicadas por cada normativa, otras dos ya sea por encima o por debajo de
esta. En la tabla N 1 se muestra lo sealado:
Velocidad Carga
NORMA Ciclos/min Aplicada Ciclos (1)
900 N
NLT 173/84 21 700 N
520 N
900 N
BS EN 12697-22 26,5 700 N 10000
520 N
900 N
BS 598-110 32 700 N
520 N
(1) Ciclo: corresponde al ciclo de ida y vuelta del recorrido o sea 20000
pasadas de 23 cm coincide con la norma EN 12697-22-
Tabla N 1
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En la Argentina la carga reglamentaria por eje es de 10,5 tn (700 N), valor que
es sistemticamente superado por el transporte de cargas. Los mtodos
empricos de dosificacin, no prevn una metodologa normalizada que ponga
en evidencia la influencia que estas ejercen sobre las mezclas asflticas a
escala de laboratorio. En el caso de la EN 12697-22 que aplica una carga a
travs de una rueda normalizada de 700N, es coincidente con la reglamentaria
de la Argentina. En este trabajo se pretende ver la influencia que ejerce una
carga de 9 kg/cm2 equivalente a 13 tn por eje, del orden a las que circulan en
parte en nuestras carreteras y otra de 520 N similar a la de la normativa BS
598-110, la cual se viene implementando en un centro de investigacin de la
Argentina.
3,- Caracterizacin de materiales

Ligante asfltico
El ligante asfltico utilizado fue un AC30 que cumple con la normativa IRAM
6835.
ENSAYO NORMA RESULTADOS

Penetracin (25C, 100 g, 5 s) [0.1 mm] IRAM 6576 44
Punto de ablandamiento (A y E) [C] IRAM 6841 50
Viscosidad Brookfield, SC4-28 IRAM 6837

60C 0.5 rpm, Vel. Fluir 0.14, [dPa.s] 2670
135C 100 rpm Vel. Fluir 28.0 [mPa.s] 485,0
Tabla N 2
Agregados Ptreos y Frmula de obra

Han sido empleados tres tipos agregados ptreos de tamaos 0-6 mm,
6-12 mm y 12-20 mm de naturaleza grantica, arena silcea del ro Paran y
como relleno mineral o filler de aporte, cal hidratada.
Los materiales cumplen con todas las propiedades fsicas mecnicas,
solamente se reportan a los fines prcticos las granulometras resultante de la
combinacin de agregados y filler, acorde las formulaciones propuestas y
verificadas.
Tabla N 3 GRANULOMETRA RESULTANTE DE AGREGADOS
TAMIZ [mm] IRAM 1505

TIPO DE
MEZCLA 3/4" 1/2" 3/8" N4 N8 N30 N50 N100 N200
19,0 12,5 9,5 4,75 2,36 0,60 0,30 0,150 0,075
CAC D12 100 97,2 91,0 59,5 39,1 22,4 17,2 9,2 5,1
Pasa
%
CAC D20 100 80,2 74,7 57,1 40,3 24,8 16,7 10,9 5,3
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Siendo las proporciones resultantes en mezcla las siguientes:
PORCENTAJE EN PESO RESULTANTE

Tabla N 4
DE DOSIFICACION EN MEZCLA
Agregado Arena
MEZCLA Grueso Trituracin Arena FILLER
ASFALTO
Silcea Cal
6-20 6-12 06
CAC D12 7,6 40,8 38 7,6 0,9 5,1
CAC D20 45,8 -- 40,1 8,2 1 4,9
Los parmetros Marshall, volumtricos y mecnicos medios resultantes con

cada una de las mezclas elaboradas fueron los siguientes:
PARAMETROS MARSHALL CAC D12 CAC D20
Densidad aparente [g/cm] 2,404 2,416

Mxima densidad medida (Rice) [g/cm] 2,499 2,495
Vacos [%] 3,8 3,2
Cemento Asfltico [%] 5,0 4,7
Vacos del agregado mineral [%] 15.8 14,6
Vacos ocupados por betn [%] 76 79,0
Estabilidad [kN] 10,33 11,87
Fluencia [mm] 2,85 3,3
Resistencia Conservada-RTI [%] 87 84
Tabla N 5
En la Tabla N 6, se indica el grado de compactacin medio alcanzado por las

probetas de Pista, las mismas han sido relacionadas a las densidades
aparentes alcanzadas con las probetas Marshall.
Velocidad
21 26,5 31
Ciclos/min
Carga
900 700 520 900 700 520 900 700 520
Aplicada [N]
Grado CAC
99,0 99,0 97,3 97,8 97,9 98 99,7 99,1 98,8
Compactacin D12
Medio
CAC
[%] 97,4 98,0 98,1 97,5 97,7 98,2 98,1 97,7 99,0
D20
Tabla N 6
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Considerando la totalidad de las probetas (36), se puede observar que existe

bastante uniformidad en el grado de compactacin obtenido, siendo para
ambas tipologas de mezclas, el promedio es de 98,2 % y el COV de 0,7%.
4.- Ensayos con el Equipo de Pista o Wheel Tracking Test

El mtodo empleado para medir el ahuellamiento y la forma de adquirir los
datos, ha sido detallado en otros artculos (4)(5). Sintticamente, podemos
resumir que la metodologa de aplicacin de la carga prevista, es a travs de
una rueda maciza de caucho que se encuentra apoyada sobre la probeta. sta,
conjuntamente con el molde que la contiene, se encuentra en una cmara
acondicionada a 60C y se desplaza en forma alternativa. La deformacin que
se produce se mide como la integracin media del ahuellamiento a 5 cm
alrededor del punto central del rea cargada. De esta manera se pueden
graficar curvas ahuellamiento-ciclos/min o tiempo transcurrido.
Los ensayos se han realizado en su integridad hasta alcanzar los 10000 ciclos
o 20000 pasadas, tardando entre 476 y 322 minutos, segn la frecuencia de
aplicacin de la carga empleada (21 a 31 c/min respectivamente).
Los datos recabados para hacer comparables las mediciones, acorde con lo
establecido en la norma EN 12697-22 son los siguientes:
El espesor medio de la probeta previo a su ensayo.

Profundidad de ahuellamiento a 10000 y 5000 ciclos.
La tasa, pendiente o velocidad de ahuellamiento (WTS air) de las probetas
en forma individual y media.
d10000 d5000
WTS air = [mm/10 ciclos min]
5
donde:
d10000 = profundidad de huella en mm alcanzado a los 10000 ciclos
d5000 = profundidad de huella en mm alcanzado a los 5000 ciclos
En caso que el ensayo no llegue a los 10000 ciclos pero supere los 2000 ciclos,
hay que calcular la pendiente en la parte lineal de la curva de deformacin en
funcin de los ciclos.
Profundidad de ahuellamiento proporcional al espesor de la probeta
ensayada individual y media.
d10000
PRDAIR = [%]
esp
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5.- Resultados e interpretacin

Ensayadas las probetas como se ha sealado, los resultados obtenidos tanto
para las mezclas CAC D12, como la CAC D20 fueron procesados y volcados
en las tablas y grficos siguientes:
CAC D12
d10000 d5000 Pendiente de

Frecuencia Carga Prop.Ahuell Espesor
Ahuell.
[c/min] [N] [mm] [mm] [%] [cm]
[mm/1000 c]
900 12,5 8,4 0,82 24,3 5,2
21 700 7,7 5,9 0,36 15,2 5,1
520 3,8 2,6 0,24 7,4 5,1
900 8,9 5,2 0,72 17,4 5,1
26,5 700 7,3 4,9 0,47 14,0 5,2
520 4,7 3,3 0,28 9,0 5,3
900 7,9 5,3 0,53 15,2 5,2
31 700 4,4 3,0 0,28 8,6 5,1
520 4,3 3,3 0,20 8,5 5,1
CAC D12 CAC D12

( % ) m ed io s d e ah u e llam ien to /e sp e so r
V e lo c id a d M e d ia d e A h u e lla m ie n to
Pendiente Media de Ahuellamiento Profundidad Media Ahuellamiento Proporcional

1,50 26,0
24,0
1,25 22,0
20,0
[m m /1 0 0 0 c ic lo s ]
18,0
1,00 16,0
14,0
0,75 12,0
10,0
0,50 8,0
6,0
0,25 4,0
2,0
0,0
0,00 21 ciclos/min 26,5 ciclos/min 31 ciclos/min
21 ciclos/min 26,5 ciclos/min 31 ciclos/min
520 N 7,42 9,04 8,47
520 N 0,24 0,28 0,20
700 N 15,17 13,96 8,65
700 N 0,36 0,44 0,28
900 N 24,23 17,34 15,19
900 N 0,82 0,72 0,53
Tabla N 7
CAC D20
d10000 d5000 Pendiente de
Frecuencia Carga Prop.Ahuell Espesor
Ahuell.
[c/min] [N] [mm] [mm] [%] [cm]
[mm/1000 c]
900 9,5 5,7 0,76 18,3 5,2
21 700 5,9 4,0 0,39 11,4 5,2
520 2,3 1,9 0,08 4,4 5,1
900 5,0 3,0 0,41 9,7 5,2
26,5 700 3,6 2,4 0,22 6,9 5,2
520 2,8 2,3 0,10 5,3 5,2
900 4,0 2,6 0,28 7,7 5,2
31 700 2,4 1,9 0,09 4,6 5,2
520 3,1 2,42 0,13 5,9 5,2
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CAC D20 CAC D20

Pendiente Media de Ahuellamiento Profundidad Media Ahuellamiento Proporcional
(% ) m e d io A h u ella m ien to /esp eso r

1,50 22,0
Velocidad m edia de A huellam iento
20,0
1,25 18,0
16,0
1,00
[m m /1000 ciclos]
14,0
12,0
0,75
10,0
0,50 8,0
6,0
0,25 4,0
2,0
0,00 0,0
21 ciclos/min 26,5 ciclos/min 31 ciclos/min 21 ciclos/min 26,5 ciclos/min 31 ciclos/min
520 N 0,08 0,10 0,13 520 N 4,43 5,38 5,88
700 N 0,39 0,22 0,09 700 N 11,41 6,83 4,56
900 N 0,76 0,41 0,28 900 N 18,30 9,70 7,66
Tabla N 8
Parmetros Marshall
Las caractersticas fisicomecnicas de los materiales que integran las dos
mezclas asflticas elaboradas, cumplen con todas las exigencias establecidas
comnmente en los pliegos de especificaciones tcnicas, pudindose afirmar lo
mismo sobre los parmetros volumtricos y mecnicos Marshall.
Las mezclas, prcticamente poseen la misma gradacin de finos a partir del
tamiz N 4. Solamente y como era de esperar, la CAC D20 es ms gruesa en el
tamiz de (% Pasa- 97 de la D12, contra 80,2 de la D20). Esta diferencia
hace que los VAM de la mezcla mas fina sean levemente superiores.
Independientemente de ello, los VOB de la mezcla gruesa son mayores a pesar
de poseer un menor porcentaje de asfalto, estando los vacos conectados
entorno al 3,5%.
En ambos casos, la relacin Estabilidad-Fluencia es del orden de 36,0 kN/cm
con estabilidades que superan los 10,0kN, por consiguiente se puede aseverar
que desde un punto de vista del diseo tradicional, la mezcla asfltica cumple
con todas las exigencias necesarias para su empleo en una obra vial.
Probetas de Pista
Las muestras, fueron elaboradas en el laboratorio de un obrador durante una
jornada de produccin normal. Se determinaron las densidades aparentes en el
LaPIV, alcanzndose un grado de compactacin del 98,2% y Vacos promedio
de 5,1%, estando estos valores en el orden de los que normalmente son
alcanzados en obra.
Realizados los ensayos con el equipo de Pista, se pudieron confeccionar las
graficas del Ahuellamiento vs. N de ciclos, posteriormente se calcularon los
parmetros indicados en el punto 4 y que son reportados en las tablas N 7 y 8.
En relacin con el tamao mximo del rido, para TODAS las frecuencias de
aplicacin de la carga y nivel de tensin, en principio, a medida que aumenta
esta ltima el ahuellamiento proporcional se incrementa, al igual que cuando
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disminuye la frecuencia de su aplicacin. Pero con un menor tamao de

rido, las deformaciones plsticas son sustancialmente mayores, con lo cual
se pone en evidencia la sensibilidad que posee este el mtodo emprico,
para detectar la influencia de esta variable.
Si comparamos porcentualmente estos valores quedara:
Incremento porcentual de la profundidad media de
ahuellamiento, al emplear un rido de menor tamao
en relacin al utilizado en la CACD20
Frecuencia de aplicacin de la carga
[Ciclos/min]
Carga 21 26,5 31
520 N 44,3 40,4 30,5
700 N 24,7 51,2 47,3
900 N 24,4 44 49,5
La Carga normalizada por la EN 12697-22 es de 700N, y su frecuencia de

aplicacin de 26,5c/min. Con la intencin de correlacionar desde un punto de
vista comparativo, el comportamiento de la mezcla al ser sometida a
esfuerzos mas elevados que los reglamentarios, es que se aplicaron cargas
con 900N. Los resultados informados en la tabla 7 y 8 muestran que existe
un incremento de deformacin proporcional de un 29,5% para las CAC D20
y 19,4% para las CACD12. Igualmente son valores elevados en valor
absoluto, dado que estas mezclas poseen un nivel mayor de ahuellamiento
asociado a las altas cargas a la cual han sido solicitadas.
Las velocidades de deformacin presentan un comportamiento en parte
errtico. Para cargas de 520N son relativamente bajas y poco sensible a las
su frecuencia de aplicacin. Para las cargas ms altas, muestra que para
bajas velocidades de aplicacin, aparece un mayor incremento de la
velocidad de deformacin, siendo muy similares el comportamiento para
ambas mezclas.
A altas velocidades de aplicacin de las cargas, se observa que decrece la
pendiente media de deformacin como as tambin las deformaciones
medias proporcionales. Este aspecto es mas marcado cuando el nivel de
tensin aplicado es mayor, haciendo en definitiva mas sensibles las
variables a analizar.
CONSIDERACIONES FINALES
La posibilidad de moldear las probetas de pista en el obrador donde se dispone
de mezcla asfltica en forma continua a lo largo de una jornada de produccin,
facilita sustancialmente el trabajo previo de elaboracin de las muestras.
Tambin se logra tener una homogeneidad importante al poder controlarse
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mejor las temperaturas de compactacin y por consiguiente se alcanzan

densidades aparentes mas uniformes.
Las similares y buenas propiedades fsico mecnicas de las mezclas asflticas

elaboradas, ha hecho que prcticamente no hayan existido variaciones en los
parmetros medidos sobre las probetas de Pista.
La metodologa empleada para evaluar la resistencia a las deformaciones

plsticas, se ha puesto de manifiesto en la buena sensibilidad que posee el
mtodo por los resultados obtenidos.
Con vacos o huecos resultantes en la mezcla del orden de 5,5% el 98 % de

densidad aparente relativa, se alcanzan valores elevados de ahuellamiento
cuando se utilizan niveles de carga elevados.
Las mezclas con menor tmx. evidencian tener -a travs de esta metodologa
de evaluacin- una menor capacidad estructural, para resistir los esfuerzos de
corte, al deformarse proporcionalmente en forma mas importante
independientemente de la carga y su frecuencia de aplicacin.
Con la finalidad de comenzar a recabar antecedentes con los materiales y

formulaciones que se efectan con las mezclas argentinas, se considera
conveniente incorporar el ensayo de pista en los nuevos pliegos de obra, como
de realizacin obligatoria, en todas las estructuras o capas de rodamiento y en
las bases granulares asflticas superiores. Se recomienda tambin que se
emplee al menos dos niveles de tensiones diferentes al momento de efectuar
los ensayos.
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BIBLIOGRAFA CONSULTADA
1.- J. Sousa, J. Craus, C.L. Monismith SHRP-A/IR-91-104 Summary Report on

Permanent Deformation in Asphalt Concrete. Institute of Transportation
Studies.University of California Berkeley, California.
2.- Norma NLT 173/83. MOPU. Espaa
3.- BS EN 12697-22/2003 Bituminous mixtures. Test methods for hot mix

asphalt. Part 22: Wheel tracking.
4.- Daguerre, Mir Recasens. Influencia ejercida por el filler y ligante en la

resistencia a las deformaciones plasticas, en mezclas asflticas. Comisin
Permanente del Asfalto XXXIII Reunin del Asfalto Argentina. 2006
5.- Angelone S., Martnez F., E., Santamara E., Gaviln E., Cauhap Casaux
M., Reporte Tcnico RT-ID-06/02 2006. Deformacin Permanente de Mezclas
Asflticas. IMAE.FCEIA.U.N.R.
TITULO:
ANLISIS ESTADSTICO DE RESULTADOS DE ENSAYOS DE PAVIMENTOS

ASFLTICOS SEGN LA NORMA ASTM D 6927 - 06
AUTORES:
Ing. Jorge Grgich

Ing. MSc Eduardo Quagliata
DIRECCIN
LATU - Avda. Italia 6201 CP 11500

Montevideo - Uruguay
Tel. ( 598 2 ) 6013724 int. 365 Fax ( 598 2 ) 6018554
E- mail: jgrgich@latu.org.uy
equaglia@latu.org.uy
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ANLISIS ESTADSTICO DE RESULTADOS DE ENSAYOS DE PAVIMENTOS

ASFLTICOS SEGN LA NORMA ASTM D 6927 - 06
RESUMEN
En varios pases, incluido el nuestro, no se tienen en cuenta las caractersticas

mecnicas de la mezcla asfltica colocada en obra.
El procedimiento es controlar espesores y densidad de la capa colocada.
Esto no basta, la densidad de la probeta extrada no se correlaciona con otros
parmetros como la densidad y la estabilidad de una probeta de laboratorio, donde
existen condiciones estrictas de control de temperatura y compactacin.
El objetivo del presente trabajo consiste en analizar desde el punto de vista
estadstico, distintos resultados de ensayos de acuerdo al Mtodo Marshall de
ms de 600 probetas extradas de carpetas y bases asflticas.
Se verific la precisin de acuerdo a la norma ASTM D 6927 06.
Posteriormente se determin para cada ruta y tramo, separando carpetas y bases,
la media, la desviacin estndar y la desviacin relativa.
Fueron estudiadas las correlaciones recprocas entre las siguientes variables:
densidades, estabilidad, % de asfalto y fluencia.
Los resultados obtenidos indican que el Mtodo Marshall no es adecuado para
correlacionar valores de diseo de una mezcla asfltica de laboratorio con el
comportamiento de la mezcla asfltica en servicio.
Estos resultados sugieren la importancia de realizar medidas sobre variables
basadas en el comportamiento de los pavimentos.
INTRODUCCIN
Mtodo Marshall
El propsito del Mtodo Marshall es determinar el contenido ptimo de asfalto para
una combinacin especfica de agregados. El mtodo establece densidades y
contenidos ptimos de vacos que deben ser cumplidos durante la construccin
del pavimento. Los dos datos mas importantes del diseo de mezclas del Mtodo
Marshall son: un anlisis de vacos - densidad, y una prueba de estabilidad
fluencia de las muestras compactadas.
Obtenidas las curvas : Peso unitario Contenido de asfalto, Vacos Contenido
de asfalto, Estabilidad Contenido de asfalto, Fluencia -Contenido de asfalto,
VMA Contenido de asfalto, es posible seleccionar para cada una de las curvas el
valor de porcentaje de asfalto ms adecuado. El valor ptimo del porcentaje de
asfalto para esa mezcla se calcula como el promedio de los valores
seleccionados.
De esta forma el mtodo correlaciona los parmetros densidad, estabilidad y
fluencia, determinados en laboratorio, cuando se est proyectando la mezcla o
controlando la produccin.
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Si la mezcla es preparada y compactada a las temperaturas apropiadas, la

verificacin de la resistencia por medio de probetas extradas podra considerarse
innecesaria.
Es importante comprender que el Mtodo Marshall, como procedimiento emprico,
requiere que se cumplan algunas condiciones constructivas y de procedimiento
para que el mismo produzca una carpeta asfltica de calidad aceptable.
PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL
Equipos utilizados
El equipo utilizado para los ensayos de Estabilidad Fluencia es una Mquina

Universal de Ensayos Schenck RM500 que permite obtener las curvas Estabilidad
- Fluencia tal como lo indica la norma ASTM D 6927 (ver Figura1). La
termostatizacin de las probetas se realiza por inmersin de las mismas en bao
de agua por treinta minutos.
Figura 1: Vista general de la Mquina de Ensayos y detalle del cabezal Marshall
Metodologa aplicada
El sistema objeto de estudio comprende nueve Rutas Nacionales que fueron

identificadas como A B C D (Tramos 1 y 2) E F (Tramos 1 y 2) G H
I I ( repetida ). De dichas Rutas se extrajeron muestras testigo de carpetas
asflticas para el posterior ensayo de las mismas.
Se realizan un nmero de repeticiones de ensayos de estabilidad para verificar la
precisin lograda teniendo en cuenta el rango aceptable de dos resultados de
acuerdo a la norma ASTM D 6927 04 1.
Posteriormente se determina la media, la desviacin estndar y la desviacin
estndar relativa para cada uno de los parmetros medidos de las carpetas
asflticas de cada ruta.
Luego se correlacionan los resultados obtenidos de los ensayos de carpetas
asflticas para cada ruta.
Por ultimo se estudian las correlaciones recprocas entre las siguientes variables:
densidad, estabilidad, porcentaje de asfalto y fluencia.
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RESULTADOS
Como primer paso del trabajo experimental se procede a evaluar la incertidumbre

del mtodo de medida empleado a travs de la determinacin de la repetibilidad
obtenida. Con anterioridad a la publicacin de la Norma ASTM D 6927 04, no
existan datos normalizados al respecto. En la bibliografa tcnica en general
existen pocos trabajos que contemplen el tema. Cabe destacar dentro de estos
ltimos el trabajo realizado por J.P. Zaniewsky y M. Hughes2 sobre determinacin
de variabilidad del Mtodo Marshall en ensayos interlaboratorios, realizado para el
West Virgina Division of Highway. En este programa intervinieron 14 laboratorios y
se determin la repetibilidad y la reproducibilidad de los ensayos de estabilidad,
fluencia y densidad.
La Norma ASTM D 1559 893, la cul fue eliminada y sustituida por la ASTM D
6927-04, no presentaba ninguna referencia a la incertidumbre del mtodo. Con la
edicin de la Norma ASTM D 6927 04, se hace referencia por primera vez en
una norma ASTM a la repetibilidad y reproducibilidad del mtodo Marshall, (ver
Tabla 1).
Estabilidad Coeficiente de variacin Rango aceptable de

ASTM D 6927 04 ( % de la media) dos determinaciones
( % de la media)
Repetibilidad 6 16
Reproducibilidad 16 43
Fluencia Coeficiente de variacin Rango aceptable de

ASTM D 6927 04 ( % de la media) dos determinaciones
( % de la media)
Repetibilidad 9 26
Reproducibilidad 20 58
Cuadro 1. Criterios de aceptacin de resultados segn ASTM D 6927 - 04
Tres ediciones posteriores de esta norma, realizadas en julio y agosto de 20054 y

noviembre 2006, no presentan cambios en los valores de la repetibilidad y
reproducibilidad, respecto a la edicin del 2004. S presentan modificaciones en
cambio, en lo que respecta a la determinacin de la estabilidad y fluencia Marshall
a partir del grfico de carga en funcin de la deformacin de la muestra.
En la Norma ASTM D 1559 89, no se hace mencin a la posibilidad de obtener
el grfico de carga desplazamiento en el ensayo Marshall. Los valores de
estabilidad y fluencia son determinados por la medida directa de la carga mxima
en un dinammetro de anillo (u otro equipo equivalente) y la medida de la
deformacin de la muestra con un comparador micromtrico en el momento en
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que la carga comienza a disminuir. En la Norma ASTM D 6927 04 se establece

como procedimiento alternativo para la medida de la fluencia el uso del grfico de
carga deformacin. Se determina la fluencia como la distancia medida en el
grfico a partir del punto en que la carga comienza a subir, hasta el punto en que
comienza a bajar.
En las ediciones de julio y agosto 2005 de esta Norma se cambia el procedimiento
para la determinacin de la fluencia y la estabilidad a partir del grfico carga
deformacin. En la edicin 2005 se determina el punto inicial para la medida de la
fluencia como el corte con el eje de carga igual a cero, de la recta que mejor
represente la zona ascendente lineal de la curva carga deformacin. El punto
final se determina trazando una recta paralela a la recta anterior, desplazada 1,5
mm de la misma y determinando el punto de corte con la curva de carga
deformacin.
En el presente trabajo originalmente se siguieron los lineamientos de la Norma
ASTM D 6927-04 para determinar la fluencia y estabilidad Marshall. Los resultados
se compararon con los obtenidos usando el procedimiento de la versin 2005 de la
norma citada, no observndose diferencias significativas.
La ltima versin de la norma ASTM D 6927 (ao 2006), no introduce cambios con
respecto a la versin 2005 en la determinacin de estabilidad y fluencia.
Para validar la implantacin del mtodo de medida de la estabilidad y fluencia
Marshall, se realizan determinaciones en probetas extradas por duplicado en 14
puntos diferentes. Se calcula el rango promedio para le estabilidad y la fluencia
Marshall y se comparan estos valores con los considerados aceptables en la
Norma ASTM D 6927- 06, ver Tabla 2.
Valor de Aceptacin
Repetibilidad Obtenida ASTM D6927-06
Estabilidad 10,8 % 16 %
Fluencia 21,0 % 26 %
Tabla 2. Repetibilidad obtenida a partir de la medida de 14 muestras duplicadas.
Dado que la repetibilidad promedio obtenida al medir los duplicados tiene un valor
inferior al que figura en la Norma ASTM de referencia, se considera que la
incertidumbre de los datos experimentales empleados en el presente trabajo es
aceptable.
Establecida la validacin del procedimiento de medida, se calculan los valores
medios y desviacin estndar relativa de la estabilidad, fluencia, densidad y
porcentaje de asfalto para las muestras extradas en cada uno de los tramos de
carretera estudiados. Los valores correspondientes a densidad y estabilidad se
muestran en la Tabla 3.
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Densidad Estabilidad
Ruta Media Desviacin Media Desviacin
Estndar % Estndar %
A 2,356 0,9 517 17
B 2,246 0,9 762 19
C 2,594 2,2 866 25
D 2,520 1,8 691 23
D1 2,480 0,8 850 11
E 2,319 0,6 557 17
F 2,300 1,1 760 16
F1 2,300 1,6 733 15
G 2,356 1,4 967 23
H 2,353 1,3 512 19
I 2,368 1,1 691 22
IR 2,362 0,8 624 21
Tabla 3. Valor medio y desviacin estndar de densidad y estabilidad.
Para realizar una primera evaluacin de los resultados se estudia la estabilidad y

la densidad en funcin de la progresiva en cada tramo de carretera estudiado. No
se observa ningn patrn especial en el comportamiento de estas variables a lo
largo de la progresiva de cada tramo. Esto queda confirmado al analizar el lag-plot
de densidad y estabilidad en los tramos estudiados. Las grficas de estas
magnitudes, correspondientes al tramo D1, se muestran en la figura 2.
Figura 2: Progresiva y lag-plot de densidad y estabilidad para el tramo D1

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A los efectos de buscar una posible relacin entre los distintos parmetros
medidos (densidad, estabilidad, fluencia y porcentaje de asfalto) se determina la
matriz de correlacin entre estas variables.
Un valor absoluto de coeficiente de correlacin prximo a 1 implica una
dependencia lineal entre las magnitudes correlacionadas (el signo de la
correlacin est asociado al comportamiento relativo de las variables: crecen
ambas en el mismo sentido o no). Si las magnitudes no estn correlacionadas
linealmente el valor es menor que uno, tendiendo a cero a medida que la
correlacin se hace ms dbil. Cabe recalcar que en una mezcla de laboratorio se
espera una fuerte correlacin entre las variables involucradas como resultado del
procedimiento empleado para su elaboracin. Los valores de los coeficientes de
correlacin obtenidos se muestran en la Tabla 4.
Ruta Densidad/Estabilidad Densidad/Fluencia Densidad/% asfalto

A 0,5142 -0,3784 0,8235
B 0,8980 -0,1991 -0,5433
C 0,8299 -0,3901 0,0383
D1 0,6429 -0,1546 0,5441
D2 0,2755 -0,3392 -0,4579
E 0,5245 0,4312 0,8701
F1 0,4937 -0,3036 -0,9687
F2 0,8105 0,6698 -0,9796
G 0,9756 -0,6640 -0,0552
H 0,6989 0,3934 -0,0528
I 0,9180 -0,1858 -0,3807
I Repeticin 0,9914 -0,3742 ----------
Ruta Estabilidad/ Fluencia Estabilidad/% Asfalto Fluencia/% Asfalto

A -0,5652 0,8100 -0,7885
B -0,1634 -0,4601 0,4966
C -0,2503 -0,0469 -0,2749
D1 -0,0863 0,0419 -0,3390
D2 -0,2364 0,2314 -0,0959
E 0,8990 0,2698 0,3940
F1 -0,2156 -0,3057 0,4849
F2 0,8714 -0,8923 -0,6967
G -0,6036 -0,1370 0,3572
H 0,6766 -0,6439 -0,5878
I -0,4925 -0,2349 0,3220
I Repeticin -0,3042 ---------- ----------
Tabla 4. Correlaciones entre las magnitudes medidas.

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Figura 3: Correlacin Estabilidad - Densidad

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A partir de estos datos se observa que en general no se detectan correlaciones

fuertes entre las variables estudiadas. Los valores ms grandes corresponden a la
correlacin entre densidad estabilidad, pero esta correlacin presenta de
cualquier modo una gran variabilidad de tramo a tramo de carretera.
Para ilustrar grficamente el comportamiento de las variable estudiadas se grafica
estabilidad en funcin de densidad para cada tramo de carretera (ver figura 3). La
forma de estas grficas est asociada al valor de la correlacin densidad
estabilidad. En los casos que la correlacin es alta (valor prximo a 1) las
variables involucradas presentan un comportamiento lineal. En algunos casos en
que el valor del coeficiente de correlacin es numricamente bajo, las medidas
estn muy dispersas en toda la grfica. En otros casos de baja correlacin, se
observa un comportamiento lineal en la mayor parte de la grfica, pero se advierte
la presencia de uno o ms puntos que se apartan fuertemente de la recta, lo que
se traduce en una disminucin del valor numrico del coeficiente de correlacin.
De este comportamiento general se concluye que no es posible predecir el valor
de una de las variables a partir de la medida de las otras. La medida de una sola
variable como representativa del conjunto de las mismas slo es viable cuando
dichas variables estn fuertemente correlacionadas.
Conclusiones
El Mtodo Marshall, como procedimiento emprico, requiere que se cumplan

determinadas condiciones constructivas y de procedimiento para producir una
carpeta de calidad aceptable.
Una mezcla compactada adecuadamente puede producir que los agregados se
encuentren lo mas prximo posible entre s (alta densidad), pero que exista una
muy pobre adherencia, lo cual se vera reflejado en la baja estabilidad de la
misma.
Si la mezcla hubiera sido preparada y compactada a las temperaturas apropiadas,
la verificacin de la resistencia por medio de probetas extradas podra
considerarse innecesaria.
Los valores de los coeficientes de correlacin obtenidos entre las distintas
propiedades medidas (estabilidad, fluencia, densidad y % de asfalto) a partir de la
evaluacin de los datos experimentales correspondientes a probetas extradas en
distintos tramos de las rutas evaluadas son bajos. Esto indica que los resultados
experimentales de cada una de las propiedades medidas no guarda una relacin
estadstica con los dems. Debido a ello no es posible inferir el valor de alguna de
estas propiedades conociendo el valor de otra.
El resultado obtenido indica que el Mtodo Marshall no es adecuado para
correlacionar valores de diseo de una mezcla asfltica de laboratorio con el
comportamiento de la mezcla asfltica puesta en servicio.
Es necesario tener en cuenta que el Mtodo Marshall no es originalmente un
procedimiento diseado para correlacionar ensayos de laboratorio con el
comportamiento de una carpeta asfltica5, sino que consiste en un grupo de
recomendaciones que permiten de una manera emprica estadstica, producir
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carpetas que muestren un comportamiento aceptable, si se construyen siguiendo

estrictamente las reglas estipuladas en los pliegos de especificaciones.
Si bien el equipamiento del mtodo lo hace accesible por su costo y portabilidad,
podemos concluir en base a los resultados obtenidos, que el mismo no simula la
densificacin de la mezcla que ocurre bajo transito en un pavimento real y la
resistencia a la estabilidad no estima en forma adecuada la resistencia al corte de
la mezcla asfltica. Esto se puede observar en mezclas asflticas propensas al
ahuellamiento.
Estos resultados sugieren la importancia de realizar medidas sobre variables
basadas en el comportamiento de los pavimentos.
El desarrollo de especificaciones de ligantes asflticos y mezclas asflticas
basadas en el comportamiento de los pavimentos y el diseo de nuevos ensayos
para ser aplicados en un modelo para la prediccin del comportamiento de las
carreteras, es el desafo que se tiene por delante y que ya se est aplicando en
varios pases.
REFERENCIAS
1. ASTM D 6927 04 Standard Test Method for Marshall Stability and Flow of
Bituminous Mixtures, ASTM International, 100 Barr Harbor Drive, PO Box C700,
West Conshohocken, PA 19428-2959, United States.
2. J.P. Zaniewski, M. Hughes, Inter Laboratory Variability of the Marshall Test

Method for Asphalt Concrete, WVDOH RP #137.
3. ASTM D 1559 89 Test Method for Resistance of Plastic Flow of Bituminous

Mixtures Using Marshall Apparatus, ASTM International, 100 Barr Harbor Drive,
PO Box C700, West Conshohocken, PA 19428-2959, United States.
4. ASTM D 6927 05 Standard Test Method for Marshall Stability and Flow of
Bituminous Mixtures, ASTM International, 100 Barr Harbor Drive, PO Box C700,
West Conshohocken, PA 19428-2959, United States
5. J.A. Rodrguez Deras, Incidencia de los Agregados en el Comportamiento de

las Carpetas Asflticas, Ministerio de Obras Pblica, Transporte, Vivienda y
Desarrollo Urbano, Repblica de El Salvador.
.
1/20
EVALUACIN DEL DAO POR HUMEDAD DE LAS MEZCLAS

RECICLADAS EN FRO MEDIANTE EL ENSAYO DE TRACCIN
INDIRECTA.
Autores:
Ing. R. Adrin Nosetti (*), Dr. Flix Prez Jimnez (**), Dra Adriana Martinez (**)
* Universidad Nacional de La Plata, Facultad de Ingeniera. Laboratorio de

Pavimentos e Ingenieria Vial (LaPIV)
Tel/fax + 0054221-4236687
E-mail: lapiv@ing.unlp.edu.ar
** Universidad Politcnica de Catalua, Escuela de Caminos, Canales y Puertos.

Laboratorio de Caminos
Resumen
La tcnica de reciclado en fro in-situ de materiales asflticos fresados de

carreteras construidas con asfalto se denomina en la literatura anglosajona
como CIR (Cold In-place Recycling), y reciclado tipo III en la literatura
espaola.
Estas mezclas recicladas pueden ejecutarse con asfalto, conglomerantes

hidrulicos, o aplicar una tcnica mixta, por ejemplo con emulsin y cemento.
Gran parte de la literatura indica la necesidad de incorporar a las mezclas
recicladas de pavimentos recuperados un conglomerante hidrulico para
mitigar el efecto perjudicial del dao por humedad. Cabe destacar que
porcentajes elevados de estos materiales producen capas ms frgiles con
tendencia a fisurarse a edades tempranas.
Tampoco se precepta un mtodo de evaluacin de los porcentajes ptimos de

cal y cemento a incorporar. En general se recomiendan contenidos de cal y
cemento sin considerar las caractersticas de los materiales actuantes.
En el presente trabajo se estudi una mezcla reciclada en fro compuesta por

un material asfltico fresado de granulometra fija con un tenor determinado de
asfalto residual, incorporado a travs de tres emulsiones distintas
(convencional, modificada y con rejuvenecedor), adicionando adems cal y
cemento en distintas proporciones.
De los distintos tipos de mezclas resultantes de la combinacin de estos

materiales, se evaluaron, mediante el ensayo de traccin indirecta a 5C en
seco y tras inmersin, mezclas sin conglomerantes hidrulicos y con distintos
porcentajes de dichos materiales, buscando las proporciones adecuadas que
2/20
mitigaran el dao por humedad sin comprometer las propiedades de flexibilidad

de estas mezclas mismas.
Introduccin
Tras su puesta en servicio, el firme comienza a deteriorarse debido a un gran

nmero de factores, siendo los de mayor trascendencia los efectos
medioambientales y las cargas del trfico. Las causas de falla estn asociadas
a deformaciones plsticas (ahuellamientos), fisuracin por retraccin trmica y
fisuracin por fatiga. El deterioro del pavimento se produce en forma progresiva
y gradual con una mayor tasa en los ltimos perodos de su vida til.
Mediante actuaciones de conservacin programadas se puede producir un

aumento de la vida til, restableciendo la integridad del pavimento,
manteniendo la calidad de rodadura y asegurando las medidas para que los
drenajes sean efectivos. De esta manera se obtienen niveles de servicio
adecuados que se reflejan en una comodidad para el usuario.
El deterioro y estado de un firme puede ser evaluado mediante distintas

metodologas; si ellas se realizan en forma peridica y oportuna permiten
determinar si una ruta ha iniciado su proceso de degradacin, y sirven para
conocer el grado de deterioro a partir del cual conviene actuar e iniciar tareas
de conservacin mejorativa, o realizar correcciones de mayor envergadura.
Cuando el firme ha agotado gran parte de su vida til pueden aplicarse

esencialmente dos tcnicas, los refuerzos mediante nuevas capas o la
ejecucin de un reciclado de la estructura.
El reciclado en fro in situ mediante el uso de material asfltico fresado de
pavimentos envejecidos es una tcnica de rehabilitacin que presenta
innumerables ventajas; entre ellas podemos destacar que es amigable con el
medio ambiente, a un costo - beneficio razonable. Sin embargo, la tcnica no
ha tenido un desarrollo masivo debido a una serie de inconvenientes como:
la multiplicidad de metodologas de diseo, que en la mayora de los

casos no representan las densidades logradas en obra;
la imposibilidad de restituir las densidades del material original;
la dificultad de colocar una capa superior inmediatamente despus de

ejecutado, debido a que el reciclado requiere un periodo de maduracin y
curado;
3/20
la susceptibilidad al agua de la mezcla asfltica reciclada, caracterstica

que implica que su resistencia conservada sea menor a los lmites que
garantizan un buen comportamiento de la mezcla.
Este ltimo punto ser tratado en el presente trabajo, abarcando la

caracterizacin de los materiales empleados en este estudio, la fabricacin de
probetas y su curado y el anlisis y conclusiones de los resultados obtenidos.
Caracterizacin de los materiales utilizados
En la etapa previa al inicio del estudio se realiz una caracterizacin de los

materiales intervinientes mediante los ensayos de laboratorio de aplicacin
general. El primer material estudiado fue el obtenido a partir del fresado de la
Autopista 25 de mayo, denominado RAP de ahora en adelante; del mismo, se
analiz su granulometra con y sin ligante bituminoso, el porcentaje de asfalto
recuperado y sus caractersticas (penetracin, punto de ablandamiento y
viscosidad). Tambin se caracterizaron los ligantes empleados: una emulsin
asfltica convencional, una emulsin asfltica modificada con polmeros, una
emulsin asfltica con rejuvenecedor. Los ensayos realizados sobre las
emulsiones fueron: viscosidad, determinacin del residuo, penetracin y punto
de ablandamiento. A la cal y al cemento empleados como rellenantes se les
determin su granulometra y se aadieron a la mezcla estudiada en las
siguientes proporciones: 0,5 %, 1,0 %, y 1,5 % de Cal Hidrulica; y 0,5 %, 1,0
%, 2,0 %, y 3,0 % de Cemento Prtland.
A continuacin, se detallan las caractersticas de todos los materiales

empleados en la mezcla reciclada.
Material Fresado de Pavimento (RAP)
El principal componente de las mezclas bituminosas recicladas est formado,

bsicamente, por ridos y un ligante bituminoso envejecido que en este caso
tena aproximadamente 25 aos. Su granulometra se aprecia en la Figura 1 y
en Tabla 1.
4/20
1" " " 3/8" N 4 N 8 N 30 N 50 N 200
Porcentaje Pasa
100 100 91,7 83,0 47,0 23,8 7,7 5,1 1,7
Acumulado
Tabla Error! No hay texto con el estilo especificado en el documento.1 - Granulometra del
RAP
Mediante el mtodo Reflux se determin el contenido de ligante asfltico del

RAP, que fue de 4,6 %. El mismo ensayo permite obtener la granulometra de
los agregados recuperados del RAP, (es decir, tras la extraccin de ligante) tal
como se aprecia en la Figura 1 y en la Tabla 2.
1" " " 3/8" N 4 N 8 N 30 N 50 N 200
Porcentaje Pasa
100 100 97,8 93,2 69,7 49,9 29,8 23,8 12,2
Acumulado
Tabla 2 - Granulometra de los ridos recuperados del RAP
100
90
80
Pasa acumulado [%]
70
60
50
40
30
20
10
0
N200 N50 N30 N8 N4 3/8" 1/2"3/4" 1"
Tamices
R.A.P. Aridos recuperados
Figura 1 - Grfico granulomtrico
Al material bituminoso del RAP se lo recuper, utilizando como solvente

diclorometano. Seguidamente, este solvente fue eliminado mediante una
recuperacin controlada con rotovapor, permitiendo de este modo la
caracterizacin del ligante bituminoso envejecido. Estos resultados fueron
comparados posteriormente con los datos del betn utilizado en la dosificacin
5/20
original realizada por el Laboratorio de Carreteras y Geotecnia Jos Luis

Escario correspondiente al Centro de Estudio y Experimentacin de Obras
Pblicas (Madrid - Espaa), informado con fecha 13 de Marzo de 1980 y
suscripto por Luis Valero.
Los resultados obtenidos se muestran en la Tabla 3 y la 4. En la primera se han

volcado los del asfalto recuperado y los datos del asfalto original, y en la
segunda, se muestran los valores de viscosidad obtenidos a distintas
temperaturas para el asfalto recuperado.
RESULTADOS PROMEDIO
ENSAYO
Recuperado Dosificacin
Penetracin a 25C (100 g, 5 seg) [0.1 mm] 15 49

Punto de Ablandamiento (A y E) [C] 71 53
Tabla 3 - Caracterizacin del ligante recuperado y del ligante original
60C 80C 100C 135C 150C
Viscosidad Dinmica Brookfield [Poises] 67800 4370 393,0 22,0 9,0
Tabla 4 - Viscosidad del ligante recuperado del RAP
Los datos recogidos en estas tablas mostraron variaciones importantes en los

parmetros de penetracin y punto de ablandamiento, as como una viscosidad
muy superior a la que seguramente tendra el ligante original de la dosificacin.
En definitiva, el grado de alteracin que sufri el ligante bituminoso es
importante, lo cual es lgico considerando que se trata del asfalto proveniente
de una capa de rodadura de 25 aos de antigedad.
Emulsiones
El estudio llevado a cabo en esta etapa comprendi la caracterizacin de tres

emulsiones asflticas. La primera de ellas fue una emulsin convencional a la
que se denomin EC y que se tom como referencia, en segundo lugar se opt
por una emulsin modificada con polmeros que se design como EM, y por
ltimo una emulsin con rejuvenecedor cuya identificacin para el presente
estudio fue ER. Los ensayos realizados para la caracterizacin de las
emulsiones fueron los que se detallan a continuacin:
6/20
Viscosidad Saybolt Furol
Determinacin del Residuo Asfltico
Sobre el residuo se analizaron penetracin y punto de ablandamiento (anillo y

bola). Adems, para el caso de la emulsin modificada, adems, se ejecut el
ensayo de recuperacin elstica torsional a los efectos de evaluar el grado de
modificacin del ligante bituminoso. Los resultados se presentan en las Tablas
5, 6 y 7 que se corresponden con las emulsiones convencional, modificada y
con rejuvenecedor, respectivamente.
ENSAYO VALOR
Viscosidades Saybolt Furol a 25C [seg] 18,1

Residuo Asfltico por destilacin [g/100 g] 62,7
Penetracin del Residuo (25C, 100 g, 5 seg) [0.1 mm] 62
Punto de Ablandamiento del Residuo (A y B ) [C] 57,3
Tabla 5 - Emulsin Convencional (EC)
ENSAYO VALOR

Recuperacin Elstica Torsional del Residuo [%] 38,0
Tabla 6 - Emulsin Modificada (EM)
ENSAYO VALOR

Tabla 7 - Emulsin con Rejuvenecedor de Asfalto (ER)

7/20
El residuo asfltico de las emulsiones estudiadas fue muy similar. Como puede
observase, las viscosidades Saybolt Furol de la emulsin convencional y de
aqulla con rejuvenecedor fueron equivalentes. Estos valores no son
comparables con la emulsin modificada debido a que el ensayo se realiz a
distintas temperaturas, pero queda claro que esta ltima emulsin es ms
viscosa.
Conglomerantes hidrulicos
Los conglomerantes hidrulicos utilizados fueron Cal y Cemento comerciales,

cuya granulometra se resume en la Tabla 8.
N50 N100 N200
Porcentaje pasa acumulado
Cal 99,7 95,4 93,6
Cemento 100 100 99,8
Tabla 8 - Granulometras de los Rellenantes
Ambos materiales cumplen con las normativas vigentes en la Repblica

Argentina.
Una vez cumplimentada la etapa de caracterizacin, se continu con el estudio

de las mezclas recicladas en fro estableciendo una granulometra del RAP y
variando los tipos y contenidos de ligantes y rellenantes.
Preaparicin de la muestras
Se fabricaron mezclas recicladas tipo III, compuestas en su totalidad por RAP.

Para el diseo granulomtrico, se procedi a separar el RAP en tres fracciones
por tamizado mecnico, para posteriormente obtener la curva combinando
estas tres fracciones en los porcentajes indicados en la Tabla 9 para conformar
la granulometra final de la mezcla.
Fracciones
Pasa Tamiz 19 mm Retiene Tamiz 8 mm : 26 %
Pasa Tamiz 8 mm Retiene Tamiz 4 mm : 42 %
Pasa Tamiz 4 mm : 32 %
Tabla 9 Porcentajes de las fracciones de RAP

8/20
Manteniendo la composicin anteriormente detallada, se prepararon mezclas a

las que se les incorporaron diferentes porcentajes de cemento Prtland y de cal
hidrulica. Estos porcentajes fueron referidos al peso seco de la mezcla de
RAP ms el relleno considerado. La composicin granulomtrica del RAP se
mantuvo constante para las diferentes mezclas consideradas en el presente
estudio.
Cabe decir que las muestras de RAP ingresadas al laboratorio se esparcieron

para su secado en un ambiente cerrado dado que el material, que provena de
acopios, presentaba un contenido de humedad variable que estaba en funcin
de su ubicacin en el acopio. Se utiliz esta metodologa de secado para no
alterar el ligante asfltico. Una vez secado el material, se procedi a separarlo
en 3 fracciones granulomtricas indicadas en la Tabla 9 mediante una
tamizadora mecnica para su posterior acopio y utilizacin.
Dosificacin y preparacin de la mezclas
El proceso de dosificacin se realiz con la emulsin convencional. Los fluidos

ptimos de compactacin se obtuvieron mediante el ensayo de compactacin
Proctor y la dosificacin obtenida fue de un 1% de agua y un 3,5 % de
emulsin.
En la Tabla 10 se presentan, a modo de ejemplo, los porcentajes y cantidades

para la ejecucin de las 6 probetas de mezcla fabricadas con RAP sin
rellenantes. Por otro lado, las distintas dosificaciones con la incorporacin de
las diferentes proporciones de cal y cemento para todas las mezclas
estudiadas no se presentan en este documento por una cuestin de espacio
pero en funcin de los datos presentados se pueden obtener fcilmente.
Emulsin Sin relleno

Pesos Pesos
Dosaje
Material parciales Acumulados
[%] [g] [g]
Pasa T. 20 mm Ret. T. 8 mm 26 1690 1690

Pasa T. 8 mm Ret. T. 4 mm 42 2730 4420
Pasa T. 4 mm 32 2080 6500
Agua 1 65 6565
Emulsin 3,5 227,5 6792,5
Tabla 10 - Mezclas sin rellenante con emulsin

9/20
Con las muestras preparadas como se indic precedentemente (e incorporando

cuando corresponda los rellenantes estudiados en la presente trabajo), se
agreg el 1 % de agua respecto al peso del RAP y se realiz el mezclado y
homogenizacin con un equipo Hobart como el de la Figura 2. Despus de este
primer mezclado se incorpor el ligante bituminoso emulsificado, procediendo
posteriormente a realizar el mezclado final con una duracin de un minuto.
Figura 2 - Mquina de mezclado
Figura 2 Equipo Hobart
La metodologa adoptada permite obtener mezclas homogneas. Por cada

pastn se realiz, despus del mezclado final, un cuarteo de la mezcla hasta
reducirla al peso requerido para la fabricacin de las series de seis probetas
planificadas.
Compactacin y curado
Inmediatamente despus del cuarteado, se introdujo la mezcla en los moldes

Marshall evitando segregaciones. Dichos especimenes se compactaron
estticamente a doble pistn con una carga de 6 toneladas, mediante una
prensa de carga mxima de 50 toneladas, trabajndose en esta instancia con
una escala 10 toneladas. El procedimiento seguido es el establecido por el
Doctor Sal Castillo en su tesis doctoral que plantea la siguiente metodologa:
Se coloca el material en el molde y se procede a realizar la compactacin en la
prensa, dndole una presin inicial de 10 kp/cm. Despus se retiran los
soportes de la parte inferior del molde y se procede a realizar la compactacin
10/20
mediante la aplicacin de una carga creciente a una velocidad de 1,27 mm/min

hasta las 6 toneladas, manteniendo esta carga durante 2 minutos.
El curado de las probetas se realiz inmediatamente despus de ser

desmoldadas, las mismas se colocaron en estufa a 60 C durante 4 das.
Densidades
Posteriormente se retiraron las probetas de la estufa hasta que las mismas

tomaran temperatura ambiente, procediendo a continuacin a determinar la
densidad aparente de las probetas segn la siguiente frmula:
Pseco x 100
D.ap. =
(Psss Psum)
Evaluacin de la resistencia a Traccin Indirecta
La evaluacin de la Resistencia Mecnica se ejecut mediante el ensayo de

Traccin Indirecta por Compresin Diametral siguiendo la Norma NLT-346.
Resistencia a compresin diametral (ensayo brasileo) de mezclas
bituminosas. En este ensayo, las cargas que son aplicadas en dos
generatrices opuestas a lo largo del plano vertical, generan tensiones de
traccin perpendiculares a la direccin de la carga aplicada y a lo largo del
plano vertical diametral.
El ensayo se ejecut en las 6 probetas moldeadas para cada tipo de mezcla, 3

de ellas en estado seco y las 3 restantes despus de un proceso de inmersin
en agua:
Ensayo en estado seco: tras medir la densidad, se secaron las probetas

al aire durante 24 horas para posteriormente colocarlas en una cmara
climatizada a 5C durante 24 horas para proceder finalmente a su rotura
a traccin indirecta.
Ensayo tras inmersin en agua: concluido el ensayo de densidad se

colocaron las probetas en un bao de agua termostatizado a 60C
durante un perodo de 24 horas, Figura 3; luego se las sec al aire
siguiendo el procedimiento de la misma manera que en la condicin
seca.
11/20
Figura 3 - Probetas colocadas en el bao termosttico a 60C
Efecto del dao por humedad
Realizados los ensayos descritos precedentemente se analiz el efecto de la

cal y el cemento sobre el dao por humedad de la mezcla, cotejndose en
ambos casos, los resultados obtenidos con los de las mezclas sin rellenantes.
Mezclas con aporte de cemento Prtland
En las Tablas 11, 12 y 13 se muestran los resultados de densidades, vacos y

resistencias en estado seco y tras inmersin para las mezclas recicladas con
aporte de cemento para los tres tipos de emulsiones estudiadas: convencional,
modificada y con rejuvenecedor, respectivamente.
Para una mejor visualizacin, los resultados para cada emulsin han sido
representados en grficos de barras, en los cuales se muestran las resistencias
en seco y tras inmersin para cada porcentaje de cemento y sin l. Adems, en
los mismos puede verse la evolucin de la resistencia conservada, indicado en
el eje de ordenadas de la derecha como R.C. (%).
12/20
Densidad RTI RTI Resistencia

Cemento Vacos
aparente seca Saturada conservada
[%] [g/cm] [%] [MPa] [MPa] [%]
0.0 2,244 7,8 1,84 0,75 40,8
0,5 2,225 8,5 1,62 1,46 90,1
1,0 2,226 8,7 1,67 1,51 90,4
2,0 2,225 9,2 1,85 1,82 98,4
3,0 2,246 8,1 1,94 1,89 97,4
Tabla 11 - Resistencias a TI en condicin seca y saturada para la emulsin convencional,

con y sin cemento Prtland
En la Figura 4 se representan los resultados obtenidos para la emulsin

convencional. Puede observarse que la incorporacin de pequeos porcentajes
de cemento permite incrementar la resistencia conservada del 41 % al 90 % e
incluso a valores superiores. Para el caso de 0,5 % de cemento incorporado la
resistencia tras inmersin aumenta un 96 %; este aumento es debido al
material incorporado ya que los vacos son mayores que en el caso sin
cemento, lo que permite que el agua acte en mayor medida.
Si se aumenta el contenido de cemento hasta un 1 %, las resistencias tras

inmersin aumentan un 100 % respecto de la mezcla sin rellenante. La
Resistencia Conservada se mantiene en el 90 % para los dos casos
analizados. Es de destacar que la resistencia en seco desciende con estos
porcentajes.
Para valores del 2 % y 3 % la resistencia en seco se equipara o supera a la

resistencia en seco de la mezcla sin cemento. La resistencia conservada
aumenta a valores superiores al 97 %, demostrando la efectividad del material
incorporado al dao por humedad; tambin aqu hay un aumento de vacos en
mezcla si la cotejamos con la mezcla sin rellenante.
13/20
2,2 120
2
1,8 100
1,6
80
1,4
RTI [MPa]
1,2
RC [%]
60
1
0,8
40
0,6
0,4 20
0,2
0 0
0,0 0,5 1,0 2,0 3,0
% de Cemento
RTI - Seca RTI - Saturada R.C.
Figura 4 - Resistencias a TI en condicin seca vs condicin saturada e ndice de

Resistencia Conservada, en funcin del contenido de cemento, para mezclas con
emulsin convencional
Para las mezclas con emulsin modificada pueden observarse los resultados
en la Tabla 12; en ella, el valor de referencia es el que corresponde a la mezcla
sin relleno. Se representa en la Figura 5 las resistencias a traccin indirecta en
condicin seca vs condicin saturada y la resistencia conservada, en funcin
del contenido de cemento. Puede concluirse que con la incorporacin del 0,5 %
de cemento, la resistencia en seco disminuye respecto a la de referencia, pero
ocurre lo contrario con la resistencia tras inmersin donde se obtienen valores
promedios de 1,45 MPa, lo cual da como resultado un IRC del orden del 94 %.
Con la incorporacin de porcentajes de cemento del 1 % o superiores, la

resistencia a traccin indirecta en seco supera a la de referencia, es decir, est
por encima de 1,63 MPa, as mismo las de los especmenes saturados
aumentan, obtenindose una RC superior al 90 %: este valor supera tambin el
mnimo exigido del 75 %. Cuando no se incorpora el rellenante, el ndice de la
resistencia conservada es del orden del 60 %.
14/20

Cemento Vacos
aparente seca saturada conservada
[%] [g/cm] [%] [MPa] [MPa] [%]
0.0 2,235 8,1 1,63 0,97 59,5
0,5 2,213 8,9 1,54 1,45 94,2
1,0 2,217 9,0 1,72 1,76 102,3
2,0 2,214 9,3 1,77 1,72 97,2
3,0 2,211 8,8 1,87 1,67 89,3
Tabla 12 - Resistencias a TI en condicin seca y saturada para la emulsin modificada,

con y sin cemento Prtland
2,2 120
2
1,8 100
1,6
80
1,4
RTI [MPa]
1,2
RC [%]
60
1
0,8
40
0,6
0,4 20
0,2
0 0
0,0 0,5 1,0 2,0 3,0
% de Cemento

emulsin modificada
Por ltimo, las mezclas que contienen emulsin con rejuvenecedor son las que
mejor respuesta ofrecen frente al dao por humedad. La Figura 6 representa
parte de los valores indicados en la Tabla 13.
Del mismo modo que en las mezclas con emulsin convencional y modificada,
la incorporacin a la mezcla reciclada en fro de 0,5 % de cemento disminuye
las resistencias en seco y aumenta la resistencia tras inmersin, elevando la
15/20
conservada al 90 %. Para los restantes porcentajes de cemento la resistencia

en seco es mayor que la de referencia y la conservada es superior al 90 %.

Cemento Vacos
[%] [g/cm] [%] [MPa] [MPa] [%]
0.0 2,214 9,3 1,59 1,04 65,4
0,5 2,206 9,3 1,53 1,38 90,2
1,0 2,204 10,0 1,69 1,62 95,9
2,0 2,201 9,9 1,73 1,74 100,6
3,0 2,196 9,4 1,81 1,64 90,6
Tabla 13 - Resistencias a TI en condicin seca y saturada para la emulsin con

rejuvenecedor, con y sin cemento Prtland para las tres edades consideradas
2,2 120
2
1,8 100
1,6
80
1,4
RTI [MPa]
1,2
60 RC [%]
1
0,8
40
0,6
0,4 20
0,2
0 0
0,0 0,5 1,0 2,0 3,0
% de Cemento

emulsin con rejuvenecedor
Con aporte de cal hidrulica
Del mismo modo que en el anlisis de las mezclas con cemento, se muestran
los resultados (Tabla 14, Tabla 15 y Tabla 16) de densidades, vacos y
resistencias en estado seco y tras inmersin para distintos porcentajes de cal y
edades de curado; todo ello para las mezclas con emulsiones convencional,
16/20
modificada y con rejuvenecedor y tomando como referencia los resultados

correspondientes a las mezclas sin rellenantes. Para una mejor visualizacin
los resultados se representan en grficos de barras.
En la Figura 7 se presentan los resultados para la emulsin convencional, en

los que se observa que para incorporaciones de 0,5 % de cal, la resistencia en
seco es del orden de la de la mezcla sin relleno, la compacidad conseguida es
tambin ligeramente inferior y como consecuencia de ello los vacos en mezcla
aumentan; no obstante la resistencia por va hmeda crece un 137 %,
logrndose por ello ndices de resistencia conservada del 98 %.
Los valores obtenidos de los distintos parmetros para la incorporacin de 1 y

1,5 % de cal indican que los vacos y las resistencias en seco tienden a
aumentar. Los resultados de resistencia tras inmersin mantienen valores que
permiten obtener IRC superiores al 90 %.

Cemento Vacos
[%] [g/cm] [%] [MPa] [MPa] [%]
0.0 2,244 7,8 1,84 0,75 40,8
0,5 2,241 8,2 1,81 1,78 98,3
1,0 2,232 8,6 1,89 1,70 89,9
1,5 2,238 8,7 2,00 1,98 99,0
Tabla 14 - Resistencias a TI en condicin seca y saturada para la emulsin convencional,

con y sin cal para las tres edades consideradas
17/20
2,2 120
2
1,8 100
1,6
80
1,4
RTI [MPa]
1,2
RC [%]
60
1
0,8
40
0,6
0,4 20
0,2
0 0
0,0 0,5 1,0 2,0
% de Cal

resistencia conservada, en funcin del contenido de cal, para mezclas con emulsin
convencional.
Los diagramas de barras de mezclas con emulsin modificada se presentan en

la Figura 8. Puede observarse que para cualquier tenor de cal incorporado, la
resistencia en seco y tras inmersin es mayor que la de referencia. La
resistencia conservada en general supera el 90 % y los vacos en mezcla
aumentan levemente a medida que se incorpora mayor porcentaje de cal.

Cemento Vacos
aparente Seca saturada conservada
[%] [g/cm] [%] [MPa] [MPa] [%]
0.0 2,235 8,1 1,63 0,97 59,5
0,5 2,206 9,6 1,82 1,81 99,5
1,0 2,204 9,8 1,87 1,70 90,9
1,5 2,200 10,2 1,90 1,68 88,4
Tabla 15 - Resistencias a TI en condicin seca y saturada para la emulsin modificada,

con y sin cal para las tres edades consideradas
18/20
2,2 120
2
1,8 100
1,6
80
1,4
RTI [MPa]
1,2
RC [%]
60
1
0,8
40
0,6
0,4 20
0,2
0 0
0,0 0,5 1,0 2,0
% de Cal

resistencia conservada, en funcin del contenido de cal, para mezclas con emulsin
modificada
En la Figura 9 se representan los valores de resistencia en seco, tras inmersin

y conservada para la emulsin con rejuvenecedor. Para los tres porcentajes de
cal estudiados se aprecia un aumento de la resistencia en seco y tras
inmersin, respecto de la mezcla sin relleno, como consecuencia de ello el
ndice de resistencia conservada supera el 75 %. Por su parte, los vacos en
mezcla, en general aumentan a consecuencia del mismo grado de
densificacin conseguido en las probetas.

Cemento Vacos
aparente Seca saturada conservada
[%] [g/cm] [%] [MPa] [MPa] [%]
0.0 2,214 9,3 1,59 1,04 65,4
0,5 2,192 9,9 1,70 1,51 88,8
1,0 2,190 10,4 1,74 1,59 91,4
1,5 2,188 10,5 1,75 1,52 86,9
Tabla 16 - Resistencias a TI en condicin seca y saturada para la emulsin con

rejuvenecedor, con y sin cal para las tres edades consideradas
19/20
2,2 120
2
1,8 100
1,6
80
1,4
RTI [MPa]
1,2
RC [%]
60
1
0,8
40
0,6
0,4 20
0,2
0 0
0,0 0,5 1,0 2,0
% de Cemento

Resistencia Conservada, en funcin del contenido de cal, para mezclas con emulsin
con rejuvenecedor
Consideraciones finales
Como se desprende de las tablas y figuras analizadas el efecto del dao por
humedad se ve notablemente atenuado con la incorporacin de cemento o cal.
Esto sucede a pesar de que los vacos en mezcla generalmente aumentan
levemente, permitiendo un mayor ingreso de agua con el consiguiente riesgo
de provocar efectos nocivos en la mezcla; sin embargo, la incorporacin de cal
o cemento actan de barrera protectora minimizando los daos que puede
causar la inmersin en agua. Prueba de ello es que la resistencia conservada
para los especmenes sin relleno, utilizando cualquiera de las emulsiones, no
superan el valor de 75 % habitualmente exigido por los pliegos de
especificaciones. Sin embargo, la incorporacin de mnimas cantidades de
rellenante permite obtener valores que en general se encuentran en el entorno
del 90 % para cualquier tipo de emulsin.
Cuando analizamos las emulsiones sin rellenante podemos concluir que la

resistencia al dao por humedad se ve atenuada por la utilizacin de
emulsiones modificadas y con rejuvenecedor. El ensayo de traccin indirecta
en seco y tras inmersin permite evaluar los efectos que producen los distintos
materiales utilizados respecto del dao por humedad.
20/20
Bibliografa
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Reference Manual. Report No.FHWA-TS-87-230, FHA, U.S. Department of
Transportation, Washington, DC, 1987.
1/15
Algunas variables en el comportamiento

a bajas temperaturas de los asfaltos
Ing. Horacio Daniel Osio
CIC-LEMIT. rea de Tecnologa Vial.

TE: 54-221-4831141/42/43/44
FAX: 54-221-4250471
horacio_osio@yahoo.com.ar
Calle 52 entre 121 y 122. La Plata. Repblica Argentina.
Resumen:
La norma del ensayo del BBR acota por lgicas razones de simplicidad- las
condiciones de preparacin de las probetas. Las diferentes condiciones de
envejecimiento (diferentes temperaturas del PAV) y las diferentes condiciones
de enfriamiento (velocidad, tiempo de acondicionamiento) no estn
contempladas en el ensayo rutinario. Esto podra explicar ejemplos de
comportamiento real que divergen de la prediccin terica.
El objetivo de este trabajo es analizar el comportamiento reolgico a bajas
temperaturas de un grupo de asfaltos convencionales y modificados- en
funcin de dichas variables.
La metodologa se apoya bsicamente en las curvas maestras obtenidas a
partir de los datos del BBR (remetro de viga a flexin). En una prxima etapa
estos resultados se complementarn con ensayos de relajacin con el equipo
de traccin directa (DTT).
Se ha estudiado el efecto del endurecimiento fsico y de la velocidad de
enfriamiento en el comportamiento reolgico de un lote de asfaltos, utilizando
los dos parmetros del ensayo: Stiffness y valor-m.
Los resultados, que pretenden ser un primer paso en un estudio de mayor
alcance, indican un efecto marcado, que se traduce en una mayor rigidez y en
una menor capacidad de relajacin a bajas temperaturas.
2/15
1.- Introduccin:
en lo referente a la fisuracin trmica la especificacin original de SHRP-

SUPERPAVE busca un compromiso lgico entre una aceptable aproximacin a
la realidad y la simplicidad.
El mtodo se limita a la obtencin con el equipo BBR de dos parmetros: S
(stiffness) y valor-m, cuya inclusin se justifica pues la dependencia del tiempo
del stiffness del ligante asfltico tambin afecta las tensiones trmicas por
contraccin [BIB-I]. Eventualmente, los resultados se complementan con el
equipo DTT, para aquellos asfaltos que, con valores de Stiffness comprendidos
entre 300 y 600 MPa, tienen un valor-m superior a 0.300.
Las probetas se acondicionan durante una hora, por lo que no hay control
sobre la velocidad de enfriamiento. Y, a ttulo informativo, otro lote puede ser
ensayado luego de 24 horas a igual temperatura, enfocando as el fenmeno
de endurecimiento fsico. Los valores experimentales han permitido justificar la
reduccin del ensayo a unos pocos minutos con una temperatura 10C mayor a
la que correspondera a las condiciones reales. El acondicionamiento a 1 hora
y la carga a 60 segundos permiten la realizacin de un ensayo rpido.
Empero, discrepancias entre valores esperados y datos de comportamiento in
situ justifican un anlisis ms detallado del protocolo del ensayo con el BBR.
Este trabajo, planteado como la primera etapa de un estudio ms amplio sobre
la potencialidad de los equipos de BBR y de DTT, analiza la influencia del
endurecimiento fsico y de la velocidad de enfriamiento en los resultados del
ensayo con el BBR.
2.- Limitaciones del mtodo:
las especificaciones para el comportamiento a bajas temperaturas de AASHTO

M320 y MP1 no proveen una precisa indicacin del comienzo o de la severidad
de la fisuracin transversal [BIB-II]. La especificacin del BBR es en general
aceptable para asfaltos sin modificar; es menos confiable para asfaltos
modificados.
Estas limitaciones impulsaron la investigacin del problema desde la
fractomecnica: las caractersticas de fisuracin de un ligante asfltico estn de
algn modo correlacionadas con su energa de fractura. La energa de fractura
en rgimen de transicin de dctil a frgil parece ser un indicador de la
temperatura para la cual el asfalto se vuelve frgil, y sera un parmetro lgico
para la especificacin a bajas temperaturas.
Hay lneas de investigacin cuyos esfuerzos apuntan a predecir la as llamada
temperatura crtica de fractura reflejando las caractersticas reolgicas y de
falla de un ligante (Klutz y Dongr, Dongr et al, Bouldin et al) [BIB-III].
Hay una especificacin alternativa que requiere del uso del BBR y del DTT. Se
determinan los stiffness a dos temperaturas para calcular las tensiones
trmicas en el asfalto, y se determina la resistencia a traccin en funcin de la
temperatura ensayando con el DTT a diferentes temperaturas.
Parece ser necesario, finalmente, considerar el efecto del pavimento como
sistema completo (particularmente de los materiales de las bases granulares).
3/15
3.- Caractersticas del fenmeno de figuracin trmica:
Jung (citado por Dokka, [BIB-IV]) resume las variables del fenmeno:
1) material: caractersticas del ligante asfltico, de los agregados, edad del
pavimento (el asfalto envejece y la separacin entre fisuras se reduce).
2) condiciones ambientales. Hay dos factores bsicos: temperatura del aire y
velocidad de enfriamiento. A sto debemos sumar los ciclos de congelamiento
y deshielo y las amplitudes de las variaciones trmicas, de mayor importancia
en otoo y en primavera.
3) estructura del pavimento: espesor del pavimento asfltico - la temperatura en
el medio del pavimento est relacionado con el espesor, las capas asflticas de
mayor espesor tienen una menor incidencia de fisuracin trmica; ancho del
pavimento asfltico; friccin entre el pavimento asfltico y la base; tipo de
subrasante. [BIB-V].
Las propiedades friccionales del apoyo tienen un efecto significativo en la
relajacin de las tensiones cerca del borde libre de la capa superior del
pavimento.
4) otros: las tensiones de fatiga pueden ser un factor de agravamiento en el
problema de fisuracin trmica [BIB-II].
Analicemos ahora el cemento asfltico y la temperatura.

Todo indica que las caractersticas del cemento asfltico tienen una influencia
decisiva en el comportamiento a bajas temperaturas de los pavimentos
asflticos. La performance a bajas temperaturas es una combinacin de las
caractersticas reolgicas as como de las propiedades de falla del ligante.
[BIB-VI, BIB-VII].
El stiffness de la mezcla a bajas temperaturas depende en primer trmino del
stiffness del ligante asfltico.
Un contenido mayor de ligante asfltico puede retardar el fenmeno, pues una
pelcula ms gruesa endurecer a una velocidad menor.
La temperatura afecta las propiedades reolgicas; influye en la determinacin
de las constantes termofsicas y, finalmente, condiciona las contracciones y
dilataciones trmicas.
La medicin de los caractersticas mecnicas de los ligantes no es de fcil
interpretacin al intervenir el clima, el tipo de solicitaciones, el transcurso del
tiempo, y otros parmetros.
La distribucin de las fisuras en la calzada es el resultado de una compleja
combinacin entre factores ambientales, condiciones de carga, geometra de la
estructura y propiedades de los materiales.
4.- Fatiga trmica:
en climas rigurosos, o con grandes amplitudes trmicas diarias, una cada

brusca de la temperatura puede generar tensiones trmicas que resulten en
una fisura. Para el caso de climas ms moderados, en los que este fenmeno
no es habitual, numerosos autores sostienen la hiptesis del fenmeno de
4/15
fatiga trmica, importante en pavimentos asflticos con espesores menores a

10 cm. [BIB-VIII].
Vinson, sin embargo, lleg a la conclusin de que la fatiga trmica no es una
causa preponderante de fisuracin en ausencia de envejecimiento. Segn l, la
fisuracin por fatiga trmica tiene un papel secundario (hay que aclarar que los
resultados estaban acotados a temperaturas entre 12C y 0C).
5.- Temperatura crtica:
Figura 1. Temperatura crtica
as se llama a la temperatura para la cual la tensin trmica inducida iguala a la

resistencia a traccin del ligante.
La temperatura crtica queda determinada por la temperatura para la cual el
flujo viscoso bajo carga de creep iguala a la contraccin trmica en el lapso de
una hora. Para temperaturas superiores a la crtica, el flujo viscoso del material
permite relajar las tensiones inducidas durante la contraccin.
[Nota a la figura 1: T*: es la variacin de temperatura multiplicada por el
coeficiente de contraccin trmica].
6.- Temperatura de fractura:
Hills y Brien [BIB-II] desarrollaron un mtodo para predecir la temperatura para

la cual se fracturara la mezcla asfltica; la idea est presentada de manera
sumaria en la figura 2.
5/15
Figura 2. Temperatura de fractura
7.- Modelos:
de los modelos de fisuracin trmica, ninguno tiene en cuenta el efecto del

trnsito y slo uno considera la friccin interfase.
Los modelos de fisuracin trmica se dividen en empricos y mecanicistas, y
estn limitados por el hecho de que se desconocen las caractersticas
intrnsecas de los materiales. [BIB-VIII]
8.- TSRST (thermal stress restrained specimen test):
Figura 3. [BIB-IX]
este ensayo es el ms utilizado en el estudio del comportamiento de la mezcla

bituminosa. Se debe al Institute for Highway Engineering of Technical
6/15
University of Braunschweig, y permite conocer el lmite a partir del cual se

provoca la fisuracin. En principio, la velocidad de cada de la temperatura es
de 10C/ hora.
Hay dos zonas bien definidas:

un primer intervalo en el que la pendiente (ds/dT) aumenta gradualmente hasta
la temperatura de transicin y hay fenmenos de relajacin.
Un segundo intervalo de pendiente constante.
La temperatura de transicin y la pendiente (ds/dT) tienen un rol importante en
la caracterizacin a bajas temperaturas de los ligantes asflticos.
9.- Tiempo de acondicionamiento:
En 1999 Phillips ya haba descubierto el efecto potencialmente significativo del

tiempo de acondicionamiento sobre las temperaturas de clasificacin. [BIB-II].
Este investigador hall en un estudio de 16 diferentes ligantes prdidas (en
trminos de PG) de 1.5 a 6C luego del perodo de acondicionamiento de 24
horas.
El principio de superposicin tiempo-temperatura funcion razonablemente bien
luego de 3 das de acondicionamiento, con errores variando entre 3 y 15%. Sin
embargo, la curva maestra no slo se desplaza sino que tambin rota
(hacindose ms plana). Hesp duda de que el principio de superposicin pueda
explicar esta cuestin, y su hiptesis es que slo propiedades de fracto-
mecnica (energa de fractura, tenacidad) en probetas correctamente
envejecidas y acondicionadas pueden tener xito donde la especificacin
normalmente aplicada falla [BIB-II].
10.- Endurecimiento fsico:
en condiciones isotrmicas, y con perodos prolongados de almacenamiento,

aumenta el stiffness de los asfaltos, fenmeno llamado endurecimiento fsico
(physical hardening). [BIB-X]
El endurecimiento fsico causa cambios isotrmicos dependientes del tiempo
en el comportamiento reolgico y en el volumen especfico de los ligantes
asflticos. Es un proceso reversible, que desaparece al calentar el asfalto. [BIB-
XI].
Debido a este fenmeno, aumenta el Stiffness y disminuye el valor-m de los
ligantes asflticos almacenados en condiciones isotrmicas durante 24 horas.
A diferencia del endurecimiento fsico de los materiales amorfos, que ocurre en
general por debajo de la temperatura de transicin vtrea, en los asfaltos el
fenmeno se observa por encima y por debajo de dicha temperatura.
Este comportamiento diferente se explica en trminos de la presencia de
fracciones cristalinas en el ligante asfltico. [BIB-XI]. A esta conclusin llegaron
Anderson y Marsteaunu al estudiar la relacin entre la temperatura de
transicin vtrea y el endurecimiento fsico de los asfaltos. [BIB-X].
7/15
Los asfaltos se caracterizan por una amplia regin de transicin vtrea, lo que
refleja la complejidad de su composicin y una multiplicidad de temperaturas de
transicin.
Segn Baha, el endurecimiento fsico se debe al colapso del volumen libre. La
disminucin en el volumen libre resulta en un arreglo molecular ms apretado.
El envejecimiento fsico puede ser un factor de significacin y como tal otro
motivo para una especificacin mejorada [BIB-II].
Cuanto ms baja la temperatura, mayor el nivel de endurecimiento y la
velocidad.
Kanerva y otros (citados por Dongr) descubrieron que las mezclas asflticas
no endurecan durante el almacenamiento prolongado y en condiciones
isotrmicas.
Romero, Youtcheff y Stuart investigaron si el endurecimiento fsico a bajas
temperaturas tambin afecta a las mezclas asflticas. De las dos mezclas
estudiadas, una de ellas fue afectada por el acondicionamiento trmico si bien
los resultados indicaban una mayor influencia de otros factores como fillers y
vacos en el agregado mineral. [BIB-XII]
De acuerdo con Shenoy (citado por Dokka), el fenmeno de endurecimiento
fsico observado en ligantes asflticos, bajo condiciones isotrmicas a bajas
temperaturas, no se evidencia en la mezcla asfltica, en la que el asfalto est
presente como una pelcula. Puede explicarse esto considerando que la
relajacin de tensiones puede impedir el efecto del endurecimiento fsico de
ligantes asflticos impedidos de contraerse, como es el caso de los ligantes en
la mezcla asfltica.
Figura 4. Endurecimiento fsico. (Dokka)
La figura 4 resume el aumento del stiffness y la disminucin del valor-m al

pasar de 1 da a 3 das de acondicionamiento trmico, para cinco ligantes
bituminosos.
11.- Velocidad de enfriamiento:
la velocidad de enfriamiento, que puede ser considerada velocidad de

deformacin, afecta significativamente a la resistencia del asfalto [BIB-I]. La
velocidad de deformacin afecta a la capacidad de relajacin de tensiones de
8/15
la mezcla asfltica pues tanto ms rpidamente se aplica la deformacin tanto

menos tiempo tiene el asfalto de reaccionar y de mitigar las tensiones. As, una
mayor velocidad de enfriamiento resultara en una mayor incidencia de la
fisuracin trmica.
Jung y Vinson demostraron que las temperaturas de fractura de las mezclas

asflticas aumentan al aumentar la velocidad de enfriamiento de 1 a 5C/ hora.
Figura 5. Velocidad de enfriamiento [BIB-8]
Fabb afirma que la velocidad de enfriamiento tiene poco o ningn efecto cuando
es mayor que 5C/ hora.
Los resultados obtenidos por Dokka no muestran una relacin unvoca entre
velocidad de enfriamiento y temperatura de fisuracin (figura 6).
Figura 6. Velocidad de enfriamiento [BIB-VI]
A ttulo informativo, algunas velocidades de enfriamiento registradas in situ:

Alaska: 0.7C/hora, Pennsylvania: 5C/hora, Sadankila (Finlandia): 2.3C/ hora.
Lo ideal, realizar los ensayos a velocidades de enfriamiento que representen
las condiciones in situ, resultan prolongado y oneroso.
9/15
12.- Datos experimentales:
A) Velocidad de enfriamiento:
para un lote de seis asfaltos, previamente envejecidos en los equipos de RTFO
y de PAV, se estudi el efecto de la velocidad de enfriamiento sobre los dos
parmetros obtenidos en el ensayo de BBR, S (sitffness) y valor-m.
El proceso de enfriamiento comenz en 0C.
Se ensay un par de probetas para cada condicin: la prescripta por la norma
(una hora de acondicionamiento a la temperatura de ensayo), 1.5C/h (1C de
enfriamiento cada 40 minutos), 1C/h (1C cada 60 minutos).
Sin el nimo de establecer conclusiones taxativas que se justificarn en un
trabajo ms amplio y con tratamiento estadstico- se evidenci en todos los
asfaltos ensayados un mayor aumento del stiffness y una menor disminucin
del valor-m para la menor velocidad de enfriamiento. Esto, que contradice lo
que el grueso de la bibliografa afirma, se puede justificar teniendo en cuenta
que en las probetas de menor velocidad de enfriamiento hay un efecto de
endurecimiento fsico adicional, al haber requerido un mayor tiempo de
acondicionamiento.
Hay, en todos los casos, una distorsin en las curvas maestras, particularmente
en el valor del shift-factor.
Seguidamente, los valores de uno de los asfaltos y dos cuadros comparativos
de la variacin de S y del valor-m.
Asfalto KSS: 1.5C/ hora

-6C -12C -18C
8 111 0.248 8 206 0.225 8 392 0.215
15 95.0 0.257 15 178 0.233 15 342 0.221
30 79.3 0.267 30 151 0.243 30 293 0.227
60 65.7 0.276 60 127 0.253 60 250 0.233
120 54.0 0.286 120 106 0.263 120 212 0.239
240 44.2 0.296 240 88.4 0.272 240 179 0.245
D= 1.094454
Figura 7. Asfalto KSS (1h = 1.5C)

10/15
Asfalto KSS: 1C/ hora

-6C -12C
8 126 0.249 8 206 0.224
15 107 0.263 15 179 0.231
30 88.8 0.277 30 152 0.237
60 72.9 0.292 60 129 0.244
120 59.2 0.307 120 108 0.251
240 47.6 0.321 240 90.9 0.258
D= 0.921649
Figura 8. Asfalto KSS 1h = 1C
Asfalto KSS segn Norma

-6C -12C
8 112 0.270 8 186 0.227
15 94.3 0.285 15 161 0.241
30 77.0 0.301 30 135 0.256
60 62.1 0.318 60 113 0.272
120 49.5 0.334 120 92.9 0.287
240 39.1 0.351 240 75.7 0.303
D= 0.883544
Figura 9. Asfalto KSS segn Norma

11/15
Figura 10. Asfalto KSS (-6C)
Figura 11. Asfalto KSS (-12C)
B) Endurecimiento fsico:
para un lote de seis asfaltos, previamente envejecidos en los equipos de RTFO
y de PAV, se estudi el efecto de la velocidad del endurecimiento fsico sobre
los dos parmetros obtenidos en el ensayo de BBR, S (sitffness) y valor-m.
Para ello, se ensayaron pares de probetas a 1hora, 24 horas y en 3 de los
casos, en forma adicional- de enfriamiento a la temperatura de 12 C.
Como era de esperarse, el almacenamiento prolongado en condiciones
isotrmicas implic un aumento del S (entre un 14 y un 41%) y una disminucin
del valor-m (entre un 9 y un 17%). La variacin en el valor-m implica una
distorsin en las curvas maestras.
12/15
Figura 12. Endurecimiento fsico (-12C)

13/15

14/15
13.- Conclusiones y recomendaciones:

a) en lo que respecta a la velocidad de enfriamiento, se constat un mayor
aumento del stiffness y una mayor disminucin del valor-m para la menor
velocidad de enfriamiento. Esto se puede explicar teniendo en cuenta el efecto
adicional de un mayor endurecimiento fsico. Es necesario tener en cuenta este
problema para analizar el fenmeno aisladamente.
La continuacin de esta lnea de investigacin permitir tener datos
concluyentes, y siendo el efecto especfico de cada asfalto, y comprobar la
probabilidad de comportamientos parecidos para asfaltos de caractersticas
similares.
b) en lo que respecta al endurecimiento fsico, hay un marcado aumento de la

rigidez y disminucin de la capacidad de relajacin de tensiones. Esto implica
una mayor vulnerabilidad al riesgo de fisuracin trmica. El efecto es especfico
de cada asfalto.
La idea es continuar este estudio amplindolo a las curvas maestras para tres
temperaturas de ensayo.
14.- Agradecimientos:
el autor desea expresar su reconocimiento al apoyo brindado por el personal
del Area de Tecnologa Vial del LEMIT: J. Agnusdei, J. Batic, J. Coacci, A.
Debenedetti, O. Iosco, R. Marcozzi, F. Morea, C. Veloso.
15.- Bibliografa:
[BIB-I] Low temperature thermal cracking of asphalt binders as ranked by

strength and fracture properties. D. Anderson, M. Marasteaunu, L.
Champion-Lapalu, M. D. Le Hir Yann, J-P. Planche. Euroasphalt & Eurobitumen
2000.
[BIB-II]. An improved low temperature asphalt binder specification. S.

Hesp.
[BIB-III] Implications of the new low temperature specificacion on PG

Grading and testing of asphalt binders. M. G. Bouldin, R. Dongr.
Euroasphalt & Eurobitumen 2000.
[BIB-IV] Effects physical hardening on thermal contraction of asphalt

binders. Viswanath Dokka
[BIB-V] Thermal cracking of asphalt pavement. G. Boutin, C. Lupien
[[BIB-VI]: Low temperatures properties of asphalt cements and mixtures

used in the C-SHRP LAMONT TEST ROAD IN Alberta. Duanyi Wang
15/15
[BIB-VII]. Implications of the new low temperature specification of PG

grading and testing of asphalt binders. M. G. Bouldin, R. Dongre
[BIB-VIII]. Modelisation de la remontee de fissure en fatigue dans les

structures routieres par endommagmente et macro-fissuration. Delphine
Laveissiere. Tsis doctoral.
[BIB-IX] Low temperature cracking: field validation of the termal stress

Restrained Specimen Test. H. Kanerva, T. Vinson, H. Zeng.
[BIB-X]. Effect of physical hardening on stress relaxation behaviour of

asphalt binders.
R. Dongr.
[BIB-XI] Physical hardening of asphalt binders relative to their glass

transition temperatures. Anderson, D. A., Marasteunu, M. O. Transportation
Research Record No. 1661
[BIB-XII] Low-temperature physical of hardening of Hot-Mix Asphalts. P.

Romero, J. Youtcheff, K. Stuart. TRR N 1661- 1999
Anlisis de Riesgos Relacionados con la Durabilidad
de Mezclas Asflticas por el Procedimiento
SHAMPU
Autor: Pablo E Bolzan,
Ingeniero Civil, Soluciones en Ingeniera de Pavimentos
Azucena Maizani 395, 1107 Buenos Aires, ARGENTINA
Tel: 011-57750123
pablobol@gmail.com
Resumen
El factor crtico de diseo de una capa asfltica es indudablemente su

durabilidad en relacin al ciclo de vida del proyecto. Es decir, reducir la
incertidumbre sobre la vida til de una capa asfltica es fundamental en la
ecuacin tcnico-econmica del proyecto. La durabilidad de una mezcla
asfltica es funcin de diversos factores internos y externos: propiedades
volumtricas y mecnicas, diseo, acciones del clima y del trnsito, etc.
Durante las etapas de diseo, elaboracin, transporte, colocacin y vida de
servicio existen diversos riesgos relacionados con la durabilidad de la mezcla.
Las posibilidades de fallas prematuras fatiga, exudacin, ahuellamiento,
desprendimiento, adherencia- o durante la vida de servicio pueden ser
eliminadas o al menos mitigadas si se realiza un anlisis formal de los riesgos
inherentes.
Un diseo equilibrado de capas asflticas requiere de una cuidadosa

consideracin de las condiciones de proyecto para tener en cuenta los riesgos
existentes relacionados con el futuro comportamiento en servicio. Riesgos
stos que deben ser adecuadamente tratados a fin de arribar a un diseo
correcto y a un buen desempeo en servicio. En el diseo de una capa
asfltica existen riesgos relacionados con su comportamiento que interesan al
ingeniero proyectista: exudacin, deformaciones no recuperables,
microfisuracin, formacin de baches, desprendimientos, accin del agua, etc-
falta de textura superficial, pobre nivel de friccin, deficiencia inicial de volumen
de vacios, falta de adecuado equilibrio volumtrico, pobre desempeo a
mediano plazo, etc. En el presente trabajo se presenta un anlisis formal de
riesgos basado en el proceso SHAMPU (Shape, Harness, And Manage Project
Uncertainty) relacionados con la durabilidad de capas asflticas.
Palabras clave: riesgos, durabilidad de mezclas asflticas, sustentabilidad,

SHAMPU, costo-efectividad.
XXXV Reunin del Asfalto 10-14 de Noviembre 2008, Rosario, Argentina

2
INTRODUCCIN
Un riesgo es realmente de temer solamente cuando no ha sido

previsto. Risk Assesment, Road Note 42: Best Practice Guide for
Durability of Asphalt Pavments, TRL 2008.
Todo diseo de mezcla asfltica lleva implcito un cierto anlisis informal de

riesgos, intuitivo y emprico, de acuerdo con las especificaciones tcnicas
particulares, los manuales de diseo, y fundamentalmente el toque de
experiencia personal. Sin embargo en proyectos de cierta importancia es
imprescindible realizar un anlisis formal, ms riguroso, de los distintos riesgos
existentes en las etapas de: diseo, elaboracin, colocacin y desempeo en
servicio de las mezclas asflticas (ciclo de vida del proyecto).
En todo proyecto vial es necesario hacer un anlisis de los distintos riesgos

oportunidades y amenazas a los objetivos del proyecto- relacionados con el
mismo. En el caso particular de las capas asflticas que componen la
estructura tanto a nivel de rodamiento como en las capas inferiores resulta de
vital importancia identificar los riesgos inherentes a su comportamiento inicial y
a largo plazo (primeros meses hasta el momento de la primera rehabilitacin
estimada) dada su incidencia en la durabilidad y sustentabilidad del proyecto.
El anlisis de riesgos se hace informal, formalmente, o no se hace (muchas

veces por ignorancia, otras por razones polticas o por una falsa economa en
la etapa de proyecto). No llevar a cabo la gestin de riesgos no hace que el
mismo desaparezca, por el contrario ello se traduce en mayores costos en el
proyecto. En realidad al no hacer gestin de riesgos se pierde dos veces sin la
gestin de riesgos: los eventos negativos que generan costos y la prdida de
los eventos positivos u oportunidades. Por lo cual y en sintona con la citada
RN42 recientemente publicada es entonces importante proceder a identificar y
tratar los riesgos. Una gestin de riesgos es siempre beneficiosa porque evita
costos extra por causa de eventos no contemplados y puede generar eventos
positivos u oportunidades.
Para un buen diseo de una mezcla asfltica se requiere principalmente un

balance entre las propiedades volumtricas de los materiales componentes y
las condiciones de clima, carga, estructurales y de nivel de la capa
(rodamiento, base, subbase) adems de resistencia mecnica. Cada capa
asfltica debe ser diseada para las particulares condiciones de proyecto a la
cual est destinada, no es lo mismo disear para un muelle de maniobras de
contenedores en el puerto que para una avenida de trnsito pesado en la
ciudad aun cuando se emplee el mismo tipo de mezcla asfltica, las
solicitaciones son diferentes. Existen condiciones de proyecto particulares que
requieren de ajustes en la formulacin de las mezclas asflticas, que de no
realizarse se ven expuestas a un nmero determinado de riesgos.
Una mezcla asfltica debe ser resistente, suficientemente flexible, con buena
calidad de rodadura, segura, pero tambin sustentable. El criterio de
3
sustentabilidad muy empleado hoy da en toda gestin de proyectos- se

refiere a pensar en las generaciones futuras ya que la utilizacin de materiales
no renovables como el asfalto debe hacerse con responsabilidad, con mezclas
de la mayor durabilidad posible a fin de espaciar en el tiempo su rehabilitacin
con nuevos materiales. El diseador de mezclas puede alcanzar un diseo
sustentable a travs del proceso de seleccin de materiales y de un diseo
adecuado al uso especfico.
Resumiendo, en todo mtodo de diseo de pavimentos y sus capas asflticas

se requiere tener en cuenta importantes aspectos:
1. Resistencias estructural y friccional,

2. Seguridad y Confort
3. Sustentabilidad
4. Impacto Ambiental
5. Costo del ciclo de vida
6. Esttica (aspecto superficial y uniformidad)
7. Uso especfico (condiciones de proyecto)
Todos los puntos son igualmente importantes en el diseo y cada uno de ellos
debe ser analizado desde el punto de vista de riesgos oportunidades y
amenazas- en el presente caso con relacin a la durabilidad de las mezclas.
EL PROCEDIMIENTO SHAMPU PARA EL ANALISIS DE RIESGOS EN

MEZCLAS ASFALTICAS
El denominado proceso SHAMPU (Shape, Harnes, And Manage Project

Uncertainty) es un mtodo formal de manejo del riesgo en proyectos que
permite una mejor comprensin del proceso de anlisis. En su forma mas
general comprende nueve fases:
1. Definicin del proyecto

2. Enfoque del proceso
3. Identificacin de los temas
4. Estructuracin de los temas
5. Clarificacin de Pertenencia
6. Estimacin de la variabilidad
7. Evaluacin de las implicancias
8. Aseguramiento del plan
9. Gestin de la implementacin
Los dos primeros puntos son los que le dan forma al anlisis. Los puntos 3, 4 y
5 constituyen el anlisis cualitativo de riesgos, y los puntos 6 y 7 conforman el
cuantitativo. El manejo de la incertidumbre en un proyecto resulta fundamental
para evitar sobrecostos no esperados.
Un factor clave de xito en el proceso de anlisis de riesgos es sin duda el

aseguramiento del plan de respuesta al riesgo junto con una buena gestin en
4
su implementacin. Un riesgo puede ser: evitado, transferido, mitigado o

aceptado mediante un plan de contingencia y reservas. Se puede hacer que la
probabilidad o el impacto del riesgo sea cero evitado- o sea reducido
mitigado. Lo que definitivamente no debe hacerse es ignorar el mismo porque
tarde o temprano cuando aparezca en el proyecto tendr su impacto. Dicho
impacto se traduce en mayores costos sino ha sido debidamente evaluado y
tratado. En trminos de durabilidad de una mezcla asfltica esto se traduce
simplemente en menor vida til y mayor costo del ciclo de vida del proyecto.
La Tabla 1 describe los distintos procesos dentro del sistema SHAMPU con
miras a analizar los riesgos relacionados con la durabilidad de mezclas
asflticas.
Tabla 1. El Procedimiento SHAMPU en Mezclas Asflticas
Definicin
Definir el tipo de mezcla asfltica a emplear en funcin de las condiciones de proyecto

(clima, materiales, condiciones de aplicacin, trnsito pronosticado y estructura).
Consolidar toda la informacin existente sobre el proyecto vial donde se utilizar la
mezcla asfltica en cuestin en forma integrada como para ser utilizada en la gestin
de riesgos. Funciones especficas y diseo especfico.
Enfoque del proceso
Definir el alcance y la provisin de un plan estratgico para la GRP (Gestin de

Riesgos del Proyecto).
Identificacin
Identificar las fuentes de incertidumbre a nivel estratgico en trminos de

oportunidades y amenazas relacionados con la durabilidad de mezclas asflticas
(accin del trnsito y la humedad en capas inferiores, segregaciones ocultas, accin
de gradientes trmicos, accin del trnsito en verano, etc). Identificar que se debe
hacer en respuestas proactivas y reactivas. Identificar tambin fuentes secundarias de
incertidumbre asociada con las respuestas.
Estructurar los temas

(Confeccin de un listado de riesgos y del conocimiento disponible)
Se completa la estructuracin de etapas previas (accin del trnsito en verano en el

sur, envejecimiento prematuro, etc) y proveer estructuras alternativas mas complejas
donde sea necesario (posibilidad de ahuellamiento por fallas en capas de base, etc ).
Pertenencia
Hay que adjudicar responsabilidades financieras y de gestin para cada tema. Es

necesario designar una persona encargada de la gestin del riesgo del proyecto.
5
Tabla 1. El Procedimiento SHAMPU en Mezclas Asflticas
Estimacin
Estimar la variabilidad en cada fase de la fabricacin, colocacin y posterior

desempeo de la mezcla en servicio. Hay variabilidad en cada etapa del ciclo de vida
de la mezcla asfltica que tener en cuenta, no solamente durante las etapas de
elaboracin y colocacin.
Evaluacin de implicancias (Escenarios Adversos)
Tomar en cuenta las interdepencias de las distintas variables en una mezcla asfltica
relacionada con su durabilidad en las condiciones actuales de proyecto (calidad de las
juntas de construccin, drenajes, etc).
Control de planes
Los planes de GRP deben obtener aprobacin de la gestin. Preparar planes

detallados incorporando respuestas preventivas planes base- y respuestas reactivas
con disparadores de riesgos planes de contingencia. Comprometerse a proyectar
planes que sean aptos para su implementacin.
Gestin de la implementacin
Manejo del trabajo planificado, desarrollo de planes de accin, monitoreo y control,

tratar las crisis temas no anticipados de significacin- y preparacin para enfrentar
situaciones desastrosas (posibilidad de exudacin temprana, fallas prematuras,
variacin en los materiales, etc).
El mtodo Shampu es un proceso iterativo que implica un ir y venir entre las

distintas fases de manera de desarrollar, refinar y reconsiderar los distintos
aspectos del anlisis sin perder los objetivos del proyecto. Para el caso de las
mezclas asflticas y su durabilidad el proceso de anlisis de riesgos debe
contemplar las cuatro fases o ciclos de las mismas:
1. Proyecto y Diseo de la mezcla

2. Elaboracin y control de procesos
3. Extensin y Compactacin
4. Vida de servicio esperada
Para efectuar un buen proyecto de una mezcla asfltica es imprescindible

conocer y analizar todas las condiciones de solicitacin a que estar sometida
la misma, sus funciones especficas (carpeta, base, subbase, carpeta drenante,
etc) y la durabilidad estimada. La gran incgnita (incertidumbre) del diseo es:
cuanto va realmente a durar la mezcla vs perodo de diseo terico
considerado. All reside la clave del diseo, cuando se disea una capa
asfltica se supone una vida til de X aos con su correspondiente
matenimiento. Sin embargo, en muchos casos ni se considera adecuadamente
6
su vida de servicio real, ni se proyectan tareas de mantenimiento razonables

para dicho perodo que son parte del mismo proeycto. Pero cul es el grado de
aproximacin de dicha estimacin, cual es la probabilidad de que llegue a
cumplir su cometido ? Como asegurar que la mezcla cumpla con las hiptesis
de clculo establecidas ?. Sin un adecuado anlsis de riesgos esto no es
posible.
LA DEFINICION DE DURABILIDAD DE MEZCLAS ASFALTICAS
Si la durabilidad de una mezcla asfltica es sin duda la propiedad ms

importante en el diseo de la misma, una clara definicin de la misma resulta
primordial. Para definir la durabilidad de una capa asfltica es importante
conocer cuando ha dejado de ser funcional, o cuando presenta una deficiencia
estructural que determina una intervencin de rehabilitacin. Una muy buena
definicin de durabilidad viene dada en la Road Note 42 recientemente
publicada por TRL en Inglaterra:
Un material asfltico puede ser considerado durable si mantiene su

integridad estructural y propiedades funcionales en un nivel satisfactorio
dentro de su vida de servicio nominal bajo los efectos del medio ambiente
y de las cargas de trnsito esperado.
Qu significa integridad estructural? y que son las propiedades funcionales?.

La vida til de una capa asfltica se compone de dos: vida estructural y vida
funcional. Muchas veces se escucha decir que un pavimento dur veinte o
treinta aos, pero no se definen claramente las condiciones funcional y
estructural del mismo. Que el pavimento todava est en su lugar no significa
que est funcional. De manera que la durabilidad de una mezcla asfltica
resulta directamente dependiente de: los materiales componentes, las
condiciones del clima durante su extensin, el tipo de mezcla y su diseo, la
mano de obra en las etapas de mezclado, transporte, extendido y
compactacin, las condiciones del lugar, las condiciones del clima durante la
vida de servicio, las condiciones de drenaje y el trnsito. Todos estos
parmetros llevan riesgos implcitos que deben ser identificados y tratados.
Durabilidad en la Prctica de las Mezclas Asflticas segn datos EAPA
A fin de poder estimar costos futuros un dato crucial en el LCCA resulta

conocer la durabilidad de la mezcla asfltica. Recientemente la Asociacin
Europea de Pavimentos Asflticos EAPA (11) ha publicado un trabajo sobre
pavimentos de larga vida donde incluye datos de durabilidad de mezclas
asflticas. Los mismos se reproducen en la tabla de la figura 1 y la grfica
correspondiente en la figura 2.
7
Figura1. Tabla de la EAPA sobre durabilidad de mezclas asflticas. Clave

de la tabla: Tipo de mezcla: AC, concreto asfltico, AC-TL, microconcretos asflticos,
AC-VTL, concreto asfltico ultradelgado, UTLAC, concretos ultradelgados franceses,
PA, mezclas drenantes, 2L-PA, mezclas drenantes dobles, HRA, concreto asfltico
ingls, Mastic-A, mezcla asfltica sin vacos de aire.
Figura 2. Grfica de la EAPA sobre durabilidad de mezclas asflticas
Esta informacin es de vital importancia a tomar en cuenta cuando se trata de

incorporar un tipo de mezcla a un proyecto con una vida de servicio definida.
Por su parte el Asphalt Institute (12) en un informe sobre mezclas modificadas
con polmeros presenta una tabla donde se indica el incremento de vida de
servicio por el uso de dichos polmeros en el ligante asfltico tanto de carpeta
8
como de base en funcin de las condiciones del trnsito, clima y estado del
pavimento existente. Esta informacin es muy til en el campo de las
oportunidades de mejorar el proyecto al aplicar un producto con menor riesgo
de falla.
Tabla 2. Incremento esperado en la vida de servicio de pavimentos

flexibles y refuerzos con mezclas asflticas. Se asume que carpeta y base
tienen polmero y las mezclas convencionales fueron diseadas para 20 aos.
Aumento de vida de
Dato de
Condicin servicio
proyecto
Aos
Trfico Bajo Intersecciones 5 a 10
Bajo Pasajes 3a6
Bajo Cargas Pesadas 5 a 10
Moderado 5 a 10
Alto 5 a 10
Clima Clido 5 a 10
Templado 2a5
Fro 3a6
Condicin del Buena 5 a 10
pavimento Pobre, con fisuras 1a3
exsistente generalizadas sin ningn
tratamiento antifisuras.
El rango de incremento de vida til se basa en la medicin de fallas del
pavimento, comentarios de expertos, juzgamiento ingenieril,
La tabla 2 muestra interesantes resultados a tener en cuenta a la hora de

incorporar un ligante modificado en el diseo de una mezcla asfltica.
IDENTIFICACION DE LOS RIESGOS Y OPORTUNIDADES EN RELACION

CON LA DURABILIDAD DE MEZCLAS ASFALTICAS.
Existen numerosos factores que afectan la vida til de una mezcla asfltica,
entre ellos: climticos, trnsito pasante y sus variaciones, comportamiento de
los materiales utilizados, comportamiento de la subrasante, etc. La prediccin
del trnsito y sus cargas es vital en la vida funcional como en la estructural de
una capa asfltica y sin embargo en muchos casos es descuidada.
El comportamiento de una mezcla asfltica tiene que ver con la funcionalidad,

la capacidad estructural y la velocidad de envejecimiento de la misma. En el
anlisis de Riesgos y Oportunidades relacionados con la durabilidad de una
mezcla asfltica se encuentran situaciones como las indicadas en la tabla 3.
Tabla 3. Durabilidad de Capas Asflticas
Amenazas Oportunidades
9
Tabla 3. Durabilidad de Capas Asflticas
Amenazas Oportunidades
Ahuellamiento prematuro Uso de Materiales de superior
comportamiento
Exudacin temprana Reduccin del costo total
Fisuramientos (por accin del trnsito, Menor mantenimiento
por accin del clima, por ambos)
Desprendimientos Mayor seguridad
Accin del agua Mayor Confort
Deslizamiento de capas Menor costo de aplicacin
Empleando mejores productos y tcnicas constructivas compactacin

inteligente por ej.- se pueden tener generar oportunidades de superior vida de
servicio.
LISTADO DE RIESGOS PRINCIPALES
Construccin Nocturna
En lo posible siempre debe trabajarse con luz diurna dado que los trabajos
realizados de noche tienen impacto sobre la seguridad, la productividad y la
calidad de los mismos. No hay duda de que es mejor trabajar de da que de
noche, si no es posible evitar el trabajo nocturno es importante agregarlo a la
lista de riesgos sobre la durabilidad de la mezcla.
Deficiencias Ocultas
Cuando se cubren capas subyacentes o subestructuras existentes caso

frecuente en las repavimentaciones- existen riesgos de dejar debajo capas de
muy deficiente calidad que afectarn la durabilidad de la nueva capa superior.
Y riesgos tambin de quedar ocultos defectos que se manifiestan en la cara
inferior de la nueva capa asfltica colocada segregacin granulomtrica
siendo el ms tpico, exceso de vacos y posibilidad de disgregacin por accin
del agua, etc- falta de adecuada limpieza, falta de suficiente liga intercala,
espesores irregulares, etc. Juntas de construccin defectuosas que se curbren
con la nueva capa, o juntas existentes sin ser tratadas en forma previa y
adecuada pavimentos rigido-compuestos.
Calidad de rodadura inicial (IRI)
El nivel de rodamiento de una capa asfltica es muy importante para la vida de

servicio de la misma, siendo las situaciones ms crticas o riesgosas en las
pistas de aviacin y en los circuitos de alta velocidad. As por ejemplo en
Interlagos hubo que realizar dos repavimentaciones para dar con la satisfaccin
del usuario los corredores de F1- La primera fue en el 2000 con la aprobacin
de la FIA y estrictas normas constructivas, sin embargo no todo qued perfecto
10
y en el 2007 tuvieron que microfresar zonas y repavimentar con SMA10.
Espesores (valor medio y variabilidad)
Un factor crtico en la vida til de un pavimento es sin duda el espesor de

diseo vs el espesor real alcanzado en obra. Con espesores menores al
empleado en el clculo estructural la vida de servicio tambin resulta menor a
la esperada.
Contenido efectivo de ligante asfltico
El volumen de ligante asfltico presente en la mezcla tiene incidencia directa en

la durabilidad de la misma. Como principio general se tiene que mezclas mas
ricas en ligante poseen mayor durabilidad que mezclas mas pobres. Sin
embargo el contenido de ligante queda limitado por el fenmeno de amasado
continuo que recibe la capa asfltica en presencia de la combinacin de cargas
pesadas reiteradas y elevadas temperaturas. An cuando no existan cargas
pesadas en un carril rpido de autopista o en una avenida urbana- si se
incrementa el contenido de ligante se potencia el riesgo de los efectos H
(Hidroplaneo) y B (bituplaning) por prdida de friccin bajo condiciones
hmedas y secas respectivamente. Y ello debe ser tenido en cuenta en el
anlsis de riesgos. Otro riesgo importante que comienza en la etapa de diseo
de la mezcla es no tener en cuenta la variacin del contenido de ligante una
vez determinado el porcentaje ptimo terico del mismo. Y la forma de
determinacin del mismo en funcin de los vacos de aire vs VAM.
Densidades inicial y final de la capa asfltica
Un factor importante en la VU de una capa asfltica es la correcta prediccin de

la evolucin del espacio libre interparticular o vacos de aire que queda
disponible para la expansin del asfalto. La acumulacin de cargas pesadas del
trnsito y las condiciones del clima tienen una influencia muy importante en la
evolucin anual del porcentaje de vacos de aire en una mezcla asfltica. La
densidad final se puede producir a los pocos meses o un par de aos de
habilitada al trnsito, sin embargo puede ocurrir que se produzcan
temperaturas inusualmente elevadas en un verano que junto con el trnsito
generan un proceso de compactacin localizado en servicio con el consiguiente
perjuicio para la VU de la carpeta (reduccin de VA por debajo del 2%,
ahuellamiento, exudacin).
Volumen de Vacos (Vacos Optimos vs Vacos Psimos)
Sin lugar a dudas el volumen de vacos de aire de una mezcla asfltica

compactada tiene incidencia directa en la durabilidad de la misma. Por ello
modernamente se controlan las propiedades volumtricas de las mezclas por
encima del porcentaje de compactacin logrado, an cuando existe una
estrecha relacin entre ambos.
11
Proceso de Envejecimiento
El ligante asfltico sufre un proceso de envejecimiento desde el proceso de

elaboracin, pasando por el de colocacin y en servicio que est relacionado
con la reologa del mismo y el manejo en planta y en obra.
Efectos H y B
La falta de friccin neumtico-pavimento tanto bajo condiciones hmedas

Hydroplaning- como en secas Bituplaning- son circunstancias de alto riesgo
para los conductores como se indic anteriormente.
Juntas horizontales y verticales
Toda discontinuidad en un pavimento representa una zona de mayor riesgo

para la durabilidad de la misma, tanto en juntas de construccin verticales
transversales y longitudinales- como horizontales separacin entre capas.
Permeabilidad
Excepto las capas drenantes todas las dems deben ser impermeables al paso
del agua y del aire a fin de ser durables. Es fundamental verificar mas all de la
densificacin lograda que la capa impermeable ha quedado efectivamente en
tal condicin.
Resistencia extensional a bajas temperaturas
Las bajas temperaturas afectan la resistencia del ligante bituminoso y por ende
la integridad de la mezcla asfltica.
Resistencia a deformaciones permanentes
La estimacin correcta de la resistencia al ahuellamiento en las mezclas

asflticas es un tema que sigue en continua evolucin en el mundo cientfico
vial dado que an no existe un mtodo racional certero para la prediccin de
este tipo de falla.
Resistencia a la fatiga
Al igual que en el caso anterior, son los dos principales modos de falla de una
capa asfltica y a pesar de los varios mtodos predictivos an no existe uno
universal con suficiente aproximacin que permita un dimensionamiento seguro
del pavimento.
Resistencia a la accin del agua
Est claro que el agua y las mezclas asflticas no son buenos amigos, menos
an en presencia de trnsito. Por ello es que para asegurar la durabilidad de la
12
misma se emplean distintos productos mejoradores de adherencia adems de

un adecuado diseo en relacin con los vacos de aire interconectados.
Heterogeneidad
Cuando se producen heterogeneidades tanto en superficie como en el espesor

de la capa asfltica o en su parte inferior, sus propiedades cambian y ello
afecta la durabilidad de la capa. En ms de una oportunidad se ha comprobado
el fisuramiento de la mezcla debido a una heterogeneidad en la parte inferior de
la capa o debido a un cambio en la composicin granulomtrica durante su
elaboracin.
Costo-efectividad
Una capa asfltica de buena calidad debe ser costo-efectiva cuando se analiza
el costo total de la misma. Para ello es vital realizar un anlisis de costos
totales que incluyan mantenimiento y rehabilitacin adems de los costos
iniciales de proyecto y construccin.
CONFECCIN DE UN LISTADO DE RIESGOS POTENCIALES
Dadas las condiciones de proyecto ubicacin, uso especfico, clima, trnsito,

geometra, traza, etc- se debe proceder a la confeccin de una lista de riesgos
potenciales con respecto a la durabilidad de las mezclas asflticas. Un mtodo
sencillo de llevarlo a cabo puede ser como el que se presenta en la Tabla 4.
Tabla 4. Listado de Riesgos Posibles y Grado de Conocimiento
Grado de Informacin Disponible Confiabilidad

Riesgo
Conocimiento Local Extranjera de los datos
Segregacin G 7 7 9 9
Segregacin T 4 1 8 9
Exudacin
3 6 9 9
Prematura
Exudacin
6 4 6 7
Tarda
Fat Spots 2 5 9 9
Efecto
1 1 4 9
Bituplanning
Porcentaje de
Densificacin 4 3 8 9
Excesivo
Control de las
Propiedades 4 3 7 9
Volumtricas
Rodadura
4 6 6 9
rugosa
13
Tabla 4. Listado de Riesgos Posibles y Grado de Conocimiento
Grado de Informacin Disponible Confiabilidad

Riesgo
Conocimiento Local Extranjera de los datos
Textura
4 4 7 9
insuficiente
Accin del
agua en 8 5 8 9
carpeta
Accin del
3 3 8 9
agua en bases
Todo lo que califica por debajo de cierto nivel debe ser investigado en mayor
profundidad, por ejemplo igual o menor a 5.
Escenario con efecto adverso a la Durabilidad de las Mezclas Asflticas
Cuando existe la probabilidad de que uno o mas caractersticas de una mezcla

asfltica se torne fuera de los lmites requeridos para su buen comportamiento
se produce un escenario negativo con relacin a la durabilidad y
sustentabilidad de la misma. Un ejemplo se da en la Figura 3.
8 VAM Efecto Alta

Seg G CCad
19 % B Variabilidad
7 E alto E bajo Va6% Va 3% Efecto H
6 IRI Textura
IRI 2 Heterogeneidad PA 40%
1,5 Baja
Probabilidad
5 Bajo CA
TMN HTr VAM 17% RBV 85
Asfalto 6,5%
4 JTn JLd Seg I IL 25 %
3 RTI CA
Humedad RTI 70%
90% 6%
2 CCc
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Impacto
JLd: junta longitudinal baja densidad

HTr: horario de trabajo reducido
CCad: condiciones del clima adversas
JTn: juntas transversales numerosas
CCc: condiciones de compactacin crticas
1. Riesgos a ser documentados sin mayor anlisis

2. Riesgos a considerar para ser analizados cuantitativamente y para
planificar respuesta
3. Riesgos que deben ser analizados cuantitativamente y para planificacin
de respuesta
14
3
2
1
Figura 3. Esquema de Escenario Adverso a la Durabilidad de Mezclas

Asflticas.
El anlisis cualitativo en el proceso Shampu tiene tres componentes clave:

identificacin, estructura y dominio (ownership). La identificacin de las fuentes
de incertidumbre en trminos de OP y AM implica identificar que podria hacerse
en trminos de respuestas reactivas y proactivas e identificar fuentes
secundarias de riesgos asociados con las respuestas.
La estructuracin implica completar las estructuras de las fases anteriores,

poner a prueba las hiptesis simplificativas y proveer de estructuras mas
complejas si son necesarias.
Propiedades Volumtricas y Riesgos Especficos
Las relaciones peso-volumen entre los distintos materiales componentes de

una mezcla asfltica tienen directa incidencia en su comportamiento. De all la
importancia de conocer las proporciones volumtricas entre el asfalto y los
minerales de manera de obtener un diseo equilibrado entre el material ptreo,
filler, asfalto y aditivos. Los parmetros en volumen de inters para el diseo de
cualquier mezcla asfltica son esencialmente nueve y se reflejan en la Tabla 5
con sus correspondientes riesgos asociados.
Tabla 5. Propiedades Volumtricas y Riesgos Asociados
Propiedades Riesgos Asociados

Volumtricas Materiales Diseo Aplicacin Servicio
Errores en la
Volumen de determinacin
Agregados
ligante asfltico de vacios, Compactabilidad
porosos
efectivo accin del
agua.
Agregados Exceso o
Volumen de
porosos, defecto, Exceso o defecto
vacos de aire
Durabilidad
errnea escaso por deficiente

en la mezcla
compactacin margen de compactacin
compactada
de referencia error
Volumen de
Granulometrias
vacos Exceso o Compactabilidad
y forma de
intergranulares defecto
particulas
Volumen de Tipo de ligante Exceso o

espacios asfltico y defecto =
rellenos por espacios exudacin y
ligante intergranulares deformacin o
15
Propiedades Riesgos Asociados

Volumtricas Materiales Diseo Aplicacin Servicio
exceso de
vacios de aire
Volumen de Exceso o
ligante asfltico defecto de
Agregados
perdido por ligante si no es
porosos
absorcin tenido en
cuenta
Volumen
aparente de
Clculos
mezcla -----
volumtricos
compactada
Volumen de
mezcla sin Vacos de aire
-----
vacos de aire finales
Volumen de
agregados
minerales Agregados
Clculos
(segn peso livianos vs
volumtricos
especfico densos
aparente)
Volumen de
agregados
minerales
Clculos
(segn peso -----
volumtricos
especfico
efectivo)
Volumen de
filler y
Filler y ligante Cs vs Cv
concentracin
crtica
Los volmenes indicados varian ampliamente de acuerdo con el tipo de mezcla

asfltica a disear. Los vacos de aire deben ser suficientes para permitir la
expansin del asfalto en clima clido y trnsito pesado, deben ser estables
dentro de un cierto rango crtico. Los vacos o ausencia de ligante y masa de
minerales existen en toda mezcla asfltica a excepcin de la Gussasphalt o
asfalto fundido- y deben tener un valor mnimo determinado. Si los Va son cero,
no existen, entonces se rompe el equilibrio de volmenes en la mezcla y la
misma resulta inestable ante las acciones del trnsito y del clima.
CONSIDERACIONES PARTICULARES DE DISEO Y RIESGOS

ESPECIFICOS
En la tabla 6 se presentan veinticinco usos especficos de mezclas asflticas,

las condiciones crticas de diseo y los riesgos principales en cada aplicacin
16
que deben ser analizados durante la etapa de proyecto y diseo de las

mezclas.
Tabla 6. Condicin Crtica de Diseo y Riesgos Asociados en Mezclas

Asflticas
Condicin Crtica de Identificacin de

Aplicacin
Diseo Riesgos Principales
Deformaciones
Puerto, Muelle de Transito pesado lento y permanentes
contenedores esttico Desprendimientos
Exudacin
Juntas de Construccin Desprendimiento
Aeropuerto: Pista
y Friccin Envejecimiento
Deformaciones
Aeropuerto: Rodajes Cargas pesadas lentas
Permanentes
Deformaciones
Cargas Estacionarias y
Aeropuerto: Plataformas Permanentes
Maniobras
Desprendimientos
Deformaciones
Via Urbana Trnsito
Trnsito pesado lento permanentes
Pesado
Exudacin
Cada de la friccin
Via Urbana Trnsito Liviano Durabilidad
Desprendimientos
Autovias, carriles de
Trnsito pesado lento Desprendimientos
aceleracin
Pavimentos Rgido- Reflexin de juntas y
Fisuracin por reflexin
Compuestos grietas
Pavimentos Flexible-
Reflexin de fisuras Fisuracin por reflexin
Compuestos
Carpetas sobre Deformacin por
Reflexin de adoquines
adoquinados reflexin
Autovias, carriles de Transicin de alta a
Deformaciones
desceleracin baja velocidad
Terraplenes de acceso a Ahuellamiento
Trnsito pesado y lento
puentes Exudacin
Desprendimientos
Autopistas Trnsito ligero Alta velocidad
Cada de la friccion
Autopistas Trnsito Trnsito pesado a baja
Ahuellamiento
Pesado velocidad
Desprendimientos
Rotondas Giros
Deformaciones
Estabilidad y Reflejo de juntas
Tablero de Puentes
durabilidad Fisuramiento
Deformaciones
Intersecciones permanentes
Trnsito pesado lento
Semaforizadas Desprendimientos
Consolidacin
17
Condicin Crtica de Identificacin de

Aplicacin
Diseo Riesgos Principales
Desgaste superficial
Intercambiadores de Seguridad y bajo Formacin de baches
trnsito mantenimiento Baja friccin
Seguridad, sin Accidentes
Tneles
interrupcin del trnsito Formacin de baches
Seguridad y bajo Accidentes
Viaductos
mantenimiento Baja friccin
Maniobras de cargas
Deformaciones
Playa de Maniobras pesadas, Giros, cargas
Desprendimientos
estacionarias
Desprendimientos
Juntas de construccin
Autdromos Durabilidad
y friccin
Falta de Friccin
Resistencia a cargas
Cruces FFCC pesadas y temperaturas Deformaciones
elevadas
Asentamientos
FFCC debajo del balasto Lisura y Permeabilidad
Dao por humedad
FFCC debajo de los Deformaciones y
Lisura y Permeabilidad
durmientes Dao por humedad
En todos los casos enumerados debe dejarse en claro que la condicin del
drenaje es tambin parte del anlisis del riesgo en un proyecto de mezcla
asfltica en relacin con su durabilidad.
CONTROL DE PLANES Y GESTION DE LA IMPLEMENTACION
El mtodo Shampu se completa con el anlisis cuantitativo de los riesgos, ya

desarrollado en otros trabajos (8) y (9) y con las etapas de control de planes y
la implementacin de los mismos. Estas etapas son fundamentales para llevar
a buen trmino toda la planificacin de la respuesta frente a los riesgos y la
supervisin y control de los mismos en relacin con la propiedad ms
importante en mezclas asflticas: su durabilidad.
CONCLUSIONES
La realizacin de la gestin de riesgos siempre es beneficiosa para todo

proyecto de mezclas asflticas. Resulta doblemente beneficioso: tratar los
eventos negativos al proyecto y detectar los positivos u oportunidades. Cuando
se trata de la durabilidad de una capa asfltica, el parmetro de diseo ms
importante para la sustentabilidad del proyecto, no hay duda sobre las ventajas
de llevar a cabo una buena gestin de riesgos ante las condiciones de
solicitacin existentes. El procedimiento expuesto en el presente trabajo
muestra claramente un sistema formal de anlisis de riesgos y su tratamiento
18
en el proyecto. Existe suficiente cantidad de formulaciones para una mezcla

asfltica CAC, F10, SMA, CAD, etc- como para ser adecuadas a las
condiciones de proyecto, y dentro del mismo proyecto pueden y deben
emplearse distintas formulaciones si las solicitaciones as lo justifican.
No realizar la gestin del riesgo, no hace que los mismos desaparezcan. Y

luego se manifiestan en costos extras en el proyecto y la prdida de los
eventos beneficiosos de las oportunidades. En estos tiempos en que se pone
gran nfasis en el concepto de sustentabilidad de los proyectos, resulta
fundamental la buena gestin del riesgo en relacin con la durabilidad de una
capa asfltica.
BIBLIOGRAFA CONSULTADA
1. MS-2 Mix Design Methods del Asphalt Institute, Sixth Edition,USA.

2. SP-2 Superpave Series No.2. Superpave Level 1 Mix Design, Asphalt
Institute.
3. C.Chapman, S Ward, Project Risk Management: Processes, Techniques
and Insights. Second Edition, John Wiley & Sons, Ltd. USA 2003.
4. Pellinen. Conceptual Performance Criteria for Asphalt Mixtures, Journal
of the Association of Asphalt Paving Technologists 2004, vol 73
5. J Zhang et al. An Overview of Fundamental and Simulative Performance
Test for Hot Mix Asphalt .Journal of ASTM, Performance Test for Hot Mix
Asphalt (HMA) ASTM STP 1469. USA, 2006.
6. NCHRP Report 567 Volumetric Requirements for Superpave Mix Design,
USA 2006.
7. NCHRP Research Results Digest 291 Quality Characteristics for Use uIT
Performance-related Specifications for Hot Mix Asphalt, USA 2004.
8. P E Bolzan y J Gadze. Gestin de Riesgos en Proyectos de
Rehabilitacin de Calzadas. XXXIV Reunin del Asfalto, Comisin
Permanente del Asfalto, Mar del Plata, Noviembre 2006.
9. Bolzan PE, Gadze, J, Identificacin y Gestin de Riesgos en
Rehabilitacin de Pavimentos. XIV CILA, Cuba, Noviembre 2007.
10. Life-Cycle Cost Analysis Primer, US Department of Transportation,
Office of Asset Management, 2002.
11. EAPA Sustainable Roads -Long Life Asphalt Pavements, 2007.
12. Quantification of the Effects of Polymer-Modified Asphalt for Reducing
Pavement Distresses, Engineering Report 215, Asphalt Institute, USA,
2005.
1/18
ANALISIS DE LA DISPERSION DE CAUCHO EN LIGANTES ASFALTICOS
Mgt. H. Gerardo BOTASSO1 , Ing. Cecilia SOENGAS2, , Ing. Adrin

CUATTROCCHIO3, Sr. Oscar REBOLLO2

Av. 60 y 124, CP 1900 La Plata, Buenos Aires
Tel. /fax: 0054 0221 4890413
lemac@frlp.utn.edu.ar
1
Director del Centro de Investigaciones Viales LEMaC
2
Integrante del rea Materiales Viales del Centro de Investigaciones Viales LEMaC
3
Responsable del rea Materiales Viales del Centro de Investigaciones Viales LEMaC
I. RESUMEN
La dispersin de polmeros en ligantes asflticos se puede materializar

aportando un significativo esfuerzo de corte y temperatura durante un periodo
de tiempo. La eficiencia de la misma depender a su vez de la afinidad entre el
tipo de polmero y el tipo de ligante.
En el caso del polvo de neumticos, procedentes de la trituracin de las llantas
usadas, resulta importante considerar algunos otros aspectos en el proceso de
la dispersin.
Entre ellos podemos citar el tipo de caucho, el grado de molienda, el proceso
de vulcanizado, la presencia de impurezas, entre otros.
En el presente trabajo se presenta la tecnologa utilizada en el laboratorio para
la modificacin del ligante con caucho y la valoracin de los resultados
obtenidos.
Se proponen los entornos a cumplir por estas dispersiones.
II. INTRODUCCIN
Los asfaltos
Los cementos asflticos provenientes del petrleo estn formados por los
compuestos de alto peso molecular. Estos compuestos son de estructura muy
compleja, siendo hidrocarburos y hetero compuestos formados por carbono e
2/18
hidrgeno acompaados de pequeas fracciones de nitrgeno, azufre y

oxgeno y frecuentemente de Ni, V, Fe, Mg, Cr, Ti, Co, etc. Geolgicamente
son considerados como antiguos depsitos que contiene productos de elevado
peso molecular que indica que han sufrido en forma progresiva procesos de
polimerizacin y condensacin que han dado lugar a la formacin de diversidad
de compuestos de hidrocarburos, ya sea de estructura lineal, ramificada o
cclicos, o bien formando anillos aromticos (Navarro, Lina, et al, 2004).
Estos compuestos que se encuentran en un mismo medio formando la
composicin del asfalto vial, aunque fsicamente tienen una apariencia
homognea, qumicamente son una mezcla heterognea de los compuestos
qumicos bajo un sistema coloidal.
Entre los factores que afectan la composicin de los cementos asflticos, se
pueden citar al crudo del cual proviene y al proceso de refinacin empleado en
las refineras de petrleo, ya sea por destilacin del crudo a presin
atmosfrica, destilacin por vaco con o sin vapor y la refinacin por solventes,
caso de desasfaltizado por propano o por soplado (Magalhes Pinheiro, Jorge
Henrique 2004).
En las formas de caracterizacin existen mtodos clsicos que separan los
componentes de inters de la muestra en estudio mediante tcnicas de
precipitacin, extraccin, destilacin, etc.; separados los componentes o grupos
moleculares se los identifica por color, punto de ebullicin, punto de fusin,
olor, ndice de refraccin, actividad ptica, etc.
A principios del siglo XX se comenzaron a aplicar mtodos instrumentales de
anlisis para el estudio de las componentes de una muestra. stos utilizan
propiedades fsicas tales como la conductividad, potencial de electrodo,
absorcin o emisin de luz, relacin masa/carga, fluorescencia, cromatografa y
electroforesis que comienzan a desplazar a los mtodos clsicos (Subiaga A.,
et al, 2005).
As por ejemplo se ha desarrollado la tcnica de absorcin, ASTM D-4124
basada en el mtodo de Corbett y Swarbrick.
Esta es de extraccin selectiva por absorcin-desercin de Corbett.
3/18
El mtodo consiste en la precipitacin de los asfaltenos mediante n-heptano:

solvente parafnico que como su nombre lo indica de poca afinidad, de la
familia de los alifticos. La fraccin soluble que fluye a travs de la columna
cromatogrfica, rellena con una almina de caractersticas especiales con el fin
de separar mediante solventes de polaridad creciente las diferentes fracciones
que componen a la fase maltnica de la siguiente forma:
-Parafinas o saturados: La fraccin que primero fluye de la columna
cromatogrfica con n-heptano; es incolora.
-Naftnico aromticos: Esta fraccin fluye a travs de la percolacin con un
solvente de mayor polaridad como el tolueno; es de color amarillo al mbar.
-Polar aromticos: Esta fraccin fluye a travs de columna por elusin con un
solvente de mayor polaridad an, el tricloroetileno; y es de color oscuro casi
negro y viscosa. (Subiaga A., et al, 2005).
El caucho
Sustancia natural o sinttica que se caracteriza por su elasticidad, repelencia al
agua y resistencia elctrica. El caucho natural se obtiene de un lquido lechoso
de color blanco llamado ltex, que se encuentra en numerosas plantas(Tropac
Frederick, 2001).
Puede llamarse caucho sinttico a toda sustancia elaborada artificialmente que
se parezca al caucho natural. Se obtiene por reacciones qumicas, conocidas
como condensacin o polimerizacin, a partir de determinados hidrocarburos
insaturados. Los compuestos bsicos del caucho sinttico llamados
monmeros, tienen una masa molecular relativamente baja y forman molculas
gigantes denominadas polmeros. Despus de su fabricacin, el caucho
sinttico tambin se vulcaniza (Seymur, R. B. et al, 1995).
El origen de la tecnologa del caucho sinttico se puede situar en 1860, cuando
el qumico britnico Charles Hanson Greville Williams descubri que el caucho
natural era un polmero del monmero isopreno, cuya frmula qumica es CH2-
C(CH3)CH-CH2. Durante los setenta aos siguientes se trabaj en el laboratorio
para sintetizar caucho utilizando isopreno como monmero. Tambin se
investigaron otros monmeros, y durante la I Guerra Mundial qumicos
alemanes polimerizaron dimetilbutadieno (de frmula CH2-C(CH3)C(CH3)-CH2),
4/18
y consiguieron sintetizar un caucho llamado caucho de metilo, de pocas

aplicaciones.
La investigacin iniciada en Estados Unidos durante la II Guerra Mundial
condujo a la sntesis de un polmero de isopreno con una composicin qumica
idntica al caucho natural (Tropac, Frederick, 2001).
Se producen, hoy en da, varios tipos de caucho sinttico, entre ellos:
neopreno, buna, caucho de butilo y otros cauchos especiales.
Uno de los cauchos utilizados en la fabricacin de neumticos es el SBR. De
acuerdo con el cdigo del International Institute of Synthetic Rubber Producers
(Instituto Internacional de Productores de Goma Sinttica, IISRP), los
copolmeros de SBR se clasifican en diferentes categoras:
SBR serie 1000: Copolmeros obtenidos por copolimerizacin en caliente.
SBR serie 1500: Copolmeros obtenidos por copolimerizacin en fro. Sus
propiedades dependen de la temperatura de reaccin y del contenido de
estireno y emulsificante. La variacin de estos parmetros afecta el peso
molecular y por lo tanto las propiedades de la mezcla vulcanizada.
SBR serie 1700: SBR 1500 extendida con aceite.
SBR series 1600 y 1800: Se mezcla negro de carbn con goma SBR 1500
durante la produccin mediante la incorporacin de una dispersin acuosa
de negro de carbn con el ltex de SBR previamente extendido con aceite.
Se obtiene una mezcla maestra cercana al producto final luego de la
coagulacin y secado.
En la siguiente tabla se puede ver una comparacin entre las propiedades del
caucho natural y el SBR. De su anlisis se puede decir que el SBR necesita de
otros polmeros para poder dar una prestacin en los neumticos.
Propiedades Caucho natural SBR

Rango de Dureza shore A 20-90 40-90
Resistencia a la rotura Buena Regular
Resistencia abrasiva Excelente Buena
Resistencia a la compresin Buena Excelente
Permeabilidad a los gases Regular Regular
TABLA N 1 Comparacin de propiedades entre caucho natural y SBR

5/18
Los licenciatarios del proceso de fabricacin de neumticos son Firestone Tire

and Rubber Company (Compaa Firestone de Neumticos y Goma, USA),
Goodrich (USA), Polymer Corporation (Canad), e International Synthetic
Rubber (Goma Sinttica Internacional, Reino Unido) (International Tire And
Rubber Association Foundation, Inc. 2005).
La Tabla N 2 incluye las materias primas necesarias para producir un caucho
SBR de la serie 1500 para la fabricacin.
Producto Partes en peso

Butadieno 72
Estireno 28
TABLA N 2 Insumos del SBR serie 1500
Se adicionan adems, agua, jabn de cidos grasos que actan como

emulsificante, dodecil mercaptn, hidrxidos de P-mentano, sulfato ferroso y
sulfoxilato de sodio.
III. ORIGEN Y CARACTERIZACION DEL LIGANTE ASFALTICO UTILIZADO
EN LA EXPERIENCIA
El cemento asfltico utilizado en el desarrollo del presente trabajo, fue provisto
por la empresa Repsol YPF, mediante acuerdo de Transferencia de Tecnologa
con la Universidad Tecnolgica Nacional Facultad Regional La Plata, LEMaC
Centro de Investigaciones Viales.
En la Tabla N 3 se puede observar la caracterizacin realizada al cemento CA-
20.
En la Tabla N 4 se puede observar las determinaciones realizadas para
determinar la composicin del ligante.
La temperatura a la cual el cemento asfltico cumple con las exigencias de G*/
sen es a 58 C por lo cual la determinacin con el remetro de corte se
realiz para el ligante original a dicha temperatura.
Luego de someter al ligante al horno RTFOT la temperatura para la que cumple
es de 64 C.
6/18
Se recuerda que el envejecimiento producido por el mtodo RTFOT simula la

accin de envejecimiento del ligante asfltico en la planta o usina asfltica.
Ensayo Unidad CA 20
Penetracin 1/10 mm 79
Punto de ablandamiento C 47
Recuperacin elstica Lineal % 16
Recuperacin elstica Torsional % 8
Ductilidad a (25 C) cm. > 112
Viscosidad (60 C) , 1 rpm, S29, (P ) dPa s 2100
Viscosidad (135 C), 10 rpm, S21, (P ) dPa s 4,12
Punto de Inflamacin C 228
Oliensis Negativo
Solubilidad en tricloretileno % 99
Indice de penetracin -0,9
Mdulo de Corte G* (58 C) kPa 2,30
Angulo de fase 83
Corte Dinmico Factor G*/ sen kPa 2,32
RTOFT - Determinaciones sobre el residuo despus de envejecido
Ductilidad del residuo 25 C Cm 105
Perdidas de masa % 0,008
Mdulo de corte G* (64 C) kPa 3,97
Angulo de fase 78,5
Corte dinmico factor G*/ sen kPa 4,05
Viscosidad (60 C) , 1 rpm, S29, (P ) dPa s 4065
TABLA N 3-Caracterizacin del cemento asfltico

7/18
Asfaltenos Saturados NA PA Ic
% % % %
Asfalto 5,69 25,2 56,91 10,1 0,46
CA 20
CA-20 6.10 25,3 55,00 9,1 0,49
RTFOT
TABLA N 4 Composicin del cemento asfltico
Fotografa N 1
Los asfaltenos son slidos amorfos de color negro o caf. Altamente polares y
de alto peso molecular. El incremento de asfaltenos constituye asfaltos ms
duros y menos susceptibles trmicamente.
Los saturados, los naftenos aromticos y los polares aromticos integran la
fraccin de maltenos del ligante asfltico (Carswell J. et al, 2005).
III. ORIGEN Y CARACTERIZACION DEL CAUCHO UTILIZADO

El caucho utilizado en esta experiencia fue provisto por la empresa Molicaucho
S.A. ubicada, en la calle Villaguay 1174 de la localidad de La Tabalada,
Provincia de Buenos Aires.
La empresa posee un sistema de molienda fija a temperatura ambiente.
Con la empresa Molicaucho se firma un convenio de transferencia de
tecnologa a efectos de que provea el caucho para la experiencia.
La totalidad
La empresa trabaja en un 80% con caucho recolectado de todo el pas de las
principales empresas dedicadas al recauchutaje de neumticos. Estas
empresas en general se dedican a realizar estos trabajos a neumticos de
camiones y buses, ya que los neumticos de automviles son minoritarios en
su tratamiento. En la fotografa N 2 se puede observar el acondicionamiento
del neumtico, de esa operacin proviene el caucho utilizado en la presente
experiencia.
8/18
Fotografa N 2 - Etapas de recauchutaje de neumticos
En la fotografa N 3 se puede observar un ejemplo de instalacin de

acondicionamiento y obtencin del polvo de neumticos a temperatura
ambiente.
Fotografa N 3 Obtencin del polvo de caucho
Se selecciona el menor tamao de molienda que pasa el 100% la malla 25 de

ASTM (710 micrometros). Este tamao es el menor que se ha podido lograr
con al tecnologa descripta.
Fotografa N 4 -
Tamao de la
molienda
9/18
La cintica de degradacin de materiales puede ser estudiada mediante la

tcnica de termogravimetra TGA. Mide la prdida de peso de una muestra en
funcin del tiempo y la temperatura (Miranda Rosa C. et al, 2006). La
degradacin del caucho presenta dos etapas de reaccin en condiciones
isotrmicas. Los componentes principales encontrados y diferenciados por
esta tcnica son: NR: caucho natural, SR: Caucho sinttico. BR: Caucho poli-
butadieno. PLZ: Aditivos y plastificantes
Fotografa N 5 - TGA 7 Perkin- Elmer
El contenido de humedad al recibir la muestra fue de 2 % peso.

El neumtico fue cortado con utensilios de acero inoxidable y pulverizada con
un molino de aspas. El polvo de llanta se clasific por dimetro de partcula
utilizando diferentes tamices; despus fue secado en un horno convencional de
laboratorio a 105C por 24 horas. La muestra pulverizada y clasificada se
mantuvo en desecador a temperatura ambiente para evitar su contaminacin.
Los resultados obtenidos por el mtodo cuasi-isotrmico son presentados en el
Grfico N 1. Los datos experimentales muestran 7 picos principales:
Los 2 primeros muestran una prdida del 11 % peso y pueden ser asignados a
la volatilizacin de plastificantes (Yang et al., 1993).
El tercer y cuarto picos corresponden al NR y BR, respectivamente con un 9 %
peso de cada uno.
El quinto es asignado a la descomposicin de la mezcla NR con SBR (13 %
peso).
El sexto y sptimo con una contribucin del 24 % peso representan al BR.
El residuo final de la muestra es del 35 % peso, el cual corresponde a carbn
fijo y un 5 % en peso de cenizas.
10/18
La composicin final del neumtico se puede ver segn lo indica la Tabla N 5.
COMPONENTES CAMIONES FUNCION

% EN PESO
Caucho 45 Deformacin estructural
Negro de humo 22 Mejora la resist. a la
oxidacin
Oxido de zinc 2,1 Catalizador
Materia textil 0 Esqueleto estructural
Acero 25 Esqueleto estructural
Azufre 1 Vulcanizacin
Otros Juventud
TABLA N 5 Composicin tpica del neumtico
IV. MICRO DISPERSIN DE CAUCHO POR VA HMEDA
La micro dispersin de caucho por va hmeda es la tecnologa utilizada en el

presente trabajo.
La va hmeda garantiza una adecuada interaccin entre las fracciones de
caucho y las fracciones maltnicas y resinosas del asfalto, dndose un principio
de humectacin e hinchamiento. Se busca de esta forma lograr que el caucho
pueda interactuar con el asfalto y lograr la modificacin del mismo.
En la fotografa N 6 se muestra el sistema de micro dispersin utilizado.
11/18
Cabezal con
motor
Rotor
Cuba con bao de

aceite Estator
Calefaccionamiento
Fotografa N 6 Vista del dispersor en su conjunto, rotor y estator
En la Fotografa N 7 se muestran diferentes etapas en el proceso de

modificacin utilizado.
Fotografa N 7 Etapas del proceso de dispersin

Una vez comprobadas las variaciones en la penetracin y el punto de
ablandamiento se procedi a verificar sobre la muestra la variacin en la
composicin, la cual cumpli con una variacin inferior al 2 %, , expresada en
contenidos de maltenos. En la Tabla N 6 se muestran los valores obtenidos
12/18
para la muestra expuesta a este procedimiento que ha cumplido con las

limitaciones requeridas. La variacin del 2% es la dispersin tolerada en la
Norma IRAM 6835. Efectos del mezclado solamente sin la adicin de caucho.
Penetracin Punto de Saturados Nafteno Polar

ablandamiento Aromticos aromticos
O,1 de mm C % % %
Antes del 79 47 25,2 56,9 10,1
mezclado
Despus del 80 47 25,0 54,9 9,4
mezclado
TABLA N 6 Comparacin de variables para antes y despus del mezclado en el

dispersor segn las condiciones operativas descriptas
El porcentaje de caucho incorporado en la experiencia fue del 8 % en peso

sobre el peso del ligante.
El porcentaje se ha determinado haciendo las siguientes consideraciones:
a - la mayor cantidad que garantice estabilidad en la dispersin: Se ha
observado microfotografa de la dispersin y ensayo de estabilidad al
almacenamiento.
b - un porcentaje que permita un comportamiento similar a un AM3 segn la
clasificacin de la norma IRAM 6596/00. Se destaca la palabra similar pues
las expectativas no son siquiera cumplir exactamente con las mismas, sino
utilizarlo como referencia de entorno. El sistema asfalto-caucho como se ha
definido no pretende ser un sistema idntico a un asfalto modificado y seguir
los lineamientos de las clasificaciones nacionales e internacionales. Los
parmetros centrales considerados son penetracin, punto de ablandamiento,
recuperaciones elsticas, ductilidad, envejecimiento (Stuart K. D., 1993).
Datos operativos del dispersor
PARAMETRO UNIDAD VALOR
Velocidad mxima de mezclado rpm 7500
Temperatura mxima de mezclado C 190
Posicin del cabezal desde el fondo Cm 2
Tiempo mximo de mezclado Minutos 45
Volumen Lts 2
Asfalto base CA-20
Porcentaje ptimo de caucho triturado % 8
TABLA N 7 Valores ptimos operativos a escala de laboratorio
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V. CARACTERIZACIN DEL SISTEMA ASFALTO CAUCHO

Una vez obtenida la dispersin se obtuvieron los siguientes valores sobre la
misma
Ensayo Unidad CA 20+

8% caucho #25
Recuperacin elstica Lineal % 21
Recuperacin elstica torsional % 33
Ductilidad a (5 C) cm. 15
Viscosidad (60 C) , 1 rpm, S29, (P ) dPa s -
Punto de Inflamacin C 235
Mdulo de corte G* (88 C) kPa 2,22
Angulo de fase 72
Corte Dinmico Factor G*/ sen kPa 2,33
RTOFT - Determinaciones sobre el residuo despus de envejecido
Ductilidad del residuo 5 C Cm 12
Perdidas de masa % 0,01
Mdulo de Corte G* (88 C) kPa 4,27
Angulo de fase 57
Corte dinmico factor G*/ sen kPa 5,09
Viscosidad (60 C) , 1 rpm, S29, (P ) dPa s -
TABLA N 8- Caracterizacin del asfalto modificado con 8 % caucho

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En la fotografa N 8 se puede observar la dispersin obtenida.
Fotografa N 8 - Asfalto modificado con caucho
Estabilidad al almacenamiento
Para que la micro dispersin permanezca en el tiempo se realiza el ensayo de
estabilidad al almacenamiento no slo para conservar las propiedades del
ligante sino para garantizar las condiciones de trabajabilidad en el tiempo, con
el objeto de que no se taponen los sistemas de bombeo de las usinas asflticas
y de los equipos regadores (IV Polybitume C, El Primer Bmp Nfu, 2002).
La muestra se debera haber dejado en el tubo de asentamiento por un periodo
de 5 das (120 horas) a 165 C (IRAM 6840-03).
Los valores obtenidos no cumplen con lo especificado en los pliegos.
La dispersin asfalto-caucho se mantiene estable por un periodo mximo de 3
das por lo que la utilizacin de la dispersin debe hacerse en ese periodo
desde que se adiciona el caucho (Estudio De Las Mejoras Mecanicas De
Mezclas Asfalticas Con Desechos De Llantas, 2002).
ESTABILIDAD AL ALMACENAMIENTO ENSAYO Lmite ASTM D 36

5 das IRAM 6576
Dif. de penetracin (1/10 mm) 12 5
Dif. Punto de ablandamiento (C) 15 10
TABLA N 9 Estabilidad al almacenamiento 5 das
Los lmites utilizados son los expresados en la norma IRAM 6596, para un
asfalto modificado que clasifica como un AM-3. Si bien la dispersin asfalto-
caucho, como se dijo no se tiene la intencin que clasifique en unos de estos
rangos, en el aspecto de estabilidad al almacenamiento es muy importante que
15/18
se respeten los lmites de dispersiones similares, a efectos que no se

produzcan sobrenadantes y taponamientos en los sistemas de almacenamiento
(Rubber & Plastic News, 1998a). La Tabla N 10 muestra los valores
aceptables a 3 das.
ESTABILIDAD AL ALMACENAMIENTO ENSAYO Lmite ASTM D 36
3 das IRAM 6576
Dif. de penetracin (1/10 mm) 4 5
Dif. Punto de ablandamiento (C) 8 10
TABLA N 10 Estabilidad al almacenamiento 3 das
Microscopa con fluorescencia ptica
Se utiliza un microscopio marca Nikon. Esta tcnica permite la utilizacin de un

amplio espectro de longitudes de onda del espectro visible y no visible. Es una
tcnica utilizada para visualizar y diferenciar mezclas de bitumen con ciertos
polmeros orgnicos.
Microscopio ptico de transmisin por accesorio ptico de epifluorescencia
para reflexin. La radiacin emitida por la lmpara de este accesorio es filtrada
en un estrecho intervalo de longitudes de onda (filtro UV de 360 nm o filtro azul
de 470 nm). Este haz de luz llega a la muestra a travs del objetivo por el que
se observa simultneamente la luz emitida por la muestra a longitudes de onda
distintas de la de irradiacin. Este fenmeno de fluorescencia y/o dispersin de
la luz permite observar la micromorfologa superficial de muestras
aparentemente homogneas como se ha sealado en el captulo (IV Rubber &
Plastic News , 1998b).
En la Fotografa N 9 se puede observar la microdispersin del caucho en las
condiciones de mezclado especificadas. La muestra se tom y analiz a las 72
horas (3 das) de elaborada la dispersin, a modo de ver cual sera el estado
en un tiempo que se estim como razonable desde que se produce el asfalto-
caucho hasta que se utilizara en al obra.
16/18
Fotografa N 9- Muestra las partculas de caucho semi-humectadas
Se considera a la dispersin estable a esa edad de la dispersin y se puede

observar un cierto grado de humectacin de las partculas.
VI. CONCLUSIONES
De acuerdo con al experiencia lograda en laboratorio, y adems con la
obtenida a escala industrial, la cual no se presenta en este trabajo, pero
que arroja valores similares se puede dar un nuevo entorno de
especificacin para el sistema asfalto-caucho al ser una dispersin menos
estable y con humectacin parcial del caucho.
La Tabla N 11 puede ser considerada como los posibles lmites
fcilmente alcanzables con la tecnologa actual para el sistema asfalto-
caucho.
ENSAYOS UNIDAD
ASFALTO-CAUCHO NORMA
MN. MX IRAM
ENSAYO SOBRE EL ASFALTO CAUCHO ORIGINAL
Penetracin(25C,100g,5s) dmm. 40 60 6576
Ductilidad (5C, 5 cm/min) cm. 10 -- 6579
Punto de ablandamiento C 58 -- 6841
Recup. Elstica por torsin 25 C % 20 6830
Punto de Inflamacin V.A. C 235 -- 6555
Viscosidad Rotacional a 170 C cP 200 -- 6837
Ensayo de estabilidad al almacenamiento Modificado
3 das en vez de 5 das
Diferencia de penetracin Dmm. -- 10 6576
Diferencia punto ablandamiento C -- 8 6841
Ensayo pelcula delgada RTFOT
Prdida por calentamiento %p -- 1 6582
Penetracin retenida a 25C %p.o. 65 -- 6576
TABLA N 11 - Exigencias en el asfalto-caucho
17/18
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1 / 21
CAMINOS RURALES EXPERIENCIAS EN LOS PARTIDOS DE JUNN,

GRAL. MADARIAGA Y MAIP
AUTORES:
Ing. Gastn F. Blanc (*)
Ing. Bernardino A. Capra (**) - Ing. Eduardo A. Williams (**)
(*) Municipalidad de Junn - Provincia de Buenos Aires

Director Gral. de Servicios Viales
Rivadavia 16 - (6000) Junn, Buenos Aires
gfblanc@hotmail.com
(**) Laboratorio de Pavimentos e Ingeniera Vial. LaPIV-
Area Departamental Construcciones. Facultad de Ingeniera - UNLP
Calle 115 y 48 - (1900) La Plata, Buenos Aires
Tel/Fax: +54.221.423.6687
lapiv@ing.unlp.edu.ar
RESUMEN
El presente trabajo tiene como fin dar a conocer tareas de relevamiento,

diagnstico y mantenimiento de la red de caminos rurales, llevadas a cabo en
los Partidos de Gral. Madariaga, Maip y Junn, en la provincia de Buenos
Aires.
Se presentan, a su vez, criterios para la clasificacin de la red y de Evaluacin

de Estado de la misma, a partir del anlisis de las variables de mayor
incidencia.
Se detallan distintos tipos de mantenimiento (rutinario y mejorativo), mtodos

para evaluar los rendimientos y costos operativos, forma de organizacin de los
equipos y tareas, nuevas herramientas para el seguimiento del estado de la
red, a travs del control de los equipos por una PC o por Internet.
Se describen, asimismo, los resultados de tramos de prueba con diferentes

tipos de estabilizaciones, que fueron ejecutados para la evaluacin de mejoras
en cercanas de la ciudad de Junn.
2 / 21
1.- INTRODUCCIN ENFOQUE GLOBAL DE LA PROBLEMTICA
La Provincia de Buenos Aires posee alrededor de 140.000 km de caminos,

categorizados en: troncales o primarios, secundarios y terciarios. Estos ltimos
representan cerca del 90% del total. Son, adems, el primer eslabn en la
cadena de la importante produccin agrcola-ganadera de la provincia,
favoreciendo el traslado de granos y animales desde el campo a los centros de
consumo y exportacin.
Muchas otras razones, adems de la productiva, fundamentan el hecho de

invertir en la mejora de los caminos rurales:
9 permitir la transitabilidad bajo cualquier inclemencia del tiempo

9 mejorar la competitividad de los productos regionales, aumentando el
desarrollo
9 unir al sector del campo con las ciudades, evitando la migracin a los
grandes centros urbanos
9 fortalecer la educacin, favoreciendo el acceso a las escuelas rurales
El camino de afirmado natural o de tierra, ha sido histricamente dejado de

lado en los proyectos de ingeniera; los municipios y las vialidades han
sostenido las redes con bajos presupuestos y polticas de corto plazo. Los
resultados no han sido satisfactorios por la naturaleza misma del problema: el
camino de tierra es una obra de ingeniera que comienza a deteriorarse
aceleradamente a partir del mismo da en que termin de construirse.
Asimismo, es necesario recordar que no es el mbito de la provincia de Buenos
Aires, precisamente, el lugar propicio para pretender que los caminos se
mantengan en buen estado en el tiempo. Sabido es que slo algo menos del
30% del total de la superficie son suelos aptos para uso vial, complementando
el resto de la superficie con suelos de mala calidad para caminos. Si a esto se
suman los perodos alternados de humedad y sequa, los vientos, el trnsito,
las variaciones de la napa fretica, etc., los resultados son evidentes.
Otro factor importante en el deterioro de la infraestructura vial secundaria ha

sido la implementacin, por algunos entes municipales, de inadecuadas
polticas de mantenimiento, pues se ha privilegiado sistemticamente el empleo
de prcticas constructivas que ao tras ao han suplido solamente soluciones
de corto plazo. Es comn ver, a modo de ejemplo, cmo se ha recurrido
indiscriminadamente al alteo con extraccin lateral de suelo, sin tomar
recaudos bsicos -como estudios hidrolgicos para determinar la mxima
profundidad del prstamo-, debido a lo cual se ha conseguido, con los aos,
que hoy existan verdaderos canales a la vera de los caminos, con agua
estancada y en muchos casos de profundidad considerable. Esto no slo trae
aparejado problemas de transitabilidad por falta de adecuada estabilidad del
camino debido a la elevada humedad circundante, sino tambin aspectos de
seguridad en los usuarios. Este problema ser muy difcil de subsanar en el
mediano plazo.
3 / 21
2.- PARTIDOS ESTUDIADOS
Se llevaron a cabo Planes Rurales Participativos en los Partidos de General

Madariaga y Maip, y Gerenciamiento con Control de Gestin en el Partido de
Junn.
Se hace, a continuacin, un compendio de los estudios llevados a cabo, y de

las propuestas mejorativas.
2.1.- Partidos de General Madariaga y Maip
El Municipio de General Madariaga, como parte integrante de la llanura

chacopampeana, se ubica en la Regin de la Pampa Deprimida
correspondiente a la cuenca inferior del Ro Salado.
Su poblacin asciende a alrededor de 24.000 habitantes, de los cuales ms del

80% se concentra en el rea urbana de su ciudad cabecera homnima y el
resto en las reas Rurales.
La experiencia se inici en marzo de 2004 y en la actualidad, habindose

concretado las Etapas de Diagnstico y Formulacin, se encuentra en la Etapa
de Implementacin.
El Partido de Maip est ubicado en la regin de la Pampa deprimida

correspondiente a la cuenca inferior del Ro Salado, sobre la Baha de
Samborombn, su poblacin es mayor a los 10.000 habitantes, y posee una
superficie de aproximadamente 2.600 km. Cuenta con una extensa red de
caminos de tierra, compuesta por Caminos Provinciales, integrantes de la Red
Troncal Principal, Caminos Municipales, que componen la red secundaria y
Caminos Vecinales.
En ambos casos, la red vial fue relevada en su totalidad. En general, se

detectaron las siguientes irregularidades:
9 Rugosidad elevada
9 Ahuellamiento
9 Caminos en desmonte, erosionados
9 Mal estado de los prstamos, con agua estancada
9 Alcantarillas tapadas
No obstante, se relevaron sectores aptos para la extraccin de suelos para el

alteo, dentro de zona de camino importante, para lograr, de esta manera, alteos
con mnima distancia de transporte.
Se llev a cabo un Plan Participativo Integral conjuntamente con cada

Municipalidad e instituciones intermedias. La metodologa de trabajo consisti
4 / 21
en la recopilacin de antecedentes de los caminos del Partido y de partidos

vecinos y una recorrida que permiti la identificacin y verificacin del trazado
obrante en la cartografa disponible. Esta tarea se realiz mediante el auxilio de
instrumental de precisin, que permiti la generacin de planos actualizados de
la red caminera. Asimismo, se llevaron a cabo relevamientos del estado de
terraplenes, secciones transversales, midiendo, cuando las condiciones as lo
permitieron, el ancho de zona de camino. Se obtuvo tambin una primera
informacin sobre la existencia de zonas bajas en las cuales la altura del
terrapln poda resultar insuficiente en caso de producirse una precipitacin de
importancia. Esta informacin posteriormente fue cotejada y ampliada con la
altimetra de los caminos, lo cual permiti determinar las zonas en las que ser
necesaria la ejecucin de tareas de terraplenado.
La identificacin de los distintos tipos de suelos que componen la calzada y los

prstamos se llev a cabo mediante la toma de muestras representativas de las
distintas zonas. Una primera aproximacin al comportamiento mecnico de los
suelos se obtuvo mediante la realizacin de ensayos in-situ utilizando el
Penetrmetro Dinmico de Cono, cuyos resultados, sumados a los
correspondientes a la clasificacin de los suelos, brindaron los elementos
mnimos que permitieron evaluar distintas alternativas conducentes a la
elaboracin de un Plan de Mejoras.
Del anlisis realizado, y de las consultas realizadas con productores y

autoridades municipales, se desprendi que la estructura vial actual de ambos
partidos resulta suficiente para el desarrollo de un sistema de transporte que d
respuestas a las necesidades de la produccin, la seguridad, la infraestructura
escolar y hospitalaria del espacio rural.
Por tal motivo, se arrib a la conclusin que no resulta necesaria la ejecucin
de proyectos de nuevas trazas.
Con respecto a las cargas por eje, de acuerdo al anlisis, se evidencian

falencias, que se repiten a lo largo de todo nuestro pas, de que
permanentemente son superadas las cargas establecidas por la legislacin
vigente. Dichos excesos constituyen, sin lugar a dudas, uno de los factores que
reducen considerablemente la estabilidad y durabilidad de los caminos. Por tal
motivo es importante poner de manifiesto que las medidas de carcter tcnico
que aqu se propusieron se vern disminuidas en su rendimiento de no mediar
un compromiso de la totalidad de los sectores involucrados con respecto a esta
problemtica.
2.1.1.- Definicin de las obras por etapas
Si bien se establece una secuencia de desarrollo de tareas, las tareas de

mantenimiento rutinario realizadas por el empleo de motoniveladoras sern
peridicas comenzando desde la solucin de sectores crticos de la red, hasta
las etapas previas a los tratamientos bituminosos simples.
5 / 21
Etapa I: solucin de sectores crticos

Realizacin de alteos terraplenes- en los lugares en los que en forma
recurrente se produce el corte del camino.
En dichos sectores se propone que se oriente el proyecto ejecutivo hacia el
objetivo de garantizar mayor valor soporte de la calzada. La ejecucin de los
terraplenes se deber realizar con suelos limosos que en general corresponden
al segundo manto y que se encuentran a profundidades variables entre 50 cm y
un metro.
Sobre dicho terrapln resulta aconsejable realizar un Estabilizado
Granulomtrico con suelo limoso del lugar y mezclado, hasta lograr un producto
uniforme y homogneo- con un porcentaje de piedra partida, que a modo de
referencia se prev cercano al 70% en peso de la mezcla resultante. Resulta
conveniente, a fin de optimizar los resultados, realizar ensayos de laboratorio
con muestras de los materiales a emplear a fin de encontrar las proporciones
ms convenientes que determinen un ptimo comportamiento estructural.
En los sectores, minoritarios, en que los suelos disponibles son arcillosos, se
deber proceder a su estabilizacin. A tal fin se deber evaluar, al momento de
ejecutar el proyecto ejecutivo, el tipo de estabilizacin a realizar. Se sugieren
dos opciones: la primera es estabilizar mediante la incorporacin de un
porcentaje de cal como referencia cercano al 4% de Cal til Vial-. La segunda
opcin es ejecutar el trabajo mediante la incorporacin de porcentajes variables
de arena silcea comercial.
Toda esto, deber complementarse con la solucin integral del drenaje del
sector crtico.
Etapa II: Mantenimiento rutinario

En forma paralela a la ejecucin de medidas tendientes a solucionar los puntos
crticos del sistema de caminos se debern realizar las tareas de
mantenimiento rutinario.
Entre las mismas se enumeran las siguientes:
a) Perfilado liviano sin aporte de suelos, eliminacin de ahuellamientos y las
irregularidades superficiales longitudinales. El trabajo se ejecuta con
motoniveladoras o con tractor con rabasto, prestando mucha atencin de no
sacar material.
El nmero de operaciones a realizar en el ao es en funcin del tipo de suelo,
trnsito y de las precipitaciones.
La oportunidad de la operacin debe ser evaluada desde el punto de vista de
no producir erosin, se deber ejecutar con los suelos involucrados ligeramente
hmedos.
b) Perfilado liviano con aporte de suelos. Complementariamente a las tareas
que corresponden al perfilado liviano, se realizar una limpieza de las
banquinas y cunetas y una leve recuperacin del perfil transversal del carril
generado por la adicin de suelo. El equipo a emplear es la motoniveladora.
6 / 21
c) Reconstruccin c/ extraccin lateral: a emplear cuando se generen puntos de

corte de caminos. Las mejoras perseguidas sern: aumentar el ancho de la
obra bsica, el nivel de la rasante y mejorar l galibo de la seccin transversal.
Dicha operacin se puede ejecutar con niveladoras de arrastre, realizando el
cuenteado, adems del empleo de motoniveladoras para la distribucin del
material y la conformacin del camino, ayudado de una rastra de disco para la
roturacin del suelo si es necesario. Esta tarea se ejecuta generalmente en
pocas de secas o ligeramente hmedo, cuando el nivel fretico ha bajado lo
suficiente como para poder hacer la extraccin lateral de suelo para su
incorporacin al camino. Sera conveniente la incorporacin de un equipo de
compactacin, del tipo rodillo liso vibrante de arrastre, para lograr una buena
terminacin. Sin esta tarea, se observa que el trnsito comienza a formar una
huella, compactando slo un sector de la calzada, y propiciando por lo tanto
ms rpidamente el ahuellamiento y las deformaciones localizadas.
En zonas puntuales del camino, y cuando el ancho de la obra bsica se vea
disminuido por la obstruccin de plantaciones o arbustos, se deber efectuar
una tarea de talado y desobstruccin, esta se podr ejecutar con
retroexcavadora o topadora y camiones para el transporte de troncos y
vegetacin al lugar de deposicin.
d) Construccin de terraplenes: Contempla la construccin de terraplenes, con

o sin transporte de suelos, en las distintas redes y segn los tipos de suelo a
mover.
Construccin de terraplenes c/ extraccin lateral: cuando el ancho de la zona

de camino es suficiente, como generalmente ocurre en caminos de la red
primaria, se realizan alteos con extraccin lateral de suelos para levantar zonas
bajas o con posibilidades de anegamientos. Esta operacin requiere del uso de
retroexcavadoras o palas de arrastre y equipos de compactacin. Esta tarea,
tal lo comentado al principio, deber realizarse con el cuidado de no extraer
suelo por debajo de la cota mnima de desage, para permitir el correcto
escurrimiento de las cunetas.
Construccin de terraplenes c/ transporte de suelos: a realizar cuando no sea

posible obtener los suelos aptos en la zona de camino. El suelo se deber
transportar de otros sectores. Equipos a utilizar: retroexcavadora o pala
cargadora, camiones volcadores p/ transporte y equipos de compactacin.
Camino Perfilado liviano Perfilado liviano Reconstruccin c/ Construccin de

sin aporte de con aporte de extraccin lateral terraplenes
Tipo suelos suelos
I 7 4 Variable Variable
II 4 2 Variable Variable
III 2 1 Variable Variable
Tabla indicativa de actividades y frecuencia anual de mantenimiento
7 / 21
Etapa III: Propuesta de crecimiento del Paquete Estructural
La capacidad portante de los suelos ha sido evaluada en forma indirecta

mediante el empleo de la siguiente metodologa. En primer lugar se recogieron
muestras de suelo representativas y a partir de realizar su clasificacin y
mediante el empleo de grficas que correlacionan el ndice de Grupo de la
Clasificacin HRB y el Valor Soporte California se obtuvo otro valor de
referencia de la capacidad portante de cada suelo.
De la Clasificacin HRB y de los valores del VSC, que de ellos se puede

esperar - obtenidos por la aplicacin de las correlaciones mencionadas -se
desprende que los mismos no poseen una capacidad portante adecuada para
soportar l trnsito de vehculos pesados en pocas de abundante lluvia y/o
cuando se verifica la existencia de agua en forma permanente a la vera de la
calzada. De modo tal que resulta ineludible adoptar una decisin que pasa por
reemplazar y/o agregar suelos de mejor capacidad portante o bien estabilizar
los suelos existentes mediante la adicin de productos que le otorguen un
mejor comportamiento y que permitan garantizar una transitabilidad
permanente.
Los suelos limosos resultan aptos para proceder a la estabilizacin mediante la

ejecucin de un Estabilizado Granulomtrico. Los sectores con suelos de
caractersticas arcillosas debern ser sometidos a un primer estabilizado
tendiente a aumentar su capacidad portante disminuyendo su plasticidad. Al
efecto se presentan dos opciones: La primera consiste en la ejecucin de un
estabilizado mediante la incorporacin de un porcentaje a determinar en el
proyecto ejecutivo- de cal. La segunda opcin consiste en la incorporacin de
arena silcea al suelo existente y generar un estabilizado suelo-arena. Sobre
los suelos estabilizados con cal o arena se podr ejecutar con posterioridad un
Estabilizado Granulomtrico mediante la adicin de un porcentaje a
determinar en el proyecto ejecutivo- de piedra partida.
Las experiencias realizadas en caminos rurales de caractersticas similares

permiten observar que se han estabilizado tramos mediante la adicin de un
porcentaje del orden del 60% - de arena fina obtenida de un yacimiento
comercial. Sobre algunos de los tramos estabilizados se tom muestra del
estabilizado por un lado y del suelo natural por el otro. En todos los casos los
resultados de los ensayos indican una importante reduccin de la plasticidad de
los suelos y un aumento del porcentaje retenido sobre el tamiz # 200 lo que se
traduce en un aumento de la capacidad portante del material componente del
camino.
Dicho aumento mejora la capacidad portante y la estabilidad y durabilidad del

camino. Sin embargo, a fin de garantizar l trnsito de vehculos pesados en
forma continua, y que la calzada no se vea mayormente afectada por
condiciones climticas adversas, se hace necesaria la incorporacin de
materiales que lleven el Valor Soporte California a valores del orden de los
requeridos para una base de un pavimento. 80%-
8 / 21
Con el fin de aportar estabilidad, resistencia y durabilidad, una etapa posterior

sera la de colocar una superficie de rodamiento que brinde impermeabilidad y
sume capacidad portante. A tal fin, el tratamiento superficial simple riego
asfltico con agregados de piedra partida- aparece como la solucin tcnica
ms econmica, en el objetivo propuesto de complementar en etapas,
sumando en cada intervencin, sin necesidad de romper lo ejecutado con
anterioridad.
Experiencias de Conservacin Mejorativa en el Partido de Junn - Sistema

de Gestin de la Red de Caminos
El Partido de Junn, ubicado en la regin centro oeste de la provincia de

Buenos Aires, posee una poblacin mayor a los 90.000 habitantes, con una
superficie territorial de aproximadamente 2.200 km2.
Se viene trabajando desde el ao 2003 en la gestin de su red de caminos,

identificando y precisando las necesidades plurianuales de conservacin.
Para tal fin se han realizado las siguientes tareas:
a) Evaluacin del estado de la red.

b) Definicin de los tipos de tareas de mantenimiento rutinario.
c) Evaluacin de rendimientos y costos operativos del parque vial.
d) Organizacin de las tareas y Capacitacin continua del personal.
e) Seguimiento del estado de conservacin de la red.
f) Cmputo de la conservacin de la red.
a) Evaluacin del estado de la red: Se han tenido en cuenta las siguientes

variables que inciden directamente en el estado de conservacin de la red:
Trnsito
o Estimacin del Trnsito Medio Diario Anual (TMDA)
o Composicin y Estacionalidad
o Cargas circulantes
o Velocidad media de operacin
Tipos de suelo: Segn la aptitud vial, se utiliza la clasificacin
propuesta por Highway Research Board (HRB).
Condiciones ambientales.
- Precipitacin.
- Temperaturas.
- Humedad.
- Vientos.
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Precipitacin mm. (Servicio Meteorolgico Junn)

Mes
2002 2003 2004 2005 2006 Promedio
Enero 113,6 59,5 127,6 163,9 227,0 138,3
Febrero 45,9 185,1 38,2 46,2 90,8 81,2
Marzo 336,9 135,0 54,0 149,4 97,8 154,6
Abril 66,1 147,0 133,0 43,0 138,9 105,6
Mayo 119,3 53,0 93,6 0,7 9,0 55,1
Junio 2,7 19,1 1,0 7,0 46,0 15,2
Julio 18,2 97,1 43,4 40,7 23,0 44,5
Agosto 81,5 20,8 67,6 87,6 0,0 51,5
Septiembre 19,4 21,4 10,1 64,0 30,3 29,0
Octubre 185,1 80,1 65,0 35,0 259,0 124,8
Noviembre 144,7 126,9 111,5 108,9 60,5 110,5
Diciembre 169,9 71,2 228,2 45,9 141,9 131,4
Total 1303,3 1016,2 973,2 792,3 1124,2 1041,8
La tabla de precipitaciones nos muestra que los meses de mayores registros

pluviomtricos son los correspondientes a enero, febrero, marzo, abril, octubre,
noviembre y diciembre. Estas intensas precipitaciones registradas durante
estos meses, constituyen un dato importante a tener en cuenta para el
desarrollo del programa de mantenimiento de caminos rurales.
Evaluacin Tipos de Deterioro. Se han ponderado los siguientes

tipos de deterioro:
9 Baches o depresiones cncavas

9 Deformaciones
9 Ahuellamientos
9 Corrugaciones u ondulaciones
9 Prdida del perfil transversal
9 Prdida de materiales
9 Drenaje en malas condiciones
b) Tipos de tarea de mantenimiento rutinario. De los resultados de la

evaluacin de estado de la red, se definieron el tipo, intensidad y
periodicidad de las tareas de conservacin rutinaria.
Para los trabajos de conservacin de rutina, fue necesario establecer

Standards mnimos a cumplir, de modo de asegurar a los usuarios la
transitabilidad requerida.
Se consideraron las tareas anuales de conservacin rutinaria para la red de

1356,7 Km. de longitud, con los trabajos necesarios a llevar a cabo, con el fin
de lograr una adecuada conservacin. Se tuvieron en cuenta todos los factores
mencionados anteriormente como trnsitos, tipos de suelos, condiciones
ambientales y tipos de deterioro.
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Reconstruccin c/ Perfilado c/ Perfilado s/

Tipo de Camino Extraccin Lateral Extraccin Lateral Extraccin Lateral
(1 a 3) (4 a 6) (7 a 8)
Principal Provincial 2 2 100%
Principal Municipal 2 2 50%
Secundario Municipal 2 1 25%
Terciario Municipal 1 1
Tipos de tarea, ndice de estado y n de intervencin anuales s/ categora de camino.
Perfilado s/ Extracc. Lateral Perfilado c/ Extracc. Lateral Reconst. c/ Extracc. Lateral
c) Rendimiento y Costos Operativos.
Los factores tenidos en cuenta en la determinacin de los rendimientos han

sido:
Factores inherentes a la tarea
o Tipo de tarea (reconstruccin, perfilado c/ o s/ extraccin)

o Modelo del equipo (ancho de cuchilla, potencia, hidrulico o
mecnico, etc.)
o Velocidad de operacin (funcin de la tarea, suelo, potencia del
equipo, etc.)
o ngulo promedio de corte y acarreo de material (funcin del suelo)
o Ancho de camino (principal, secundario o terciario).
o Maquinista (habilidad, experiencia, etc.)
o Tiempo de maniobra (lugar de trabajo, espacio de giro)
Factores externos
o Condiciones climatolgicas
o Rotura no prevista
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Foto N4 Reconstruccin c/ extraccin lateral (niveladora de arrastre), mejora del rendimiento en zonas
puntuales.
Clculo del rendimiento a travs del seguimiento de equipos en forma satelital
Este seguimiento de mviles sobre la red permiti verificar y suministrar la

siguiente informacin:
Recorrido realizado por jornada.

Reporte diario de jornada por equipo.
Hora de inicio y fin de jornada.
Velocidad de operacin y carreteo.
Horas no productivas (Mvil detenido).
Rendimiento de tarea.
Foto N 5 Rendimiento de tareas x seguimiento de mviles

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Clculo del rendimiento en forma terica (ej: p/ caminos principales)
Reconstruccin c/ Extraccin Lateral en Caminos Principales

Dimensiones de la red principal
Longitud de la red principal (km): 454,0
Ancho promedio de los caminos principales (m): 12,0
Plan de mantenimiento de la red principal
Reconstruccin c/ extraccin lateral al ao (n): 2
N ptimo de motoniveladoras p/ dicha tarea
Modelo de motoniveladora 170 hp
Longitud de tramo (m): 1000,0
Ancho de la hoja de la motoniveladora (m): 3,60
Angulo promedio de acarreo de la hoja (): 45
Ancho de superposicin (m): 1,75
Cobertura de la hoja en la primera pasada (mts): 2,5
Cobertura de la hoja en las restantes pasadas (mts): 0,8
Pasadas necesarias / Ancho de caminos (n): 12
Velocidad de operacin (km/h): 4,5
Anlisis de tiempo
Tiempo / pasada (min): 13,3
Tiempo de maniobra (min): 0,5
Tiempo total / pasada (min): 13,8
Tiempo total de la tarea p/ dicho tramo (hs): 2,8
Tiempo total de la tarea p/ dicho tramo horas de 50min (hs): 3,3
Reconstruccin c/ extraccin lateral (km/hs): 0,301
Longitud total de la red principal p/ dicha tarea (km): 908,0
Horas totales de la red principal p/ dicha tarea (hs): 3014,6
Horas por maquina al ao (hs): 1152,0
Flota de motoniveladoras necesarias 2,6
Determinacin del n de mquinas s/ tipo de tarea y categora de camino.
Conservacin mejorativa de la red mediante la Estabilizacin de Suelos
Estabilizacin del suelo in-situ (tramos de prueba).

La estabilizacin del suelo in-situ se logra modificando las cualidades propias
del mismo, dndole o confirindole a ste propiedades que lo transformen en
un material apto tanto en poca de secas como de intensas precipitaciones.
Existen diferentes tipos de materiales o productos, siendo que el uso correcto
de stos depender de diversos factores, como tipo de suelo, condiciones
geotcnicas e hidrolgicas del lugar, tipo y cantidad de trnsito, factores
ambientales, etc.
Al respecto, se han llevado a cabo en distintos sectores de la red vial de Junn,
estabilizados de distinto tipo:
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Estabilizado qumico
Sobre un tramo del camino provincial N 054-03 en inmediaciones de la
localidad de A. Roca, se realiz una estabilizacin de suelo con producto
qumico, en una longitud de aprox. 600 mts. Este producto fue aportado por
una empresa, mientras que la mano de obra fue ejecutada con equipos y
personal de la Municipalidad de la Ciudad de Junn.
Foto N6: Ejecucin del tramo del camino P.P.N054-03 c/ estabilizado qumico.
A travs de un anlisis de ensayos de laboratorio e in-situ, y de un estudio de

su comportamiento bajo cargas de trnsito y factores climticos, pudieron
precisarse conclusiones comparativas respecto de otros estabilizados.
Su funcionamiento se basa en un intercambio inico capaz de reducir la capa
de agua adsorbida de las partculas de suelos finas, mejorando su
comportamiento mecnico, densidad y resistencia. O sea, que a travs de un
fenmeno de repulsin, el agua ingresada al sistema se comporta como agua
libre, pudiendo sta ser eliminada rpidamente por evaporacin, compactacin
o efecto gravitatorio.
El proceso constructivo del mismo resulta de muy fcil ejecucin y consisti en
las siguientes tareas: Escarificado con motoniveladora, pulverizacin del suelo
natural c/ rastra de disco, colocacin del producto qumico diluido en agua s/
foto N6, homogeneizacin y mezclado c/ rastra de disco, conformacin c/
motoniveladora, compactacin c/ pata de cabra y rodillo neumtico, y
finalmente se le provey de una superficie de rodadura c/ material ptreo de
muy bajo contenido de material por metro cuadrado (18,0 a 20,0 kg/m2),
compactndolo c/ rodillo liso c/ y s/ vibrado.
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Foto N7: Estado del tramo de camino P.P.N054-03, c/ estabilizado qumico despus de las
precipitaciones del 27/07/05. (foto tomada sobre el mismo camino hacia A.Roca)
Foto N8: Estado del tramo de camino P.P.N 054-03, sin estabilizado despus de las precipitaciones del
27/07/05. (foto tomada sobre el mismo camino de espaldas A. Roca)
Estabilizado granular con rido triturado dolomtico Tramo del Camino

provincial N 054-03 (Inmediaciones de A. Roca)
Este estabilizado granular est constituido por una mezcla ntima y

homognea, en base a 35 % de rido partido dolomtico 6-20, 35 % de arena
triturada dolomtica 0-6 y 30 % de suelo natural. El espesor de esta capa fue de
0,10 mts y adems sobre esta base se ejecut una superficie de rodadura, con
material fino 0-6, tambin de origen dolomtico.
Para la ejecucin de este tramo de camino de unos 700 mts, la empresa
interesada (Cerealera) realiz la compra de material en cantera, siendo el
transporte y la mano de obra para la ejecucin de los trabajos aportados por la
Municipalidad de Junn.
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Foto N9 - Ejecucin del tramo de camino P.P.N 054-03 c/ estabilizado granular.
Foto N10 - Estado del tramo de camino P.P.N054-03, c/ estabilizado granular despues de 35 mm de
precipitaciones registrada 30/09/05. Foto tomada hacia planta de acopio.
Foto N11 - Estado del tramo de camino P.P.N054-03, sin estabilizar despues de 35 mm de
precipitaciones registrada 30/09/05. Foto tomada de espalda a la planta de acopio.
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Estabilizado granular con escoria triturada 10-30 Tramo del Camino

municipal S.M.N112.
Foto N12 - Estado actual del tramo de Camino S.M.N112.
Estabilizado granular con rido triturado dolomtico Tramo del Camino

provincial N054-09.
Este tramo se trat de un estabilizado granular, constituido de rido partido
dolomtico 6-20, arena de trituracin dolomtica 0-6 y suelo natural existente, en
un espesor de 0,10 mts.
Para la ejecucin de este tramo de 150 mts, la dosificacin fue de 35 % de 6-
20, 35 % de arena de trituracin 0-6 y 30 % de suelo existente in-situ.
Foto N13 - Estado del tramo de camino P.P.N054-09.
Estabilizado suelo / emulsin asfltica Tramo del Camino Provincial N

054-09.
Por las caractersticas arenosas de este camino, se opt por llevar a cabo un
tramo con estabilizado mediante el empleo de emulsin asfltica.
Para esto, se dosific con 6 % de emulsin y en un espesor de 0,10 mts.
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Foto N14 - Ejecucin del riego asfltico.
Foto N15 - Ejecucin del mezclado y homogeneizacin con rastra de disco.
Foto N16 - Ejecucin del mezclado y conformado con motoniveladora.
Actualmente, se sigue con detenimiento la respuesta del tramo ejecutado. En

principio, an cuando la dosificacin respondi a cuestiones econmicas, pues
una dosificacin que respondiera tcnicamente hubiera significado un mayor
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porcentaje de residuo asfltico, se pretende estudiar la durabilidad de este

tramo.
Foto N17 - Ejecucin de la compactacin con rodillo neumtico.
Foto N18 - Estado del tramo de Camino P.P.N054-09 ejecutado c/ estabilizado suelo emulsin.
Estudios y tareas necesarias para Proyectos de Estabilizacin de

Caminos Rurales Etapas
Con la idea de continuar con estudios comparativos en toda la red vial del
Partido, se estn elaborando proyectos que tengan en cuenta todas las
variables asociadas. Esto permitir, en el futuro, hacer un seguimiento preciso
de las variables asociadas a cada tramo construido.
Los costos de las tareas descritas en el presente trabajo, estn basados en los
valores medios que anualmente se han erogado en el mantenimiento por
Administracin del Municipio. Es decir, que no se ha tenido en cuenta costos
financieros ni impuestos, beneficios, etc, que deberan considerarse en el caso
de llevarse a cabo este tipo de tareas, por privados.
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Para el desarrollo del plan a nivel local, y llevado a cabo por la Administracin,
se estn teniendo en cuenta los siguientes estudios y tareas:
Estudio de drenaje de la zona de influencia del proyecto y ejecucin de

obras de alcantarillado transversal y lateral.
Estudio y ejecucin de obra bsica, preparacin de la subrasante y
desages longitudinales (cunetas).
Estudio y ejecucin de la sub.-base de suelo natural c/ compactacin
especial.
Estudio y ejecucin de la base estabilizada c/ suelos existentes in-situ y
superficie de rodamiento c/ material impermeable.
Construccin de banquinas.
Tareas de conservacin.
Ejemplo (Camino Provincial N054-02 Partido de Junn).
De acuerdo al tipo de suelo, trnsito, clima y dems factores que presenta la

zona, ser necesario identificar el agente de estabilizacin. Hemos
considerado, para este caso, una estabilizacin granulomtrica,
impermeabilizada con un tratamiento doble con riego asfltico, debido a que la
construccin de una capa de revestimiento que permita impermeabilizar la base
estabilizada, ser esencial para protegerla de los agentes adversos externos
que actan deteriorndola.
9 tem N1: Ejecucin de obras de alcantarillado transversal y lateral

s/proyecto.
9 tem N2: Ejecucin de obra bsica, con preparacin de la sub.-rasante
s/proyecto.
9 tem N3: Ejecucin de sub.-base de suelo natural c/ compactacin
especial.
9 tem N4: Ejecucin de base de estabilizado granular.
9 tem N5: Ejecucin de riego de imprimacin y tratamiento doble.
9 tem N6: Tareas de conservacin.
9 tem N7: Sealizacin
Para realizar una estimacin del costo x km. de las tareas 3, 4 y 5 se adopt
como diseo estructural, el siguiente paquete:
1. Sub.-base de suelo seleccionado (A2-4) (e: 0,20 m),

2. Base de estabilizado granular (e: 0,15 m)
3. Tratamiento doble bituminoso (e: 0,02 m).
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Costos Unitarios y Presupuesto x km:
tem Unidad Cmputo C. Unitario Presup.

(m2) ($/m2) ($/km)
N3: Sub.-base de suelo natural
c/ compactacin especial (A2-4) m2 7.500,0 4,38 $ 32.850,0
(e: 0,20 m)
N4: Base de estabilizado
granular (e: 0,15 m) m2 7.000,0 34,12 $ 238.840,0
N5: R. de imprimac. y tratam.

m2 7.000,0 12,11 $ 84.770,0
doble bituminoso (e: 0,02 m).
Total $ 356.460,0
Clculo de $/m
Siendo el precio por metro lineal de $/m 356,5 y como a ambos lados del
camino limitan dos frentistas, entonces se tiene $/m 178,2 por frente.
Si la obra es financiada por un perodo de 10 aos (120 meses), entonces se

tiene $/m 1,485 por metro de frente y por mes.
Clculo de $/Ha
Si tomamos un rea de influencia de la mejora del camino, comprendida a

5000 mts. a cada lado del eje, o sea que adems de los frentistas existen los
no frentistas, (que optarn por la utilizacin de este camino mejorado, por los
innumerables beneficios planteados anteriormente), se tiene que:
La cantidad de hectreas que se ven influidas por cada 1000 m de longitud de

camino mejorado (5000 m a cada lado del eje), es de 1000 Ha, entonces:
$/Ha.: 356,5, o sea $ 2,97 de costo por Ha mensual, durante 120 meses.
Ambos costos ($/m y $/Ha), han sido estimados sin la adicin de los intereses y
de los tems N 1 y N 2. Tampoco se han tenido en cuenta operaciones de
eventuales bacheos, y/o reposicin de material necesarias en el transcurso de
la considerada vida til.
No obstante, si tomamos los ahorros que se producen por la disminucin de los

costos operativos de los vehculos que transitan por un camino mejorado
(disminucin de costo de produccin), disminucin de las tareas de
mantenimiento plurianuales de la red y disminucin de los movimientos de
suelo que se necesitan para reestablecer las condiciones iniciales del camino y
producidas por la erosin vial, tenemos para un perodo de diez (10) aos lo
siguiente:
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Ahorro de Disminucin Disminucin Diferencia

$/m x $/Ha x
Costo Conservacin x Erosin de Costo
Costo frentista frentista
Operativo Rutinaria Vial
Estabilizado x 120 x 120
meses. meses.
(10 aos) (10 aos) (10 aos) (10 aos)
($/Km.) ($/Km.) ($/Km.) ($/km.) ($/Km.) ($/m) ($/Ha)
356.460,0 182.500,0 35.262,0 25.000,0 113.698,0 0,47 0,95
Ahorros x costos operativos, disminucin de tareas de mantenimiento y disminucin x erosin vial.
Es decir, que el costo por hectrea se reduce notablemente. Todo esto, sin
computar ningn tipo de beneficio social o econmico, debido a la oportunidad
de los productores de mejorar la transitabilidad bajo cualquier condicin
climtica.
Conclusiones
La intransitabilidad permanente o transitoria de los caminos terciarios

ocasionan un grave perjuicio a la economa local y regional, afectando la
competitividad de nuestros productos, generando sobrecostos y bajas de
rentabilidad en el productor (momento oportuno para sacar la
produccin, recorridos ociosos, etc.)
La transitabilidad permanente de las vas de comunicacin no
pavimentadas, mediante obras de mejoras y estabilizados
(consolidados) de caminos, permitirn asegurar el incremento sostenido
de la produccin agropecuaria, tanto en cantidad como en calidad.
La conexin de estas vas consolidadas a centros de acopio cerealeros
ubicados en las vas ferroviarias, permitir, en un futuro, mejorar el
intercambio de los modos de transporte terrestre, disminuyndose los
costos de traslado a los puertos.
Sin caminos consolidados no habr un desarrollo econmico sustentable
para la regin.
Se continuarn las tareas de seguimiento de los tramos realizados,
como as tambin se ejecutarn otros nuevos con distintos paquetes
estructurales, de manera tal de contar con datos de durabilidad para
cada configuracin estructural y trnsito pasante.
ACTUALIZACIN DE LAS METODOLOGAS DE MEDICIN Y
PROGRAMAS DE ADQUISICIN DE DATOS EN LOS EQUIPOS DE LA
DIRECCIN NACIONAL DE VIALIDAD
Autores:
Laboratorio Vial IMAE: Marta Pagola, Oscar Giovanon, Enrique Santamara y

Regina Muzzulini.
Direccin Nacional de Vialidad: Diego Mazzitelli, Pablo Rodriguez, Miguel

Ruiz y Gerardo Natchygal.
Direccin: Berutti y Riobamba

2000 Rosario
Tel: 0341 4808538
Fax: 0341 4808540
pagola@fceia.unr.edu.ar
RESUMEN
La Direccin Nacional de Vialidad de Argentina posee una amplia variedad de

equipos para la auscultacin superficial y estructural de caminos en servicio en
forma no destructiva.
Los equipos relacionados con el presente trabajo son:

Rugosmetros tipo respuesta dinmica, BPR
Medidores de coeficiente de friccin, Mu Meter
Medicin de la adherencia neumtico calzada, Scrim Tex
Equipo multifuncin, MRM
Deflectgrafos, Lacroix y FWD
Medicin de espesores, Georadar
Entre las actividades realizadas se encuentran las siguientes: actualizacin de

las metodologas de medicin, calibracin y control peridico de operatividad,
desarrollo de programas de adquisicin de datos en campo y de procesamiento
para elaboracin de informes.
Estas actividades fueron realizadas en forma conjunta entre la Direccin

Nacional de Vialidad y el Laboratorio Vial del IMAE, a travs de varios
convenios acordes a las particularidades de cada uno de los equipos, y en el
presente trabajo se presentan las condiciones actuales de medicin y
procesamiento de datos.
1 / 14
1. INTRODUCCIN
En el ao 1981 fue creado dentro de la Direccin Nacional de Vialidad el

Departamento Estado, Evaluacin y Seguridad de Caminos, dando inicio a la
tarea de auscultacin de pavimentos. En dicha oportunidad se adquirieron los
primeros equipamientos (Deflectgrafos Lacroix, Rugosmetros BPR, Mu Meter
para coeficiente de friccin) para iniciar el monitoreo peridico de los
Parmetros indicadores de la calidad de la ruta, lo que permiti iniciar el
anlisis del Comportamiento de los Pavimentos en Servicio y establecer una
Metodologa de Auscultacin y Evaluacin de Pavimentos a nivel Pas.
Posteriormente han sido adquiridos nuevos equipos para realizar la

auscultacin de los caminos, de gran rendimiento operacional y una tecnologa
ms moderna. Estos equipos son: Deflectmetro de Impacto KUAB FWD para
medicin de la deformabilidad de la estructura, Equipo Multifuncin MRM que
mide varios parmetros de la superficie, Scrim Tex para medicin de la
adherencia neumtico calzada, Radar de Penetracin o Georadar para
medicin de espesores y equipo ECODYN para medicin de la sealizacin
horizontal (1).
Todos los equipos citados se encuentran en operacin. Desde hace varios

aos la Direccin Nacional de Vialidad tiene convenios con el Laboratorio Vial
del IMAE con actividades relacionadas con los equipos. Sobre todos ellos se
han realizado distintas tareas de actualizacin, entre las que pueden citarse:
modernizacin mecnica y electrnica de adquisicin de datos, desarrollo de
programas de adquisicin de datos y de programas de procesamiento de la
informacin, elaboracin de instructivos de uso y realizacin de mediciones.
Se describe a continuacin la situacin en que se encuentran cada uno de los

equipos y las actualizaciones sobre ellos realizadas.
1. MEDICIN DE RUGOSIDAD
En Argentina el tema se inici en los aos 80. Oportunidad de la puesta en

servicio por parte de la Direccin Nacional de Vialidad (DNV) de tres
rugosmetros tipo respuesta dinmica, BPR. (2)
Estos equipos se encuentran instalados en nuevos vehculos Iveco. Los

equipos son calibrados respecto a IRI en forma peridica y controlado su
funcionamiento en perodos intermedios de la calibracin. ltimamente han
pasado a utilizar una cubierta comercial con dibujo lo cual ha mejorado su
respuesta. Adems ha sido modernizado el sistema de adquisicin de datos,
teniendo todos los equipos una computadora notebook a bordo con entrada de
datos por puerto usb.
XXXV Reunin del Asfalto Rosario Noviembre 2008

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Figura 1. Equipos Rugosmetros BPR con vehculos nuevos
Figura 2. Trailer Rugosmetro BPR
A fines de los aos 90 se incorpor en Vialidad Nacional el equipo MRM, el

cual permite realizar la auscultacin de varios parmetros en forma conjunta a
la velocidad de circulacin del trnsito, siendo uno de ellos la rugosidad, la cual
es medida con sensores lser. En este equipo se ha realizado el control de las

3 / 14
condiciones de medicin y el software de post procesamiento de datos en

oficina (3).
Respecto a la medicin de rugosidad se ha elaborado un nuevo instructivo de

medicin, ya que el anterior era del ao 2005 y no contemplaba los nuevos
tipos de equipos disponibles, ni el IRI. El instructivo vigente responde a la
Resolucin n 655/08 de fecha 02/05/2008. En l se indica la necesidad de
calibracin y control peridico de los equipos de medicin, las velocidades de
medicin y sus tolerancias, los contenidos del informe, y la ecuacin de
correlacin BPR IRI establecida en el ao 2005, momento en el cual se
cambi la forma de calibracin de los equipos BPR sobre pista de caos y se
adopt el IRI como parmetro de referencia de la rugosidad de la superficie. A
partir de ese momento los equipos se calibran sobre superficies de camino
reales, siguiendo lo establecido en la Publicacin Tcnica n 46 del Banco
Mundial Guidelines for conducting and calibrating road roughness
measurements, y cumpliendo con lo indicado en la Norma ASTM E 1448
Standard Practice for Calibration of Systems Used for Measuring Vehicular
Response to Pavement Roughness (4)(5).
Figura 3. Equipo MRM con cuatro sensores lser por huella para la evaluacin
de la rugosidad.
Los Pliegos de Especificaciones Tcnicas ms actuales fijan los lmites a

verificar en el parmetro rugosidad en trminos IRI, tanto para recepcin de
obra como para el perodo de mantenimiento y al final de su vida de servicio.
Para poder calcular el ndice de Estado (IE), desarrollado por la DNV en la

4 / 14
dcada del 80 y que sigue an en uso en Argentina, es necesario expresar la

rugosidad en unidades BPR.
La ecuacin de correlacin adoptada entre ambas unidades es la siguiente, y

se utiliza en toda oportunidad que se requiere expresar la rugosidad en
trminos BPR:
BPR = 0.6921 + 0.4571 x IRI + 2.95 x 10-3 x IRI2 + 5.76 x 10-4 x IRI4
Donde IRI y BPR estn expresados en [m/Km]
De los tres equipos BPR, uno se encuentra asignado al 17 Distrito Entre Ros
y los otros dos a Casa Central, siendo esta ltima la que tiene a su cargo la
operacin del equipo MRM.
2. MEDICIN DE LA ADHERENCIA NEUMTICO CALZADA
Como parmetros de la superficie del pavimento que se encuentran

relacionados con la adherencia neumtico calzada, y posibles de ser medidos
mediante equipamiento se encuentran la macrotextura y el coeficiente de
friccin.
En Argentina se inici el tema con la compra de 2 equipos Mu Meter por parte

de Vialidad Nacional, equipos que estuvieron operacionales desde la dcada
del 80. Inicialmente las auscultaciones se realizaron a nivel de autogestin y
luego se incorporaron en los Pliegos de Especificaciones Tcnicas como
parmetro de control (6).
Con el inicio de las Concesiones Viales en el ao 1990 los parmetros

asociados al confort y seguridad del usuario pasaron a tener ms importancia,
y comenzaron entonces a disearse carpetas especiales de mayor
macrotextura, como micro concreto asfltico, SMA y drenante; y a ser
controlados con mayor importancia los parmetros indicadores de la calidad de
la superficie.
Acompaando esta evolucin, en 1999 Vialidad Nacional adquiri un equipo

ms moderno, el Scrim Tex, el cual permite realizar la medicin de los dos
parmetros involucrados en una sola pasada, macrotextura y coeficiente de
friccin.
En todos los equipos, Mu Meter y Scrim Tex, se realiz la modernizacin de los

programas de adquisicin de datos y se desarrollaron programas para la
elaboracin de informes con post proceso de resultados, en oficina o en el
mismo vehculo de campaa.

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Los equipos Mu Meter ahora se encuentran trabajando en condiciones

normalizadas, con un adecuado sistema de riego de agua por toberas que
asegura el espesor de pelcula de agua justo frente a las ruedas de ensayo.
Figura 4. Equipo Mu Meter
Para expresar el parmetro adherencia neumtico calzada, la unidad aceptada

actualmente es el IFI (ndice de friccin internacional), escala definida en 1992
en una experiencia de armonizacin de distintos equipos existentes organizada
por la AIPCR, la cual resume en forma conjunta los resultados de macrotextura
y coeficiente de friccin. Para expresar los resultados de los equipos de
Vialidad Nacional en estas unidades se realiz la calibracin de los mismos,
utilizando resultados obtenidos con los equipos sobre tramos en servicio y
midiendo adems macrotextura con Crculo de Arena y coeficiente de friccin
Pndulo de Friccin. Se realizaron al momento dos calibraciones IFI incluyendo
en la segunda oportunidad a los equipos Mu Meter y al Scrim Tex (7)(8).
Actualmente puede medirse la adherencia neumtico calzada en trminos IFI

con los equipos de Vialidad Nacional de la siguiente forma, los equipos Mu
Meter combinan su resultado de coeficiente de friccin con una medicin de
macrotextura adicional con Crculo de Arena, y el equipo Scrim Tex mide
ambos parmetros en forma conjunta, el coeficiente de friccin SN y la
macrotextura con sistema laser.

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Figura 5. Equipo Scrim Tex, vista general y detalle
Respecto a la medicin de adherencia neumtico calzada se ha elaborado un

nuevo instructivo de medicin, ya que el anterior era del ao 2005 y solo
contemplaba al equipo Mu Meter. El instructivo vigente responde a la
Resolucin n 655/08 de fecha 02/05/2008 y tiene incorporada la metodologa
para medir en trminos IFI.

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Si se pretende comparar directamente los resultados de coeficiente de friccin

obtenidos con los distintos equipos surge un inconveniente, ya que los
resultados no son iguales. Los dos equipos Mu Meter, a pesar de ser iguales,
no brindan los mismos resultados. Eso implica un problema al momento de
realizar mediciones en trminos de equipo Mu Meter y de verificar el
cumplimiento de las especificaciones tcnicas. El equipo Scrim Tex, por su
parte, mide un coeficiente de friccin distinto ya que las caractersticas del
equipo y de operacin son diferentes a las de los equipos Mu Meter.
Adems, en nuestro pas existen todava algunos Pliegos de Especificaciones

Tcnicas que plantean el control del coeficiente de friccin en unidades Mu
Meter. Por ese motivo se plante la necesidad de definir una unidad Mu de
Referencia, que no representa a ninguno de los equipos en particular. Esta
unidad Mu Ref se obtuvo utilizando el IFI como punto de paso.
En las mediciones que se realizan a partir de la fecha de esa definicin,

diciembre 2006, los informes de coeficiente de friccin elaborados por los
equipos Mu Meter estn en unidades Mu Ref, mientras que en los informes del
equipo Scrim Tex se encuentra una columna adicional con el valor estimado de
Mu meter en unidades Mu Ref.
Uno de los equipos Mu Meter lo tiene asignado para operacin el 1ro Distrito
Buenos Aires, el otro equipo Mu Meter el 14 Distrito San Luis, y el equipo
Scrim Tex Casa Central.
3. AUSCULTACIN DEFLECTOMTRICA
La Direccin Nacional de Vialidad puso en forma operativa un conjunto de

cinco Deflectgrafos Lacroix en el inicio de la dcada del 80. Estos equipos han
tenido modificaciones desde entonces, en aspectos tanto mecnicos como
electrnicos (9).
En 1999, Vialidad Nacional adquiri un equipo ms moderno para la

auscultacin deflectomtrica, un equipo deflectgrafo a impacto Kuab FWD
(10).
Sobre todos los equipos se realiza peridicamente el control de las condiciones

operativas, calibracin y correlacin entre todos los equipos. En el mes de
agosto del presente ao se realiz la ltima campaa de control, estando
cuatro de los cinco equipos Lacroix y el equipo FWD en condiciones operativas.
A la fecha de realizacin de las tareas de campaa el quinto equipo Lacroix
estaba en reparacin mecnica.

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Figura 6. Deflectgrafo Lacroix
Figura 7. Deflectgrafo Kuab FWD

9 / 14
Para todos los equipos se desarrollaron programas para la elaboracin de

informes con post proceso de resultados en oficina o en campaa.
Para un mejor aprovechamiento de los resultados, se incluyeron en los

programas desarrollados para la explotacin particularidades correspondientes
a cada tipo de equipo.
En referencia al Deflectgrafo Lacroix se incluy un diagnstico del

funcionamiento y un procesamiento de las mediciones del cuenco.
El diagnstico de funcionamiento se realiza resumiendo indicadores por

cada una de las huellas como ser, el nmero de cuencos descartados
por forma inconsistente y el rango de distancias donde se valor la
mxima deflexin.
Los valores relevados del cuenco se procesan de manera de filtrar los

ruidos producidos por las vibraciones, resumindose luego la forma del
cuenco con siete deflexiones a distancias de 0, 10, 25, 50, 75, 100,
125cm y el valor de la distancia a la mxima deflexin.
Distancia al eje de las Ruedas Duales (cm)

0 25 50 75 100 125 150 175
0
10
Deflexin Lacroix (mm/100)
20
30
40
50
60
Figura 8. Ejemplo de un conjunto de cuencos para un tramo de autopista
El programa desarrollado para el deflectgrafo FWD realiza un proceso de

estandarizacin de las mediciones para valores predefinidos de niveles de
carga, corrigiendo variaciones no deseadas de la carga, producidos en la
medicin. De acuerdo al tipo de pavimentos pueden realizarse diferentes
anlisis de los datos.
En pavimentos flexibles se realizan las correcciones asociadas a la

temperatura de medicin y se calcula el mdulo de la subrasante
distante segn criterio AASHTO 1993.

10 / 14
En pavimentos rgidos, para cargas aplicadas en el centro de losa, se

realizan estimaciones de acuerdo al dato brindado. Si se indica el
mdulo del hormign se calcula el mdulo de reaccin de la subrasante
y el espesor de la losa. Si se indica el espesor de la losa se calcularn
el mdulo de reaccin de la subrasante y el mdulo del hormign.
No se plante una correlacin genrica entre los resultados de los distintos

equipos ya que la relacin depende de la estructura y existen programas de
diseo y verificacin de estructuras de pavimento que brindan la posibilidad de
incorporar los datos de deformabilidad asociados a cada tipo de medicin. (11)
(12)
Los equipos Lacroix estn asignados a los siguientes Distritos: 1ro Buenos
Aires, 13 Chubut, 21 La Pampa y 3ro Tucumn, mientras que el equipo Kuab
FWD est asignado a Casa Central.
4. MEDICIN DE ESPESORES
El conocimiento de los espesores reales de un pavimento es una variable

primordial en la realizacin de cualquier anlisis estructural como as tambin
para la certificacin de las obras realizadas.
Particularmente, a los fines de realizar anlisis estructurales de retroajuste

modular de caminos en servicio son necesarios dos parmetros, medicin de
deflexiones y medicin de espesores. Para complementar entonces los
resultados de los deflectgrafos Vialidad Nacional adquiri un equipo Georadar,
el cual permite la valoracin de los espesores de las distintas capas que forman
la estructura circulando a velocidades del trnsito.
En este equipo se ha trabajado en la elaboracin del Instructivo de operacin y

en el desarrollo del programa de procesamiento de datos, realizndose hasta el
momento diferentes mediciones en forma conjunta.
El programa desarrollado permite integrar los diferentes procesos requeridos,

evitando as la utilizacin de diversos programas en los pasos requeridos para
llegar a la definicin de la capas de la estructura a partir de los datos recabados
en campo.

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Figura 9. Equipo Georadar
El programa reconoce la informacin evaluada por el equipo Georadar SIR

System 10H permitiendo el anlisis de las mediciones de calibracin para
generar los Scans de referencia para diferentes alturas radar / pavimento y el
procesamiento de los datos medidos aplicando diferentes criterios entre los que
puede nombrarse:
Reconocimiento de pulsos asociados a superficie y onda directa

Reduccin de ruidos en base a mediciones en placa de calibracin.
Filtrados utilizando diferencias con media mvil de amplitud variable
Descarte de pulsos por diferencias de frecuencia con el pulso emitido
Diferenciacin de capas por entornos predefinidos
En la Figura 10 se muestra un resultado de la auscultacin con Georadar sobre

un tramo semi urbano donde se muestran los espesores obtenidos para el
conjunto de las capas asflticas y para la subbase de Suelo cemento. Se
identifican adems con puntos rojos los espesores obtenidos en el tramo
mediante calado de testigos, mostrando una buena correspondencia entre
ambos resultados.
Como se puede evidenciar la metodologa de medicin con Georadar permite

minimizar la cantidad de ensayos destructivos a realizar durante la auscultacin
de espesores y brinda un muestreo tan exhaustivo como se desee.

12 / 14
Figura 10. Imagen de la pantalla del equipo en campaa
Distancia (m)
0 50 100 150 200 250 300 350 400
0
100
Mezcla Asfltica
200
300
Suelo Cemento
400
500
600
Testigos Calados
700
800
900
1000
Profundidad (mm)
Figura 11. Resultados de espesores procesados
El equipo Georadar se encuentra a cargo de personal de Casa Central.
5. ESTADO DE LA SEALIZACIN HORIZONTAL
El ltimo equipamiento para la auscultacin no destructiva adquirido por

Vialidad Nacional es el destinado a la medicin del estado de la sealizacin
horizontal, midiendo el coeficiente de Retrorefleccin y la Relacin de
Contraste diurno y nocturno entre marca vial y pavimento. El equipo es el
modelo ECODYN G-44 fabricado en Francia esta instalado en un vehculo
portador Citroen Picaso Modelo 2007.

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Figura 12. Equipo ECODYN G-44
Este equipo se encuentra operativo y a cargo del 14 distrito San Luis.
6. COMENTARIOS FINALES
Se comentaron las diferentes actualizaciones realizadas tanto en los equipos

de medicin como en los programas de adquisicin y procesamiento de los
diferentes equipamientos.
El control continuo realizado sobre los distintos equipos brinda una mayor
certeza sobre los resultados obtenidos jerarquizando el trabajo realizado por
los mismos.
Las actuaciones realizadas permiten mantener los indicadores brindados por

los equipos referenciados a los patrones internacionales (ndice de Rugosidad
Internacional IRI e ndice de Friccin Internacional IFI), posibilitando la
comparacin de los estndares indicados en los Pliegos de Especificaciones
Tcnicas con los realizados en otros pases.
Estas actividades fueron realizadas en forma conjunta entre la Direccin

Nacional de Vialidad y el Laboratorio Vial del IMAE, a travs de varios
convenios acordes a las particularidades de cada uno de los equipos.
7. REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
(1) La Auscultacin de Pavimentos en la Argentina.- Su Evolucin y Estado

Actual, XXXIV Reunin del Asfalto, Mar del Plata, Argentina, 2006. Jorge
Tosticarelli, Marta Pagola, Oscar Giovanon, Pablo Martnez, Gustavo
Mezzelani y Jos Muzzulini.

14 / 14
(2) Uso de rugosmetros tipo B.P.R. en las evaluaciones viales. Reunin de la

Comisin Permanente del Asfalto, 1980. Alejandro Tagle, Martn Bruck y
Carlos Monticelli.
(3) MRM (Multifunction Road Monitor) Control de operacin del equipo

Primeras experiencias, XIV Congreso Argentino de Vialidad y Trnsito,
Buenos Aires, Argentina, 2005. Marta Pagola, Oscar Giovanon, Pablo
Rodrguez, Diego Mazzitelli, Tulio Altamirano, Nicols Gaffuri y Nicols
Mignoli.
(4) The international road roughness experiment, World Bank technical paper
number 45, 1986. Sayers, Guillespie and Queiroz.
(5) Guidelines for conducting and calibrating road roughness measurements,

World Bank techical paper number 46, 1986. Sayers, Guillespie and
Paterson.
(6) La situacin en Argentina respecto a la valoracin de la adherencia

neumtico pavimento. Revista El Asfalto, boletn de la Comisin
Permanente del Asfalto, n 95, segundo trimestre 2002. Marta Pagola.
(7) ndice de Friccin Internacional IFI, Implementacin en Argentina. Revista

El Asfalto, boletn de la Comisin Permanente del Asfalto, 2004. Marta
Pagola.
(8) State of Art of Surface Adherence Considerations in Argentina. Second

Internacional Safer Roads Conference 2008, Cheltenham Inglaterra, 2008.
Marta Pagola y Oscar Giovanon.
(9) Primeras experiencias de utilizacin de Deflectgrafos Lacroix en

Argentina, Primer Congreso Latinoamericano del Asfalto, Ro de Janeiro,
Brasil, 1981, y Bulletin de Liaison des Laboratoires de Ponts et Chausses n
121, 1983. Alejandro Tagle, Jorge Tosticarelli, Eberto Petroni.
(10) Aplicacin de deflectgrafos a impacto (FWD) en Argentina. XXVIII

Reunin del Asfalto, Buenos Aires, 1995. Oscar Giovanon y Jorge
Tosticarelli.
(11) Hacia un Sistema Experto en el diseo de pavimentos, XIV CILA, Cuba,

2007. Oscar Giovanon y Marta Pagola.
(12) Going to an expert system in pavement design, Transport Research Arena

2008, Lubjana, Slovenia, 2008. Oscar Giovanon y Marta Pagola.

MEZCLAS ASFLTICAS EN CALIENTE: UN MEDIO PARA LA VALORIZACIN
DE RESIDUOS DE ARENAS DE FUNDICIN
Inga. Rosana G. Marcozzi1

Prof. Jorge D. Sota1
Inga. Roxana B. Banda Noriega2
Lic. Roberto E. Miguel2
RESUMEN:
Las industrias de fundicin generan importantes cantidades de residuos de arenas

de fundicin (RAF) que deben ser finalmente dispuestos con seguridad. En la
ciudad de Tandil, como en tantas otras partes del mundo, estos residuos han sido
dispuestos como material de relleno con total desconocimiento de las implicancias
ambientales.
Actualmente en la gestin de dicho residuo se ha planteado la alternativa de
valorizarlo como insumo en mezclas asflticas fabricadas en caliente.
Adems de los ensayos de evaluacin de comportamiento, el presente trabajo
propone metodologas para evaluar la posibilidad de la inmovilizacin en mezclas
asflticas en caliente de ciertos contaminantes presentes en estas arenas.
Eje temtico: I. Gestin ambiental.

1
CIC LEMIT (Comisin de Investigaciones Cientficas de la Provincia de
Buenos Aires Laboratorio de Entrenamiento Multidisciplinario para la
Investigacin Tecnolgica)
Calle 52 entre 121 y 122
(1900) La Plata, Argentina
Telfonos: 54-221-483-1141 al 44
Fax: 54-221-425-0471
E-Mail: tecnologiavial@lemit.gov.ar
2
CIC CINEA (Comisin de Investigaciones Cientficas de la Provincia de
Buenos Aires Centro de Investigaciones y Estudios Ambientales)
BOXES II de investigacin. Oficinas: 1, 2, 3, 4 y 5
Paraje Arrojo Seco s/n - Campus Universitario
(7000) Tandil, Argentina
Telfonos: 54-2293-79/9751-52-85. Int. 221
Fax: 54-2293-43-9758
E-Mail: rbanor@fch.unicen.edu.ar
rmiguel@fch.unicen.edu.ar
1/16
MEZCLAS ASFLTICAS EN CALIENTE: UN MEDIO PARA LA VALORIZACIN

DE RESIDUOS DE ARENAS DE FUNDICIN
1.- INTRODUCCIN
Las arenas de moldeo y noyera son el principal residuo generado por las
industrias de fundicin. Estas arenas se recirculan dentro del proceso productivo
hasta que por razones tcnicas y de produccin deben descartarse. En esta
instancia las arenas de moldeo y noyera se transforman en residuos de arenas
de fundicin o RAF (Figura 1).
Figura 1. Generacin de residuos de arenas de fundicin y alternativas de gestin
Las cantidades de RAF generados son muy significativas. Las relaciones entre
kilos de pieza terminada y kilos de RAF generado oscilan, en general, entre 1:1 y
1:4, dependiendo del proceso productivo en cuestin.
Los RAF en la ciudad de Tandil, Provincia de Buenos Aires se han depositado

histricamente como material de relleno (Figura 2) sin considerar las potenciales
implicancias sobre el sistema hdrico subterrneo. Paralelamente, no es claro
desde el punto de vista legal si los mismos se consideran o no residuos
industriales especiales. Esta discusin se presenta tanto a nivel nacional como a
nivel mundial donde la bibliografa es, en ocasiones, contradictoria.
No obstante las industrias de la fundicin han comenzado a verse presionadas

desde el punto de vista legal en cuanto al manejo de los RAF. A su vez, los sitios
para disponerlos estn colapsando, llegando al final de su vida til con costos de
disposicin cada vez ms elevados.
2/16
El sistema cientfico acadmico ha comenzado a responder ante este panorama a

travs de investigaciones que tratan, por una parte, de las implicancias
ambientales de disponer los RAF en cavas y terrenos bajos (Miguel, R. E. -2008
Indito) y por otro, de su incorporacin como materias primas en otros procesos
productivos, es decir, su valorizacin (Miguel, R. E. y otros 2005).
Relleno de RAF colmatado
Disposiciones de RAF en
cava de ladrillera
Figura 2. Disposicin de RAF
Dentro de las alternativas de valorizacin se han evaluado tanto la incorporacin

de RAF en estructuras urbanas de hormigones de cemento Prtland (Sota, J. D. y
otros 2007) como en la infraestructura vial, hormigones y mezclas asflticas
(Marcozzi, R. y otros 2007).
En particular, el objetivo del presente trabajo es presentar una metodologa de

anlisis de la factibilidad tcnica ambiental de la valorizacin de un RAF como
agregado en Mezclas Asflticas en Caliente.
2.- METODOLOGIA
El programa experimental plantea, desde el punto de vista tcnico, la comparacin

de los parmetros que caracterizan el comportamiento de una mezcla asfltica
cuando uno de los materiales de su dosificacin, en este caso la arena silcea de
ro, es reemplazado por residuos de arenas silceas utilizadas en distintos
procesos de fundicin.
Desde el punto de vista ambiental, el programa plantea la determinacin de los
compuestos lixiviados al reemplazarse las arenas silceas por RAFs.
Para el desarrollo del experimento se seleccion el diseo de una mezcla asfltica

convencional utilizada en el ao 2001 en la construccin de una importante ruta de
la provincia de Buenos Aires. Esta mezcla tiene un diseo representativo de las
3/16
mezclas asflticas utilizadas en dichas rutas y ha sido monitoreada desde su

construccin presentado buen comportamiento mecnico.
Se realizaron juegos de probetas para las determinaciones de los parmetros a

evaluar. Las probetas Marshall se fabricaron, segn diseo, con 50 golpes por
cara del pisn Marshall. Las probetas para los ensayos de ahuellamiento se
realizaron a densidad prefijada.
Se analizaron los resultados a fin de determinar si los parmetros mecnicos
seleccionados se ven afectados significativamente por el reemplazo de la arena
silcea por uno de los RAF.
Respecto de los ensayos de lixiviados las determinaciones se realizaron en
muestras extradas bajo lo lineamientos EPA SW 846 (1986) en las mezclas
asflticas con arena limpia y en mezclas aslticas con RAF.
3.- DESARROLLO EXPERIMENTAL Y ANLISIS DE DATOS
3.1.- Materiales
En el presente trabajo se utiliz un cemento asfltico convencional clasificado

como CA-30 cuya viscosidad a 60 C fue de 3250 dPa.seg, evaluada en el
viscosmetro rotacional Brookfield (IRAM 6837 ASTM D 4402).
Los agregados ptreos comprenden dos fracciones comerciales, denominadas 6-
20 y 0-6, de granito triturado proveniente de canteras de la ciudad de Olavarra,
Provincia de Buenos Aires. Los materiales presentaron propiedades mecnicas y
fsicas similares a las de los materiales utilizados en el ao 2001. El material ms
grueso ha debido separarse en las fracciones necesarias para reproducir fielmente
la curva granulomtrica del diseo realizado en el ao 2001.
La arena silcea utilizada en esta oportunidad se corresponde con la utilizada en
2001 (Ro Paran) siendo sus propiedades fsicas y granulomtricas similares. En
adelante esta arena ser considerara arena patrn, es decir la arena silcea que
se comercializa directamente desde los silos areneros para los procesos
constructivos ms habituales.
Tipos de RAF utilizados
Los RAF poseen diferentes caractersticas dependiendo del proceso productivo

del que formaron parte. Si bien la base principal de ellos es la arena silcea de ro
la incorporacin de aglomerantes especficos, metal fundido y su manejo interno
hacen variar sus caractersticas fsicas y qumicas. Por ello es muy importante
conocer el origen de cada tipo de RAF para analizar por separado y luego
comparativamente el efecto de su incorporacin en las mezclas asflticas.
Los RAF que se utilizaron para el desarrollo de este trabajo corresponden a tres
procesos productivos diferentes, los cuales se especifican en la Tabla 1.
4/16
Caracterstica RAF 1 RAF 2 RAF 3

Metal fundido Aluminio Hierro Hierro Gris
Arena de ro Arena de ro Arena de ro
Tipo de Moldeo aglomerada por aglomerada por aglomerada
resina resina mecnicamente
Resina alkydica de
Resina Fenol Bentonita y carbn
Aglomerantes reaccin
formol liquida mineral
poliuretnica
Relacin
Aglomerante - 1,25 - 2,25 en 100 2 - 3 en 100 10 en 100
Arena
Sistema de No se poseen
Manual en caja Automtico
Moldeo datos
Discontinua,
Continua en
Tipo de produccin de No se poseen
grandes series de
Produccin piezas nicas o en datos
produccin.
muy bajo nmero.
Recirculacin de
No se poseen Recirculacin en el
Recirculacin Arena en orden del
datos orden del 90 %
40 %.
Desagregada y
Caracterstica
agregada en Desagregada Desagregada
fsica
terrones
Tabla 1. Origen de los RAF estudiados
El tipo de arena de moldeo utilizada para la elaboracin de molde, la relacin

aglomerante-arena, tipo de metal fundido y la recirculacin interna son los factores
que influyen de manera significativa en las caractersticas fsicas y qumicas de los
RAF resultantes, por lo que su incorporacin en las mezclas asflticas pueden
alterar la reologa del material.
Los RAF 1 se generan en bloques conglomerados, los cuales pueden variar de

pequeas a grandes dimensiones. Este RAF debi pretratarse por medio de una
trituradora previo a su incorporacin en la mezcla asfltica con el objeto de que se
constituyera en agregado fino.
Los RAF 2 y 3 se generan en forma desagregada observndose en ellos la
presencia de pequeas partculas de hierro aportadas durante el proceso de
colada y desmolde.
En la Figura 3 se presentan grficamente las granulometras de la arena silcea

patrn y de los distintos RAF. La Tabla 2 muestra los valores de dichas
granulometras.
5/16
100
90
80
70
% Pasante Acumulado
60 Granulometra Arena Silcea Patrn
50
Granulometra RAF 1
40
Granulometra RAF 2
30
20
Granulometra RAF 3
10
0
200 100 50 30 16 8 4 3/8" 1/2" 3/4"
Abertura de m alla en m m [designacin tam iz]
Figura 3. Granulometras de las arenas utilizadas
La granulometra de un RAF ser funcin del producto aglomerante que requiera

el proceso de fundicin y de la energa utilizada en la molienda, cuando se
requiera.
En nuestro caso, el producto de la molienda del RAF 1 arroj un material un poco
ms grueso y un poco ms limpio (menor porcentaje de material que pasa por el
Tamiz N 200) que la arena silcea patrn.
Los RAF 2 y 3, sin molienda, presentan ms cantidad de finos, si bien de
naturaleza diferente.
Tamiz AS RAF 1 RAF 2 RAF 3
1" 100 100 100 100
3/4" 100 100 100 100
1/2" 100 100 100 100

3/8" 100 100 100 100
4 100 100 100 100
8 100 100 98 100
16 99 99 96 99
30 98 92 85 96
50 58 37 37 49
100 6,1 4,2 13,2 7,3
200 1,0 0,2 4,9 3,0
Tabla 2. Granulometras de la arena patrn y de los RAF
6/16
3.2.- Diseo de mezcla asfltica experimental
La dosificacin de la mezcla asfltica de referencia corresponde a la carpeta de

rodamiento de una Ruta Provincial en seguimiento desde su construccin en el
ao 2001, Tabla 3.
Tipo de rido % rido % en Mezcla

6-20 42 39.9
0-6 45 42.8
Arena silcea 11 10.4
Cal 2 1.9
Asfalto ---- 5.0
100 100
Tabla 3. Dosificacin mezcla asfltica
La mezcla puede designarse como SP 12.5, ya que su curva granulomtrica

cumple los requerimientos de la gradacin Superpave con tamao mximo
nominal de 12.5 (Figura 4).
En la misma figura se ha graficado la tolerancia especificada en el Pliego de
Especificaciones Tcnicas Generales de la Direccin Nacional de Vialidad de
Argentina (PETG, DNV) respecto de la frmula de obra de la Ruta Provincial
existente.
Al comparar las curvas granulomtricas del diseo con arena silcea patrn con las
curvas granulomtricas obtenidas al reemplazar dicha arena silcea por los
diferentes RAF se encuentra que la tolerancia no es cumplida en algunos casos,
como puede verse en las casillas resaltadas de la Tabla 4.
Debido a que un reemplazo parcial de las arenas complica la operatividad de la
planta asfltica se decidi continuar con el 100% del reemplazo, como primer
paso, y, en caso de verificarse la factibilidad del proyecto, dejar la discusin de la
tolerancia para especificaciones particulares.
1" 3/4" 1/2" 3/8" 4 8 16 30 50 100 200

CURVA ORIGINAL 100 99 92 84 61 44 35 29 19,7 10,3 7,2
Reemplazo de A.S. por R.A.F. 1 100 99 92 84 61 45 35 28 17,4 10,1 7,2
97 88 63 46 36 30 20,2 10,6 7,4
TOLERANCIA PETG DNV
94 94 88 80 58 43 34 28 19,1 10,0 7,1
Tabla 4. Composicin de las curvas granulomtricas de las mezclas asflticas
7/16
100
90
80
70
% Pasante Acumulado
60
50
40 Diseo Ruta Provincial existente (2001)

Puntos de control Superpave (AASHTO M 323-04)
30 Punto de control del TCP (AASHTO M 323-04)
Tolerancia PETG (DNV)
20 Diseo Ruta Provincial con RAF 1
Diseo Ruta Provincial con RAF 2
10 Diseo Ruta Provincial con RAF 3
0
200 100 50 30 16 8 4 3/8" 1/2" 3/4" 1"
Abertura de m alla en m m , elevada a la 0.45 [designacin tam iz]
Figura 4. Diseo volumtrico de la mezcla de agregados
El diseo original utiliz el Mtodo Marshall con probetas de 50 golpes del pisn
por cara con lo que se obtuvo un contenido ptimo de cemento asfltico del 5% en
mezcla. Las temperaturas de trabajo fueron de 160 C para el mezclado y 149 C
para la compactacin. Dichas temperaturas corresponden a las definidas por los
rangos de equiviscosidad normalizados, es decir, valores medios de 0.17 y 0.28
Pa.s para el mezclado y la compactacin, respectivamente.
Se verific que los parmetros volumtricos de las probetas compactadas con la

mezcla con reemplazo de arena no presentan diferencias estadsticamente
significativas con aquellos del diseo original, con un 95 % de confianza.
3.3- Parmetros de comportamiento evaluados desde el punto de vista

tcnico
En las ltimas 4 columnas de la Tabla 5 se presentan los valores medios de

distintos parmetros de comportamiento evaluados sobre probetas de la mezcla
de agregados y asfalto dosificada segn Tabla 3 con la arena silcea patrn y con
los diferentes RAF en estudio.
Se realiz el anlisis estadstico de los datos con la hiptesis de igualdad de

comportamiento ante el reemplazo de la arena patrn por los respectivos RAF.
Dicho anlisis se presenta en la Tabla 6, en la que se muestran si existieron o no
diferencias estadsticamente significativas entre las medias de las muestras, para
un nivel de confianza del 95%.
8/16
Parmetro de Arena
Normativa RAF 1 RAF 2 RAF 3
comportamiento patrn
Estabilidad Marshall ASTM D 6927-
16012 16727 14089 13565
[N] 06
Fluencia Marshall ASTM D 6927-
4.2 3.9 3.1 3.3
[mm] 06
Relacin E/F
------ 3812 4289 4545 4110
[N/mm]
Resistencia a ASTM D 6931-
1746 1765 1509 1474
traccin, 25 C, [kPa] 07
EN 12697-
Mdulo de rigidez,
26:2004 Anexo 6574 6321 7168 7746
20 C, [MPa]
C
ASTM D 4867/
Efecto de la humedad
D4867M-04 o 91 83 80 92
(24 h a 60 C), [%]
AASHTO T-283
Efecto de la humedad ASTM D 4867/
(16 h a -18 C + 24 h a D4867M-04 o 88 83 79 89
60 C), [%] AASHTO T-283
Tabla 5. Parmetros mecnicos de comportamiento
Parmetro de comportamiento RAF 1 RAF 2 RAF 3

Estabilidad Marshall, [N] NO NO NO
Fluencia Marshall, [mm] NO SI SI
Relacin E/F, [N/mm] NO NO NO
Resistencia a traccin, 25 C, [kPa] NO SI SI
Mdulo de rigidez, 20 C, [MPa] NO NO NO
Efecto de la humedad,
NO NO NO
(24 h a 60 C) [%]
Efecto de la humedad,
NO SI NO
(16 h a -18 C + 24 h a 60 C) [%]
Tabla 6. Comparacin de parmetros de comportamiento
Se han realizado tambin dos tipos de ensayos de ahuellamiento: el Wheel

Tracking Test (metodologa: B.S. 598 parte 10-1996) y el Hamburgo Wheel
Tracking Test (metodologa: Colorado Procedure L 5112). Los valores presentados
pertenecen a las curvas de tendencia de la curva promedio de al menos dos
probetas.
El ensayo de Rueda Cargada (Wheel Tracking Test, WTT) se realiz segn lo
siguiente: una probeta prismtica de 0.3x0.3x0.05 m de mezcla asfltica
compactada a la densidad de diseo se somete a ciclos de pasadas de una rueda
9/16
cargada dentro de una cmara que mantiene la temperatura del sistema a 60 C.

Durante el ensayo se adquieren los datos de profundidad de huella los cuales
sern analizados al concluir el ensayo al cabo de 120 minutos.
Parmetros del ensayo de rueda cargada

10
Tensayo = 60 C
9
7
Deformacin (mm)
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Tiempo (min.)
Figura 5. Parmetros del ensayo WTT
Los parmetros obtenidos del ensayo WTT (Figura 5) sern la pendiente de la

curva en los ltimos 15 minutos de cada hora del ensayo (velocidad de
deformacin) y la correspondiente estabilidad dinmica, que es la cantidad de
pasadas necesarias para ahuellar 1 mm. con la velocidad de deformacin
determinada. Como complemento, se informan tambin las profundidades de
huella al cabo de cada hora.
En la Figura 6 se presentan comparativamente los resultados de los ensayos de

ahuellamiento realizados. Los parmetros determinados se presentan en la Tabla
7.
10/16
ENSAYO DE RUEDA CARGADA ( W heel T r acki ng T est )
10
Tensayo = 60 C
9
7
Deformacin (mm)
6
A REN A SILCEA
5
RA F 2
4
RA F 1
3
RA F 3
2
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Tiempo (min.)
Figura 6. Curvas de profundidad de huella en el ensayo WTT
ARENAS PATRN RAF 1 RAF 2 RAF 3
Relacin de deformaciones
0,0366 0,0172 0,0342 0,0163
(mm/min)
Estabilidad Dinmica
1149 2442 1227 2575
(p./mm)
Deformacin Mxima en 60 min.
4,37 2,68 3,87 2,09
mm)
Relacin de deformaciones
0,0243 0,0105 0,0232 0,0106
(mm/min)
Estabilidad Dinmica
1729 4015 1807 3980
(p./mm)
Deformacin Mxima en 120 min.
6,04 3,42 5,45 2,83
(mm)
Tabla 7. Comparacin de parmetros de ahuellamiento
Las mezclas con RAF 1 y RAF 3 resultan menos deformable que la mezcla con la
arena patrn, lo cual puede ser explicado por la forma y textura de las partculas
11/16
de RAF 1 (arena silcea con un aglomerante muy rgido sometido a una molienda)
y por las propiedades de filler del carbn mineral del RAF 3.
El ensayo de Rueda Cargada bajo Inmersin (Hamburgo Wheel Tracking Test,

HWTT) pretende simular el estado de trnsito en carpeta saturada de agua. El
ensayo HWTT se realiz segn lo siguiente: una probeta prismtica de
0.3x0.3x0.05 m de mezcla asfltica compactada de manera de obtener entre 6%
de vacos fue sometida a ciclos de pasadas de una rueda cargada dentro de una
recipiente lleno de agua que mantiene la temperatura del sistema a 50 C. Durante
el ensayo se adquieren los datos de profundidad de huella (Figura 7) los cuales
sern analizados al concluir el ensayo al cabo de 360 minutos o 12.5 mm de
deformacin, lo que ocurra primero.
ENSAYO DE RUEDA CARGADA BAJO INMERSIN ( Hamb ur g o W heel T r acki ng T est )
15
14 Tensayo = 50 C Pendiente de
13 desprendimiento
12
11
Deformacin (mm)
10
9
8
7
6
5
4
3
2
Pendiente de deformacin
1
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Nmero de pasadas
Figura 7. Parmetros del ensayo HWTT
A medida que se desarrolla el ensayo puede llegarse a una situacin crtica en la

que la solicitacin de trnsito en carpeta saturada provoque una combinacin de
procesos que llevan a la prdida de adherencia de la pelcula de asfalto con el
agregado. En este caso, las siguientes pasadas de la rueda cargada provocarn
prdida de material ptreo iniciando un bache. Esta situacin provoca un
deterioro acelerado de la probeta indicado en la Figura 7 con un cambio de
pendiente de la curva de deformacin, definido por la interseccin de las
pendientes de deformacin y de descubrimiento.
12/16
En la Figura 8 se presentan comparativamente los ensayos HWTT para las

distintas mezclas asflticas analizadas.
ENSAYO DE RUEDA CARGADA BAJO INMERSIN ( Hamb ur g o W heel T r acking T est )
15
14 Tensayo = 50 C RA F 2
A RENA SILCEA RA F 3
13 RA F 1
12
11
Deformacin (mm)
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000
Nmero de pasadas
Figura 8. Curvas de profundidad de huella en el ensayo HWTT
Los parmetros obtenidos del ensayo HWTT (Tabla 8) sern el nmero de pasada
que indica un cambio en las condiciones de deformacin o el inicio terico del
deterioro y el nmero de pasada que indica que la huella alcanz el valor de 12.5
mm.
Arena
ARENAS RAF 1 RAF 2 RAF 3
patrn
Nmero de pasadas en las que

se produce la interseccin de
las pendientes de deformacin 2700 3400 2900 4100
y de desprendimiento
Nmero de pasadas para

obtener un ahuellamiento de 3650 4150 4150 5050
12.5 mm.
Tabla 8. Comparacin de parmetros de ahuellamiento bajo inmersin
13/16
3.4. Parmetros de comportamiento evaluados desde el punto de vista

medioambiental
Al trabajar con materiales considerados como residuos industriales especiales o

peligrosos se hace necesario realizar determinaciones para conocer su
comportamiento en cuanto a la fijacin de los compuestos contaminantes, en
nuestro caso, metales pesados.
Se han tomado muestras de nuestros RAF en distintas instancias del proceso
productivo en las que puede ser desechado. En la Tabla 9 se presentan rangos de
valores de concentraciones obtenidos en lixiviados. Las extracciones de lixiviado
se realizaron siguiendo los lineamientos de la normas EPA SW-846 Mtodo 1310
modificado, en medio actico pH 5 colocando 100 g de muestra en 2 litros de agua
bidestilada y en agitacin durante 24 horas.
Concentracin en lixiviado de muestras de (ppm)

RAF 1 RAF 2 RAF 3
Plomo 70 - 157 no disponible 0.2 - 72
Cadmio 0.4 no disponible 0,5 - 1.4
Cromo no detectado no disponible no detectado0,3
Nquel no detectado - 1.00 no disponible 0 1,3
Cobalto 3.7 5.7 no disponible no detectado
Cobre no detectado no disponible 5,2 15,2
Zinc no detectado no disponible 4.8 4.9
Tabla 9. Concentracin en lixiviado de muestras de RAF
Una vez realizadas las mezclas asflticas, se realizaron mediciones de

concentraciones de distintos compuestos en muestras extradas en lixiviados (EPA
SW-846 Mtodo 1310 modificado) de mezclas asflticas con arena patrn y
con los diferentes RAF (Tabla 10).
Concentracin en lixiviado de mezclas asflticas [ppm]

con Arena
con RAF 1 con RAF 2 con RAF 3
Patrn
Plomo (Pb) <0,03 <0,03 <0,03 3.9
Cadmio (Cd) <0,01 <0,01 <0,01 no detectado
Cromo (Cr) <0,02 <0,02 <0,02 no detectado
Nquel (Ni) <0,03 <0,03 <0,03 no detectado
Cobalto (Co) <0,02 <0,02 <0,02 ----
Cobre (Cu) ---- ---- ---- 0,06
Zinc (Zn) ---- ---- ---- 0,02
Tabla 10. Concentraciones en lixiviado de mezclas asflticas
14/16
El material que se desea fijar, el RAF, puede ser liberado cuando la pelcula de
asfalto se desprenda por efecto de la prdida de adherencia con el agregado.
Como en el ensayo HWTT se reproducen justamente las condiciones que
propician el deterioro de las condiciones de adherencia asfalto-agregado se ha
decidido tomar muestras del agua durante dicho ensayo. En principio se realizaron
sobre las mezclas asflticas patrn y RAF 1 con el objetivo de evaluar el potencial
aporte de metales al bao en las siguientes etapas del ensayo (Figura 9):
M1: Inicio del ensayo

M2: Momento del inicio del proceso de desprendimiento de la pelcula de asfalto.
M3: Finalizacin del ensayo
ENSAYO DE RUEDA CARGADA BAJO INMERSIN ( Hamb ur g o W heel T r acking T est )
15
14 Tensayo = 50 C 11% A RENA SILCEA
11% RA F 1
13
12
11 Toma de muestra 3
Deformacin (mm)
10
9
8
Toma de muestra 2
7
6
5
4
3
Toma de muestra 1
2
1
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Nmero de pasadas
Figura 9. Esquema de la distribucin de muestras del agua durante el ensayo

HWTT
Sobre dichas muestras se realizaron determinaciones de concentracin de

metales (Tabla 11).
Las concentraciones de metales en agua, obtenidas en los diferentes tiempos de

toma de muestra durante el ensayo HWTT, estn por debajo del lmite de
deteccin del equipo para las condiciones de trabajo impuestas.
15/16
Concentraciones en Concentraciones en
agua del HWTT de agua del HWTT de
Mezcla con Arena Mezcla con RAF 1
Patrn [ppm] [ppm]
M1 M2 M3 M1 M2 M3
Plomo (Pb) <0,03 <0,03 <0,03 <0,03 <0,03 <0,03
Cadmio (Cd) <0,01 <0,01 <0,01 <0,01 <0,01 <0,01
Cromo (Cr) <0,02 <0,02 <0,02 <0,02 <0,02 <0,02
Nquel (Ni) <0,03 <0,03 <0,03 <0,03 <0,03 <0,03
Cobalto (Co) <0,02 <0,02 <0,02 <0,02 <0,02 <0,02
Tabla 11. Concentraciones en agua del bao del HWTT
4.- CONCLUSIN
Desde el punto de vista tcnico:

Los ensayos realizados no indican cambios significativos en la mayora de
las propiedades mecnicas analizadas cuando se reemplaza la arena
silcea del diseo por alguno de los RAF estudiados. En algunos casos se
aprecian cambios significativos en las propiedades cohesivas (resistencia a
traccin). En un solo caso hay diferencia entre condiciones de adherencia
evaluadas mediante el efecto de la humedad.
Las mezclas con RAF presentan al menos el mismo comportamiento frente

al ahuellamiento, en seco y bajo inmersin, que la mezcla con arena patrn.
Desde el punto de vista ambiental:

Las mezclas con RAF presentan tambin similar comportamiento desde el
punto de vista ambiental que la mezcla con arena patrn en cuanto a la
lixiviacin de los compuestos determinados.
Condiciones similares se reflejaron en las distintas instancias de la toma de

muestras en el agua del bao del HWTT para el RAF 1.
La metodologa de anlisis adoptada permite concluir que la valorizacin de un

RAF es factible desde el punto de vista tcnico y ambiental.
Se prev el estudio de otras metodologas para completar el estudio de la

factibilidad ambiental, tales como mediciones de cambios de pH o conductividad
en el agua durante el ensayo destructivo de Hamburgo Wheel Tracking Test.
Los autores concluyen que existe un gran potencial en la valorizacin de RAF

mientras que no se prescinda de la correcta determinacin de los contaminantes
16/16
que contiene y la evaluacin racional de su potencial transferencia al medio

ambiente. Para ello es necesario una accin responsable de todos los actores que
intervienen en la gestin de dichos residuos.
Los antecedentes de los trabajos realizados llevaron a la firma de un Convenio

entre la Universidad del Centro, el Laboratorio de Entrenamiento Multidisciplinario
para la Investigacin Tecnolgica (LEMIT-CIC), la Universidad Tecnolgica
Nacional Facultad Regional La Plata y la Municipalidad de Tandil para la ejecucin
de tramos experimentales, en principio de hormign, en la Zona Industrial de la
localidad de Tandil.
AGRADECIMIENTOS
Por su muy valiosa colaboracin, agradezco a los profesionales del rea Tecnologa Vial
del Centro de Investigacin L.E.M.I.T.: Dr. Jorge Agnusdei, Tco. Qco. Omar Iosco e Ing.
Horacio Osio; al Becario Alumno: Sr. Gonzalo Castao; al Tcnico Sr. Norberto Amarillo y
al Personal de Apoyo a la Investigacin: Lic. Claudio Veloso, Javier Batic, Ariel
Debenedetti y Jorge Coacci.
BIBLIOGRAFIA
1. EPA SW-846 Method 1310B: Extraction Procedure (EP) Toxicity Test Method
and Structural Integrity Test. (Revision 2, Noviembre 2004). Manual SW-486: Test
Methods for Evaluating Solid Waste, Physical/Chemical Methods. Environment
Protection Agency (EPA), EE.UU.
2. Ji S., Wan I. Y Fan Z. (2000). The Toxic Compounds and Leaching
characteristics of Spent Foundry Sands department of Materials Engineering,
Brunel University, Uxbridge, Middlesex, ub8 3ph, U.K.; Department of Materials
Science and Engineering, Huazhong University of Science and Technology,
Wuhan 430074, China.
3. Marcozzi, R. G.; Sota, J. D. ; Banda Noriega, R. B.; Miguel, R. E. (2007)
Valorizacion de Residuos de Industrias de Fundicin en Mezclas Asfalticas en
Caliente. Congreso Latinoamricano de Fundicin. Modalidad pster. Tandil,
Argentina.
4. Miguel, R. E. (2004) Arenas de Fundicin en Clave Ambiental. Tesis de grado,
Licenciatura en Diagnstico y Gestin Ambiental. UNCPBA. Diciembre 2004.
Argentina.
5. Miguel, R. E., Banda Noriega, R. B. y Sota J. D. (Noviembre 2005) Residuos de
Arenas de Fundicin. Bases para la Gestin Sustentable. Congreso y Exposicin
Mundial ISWA 2005. Soporte electrnico t-178. Buenos Aires. Argentina.
6. Pliego de Especificaciones Tcnicas Generales (1998). Direccin Nacional de
Vialidad. Buenos Aires. Argentina
7. Sota, J. D.; Barreda M. F., Monzn, J. D., Banda Noriega, R. B.; Miguel., R. E.
(abril 2007) Hormigones de cemento portland con Arenas de Fundicin. ISSN
0008-8919, Revista Tcnica Cemento Hormign. N. 900, pags. 46-55, Espaa.
RIEGO DE LIGA SU IMPORTANCIA ESTRUCTURAL Y ANLISIS TENSIONAL
Autores: Mag. Ing. Oscar Giovanon (*) - Ing. Fernando Buono (**)
Institucin: Laboratorio Vial del Instituto de Mecnica Aplicada y Estructuras
Facultad de Ciencias Exactas, Ingeniera y Agrimensura
Universidad Nacional de Rosario Argentina
Direccin: Berutti y Riobamba 2000 Rosario
Telfono: 0341 4808538 / 4808539 interno 136
Fax: 0341 4808540
Email: ogiovano@eie.fceia.unr.edu.ar
Cargos: (*) Investigador CICUNR - Jefe del Laboratorio Vial IMAE
(**) Supervisor rgano de Control de Concesiones Viales
RESUMEN
Las solicitaciones del trnsito introducen tensiones importantes en la estructura que
son absorbidas por el conjunto de las distintas capas que la componen, siendo
importante que estas capas acten en forma solidaria, especialmente en el caso de
pavimentos compuestos por mezclas asflticas. Las tensiones generadas por la
accin del trnsito son introducidas en la estructura, a travs de la capa de
rodamiento y transmitidas a travs de esta hacia las capas inferiores de la
estructura.
La adherencia lograda entre la carpeta asfltica y la base por medio del riego de liga
es de suma importancia para posibilitar un apropiado comportamiento de la
estructura. Esta adherencia se logra a travs de un riego de liga asfltico. El no
lograr una buena adherencia entre capas significa la imposibilidad de una adecuada
transmisin de las tensiones actuantes en la mezcla asfltica a la capa inferior, con
el consecuente incremento de las tensiones de traccin en las fibras inferiores de la
carpeta asfltica y la fisuracin prematura de la misma.
En el presente trabajo se analiza la problemtica de la adherencia entre capas,
valorando su importancia en el comportamiento estructural de acuerdo a su
ubicacin y tipo estructural. Se comentan tambin diferentes metodologas de
ensayo, y se analizan comparativamente, mediante la tcnica de elementos finitos,
las tensiones producidas en servicio y las presentes en el ensayo de traccin del
riego sobre testigos.
1 / 18
1. INTRODUCCIN
La existencia de adecuadas estructuras viales es de suma trascendencia para
el desarrollo tanto del pas como de las economas regionales. Estas estructuras
viales que permiten el trnsito de los vehculos automotores estn conformadas por
varias capas de distintos materiales y espesores. Las solicitaciones del trnsito
introducen tensiones importantes en la estructura que son absorbidas por el conjunto
de las distintas capas que la componen, siendo importante que estas capas acten
en forma conjunta, especialmente en el caso de pavimentos compuestos por
mezclas asflticas. Las tensiones generadas por la accin del trnsito son
introducidas en la estructura a travs de la capa de rodamiento y transmitidas, a
travs de esta, hacia las capas inferiores de la estructura y la subrasante.
La adherencia lograda entre la carpeta asfltica y su base es de suma
importancia para posibilitar un apropiado comportamiento de la estructura. Esta
adherencia se logra a travs de un riego de liga asfltico. No lograr una buena
adherencia entre estas capas, implica la imposibilidad de una adecuada transmisin
de las tensiones actuantes en el pavimento a la base, con el consecuente
incremento de las tensiones de traccin en las fibras inferiores de la carpeta asfltica
y la fisuracin prematura por fatiga de la misma. En la Figura 1 se esquematiza una
estructura y se indica la ubicacin de los posibles riegos de liga.
Semi Eje de
Ruedas Duales
CAPAS ASFLTICAS Carpeta Riego de liga
Traccin Base Riego de liga
Riego de imprimacin
CAPAS NO LIGADAS
Compresin
SUBRASANTE
Figura 1. Estructura de pavimento bajo la accin del trnsito

2 / 18
2. LA PROBLEMTICA DEL RIEGO DE LIGA

La adherencia lograda entre capas de mezcla asfltica, particularmente entre
la carpeta de rodamiento y la base, es de suma importancia para garantizar el
adecuado comportamiento en conjunto de la estructura. Esta adherencia se logra
mediante un riego de liga de cemento asfltico a travs del cual se transmiten las
tensiones de traccin actuantes en las fibras inferiores de la mezcla asfltica
superior hacia su base mediante el desarrollo de esfuerzos de corte. Una
inadecuada adherencia, significara un incremento de la deformacin especfica de
traccin t en las fibras inferiores de la carpeta de rodamiento y como consecuencia
una menor vida a fatiga de la mezcla.
La aplicacin del riego asfltico puede hacerse mediante un simple
calentamiento del asfalto, mediante disolucin en solventes (diluidos), o mediante
emulsificacin en agua (emulsiones asflticas). Esta ltima es la ms recomendada
en la actualidad y ha sacado ventajas sobre los diluidos por razones econmicas, de
seguridad y de proteccin ambiental. En el caso de ejecucin de capas asflticas
sobre bases granulares se requiere la realizacin de un riego de imprimacin, previo
al riego de liga. El riego de liga debe cumplir con los siguientes requisitos generales:
9 Dosificacin de ligante asfltico adecuada: Las cantidades de emulsin
a utilizar son las mnimas necesarias para garantizar la adherencia, siempre de
acuerdo a la superficie a tratar. Un exceso de ligante podra producir exudacin a
travs de la capa superior o actuar como lubricante provocando corrimientos de
capas debido a esfuerzos tangenciales producidos por el trnsito. Las
dosificaciones de residuo asfltico usualmente empleadas varan entre 0.12 y
0.40 Kg/m2.
9 Uniformidad de la pelcula asfltica en toda la superficie sobre la que se
ejecutar la nueva capa. El mtodo de colocacin debe garantizar una capa de
adherencia continua y homognea.
9 Tiempo de rotura de la emulsin: El tiempo requerido entre la
aplicacin del riego asfltico y el inicio de los trabajos de colocacin de la capa
subsiguiente es funcin del tipo de ligante utilizado y de las condiciones
ambientales. Estos pueden variar desde 20 minutos a varias horas.
3 / 18
9 Condicin de la superficie de apoyo: La superficie de apoyo de la capa

de adherencia a ejecutar debe garantizar condiciones de absoluta limpieza, sin
restos de polvo, material de fresado u otros elementos que con frecuencia se
encuentran en la superficie de apoyo.
3. ANTECEDENTES NACIONALES Y EXTRANJEROS

Existe un manifiesto dficit en nuestro pas relacionado a especificaciones
tcnicas en las obras viales sobre adherencia de productos asflticos en su funcin
de riego de liga, no existiendo en la actualidad ningn mtodo normalizado para el
control de la adherencia lograda entre capas asflticas durante la etapa constructiva.
En este captulo se realiz un estudio bibliogrfico del tema y se analiz diferentes
metodologas de ensayo extranjeras, con el objetivo de estudiar la implementacin
de un ensayo para controlar los adecuados procesos constructivos, y comparar,
tanto diferentes productos asflticos como distintas dosificaciones de los mismos.
Como conclusin de la etapa investigativa, se puede afirmar que los ensayos
ms difundidos a nivel mundial para el control del riego de liga son principalmente
dos. Ambos consisten en ensayar una probeta cilndrica, compuesta por dos capas
de concreto asfltico unidas mediante un riego de liga, pero difieren en que en un
caso el esfuerzo aplicado para valorar la tensin que produce el despegado de
ambas capas en el ensayo es de corte y en el otro de traccin. Las temperaturas
adoptadas por diferentes autores para la realizacin del ensayo son de 20 y 25 C,
mientras que las velocidades de deformacin empleadas son muy variables.
Las probetas a ensayar pueden ser tanto caladas de una estructura de
pavimento existente como moldeadas en laboratorio. En el primero de los casos
sirve para control en obra de la adherencia lograda, mientras que en el segundo
sirve para verificar y comparar el comportamiento de distintos productos de emulsin
asfltica. En el Laboratorio Vial del IMAE de la Facultad de Ingeniera de la U.N.R.,
se implementaron equipos para realizar los ensayos de traccin y corte sobre el
riego de liga en laboratorio tal como se describen a continuacin.
4 / 18
3.1. Ensayo de traccin

El ensayo de traccin directa consiste en aplicar una carga de traccin mediante una
prensa a testigos de 100 mm de dimetro compuestos de dos capas de mezcla
asfltica adheridas por el material ligante. Se toman las probetas con las mordazas
de acero y se las somete a carga de traccin hasta despegar las capas adheridas
por el ligante asfltico. Las mordazas de acero tienen adheridas en su parte interior
lminas de goma para mejorar el contacto con la probeta. stas se acomodan sobre
la textura superficial irregular que pueda presentar la probeta, aumentando el rea
de contacto y evitando as que se produzcan deslizamientos entre la probeta y la
mordaza que puedan interferir con el ensayo.
Como puede observarse en la Figura 2, la carga es aplicada a la probeta a
travs de las mordazas de acero, y durante el ensayo se aumenta su magnitud hasta
producir el despegado de las capas.
Para la adquisicin de los valores de carga y deformacin se incorporan al
equipo una celda de carga y un transformador diferencial. La tensin promedio de
traccin que produce el despegado del riego de liga se obtiene dividiendo la carga
mxima por el rea del riego, seccin circular de la probeta cilndrica.
Concreto Asfltico
P P
Celda de
Lmina de
Carga
Transformador Goma
Mordaza Diferencial
Mordaza de
Probeta Acero
Riego de Liga
Mordaza Riego de
Liga
Barra de
Traccin
P P
Figura 2. Croquis del ensayo de traccin sobre el riego de liga y

Vista en corte de la probeta
5 / 18
Las condiciones del ensayo que fueron definidas en dicho estudio son las
siguientes: Temperatura del ensayo: 25 C, Velocidad de deformacin: 5 mm/min y
Tensin de traccin para aprobar el ensayo: 0.2 MPa.
Este valor de traccin requerido en el ensayo se obtuvo en estudios previos
sobre la base de adecuados e inadecuados comportamientos en servicio.
3.2. Ensayo al corte

En el caso del ensayo al corte, la probeta es tomada mediante dos mordazas
media caa y se coloca horizontalmente en la prensa, aplicando los esfuerzos de
manera de obtener en la superficie de contacto entre ambas capas de la probeta
(riego de liga) un esfuerzo de corte. Este esfuerzo se logra por la gran rigidez de las
mordazas de acero que minimizan la aparicin de indeseables esfuerzos de flexin.
La tensin promedio de corte que produce el despegado se obtiene dividiendo la
carga que produce el despegado por la seccin circular de la probeta cilndrica.
SEPARACIN = 10 mm El punto de aplicacin

de la carga debe
ir en el borde del aro.
P P
EJE DE CENTRADO
PLANO DE UNIN
MORDAZAS
MEDIA CAA PROBETA
ARO
SARGENTO Figura 3-5 Croquis del ensayo de corte sobre el riego de liga
PLATO DE CARGA
Figura 3. Croquis del ensayo de corte sobre el riego de liga
Las condiciones del ensayo que fueron definidas en dicho estudio son las
siguientes: Temperatura del ensayo: 25 C, Velocidad de deformacin: 50 mm/min y
6 / 18
Tensin de corte para aprobar el ensayo: Entre 0.70 y 0.85 MPa

El ensayo al corte presenta la ventaja de que se aproxima ms a la
solicitacin real en la que se encuentra sometido el riego de liga en una estructura
de pavimento, pero tiene la desventaja de que el valor de adherencia que se obtiene
como resultado del ensayo se ve influenciado por la resistencia friccional que
aportan los agregados ptreos de ambas caras de las superficies adheridas. El
ensayo de traccin, por el contrario, valora en forma ms directa la perfomance del
riego de liga al evaluar la resistencia que pone este al despegado de las probetas,
pero no es esta la forma en que este es solicitado en una estructura de pavimento.
4. ANLISIS TENSIONAL DEL ENSAYO DE TRACCIN DEL RIEGO DE LIGA

Luego de analizar en profundidad las caractersticas particulares de los
ensayos descriptos en el Captulo 3 de este trabajo para valorar la adherencia del
riego de liga, se decidi iniciar el estudio con el ensayo de traccin dado que permite
una mejor valoracin de la aptitud comparativa de diferentes tipos de riego.
Para analizar la importancia de las diferentes variables que intervienen en el
ensayo de traccin, se decidi aplicar el mtodo numrico de elementos finitos. Para
ello se simulan diferentes condiciones de carga y geometra del ensayo
seleccionado. Se plantea, por el momento, en este anlisis que los materiales son
homogneos e istropos y que presentan un comportamiento elstico lineal.
Para el procesamiento del ensayo mediante la tcnica de elementos finitos se
aprovech la simetra rotacional que presenta el mismo, adoptando como eje de
revolucin al eje de aplicacin de la carga y como elementos de discretizacin para
el mallado se emplearon anillos de seccin triangular. El programa utilizado es
propio y se desarrollo una rutina de mallado especfico para facilitar el anlisis de
variables. Del estudio de densidad del mallado realizado se obtuvo que resulta
satisfactorio un mallado del orden de 1600 elementos.
Para el anlisis se considera una carga en las mordazas de 1570 N calculada
de manera de producir una tensin de traccin media de 0.2 MPa, valor sugerido
como mnimo admisible en el ensayo..
El mdulo del concreto asfltico utilizado de 1000 MPa se obtuvo a partir de la
frecuencia media registrados en los ensayos realizados de 0.25 Hz.
7 / 18
Como resultado de estos procesamientos se observa que los valores de las

tensiones de traccin en el riego de liga, varan entre menos de la mitad del
promedio en el centro de la probeta a poco mas que el doble el la superficie,
variando con aspectos del ensayo. En la Figura 4 se aprecia mediante un cdigo de
colores la variacin de las tensiones verticales dentro de una semi-probeta,
esquematizndose en la parte superior la carga aplicada en las mordazas y en la
parte inferior se grafican las tensiones resultantes sobre el riego de liga para uno de
los casos estudiados.
mayor a 0,20 MPa
entre 0,10 y 0,20 MPa
menor a 0,02 MPa
Tensin media 0,2 MPa
Figura 4. Tensiones verticales en la probeta y el Riego de Liga.
Esta variacin de las tensiones se debe a que la carga es transmitida a travs

de las mordazas, siendo mayores las tensiones en los bordes, prximos a las
mordazas, y menores en el centro de la probeta. Cabe recordar que por tratarse el
caso de aplicacin de simetra rotacional, las reas afectadas a las tensiones ms
alejadas del eje de la probeta son mayores, razn por la cual la tensin media
parece no serlo.
Para el anlisis de la importancia de la distancia de las mordazas al riego de
liga se procesa el ensayo variando la distancia entre las mordazas manteniendo
8 / 18
centrado al riego de liga entre las mismas, encontrndose variaciones de las

tensiones de traccin mayores para la condicin de las mordazas ms prximas,
como se grafica en la Figura 5.
Esta circunstancia pone de manifiesto la importancia de definir
adecuadamente todos los parmetros relevantes del ensayo en el momento de la
normalizacin del mismo.
Tensin de Traccin (MPa)
0.40
Entre mordazas 6 mm
Entre mordazas 18 mm
0.30
Entre mordazas 24 mm
0.20
0.10
0.00
0 10 20 30 40 50
Radio (mm)
Figura 5. Tensiones de traccin en el Riego de Liga versus distancia al centro de la
probeta.
5. INCIDENCIA DEL RIEGO DE LIGA EN LA VIDA TIL DE LA ESTRUCTURA

En el presente captulo se propone analizar la sensibilidad de la vida til de
una estructura, en funcin de una buena o mala adherencia lograda mediante el
riego de liga. Dficit que puede ser motivado por fallas en los procesos
constructivos, en la calidad del material de liga o en los dosajes planteados en el
diseo.
Para ello, se estudiaron diferentes casos con riegos de liga empleados entre
la carpeta de rodamiento y la base, tanto para bases de mezcla asfltica como para
bases granulares. Se muestran aqu cuatro de las estructuras analizadas de
pavimentos asflticos (dos con base asfltica y dos con base granular), y se
determinar la vida til de las mismas mediante el programa de diseo estructural
BackVid, para los casos extremos de carpeta y base correctamente ligadas y sin
ligar. Las estructuras a analizadas son las siguientes:
9 / 18
Estructura N 1:
Concreto asfltico de 7 cm espesor
Estabilizado granular CBR 73% de 20 cm espesor
Subrasante de Arena refulada CBR 20%
Estructura N 2:
Estabilizado granular CBR 30 % de 12 cm espesor
Suelo Cal CBR 15 % de 20 cm espesor
Subrasante CBR 6 %
Estructura N 3:
Suelo Cal CBR 15% de 20 cm espesor
Subrasante CBR 6%
Estructura N 4:
Suelo seleccionado CBR 11 % de 20 cm espesor
Subrasante CBR 6 %
Se cuenta con resultados de ensayos de laboratorio de valor soporte y
mdulo resiliente (ecuacin obtenida del ensayo triaxial) de materiales con
caractersticas similares a los empleados en las estructuras propuestas y que se
utilizan en el anlisis.
Para la determinacin de la vida til de las cuatro estructuras de pavimento
propuestas se utiliz el programa BackVid, desarrollado en el Laboratorio Vial del
IMAE de la Universidad Nacional de Rosario. Este programa utiliza el mtodo de la
mecnica del continuo, considerando capas de materiales homogneos e istropos,
10 / 18
y realiza un anlisis de vida til capa por capa de la estructura en funcin de los
criterios de falla definidos para cada una de ellas.
El anlisis se basa en un modelo mecanicista donde se calculan tensiones y
deformaciones en cada capa, para luego obtener el nmero de reiteraciones
admisibles por medio de los criterios de falla definidos. Se calculan tensiones de
traccin en capas cementadas, deformaciones de traccin en capas asflticas y
deformaciones verticales de compresin en las capas no ligadas. El anlisis de la
vida til se realiza para una solicitacin del trnsito de 100.000 ejes equivalentes de
80 KN anuales, con las siguientes dos opciones:
1) Con la carpeta de rodamiento correctamente adherida a la base.
2) Con la carpeta de rodamiento no ligada a la base.
Los mdulos de los materiales se obtienen en funcin de las ecuaciones de
mdulo resiliente obtenidas a partir de los ensayos triaxiales de los materiales. Para
las capas de mezcla asfltica se adopt un mdulo de 3000 MPa.
Los resultados obtenidos se resumen en la tabla de la Figura 6 donde se pone
de manifiesto la gran importancia que representa una adecuada liga entre las capas
y que la reduccin de vida til es de mayor relevancia cuando se produce entre
capas asflticas que cuando este dficit es entre la carpeta asfltica y la base
granular.
Vida til
Estructura1 Estructura2 Estructura 3 Estructura 4
Estado de la interfase
Base asfltica Base granular
Adherida 15 aos 19 aos 7 aos 5 aos
No adherida 4 aos 5 aos 3 aos 2.5 aos
Relacin Vida til 27 % 26 % 43 % 50 %
Figura 6. Resumen de Vidas tiles con y sin adherencia.
Otro anlisis que se puede realizar en las estructuras es determinar la

incidencia de la distancia del riego de liga al punto de aplicacin de la carga, tanto
para el caso de las estructuras con base asfltica, como para las estructuras con
base granular. Este anlisis se realiza, modificando las estructuras originales y
11 / 18
procesndolas para el caso de carpeta no ligada a la base, con distintos espesores

de la carpeta.
En el caso de las estructuras con carpeta y base de concreto asfltico, se
modifica la distribucin de los espesores de carpeta y base, respetando el espesor
total de la suma de ambas capas, con el objetivo de analizar si la ubicacin del riego
de liga dentro de la estructura tiene incidencia en la vida til de la misma. Como
resultado se obtiene que mientras mayor es el espesor de la carpeta y menor el de
la base la vida til del pavimento disminuye. La tabla de la Figura 7 ejemplifica esta
tendencia para la Estructura 1.
Esp. Md. Esp. Md. Esp. Md. Esp. Md. Esp. Md.
Capa
(cm) (Mpa) (cm) (Mpa) (cm) (Mpa) (cm) (Mpa) (cm) (Mpa)
Carpeta asfaltica 7 3000 6 3000 5 3000 4 3000 3 3000
Base asfltica 7 3000 8 3000 9 3000 10 3000 5+6 3000
Estab. granular 20 182 20 174 20 168 20 162 20 158
Estab. granular 20 98 20 98 20 98 20 98 20 99
Subr. arena reful. -- 65 -- 65 -- 65 -- 65 -- 65
Vida til (aos) 3.9 4.9 6.6 6.7 7.5
Figura 7. Variacin de la vida til de la Estructura 1, para diferentes ubicaciones
de la interface no adherida.
Para el caso de las estructuras con carpeta asfltica y base granular se

analizan las mismas estructuras, pero con diferentes espesores de concreto
asfltico. En este caso el objetivo es estudiar la sensibilidad que tiene el aumento del
espesor de la capa asfltica en la vida til de la estructura. Como resultado en este
caso se observa que la disminucin de la vida til por falta de adherencia con la
base es mayor para el caso de carpetas de rodamiento delgadas (3 y 4 cm).
Se ejemplifica para la Estructura 3 con las Figuras 8 y 9 que muestran la Vida
til para distintos espesores asfltico planteando la carpeta adherida y no adherida a
la base, respectivamente.
Podran a partir de estos anlisis comentarse diferentes aspectos referidos al
diseo estructural, nos limitaremos aqu al tema de este trabajo, planteando en la
Figura 10 la relacin entre las vidas que muestra la tendencia ya mencionada.
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24
22
20
18
16
14
N Aos 12
10
8 Mdulos(MPa)
6 2000
4 2500
2 3000
0
30 50 70 90 110 130 150
Alturas (m m )
Figura 8. Vida til de la Estructura 3 en funcin del espesor de la carpeta (adherida)
24
22
20
18
16
14
N Aos
12
10
8 Mdulos(MPa)
6 2000
4 2500
2 3000
0
30 50 70 90 110 130 150
Alturas (m m )
Figura 9. Vida til de la Estructura 3 en funcin del espesor de carpeta (no adherida)
Vida til con respescto al caso adherido

100
90
Relacin No ligada / Ligada
80
70
60
(%)
50
40
30
20
10
0
3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Espesor carpeta (cm)
Figura 10. Relacin Vida til caso carpeta no adherida versus adherida
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6. ANLISIS TENSIONAL DE LA INTERFASE EN LA ESTRUCTURA

En este captulo del presente trabajo se propone analizar la distribucin de los
esfuerzos de corte en la interfase del riego de liga aplicando la tcnica de los
elementos finitos para la estructura 1 con base asfltica y la estructura 4 con base
granular. Para ello Se desarroll una rutina de mallado en la que se puedan definir
diferentes paquetes estructurales, bajo la carga de un eje de vehculo. En este
estudio se considera que las capas se encuentran correctamente adheridas y se
evalan las tensiones corte que debe resistir el riego de liga para garantizar la
adherencia entre las mismas.
Se aplican en este trabajo dos tipos de carga correspondientes a las mximas
legales en Argentina, una rueda individual de eje simple y un semieje de ruedas
duales. Para el primer caso la carga mxima del eje es de 6 toneladas (3 toneladas
por rueda) y para el segundo caso es de 10.5 toneladas para el eje (2.625 toneladas
por rueda). Finalmente se procesa la informacin, obtenindose las deformaciones y
tensiones para cada uno de los elementos en que fue subdividida la estructura.
En el caso de la estructura 1 con rodamiento y base asfltica se mantiene el

espesor asfltico total varindose los espesores relativos de carpeta y base. Las
Figuras 11 y 12 muestran las tensiones de corte en el riego de liga para la rueda
simple referidas a su centro y para las ruedas duales referidas al centro del conjunto
respectivamente. Puede observarse que se producen esfuerzos mximos de corte
algo mayores cuando la carpeta y la base tienen igual espesor.
Los valores mximos del esfuerzo para ambas cargas son similares y del
orden de 0,35 MPa, resultando algo mayores para la rueda simple de 3 toneladas de
carga.
14 / 18
Tensiones de Corte en el Riego de Liga - Rueda Simple
0,040
Tensin de corte (Kn/cm2)
0,035
0,030
0,025
4cm y 10cm
0,020 5cm y 9 cm
0,015 6cm y 8cm
7cm y 7cm
0,010
0,005
0,000
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
-0,005
Distancia al eje de carga (cm)
Figura 11. Tensiones de corte sobre el riego para distintos espesores de carpeta y
base
Tensiones de Corte en el Riego de Liga - Rueda Dual
0,035
0,030
0,025
0,020
0,015 4cm y 10cm
0,010 5cm y 9 cm
0,005 6cm y 8cm
0,000 7cm y 7cm
-0,005 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
-0,010
-0,015
-0,020
Figura 12. Tensiones sobre el riego para distintos espesores de carpeta y base
Para la estructura 4 con una sola capa asfltica y base granular, se realiza el
anlisis para distintos espesores de carpeta, con el objetivo de observar como
variaran las tensiones de corte en el riego de liga granular-asfltico en funcin de la
variacin del espesor asfltico.
Como puede observarse en las grficas de las Figuras 13 y 14, los mximos
esfuerzos de corte se producen para el caso de 3 cm. de espesor de carpeta.
15 / 18
Para esta estructura, los esfuerzos de corte introducidos por ambos tipos de
eje alcanzan valores muy superiores al caso anterior, obtenindose valores del
orden de los 0,7 MPa.
Analizando todas las grficas de esfuerzos de corte sobre el riego de liga, se
observa que los valores que se alcanzan cuando transitan vehculos pesados sobre
una estructura de pavimento oscilan entre 0,3 y 0,75 MPa, siendo mayores los
esfuerzos de corte en las estructuras con base granular.
Tensiones de Corte en el Riego de Liga - Rueda Simple
0,080
0,070
0,060
0,050
3 cm
0,040 4 cm
0,030 5 cm
0,020 6 cm
7 cm
0,010
0,000
-0,010 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
-0,020
Figura 13. Tensiones de corte sobre el riego para distintos espesores de carpeta
Tensiones de Corte en el Riego de Liga - Rueda Dual
0,070
0,060
0,050
0,040
0,030
0,020 3 cm
0,010 4 cm
0,000
5 cm
-0,010 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
-0,020 6 cm
-0,030 7 cm
-0,040
-0,050
-0,060
-0,070
-0,080
Figura 14. Tensiones de corte sobre el riego para distintos espesores de carpeta
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8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
En los casos de estructuras con carpeta de rodamiento y base de concreto
asfltico la vida til de la misma se acorta en algunos casos hasta ordenes del 25 %,
con respecto al caso en que se encuentran correctamente ligadas mediante el riego
de liga. Adems puede observarse de los resultados obtenidos, que en estos casos
es conveniente en la distribucin de espesores de mezcla asfltica entre carpeta y
base, darle menor espesor a la carpeta y mayor a la base, acercando el plano del
riego de liga entre ambas capas al punto de aplicacin de la carga.
En los casos de estructuras con carpeta de rodamiento de concreto asfltico y
base granular la vida til de la misma se acorta para el caso de carpeta no ligada
hasta menos de la mitad, con respecto al caso en que se encuentran correctamente
ligadas.
Con respecto a los casos de las estructuras con carpeta de rodamiento de
concreto asfltico y base granular, se observ que los mayores esfuerzos de corte
en la interfase se dan para espesores de 3 y 4 cm. de carpeta asfltica, coincidiendo
esto con los peores casos de la incidencia de una mala adherencia en la vida til de
la estructura. Se pudo observar que los esfuerzos de corte en la interfase tienden a
aumentar cuando disminuye el espesor de la carpeta.
En el anlisis de la vida til de estas mismas estructuras (carpeta asfltica y
base granular), los espesores que resultaron crticos son del orden de los 5 o 6 cm.,
esto se debe a que la deformacin especfica de traccin result mayor en estos
casos que para los espesores de 3 o 4 cm, por lo que disminuy la vida a fatiga de
la mezcla asfltica. Aspecto del diseo estructural no relacionado con la temtica
del riego de liga y que tendr que analizarse particularmente para cada estructura.
De la distribucin de esfuerzos de corte en la interfase, analizada mediante
la tcnica de los elementos finitos, se puede observar que los esfuerzos de corte son
sensiblemente mayores en las estructuras con carpeta asfltica y base granular con
respecto a las estructuras con carpeta y base asfltica. A su vez, los mayores
esfuerzos de corte se dieron para los espesores ms delgados de carpeta.
De las grficas de esfuerzos de corte sobre el riego de liga, se observa que
los valores que se alcanzan cuando transitan vehculos pesados sobre una
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estructura de pavimento oscilan entre 0,3 y 0,8 MPa. En el ensayo de corte para
evaluacin del riego de liga implementado en el Laboratorio Vial del Imae de la
Facultad de Ingeniera de la Universidad Nacional de Rosario, se exige para aprobar
una emulsin asfltica valores superiores a entre 0,7 y 0,85 MPa, lo que condice con
los resultados obtenidos en el presente trabajo.
Con relacin al ensayo de traccin, se observ que la distribucin de las
tensiones en el riego de liga no son homogneas sino que varan entre 0.05 y 0.4
MPa, rango que depende de diferentes parmetros del ensayo. Esto se debe a que
la carga es transmitida a travs de las mordazas, siendo mayores las tensiones en
los bordes y menores en el centro de la probeta.
Como conclusin final se manifiesta que una mala adherencia entre capas
disminuye considerablemente la vida til de la estructura asfltica, y se propicia la
concrecin de la normalizacin de ensayos de caracterizacin que brinden
adecuadas herramientas para el diseo y control del riego de liga.
BIBLIOGRAFA
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layers on road construction Journal of Transportation Engineering American
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obra 10 Congreso Ibero Latinoamericano del Asfalto - Espaa 1999.
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Asfalto de la Comisin Permanente del Asfalto - Argentina 2002.
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Asfalto - Argentina 2002.
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Research Board Annual Meeting - Estados Unidos 2003.
(17) Dessoukys, Masad, Little, Zbib:Finite element analysis of hot mix asphalt
microstructure using effective local material properties and strain gradient
elasticity Journal of Engineering Mechanics, Volume 132 - Estados Unidos 2006.
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NUEVO PROGRAMA DENOMINADO FAARFIELD PARA EL DISEO Y

EVALUACION DE PAVIMENTOS DE AEROPUERTOS
Autor: Ing. Toms F. Hughes

Consultor en pistas de aeropuertos
Acoyte 490, 4 piso, Buenos Aires
Telfono: 4901-1190
E-mail: tomashughes@keyred.com.ar
RESUMEN
A lo largo de la segunda mitad del siglo pasado, el diseo y evaluacin de los

pavimentos de aeropuertos se llev a cabo fundamentalmente en base a mtodos
empricos desarrollados por la Federal Aviation Administration de los EEUU, que
proporcionaban espesores adecuados (conservadores) para los pesos de los
aviones soportados por patas con hasta cuatro ruedas cada una, usuales en esa
poca. Estos mtodos empricos resultaron insuficientes para valorar
adecuadamente la accin compleja sobre los pavimentos de aeropuertos generada
por los nuevos trenes de aterrizaje con seis ruedas alineadas en tres pares por
pata (triple dual tandem), como los empleados en los aviones modernos Boeing
777 y Airbus 380.
El problema fue solucionado mediante el programa Ledfaa, basado en la teora de

las capas elsticas, que fue implementado por la FAA en 1995 para el diseo de
los pavimentos para aviones Boeing 777 y extendido en 2004 para su empleo
generalizado en el diseo de los espesores de pavimentos para cualquier tipo de
avin.
En los ltimos aos se ha experimentado un enorme incremento en la velocidad y

capacidad de las computadoras personales. Ello ha posibilitado que la FAA
desarrolle ahora un nuevo procedimiento para el diseo de los espesores de
pavimentos de aeropuertos, basado en el mtodo de elementos finitos en tres
dimensiones, denominado FAARFIELD (FAA Rigid and Flexible Iterative Elastic
Layered Design).-
El objeto del presente trabajo es proporcionar informacin sobre estos mtodos de

diseo.
1. INTRODUCCIN
A lo largo de la segunda mitad del siglo pasado, el diseo y evaluacin de los

pavimentos de aeropuertos se llevaban a cabo fundamentalmente en base a
Pgina 2 de 18
mtodos empricos desarrollados por la Federal Aviation Administration de los

EEUU, los que mediante frmulas y nomogramas aportaban espesores adecuados
para los aviones usuales en esa poca, cuyos pesos estaban soportados por
trenes de aterrizaje con patas principales con una, dos o cuatro ruedas cada una.
El B-747 era entonces el avin ms exigente de esa poca, con un total de 18
ruedas distribuidas 2 en el tren delantero y 16 en cuatro patas principales, que
llevaban cada una de estas ltimas un par de ruedas adelante y otro par de ruedas
atrs (Fig. 1).
Fig. 1
Estos mtodos empricos estaban basados para los pavimentos flexibles en el

CBR, empleando el valor soporte relativo de los materiales de las capas y de la
subrasante, y para los pavimentos rgidos en los anlisis de Westergaard. Adems,
en cada diseo a proyectar de pavimento era necesario sustituir la cantidad de
operaciones del conjunto de aviones previstos a utilizar dicho pavimento, los que
normalmente son diferentes en peso, nmero de ruedas, disposicin de los trenes
de aterrizaje y cantidad de operaciones, por una cantidad equivalente de
operaciones de un denominado avin de diseo, cuya eleccin recaa en el avin
ms exigente del trnsito previsto. La ltima versin de estos mtodos estaba
expuesta en detalle en la publicacin de la FAA denominada AC 150/5320-6D
Airport Pavement Design and Evaluation (actualmente retirada de circulacin).
Con el advenimiento del Boeing 777 en la dcada del 90, con un total de 14 ruedas
distribuidas 2 en el tren delantero y 12 en dos patas principales, llevando cada una
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de estas ltimas la novedad de tres ruedas duales en fila (tri-tndem) (ver Fig. 2),
se verific que aquellos mtodos empricos de diseo no resultaban confiables
para evitar daos a los pavimentos en el caso de estos trenes ms complejos.
Fig. 2
2. PROGRAMA LEDFAA
Como respuesta a esta situacin en que las frmulas y los nomogramas de

prctica mostraban una capacidad limitada para interpretar debidamente estas
distintas nuevas disposiciones de ruedas, la FAA introdujo en 1995 el programa
mecanstico LEDFAA, basado en la teora de las capas elsticas, como mtodo
para proyectar los pavimentos previstos para ser empleados por el B777, tanto
flexibles como rgidos. En este programa, el proyectista tena bastante libertad
para elegir los diseos iniciales; pero los espesores finales de algunas de las
capas, la mayor parte de los valores de los mdulos resilientes y los coeficientes
de Poisson, los estableca el programa. Los diseos de LEDFAA fueron
preparados en forma tal que los espesores que proporcionaba el mismo para los
aviones con ruedas simples, duales y duales en tandem resultaban comparables a
los que se obtenan con las frmulas y nomogramas anteriores de la FAA,
teniendo en cuenta que haban dado buen resultado con el correr de muchos aos.
En el caso de bases granulares (P-209) y subbases granulares (P-154), el

procedimiento que empleaba LEDFAA para asignar los mdulos resilientes de
dichas capas era el que empleaba el Cuerpo de Ingenieros, que consista en
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dividirlas en subcapas de aproximadamente igual espesor y establecer los

mdulos de las mismas en funcin del mdulo de la subrasante y de los espesores
de dichas subcapas. El programa efectuaba en forma automtica todas las
operaciones proporcionando finalmente a la base y a la subbase el mdulo
promedio de las subcapas respectivas.
A diferencia de las curvas FAA, donde las capas estructurales eran slo tres:
carpeta de mezcla asfltica en caliente, base no estabilizada y subbase no
estabilizada, y luego haba que trabajar con factores de equivalencia para
cambiarlas en bases estabilizadas, subbases estabilizadas, capas de suelo
seleccionado, etc., en LEDFAA se poda disear inicialmente con un nmero
mayor de capas y con capas distintas. Las capas de suelo seleccionado podan
introducirse dentro de lo que LEDFAA denominaba capas indefinidas (undefined
layers), las que eran permitidas a fin de cubrir el uso de materiales diferentes a los
ms empleados; pero para la FAA ello originaba una estructura no standard y en
tal sentido apareca en la pantalla del programa un mensaje advirtindole al
proyectista respecto de tal hecho. Se destaca aqu que la posibilidad de incluir
capas indefinidas permita el empleo desde el inicio de los clculos de capas de
suelos calcreos (muy utilizadas en algunas zonas de la Argentina), sobre bases
tcnicas justificadas.
LEDFAA admita trnsitos mixtos de aviones cuya accin consideraba

individualmente en base al concepto de consumo estructural acumulado (CDF -
Cumulative damage factor). Consumo estructural acumulado es la cantidad de
fatiga estructural de un pavimento que se ha ido sumando a lo largo de su vida de
diseo. Se expresa como la relacin entre las repeticiones de carga aplicadas y las
repeticiones admisibles hasta la rotura; y suma los efectos del trnsito mixto de
acuerdo con la Ley de Miner, sin necesidad de convertir el trnsito mixto en
operaciones equivalentes de un avin de diseo como suceda obligadamente en
las curvas FAA.
En otras palabras, CDF = CDF1 + CDF2 + CDF3 + + CDFN, donde 1, 2, 3,

designan cada tipo de avin que interviene en el trnsito mixto y N es el nmero
de aviones contenidos en el trnsito. La vida de diseo tenida en cuenta en los
clculos de LEDFAA era de 20 aos, como en las curvas FAA; pero se poda
trabajar tambin con plazos diferentes.
Los diseos de LEDFAA, tanto para pavimentos nuevos como para refuerzos de
pavimentos existentes, se basaban en limitar la magnitud de las deformaciones en
base a modificar los espesores de ciertas capas a valores que permitan que la
relacin entre el nmero de deformaciones aplicadas y el nmero de
deformaciones admisibles (este ltimo segn criterios de falla preestablecidos) a lo
largo de la vida til elegida fuera igual a 1, lo que es lo mismo, que el consumo
estructural del pavimento fuera igual a 1. Cuando dicha relacin era mayor que 1,
LEDFAA aumentaba los espesores en forma automtica para que disminuyera la
magnitud de las deformaciones, haciendo lo inverso cuando la relacin era menor
que 1 por cuanto en este caso el pavimento resultaba sobre diseado.
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En el caso de proyecto de refuerzo de pavimentos, LEDFAA permita calcular los

espesores de los refuerzos en forma mecanstica, en lugar de la fundamentacin
emprica de las curvas FAA.
Un aspecto novedoso e importante de LEDFAA fue que el clculo del consumo

estructural era realizado automticamente en cada faja de 25,4 cm (10 pulgadas)
del pavimento, en un ancho que se extiende 10,414 m (41 fajas) a cada lado del
eje de la pista o calle de rodaje. Dicho clculo se llevaba a cabo en base a la
desviacin lateral tipo que experimenta cada avin con respecto al eje de una calle
de rodaje en el transcurso de la operacin normal de los aviones. El consumo
estructural que se tena en cuenta en el diseo es el mximo que se produca en
las 82 fajas analizando separadamente cada una de las mismas, el que
evidentemente es menor y se ajusta ms a la realidad que el que resultara de
sumar los consumos producidos por las deformaciones mximas originadas por
cada avin cualquiera fuera la ubicacin lateral de dichas deformaciones mximas.
En el ao 2004, la FAA aprob que LEDFAA (versin 1.3) fuera empleada como
alternativa oficial de diseo para los pavimentos destinados a todos los tipos de
aviones y no solamente para los B777 y A380.
Sin embargo, la experiencia demostr que LEDFAA, si bien funcionaba

satisfactoriamente en el caso de los pavimentos flexibles, presentaba deficiencias
al computar las tensiones crticas en el caso de pavimentos rgidos. Una de las
causas para que ello ocurriera era que LEDFAA consideraba a los pavimentos de
hormign como superficies continuas, y tena dificultades para incluir las juntas
reales.
.Por otra parte, haca muchos aos ya que se haba verificado que empleando la
teora de los elementos finitos en tres dimensiones era posible calcular con
suficiente exactitud dichas tensiones crticas; pero tambin se haba verificado
entonces que no podan desarrollarse programas de clculo de uso corriente
empleando dicha teora debido a que dichos clculos demandaban das y an
semanas para efectivizar las soluciones respectivas.
Afortunadamente, en los ltimos aos se experiment un enorme incremento en la

velocidad y en la capacidad de las computadoras personales. Ello posibilit que la
FAA haya podido hacer entrega de un nuevo procedimiento para el diseo de los
espesores de los pavimentos rgidos, que ha denominado FAARFIELD, nombre
que surge de FAA Rigid and Flexible Iterative Elastic Layered Design, cuya versin
1.203 se encuentra disponible para su descarga por terceros desde el 31/07/08.
Previamente, en 2004 la FAA haba presentado en el ao 2004 una versin
preliminar de este programa denominado FEDFAA.
En otras palabras: as como LEDFAA fue creado porque los mtodos empricos no
funcionaban bien para el diseo de pavimentos utilizado por los trenes de
aterrizajes posteriores al del B747 de ms de dos pares de ruedas duales
colocadas en lnea, FAARFIELD fue creado porque a su vez se determin que
LEDFAA funcionaba con errores (pequeos) en el caso del diseo de pavimentos
rgidos.
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3. PROGRAMA FAARFIELD
FAARFIELD es un programa de computacin para el diseo de los espesores de

pavimentos de aeropuertos, tanto de pavimentos nuevos como de refuerzos de
existentes. Es la culminacin de 10 aos de trabajo de investigacin y estudios de
la FAA para incorporar modelos de computacin basados en los elementos finitos
en tres dimensiones. Para tener idea del trabajo que realiza FAARFIELD, la
cantidad de ecuaciones que emplea en los casos ms complejos (muchos aviones
con diferentes trenes de aterrizajes y refuerzos rgidos sobre pavimentos
existentes rgidos) puede aproximarse a 30.000.
Teniendo en cuenta que los espesores y los tiempos de los pavimentos calculados
con LEDFAA son prcticamente iguales a los calculados con FAARFIELD en el
caso de los flexibles, pero que se obtienen mucho ms rpidamente con la teora
de las capas elsticas que emplea el primero en comparacin con el mtodo de los
elementos finitos 3D que emplea el segundo, se ha incluido dentro de FAARFIELD,
con slo algunas pequeas modificaciones, a LEDFAA, en forma tal que cuando
se trata de diseos de pavimentos flexibles el programa en forma automtica y sin
la intervencin del usuario ejecuta los clculos con LEDFAA. En cambio, cuando
se calculan diseos de pavimentos rgidos, nuevos o refuerzos, en forma
automtica el programa ejecuta los diseos preliminares con LEDFAA con el
objeto de ganar tiempo, cediendo inmediatamente despus y en forma automtica,
sin participacin del usuario, la intervencin a FAARFIELD para calcular los
diseos definitivos
El programa contiene valores lmites y rangos que han sido establecidos para que
los diseos que se obtengan sean compatibles con los logrados mediante los
mtodos empricos anteriores de la FAA establecidos en la Advisory Circular
150/5320-6D para los aviones con no ms de un par de ruedas duales por pata
(ello comprende hasta el Boeing 747 incluido). Los diseos para la nueva
generacin de aviones que tienen trenes de aterrizaje con patas principales de 3
pares de ruedas duales (como el Boeing 777 y el Airbus 380) ms (como el
Antonov-124 con patas principales de 5 pares de ruedas duales y el Antonov-225
con patas principales de 7 pares de ruedas duales) (Fig. 3),
estn incluidos en la nueva AC 150/5320-6E y pueden calcularse con FAARFIELD.
En forma similar a LEDFAA, el programa FAARFIELD ha reemplazado el antiguo

concepto del avin de diseo (que sustitua a la lista de aviones prevista a utilizar
el pavimento en los mtodos empricos anteriores) por el concepto de fatiga
expresado en trminos del consumo estructural CDF y de la regla de Miner.
Asimismo, en lugar del valor soporte para los pavimentos flexibles y del mdulo k
para los pavimentos rgidos, en FAARFIELD las caractersticas de las capas de los
pavimentos se expresan tambin en trminos de mdulos de elasticidad.
Tambin en forma similar a LEDFAA, el programa FAARFIELD emplea para el

clculo del consumo estructural la divisin del ancho central del pavimento en fajas
de 10 pulgadas de ancho, que ha sido descripto ms arriba al hablar de LEDFAA.
El consumo estructural que se tiene en cuenta en el diseo es el mximo que se produce
en cada una de las fajas, las que son analizadas separadamente por el programa en forma
automtica, sin intervencin del diseador.
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Fig. 3
FAARFIELD computa en los pavimentos de hormign las tensiones horizontales en los

bordes de las losas y no en el centro. A diferencia de LEDFAA, las dimensiones de la losa
respectiva la fija el programa y no pueden ser modificadas por el usuario.
4. EJECUCION DE FAARFIELD
La FAA destaca que a pesar que los procedimientos empleados por FAARFIELD
son considerados mecansticos, el empleo del programa exige un considerable
aporte de criterio de ingeniera, pues los diseos producidos deben cumplimentar
los requerimientos y recomendaciones incluidos en la nueva AC 150/5320-6E. El
programa no satisface todos stos en forma automtica y por ello es
responsabilidad del diseador utilizar el programa y la AC en forma conjunta.
El uso de FAARFIELD se lleva a cabo mediante el empleo de tres ventanas

principales, denominadas Startup Window o ventana de iniciacin, que
comprende las tareas de control y organizacin; Structure Window o ventana
estructural, que comprende la introduccin de los datos estructurales y la ejecucin
de los diseos; y Aircraft Window o ventana de aviones, que comprende la
introduccin de los datos de peso y de trnsito de los aviones utilizados en los
diseos y otros datos complementarios.
Adems existen ventanas auxiliares, denominadas Notes o notas, que

comprende informacin respecto a los datos introducidos y a los resultados
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obtenidos; Aircraft data datos de los aviones, con informacin relacionada con
los aviones, con su carga, presin de neumticos, diagramas donde se observa la
disposicin de los trenes de aterrizaje, etc., Options u opciones con informacin
respecto a variantes elegibles para la estructura de los pavimentos y otras
opciones generales como, por ejemplo, el sistema de unidades a emplear (el ingls
o el mtrico decimal).
En la Structure Window existe una tecla denominada Help o ayuda, que al picar
en ella aparece un archivo denominado Introduction to FAAIRFIELD, que en
realidad constituye un buen Manual del Usuario, con una extensin de unas 50
pginas, que informa respecto a cmo operar el programa, en especial en los
referente a la eleccin de los datos de ingreso y al anlisis de los resultados
proporcionados .por el programa.
La ejecucin de FAARFIELD es menos complicada de lo que puede parecer, a

pesar que parte importante del programa est basada en los elementos finitos en
tres dimensiones, debido a que el empleo de los elementos finitos se produce en
forma automtica sin intervencin del usuario. Facilita la ejecucin de FAARFIELD
por parte del usuario el hecho que es muy parecida a la ejecucin de LEDFAA.
La excepcin la constituyen los refuerzos de pavimentos existentes de hormign,

tanto sean realizados con mezcla asfltica en caliente o en hormign. En estos
casos, el diseo de un refuerzo requiere siempre introducir como dato el SCI, o
sea el ndice de condicin estructural del pavimento de hormign existente; y en
los casos en que el SCI = 100, tambin es necesario introducir como dato el
llamado CDFU, o sea el consumo estructural acumulado usado del pavimento de
hormign existente desde su inicio hasta transcurrido cierto tiempo de empleo y
puede verse el primer deterioro (es decir, hasta que el SCI comienza a ser menor
de 100). Estos datos presentan algunas dificultades en su determinacin, porque
los pavimentos de hormign, a diferencia de los flexibles, se mantienen
visualmente sin fallas (es decir con SCI =100) en los primeros tiempos de su vida
de diseo an cuando vayan soportando aplicaciones de carga y por ello
comiencen a experimentar consumo estructural (CFU).
5. STARTUP WINDOW
Los tipos principales de pavimentos que pueden disearse son los pavimentos
nuevos flexibles o rgidos, los refuerzos nuevos flexibles sobre pavimentos
existentes flexibles o rgidos, y los refuerzos nuevos rgidos sobre pavimentos
existentes flexibles o rgidos.
FAARFIELD los clasifica segn los siguientes nombres genricos:
NewFlexible: Pavimento nuevo flexible cuya capa superior es de mezcla asfltica

en caliente que apoya sobre una base nueva de mezcla asfltica en caliente;
ACAggregate: Pavimento nuevo flexible cuya capa superior es de mezcla
asfltica en caliente que apoya sobre una base nueva de agregado ptreo
triturado;
AConFlex: Refuerzo nuevo de mezcla asfltica en caliente que apoya sobre un
pavimento existente de mezcla asfltica en caliente;
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AConRigid: Refuerzo nuevo de mezcla asfltica en caliente que apoya sobre un

pavimento existente de hormign;
NewRigid: Pavimento nuevo de hormign;
PCConFlex: Refuerzo nuevo de hormign que apoya sobre un pavimento existente

flexible cuya capa superior es de mezcla asfltica en caliente;
PCConRigid: Refuerzo nuevo de hormign que apoya sobre un pavimento
existente de hormign.
Estos nombres en ingls se encuentran en un recuadro a la derecha de la ventana,

encolumnados bajo el ttulo Section Name, donde tambin figura una breve
descripcin de los mismos encolumnada bajo el ttulo Pavement Type. Los
nombres propios de cada uno de los diseos que el usuario desarrolla dentro de
los siete tipos principales de pavimentos indicados, son a voluntad del usuario y
figuran en un recuadro a la izquierda, encolumnados bajo el ttulo Job Files (Por
ejemplo, un diseo denominado por el usuario EZRoPrCA32a podra pertenecer al
Aeropuerto de Ezeiza, referido al Rodaje Principal en Concreto Asfltico
correspondiente a la perforacin 32, variante a; y la variante b de este diseo
podra llevar el nombre de EZRoPrCA32b).
Dentro de los Job Files figura uno denominado Samples, que viene de origen
con FAARFIELD y que no se puede eliminar porque resulta indispensable para que
el usuario pueda crear por lo menos el primer diseo de cada uno de los siete tipos
principales de pavimento arriba indicados .
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6. STRUCTURE WINDOW
Por medio de esta ventana, el usuario introduce los datos del pavimento que desea
proyectar (materiales a emplear, espesores preliminares, trnsito de aviones,
mdulos, vida de diseo, etc.) y FAARFIELD indica por mensajes escritos o
efecta directamente, segn los casos, las correcciones que resulten necesarias.
Hay capas que tienen establecido espesores mnimos (por ejemplo las capas de
mezcla asfltica en caliente no pueden tener menos de 4 pulgadas, es decir
101,60 mm); hay capas que no pueden ir arriba de otras (por ejemplo, una
subbase no puede ir colocada arriba de una base); hay mdulos resilientes que
son fijos (por ejemplo, el de una capa superficial de mezcla asfltica en caliente es
siempre igual a 1.378,95 MPa (es decir, 200.000 libras/pulg^2.), etc.
Posteriormente a estas correcciones y/o modificaciones, FAARFIELD calcula y

define los espesores correctos de diseo de las capas que correspondan y
establece los valores definitivos de los mdulos resilientes de aquellas capas para
las cuales aquellos no son fijos sino que dependen de su ubicacin dentro del
diseo, completando de esta manera el diseo.
(El grfico superior es una muestra de la forma como la ventana Structure

Windows presenta los diseos).
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7. AIRPLANE WINDOW
En esta ventana se indica la lista de los aviones que operarn durante los aos
que integran la vida de diseo prevista por el usuario, sobre el pavimento que se
est diseando, con el respectivo peso, cantidad de despegues anuales,
crecimiento porcentual anual, total de despegues en la vida de diseo prevista,
presin de inflado, superficie de contacto de las cubiertas y otras informaciones
complementarias.
Si lo desea, en la ventana el usuario puede abrir una ventanita existente abajo, a la

derecha, denominada View Gear, y observar para cada avin incluido en el
trnsito un dibujo con la ubicacin de las ruedas de las patas principales del tren
de aterrizaje, las coordenadas de cada rueda y la presin de las cubiertas.
En la lista de los aviones pueden incluirse hasta 40 aviones.
8. ALGUNOS EJEMPLOS
8.1. Ejemplos del diseo de los pavimentos rgidos efectuado por LEDFAA y por
FAARFIELD
A fin de ilustrar respecto a las diferencias en los diseos de los pavimentos rgidos
segn se lleven a cabo con FAAFIELD o con LEDFAA, a continuacin se exponen
dos ejemplos, uno de un pavimento de hormign nuevo y el otro de un refuerzo de
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hormign sobre un pavimento de hormign existente. Se ha supuesto en ambos

casos un mismo trnsito de 9 aviones cuyo detalle es el siguiente:
360 despegues anuales de B737-400 de 68,039 ton peso total;

4.200 B747-400 395,986
360 B757-200 113,398
720 B767-200 151,963
720 B777-200 287,804
600 MD83 73,028
360 DC10-30/40 264,444
700 MD11ER 281,681
320 L-1011 224,982
Para el pavimento de hormign nuevo, se ha supuesto que est compuesto por

una capa superior de hormign sobre una subbase superior de 15 cm de hormign
pobre (econocrete) y otros 15 cm de sub base inferior de agregado ptreo
triturado, con una subrasante de 8 de valor soporte.
Cuadro 1:
Diseo Esp superficie Esp.subbase Esp.subbase Esp.total

FAARFIELD 38,2cm 15,0cm 15,0cm 68,2cm
LEDFAA 41,5 cm 15,0cm 15,0cm 71,5cm
En este clculo se observa que la losa de hormign resulta 3,3 cm mayor segn
LEDFAA que segn FAARFIELD
Para el pavimento de refuerzo en hormign de un pavimento de hormign

existente. se ha supuesto que ste est compuesto por una capa de hormign 35
cm con SCI=70 sobre una subbase superior de 15 cm de hormign pobre
(econocrete) y otros 15 cm de sub base inferior de agregado ptreo triturado, con
una subrasante de 10 de valor soporte.
Cuadro 2:
Diseo Esp .h ref. Esp. h exist. Esp.subb Esp.subb. Esp.total

FAARFIELD 33,1cm 35,0cm 15,0cm 15,0cm 98,1cm
LEDFAA 30,1cm 35,0cm 15,0cm 15,0cm 95,1cm
En este clculo se observa que el espesor del refuerzo resulta 3,0 cm mayor segn
FAARFIELD que segn LEDFAA.
8.2. Ejemplos del consumo estructural en base a las 82 fajas
A continuacin se presentan dos ejemplos para materializar la ventaja que tiene el

consumo estructural en base a las 82 fajas, uno de ellos en pavimento flexible y el
otro ejemplo en pavimento rgido. Supongamos en ambos ejemplos un mismo
trnsito, integrado por 3000 despegues anuales del B777-200ER de 287.804 kg de
peso total, ms otros 3000 despegues anuales del B747-400 de 397.801 kg de
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peso total y, por ltimo, 6000 despegues anuales del B707-200 de 152.407 kg de
peso total.
En el caso del pavimento flexible, supongamos tambin que deseamos integrar el

pavimento con una capa superficial de 13,0 cm de concreto asfltico, apoyando
sobre una base tambin de concreto asfltico, una subbase de agregado ptreo
triturado y una subrasante de 6 de valor soporte.
Los diseos de pavimento flexible obtenidos con FAARFIELD son los que figuran
en el Cuadro 3 siguiente para cada avin por separado y para los tres aviones en
conjunto:
Cuadro 3:
Trnsito individual de: Esp.superficie Esp.base Esp.subbase Esp.total:

3000 B777-200ER 13,0cm 23,4cm 66,0cm 102,5cm
3000 B747-400 13,0cm 24,1cm 58,3cm 95,3cm
6000 B707-320C 13,0cm 20,9cm 55,4cm 89,4cm
Trnsito conjunto de: Esp.superficie Esp.base Esp.subbase Esp.total:

3000 B777-200ER
3000 B747-400
6000 B707-320C 13,0cm 24,9cm 66,6cm 104,5cm
En el ejemplo expuesto se verifica que debido a que cada uno de los tres aviones
all indicados opera sobre fajas distintas, el diseo flexible necesario para el
conjunto de los tres aviones aumenta poco con respecto a cada uno de los tres
diseos que demandan los aviones individualmente.
Otra comprobacin. Suponiendo que el B707-320C operara 20.000 veces en lugar

de las 6.000 del ejemplo arriba expuesto, el espesor total necesario del pavimento
flexible aumentara de los 104,4 cm arriba indicados a 104,6 cm, es decir
solamente 2 mm, debido a que el B707 opera principalmente sobre una faja muy
alejada de los otros dos aviones. En cambio, como una pata principal del B747-
400 opera principalmente casi coincidiendo con la faja principal de operacin del
B777-200ER, si el B747-400 operara 10.000 veces en lugar de las 3.000 del
ejemplo de arriba, el espesor total del pavimento flexible aumentara de los 104,4
cm arriba indicados a107,6 cm, es decir 3,2 cm.
En el caso del pavimento rgido, supongamos que deseamos integrar el pavimento

con una capa superficial de hormign, apoyada sobre una base de hormign pobre
(econocrete) de 15 cm de espesor, una subbase de agregado ptreo triturado
tambin de 15 cm de espesor y una subrasante de 10 de valor soporte.
Los diseos de pavimento rgido obtenidos con FAARFIELD son los que figuran en
el Cuadro 4 siguiente para cada avin por separado y para los tres aviones en
conjunto:
Cuadro 4:
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Trnsito individual de: Esp.superficie Esp.base Esp.subbase Esp.total:

3000 B777-200E 32,2cm 15,0cm 15,0cm 62,2cm
3000 B747-400 34,8cm 15,0cm 15,0cm 64,8cm
6000 B707-320C 29,8cm 15,0cm 15,0cm 59,8cm
Trnsito conjunto de: Esp superficie Esp.base Esp.subbase Esp.total

3000 B777-200ER
3000 B747-400
6000 B707-320C 35,5cm 15,0cm 15,0cm 65,5cm
En el ejemplo expuesto se verifica que debido a que cada uno de los tres aviones
all indicados operan sobre fajas distintas, el diseo rgido necesario para el
conjunto de los tres aviones aumenta poco con respecto a cada uno de los tres
diseos que demandan los aviones individualmente.
Comprobacin similar al del pavimento flexible. Suponiendo que el B707-320C

operara 20.000 veces en lugar de las 6.000 del ejemplo arriba expuesto, el
espesor total necesario del pavimento rgido aumentara de los 71,9 cm arriba
indicados a 72,1 cm, es decir solamente 2 mm, debido a que el B707 opera
principalmente sobre una faja muy alejada de los otros dos aviones. En cambio,
como una pata principal del B747-400 opera principalmente casi coincidiendo con
la faja principal de operacin del B777-200ER, si el B747-400 operara 10.000
veces en lugar de las 3.000 del ejemplo de arriba, el espesor total del pavimento
rgido aumentara de los 71,9 cm arriba indicados a 73,9 cm, o sea 2cm.
8.3. Ejemplos que muestran la poca incidencia, en los diseos, de los aviones de
cabotaje operando en forma conjunta con los aviones para vuelos largos, an
cuando la cantidad de sus despegues sea muy grande
A fin de ilustrar al respecto, a continuacin se exponen dos ejemplos que difieren

entre s en la cantidad de los aviones que intervienen. En el primer caso, se ha
supuesto un trnsito de 3 aviones para vuelos largos cuyo detalle es el siguiente:
4.200 despegues anuales de B747-400 de 395.986 ton peso total;

2.000 B777-200 287,804
1.000 DC10-30/40 264,444
Se ha supuesto un pavimento de hormign nuevo, cuya subbase superior es de 15

cm de hormign pobre (econocrete) sobre una subbase inferior de agregado
ptreo triturado de 15 cm y una subrasante de valor soporte igual a 8.
Cuadro 5:
Diseo Esp superficie Esp.base Esp.subbase Esp.total

En el segundo caso, se ha supuesto que al trnsito mencionado arriba se le

adiciona 10.000 operaciones de dos aviones de cabotaje, cuyo detalle es el
siguiente:
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4.200 despegues anuales de B747-400 de 395.986 ton peso total;

2.000 B777-200 287,804
1.000 DC10-30/40 264,444
10.000 B737-400 68,039
10.000 MD83 73,028
El pavimento supuesto est integrado en forma igual al ejemplo anterior.
Cuadro 6:
Diseo Esp superficie Esp.base Esp.subbase Esp.total

Como puede observarse, a pesar de haber agregado en el trnsito 10.000

despegues anuales del B737-400 y otro tanto del MD83, los espesores del
pavimento no aumentaron ni siquiera un milmetro, debido a que las ruedas de las
patas principales de estos aviones de peso relativamente bajo actan sobre fajas
de 10 distintas de los otros aviones; y por ello el consumo estructural de aquellos
dos no se suma en forma apreciable al consumo estructural de los otros tres.
Teniendo en cuenta lo que muestra el presente ejemplo, resulta aconsejable que,

en general, los clculos con FAARFIELD de pavimentos rgidos, tanto nuevos
como refuerzos, se hagan prescindiendo de los aviones de menor peso en los
diseos preliminares, incluyndolos solamente dentro de una verificacin final.
8.4. Ejemplo que muestra el aumento del espesor del refuerzo de un pavimento
existente de hormign a medida que el SCI disminuye
Se ha supuesto el mismo trnsito de los aviones B747-400, B777-200 y DC10-

30/40 empleado en el punto 8.3. precedente para el Cuadro 5
El pavimento existente se lo ha supuesto de 32 cm de hormign, 15 cm de

subbase superior de hormign pobre (econocrete), 20 cm de subbase inferior de
agregado ptreo triturado y una subrasante de 6 de valor soporte. Para un SCI del
pavimento existente de:
SCI = 90 el espesor necesario del refuerzo de hormign resulta de 27,7 cm

SCI = 70 37,3
SCI = 50 39,7
9. CDF Graph
Despus de calcular un diseo, en la ventana Airplane Window se puede abrir

una opcin en forma de grfico titulada CDF Graph.
Si el diseo abarca solamente el trnsito de un avin, la misma permite visualizar

simultneamente los consumos estructurales que origina dicho avin aisladamente
en cada una de las 410 fajas de 10 de ancho que se extienden a cada lado del eje
longitudinal del pavimento, unidos por una lnea continua. A continuacin se
muestran el CDF Graph correspondientes al B747-400 actuando aisladamente y a
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los B777-200ER, B747-400 y B707-320C actuando en conjunto, del ejemplo 8.2.,

Cuadro 3.
En el CDF Graph inferior, el mximo consumo estructural se produce en la faja N

24 (a cada lado del eje longitudinal del pavimento); y en las otras fajas de las 41
ubicadas a cada lado del eje, se muestran los restantes consumos estructurales
que producen los 3 aviones integrando un mismo trnsito.
10. ALGUNAS OPCIONES
En la ventana Startuo Window hay una tecla denominada Options, que contiene
3 opciones generales y 6 opciones referidas a la estructura de los pavimentos.
Entre ellas, conviene destacar las dos siguientes:
10.1. CDF Tolerance
El diseo de los pavimentos finaliza cuando el consumo estructural se hace igual a

1 con una tolerancia de 0,005; es decir, que FAARFIELD finaliza el diseo cuando
el consumo estructural iguala a los nmeros 0,995 1,005 a los comprendidos
entre stos. Esto se aplica a los pavimentos flexibles nuevos, a los pavimentos de
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hormign nuevos, a los refuerzos de concreto asfltico sobre pavimentos flexibles

existentes y a los refuerzos de hormign sobre pavimentos flexibles existentes.
Empleando la opcin, el usuario puede aumentar la tolerancia a los valores iguales

o comprendidos entre 0,95 y 1,05 y disminuir el tiempo de ejecucin del diseo, lo
que es til principalmente cuando se efectan diseos preliminares; pero en ese
caso la exactitud de los resultados resulta un poco menor.
10.2. Life tolerance
El diseo de cierto tipo de refuerzos finaliza cuando la vida computada se hace

igual a la vida de diseo con una tolerancia de ms menos 0,4 de ao. Esto se
aplica a los refuerzos de concreto asfltico sobre pavimentos rgidos existentes y a
los refuerzos de hormign sobre pavimentos rgidos existentes
Empleando la opcin, el usuario puede obtener una mayor tolerancia de 0,02 a 0,5
de ao, lo que acelera el diseo; pero disminuye la exactitud de los resultados.
BIBLIOGRAFIA
Manual del Usuario de FAARFIELD versin 1.203, 2008
AC 150/5330-6E and FAARFIELD, FAA Pavement Design, Rodney N Joel, 2008
FAARFIELD New FAA Airport Thickness Design Software, Izydor Kawa, David
R. Brill, Gordon Hayhoe, FAA, 2007
Advisory Circular Update, FAARFIELD Flexible, FAARFIELD Rigid y

FAARFIELD Overview,
David R. Brill, FAA, 2007
Pavimento del Autdromo de Termas de Ro Hondo
Autores:
Ing. Jorge A. Pramo (1); Jos L. Muratore (2); Jos F. Alfano (3); Sergio Sala-
zar (4); Sr. Hctor A. Farina (5)
Eje temtico: G Aplicaciones del asfalto fuera de las construcciones camine-

ras.
La construccin del autdromo de Termas de Ro Hondo fue una decisin vin-

culada a demandas deportivas, largamente postergadas, y otorgar un mayor
atractivo turstico a la ciudad.
Se replante la estructura original del pavimento prevista para la pista, procu-
rando alcanzar ptimas condiciones de regularidad de la superficie, tanto en
sentido longitudinal como transversal. Asimismo se previ dotar de una ade-
cuada adherencia neumtico pavimento y procurar un bajo desgaste de los
neumticos. Estos aspectos son determinantes para el desempeo adecuado
de los automviles de carrera. Se consideraron condiciones extremas de solici-
taciones tangenciales en zonas de curvas, generadas por frenado, aceleracin
y fuerza centrfuga.
Las capas estructurales y las tcnicas constructivas aplicadas respondieron a
los objetivos. La base de estabilizado granular se ejecut con terminadora as-
fltica, se desdobl la capa asfltica originalmente prevista en 5 cm, por dos de
tres centmetros. La base asfltica corresponde a una mezcla semidensa S-12
con asfalto convencional y la capa de rodamiento a una de granulometra dis-
continua, F-10 con cemento asfltico modificado con polmero AM3.
Se realizaron tareas de instruccin al personal destinadas a lograr el mejor uso
de los equipos y con ello alcanzar los objetivos planteados.
Se exponen los resultados alcanzados y las opiniones que ha merecido el pa-
vimento del circuito por parte de los pilotos de las categoras Turismo Carretera
y TC-2000.
(1) Asesor en pavimentos - Laboratorio Vial IMAE.

(2) Jefe de Obra - empresa Constructora MI.JO.VI. SRL.
(3) Consejo Provincial de Vialidad de Santiago del Estero (CPVSE).
(4) Proyectista geometra de la pista - empresa Oryx S.A.
(5) Administrador del autdromo, ex piloto de carreras.
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Pavimento del Autdromo de Termas de Ro Hondo
Ing. Jos Flix Alfano:

La ciudad de Termas de Ro Hondo es el principal centro turstico de la provin-
cia de Santiago del Estero y uno de los principales del pas. Cabecera del de-
partamento Ro Hondo, est ubicado en el centro Oeste de la provincia de San-
tiago del Estero. Este gran balneario termal presenta un clima clido y seco,
de tipo subtropical, con veranos ardientes (38 C) e inviernos suaves (15 C),
con un temperatura media anual de 21 C.
Se accede a la regin por va terrestre, a travs de la Ruta Nac. N 9. Dista a
76 km de la capital provincial. La temporada alta se desarrolla desde abril hasta
octubre.
La ciudad de Termas de Ro Hondo est ubicada sobre numerosas napas de
agua ricas en sales y minerales que constituyen uno de los sistemas teraputi-
cos de mayor trascendencia en el mundo.
A fines de la dcada del 50 se Fotografa N 01
comenz a construir la presa de
Rio Hondo, embalse de una ca-
pacidad de 1500 hm3 con un es-
pejo de agua de 33.000 ha. Ade-
ms de contener crecientes per-
mite el riego de ms de 200.000
ha, y posibilita los deportes nuti-
cos y pesca deportiva.
Esta construccin fue la mayor
obra pblica realizada en esta
regin. A partir de la dcada del 60 comenz el gran avance de la ciudad lle-
gando a contar por el ao 1975 ms de 14.500 plazas de alojamiento (siendo la
ciudad con mayor nmero de plazas hoteleras del norte argentino y una de las
ms importantes del pas). Luego comenz un perodo de desinversin, tanto
en la faz privada como estatal que llevaron a perder preponderancia a nivel tu-
rstico. Como consecuencia se gener desempleo y emigracin de poblacin,
siendo una mano de obra excelente en hotelera, gastronoma, como as todos
los rubros relacionados con el turismo.
Con el fin de revertir esta tendencia desfavorable y el estancamiento de las
ofertas tursticas, se planea desde el ao 2005 ejecutar una serie de obras para
dar un nuevo impulso y colocar a la ciudad nuevamente en las preferencias de
todo el paquete de ofertas tursticas del pas. No solo en invierno, sino extender
la actividad turstica a todo el ao, dando la posibilidad de un trabajo continuo a
sus habitantes evitando as su xodo hacia otros centros en busca de empleo.
A partir fines del ao 2006 y de principios del 2007 se proyecta construir en la
ciudad una costanera y un autdromo que seran el puntal de stas y otras
transformaciones pensadas.
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Bajo estas premisas, se decidi la ejecucin de un autdromo modelo, disea-

do con un moderno trazado, que reuniera las condiciones de aprobacin de las
organizaciones automovilsticas de nuestro pas.
La eleccin de la ciudad de Termas de Ro Hondo deviene de su equidistancia
de varias capitales de provincias como Tucumn, Catamarca, Santiago del Es-
tero. stas no cuentan con un autdromo de estas caractersticas. Coadyuv
adems, su infraestructura hotelera y gastronmica. El predio seleccionado es
propiedad de la Provincia de Santiago del Estero y la construccin comenz en
los primeros meses del ao 2007. Est ubicado a 6 Km del centro de la ciudad
de Termas, en un predio de 150 ha en el
perilago del Dique Frontal, siendo elegido
por condicin y ubicacin geogrfica, lin-
dante al lago, que da al autdromo una
vista panormica muy atractiva.
Fue pensado y diseado para ser usado
ser por las distintas categoras y discipli-
nas del deporte motor. Con una exten-
sin de aproximadamente 4400 m, cuen-
ta con la recta ms larga del pas 1400 m Largada
y su ancho de 16 m a largo de todo el
circuito lo hacen una de las pistas ms
seguras del pas.
Fotografa N 02
Durante los meses de mayo (inauguracin) y setiembre de 2008 se realizaron

competencias de las dos categoras ms populares del automovilismo nacional.
Hubo una concurrencia masiva de pblico, con una atraccin o mbito de con-
vocatoria del orden de los 600 Km. Tanto el Turismo Carretera (fotografa N
02) y el TC-2000 han marcado el comienzo de una nueva historia en el auto-
movilismo en el noroeste argentino. Los efectos sociales han sido muy favora-
bles ante la mayor actividad generada en la ciudad.
Sr. Hctor Antonio Farina:

Como ex corredor de carreras automovilsticas puedo expresar las apreciacio-
nes que corresponden a un uso no comn de una superficie pavimentada.
Cuando existen ondulaciones en el pavimento, los pilotos deben cortar antes
en las curvas. Estas ondulaciones hacen disminuir el contacto de los neumti-
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cos con el piso y se pierde adherencia. Al elevarse la rueda por las ondulacio-
nes, en el momento del frenado sta se bloquea y al tomar nuevo contacto se
produce un desgaste localizado, generando en la jerga automovilstica un ca-
yo. En sucesivas vueltas, la rueda tiende a bloquearse y situar el cayo en la
misma posicin. El piloto lo percibe y para seguir en carrera levanta y procura
cuidar los neumticos, perdiendo entre 1 y 3 dcimas de segundo por vuelta.
Esto afecta la calidad del evento deportivo, por lo que la lisura de la superficie
de la pista se requiere por seguridad y por espectculo.
Los pilotos han ponderado el bajo consumo de neumticos y la uniformidad del
desgaste. Durante las dos competencias llevadas a cabo en el ao 2008, no se
produjo ninguna rotura de neumticos, hecho bastante comn en otros circuitos
nacionales.
Ante la incgnita que significaba una superficie diferente para un circuito, se
prob un da de lluvia intensa con dos autos circulando a 150 Km/h, uno detrs
del otro a unos 7 u 8 m. Se dieron otras vueltas con separaciones mayores,
comprobando que la visibilidad no se comprometa del mismo modo que en las
superficies tradicionales. Se formaba menos spray lo que hace a una condi-
cin de circulacin ms segura.
Ing. Jos Luis Muratore:

El pliego de la obra contemplaba que la empresa adjudicataria deba ejecutar el
proyecto ejecutivo. La asesora externa contratada, sugiri reemplazar esta ca-
pa por dos de 0,03 m, y reducir el tamao mximo de los agregados gruesos en
la base granular. Explicitadas las razones y las caractersticas a de las capas
propuestas, se accedi y cont con el acuerdo del CPVSE.
La estructura del pavimento se ejecut con numerosas dificultades debido a las
inusuales precipitaciones ocurridas durante el verano 2007/08. La precipitacin
media anual de 700 mm fue superada en tres meses llegando a casi 1.100 mm.
La presencia de suelos colapsibles propios de la zona, el desmonte del sector
de emplazamiento y la presencia de la masa de agua del lago, han condiciona-
do fuertemente la calidad del piso de trabajo.
Fotografa N 04
Fotografa N 03
El obrador se mont dentro del mismo predio del autdromo contando con las
siguientes plantas: de estabilizado, de trituracin y asfltica.
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Los agregados ptreos utilizados provinieron piedras bolas de la provincia de

Tucumn, Cantera ridos del Sal S.R.L. (Las Talitas). Est constituido por
fracciones de roca muy dura, la que acusa un bajo desgaste Los ngeles (14
%).
Las fotografas N 03 y 04 mues-
tran el tamao de los rodados, la
planta de trituracin y un detalle
del acopio, de agregado triturado
06 12 mm.
Se trabaj ingresando los mate-
riales de modo tal que la rotura
se produzca preponderantemen-
te entre agregados. Se procur
obtener un buen coeficiente de
forma. El correspondiente a los
Fotografa N 05
agregados de tamao 06-12 mm,
present muy buena homogeneidad y un excelente coeficiente de forma de las
partculas. (Fotografa N 05)
Los acopios de ridos finos fueron cubiertos con membranas de polietileno para
preservar los mismos de su humedecimiento excesivo ante las frecuentes pre-
cipitaciones.
Mezclas Asflticas Empleadas:
Se emplearon las siguientes especificaciones elaboradas en la Comisin Per-
manente del Asfalto:
Especificaciones Tcnicas Generales de Concretos Asflticos Densos y
Semidensos en Caliente para Carpetas de Rodamiento y
Especificaciones Tcnicas Generales para Microconcretos Asfalticos Dis-
continuos en Caliente para Carpetas de Rodamiento
GRANULOMETRAS DE LAS MEZCLAS DE RIDOS
% en Peso, que pasa
Tamices Base CAC S-12 Rodamiento MAC F-10
Mezcla Especificacin Mezcla Especificacin
19 mm () 100
12,5 mm () 100 80-95 100 100
9,5 mm (3/8) 93,8 71-86 91,2 75-97
4,75 mm (N 4) 56,3 47-62 33,7 40-65
2,36 mm (N 8) 43,4 30-45 26,7 25-40
600 mm (N 30) 18,7 15-25 17,1 20-35
300 mm (N 50) 8,0 10-18 10,2 12-25
75 mm (N200) 5,2 4-8 5,4 7-10
La mezcla asfltica empleada para la base fue una mezcla de granulometra

continua (CAC S-12) con cemento asfltico convencional CA-30.
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La capa de rodamiento fue de granulometra discontinua (MAC F-10) emplean-

do cemento asfltico modificado AM-3.
El criterio de dosificacin aplicado para la base S-12 segn lo sugerido por la
asesora externa para la mezcla continua fue:
Contenido de asfalto para obtener aproximadamente 4 % de vacos de aire.
Verificar que para ese contenido de ligante se intercepte la curva de VAM en la
rama descendente, prxima a la zona del mnimo de este parmetro.
Verificar que el volumen de asfalto ocupe entre 70 y 75 % el espacio disponible,
vale decir el VAM. Esta relacin es conocida como relacin betn / vacos.
Comprobar el resto de los parmetros Marshall para la dosificacin adoptada.
Estas pautas se cumplieron con suficiente aproximacin para un contenido de
asfalto del 4,8 %, por lo que result el porcentaje adoptado.
La mezcla asfltica para capa de rodamiento se ejecut con una dosificacin de
cemento asfltico de aproximadamente 5,4 % para tramos rectos y de 5,7 %
para las reas de curvas y sectores de frenado y aceleracin de los vehculos.
FRMULAS DE OBRA PARA LAS MEZCLAS ASFLTICAS DE BASE Y RODAMIENTO
Materiales Proporcin porcentual en peso
Base CAC S-12 Rodamiento MAC F-10
Agregado grueso triturado 06 12 mm 42 42
Agregado fino triturado 00 06 mm 27 30
Arena de trituracin 00 - 03 0 27
Arena natural de mdano 30 0
Cal hidratada como filler de aporte 1,0 1,0
Cemento asfltico CA-30 = 4,8 AM-3 entre 5,4 y 5,7
Ing. Sergio Salazar:

El diseo de una obra de esta naturaleza y envergadura, oblig a considerar
aspectos no solo inherentes al propio circuito, sino su impacto dentro de la zo-
na en que se emplazara, su integracin con el medio y los centros urbanos in-
mediatos, y finalmente su influencia futura en el desarrollo urbano del lugar.
El Autdromo de Termas tuvo adems del explicito objetivo deportivo, fines
mucho ms ambiciosos: enriquecer la oferta turstica de la provincia, convertir-
se en un cono de Santiago del Estero y una nueva referencia para los aut-
dromos del pas. Por este motivo, tuvo tambin una fuerte impronta arquitect-
nica y de diseo de paisaje.
En cuanto al trazado, se analiz en una primera etapa la posibilidad de desarro-
llar un circuito semipermanente, es decir un circuito base automovilstico, y la
integracin con la avenida costanera que se proyectaba paralelamente, utili-
zndosela como calle de boxes en los eventos. Finalmente se decidi separar
completamente ambos proyectos, plantendose la Costanera como frente y
acceso principal del Complejo, y el circuito como un recorrido totalmente inde-
pendiente de aquella.
Respecto del diseo geomtrico del circuito, se parti en lo reglamentario de
los Lineamientos internos de la C.D.A para la construccin de Autdromos,
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compendio realizado por la Comisin Deportiva Automovilstica del Automvil

Club Argentino (A.C.A.), adaptacin de la reglamentacin de la Federacin In-
ternacional del Automovilismo (F.I.A.) para nuestro pas.
Se tuvieron en cuenta principalmente los siguientes aspectos:
1) Las tendencias, requerimientos y opiniones de los referentes de las ca-
tegoras principales del pas, especialmente el Turismo Carretera (TC) y
el TC 2000.
2) Los diseos (o dibujos en la jerga automovilstica) de los autdromos
existentes, tratando de lograr un trazado distinto, particular, y fundamen-
talmente veloz, (velocidad promedio 160 km/h para un Turismo Carrete-
ra).
3) Las ltimas recomendaciones y reglamentos nacionales e internaciona-
les, con el objeto de posibilitar su encuadre para permitir su homologa-
cin internacional, si eso fuera requerido.
4) Dotarlo de caractersticas distintivas que por su importancia signifiquen
una nueva referencia para los Autdromos Nacionales.
Teniendo en cuenta las caractersticas topogrficas del terreno (suaves y sos-
tenidas pendientes hacia el espejo de la represa de Ro Hondo), ms la pre-
sencia de grandes cavas (originadas en prstamos de suelos realizadas para la
construccin del cierre del dique citado), el diseo se concentr en explotar la
generosidad del predio (circuito muy extendido, posibilidad de rectas importan-
tes), y aprovechar los desniveles citados para obtener curvas verticales y su-
mar dificultades de inters tanto para los pilotos como para el pblico.
Se defini en
primer lugar la
longitud del cir-
cuito principal
(aproximada-
mente 4.400
m), el ancho de
calzada en 16 N
m (especial-
mente a pedido
del, TC, convir-
tindose en el Boxes
efectivamente
ms ancho del
pas), dotarlo Planimetra de la pista
de una gran
recta principal (1.350 m originalmente, tambin la mayor del pas), dos curvo-
nes muy veloces, uno de ellos de radio variable y decreciente, ms una serie
de curvas netas al final de los tramos de alta velocidad, para forzar fuertes fre-
nados y generar claros lugares de sobrepaso. Se proyect la longitud de la re-
cta de boxes (alrededor de 550 m), para que permita contener la grilla de las
categoras mayores, como tambin la curva N 1, tratando que sirviera para
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ordenar el pelotn de autos en la primera vuelta y al mismo tiempo en carrera,

al abordarla con velocidad lo que representa una dificultad mayor.
Se descartaron los de peraltes, aplanndose todos los glibos en las curvas, a
fin de no generar desventajas deportivas para los autos que utilizaran los radios
externos.
El perfil transversal se constituy con pendientes de 1 % en los primeros cuatro
metros desde el eje y del 2 % en los cuatro metros externos. Esto surgi como
consecuencia de que las competiciones se iban a producir siempre en tempo-
rada de muy bajas o nulas precipitaciones en la regin.
Se provey a la pista de sobreanchos pavimentados en curvas, en las zonas de
escape y probables fuera de pista a fin de permitir al piloto controlar el vehcu-
lo y volver rpidamente a carrera, evitar circular por la discontinuidad de super-
ficie que significa la banquina con vegetacin, y finalmente disminuir en lo posi-
ble el levantamiento de polvo, que adems de desmejorar la condicin de la
calzada, se convierten en una peligrosa causa de accidentes al disminuir la vi-
sibilidad en carrera.
Se plante poner un gran nfasis en el diseo de la carpeta asfltica, teniendo
en cuenta las grandes amplitudes trmicas que la pista deber soportar, las
altas temperaturas mximas durante las competencias, y la fuerte accin de
frenado en algunos sectores derivados del dibujo final resultante. Por la expe-
riencia recogida era claro que deba considerarse la utilizacin de asfaltos me-
jorados con polmetros, garantizar la integridad de la capa de rodamiento.
Ing. Jorge Alberto Pramo:

Las pautas de proyecto de la estructura del pavimento del circuito, realizado por
el Consejo Provincial de Vialidad, estaban integradas de la siguiente manera.
Sub-base mejorada con suelo del lugar y cal en 0,20 m de espesor y
16,40 m de ancho.
Base estabilizada Granular en 0,15 de espesor y 16,40 de ancho.
Carpeta asfltica de rodamiento en 0,05 m de espesor y 16 m de ancho.
Hacia setiembre de 2007, durante una reunin informativa entre representantes
del CPVSE y la empresa constructora, se plante la conveniencia de reempla-
zar la capa asfltica de 5 cm por dos capas de 3 cm de espesor. Las razones
fueron las siguientes:
1. Lograr mejor regularidad del perfil longitudinal.
2. Alcanzar una buena adherencia neumtico pavimento.
3. Proveer una capa de rodamiento que resista adecuadamente a los es-
fuerzos tangenciales.
Esta sugerencia fue aceptada por el CPVSE y por la empresa contratista.
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Se previ en consecuencia mantener

la sub base de estabilizado granular,
seguida de una capa de base
asfltica CAC S-12 con cemento
asfltico convencional CA-30 y una
capa de rodamiento MAC F-10 con
cemento asfltico modificado AM-3.
Esta ltima fue seleccionada en
funcin de su clara aptitud para
proveer mayor regularidad superficial
que una mezcla convencional del
mismo espesor.
Hasta ese momento se haba ejecu-
tado solamente la sub base de suelo Fotografa N 06
cal. Por lo que se sugiri que para
lograr la ms baja rugosidad en la
superficie de rodamiento, deba lograrse
una base granular con la mayor regulari-
dad longitudinal posible. Se baraj la po-
sibilidad de colocar el estabilizado granu-
lar con terminadora asfltica y as se lo
hizo en la mayor parte del circuito. Se tra-
baj en franjas paralelas de unos 400 m
de longitud, cubriendo todo el ancho para
Fotografa N 07
luego iniciar la compactacin sin que se
aprecien las juntas longitudinales generadas.
La baja plasticidad y pocos finos en el tamiz 200 hicieron que se presentaran
algunas dificultades en el mantenimiento de la superficie. La imprimacin reali-
zada con emulsin asfltica de rotura media tuvo una penetracin del orden de
un cm, (fotografa N 07).
Ejecucin de las Capas de Mezcla Asfltica:
En funcin de las pautas establecidas de alcanzar la menor rugosidad posible,
se abord el tema en una reunin pre-construccin para instruir a todo el per-
sonal interviniente sobre las tcnicas constructivas. A tales efectos, se llev a
cabo en el obrador del autdromo una exposicin con proyeccin de
diapositivas. En la misma se trataron los siguientes temas:
Conceptos sobre mezclas de granulometra discontinua.
Conceptos sobre caractersticas de los cementos asflticos modificados
con polmeros.
Segregacin Trmica.
Aspectos constructivos
o Mezclado. Descarga sobre camiones y Transporte,
o Descarga en la tolva de la terminadora,
o Trabajo de la terminadora. Proceso de compactacin
o Controles de calidad
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Hubo activa participacin, particularmente del personal que iva a realizar la

elaboracin y colocacin de las capas asflticas.
Se recomend muy particularmente controlar el estado de la zaranda de
rechazo de tamao mximo en las tolvas de alimentacin en fro de la planta
asfltica. Los tamaos en exceso podran producir arrastres de plancha, dado
el pequeo espesor de colocacin de ambas mezclas.
Se seal la necesidad de producir el alargue de los tornillos sin fin hasta
aproximadamente 15 a 25 cm de los extremos de la caja de distribucin.
Adems, se recomend colocar los respectivos contraescudos para generar un
rea de calma y evitar que el viento enfre la mezcla.
Se enfatiz la necesidad de limitar al mximo la prdida de temperatura en las
mezclas asflticas, particularmente la que emplea cemento asfltico AM-3.
Se instruy al personal sobre la utilizacin de una referencia mvil para la
terminadora, de 12 m de longitud y de apoyos mltiples. (fotografa N 08)
La necesidad de evitar detenciones o cambios de velocidad en el avance de la
terminadora fue objeto de un pormenorizado anlisis. Ello vinculado a la
obtencin de la ms baja rugosidad posible para los medios de aplicacin
disponibles.
Colocacin de las capas asflticas:
Se comenz a colocar la mezcla, asfltica de base prcticamente en el centro
de la curva 1 que es la que
primero se aborda desde la
largada y comunica con la recta
ms larga del circuito. Se lo hizo
en 4,10 m en la franja externa.
Esta franja externa se
constituy en la referencia de
nivel para las otras tres franjas
hacia el lado interno del circuito.
La cercana de la planta
asfltica hizo, entre otros Fotografa N 08
factores, que se pudiera iniciar
la colocacin de mezcla en la
maana y mantener la
terminadora en avance contnuo
hasta el final de la jornada. La
compactacin se realiz
mediante dos rodillos lisos del
orden de las 10 t de peso
operando siempre en modo
esttico.
En la colocacin de la capa de
Fotografa N 09
base se ajustaron los procesos
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constructivos, tales como retoques, juntas longitudinales y transversales de

construccin.
Al promediar la recta, las operaciones de colocacin y compactacin alcanza-
ron su punto ptimo, funcionando con la referencia mvil de 12 m.
Los riegos de liga se efectuaron con emulsin asfltica modificada con ltex. El
adecuado control del trnsito de obra, posibilit dejar curar adecuadamente la
emulsin para evitar desprendimientos durante la colocacin de las mezclas.
En esta obra el CPVSE hizo uso por primera vez de cementos asflticos modi-
ficados con polmeros.
Aspectos Tenidos en Cuenta en las Mezclas Asflticas:
Para atender convenientemente a las solicitaciones tangenciales se debieron
tomar varios recaudos constructivos.
Los riegos de liga entre la capa de base y la de rodamiento, fueron objeto de
cuidados especiales en dotacin y homogeneidad. La dotacin media se ubic
en torno de 0,30 l/m2 de residuo asfltico.
En primer lugar las tensiones tangenciales mximas no se dan en toda la capa
de rodamiento, por lo tanto se sugiri aplicar criterios particulares para atender-
las unos 100 a 150 m antes y despus de cada curva y en la zona de la larga-
da.
En estos lugares el riego de liga tanto para la colocacin de la mezcla de base
como la mezcla de granulometra discontinua, se ha cuidado particularmente,
no solo en la uniformidad, dotacin sino en evitar toda contaminacin, particu-
larmente con polvo. Se ha evitado adems, barrer la base granular imprimada
limpiando mediante corriente de aire, para luego proceder al riego de liga sobre
la misma. Esta medida tuvo por finalidad la limpieza superficial sin riesgos de
desprendimientos de agregados.
Fotografa N 10 Los equipos de compactacin trabajaron en un

entorno inferior a 50 m de la terminadora
Se procur en todo momento que los equipos de compactacin trabajaran muy

prximos a la terminadora. Si bien esta prctica no era estrictamente necesaria
en la base CAC S-12, se oper de este modo a los efectos de ejercitar a los
operadores, preparndolos para la colocacin de la mezcla MAC F-10.
Pgina 12 de 14
La compactacin de juntas de trabajo se realiz en forma transversal o longitu-

dinal segn correspondiera, operando en modo esttico avanzando sobre la
mezcla caliente en fajas de alrededor de 0,20 m. Para la compactacin trans-
versal, se generaron planos de apoyo con maderas, de igual espesor que la
capa, para evitar el redondeo de los bordes de la misma.
Fotografa N 11 Fotografa N 12
Aspectos vinculados a la consistencia del asfalto AM-3:

Hubo numerosos sectores donde se coloc la capa de rodamiento MAC F-10
que presentaban una dbil resistencia al arrancamiento de los agregados. Esto
ocurra luego de transcurridos diez das de ejecutada la capa. Los agregados
podan desprenderse con cierta facilidad de la superficie mediante la fuerza
ejercida por los dedos. Esta situacin motiv consultas con tcnicos de la petro-
lera proveedora del cemento asfltico AM-3. La informacin proporcionada fue
que deba dejarse transcurrir entre 15 y 30 das para que el material alcance
una consistencia adecuada a las solicitaciones de un autdromo. Tambin se
manifest que en la petrolera no contaban con experiencias sobre el tipo de
mezcla que se estaba utilizando y su aplicacin en autdromos.
Ante esta situacin se decidi producir una compactacin adicional con rodillo
neumtico. Pudo apreciarse que en la primera pasada quedaban marcas, pro-
bablemente de algunas dcimas de milmetro de profundidad, que indicaban
que el material colocado 11 das antes an era capaz de deformarse. Se rodill
cubriendo toda la superficie de un sector de 400 m con varias pasadas. Al da
siguiente, la situacin de la capa era diferente, evidencindose una mayor re-
sistencia al arrancamiento de los agregados. Ya no era posible hacerlo con los
dedos y era muy dificultoso realizarlo an con una herramienta metlica.
Como consecuencia de ello, se decidi rodillar con neumtico todo el circuito
en los que la mezcla colocada ya estaba a temperatura ambiente. Adicional-
mente se indic compactar transversalmente la capa en las zonas considera-
das crticas por los esfuerzos tangenciales que se generaran por el trnsito de
vehculos de carrera.
Debe sealarse que esta situacin gener gran preocupacin dado lo exiguo de
los plazos para la culminacin de la obra y la fecha comprometida para la pri-
mera competencia. Sin embargo, luego de transcurrido este tiempo y con las
Pgina 13 de 14
acciones de densificacin de la mezcla ya fra con rodillo neumtico. La capa

present una consistencia firme y con muy buena adhesin de los agregados
gruesos a la misma.
Observaciones Realizadas Luego de las Dos Competencias:
Luego de la primera carrera de la categora TC, del 12 de mayo de 2008, se
inspeccion toda la superficie de la capa de rodamiento. Se detectaron secto-
res con prdida de agregados en algunos sectores puntuales. Sobre un rea
total de aproximadamente 71.000 m2, se estim que en no ms de 10 m2 se
haban producido desprendimientos. En todos los casos que han podido obser-
varse, el fenmeno ha tenido lugar en sectores donde hubo problemas de colo-
cacin de la mezcla asfltica, originados en general por segregacin trmica, o
arrancamiento de la mezcla por falta de humectacin de los rodillos de compac-
tacin.
Los sectores con mayor entidad fueron reparados con emulsin asfltica y are-
na de trituracin, previos a la primera competencia. Se procur otorgar cohe-
sin y confinamiento apropiado a los agregados ptreos. En stos no se produ-
jeron desprendimientos, s lo hubo en cambio, en aquellos sectores muy pun-
tuales donde no se realiz esta correccin.
Hubo un nico sector donde el deterioro insumi la mayor parte de la superficie
daada,
(fotografa
N 13). Los
dems sec- Sector reparado Sectores con segregacin
tores son
puntuales y
responden a
la misma
causa, la
fotografa
14 muestra
otro sector
fuera del
anterior y
que puede
Fotografa N 13 Fotografa N 14
considerarse como
de segunda magnitud.
En ambos casos son sectores nicos. En
cambio, la fotografa N 15 proporcionada
por el Ing. Flix Alfano, muestra despren-
dimientos muy puntuales que se localizan
en algunos pocos lugares ms.
La fotografa tomada el 21/09/08 luego de
la competencia de TC-2000, (N 16) Fotografa N 15 proporcionada Ing. Flix Alfano
muestra marcas de neumticos en la cur-
Pgina 14 de 14
va previa a la recta de largada. Segn la apreciacin del Sr. director del circuito,
es uno de los lugares, junto con las curvas 1 y 2 ms solicitados por los au-
tos de competicin. Tanto por la frenada como por la aceleracin posterior.
Esto indica un comportamiento satisfactorio de la cubierta de mezcla asfltica
de granulometra discontinua.
Fotografa N 16
Opinin de los Pilotos:

Luego de las dos competencias de las categoras automovilsticas ms impor-
tantes del pas, se consult a varios pilotos sobre sus apreciaciones respecto
de la capa de rodamiento. Dos de ellos ex pilotos de Frmula Uno internacio-
nal. La opinin unnimemente recogida es que:
El piso tiene muy buen grip (adherencia neumtico pavimento).
No se aprecian desniveles que alteren la tenida de los autos.
Se consume muy poco caucho de los neumticos.
El consumo de neumticos es parejo.
Directores de equipo a su vez manifestaron su satisfaccin y coincidiendo con
los pilotos afirmaron que es uno de los mejores pisos entre las pistas del pas.
Conclusiones:
Con un adecuado manejo de los procedimientos de colocacin y compactacin
de las mezclas asflticas, puede lograrse una muy buena regularidad superfi-
cial.
1/20
XXXV REUNIN DEL ASFALTO

10-14 Noviembre 2008
Aplicacin de mezclas asflticas a las lneas ferroviarias de alta velocidad
(G.- Aplicacin del asfalto fuera de las construcciones camineras)
Mercedes Ayala Canales

Repsol. Tcnico investigador de Asfaltos
Centro Tecnolgico de Repsol. Carr. de Extremadura, N-V, km 18
28931 Madrid. Espaa
Tfno: +34 91 348 85 92 / Fax: +34 91 348 86 13
E-mail: mayalac@repsolypf.com
Antonio Pez Dueas

Repsol. Coordinador de Asfaltos
Centro Tecnolgico de Repsol. Carr. de Extremadura, N-V, km 18.
28931 Madrid. Espaa
Tfno: + 34 91 348 64 36 / Fax: +34 91 348 86 13
E-mail: apaezd@repsolypf.com
Paula Olazbal Rodrguez

YPF. Tcnico Laboratorio de Asfaltos
Refinera de YPF. Calle 60 y 128 (1923) Berisso. La Plata. Buenos Aires.
Tfno: (0221) 429-8300 / Fax: (0221) 4298608
E-mail: pvolazabalr@ypf.com
2/20
RESUMEN
El diseo de infraestructuras con mejores prestaciones al menor coste posible

de conservacin, a lo largo de su ciclo de vida, constituye un objetivo
importante en el marco de rentabilidad de las Lneas Ferroviarias de Alta
Velocidad. Para ello, en los ltimos aos la investigacin ferroviaria ha tratado
de analizar posibles perfeccionamientos a la configuracin estructural de las
Vas de Alta Velocidad, que se traduzcan en una mejora de sus prestaciones
respecto a las configuraciones habituales.
Una de las soluciones que suscita mayor inters consiste en la incorporacin

de una capa en material bituminoso como sub-balasto en lugar de las
habituales capas de material granular. Esta solucin ha sido empleada en
varios pases europeos con buenos resultados prcticos. En este documento
se realiza una evaluacin de la viabilidad de incorporacin de mezclas
bituminosas como sub-balasto de Infraestructura Ferroviaria como aplicacin
en la nueva lnea de alta velocidad que contempla la unin de ciudades de
Buenos Aires y Rosario, y su prolongacin hasta Crdoba. Partiendo de los
requisitos de las Vas de Alta Velocidad, se analiza el comportamiento de
soluciones estructurales con capas de sub-balasto en material bituminoso y se
compara el comportamiento de esas estructuras con las soluciones
tradicionales.
3/20
INTRODUCCIN
En 1981, hace ya ms de 25 aos, se puso en servicio la primera seccin de

lnea de alta velocidad en Europa, uniendo las ciudades de Pars y Lyon. La
inauguracin de servicios con puntas de 260-270 km/h signific una verdadera
revolucin en el ferrocarril. Desde entonces casi 3000 km de nuevas
infraestructuras han sido construidos en algunos de los principales pases
europeos: Alemania, Espaa, Francia e Italia
El diseo de la estructura de la va frrea parece haber alcanzado cierto grado

de optimizacin y ha permitido la mejora de prestaciones comerciales de este
medio de transporte. El aumento de las velocidades de circulacin y de la
puntualidad a la vez que la seguridad slo han sido posibles gracias a las
mejoras introducidas en el diseo de las vas.
Sin embargo, el aumento en el coste de mantenimiento debido a los

incrementos de trfico, velocidades y cargas est impulsando el desarrollo de
nuevos diseos y la seleccin de mejores materiales. El diseo de
infraestructuras con mejores prestaciones al menor coste posible de
conservacin constituye un objetivo importante en el marco de rentabilidad de
las Lneas Ferroviarias de Alta Velocidad. Estas mejoras proporcionan una
eficiencia creciente en la ejecucin de obra, en el servicio y en el
mantenimiento, pudiendo conseguirse mayores rentabilidades y competir con
otros modos de transporte.
Para ello en los ltimos aos la investigacin ferroviaria ha tratado de analizar

nuevos sistemas de sub-balasto que permitan reducir los costes de
mantenimiento sin aumentar significativamente los de construccin. Una de las
soluciones que suscita mayor inters consiste en la incorporacin de una capa
de material bituminoso como sub-balasto en lugar de las habituales capas de
material granular. Esta solucin ha sido empleada ya en redes de alta
velocidad europeas y americanas con resultados satisfactorios.
La evaluacin de esta tcnica suscita inters en un momento en el que se

encuentra en construccin la primera lnea ferroviaria de alta velocidad en
Argentina. El Tren de Alta Velocidad (TAVe) tiene como objetivo unir las
ciudades de Buenos Aires, Rosario y Crdoba, distantes 710 kilmetros, en
tres horas en lugar de las catorce actuales. Ambos recorridos sern los
primeros de su tipo en la Argentina, y el tramo de Buenos Aires a Rosario de
alta velocidad ser pionero en Amrica.
Este ao se ha firmado el contrato del proyecto del tren de alta velocidad que
emplear tecnologa francesa (Alstom). La obra demandar un plazo de
ejecucin de 4 aos y un coste aproximado de 4.000 millones de dlares
(incluyendo financiacin). Asimismo significar dotar a la Argentina de trenes
capaces de alcanzar los 300 km/h en un recorrido total de 700 km, siendo el
primer sistema de alta velocidad de Amrica.
4/20
FIGURA 1.- Trazado de la lnea de TAVe entre las ciudades de Buenos Aires- Rosario- Crdoba
CONFIGURACIN HABITUAL DE LAS LNEAS DE ALTA VELOCIDAD
Las vas de alta velocidad sobre balasto presentan un perfil transversal con una
configuracin similar a la expuesta en la figura.
FIGURA 2.- Perfil transversal tipo de una lnea de alta velocidad sobre balasto.
5/20
En general el tipo de carril y traviesa, bien como la distancia entre traviesas son
parmetros ya largamente optimizados por la experiencia prctica adquirida. En
cuanto al tipo de carril, se generaliz el empleo del UIC60 (60 kg/m) en virtud
de su mayor resistencia a fatiga frente a los carriles de menor peso. En cuanto
al tipo de traviesa, se comprueba una tendencia para emplear traviesas
monobloc de hormign de cada vez mayor superficie de apoyo y elevado peso.
Los motivos para esta tendencia se centran en los menores problemas de
mantenimiento de las traviesas monobloc frente a las traviesas bi-bloc, las
ventajas de una mejor distribucin de las cargas verticales de traviesas de
mayor superficie de apoyo y un mejor comportamiento frente a esfuerzos
transversales de traviesas ms pesadas.
El nico elemento del emparrillado de va sobre el cual no existe consenso es

el sistema de fijacin y, en particular en la elasticidad de la placa de asiento del
carril. La rigidez vertical del sistema de sujecin incluyendo placa de asiento
varia entre 30 a 60 kN/mm hasta un mximo de 500 kN/mm. Estudios recientes
han verificado la importante repercusin de esta rigidez en los esfuerzos
dinmicos transmitidos a la va y en los consecuentes costes de mantenimiento
asociados a la correccin de la geometra de la va.
Por ltimo, en cuanto a las capas de asiento, la estructura de va est

normalmente constituida por una capa de coronacin de la plataforma, sobre la
cual asientan diferentes capas de material granular como sub-balasto, en
concreto una capa anticontaminante (filtro) de arena y una (o incluso dos) sub-
capas de grava. Los espesores y propiedades mecnicas vienen definidos en
catlogos estructurales en funcin de la tipologa del trfico y del tipo de suelo
de plataforma. Debido a la clasificacin del tipo de suelo en apenas 4 o 5
categoras (QS0, QS1, QS2, QS3 y Roca en orden creciente de capacidad
portante) son ms de una las soluciones previstas, quedando al criterio del
proyectista la eleccin de la solucin ms adecuada. Adems de requisitos a
nivel de espesores mnimos, algunas administraciones exigen el cumplimiento
de unas caractersticas de capacidad portante mnima de la estructura de
apoyo de la capa de balasto, que en el caso de las lneas Alemanas se sita en
120MPa conforme se observa en la fig.2.
E v2 = 120 MN/m2
E v2 = 80 MN/m2
E v2 = 45 MN/m2
0,30m
0,70m
FIGURA 3.- Estructura de va en la lnea de alta velocidad alemana Hannover-Wrzburg.
La nica excepcin a este tipo de estructuras se encuentra en las lneas de alta

velocidad italianas que emplean una capa de sub-balasto en material
bituminoso.
6/20
LIMITACIONES DEL SUB-BALASTO GRANULAR
El empleo de capas de material granular como sub-balasto es una solucin que

viene siendo optimizada con la experiencia en las ltimas dcadas y hasta el
momento ha obtenido, en general, buenos resultados cuando se ha aplicado a
las lneas de alta velocidad. Sin embargo, cabe preguntarse si no es posible
optimizar el diseo estructural de las lneas de alta velocidad tratando de
colmatar algunas de las limitaciones existentes en las soluciones
convencionales con material granular.
Con el fin de optimizar el diseo de la estructura as como de minimizar los

costes de conservacin se realiza un anlisis crtico de la capacidad portante
de la infraestructura observndose diferentes limitaciones.
TABLA 1.- Limitaciones del Sub-balasto granular
LIMITACIONES DEL SUB-BALASTO GRANULAR

Reducido mdulo de elasticidad Limitaciones constructivas
Variaciones de rigidez vertical Vibraciones
Variaciones de espesor del balasto Costes ambientales
Contaminacin del balasto Otros problemas
La rigidez de la va, y por tanto la resistencia a la deformacin vertical, est

ntimamente relacionada con el dimensionamiento de los elementos de la
infraestructura, en especial del balasto. Debido al reducido mdulo de
elasticidad de las capas granulares, su utilizacin supone la necesidad de
construir elevados espesores de material para lograr los valores mnimos de
capacidad portante exigidos para las lneas ferroviarias de alta velocidad.
En la figura se puede observar como para lograr una capacidad portante

mnima de la infraestructura de 120 MPa en plataformas de mediana calidad se
necesita recurrir a espesores superiores a 0.75m
250
Einferior
Ev2 sub-balasto (MN/m2)
2
200 N/m
5M
=7
Ev 2
N/m
0M
150 =6 2
Ev N/m
45M
120 = 2
Ev N/m
30 M
100 Ev = m
2
N/
20 M
80 Ev = 2
0 MN/m
50 E =1 v
0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,75
Espesor de sub-balasto (m)
FIGURA 4.- Capacidad portante de un sistema bi-capa en funcin del espesor del sub-balasto
granular (Fuente: Administracin ferroviaria alemana DB (Deutsche Bahn))
7/20
El reducido mdulo de elasticidad y el incremento de espesores conllevan

limitaciones tanto constructivas como de servicio.
La inviabilidad de seguir incrementando los espesores hasta alcanzar los

valores exigidos de capacidad portante lleva en algunas ocasiones
especficas a la modificacin del diseo estructural previsto y al empleo
de materiales de mayor rigidez como el cemento.
Adicionalmente el excesivo aumento del espesor de capas de sub-

balasto granular produce un aumento del asiento medio de la va, y
consecuentemente un aumento del deterioro de la calidad geomtrica
generndose mayores necesidades de mantenimiento.
Por lo tanto un material con un mayor mdulo de elasticidad permitira un

menor espesor del asiento del balasto, y por tanto las operaciones de bateo se
veran reducidas.
Otra de las importantes limitaciones de las capas granulares debidas a su bajo

mdulo de elasticidad reside en su dificultad para atenuar las variaciones de
rigidez vertical del substrato inferior en distancias muy cortas, lo que implica
un deterioro de la calidad geomtrica de la va y el aumento de los costes de
mantenimiento de la misma. Numerosos estudios tericos han permitido
comprobar las implicaciones de las variaciones longitudinales de rigidez y han
puesto de manifiesto que algunas variaciones habitualmente presentes en
lneas de Alta Velocidad suponen incrementos de tensiones sobre el balasto
superiores en 30% o 40% a los estimados en el diseo estructural habitual.
Los resultados demuestran que es muy difcil cumplir un criterio de mxima

variacin entre traviesas consecutivas sin adoptar un sistema con un mdulo
de elasticidad ms elevado.
120 Buena infraestructura

Rigidez vertic al (KN/ mm)
110
100
80
Mala in fraestructura
60
40
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Distancia (m)
FIGURA 5.- Evolucin longitudinal de la rigidez vertical de la va en infraestructuras de buena y

mala capacidad portante. (Fuente: Hunt (2000))
8/20
12,0
182 %
11,0
133 %
10,0
Reaccin bajo traviesa (T)

212 %
9,0
140 %
8,0
100 %
158 %
7,0 Q
6,0 100 % K1
K2
Kbp K1 K1 K2 K2 Kbp
5,0
100 % K1 = 8 T/mm K1 = 4 T/mm K1 = 2 T/mm
4,0
1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0
Relacin de rigideces K2 / K1
FIGURA 6.- Influencia de las variaciones de rigidez vertical en la reaccin mxima bajo traviesa.
(Fuente: Lpez Pita y P.F.Teixeira (2001))
Otro inconveniente es que las capas granulares de sub-balasto conduce en

ocasiones a la interpenetracin de partculas de balasto en el seno de esta
capa, con la consiente prdida de la continuidad de la interfaz que se traduce
en una heterogeneidad en el espesor efectivo de la capa de balasto y en la
contaminacin de la capa de balasto por migracin de partculas de subbalasto.
Si bien con las operaciones de bateo se puede corregir el espesor de la capa

de balasto manteniendo la nivelacin del carril, las irregularidades en el
espesor de las capas se acentan. El deterioro progresivo de la capa
estructural de balasto conlleva un aumento en la heterogeneidad resistente en
el sentido longitudinal de la va y por tanto el deterioro de la calidad geomtrica
de la va.
FIGURA 7.- Variacin del espesor del balasto y capas de asiento.

Fuente: Sussman y Hyslip (2001)
9/20
Otras limitaciones de las capas granulares como subbalasto consisten en los

posibles problemas que puedan ocurrir a largo plazo, asociados a la
permeabilidad de esa capa, la posible contaminacin de la capa de balasto y
las variaciones de tenor en humedad de los suelos de plataforma. En efecto,
los materiales granulares tienden a perder sus propiedades de
impermeabilizacin y filtro a lo largo del tiempo, generando problemas en
especial en la plataforma con consecuencias importantes en la deformacin de
las vas, lo que conlleva a la necesidad de llevas a cabo costosas operaciones
de tratamiento de los suelos de fundacin.
APLICACIN DE MATERIALES BITUMINOSOS COMO SUB-BALASTO
El empleo de otros materiales como alternativa a las tradicionales capas

granulares puede contribuir de forma positiva en la mejora de las limitaciones
mencionadas. Algunos materiales de mayor rigidez empleados son gravas
tratadas con cemento y capas de material bituminoso.
Experiencia
Conforme se coment con anterioridad, los Ferrocarriles Italianos (FS) son la

nica administracin ferroviaria europea que no utiliza un sub-balasto
convencional en sus lneas de alta velocidad. En concreto, desde la
construccin de la diretssima Roma-Florencia, los Ferrocarriles Italianos han
empleado dos soluciones diferentes para el sub-balasto:
Una capa de grava tratada con cemento (misto-cementato) con un

espesor mnimo de cerca de 20 cm.
Una capa en material bituminoso con un espesor mnimo de 12 cm.
Balasto Capa asfltica h = 12 cm E 200 MPa
Super-compatato h = 30 cm
Suelo
E 80 MPa
E 20 G = 98 % ASSHTO
Mod.
Terrapln E 40 MPa
G = 95 % ASSHTO
Mod.
Suelo recuperado
FIGURA 8.- Esquema de la estructura de va con terrapln de las lneas de alta velocidad italianas
con sub-balasto bituminoso.
10/20
Por su buen comportamiento estructural, cientos de kilmetros se han

construido en los ltimos 20 aos, y en pocos aos 1200 Km sern provistos de
subbalasto bituminoso. Los resultados han sido muy satisfactorios y han
demostrado que el uso de una capa del subbalasto bituminoso contribuye a la
estabilidad de la geometra del carril.
FIGURA 9.- Lneas de alta velocidad italianas ya construidas o en construccin.
En Estados Unidos tambin se ha consolidado el empleo del material

bituminoso como solucin para mejorar secciones de lneas que soportan
trfico de mercancas con muy elevadas cargas de eje y que presentaban
frecuente problemas de mantenimiento. Los buenos resultados logrados
llevaron a que se adoptase esta solucin en el proyecto de algunas secciones
de nueva construccin, sobre todo en los casos en los que la plataforma es de
reducida capacidad portante y/o se prevn problemas de drenaje. El espesor
de las capas se sita en general en el entorno de 12,5 a 15 cm.
En Alemania se ha aplicado concreto bituminoso en reemplazo del balasto

como respuesta al desgaste y rotura del material granular debida a las cargas
dinmicas generadas por el trnsito ferroviario, buscando reducir los costos de
mantenimiento y las interrupciones en las operaciones ferroviarias normales.
Siete diferentes metodologas constructivas han sido aprobadas por la
Deutsche Bahn desde su primera aplicacin hace 25 aos.
11/20
Ventajas
El empleo de una solucin estructural de este tipo puede contribuir a mejorar

an ms las prestaciones obtenidas hasta el momento con la solucin
tradicional de sub-balasto granular en lneas de alta velocidad.
TABLA 2.- Ventajas del Sub-balasto Bituminoso
VENTAJAS DEL SUB-BALASTO BITUMINOSO

Seguridad y fiabilidad estructural Drenaje ptimo
Mayor ciclo de vida de la infraestructura Reduccin de vibraciones y ruidos
Menor deterioro de la calidad geomtrica Facilidad de construccin
Menor contaminacin del balasto Menor espesor
La calidad geomtrica de la va y la rigidez vertical de la placa de asiento son

parmetros con una incidencia muy elevada en los esfuerzos transmitidos a la
plataforma ferroviaria y en los costes de mantenimiento de la estructura
ferroviaria. El subbalasto bituminoso reduce la heterogeneidad longitudinal de
la rigidez vertical de la va generando una importante repercusin econmica
en los costos de mantenimiento ya que supone lograr una rigidez vertical de la
va prxima al valor ptimo determinado.
Contribuye positivamente en la compactacin de las capas superiores

mejorando la estabilidad total y contribuyendo al menor deterioro de la
calidad geomtrica de la va. Una capa bituminosa es tambin capaz de
soportar esfuerzos de traccin obtenindose una contribucin extra respecto al
sub-balasto granular.
En base a estudios terico-experimentales se comprob que para lograr un

comportamiento tenso-deformacional equivalente, sea en el balasto sea en la
plataforma, un subbalasto bituminoso de alrededor de 12 cm de espesor es
equivalente a una solucin granular de 30 cm y una solucin en grava cemento
de 20cm de espesor. El reducido espesor de las capas de subbalasto
bituminoso implica un menor volumen de material a transportar, lo que supone
un ahorro importante de costes. Otra ventaja es que debido a la diferencia
entre pendientes de una capa de subbalasto granular y otra bituminosa,
pueden obtenerse ahorros de balasto de hasta el 5%.
Debido al confinamiento del balasto proporcionado por la capa bituminosa, la

capa de balasto est consolidada reduciendo su asentamiento y por lo tanto
aumentando su durabilidad. El subbalasto bituminoso aumenta el mdulo de
la fundacin, hacindola ms rgida y reduciendo las tensiones dentro del
balasto, y consecuentemente la fatiga, la degradacin y el desgaste de las
partculas individuales de agregado ptreo del balasto. Se ha comprobado que
el periodo de vida de la propia capa de subbalasto bituminoso es muy elevado
en comparacin con los otros elementos de la infraestructura ferroviaria, por lo
que no es previsible la necesidad de proceder a su sustitucin durante el ciclo
de vida de la va.
12/20
Las caractersticas mecnicas de la capa bituminosa conducen a una

reduccin en las vibraciones y el ruido producidos. El uso de asfaltos
modificados (con polmeros, con caucho) puede mejorar an ms el efecto
reductor de vibraciones del subbalasto, con las consecuentes ventajas en
trminos medioambientales y de costes de mantenimiento.
Adems, los materiales bituminosos permiten un drenaje ptimo en la

estructura debido a que es casi impermeable, previniendo la contaminacin
del balasto debida a la migracin de los finos hacia el balasto, lo que
dificultara el drenaje, y la contaminacin de la subestructura por el transporte
hidrulico vertical de fango.
Otra de las ventajas reside en la etapa de construccin. La mezcla asfltica

se extiende y compacta con los equipos usados rutinariamente en
pavimentacin. Por otra parte, el tiempo de habilitacin al trnsito (de obra) es
mucho ms corto, pues el concreto bituminoso apenas se enfra, y brinda una
superficie de trabajo limpia y no alterable, reduciendo los tiempos de ejecucin
y obtenindose rendimientos muy elevados.
EXPERIENCIA ESPAOLA
Anlisis terico del comportamiento del sub-balasto bituminoso
Algunos estudios tericos del comportamiento de la va con sub-balasto

bituminoso fueron desarrollados en el pasado en Italia y en Estados Unidos.
Sin embargo los resultados estn ms enfocados por un lado a la mejora de la
mezcla bituminosa o bien a una aplicacin a lneas con trfico de mercancas
de fuerte cargas por eje.
En un estudio conjunto entre la Universidad Politcnica de Catalua y Repsol

se trat de profundizar en el anlisis del posible inters en emplear mezclas
bituminosas como sub-balasto cuantificando:
Los requisitos de diseo de esta solucin de forma que se traduzca en

un comportamiento estructural global de la va igual o superior al
alcanzado con la solucin habitual en material granular.
Los parmetros de la va que se puedan correlacionar a variables

econmicas para un posterior anlisis de costes de ciclo de vida.
13/20
Requisitos de diseo
El objetivo fue definir los requisitos tcnicos mnimos de esta solucin que
cumpla los estndares espaoles para vas de alta velocidad.
Los principales parmetros analizados fueron:
Los esfuerzos en la capa de balasto (asociados al deterioro de la calidad

geomtrica de la va y costes de mantenimiento)
Los esfuerzos de traccin en la base de la capa asfltica (periodo de ida

de la misma)
Los esfuerzos en la plataforma (periodo de vida de la infra-estructura)
El modelo de clculo utilizado en este estudio es el KENTRACK, un modelo de

multi-capas elsticas que incorpora un modelo de elementos finitos para las
traviesas, placas de asiento y carril.
Symmetry Rail
Line
Spring
Tie
Beam Element
layer 1 ballast
layer 2 sublayer
layer 3 subgrade
layer 4 bedrock
FIGURA 10.- Esquema del modelo de va considerado en el programa KENTRACK.

Fuente: Rose et al. (2003)
Se desarroll adems un algoritmo para evaluar las cargas dinmicas

transmitidas por los diferentes vehculos de alta que circulan o circularan a
corto plazo en las lneas de alta velocidad espaolas. La velocidad mxima de
circulacin considerada es de 250-300 km/h en funcin de los vehculos.
Adems de la velocidad de circulacin, el modelo desarrollado tiene en
consideracin la desviacin tpica de la calidad geomtrica de la va, la
reparticin de masas del vehculo, as como amortiguamiento y la rigidez
vertical de la va. Con relacin a la calidad geomtrica de la va, se definieron
tres niveles calidad (baja, media y alta), siendo los resultados presentados a
continuacin relativos a la situacin ms desfavorable (calidad baja, aun siendo
poco susceptible de ocurrir habitualmente en lneas de alta velocidad). Dado
que el parmetro rigidez vertical de la va depende de las variables del
estudio (configuracin estructural) el clculo de las cargas dinmicas
representativas se efecta mediante un procedimiento iterativo: para una carga
inicial (Q0) calcula la rigidez vertical de la va (K0), calcula la carga
correspondiente (Qi) y estima de nueva la rigidez vertical (Ki) hasta convergir.
14/20
Las propiedades de los materiales considerados en este estudio se exponen en

la siguiente tabla. Cabe destacar que el umbral de variacin de cada parmetro
considerado corresponde al rango de valores ms susceptibles de verificarse
en las lneas de alta velocidad.
TABLA 3.- Propiedades de los materiales considerados en el estudio efectuado.
ESTRUCTURA CON ESTRUCTURA CON

MATERIAL
MATERIAL GRANULAR MATERIAL BITUMINOSO
Carril UIC60 E = 210 GPa; I = 3055 cm4; Peso = 60,34 kg/m
E = 64 GPa; Peso = 315kg; (2,60m x 0,30m x 0,22m)
Traviesa Monobloc
Distancia entre traviesas = 0,60m
Rigidez vertical de la kpa = 25 to 500 KN/mm
placa de asiento del carril (Referencia: 100 kN/mm)
Balasto E=130 MPa; =0,2; Espesor = 0,35 m
2.000 a 11.000 MPa; =0,45
100 a 200 MPa f (temperatura, vacos,
Modulo del sub-balasto =0,3 volumen de betn,
(Referencia: 200 MPa) frecuencia)*
(Referencia: 9.000 MPa)
20 a 50 cm 8 a14 cm
Espesor de sub-balasto
(Referencia: 30cm) (Referencia: 12 cm)
E (variable) = 12,5 a 80 MPa ; =0,3 a 0,4
Plataforma
(Referencia: 80 MPa, =0,3)
En la figura se visualiza una representacin grfica de los resultados anlisis

paramtrico efectuado, en cuanto a su papel en las tensiones verticales sobre
la plataforma. En la referida figura, los datos en rojo corresponden a los valores
de referencia adoptados en este estudio.
120%
Variacin en las tensiones sobre la plataforma
5 0 0 k N/m m
110% 8 cm
2 0 0 0 M Pa
0 ,9 8 0 M Pa 9 0 0 0 M Pa 12cm 1 0 0 k N/m m
( 100 % = 35,2 kPa )
100%
1 1 0 0 0 M Pa
14 cm
90% 0 ,6
5 0 M Pa
80% 0 ,3
2 5 k N/m m
70%
2 5 M Pa
60%
Ca lida d M dulo de M dulo Es pe s or de l Rigide z de la
ge om tric a e la s tic ida d de din m ic o de l s ub-ba la s to pla c a de
de la va la pla ta form a s ub-ba la s to bitum inos o a s ie nto
bitum inos o
FIGURA 11.- Incidencia de diferentes parmetros en los esfuerzos transmitidos a la plataforma.

15/20
Conforme se observa, la calidad geomtrica de la va y la rigidez vertical de la

placa de asiento son parmetros con una incidencia muy elevada en los
esfuerzos transmitidos a la plataforma ferroviaria (omitiendo la natural
incidencia de la capacidad portante de la plataforma). El espesor del sub-
balasto bituminoso tiene una incidencia ms relevante que el mdulo dinmico
de esa capa, el cual viene definido por factores como la temperatura, la
frecuencia de aplicacin de cargas y las propiedades de la mezcla.
Para evaluar los requisitos mnimos que debe cumplir la solucin estructural
con sub-balasto bituminoso, de tal forma que pueda cumplir con los requisitos
exigidos en las lneas de alta velocidad con material granular en Espaa, se
realiz una comparacin para un espesor de 30cm de sub-balasto granular,
espesor mnimo estipulado para la lnea Madrid-Barcelona. Conforme se
observa en las figuras, para lograr un comportamiento tenso-deformacional
equivalente a la solucin granular, se necesita un espesor de sub-balasto
bituminoso de entre 12cm y 14 cm de espesor.
Traviesa n
Espesor de sub-balasto granular (cm)
Tensiones vert. en la plataforma (kPa)
20 25 30 35 40 45 50
Tensin vertical en el balasto (kPa)
3 4 5 6 7 8 9 10 11 40
20
40 36
60
32
80
100 28
123 123
120
125 125 24
140
Sub-balasto granular (30 cm) 20
Sub-balasto bituminoso (12 cm) 8 10 12 14
Espesor de sub-balasto bituminoso (cm)
FIGURA 12.- Representacin esquemtica de resultados equivalentes en ambas soluciones en

cuanto a tensiones verticales en la capa de balasto (izq.) y sobre la plataforma (der.)
Por otra parte, se comprob que el periodo de vida de la propia capa de sub-
balasto bituminoso es muy elevado en comparacin con los otros elementos de
la infraestructura ferroviaria en tanto que se producir antes la fatiga de la capa
de asiento que de la capa bituminosa. Por tanto no es previsible la necesidad
de proceder a su sustitucin durante el ciclo de vida de la va.
De este modo, adoptando criterios de deterioro del balasto y de fatiga de la va

basados en las tensiones verticales transmitidas, se puede deducir que (para
los espesores mencionados):
La velocidad de deterioro de la calidad geomtrica de la va (y por

consecuente, los costes de mantenimiento) seran en este caso
equivalentes. Esta consideracin se hace teniendo en cuenta sea el
asiento medio del balasto en un tramo homogneo, sea el asiento
producido por heterogeneidades ms o menos pronunciadas de la
plataforma.
16/20
El previsible periodo de vida de la plataforma sera tambin equivalente.

En la prctica, es previsible que la solucin con los espesores de sub-
balasto bituminoso mencionados supusiese incluso un periodo de vida
superior de la plataforma, dado que no se tuvieron en cuenta su positivo
efecto en factores importantes como la mayor proteccin e
impermeabilizacin de la plataforma que este material proporciona.
Naturalmente, los resultados presentados corresponden a espesores mnimos,

debiendo adoptarse en trminos de diseo unas exigencias en cuanto a la
capacidad portante del substrato inferior cuando el mismo es de dbil
capacidad portante (a ejemplo de los Ferrocarriles Italianos que exigen un
mdulo de deformacin mnimo bajo la capa de sub-balasto de 80 MPa).
Anlisis Econmico
Se llev a cabo un anlisis de los costes de inversin asociados al sub-balasto

bituminoso en las lneas de alta velocidad comparndolos con los relativos a la
aplicacin de un material granular.
En primer lugar se elabor un anlisis de los costes de inversin asociados a

una nueva lnea de alta velocidad y los distintos elementos que la configuran.
De este modo se verific que, de manera global, el coste de la construccin de
sub-balasto no supera el 1% de la inversin total en infraestructura.
Se analizaron dos secciones tipo para un anlisis detallado y se desglosaron

los costes de construccin en costes del material, de transporte y de puesta en
obra, teniendo en cuenta las siguientes consideraciones tcnicas:
- Capa de sub-balasto granular de 30 cm de espesor.

- Capa de sub-balasto bituminoso (mezcla S-20 a pie de planta a un 4-
5% b s/a) con un espesor de 12 cm.
Como resultado de este estudio se obtuvo que:
Existe una gran variedad de costes, en particular para el sub-balasto

granular. En este caso el ms determinante en el coste global es el
transporte puesto que la escasez de material que cumpla las exigencias
tcnicas lleva a distancias de transporte muy considerables.
El coste del betn (ligado a la fluctuacin del precio del petrleo) tiene
un peso relativo en el coste total de la capa de sub-balasto bituminoso.
Tras este anlisis se ha comprobado que la distancia de transporte es

determinante en el coste del sub-balasto granular, siendo muy sensible a la
localizacin de las canteras que abastecen la obra.
17/20
En la siguiente figura se visualiza de forma grfica la evolucin del coste del

sub-balasto granular con la distancia de transporte y su comparacin con el
coste del sub-balasto bituminoso.
FIGURA 13.- Coste de construccin medio ponderado de 1 km de capa de sub-balasto granular

segn la distancia de tranporte. (Precios de 2005)
Se deduce que a partir de una distancia de transporte del material granular de

entre 65 a 80 km (segn el coste de betn considerado), la solucin en sub-
balasto bituminoso empieza a ser ms econmico desde el punto de vista de
los costes de construccin.
Puesta en obra de sub-balasto bituminoso
En el 2007 tena lugar en Espaa la primera aplicacin de mezclas asflticas a

las lneas ferroviarias de alta velocidad. Hasta el momento, el balasto y
subbalasto estaban compuestos por gravas y/o arenas de tamaos de hasta 40
mm y de 35-60 mm respectivamente.
Repsol con la estrecha colaboracin de Sacyr-Vallehermoso aplic por primera

vez sub-balasto bituminoso en el tramo Sils-Riudellots de la Lnea de Alta
Velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa, en la provincia de
Girona.
18/20
FIGURA 14.- Tramo de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa
Para este fin se diseo una mezcla buscando los siguientes objetivos:
Mezcla impermeable, y como objetivo se fij un contenido de huecos en

mezcla menor del 5%, y preferentemente en torno al 3%.
Mezcla con buena resistencia a la accin del agua y buena adhesividad
rido-ligante, lo cual se comprobara con el ensayo de Inmersin-
compresin, siguiendo el mtodo n 2 de inmersin de la mezcla a 60C
durante 24 horas en bao de agua.
Mezcla con buena resistencia a la deformacin permanente, lo cual se
medira con el ensayo de resistencia a la deformacin en pista de
laboratorio, fijando como objetivo el obtener velocidades en el intervalo
de 105-120 minutos menores de 20x10-3mm/min.
Al mismo tiempo se buscaba una mezcla con buena resistencia a la
fatiga, midindose la misma con el ensayo de fatiga a flexotraccin
dinmica y fijando como objetivo que las microdeformaciones a un milln
de ciclos fueran mayor de 120.
Por otro lado, las caractersticas Marshall de estabilidad, deformacin y
huecos deban ser correctas, as como que la relacin fller/Betn
estara en torno a 1.2.
Tras el estudio de la mezcla ms adecuada en el Centro de Tecnologa de

Repsol, se opt por realizar dos tramos de prueba con dos mezclas diferentes
que cumplan todos los objetivos definidos.
Las mezclas escogidas fueron: S-25 y D-20 segn pliego espaol. Se aplic un
betn convencional B 60/70 con ridos calizos.
19/20
En la actualidad se estn realizando una serie de mediciones con trfico, tanto

en el tramo con mezcla bituminosa como en el tramo con sub-balasto original
con el objetivo de comprobar su buen funcionamiento.
De momento, esta tcnica est en periodo de pruebas, pero ya ha despertado

inters en otros tramos de la misma lnea.
FIGURA 15.- Construccin del tramo Sils-Riudellot
CONCLUSIONES
El diseo de infraestructuras con mejores prestaciones al menor coste posible

de conservacin constituye un objetivo importante en el marco de rentabilidad
de las Lneas Ferroviarias de Alta Velocidad.
El empleo de capas de material granular como sub-balasto es una solucin que

viene siendo optimizada con la experiencia en las ltimas dcadas y hasta el
momento ha obtenido, en general, buenos resultados cuando se ha aplicado a
las lneas de alta velocidad. Sin embargo si se realiza un anlisis crtico de la
capacidad portante de la infraestructura se observan diferentes limitaciones
como un reducido mdulo de elasticidad, variaciones de rigidez vertical,
vibraciones
20/20
Una de las soluciones que suscita mayor inters consiste en la incorporacin

de una capa en material bituminoso como sub-balasto en lugar de las
habituales capas de material granular. Esta solucin ha sido empleada en
varios pases europeos con buenos resultados prcticos.
En Espaa se ha realizado un estudio terico de la bondad del uso de

materiales bituminosos obtenindose excelentes resultados. La reduccin del
espesor mnimo necesario, su amplio ciclo de vida, el menor deterioro de la
calidad geomtrica de la va, el drenaje ptimo y otras ventajas aadidas,
unidas al coste del transporte del material granular, evidenciaron las ventajas
de esta solucin. De este modo, en 2007 tena lugar la construccin del primer
tramos de sub-balasto bituminoso en la Lnea de Alta Velocidad Madrid-
Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa, en la provincia de Girona.
REFERENCIAS
Buonanno, A., 2000. Il sub-ballast in conglomerate bituminoso. La Tecnica

Professionale n. 9, September 2000, pp. 43-48.
Lpez Pita A. and P.F. Teixeira 2001. Resistant track homogeneity: a way to
reduce maintenance costs. Proceedings of the 4th International Conference
Railway Engineering 2001, London, April-May 2001, pg. 1-10, ISBN 0-
947644-45-8.
Lpez Pita, A, P. Fonseca Teixeira and F.Robust, 2004. High speed track
deterioration: the role of the vertical stiffness of the track. Proceedings of the
Institution of Mechanical Engineers - Part F - Journal of Rail and Rapid
Transit. Vol. 218, Issue 1, March 2004.
Rose, J.G., Bei Su and Long W., 2003. Kentrack: A Structural Analysis Program
for Heavy Axle Load Railway Trackbed Designs. Proceedings of the 5th
International Conference Railway Engineering, London, 2003.
Teixeira, P., 2003. Contribucin a la reduccin de los costes de mantenimiento
de las vas de alta velocidad mediante la optimizacin de su rigidez vertical.
Tesis Doctoral. Universidad Politcnica de Catalunya (UPC-ETSECCPB ),
Barcelona, Espaa.
Ubalde, L., 2004. La auscultacin y los trabajos de va en la lnea del AVE
Madrid-Sevilla: Anlisis de la experiencia y deduccin de nuevos criterios de
mantenimiento. Tesis Doctoral. Universidad Politcnica de Catalunya (UPC-
ETSECCPB ), Barcelona, Espaa.
Efecto sobre el ahuellamiento de las temperaturas de preparacin y
compactacin de mezclas preparadas con asfaltos modificados.
Dr. Jorge O. Agnusdei
Asesor del rea Tecnologa Vial LEMITCIC (Laboratorio de Entrenamiento

Multidisciplinario para la Investigacin Tecnolgica. Comisin de Investigaciones
Cientficas de la Provincia de Buenos Aires)
52 entre 121 y 122 (C.C.128) 1900 - La Plata - Argentina
Tel.: (54221) 483 1142 al 44 Fax (54221) 425 0471
E-mail : tecnologiavial@lemit.gov.ar
Tco. Qco. Omar A. Iosco
Jefe del rea Tecnologa Vial - LEMIT-CIC
Ing. Mario R. Jair
Gerente Tcnico Shell Bitumen Latinoamrica
Av. Presidente Roque Saenz Pea N788 1383 Captal Federal Argentina.
Tel: (5411) 41302623
e-mail: m.jair@shell.com
Ing. Francisco Morea

Becario Doctoral del rea Tecnologa Vial - LEMIT-CIC-CONICET
RESUMEN
De acuerdo a los criterios corrientes para el diseo de las mezclas asflticas

en caliente, tanto por el mtodo Marshall como el indicado por SHRP, las
temperaturas ptimas de mezclado y compactacin de las mezclas asflticas
son las correspondientes a las viscosidades de 0,17 y 0,28 Pa.s
respectivamente. Las condiciones de mezclado y compactacin, calculadas de
esta forma, funcionan bien para los asfaltos convencionales, partiendo de la
base que los mismos se comportan como fluidos Newtonianos a temperaturas
elevadas con independencia entre la viscosidad y la velocidad de corte.
En el caso de los asfaltos modificados con polmeros, los mismos presentan
viscosidades mucho ms elevadas que los convencionales, por lo que
tericamente sera necesario elevar considerablemente la temperatura de
mezclado para lograr, tanto un correcto recubrimiento de los agregados, como
una correcta colocacin y compactacin de la mezcla. Estas elevadas
temperaturas podran causar algn dao en las propiedades de los mismos.
2/18
Teniendo en cuenta que an a temperaturas elevadas, los mismos se

comportan como fluidos no Newtonianos con dependencia entre la viscosidad
y la velocidad de corte, podra ser que las temperaturas ptimas de mezclado
y compactacin, calculadas de la misma manera que para los asfaltos
convencionales, resultaran sin justificacin ms elevadas que las necesarias.
Dado el diferente comportamiento reolgico entre los asfaltos convencionales y
los modificados con polmeros,
H.Baha, propone modificar los lmites de viscosidad ptimas para el
mezclado y la compactacin de las mezclas con asfaltos modificados ,
realizando las medidas de viscosidad a una velocidad de fluir igual a 6,8 s-1 que
corresponde a una velocidad de giro igual a 20 rpm con el rotor 27 del
viscosmetro Brookfield, tomando como valores ptimos los de 0,75 Pa.s y 1,4
Pa.s respectivamente. Segn su propuesta se lograran disminuciones
considerables en las temperaturas ptimas de mezclado y compactacin sin
afectar las propiedades de las mezclas.
En este trabajo se pretende poner en prctica lo sugerido por Baha
mediante el estudio de las propiedades fisicomecnicas y su comportamiento
frente al ahuellamiento, mediante el equipo Wheel Tracking Test., de distintos
tipos de mezclas preparadas con asfaltos modificados.
3/18
1-Introduccin
Durante muchos aos los procedimientos para el diseo de las mezclas
asflticas en caliente han utilizado el concepto de temperatura de
equiviscosidad para seleccionar en laboratorio las temperaturas ptimas de
mezclado y compactacin.
En 1962 el manual MS-2 del Asphalt Institute Mix Design Methods for
Asphalt Concrete and Other Hot-Mix Types, recomendaba para el
procedimiento de diseo Marshall, las temperaturas de mezclado y
compactacin a las cuales el asfalto debe ser calentado, basadas en rangos
de viscosidad Saybolt Furol, para posteriormente en 1974, cambiar a una
forma ms racional de medidas de viscosidad en centistokes, recomendando
170 20 centistokes para la temperatura de mezclado y 280 30 centistokes
para la temperatura de compactacin. A la fecha, los mismos rangos de
viscosidad han sido recomendados para el diseo de mezclas Superpave,
excepto que las unidades fueron convertidas al sistema mtrico en Pascal-
segundos, que corresponden a 0,17 0,02 Pa.s. y 0,28 0,03 Pa.s. Esto se
encuentra documentado en el manual del Asphalt Institute Superpave Mix
Design (SP-2)
En un trabajo realizado por el autor (1) se determin las temperaturas de
mezclado y compactacin de una serie de asfaltos modificados mediante el
viscosmetro Brookfield de acuerdo a lo indicado por la especificacin ASTM D
4402. Las temperaturas recomendadas obtenidas por este mtodo son
aplicadas solamente al diseo de mezclas en el laboratorio. Para las
temperaturas de mezclado y compactacin en el camino, el Asphalt Institute
(2) recomienda establecer la temperatura mas baja de compactacin que
permita obtener la densidad deseada, mediante la realizacin de un tramo de
prueba. La temperatura de compactacin en obra se ve afectada, entre otros
factores, por la temperatura del aire, la temperatura de la base, la velocidad
del viento, la distancia de transporte de la mezcla, el espesor de la capa
asfltica, el equipo de compactacin, etc.
El procedimiento descrito es vlido solamente para asfaltos obtenidos en
forma directa, sin ningn tipo de modificacin. Para asfaltos modificados, las
4/18
temperaturas de mezclado y compactacin obtenidas aplicando este

procedimiento pueden ser ms altas que para los asfaltos convencionales,
dependiendo las mismas de la cantidad y tipo de modificador. El hecho de
emplear temperaturas muy elevadas puede conducir a la degradacin del
polmero, produccin de humos, etc.
Por la razn de que hasta el momento no exista un procedimiento aplicado
a las mezclas con asfaltos modificados y hasta que se logre mayor experiencia
al respecto, el Asphalt Institute (2) recomienda que las temperaturas de
mezclado sean ligeramente mas altas que las de compactacin obtenidas en
un tramo de prueba, pero sin superar los 170 C.
Teniendo en cuenta que los asfaltos convencionales se comportan como
fluidos Newtonianos a temperaturas elevadas, del orden de las de mezclado y
compactacin, en los asfaltos modificados con polmeros, se observa una
marcada dependencia de la viscosidad con la velocidad de fluir an a
temperaturas elevadas. Este fenmeno es conocido como pseudoplasticidad.
En los fluidos pseudoplsticos la viscosidad disminuye con el aumento de la
velocidad de fluir, mientras que en los Newtonianos la misma permanece
constante (3).
Bahia (4) propone una metodologa para el clculo de las temperaturas de
mezclado y compactacin de mezclas con asfaltos modificados, mediante la
aplicacin del concepto de viscosidad a corte cero (ZSV), ya que segn l, este
es el factor ms importante que controla el proceso de compactacin. De esta
manera se logran disminuciones considerables de las temperaturas,
preservando considerablemente las propiedades de los polmeros.
Baha en su propuesta, fija como hiptesis de trabajo que las temperaturas
de compactacin no deben ser superiores a los 150 C y las de mezclado a 160
C. De acuerdo a resultados por l obtenidos para estas temperaturas, las
viscosidades a corte cero para el mezclado y para la compactacin las fija en
3,0 Pa.s y 6,0 Pa.s respectivamente.
En otro trabajo realizado por el autor (5) se trat de correlacionar los
valores de la viscosidad a corte cero de asfaltos modificados de produccin
nacional con medidas de ahuellamiento de distintas mezclas bituminosas
5/18
preparadas con los mismos asfaltos. En el mtodo para determinar la

viscosidad a corte cero fue el ensayo de Creep o recuperacin a tensin
constante hasta alcanzar un estado estable de fluir. El ensayo se realiz a una
temperatura de 60C, la cual es la temperatura de servicio del pavimento en la
que se ven potenciados los efectos de ahuellamiento. El equipo empleado fue
el remetro de corte dinmico (DSR)
Con el objetivo de simplificar los mtodos de clculo de las temperaturas
de mezclado y compactacin en las mezclas con asfaltos modificados, Baha
(4) propone modificar los lmites de viscosidad ptimas para el mezclado y la
compactacin de las mezclas con asfaltos modificados, realizando las medidas
de viscosidad a una velocidad de fluir igual a 6,8 s-1 que corresponde a una
velocidad de giro igual a 20 rpm con el rotor 27 del viscosmetro Brookfield,
tomando como valores ptimos los de 0,75 Pa.s y 1,4 Pa.s respectivamente.
Baha
En este trabajo se pretende estudiar el comportamiento frente al
ahuellamiento de distintos tipos de mezclas preparadas con asfaltos
modificados preparadas a las temperaturas ptimas de mezclado y
compactacin de acuerdo a las recomendaciones aconsejadas por Baha
2- Materiales a emplear
Los materiales a emplear en el desarrollo del trabajo son un asfalto
modificado con polmero del tipo SBS (AM3), un asfalto modificado con EVA
(AM2) y un asfalto del tipo Multigrado, cuyas caractersticas se detallan en el
Cuadro N 1
6/18
Cuadro N 1. Caractersticas de los asfaltos

Ensayo / Asfalto AM3 AM2 M
Penetracin a 25C 64 48 61
Punto de ablandamiento (A y E ), C 101 71,6 57,4
Ductilidad a 25 C, cm 112 22 + 150
Punto de inflamacin, C 305 298 310
Recuperacin elstica torsional, % 86 44 ---
Viscosidad Brookfield (20 rpm) , c Poise a:
150 C 1400 800 550
170 C 450 345 355
190 C 210 160 120
Viscosidad a corte cero (Pa.s) 60C 12203 4640 1500
La viscosidad a corte cero fue calculada de acuerdo al protocolo de ensayo

recientemente publicado por la Comunidad Europea de Normalizacin (CEN) (6). Las
curvas de Viscosidad en funcin de la temperatura se presentan en la figura
N2.
Curva de viscosidades
10
AM3
AM2
Multigrado
Viscosidades (Pa.s)
1,4 Pa.s
1
0,75 Pa.s
0,28 Pa.s
0,17 Pa.s
0,1
120 130 140 150 160 170 180 190 200
Temperatura (C)
Figura N2 : Viscosidad-Temperatura : Asfaltos modificados

Las mezclas a ensayar son un microaglomerado discontinuo tipo F10, una
mezcla tipo SMA 10 (Stone Mstic Asphalt) y una mezcla densa tipo concreto
7/18
asfltico. Los agregados ptreos empleados son del tipo grantico y las curvas
granulomtricas se presentan a continuacin:
Microaglomerado discontinuo F10
Mezcla tipo SMA 10
3- Determinacin de las temperaturas ptimas de mezclado y compactacin

Tal como se dijo anteriormente, para el diseo de mezclas Superpave el
manual del Asphalt Institute Superpave Mix Design (SP-2) indica que la
viscosidad ptima de mezclado en el laboratorio corresponde a 0,17 0,02
Pa.s. y para la compactacin de 0,28 0,03 Pa.s. En las recomendaciones no
8/18
se hace distincin en cuanto al tipo de ligante utilizado, sea convencional o

modificado.
Operando en estas condiciones a partir de las curvas de Viscosidad en
funcin de la temperatura se calcularon las temperaturas ptimas de mezclado
y compactacin para los tres asfaltos modificados empleados considerando las
viscosidades comnmente empleadas para los asfaltos convencionales. Las
temperaturas obtenidas se informan a continuacin.
Cuadro N 2 Rango de viscosidad: 0,17 Pa.s. y 0,28 Pa.s.
Ligante Multigrado AM 2 AM 3
Temperatura de
180 191 195
Mezclado, C
Temperatura de
168 177 183
compactacin C
Tal como puede apreciarse las temperaturas calculadas de esta forma
resultan demasiado altas y en la prctica se constat que tal vez era
innecesario llegar a esas temperaturas dado el riesgo que se corre por la
posible alteracin de los polmeros por efecto de las temperaturas elevadas.
Operando con los rangos propuestos por Baha, los resultados que se
obtienen se muestran en el Cuadro N3.
Cuadro N 3 : Rango de viscosidad : 0,75 Pa.s y 1,4 Pa.s
Ligante Multigrado AM 2 AM 3
Temperatura de
147 151 162
Mezclado, C
Temperatura de
135 137 150
compactacin C
3- Resultados obtenidos
Las mezclas de microaglomerado discontinuo F 10 y SMA 10 fueron
preparadas en el laboratorio, compactndolas con 50 golpes por cara,
arrojaron los siguientes resultados:
9/18
Mezcla
Mezcla Micro F10 SMA 10
densa
Densidad
2,306 2,375 2,445
Marshall
Densidad Rice 2,491 2,446 2,546
Vacos, % 7,5 2,9 4,0
A los efectos de verificar si la disminucin de las temperaturas de mezclado

y compactacin obtenidas con lo modificacin de Baha, tenan alguna
influencia en las medidas de ahuellamiento en el Wheel Tracking Test, se
prepararon en Laboratorio mezclas de microaglomerado discontinuo tipo F10,
mezclas SMA, y mezclas densas, con los distintos ligantes modificados,
realizando los ensayos a 60C. Los resultados obtenidos son los siguientes:
3-1- Microaglomerado discontinuo tipo F10

Las temperaturas T1 corresponden a las a las viscosidades ptimas
convencionales (0,17 y 0,28 Pa.s) mientras que las T2 a las recomendadas por
Baha (0,75 y 1,4 Pa.s)
10/18
Wheel Tracking Test (60C)

1,0
Microaglomerado F-10, asfalto AM2
R2:0,99
0,9
0,8
R2:0,97
0,7
Deformacin [mm]
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1 AM2 T1 AM2 T2
0,0
0 20 40 60 80 100 120
Tiempo [min.]

1,2
Microaglomerado F-10, Asfalto: AM3
R2:0,99
1,0
R2:0,99
0,8
Deformacin [mm]
0,6
0,4
0,2
AM3 T1 AM3 T2
0,0
0 20 40 60 80 100 120
Tiempo [min.]
11/18

2,6
Microaglomerado F-10, asfalto Multigrado
2,4
R2:0,99
2,2
2,0
1,8
R2:0,93
Deformacin [mm]
1,6
1,4
1,2
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2 Multigrado T1 Multigrado T2
0,0
0 20 40 60 80 100 120
Tiempo [min.]
En el cuadro siguiente se presentan comparativamente los resultados obtenidos:

Microaglomerado F 10
Densidad Diseo: 2,306 g/cm3
Densidad Rice : 2,491 g/cm3
Vacos Diseo : 7,5 %
Asfalto Multigrado AM2 AM3
Temperatura T1 T2 T1 T2 T2 T2
Velocidad de 60 min. 0,0095 0,0096 0,0029 0,0027 0,0029 0,0037
deformacin,
120 min. 0,0058 0,0055 0,0013 0,0012 0,0013 0,0017
mm/min
Estabilidad 60 min. 4400 4361 14578 15777 14586 11228
Dinmica
120 min. 7265 7681 31407 33991 31425 24190
Pasadas/mm
Profundidad 60 min. 1,51 1,89 0,72 0,78 0,80 0,97
de Huella,mm 120 min. 1,92 2,39 0,83 0,88 0,91 1,11
Densidad
2,267 2,275 2,338 2,309 2,272 2,272
[g/cm3]
Vacios
8,9 8,6 6,0 7,3 8,8 8,8
[%]
12/18
Del anlisis de los resultados obtenidos surge que aplicando la modificacin

de Baha se logra una disminucin de las temperaturas de preparacin y
compactacin de las mezclas, del orden de los 30C. En cuanto a las medidas
de las deformaciones se aprecia que las mezclas con los asfaltos AM2 y AM3
son muy poco deformables y del mismo orden, en tanto que con el asfalto
Multigrado las deformaciones son mayores pero an as siguen siendo bajas.
Las distintas temperaturas de preparacin y compactacin de las mezclas
empleadas en este trabajo, no parecen tener influencia en los resultados de los
parmetros de velocidad de deformacin y estabilidad dinmica, del mismo
modo que en las caractersticas volumtricas tales como el contenido de
vacos y las densidades.
3-2- Mezcla tipo SMA 10

Los resultados obtenidos con el Wheel tracking Test, se presentan a
continuacin:

1,4
SMA-10, asfalto AM2
R2:0,99
1,2
1,0
Deformacin [mm]
R2:0,97
0,8
0,6
0,4
0,2
AM2 T1 AM2 T2
0,0
0 20 40 60 80 100 120
Tiempo [min.]
13/18
1,4 SMA-10, asfalto AM3
1,2
R2:0,98
1,0
Deformacin [mm]
0,8
R2:0,98
0,6
0,4
0,2
AM3 T1 AM3 T2
0,0
0 20 40 60 80 100 120
Tiempo [min.]

2,8
R2:0,99
SMA-10, asfalto Multigrado
2,6
R2:0,99
2,4
2,2
2,0
1,8
Deformacin [mm]
1,6
1,4
1,2
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2 Multigrado T1 Multigrado T2
0,0
0 20 40 60 80 100 120
Tiempo [min.]
14/18
En el cuadro siguiente se presentan comparativamente las resultados

obtenidos con las mezclas SMA
SMA 10
Densidad Diseo: 2,376 g/cm3
Densidad Rice : 2,446 g/cm3
Vacios Diseo : 2,9 %
Velocidad de 60 min. 0,0089 0,0092 0,0030 0,0045 0,0034 0,0027
deformacin 120 min. 0,0041 0,0043 0,0014 0,0021 0,0016 0,0013
Estabilidad 60 min. 4739 4545 13914 9390 12317 15554
Dinmica 120 min. 10209 9791 29977 20230 26535 33509
Profundidad 60 min. 2,00 2,22 0,88 1,16 1,06 0,75
de Huella,mm 120 min. 2,32 2,55 0,99 1,32 1,18 0,85
Densidad
2,355 2,363 2,372 2,381 2,371 2,370
[g/cm3]
Vacos
3,7 3,4 3,0 2,7 3,1 3,1
[%]
De acuerdo a los resultados obtenidos y del mismo modo que los

microaglomerados discontinuos, las mezclas SMA preparadas a temperaturas
mas bajas, no presentan variaciones importantes en las medidas de
ahuellamiento ni en los parmetros de velocidad de deformacin , estabilidad
dinmica y contenido de vacos. El comportamiento de los tres asfaltos es
similar al de los microaglomerados.
3-3- Mezclas densas

Los resultados obtenidos al ensayar las mezclas densas se presentan a
continuacin:
15/18

2,0
Mezcla densa - Asfalto Multigrado
R2:0,99
1,5
Deformacin [mm]
R2:0,99
1,0
0,5
Multigrado T1
Multigrado T2
0,0
0 20 40 60 80 100 120
Tiempo [min.]

3,0
Mezcla densa - Asfalto AM2
2,5
R2:0,98
2,0
Deformacin [mm]
1,5
R2:0,98
1,0
0,5 AM2 T1
AM2 T2
0,0
0 20 40 60 80 100 120
Tiempo [min.]
16/18

1,5
Mezcla densa - Asfalto AM3
R2:0,97
1,0
Deformacin [mm]
R2:0,99
0,5
AM3 T1
AM3 T2
0,0
0 20 40 60 80 100 120
Tiempo [min.]
En el siguiente cuadro se muestran los resultados obtenidos con las

distintas mezclas.
Mezcla Densa
Densidad Diseo: 2,437 gr/cm3
Densidad Rice : 2,526 gr/cm3
Vacos Diseo : 3,5%
Velocidad de 60 min. 0,0038 0,0048 0,0030 0,0084 0,0029 0,0038
deformacin 120 min. 0,0018 0,0022 0,0014 0,0039 0,0013 0,0017
Estabilidad 60 min. 10917 8721 13914 5014 14654 11193
Dinmica 120 min. 23519 18789 29977 10802 31571 24114
Profundidad 60 min. 1,03 1,25 0,89 2,03 1,00 1,06
de Huella 120 min. 1,17 1,42 1,00 2,34 1,11 1,20
Densidad
2,441 2,423 2,441 2,444 2,415 2,410
[gr/cm3]
Vacos
3,4 4,0 3,4 3,3 4,4 4,6
[%]
17/18
Los resultados obtenidos para este tipo de mezclas siguen la misma forma
que con el microaglomerado y la SMA, con excepcin de la mezcla con el
asfalto AM2 preparada a la temperatura mas baja que por alguna circunstancia
se aleja del resto de los resultados
4- Conclusiones
En el presente trabajo se ha procedido a preparar mezclas con asfaltos
modificados del tipo Microaglomerado discontinuo, SMA y densas tipo
concreto asfltico, aplicando, tanto para su preparacin como para su
compactacin, las temperaturas que surgen del criterio aconsejado por Baha
de 0,75 y 1,4 Pas, respectivamente, en lugar de utilizar el criterio que se
emplea comnmente cuando se trata de asfaltos convencionales que es de
0,17 y 0,28 Pas.
Los resultados obtenidos muestran en primer lugar que es posible lograr
una disminucin en las temperaturas del orden de 30 C menos sin afectar las
propiedades finales de las mezclas. El beneficio de trabajar a temperaturas
ms bajas es disminuir los riesgos de alteracin de los polmeros por excesos
de temperatura.
En lneas generales los resultados obtenidos son similares en los tres tipos
de mezclas ac estudiadas con los distintos polmeros
En razn del distinto comportamiento de los asfaltos modificados con
polmeros frente a los asfaltos convencionales, es posible, tanto fabricar como
compactar las mezclas con ellos preparadas a temperaturas mucho mas bajas
que lo habitualmente realizadas, preservando de este modo, las propiedades
de los polmeros. Por lo tanto se sugiere adaptar la sugerencia de Baha de
tomar como referencia las viscosidades de 0,75 y 1,4 Pas para calcular en
laboratorio las temperaturas de fabricacin y compactacin de las mezclas
preparadas con asfaltos modificados con polmeros.
Agradecimientos: Los autores quieren agradecer la colaboracin prestada por

los Tcnicos: Claudio Veloso, Jorge Coacci, Javier Batic, Ariel Debenedetti y el
becario Juan Agustn Falivene.
18/18
5- Bibliografa
1 - AGNUSDEI, J.O. y otros Optimizacin de las temperaturas de mezclado y
compactacin en laboratorio y en planta de mezclas bituminosas utilizando ligantes
modificados
2 - HENSLEY,J., PALMER,A., Establishing Hot Mix Asphalt Mixing and Compactation
Temperatures At the Proyect Level, Asphalt Institute, 1998
3 - AGNUSDEI, J.O.,IOSCO, O.A. Comportamiento reolgico de asfaltos a
temperaturas elevadas. 30 Reunin Comisin Permanente del asfalto, Mar del Plata
1998
4 - BAHIA,H.U., HANSON,D.I., ZENG, M., ZHAI, H., KHATRI, M.A., ANDERSON,
R.M., Characterization of Modified Asphalt Binders in Superpave Mix design, Report
459 National Cooperative Highway Research Program Transportation Research Board,
2001.
5 - AGNUSDEI, J.O., IOSCO,O.A., JAIR, M., FERNNDEZ, A.I., LPEZ, M.
Aplicacin de la Viscosidad a corte cero a las medidas de deformaciones y
temperaturas ptimas de mezclado y compactacin de mezclas bituminosas con
asfaltos modificados XXXIII Reunin del Asfalto, Mendoza, noviembre 2004
6 - CEN/TC 336 prEN 15325, 2006 Bitumen and bituminous binders. Determination of
Zero Shear Viscosity (ZSV) using a shear stress Rheometer in creep mode.
Ahuellamiento y Viscosidad de Corte Cero (ZSV)
Francisco Morea.
Laboratorio de Entrenamiento Multidisciplinario para la Investigacin

Tecnolgica LEMIT-CIC. rea Tecnologa Vial. Becario CONICET.
52 entre 121 y 122 1900 La Plata Argentina Tel.: 54221 483 1142/43/44 Fax
542214250471
E-mail : tecnologiavial@lemit.gov.ar
RESUMEN
El aporte del ligante es de suma importancia en el proceso de

deformaciones permanentes que puede sufrir un pavimento asfltico. Estudiar
las caractersticas fsicas de los asfaltos y su relacin con el comportamiento
en la mezcla asfltica es tema de estudio de numerosos investigadores. Dentro
de estas caractersticas una de las ms importantes es la Viscosidad de Corte
Cero (ZSV) que cuenta con el consenso de varios autores ya que representa
en forma eficiente el aporte del asfalto en el control de las deformaciones
permanentes.
En este trabajo las caractersticas reolgicas de asfaltos convencionales,
multigrados y modificados con polmero de uso corriente en Argentina fueron
evaluadas a travs de la ZSV a la vez se relacion esta con la performance
frente al ahuellamiento en el ensayo de Wheel Tracking de mezclas asflticas
elaboradas con los mismos ligantes. Teniendo en cuenta la experiencia en el
ensayo de Wheel Tracking se toman aqu valores de parmetros de laboratorio
dados como lmites de buen comportamiento para una mezcla asfltica la que
se utilizaron para definir valores de ZSV en el ligante asfltico.
2 - total 14
INTRODUCCIN.
Es conocido que la performance de una mezcla asfltica depende de las
caractersticas del ligante utilizado. El conocimiento reolgico de los asfaltos y
su relacin con el comportamiento en mezclas asflticas es tema de estudio de
muchas investigaciones. La importancia de estos estudios radica en que es
necesario un enfoque racional para tratar de entender el desempeo de los
pavimentos en la realidad.
La performance de un pavimento se estudia a partir de los modos de falla
que en el se producen (deformaciones permanentes, fisuracin trmica y por
fatiga). As las propiedades de los asfaltos se estudian de manera de minimizar
la ocurrencia de estas fallas en la mezcla asfltica. Particularmente las
deformaciones permanentes o ahuellamientos se caracterizan por ser una
depresin canalizada en la zona de rodamiento de los neumticos producto de
la carga cclica ejercida por el transito, sobre todo el de baja velocidad y gran
peso.
En el pavimento el asfalto, y por ende la mezcla, tiene un comportamiento
viscoelstico a temperaturas de servicio y las deformaciones resultan una
combinacin de deformaciones elsticas y plsticas (o viscosas). Las cargas
cclicas entregan energa deformando la superficie del pavimento. Una fraccin
de esa energa se recupera en forma elstica y la otra se disipada en forma de
calor y flujo. Para reducir las deformaciones permanentes debe minimizarse la
energa disipada en cada ciclo.
En Estados Unidos el programa Strategic Highway Research Program
(SHRP) dentro de sus especificaciones utiliza este concepto a travs del
parmetro G*/sen. A mayores valores del parmetro para un determinado
ligante menor la energa disipada y por tanto mayor resistencia al
ahuellamiento para la mezcla asfltica [1]. Este parmetro clasifica
eficientemente el aporte de ligantes convencionales y multigrados pero no as
el de los asfaltos modificados con polmeros [2 - 3].
Los asfaltos convencionales tienen un comportamiento reolgico simple y
su viscosidad es independiente de la velocidad de fluir. En los asfaltos
modificados no sucede lo mismo, estos son fluidos pseudoplsticos cuyo
comportamiento reolgico es dependiente de la velocidad de fluir. Sin embargo
a velocidades muy bajas de fluir el comportamiento de los fluidos
pseudoplsticos se torna menos complejo, similar al de los asfaltos
convencionales. Al aplicar un esfuerzo a un material a velocidades muy bajas
de fluir, la energa se va disipando hasta que la energa disipada es constante y
la resistencia al flujo que ofrece la estructura del material se vuelve tambin
constante. As la viscosidad de corte no cambia y se hace independiente de la
velocidad de fluir. Esta viscosidad se conoce como viscosidad de corte cero
(ZSV por sus siglas en ingls) y es una propiedad intrnseca de todos los
ligantes. En Europa se esta estudiando utilizar la ZSV como una parmetro de
especificacin para el ahuellamiento.
Las deformaciones permanentes que ocurren en las mezclas asflticas son
actualmente uno de los modos mas frecuentes de falla que se producen sobre
3 - total 14
los pavimentos debido a la combinacin de elevado nivel de transito, cargas

pesadas y/o lentas y altas temperaturas de servicio. Esfuerzos a nivel mundial
por comprender el problema y caracterizarlo de una forma racional han llevado
al desarrollo de ensayos de laboratorio que en cierta forma reproduzcan el
problema. As surgen los ensayos de rueda cargada o de pista. Existen
diferentes tipos de metodologas de ensayo con diferentes caractersticas pero
que en esencia buscan representar el mismo problema.
El LEMIT, en una de sus lneas de investigacin, trabaja en las medidas de
ahuellamiento en laboratorio de distintos tipos de mezclas con diferentes ridos
y ligantes bituminosos desde hace varios aos. En base a resultados
obtenidos con medidas de ahuellamiento de muestras tomadas en el camino se
han establecido lmites de las deformaciones crticas obtenidos en el Wheel
tracking Test que definen estndares de buen comportamiento de mezclas
asflticas para la Argentina. Agnusdei et al. [4] proponen que para que las
mezclas no sean deformables, las velocidades de deformacin calculadas en el
ensayo de Wheel Tracking no deberan ser superiores a 0,0052 mm/min. lo que
equivale a Estabilidades dinmicas superiores a los 8000 pasadas/mm para
pavimentos argentinos. Estos valores son vlidos para el equipo empleado con
una carga de 5205 Newton (53 Kg.), una temperatura de 60 C y un tiempo
de ensayo de 120 minutos.
A nivel mundial existen referencias similares que se basan en estos
conceptos. Espaa en su pliego de especificaciones PG 3 [5] indica para
mezclas bituminosas en caliente y para micro aglomerados en caliente para
capas de rodadura una velocidad mxima de deformacin entre 12 y 15
(m/min.) para zona trmica estival clida en el intervalo de 105 a 120 minutos
de acuerdo a lo indicado por la norma de ensayo NLT-173. En China para un
ensayo de 60 minutos a 60 C, consideran una estabilidad dinmica mnima
comprendida entre 600 y 1000 pasadas/mm, dependiendo del tipo de clima,
para mezclas densas con asfaltos convencionales [6]; mientras que en Japn
consideran una estabilidad dinmica mnima de 800 pasadas/mm, para
trnsito ligero y medio y de 3000 Pasadas /mm para trnsito pesado.
En este trabajo se continu trabajando con las caractersticas reolgicas de
asfaltos convencionales, multigrados y modificados con polmero de uso
corriente en Argentina a travs de su ZSV. En el ensayo de Wheel Tracking se
observ la performance frente al ahuellamiento de mezclas asflticas
elaboradas con aquellos ligantes y se estudio la relacin con la ZSV.
Dada la experiencia del LEMIT en el ensayo de Wheel Tracking los
parmetros de buen comportamiento para una mezcla asfltica se toman aqu
como lmites para definir umbrales de ZSV que deberan tener los asfaltos a las
temperaturas de servicio de manera que la mezcla no sea susceptible de sufrir
ahuellamientos excesivos.
4 - total 14
EXPERIMENTAL.
Asfaltos.
Diez asfaltos de produccin comercial en Argentina fueron seleccionados
para este estudio, incluyendo cuatro asfaltos convencionales (CA 1, CA 2, CA 3
y CA 4), el ltimo obtenido a travs de procesos de oxidacin; tres asfaltos
multigrados (M1, M2 y M3) y tres asfaltos modificados con polmeros (P1, P2 y
P3). Sus principales caractersticas se indican en la Tabla 1, entre ellas
aparecen los valores de penetracin, punto de ablandamiento, viscosidad
Brookfield y tipo de modificacin as como su grado PG de la especificacin
SHRP. Se incluyen all las propiedades para los ligantes en estado original
como luego de envejecido en el Rolling Thin Film Oven Test (RTFOT).
Asfalto CA 1 CA 2 CA 3 CA 4 M1 M2 M3 P1 P2 P3
Modificador - - - - Qumica EVA SBS SBS
Clasificacin
CA-10 CA-20 CA-30 - - - - AM2 AM3-C AM3-C
IRAM
Original
Penetracin a 25 C 89 60 58 17 60 53 42 64 71 64
P. Ablandamiento
47,4 54,2 51,8 65,7 58,3 69,0 57,6 69,2 88,5 95,5
[C]
Viscosidad
Brookfield a 60oC 147,2 256,0 316,0 2524 1224 5120 1032 270,4 7472 -
[Pa.s]
Recua. Torsional
- - - - - - - 67,2 76,7 77,2
[%]
Envejecido en RTFOT
Penetracin a 25C 59 44 37 11 42 40 31 45 53 46
P. Ablandamiento
51,8 58,2 56,8 69,4 67,8 84,0 65,6 69,4 74,2 90,0
[C]
Viscosidad
Brookfield a 60oC 262,4 480,0 724,0 5960 6760 47840 3796 1880 - -
[Pa.s]
Perdida de masa
0,06 0,12 0,03 0,06 0,03 -0,37 -0,03 0,03 0,06 -0.30
[%]
Clasificacin PG 58-22 64-22 64-16 76-10 70-22 82-xx 76-xx 70-28 70-22 70-xx
Tabla 1: caractersticas ligantes
Mezcla asfltica.
Se diseo una mezcla asfltica del tipo densa por el mtodo Marshall
usando agregado grantico tpico de la provincia de Buenos Aires (Argentina).
La composicin resultante se da en la tabla 2 y fig. 1. En est figura se
volcaron tambin los lmites del huso granulomtrico correspondiente. La
gradacin granulomtrica, el contenido de asfalto y el mtodo de compactacin
se mantuvieron constantes a lo largo de la investigacin. Los diferentes asfaltos
fueron probados en este diseo y se observ las diferentes respuestas al
ahuellamiento de la mezcla tipo elaborada con los mismos.
5 - total 14
Filler Cal 0-6 6-12 6-20 Asfalto

2% 1% 45 % 12 % 40 % 5%
Densidad diseo = 2,437 Kg/cm3
Densidad Rice = 2,526 Kg/cm3
Tabla 2: Composicin de diseo.

100
Porcentaje de pasa (%)
Lim. superior
80 Lim. inferior
Curva de diseo
60
40
20
0
0.01 0.10 1.00 10.00 100.00
Tamiz (mm)
Fig. 1. Mezcla de estudio
Medicin de ZSV.
La respuesta reolgica (ZSV) de los diferentes asfaltos se determin en un
Remetro de Corte Dinmico (DSR) de Paar Physica SM-KP con un Rheolab
MC-100 (Fig. 2). El equipo posee un termo estabilizador que permite variar la
temperatura de ensayo entre 0 y 90 C por medio de un sistema de circulacin
de agua a travs de dos cabezales que rodean la muestra de ligante. El equipo
esta conectado a un ordenador el cual esta provisto con un software capaz de
controlar el equipo para la realizacin de los diferentes ensayos a partir de
plantillas previamente programadas.
Figura 2: detalle DSR.

6 - total 14
Para determinar la ZSV se emple el mtodo de barrido de frecuencias

sobre el material en estado original como envejecido en RTFOT. Los barridos
se realizaron para las temperaturas 10 a 90 C en pasos de 10 C cada vez.
Para las temperaturas de 10 a 30 C se utiliz la configuracin de dos platos
paralelos de 8 mm de dimetro y 2 mm de espesor de la muestra abarcando
un rango de frecuencias de 0,5 a 10 Hz. Para las temperaturas de 40 a 90 C
se utiliz la configuracin de platos paralelos de 25 mm de dimetro y 1 mm de
espesor de la muestra en un rango de frecuencias de 1 a 10 Hz. Todas las
mediciones se realizaron asegurando estar dentro del rango lineal viscoelstico
de cada ligante.
Con los barridos de frecuencia a diferentes temperaturas se construyeron
curvas maestras para las temperaturas de referencia de 40, 50, 60 y 70 C
respectivamente. La viscosidad Compleja en funcin de la frecuencia se
ajustaron a travs del modelo de Cross (eq. 1) obteniendo el valor de ZSV
como resultado.
0
= + (1)
1 + (k . )n
donde:
': viscosidad compleja medida.
0: viscosidad a corte cero (ZSV).
: viscosidad a frecuencia infinita.
K y n: constantes del modelo.
Cabe notar que para las bajas frecuencias, sobre todo en el caso de los
asfaltos modificados, el gradiente de viscosidad es muy notorio. Este efecto
produce en el ajuste del modelo valores de viscosidad a corte cero irrealmente
altos. Siguiendo el criterio de De Visscher [7], en este trabajo los valores de
viscosidad se calcularon a la frecuencia de 0,001 Hz, como aproximacin ms
real a la ZSV.
Medicin de deformaciones permanentes en laboratorio.

El Wheel Tracking tests fue utilizado para caracterizar la performance frente
a las deformaciones permanentes de una mezcla asfltica en condiciones
controladas de laboratorio. Con este diseo se probaron los diferentes ligantes
asflticos en el equipo en cuestin. La densidad de las probetas ensayadas fue
luego controlada para verificar que la misma tuvieran la densidad de diseo en
al menos un 98 %.
El equipo de ensayo (B.S. 598 parte 110 [8]) consiste en una rueda de
goma maciza (fig. 3) de 207 mm de dimetro y 47 mm de ancho, que
cargada con 520 5 N, se desplaza con movimiento alternativo dentro de un
recorrido de 230 mm a razn de 21 ciclos por minuto (42 pasadas de rueda por
minuto), sobre una muestra de concreto asfltico. La probeta de seccin
cuadrada de 305 mm de arista y 50 mm de espesor es compactada a la
densidad Marshall de proyecto. La duracin del ensayo es de 120 minutos,
durante este perodo se miden las deformaciones permanentes de la mezcla
7 - total 14
asfltica. La temperatura de ensayo normalmente es de 60 C simulando las

condiciones ms desfavorables para el pavimento. Con el fin de obtener mayor
cantidad de datos se realizaron adems ensayos a temperaturas de 50 C y 70
C con algunos de los asfaltos.
Del Wheel Tracking se obtienen como resultados la velocidad de
deformacin y la estabilidad dinmica. La velocidad de deformacin se define
como variacin en el tiempo del incremento de la profundidad de huella. Esta
es determinada sobre la ltima porcin de la curva Deformacin/Tiempo (fig. 3)
considerando un lapso de 15 minutos (eq. 2).
mm D f Di (2)
Velocidad . =
min
Def
15
La Estabilidad Dinmica indica el nmero de pasadas de la rueda para
producir una deformacin de 1mm (eq. 3):
pasadas 42 (3)
Estabilida d dinmica =
mm Velocidad def
Figura 3: Equipo y curva deformacin tiempo del ensayo Wheel Tracking.

8 - total 14
RESULTADOS Y DISCUSIN.
En la tabla 3 se volcaron los valores obtenidos de ZSV para los asfaltos en
estado original y luego de envejecidos en el RTFOT. All se observa tambin
los valores de velocidad de deformacin y estabilidad dinmica para el ensayo
de wheel tracking sobre la mezcla tipo elaborada con los diferentes ligantes.
Velocidad de Estabilidad
Tensayo ZSV
Asfalto deformacin Dinmica
[C] [Pa.s]
[mm/min.] [pasadas/mm]
Original RTFOT 120 min. 120 min.
60 163,7 242,9 0,0092 4551
CA 1
50 536,9 1073,5 0,0046 9060
60 203,3 354,4 0,0069 6104
CA 2
50 1302,8 1785,5 0,0029 14720
60 356,2 599,1 0,0051 8217
CA 3
50 1633,5 2801,6 0,0020 21461
CA 4 60 1280,0 3443,4 0,0028 15072
70 373,1 828,7 0,0057 7363
M1 60 1319,3 3366,4 0,0022 19153
50 5436,2 17193,9 0,0022 18795
M2 60 3000,6 129925,1 0,0018 23934
M3 60 1412,8 2747,7 0,0022 19434
70 133,4 158,7 0,0103 4059
P1 60 621,4 1178,5 0,0028 15269
50 3284,5 3432,6 0,0019 22670
P2 60 1265,3 4834,3 0,0021 19556
70 1038,4 1057,6 0,0026 16270
P3 60 2259,6 2460,8 0,0027 15760
50 7011,2 10935,1 0,0021 20439
Tabla 3: resultados de ZSV y parmetros del Wheel Tracking.

A travs de mtodos de regresin no lineal se correlacion la velocidad de
deformacin y estabilidad dinmica con la ZSV (fig. 4 y 5) profundizando lo
visto en trabajos anteriores [9]. Una buena correlacin general tanto para los
ligantes en estado original como los envejecidos en RTFOT fue obtenida. Se
observa como a medida que la ZSV de los asfaltos es mayor la resistencia al
ahuellamiento tambin lo es (evidenciado en las menores velocidades de
deformacin y mayores estabilidades dinmicas). Por tanto la ZSV clasifica
eficientemente el aporte del ligante en la resistencia al ahuellamiento de la
mezcla asfltica indistintamente de sean asfaltos convencionales o
modificados. En la fig. 4 y 5 se volcaron tambin los lmites del intervalo de
confianza para un 95 %. La mayora de los datos queda incluida dentro de
estos lmites y es de destacar que los mismos se encuentran cercanos al valor
medio.
9 - total 14
0.1
Asfaltos originales
Vel. De Deformacin [mm/min]
0.01
2
R = 0.97
0.001
100 1000 10000
ZSV [Pa.s]
100000
Asfalto originales
2
R = 0.90
Estabilidad Dinmica
[pasadas/mm]
10000
1000
100 1000 10000
ZSV [Pa.s]
Fig. 4. a.: Velocidad de Deformacin vs. ZSV.

Fig. 4. b.: Estabilidad Dinmica vs. ZSV.
10 - total 14
0.1
Asfaltos envejecidos en RTFOT
Vel. De Deformacin [mm/min]
0.01
2
R = 0.91
0.001
100 1000 10000 100000 1000000
ZSV [Pa.s]
100000
Asfalto envejecidos enRTFOT
Estabilidad Dinmica
[pasadas/mm]
2
10000 R = 0.80
1000
100 1000 10000 100000 1000000
ZSV [Pa.s]
Fig. 5. a.: Velocidad de Deformacin vs. ZSV.

Fig. 5. b.: Estabilidad Dinmica vs. ZSV.
El objetivo primordial de este trabajo es obtener un valor lmite de ZSV de
manera de no tener ahuellamientos excesivos en una mezcla asfltica. En la
fig. 6 se muestra en escala normal la relacin entre la velocidad de deformacin
y la ZSV para los asfaltos originales. Se observa all claramente como a partir
de ZSV menores a 1000 Pa.s aproximadamente las velocidades de
deformacin aumentan considerablemente. De esta manera si en el pavimento
la ZSV del ligante a la temperatura de servicio es mayor a este valor se
11 - total 14
asegurara no tener velocidades de deformacin excesivas. En otras palabras

una mayor resistencia al ahuellamiento. Una situacin similar se observa con
los ligantes envejecidos en RTFOT. Cabe aclarar que estos resultados son
para la mezcla asfltica aqu estudiada.
De manera ms racional, tomando en cuenta el ajuste realizado
previamente para las deformaciones permanentes versus las ZSV de los
diferentes ligantes y considerando el valor de velocidad de deformacin limite
propuesto por Agnusdei et al para mezclas asflticas densas en caliente de la
Repblica Argentina se obtuvieron los siguiente limites de ZSV, tabla 4. Se
vuelca all los coeficientes de variacin en funcin de los lmites de confianza
del 95 %.
0.015
Asfaltos originales
Vel. De Deformacin
0.010
[mm/min]
2
0.005 R = 0.97
0.000
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
ZSV [Pa.s]
Fig. 6: Velocidad de deformacin vs. ZSV.
Lmite de Velocidad def. Original RTFOT

ZSV media ZSV media
Intervalo CV CV
[Pa.s] [Pa.s]
105 120 min. 0.0052 334.7 0.36 482.0 0.62
Tabla 4: ZSV correspondiente a velocidades de deformacin lmites.

De esta manera el asfalto debe cumplir con un determinado requerimiento
para que en la mezcla asfltica no se susciten problemas de ahuellamiento solo
que variara la temperatura para cual lo cumple dependiendo del ligante. Este
razonamiento es similar al propuesto por SHRP con la diferencia que la ZSV
representa el aporte de todo clase de ligantes y el G*/sen de SHRP no [9].
Analizando los valores obtenidos de performance de la mezcla en el Wheel
tracking en funcin de la ZSV y teniendo en cuenta la temperatura de ensayo
en cada caso se observa como las mezclas que presentaron peores
performance en el ensayo de Wheel tracking son aquellas en la que los ligantes
asflticos tienen una ZSV menor a la limite para la temperatura de ensayo
12 - total 14
asociada. Por el contrario las de buen comportamiento tiene ZSV por sobre los
limites dados.
Por otro lado a partir de los desarrollos de curvas maestras fue posible
calcular las ZSV de los diferentes ligantes para diferentes temperaturas. De
esta manera se calcularon las temperaturas a la cual los diferentes asfaltos
estudiados tienen un valor de ZSV igual al lmite (tabla 5). Se observa como
cuando las temperaturas mximas son menores a las que se realiz el ensayo
en el Wheel tracking las velocidades de deformacin superan los limites de
buen comportamiento para el equipo de pista. Por el contrario cuando las
temperaturas mximas superan a la temperatura de ensayo las velocidades de
deformacin son menores a las velocidades lmites.
Como conclusin para que una mezcla asfltica no sufra ahuellamientos
excesivos se debe asegurar bajo condiciones de servicio que la viscosidad del
ligante asfltico no sea inferior a los 330 y 480 Pa.s para el ligante original y
envejecido en RTFOT respectivamente. Estas consideraciones son validas
para la mezcla asfltica aqu estudiada debiendo profundizar estos sobre otro
tipo de mezclas y con el anlisis de mezclas colocadas en pavimentos en
servicio.
En Europa a travs de la norma CEN prEN 15324 [10] se calcula una
Viscosidad a baja velocidad de corte (low shear viscosity (LSV) en ingls) que
se usa para definir, similar a la especificacin SHRP, la mxima temperatura de
servicio relacionada con las deformaciones permanentes de las mezclas
asflticas. Esta equiviscosidad, como la define la norma, se calcula
considerando un valor limite de viscosidad de 2000 Pa.s. Este valor se obtuvo a
partir de ensayos de pista sobre mezclas asflticas elaboradas con asfaltos
modificados en los que observaron que los ahuellamientos aumentan
drsticamente cuando los ligantes presentan viscosidades menores a esa [11].
Los 2000 Pa.s para el calculo de LSV resultan un valor muy superior a los aqu
obtenidos. De igual forma lo es la velocidad de deformacin dada como
mxima en el PG 3, de 0,012 a 0,015 mm/min. frente a los 0,0052 mm/min.
utilizados en este trabajo. Sin embargo hay que tener en cuenta que el equipo
de pista de la normativa NLT-173 espaola trabaja con una carga de 900 N
mientras que en este trabajo se uso un equipo con una carga de 520 N, ambos
ensayo a la misma temperatura de 60 C.
En la tabla 5 se volcaron tambin las temperaturas mximas a las que se
obtuvieron los valores de G*/sen de 1 y 2,2 kPa de los ligantes en estado
original y envejecido en RTFOT respectivamente. Se observa en esta tabla
como para los asfaltos convencionales estas temperaturas son alrededor de 9
C menores a las obtenidas por la metodologa SHRP, para los ligantes
originales, y de 6 C menos para los envejecidos en RTFOT. El multigrado
mostr una diferencia similar a los convencionales. En los asfaltos modificados
con polmeros esta diferencia es dismil dependiendo del ligante y del
envejecimiento. Sin embargo si es notorio como el G*/sen desestima el aporte
de los ligantes modificados con polmeros del tipo SBS (P2 y P3 de este
trabajo).
13 - total 14
CA 1 CA 2 CA 3 CA 4 M1 P1 P2 P3
Original
Tzsv [C] 53,5 57,2 60,2 67,5 70,9 63,8 117,6 81,7
TG*/sen[C] 63,7 66,3 68,5 79,4 81,8 77,4 72,9 79,5
RTFOT
Tzsv [C] 54,8 57,7 61,1 71,2 75,1 62,8 91,8 77,0
TG*/sen [C] 61,3 64,7 67,3 76,5 79,2 72,0 71,7 70,9
Tabla 5: Temperaturas mximas de los ligantes.

Es importante destacar la importancia de la caracterizacin reolgica de los
ligantes asflticos ya que es imprescindible una visin racional a la hora de
estudiar las diferentes patologas que se puedan presentar tanto en los ligante
como en los pavimentos asflticos. De igual manera es importante el estudio
del comportamiento de las mezclas asflticas a partir de ensayos que
representen en cierta medida el comportamiento de las mezclas en servicio.
CONCLUSIONES.
En este trabajo se estudiaron las caractersticas reolgicas de asfaltos
convencionales, multigrados y modificados con polmero de uso corriente en
Argentina a travs de la ZSV a la vez que se estudio la performance frente al
ahuellamiento de mezclas asflticas elaboradas con aquellos ligantes en el
ensayo de Wheel Tracking. Se estudio la relacin existente y la medida en que
esta propiedad reolgica de los ligantes influye en el comportamiento al
ahuellamiento de la mezcla asfltica. Se estudiaron umbrales de ZSV que
deberan tener los asfaltos a las temperaturas de servicio para que la mezcla
no sea susceptible de sufrir ahuellamientos excesivos. Las principales
conclusiones se indican a continuacin.
La ZSV clasifica eficientemente el aporte de los diferentes ligantes
argentinos estudiados en la resistencia al ahuellamiento de una mezcla
asfltica densa indistintamente de sean asfaltos convencionales o modificados.
Se proponen valores de ZSV para la caracterizacin de asfaltos argentinos
en el rango de temperaturas altas a medias que se relacionan con las
deformaciones permanentes, ms especficamente para evitar la aparicin de
las mismas en los pavimentos argentinos. Las viscosidades propuestas
resultan:
Original RTFOT
ZSV media [Pa.s] ZSV media [Pa.s]
330 480
Estas consideraciones son validas para los ligantes y la mezcla asfltica

aqu estudiados debiendo profundizar estos sobre otro tipo de mezclas y con el
anlisis de mezclas colocadas en pavimentos en servicio.
14 - total 14
Agradecimientos.
Deseo agradecer la valiosa colaboracin prestada por el personal de apoyo
Ariel Debenedetti, Claudio Veloso, Javier Batic y Jorge Coacci. De igual
manera agradecer la colaboracin del Dr. Jorge Agnusdei, el Tec. Omar Iosco y
los Ingenieros Horacio Osio y Rosana Marcozzi.
REFERENCIAS.
1. Stuart, K., Mogawer, W. and Romero, P. Validation of Asphalt Binder and Mixture
Test that Measure Rutting Susceptibility Report FWHA-RD-99-204, 2000.
2. Stuart, K., Mogawer, W. and Romero, P. Evaluation of the Superpave Asphalt
Binders Specification for High-Temperature Pavement Performance Journal of The
Asphalt Paving technologists, Vol. 69, 2000, pp. 148-176.
3. Bahia, H. U., Zhai, H., Zeng, M., Hu, Y. and Turner, P. Development of binder
specification parameters based on characterization of damage behavior. Journal of
The Asphalt Paving technologists, Vol. 70, pp 442-470, 2001.
4. Agnusdei, J. Iosco, O. Jair, M. Morea F. Correlacin entre medidas de
Ahuellamiento in situ y ensayos de laboratorio 2 parte XIV Congreso Ibero Latino
americano del Asfalto. 2007.
5. Pliego de prescripciones tcnicas generales para obras de carreteras y Puentes
Especificacin Espaola. 2004.
6. Technical Code for Construction and acceptance of Highway Asphalt Pavement
Ministry of Communications of P.R.C., Beijing. 2004.
7. De Visscher J., Vanelstraete A. Practical Test Methods for Measuring the Zero
Shear Viscosity of Bituminous Binders. 6th International RILEM symposium on
performance testing and evaluation of bituminous materials. 2003.
8. Norma BS 598 part 110, Sampling and examination of bituminous mixture for road
and other paved areas Methods of test for determination of wheel tracking rate.
1996.
9. Morea F. Anlisis de parmetros reolgicos para el control del ahuellamiento XIV
Congreso Ibero Latino americano del Asfalto. 2007.
10. Technical Committee CEN/TC 336 Norma prEN 15324 Bitumen and Bituminous
binders - Determination of equiviscous temperature based on Low Shear Viscosity
using a Dynamic Shear Rheometer in low frequency oscillation mode. 2006.
11. Fabb, T. Performance-related bitumen specifications for Europe: simple and soon
2nd Euroaspahlt and Euro bitumen congress. 2000. p 248.
DESARROLLO DE UN EQUIPO DE ENSAYOS PARA VALORAR
LA RESISTENCIA A LA REFLEXION DE FISURAS
DE MEZCLAS ASFALTICAS
Autores: Fernando Martnez y Silvia Angelone
Laboratorio Vial Instituto de Mecnica Aplicada y Estructuras (I.M.A.E.)

Universidad Nacional de Rosario
Riobamba y Berutti (2000) Rosario Argentina.
Tel. 54-341-4808538 Fax: 54-341-4808540
E-mail: fermar@fceia.unr.edu.ar
Resumen
La construccin de refuerzos asflticos sobre pavimentos existentes figurados
introduce la cuestin de la aptitud de este refuerzo para resistir la reflexin de
las fisuras existentes en vista a la adopcin del espesor de refuerzo a colocar o
la interposicin de capas retardadoras del fenmeno de reflexin (SAMI).
Este trabajo describe el desarrollo de un equipo de ensayos de laboratorio

diseado para evaluar la aptitud de mezclas asflticas de refuerzo o
membranas interpuestas para resistir o retardar la reflexin de fisuras
existentes.
Se describe el prototipo desarrollado, la metodologa de ensayos y los primeros

resultados experimentales obtenidos.
1/15
1. Introduccin
La colocacin de una capa de concreto asfltico como alternativa de

rehabilitacin de un pavimento flexible existente y con fisuracin visible en
superficie, es una solucin muy corriente en Argentina. La vida til de este
refuerzo est ligada entre otros factores, al estado de la superficie que ha sido
cubierta, especialmente en lo que se refiere al tipo, magnitud y severidad de las
fisuras presentes antes de la rehabilitacin.
Para retardar en la medida de lo posible la reflexin de estas fisuras existentes

en la nueva capa colocada, numerosas alternativas de actuacin han sido
desarrolladas y puestas a prueba en nuestro pas. Entre estas medidas se
cuentan el aumento del espesor de refuerzo, el sellado previo de las fisuras
existentes o la interposicin de capas o membranas del tipo de geotextiles
impregnados, capas de arena-asfalto, geogrillas o geomallas.
En algunos casos, la eficiencia de estas medidas anti-reflexin de fisuras han

sido evaluadas en condiciones reales pero los resultados obtenidos han estado
afectado por otros factores externos vinculados a los procesos constructivos, la
tcnica de ejecucin y los materiales empleados que dificultan la obtencin de
conclusiones vlidas y concluyentes. Por ello, en tanto no existan pruebas a
escala real de comparacin, sistemticamente diseadas, ejecutadas y
seguidas en el tiempo, la eficiencia de estas alternativas seguir siendo materia
de discusin.
A fin de comparar la eficiencia de distintas alternativas anti-reflexin de fisuras

a escala de laboratorio, algunos pases han desarrollado ensayos con
diferentes dispositivos y tcnicas de experimentacin. En ese sentido, este
trabajo describe el desarrollo de un equipo de ensayos de laboratorio diseado
para evaluar la aptitud de mezclas asflticas de refuerzo o membranas
interpuestas para resistir o retardar la reflexin de fisuras existentes. Se
describe el prototipo desarrollado, la metodologa de ensayos y los primeros
resultados experimentales obtenidos.
2. Reflexin de fisuras en capas de refuerzo
La propagacin de una fisura en la capa de refuerzo de una estructura donde la

capa de base est fisurada comienza segn dos posibles alternativas.
Propagacin vertical prolongando la fisura existente.
Falta de liga en la interfase entre la capa de base y el refuerzo con
propagacin horizontal.
Estas alternativas estn comandadas por la relacin entre el esfuerzo tendiente

a propagar la fisura y la resistencia que oponen los materiales a esta
propagacin. Las posibles diferentes trayectorias de una fisura reflejada se
presentan esquemticamente en la Figura 1.
2/15
Estructura parcialmente fisurada solicitada por
el trnsito y las variaciones de temperatura
Propagacin Propagacin
vertical horizontal
Figura 1: Trayectorias esquemticas en la reflexin de fisuras
Cada uno de estos trayectos son la consecuencia de la aptitud de la

adherencia entre las capas inferior fisurada y de refuerzo y la direccin inicial
de propagacin concluyendo en tiempos de reflexin de fisuras muy variables.
Inicialmente, el despegue de capas es un factor favorable pues prolonga la

longitud del camino de propagacin y cambia su direccin. Sin embargo, este
efecto se vuelve rpidamente desfavorable al dejar de actuar ambas capas en
forma solidaria, acelerando los procesos de concentracin de tensiones y fatiga
localizada que dan lugar finalmente a ramificaciones, desdoblamientos y
deterioros de los labios de la fisura.
Entonces, los objetivos generales perseguidos por las tcnicas anti-reflexin de

fisuras son:
1. mejorar la liga entre capas y proveer a los materiales de la resistencia a
la propagacin de fisuras lo ms elevadas posibles incorporando los
materiales adecuados particularmente en las condiciones climticas ms
desfavorables (temperaturas bajas).
2. conducir la propagacin de la fisura de forma de aumentar la longitud de
su trayectoria antes de alcanzar la superficie de la capa superior
creando una interfase de propiedades tales que eviten el despegue de
ambas capas.
3/15
3. Ensayos de laboratorio para valorar sistemas anti-reflexin de fisuras
Distintos tipos de ensayos de laboratorio han sido desarrollados para

seleccionar materiales, disear mezclas asflticas y valorar la eficiencia de
diferentes sistemas para retrasar la reflexin de fisuras en proyectos de
rehabilitacin de pavimentos. Estos ensayos son tiles y reveladores de la
eficiencia de los distintos sistemas anti-reflexin de fisuras bajo distintas
condiciones de carga y ambientales pero deben ser usados solamente como
una tcnica inicial de seleccin que no puede reemplazar el anlisis del
comportamiento de secciones reales de ensayo (Cleveland et al., 2002).
Los ensayos de laboratorio tienden a reproducir, los esfuerzos que imponen el

trnsito y las variaciones de temperatura en el desarrollo de la fisuracin refleja
segn las distintas trayectorias que se ejemplificaron ms arriba. Estos
ensayos se basan en la aplicacin de esfuerzos de flexin, corte o traccin en
forma individual o combinada, en vigas pre-fisuradas.
Distintos investigadores han utilizado vigas pre-fisuradas sometidas a

esfuerzos exclusivos de flexin. En algunos casos el esfuerzo de flexin es
producido por un actuador hidrulico que aplica cargas alternativas o pulsantes
(Caltabiano & Brunton, 2001, Brown et al., 2001, Zhang & Li, 2002, Pardo &
Canata, 2004, Zheng & Najd, 2007). Otros equipamientos resultan de
adaptaciones del ensayo de rueda cargada WTT en donde la carga en
movimiento introduce los esfuerzos de flexin (Ishai et al., 2001, Zhang et al.,
2004, Gibney et al., 2006).
El Instituto de Transporte de Texas ha utilizado un equipamiento donde vigas

pre-fisuradas son sometidas a esfuerzos de traccin repetidos con velocidad de
desplazamiento controlado (Zhou et al. 2007).
Gallego & Prieto, 2006, han desarrollado un equipo de ensayos que aplica
simultneamente esfuerzos repetidos de flexin combinados con esfuerzos
horizontales de traccin. El equipo es una adaptacin del equipamiento de
ensayos de rueda cargada WTT al que se le ha adicionado un sistema para la
aplicacin de cargas de traccin lentas.
Tambin, el Laboratorio Regional de Puentes y Caminos de Autun, Francia, ha

desarrollado un equipo de ensayos que combina la aplicacin simultnea de
esfuerzos de flexin y traccin (Dumas & Vecoven, 1993).
4. Desarrollo de la tcnica experimental
A los efectos de valorar comparativamente la aptitud de distintas alternativas

anti-reflexin de fisuras a escala de laboratorio, se ha adoptado un esquema de
flexin de vigas compuestas pre-fisuradas con cargas pulsantes repetidas. Este
esquema experimental se presenta en la Figura 2.
4/15
Carga pulsante repetida
Capa asfltica
a ensayar
Base asfltica
pre-fisurada
Apoyos elsticos
de caucho
Figura 2: Esquema experimental adoptado
Estas vigas tienen 300 mm de longitud y 100 mm de base estando su altura

compuesta por 50 mm en la parte inferior por la base asfltica pre-fisurada y 30
mm en la parte superior correspondiente a la capa asfltica a ensayar, ambas
solidariamente ligadas. La carga pulsante es aplicada a travs de un cabezal
superior de carga que la distribuye en todo el ancho de la probeta y en una
longitud de 50 mm. Las dimensiones de la probeta han sido adoptadas de
manera que todo el conjunto pueda disponerse dentro de una cmara de
temperatura controlada para realizar los ensayos a bajas temperaturas.
La carga es producida por un cilindro neumtico operado por una servo-vlvula

controlada por una computadora. Una celda de carga interpuesta entre el
cilindro de carga y el cabezal de carga permite la medicin en tiempo real de la
carga aplicada a la frecuencia seleccionada. La Figura 3 muestra el montaje de
una probeta para ser ensayada dentro de la cmara de temperatura controlada.
Figura 3: Montaje experimental
5/15
El sistema adoptado es adems capaz de valorar la eficiencia de membranas
anti-reflexin de fisuras si son interpuestas entre la capa inferior y la superior
durante la ejecucin de las muestras de ensayo.
El objeto del ensayo es, para un dado nivel de solicitaciones aplicadas,

determinar el nmero de ciclos que son necesarios para que la fisura reflejada
alcance una dada longitud. Una mezcla asfltica o una membrana interpuesta
ser ms eficiente cuanto mayor sea el nmero de reiteraciones necesarias
para atravesar la totalidad del espesor de la capa superior de la viga ensayada.
5. Confeccin de las probetas de ensayo
Las probetas para la ejecucin de los ensayos han sido preparadas en varias
etapas. Inicialmente se ha preparado una probeta de iguales caractersticas a
las empleadas en el ensayo de rueda cargada de 300 mm de lado y 50 mm de
espesor mediante la compactacin de un martillo vibratorio con una zapata
cuadrada de 100 mm de lado. Esta probeta que simular una base asfltica
existente fisurada ha sido aserrada en dos partes iguales.
Sobre esta probeta cortada, se ha compactado la segunda mezcla asfltica a la

que se quiere evaluar su eficiencia respecto a la reflexin de fisuras en 30 mm
de espesor superpuesta a la mezcla de base obtenindose una probeta
cuadrada de 300 mm de lado y 80 mm de espesor total, la que a su vez ha sido
aserrada perpendicularmente al corte anterior en tres partes de manera de
obtener 3 vigas de 300 mm de largo, 100 mm de base y 80 mm de espesor
como se muestra en la Figura 4.
Figura 4: Probetas para ensayo
A fin de mejorar el contraste entre la fisura y la superficie de la mezcla asfltica,

la zona de propagacin ha sido pintada de blanco.
6/15
6. Investigacin terica del esquema experimental
A fin de valorar la incidencia de las distintas variables involucradas, estimar la

magnitud de la tensin aplicada al inicio del ensayo, ponderar la influencia de
las pequeas variaciones de espesor de las probetas compactadas y
desarrollar un procedimiento indirecto de medicin de la longitud de la fisura
propagada, se ha llevado a cabo un estudio analtico modelizando mediante el
mtodo de los elementos finitos, el esquema experimental empleado.
La Figura 5 muestra la el mallado de elementos finitos utilizado, ms denso en

las proximidades de la zona de propagacin para obtener el suficiente detalle
en el rea de mayor inters. Por razones de simetra, slo la mitad del sistema
ha sido modelado. La malla consta de 579 nodos y 1060 elementos
triangulares planos. El programa utilizado, desarrollado en el Laboratorio Vial
del IMAE (Giovanon, 2004), permite determinar tensiones, deformaciones y
desplazamientos en los nodos del mallado disponiendo adems de una salida
grfica en donde, mediante un cdigo de colores, puede visualizarse la
distribucin de alguno de estos parmetros.
Eje de simetra
Figura 5: Mallado del Modelo de Elementos Finitos
A modo de ejemplo, la Figura 6 muestra la distribucin de la mayor tensin

principal al inicio del ensayo, observndose una importante concentracin de
tensiones de traccin en coincidencia con el extremo de la pre-fisura en el
primer ciclo antes de que haya comenzado a reflejarse. Esta tensin, y
consecuentemente la deformacin en este punto, actan como disparadores
del proceso de reflexin.
7/15
1 mayor a
0.10
0.08
0.06
0.04
0.02
0.00
-0.02
Figura 6: Distribucin de tensiones al inicio del ensayo
El crecimiento de la fisura en la mezcla a ensayar ha sido simulado retirando

sucesivamente los apoyos en coincidencia con el eje vertical de simetra en el
modelo adoptado.
7. Medicin de la longitud de fisura reflejada
La longitud reflejada de la fisura c se ha medido mediante dos procedimientos.

El primero de ellos es una medicin directa de la longitud de la fisura por
contraste en la superficie blanca pintada previamente. Se han tomado
fotografas seriadas durante el ensayo de manera de obtener un registro del
proceso de propagacin. El otro procedimiento es de carcter indirecto y es
utilizado habitualmente en la Mecnica de Fracturas basado en un criterio de
deformabilidad asumiendo que el sistema se vuelve ms deformable a medida
que la fisura progresa. Al inicio del ensayo, la carga aplicada P produce una
apertura de la fisura de magnitud 0 en tanto que cuando la fisura ha alcanzado
una longitud c, la apertura de la fisura resulta como se ilustra en la Figura 7.
Luego, el anlisis se ha efectuado para distintas longitudes de fisura c
calculando la apertura de la misma en cada caso y estableciendo una funcin
de vinculacin del tipo c = f(/0).
Para medir experimentalmente la deformabilidad del sistema, se ha colocado

un sensor de deformacin del tipo LVDT sobre una base de medida de 35 mm
centrada con la fisura preexistente y a 10 mm del borde inferior de la viga sobre
la cara opuesta a la que se ha pintado de blanco para la medicin directa. La
Figura 8 muestra un detalle del sensor instalado en la posicin de medida.
8/15
0
Figura 7: Incremento de deformabilidad
Figura 8: Detalle del sensor de medicin
Estas mediciones permiten entonces, estimar la longitud de fisura en la mezcla

a ensayar, a partir del aumento de la apertura de la misma en la parte inferior
de la probeta.
La Figura 9 muestra la longitud de la fisura c en funcin de la relacin (/0)

para distintos mdulos de elasticidad de la mezcla asfltica a ensayar.
9/15
30
25
Longitud de fisura c (mm) 20
15
10
0
1 6 11 16 21 26
/ 0
5500 MPa 9500 MPa 13500 MPa

Figura 9: Relacin entre la longitud de fisura
y la deformabilidad del sistema
Esta variacin ha sido modelada finalmente con una funcin de regresin

como:
c = k 1 + k 2 log + k 3 (1)
0 0
donde:
c : longitud de fisura (mm)
0 : apertura inicial de la fisura
: apertura de la fisura para la longitud c
k1, k2 y k3 : coeficientes de regresin
Para las dimensiones de probeta adoptadas, los coeficientes k1, k2 y k3 resultan

3.65, 30.86 y -3.65 respectivamente con un coeficiente de regresin R2 = 0.99.
8. Primeros resultados experimentales
Con el nico objetivo de poner a punto la metodologa experimental

desarrollada, los procedimientos de medicin y el software de adquisicin de
datos, se llev a cabo un limitado programa experimental en el que se
ensayaron dos mezclas asflticas de igual composicin granulomtrica pero
que difieren en el tipo de cemento asfltico empleado para su formulacin.
Todos los ensayos se realizaron a la temperatura de 10 C y con cargas

repetidas cuyo tiempo de aplicacin fue 0,25 segundos seguidos de 0,75
segundos de reposo sin aplicacin de cargas. Para cada ensayo, se utilizaron
distintos niveles de solicitacin de manera de obtener nmeros de ciclos para la
10/15
reflexin total de la fisura comprendidos entre 100 y 10000 repeticiones de
carga.
La Figura 10 muestra la evolucin del crecimiento de la longitud de fisura en

funcin del nmero de ciclos aplicados para uno de los ensayos realizados. La
tendencia observada fue comn con las otras determinaciones observndose
un crecimiento regular hasta aproximadamente el 80% del nmero total de
ciclos aplicados y luego, un rpido crecimiento hasta la fractura total.
30
24
Longitud de fisura c (mm)
18
12
0
0 500 1000 1500 2000
Nmero de ciclos N
Figura 10: Evolucin de la longitud de fisura

en funcin del nmero de ciclos
La Figura 11 muestra el relevamiento fotogrfico correspondiente a la evolucin

de la longitud de la fisura para uno de los ensayos realizados, para distintos
nmeros de ciclos aplicados expresados en porcentaje respecto al nmero de
aplicaciones totales para la fractura.
La evaluacin de los resultados obtenidos puede efectuarse mediante la

aplicacin de la Mecnica de Fracturas como se ha mostrado en trabajos
anteriores (Martnez & Angelone, 2001).
En este caso es de aplicacin la Ley de Paris que vincula la velocidad de

crecimiento de la longitud de la fisura dc/dN con el factor de intensidad de
tensiones K como:
dc n
=AK (1)
dN
donde
dc/dN : velocidad de crecimiento de la fisura
11/15
K : factor de intensidad de tensiones
A y n : constantes propias del material en estudio
0% 12 % 37 %
61 % 86 % 98 %
Figura 11: Evolucin de la longitud de la fisura propagada
Sin embargo y dado que el desarrollo de este tipo de ensayos de laboratorio

tiene por objeto la comparacin de distintos sistemas alternativos anti-reflexin
de fisuras, es habitual expresar los resultados en trminos de eficiencia de un
sistema anti-fisuras respecto a otro, considerado como testigo. En particular,
esta eficiencia es cuantificada como la relacin entre el nmero de ciclos
requeridos para la reflexin total para uno de los sistemas anti-fisuras respecto
al nmero de ciclos requeridos para la reflexin total para el testigo. Si esta
eficiencia es prxima a 1, ambos sistemas son igualmente eficientes. Si la
eficiencia es mayor a 1, el sistema anti-reflexin de fisuras es ms eficiente que
el testigo y a la inversa si la eficiencia es menor que 1.
Para su determinacin, se ensayan vigas confeccionadas con ambos sistemas

anti-reflexin de fisuras que se pretenden comparar sometindolas a iguales
condiciones de solicitacin iniciales y determinando el nmero de ciclos
necesarios para la reflexin total de la fisura en cada caso.
Por ejemplo, el Laboratorio Central de Puentes y Caminos de Francia adopta

como sistema testigo, una capa de arena-asfalto de dosificacin establecida.
A modo ilustrativo y sin pretender obtener ninguna conclusin general basada

en este nmero muy limitado de ensayos, la Figura 12 presenta
comparativamente el nmero de ciclos que es necesario aplicar para la
reflexin total de la fisura, y consecuentemente la fractura de la probeta, en
funcin de la solicitacin inicial aplicada expresada en trminos de la apertura
inicial 0, en escalas logartmicas y para ambas mezclas asflticas ensayadas.
12/15
4.5
log Nmero de ciclos 4
3.5 log N = -1.67 log 0 + 6.48
3
Mezcla T
2.5
log N = -2.14 log 0 + 7.05
2 Mezcla A
1.5
1.25 1.5 1.75 2 2.25 2.5
-3
log o (10 mm)
Figura 12: Resultados comparados
Se observa que para el rango de aperturas iniciales 0 cubierto en este

programa de ensayos, la Mezcla T presenta mayor nmero de ciclos que la
Mezcla A para alcanzar la reflexin total de la fisura indicando que en todos los
casos, la Mezcla T es ms eficiente que la mezcla A con eficiencias variables
entre 1,1 y 3,1 para las mayores aperturas 0.
9. Conclusiones
y Se ha desarrollado y puesto a punto una metodologa experimental para

valorar la resistencia a la reflexin de fisuras de mezclas asflticas y otros
sistemas anti-reflexin que ha incluido tambin, la metodologa de preparacin
e instrumentacin de las probetas que sern sometidas a ensayo.
y Se ha modelado el esquema experimental empleado mediante el Mtodo

de los Elementos finitos a fin de valorar la incidencia de las distintas variables
involucradas, estimar la magnitud de la tensin aplicada al inicio del ensayo,
ponderar la influencia de las pequeas variaciones de espesor de las probetas
compactadas y desarrollar un procedimiento indirecto de medicin de la
longitud de la fisura propagada.
y Este modelo por Elementos Finitos ha posibilitado desarrollar un

procedimiento de medicin indirecto de la longitud de fisura propagada
habitualmente usado en la Mecnica de Fracturas y basado en un criterio de
deformabilidad asumiendo que el sistema se vuelve ms deformable a medida
que la fisura progresa.
13/15
y Se ha llevado a cabo un reducido programa experimental con el objetivo
de poner a punto la metodologa experimental desarrollada, los procedimientos
de medicin y el software de adquisicin de datos evaluando dos mezclas
asflticas de igual composicin granulomtrica pero que difieren en el tipo de
cemento asfltico empleado para su formulacin.
y Los resultados obtenidos pueden ser analizados aplicando la Mecnica

de Fracturas o simplificadamente, estableciendo eficiencias comparadas de
distintos sistemas anti-reflexin de fisuras.
y Se han programado acciones futuras tendientes a analizar distintas

mezclas asflticas formuladas especialmente y otros sistemas tales como la
interposicin de geotextiles o geogrillas.
10. Referencias bibliogrficas
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Journal of the Association of Asphalt Pavement Technologists, Vol. 60, 1991.
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Zhang, X., Zou, G., Wang, S. and Wang, D. Evaluating the Resistance
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Zhou, F., Hu, S., Chen, D. and Scullion, T. Overlay Tester: A Simple
Performance Test for Fatigue Cracking. Proceedings of the Annual Meeting of
the Transportation Research Board, 2007.
15/15
1/18
Control de Calidad de Tratamientos Superficiales Segn el Mtodo

MoDOT T72
Lic. Carlos DEL POZO1, Sr. Oscar REBOLLO2, Mgt. Ing. H. Gerardo
BOTASSO3, Ing. Adrin CUATTROCCHIO4, Ing. Cecilia SOENGAS2
PROBIAR S.A.
Ruta 205 Km 69 200 (1814) - Cauelas - Buenos Aires
Av. 60 y 124 (1900). La Plata, Buenos Aires
Tel. /fax: 0054 0221 4890413
Carlos.delpozo@probiar.com.ar lemac@frlp.utn.edu.ar
1 Jefe Tcnico Comercial, Productos Asflticos PROBIAR S.A

2 Integrante del rea Materiales Viales del Centro de Investigaciones Viales LEMaC
3 Director del Centro de Investigaciones Viales LEMaC
4 Responsable del rea Materiales Viales del Centro de Investigaciones Viales LEMaC
I. RESUMEN
Los tratamientos superficiales se utilizan para mejorar las caractersticas de la

superficie de rodamiento en caminos de bajo trnsito.
La estructura de tales tratamientos superficiales no es el resultado de
consideraciones cientficas sino de observaciones de sentido comn y a la vez
de observaciones hechas en numerosos pases desde hace ms de 80 aos.
Dentro de los numerosos mtodos de diseo, se encuentra el del Ingeniero
Tagle.
El control de calidad de los tratamientos superficiales, es un punto a considerar
en el desarrollo de la tecnologa de laboratorio en nuestro pas.
Es de inters encontrar una metodologa que en el diseo permita cuantificar la
resistencia a la abrasin de estas capas, a fin de tener valores orientadores en
la dosificacin final.
El ensayo de Raspado de Superficie Bituminosa, extrado del MISSOURI
DEPARTMENT OF TRANSPORTATION CONSTRUCTION MATERIALS -
Test Meted MoDOT T 72, puede ser uno de los medios para poder evaluar, y
controlar los tratamientos superficiales. El presente trabajo muestra la primer
experiencia en la utilizacin de este mtodo.
2/18
II. INTRODUCCION
Los tratamientos superficiales son una tcnica bien establecida y relativamente

barata de sellar la superficie desgastada de una carretera e impedir la entrada
de agua, restaurando la textura de la misma e incrementando la adherencia y la
resistencia al derrape.
Los orgenes de los tratamientos superficiales se remontan a la dcada de
1870 con la introduccin del alquitrn para reducir el polvo en las carreteras
urbanas. Ms tarde, se aadi piedra granulada, dndole un mejor
performance, a medida que el tratamiento de superficies se converta en un
mtodo de mantenimiento de carreteras similar al utilizado hoy en da.
El uso del alquitrn dio paso en la dcada de los 50 del siglo pasado a los
ligantes del betn y la tecnologa de tratamientos superficiales se ha
desarrollado considerablemente con sofisticacin en los aos recientes. Los
modernos tratamientos superficiales pueden utilizarse ahora en situaciones
exigentes en carreteras de mucho trnsito.
El tratamiento superficial es ampliamente empleado en la aplicacin de los
materiales bituminosos sobre las calzadas, con el objeto de darle mayor
resistencia, alisarlas e impermeabilizar sus superficies de rodamiento. Estas
calzadas pueden ser de los mas distintos materiales y tipos, desde las
constituidas por suelos naturales hasta las mas perfeccionadas de tipo
superior. El proceso no est diseado para volver a perfilar la carretera, ni para
proporcionarle una resistencia adicional. El tratamiento superficial es un modo
rentable y altamente eficaz de restaurar las caractersticas de macrotextura de
la va al mismo tiempo que sella las grietas para impedir los daos producidos
por el agua al paquete estructural.
El proceso es muy rpido: expresado sencillamente, implica la pulverizacin del
ligante de betn sobre una carretera y, despus, la extensin de piedra sobre el
ligante. La velocidad de colocacin (en una pasada sencilla o doble) combinada
con lo que es una tcnica de mantenimiento de uso de recursos mnimos
significa que el tratamiento de la superficie es muy barato. Y una carretera
tratada puede volver a abrirse al trfico tan pronto como se coloque el material;
3/18
en realidad, el paso del trfico en los primeros momentos resulta beneficioso,

puesto que facilita la incrustacin de la piedra en el ligante.
Hay dos tipos principales de ligante de tratamiento superficial: emulsin de
betn y betn tipo cut back. La primera es la opcin ms comnmente
empleada en la actualidad. El betn emulsionado en agua puede utilizarse a
una temperatura relativamente baja y con muy poco o ningn impacto
medioambiental. La emulsin rompe a medida que se aplica, permitiendo la
evaporacin del agua y que el betn se adherencia a la piedra.
Los betunes tipo cut back han cado en desuso por cuestiones ambientales y
por consiguiente por disponibilidad en el mercado.
Fotografa N 1 - Aplicacin de emulsin de asfalto en tratamiento superficial

II. MATERIALES
Los ridos a emplear en tratamientos superficiales sern piedras procedentes
del machaqueo y trituracin de piedra de cantera o grava natural, en cuyo caso
debern contener, como mnimo, un setenta y cinco por ciento (75 %), en peso,
de elementos machacados que presenten dos (2) o ms caras de fractura.
El rido se compondr de elementos limpios, slidos y resistentes, de
uniformidad razonable, exentos de polvo, suciedad, arcilla u otras materias
extraas.
Si el ligante que vaya a emplearse es una emulsin asfltica y los ridos
contienen polvo, se regarn con agua, en acopio o sobre camin, previamente
a su utilizacin.
4/18
En el momento de su extensin, el rido no deber contener ms de un dos por

ciento (2%) de agua libre; este lmite podr ser elevado al cuatro por ciento
(4%) si se emplea emulsin asfltica.
Las graduaciones habitualmente utilizadas se muestran en las Tabla N 1,2 y 3
del Pliego de Especificaciones Tcnicas Generales de La Direccin Nacional
de Vialidad.
% que pasa por tamices
Tipo 19 15,9 12,7 9,5 6,4 3,2 0,42
mm. mm. mm. mm. mm. mm. mm.
A 100 90-100 40-70 0-15 0-2 -- --
B -- 100 90-100 40-70 0-10 0-3 ---
C --. -- 100 90-100 40-70 0-10 0-3
Tabla N 1. Granulometras de tratamientos superficiales simples

Tipo de Tamao
19 15,9 12,7 9,5 6,4 3,2 0,42 0.15
agregado
mm. mm. mm. mm. mm. mm. mm. mm.
grueso 100 80-100 50-80 -- 0-10 -- 0-1 ---
Pedregullo
fino -- -- -- 100 75-100 0-15 0-2 --
grueso -- 100 90-100 -- 0-15 0-5 0-1 --

Grava
fino -- -- -- 100 95-100 30-60 0-10 0-2
Tabla N 2. Granulometras de tratamientos superficiales dobles

Tipo de Tamao
38 32 25.4 19 15,9 12,7 9,5 6,4 3,2 0,42 0.15
agregado
mm. mm. mm. mm. mm. mm. mm. mm. mm. mm. mm.
90- 40- 15-
grueso 100 -- 0-5 -- -- -- 0-2 --
100 80 45
90- 20-
Pedregullo intermedio -- -- -- -- 100 -- 0-5 0-2 --
100 45
85-
fino -- -- -- -- -- -- 100 0-15 0-3 --
100
90- 40- 15-
grueso 100 -- 0-5 -- 0-1 -- -- --
Grava 100 80 45
90- 20-
Zarandeada intermedio -- -- -- -- 100 -- 0-5 0-1 --
100 60
95- 30-
fino -- -- -- -- -- -- 100 0-10 0-2
100 60
Tabla N 3. Granulometras de tratamientos superficiales triples

5/18
El coeficiente de desgaste IRAM 1532, medido por el ensayo de Los ngeles,

podr ubicarse entre un 20 y un 30 %
El ndice de lajas de las distintas fracciones, determinado segn la Norma
IRAM 1687, ser inferior a los lmites indicados a continuacin en la tabla N 4:
Fraccin Indice de lajas

40 a 25 mm inferior a 40
25 a 20 mm inferior a 35
20 a 12,5 mm inferior a 35
12,5 a 10 mm inferior a 35
10 a 6,3 mm inferior a 35
Tabla N4 ndice de lajas
Adhesividad
Se estimar que la adhesividad es suficiente cuando el porcentaje ponderal del
rido totalmente envuelto, despus del ensayo de inmersin en agua, segn la
ASTM D3625, sea superior al noventa y cinco por ciento (95 %).
En cuanto a las emulsiones a utilizar sern del tipo catinica rpida en caso de
que los ridos sean limpios y podr tender a curado medio a medida que el
contenido de polvo en el agregado vaya creciendo.
6/18
Tabla N 5 Emulsiones asflticas catinicas - AM 6698
III. CRITERIOS DE DOSIFICACION

Los tratamientos superficiales podrn ser:
Simples
Dobles
Triples
Segn sean las capas de piedra y ligante utilizadas
Para determinar las cantidades de ligante asfltico y agregado a utilizar en los
tratamientos superficiales, existen diversos mtodos empricos, basados,
fundamentalmente, en resultados y observaciones practicas.
Se debe tener encuentra ciertos datos para el diseo, como ser:
Naturaleza, granulometra y estado de la superficie donde va a ser
aplicado el tratamiento, condiciones climatolgicas, tipo e intensidad del
trnsito.
Por lo general, los tratamientos dobles y triples se proyectan con
aplicacin adicional de un riego de emulsin o con una lechada asfltica
Cuando se dispone de agregado limpios y sin material flojo o suelto, se
utiliza emulsin catinica rpida. Si los agregados son sucios, con polvo
suelto o adherido, no se podr usar dicha emulsin, para estos casos se
7/18
recurrir a una emulsin media o superestable. Si las caractersticas del

polvo perjudican a la adherencia, aun con este tipo de emulsiones, se
impondr efectuar an eleccin del tipo de ligante que ms se adecue o
proceder al lavado del agregado.
En pocas de bajas temperaturas, es necesario enriquecer los riegos de
las capas superiores, disminuyendo los de las inferiores, pero
conservando el tenor de asfalto total. As para un tratamiento doble, en
el primer riego se aplicara el 40% y en le segundo el 60% del ligante
total. La compactacin final ha de realizarse con rodillo neumtico
durante las horas de mayor temperatura ambiente, lo que facilita el
acomodamiento de las piedras. La emulsin podr ser calentada a no
ms de 50C para compensar la baja temperatura de los agregados.
Cuando la temperatura ambiente sea alta, se proceder a la inversa,
disminuyendo a la vez el riego adicional, que deber ser aplicado
cuando este curado el resto. Intensificar el rodillado neumtico antes del
riego adicional para evitar que las piedras se adhieran al rodillo.
Las cantidades tericas de emulsin a usar, calculada por cualquier
mtodo, en la prctica debern ajustarse a las reales condiciones de
cada obra. As por ejemplo, si se trata de un camino que va a tener un
trnsito intenso y la base presentara un exceso de asfalto, se reducirn.
En cambio, se aumentaran si se trata de un camino envejecido y de bajo
trnsito.
El espesor aproximado que se obtiene en un tratamiento es igual al de la
piedra de mayor tamao acomodada tal como cae.
Para que las piedras de un tratamiento superficial queden firmemente
adheridas entre s y a la superficie de apoyo, la cantidad ptima de
ligante calculada deber cubrirla entre el 60% y 70% de la altura de la de
mayor tamao. El uso de una cantidad mayor resultar excesiva y
provocar exudaciones, mientras que una cantidad menor, har que las
piedras no queden bien sujetas y se desprendan.
8/18
Citando algunas recomendaciones prcticas de la Regla de Tagle

del 9-5-3.
Agregados
Para dosificar el agregado se utiliza una tela o un tablero de madera de 1 m2,
cuya superficie se cubre con el agregado de mayor tamao (primer riego de
ridos), sin que haya superposicin de piedras.
Luego se recoge el total del agregado distribuido y se mide su volumen. Se
obtiene as el dosaje de agregados en l/m2.
Se efectuaran varias determinaciones (2 o 3) para obtener un promedio al cual
se le sumara del 5% al 10% para compensar perdidas en obra. Esta ser la
cantidad real a usar en un tratamiento simple.
Para el caso de tratamiento doble, se redistribuye la cantidad medida del primer
agregado y se llenan los intersticios con el segundo agregado, el cual tiene una
granulometra aproximadamente igual a la mitad de la del primero. Se
acomodan las piedras manualmente en los huecos dejados por la primera
capa, sin que sobresalgan por sobre ella. Luego de 2 o 3 determinaciones se
obtiene el litraje total promedio de piedra a usar, al cual se le adicionar
siempre del 5% al 10% de este volumen.
En forma idntica, se procede con un tercer agregado, en caso de un
tratamiento triple.
Asfalto residual
Para un tratamiento simple se toma el porcentaje mnimo necesario que
establece la experiencia para la obtencin de buenos resultados, que es
aproximadamente el 9% con respecto al volumen de agregado a utilizar, a
dicha cantidad se le agrega la correspondiente al riego adicional (0,5
l/m2).Tambin se puede calcular con el 10% del volumen, incluido el adicional.
Para el caso de tratamientos mltiples (doble, triple, etc.) se procede de la
misma manera, o sea, se calcula en cada caso en tenor de asfalto como el
10% del total del agregado, distribuyndolo en caso de tratamiento doble, en
60% en el primer riego y el 40% en el segundo, y en le triple en la siguiente
proporcin: 30%, 40% y 30%.
Las dosificaciones del asfalto residual, as determinadas, debern ser
ajustadas a las reales condiciones de cada obra. Es decir, se deber tener en
9/18
cuenta el estado de la superficie a tratar (envejecido, fisurado , agrietado o

seco), si los agregados estn sucios, polvorientos o si son porosos, importancia
del trnsito (poco trnsito, aumentar la cantidad de ligante, mucho trnsito,
disminuir), condiciones climticas locales y estado de la maquinaria a emplear.
Este mtodo determina la cantidad de ligante en los tratamientos simples,
dobles y triples, en funcin de las cantidades y caractersticas granulomtricas
de los agregados ptreos a emplear, ha sido unos de los de mayor aplicacin
en el pas.
Premisas a tener en cuenta:
a.- Este mtodo no contempla la dosificacin de sellado y retratamientos
b.- La base es suficientemente estable y sin exceso de material bituminoso
imprimador.
c.- Los agregados ptreos son de una cubicidad aceptable.
d.- La cantidad de agregado ptreo en los tratamientos tipo simple no excede
en ms de un 20% de la necesaria para cubrir la superficie a tratar.
e.- Aplicacin mnima, 0.5 l/m2 de cemento asfltico (C:A.).
f.- Sobre los tratamientos tipo doble y triple se aplicara un riego de sellado a
razn de 0.7 l/m2 de emulsin bituminosa tipo EBM 1 o de un asfalto
disuelto tipo RC-1.
Mtodo:
1) Las cantidades de material bituminoso expresadas en volumen de cemento
asfltico, reducido a 15,5 C de temperatura, estn relacionadas con el
volumen del agregado ptreo suelto o su tamao, por los siguientes
porcentajes que se muestran en la tabla N 3
Tratamiento Tipo Aplicacin Relaciones Porcentaje

Bituminosa
Simple, Doble y Triple Total Betn -Piedra (en volumen 9
de agregado suelto)
Doble y Triple 1 Riego Betn - Tamao Mximo 5
Efectivo (del agregado
grueso)
Triple 2 Riego Betn - Agregado Grueso 3
(en volumen de agregado
grueso)
Tabla N 6 - Ligante expresado en volumen de agregado

10/18
Se entiende por tamao mximo efectivo de un agregado, el nmero de

milmetros correspondientes al valor del 80% en su curva granulomtrica de
porcentajes en peso que pasan
2) Cuando en vez de cemento asfltico se emplean asfaltos disueltos o
emulsiones bituminosas, ser necesario aumentar las cantidades en forma de
igualar el contenido de cemento asfltico calculado.
IV. CONTROL DE CALIDAD SEGUN EL METODO MISSOURI DEPARTMENT

OF TRANSPORTATION CONSTRUCTION-MATERIALS Test Method
MoDOT T 72 Sweep Test of Bituminous Surface Treatment Samples
Campo de Aplicacin:
Mide las caractersticas del rendimiento del material bituminoso y agregado por
simulacin de tratamientos superficiales durante la operacin de raspado.
Equipos:
Mezclador de Hobart. se utilizara para la abrasin de la muestra el modelo N-
50 velocidad fija del motor de 1/3 HP,
Base de montaje del gancho de fijacin RPIDA Esta base ser un soporte
adecuado y nivelado para afianzar la muestra con abrazadera en su lugar. La
muestra de la prueba no se mover durante la abrasin.
Bandeja. La bandeja ser capaz de contener la muestra de la prueba en el
mezclador Hobart y de contener el material agregado que se vuelque.
Horno. El horno de acondicionamiento ser con circulacin de aire forzada con
ventilacin que cubra los requisitos de la tabla.1, que contiene estante con por
lo menos 65% de vacos Los estantes debern ser colocados al menos con
12,5 cm de separacin y 10 cm alejados del techo y del piso.
Balanza. Ser capaz de pesar 800gr con precisin de 0.1gr. con una
plataforma de apoyo de longitud y ancho mnimos de 250 milmetros 10 mm.
Cabezal desprendible porta CEPILLO: El cabezal sostenedor del Cepillo
deber poder conectase al mezclador de Hobart, y ser capaz de tener un
movimiento vertical flotante libre del 15 1 milmetro, con dimensiones de
acuerdo con lo enumerado en la tabla 2. El peso total del cabezal porta Cepillo
y su gancho ser 1500 15gr. El Cepillo y el collar no estn incluidos en este
11/18
peso. El sistema de grampa del collar permitirn colgar el cabezal en posicin

de ensayo, de manera que el sistema no se deber mover ni salir de su lugar
durante la prueba.
Cabezal Porta Cepillo
Dimensiones del cabezal sostenedor del Cepillo

Identificacin Nombre milmetros
A Dimetro del collar 36
B Altura del collar 76
C Longitud principal del cabezal 128
D Altura total del cabezal 19
E Altura del surco 17
F Anchura del surco 18
H Altura de la ranura 19
W Anchura de la ranura 7
Tabla N 7- Caractersticas del cabezal
Cepillo: Las caractersticas del Cepillo se detallan en la tabla N 3 y se
muestra en la foto siguiente
Fotografa N 2 Cepillo normalizado

Plantilla para compactar. La plantilla consistir en una chapa de acero debe
incluir un borde nivelado de 270 3 milmetros de dimetro para cortar.
12/18
Nota: Una chapa de metal de 16 Ga. US estndar ser suficiente en la mayora

de los casos. La masa de material bituminoso puede variar segn del material y
la presin con que se aplique. Segn la masa de material pueden ser
necesarios otros calibres.
Barra para enrasar: Podr ser una varilla de 750 100 milmetros, la cual
podr ser un cao de luz de para sacar el material bituminoso de la
superficie de la plantilla.
Compactador para ensayo de barrido. Un dispositivo compactador tendr un
radio de curvatura de 550 30 milmetros y pesar 8000 500gr.
Fotografa N 3. Compactador
V. EL CASO PARTICULAR DE UN TRATAMIENTO SUPERFICIAL SIMPLE

Se ha trabajado de la siguiente forma:
Se pes el disco metlico al 0.1gr ms cercano y registrarlo como el peso del
disco metlico. Se ha colocado el disco en una mesa plana y se pre-peso el
agregado y registrando su peso acumulado, segn el mtodo de diseo
seleccionado. Se aplic el riego en funcin del rea a cubrir, con emulsin, a
60C a lo largo del arco superior del disco. El tiempo deseado de esta
operacin es de 3 1 segundo.. El recipiente utilizado para pesar el material
bituminoso debe ser lubricado con asfalto, cubriendo sus costados y volcando
lo que sobre antes de tomar la tara del mismo. Esto asegura el correcto peso
del material bituminoso a usar,. La compresin la velocidad de corte y el
espesor de la plantilla se puede ajustar para asegurar una cantidad de masa
correcta de material bituminoso.
13/18
Fotografa N 4 Disco, aplicacin del riego de emulsin asfltica
Se Coloca inmediatamente la muestra del agregado previamente pesado sobre

el material bituminoso usando un movimiento hacia adelante y hacia atrs
uniforme.
Una vez que se termin de colocar el agregado, se lo compacta usando el
compactador de ensayo de barrido de la siguiente manera, tres veces en una
direccin y tres veces en una direccin perpendicular a la primera para
acomodar el agregado, tratando de no ejercer presin sobre la probeta, luego
se pesa la probeta y se anota como peso de la muestra. La fabricacin de la
probeta y su pesada no debe ser mayor de 4 minutos.
Fotografa N 5. Incorporacin del rido y compactacin

14/18
Acondicionamiento de la probeta
La probeta debe colocarse inmediatamente en el horno por un tiempo de 60
minutos 10 minutos a la temperatura de 60 C 0.1C
Al final del tiempo de acondicionamiento de la probeta, esta deber girarse
hasta ponerla vertical y cualquier agregado flojo ser removido cepillando con
sus dedos de atrs hacia delante, sacndolo de la probeta. Luego la probeta
ser pesada, y el peso ser registrado a los 0.1 g ms cercano como el peso
inicial de la probeta.
Fotografa N 6. Secado en estufa
Procedimiento de ensayo
El peso final de la probeta ser determinado como sigue. Se sujeta la probeta
con el dispositivo de grampa. Se equilibra la probeta por 180 segundos 30
segundos en ese dispositivo. El Cepillo se asegura en el cabezal y el cabezal
con el peso se une al mezclador. Al final del tiempo de equilibrio, se coloca el
Cepillo en contacto con la probeta, cerciorndose de que haya un movimiento
vertical flotante libre del Cepillo. El mezclador se hace funcionar a una
velocidad de giro de 0.83 vueltas/seg. durante un tiempo de 60 segundos 2
segundos. Una vez finalizado el ensayo se quita la probeta del mezclador y se
procede a sacar todos lo agregados que estuviesen sueltos colocando la
probeta en forma vertical y pasando los dedos por la superficie suavemente,
luego se pesa la probeta al 0.1g ms cercano y se registra como peso final de
la probeta.
15/18
Fotografa N 7. Procedimiento de ensayo de barrido
CALCULO
La masa porcentual perdida se determina con la siguiente ecuacin:
A B
% PerdidadeMasa = x100 x1.33
AC
Donde:
A = Peso inicial de la Probeta
B = Peso final de la Probeta
C = Peso del disco
1.33 coeficiente de correccin pro el tipo de mquina de abrasin utilizada
Fotografa N 8. Desprendimiento y pesaje despus del ensayo de barrido

16/18
Esta formula representa la perdida total de masa, basada en el peso inicial de

la probeta.
Datos de caso particular
TRATAMIENTO SUPERFICIAL SIMPLE

Peso medio del agregado en el Volumen medio del
1500 549
disco (gr) agregado (cm3)
Peso especfico del agregado Dimetro del disco
2.73 24.2
(g/cm3) (cm)
Peso Peso del
% de Peso final Perdida
Determinacin inicial disco
emulsin gr. %
gr. gr.
1 6 1366.4 1263.8 725.3 15.8
2 7 1335.8 1281.8 721.6 11.8
3 9 1429.0 1415.8 719.3 2.5
4 10 1362.8 1344.0 715.6 3.9
5 11 1464.0 1451.2 718.6 2.3
% de emulsin se refiere al volumen medio de los agregados.
VI. CONCLUSIONES
9 El metodo missouri department of transportation construction-materials
test method modot T 72 sweep test of bituminous surface treatment
samples se constituye en una herramienta eficaz para medir las prdidas
por abrasin de los tratamientos superficiales.
9 La tecnologa utilizada aprovecha el equipamiento disponible para el
diseo de lechadas asflticas, incorporando solo un nuevo cabezal y
cepillo, este ltimo importado de USA estado de Missouri, para que
cumpla con todos los requerimientos del mtodo original.
9 La mquina de abrasin es la N-50, que esta disponible en nuestro pas
y en el LEMaC. El tiempo de 60 segundos sugerido por el mtodo
resulta ser excedido para este tipo de mquinas. El tiempo real debiera
17/18
estar en 51 segundos, pero estando del lado de la seguridad, y como

fraccin exacta se prioriz el tiempo aconsejado.
9 La metodologa seguida se ha realizado en este trabajo para un
tratamientos superficial simple.
9 Los porcentajes de emulsin se calcularon sobre el volumen de
agregados como recomienda la regla de Tagle.
9 Con el porcentaje ptimo del 9 % recomendado por el mtodo se
obtienen valores de prdida corregida del 2,5 % sin exudaciones de
ligante.
9 El valor de referencia de prdidas por raspado del Departamento de
Missouri para tratamientos simples es del 15 %. Siendo el valor obtenido
para el 9 % de emulsin inferior a este lmite.
9 El mtodo parece ser una herramienta adecuada en los procesos de
diseo.
VI. BIBILOGRAFIA
Construccin de caminos de asfalto. Manual N 2. tipos de tratamientos

superficiales. Direccin Nacional de Vialidad
Pliego de Especificaciones Tcnicas Generales: Direccin Nacional de
Vialidad. 1998.
MISSOURI DEPARTMENT OF TRANSPORTATION CONSTRUCTION-
MATERIALS Jefferson City, Missouri Test Method MoDOT T 72 Sweep Test of
Bituminous Surface Treatment Samples
Virginia Test Method 6 Field Determination of Bulk Specific Gravity of
Compacted Asphalt Mixtures Using Saturated Surface Dry Specimens
November 1, 2000
Tratamientos superficiales con utilizacin de materiales regionales y tecnologa
local para el desarrollo de asentamientos humanos en la regin norte del Per
H. G. Botasso(1), J. Timana Rojas(2). 2001.
18/18
Materials and Procedures for Sealing and Filling Cracks in Asphalt-Surfaced

Pavements Manual of Practice Federal Highway Administration U.S.
Department of Transportation. 2003
Autor: Ing. Oscar V. Cordo 1/16
DISEO DE ENRIPIADO PARA RUTAS DE BAJO

TRNSITO EN ZONA FRA
Autor: Ing: Oscar V. Cordo
Direccin: Av. Libertador 1109 (Oeste)

5400 San Juan Tel/fax: 0264-422-8666
E-mail:
ocordo@eicam.unsj.edu.ar
Entidad u organismo al que pertenece: Escuela de Ingeniera de Caminos

de Montaa.
Universidad Nacional de San
Juan
Palabras clave: mdulo resiliente, ejes tipo, prdida de serviciabilidad,

ahuellamiento, consumo de fatiga.
RESUMEN
Este artculo describe el diseo de enripiados para rutas de bajo trnsito

en zonas sometidas a ciclos de congelamiento y deshielo. Las rutas en
cuestin se sitan en la zona costera del sur de la provincia de Santa Cruz. El
criterio de diseo adoptado sigue las directivas propuestas en el Captulo 4
Rutas de Bajo Trnsito del Manual AASHTO 86, en lo referente a prdida de
serviciabilidad y ahuellamiento mximo, y a la expresin de Patterson para
determinar la prdida de material de enripiado a lo largo de su vida til. Esta
prdida de agregado debe tenerse en cuenta en el espesor total de enripiado a
adoptar.
Debido a la variacin de la capacidad portante de la subrasante a lo

largo del ao, como consecuencia de los ciclos de congelamiento y deshielo, el
dimensionado del enripiado, tanto para criterio de prdida de serviciabilidad
como para ahuellamiento, se hizo en base al criterio de consumo de fatiga.
1. INTRODUCCIN
La EICAM encar por encargo de la Administracin General de Vialidad

Provincial de Santa Cruz el proyecto del ltimo tramo de la Ruta Nacional N40,
que une Punta Loyola con Punta Dungeness, en el extremo Sur del territorio
continental argentino. El diseo de dicha ruta se hizo con concreto asfltico,
teniendo en cuenta la rigurosidad del clima, con ciclos de congelamiento y
deshielo. Se adopt por lo tanto un diseo conformado por concreto asfltico,
base granular anticongelante, subbase drenante y suelo seleccionado de
transicin debajo de esta ltima donde las condiciones de subrasante (alto
porcentaje de finos) as lo exigan.
De esa ruta salen tres desvos a parajes tursticos conocidos como: Faro
Cabo Vrgenes (Progresiva 95575), Cementerio (Progresiva 99020) y
Pinginera (Progresiva 101854) (Ver Figura 1).
Figura 1. Ubicacin de los accesos a los parajes citados.
Dado que se prev un trnsito escaso y formado principalmente por

vehculos livianos, no se justifica pavimentar estos accesos, por lo que se
decidi proyectar un enripiado. Para este diseo se consult la Gua de Diseo
AASHTO 86, que posee un captulo dedicado a diseo de pavimentos de bajo

trnsito. Dicho captulo es el 4 y se titula Low-Volume Road Design.
2. VARIABLES DE ENTRADA DEL PROBLEMA
Las variables a introducir en este diseo se refieren a:
Subrasante
Materiales estructurales
Trnsito
Clima
2.1. Subrasante
Dado que se trata de una zona sometida a ciclos de congelamiento y

deshielo, interesa conocer la variacin del mdulo resiliente de subrasante a lo
largo del ao. En Tabla 1 se indican los valores de mdulo resiliente de
subrasante a lo largo del ao. Tambin se han incluido los respectivos valores
de CBR.
Tabla 1. Variacin del mdulo resiliente a lo largo del ao para subrasantes en

estudio.
Faro C. Vrgenes
Acceso Cementerio
Pinginera
Mes MR (psi) MR (kPa) MR (psi) MR (kPa)
Enero 5000 34450 15000 103350
Febrero 5000 34450 15000 103350
Marzo 5000 34450 15000 103350
Abril 5000 34450 15000 103350
Mayo 5000 34450 15000 103350
Junio 10000 68900 30000 206700
Julio 10000 68900 30000 206700
Agosto 2000 13800 7500 51700
Septiembre 3500 24100 11300 77900
Octubre 5000 34450 15000 103350
Noviembre 5000 34450 15000 103350
Diciembre 5000 34450 15000 103350
CBR (%) 4 20
Segn se desprende de Tabla 2, para los accesos a Faro y Pinginera,

el valor de MR= 5000 psi (34450 kPa) (Valor normal) tiene lugar a lo largo de 8
meses, el de 10000 psi (68900 kPa) (Valor de congelamiento) tiene lugar
durante 2 meses, el de 2000 psi (2000 kPa) (Valor de deshielo), durante un
mes y el de 3500 psi (24100 kPa) (Valor de recuperacin) durante un mes.
Para el acceso a Cementerio, el valor normal de mdulo resiliente es de 15000
psi (103350 kPa) y tiene lugar durante 8 meses, el de congelamiento es de
30000 psi (206700 kPa) y tiene lugar durante 2 meses, el de deshielo es de
7500 psi (51700 kPa) y tiene lugar durante un mes, y por ltimo el de
recuperacin tiene lugar durante un mes y vale 11300 psi (77900 kPa).
2.2. Materiales estructurales
El enripiado estar conformado por un material al cual se le asigna un

CBR= 60% y un mdulo resiliente de 30000 psi (206700 kPa). Por otro lado se
le exige un pequeo porcentaje de finos (hasta el 6%) con algo de plasticidad
(IP 10%). La existencia de plasticidad en la fraccin fina del material limita la
prdida de material de enripiado como consecuencia del trnsito y de las tareas
de mantenimiento. Es el mismo material especificado para las banquinas del
pavimento de la RN 40 (Ver Tabla 2).
Para los casos de subrasante de baja calidad (CBR= 4%) se prev la

colocacin de una capa de suelo seleccionado del mismo tipo que la prevista
para el paquete estructural, cuyas especificaciones se presentan en Tabla 2, a
la cual se le asigna un CBR= 10% y un mdulo resiliente de 9500 psi. Esta
capa servir como capa de transicin para proteger al enripiado de la migracin
de finos provenientes de la subrasante como consecuencia del ascenso capilar.
Para el caso de subrasante de buena calidad (CBR= 20%), material de

granulometra mucho ms gruesa que el de CBR= 4%, se prev la colocacin
del enripiado directamente sobre la subrasante, debido a que no existe el
riesgo de migracin de partculas finas.
Tabla 2. Caractersticas a cumplir por el enripiado y suelo seleccionado.

Suelo
Enripiado
seleccionado
PT 1 1/2 100%
PT 1 80-100%
PTN4 30-50% 100 %
PTN10 --- 60-100 %
PTN40 10-25% ---
PTN200 0-6% 5-30 %
LL 30% < 35 %
IP 10% < 15 %
CBR > 60% > 10%
2.3. Trnsito
Se haba adelantado que el trnsito previsto es muy bajo y por lo tanto

no se justifica la pavimentacin de los accesos, limitndose el diseo a un
enripiado. Se supone que 1/5 del trnsito previsto para la RN 40 circular por
los accesos y el mismo estar conformado por vehculos livianos, con la
espordica circulacin de mnibus que transportan turistas. Para el diseo del
paquete estructural para la ruta, el trnsito est conformado por un 71,2% de
automviles, un 1,2% de mnibus de 3 ejes, un 9,8% de camiones simples, un
1,5% de camiones con acoplado y un 16,3% de camiones semirremolque.
Descontando los camiones, queda un trnsito formado por un 98% de autos y

un 2% de mnibus.
El TMDA inicial previsto para la ruta es de 172 veh/da, con un

incremento luego del primer ao de 57 veh/da y una tasa de crecimiento del
3,5% anual. La quinta parte de estos valores es igual a 57 y 19 veh/da
respectivamente. Se supone un perodo de anlisis de 20 aos, por lo que el
nmero total de ejes tipo de 80 kN (18000 libras) previstos a lo largo de este
perodo es el indicado en Tabla 3.
Tabla 3. Determinacin del nmero de pasadas de ejes tipo (ESALs).

Vida til= 20 aos
TMDAinic 57
TMDAatr 19
TMDAtot inic 76
TMDA 2do a 78
1er ao Resto
Tasa crec N ejes
Vehculo % TMDA % TMDA Feq (1) g (2)
(%) tipo
Autos 98 98 3,5 0,0002 26,357 76
Omnibus 3
2 2 3,5 1,3 26,357 10116
ejes
Total 100 100 Total 10192
(1 ) Fa cto r equ iva len te d e ca rga por veh cu lo segn AASH TO,
N ESAL s /NV eh cu los .
(2 ) Fa c to r d e cr e c im ien to g =
(1 + i )n 1 1
i
i= tasa de crecimiento= 3,5% anual
n= nmero de aos= 20
Se toma el exponente igual a n-1 en lugar de n como prev la Gua de Diseo
AASHTO, dado que al final del primer ao se considera un trnsito atrado, que
sumado al inicial, se incrementa a partir del segundo ao a una tasa del 3,5% anual.
Este valor debe ser prorrateado a lo largo del ao en los meses en que
la subrasante presenta iguales valores de mdulo resiliente, de acuerdo a su
estado, para proceder luego al dimensionado del enripiado. De esta manera se
tiene (Tabla 4):
Tabla 4. Nmero de pasadas de ejes tipo a lo largo del ao.
Meses Estado subrasante N de pasad as

Enero-Mayo
Normal 6795
Octubre-Diciembre
Junio-Julio Congelado 1699
Agosto Deshielo 849
Septiembre Recuperacin 849
Total 10192
2.4. Clima
La zona donde se asienta el proyecto de los accesos, se caracteriza por

ser una zona ligeramente ondulada que bordea la costa atlntica. Su
precipitacin es escasa, los registros tomados por el Servicio Meteorolgico
Nacional en Ro Gallegos entre 1995 y 2004 arrojan una precipitacin media
anual de 279,0 mm. Los vientos son muy intensos como es caracterstico en
toda la Patagonia.
En la Tabla 5 se indican los registros de temperaturas correspondientes

al perodo 1983/1990, con su temperatura media mensual, mxima y mnima
media mensual, porcentaje de humedad relativa media, velocidad media del
viento, das con cielo claro, con cielo cubierto y precipitacin y precipitacin
media mensual. Los mismos fueron obtenidos del sitio de Internet del Servicio
Meteorolgico Nacional: www.smn.gov.ar.
Tabla 5. Registros meteorolgicos correspondientes al perodo 1961/1990
H. Viento Prec.
Temperatura (C) Nmero de das con
Mes relativa medio media
Mxima Mnima Cielo Cielo mensual
Media (%) (km/h) Prec.
media media claro cubierto
Enero 14,1 20,1 8,1 53 32,9 0,6 16 11 34,6
Febrero 13,6 20,1 7,8 56 32,4 0,8 11 8 21,7
Marzo 11,1 17,3 5,7 61 29,3 2 9 6 23,2
Abril 7,6 12,9 3,2 69 27 3 10 8 29,4
Mayo 4,2 8,2 0,7 78 22,3 5 11 11 37,5
Junio 1,8 5 -1,2 71 22,8 6 9 7 21,5
Julio 1,2 4,6 -1,9 79 23,3 7 8 7 19,3
Agosto 3,3 7,4 0,1 74 27,3 6 8 5 11,3
Septiembre 5,8 11,6 1,3 66 28,7 5 7 6 11,3
Octubre 8,8 14,9 3,1 59 31 2 10 8 22,3
Noviembre 11,7 17,8 5,7 52 36,5 1 10 8 19,5
Diciembre 13,3 19,4 7,1 51 36,8 0,3 15 9 22,6
Promedio 8,0 13,3 3,3 64,1 29,2 39 124 94 274,2
La persistencia de temperaturas por debajo del punto de congelacin es

muy nociva para las estructuras de los pavimentos, especialmente si se
considera la presencia de nivel fretico cercano a la superficie. En efecto,
cuando el agua se congela hay un incremento de volumen del orden del 10%.
El agua existente en los poros del suelo se transforma en hielo, producindose
un incremento del volumen y consecuentemente una descompactacin del
suelo. Adems, si el nivel fretico est a una profundidad menor a la altura de
ascensin capilar del suelo, hay un continuo aporte de agua desde la capa
fretica para incrementar el volumen de hielo que forma lentes en las cercanas
de la superficie. Estas lentes producen un levantamiento de la calzada en
forma irregular, aumentando su rugosidad (prdida de serviciabilidad). El hecho
de que en la zona sea rida y ventosa permite que los suelos de subrasante
mantengan niveles de humedad relativamente bajos, salvo lugares reparados o
zonas prximas a cursos de agua. Esta circunstancia es favorable puesto que
disminuye la probabilidad de formacin de las citadas lentes de hielo.
El Indice de Congelamiento es la suma del producto de las temperaturas

medias diarias negativas por el nmero de das en que stas tienen lugar. Su
unidad de medida es el C-da. Para determinarlo se deben considerar los
valores trmicos medios diarios negativos del invierno ms fro de los ltimos
10 aos o el promedio de dichos valores en los tres inviernos ms fros de los
ltimos 30 aos, tal como aconsejan las directivas del US Corp of Engineers o
USCE (Cuerpo de Ingenieros del Ejrcito de los Estados Unidos).
El invierno ms fro de los ltimos 10 aos, al momento del proyecto

(2004) fue el de 1995, segn se desprende de los datos recolectados en el
Servicio Meteorolgico Nacional para el perodo 1995-2004.
Tabla 6. Temperaturas medias registradas en Ro Gallegos en los

ltimos 10 aos.
Ao
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Tmed (95-04)
Mes
Enero 13,8 12,4 14,1 13,4 13,8 13,3 12,9 13,1 12,7 14,8 13,4
Febrero 13,4 12,0 11,4 14,4 12,8 11,7 12,3 13,6 12,8 15,1 13,0
Marzo 10,3 10,6 11,3 12,1 10,4 10,0 9,7 8,4 10,5 11,8 10,5
Abril 8,8 7,3 7,3 9,0 8,5 7,9 7,9 7,6 7,2 7,9 7,9
Mayo 5,5 6,8 3,5 5,5 4,7 4,7 3,8 1,2 5,7 4,6 4,6
Junio 0,5 2,5 1,9 3,8 -0,4 1,3 1,9 -0,9 1,0 4,3 1,6
Julio -1,3 2,5 0,4 4,6 1,3 0,6 -1,2 0,8 4,0 0,9 1,3
Agosto -0,7 3,5 3,4 5,1 2,9 2,8 2,3 1,8 4,2 3,6 2,9
Septiembre 5,2 7,0 4,7 5,8 4,9 2,6 5,8 6,1 5,5 6,1 5,4
Octubre 8,9 8,1 7,9 9,1 9,5 7,6 9,0 7,1 7,5 7,8 8,3
Noviembre 11,7 11,5 10,7 11,4 12,5 10,2 10,3 9,4 9,4 11,3 10,8
Diciembre 13,7 12,8 11,5 12,3 12,4 10,7 13,4 13,2 11,3 13,1 12,4
Promedio 7,5 8,1 7,3 8,9 7,8 7,0 7,3 6,8 7,7 8,4 7,7
Para ese ao corresponde un ndice de Congelamiento igual a 80C-da

(Ver Figura 2).
Figura 2. ndice de Congelamiento para el invierno de 1995.
Los ciclos de congelamiento y deshielo estn determinados los tramos

crecientes que se observan en la curva de ndice de congelamiento, puesto que
estos tramos indican das en que la temperatura media diaria est por encima
de 0 C. Para el invierno de 1995, el nmero de ciclos de congelamiento y
deshielo es igual a 18 (Figura 2).
3. DIMENSIONADO
3.1. Prdida de serviciabilidad
De acuerdo a las directivas de Manual AASHTO 86 (Captulo 4), se

supone que el enripiado una vez colocado y compactado tiene una
serviciabilidad de 3,5 y al final de su vida til alcanzar un valor de 0,5.
Por otro lado, debido a los ciclos de congelamiento y deshielo, debe

considerarse una prdida adicional de serviciabilidad. Estudios realizados
siguiendo las directivas de la Gua de Diseo AASHTO 86 determinaron que
para la subrasante con CBR= 20%, la prdida adicional de serviciabilidad por
helada a 20 aos es 0,01, con una profundidad de penetracin de helada de 49
cm, mientras que para la subrasante con CBR= 4% es 0,39 con una
profundidad de penetracin de helada igual a 46 cm. Por lo tanto, se adopta
una variacin de serviciabilidad para diseo de los enripiados de acuerdo a lo
indicado en Tabla 7.
Tabla 7. Variacin de serviciabilidad para diseo de enripiados.

CBR Serv
Topnimo Progresiva Serv final Por congelamiento PSI
(%) inicial
Faro C.
95575 4 3,5 0,5 0,39 2,61
Vrgenes
Cementerio 99020 20 3,5 0,5 0,01 2,99
Pinginera 101854 4 3,5 0,5 0,39 2,61
3.2. Adopcin de espesores
Para la determinacin de espesores de enripiado, se hace uso de los

bacos de Figuras 3, 4 y 5. El baco de Figura 3 permite el dimensionado
teniendo en cuenta el criterio de prdida de serviciabilidad, mientras que el de
Figura 4 lo hace teniendo en cuenta el criterio de ahuellamiento mximo, que
se ha tomado igual a 2,5 pulg (6,4 cm). Dado que las caractersticas resistentes
de la subrasante son variables a lo largo del ao, el anlisis se hace mediante
el criterio de consumo de fatiga, determinando el nmero total de pasadas de
ejes tipo que el enripiado puede soportar con un espesor determinado en
funcin del mdulo resiliente variable a lo largo del ao. El consumo de fatiga
debe ser menor o igual a la unidad, para que el diseo sea a la vez razonable y
econmico.
Una vez determinado el espesor del enripiado mediante el uso de los

bacos de Figuras 3 y 4, el baco de Figura 5 sirve para disear enripiados de
dos capas. Para ello, una vez adoptado el espesor de la capa superior, de
mayor capacidad portante, se puede determinar el espesor de la capa inferior.
Figura 3. baco para diseo de enripiados mediante criterio de prdida de

serviciabilidad.
Figura 4. baco para diseo de enripiados mediante criterio de ahuellamiento

mximo.
Figura 5. baco para determinacin de espesor de capa inferior de enripiados.
Por otro lado, es de esperar que debido al trnsito y tareas de

mantenimiento tenga lugar una prdida de material de enripiado a lo largo de la
vida til, que debe tenerse en cuenta en el diseo del espesor mediante bacos
de Figuras 3 y 4. Hay diferentes expresiones para determinar la prdida de
material. La Gua de Diseo AASHTO 86 propone varias expresiones. Las
mismas son:
GL = 0,12 + 0,1223 LT (1)
Donde:
GL= prdida total de agregados (pulgadas).
LT= nmero de camiones cargados (x103).
B
25,4
GL = (2)
0,0045 LADT + 3380,6 + 0,467 G
R
Donde:
GL= prdida de agregados (pulgadas) durante el perodo considerado.
B= nmero de perfilados durante el perodo considerado.
LADT= trnsito medio diario anual en la trocha de diseo.
R= radio medio de las curvas, en pies.
G= valor absoluto de la pendiente longitudinal, en %.
Por otro lado, se tiene la expresin de Patterson, usada por el HDM-III,

que expresa:
MLA = 3,65 (3,46 + 0,246 MMP RF + KT ADT ) (3)
Donde:
MLA= prdida de agregados (mm/ao).
RF= ondulacin o serrucho de la calzada (m/Km).
ADT= trnsito medio diario en ambas direcciones (Veh/da).
KT= coeficiente de prdida de agregados debido al trnsito, funcin de la lluvia,
geometra de la calzada y caractersticas de materiales.
C
KT = Mx 0 ; 0,022 + 0,969 + 0,00342 MMP P075 0,0092 MMP IP 0,101 MMP
57300
(4)
Donde:
C= curvatura horizontal media de la calzada (/Km)
MMP= precipitacin media mensual (m/mes).
P075= % PTN200 del material de enripiado.
IP= ndice de plasticidad del material de enripiado (%).
De todas las expresiones vistas, se decidi usar la de Patterson por

estimar que es la ms completa de todas, dado que tiene en cuenta efectos de
trnsito, geometra de la traza y caractersticas de materiales, expresadas en
funcin del porcentaje de finos (PTN200) e ndice de Plasticidad. Esta
expresin demuestra la importancia que tiene agregar algo de finos plsticos al
enripiado a los efectos de minimizar la prdida de agregados.
Lamentablemente, dado que dicha expresin fue calibrada para zonas

tropicales (Brasil), no tiene en cuenta los ciclos de congelamiento y deshielo,
que generan una descompactacin del material, aunque el efecto de un
deshielo sobre el material puede ser asimilado a una fuerte precipitacin sobre
el mismo.
En Tabla 8 se indica la determinacin de la prdida de material para este

proyecto.
Tabla 8. Determinacin de la prdida de material para el enripiado a disear.
PTN200 enripiado (%) 3 (1)

IP enripiado (%) 10 (1)
Promedio prec mensual (m) 0,023 (2)
Curvatura media horizontal (/Km) 0 (3)
KT 0,018
ADT (Veh/da) 102 (4)
RF (m/Km) 8,87 (5)
MLA (mm/ao) 19,4
Prdida total (pulg) 0,8
(1) Ver Tabla 2.
(2) Ver Tabla 5.
(3) La curvatura es muy pequea.
(4) Promedio entre 57 veh/da (trnsito inicial) y 76(1+3,5/100)(20-1) (Ver Tabla 3).
( 0 , 0041 IRI )
(5) A modo simplificativo, RF se asimila al IRI y de acuerdo a la expresin: PSR = 5 e
(Al Omari y Darter), asumiendo un valor de PSR= 0,5 (serviciabilidad final) se obtiene RF= 8,87
m/Km.
De acuerdo a Tabla 8, se produce una prdida de 0,8 pulg por ao. El

espesor en exceso por sobre el resultante de los bacos de figuras 3, 4 y 5 es,
segn directivas de la Gua de Diseo AASHTO 86:
D = 0,5 GL (5)
Donde:
D= incremento de espesor para compensar prdida de agregados.
GL= prdida de agregados.
De acuerdo a los resultados de Tabla 8, la prdida anual es de 0,8 pulg,

por lo tanto si se prev al menos realizar tareas de mantenimiento anuales,
habr que prever un sobre espesor de 0,5x0,8= 0,4 pulg (10 mm).
a)Subrasante con CBR= 4%
Accesos a aplicar: Faro Cabo Vrgenes y Pinginera.
Tabla 9. Dimensionado de enripiado para subrasantes con CBR= 4%

Paquete CBR (%)= 4
W 18 10192 ESALs
PSI 2,6
Ahuellamiento mx (pulg) 2,5
Adoptado Adoptado
Espesor total (pulg) 7,5
(pulg) (cm)
Espesor
Espesor enripiado (pulg) 5,5 MR (psi) 30000 necesario 5,9 6,0 15,0
(pulg)
Espesor suelo seleccionado (pulg) 6,0 MR (psi) 9500 6,0 15,0
Subrasante Enripiado PSI Ahuellamiento

W18 MR (psi) MR (psi) W18 adm Dao W18 adm Dao
Enero-Mayo Octubre-Diciembre 6795 5000 30000 11000 0,62 24000 0,28
Junio-Julio 1699 10000 30000 50000 0,03 53000 0,03
Agosto 849 2000 30000 4500 0,19 9000 0,09
Septiembre 849 3500 30000 6700 0,13 17000 0,05
Consumo de fatiga 0,97 0,46
b)Subrasante con CBR= 20%
Accesos a aplicar: Cementerio
Tabla 10. Dimensionado de enripiado para subrasantes con CBR= 20%

Paquete CBR (%)= 20
W 18 10192 ESALs
PSI 2,99
Ahuellamiento mx (pulg) 2,5
Adoptado Adoptado
Espesor total (pulg) 5,5
(pulg) (cm)
Espesor
Espesor enripiado (pulg) 5,5 MR (psi) 30000 necesario 5,9 6,0 15,0
(pulg)
Espesor suelo seleccionado (pulg) 0,0 MR (psi) 9500 0,0 0,0
Subrasante Enripiado PSI Ahuellamiento

W18 MR (psi) MR (psi) W18 adm Dao W18 adm Dao
Enero-Mayo, Octubre-Diciembre 6795 15000 30000 105000 0,06 32000 0,21
Junio-Julio 1699 30000 30000 1000000 0,00 70000 0,02
Agosto 849 7500 30000 12000 0,07 16000 0,05
Septiembre 849 11300 30000 41000 0,02 23000 0,04
Total 0,16 0,33
Para este ltimo caso, la adopcin del espesor de enripiado igual a 15

cm responde a razones de ndole constructivas, dado que segn Tabla 10, el
consumo de fatiga a lo largo de la vida til, tanto desde el punto de vista de la
prdida de serviciabilidad como de ahuellamiento est lejos de la unidad.
Resumiendo, se adopta para los accesos al Faro Cabo Vrgenes y

Pinginera un paquete formado por 15 cm de enripiado y 15 cm de suelo
seleccionado, y para el acceso al Cementerio un paquete formado por 15 cm
de enripiado.
4. CONCLUSIONES
Se ha empleado un mtodo emprico para diseo de enripiados en rutas

de bajo trnsito, que ha sido probado en otros lugares del mundo.
El resultado del diseo da espesores razonables.
Se dispone de una buena subbase (CBR > 60%) con una capa de
transicin para el caso de subrasantes finas, para una posterior construccin
de un pavimento, si los requerimientos de trnsito futuro as lo requieren. En
este caso es recomendable colocar por encima del enripiado una base de tipo
drenante, dado que por la presencia de finos, el enripiado tiene caractersticas
drenantes pobres.
Debera hacerse un seguimiento de la evolucin de la prdida de

material de enripiado dado que la zona se caracteriza por poseer un clima con
ciclos de congelamiento y deshielo, y la expresin utilizada debida a Patterson
no tiene en cuenta este fenmeno. Con un buen seguimiento de la prdida de
material, dicha expresin podra calibrarse para casos de clima fro.
5. BIBLIOGRAFA
5.1. AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1986. Publicada por la
American Association of State Highway and Transportation Officials.
Washington DC, EEUU, 1986.
5.2. The Highway Design and Maintenance Standards Model, Volume 1.

Thawat Watanatada et al. Editorial The Johns Hopkins University Press,
Baltimore, EEUU, 1987.
5.3. Boletines de informaciones mensuales y diarias del Servicio Meteorolgico

Nacional.
5.4. Diseo Estructural de Pavimentos en Zonas Fras. Jos Adjiman y Gerardo

Venier. Presentado en el VII Congreso Argentino de Vialidad y Trnsito.
Mendoza. 1972.
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EMULSIONES DE IMPRIMACIN SU APORTE EN LA

ADHERENCIA
Jos Sapei*, Ruben Gonzlez**, Mario Larizzati*** y Roberto Tejera****
Maip 1 Capital Federal (CPABA1084)
Te.: 011 - 4344 6000 int. 3528 Fax.: 011 4344 6473
ruben.o.gonzal@petrobras.com
PETROBRAS ENERGA S.A.
* Supervisor Asfaltos y Especialidades, Laboratorio, Refinera San Lorenzo

** Servicio Tcnico de Asfalto.
*** Analista, Asfaltos y Especialidades, Laboratorio, Refinera San Lorenzo.
**** Analista, Asfaltos y Especialidades, Laboratorio, Refinera San Lorenzo.
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EMULSIONES DE IMPRIMACIN SU APORTE EN LA

ADHERENCIA
Jos Sapei*, Ruben Gonzlez**, Mario Larizzati*** y Roberto Tejera****
Maip 1 Capital Federal (CPABA1084)
Te.: 011 - 4344 6000 int. 3528 Fax.: 011 4344 6473
ruben.o.gonzal@petrobras.com
PETROBRAS ENERGA S.A.
RESUMEN
Los riegos asflticos, en sus distintas tipologas, cumplen funciones especficas
en la estructura de un camino, durante su etapa de construccin o colaborando
en su vida en servicio.
En particular el denominado Riego de Imprimacin, es usado en capas no
asflticas, con el objeto de generar una superficie de transicin con la nueva
capa asfltica, de esta forma el riego de liga ser colocado sobre una superficie
afn que asegure el anclaje con la capa siguiente.
Se han usado durante mucho tiempo los asfaltos diluidos del tipo medio, estos
por razones de tipo ambiental y econmico caen en desuso y son las
emulsiones asflticas las que han ganado terreno los ltimos aos.
De la mano del crecimiento tecnolgico de los emulgentes y de las plantas
destinadas a la elaboracin de especialidades, se ha podido disear y tipificar
mediante ensayos, una emulsin especial para realizar el Riego de
Imprimacin, la Norma de referencia es la NORMA IRAM 6691 Asfaltos -
Emulsiones asflticas catinicas convencionales - Clasificacin y requisitos.
En el presente trabajo se evala la capacidad de penetracin de distintas
emulsiones, encuadradas en la Normativa actual y considerando nuevos
imprimantes capaces de generar, sea cual fuese la base, la superficie de
transferencia requerida.
* Supervisor Asfaltos y Especialidades, Laboratorio, Refinera San Lorenzo

** Servicio Tcnico de Asfalto.
*** Analista, Asfaltos y Especialidades, Laboratorio, Refinera San Lorenzo.
**** Analista, Asfaltos y Especialidades, Laboratorio, Refinera San Lorenzo.
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1- INTRODUCCIN
El comportamiento en servicio de las estructuras viales, depende de distintos
factores que combinados correctamente nos llevaran a un buen resultado. La
estructura debe tener una vida til, para lo cual se valoran cargas solicitantes,
materiales componentes y espesores de intervencin; al analizar estos ltimos,
surgen las distintas composiciones estructurales, las distintas CAPAS, capas
que tendrn la funcin de transferir estados tensinales.
Tendremos entonces; subrasantes de suelos corregidos o no, subbases de
suelos o estabilizados, bases de suelo o estabilizados tratados o mezclas
asflticas y por ltimo la carpa de rodamiento.
Para una correcta transferencia de cargas, las distintas capas debern estar
trabajando solidarias, esto implica que la transferencia entre capas no
asflticas-asflticas o entre capas asflticas-asflticas debe ser de total
ligadura.
El caso que nos ocupa, en el presente trabajo, plantea el estudio entre capas
no asflticas-asflticas, caso en el cual como se sabe, para una correcta
ligadura debe colocarse anterior al Riego de Liga un Riego de Imprimacin.
Distintos organismos internacionales de reconocido prestigio, nos ofrecen
definiciones sobre los Riegos de Imprimacin, es por eso que al analizar las
bibliografas nos encontramos con:
ASTM D 8 02 - Standard Terminology Relating to Materials for Roads

and Pavements.
Aplicacin de un material asfltico de baja viscosidad sobre una
superficie absorbente, diseado para penetrar, establecer
vnculos de continuidad, estabilizar la superficie y promover la
adherencia entre ella y la construccin que sigue.
THE ASPHALT INSTITUTE
El riego de imprimacin es una aplicacin de un asfalto de baja
viscosidad sobre una superficie absorbente. Se emplea para
preparar una base no tratada para recibir una capa asfltica. La
imprimacin penetra dentro de la base y sella los vacos.
Durante la vida en servicio (funcin operacional), colaboran en la adherencia,

ya que usndolos se ha generado un medio de traspaso a fin al Riego de Liga,
sobre el cual se colocar la capa de rodamiento.
Esta ltima, es tal vez, la funcin sobre la que ms se ha analizado su uso en
los ltimos aos, estando directamente relacionada su existencia al espesor de
las capas por sobre el construidas.
Al respecto, Jorge Armando Paz en su trabajo expresa, se puede observar que
el nmero de repeticiones admisibles de ejes de 8,2 tn se incrementan
alrededor de 7 veces cuando se considera que la capa esta ligada.
4 / 22
El efecto de inercia depende del espesor y de la carga, los valores que se

manejan son 7,5 y 10 cm, ya que a mayor espesor de mezcla sobre la interfase
tendremos menor desplazamiento relativo con respecto a la base.
El AASHTO 2002, sugiere que si hay trabazn de agregados y/o adhesividad
en el mbito de la interfase existir friccin adecuada para considerar la capa
ligada.
Al respecto el Msc. Ing. Oscar Giovanon y el Ing. Fernando Buono, en su
trabajo RIEGO DE LIGA SU IMPORTANCIA STRUCTURAL Y ANLISIS
TENSIONAL, expresan algunas de las siguientes conclusiones::
En los casos de estructuras con carpeta de rodamiento de concreto
asfltico y base granular la vida til de la misma se acorta para el caso de
carpeta no ligada hasta menos de la mitad, con respecto al caso en que se
encuentran correctamente ligadas.
Con respecto a los casos de las estructuras con carpeta de
rodamiento de concreto asfltico y base granular, se observ que los mayores
esfuerzos de corte en la interfase se dan para espesores de 3 y 4 cm. de
carpeta asfltica, coincidiendo esto con los peores casos de la incidencia de
una mala adherencia en la vida til de la estructura. Se pudo observar que los
esfuerzos de corte en la interfase tienden a aumentar cuando disminuye el
espesor de la carpeta.
Como conclusin final se manifiesta que una mala adherencia entre
capas disminuye considerablemente la vida til de la estructura asfltica, y se
propicia la concrecin de la normalizacin de ensayos de caracterizacin que
brinden adecuadas herramientas para el diseo y control del riego de liga.
Por lo expuesto vemos entonces la conveniencia para garantizar el concepto

de ligado entre la base y la carpeta asfltica, de colocar o materializar una
imprimacin.
Es nuestra intensin aportar a este tema, buscando respondernos interrogantes
como:
1- Que profundidad debe penetrar el Riego de Imprimacin en el
manto?
2- Qu dotacin es la ms conveniente de acuerdo a la capa a tratar?
3- Cunto tiempo se debe esperar para colocar el Riego de Liga?
4- El tipo de emulsin usado en el Riego de Liga, Influye en la
colaboracin resistente?
5- En que estado debe estar la superficie a regar?
Se usaran para el presente estudio Emulsiones Asflticas Normalizadas y

Tipificadas bajo la Normativa IRAM, a saber:
IRAM 6691/2008 ASFALTOS PARA USO VIAL EMULSIONES
ASFLTICAS CATINICAS CONVENCIONALES
5 / 22

ASFLTICAS CATINICAS MODIFICADAS
Estando las Emulsiones de Imprimacin reguladas por la IRAM 6691 y las

Emulsiones de Liga por las IRAM 6691 y 6698, ya que estas ltimas tendrn su
influencia en la respuesta final.
Usar emulsiones radica en consideraciones energticas, ecolgicas y
econmicas.
Se suman a estas ventajas:
La posibilidad de aplicar las emulsiones sobre material hmedo, cosa que no
ocurre con los diluidos, estos se aplican sobre el material seco.
Las emulsiones quiebran mediante un mecanismo fsico qumico
depositndose el residuo ms rpido que usando diluidos, al respecto Ishai y
Liben, publican que las emulsiones pierden hasta un 70 % de lquido despus
de un da y hasta un 90 % despus de 2 das, mientras que los diluidos
pierden entre el 15 y 25 % pasados los 7 das las prdidas rondaron entre 35
y 58 % dependiendo del tipo de diluido. Como conclusin, manifiestan que las
emulsiones a los 3 das pierden casi todo el lquido encontrndose los
diluidos con solvente an en el riego. Como resumen, podemos tener
problemas de adherencia si realizamos las tareas posteriores a la
imprimacin en cortos plazos, tendremos an solvente atrapado.
2- SITUACIN ACTUAL
Garantizar el comportamiento como un todo del conjunto ser la misin final
que estemos persiguiendo con unas pequeas dotaciones por metro cuadrado
de imprimaciones y liga, ambos riegos realizados con emulsin asfltica.
El xito en servicio del funcionamiento estar sujeto a ciertos tpicos, dentro de
los que podemos encontrar:
El estado de la base a imprimar, rugosidad.

La humedad al momento de comenzar las tareas.
La densidad del manto.
Los finos, bases abiertas son mejores para imprimar.
La cantidad de imprimacin por metro cuadrado.
Los tiempos de espera para colocar la Liga.
La penetracin total o parcial de la imprimacin, si se trabaja a
dotacin fija.
Homogeneidad y uniformidad.
6 / 22
De lo anterior, lo ms cuestionado, tal vez por desconocimiento, es la

penetracin del Riego de Imprimacin en el manto.
Estamos ante distintos interrogantes:
Las emulsiones de imprimacin deben penetrar en la capa?
Si la respuesta es si, Cunto?
Actualmente los distintos Pliegos y Especificaciones Tcnicas cuantifican el
valor de la penetracin en la capa, el valor debe ser mayor a 6 mm (seis
milmetros). Este valor es una suposicin, hasta el momento con base en el uso
y en los resultados de obras en servicio ya que, la penetracin en una
determinada profundidad an no se ha demostrado si garantizar los distintos
aspectos requeridos a un Riego de Imprimacin o que cuanto ms penetre en
la capa mejor ser el resultado, en el sentido de considerar que lo penetrado
presupone un aumento de la capacidad portante de la misma y por
consiguiente aumento de la vida til de la estructura.
3- LOS ANTECEDENTES.
Hasta el presente, no existen herramientas mediante las cuales podamos dar
una respuesta concisa a los interrogantes que se han planteado anteriormente,
ya que, los mltiples ensayos desarrollados mundialmente evalan la ligadura
considerando las caractersticas del material de liga y no evaluando la
influencia de la imprimacin en conjunto con esta.
Los ensayos usados para evaluar la ligadura o la calidad de una capa
adherida, someten a un conjunto (probetas ligadas) a un esfuerzo de:
1- Corte
2- Traccin
3- Torsin
En Argentina se han usado bsicamente los dos primeros ensayos

caractersticos con los que se puede dar una idea o evaluar a los Riegos de
Liga. Los mtodos a los que hacemos referencia son:
P P
A- Ensayo de traccin.
a- Se aplica una carga de
traccin a dos capas de mezcla
asflticas adheridas por el riego de
liga.
b- La magnitud de la carga
crece hasta la rotura o despegue.
c- La tensin promedio que
produce de traccin que produce el
despegado del riego de liga se
obtiene dividiendo la carga mxima - Esquema 1 - P P
7 / 22
por el rea de la probeta circular. (Esquema 1).

Las condiciones del ensayo, definidas por trabajos de investigacin, son las
siguientes:
Temperatura de ensayo 25 C.
Velocidad de deformacin: 5 mm/min.
Tensin de Traccin para aprobar el ensayo. 0, 2 MPa.
B- Ensayo de corte.
El esquema de ensayo sigue los P
lineamientos del desarrollo del Ing.
Francesio.
a- La probeta es sujetada entre dos
mordazas medias caas.
b- La zona de la capa de adherencia a
evaluar debe quedar libre de confinamiento.
c- Se aplica un esfuerzo de manera tal
de obtener corte en la interfase.
d- Esto se logra gracias a la gran
rigidez del sistema (Esquema 2).
- Esquema 2 -
Las condiciones del ensayo, definidas son
las siguientes:
Temperatura de ensayo 25 C.
Velocidad de deformacin: 5 mm/min.
Tensin de Corte para aprobar el ensayo. 0, 7 y 0,85 MPa.
Ambas metodologas, a travs de un solicitacin, nos ponen de manifiesto un

estado de solicitacin en la liga y nos cuantifican la calidad de la adherencia
entre capas.
4- OBJETIVOS.
El objetivo que ha motivado este desarrollo, considera como una Segunda
Etapa de Investigacin en referencia a las Emulsiones usadas como Riegos de
Imprimacin, es evaluar el aporte de las imprimaciones en la capacidad
adherente de la interfase; cuantificar la penetracin, interpretar la influencia
positiva, negativa o nula de la cantidad de emulsin a colocar en funcin del
tipo de suelo que se use en la capa, especificar rangos de temperaturas de
trabajo, evaluar la influencia de la maduracin de la imprimacin y su efecto
colaborando en la resistencia y como adicional, evaluar el tipo de emulsin de
liga mas favorable.
8 / 22
Se opto por usar un dispositivo que provoque un esfuerzo de Torsin sobre la

zona adherida. El dispositivo, esquematizado en el Esquema 3.
De esta forma se busca dar respuestas a los interrogantes planteados.
- Esquema 3 -
5- METODOLOGA DE ENSAYO.
El dispositivo usado, nos ayudara a medir el Esfuerzo de Torque necesario
para llevar a la rotura la interfase adherida y de esta forma poder determinar la
Tensin Tangencial resistente de la misma.
El molde usado es el que corresponde al Ensayo Prctor (sea T-99 o T-180)
Norma VN E5 93 del Manual de Normas de Ensayo de Vialidad Nacional,
de esta forma es posible tener la base tal cual ira en el camino, poder realizar
El Riego de Imprimacin, El Riego de Liga y finalmente moldear La Mezcla
Asfltica en el sobremolde.
El dispositivo es colocado de forma tal que el Torque es aplicado en el centro a
una altura de la interfase de 50.8 mm (altura final de la probeta de mezcla
asfltica), se considera al sistema lo suficientemente rgido como para eliminar
todo tipo de distorsin, no se hace hincapi, en esta etapa, al ngulo de
Torsin dadas las dimensiones del dispositivo de ensayo, se supone en esta
etapa despreciable.
9 / 22
La determinacin del valor de la Tensin Tangencial, se realiza planteando las

ecuaciones de la Torsin Simple.
En el clculo entran en juego, por ahora y considerando al sistema como se ha

mensionado:
El Momento Torsor.
El momento de Inercia Polar.
El Radio del molde usado.
El moldeo de los especimenes de

ensayo (bases de suelo) es a
Densidad Prefijada (Dsmx. y Hpt.)
para lo cual se uso una prensa
Hidrulica de accionamiento manual.
La superficie de la base moldeada
reproduce la textura final en el
camino. Foto 1.
Posteriormente al moldeo de la
probeta y tras un perodo de
maduracin en estado oreado se
aplica la Emulsin de Imprimacin en
un dopaje predeterminado que se
ver posteriormente. Fotos 2 y 3. - Foto 1 -
10 / 22
- Fotos 2 y 3 -
Estando el Riego de Imprimacin correctamente absorbido por la base Fotos 4

y 5, se coloca la Emulsin correspondiente al Riego de Liga, esta ser de
distintos tipos a los efectos de evaluar su eficiencia o aporte final. Foto 6.
- Fotos 4 y 5 -
- Foto 6 -
11 / 22
La mezcla asfltica usada, corresponde a una mezcla del Tipo Densa, el

moldeo de la misma dentro del sobre molde se lo hizo en dos capas de 25
golpes cada una y a la temperatura especificada por el ensayo Marshall, para
posteriormente colocar el dispositivo y proceder al ensayo. Fotos 7, 8 y 9.
- Fotos 7, 8 y 9 -
Las fotos, muestran el aspecto final de la mezcla
en el sobremolde, como se monta el dispositivo de
ensayo, la ubicacin del molde en el soporte para
el ensayo y la colocacin final del Torqumetro.
6- MATERIALES
Se tomaron como muestras de trabajo tres tipos de bases de nuestro pas,
cada una de las cuales presenta cierto grado de dificultad a la hora de colocar
el material para la imprimacin.
La bases usadas fueron las siguientes:
Base de Tosca Pampeana.
Base Anticongelante.
Base de Tosca Correntina.
Las emulsiones, cumplen en un todo con las Normativa IRAM en vigencia

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6.1- Suelos.
Tosca Pampeana, material tpico de base, con las siguientes caractersticas:
MEZCLA DE ARIDOS LIMITES IDEAL
Tamiz m RESULTANTE %
Valores Proctor T 180
Ds mx. = 1.886 g /cm3. 1 38100 100.00 100 100 100.00
Hpt. = 12.4 % 1 25400 85.80 70 100 85.00
3/4 19100 78.00 60 90 75.00

Granulometra (Tabla 1
y Figura 1). 3/8 9520 57.80 45 75 60.00
4 4760 45.20 30 60 45.00
10 2000 35.90 20 50 35.00
40 430 29.00 10 30 20.00
200 74 14.60 3 10 6.50
Tabla 1. Husos granulomtricos y curva usada en el trabajo.

100. 00
90. 00
80. 00
70. 00
60. 00
50. 00
40. 00
30. 00
20. 00
10. 00
0. 00
1 10 100 1000 10000 100000
Figura 1. Husos granulomtricos base pampeana.
El otro material elegido es una Base Anticongelante, con similares

caractersticas granulomtricas que la anterior pero algo ms gruesa, ya que
interviene el Tamiz 2 y con poca presencia de los finos en los Tamices 10, 40
y 200.
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MEZCLA DE ARIDOS LIMITES IDEAL
Tamiz m RESULTANTE %
2 50800 100 100 100
Ds mx. = 2.26 g /cm3.
Hpt. = 6.6 % 1 1/2 38100 100 100 100
VSR = 130 % 1 25400 70 100 85
Granulometra (Tabla2 3/4 19100 85 60 90 75
y Figura 2). 3/8 9520 51 45 75 60
4 4760 38.5 35 55 45
10 2000 20 40 30
40 430 8 20 14
200 74 0 5 2.5
100.00
90.00
80.00
70.00
60.00
50.00
40.00
30.00
20.00
10.00
0.00
1 10 100 1000 10000 100000
Figura 2. Husos granulomtricos base anticongelante.
El otro material elegido es un material usado en la provincia de Corrientes, un

material muy fino con mucha presencia en el Tamiz 200.
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MEZCLA DE RIDOS LIMITES

TAMICES m RESULTANTE
Ds mx. = 1.80 g /cm3.
Hpt. = 20 % 1 1/2 38100 100.0 100 100
Granulometra (Tabla 3 1 25400 97.6 70 100
y Figura 3). 3/4 19100 94.9 60 90
3/8 9520 88.9 45 75
N 4 4760 84.1 30 60
N 10 2000 74.7 20 50
N 40 430 64.3 10 30
N 200 74 50.7 3 10

100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
1 10 100 1000 10000 100000
Figura 3. Husos granulomtricos base Corrientes.
6.2 Emulsiones
Como Emulsiones se usaron: una Emulsin de Imprimacin y Emulsiones de
Liga, las del tipo Rpida 1 en sus variantes; 1, 1d y 1dp.
A continuacin se presentan las tablas actuales de la Normativas en Vigencia.
15 / 22

ASFLTICAS CATINICAS CONVENCIONALES
16 / 22

ASFLTICAS CATINICAS MODIFICADAS
17 / 22
7- ANLISIS DE LOS RESULTADOS.

Realizados los ensayos, los resultados obtenidos por tipologa de base son los
siguientes:
Base de Tosca Pampeana:
En los ensayos realizados a esta base, se trabajo con una Densidad Inicial del
100 %, la superficie fue dejada orear durante 18 horas perodo en el cual la
humedad en la misma disminuyo alrededor de un 20 %.
La temperatura de la emulsin de Imprimacin en la colocacin fue de 55 C.
El rango de temperatura durante el ensayo fue de 17 a 22 C.
La dotacin de Riego de Liga se mantuvo constante en 0,2 kg/m2 .
El tiempo de curado se mantuvo constante en 24 horas.
Obsrvese que, para 0,4 kg/m2 de residuo de la imprimacin se alcanzo el
valor de 6 mm de penetracin de la capa y al ir aumentando la cantidad de
residuo quedaba en superficie Material sobrante, logrndose an la
profundidad de penetracin.
Los casos planteados usan como liga una emulsin Rpida 1 y al Material
Sobrante, este ltimo caso, es usual que pase en obra, esto es; muchas veces
se elimina el Riego de Liga y es reemplazado por El Material Sobrante de la
Imprimacin.
Los valores resultantes del ensayo, nos muestran que pasa, cuando se trabaja
o se coloca un Riego de Imprimacin en exceso y no se coloca un material de
Liga. Usar una imprimacin en exceso y no usar liga disminuye la capacidad
adherente de la Interfase.
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La Tensin Tangencial ideal en la Interfase, es del orden de los 0.42 MPa para
una altura de la mezcla asfltica de 5 cm.
Base Anticongelante:
Al igual que en el caso anterior en los ensayos realizados a esta base, se

trabajo con una Densidad Inicial del 100 %, la superficie fue dejada orear
durante 18 horas perodo en el cual la humedad en la misma disminuyo
alrededor de un 20 %.
Los rangos de temperaturas durante los ensayos fueron de 4 C en unos casos
y 15 a 23 C en los otros. El usr 4 C obedece a considerar situaciones de
obras usuales en la zona de uso de estas bases.
Obsrvese que a medida que aumenta la dotacin de la imprimacin de 0,4
kg/m2 a 1,5 kg/m2 de residuo y manteniendo constante el tiempo de curado (24
horas) la penetracin en el manto va en aumento de 0,8 a 3,3 cm.
Debe destacarse que usualmente en estas capas se usa una dotacin de 1,5
kg/m2.
19 / 22
Los casos planteados usan como liga una emulsin Rpida 1 y una Emulsin
de Imprimacin en igual dotacin que la liga.
Los valores de la resistencia a la adherencia van en aumento.
El mximo se obtiene dejando curar la emulsin de imprimacin 48 horas.
Usar una Emulsin de Imprimacin como Liga (situacin usada en algunas
obras), disminuye la capacidad adherente de la Interfase.
Usar Diluidos como Riego de Imprimacin, genera una adherencia menor que
usando una Emulsin de Imprimacin, 386 contra 476 kg cm, para 48 horas de
curado.
La condicin de colocar una emulsin en el entorno de los 5 C y usar esa
emulsin como liga, nos pone ante un valor bajo de adherencia.
La Tensin Tangencial Ideal en la Interfase, es del orden de los 0.46 MPa para
Base Tosca Corrientes:
En los ensayos realizados a esta base, se trabajo con una Densidad Inicial del
90 % y del 100 %.
Posteriormente a realizar el riego de imprimacin se llevo la base a la densidad
del 100 %, esto se hizo por la dificultad que presenta este tipo de bases a ser
penetradas, se destaca que se dificulta la penetracin de las mismas usando
diluidos medios.
20 / 22
La superficie fue dejada orear durante 18 horas perodo en el cual la humedad

en la misma disminuyo alrededor de un 20 %.
El rango de temperatura durante el ensayo fue de 15 a 23 C.
El tiempo de curado se mantuvo constante en 24 horas.
Obsrvese que, para una densidad inicial del 100 %, se obtuvo una
penetracin de 0,3 mm, por mas que se vare la cantidad de material que fue
de 0,3 a 0,5 kg/m2 de residuo asfltico de la imprimacin
El mayor valor de resistencia se obtuvo para 0,3 kg/m2 .
El valor considerado en los Pliegos, 6 mm de penetracin de la capa, se
alcanzo densificando al 90 %, haciendo el riego de imprimacin y
posteriormente llevando la probeta a la densidad del 100 %, situacin esta ideal
de trabajo, el torque en este caso da 521 kg cm.
Los casos planteados usan como liga una emulsin Rpida 1d y al Material
Sobrante, este ltimo caso es usual que pase en obra, esto es, muchas veces
se elimina el Riego de Liga y este es reemplazado por El Material Sobrante
de la Imprimacin.
Los valores resultantes del ensayo, nos muestran que pasa, cuando se trabaja
o se coloca un Riego de Imprimacin en exceso y no se coloca un material de
Liga.
Usar una imprimacin en exceso y no usar liga disminuye la capacidad
adherente de la Interfase, pasamos de 277 a 200 kg cm.
La Tensin Tangencial Ideal en la Interfase, es del orden de los 0.51 MPa para
21 / 22
La tabla presentada a continuacin, nos pone ante una realidad tomando esta
base como parmetro:
Ideal, es tener en la base la penetracin de 6 mm habiendo ajustado la
cantidad de dotacin para lograrla, se ha colocado el riego de liga, se procuro
el corte de la emulsin de imprimacin antes de colocar la liga, corto la liga y se
coloco la carpeta.
Usual, es la circunstancia en la que
se coloca la imprimacin en una TIPO EMULSION TORQUE
dotacin que nos deje en superficie un
IDEAL ER 1d 521
residuo mnimo, no se coloca el riego
de liga y por ltimo se coloca la USUAL IMPRIM 277
carpeta.
SOLO LIGA ER 1d 92
Solo liga, es la circunstancia en la
que no se hace imprimacin y se coloca solo una emulsin rpida de liga, una
vez esta cortada coloca la mezcla asfltica.
8- CONCLUSIONES.
Conforme los ensayos realizados es posible establecer las siguientes
conclusiones:
La metodologa de estudio, es simple y fcil de aplicar en cualquier
laboratorio.
Se han usado para las distintas determinaciones, los materiales en el
estado final que estarn en la obra.
Dependiendo de la tipologa de base, es la penetracin que se puede
alcanzar.
No debe exigirse un valor de penetracin en una base, debe
determinarse la penetracin que esa base admita.
Las Emulsiones de Imprimacin son fundamentales para garantizar una
buena adherencia.
La penetracin de la emulsin colabora en la resistencia a la adherencia,
dependiendo del tipo de base, de acuerdo a los ensayos realizados, la
Tensin Tangencial para garantizar una buena adherencia esta en el
entorno comprendido entre 0,4 y 0,6 MPa, de acuerdo a esta
metodologa.
Independientemente del valor encontrado y a los efectos comparativos,
es posible mediante esta tcnica optimizar la respuesta de los materiales
intervinientes en las capas ligadas.
Debe prestarse suma atencin al curado de la imprimacin, colocar un
riego de liga sobre un material que no ha madurado entrega por parte de
la interfase una baja resistencia a la adherencia.
Usar riegos en exceso disminuye notoriamente la adherencia entre
capas.
22 / 22
Debe buscarse en la obra la forma ideal de que el Riego de Imprimacin

no deje residuo sobrante en la superficie.
9- BIBLIOGRAFA.
9.1- ASTM D8-02 - Standard Terminology Relating to Materials for Roads and
Pavements.
9.2- THE ASPHALT INSTITUTE Y ASPHALT EMULSION MANUFACTURERS
ASSOCIATION, MS-19 A Basic Asphalt Emulsion Manual.
9.3- THE ASPHALT INSTITUTE, MS-22 Constrction of Hot Mix Asphalt
Pavements
9.4- ESTUDIO SOBRE RIEGO DE IMPRIMACIN Y EVALUACIN DE
NUEVOS MATERIALES Guillermo Thenoux Zeballos y Hctor carrillo
Ovando Dto. Ingeniera y Gestin de la Construccin, Pontifcia Universidad
Catlica de Chile.
9.5- NOVEDADES EN LAS TCNICAS CON EMULSIN Pedro Ferre Kao
Chemicals Europe.
9.6- RIEGOS DE IMPRIMACIN PARADIGMAS Y REALIDADES Jorge
Armando Paz.
9.7- ENSAYO DE CORTE LCB PARA LA MEDIDA DE LA ADHERENCIA
ENTRE LAS CAPAS ASFLTICAS Felix Prez Jimnez, Juan Manuel
Gonzlez y Rodrigo Miro.
9.8- ISHAI, I Y LIVNEH, M. Funtional and Structural Role of Prime Coat in
Asphalt Pavement Structures, Proceedings Association of Asphalt Pavement
Technologists Vol. 54.
9.9- RIEGOS DE IMPRIMACIN SU IMPORTANCIA ESTRUCTURAL Y
ANLISIS TENSIONAL, Msc. Ing Oscar Giovanon Ing. Fernando Buono.
10. AGRADECIMIENTOS.
Agradecemos a quienes de una forma u otra colaboraron en la concrecin de
este trabajo:
Dr. Alberto Deguillen Vialidad Provincial La Pampa.
Ing. Carlos Acosta Perales Aguiar.
Ing. Pierino Columbo JCR S.A.
Ing. Carlos Javier Megna. Petrobras Energa S.A.
Ing. ngel Bonetti. Petrobras Energa S.A.
Ing. Ivan Bergallo. Petrobras Energa S.A.
Ing. Carlos Francesio.
DISEO DE MEZCLA DRENANTE ELABORADA CON FIBRAS DE
CELULOSA
Eje temtico: Materiales bituminosos
Autores: Ing. Alfredo I. Asurmendi (1a)
Dr. Ing. Hugo D. Bianchetto (1b) (2) (3)
(1a)
Ayudante Diplomado (1b) Profesor Adjunto
rea Vas de Comunicacin, Univ. Tecnolgica Nacional - Facultad Regional
Avellaneda
Mitre 750, (1870) Avellaneda, Provincia de Buenos Aires, Argentina
Telfono: 0054-11-43530220; correo electrnico: alfredoasurmendi@gmail.com
(2)
Profesional Asistente
Laboratorio de Pavimentos e Ingeniera Vial (LaPIV), Facultad de Ingeniera,
Universidad Nacional de La Plata
Calle 1 y 47. (1900) La Plata. Tel/fax: + 0054-221-4236687
(3)
Red Ibero-Latinoamericana de Investigacin en Carreteras - www.rilaic.com
RESUMEN
La colmatacin de vacos de las mezclas drenantes es causa directa de la
prdida de una de sus cualidades esenciales: la permeabilidad. El
mantenimiento peridico para la limpieza de sus huecos es necesario para
conservar sus caractersticas, aunque tal prctica es poco frecuente en nuestro
medio, por lo cual es conveniente que el contenido inicial de vacos sea
elevado para que la funcionalidad se mantenga con el tiempo an luego de la
reduccin de los poros permeables.
La obtencin de mayor cantidad de vacos a travs de la disminucin del
contenido de ridos finos es posible a partir de la dosificacin de mezclas con
elevado porcentaje de ligante gracias al aporte de fibras que evitan su
escurrimiento, alcanzndose una pelcula bituminosa ms espesa; de este
modo se minimizan los efectos nocivos del oxgeno y del agua y, a la vez, se le
confiere a la mezcla una mayor cohesin, atenuando de este modo la
disgregacin por accin del trnsito.
Precisamente, en este trabajo se reporta la dosificacin de una mezcla
altamente porosa con adicin de fibras de celulosa y un contenido de asfalto
superior al habitual, con el objeto de lograr carpetas drenantes ms durables y
funcionales.
1/16
DISEO DE MEZCLA DRENANTE ELABORADA CON FIBRAS DE

CELULOSA
I.- OBJETIVO
Analizar mediante ensayos de laboratorio la factibilidad de elaborar una mezcla
drenante en caliente con vacos superiores al 25%, elevado tenor de ligante,
sin ridos finos y un contenido de fibras que permita escurrimientos admisibles.
II.- INTRODUCCIN
La utilizacin de mezclas drenantes como carpeta de rodamiento ofrece

grandes beneficios en cuanto a calidad, seguridad, impacto ambiental y confort.
Su elevado contenido de vacos confiere una drenabilidad superior eliminando
rpidamente el agua de la calzada, minimizando de este modo el hidroplaneo y
las proyecciones de agua (spray), y tambin reduciendo el nivel de ruido, tanto
para el usuario como para los vecinos; su buena textura superficial, ya sea con
pavimento seco o mojado, ofrece mayor resistencia al deslizamiento y mejor
visibilidad diurna y nocturna. Sus caractersticas inducen a una merma del
estrs del conductor al brindarle confianza para transitar sobre una superficie
segura y sin salpicaduras (1) (2).
La reduccin del ruido utilizando concretos drenantes tpicamente alcanza los 3
a 4 dB respecto a una mezcla convencional. Como el ruido es medido en
escala logartmica, 3 dB equivalen a reducir el trfico a la mitad o duplicar la
distancia entre la fuente sonora y el observador. Respecto a la visibilidad
nocturna, adems de mejorar la sealizacin horizontal, experiencias hechas
en varias autopistas argentinas (del Oeste, Acceso Norte, La Plata-Buenos
Aires) evidencian que los pavimentos con elevada macrotextura presentan
formas de reflexin altamente especulares (3), permitiendo ver los obstculos
como siluetas oscuras contra un fondo ms brillante, que es la propia calzada
reflejando la iluminacin.
Pero justamente en el punto fuerte de estas mezclas, el alto contenido de
vacos, se encuentran sus debilidades: por un lado, la pelcula de ligante que
rodea a los agregados queda expuesta a los agentes agresivos externos
(atmosfricos o el propio trnsito) en mayor medida que en mezclas asflticas
ms cerradas, generndose potenciales disminuciones de la vida til del
pavimento; por otra parte, los poros se van colmatando con el paso del tiempo
reduciendo sus caractersticas drenantes y fono-absorbentes, siendo necesario
2/16
un mantenimiento sistemtico para conservar su funcionalidad, aunque

extraordinariamente se efectan estas tareas en nuestro medio.
Con el objeto de atenuar estos dos inconvenientes, en este trabajo se evala el
comportamiento en laboratorio de mezclas drenantes en caliente elaboradas
con elevado contenido de ligante y una granulometra mucho ms abierta, al
suprimirse de su composicin el rido fino.
Abrir la granulometra permite la adicin de mayor cantidad de ligante y en
consecuencia lograr una pelcula ms espesa, obtenindose as una mezcla
con suficiente cohesin para resistir desprendimientos, ms resistente al
envejecimiento, y con los vacos necesarios para considerarla drenante.
La ausencia de ridos finos impide la formacin de mstico para contener el
asfalto lo que puede promover escurrimientos durante el transporte, sin
embargo estos pueden controlarse a travs de aditivos, siendo las fibras de
celulosa las que ofrecen los mejores resultados al respecto (4).
Por otro lado, contenidos elevados de asfalto confieren mayor cohesin a la
mezcla disminuyendo las posibilidades de desintegracin, desplazamientos y
desprendimientos generados por los neumticos de los vehculos, como as
tambin una mayor resistencia frente a la accin del agua y de los agentes
responsables del envejecimiento, propiedades trascendentales en pavimentos
con estas caractersticas por ser potencialmente muy susceptibles a estos
factores de degradacin.
III.- EXPERIENCIAS CON MEZCLAS DRENANTES CON FIBRAS
Las mezclas drenantes se aplican sobre pavimentos nuevos o en servicio,

sanos o con presencia de fallas de bajo a mediano nivel; pueden aplicarse
como correctores de defectos menores en la superficie pero no corrigen
defectos estructurales.
En Argentina se construyeron pavimentos drenantes en la Autova 2, en la AU
La Plata-Buenos Aires del Km 1 al Km 8, en la AU Ezeiza-Cauelas, y por
ltimo en la AU 9 de Julio Sur en la ciudad de Buenos Aires. En la segunda
calzada de la autopista Ezeiza-Cauelas fue colocada una mezcla con una
granulometra abierta con escaso contenido de finos, asfalto modificado y 0,5%
de fibras de celulosa; su resistencia al desgaste fue dos veces superior que con
una mezcla drenante tradicional y el porcentaje de vacos alcanz el 26%
promedio (5).
La experiencia fuera de nuestras fronteras es extensa y variada.
3/16
Wu expresa que, en mezclas drenantes con ridos finos, son suficientes

contenidos de fibra de 0,3% para evitar el excesivo escurrimiento, an en
mezclas con 6,5% de ligante. Esta experiencia analiza adems el
comportamiento de mezclas elaboradas con dos tipos de fibras: de celulosa y
de polister; las prdidas con ambas son semejantes frente a la abrasin, pero
las fibras de celulosa ofrecen mejores resultados respecto a los vacos
interconectados y al escurrimiento (posiblemente debido a sus diferentes
texturas superficiales) como as tambin en la susceptibilidad de la mezcla
frente a ciclos de congelacin y deshielo evaluada por traccin indirecta.
Concluye finalmente que las fibras de celulosa son la mejor solucin (de las
dos propuestas en su trabajo) para conseguir mayores permeabilidades. Algo
que puede resultar interesante son las imgenes de estas fibras ampliadas 500
veces obtenidas con un microscopio electrnico de barrido (SEM, Scanning
Electron Microscopy): la textura y superficie de las fibras de celulosa permiten
una mayor contencin del asfalto (6).
a b
Figura N 1: Imgenes de fibras de polister (a) y de celulosa (b). (Ref.: Wu(6), 2006)
La mayor parte de los Estados estadounidenses (7) limitan el contenido de

pasa tamiz N 8 al 15 %, y en algunos Estados se limita ese pasante a 4%. En
algunos Estados la incorporacin de aditivos contra el escurrimiento (como
fibras de celulosa o minerales) es obligatoria y en otros no estn permitidos los
aditivos pelletizados. En general, la experiencia con fibras ha dado resultados
positivos. El escurrimiento en muchos casos es el parmetro para determinar la
temperatura de elaboracin de la mezcla en lugar del diagrama estndar
temperatura/viscosidad.
Las mezclas drenantes aplicadas en Espaa tienen un contenido de vacos del
orden del 20 % y raramente se alcanza el 22 o 23 %, sin embargo se han
4/16
desarrollado mezclas con porcentajes de vacos mayores utilizando contenidos

de ridos finos del orden del 10-15% o incluso menores para lograr vacos en
mezcla superiores al 25%; se utilizaron en estos casos ligantes con una
excelente cohesin para evitar la disgregacin por accin del trfico, as como
una buena adhesividad y resistencia al envejecimiento para evitar los efectos
nocivos del oxgeno atmosfrico y del agua. An no se han presentado
resultados de estas experiencias. En Francia este tipo de mezclas no ha tenido
buenos resultados y se ha abandonado su uso ya que eran muy sensibles a los
desprendimientos y prdida de material, probablemente debido a las
caractersticas del ligante, adoptndose entonces mezclas drenantes con
ridos finos (8) (9).
Gallego (10) informa que a partir de un determinado contenido de fibras las
prdidas en Cntabro son superiores y la drenabilidad de la mezcla es
manifiestamente inferior, por lo que es conveniente minimizar su cantidad
respecto a escurrimientos aceptables; aunque su evaluacin es con mezclas
elaboradas con asfaltos convencionales, debera ser un punto a considerar en
una dosificacin. Mohammad (11) menciona que la adicin de fibras tambin
produce prdidas significativas en la permeabilidad.
Pueden existir sospechas en cuanto a las caractersticas hidrfilas de las fibras
de celulosa, sin embargo experiencias de campo y laboratorio mostraron que el
comportamiento frente al agua de mezclas drenantes con fibras de celulosa
presentan un comportamiento similar al que tienen mezclas con fibras de otro
tipo u otros aditivos no afines al agua (1) (4) (12)
Mallick, Kandhal et al. (1) exponen que menor contenido de pasante en el
Tamiz de 4,75 mm de abertura incrementa proporcionalmente el contenido de
vacos y que el ahuellamiento en mezclas drenantes con bajo contenido de
ridos finos es relativamente bajo.
5/16
IV.- DESARROLLO DEL TRABAJO
IV.1.- Consideraciones iniciales
La mezcla estudiada est compuesta por ridos gruesos, cal, asfalto

modificado y fibras. Se decidi eliminar los ridos finos de la mezcla para
cumplir con la auto-imposicin de superar el 25% de vacos.
La dosificacin de esta mezcla toma como base las Especificaciones Tcnicas
para Concretos Asflticos Drenantes (CAD 12) del la Comisin Permanente del
Asfalto (CPA) (15). Sin embargo, se introdujeron leves desviaciones de la
misma, a saber:
El porcentaje de fibra adoptado es 0,3 % (el especificado es 0,5%).
La eliminacin de los ridos finos genera una curva granulomtrica fuera de
los lmites especificados.
Se utilizaron dos tipos de ridos (rido de trituracin 6-12 y Cal), cuando se
especifican tres como mnimo (incluyendo el filler).
Para efectuar un anlisis ms completo, se elaboraron tres mezclas
adicionales:
Una mezcla drenante sin fibras confeccionada siguiendo las
recomendaciones de la Especificacin, la cual se denominar en este
trabajo mezcla drenante de referencia.
Las otras dos se tomaron como casos extremos para evaluar sus
escurrimientos y prdidas en Cntabro, tienen la misma granulometra sin
finos que la mezcla estudiada pero una est elaborada con 4,5% de asfalto y
sin fibras, y la otra con 6,0% de ligante y 0,5% de fibras.
Sobre las mezclas elaboradas se determinaron los siguientes parmetros:
Densidades aparentes y porcentaje de vacos
Prdidas en Cntabro en seco y tras inmersin
Escurrimiento
Traccin Indirecta en seco y tras inmersin para evaluar la
susceptibilidad a la accin del agua.
Capacidad Drenante
Por ltimo se ejercit una valoracin econmica comparando distintas mezclas:
una mezcla F10 tipo, una drenante con finos y la mezcla dosificada con
distintos porcentajes de ligante.
6/16
IV.2.- Determinaciones experimentales
IV.2.1.- Caracterizacin de materiales

Se utilizaron ridos granticos de trituracin 6-12 y 0-3, un asfalto modificado
con polmeros AM3, fibras de celulosa en pellets y cal hidrulica de uso
comercial como filler. En las Tablas N 1, 2 y 3 se presentan algunas de sus
caractersticas. Vale destacar que para obtener una mezcla sin ridos finos,
adems de no utilizarlos, del rido 6-12 se elimin por tamizado la mayor parte
del pasa Tamiz N 8.
Tabla N 1: Caractersticas del los materiales utilizados

Materiales
Agregado grueso grantico de trituracin 6-12
Pero Especfico Aparente [g/cm] 2.680
ndice de Lajas [%] 16,6
Desgaste Los ngeles [%] 18,5
Polvo Adherido [ml] 0,6
Agregado fino grantico de trituracin 0-3
Peso Especfico Aparente [g/cm] 2.702
Equivalente Arena 74
Cal hidrulica hidratada
Peso Especfico Aparente [g/cm] 2.505
Concentracin Crtica 0.18
Asfalto AM3
Penetracin [1/10 mm] 71
Punto de Ablandamiento [C] 74,0
Recuperacin elstica por torsin [%] 84
Viscosidad Rotacional a 135C [dPas] 32,6
Viscosidad Rotacional a 150C [dPas] 15,8
Viscosidad Rotacional a 170C [dPas] 5.9
Viscosidad Rotacional a 190C [dPas] 2.2
Tabla N 2: Granulometra del rido grueso

Granulometra 6-12 (*)
Tamiz 1/2 3/8 1/4 #4 #8
Abertura 12,5 mm 9,5 mm 6,3 mm 4,8 mm 2,4 mm
Pasa acumulado [%] 100,0 77,2 35,8 6,0 0,1
(*)
Se elimin por tamizado la mayor parte de la fraccin pasante del Tamiz N 8.
7/16
Tabla N 3: Granulometra del rido fino (utilizado en la mezcla de referencia)

Granulometra 0-3
Tamiz #4 #8 #30 #50 #100 #200
Abertura 4,8 mm 2,4 mm 590 m 297 m 149 m 74 m
Pasa acumulado [%] 100,0 85,9 41,7 29,5 14,7 8,0
IV.2.2.- Dosificacin
Se decidi eliminar los ridos finos de la mezcla para cumplir con la auto-
imposicin de obtener la mayor cantidad de vacos posibles, quedando la
mezcla compuesta por dos tipos de ridos: 6-12 y cal. La curva granulomtrica
de la composicin resultante queda consecuentemente fuera de especificacin
en la parte fina. En la Figura N 2 puede verse las curvas granulomtricas de la
composicin sin finos y de la mezcla de referencia, y los lmites especificados
para una CAD 12.
La mezcla de referencia fue elaborada con 4,5% de asfalto y los mismos ridos
empleados en la dosificacin e incorporando un rido fino 0-3 para componer
una granulometra dentro de los lmites.
Las mezclas se elaboraron a 160 C y las probetas Marshall se compactaron
(50 golpes por cara) a 150 C.
Las dosificaciones de ridos pueden verse en la Tabla N 4 y sus respectivas
composiciones granulomtricas en la Tabla N 5.
Tabla N 4: Dosificacin de mezclas sin finos y mezcla de referencia

Dosificacin (porcentaje en peso de ridos)
Material 6-12 0-3 Cal Fibras
Dosificacin 96,7 - 3,0 0,3
Referencia 89,0 8,5 2,5 -
Tabla N 5: Composicin granulomtrica de mezclas sin finos y mezcla de referencia

Composicin granulomtrica
Tamiz 1/2 3/8 #4 #8 #30 #200
Abertura 12,5 mm 9,5 mm 4,8 mm 2,4 mm 149 m 74 m
Huso CAD 12 [%] 70-100 50-80 15-30 10-22 6-13 3-6
Dosificacin [%] 100 77,8 8,8 3,1 3,0 2,8
Referencia [%] 100 78,1 16,2 10,0 6,1 3,0
8/16
100
90
80 Dosificacin
70 Drenante de referencia
Lmites
60
% Pasa
50
40
30
20
10
0
#200 #3 #8 #4 3 3
/8" 1/2" /4"
Tamices
Figura N2: Granulometras de la mezcla en estudio y de la mezcla de referencia
IV.2.3.- Resultados obtenidos

Los resultados obtenidos en laboratorio de los ensayos Cntabro en seco y tras
inmersin, densidades aparentes, vacos, traccin indirecta en seco y tras
inmersin, escurrimientos y tiempos de drenaje se compendian en Tabla N6.
Estos resultados se grafican en las Figuras N 3, 4 y 5.
-Densidades y vacos: los vacos obtenidos en las mezclas sin finos superan
ampliamente el obtenido en la mezcla de referencia (21%) y se logra superar
con amplitud el lmite propuesto como condicin en este trabajo (25%). Ver
Figura N 3.
-Prdidas por desgaste en Cntabro
En general se obtuvieron prdidas inferiores a las especificadas, tanto para las
probetas ensayadas en seco como tras inmersin. Las probetas elaboradas sin
ridos finos y sin fibras presentan prdidas en seco superiores al 40%, como se
observa en la Figura N 3).
9/16
Tabla N 6: Resumen de resultados obtenidos en los distintos ensayos

Drenante Especi-
Dosificacin Referencia ficacin
Asfalto [%] 4,5(**) 5 5,5 6(***) 4,5 >4,5
Densidad aparente(*) [g/cm3] 1,824 1,838 1,855 1,884 1,938 -

(1,833) (1,911)
Vacos [%] 28,5 27,3 26,1 24,3 21,9 >20

(28,1) (23,2)
Prdidas en el Cntabro a 25C
En seco [%] 23,4 17,3 11,7 10,3 13,9 <25
(43,9) (11,2)
Tras inmersin [%] 32,2 22,5 20,7 15,0 18,0 <30

(14,3)
Escurrimiento de ligante: Mtodo de Schellemberg
Escurrimiento [%] 0,06 0,07 0,10 0,32 0,17 <0,3
(0,30)
Resistencia a la Traccin Indirecta a 25C
RTI [Kg/cm2] 3,68 3,90 4,13 3,79 - -
RTI / RTI mximo [%] 89 94 100 92 - -
Resistencia a la Traccin Indirecta a 25C, tras 24 hs de inmersin en agua a 60C
RTI [Kg/cm2] 3,46 3,67 3,89 3,68 - -
RTI / RTI mximo [%] 89 94 100 95 - -
RTI conservada [%] 94,0 94,1 94,2 97,1 - -
(*)
Las densidades aparentes de las probetas se determinaron por su volumen geomtrico.
(**)
Los valores entre parntesis de esta columna corresponden a mezclas elaboradas sin fibras
(***)
Los valores entre parntesis de esta columna corresponden a mezclas con 0,5% de fibras.
-Escurrimiento
Los resultados obtenidos para la dosificacin son de aproximadamente 0,1%
para todos los tenores de ligante, con excepcin del obtenido para la mezcla
con 6% de asfalto que muy superior a los anteriores y supera el lmite
especificado (ver Figura N 4). En este caso se prob con mezclas con 0,5% de
fibras y el escurrimiento obtenido fue 0,3%.
El escurrimiento de la mezcla de referencia tambin est por debajo del lmite.
La mezcla con idntica granulometra que la dosificacin pero sin fibras
muestra la influencia que tienen las fibras en la retencin del asfalto: el
escurrimiento es superior a todos los casos anteriores.
-Resistencia a la Traccin Indirecta
La susceptibilidad al agua evaluada a travs de la resistencia a la traccin
indirecta conservada (resistencia a la traccin indirecta tras inmersin a 60 C
durante 24 hs sobre la resistencia en seco) no muestra grandes diferencias
10/16
para los distintos porcentajes de asfalto, aprecindose un pequeo incremento

para 6%. Como parmetro de resistencia en s tambin se observan pocas
variaciones habiendo entre los valores extremos tan solo 11% de diferencia.
Los valores absolutos de traccin indirecta, tanto en seco como tras inmersin,
crecen hasta 5,5 % de ligante, para luego decrecer; tal circunstancia guarda
correlacin con los estudios de Rebollo et al. (16).
-Capacidad drenante
Se evalu la capacidad drenante de la mezcla con 5,5 % de asfalto utilizando el
procedimiento propuesto por Gallego (10), que consiste en situar el
permemetro LCS sobre las probetas Marshall sin desmoldar y ubicadas sobre
una rejilla para facilitar el libre escurrimiento, y luego proceder a determinar el
tiempo que tarda el nivel de agua en pasar por dos marcas prefijadas.
Aplicando este procedimiento se obtuvo un tiempo de drenaje de 24 segundos,
valor considerablemente ms bajo que el obtenido por Gallego en su
experiencia: para mezclas con 0,3 % de fibras de celulosa y 5,0% de asfalto
obtuvo 43 segundos; con 0,1 % de fibras y el mismo porcentaje de ligante
obtuvo 24 segundos. Gallego recomienda valores cercanos a 20 segundos.
-Frmula definitiva
Se adoptan 5,5% de asfalto y 0,3% de fibras de celulosa como ptimos de la
dosificacin, manteniendo la composicin granulomtrica sin finos.
11/16
40 30,0
35 VACOS
Prdidas Cntabro [%]

30 TRAS
INM ERSIN
27,5
SECO
25
Vacos [%]
20 25,0
15
10 22,5
5
0 20,0
4 4,5 5 5,5 6 6,5
Porcentaje de Asfalto
Figura N3: Determinacin de los porcentajes mnimos y mximos de ligante para
cumplir con las prdidas en Cntabro y vacos mnimos (25%)
4
Escurrimiento [ ]
0
4 4,5 5 5,5 6 6,5
Figura N4: Escurrimiento vs. Contenido de asfalto
5,0 100%
RTI tras inm/RTI seco [%]
4,5 95%
RTI [kg/cm2]
4,0 90%
3,5 85%
SECO
3,0 TRAS INM ERSIN 80%
TRAS INM / SECO
2,5 75%
4 4,5 5 5,5 6 6,5
Figura N5: Resistencias a la Traccin Indirecta y suceptibilidad al agua a
travs de la resistencia conservada
12/16
V.- ANLISIS ECONMICO

La adicin de fibras y una mayor cantidad de ligante implica un mayor costo
econmico por tonelada de mezcla. Sin embargo, debe destacarse que la
menor densidad aparente de las mezclas drenantes permite cubrir una mayor
superficie por tonelada que mezclas ms densas cuando sus espesores son
similares. En la Tabla N 7 se compara el costo de la mezcla en estudio con la
mezcla de referencia y un microconcreto asfltico F10; esta ltima se introduce
a modo referencial slo para hacer una valoracin econmica pues las
competencias de los drenantes y los microconcretos no son equivalentes.
Tabla N 7: Anlisis econmico.

CON 0,3 % DE FIBRAS Y
Drenante SIN FINOS
F10
referencia
4,6% 5,5%
COSTO POR TONELADA DE MEZCLA
MATERIAL CU [$/TN] % $/TN % $/TN % $/TN % $/TN
rido 6-12 36,00 85,0 30,60 74,0 26,64 92,2 33,19 91,4 32,90
Cal 202,40 2,4 4,86 0,9 1,82 2,9 5,87 2,8 5,72
Filler 125,20 - - 6,7 8,39 - - - -
rido 0-3 13,00 8,1 1,05 13,0 1,69 - - - -
Fibra 17000,00 - - - - 0,3 51,00 0,3 51,00
Asfalto 2592,50 4,5 116,66 5,4 140,00 4,6 119,26 5,5 142,59
Costo/TN mezcla $ 153,17 $ 178,54 $ 209,32 $ 232,21
COSTO POR 100 METROS LINEALES PAVIMENTADOS (ancho de calzada: 3,50m)
Densidad [TN/m3] 1,938 2,400 1,825 1,855
Espesor [cm] 4,0 3,5 4,0 4,0
TN/100m 27,13 29,40 25,55 25,97
Costo/100m lineales $ 4155,89 $ 5248,93 $ 5348,04 $ 6030,53
RELACIN DE COSTOS ENTRE DISTINTAS MEZCLAS (F10 como referencia)
Por tonelada de mezcla 0,86 1,00 1,17 1,30
Por 100 metros lineales 0,80 1,00 1,02 1,15
Los costos de las mezclas drenantes sin finos son significativamente superiores
respecto al F10 y a la de referencia si se los compara por tonelada de mezcla
elaborada; sin embargo, cuando se consideran los costos por superficie
pavimentada las diferencias son menores, siendo para la mezcla con 5,5% de
asfalto (la ms onerosa por su contenido de ligante) slo un 15% superior
respecto al de un F10. Si el contenido de fibras hubiera sido 0,5% (segn
especificacin) las relaciones de costos por 100 metros lineales para las
mezclas sin finos estaran entre 1,2 y 1,3. Si la comparacin se hace con la
drenante de referencia las diferencias estn entre 40 y 50%.
Slo se han considerado los costos de los materiales en conjunto, no as los
costos inherentes a cada tipo de mezcla.
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Teniendo en cuenta que las mezclas drenantes se extienden y compactan a

una temperatura inferior que otras mezclas, podran obtenerse ahorros
energticos y disminucin de emisiones en el proceso de elaboracin, siendo
esta una ventaja medioambiental adicional.
Un hecho que debera considerarse al momento de analizar econmicamente
una solucin de este tipo, es el costo social derivado de los accidentes. Segn
datos del Parlamento Europeo (13), en Europa el 95% de los accidentes de
trnsito ocurre en carreteras. Al ao 2001 moran en Europa 42000 personas
anualmente en estos siniestros, lo que generaba un costo socio-econmico de
160.000 millones. Pavimentos ms seguros tienen costos de construccin
ms elevados, pero en la ecuacin econmica no debe prescindirse de los
beneficios por mayor confort, mayor seguridad y menor impacto ambiental (14).
VI.- DISCUSIN DE LOS RESULTADOS

El mnimo contenido de asfalto (4,6%) se obtiene por las prdidas al Cntabro
tras inmersin y el contenido mximo (5,8%) por el mnimo de vacos adoptado.
Si no se respeta esta ltima condicin, el limitante ser el escurrimiento.
Finalmente, aunque el rango obtenido para determinar el porcentaje de ligante
es amplio (de 4,6 a 5,8 o 5,9%), se adopta 5,5% como porcentaje ptimo de
asfalto por ser ste el mnimo especificado para mezclas drenantes con fibras;
adems, con este porcentaje se obtuvo la mxima resistencia a traccin
indirecta lo que determinara en forma expeditiva, segn Rebollo et al. (16), el
ptimo de la dosificacin.
En las mezclas elaboradas con 6,0% de ligante no se observaron diferencias

reveladoras al utilizar 0,3 o 0,5% de fibras. Las prdidas en Cntabro y los
escurrimientos son prcticamente idnticos. Como contrapartida, el efecto de
las fibras es notable cuando el contenido de asfalto es 4,5%: en las mezclas
elaboradas sin finos y sin fibras el escurrimiento y las prdidas al Cntabro son
inadmisibles.
Dado que no se obtienen beneficios determinantes con 0,5% de fibra y que los
costos de la mezcla estn ntimamente relacionados con la proporcin de ese
aditivo, se considera factible, al menos en estas experiencias, disminuir su
contenido.
14/16
VII.- CONCLUSIONES
Respecto al porcentaje ptimo de ligante adoptado puede decirse que:
-Los resultados ponen de manifiesto que con 5,5% de asfalto, 0,3% de fibras
de celulosa y sin ridos finos, se obtiene una mezcla con vacos superiores al
25%, resistente a la abrasin (evaluada en Cntabro) y a los efectos nocivos
del agua y con una permeabilidad similar a una drenante convencional.
Y en general:
-Los vacos obtenidos son elevados, quedando un buen margen para
incorporar ridos finos o bien para no eliminar la cola de los ridos gruesos.
-La incorporacin de fibras es ineludible para evitar escurrimientos excesivos,
aporta resistencia al desgaste en Cntabro respecto a una mezcla sin fibras,
pero no se observan beneficios destacados cuando se adicionan en exceso. La
experiencia internacional acepta incorporar 0,3% de fibras de celulosa a las
mezclas drenantes, y los resultados obtenidos en este trabajo lo revalidan, es
posible disminuir de 0,5 a 0,3 % el contenido especificado de fibras; si la
mezcla se elabora con ridos finos, ya sean parte de los gruesos o de aporte,
el escurrimiento ser an menor.
-El mayor costo del tipo de mezcla propuesta estara ampliamente compensado
por los beneficios en confort, seguridad para el conductor e impacto ambiental.
-Un programa de ensayos ms amplio es necesario para fortalecer estas
tendencias, con el objetivo de reforzar las conclusiones aqu observadas:
ajustar los porcentajes mnimos de fibras y de ligante cuando aquellas se
utilizan, seguir evaluando la drenabilidad con el permemetro LCS para
conformar una base de datos, como as tambin evaluar su comportamiento
frente al ahuellamiento.
-Esta experiencia puede servir como caso extremo para futuros estudios,
pudindose evaluar la incidencia de aumentos progresivos de ridos finos en la
drenabilidad y desintegracin de las mezclas dado que su incorporacin
supone mejores comportamientos respecto a esos parmetros al aumentar el
contenido de mstico. Dado que un contenido de fibras de 0,3% es suficiente
para limitar los escurrimientos hasta contenidos de ligante cercanos a 6%
podra tomarse como referencia este porcentaje de fibras para dosificaciones
de este tipo. Si se emplean ridos finos mejorara an ms la situacin frente al
escurrimiento.
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REFERENCIAS
(1) Mallick, R.B.; Kandhal, P.S.; Cooley, Jr., L.A.; Watson, D.E: Design,
Construction, and Performance of New-Generation Open-Graded Friction
Courses. National Center for Asphalt Technology Report No. 00-01, 2000.
(2) de Fortier Smit, A.; Waller, B.: Sound pressure and intensity evaluations of
low noise pavement st3uctures with open-graded asphalt mixtures. NCAT
Report No. 07-02, 2007.
(3) Ixtaina, P.; Vidal, P.: Seguridad en el trnsito nocturno. La experiencia
argentina en el alumbrado de autopistas. I Congreso Ibero-Americano de
Seguridad Vial, Costa Rica, 2008.
(4) Putman, B.; Amirkhanian, S.: Utilization of waste fibers in stone matrix
asphalt mixtures. Resources, Conservation & Recycling 42 pp. 265-274, 2004.
(5) Bolzn, P.E.: Pavimentacin Asfltica en Bajos Espesores. Boletn 095 El
Asfalto, 2002
(6) WU S.-p.; LIU, G.; MO, L.-.; CHEN, X.; YE, Q.-s. Effect of fiber types on
relevant properties of porous asphalt. Sciencie Press-Transactions of
Nonferrous Metals Society of China, Vol 16; SPI/1B, pages s791-s795, 2006.
(7) Kandhal, P.S.; R.B. Mallick. Open-Graded Friction Course: State of the
Practice. Transportation Research Board, Transportation Research Circular
Number E-C005, 1998
(8) Ruiz Rubio, A.: Panormica espaola de las mezclas bituminosas en
caliente. Carreteras Espaa N 149, pp. 27-37, 2006.
(9) Brosseaud, Y.: Las mezclas bituminosas en caliente en Francia.
Formulacin y panorama actual de las tcnicas empleadas. Carreteras Espaa
N 149, pp. 38-55, 2006.
(10) Gallego, J.; Toms, R.; Daguerre, L.; Bianchetto, H.; Nosetti, R.: Opciones
tcnicas y econmicas para la obtencin de mezclas porosas. 10 Congreso
Ibero-Latinoamericano del Asfalto, Espaa, Vol. III, pp. 2075-2087, 1999.
(11) Mohammad, F.; Martin; H. (2000): Performance improvement of open-
graded asphalt mixes [R]. Department of Mechanical Engineering & Applied
Mechanics, University of Rhode Island, Report No. URITC 00-44.
(12) Cooley, Jr., L.A.; Brown, E.R.; Watson D.E.: Evaluation of OGFC Mixtures
Containing Cellulose Fibers. National Center for Asphalt Technology Report No.
00-05, 2000.
(13) Resolucin del Parlamento Europeo sobre la Comunicacin de la Comisin
al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comit Econmico y Social y al Comit
16/16
de las Regiones: Prioridades de la seguridad vial de la UE - Informe de

situacin y clasificacin de las acciones. Diario Oficial de las Comunidades
Europeas, C 262/236, 2001
(14) Pereira Moreira, R.: El coste social de los accidentes de trfico en Espaa.
Carreteras Espaa N 142, pp.64-76, 2005.
(15) Especificaciones Tcnicas Generales para Concretos Asflticos
Drenantes. Especificaciones Tcnicas de Mezclas Asflticas en Caliente de
Bajo Espesor para Carpetas de Rodamientos de la Comisin Permanente del
Asfalto, 2005
(16) Rebollo, O.; Gonzlez, R.; Botasso, G.: Determinacin el Porcentaje de
Ligante ptimo, en Mezclas Asflticas Abiertas. 12 Congreso Ibero-
Latinoamericano del Asfalto, Ecuador, 2003.
EXPERIENCIAS EN LABORATORIO CON MEZCLAS DRENANTES DE
ELEVADA DURABILIDAD
Eje temtico: Materiales bituminosos
Autores: Dr. Ing. Hugo D. Bianchetto (1a) (2) (3)

Ing. Alfredo I. Asurmendi (1b)
(1a)
Profesor Adjunto (1b) Ayudante Diplomado
rea Vas de Comunicacin, Universidad Tecnolgica Nacional - Facultad
Regional Avellaneda
Mitre 750, (1870) Avellaneda, Provincia de Buenos Aires, Argentina
Telfono: + 0054-11-43530220; correo electrnico: hbianchetto@fra.utn.edu.ar
(2)
Profesional Asistente
Laboratorio de Pavimentos e Ingeniera Vial (LaPIV), Facultad de Ingeniera,
Universidad Nacional de La Plata
Calle 1 y 47. (1900) La Plata. Tel/fax: + 0054-221-4236687
(3)
Red Ibero-Latinoamericana de Investigacin en Carreteras - www.rilaic.com
RESUMEN
La prdida de durabilidad en los pavimentos bituminosos est relacionada, en
general, con dos factores de deterioro que atentan contra su vida til: el
envejecimiento del asfalto y su prdida de adherencia con los ridos. Sin
embargo, en las carpetas drenantes debe sumarse otro aspecto perjudicial
para su funcionalidad: la colmatacin de sus poros permeables. Si estas
cuestiones son tenidas en cuenta desde el proyecto, la mezcla ser ms
durable, con un periodo de prestacin prolongado y tareas de mantenimiento
menores en frecuencia y magnitud.
Las experiencias de laboratorio expuestas en este trabajo muestran las
determinaciones efectuadas sobre mezclas drenantes de elevada durabilidad,
con mayor porosidad inicial que una drenante tradicional pero, a la vez, ms
resistentes al envejecimiento y la accin del agua. Se presentan los resultados
de ensayos mecnicos realizados antes y despus de ser sometidas las
mezclas a inmersin en agua y envejecimiento a mediano plazo; adems, se
analiza la susceptibilidad al envejecimiento del asfalto en relacin con su
espesor de pelcula, con mtodos reolgicos y de anlisis macromolecular.
Finalmente, se exponen conclusiones y recomendaciones de ndole tecnico,
econmico, medioambiental y de seguridad, tendientes a alentar el uso de este
tipo mezcla como capa de rodamiento.
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EXPERIENCIAS EN LABORATORIO CON MEZCLAS DRENANTES DE

ELEVADA DURABILIDAD
1.- INTRODUCCION
El concepto tradicional de durabilidad en las mezclas asflticas se asocia a
dos factores que tienden a su degradacin: el envejecimiento del asfalto y la
prdida de adherencia rido-ligante por efecto del agua.
El envejecimiento de un ligante bituminoso convencional obedece a dos causas
fundamentales: la oxidacin y la prdida de los compuestos ms livianos por
volatilizacin; en los asfaltos modificados con polmeros debe incluirse tambin
la descomposicin de su estructura molecular, ya sea por entrecruzamiento de
cadenas o por escisiones en el reticulado polimrico. Las elevadas
temperaturas de elaboracin y los agentes climticos (especialmente el calor,
el aire y las radiaciones solares) son los principales responsables de este factor
de deterioro.
La prdida de adherencia entre los ridos y la pelcula de ligante que los
recubre (desenvuelta o stripping) se debe a los efectos del agua en la
interfase y su ocurrencia responde generalmente a problemas de afinidad
fsico-qumica entre el material ptreo y el bituminoso.
Una acepcin ampliada del significado del trmino durabilidad incluye otras
variables intervinientes que atentan contra la vida til de los pavimentos: fatiga
(cargas del trnsito y solicitaciones trmicas), que se traduce en fisuras y en
deformaciones; prdida de la resistencia al deslizamiento superficial por
exudaciones de ligante o por pulimento de los ridos; desprendimientos de
partculas por escesiva textura superficial debido a subcompactacin, a
segregaciones trmicas y granulomtricas o a la incidencia de clavos y
cadenas de neumticos en vialidad invernal; etc.
En el caso de los pavimentos drenantes, debe considerarse tambin como
motivo de detrimento de su durabilidad la obstruccin de sus poros permables,
al afectarse su caracterstica funcional ms significativa, la cual tiene
implicancias sobre la seguridad vial, el confort de conduccin y la salud
auditiva; precisamente, a sabiendas que un mayor porcentaje inicial de huecos
interconectados ayuda a estas mezclas a soportar mejor su posterior oclusin,
la tecnologa ha intentado el diseo de las mismas a partir de granulometras
extremadamente abiertas que aseguren tenores vacos muy elevados,
superiores al 25%.
Partiendo entonces de una definicin de mezcla drenante durable como
aquellas que es capaz de resistir los factores de deterioro que atentan contra
su vida til: el envejecimiento y el stripping, que reducen su capacidad de
resistencia mecnica; y la prdida de drenabilidad por colmatacin de sus
poros permeables, se han comenzado a desarrollar mezclas con escaso
aporte de agregados finos (llegndose incluso a prescindir de ellos) pero, a la
vez, con un contenido de ligante modificado con polmeros muy superior al
habitual que es posible incorporar sin riesgos de escurrimiento gracias a la
adicin de fibras. De hecho, las Especificaciones Tcnicas de Mezclas
Asflticas en Caliente de Bajo Espesor para Carpetas de Rodamiento de la
2 /16
Comisin Permanente del Asfalto, incluyen exigencias para el diseo de

mezclas drenantes con fibras.
Precisamente, este trabajo tiene por objetivo analizar el comportamiento de
mezclas drenantes elaboradas sin agregados finos pero con la adicin de
fibras, a fin de poder dotarlas de contenidos de ligante relativamente elevados y
as estudiar la influencia del espesor de pelcula de ligante en la resistencia al
envejecimiento y a la desenvuelta. Se emplean tcnicas especficas de
simulacin en forma acelerada de estos fenmenos y ensayos de evaluacin
mecnicos (Cntabro en seco y tras inmersin, traccin indirecta por
compresin diametral), reolgicos (viscosidad rotacional, remetro de corte
dinmico DSR) y de anlisis macromolecular (espectrografa infrarroja por
transformada de Fourier, FTIR).
2.- CARACTERSTICAS DE LAS MEZCLAS DRENANTES EMPLEADAS

2.1.- Materiales componentes. Mezclas diseadas
Se utilizaron para este estudio mezclas drenantes con contenidos variables de
asfalto, hacindose especial hincapi en las que poseen 4,5 %, 5,5 % y 6,0%
en peso respecto de la mezcla. Las mismas estn compuestas con ridos
granticos de trituracin y cal hidrulica hidratada como fller en proporciones
relativas de 97% y 3% en peso respectivamente, sin la inclusin de agregado
fino pero con la incorporacin de fibras pelletizadas de celulosa en una
proporcin de 0,3% en peso de la mezcla. De tal modo, la granulometra es
constante, varindose slo el porcentaje del ligante empleando (un asfalto
modificado con polmeros SBS de produccin nacional). Las caractersticas
principales que interesan a los fines de este trabajo se encuentran en la Tabla
N 1; para ms detalles, se remite al trabajo Diseo de mezcla drenante
elaborada con fibras de celulosa presentado en este mismo evento.
2.2.- Espesores de pelcula de ligante
Para mezclas densas se acepta que un espesor de pelcula de ligante mnimo
de 6 a 8 m es suficiente para asegurar una durabilidad razonable.
En el caso de mezclas drenantes y debido a su exposicin superlativa ante los
agentes responsables de la prdida de durabilidad (aire, agua, calor,
radiaciones), las recomendaciones se orientan hacia espesores que superen
los 10 m, aunque las especificaciones se limitan a preceptuar contenidos
mnimos de ligante que, se supone, garantizan tales grosores de pelcula de
asfalto recubriendo a los ridos.
En este trabajo se estudian tres mezclas drenantes con porcentajes crecientes
de asfalto y la adicin de fibras de celulosa para evitar el escurrimiento del
ligante. Los espesores de pelcula variaron entre 15 y 21 m,
aproximadamente, y fueron calculados mediante formulacin terica (Asphalt
Film Thickness Determination, Standard Test Procedures Manual,
Saskatchewan Highways and Transportation, 2001), que se describe a
continuacin. Los datos de entrada corresponden a la dosificacin detallada en
el trabajo Diseo de mezcla drenante elaborada con fibras de celulosa
3 /16
presentado en este mismo evento. Ver Tabla N 1. Se tuvo en cuenta el

escurrimiento registrado en cada una de las mezclas, descontndose dicho
porcentaje de asfalto al originalmente dosificado.
Tabla N 1: Datos de entrada

Mezcla
Datos de entrada
1 2 3
Porcentaje dosific. de ligante s/ peso de mezcla (PD) 4,5 5,5 6,0
Escurrimiento de ligante s/ peso de mezcla (%) 0,06 0,1 0,3
Porcentaje de ligante s/ peso de mezcla real (PLM) 4,44 5,4 5,7
Porcentaje de ligante s/ peso de ridos (PLA) 4,65 5,71 6,04
Densidad Mxima Terica de la mezcla (DMT) 2,549 2,509 2,489
Vacos totales (%) 28,5 26,1 24,3
Densidad Aparente de Agregados (composicin de
2,677
ridos ptreos y fller, DAA)
Granulometra de agregados Ver Tabla N 2
Densidad aparente del ligante (DAL) 1,01
El mtodo contempla el clculo de la superficie especfica de los agregados de

la mezcla, a partir de la granulometra de los ridos (que en las mezclas
estudiadas se ha mantenido invariable) y de los Factores de Superficie
Especfica (FSE; m2/kg) para cada fraccin o tamao de agregados. Tabla N2.
Tabla N 2: Granulometra de las mezclas y Factores de Superficie Especfica

Tamiz 3/8 N4 N8 N16 N30 N50 N100 N200
Pasa Acum (%) 100 77,8 8,8 3,1 3,0 3,0 3,0 2,9 2,8
2
F.S.E. (m /kg) (> N4:0,41X1) 0,41 0,82 1,64 2,87 6,14 12,29 32,77
As, el clculo de la Superficie Especfica Total (SET), en m2/kg, se efecta

segn la sumatoria de los productos de cada F.S.E. por su correspondiente
porcentaje que pasa en la granulometra de agregados (Ecuacin N 1):
SET= % que pasa X factor de superficie especfica (m2/kg) Ecuacin N 1
SET= 0,41+(0,41x8,8%)+(0,82x3,1%)+[(1,64+2,87+6,14)x3%]+(12,29x2,9%)+(32,77x2,8%)
SET = 2,07 (m2/kg)
Posteriormente se determinaron una serie de parmetros (Ecuaciones N 2 a

N 4), para luego calcular el espesor de pelcula de ligante (Ecuacin N 5):
4 /16
Clculo del Asfalto Absorbido (AA) en % (Ecuacin N 2):
DAA(100 + PLA)
(PLA x DAA) - [ DMT
- 100 ] DAL
Ecuacin N 2
AA =
DAA
2,677 (100 + PLA)

(PLA x 2,677) - [ - 100 ] 1,01
DMT
AA =
2,677
Clculo del porcentaje de Asfalto Absorbido en el total de la Mezcla (AAM,

Ecuacin N 3):
100
AAM = AA x Ecuacin N 3
(100 + PLA)
Clculo del porcentaje de Asfalto Efectivo en el total de la Mezcla (AEM,

Ecuacin N 4):
AEM = PLM AAM Ecuacin N 4
Por ltimo se halla el valor buscado, el Espesor de Pelcula Efectivo (EPE) en

m, calculado con la Ecuacin N 5:
981 x AEM
EPE =
SET x (100 - PLM) Ecuacin N 5
981 x AEM
EPE =
2,07 x (100 - PLM)
La Tabla N 3 resume los valores calculados para las tres mezclas en estudio:
Tabla N 3: Parmetros calculados y determinacin de los
Espesores de Pelcula de ligante Efectivos (EPE)
Mezcla N PD PLM PLA DMT AA AAM AEM EPE (m)
1 4,5 4,44 4,71 2,549 0,911 0,870 3,57 17,7
2 5,5 5,4 5,82 2,509 0,884 0,836 4,56 22,9
3 6,0 5,7 6,38 2,489 0,742 0,700 5,00 25,1
5 /16
3.- METODOLOGA DE SIMULACIN DE LOS EFECTOS DEL

ENVEJECIMIENTO Y DE LA PRDIDA DE COHESIN POR EFECTO DEL
AGUA
En las mezclas drenantes, la susceptibilidad a los efectos del agua se valora
evaluando la respuesta de las probetas ante una determinada solicitacin en
condiciones en seco y tras inmersin. En este trabajo se han utilizado dos
ensayos para efectuar tales comparaciones: el Cntabro, que es una medida
de la cohesin de la mezcla y cuantifica su resistencia a la disgregacin; y la
Traccin Indirecta por Compresin Diametral, que cuantifica su resistencia
mecnica. La relacin existente entre los resultados de los ensayos, antes y
despus de someter a las probetas a la accin conjunta del agua y la
temperatura (un da a 60 C), es una medida de cmo se comportan las
mezclas y en qu medida resisten la prdida de adherencia rido-ligante.
Para evaluar el envejecimiento de las mezclas se ha empleado el
procedimiento contemplado en el mtodo Universal de Caracterizacin de
Ligante (UCL), manteniendo las probetas a elevada temperatura (80 C) en un
horno con ventilacin forzada; para el caso en estudio se adopt un perodo de
4 das lo cual, segn algunas investigaciones consultadas, podra significar un
envejecimiento de mediano plazo. Tambin para esta situacin se analizaron
los resultados antes y despus de envejecer las mezclas, con los ensayos
Cntabro y de Traccin Indirecta.
El efecto conjunto de ambos factores responsables de la prdida de durabilidad
fue asimismo considerado. En esta parte del estudio las probetas, despus de
ser envejecidas, fueron puestas tras inmersin. Tal situacin es harto
desfavorable y, en rigor, no simula con precisin lo que sucede en el camino,
pues las causas de deterioro van actuando en forma gradual y generalmente
intercaladas, afectando paulatinamente a la mezcla. Sin embargo, a los fines
de esta investigacin, esta prctica aport datos por dems interesantes.
Adicionalmente, se realiz un anlisis intrnseco del asfalto recuperado de las
diferentes mezclas despus de envejecidas, con el objeto de valorar cuali-
cuantitativamente los efectos del aumento del grosor de la pelcula bituminosa
que envuelve a los ridos. Nuevamente se parte de una situacin que en
principio es sumamente desfavorable, al tratarse de mezclas con elevado tenor
de vacos. De todos modos, la adicin de fibras asegura un menor
escurrimiento de ligante, por lo que un incremento en el porcentaje de asfalto
debe corresponderse con un consiguiente aumento de espesor de la lmina
bituminosa que envuelve a los agregados, lo cual presupone una mayor
resistencia al envejecimiento, circunstancia que se estudia mediante anlisis
macromolecular con la tcnica de Espectrografa Infrarroja por Transformada
de Fourier (FTIR), y a partir de ensayos reolgicos ejecutados con el
Viscosmetro Rotacional Brookfield y el Remetro de Corte Dinmico (DSR).
6 /16
4.- ENSAYOS REALIZADOS Y EVALUACIN DE SUS RESULTADOS

4.1.- Ensayo Cntabro
La Tabla N 4 y la Figura N 1 resumen los resultados obtenidos en los ensayos
Cntabro de prdida por disgregacin.
Tabla N 4. Prdidas al Cntabro (%) de las mezclas estudiadas

Porcentaje de ligante y condicin del ensayo
Condicin de 4,5% de ligante 5,0% de ligante 5,5% de ligante 6,0% de ligante
envejecimiento
seco inmers. seco inmers. seco inmers. seco inmers.
sin envejecer 23,4 32,2 17,3 22,5 11,7 20,7 10,3 15,0
envejecidas 33,6 48,0 -- -- 16,2 25,0 -- --
Figura N 1. Prdidas al Cntabro vs. porcentaje de ligante

sin envejecer y en seco
50,0 sin envejecer y tras inm.
45,0 envejecida y en seco
40,0 envejecida y tras inm.
Prdidas Cntabro (%)
35,0
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0
4 4,5 5 5,5 6 6,5
Porcentaje de ligante
Puede verse claramente cmo el incremento del porcentaje de ligante (y, por
ende, del espesor de pelcula sobre los agregados) acta favorablemente en la
cohesin de las mezclas. En todas las combinaciones de condiciones (mezclas
envejecidas o no; ensayos en seco o tras inmersin), las prdidas disminuyen a
la vez que aumenta el porcentaje de asfalto.
Quizs el beneficio ms visible del incremento del grosor de la lmina de
asfalto sea el obtenido en la situacin ms perjudicial, cuando la mezcla est
sufriendo los efectos conjuntos de envejecimiento y agua, pues las prdidas
registradas para un contenido de asfalto de 5,5% (que fue el adoptado para la
7 /16
formulacin de referencia) son ms que aceptables y adems mucho menores

que en la mezcla con 4,5% de ligante.
De todos modos, cualquiera que fuese la condicin de exposicin, puede
decirse a modo de sntesis que el aumento de ese 1% en peso del contenido
de ligante significa reducir a la mitad los desprendimientos o, lo que es
anlogo, permite duplicar el tiempo de prestacin, al menos desde el punto de
vista de la resistencia a las prdidas de material.
4.2.- Traccin Indirecta

Las curvas de resistencia a traccin indirecta de mezclas sin envejecer, tanto
en seco como tras inmersin, alcanzan un mximo en correspondencia con el
porcentaje ptimo de ligante de la dosificacin, coincidiendo a grandes rasgos
con los estudios realizados por Rebollo et al. En las mezclas envejecidas es
notoria la rigidizacin, aumentando los valores absolutos de resistencia a
traccin respecto de las mezclas sin envejecer; tambin, aunque sutilmente, se
alcanza a ver el efecto del aumento del grosor de pelcula bituminosa,
observable en la atenuacin de las pendientes de las rectas de las mezclas
envejecidas respecto de las curvas de las mezclas sin envejecer
(especialmente en los ensayos en seco; Tabla N 5 y Figura N 2) y
cuantificable con la relacin de tensiones entre probetas envejecidas y sin
envejecer, RT (Ecuacin N 6).
Resist. Traccin Indirecta probetas envejecidas

RT = Ecuacin N 6
Resist. Traccin Indirecta probetas sin envejecer
Tabla N 5. Prdidas al Cntabro de las mezclas estudiadas

Porcentaje de ligante y condicin del ensayo
Condicin de 4,5% de ligante 5,0% de ligante 5,5% de ligante 6,0% de ligante
envejecimiento
seco inmers. seco inmers. seco inmers. seco inmers.
sin envejecer 3,68 3,46 3,90 3,67 4,13 3,89 3,79 3,68
envejecidas 4,20 3,64 -- -- 4,46 4,07 -- --

RT (env/sin env) 1,14 1,05 -- -- 1,08 1,04 -- --
8 /16
Sin envejecer y en seco

4,6
Sin envejecer y tras inm.
4,4
Traccin Indirecta (kg/cm )
Envejecida y en seco
2
Envejecida y tras inm.

4,2
4
3,8
3,6
3,4
3,2
3
4 4,5 5 5,5 6 6,5
Figura N 2. Resistencia a Traccin Indirecta vs. porcentaje de ligante
4.3.- Ensayos reolgicos y anlisis macromolecular

Se extrajo ligante asfltico de algunas probetas envejecidas empleando la
tcnica de destilacin controlada con el evaporador rotatorio, utilizando un
solvente que no necesita altas temperaturas para actuar durante el lavado de
las mezclas (diclorometano), evitndose as un sobre-envejecimiento del
asfalto al ser separado. Sobre estos ligantes recuperados y tambin sobre el
asfalto virgen se procedi a la determinacin del mdulo complejo y del ngulo
de fase con el remetro dinmico de corte y de viscosidades con el
viscosmetro rotacional Brookfield, efectundose adems un anlisis cualitativo
por espectroscopa infrarroja de los cambios experimentados en algunos de los
grupos funcionales caractersticos de los asfaltos.
Sometidos a envejecimiento, los ligantes modificados con polmeros sufren no
slo el endurecimiento del betn base por oxidacin y volatilizacin de sus
fracciones livianas, sino tambin la degradacin de la fase polimrica debido a
fenmenos de hinchamiento y disolucin y tambin a las roturas y/o
entrecruzamientos de enlace al ser sometidos los polmeros a elevadas
temperaturas. La accin combinada del endurecimiento del ligante y del
deterioro de la fase elastomrica da lugar a cambios en las caractersticas
originales del asfalto polimerizado que, muchas veces, arrojan resultados
dismiles a los que se producen en los ligantes convencionales de penetracin.
En este trabajo se analiz cmo el cambio de grosor de la pelcula bituminosa
que cubre a los ridos, debido a la variacin del contenido de ligante, ha
influido en la respuesta al envejecimiento. La Tabla N 6 muestra los resultados
de los ensayos reolgicos (viscosidades rotacionales y parmetros obtenidos
9 /16
con el DSR) del ligante virgen y de los extrados de mezclas que fueron
sometidas a envejecimiento.
Tabla N 6. Parmetros reolgicos de ligante virgen y de ligantes envejecidos

Viscosidad a
Ensayos con el DSR
60C (*)
Origen del asfalto
G* G*/sen
IE RE
[Poise] [Pa] [] [Pa]
Virgen 34800 1 4,4 E3 65,2 4,8 E3 1

Mezcla 4,5% de ligante 78260 2,25 15,0 E3 66,7 16,4 E3 3,43
Envejecido Mezcla 5,5% de ligante 66400 1,91 9,5 E3 65,5 10,5 E3 2,29
Mezcla 6,0% de ligante 69330 1,99 -- -- -- --
(*)
dv/dy=0,15 1/seg, corresponde a r.p.m.= 0,6; spindle: SC429
En las viscosidades se puede apreciar en forma manifiesta esa competencia

entre el endurecimiento del betn base y la degradacin del entramado
polimrico. El asfalto ms expuesto al envejecimiento, perteneciente a la
mezcla con menor espesor de pelcula de recubrimiento (17,7 m,
correspondiente a 4,5% de contenido de ligante), tiene un ndice de
envejecimiento (IE; Ecuacin N 7) relativamente bajo, evidencindose en
principio los efectos contrapuestos del endurecimiento del asfalto base y de la
escisin de cadenas polimricas.
Despes de envejecimiento
IE = Ecuacin N 7
Asfalto virgen
El aumento de grosor de ligante en la mezcla obra como paliativo de los dos

efectos, aunque por los resultados obtenidos pareciera que para el espesor de
pelcula de 22,9 m (mezcla con 5,5 % de ligante) influye ms el menor
endurecimiento del asfalto base, disminuyendo an ms el IE; en tanto que
para el espesor de pelcula de 25,1 m (mezcla con 6,0 % de ligante) pareciera
tener preeminencia la menor despolimerizacin, pues aunque el asfalto base
se endurece menos (hecho corroborado en la espectrografa infrarroja), el
ligante modificado ofrece una viscosidad levemente superior al caso anterior,
incrementndose tenuemente el IE. Tales resultados coinciden con algunos
consultados en la bibliografa acerca del balance de efectos que deriva en una
mayor o menor consistencia final del ligante, aumentando o disminuyendo la
viscosidad, segn qu circunstancia prevalezca.
El anlisis del mdulo complejo mediante el Remetro Dinmico de Corte
(DSR) posibilita un mayor grado de conocimiento sobre cmo el envejecimiento
puede afectar las caractersticas viscosas y elsticas del asfalto en las
mezclas, permitiendo valorar desde otro punto de vista los beneficios de
engrosar la pelcula de asfalto que envuelve a los ridos. La temperatura de
10 /16
ensayo adoptada fue de 60C, significativa del comportamiento de los asfaltos

en condiciones rigurosas de servicio. La metodologa empleada fue la de
deformacin controlada, procurando un nivel de deformacin donde se verifique
un comportamiento viscoelstico lineal del ligante analizado y midiendo el
esfuerzo necesario para mover la placa con la frecuencia precitada. La relacin
entre la mxima amplitud del esfuerzo y la mxima amplitud de la deformacin
se define como Mdulo de Corte Complejo, G*; el desfasaje entre el esfuerzo
aplicado y la deformacin producida se mide con el Angulo de Fase, . En la
Tabla N 6 se resumen los resultados de los ensayos efectuados, incluyndose
la Relacin de Envejecimiento (RE; Ecuacin N 8). Los ensayos se efectuaron
a una frecuencia de 10 rad/seg y con una deformacin especfica de 12 %.
G* Despes de envejecimiento
RE = Ecuacin N 8
G* Asfalto virgen
Los valores obtenidos son cuantitativamente muy significativos. Respecto al

asfalto modificado virgen, ambas muestras extradas de las mezclas
envejecidas reflejan sus cambios reolgicos, especialmente en los valores de
G* y en el cociente G*/sen , pero adems es visible el efecto del
engrosamiento de pelcula en la mezcla con 5,5% de ligante respecto de la
muestra de la mezcla con 4,5% de ligante. Los valores de RE corroboran estos
conceptos.
A modo de complemento se efectuaron ensayos con la tcnica de
espectroscopa infrarroja, herramienta de anlisis muy til para analizar los
fenmenos asociados al envejecimiento de los ligantes. La clave para
comprender este mecanismo de degradacin es la evaluacin de sus grupos
funcionales: cetonas, cido carboxlico, anhdrido dicarboxlico, sulfxidos, etc.,
compuestos que desarrollan fuerzas intermoleculares que incrementan la
viscosidad del asfalto base. El estudio se realiza a partir del comportamiento de
dos grupos funcionales que sufren estiramientos de enlace debido al
envejecimiento: los carboxilos (aldehdos, cetonas, cidos, etc.) de longitudes
de onda 1690/1790 cm-1 en el espectrograma, y los sulfxidos (longitud de
onda 1030 cm-1). En los espectrogramas se visualiza tambin una banda de
absorcin caracterstica que aparece en las abscisas correspondientes a 3250
cm-1, asignada a los estiramientos de enlace O-H de alcoholes o cidos
carboxlicos debido a la degradacin oxidativa del asfalto. Esta parte del
estudio se circunscribe a los cambios experimentados por el asfalto base.
11 /16
Asfalto envejecido, mezcla 4,5% de CA
Asfalto virgen
Figura N 4. Espectrografas infrarrojas de los ligantes estudiados
La Figura N4 compendia los resultados de espectroscopa infrarroja obtenidos

en el presente trabajo con las muestras de asfalto virgen y con las muestras de
ligantes recuperados de las mezclas con 4,5% de asfalto (espesor de
pelcula=17,7 m) y con 6,0% de asfalto (espesor de pelcula=25,1 m), que
fueron envejecidas en laboratorio. Los espectrogramas muestran el efecto del
envejecimiento y tambin la accin paliativa del incremento del grosor de la
pelcula bituminosa; los detalles ampliados en las Figuras N 5 y N 6 ayudan a
una mejor observacin. En 1030 cm-1 se observa cmo se acenta la
irregularidad de la curva que aparece en el asfalto virgen, a medida que el
asfalto est ms envejecido: hay un realce del hombro ms marcado en la
mezcla con 4,5% de ligante respecto de la mezcla con 6,0% de ligante.
Similares consideraciones pueden hacerse respecto de las irregularidades que
aparecen en 3250 cm-1 y en 1690/1790 cm-1, notndose nuevamente la
disminucin de las depresiones en la curva del asfalto proveniente de la mezcla
con 6,0% de ligante en comparacin con la que posee 4,5% de ligante.
12 /16
Asfalto virgen
Figura N 5. Detalles de espectrogramas; longitudes de onda 1030 y 1690 cm-1
Asfalto virgen
Figura N 6. Detalles de espectrogramas; longitud de onda 3250 cm-1

13 /16
5.- CONSIDERACIONES ACERCA DEL MANTENIMIENTO DE LA

POROSIDAD DE LAS MEZCLAS EN SERVICIO
El tercer aspecto que debe considerarse al evaluar la durabilidad de una
mezcla drenante es el referido a la permanencia de sus caractersticas
permeables, es decir, el mantenimiento de un alto contenido de vacos a lo
largo de su perodo en servicio.
La combinacin de una pluviometra copiosa con un trnsito intenso puede
obrar como efecto autolimpiante en los pavimentos porosos. Pero tambin es
sabido es que si a estos factores se suma un alto porcentaje inicial de huecos
interconectados, la necesidad de las tareas de conservacin de la drenabilidad
ser an menos frecuente, beneficindose la economa de obra. Por tal motivo
es altamente conveniente considerar en el proyecto un elevado contenido de
vacos.
De las mezclas en estudio, las ms porosas son aquellas que contienen menor
tenor de ligante asfltico. Tales caractersticas las hace ms durables en
trminos del mantenimiento de su drenabilidad, pero ms susceptibles a sufrir
envejecimiento y prdida de adherencia pues, al poseer mayor proporcin de
huecos, estn ms expuestas a los agentes agresores (agua, calor, aire,
radiaciones) y, adems, son las que ofrecen ms pobre respuesta cohesiva y
tienen menos proteccin ante el envejecimiento al estar dotadas de una
pelcula de ligante ms delgada recubriendo a los ridos.
Lo antedicho supone un compromiso de equilibrio que condiciona el diseo, a
fin de lograr mezclas drenantes integralmente ms durables. Es evidente,
entonces, la competencia que se plantea, obligando por lo tanto a una
formulacin que asegure una alta porosidad inicial pero, a la vez, moderadas
prdidas an en condiciones desfavorables. Algunas investigaciones recientes
giran en torno a esta problemtica, especialmente en Europa donde en la
actualidad se plantea el final de la vida til de pavimentos drenantes
construdos mayormente desde principios de la dcada de los 90, muchos de
los cuales colapsan por la obstruccin de sus poros permables antes que por
deterioros de la capa.
La Figura N 7 exhibe la relacin existente entre el porcentaje de asfalto, el
espesor de la lmina de ligante que envuelve a los ridos (en m) y el
porcentaje de vacos en las diferentes mezclas en estudio; tambin muestra
cmo evoluciona el deterioro, cuantificado en la prdida por disgregacin en el
ensayo Cntabro (en %) ante la situacin ms desfavorable de la simulacin
efectuada, es decir, la correspondiente al efecto conjunto de envejecimiento e
inmersin en agua.
14 /16
4 4,5 5 5,5 6
30 55
50
Prdidas tras envejecmiento

28 45
e inmersin [%]
40
Vacos [%]
26 35
30
24 25
P o rcentaje de vaco s
20
P rdida tras envejecimiento e inmersi n
22 15
15 17,7
17,55 20,4
20,1 22,9
22,65 25,1
25,2
Espesores de pelcula de ligante [m icras]
Figura N 7. Relaciones entre % de ligante, % de vacos, espesores de pelcula

bituminosa y prdidas Cntabro de probetas tras envejecimiento e inmersin
En el caso presentado, tomado de una dosificacin con la adicin de fibras de

celulosa que arroj un porcentaje ptimo de asfalto de 5,5%, se obtuvieron
vacos considerables (superiores a 26%), pero a la vez un importante grosor de
pelcula bituminosa (cercano a 23 m) que deriv en prdidas apenas
moderadas en el ensayo Cntabro teniendo en cuenta el grado de agresin a
que fueron sometidas las probetas previo a su ensayo (del orden de 25%), lo
cual equivale a decir que, con el diseo formulado, podra predecirse una
buena durabilidad integral de la mezcla drenante.
15 /16
6.- CONCLUSIONES
Este trabajo demuestra que con materiales disponibles en la regin
metropolitana (ridos granticos de trituracin 6-12, asfalto modificado con
polmeros SBS, cal hidrulica hidratada comercial y fibras de celulosa en
pellets) es factible formular mezclas porosas con elevado contenido de vacos y
que a su vez posean adecuada resistencia al envejecimiento y a la prdida de
adherencia por accin del agua, asegurndose de tal forma una buena
durabilidad integral de la capa drenante.
Ms vacos iniciales posibilitan un mantenimiento menos frecuente de las
condiciones de drenabilidad, independientemente de la pluviometra o de las
caractersticas del trnsito. Y una buena respuesta frente al envejecimiento y a
la accin del agua permite al pavimento resistir mejor las solicitaciones
impuestas por los vehculos.
A fin de lograr un equilibrio que involucre tanto un alto porcentaje de vacos
iniciales como una adecuada respuesta resistente, se debe disminuir (o,
directamente, suprimir) la proporcin de agregado fino para obtener as una
granulometra resultante extremadamente discontinua y, paralelamente, es
necesario incrementar el grosor de la lmina bituminosa que recubre los ridos
mediante la dotacin de un elevado contenido de asfalto, el uso de fibras para
evitar riesgos de escurrimientos severos de ligante y un contenido de cal
discretamente superior al habitualmente empleado en estas mezclas.
Est claro que la incorporacin de fibras y mayores cantidades de ligante y de
cal, implican un mayor costo inicial. Pero tambin deben tenerse presente las
mejoras que pueden conseguirse; por ejemplo, los resultados de este trabajo
inducen a razonar que el pavimento drenante proyectado con 5,5% de ligante
podra potencialmente duplicar en vida til a otro similar pero elaborado con
4,5% de ligante.
En sntesis: son ampliamente reconocidos los beneficios que otorga el empleo
de pavimentos drenantes en autopistas, autovas y vas rpidas, pero no debe
despreciarse otra ventaja que puede lograrse con un diseo simple aunque no
convencional como el del caso presentado: un periodo de servicio ms
prolongado y con mnimas tareas de conservacin, cuya consecuencia directa
es la optimizacin de la economa final, del confort, de la seguridad y del uso
de recursos naturales no renovables.
AGRADECIMIENTOS
Los autores desean hacer pblico su agradecimiento al Ing. Leonardo Ferrn
(LaPIV-UNLP) y a la alumna Silvina Britos (UTN-Fac. Reg. Avellaneda), por su
valiosa colaboracin en la realizacin de los ensayos para este trabajo.
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1 / 18
Ttulo:
IDENTIFICACIN DE LOS COSTOS DE CALIDAD DE UNA PLANTA
PRODUCTORA DE CONCRETO ASFLTICO
Autores:
Eduardo A. Williams, Maite Granada, Manuela M. Pendn, Vanesa
Rearte, Valeria Redolatti.
Laboratorio de Pavimentos e Ingeniera Vial LaPIV-. rea Departamental

Construcciones. Facultad de Ingeniera. UNLP
Calle 115 y 48-.(1900) La Plata, Argentina
Tel/Fax: +54-2214236687
lapiv@ing.unlp.edu.ar
Resumen:
En el presente trabajo se pretende identificar los Costos de Calidad de una

Planta Productora de Concreto Asfltico en Caliente. Asimismo valorar en
trminos de satisfaccin del cliente dichos costos y buscar el modelo que mejor
los interprete.
Los Costos de Calidad son aquellos costos asociados a la produccin,

identificacin y reparacin de productos o servicios que no cumplen con las
expectativas impuestas por la organizacin que los produce ni tampoco, y
fundamentalmente, con las del cliente.
Los Costos de Calidad forman parte integral del costo de produccin, se

reflejan en los resultados econmicos y financieros de la empresa. Sin
embargo no son cuantificados por separado, lo que se traduce en la
imposibilidad de ejecutar un adecuado control y anlisis, con la consiguiente
imposibilidad de planificar acciones correctivas y dificultando el proceso de
toma de decisiones.
Las Pymes, y en particular las relacionadas con la Ingeniera Vial, estn

descubriendo en los ltimos tiempos la necesidad de comenzar a emplear
conceptos y principios de Calidad. Sin embargo, existe una gran resistencia a
vencer ya que la industria ha obtenido histricamente muy buenos resultados
econmicos sin aplicar dichos conceptos de Calidad.
2 / 18
1. Introduccin:
Dado que, el lenguaje de los gerentes y directivos es el dinero, emerge el

concepto de estudiar los costos de la calidad como una forma de comunicarse
entre el personal del rea calidad y los gerentes de la empresa. Juran et
al.(1996)
Una de las herramientas ms efectivas de evaluar el un Sistema de Gestin de

Calidad es la identificacin y medicin de los Costos de Calidad (CC) Costos
de Prevencin, Evaluacin y Fallas-.
El concepto de costos de calidad aparece en escena en los 50's. En aquel

momento cada persona asign significados diferentes a este trmino. Algunos
igualaron los costos de calidad con los costos de lograr la calidad; otros
igualaron el trmino CC con el costo en que se incurre al tener mala calidad.
Las empresas de la industria manufacturera y automotriz comenzaron, en esos
aos, a evaluar CC. Las razones que justificaron esa actitud se encuentran: La
mejor comprensin por parte de los sectores gerenciales de las variables y
montos asociados con los CC. Entre los que se destacan los correspondientes
a mano de obra, mantenimiento y ciclo de vida del producto necesarios para el
aseguramiento de la calidad de los productos y servicios y adems de que se
incrementaron los CC por el avance de la tecnologa con un aumento de la
complejidad de los procesos.
En su libro Hablemos de Calidad, Crosby (1991) plantea que el propsito de la

calidad no es acomodar lo que est mal, consiste en eliminar todo aquello que
est mal y evitar que tales situaciones se repitan, siendo esta una de las ideas
rectoras de la gestin de calidad.
Hansen en su libro Administracin de Costos (1996) seala que la calidad es

el grado o nivel excelencia, es una medida de lo bueno de un producto o
servicio.
En materia de negocios el ultimo juez de la calidad es el cliente, por lo tanto un

producto o servicio de calidad es el que alcanza o excede las expectativas del
cliente.
Los costos de calidad forman parte integral del costo de produccin. Estn
presentes en los resultados que se reflejan en el Cuadro de Resultados de una
organizacin, pero no se cuantifican por separado, lo que impide su adecuado
control y anlisis, dificultando la aplicacin de medidas correctivas y el proceso
de toma de decisiones. Los sistemas de costos llamados tradicionales, no
cuentan con procedimientos que permitan ofrecer informacin a la gerencia
relacionada con el control de calidad. Segn Juran (1995), poner el acento en
la calidad puede constituirse en un apoyo que identifique y elimine las causas
de los errores y el reproceso, reduciendo costos y logrando que hayan mas
unidades de producto disponibles para cumplir con las fechas de entrega.
Asimismo plantea la necesidad de revisar aquellos costos en que no se hubiera
3 / 18
incurrido si la calidad fuera perfecta, siendo el costo de la baja calidad la

diferencia entre el costo actual del producto y el costo reducido que resultara si
no hubiera posibilidad de fallas o defectos en su elaboracin.
Histricamente el sector de la construccin ha sido uno de los motores del

crecimiento de la economa de un pas. La industria de la construccin debe,
todava hoy, adaptarse a la demanda de un mercado global cada vez ms
exigente. Para ello deber introducir mejoras en su cadena productiva de modo
de poder dar respuestas oportunas a los requerimientos.
Las empresas de la construccin deben manejar la informacin de la totalidad

de sus costos. De manera de facilitar la toma de decisiones y lograr eficiencia
en la gestin empresarial. Dentro del total de los costos tenemos un sector que
no es abordado con la importancia que pareciera tener. Son los denominados
costos de calidad, cuya identificacin permitir la aplicacin de medidas
correctivas en los sectores del proceso productivo con problemas
2. Los Costos de Calidad (CC):
La eficiencia de un negocio es medida en unidades monetarias. Nadie negara

la necesidad de identificar y cuantificar los costos de mantenimiento,
produccin, diseo, inspeccin, ventas y otras actividades, sin embargo
conocer el costo derivado de una mala calidad no es, a la fecha, un parmetro
empleado para evaluar la eficiencia empresaria.
La razn de dicha situacin no debera buscarse en la desidia de los

empresarios sino en la dificultad prctica de identificar y cuantificar. Por otra
parte los registros contables de la mayora de las empresas no registran en
forma discriminada los CC. Con lo cual no aparece discriminado en el cuadro
de resultados de la organizacin.
La gestin eficaz de los costos calidad puede reflejarse en las utilidades y

productividad de la empresa. Los costos de calidad permiten a la gerencia de
una organizacin identificar y precisar las fuerzas y las debilidades de un
sistema de gestin de calidad (Ahmed et al., 2005)
Cuando logramos identificar los costos relacionados con la incapacidad para

logra la calidad de un producto o servicio de acuerdo a como fue solicitado por
el cliente, estamos ante los costos de calidad. Es el costo de la mala calidad
como parte visible, para obtener el costo total deberemos tomar en cuenta los
costos indirectos, que deberan llegar, en un extremo a cuantificar la
insatisfaccin del cliente, y eventualmente la prdida del mismo.
Toda organizacin utiliza el concepto de la identificacin de los costos

necesarios para llevar a cabo las distintas funciones internas como desarrollo
de productos personal, produccin y comercializacin.
4 / 18
Los costos de calidad en la industria de la Construccin son muy altos, de all

que se justifique la necesidad de desarrollar herramientas que permitan medir
el xito de la gestin de la calidad en proyectos de construccin. (Love e Irani.
2003).
Los procesos constructivos son complejos y por lo tanto la identificacin,
medicin, cuantificacin de los costos de calidad es una tarea difcil.
Asimismo, como en todas las tareas relacionadas con la calidad, el

compromiso de la alta dirigencia con los cambios a introducir resulta ser un
elemento fundamental de xito o fracaso del proceso.
3. Clasificacin de los CC
La mayora de los autores consultados utilizan cuatro categoras para identificar

los componentes de los Costos Totales de Calidad, ellos son:
Costos de Calidad
Costos de No Conformidad Costos de Conformidad
Costos de Costos de Costos de Costos de

Fallas Internas Fallas Externas Prevencin Evaluacin
COSTOS DE CONFORMIDAD: son los costos en que se incurre para asegurar

que los bienes y servicios provistos responden a las especificaciones. Se
consideran controlables debido a que la empresa puede decidir sobre su
magnitud atendiendo a los objetivos que se trace. Se clasifican en Costos de
Prevencin y Costos de Evaluacin. Los de prevencin son los costos de las
actividades que tratan de evitar la mala calidad de los productos o servicios.
Los de evaluacin se refieren a aquellos que se producen al garantizar la
identificacin antes de la entrega a los clientes de los productos o servicios que
no cumplen las normas de calidad establecidas (costos de medicin, anlisis e
inspeccin).
COSTOS DE NO CONFORMIDAD: son los que estn relacionados con

productos o servicios que no responden a las especificaciones. Se clasifican en
Costos de Falla Interna y Costos de Falla Externa. Los denominados Costos de
falla interna estn asociados con los defectos, errores o no conformidad del
producto o servicio, detectados antes de transferirlo al cliente y que por lo tanto
este no percibe y no se siente perjudicado (desperdicios, reprocesamientos, re
inspecciones, etc.). Los denominados costos de Falla Externa estn vinculados
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con problema que se encuentran despus de haber enviado el producto o

brindado el servicio al cliente (costos de garanta, devoluciones, rechazos,
etc.). Los Costos de No Conformidad se identifican como costos de la no
calidad e incluyen el consumo de factores adicionales y los costos de
oportunidad de los mismos.
A los anteriores se deben agregar los denominados costos indirectos de la

calidad. Entre ellos se pueden citar:
Costos de Mala Calidad (CMC) causados por la relacin con el cliente,
causados por la insatisfaccin del cliente y los CMC por la prdida de
reputacin. En particular, referido a los CMC causados por la insatisfaccin del
cliente es necesario mencionar que el cliente est satisfecho o insatisfecho. No
existe posicin intermedia. El nivel de expectativa del cliente ha subido y si bien
la calidad a mejorado con los aos, resulta cada vez ms arduo conseguir la
satisfaccin del cliente. Estos exigen cada vez un producto mucho mejor y por
otra parte el nivel de calidad de las empresas ha permanecido constante o no
ha progresado al ritmo de las expectativas del cliente. En el caso particular de
la industria de la construccin se nota un retraso en la llegada del cliente
exigente, pero es sin embargo un fenmeno que la alcanzar. No ser
suficiente en el futuro producir solo para satisfacer especificaciones.
Se transcriben a continuacin magnitudes relativas de los CC segn sus

diversas categoras. Los porcentajes son los comnmente citados por distintos
autores como representativos de numerosas industrias.
Categora de los CC Porcentaje del total

Prevencin 05
Evaluacin 10 50
Fallas internas 20 40
Fallas externas 20 - 40
Arne Buthmann plantea en su artculo Costos de Calidad: no solo costos por

fallas que los costos no provienen solamente de producir y arreglar fallas, una
importante cantidad de costos proviene de asegurar que producimos buenos
productos. A modo de sntesis, los CC son aquellos en los que no hubiramos
incurrido si la calidad hubiera sido la buscada desde el inicio.
Muchos de los costos de calidad estn ocultos y son difciles de identificar con
un sistema formal. El Modelo del Iceberg es frecuentemente utilizado para
ilustrar el problema. Solo una porcin pequea de los costos de la mala y de la
buena calidad son obvios y se encuentran por sobre la superficie del agua.
Pero existe una enorme cantidad de costos potencialmente reducibles
sumergidos en el agua. Identificar y accionar mejoras sobre estos reducirn
significativamente los costos de hacer negocios.
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Modelo del Iceberg
Reclamos
Desperdicios Retrabajos
Costos de
Ensayos Devoluciones Costos de
Inspeccin
Rechazos
Horas Extras Proyectos Demoras de Perdidas de

Excesivas y planes documentacin clientes
demorados
Errores de precios Aumento de

o facturacin Costos de inventarios
Desarrollo de
Excesiva productos Capacidades
rotacin de fallidos ociosas
personal
Inadecuado
manejo de los
Gastos excesivos de
reclamos
mantenimiento
Incumplimiento
ordenes de compra
Ventas perdidas
Plunkett y Dale (1988), resaltan la necesidad de recopilar y medir los CC, frente
a la mayora de los autores que centran sus estudios en las aplicaciones de los
datos de los CC. Shah y Fitzroy (1998) llegan a la conclusin de que el
concepto de reportes de datos sobre CC no es aceptado ampliamente por las
empresas en ninguna parte del mundo.
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4. Esquema clasificador de los Costos de Calidad. Comit de costos de la

Calidad, ASQC
Est este costo orientado a SI

prevenir la baja del producto? Prevencin
NO
Est este costo orientado a

evaluar la conformidad del SI
producto o servicio con los Evaluacin
estndares de calidad y los
requerimientos de desempeo?
NO
Est este costo Fue

relacionado con SI encontrado SI
antes de la Fallas
la no
salida de internas
conformidad de
un producto o planta?
servicio?
NO
NO Fue
encontrado SI Fallas
luego de la
Externas
salida de
planta?
No es costo de calidad
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5. El proceso productivo de la Planta de CAC
El proceso de produccin es el responsable de transformar los recursos en

bienes.
En el caso de una Planta Productora de Concreto Asfltico en Caliente, los
materiales a combinar y procesar son mayoritariamente ridos agregados de
distinta granulometra y tamao mximo- y cemento asfltico. En menor medida
pueden participar del proceso como materias primas la cal y aditivos.
El producto resultante es el denominado concreto asfltico que es trasladado
desde planta al frente de obra para all ser aplicado, ya sea como carpeta de
rodamiento, base granular asfltica o para tareas de bacheo.
En la siguiente tabla se muestra la clasificacin de los costos de calidad de una

Planta Productora de Concreto Asfltico en Caliente.
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COSTOS DE CONFORMIDAD
Costos de Prevencin Costos de Evaluacin
Planificacin e ingeniera de la calidad Inspeccin y ensayos a realizar:
* Granulometra de cada fraccin de ridos
Control de procesos
clasificados en caliente
Entrenamiento y capacitacin del personal * Temperatura de los ridos
Descripcin de tareas del personal * Temperatura del betn
Desarrollo y puesta a punto de tcnicas * Dosificacin del ligante en peso
* Dosificacin de cada fraccin de ridos y
Mantenimiento preventivo
filler
Ensayos a realizar: * Temperatura de la mezcla
* Caracterizacin de los betunes
* Comprobacin del peso de los ridos
respecto de la frmula de trabajo
* Comprobacin del peso del ligante
Tamao mnimo del rido grueso
respecto la frmula de trabajo
* Resistencia perdida tras el ensayo de
* ndice de machaqueo del rido grueso
Inmersin-Compresin
* Comprobacin de la frmula de trabajo por
* Desgaste de Los Angeles del rido grueso
el Mtodo Marshall
* Coeficiente de pulido acelerado para rido
* Ensayos de estabilidad y fluencia
grueso
* ndice de lajas de los ridos gruesos * Ensayo de compresin Simple
* Ensayo de adhesividad de los ridos gruesos * Anlisis de densidad y vacos
* Ensayo de adhesividad de los ridos finos Calibracin de los equipos de prueba
* Granulometra de la mezcla de ridos y filler
en fro
* Granulometra del filler de recuperacin Control de la documentacin
* Densidad aparente del filler en Tolueno Evaluacin rutinaria del personal
* Coeficiente de emulsibilidad del filler Tests en equipos de ensayos
* Equivalente de arena de la mezcla de ridos
Informes de inspeccin
en fro
* Densidad relativa y absorcin de ridos
gruesos
* Densidad relativa y absorcin de ridos finos
* Determinacin de la frmula de trabajo por el
Mtodo Marshall
* Estabilidad de los ridos frente a la accin de
sulfato sdico y magnsico
* Penetracin del betn
* Punto se reblandecimiento anillo y bola de
residuo de destilacin de betn.
* Viscosidad de asfaltos
* Punto de inflamacin en vaso Cleveland
* Ensayo de ductilidad
Desarrollo de proveedores
*Evaluacin y seleccin de proveedores
*Incentivos para la calidad
*Documentacin
Elaboracin de manuales de procedimiento
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COSTOS DE NO CONFORMIDAD
Costos de Falla Interna Costos de Falla Externa
Ensayos repetidos Respuesta a las quejas
Desperdicio de materiales Productos y materiales
Anlisis de fallas rechazados
Disminucin de rendimiento Costo de garanta
Costos de la responsabilidad
Rotacin del personal
legal
Accidentes Costos indirectos
Cambios de ingeniera Falta de satisfaccin del cliente
Fallas de instalacin
Prdidas de ventas
Paradas de planta
Horas extras( Sobresueldos)
Reprogramacin
Margen de contribucin perdido por mala calidad
Reparaciones
Repeticin de mecanografiado de documentos por fallas
Cambios de diseo por fallas anteriores
Tiempo perdido por falta de stock de materiales
6. Modelos de CC
6.1 El modelo Tradicional de los CC

Parte de la hiptesis de la existencia de una relacin inversa entre costos de
conformidad y costos de no conformidad.
En ese sentido, los costos de prevencin aumentan con la bsqueda de lograr
mayor Calidad de Conformidad. Los costos de no conformidad costos de
fallas internas y externas- disminuyen cuando se incrementa el porcentaje de
calidad de conformidad. Estas relaciones se observan en la figura n 1 que
representa el modelo tradicional de los CC (Rao et al (1996).
El mnimo valor de los costos totales d la calidad se ubica para un valor de los
costos de evaluacin y prevencin menores al 100 de calidad de conformidad.
Analizando la figura se ve que, a bajos niveles de calidad de conformidad,
pequeos incrementos de costos de prevencin y evaluacin devienen en
significativas reducciones de los costos de fallas internas y externas. Pero el
intentar aproximarse a valores altos de conformidad, con la consiguiente
reduccin de costos de falla se traduce en incrementos exorbitantes y
desmedidos de costos de conformidad. El concepto resultante es que debe
existir un valor ptimo, por debajo de la excesiva perfeccin, en el cual se
corten los valores del costo de calidad por unidad de producto. Este modelo
representa la concepcin generalizada en aquellos empresarios que an ven a
la calidad como un discurso alejado de la realidad de producir.
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Figura n1. Modelo Tradicional de Costos de Calidad. :Rao et al (1996).
Costo por unidad de producto
Costos de falla
Costos totales de calidad
Costos de evaluacin
y prevencin
Calidad de conformidad, %
6.2 Sin embargo, se nos presenta otro modelo, el Modelo Emergente de los
Costos de Calidad. Tiene en comn con el tradicional que se basa en el
anlisis de los mismos costos prevencin y evaluacin por una parte y fallas
internas y externas, por otro-. Las diferencias se centran en que se cree posible
lograr, poniendo una especial atencin, un crecimiento casi lineal de los gastos
de conformidad con el porcentaje de calidad de conformidad, de esta forma el
mnimo costo se acerca a 100% de conformidad. Por otra parte la variacin de
los costos de fallas es menos violenta que en el caso del modelo tradicional.
El origen de dicha situacin estara fundado en la mayor fiabilidad de los
materiales y tecnologas empleadas en los procesos productivos. Se ve, en la
figura, que de acuerdo a este modelo emergente, los costos totales de calidad
son mnimos en la mayor calidad de conformidad.
Figura n 2. Modelo Emergente de Costos de Calidad. :Rao et al (1996).

Costo por unidad de producto
Costos de falla
Costos totales de calidad
Costos de evaluacin
y prevencin
Calidad de conformidad, %
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6.3 Modelos Asociados a los tableros de comando
Los modelos vistos tradicional y emergente- parten de un concepto de calidad

basado en el cumplimiento de normas y especificaciones. No se tiene en
cuenta la satisfaccin del cliente, ni el enfoque de costos, etc. Como
consecuencia de ello se disearon otros mtodos. En la tabla que se muestra a
continuacin se muestran un sistema de medicin ms integrado y completo.
Esta tabla est tomada de: Yacuzzi, et al (2003).
Este modelo constituye un objetivo a alcanzar, ya que, formar parte de un
proceso de mejora continua.
Tabla n1. Sistema integrado de medicin de la calidad. Yacuzzi et al

sobre la base de Shiba et al. (1993)
Elemento de la
Mtrica financiera Mtrica no financiera
calidad
Adaptacin a normas Costo de evaluacin Tasa de defectos
Costo de falla interna Rendimientos
Costo de prevencin Lead times
Capacidad ociosa
Tiempo de parada de
maquina
Control estadstico de
procesos
Adaptacin al uso Costo de falla Resultados de
externa encuestas de clientes
Costo de servicios y trabajo
postventa y interfuncional para
reparacin satisfacer
expectativas
Entregas a tiempo
Nmero de quejas de
clientes
Adaptacin al costo Evolucin de los Produccin con baja
costos en el tiempo varianza
Contabilidad de Grado de desarrollo
costos de las actividades de
grupo para el control
de procesos y el uso
de herramientas de la
calidad
Adaptacin a Inversin absoluta y Grado de utilizacin
necesidades latentes relativa en de la QFD y las
investigacin sobre nuevas herramientas
nuevas necesidades, de la calidad
productos y servicios
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Segn S.L.Tang et al en The Use of Process Cost Model (PCM) for measuring
quality costs of construction projects: model testing, el Modelo (PCM) es
propuesto dado que el modelo tradicional Prevencin, evaluacin y costo de
fallas de gran xito en la industria manufacturera- es inadecuado para la
industria de la construccin. El modelo propuesto, el PCM, busca identificar el
CC de cada proceso en particular y no el CC total de todo un proyecto.
7. Gestin de Costos de Calidad
La identificacin de los CC permite identificar sectores y tareas con problemas.

All estarn las oportunidades de mejora del proceso.
Asimismo resulta de suma utilidad para la toma de decisiones el anlisis de
ratios, relaciones entre magnitudes que nos dan informacin fcilmente
interpretable. Se transcriben algunas de las relaciones ms usuales en la
gestin de CC:
costo de la calidad / ventas
Costo de calidad/utilidades
costo de fallas internas / costo estndar
cociente entre los costos de prevencin y los costos de evaluacin.
La presentacin de los resultados de estudios sobre CC deben ser preparados

para iniciar las medidas preventivas y disminuir los costos de la no calidad. Sin
embargo, es necesario citar que en la mayora de las empresas se pone mayor
nfasis en, frente a los indicadores, en las acciones de inspeccin. De esta
forma, errada, no se ataca el origen de las fallas, se detecta pero no se
previene.
Esquema relativo de Costos de Calidad, antes y despus de incrementar

los Costos de Prevencin
Antes Despus
Costos Fallas
externas
Costos Fallas
internas
Costos de
Evaluacin
Costos de
Prevencin
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Dentro de los Costos de Prevencin debemos citar los derivados de Diseo

deficiente.
En el caso en anlisis Planta Productora de CAC- se puede realizar el
siguiente ejemplo a fin de razonar sobre las relaciones entre costos. Una
dosificacin de un Concreto Asfaltico representa en costo aproximadamente
unas 10 tn de mezcla asfltica. Si dicha frmula es aplicable a 10.000 tn de
CAC, representa aproximadamente un porcentaje del 1por mil de la facturacin.
Una mezcla mal dosificada, por ejemplo con un porcentaje de asfalto superior
al ptimo en un 0,2% representa en 10.000 tn el 1,50%. Sin tener en cuenta
que con la CAC bien diseada se cumple en mayor medida con las
especificaciones, que el producto resultante ser de mayor calidad y
durabilidad, que se reducen significativamente las posibilidades de rechazo y
de descuentos se estar ms cerca de lograr la satisfaccin del cliente y
finalmente se estar realizando una gestin ms eficiente de los recursos y se
lograr un beneficio mayor.
En algunas oportunidades se suele encontrar una ausencia de sensatez

prctica en el diseo del producto. Las consecuencias de ello son una serie de
problemas para el personal de produccin. En otros casos se dan a los
componentes tolerancias sin referencia alguna a la capacidad de proceso
disponible. En la industria en general los costos de diseo pueden representar
solamente el 5% del costo total de un producto. Sin embargo el porcentaje por
sobre el optimo que un mal diseo genera puede ser varias veces mayor.
A la hora de realizar mediciones y establecer estndares de trabajo y

produccin se deber realizar un anlisis muy minucioso. Por una parte es
difcil obtener los datos de empresas del mismo rubro y por el otro, an en
nuestra propia organizacin, los problemas de registro y las prcticas de rutina
conspiran en contra de obtener informacin fiable. A la hora de evaluar
rendimientos se debera trabajar sobre el proceso productivo en la condicin de
base optimizada a fin de establecer un punto de partida para la comparacin.
Juran y Gryna (1995) plantean que para lograr una reduccin significativa e los
costos, deben atacarse primero los costos por falla, lo que tendr mayor
impacto que reducir los costos de evaluacin. Asimismo, plantean que un
incremento de los costos de prevencin significa un ingreso en trminos de
costos menores por fallas. Sostienen como resultado de estudios realizados
que los costos totales de la calidad son ms altos en industrias complejas, los
de fallas son el porcentaje ms alto del total, mientras que los de prevencin
constituyen el porcentaje ms pequeo.
Al disearse un sistema de costos es imprescindible tener en cuenta que su

primer objetivo es ser un elemento decisivo en el sistema informativo de la
organizacin, siendo un apoyo a la gerencia en el proceso de control y toma de
decisiones, facilitando la medicin del cumplimiento de los objetivos
estratgicos y contando con elementos cualitativos y cuantitativos. Los costos
de calidad deben ser un elemento integrante de ese sistema de costos.
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Dentro de las tcnicas para obtener las cifras de los costos, segn Juran et al.,
1996), entre las ms importantes estn: partidas contables, precio por persona,
mano de obra asignada, precio por defecto, y en general la informacin est,
parcialmente oculta, en los registros de la empresa. Es necesario saber cmo y
dnde buscar.
8. Organizacin de un sistema de CC
El objetivo de un sistema de Costos de la Calidad es encontrar el nivel de

calidad requerido para minimizar los costos de calidad totales. En primera
instancia se deber identificar cada uno de los CC en la categora
correspondiente, posteriormente se cuantificar cada uno de ellos para
establecer el orden de prioridad de las acciones correctivas.
El desarrollo de un Sistema de CC, segn Harrington (1990) sigue las

siguientes etapas:
a) Identificacin general del sistema de gestin contable y de calidad de la
empresa.
b) Definicin del alcance del Sistema de CC.
c) Identificacin de procesos y productos
d) Identificacin de costos, centros de costos y recursos que se consumen
e) Caracterizacin de actividades no conformes tipo.
f) Implementacin de un Sistema de medicin y seguimiento de los CC.
g) Cuantificacin de los CC.
h) Valorizacin de CC
i) Anlisis del Sistema de CC.
j) Presentacin de Informe del Sistema de CC.
k) Presentacin de Planes para reducir CC.
9. Modelo general de distribucin de CC en el contexto de los costos de

una Planta productora de CAC.
Los costos totales de una Planta Productora se pueden agrupar en las

siguientes partidas:
Materiales
Mano de obra
Equipos
Transporte
Gastos generales
A su vez estas partidas pueden ser discriminadas por producto, por ejemplo:
CAC D 20
Arena Asfalto
SMA
Etc.,
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Los costos totales pueden agruparse en dos grandes rubros, en funcin de la

no calidad y de los responsables de ella:
a) Costos normales sin anomalas: son los que cumplen los requisitos de
las especificaciones, y estn dentro de los parmetros establecidos
como estndares en la empresa. Resulta oportuno incluir en estos
estndares una cierta tolerancia para la no calidad aceptable.
b) Costos resultantes de la no calidad: son los resultantes de los errores en
el proceso productivo y en la comercializacin
As como es necesario esfuerzo para identificar las causas de los CC resulta

imprescindible identificar a los responsables de ellos. Esta informacin es
bsica cuando se busca aplicar medidas correctoras
Esto es as ya que permite valorar el verdadero alcance de los problemas y
mensurar la efectividad de las acciones correctivas. Por otra parte se evitan
discusiones basadas en criterios subjetivos y centrar los esfuerzos en la
bsqueda de las reales acciones preventivas.
10. Conclusiones
El control de los CC brinda un criterio alternativo para incrementar la eficiencia

de una organizacin. Proporciona indicadores que permiten identificar los
sectores con mayores problemas.
Asimismo, puede resultar ms eficiente invertir en un sistema de CC que en
aumentar las instalaciones, plantas de personal, equipos y acopios.
La reduccin de los CC genera calidad. Con ello obtienen mayor beneficio
productor y cliente. Para poder observar los beneficios de aplicar un sistema de
Gestin de la Calidad es necesario e imprescindible crear un sistema de CC.
Resulta impostergable la investigacin sobre los CC en un sector tan
importante de la economa como lo es el de la Construccin.
El sistema de CC no resuelve por s mismo los problemas de calidad. Es una
herramienta que permite encaminar acciones preventivas no solo en el sector
especifico de la produccin sino tambin en las reas de administracin y
planeamiento.
El tamao de la empresa, la localizacin y la situacin econmica del entorno

condicionan la aplicacin de un sistema de CC.
En los ltimos aos se ha puesto mayor nfasis en los costos intangibles y de

oportunidad. Los primeros, intangibles, solamente pueden ser calculados como
beneficios no ganados debido a clientes perdidos y reduccin de los ingresos
por no conformidad de requisitos.
La generacin de calidad encierra un costo de oportunidad. Si en una

organizacin no se toma la decisin de aplicar una nueva idea destinada a la
satisfaccin del cliente y esta hubiera devenido en una idea efectiva habr
perdido la oportunidad de obtener ms beneficios. De no motorizar acciones
tendientes a mejorar la calidad se corre el riesgo de perder clientes por
insatisfaccin de los mismos y es aceptado que el costo de adquirir nuevos
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clientes es unas cinco veces mayor que el de conservar un cliente. En la

actualidad el costo de oportunidad, por lo complejo de su determinacin, no es
contabilizado como CC, sin embargo esto no significa que no exista como tal.
La capacitacin de personal en la empresa tradicional sigue siendo vista, aun

hoy, como un gasto. La empresa eficiente la ve como una inversin por medio
de la cual incrementar su flujo de fondos positivos en el futuro.
En las Pymes son generalmente desconocidos los beneficios que producen un

adecuado estudio de los costos de calidad. En general no se cuenta con un
sistema de gestin de calidad. Sin embargo un adecuado conocimiento de los
costos de calidad se podra traducir en procesos con mayor y creciente calidad
y como consecuencia mayor productividad para la empresa. Las races de la
falta de aplicacin de herramientas de calidad en las Pymes de nuestro pas
deberan buscarse en que no han detectado an el aumento de los beneficios
que les generara la optimizacin y mejora continua en sus procesos.
El aumento de calidad en los productos de la ingeniera vial se traducir,

asimismo en una economa de recursos para la sociedad toda.
11. Agradecimiento
Los autores desean hacer pblico el agradecimiento a la Sra. Adriana Falcn,
integrante del LaPIV, por la colaboracin prestada para la realizacin del
presente trabajo.
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12. Referencias
Ahmed S. M., Aoieong R. T., Tang S.L., y Zheng D. X. M. (2005). A

comparison of quality management systems in the construction
industries of Hong Kong and the USA.
Crosby P. B.,(1991) La calidad no cuesta.
Feigenbaum A.V. (1994). Control Total de la Calidad.
Harrington H.J. (1990) El Coste de la Calidad.
Juran J.M., y Gryna F.M. (1996) Manual de Control de Calidad
S.L.Tang et al en The Use of Process Cost Model (PCM) for measuring
quality costs of construction projects: model testing
Hansen, (1996) Administracin de Costos
Love P.E.D. y Irani Z. (2003) A Project management quality cost
information system for the construction industry.
Yacuzzi E., Martin F. Costos de Calidad: Conceptos y aplicaciones en al
Industria Farmacutica.
Plunkett J.J. y Dale B.G (1988), Quality costs: a critique of some
economic cost of quality models.
Sha K.K. R y FitzRoy P.T. (1998) A review of quality costs surveys.
Rao, Ashok, Lawrence P. Carr, Ismael Dambolena, Robert J Kopp, J.
Martin, Farshad Rafii y P Fineman Shelesinger (1996), TQM: A Cross
Functional Perspective.
Shiba S., Graham A., Walden D. (1993) A new American TQM: Four
Practical Revolutions In Management.
Campanella J.(1990) Principles of Quality Costs
Ttulo del trabajo:
MEZCLAS ASFLTICAS COLOREADAS...ESTADO ACTUAL DEL
DESARROLLO
Autor: Ing. Mario R. JAIR
Direccin: Av. Pte. Roque Sanz Pea 788, 1er Piso, (1383).
Capital Federal.
Telfono y fax : 54-11-4130-2623

54-11-4130-2500, int. 2623
E-Mail: mario.jair@shell.com
Entidad: Shell Bitumen Americas
RESUMEN:
Los asfaltos sintticos pigmentables, para la obtencin de mezclas asflticas

coloreadas, han sido utilizados desde hace ms de 20 aos, principalmente
para aplicaciones decorativas.
Shell desarroll los primeros ligantes de ste tipo a finales de los aos 60 y la
primer patente de este tipo de asfalto fue en 1981.
Las primeras experiencias con este tipo de material fueron realizadas en

Argentina a mediados de los aos 90 y el motivo del presente trabajo es
describir las novedades tcnicas y los nuevos productos disponibles en el
mercado para la fabricacin de mezclas coloreadas.
Adems se efecta la evaluacin a nivel local de diferentes ligantes sintticos

disponibles en el mundo para diferentes aplicaciones, con el objetivo que esta
tecnologa pueda ser introducida apropiadamente en Latinoamrica
MEZCLAS ASFLTICAS COLOREADAS: ESTADO ACTUAL DEL
DESARROLLO
1. Introduccin:
Los asfaltos sintticos pigmentables, para la obtencin de mezclas asflticas

coloreadas, han sido utilizados desde hace ms de 20 aos, principalmente
para aplicaciones decorativas.
Shell desarroll los primeros ligantes de ste tipo a finales de los aos 60 y la
primer patente de este tipo de asfalto fue en 1981.
Las primeras experiencias con este tipo de material fueron realizadas en

Argentina a mediados de los aos 90 y el motivo del presente trabajo es
describir las novedades tcnicas y los nuevos productos disponibles en el
mercado para la fabricacin de mezclas coloreadas.
Adems se efecta la evaluacin a nivel local de diferentes ligantes sintticos

disponibles en el mundo para diferentes aplicaciones, con el objetivo que esta
tecnologa pueda ser introducida apropiadamente en Latinoamrica.
2. Situacin actual:
En primera instancia, los ligantes sintticos pigmentables fueron asociados a la

fabricacin de mezclas asflticas con baja demanda de solicitaciones y/ para
fines decorativos estrictamente estticos.
Hoy en da a nivel global, la oferta de ligantes coloreables como as tambin las

alternativas de manufactura y aplicacin de este de soluciones, puede abarcar
toda la gama de usos de las mezclas asflticas convencionales como as
tambin de mezclas especiales.
Hoy es posible afrontar las exigencias del trnsito actual no slo cubriendo
funciones estructurales sino adems los parmetros funcionales (seguridad y
confort) cada ms apreciados por el usuario, utilizando mezclas coloreadas.
3. Portafolio de productos:
Shell Bitumen lanz a mediados de los aos 80, el ligante sinttico conocido
como Shell Mexphalte C, el cual es un ligante sinttico (esto es sin
asfaltenos), fcilmente pigmentable debido a su tonalidad mbar. La
tonalizacin se logra mediante la adicin de pigmentos inorgnicos y
mandatoriamente en polvo por razones estrictas de HSSE(1).
Shell Mexphalte C es presentado en diferentes grados de penetracin y

fundamentalmente dirigido a la fabricacin de mezclas asflticas en caliente
(densas semidensas) y aplicacin esttica para bajo trfico.
Debido a las exigencias de un mercado cada vez ms demandante, diferentes
versiones de Shell Mexphalte C han sido desarrolladas fundamentalmente
para:
Mejorar la performance y el mantenimiento del color.
Poder fabricar mezclas de altas prestaciones para ser utilizadas bajo

trficos pesados (ejemplo de esto son los carriles bus en ciudades) en
zonas particularmente crticas en materia de seguridad (intersecciones,
tneles, etc).
Atender al cuidado del medio ambiente, mediante la utilizacin de

materias primas renovables y formulando ligantes que puedan trabajarse
a menores temperaturas sin afectar su performance.
Atendiendo a lo citado, hoy da Shell Mexphalte C se presenta en versiones

denominadas LT (lo cual significa aplicacin a baja temperatura) y P2 y P3, las
cuales son grados altamente modificados con polmeros para atender a las
exigencias comentadas.
Para aplicaciones en fro, Shell Bitumen ha desarrollado Shell Spramul C, esto

es un portafolio de emulsiones basadas en Shell Mexphalte C como ligante
base. Las mismas pueden utilzarse en similares aplicaciones a las emulsiones
convencionales (tratamientos superficiales, lechadas y microaglomerados en
fro), no resultando el motivo del presente trabajo.
4. Evaluacin local de los diferentes grados de Shell Mexphalte C:
Dentro del convenio de investigacin y desarrollo que Shell Bitumen a travs de

Shell Global Solutions France, mantiene con el Laboratorio de Entrenamiento
Multidisciplinario para la Investigacin Tecnolgica (LEMIT), distintos grados de
Shell Mexphalte C fueron evaluados comparativamente.
El objetivo es encontrar una solucin tcnica adecuada para la atender las

solicitaciones asociadas al trnsito pesado, basada en la la utilizacin de
mezclas asflticas coloreadas.
Las evaluaciones realizadas se resumen a continuacin:
a) Evaluacin de ligantes.
b) Diseo de microconcreto en caliente MAC F10 [2]
c) Verificacin propiedades mecnicas (Whell Tracking Test, Traccin

indirecta, Hamburgo Test.
5. Resultados obtenidos:
Evaluaciones de grados convencionales de Shell Mexphalte C fueron

realizadas a nivel local en el pasado [3]. Las mismas se incorporan en esta
instancia, a efectos comparativos con las realizadas para el presente trabajo.
Tabla 1: Evaluacin de propiedades de los ligantes evaluados
MEXPHALTE MEXPHALTE MEXPHALTE MEXPHALTE

C 60/70 C LT C P2 C P3
Asfalto Original
Pen 25C , 0,1 mm 66 67 49 59
P.Ablandamiento C 45 74.0 54,0 76
Ductilidad 25C, cm -- 68 103 >100
Flash Point, C 275 263 280 268
Rec. Els. Torsional 25C, % -- 16 52 95
Viscosidad Brookfield 60C
(SP21-20RPM), Poises 680 (*) 2455 3450 200000
Luego RTFOT
Prdida masa, % 0.6 - 0.48 - 0.16 -0.31
Pen 25C, 0.1mm -- 56 44 53
P.Ablandamiento C 45.5 75.5 (*) 53.5 79 (*)
Ductilidad 25C, cm -- 74 78 79
Rec. Els. Torsional 25C, % -- 20 41 85,6
Viscosidad Brookfield 60C
(SP21-20RPM), Poises 952 (*) -- 3165 68500 (a 1
RPM)
Grado Superpave (PG) 64-22 64-28 76-16
(*) Viscosidad absoluta
Tal lo citado, se procedi al diseo de un microconcreto en caliente del tipo

MAC F10, por representar una de las soluciones para carpetas de rodamiento
ms utilizadas en Argentina, asociadas a la utilizacin de ligantes modificados
con polmeros.
A continuacin, puede observarse la granulometra utilizada como as tambin

los parmetros Marshall y los mdulos dinmicos obtenidos:
100
90
80
70
Perecnt passing
60
50
40
30
20
10
0
200 100 50 30 16 8 4 3/8" 1/2" 3/4" 1"
sieve designation
Fig 1: Granulometra Microconcreto MAC F10
Fig 2: Probetas Marshall realizadas con 1,5% de pigmento
Binder C LT P2 P3
Temperatura mezclado [C] 135 170 190
Temperatura compactacin (C] 125 155 180
3
Densidad Rice [g/cm ] 2,514 2,497 2,500
3
Densidad[cm ] 2,418 2,415 2,437
Vacos [%] 3,8 3,3 2,5
Resistencia Traccin Indirecta [ kPa] 837 1202 843
Estabilidad [Newton] 4200 9967 5467
Fluencia[mm] 2,6 3,0 3,6
Relacin E/F [Newton/mm] 1615 3322 1526
Mdulo (t = 0.1 seg; T = 1 seg; 20 C) 7635 6865 4250
Mdulo (rise time = 0.124 seg;
T = 3 seg; 20 C) 4416 4416 2520
Tabla 2: Parmetros Marshall, traccin indirecta y mdulos dinmicos

La evaluacin de posible dao por inmersin, se realiz mediante el ensayo de
traccin directa, arrojando los siguientes resultados:
Tabla 3: Resistencia conservada. Evaluacin dao por humedad
DAO POR HUMEDAD - AASHTO T-283
MEXPHALTE LT T mezcla= 135 C

T compactacin= 125 C
GRUPO 1 = GRUPO 2 = GRUPO 3 =
16 horas a -18 C+ 24 horas a 60 C 24 horas a 60 C CONTROL
Drice 2,514
Da promedio 2,321 2,327 2,320
Va promedio 7,7 7,5 7,7
R.T. Prom [kPa] 563,3 597,2 581,9
% Saturacin 56,0 57,6
Resistencia Conservada [%] 96,8 100,0
Hinchamiento Promedio [%] 0,0 0,0
MEXPHALTE P2 T mezcla= 170 C

Drice 2,497
Da promedio 2,300 2,300 2,299
Va promedio 7,9 7,9 7,9
R.T. Prom [kPa] 747,2 801,2 815,1
MEXPHALTE P3 T mezcla= 190 C
Drice 2,500
Da promedio 2,321 2,319 2,322
Va promedio [%] 7,2 7,2 7,1
R.T. Prom [kPa] 574,6 579,7 590,0
Para observar el comportamiento a las deformaciones, se realizaron probetas

de Whell Tracking Test y comparndose con los resultados obtenidos para la
misma mezcla de referencia utilizando ligante modificado convencional del tipo
AM3 de la norma IRAM 6596.
ENSAYO DE RUEDA CARGADA
(Wheel Tracking Test)
10
T ensayo = 60 C
9
7
Deformacin (mm)
5
Mex C P3 Mex C LT Mec C P2
4
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Tiempo (min.)
Figura 3: Comparacin WTT performance de los 3 asfaltos sintticos evaluados
Valores de referencia para los ligantes modificados del tipo AM3, arrojan
resultan cercanos a 1,5 a 2mm de profundidad de huella para los 120 minutos.
Por lo cual y tal puede observarse, los ligantes sintticos utilizados en el

mismo tipo de mezcla asfltica del tipo MAC F10, presentan similar
comportamiento, resultando el tipo P3 el mejor de los evaluados.
Fig 4: probetas WTT antes y despus del ensayo
Para completar la evaluacin mecnica de los ligantes sintticos estudiados, se

procedi a la realizacin del ensayo de Hamburgo, que combina resistencia a
las deformaciones permanentes con la degradacin superficial por accin del
agua.
La curva de deformaciones en funcin del tiempo presenta dos zonas
perfectamente definidas: la primera corresponde a las deformaciones
permanentes y la segunda a la prdida de material superfical.
El punto de inflexin de ambas zonas se conoce con el nombre de stripping

point, el cual por norma se requiere se produzca luego de al menos 12.000
ciclos pasadas de la rueda de carga y mantenindose la profundidad de
huella por debajo de los 12mm.
El mejor de los ligantes sintticos result nuevamente el tipo P3, presentando

similar comportamiento a los ligantes modificados convencionales del tipo AM3,
como puede observarse a continuacin:
Fig 4: evaluacin de micro MAC F10 con ligante P3 en Hamburgo Test
ENSAYO DE RUEDA CARGADA BAJO INMERSIN

(HAMBURGO WHEEL TRACKING TEST)
20
Tensayo = 50 C
18
16
MEX C P2 MEX C LT
Deformacin (mm)
14
12
Umbral deformaciones MEX C P3
10
6
Umbral ciclos de carga
4
0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000
Tiempo (min.)
6. Conclusiones:
El objetivo del presente trabajo fue presentar un breve resumen sobre el estado
actual del desarrollo de las mezclas coloreadas mediante la utilizacin de
ligantes sintticos pigmentables.
La demanda cada vez ms exigente desde el punto de vista del trnsito ya sea
por accin de las cargas como as tambin de los parmetros funcionales que
el usuario vial actual demanda, ha exigido en los ltimos aos el desarrollo de
ligantes (modificados con polmeros, multigrados, etc) y mezclas especiales a
partir de los mismos, para hacer frente a stos desafos.
La aparicin de los ligantes sintticos coloreables, en principio slo dirigido a

aplicaciones estticas mezclas asflticos para bicisendas bajo trfico,
encuentran en versiones especficamente formuladas y con un alto grado de
modificacin, la posibilidad de disear las mismas mezclas asflticas
especiales que en su versin negra, han resuelto las demandas actuales del
usuario vial.
En el presente trabajo ha quedado demostrado que la utilizacin de ligantes

color, hoy da, no representa un obstculo a la hora de disear mezclas
asflticas como las del tipo MAC F10, con similares prestaciones volumtricas
y mecnicas, que las confeccionadas con ligantes modificados del tipo AM3.
Las mismas podran aplicarse con el mismo criterio que las anteriores,
proporcionando, obviamente, ventajas tales como demarcaciones horizontales,
pavimentacin en tneles, carriles diferenciados, zonas de aceleracin y
desaceleracin, etc.
7. Ultimas tendencias:
Continuando la tendencia de producir ligantes de pavimentacin cada vez ms

amigables con el medio ambiente, Shell Bitumen ha desarrollado una nueva
versin de ligantes sintticos pigmentables, denominado Shell Floraphalte.
Este nuevo producto, con el cual se ha comenzado a trabajar a nivel local a

nivel de laboratorio, est basado en materias primas renovables bio
componentes, permitiendo entre otras cosas, una mucho ms fcil
pigmentacin como as tambin la posibilidad de disminuir drsticamente las
temperaturas de fabricacin y compactacin de las mezclas con el producidas.
Hoy se encuentra disponible para su aplicacin en soluciones de bajo trnsito y

actualmente se desarrolla una opcin para atender las altas demandas del
trnsito utilizando una segunda generacin de bio componentes que no se
contraponga con productos de la cadena alimenticia.
Referencias
[1] GBTT Global Advice N1, Liquid Pigments, www.shell.com/bitumen
[2] Pliego de especificaciones tcnicas de bajo espesor para carpetas de

rodamiento, Subcomit de estudios de la CPA, 2006.
[3] Pavimentos Asflticos de Color (Boris Dorfmann y otros) XXIX Reunin del
Asfalto, Mar del Plata, 1996.
Agradecimientos:
Al personal del LEMIT en general y a la Ing Rosana Marcozzi en particular, sin

quienes la realizacin de este trabajo no hubiese sido posible.
AHUELLAMIENTO PREMATURO DE LOS PAVIMENTOS ASFALTICOS
Ing. Carlos Francesio
RESUMEN
El Trabajo se basa en el estudio de la estabilidad de las capas asflticas frente a la

deformacin vertical a lo largo de ambas huellas , ante la ausencia de un verdadero
ensayo que permita definir realmente su calidad ante esa deficiencia , bastante comn
como desatendida en nuestro medio y que se extendera a todas las capas , pero en
nuestro caso nos hemos limitado a aquellas superiores y que se integran al diseo
estructural del pavimento . Se dispone un simple mecanismo para evaluar la
resistencia a las dos solicitaciones crticas que conducen al ahuellamiento : la directa
vertical de las cargas del trnsito por hundimiento y las tensiones laterales que tienden
al desplazamiento de la capa asfltica . Para ello sobre una probeta tipo Marshall se
provoca la penetracin lenta del pistn C.B.R. a valores fijos , registrando las cargas
normales y presiones laterales , como la penetracin residual al retirar la carga ,
operando en general a 60 70 C .
Ac hemos operado con un concreto bituminoso incorporando variables sobre la
estructura granular , atendiendo que el S.H.R.P. considera la principal incidencia del
agregado en esta falla ; hemos denominado ahuellamiento prematuro por entender
que ante el ligante visco-elstico la resistencia al corte del concreto asfltico frente a
las tensiones tangenciales no permitirn exceder de cierta fluencia durante la vida de
servicio , para no afectar la Serviciabilidad del pavimento y por ello debe limitarse.
Estas pruebas permitirn fijas una escala de calidad y derivarnos hacia otras
mezclas cuya respuesta se conoce y as correlacionar en base a lo que resulte en
cada caso.
Por tratarse de solicitaciones tan directas como sus respuestas que se identifican con
la realidad , aunque en otra escala ,tal prueba orientar al proyectar una mezcla
frente a esta exigencia , que se adicionar a otras como la resistencia a la flexin o a
la contraccin , aunque en casos no tan generales como aquella , en especial la ltima
No obstante la similitud entre la realidad y este ensayo , frente a la disparidad de
variables que predominan tanto por el clima como el trnsito , el empirismo debe
apoyar esta evaluacin de un concreto asfltico , a travs de sucesivos estudios que
enriquecern la misma , sin perder de vista que ensayos de pista como el W.T.T. o el
propio sudafricano realizado en escala natural, recurren al mismo proceso ; pero en
nuestro caso pretendemos con un dispositivo sencillo disponer de valores que
definan la aptitud de lo que proyectamos con menor complicacin , mayor celeridad y
control .. Finalmente mencionamos concretos con emulsin catinica , en que la
adicin de cemento Prtland en dosis moderadas , ya estudiada en otros casos por el
autor, contribuye y mucho a resistir tal deformacin residual ,pero sin rigidizar en
exceso
Ahuellamiento Prematuro de los Pavimentos Asflticos
1 . Introduccin . -Se ha hablado mucho de los mtodos de diseo

estructural de capas elsticos para pavimentos asflticos y an sobre teoras ms
complejas , pero tal vez no se di la real importancia para definir el parmetro
2 / 21
correspondiente a la Estabilidad de la capa superior , carpeta o capa de rodamiento ,

en que resultan insuficientes en muchos casos la Estabilidad Marshall o el R de
Hwem o el mdulo dinmico , si nos guiamos por los resultados negativos cada vez
ms frecuentes , donde el Ahuellamiento aparece como la deficiencia ms comn y
difcil de dominar , que podramos definir como la rugosidad transversal a lo largo de
ambas huellas en una trocha o sea el punto medio donde las ruedas de un eje de
carga se encarrilan y que en la terminologa espaola se definira como roderas .
.Cabe aceptar que las cargas cada vez mayores en intensidad y frecuencia as
como las superiores presiones de inflado han sido la causa principal de ello , lo que
obliga al ingeniero a saldar esta deuda para que no se acente , aunque se entiende
que con un ligante viscoelstico como el asfalto el concreto o siempre estar expuesto
a deformaciones plsticas ante las cargas normales , pero ellas deben limitarse para
asegurar la serviciabilidad del pavimento , que incluye la seguridad y el confort entre
otras ..
. Si bien el Mtodo Marshall an se lo reconoce con sus relaciones volumtricas
de mucha base emprica respecto a la resistencia de una mezcla asfltica , esas
mayores solicitaciones del trnsito determinaron exigir mayor Estabilidad M. para
disminuir ese ahuellamiento , as como la reduccin de la Fluencia M. relacionada con
el ngulo de friccin interna de la misma , todo en ausencia de nuevos parmetros
mecnicos ; la aparicin de la tecnologa del Sistema Superpave para una nueva
clasificacin de asfaltos por grados PG as como el proyecto y control de calidad de
mezclas , con la incorporacin del Compactador Giratorio , de ensayos de resistencia
al corte junto a otros de ahuellamiento y de mdulo como verificacin de la
composicin volumtrica, signific un avance importante en que se apunta a ensayos
de laboratorio que reproduzcan las solicitaciones en el pavimento , a la vez que se
fijaron tres niveles de diseo N . Tambin se inclua el envejecimiento del ligante a
corto plazo , referido a la construccin y primeros aos de servicio , con su
correspondiente ensayo operando sobre el concreto suelto .
Aportar una solucinn terica aparece problemtico , , ya que cada caso
particular con sus datos y valores limita su generalizacin , con la nica posibilidad
de aplicar a casos muy similares en el camino y as extender los resultados de
ensayos de laboratorio conocidos de un pavimento que tuvo una adecuada
respuesta al ahuellamiento , al actual concreto que estamos proyectando , para
condiciones similares dentro de la regin : topografa. clima y trnsito , aunque
siempre admitiendo la relacin causa-efecto . . Por lo anterior el ideal de calcular las
deformaciones reales en el pavimento por una teora verdadera en base a los
parmetros que conllevan al ahuellamiento de la carpeta y el resto del pavimento junto
al trnsito y el clima es de difcil aplicacin y problemtica solucin , al menos por el
momento . No obstante el mtodo de diseo AASHHTO 2002 basado en la teora de la
elasticidad. para modelos multicapas frente a las cargas determina las tensiones y
deformaciones , a lo que aplica modelos de fatiga para cada deficiencia , entre las
que se incluye el ahuellamiento con su deformacin plstica de la capa asfltica ,
recurriendo a frmulas complejas de acuerdo a ese criterio , como para el resto de los
deterioros
Una segunda alternativa sera correlacionar los parmetros resultantres de un
ensayo que trate de reproducir las solicitaciones en el pavimento pero en otra
escala ( frecuencia , cargas , deformaciones ,temperaturas , etc.) y cotejar la
deformacin permanente con las que resultan en la realidad del mismo pavimento
como ahuellamiento y que tuvo buen comportamiento ; en esas condiciones para
otro pavimento en un entorno similar estamos en condiciones de exigir valores
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iguales o mejores al ensayar en laboratorio para garantizar su respuesta en el camino;

aqu ubicaramos a ensayos como el de rueda cargada W.T.T. o el de Hamburgo,
denominados de pista y el sudafricano que se realiza directamente sobre el
pavimento en escala natural ,todos con el paso reiterado de una carga , aunque en
este ltimo se opera en forma acelerada completando la prueba en pocos das , lo
que lo aparta de la real discontinuidad del trnsito y el clima durante un ao .
Otra variante muy comn antes era referirse a algn concreto existente
dentro de la regin que respondi bien a esta deficiencia y para el nuevo
pavimento,su carpeta, utilizar referencias resistentes como las de aqul , como
sera Estabilidad y Fluencia Marshall , reconociendo que esta prueba dista de
reproducir la resistencia a la deformacin permanente ante las presentes cargas en
muchos casos . Tambin se pueden extraer muestras del pavimento actual y tratar
de reproducir su composicin en materiales , composicin ,estado . .
En este Estudio se presenta un Ensayo de laboratorio tomado como
referencia , que si bien no reproduce fielmente lo que sucede con la reiteracin de
las carga en el camino , indirectamente nos da las Resistencias al ahuellamiento
que ofrece una mezcla asfltica , en este caso un concreto , a travs de una probeta :
1- A la penetracin o punzonado ante la carga normal a la superficie dada por el
pistn, como en el ensayo C.B.R. , con una parte no recuperable .que se registra
2- Oposicin a fluir o desplazarse lateralmente a travs de la resistencia al corte en
los planos de deslizamiento , como el que tiende a provocar el levantamiento
transversal del pavimento Lo que se pretende es correlacionar el ahuellamiento
admisible en un pavimento con determinado trnsito con los parmetros resistentes
del ensayo as obtenidos , para adoptar estos como referencia cuando se debe
proyectar otro concreto asfltico para condiciones similares . Estos esfuerzos y hasta
las deformaciones y desplazamientos son difciles de ponderar tericamente , as
como ubicar y medir directamente en general , por lo que se recurre a la experiencia
en base al conocimiento adquirido progresivamente Con este ensayo prximo al
C.B.R. medimos un mdulo ms la fraccin recuperable y la presin lateral que se
trasmite a travs de valores no identificados con los del pavimento , pero tiles como
referencia para correlacionar el comportamiento entre concretos de carpetas
asflticas
Las solicitaciones y las respuestas de la probeta por sus caractersticas se aproximan
a la realidad del pavimento, no en magnitud y frecuencia , tratando de compensar con
criterio emprico frecuencia real de cargas dinmicas por una presin esttica
muy superior como en este caso .Un concepto que cabe reiterar es que no es posible
pretender con un solo ensayo evaluar las distintas resistencias que ofrece un concreto
asfltico a las principales solicitaciones , por la limitacin que aqul las reproduzca a
todas , concepto que encuadra aqu frente al trnsito y sus cargas , el clima y el
propio pavimento . La falla menos atendida o si se quiere peor controlada al presente
es el ahuellamiento , sea por falta de un ensayo que lo verifique realmente o por no
aplicar exigencias que hacen a esta deficiencia ; se insiste , el C.B.R. con su origen
emprico en nada desmerece si se aplica un ensayo similar como el que se
propone a un concreto asfltico y as evaluar la real Estabilidad ante una de las fallas
que tiende a generalizarse y que de acuerdo a los resultados que provengan al
aplicarse sobre distintos pavimentos debera incorporarse a los mtodos de diseo
,dado que se refiere a la capa principal por su funcin y costo : la carpeta asfltica .,
lo que no excluye pruebas como de fatiga por flexo-traccin y de contraccin trmica
.
Se propone un Test que equivale a una conjuncion de Valor Soporte y Estabilmetro
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, en que por un lado se mide la resistencia a la penetracin del pistn de 5 cms. de

dimetro y por otro la presin lateral que se trasmite como pauta de inestabilidad ;
es evidente que con ello resumimos las solicitaciones que se tienen en una carpeta
al paso de una carga normal as como las resistencias al corte que ofrece el
concreto , que incluye la deformacin permanente y con ello el ahuellamiento .
Ambos parmetros : el mdulo de penetracin normal as como el esfuerzo o
presin lateral que se trasmite encuadran en la situacin que origina el
ahuellamiento de una carpeta asfltica , puesto que reflejan las tensiones por las
cargas del trmsito y que originan esa desplazamiento irrecuperable en el tiempo ;
ello en su momento lo estudi Porter pero aunque no incursion en las capas
asfalticas su criterio era vlido tambin para controlar tal deficiencia a nivel de capas
de inferior calidad como sera una base granular , a travs de un ensayo esttico a
diferencia de lo real , con el reiterado paso de cargas dinmicas en un camino .
Luego Hwem complement ello con su aparato donde registraba la presin lateral
que se trasmita ante la carga normal , a la vez que evaluaba la cohesin .
En el caso del C.B.R. frente al esfuerzo de penetracin ms concrentrado la
presin lateral que se genera es absorbida en cierta medida por el molde , en
cambio en nuestro caso por una contencin limitada de ajuste y a favor del menor
dimetro de la probeta, la mezcla tiende a desplazarse lateralmente y el esfuerzo lo
acusar el aro lateral travs de las dos media-caas que la abrazan ; cuanto
mayor sea ste respecto a la carga normal aplicada significa que la resistencia al
corte en los planos de deslizamiento es menor y mas inestable aquella , lo que
evaluamos directamente en cada caso hacia una escala de calidad.
. .En cambio en el pavimento frente a las cargas tendremos el empuje transversal
resistido con las tensiones de corte en los planos de deslizamiento , los que definirn
la estabilidad de la carpeta frente a esta deformacin permanente , en que la
estructura del agregado ptreo con su friccin interna es importante . La condicin
del pistn que penetra en el C.B.R. se asemejara a la de una zapata de fundacin
que se asienta con sus planos de deslizamiento , con la diferencia que estamos
ante una falla y en nuestro caso la estamos provocando ; este cotejo se aproxima
ms si nos referimos al ensayo de penetracin directamente sobre las capas en el
camino : subrasante , base , como se operaba antes durante la etapa constructiva . .
A pesar de los aos transcurridos debe reconocerse el legado valioso de estos
investigadores con pleno dominio de la mecnica de los caminos pavimentados o n
y sin la colaboracin de elementos como la informtica actual y la mayor precisin .
2 . El ahuellamiento como deficiencia . Definimos al mismo como la

deformacin vertical permanente a lo largo de cada huella provocada por las
cargas del trnsito y que abarcara a todas las capas de un pavimento la que crece
por acumulacin de cargas en proporcin al ascender capa por capa desde la
subrasante , pero en este caso nos vamos a limitar a considerar la carpeta asfltica,
presumiendo que la flecha no recuperable que le trasmite el resto de las capas es
mnimo como correspondera a un diseo correcto ; no obstante Edwards al disear
hace 30 aos inclua la verificacin a las deformaciones permanentes como sumatoria
de las distintas capas con un mximo de 25 mm., en que para las capas asflticas
dispona un ensayo creep uniaxial y modificando la estructura si no cumpla . .
Por su parte la propia rugosidad longitudinal que origina el trnsito responde a otra
situacin , con deformaciones en esa direccin de distintas longitud de onda.
El proceso bsico que provoca el ahuellamiento se debe a la reiteracin de
tensiones de corte en la carpeta asfltica , que generan deformaciones plsticas
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que se acumulan con el nmero de las cargas del trnsito con el tiempo , donde el
clima tambin gravita y en especial la temperatura ..
As se presenta en correspondencia del eje de cada huella una depresin de
la superficie : h 1 , en general con limitada densificacin adicional de la carpeta y
acompaada de un desplazamiento transversal del mismo , como evidencia de su
inestabilidad al reiterado paso de las cargas .y que se refleja en un levantamiento :
h 2 ; ambos sumados determinan la profundidad del ahuellamiento , sobre el
que se han fijado lmites al completar la vida de servicio , aunque cabe reconocer
que su incidencia en la serviciabilidad de un pavimento es inferior a la rugosidad
longitudinal . ( Figura 1 ) , pero favorece el desarrollo de esta ltima .
FOTOGRAFIA 1
h 2
FIGURA 1
h 1
La Fotografa 1 nos muestra el ahuellamiento sobre un pavimento asfltico , bien

marcado por el agua acumulada a lo largo de la faja deprimida en ambas huellas .
, Esta deficiencia afecta el confort al transitar y fundamentalmente con lluvia al
depositarse agua en ambas huellas , pudiendo provocar efectos de hidroplaneo as
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como la de proyectarse al paso de un vehculo , conspirando contra la visibilidad y

la seguridad . .La incidencia del coeficiente de Poisson en este caso es muy relativa
por la menor densificacin , en que el levantamiento transversal es el determinante .
Si quisiramos considerar el caso de un pavimento asfltico en que todo el
ahuellamiento h corresponde a la capa asfltica , sin ningn aporte de las
inferiores , se aproximara al de una carpeta sobre un pavimento de hormign , que
actuara como base y por su rigidez no acusara tal deformacin permanente a
ese nivel . .
Las tensiones tangenciales rasantes que se presentan en curvas cerradas ,
comunes en zonas urbanizadas y que se generan por la fuerza centrfuga del
vehculo al girar , al trasmitirse por la adherencia entre neumtico y carpeta ,
provocan en sta en la parte externa una deformacin similar al ahuellamiento ; en
este caso las solicitaciones son ms crticas frente a la estabilidad que pueda
ofrecer el concreto asfltico . o sea difcil de controlar .
3 .Ensayos actuales . La deformacin permanente que implica el

ahuellamiento de una capa asfltica representa una falla de Estabilidad , para la
que ensayos como el Marshall aparece insuficiente frente a los transitos actuales :
toneladas por eje , frecuencia , presin de inflado , etc. , adems de no reproducir la
real solicitacin de las cargas y por ende la respuesta correspondiente del concreto ;
tampoco existe coincidencia en los valores a especificar en muchos casos y se lo
aproxima a un ensayo triaxial con una presin lateral de de 0,7 Kg. / cm-2 , con las
tensiones de corte en el plano de rotura .En una carpeta asfltica de acuerdo a las
teoras de diseo estructural dos son las tensiones crticas que se incluyen : la de
traccin por flexin en su parte inferior y la de contraccin trmica , pero en general
se ha omitido prever correctamente esa deficiencia de la carpeta y dado que s
parte del pavimento e indicara en los mtodos de diseo , sean empricos o
racionales cierta incoherencia frente a los casos bastante frecuentes en nuestros
pavimentos asflticos de ahuellamiento prematuro .
El ensayo de rueda cargada (Wheel Tracking Test ) con que se pretende
evaluar esta resistencia , reproduce la misma solicitacin del camino en escala de
Laboratorio y as se determina el nmero de pasadas y profundidad de huella
correspondiente por un lado , en tanto se correlaciona con el mismo concreto
en el pavimento en funcin de la evolucin del ahuellamiento para crecientes
aplicaciones de carga . estableciendo tanto la Velocidad de ahuellamiento en
mm./minuto como la Estabilidad dinmica dada por el n. pasadas para una
deformacin unitaria. En principio para estas relaciones es necesario abarcar el
ahuellamiento de la carpeta , o capas asflticas superiores , pero ello demandara
en principio la vida de servicio de tal pavimento para recin conocer su respuesta ;
en estos casos como se adelant el disponer el comportamiento de carpetas similares
hace posible extrapolar al concreto en estudio y fijar para el mismo valores
admisibles El ensayo de Hamburgo equivale a un W.T.T , donde tambin la probeta
se la sumerge en agua para apreciar el doble efecto de las cargas y la adherencia
asfalto-agregado en el concreto , que se tiene al representar la profundidad de
huella en funcin del numero de pasadas , por el punto de inflexin que indica el
momento en que la misma se acenta debido a ese descubrimiento por la humedad
; en tal sentido en el Estado de Colorado , U.S.A. , han fijado un mnimo de 10.000
pasadas como ndice que este dao no afectar al concreto . .
Este estudio de la accin combinada trnsito-agua se identifica con la situacin
en el pavimento , en que la zona deprimida se ubica sobre las huellas y aunque la
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profundidad sea tolerable , all por lgica se acumular el agua de lluvias con las
consecuencias que deben preverse en cada caso .
Ensayos de creep sobre probetas de concreto asflticos son relativos , si
atendemos que la permanencia de la carga en el tiempo nos aparta de la condicin
en el pavimento , que el intervalo entre el paso de un vehculo y otro posibilita cierto
reacomodamiento entre partculas y alguna mnima deformacin .
Tambin se ha recurrido al ensayo de corte simple a carga repetida para
representar en forma acelerada como evoluciona esta deformacin irrecuperable ,
que en el caso de ser funcin senoidal sta se presenta con un ngulo de desfasaje ;
ello permite en este caso conocer la energa disipada con la integral de los ciclos de
histresis . As se ha comprobado que el nmero de repeticiones de carga para
alcanzar una mnima deformacin no recuperable permite caracterizar una mezcla
frente a esta exigencia , a partir de una expresin que nos determine la deformacin
esperada en el perodo de servicio del pavimento ..
4. Descripcin del Aparato propuesto - Principios de la prueba - .

En esta situacin hemos.adoptado un ensayo simple sobre una probeta de concreto
tipo Marshall luego se podra extender a otras mezclas asflticas actuando como
capas de rodamiento , apoyada en su base circular y a la que abrazamos con dos
media-caas rgidas ms un aro horizontal para permitir aplicar un esfuerzo P L
inicial como contencin lateral . . En esas condiciones y estando la probeta centrada
ascendiendo el plato de carga de la prensa hasta el contacto de su superficie con el
pistn del C.B.R. , unido al aro vertical , estamos en condiciones de iniciar el ensayo
que consideramos de penetracin ; para ello previamente se aplica esa presin
lateral de ajuste y con el flexmetro , fijado al mbolo unido al aro que acusar las
cargas normales P N , vamos registrando las sucesivas penetraciones fijas , a la
vez que los correspondientes P N y P L . a una velocidad de ascenso del plato
de carga de 2 ,0 mm./ min. en este caso ,que puede llegar a 2,5 . Las Fotografas 2
y 3 muestran la disposicin del aparato. en la prensa Marshall con sus distintas
partes ensayando una probeta , la Fotografa 4 corresponde a la etapa previa en
que se aplica la presin lateral de ajuste a la probeta y la Fotografa 5 la probeta
luego del ensayo ,donde se aprecia la penetracin remanente al retirar la carga P N.
Cuando se alcanza la penetracin final que en principio se fij entre 3 ,0 - 3,5 mm. , se
anula la carga normal a la misma velocidad y se acusa la penetracin remanente ; en
tales condiciones al completar el ensayo tenemos registrado los P N y
correspondientes P L para penetraciones sucesivas de 0 ,5 1,0 2,0 3,0 y
3,5 milmetros , que puede tener alguna modificacin para la ltima , la penetracin
final. Adems por las caractersticas del ensayo permite invertir la probeta y reiterarlo
en la otra cara de la probeta ; para estas pruebas se ensay a 60 c. , sin inmersin
previa en agua .Un aspecto interesante es que al legar a las mayores penetraciones
ya se observan en la superficie de la probeta ciertas estras radiales , como un
levantamiento frente al punzonado del pistn .
. Para evaluar la penetracin permanente luego de la P N mxima se anula y se
retrocede 2mm. y luego de 5 10 min. se avanza el plato de carga hasta que el aro
acuse dos divisiones (25 Kg) y all respecto al h = 0 inicial es la penetracin
permanmente , que deducida de la total nos da la recuperacin elstica en esas
condiciones
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La Figura 2 permite apreciar la disposicin de las distintas partes para el ensayo

as como la recuperacin elstica parcial al cesar la P N , en tanto que la Figura 3
nos muestra un esquema de las cargas normales, presiones laterales , que se
trasmiten ,deformaciones verticales, tensiones resistentes de corte en los planos de
deslizamiento ; con ello tratamos de reproducir en forma simple la distribucin de
cargas y esfuerzos resistentes que se presentan en un pavimento al paso de la
rueda de un camin . como se aprecia en la Figura 4 : adems de la falta de
escala para evidenciar la deficiencia , se simplifica al mostrar una rueda simple
aunque en general las cargas se trasmiten por ruedas duales y con una
configuracin tndem o tridem y hasta quad por eje. , salvo el delantero que es
simple .
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Fotografia 2
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FOTOGRAFIA 3
Si bien el W.T.T. reproduce similares solicitaciones sobre la probeta , bien que en

otra escala , con el ensayo propuesto ello no sucede , pero a cambio nos est
midiendo las resistencias que opone el concreto a esta deformacin en parte
plstica , ante las tensiones que actan sobre la probeta . Podr objetarse que es
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un nico ciclo y la carga cuasi-esttica similar al ensayo C.B.R. , pero ste se aplic
para el diseo de pavimentos flexibles con bastante xito durante tantos aos frente
a un trnsito dinmico , aunque se excluan las capas asflticas con la viscosidad del
ligante y con ello ms afectadas por la velocidad de deformacin ; no obstante y si
nos remitimos slo al ensayo Marshall , tradicional para conocer la Estabilidad de
una concreto ,la velocidad se reduce a solo 50 mm. / min o sea muy limitada ..
Fotografia 4 Fotografia 5
Las mezclas asflticas frente a las cargas dinmicas tienen su componente viscosa
que lenta y progresivamente acumulan mnimas deformaciones no recuperables
que pueden llevar precisamente al ahuellamiento . No estara bien definida la
equivalencia entre carga esttica y dinmica con respecto al tiempo de aplicacin
de la carga y la correspondiente deformacin plstica y cabe considerar que una
esttica prolongada provoca menor deformacin no recuperable que fracciones
de carga dinmica que totalicen el mismo tiempo ; entre las causas la posibilidad
de reacomodamiento entre particulas luego de cada ciclo en el ltimo caso y con
ello que se cierre la estructura , con mucha similitud entre los efectos de
compactacin esttica y dinmica . Lo anterior no es tan complejo puesto que el
ahuellamiento implica ms deformacin transversal por inestabilidad que por
densificacin de la mezcla o concreto , debindose tratar de demorar ello al
mximo en servicio . .
. Si atendemos que las tensiones y deformaciones que provocan esta
deficiencia en una carpeta , son afines a las que se tiene en este ensayo de
penetracin , tenemos derecho a ubicar los valores que resulten con distintos
concretos en una escala de calidad , limitndonos ahora a un orden cualitativo , ya que
la posibilidad de incursionar tericamente ante la gran cantidad de variables ,
muchas imprecisas y/o dispersas lo hace dificultoso ; ello no quita que este enfoque
con cierto empirismo , debe resultar de considerable validez .
5. Ensayos realizados sobre un Concreto asfltico - Variables aplicadas

La Resistencia al Ahuellamiento provocada por las cargas normales del trnsito por
sus caractersticas sera similar a la de compresin sobre la subrasante pero muy
superior al recibir a aquellas en forma directa . . Ello desemboca que si estamos
ensayando para proyectar un concreto con ciertas variables : tipo y contenido de
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asfalto , agregados naturales o triturados , granulometra , densidad , etc. , es

posible obtener un orden de calidad en relacin a esta Estabilidad es prioritaria de
abordar En este estudio se experiment con un concreto asfltico convencional ,
con agregado grantico de trituracin de Tandil, arena silcea de ro , cal hidrulica
hidratada y cemento asfltico 50- 60 . con estas proporciones :
Ag.r. G. Trit. : 45% - Ar.Trit..: 45% - Ar.Sil. : 8% - Cal H.H. :2% - Asf. : 5,3%
Este ltimo .referido a la mezcla total , con una viscosidad a 60C de 1400 poise .
y un I.Pen. = - 0,3
Granulometra : total de Agregados :
Tamiz 3/8 N 4 N 10 N 40 N 200
% q. pasa 100 72 64 51 32 18 4,4
Las probetas se moldearon a una temperatura media de 145-150 C. y 75

golpes por cara de acuerdo al M. Marshall , la temperatura fue de 60 y sin
inmersin previa en agua .
La Estabilidad M del concreto bsico resullt de 850 Kgs. , la Fluencia M. de
3,2 mm. y los vacos 4,5 % ..
Entre las variables podemos incluir la reduccin de arena silcea a 4 % como el
incremento a 18 % por arena de trituracin , se elev a 5,9 % el asfalto , el P.E.A. se
redujo al 97 % entre otras , y tambin se ensay a slo 30..
En todos los casos se trabaj por duplicado adems de la alternativa de
reiterar la penetracin en la otra base de la probeta , en tanto que se fij en 14 das la
edad del ensayo .
Con el mismo agregado se moldearon probetas de mezclas en fro.con
emulsin catinica superestable EBL de acuerdo a la tcnica del autor y como
alternativa se incorpor 3,5 % de cemento P. por la cal .
En las Figuras 5 , 6 y 7 se han representado las funciones P N = f ( h) y
P L = f ( h) para el Concreto Base y algunas de las variables indicadas por
entender que aquellos parmetros son los que mejor reflejan la respuesta frente al
ahuellamiento en cada caso ; por sobre el valor de P N como mdulo resistente
resulta importante la evolucin del esfuerzo lateral como indice de inestabilidad
frente a tal exigencia , de modo que el rea limitada por ambas curvas nos
evala como cierta interpretacin de energa ,la superior calidad de un concreto
oponindose a la deformacin permanente , que correspondera en principio la
funcin desviadora aunque apartada del verdadero parmetro .
: ( P N - P L ) = F ( h )
pero sin perder de vista que ac nos referimos a esfuerzos , no a presiones y que si
PN se aplica en el rea del pistn , la distribucin de P L no ser uniforme en el
entorno de la probeta y de all lo relativo de esa referencia , pero til para cotejar .Lo
normal sera representa presiones normales y laterales , pero para simplificar y como
el rea del pistn y el de P L para el esfuerzo lateral D x h son constantes ,
expresamos directamente ambos esfuerzos P N y P L , pero ello no quita la
posibilidad de calcular como presiones y graficar ms teoricamente
En general las funciones de P N y P L muestran una concavidad hacia arriba ,
con una sueva tendencia al cambio de curvatura hacia al final , que puede atribuirse
a la pelcula del ligante asfltico ; no obstante. no se hizo ningn corrimiento del
origen de coordenadas .
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Otro de los valores a considerar sera directamente la relacin P N / h pero

como las penetraciones son prcticamente fijas , nos referimos slo a P N ; el otro
parmetro a considerar es la Penetracin Remanente h Rte.al cesar P N cuya
diferencia con la penetracin total final nos indica la recuperacin elstica del
concreto ante esta deformacin .
Tambin se registr la relacin P L / P N para la penetracin final , ya que la
misma nos indicara la estabilidad del concreto ante la carga normal mxima.
El concreto con slo 4 % de arena silcea dio respuesta muy similar al de
referencia , tanto en lo que hace a P N , P L , P L / P N % como a la Penetracin
Remanente . lo que sugiere un comportamiento muy prximo frente al
ahuellamiento , lo que no se ha representado en estos grficos para evitar alguna
confusin .
En la Figura 5 el Concreto con mayor cantidad de arena de ro : 18 % ,
presenta para P N una pronta convexidad hacia arriba , mientras que al llegar a la
penetracin final se aproxima a la del Concreto base , pero la funcin de P L est
por encima indicando inferior estabilidad , lo mismo que la relacin P L / P N % ; es
conveniente no considerarlo como un C.B.R. , donde el ligante asfltico incide en las
funciones , puesto que con 18 % de arena silcea al comienzo el mdulo crece ms
frente a la mezcla bien cerrada pero menos friccional , pero al final la estabilidad
decae y crece la relacin P L / P N . .A su vez en el Concreto con mayor % de
Asfalto : 5,9 . los valores de P N son menores y la relacin P L / P N % es
superior en un 25 % respecto al Concreto Base y con ello menos resistente al
desplazamiento lateral . debido en este caso al exceso de ligante al llenar gran
parte de los vacos lubrica ms entre las partculas de agregado , que unido a un
incremento de la presin de poros y posible exudacin , afecta la estabilidad del
mismo
Los mejores resultados se obtuvieron al ensayar a 30 C para los tres
parmetros adoptados como se aprecia en la Figura 6 , lo opuesto a lo que se
presenta al ensayar probetas moldeadas al 97 % del P.E,A. de F. de Obra ; ac
comprobamos la importancia que hace a la Estabilidad de una carpeta asfltica tanto
su temperatura como el grado de compactacin alcanzado en la construccin ,
ratificando que los vacos del concreto no deberan exceder el 4 a 5 % .
Por ltimo en la Figura 7 las curvas corresponden al concreto con emulsin
catinica , en que resultan valores inferiores , sin perder de vista el menor P.E.A S.
que resulta al completar la compactacin esttica final por el exceso de agua y
como situacin normal ; cuando se adicion 3,5 % de cemento Prtland en lugar
de la cal , los valores tanto de P N , P L / P N y Recuperacin elstica , siempre
finales , mejoraron y resultan intermedios entre los anteriores y los del Concreto de
Referencia o Patrn , comprobando el aporte de este aglomerante hidrulico .
En correspondencia de las Figuras 5 6 y 7 tambin se indican para cada variable
los valores del h final y la correspondioente P N , la relacin P L / P N final , as
como la recuperacin elstica en % referida a la h en cada caso ; lo interesante
son sus valores orientativos de los parmetros ms importantes ..
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6- Ensayos Complementarios .- Como alternativa se prob una variante para el

curado previo de la probeta , en que se la sumerge en agua durante 30 40 minutos a
30 o 60 C , para aproximarmos a las condiciones del E. Marshall .
A - En este caso se recurri a un concreto similar al bsico tanto en agregados y
granulometra , pero con otro asfalto P. 50 60 :
60 C = 2700 p. - 135 C = 534 c st. - I.P. = - 1,2 - G P 64 22
P.e.A. = 2,35 Kg/dm3
h final P N final PL/PN Recup.. Elst.
mm. Kg. % %
S/inmersin a 30C. 3,10 2530 26 36

S/inmersin 60C 3,40 2130 41 47
C/inmersin a 30C 3,50 2000 37 37

C/inmersin a 60C 3,45 2060 41 43
B ._ Tambin se ensay con un asfalto AM 3 (Repsol) . modificado con polmero

SBS : Penetr.= 60 .0,1 mm. - 170C.= 3,4 p. - Recup.elst. tors. = 82% NLT-329
Se oper con y sin inmersin previa 30 40 , siempre a 60C - P.E.A. = 2,36 Kg/dm3
.S/inmersin 3,15 2470 30 47
C/inmersin 3,40 2130 34 49
C .- Por ltimo se ensayaron probetas de similar agregado , pero con asfalto

Multigrado , todas sin inmersin y a 30 y 60C . :
Penetr.= 41 . 0,1 mm. P. Abland.= 68,4C - Ind. Pen = 2,1 - P.E.A. = 2,38 Kg/dm3
A 30c 3,50 2000 31 31
60C 3,60 1870 33 35
Cuando se trabaj con el asfalto 50-60 GP 64 22 se comprueba una mayor

estabilidad dada por una menor P L / P N a 30C , pero no es notable .
Con el asfalto con SBS tambin valores algo mejores sin inmersin previa , pero la
recuperacin elstica es mayor a 60C con inmersin , pero en este caso se tiene
una mayor penetracin final .Al.ensayar con el ligante multigrado resultan pocas
diferencias entre 30 y 60C , a favor de la baja susceptibilidad trmica del mismo . De
acuerdo a lo comprobado se considera que con un criterio conservativo es
aconsejable en general este ensayo de Estabilidad frente al Ahuellamiento con
inmersin previa en agua a 60C.
7- Ensayos sobre Testigos . Se ha operado sobre un conjunto de testigos en la

Ruta N. 3 en Chubut , correspondientes a la carpeta superior que en general
presentaba acentuado ahuellamiento , pero con el inconveniente de no disponer en el
momento de sus algunas progresivas y las caractersticas del concreto en cada caso ,
por lo que su utilidad era relativa ; por falta de referencias no se determinaron las
P.E.A. de los testigos , luego remitidos por la Inspeccin. los que se han agrupado
por numeracin para identificarlos por ahora y fueron ensayados a 60C. previa
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inmersin en agua durante 30 40 y se presenta cierta dispersin , en que los

testigos 1 y 4 fueron ms estables :
P N f = 1600 Kg P L / P N f = 43 % Recua. Elst =. 30 %
En tanto que el grupo de testigos 40 , 41 , 42 , 43 , 44 , 45 . 47 y 49 fue el inferior :

P N f = 910 Kg P L / P N f = 60 % Recup. Elst = 38 %
Si a priori nos guiamos por los ensayos , se puede considerar que se presenta c
dispersin en los parmetros de Estabilidad , que con valores de Pn f por sobre 1200
- 1400 Kg y una P L / P N % inferior a 40 45 % indican aceptable estabilidad.
Cotejando los P N final del concreto del Trabajo con el asfalto 50-60 , ellos
resultan en general superiores entre un 60 a un 120 % respecto a estos testigos de
Trelew , que en parte podra atribuirse al diferente curado previo , pero
fundamentalmente indica la inconveniencia de cotejar testigos con probetas de
mezcla de planta moldeadas en Laboratorio, sobrentendiendo del mismo concreto.
Si se sigue el criterio tradicional del Mtodo Marshall , independiente de su aptitud
frente a las deformaciones permanentes , se distinguen tres fases para definir la
calidad del concreto asfltico en una Obra : la 1 corresponde al proyecto y se refiere
a la Frmula de Obra en relacin al Pliego , la 2 se refiere a las probetas moldeadas
en Laboratorio con la Mezcla de Planta , cuyos parmetros de calidad deben
satisfacer la fase 1 con sus tolerancias y la 3 son los testigos calados del
pavimento , sobre los que se controla el P.E.A. (adems de espesores ) con relacin a
las probetas de la fase 2 , cuya energa de compactacin es la Standard de
Laboratorio . Por lo anterior la fase 2 abarca el Control de calidad de la mezcla de
Planta ,con excepcin del extendido y compactacin ,que se mide con los testigos y
su gran incidencia sobre la Estabilidad de la capa . Complementando, en ningn
momento se ha pretendido ,al menos de mi conocimiento , determinar Estabilidad M.
con testigos del pavimento , an con la correccin por altura , que en algunas pruebas
resulta en general muy inferior .Por ello no correspondera aplicar el ensayo
propuesto directamente sobre los testigos , ya que sus valores conducen a la
ambigedad de definir la influencia de la densidad por un lado y del resto de los
parmetros por el otro en cambio ensayando las probetas moldeadas en
Laboratorio, , fase 2 , con el ensayo estamos habilitados a cotejar con los parmetros
que resultaron al dosificar la Fpmula de Obra : fase 1
No obstante en el presente caso podra admitirse ensayar sobre los testigos del
pavimento , ya que en su evaluacin se incluyen la totalidad de factores : P.E.A. ,
eficiencia extendido y compactacin , composicin y elaboracin , etc. ; ac tenemos
la respuesta del concreto colocado y en tal sentido pasamos de la fase 1 a la 3. No
obstante ello no quita que cotejar por un lado la densidad de los testigos con la de la
mezcla de planta moldeada en Laboratorio : fases 2 y 3 y por otro las fases 2 y 1
para los restantes parmetros de estabilidad ,siguiendo el criterio Marshall , sea lo ms
correcto.
Puede aceptarse que con los testigos en este ensayo se defina la Estabilidad ante
las deformaciones permanentes , en que aportan todos los factores , lo que podra
asimilarse a otros tests como el W.T.T. , Hamburgo o el Sudafricano , pero en estos
se reproduce la solicitacin en el camino bien que en otra escala , que conducira a
factores de correlacin , pero en nuestro caso se registran parmetros ligados
directamente al progresivo ahuellamiento. Ya Edwards ensayaba las caractersticas
de creep sobre probetas extradas del pavimento , admitiendo una respuesta
distintas respecto a probetas preparadas en laboratorio con similar mezcla , pero que
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el comportamiento relativo se mantiene para la variable que se estudie . En tal

sentido no perder de vista que ensayos de corte para evaluarenerga disipada en
relacin al ahuellamiento de un concreto asfltico , tambin se realiza sobre testigos .
La posibilidad de que esta deformacin permanente se origine desde las capas
inferiores por arrastre no es tan simple de definir , en que algunos prcticos
sugieren colocar 3 mm. ms de espesor por cada 25 mm. de profundidad de huella ,
al rellenar las mismas y un criterio similar cuando se fresa .En el caso de la Ruta N. 3
sus antecedentes indicaran que la carpeta inferior que se cubri presentaba
acentuado ahuellamiento en extensos tramos , en tanto que el concreto actual
cuando se coloc en pavimentos nuevos no presenta deformaciones por el
momento , lo que hace suponer que en varios casos se han reflejado las roderas
inferiores . Todas estas ligeras referencias a la Ruta N. 3 se complementarn con un
prximo Estudio in situ ms amplio , que abarcar nuevos testigos , remoldeo de
otros , evolucin del ahuellamiento y sus registros, etc. , con la finalidad principal de
extender la aplicacin del ensayo propuesto y conocer su real vigencia tcnica.
8 - Comentario Final. . - A travs de un ensayo accesible y simple , se ha tratado

de colaborar al estudio de la Estabilidad de los concretos y que podra extenderse a
las mezclas asflticas en general , puesto que reproduce en la probeta las
solicitaciones de las cargas del trnsito sobre una carpeta y como reaccionan
aquellos a travs de parmetros que estamos obteniendo , bien que en otra escala .
La aplicacin en distintos pavimentos de la metodologa propuesta y la
correspondiente experiencia posibilitarn ir afinando el proceso y los valores de
referencia , de modo de llegar a afirmar que un concreto es estable o n ante el
ahuellamiento para el trnsito y clima a soportar , as como fijar un orden de calidad
entre varios y tanto mejor cuando se vaya conociendo la respuesta de algunos en
servicio ..
La resistencia al corte en un concreto asfltico es fundamental para oponerse a
esta deformacin irrecuperable y ello se refleja en el mayor peso que la concede el
SHRP a la estructura granular del mismo por su aporte friccional , pero no se puede
desconocer la incidencia del stiffness del ligante asfltico , ms an por la
presencia de los modificados con polmeros , el de Alto Mdulo , el Multiphalte entre
otros , que en general poseen baja susceptibilidad trmica y ofrecen superior
resistencia a esa deficiencia . Los Grficos que resultan de este Estudio para un
concreto asfltico con sus distintas variables y que se pueden extender a otros tipos
de mezclas , asfalto , agregados , etc., nos darn un Indice de Estabilidad y la
influencia de aquellas en una escala de calidad , recordando que si tomamos cada
parmetro separadamente resultara :
1 P N , siempre nos referimos a la final , es un ndice de mayor estabilidad al
Ahuellamiento y puede ser referido a la penetracin h total , pero como sta es
prcticamente fija se puede omitir .
2 - P L / P N % en cambio resulta directamente proporcional a esta deformacin
permanente o si se quiere indice de inestabilidad ..
3 - h elst. en % de la total , tambin significara superior estabilidad ,
aunque conviene relacionarla con P N .
Estas tres funciones son los principales frente a esta deficiencia del
pavimento flexible o al menos nos orientarn por el momento sobre si un concreto es
ms o menos estableque otro tomado como referencia , sin perder de vista que las
mismas corresponderan a la solicitacin en el pavimento , bien que en otra escala y
la mayor o menor resistencia de la capa asfltica que integra el mismo .
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La incidencia del coeficiente de Poisson se relaciona con la carga normal que

comprime la probeta con una reduccin de volumen que provoca una expansin
lateral que obedece a un esfuerzo en esa direccin y que es parte del P L , mientras
que el resto obedece a la real inestabilidad ante la carga normal P N , respondiendo
al principio del Estabilmetro ; ello en esta caso es ms complejo , dado que la
misma se aplica slo sobre el crculo central de 5 cms. y en profundidad se ir
distribuyendo .
Entiendo que las funciones de por s deben orientar sobre la Estabilidad del
concreto asfltico , en tanto que los parmetros adoptados tambin y mejor an si se
los considera en conjunto : as con la representacin de las funciones P N = f ( h )
y P L = f ( h ) , el rea comprendida entre ambas nos valora la respuesta de modo
ms directo ,pero sin entrar a considerar la integral ,dado que carece de verdadero
sentido fsico o matemtico en este caso . Es indudable que por sucesivos estudios
se puede llegar a deducir una ecuacin emprica pero fundamentada que los reuna
y as llegar a un resultado final que defina la calidad para cada caso estudiado ,
sobre una exigencia muy importante y que hace al Diseo Estructural del pavimento
No se ha incursionado en este caso sobre el efecto de la viscosidad del asfalto
en el ahuellamiento de la mezcla ni con la teora SHRP que lo relaciona con el
parmetro G /sen , pero que se invalida con los ligantes modificados con polmeros
elsticos del tipo SBS en especial, en que la viscosidad a corte cero se comprueba
ser la propiedad que correlaciona mejor con aquella deficiencia , que corresponde a
muy bajas velocidades de corte y as respuesta newtoniana. .Hemos optado en este
primer paso prescindir de Conclusiones, a la espera que la extensin de este Estudio
a la realidad en obras con carpetas asflticas lo justifique y nos habilite, permitiendo
en cada caso a travs del Laboratorio y el comportamiento en servicio ir registrando
los parmetros resistentes con el ensayo que aseguraron la Estabilidad ante esta
deficiencia , con incorporacin cada vez de nuevos conocimientos y experiencia .
No obstante las limitaciones que van desde las econmicas hasta la necesidad de
tiempo para las comprobaciones en los pavimentos que resta como etapa inmediata ,
lo simple y directo del ensayo que se propone en relacin a reproducir las
solicitaciones reales , me induce a proceder as ,an a riesgo de crticas por
haberme centrado en estudios de laboratorio ; pero que se lleg a extender ya a
testigos de pavimentos .
9 - Bibliografa
1) - Caracterizacin de la Respuesta a las Deformaciones Ptes. de Mezclas Asflticas
(Ahuellamiento) con el Ensayo de Corte Simple . Ings. Alejandro Tanco y Carl
Monismith . R.C.Pte. Asf. 27 - 1992
2) - Implementacin de Nuevas Tcnicas de Ensayo Aplicadas al Estudio de
Materiales Asflticos para Pavimentacin . Dr. Jorge Agnusdei , Tec. Q. Omar Iosco
y otros . R.C. Pte. Asf. 29 - 1996
3) - Correlacin entre Energa Disipada Acumulada y Deformacin Pte. de Mezclas
Asflticas en Ensayos de Corte a Carga Repetida . Ings. Alejandro Tanco y Adolfo
Frateschi . R.C..Pte. Asf. 30 - 1998
4) - Diseo , Construccin y Aplicaciones de Micro-Mezclas. Asflticas en Fro para
Mantenimiento Preventivo y Correctivo de Pavimentos . Ings. Pablo Bolzn y James
Moulthrop R.C.Pte. Asf. 29 - 1996
5) - Diseo de Mezclas y Pavimentos Asflticos . El Uso del Mtodo Shell .
J.EdwardsR. C.Pte. Asf. 21 - 1978
20
21 / 21
6) - Mtodo AASHTO 2002 Breve Descripcin del mismo para Flexibles y

Posibilidades de Aplicacin en la Argentina . Ing. Oscar Cordo - R.C.Pte. Asf. 33 -
2004
7) - Anlisis Preliminar de la Gua de Diseo Mecanstico-Emprico de AASHTO para
Estructuras de Pavimentos Flexibles . Ings. Alejandro Tanco , Adolfo Frateschi y
Miguel Rico . R.C.Pte. Asf. 33 - 2004
8) - Calidad de Mezclas en fro con Emulsin Catinica . Ings. Carlos A. Francesio y
Horacio Vallejos - R.C.Pte. Asf., 23 - 1985
9) - La Resistencia a la Deformacin en las Mezclas Asflticas : su Evaluacin .
Ing. Carlos Francesio .- R.C.Pte.Asf. 32 - 2002
10) - Los Aglomerantes hidrulicos en las Mezclas Asflticas con Emulsin ; 2. Parte :
Concretos Asflticos - Ings. Carlos A. Francesio y Mara E. Scarafa -
R.C.Pte. Asf. 25 - 1988
11) - Resistencia a la Deformacin de Concretos Asflticos con Emulsin Catinica .
Ing. Carlos A. Francesio . R.C.Pte. Asf. 33 - 2004
12) - Materiales para Caminos . Dr. Celestino Ruiz - Escuela Ingeniera de Caminos
D.V.Bs. Aires . - La Plata - 1962
13) - Multiphalte : el Asfalto Econmicamente Eficaz para Combatir el Ahuellamiento
Ing. Carl Robertus - R.C.Pte. Asf. 31 - 2000
14) - Caracterizacin de Asfaltos Modificados con Polmeros . Dr. Jorge Agnusdei ,
Tec. Q. Omar Iosco e Ing. Horacio Osio - R.XC.Pte. Asf. 27 - 1992
Mi reconocimiento al Ing. Oscar Moreno por las sugerencias y datos aportados en

relacin a la R.N. 3 y al Sr Javier Corvera por su colaboracin en Laboratorio .
21
1
APLICACIN DE MEZCLAS DE ALTO MODULO DE

RIGIDEZ (EME) EN EL ACCESO OESTE
Autores:
Ing. Bavdaz, Germn
Ing. Torchioi, Ricardo
Sr. Cuchi, Osvaldo
GCO S.A.
Autopista del Oeste. Km. 25,92, Ituzaingo.
CP (B1715EJ) Buenos Aires - Argentina
Tel.: 54-11- 4489-8200 lneas rotativas.
gbavdaz@gco.com.ar / rtorchioi@gco.com.ar
Co-Autor:
Ing. Jair, Mario.(**)
Shell Bitumen
Americas Bitumen Technology Manager
Tel.: 54-11- 4130-2623
Fax : 54-11- 4130-2500, int. 2623
mario.jair@shell.com
2
Aplicacin de Mezclas de alto modulo de rigidez (EME) en el Acceso

Oeste ................................................................................................................. 1
Introduccin.................................................................................................. 3
Hiptesis de diseo...................................................................................... 3
Verificacin por AASHTO 93....................................................................... 3
Estructura de proyecto ............................................................................ 3
Estructura Propuesta............................................................................... 4
Asfaltos Duros .............................................................................................. 6
Historia........................................................................................................ 6
Reolgia...................................................................................................... 6
Mezclas de alto modulo. .............................................................................. 7
Introduccin ................................................................................................ 7
Metodologa Francesa de diseo................................................................ 7
Modulo ........................................................................................................ 9
Leyes de Fatiga. ......................................................................................... 9
Resistencia al ahuellamiento .................................................................... 10
Fabricacin, colocacin y compactacin................................................... 11
Diseo y Caractersticas fsicas de la mezcla utilizada........................... 11
Mezcla utilizada ........................................................................................ 11
Asfalto ................................................................................................... 11
Granulometras...................................................................................... 12
Modulo de rigidez .................................................................................. 13
Tramo de prueba ........................................................................................ 13
Caractersticas .......................................................................................... 13
Ensayos realizados ................................................................................... 14
Resultados obtenidos. ........................................................................... 15
Auscultacin por Falling Weight Deflectometer......................................... 20
Fotografas de la obra. ............................................................................... 20
Conclusiones. ............................................................................................. 21
Referencias. ................................................................................................ 22
3
Introduccin
Con el propsito de contribuir a la bsqueda de soluciones en materia de
comportamiento de pavimentos de alta solicitacin mediante la aplicacin de
nuevas tecnologas, y como continuidad a otras innovaciones realizadas por la
concesionaria GCO en el mbito del Acceso Oeste a la Ciudad de Buenos
Aires, el presente trabajo pretende resumir la experiencia llevada a cabo en el
tramo IV de dicha autopista, con la utilizacin de mezclas asflticas de alto
mdulo de rigidez.
El tramo IV de la Autopista del Oeste se encuentra ubicado en la ciudad de
Lujan, y constituir la vinculacin entre el Acceso Oeste (R.N. n7) y la futura
Autopista Lujan-Mercedes (R.N. n5), brindando a los usuarios, una conexin
directa de ambas autopistas y una solucin a la problemtica del trnsito
actual.
La mezcla, objeto del presente estudio, fue aplicada en un sector de 2
kilmetros de longitud, dos carriles de circulacin de 3,65 m, una banquina
interna de 0,50 m y una banquina externa de 2,50 m, que formar parte de la
calzada principal descendente de la autopista.
Se detallan no slo los aspectos de diseo y constructivos de la solucin
adoptada, sino tambin los controles efectuados durante y posteriores a la
ejecucin, como as tambin los factores que llevaron a la seleccin de este
sistema de pavimentacin, el cual incluye una capa de bajo espesor y alta
textura, como carpeta de rodamiento.
Es importante destacar que, siguiendo ltimas tendencias en la materia, la
ejecucin de las soluciones se han realizado con temperaturas de fabricacin,
extendido y compactacin ms bajas que las normalmente utilizadas,
comprobndose en todos los casos, el cumplimiento de los parmetros y
especificaciones exigidas para los trabajos en el corredor.
Hiptesis de diseo
Debido a la falta de referencias con respecto a la aplicacin de las mezclas de
alto modulo en nuestro pas, se tomo la determinacin de utilizar la misma
estructura propuesta en el proyecto original, pero reemplazando la capa de
mezcla asfltica convencional de base, por una mezcla asfltica de alto
modulo. Con lo cual, siguiendo bibliografa internacional al respecto, nos
posicionamos por encima de un umbral de seguridad significativo.
Verificacin por AASHTO 93

Estructura de proyecto
El diseo propuesto por el proyecto original para el paquete estructural,
obtenido por el Mtodo AASHTO 1993 [1], es el siguiente.
Vida til 15 aos

N8,2 = 1.95 * 107
Mr = 6000 PSI (CBR = 4%)
R = 85%
So = 0,44
4
PSI = 1.7
Con los datos mostrados y resolviendo la ecuacin del mtodo, se obtiene un

nmero estructural necesario sobre la subrasante de : SN = 5,63.
En el proyecto original dicho numero estructural se logra con la siguiente

estructura:
Microaglomerado de C.A. 2,5 cm * 0,17 = 0,43
Base superior de C.A. 7,0 cm * 0,17 = 1,19
Base intermedia de C.A. 7,0 cm * 0,17 = 1,19
Base inferior de C.A. 7,0 cm * 0,17 = 1,19
Subbase de Suelo-cemento 20,0 cm * 0,05 = 1,00
Suelo seleccionado 25,0 cm * 0,03 = 0,75
SN = 5,75 > 5,63
Estructura Propuesta
Si utilizamos los mismos parmetros de diseo pero reemplazamos la mezcla
convencional por una mezcla realizada con asfalto de alto modulo obtenemos
lo siguiente.
Microaglomerado de C.A. 2,5 cm * 0,17 = 0,43

Base superior de C.A. 7,0 cm * 0,21 = 1,47
Base intermedia de C.A. 7,0 cm * 0,21 = 1,47
Base inferior de C.A. 7,0 cm * 0,21 = 1,47
Subbase de Suelo-cemento 20,0 cm * 0,05 = 1,00
Suelo seleccionado 25,0 cm * 0,03 = 0,75
SN = 6.59
El incremento porcentual del numero estructural entre una mezcla y la otra es

del 15%. Este incremento en el numero estructural permitira antes de la falla
un transito de 64,55x107 ejes equivalentes, o representado desde el punto de
vista de la vida de diseo pasara de 15 aos a 35 aos, un 233 % mayor.
Por otro lado si buscamos tener el mismo numero estructural se podra obtener
una reduccin del espesor de la capa asfltica de aproximadamente 4 cm, lo
que representa un 20 %.
Hechos todos que en primera instancia justifican por dems la aplicacin de
dicha mezcla.
Cabe aclarar que la obtencin del coeficiente de aporte de la mezcla, es

solo una aproximacin ya que este mtodo es emprico, como as tambin
sus formulas en tanto que los desarrollos en los que se basaron
oportunamente no incluyen mezclas de mdulos elevados.
A continuacin se observan el grafico propuesto por la norma AASHTO del 93
para la obtencin del coeficiente estructural de la mezcla asfltica en funcin de
su Modulo de Rigidez y debajo de este una extrapolacin realizada para la
determinacin del coeficiente a utilizar en una mezcla de alto modulo.
Coeficiente de aporte
estructural a1
Fig.2
Fig.1
Modulo Elastico E (PSI)

5
6
Asfaltos Duros
Historia
Hasta principios de los 60 la mayora de los asfaltos para pavimentos
tenan una penetracin de 80/100 y 180/220, y se producan por destilacin
directa de crudos pesados. Ya desde ese entonces el incremento en el transito
pesado llevaba a la bsqueda de mayor rigidez y mayor resistencia a las
deformaciones de los pavimentos, para lo cual se apuntaba a asfaltos de
menor penetracin. As por ejemplo en Francia, la produccin de asfaltos con
penetracin 40/50 y 60/70 comenz en el ao 66 y el primer asfalto con
penetracin 20/30 se fabrico en el ao 1968.
A comienzos de la dcada del 60, se comienza a usar la tcnica del soplado
(air blowing), en pos de reducir la deformacin por ahuellamiento que sufrian
los pavimentos. Esta tcnica fue exitosa ya que disminua la susceptibilidad
trmica de dichos asfaltos y con ello las deformaciones, pero condujo a un
envejecimiento prematuro de los asfaltos en servicio.
La explicacin tcnica de este pobre desempeo en servicio, esta ligada
estrictamente al efecto producido por el proceso de fabricacin en la estructura
del asfalto. El soplado a altas temperaturas produce el fenmeno de
deshidrogenacion de ciertas molculas, seguido por su reticulacion. Esto
produce un incremento en los asfaltenos. Si se incrementan los asfltenos se
reduce la cantidad de compuestos aromticos y resinas y permanecen
constante la cantidad de componentes saturados, esto produce un incremento
en el ndice de inestabilidad coloidal.
La crisis del petrleo que se produjo entre los aos 73 y 79, modifico
profundamente el mercado mundial desde el punto de vista de la cantidad de
petrleo que se refinaba y del origen de dichos crudos.
La posibilidad de lograr un punto de corte elevado se logro a travs de la
introduccin de relleno internos estructurados en la columna de destilacin por
vaco. Contrario al proceso de soplado, que produce un incremento de los
componentes que ya poseen mas masa, la destilacin directa produce la
eliminacin de los componentes nafteno aromticos de menos masa, hay que
tener en cuenta que este proceso es solo aplicable a aquellos crudos que
contengas suficientes asfaltenos.[2];[3].
Reolgia
Si bien el objetivo general que persigue el uso de asfaltos de alto modulo es
conocido hace ya muchos aos, Llev mucho tiempo que los mtodos de
procesamiento del asfalto dieran como resultado asfaltos con la rigidez
esperada pero tambin con un buen desempeo de la mezcla a largo plazo.
Definimos asfaltos duros como aquellos cuya penetracin es menor a 25
mm/10 a una temperatura de 25 C. Existen bsicamente tres grados el 15/25,
el 10/20 y el 5/10, este ultimo esta solo en proceso de investigacin, mientras
que los otros ya han estado comercializndose desde hace varios aos en
distintas partes del mundo. (Estados Unidos, Francia, Blgica, Espaa, etc)
7
Solo la penetracin a 25 C no determina las caractersticas reolgicas del

asfalto, ya que para asfaltos de la misma penetracin el comportamiento
variara en funcin del crudo de origen y el proceso de fabricacin. [3].
En la siguiente tabla se pueden ver los valores de los ensayos tpicos de este
asfalto, provenientes de las hojas tcnicas del mismo.
Muestra 1 2 3
Promedios
Tanque d42 d43 d45
Visc. Brookf. 60C (P) 7340 6670 7005
Penetracin a 25 C (1/10mm) 27 23 30 27
Punto de Ablandamiento (C) 56,6 58,0 56,0 56,9
Pto. Inflamacin (C) > 350 > 360 >350 >350
Ind. Penetracin -1,0 -1,0 -0,9 -1,0
Ductilidad 25 C 100 > 100 >100 100
Solubilidad en TCE 99,9 99,8 99,9
P. Delg./ Prdida 0,1 0,1 0,1 0,1
Fig.4
Mezclas de alto modulo.

Introduccin
La idea bsica que se persigue cuando uno trabaja con una mezcla de alto
modulo, es disear una mezcla con un asfalto de muy poca penetracin y a su
vez una cantidad de asfalto elevada, cercana al 6 % (porcentaje en peso del
asfalto con respecto al agregado). Se genera entonces una mezcla con modulo
de rigidez elevado, que permite para iguales espesores, reducir las tensiones
transmitidas a la subrasante. Por otro lado la cantidad elevada en el porcentaje
de asfalto hace posible una mejor compactacin como a su vez una mayor
resistencia a la fatiga.
Hoy en da existen diversas metodologas de diseo, por ejemplo la francesa y
la espaola, pases que estn trabajando con este tipo de mezclas desde hace
casi 20 aos
En el caso del presente trabajo se utilizo la metodologa francesa del tipo: EME
2: que responde a la primera generacin de este tipo de mezclas
Metodologa Francesa de diseo

El mtodo que se muestra aqu habla especficamente de mezclas de alto
modulo, pero la metodologa de diseo es similar para distintas topologas de
mezclas.
La principal bsqueda es disear una mezcla que sea muy estable, que como
consecuencia directa, puede llegar a ser poco trabajable. La granulometras
ms utilizadas en este tipo de mezclas son 0/10 mm, 0/14 mm, y 0/20 mm.
El porcentaje de asfalto debe ser el mas alto posible (cercano al 6 % para la
EME2), que para la metodologa Gala es representado por un modulo de
riqueza K, que es funcin de la granulometra de los ridos.
8
El procedimiento de diseo de la mezcla, en el cual mezcla se disea para

satisfacer criterios mecnicos determinados por ensayos de laboratorio, es
ilustrado en el nomograma que se muestra a continuacin.
Seleccin de una composicin de

mezcla
Si
La mezcla es trabajable, usando el Ajuste de la
criterio del PCG test? composicin
Si
La mezcla satisface el criterio de No
susceptibilidad trmica? Duriez
Si
Fabricacin de panes de mezcla para la
medicin de la propiedades mec.
Si
No
Satisface el criterio de resistencia al
ahuellameinto?
Si
Satisface el criterio de resistencia a la No
fatiga
Si
Satisface el criterio del modulo No
Si
Mezcla aceptada
Fig.5
Inicialmente se estudian diferentes granulometras con un mismo contenido de
asfalto para determinar su trabajabilidad, usando un compactador giratorio
(PCG test, Presse Cisaillement Giratorie test). Este ensayo simula la accin
del un compactador y permite obtener una idea del porcentaje de vacos que se
tendr en obra.
Si se puede obtener un porcentaje bajo de vacos fcilmente es muy probable
que el material pierda estabilidad muy fcilmente tambin.
Cuando se obtuvo una granulometra que cumple con el mtodo del PCG,
entonces se recalcula la cantidad de ligante en funcin de la superficie
especifica de los agregados y su densidad.
El siguiente paso es comprobar la durabilidad de la mezcla, lo que se lleva a
cabo a travs del ensayo de compresin de probetas embebidas en agua
(Duriez Test), versus probetas sin embeber.
Por ultimo se elabora una serie de probetas que sern sometidas a distintos
ensayos a fin de corroborar si cumplen con los estndares exigidos por las
recomendaciones.
Este es un proceso iterativo por lo que se repetir hasta que las probetas
logren cumplir con dichos objetivos.[4].
9
Modulo
El modulo E de un material es el resultado de dividir la tensin que se aplica
por la deformacin producida. El mismo es utilizado para caracterizar la
capacidad de absorcin de cargas del material. Los materiales de menor
modulo transmiten, a igualdad de condiciones, mayores cargas a las capas
inferiores.
En los materiales bituminosos, de carcter viscoelstico, este resultado
depende de la velocidad a que se aplique la carga y de la temperatura. Para
mayores velocidades mas se moviliza la inercia del material y se obtienen
mdulos mayores. Asimismo para mayores temperaturas menores son los
mdulos que se obtienen.
Por tal motivo se utilizan ensayos dinmicos a temperatura controlada y con
una velocidad de aplicacin de carga similar a la producida por el transito en la
carretera.[5]
Dicho ensayo se encuentra normalizado por distintos pases, pero en todos la
metodologa de medicin es similar.
Ac en Argentina generalmente se utiliza la norma EN 12696 anexo C.
En la siguiente tabla se observan distintos valores de modulo para distintas
mezclas obtenidos de la bibliografia [5].
MEZCLA MODULO A 20 C (MPA)

media Rango
Densa 6000 4000-8000
Gruesa 4000 2500-6000
Abierta 3000 2000-4000
Alto modulo 12500 9000-16000
Fig.6
Leyes de Fatiga.
Las leyes de fatiga determinan la relacin entre una solicitacin (tensin o
deformacin) y el nmero de repeticiones de la misma que produce el fallo en
el material. Existen en el mercado diversos mtodos para la realizacin de este
ensayo que se dividen en funcin de la geometra del ensayo y por la forma de
aplicacin de la carga.
Aunque los resultados obtenidos difieren en funcin del ensayo empleado, se
ha comprobado no obstante que todos llevan a la misma clasificacin
estructural de las mezclas y que las pendientes de las lneas de fatiga son muy
similares independientemente del ensayo realizado. Dichas leyes de fatiga de
laboratorio pueden emplearse para clasificar los materiales pero no para
predecir la vida de servicio de los firmes. Se necesita para ello un factor de
correccin que tenga en cuenta las desviaciones en el punto de aplicacin de la
carga y los periodos de reposo entre una carga y la sucesiva, como as tambin
el tiempo de aparicin de la fisura en la superficie. Dicho factor segn la
bibliografa consultada puede variar entre 20 y 100.
Segn la bibliografa mezclas de alto modulo con mdulos dinmicos
comprendidos entre 11000 y 13000 Mpa tienen un comportamiento en fatiga
10
similar al de las mezclas semidensas, aunque su modulo sea mucho mayor, y

un comportamiento mucho mejor que las mezclas gruesas.
Los mdulos dinmicos por si solos o las leyes de fatiga por si solas, no sirven
para definir la calidad de las mezclas bituminosas como capa de un firme. Hay
mezclas con mdulos altos, capaces de absorber cargas considerables, que sin
embargo admiten pocas repeticiones de carga, y viceversa. Por ello es
necesario analizar conjuntamente ambos factores siendo el procedimiento de
simulacin con sistemas multicapa el mas utilizado.[5]
Debido a la complejidad y costo de este ensayo, el mismo no se ha llevado a
cabo para la mezcla en estudio, por lo que se adjunta un grafico extrado de la
bibliografa donde figuran distintas leyes de fatiga obtenidas en funcin de las
ecuaciones desarrolladas tanto por la Shell, como del instituto del asfalto. En el
mismo se observa que las mezclas de alto modulo (color naranja), presentan
un funcionamiento similar al de las convencionales (color Verde)[6]
Leyes de Fatiga
1,E+08
1,E+07
Numero de Ciclos
1,E+06
1,E+05
7,00E-05
7,50E-05
8,00E-05
8,50E-05
9,00E-05
9,50E-05
1,00E-04
1,05E-04
1,10E-04
1,15E-04
1,20E-04
1,25E-04
1,30E-04
1,35E-04
1,40E-04
1,45E-04
1,50E-04
1,55E-04
1,60E-04
1,65E-04
1,70E-04
1,75E-04
1,80E-04
1,85E-04
1,90E-04
1,95E-04
2,00E-04
Deformacin m/m
Conv. Shell Conv. Ins . As f. Cedex-cos t324 Norm a 6.3.1 C

Shell Cedex Alto m odulo Shell Alto m odulo Ins . As f.
Fig.7
Resistencia al ahuellamiento
Es sabido desde hace tiempo que existe una correlacin entre el modulo del
asfalto y el de la mezcla y que el incremento en el modulo del asfalto es
acompaado por una reduccin en la sensibilidad de la mezcla a las
deformaciones permanentes. La forma mas fcil de verificar esto es llevando a
cabo estudios como el Whell tracking test.
Los resultados obtenidos de los ensayos llevados a cabo en mezclas de alto
modulo por laboratorios como el LCPC, muestran un comportamiento
satisfactorio de estas mezclas en funcin de la resistencia al ahuellamiento.
11
[3]
Fig.8
Fabricacin, colocacin y compactacin.

Segn investigadores franceses este incremento en la viscosidad de los
asfaltos duros requiere de un incremento en la temperatura de mezclado, que
para un asfalto de penetracin 10/20 tiene que estar alrededor de 170 C a 180
C. Por su parte la colocacin debera realizarse entre temperaturas de 150 C
a 170 C, y la temperatura recomendada de compactacin tendra que ser
superior a los 140 C.
Diseo y Caractersticas fsicas de la mezcla utilizada.

Mezcla utilizada
El diseo de la mezcla, que se llevo a cabo por la metodologa Marshal, fue
realizado por el Laboratorio Lemit, el cual propuso lo siguiente.
Asfalto
Para la mezcla en estudio, se utilizo un asfalto de marca SHELL, denominacin
Shell Bitumen 20/30 HM. Se seleccion un asfalto de penetracin 24 con las
siguientes temperaturas de trabajo
T mezclado = 165 C
T compactacin = 158 C
Se realizaron probetas Marshall y finalmente se seleccion un porcentaje de

asfalto del 5,2% en mezcla
Asfalto [%] 5,2

3
D Rice [gr/cm ] 2,476
Fig.9
Da [gr/cm3] 2,389
Vacos [%] 3,5
Mdulo de riqueza K 3,51
12
Granulometras
Los lmites granulomtricos establecidos para este tipo de mezclas no difieren
en gran medida de aquellos establecidos para mezclas que utilizan asfalto
convencional. Por tal motivo se seleccionaron para encuadrar la mezcla de
diseo, los limites correspondientes a una mezcla tipo S20 y a una
Compumodule G20, dichos limites se muestran en el siguiente grafico, como
puntos rojos y verdes respectivamente, donde la lnea negra representa la
granulometra de diseo.
AGREGADO % Agreg.
6-20 52,0%
0-6 44,5%
FILLER 3,5%
100,0%
Fig.10
GRANULOMETRIAS
100
90
80
70
Porcentaje pasante
60
50
40
30
20
10
0
0,01 0,1 1 10 100
Tamices
Curva de diseo Limite inferior PG-3 limite superior PG-3 limite inferior Compumodule S-20 limite superior Compumodule S-20
Fig.11
13
Modulo de rigidez
La determinacin de mdulo segn norma EN 12696 Anexo C dio como
resultado:
Mdulo (t = 124ms, T = 3000 ms, 15 C) = 17100

Mdulo (t = 124ms, T = 3000 ms, 20 C) = 13400
Estabilidad [N] = 16380

Fluencia [mm] = 4.3
Relacin Estabilidad/Fluencia [N/mm] = 3809
Tramo de prueba
Caractersticas
El tramo donde se aplic la mezcla de alto modulo forma parte de la calzada

descendente de la autopista, en el sentido de circulacin Lujan-Buenos Aires.
Tiene aproximadamente 1700 m de longitud, esta constituido por dos carriles
de 3,60 m de ancho y banquinas pavimentadas tanto internas como externas,
en el primer caso de 0,50 m y en el segundo de 2,50 m de ancho.
La estructura utilizada en la calzada principal esta constituida por una base de
Suelo RAP cemento (70/30) de un espesor de 0,20 m y un contenido de
cemento del 3 %, sobre el cual apoya la estructura de 21 cm de mezcla de alto
modulo colocado en 3 capas, para finalizar en un microaglomerado asfltico
tipo F10, de 3 cm de espesor. Como se observa en la figura 12.
En este tramo se colocaron aproximadamente 8000 tn de mezcla de alto
modulo y unas 1900 tn de microaglomerado tipo f10.
Por otro lado se realiz un desvo de transito de unos 100 m de longitud, que
conecta este tramo con la colectora, sector por donde ingresan la totalidad de
los vehculos. Este desvi se ejecuto con la misma estructura en las capas de
base y sub base, pero se mantuvo el paquete original de mezcla confeccionada
con asfalto convencional.
A fin de poder comparar los resultados de los ensayos obtenidos para las dos
mezclas.
14
Fig.12
Ensayos realizados
A modo de contralor de los ensayos realizados en el laboratorio de G.C.O. SA;
se enviaron tanto testigos como material suelto a un laboratorio externo,
eliminando de esta forma posibles desviaciones en los resultados.
En este laboratorio, complementando los ensayos de rutina, se realizaron los
ensayos de Modulo de rigidez.
En el laboratorio de GCO se realizaron los siguientes ensayos.
Ensayos sobre los ridos.

Desgaste Los ngeles IRAM 1532
ndice de Lajas VN E38-86
Adhesividad ASTM D 3625
Polvo adherido VN E68-75
Equivalente Arena VN E10-82
Granulometras Individuales
Ensayos sobre el Asfalto.
Viscosidad Rotacional IRAM 6837:2000
Ensayos sobre la Emulsin.
Residuo asfltico por destilacin NLT 147-91
15
Recuperacin Elstica Torsional ( a 25 C ) NLT 329-91

Ensayos sobre las Mezclas.
Densidad Marshall V.N. E9 86
Temp. de Mezclado y Compactacin de laboratorio
Densidad Mxima Rice V.N. E27-84
Resistencia a la Traccin Indirecta (SMA) ASTM D 4123
Propiedades Volumtricas V.N. E9 86
Contenido de Asfalto V.N. E17-67
Granulometras de la mezcla recuperada.
Testigos
Textura NLT 335/87
Resultados obtenidos.
A continuacin se muestran algunos de los resultados de los ensayos
realizados por ambos laboratorios.
Granulometra de ridos
Curvas Granulomtricas
100
90
80
70
Porcentaje pasante
60
50
40
30
20
10
0
0,01 0,1 1 10 100
Abe rtura Tamiz
Limite inf erior limite superior limite inf erior limite superior Promedio GCO Promedio Lemit
Fig.13
16
A continuacin se muestra la tabla con los promedios obtenidos por cada

laboratorio, con respecto a la granulometra de los ridos.
Tamiz 3/4" 1/2" 3/8" 1/4" 4 8 16 30 50 100 200

Promedio Lemit 100 80 65 51 43 30 23 18 13 9,7 7,1
19,050 12,700 9,525 6,350 4,750 2,360 1,180 0,600 0,300 0,150 0,075
Tamiz 3/4" 1/2" 3/8" 1/4" 4 8 16 30 50 100 200
Promedio GCO 100 76 63 50 47 31 23 17 14 10 7
Tabla 1
Perfiles de Viscosidad
Sobre muestras extradas de tanque de almacenamiento, GCO.
Viscosmetro Brookfield DV - ll
Muestra N : 10241 10442 10227 10224 10219 10216 10214 10206 10203 10200
Promedios
Remito N: 1008521 1004042 1003798 1003245 1001593 986644 985789 982520 959363 acopio
60 575000 495000 607000 658000 613000 645000 689000 640000 666000 680000 6268,0
Temp. C
135 710 680 730 840 950 730 740 740 720 800 7,6
150 340 140 340 350 330 340 350 350 340 340 3,2
Tabla 2
Sobre muestras extradas de asfalto recuperado, Lemit.
Recuperado 11-03-08 12-03-08 11-12-07 12-12-07 15-12-07 17-12-07 18-12-07 20-12-07 21-12-07 18-01-08 Indice de durabilidad
60 904000 1340000 1224000 1364000 1528000 1376000 1280000 1316000 1376000 1184000
Lem it
2,1
135 960 1008 1005 975 1015 970 985 993 968 950
Recuperado 22-01-08 23-01-08 24-01-08 25-01-08 30-01-08 31-01-08 02-02-08 04-02-08 05-02-08 21-01-08 Promedio
60 1208000 1100000 1248000 1236000 1108000 1444000 1304000 1340000 2168000 1140000 13094,0
Lem it
135 985 904 1220 1300 1020 1150 960 1008 2440 950 10,9
Tabla 3
Cabe destacar que el ndice de durabilidad (relacin entre la viscosidad del

asfalto envejecido y el asfalto en estado original) obtenido para el asfalto de
alto modulo es similar al obtenido para asfaltos convencionales.
17
Perfiles de Viscocidad
100000
10000
Viscocidad [Poise]
1000
100
10
60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160

Temperatura [C]
Viscocidad del Asfalto recuperado Viscocidad del Asfalto original
Fig.14
Resultados de ensayos sobre mezcla extrada en planta y/o en obra.

DRice Da Vacos Estabilidad Fluencia E/F
DA 3 3
[g/cm ] [g/cm ] [%] [N] [mm] [N/mm]
Promedios Lemit 2,496 2,440 2,3 15388 3,9 3964
DRice Da Vacos Estabilidad Fluencia E/F

DA
[g/cm3] [g/cm3] [%] [N] [mm] [N/mm]
Promedios GCO 2,486 2,439 1,9 12695 3,7 3437
Tabla 4
Ensayos de Modulo de Rigidez

Se realizaron ensayos de modulo de rigidez dinmico sobre 77 probetas de
mezcla de alto modulo y sobre 10 probetas de mezcla convencional.
A continuacin se muestra los promedios de mdulos obtenidos en dichos
ensayos, como as tambin una grafica sobre los valores obtenidos a lo largo
del tramo. La temperatura de ensayo es 20.
MODULO DE RIGIDEZ [MPa]
Ubicacin Densidades t = 0.1 s rise time = 0.124 s
T=1s T=3s
Carril Rpido 2,423 10433 7832
Carril Lento 2,412 10467 8110
Banquina 2,406 10035 7807
Desvo 2,401 6184 4568
Promedio general 2,417 10399 7926
Tabla 5
18
Mdulo de Rigidez
14000
13000
12000
11000
M d u lo [ M P a ]
10000
9000
8000
7000
6000
5000
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
Progresiva [m]
Modulo Carril Rapido Modulo Carril Lento Modulo Desvio Modulos de banquina
Fig.15
M odulo Dinmico en M Pa
6184
10035
10467
10433
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000
Prom edio de m odulos carril Rapido Prom edio de m odulos carril Lento
Prom edio de m odulos Banquina Prom edio de Modulos Desvio*
Fig.16
Se realizaron tambin ensayos de modulo a probetas moldeadas en laboratorio

con mezcla extrada de obra, los cuales arrojaron los siguientes resultados:
Resistencia Modulo de Rigidez E
a Traccin (t=0.1s; (rise time=0.124s;
Indirecta T=1s; 20 C) T=3s; 20C)
[kPa] [MPa] [MPa]
2090 13837 10952
Tabla 6
19
Comparacin de mdulos
16000
14000
12000
Modulo en KPa
10000
8000
6000
4000
2000
0
t = 0.1 s; T = 1 s rise time = 0.124 s; T = 3 s
Fre cue ncia
Testigos Probetas moldeadas en laboratorio
Fig.17
Otros resultados de ensayos:
ENSAYOS SOBRE ASFALTO RECUPERADO
Mezcla de la Contenido de
fecha Asfalto [%]
PEN. 25 C, VISCOSIDAD VISCOSIDAD
P.A. DUCT. 25 C
100g, 5s [0.1 60 C, 2RPM 135 C, 20RPM
[C] [cm]
mm] [poises] [centipoises]
Promedios 4,8 25 60,1 150,0 13094 1088

Tabla 7
Resultados adicionales de ensayos realizados por GCO

% de % de Asf. En
Relacion B/V V.A.M
Asfalto Vol.
86,7 14,0 4,98 12,1

Tabla 8
A continuacin se observan los resultados generales de los testigos extrados
en obra junto a la temperatura de salida de planta y la temperatura de
colocacin, obtenida por promedio de todos los camiones y todos los das de
colocacin. Se observa una temperatura inferior a la recomendada por otras
experiencias de aplicacin de este tipo de mezclas [3], Mezclado (170/180 C),
Colocacin (150/170C) y Compactacin (>140 C).
Volumen
Altura Peso en gramos Pesos unitarios % de T. Prom. T. Prom.

Vacos
Comp. Planta Colocacin
en cm. Seco Sat. Sumerg. Obtenido Rice Marshall
7,0 1276 1278 747 530,8 2,397 2,485 2,430 98,6 3,6 159,4 146,8
Tala 9
20
Auscultacin por Falling Weight Deflectometer

Sobre la calzada finalizada y previo a la habilitacin al trnsito se realizo un
estudio de deflectometra a lo largo de todo el tramo, sobre carril lento,
banquina y desvo.
Los resultados de dicho ensayo estas siendo procesados en este momento con
el fin de incluirlos en la presentacin del trabajo.
Fotografas de la obra.
Textura obtenida con rodillo neumtico Textura obtenida con rodillo liso
Temperatura de colocacin 146.20 C Compactacin Rodillo Neumtico + liso
Colocacin de la mezcla Compactacin con doble rodillo Liso

21
Conclusiones.
Es factible la obtencin, en obra, de los mdulos previstos en el diseo, sin la
aplicacin de ninguna metodologa especial de trabajo.
La trabajabilidad del material es similar a la de una mezcla confeccionada con

asfalto convencional.
Se ha demostrado que las temperaturas de trabajo pueden ser de 5 a 10 C

mas bajas que recomendadas en la bibliografa internacional sin detrimento en
las cualidades de la mezcla.
Por lo comentado en la primera parte de este trabajo, la demostracin del

incremento en el valor del mdulo de la mezcla, el aumento de la resistencia al
ahuellamiento y leyes de fatiga similares a mezclas convencionales, se
demuestra la posibilidad de una reduccin en los espesores del paquete mayor
al 20 %.
Si se analiza desde el punto de vista ecolgico estas mezclas, que permiten

una reduccin de los espesores del 20 %, permiten tambin una reduccin en
el consumo de recursos no renovables (ridos y asfalto), de iguales
proporciones.
Analizando esta mezcla desde el punto de vista de los costos, se tiene que los
asfaltos de alto mdulo tienen precios similares a los del asfalto convencional,
si bien existe un aumento en el consumo energtico de la planta asfltica, ya
que es necesario calentarlos a una temperatura superior, puede asumirse que
dicho incremento es despreciable, y que el costo de ambas mezclas es similar,
con lo que pueden lograrse ahorros en el costo proporcionales a la disminucin
de espesores (20%).
22
Referencias.
1. AASHTO Guide for design of pavement structures; 1993.
2. Dr. Jorge AGNUSDEI; Curso sobre asfaltos para uso vial, parte II;
Asfaltos modificados y especiales; marzo 2001.
3. Jean-Francois Corte; Development and Uses of Hard-Grade Asphalt and

of High Modulus Asphalt Mixes in France, LCPC
4. P.J. Sanders and M. Nunn; The application of Enrob Module leve in

flexible pavements, TRL Report 636
5. Aurelio RUIZ; Caracterizacion de las mezclas de alto modulo; Jornada

sobre mezclas de alto modulo; Madrid, Abril 1994.
6. AEPO, Area de estudios especiales; Calculo de leyes de fatiga de

mezclas bituminosas; Mayo 2001.
1/16
ESTUDIO DE LA UTILIZACIN DE MATERIAL RECICLADO EN CALIENTE
Autores:
Ing. Diego Omar Larsen *
Ing. Alejandro Bisio **
Dra. Mara Susana Cortizo ***
* Universidad Nacional de La Plata. Facultad de Ingeniera. Laboratorio de

Pavimentos e Ingeniera Vial (LaPIV).
Tel/fax. +54-221-4236687, e-mail: lapiv@ing.unlp.edu.ar
* YPF SA. Lubricantes y Especialidades Amrica. AT+D Asfaltos.

Tel. +54-221-4286610, e-mail: asistencia_asfaltos@repsolypf.com.
Web. www.ypf.com
* Universidad Nacional de La Plata, Facultad de Ciencias Exactas. Instituto

de Investigaciones Fisicoqumicas Tericas y Aplicadas (INIFTA)
1.- RESUMEN
La re utilizacin de los materiales es estudiada en todas las industrias y en
particular la construccin vial no es la excepcin. Durante dcadas se han
estado trabajando tcnicas de reciclados tanto en fro como en caliente de los
materiales bituminosos.
Los materiales componentes de una mezcla asfltica, provienen de recursos no

renovables. Como sucede en estos ltimos tiempos, el incremento de costos y
la preocupacin por conservar el medio ambiente lleva a intensificar los
estudios para su reciclado.
El objetivo del trabajo es encontrar y homologar tcnicas de reutilizacin de

este tipo de materiales a partir de estudios racionales; es decir, tratar de
reconstituir las propiedades perdidas de los ligantes bituminosos durante su
etapa en servicio.
Para ello se llevaron adelante evaluaciones a nivel reolgico de los ligantes

asflticos en estudio mediante mediciones de viscosidad. Se tomar como
referencia para el anlisis la clasificacin de asfaltos por viscosidad. Como
herramienta de confirmacin y validacin de los estudios reolgicos, se
utilizaron tcnicas de espectrometra infrarroja FTIR y estudios de
cromatografa por GPC para su evaluacin molecular.
En este trabajo se han estudiados dos tramos de una misma ruta ubicada en la
provincia de Buenos Aires, en ambos casos se trata de refuerzos construidos
2/16
durante los aos 1995 y 2001 respectivamente; se utiliz para los dos casos el
mismo tipo de asfalto: AC-10.
2.- INTRODUCCIN.
El reciclado de los pavimentos es un tema que se ha venido trabajando a lo
largo de los aos. Durante muchos de ellos se realizaron diversos mtodos
para su logro, dentro de estos podemos citar dos grandes grupos. Por un lado
aquellos que los intentaron por tcnicas en fro mediante la utilizacin de
emulsiones y los que propusieron por tcnicas en caliente. Esta ltima opcin
es la que se tratar en este trabajo.
El valor fundamental dentro del estudio de los reciclados es la re utilizacin de

los materiales, denominado generalmente como RAP por su sigla en ingls.
Reconociendo que ambos materiales, agregados y asfaltos, provienen de
recursos no renovables y de un gran impacto ambiental que se produce en la
explotacin de canteras.
En el presente trabajo se pretende realizar un estudio mas exhaustivo sobre el

envejecimiento de ligantes luego que han cumplidos una cierta cantidad de
aos en servicio. Adems del estudio de sus viscosidades para su
caracterizacin, se emplearon las tcnicas de Cromatografa por Permeacin
de Geles, GPC, y de Espectrografa Infrarroja, FTIR. Estos dos ltimos
procedimientos no son controles rutinarios, pero permiten observar los cambios
producidos durante el envejecimiento de los asfalto con mayor rigor y arribar a
conclusiones ms detalladas sobre los procesos de envejecimiento de los
asfaltos en servicio y su respuesta al ser mezclados con asfaltos vrgenes con
el fin de elaborar un proyecto de reciclado en caliente de los mismos.
3.- PRESENTACIN DEL TRABAJO

De acuerdo a lo planteado oportunamente, nos encontramos frente a dos
ligantes asflticos que han experimentado perodos de servicio de 13 (trece) y
7 (siete) aos respectivamente; intentaremos a partir de este momento, por dos
metodologas simultneas, estudiar la evolucin del comportamiento del ligante
resultante de incorporar al asfalto recuperado del concreto a reciclar un ligante
asfltico en condicin virgen.
Algunas aclaraciones previas a interiorizarnos en el estudio propiamente dicho.

En primer lugar recordar que los dos tipos de RAP alcanzados por este trabajo
corresponden a una misma ruta y a una misma tipologa de concreto asfltico:
mezcla asfltica densa de granulometra continua de tamao mximo 19 mm;
con la diferencia que la ejecucin de cada uno de ellos presenta un defasaje de
6 (seis) aos.
Esta situacin obedece en parte a que considerbamos interesante realizar el

anlisis que presentaremos seguidamente sobre dos perodos de servicio
diferentes y significativos para la vida de una estructura vial; pero
simultneamente fijar algunas variables de todas las intervinientes de manera
3/16
de establecer el peso con el cual cada una de ellas interviene en el proceso

que abordamos.
De esta manera una gran cantidad de variables de importancia como la

tipologa de concreto asfltico, el tipo de ligante empleado y las solicitaciones a
las cuales se encuentran sometidos los tramos (condiciones climticas y
cargas) resultan idnticas para los casos en anlisis.
Volviendo a nuestro objetivo, decamos anteriormente que el tipo de cemento

asfltico empleado en ambos casos fue el mismo: un ligante asfltico del tipo III
(70-100) de acuerdo a la normativa IRAM-IAPG 6604-2001. De todos modos,
tomaremos a partir de este momento como referencia la normativa argentina
que clasifica a los asfaltos para uso vial por viscosidad (IRAM-IAPG 6835-
2001); en primer lugar por tratarse de un parmetro racional con las
innumerables ventajas que de all se desprenden y que han sido ya abordadas
por diferentes trabajos presentados en congresos anteriores, y en segundo
trmino para alinearnos con la tendencia cada vez ms cercana de clasificacin
de asfaltos por viscosidad.
4.- PARTE EXPERIMENTAL.
4.1.- MATERIALES INVOLUCRADOS.

Presentaremos a continuacin los materiales involucrados en el estudio,
realizando una breve resea de la nomenclatura, sus caractersticas principales
y la justificacin de la eleccin de los mismos.
Dos son los tramos alcanzados por el trabajo y a partir de los cuales se
extrajeron los testigos de los cuales se realizaron las recuperaciones de los
ligantes que luego se analizaron; a partir de este momento los llamaremos
TRAMO I y TRAMO II respectivamente empleando los subndices
correspondientes para indicar la procedencia de los materiales en cada caso.
Antes de continuar es conveniente realizar una pequea resea respecto de la

metodologa empleada en el trabajo para la obtencin de los ligantes asflticos
provenientes del RAP, dado que si bien no es un tema que involucra mayores
complicaciones prcticas, presenta una sensibilidad importante que puede
llegar a distorsionar los resultados encontrados y por ende las conclusiones
que de ellos deriven.
TRAMO EN ESTUDIO I II
Tipo de concreto asfltico CAD-20 CAD-20
Ao de ejecucin 1995 2001
Tipo de cemento asfltico original AC-10 AC-10
Contenido de asfalto del RAP (%) 5,4 4,9
Contenido de vacos (%) 2,0 2,3
Tabla 1. Caractersticas generales de los tramos en estudio.
4/16
En efecto, muy pequeas cantidades residuales de solvente en el ligante

recuperado pueden conducir a grandes disminuciones de la viscosidad de
dicho material; por el contrario, excesos de temperatura o tiempos necesarios
para realizar la destilacin del solvente nos conducen a importantes
rigidizaciones del ligante resultante con las mismas implicaciones que
anteriormente detallbamos en cuanto a las distorsiones.
De nuestra experiencia es muy recomendable para este tipo de casos el

empleo de cloruro de metileno como solvente, fundamentalmente por su alta
volatilidad y con ello facilidad de extraccin sin la necesidad de tiempos
prolongados o elevados valores de temperatura.
Simultneamente, es tambin esencial para este proceso el empleo de un

rotovapor que nos permita controlar adecuadamente las temperaturas de
trabajo y al mismo momento efectuar un vaco que nos permita recuperar el
solvente empleado a temperaturas significativamente menores a las que
deberamos utilizar si realizramos el mtodo a presin atmosfrica.
La metodologa de referencia empleada para la recuperacin del ligante fue la

descripta por la norma NLT 353/85, la cual se ha validado a partir de
diferentes metodologas encontrando una consistencia adecuada de la misma.
Juntamente con los asfaltos recuperados de cada uno de los RAP, otro de los
materiales empleados como insumo para la generacin del resto de materiales
evaluados fue el cemento asfltico virgen tipo AC-10 de la clasificacin de
asfaltos para uso vial por viscosidad IRAM-IAPG 6835-2001 cuyas
caractersticas principales se recogen en la tabla 2.
La eleccin de este tipo de asfalto virgen corresponde a que es el mismo tipo

de cemento asfltico que se utiliz en la construccin del tramo, por lo cual nos
permitir ms adelante alcanzar las conclusiones del caso.
Valores lmites
Ensayos Unid. Norma IRAM Valor
Mn. Mx.
Ensayos sobre el cemento asfltico

Viscosidad a 60 C dPa*seg 6837 1570 800 1600
Densidad relativa al agua a 25/25 C -- 6586 1,012 0,990 --
Ductilidad a 25 C 5 cm/min cm 6579 >100 100 --
Punto de Inflamacin V.A. Cleveland C 6555 >300 230 --
Solubilidad % 6585 99,8 99 --
Ensayo de Oliensis -- 6594 Neg Neg
Ensayos sobre el residuo asfltico
Prdida por calentamiento a 163 C % 6839 0,39 -- 0,8
Relacin de viscosidades -- 6837 2,3 -- 3,0
Tabla 2. Asfalto virgen empleado: AC-10. Caractersticas principales.
5/16
Hasta aqu tenemos presentados los tres materiales fundamentales a partir de

los cuales elaboraremos los dems cementos asflticos intervinientes en el
trabajo; es decir:
1.- Asfalto recuperado del RAP I

2.- Asfalto recuperado del RAP II
3.- Asfalto virgen tipo AC-10
El razonamiento utilizado para la conformacin de las diferentes muestras que

detallaremos a continuacin atiende al objetivo principal del estudio: determinar
el comportamiento del asfalto resultante de una mezcla reciclada al incrementar
el porcentaje de RAP empelado en la misma.
Habamos mencionado oportunamente que este trabajo estaba orientado a las

propiedades del cemento asfltico resultante de una mezcla reciclada; las
propiedades mecnicas de la mezcla reciclada ser materia de investigacin
que complementar esta etapa del trabajo en presentaciones futuras. Partiendo
de esta premisa se realiz la hiptesis de considerar que el porcentaje ptimo
de ligante asfltico del concreto reciclado es de un 5 % (cinco), porcentaje ste
expresado en peso respecto del total de la mezcla asfltica.
Est claro que este contenido total de asfalto surgir del aporte conjunto del
asfalto que contienen el RAP a emplear y del cemento asfltico virgen utilizado.
De esta manera tenemos que la participacin del asfalto proveniente del RAP
en el total de asfalto que el concreto a reciclar contiene depender de la
cantidad de RAP a utilizar y del contenido de asfalto que ese RAP verifique,
siempre considerando un contenido de asfalto resultante fijo como la hiptesis
que efectuamos anteriormente.
Si bien parece una cuestin obvia, no esta dems aclarar que en el diseo de
una mezcla reciclada no solo la situacin se resume en determinar un
contenido de ligante ptimo primeramente y luego analizar en que porcentaje
participara el asfalto proveniente del RAP y en qu otro porcentaje el asfalto
virgen empleado; sino que adems tendremos que determinar cuales son las
propiedades reolgicas del asfalto resultante en primer lugar y analizar si las
mismas son o no adecuadas para el proyecto que estemos considerando.
Considerando estos conceptos, y bajo la hiptesis de estar frente a una

situacin en la cual el porcentaje ptimo de ligante asfltico total es del 5 %
(cinco), se elaboraron mezclas de ligante proveniente de RAP y de asfalto
virgen correspondientes a contenidos de RAP en la mezcla reciclada del 10 %,
30 % y 50 %. Como veremos en las tablas 3 y 4, existen pequeas diferencias
en los porcentajes de asfalto recuperado de RAP y virgen que reflejan las
situaciones anteriores para los tramos I y II; esto obedece a las diferencias de
contenido asfltico de las mezclas provenientes de cada tramo, de acuerdo a
los valores observado en la tabla 1 oportunamente.
6/16
Como podemos observar en las tablas antes descriptas, la muestra 5

corresponde al asfalto virgen tipo AC-10 empleado en este trabajo nos servir
de referencia para ambos casos: tramo I y tramo II.
TRAMO I
Muestra % RAP I en la mezcla % asf. Rec. De RAP I % de AC-10

1 100 100 0
2 10 10,8 89,2
3 30 32,4 67,6
4 50 54 46
5 0 0 100
Tabla 3. TRAMO I. Muestras elaboradas.
TRAMO II
Muestra % RAP II en la mezcla % asf. Rec. De RAP II % de AC-10

7 100 100 0
8 10 9,8 90,2
9 30 29,4 70,6
10 50 49 51
Tabla 4. TRAMO II. Muestras elaboradas.
4.2.- ANALISIS REOLGICO.

Si bien este estudio se encuentra dirigido hacia el comportamiento del cemento
asfltico resultante conforme se incrementa el porcentaje de RAP en la mezcla
a reciclar, habamos adelantado que el anlisis del comportamiento de cada
situacin la llevaramos adelante a partir de dos enfoques diferentes.
El primero vinculado al comportamiento reolgico y el segundo relacionado con

las variaciones a nivel composicin de cada muestra; es decir que se
consideraron dos escalas de evaluacin, una a nivel macro y otra nivel micro,
tendiente a contar con un panorama ms amplio de la situacin que permita
validar las conclusiones que puedan surgir del presente esquema de trabajo.
Centralizndonos en la evaluacin del comportamiento reolgico de las

muestras, se tomo como referencia para esta etapa la viscosidad a 60 C;
como habamos adelantado en su momento no solo por cuestiones
conceptuales sino por ser ste el parmetro fundamental de la clasificacin de
asfaltos para uso vial establecida por la normativa argentina IRAM-IAPG 6835-
2001.
Para ello se construyeron las curvas de flujo correspondientes a 60 C de cada

una de las muestras del estudio a partir del uso de un remetro de corte
dinmico (DSR). Recordemos rpidamente que estas curvas de flujo nos
muestran la relacin entre el esfuerzo de corte () y el gradiente de
7/16
velocidades () conforme variamos ste ltimo. Tambin se incorpora en el

grfico la variacin de la viscosidad () con la variacin del gradiente de
velocidades ().
Fotos 1 y 2. Imagen del DSR empleado en el trabajo.
En el grfico 1 se muestran las curvas de flujo correspondientes al asfalto

recuperado del RAP I y al asfalto virgen AC-10; del mismo modo el grfico 2
recoge las curvas de flujo del asfalto recuperado del RAP II y del asfalto virgen.
CURVAS DE FLUJO CURVAS DE FLUJO

10.000 10000 10.000 10000
1000 1000
(Pa*s)
(Pa*s)
(Pa)
(Pa)
1.000 100 1.000 100
10 10
100 1 100 1
0,01 0,1 1 0,01 0,1 1
Shear Rate (1/s) Shear Rate (1/s)

Asfalto de RAP I (100 % RAP I) Asfalto virgen AC-10 Asfalto de RAP II (100 % RAP II) Asfalto virgen AC-10
Grfico 1 y 2. Curvas de flujo de los asfaltos recuperados y del asfalto virgen.

8/16
Como es de esperar, se puede observar un comportamiento claramente

newtoniano del asfalto virgen mientras que en ambos asfaltos provenientes de
los RAP el comportamiento tiende a alejarse del modelo newtoniano debido
fundamentalmente al crecimiento de los asfaltenos verificado durante su vida
en servicio.
Este crecimiento de los asfaltenos se produce en detrimento de la fraccin de

resinas y aceites, provocando una migracin de un sistema tipo sol (de
comportamiento newtoniano) a un sistema tipo gel (de comportamiento no-
newtoniano). Pese a ello, al no ser de importancia este desvo del modelo
newtoniano, con la ayuda del software del DSR se modelizaron las curvas de
flujo obtenidas en la zona de comportamiento del tipo newtoniano, lo cual nos
facilitar entender mejor la situacin frente a la cual nos encontramos.
Asumiendo esta hiptesis, en los grficos 3 y 4 se vuelcan las curvas de flujo

correspondientes a las muestras asociadas al TARMO I y al TRAMO II
respectivamente. Del mismo modo, y dada la modelizacin al comportamiento
newtoniano, se resumen en las tablas 5 y 6 los valores de viscosidad a 60 C
correspondientes a cada una de las muestras en estudio.
TRAMO I
Viscosidad a 60 C del asfalto resultante
% RAP I en la mezcla
(dPa*seg)
100 27.360
10 2.190
30 3.402
50 6.012
0 1.578
Tabla 5. TRAMO I. Viscosidad a 60 C de asfaltos resultantes.
TRAMO II
Viscosidad a 60 C del asfalto resultante
% RAP II en la mezcla
(dPa*seg)
100 22.176
10 2.111
30 3.387
50 5.070
0 1.578
Tabla 6. TRAMO II. Viscosidad a 60 C de asfaltos resultantes.
9/16
CURVAS DE FLUJO CURVAS DE FLUJO

10.000 10000 10.000 10000
1.000 1000 1.000 1000
(Pa*s)
(Pa*s)
(Pa)
(Pa)
100 100 100 100
10 10 10 10
1 1 1 1
0,01 0,1 1 0,01 0,1 1
Shear Rate (1/s) Shear Rate (1/s)
100%RAP I asf.virgen 10%RAP I 100%RAP II asf.virgen 10%RAP II
30%RAP I 50%RAP II 30%RAP II 50%RAP II
Grfico 3. Curvas de flujo TRAMO I. Grfico 4. Curvas de flujo TRAMO II.
Analizando los valores y grficos obtenidos de la etapa experimental,

rpidamente surge un aspecto de fundamental trascendencia en el tratamiento
de este tipo de casos: el gran peso e influencia que el asfalto virgen posee
respecto del asfalto proveniente del RAP. Esta situacin nos permite visualizar
que la viscosidad del ligante residual muy lejos se encuentra de una variacin
lineal.
Adems, podemos establecer tambin que al emplear en una mezcla reciclada

porcentajes de RAP del orden del 10 % las caractersticas reolgicas del
ligante virgen utilizado se ven levemente modificadas por la influencia del
cemento asfltico aportado por el RAP. Cuantificando esta influencia, y
apoyado en las conclusiones que el anlisis posterior nos aportar, hasta
podramos decir que se puede considerar que las modificaciones introducidas
por el asfalto proveniente del RAP son despreciables para los porcentajes de
RAP que estbamos manejando.
INFLUENCIA DEL RAP I INFLUENCIA DEL RAP II

30.000 30.000
Viscosidad (dPa*seg)
Viscosidad (dPa*seg)
25.000 25.000
20.000 20.000
15.000 15.000
10.000 10.000
5.000 5.000
0 0
Virgen 10 % RAP 30 % RAP 50 % RAP 100 % RAP Virgen 10 % RAP 30 % RAP 50 % RAP 100 % RAP
Grficos 5 y 6. Variacin de la viscosidad resultante a 60 C con el % de RAP.

10/16
Si bien es cierto que cada caso de reciclado al cual nos enfrentemos ser
particular, y que una variable de importancia es el estado que presente el
ligante asfltico aportado por el RAP, por la sensibilidad de las variables que
intervienen en el proceso las afirmaciones anteriores respecto del empleo de
porcentajes de RAP hasta 10 % no variarn independientemente del estado del
ligante del RAP de turno.
Inclusive nos queda como alternativa la decisin del empleo de un ligante

virgen de consistencia menor a la deseada como resultante para el proyecto
considerado; recordemos que para este caso se utiliz un cemento asfltico
virgen del mismo grado de consistencia que el elegido como inicial para el
diseo.
Nos permitiremos un pequeo parntesis para comentar una herramienta que

constituye un recurso muy valioso para la etapa de diseo de una mezcla
reciclada, dado que nos permitir reducir el nmero de evaluaciones en el
proceso iterativo tendiente a encontrar la solucin que optimice todo el sistema;
es decir el porcentaje mximo de RAP que nos permita lograr, en funcin del
estado del asfalto recuperado y del tipo de asfalto virgen, la viscosidad
resultante deseada para el proyecto en cuestin.
Se trata de diferentes software comerciales que reemplazan el uso de los

antiguos bacos a la hora de inferir o predecir el valor de viscosidad que una
mezcla presentar sabiendo las viscosidades de los componentes individuales
y los porcentajes en los cuales cada uno de estos componentes intervienen en
la mezcla final. Al margen de aquello, conociendo las viscosidades de los
componentes individuales y el valor de viscosidad deseado en la mezcla final,
se puede predecir los porcentajes de cada componente a incorporar de manera
de lograr la viscosidad final deseada.
Volviendo rpidamente a los valores de las tablas 5 y 6, de haber empleado la

herramienta anterior, hubiramos arribado a viscosidades resultantes para el
caso del 10 % de RAP de 2.147 dPa*seg y 2.044 dPa*seg para los tramos I y
II respectivamente. Recordemos que los valores obtenidos de las curvas de
flujo fueron de 2.190 dPa*seg y 2.111 dPa*seg para los tramos I y II
respectivamente.
Si bien esta claro que los valores finales siempre deben ser los obtenidos de
las mediciones pertinentes, esta herramienta no permite lograr una referencia
que posteriormente nos facilite disminuir los ensayos a realizar, dejando la
parte experimental para la etapa de validacin final.
Decamos anteriormente que por el peso destacado que las propiedades del
asfalto virgen poseen sobre las propiedades del asfalto de aporte del RAP,
porcentajes de RAP de hasta el 10 % no poseen influencia alguna en el
comportamiento del asfalto virgen que se considere independientemente del
estado del asfalto proveniente del RAP.
11/16
En efecto, utilizando un software del estilo de los mencionados anteriormente,

suponiendo un cemento asfltico de RAP con una viscosidad del doble que la
de nuestro caso (es decir del orden de los 50.000 dPa*seg) la viscosidad del
ligante resultante al emplear un 10 % de RAP sera de 2.214 dPa*seg respecto
de los 2.190 dPa*seg que obtuvimos con una viscosidad del ligante del RAP
del orden de los 27.000 dPa*seg.
4.3.- ANALISIS MOLECULAR.
4.3.1.- CROMATOGRAFA POR PERMEACIN DE GELES.

La cromatografa por permeacin de geles (GPC) es una tcnica analtica
mediante la cual los componentes de una muestra son separados en un
sistema polifsico slido-lquido y eluyen en orden decreciente de tamao
molecular (su volumen hidrodinmico). La capacidad y rango de resolucin de
cada sistema cromatogrfico depende del tamao de poro de la fase fija
(estacionaria), solvente utilizado (fase mvil) y temperatura de trabajo. Todas
estas condiciones deben asegurar la ausencia total de efectos secundarios
como adsorcin o particin del soluto entre las fases mvil y estacionaria, de
manera tal que el nico mecanismo de separacin sea el de permeacin (tipo
entrpico).
En nuestro trabajo hemos seleccionado las siguientes condiciones

experimentales:
Cromatografa por exclusin molecular: La misma se realiz con equipo
constituido por una bomba isocrtica LKB, un detector Shimadzu de lingitud de
onda variable (se utiliz = 254 nm) y un sistema de 3 columnas m-styragel:
100-500-104 . Como solvente se utiliz tetrahidrofurano (Carlo Erba, para
HPLC) a una velocidad de flujo de 0,5 ml/min a temperatura ambiente.
La cromatografa de exclusin molecular es una tcnica que se basa en la

separacin de los componentes de una mezcla en un sistema polifsico slido-
lquido en orden decreciente de tamao molecular (su volumen hidrodinmico).
Dicha separacin se produce en el rango de tamaos determinado por el tipo
de porosidad de la fase fija. El registro grfico de esta separacin se conoce
como perfil cromatogrfico o elugrama. Dicha metodologa ha sido aplicada al
anlisis del envejecimiento de asfaltos y asfaltos modificados (Cortizo et al.
2004).
El perfil cromatogrfico (elugrama) del asfalto exhibe una distribucin bimodal,

grfico 7, en la cual hemos designado F1 y F2 a sus fracciones componentes.
La determinacin de los pesos moleculares promedio se realiz en base a
standard de poliestireno, motivo por el cual son designados como valores
aparentes. El contenido de cada fraccin, expresado en forma porcentual, se
obtuvo por normalizacin del rea de cada elugrama.
12/16
El siguiente grfico presenta los perfiles cromatogrficos de 3 de las muestras

analizadas empleando el asfalto recuperado del TRAMO I. Mostrando una
respuesta similar las muestras del TRAMO II.
0.007
100
100 %% RAPRapI
1010,8
% RAP I
% Rap
0.006 Asfalto virgen AC-10
0 % Rap (AC-10)
0.005
F2
Absorbancia (u.a.)
0.004
0.003
F1
0.002
0.001
0.000
15 20 25 30
Ve (ml)
Grfico 7. Perfil cromatogrfico GPC del asfalto antes y despus del mezclado
con el asfalto virgen.
Se observa una importante diferencia en el pico que aparece centrado a un

volumen de elusin de 25 ml (F2), correspondiente a las fracciones de menores
tamaos moleculares y menos asociadas. Tanto el asfalto virgen como la
mezcla que contiene 10 % de RAP I son muy similares. Hay un menor
contenido de esta fraccin en el asfalto que contiene 100% de RAP I, el que
adems presenta un mayor porcentaje de la fraccin que incluye las especies
de mayor tamao molecular y ms asociadas (cuyo volumen de elusin
promedio aparece alrededor de los 15 ml).
Esto indicara que durante el transcurso de su vida til ha sufrido procesos de

envejecimiento que transforman parte de los componentes ms livianos y no
polares en especies ms oxidadas que contribuyen a la fraccin F1.
4.3.2.- ESPECTROSCOPIA INFRARROJA.

El anlisis por espectroscopia infrarroja FTIR se basa en la interaccin de las
molculas con la energa electromagntica correspondiente a la zona del
espectro electromagntico comprendida entre 2,5 10-3 y 2,5 10-4 cm (expresado
como longitud de onda) o 4000 a 400 cm-1 (como nmero de onda, que es lo
ms usado) Un espectro IR es el registro grfico de los movimientos
moleculares (estiramiento y deformacin) correspondientes a todos los tipos de
enlace presentes en una molcula. Dicho espectro permite identificar los
grupos funcionales y, bajo ciertas condiciones, identificar el compuesto que le
13/16
dio origen. El registro se realiza sobre un film capilar obtenido por casting de
una solucin sobre ventanas de ClNa.
Se utiliz un equipo EZ Omnic (TA Instrument) y las muestras se prepararon

sobre pastillas de ClNa.
2923,71
0,60
0,55
0,50
1601,05
698,17
3059,53
2851,93
0,45
1452,61
0,40
1492,80
Absorbancia
3025,46
0,35
756,49
0,30
1376,13
1028,15
0,25
1722,76
1155,11
0,20
0,15
0,10
0,05
3000 2500 2000 1500 1000

cm-1
Grfico 8. Espectros FTIR de los asfaltos AC-10 (azul), 10 % de RAP I (bordo)

y 100% de RAP (rojo).
El anlisis de las muestras mediante FTIR pone en evidencia el aumento en el

grado de oxidacin de los asfaltos anteriores con el contenido de RAP.
En estos espectros se observan algunas diferencias respecto a seales

caractersticas de los grupos carbonilo (>C=O), alrededor de 1720 cm-1, que
son indicativos del grado de oxidacin del asfalto. Este pico no se observa en el
espectro del asfalto virgen (AC-10) y es muy pequeo en el del asfalto que
contiene 10 % de RAP I. Sin embargo es bastante importante en el
correspondiente al 100% de RAP I. Con el fin de cuantificar estas diferencias
se determin la relacin entre las reas correspondiente a la seal que aparece
a 1720 respecto a la de 1452, asignada a los grupos metileno (-CH2-). La tabla
7 presenta la informacin obtenida.
14/16
Asfalto Relacin
C=O/CH2
A5 (AC-10) 0,009
A2 (10,8% RAP) 0,015
A1 (100% RAP) 0,521
Tabla 7. Relacin de reas C=O/CH2
Se observa un aumento creciente de la relacin C=O/CH2 con el aumento del

contenido de RAP. Estos resultados se correlacionan con lo observado
mediante cromatografa de exclusin molecular y la obtenido en la etapa de
evaluacin reolgica.
5.- CONCLUSIN.
Remarcbamos inicialmente la importancia creciente que el reciclado de las
estructuras viales tendr en un futuro cercano, no solo en nuestro pas sino
tambin en el mundo. Este panorama se apoya fundamentalmente en la razn
de que los materiales utilizados para la industria vial son recursos no
renovables en la naturaleza; simultneamente los volmenes de los mismos
que entran en juego son realmente importantes y su movilizacin esta asociada
a costos muy significativos que el reciclado de los mismos permite reducir
sustancialmente.
El reciclado de los materiales viales afortunadamente no es un tema nuevo,

aunque todava no se maneja en los volmenes que la realidad ambiental y
econmica de nuestro planeta demanda. Desde un principio se asoci a las
tareas de reciclado con una calidad marginal o de segundo plano respecto de
las tcnicas tradicionales, tal es as que se limitaba el empleo de carpetas
recicladas solo para subbases y bases asflticas.
Esta situacin obedeca a varios factores dentro de los que se destacaban la

falta de tcnicas racionales de evaluacin de los materiales constituyentes, de
las dificultades en las plantas de elaboracin de mezclas asflticas de
incorporar el material a reciclar, y fundamentalmente, al comn denominador
de las tcnicas de reciclado en general: la heterogeneidad intrnseca del
proceso.
Actualmente muchos han sido los avances en los aspectos anteriores y nos
encontramos capacitados como para realizar el reciclado de los materiales
viales de una manera racional y controlada que nos permita lograr
comportamientos muy similares a los correspondientes para las mezclas
asflticas tradicionales.
En particular este trabajo abord a partir de dos enfoques racionales el

reciclado del ligante bituminoso el cual, sin desmerecer a los dems aspectos
15/16
que entran juego, es el ms importante de todo el proceso; considerando que el

cemento asfltico es el insumo de las mezclas asflticas que mayores
transformaciones verifica conforme aumenta el perodo de servicio.
No solo desde el punto de vista del comportamiento reologico de los cementos

asflticos sino tambin desde su anlisis molecular se demostr el gran peso
que los asfaltos vrgenes poseen sobre los asfaltos provenientes del RAP.
El anlisis molecular permiti a partir de la cromatografa, observar pequeas

diferencias en los pesos moleculares, respecto del asfalto virgen, para mezclas
del orden del 10 % de RAP. Esto justifica la poca relevancia en el
comportamiento reolgico del ligante resultante.
Tambin la espectroscopia infrarroja, ha permitido ver el incremento de los

grupos indicativos del grado de oxidacin: grupos carbonilos. Estos tienden a
ser insignificantes para contenidos de RAP en la mezcla reciclada del orden del
10 %.
Tan importante es la influencia del asfalto virgen, que empleando porcentajes

de RAP del orden del 10 %, se puede considerar que las propiedades y
caractersticas del asfalto resultante sern las mismas que las del asfalto virgen
considerado, casi independientemente del estado del asfalto aportado por el
RAP de turno.
Tomando como referencia las consideraciones anteriores no tendra mayor

sentido limitar el uso de los materiales reciclados solo a capas de bases, sino
que se lo podra emplear en carpetas de rodamiento; siempre y cuando el
diseo y la elaboracin de los mismos se realice de una manera controlada.
16/16
6.- BIBLIOGRAFA
Carlos Garca Serrada, Julio del Cerro Iglesias y Jess Toms

Argello Martn. Regeneracin del betn de los fresados para
el rejuvenecimiento qumico de todos los viejos
aglomerados.
Alberto Bardesi. RepsolYPF. Reciclado de pavimentos.
Timothy R. Clyne and Mihai O. Marasteanu. University of Minnesota.

Department of Civil Engineering. Inventory of properties of
Minnesota certified asphalt binders.
Jennings, P.W.: Advanced High Performance Gel Permation

Chromatogrphy Methodology. SHRP-A-630 (1993)
Robertson, R.E.: Chemical Properties of Asphalts and Their

Relationship to Pavement Performance. SHRP-A/UWP-91-510
(1991)
Rebecca McDaniel and Michael Anderson. Report NCHRP 452.-2001.

Prediccin de ahuellamiento prematuro
en pavimento flexible con la MEPDG 2002
Autores:
Ing. Miguel Rico1

Dr. Ing. Alejandro Tanco2
Ing. Alejandro Satuf3
Ing. Diego Plenazzio4
1
J.T.P de la Facultad de Ciencias Exactas, Fsicas y Naturales, Universidad
Nacional de Crdoba, Alumno de la Maestra en Ciencias de la Ingeniera
Mencin Transporte, Direccin: San Lorenzo 438 Piso 10 Dpto.C, Crdoba.
TE: 0351 156724301. miguelrubenrico@yahoo.com.ar
2
Profesor Titular de la Facultad de Ciencias Exactas, Fsicas y Naturales de la
Universidad Nacional de Crdoba, Director de Investigaciones del Instituto
Superior de Ingeniera de Transporte. Direccin: Amadeo Avogadro 6632,
Crdoba. TE: 03543 428955. atanco@efn.uncor.edu
3
Boetto y Buttigliengo S.A.
4
APE S.A.
Eje temtico: Miscelneas referidas a materiales o aplicaciones bituminosas.
RESUMEN
En la zona urbana de Villa Mara el desvo del trnsito pesado de la autopista

Crdoba Rosario se extiende entre los kilmetros 555,00 y 561,70 de la Ruta
Nacional N9.
El presente trabajo tiene por objetivo investigar las causas y las posibles
soluciones al ahuellamiento prematuro observado en la carpeta ejecutada en
dicho desvo. La obra, con ocho meses de ejecucin, present deformaciones
permanentes superiores a los valores normales.
Para una mejor comprensin del problema se realizaron trabajos que

incluyeron: relevamientos de fallas, medicin de deflexiones con regla
Benkelman, extraccin de testigos asflticos para verificacin de espesores y
realizacin de ensayos DCP y ejecucin de calicatas para extraccin de
muestras y verificacin de espesores.
Se demuestra que las deformaciones permanentes prematuras han sido

producto de los elevados tiempos de aplicacin de las cargas; estos tiempos
(no estudiados oportuna y suficientemente) son en algunas secciones 1000
veces superiores a los que se tienen en un camino pavimentado en
condiciones normales de circulacin. Finalmente, las alternativas estructurales
planteadas como soluciones se buscaron dentro del campo de las mezclas
especiales y los pavimentos de hormign.
1/18
1. INTRODUCCIN
En la zona urbana de Villa Mara el desvo del trnsito pesado de la autopista

Crdoba - Rosario se extiende entre los kilmetros 555,00 y 561,70 de la Ruta
Nacional N9, inicindose en la Av. Pern y continuando por la calles
Paraguay, Porfirio Seppey, Buenos Aires, Intendente Maciel, Den Funes,
Sucre y Av. Coronel Larrabure.
El presente trabajo tiene por objetivo investigar las causas y las posibles
soluciones al ahuellamiento prematuro observado en la carpeta asfltica
ejecutada en dicho desvo. La obra, con ocho meses de ejecucin, present
deformaciones permanentes muy superiores a los valores normales esperados.
2. TRABAJOS DE CAMPO REALIZADOS
Para una mejor comprensin del problema se decidi realizar en campo

trabajos que incluyeron: relevamiento de fallas, medicin de deflexiones con
regla Benkelman, extraccin de testigos asflticos para verificacin de
espesores y realizacin de ensayos DCP y ejecucin de calicatas para
extraccin de muestras y verificacin de espesores.
2.1. Relevamiento de fallas
En el relevamiento de fallas realizado en enero de 2008 se advirti, en los

pavimentos asflticos, un claro predominio de las deformaciones permanentes;
en visitas posteriores pudo registrarse el aumento de las profundidades de
ahuellamiento sobre todo en las zonas de paradas por sealizacin luminosa
de la calle Paraguay.
Para su estudio, el tramo flexible fue dividido en dos subtramos en funcin del
trnsito y la magnitud de las fallas observadas. El primero de ellos, que deriva
el trnsito pesado de la R.N.N9 hacia los tramos habilitados de la autopista
Crdoba - Rosario, se extendi desde la Av. Pern (progresiva 0 del estudio)
hasta la interseccin de las calles Intendente Maciel y Arenales (progresiva
5470). El segundo subtramo se extendi desde la rotonda de progresiva 5470
hasta la interseccin de la calle Sucre con la Av. Larrabure en la progresiva
6980; por este segundo tramo se desva el trnsito pesado de la R.N.N158.
2.2. Ejecucin de calicatas
En la Tabla N1 se resumen las estructuras relevadas en las cinco calicatas

practicadas a lo largo del proyecto.
Por su parte y en forma complementaria, la Tabla N2 resume las estructuras

ejecutadas a lo largo del desvo.
2/18
Tabla N1. Estructuras relevadas en calicatas.

Suelo Base Arena Base Carpeta
Suelo
Subtramo Progresiva Ubicacin arena granular asfalto negra C.A.
(m)
(m) (m) (m) (m) (m)
1 550 Paraguay y Ecuador 0,12 - - 0,03 0,10 0,07
1 1350 Seppey y Mercedario 0,30 - 0,15 - - 0,15
1 3170 Seppey y Mendoza 0,20 0,10 0,13 0,11
1 5410 Maciel y Arenales - - 0,13 - 0,25 0,08
2 6980 Sucre y Larrabure 0,18 - - - 0,06 0,07
Tabla N2. Estructuras ejecutadas en obra.

Progresiva Bacheo
Suelo Base Base Carpeta
Subtramo Ubicacin Base cemento granular negra C.A.
C.A.
Desde Hasta granular (m) (m) (m) (m)
(m)
(m)
1 0 450 Carril lento 0,40 0,17 - - - 0,05
1 0 450 Carril rpido - 0,25 - - - 0,05
1 450 1700 - - 0,06 - - - 0,07
1 1700 4650 - - - - - 0,06 0,07
1 4650 5470 - - 0,06 - - - 0,07
2 5470 5770 - - - 0,15 0,25 0,06 0,05
2 5770 7000 - - 0,15 - - - 0,07
Se observa consistencia entre los datos relevados y las tareas ejecutadas.
2.3. Extraccin de testigos
Se calaron dieciocho testigos asflticos. La extraccin incluy las progresivas

250, 450, 550, 1350, 3180, 5420 y 6980. Las muestras obtenidas fueron
medidas y fotografiadas; los resultados se resumen en la Tabla N3. La Figura
N1 presenta, a modo de ejemplo, los testigos extrados en la progresiva 550.
Comparando los espesores medidos en cresta y huella (interna o externa)

puede apreciarse la existencia o no y la magnitud de las deformaciones
permanentes existentes.
En coincidencia con los orificios dejados por los testigos se procedi a realizar
ensayos de penetracin dinmica de cono a los efectos de medir
indirectamente la resistencia de capas granulares y del suelo.
2.4. Medicin de deflexiones
Con el objeto de completar la evaluacin estructural y su homogeneidad se

procedi a la medicin de deflexiones. Las mediciones fueron realizadas con
regla Benkelman, empleando una carga en el eje posterior de 8200 kg y una
presin de inflado de 80 psi. Las deflexiones fueron medidas cada 100 m. La
Tabla N4 muestra las deflexiones medias y caractersticas para cada una de
las secciones. Las ltimas dos columnas, por su parte, resumen las deflexiones
relevadas en la zona ahuellada de cada tramo coincidentes con las zonas de
3/18
circulacin lenta; en estas zonas, la medicin de las deflexiones se hizo cada

10 m.
Imagen N1. Testigos extrados en progresiva 550.
Tabla N3. Testigos asflticos extrados.

Progresiva Descripcin Progresiva Descripcin
Sentido descendente Sentido descendente
Carril lento Carril lento
250 Cresta 250 Huella externa
Calle Pern y Arturo M. Bas Calle Pern y Arturo M. Bas
Espesor: 29 cm Espesor: 21,5 cm
Carril rpido Carril rpido
250 Huella interna 250 Cresta
Calle Pern y Arturo M. Bas Calle Pern y Arturo M. Bas
Espesor: 19 cm - 11 cm CA Espesor: 22 cm - 13 cm CA
Cresta Huella externa
450 450
Calle Paraguay y Pern Calle Paraguay y Pern
Espesor: 14 cm Espesor: 16,5 cm - 8,25 cm CA
Sentido ascendente Sentido ascendente
Cresta Huella
550 No ahuellado 550 No ahuellado
Calle Paraguay y Ecuador Calle Paraguay y Ecuador
Espesor: 17,5 cm - 14,5 cm CA Espesor: 16 cm - 14 cm CA
4/18
Tabla N3 (cont.). Testigos asflticos extrados.

Huella interna Cresta
550 Calle Paraguay y Ecuador 550 Fresado
Calle Paraguay y Ecuador
Espesor: 14,5 cm - 9 cm CA Espesor: 15 cm - 10,5 cm CA
Huella interna Cresta
1350 Calle Seppey y Mercedario 1350 Calle Seppey y Mercedario
Espesor: 14 cm Espesor: 17 cm
3180 Calle Seppey y Mendoza 3180 Calle Seppey y Mendoza
Espesor: 17 cm - 13 cm CA Espesor: 18 cm - 12,5 cm CA
5420 Calle Maciel y Arenales 5420 Calle Maciel y Arenales
Espesor: 24 cm - 8,5 cm CA Espesor: 21,5 cm - 6 cm CA
6980 Calle Sucre y Larrabure 6980 Calle Sucre y Larrabure
Espesor: 29 cm Espesor: 26,5 cm
Tabla N4. Deflexiones medidas.

Tramo Zona ahuellada
Progresiva -2
Subtramo Ubicacin Deflexin (x 10 mm) Deflexin (x 10-2 mm)
Desde Hasta Media Caracterstica Media Caracterstica

1 0 450 Carril lento 127,5 198,7 144,6 251,4
1 0 450 Carril rpido 49,9 77,5 52,7 81,2
1 450 1700 - 78,7 140,9 134,9 176,7
1 1700 4650 - 65,9 92,5
1 4650 5470 - 66,0 95,3 57,6 70,5
2 5470 5770 - 40,8 70,7
2 5770 7000 - 70,0 128,4 120,9 189,2
En general, se puede decir que las deflexiones son mayores en las zonas
ahuelladas de detencin de semforos que en las zonas de circulacin lenta
entre semforos.
3. CUANTIFICACIN DEL TRNSITO
Se analizaron en forma separada los tramos con distintos volmenes de

trnsito: el subtramo N1 (Progresivas 0 - 5470) y el subtramo N2 (Progresivas
5470 - 6980).
5/18
3.1. N vehculos
3.1.1. Subtramo N1
La informacin de trnsito para este subtramo fue relevada en forma

secundaria a partir del Anuario de Trnsito de la Red Nacional de Caminos de
la Direccin Nacional de Vialidad del ao 2006. As, el TMDA para el ao 2007
fue estimado a partir del TMDA del ao 2006 para la R.N.N9 y de una tasa de
crecimiento esperada para ese ao del 5%. Esta tasa de crecimiento fue
obtenida tambin de la evolucin anual del TMDA presentada para este tramo.
Los valores obtenidos fueron los mostrados en la Tabla N5.
3.1.2. Subtramo N2
Los datos de trnsito para este subtramo fueron obtenidos de igual forma que
para el anterior pero a partir del TMDA de la R.N.N158 correspondiente al ao
2006. Los valores obtenidos se muestran en la Tabla N6.
Tabla N5. Volumen de trnsito relevado para tramo R.N.N9.

Vehculo (%) vpd
Autos, camionetas, pick up, furgones 51,1 3348
mnibus 5,9 387
Camin sin acoplado 7,4 485
Camin con acoplado 19,8 1297
Camin con semirremolque 15,8 1035
100,0 6552 Total
3204 Camiones
Tabla N6. Volumen de trnsito relevado para tramo R.N.N158.

Vehculo (%) vpd
Autos, camionetas, pick up, furgones 62,2 2050
mnibus 2,0 66
Camin sin acoplado 7,1 234
Camin con acoplado 13,3 438
Camin con semirremolque 15,4 508
100,0 3296 Total
1246 Camiones
3.2. N de ejes de diseo
La modelacin de las estructuras flexibles se realiz con la MEPDG 2002,

metodologa que no aplica el concepto de ejes equivalentes.
3.3. Velocidades de circulacin (vehculos estacionados parados)
Residential (1992) y Brown (1978) propusieron la relacin (1) para calcular el

tiempo de aplicacin de carga:
6/18
log 10 (t ) = 5 10 4 h 0,2 0,94 log 10 (V ) (1)
En donde:
t: tiempo de aplicacin de carga (seg.)

h: espesor de la capa asfltica (mm)
V: velocidad del vehculo (km/h)
La Figura N2 ilustra, aplicando la relacin (1), la variacin del tiempo de

aplicacin de carga en funcin de la velocidad de circulacin y del espesor de
capas asflticas (en mm).
Figura N2. Variacin del tiempo de aplicacin de carga.
0,11
Tiempo de
aplicacin 0,10
(seg)
0,09
0,08 50 mm CA 100 mm CA
0,07 150 mm CA 200 mm CA
0,06 250 mm CA 300 mm CA
0,05
0,04
0,03
0,02
0,01
0,00
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Velocidad (km/h)
Se realizaron filmaciones del movimiento de vehculos pesados en las

intersecciones semaforizadas de las calles Paraguay y Pern (Progresiva 450)
y Porfirio Seppey y Mendoza (Progresiva 3180). Del anlisis de esta
documentacin surge que los tiempos de aplicacin de cargas son del orden de
los 120 y 100 segundos respectivamente (duracin de la fase en rojo de los
semforos).
4. ANLISIS DE ANTECEDENTES CONSTRUCTIVOS
El anlisis de antecedentes constructivos realizado verific el cumplimiento de

las especificaciones tcnicas fijadas para las mezclas asflticas empleadas en
la obra, tanto en lo que se refiere a la frmula como a los parmetros
estabilidad Marshall, fluencia, porcentaje de vacos, densidad, etc. Las Tablas
N7, N8 y N9 resumen las caractersticas generales de las mezclas utilizadas
como carpeta de rodamiento, base negra o bacheo a lo largo del desvo.
7/18
Tabla N7. Materiales empleados en las mezclas asflticas.

Carpeta de rodamiento Porcentaje (%)
Agregado grueso triturado (6-20 mm) Blancaley 37,80
Agregado fino triturado (0-6 mm) Blancaley 37,80
Arena silcea James Craik 18,90
Cemento asfltico CA30 (ASFASOL 30) 5,50
Base negra Porcentaje (%)
Agregado grueso triturado (6-20 mm) Blancaley 42,98
Cemento asfltico CA30 (ASFASOL 30) 4,50
Mezcla asfltica para bacheo Porcentaje (%)
Agregado triturado basalto (6-20 mm) 37,80
Cemento asfltico CA 50-60 5,50
De acuerdo a las especificaciones SHRP, el producto ASFASOL 30 utilizado en

estas mezclas se encuadra dentro del grado de performance (PG) 70-16. Este
dato fue utilizado en el modelo de simulacin para caracterizar al ligante
asfltico.
La mezcla utilizada en la simulacin fue consistente con los resultados

obtenidos en las recuperaciones de asfalto realizadas durante la ejecucin de
la obra y con los ensayos realizados en los testigos extrados. A continuacin
se describen las granulometras relevadas y utilizadas en la modelacin.
Tabla N8. Granulometra empleada en las mezclas asflticas.

Carpeta de rodamiento Porcentaje (%)
% Acumulado retenido en el tamiz 3/4" 4,0
% Acumulado retenido en el tamiz #4 40,0
% Pasante por el tamiz #200 5,0
Base negra Porcentaje (%)
Mezcla asfltica para bacheo Porcentaje (%)
En cuanto a las densidades Marshall los valores medios fueron de 2,526 gr/cm3
y 2,474 gr/cm3 para la carpeta de rodamiento y la base negra respectivamente.
Por su parte, el grado de compactacin en obra alcanz el 100,3% y el 100,1%
para dichas capas.
8/18
Tabla N9. Parmetros medidos en las mezclas asflticas.

Valor medio Valor
Carpeta de rodamiento
relevado especificado
Estabilidad (kg) 1071 1000
Fluencia (mm) 3,2 2,0 - 4,5
Vacos (%) 3,8 3,0 - 5,0
Relacin B/V (%) 78,7 70 - 80
Valor medio Valor
Base negra
relevado especificado
Fluencia (mm) 3,1 2,0 - 4,5
Vacos (%) 5,2 3,0 - 7,0
Relacin B/V (%) 68,2 65 - 75
Mezcla asfltica Valor medio Valor
para bacheo relevado especificado
Fluencia (mm) 3,6 2,0 - 4,5
Vacos (%) 3,7 3,0 - 5,0
Relacin B/V (%) 79,2 70 - 80
5. ANLISIS TENSIONALES DE LAS ESTRUCTURAS EJECUTADAS.
A partir de la informacin relevada (deflexiones, calicatas, testigos, ensayos

DCP, trnsitos, etc.) se modelaron las estructuras analizadas. A tal efecto se
emple la gua de diseo MEPDG 2002 calibrada especficamente para este
caso.
La metodologa de anlisis consisti en simular la evolucin de las

deformaciones permanentes para distintos tiempos de aplicacin de cargas (o
velocidades de circulacin). Se simularon tres estructuras, una para el primer
subtramo y dos para el segundo subtramo; en el primero de los casos la
progresiva elegida fue la 450 (interseccin de las calles Paraguay y Pern) en
correspondencia con la zona ms deteriorada (ahuellada) del desvo;
recordemos la existencia aqu de una interseccin semaforizada. Para el
segundo subtramo se modelaron las estructuras de las progresivas 5610 (Calle
Den Funes) y 6980 (interseccin de las calles Sucre y Av. Larrabure).
Las caractersticas estructurales de las capas modeladas surgieron de los

estudios y antecedentes detallados en las secciones anteriores del trabajo.
En la modelizacin se consideraron las altas temperaturas reinantes en la zona

durantes las estaciones primavera 2007 y verano 2007/2008.
A continuacin se esquematizan las estructuras modeladas para cada uno de

los subtramos analizados. Estas estructuras fueron modeladas siguiendo las
recomendaciones y reglas de simulacin planteadas por la MEPDG 2002.
9/18
- Estructura progresiva 450
Espesor (cm) Capa

15 Concreto asfltico
5 Arena asfalto
12 Material granular
Subrasante
El mdulo de la capa de material granular fue obtenido por retroclculo a partir

de las deflexiones medidas en la seccin. Para este proceso se utiliz el
modelo de anlisis elstico multicapa ELSYM 5, reproduciendo las condiciones
del ensayo de deflexin. En el retroclculo los mdulos utilizados para las
capas asflticas fueron los simulados por la MEPDG 2002. Los resultados
obtenidos en el proceso fueron los siguientes:
Deflexin Deflexin
medida (mm) simulada (mm)
0.680 0.673
Espesor (cm) Capa

40 Base granular
Subrasante
Al tratarse el subtramo entre progresivas 5470 y 5770 de un subtramo nuevo,

tanto el mdulo como las restantes caractersticas estructurales de estas capas
fueron obtenidos directamente a partir de los antecedentes constructivos
facilitados por la Empresa constructora.
Espesor (cm) Capa

20 Material granular
Subrasante
El mdulo de la capa de material granular fue obtenido de la forma descripta

para el primer caso (retroclculo). Los resultados obtenidos en el proceso
fueron los siguientes:
Deflexin Deflexin
medida (mm) simulada (mm)
0.534 0.540
10/18
Para todas las capas se adopt una relacin de Poisson de 0,35.
Modeladas las estructuras con la MEPDG 2002 se procedi a graficar la

evolucin del ahuellamiento en funcin del tiempo de aplicacin de la carga; el
perodo de simulacin fue de un ao coincidiendo el mes de inicio del anlisis
con el mes de apertura al trnsito de cada subtramo (diferente para cada uno
de ellos). Los resultados obtenidos se presentan en la siguiente seccin.
6. COMPARACIN DE RESULTADOS Y DIAGNSTICO
La Tabla N10 resume los valores de ahuellamiento pronosticados o simulados

para el mes de diciembre y para el ao de vida para distintas velocidades de
circulacin. La Figura N3 grafica esta variacin para el mes de diciembre.
Tabla N10. Ahuellamiento simulado (Prog. 450).

Tiempo de
Velocidad Ahuellamiento Ahuellamiento
aplicacin de
(km/h) diciembre (cm) final (cm)
carga (seg.)
0 Esttica 18,90 18,91
0,1 8,485 5,23 7,58
2 0,508 2,56 4,12
8 0,112 1,56 2,51
16 0,058 1,27 2,04
32 0,030 1,05 1,68
48 0,021 0,94 1,51
64 0,016 0,87 1,39
80 0,013 0,83 1,31
97 0,011 0,79 1,25
113 0,009 0,76 1,21
Figura N3. Ahuellamiento simulado (Prog. 450).

20,0
Ahuell.
18,0 (cm)
16,0
14,0
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
2,0
0,0
0,009 0,013 0,021 0,058 0,508 Esttica
Tiempo de aplicacin
de carga (seg)
Debido al semforo ubicado precisamente en la interseccin de las calles

Paraguay y Pern, los tiempos de aplicacin de carga resultan muy elevados
11/18
(cargas cuasi estticas por velocidades nulas por los tiempos de rojo del
semforo); el comportamiento de la estructura se ubica en la zona de grandes
deformaciones permanentes, muy superiores a las esperadas y observadas en
condiciones normales de velocidad en tramos rurales. La curva muestra tasas
de incremento del ahuellamiento relativamente bajas para tiempos de
aplicacin de carga de hasta 0,1 segundos aproximadamente o su velocidad
equivalente de 25 km/h; a partir de ese momento las tasas de deformacin
crecen significativamente.
Al igual que en el caso anterior, la Tabla N11 resume los valores de

ahuellamiento pronosticados para el mes de diciembre y para el ao de vida de
la estructura para distintas velocidades de circulacin. La Figura N4 grafica
esta variacin para el mes de diciembre.
Tiempo de
aplicacin de
carga (seg.)
0 Esttica 9,72 9,73
0,1 8,485 4,34 6,54
2 0,508 2,13 3,35
8 0,181 1,37 2,16
16 0,112 1,16 1,82
32 0,058 0,98 1,54
48 0,030 0,89 1,41
64 0,021 0,84 1,33
80 0,016 0,81 1,27
97 0,013 0,77 1,22
113 0,011 0,75 1,18

11,0
Ahuell.
10,0
(cm)
9,0
8,0
7,0
6,0
5,0
4,0
3,0
2,0
1,0
0,0
0,011 0,016 0,030 0,112 0,508 Esttica
Tiempo de aplicacin
de carga (seg)
12/18
En este tramo las velocidades de circulacin son del orden de los 40 km/h; el
ahuellamiento predicho para estos tiempos de aplicacin de cargas es muy
inferior al del caso anterior y compatible con los valores observados en el lugar.
La Tabla N12 resume, para la estructura de la progresiva 6980, los valores

pronosticados de ahuellamiento para el mes de diciembre y al final del ao de
vida para distintas velocidades de circulacin. La Figura N5 grafica esta
variacin para el mes de diciembre.

Tiempo de
aplicacin de
carga (seg.)
0 Esttica 20,90 20,91
0,1 8,485 3,06 4,86
2 0,508 1,45 2,39
8 0,181 0,92 1,47
16 0,112 0,75 1,20
32 0,058 0,62 0,99
48 0,030 0,54 0,87
64 0,021 0,50 0,80
80 0,016 0,47 0,76
97 0,013 0,45 0,72
113 0,011 0,43 0,69

22,0
Ahuell.
20,0
(cm)
18,0
16,0
14,0
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
2,0
0,0
0,011 0,016 0,030 0,112 0,508 Esttica
Tiempo de aplicacin
de carga (seg)
7. SOLUCIONES ESTRUCTURALES
Para los desvos de pavimentos flexibles, las alternativas se plantearon dentro

de las soluciones mixtas de carpetas asflticas y pavimentos de hormign.
Para las secciones de frenados y detenciones frecuentes por semforos se
recomend la construccin de pavimentos de hormign debido a su
confiabilidad bajo los efectos de cargas estticas. Para las secciones de
13/18
circulacin lenta ininterrumpida o con detenciones poco frecuentes se previ,

en principio, la ejecucin de carpetas con asfaltos modificados con polmeros
con el fin de lograr una mayor rigidez a elevadas temperaturas y,
simultneamente, una mayor respuesta elstica; por este motivo se
recomend, luego de dosificadas las mezclas, la ejecucin de ensayos
especiales tales como los ensayos de creep y stiffness para la posterior
eleccin del material ms conveniente. Estos ensayos fueron encomendados al
departamento de Asistencia Tcnica y Desarrollo de Repsol YPF.
Con el objeto de encontrar el esqueleto granular que proporcionase la mejor

respuesta se evaluaron dos estructuras granulares, una correspondiente a una
mezcla densa y otra a una mezcla del tipo semi densa. La conformacin de
estos esqueletos se muestra en las Tablas N13 y N14; como se ve, ambos
presentaron un tamao mximo de 19 mm.
Tabla N13. Formulacin adoptada. Mezcla densa.

Mezcla densa Fracciones intervinientes (%)
Material A Material B Material C Material D Material E
Agregado 6 - 19 Agregado 0 - 6 Arena silcea Agregado 3 - 9 Filler
35 48 5 12 0
Tabla N14. Formulacin adoptada. Mezcla semi-densa

Mezcla semi densa Fracciones intervinientes (%)
Material A Material B Material C Material D Material E
Agregado 6 - 19 Agregado 0 - 6 Arena silcea Agregado 3 - 9 Filler
49 40 0 10 1
El comportamiento de cada esqueleto granular se evalu con dos ligantes

asflticos diferentes:
Asfalto convencional tipo II IRAM 6604.

Asfalto modificado con polmero tipo AM-3 IRAM 6596.
Para la eleccin los ligantes se recurri al criterio que la metodologa

Superpave toma para casos de baja frecuencia de aplicacin de carga (o carga
esttica): tomar un ligante con un PG a elevadas temperaturas dos veces
superior al que correspondera a la frecuencia de diseo; con los ligantes
utilizados para el anlisis este criterio se satisface dado que el asfalto
convencional presenta un PG de 64-22 y el modificado con polmero un PG de
76-22.
Para fijar el porcentaje ptimo de asfalto se priorizaron en ambos casos los

aspectos volumtricos de la metodologa Marshall. Las probetas con asfalto
modificado fueron elaboradas con el mismo porcentaje de asfalto que el
determinado como ptimo para los dos esqueletos granulares con asfalto
convencional. Este criterio obedeci, fundamentalmente, a la necesidad de fijar
algunas variables que luego nos permitiesen inferir el peso con el que cada
14/18
variable participa en la respuesta de los materiales a las deformaciones

permanentes. De esta forma se trabaj con 5% (en peso) para el caso de la
mezcla densa y 5,1% (en peso) para el caso de la mezcla semi densa.
Sobre las cuatro mezclas estudiadas se realiz un anlisis mecnico mediante

ensayos de stiffness a 20C y 40C y creep a 50C. Con el primero de ellos se
busc evaluar la rigidez de los concretos asflticos fundamentalmente a altas
temperaturas; el segundo ensayo es la prueba que mejor simula la situacin a
la cual estar sometida la carpeta durante su vida en servicio.
7.1. Ensayo de Stiffness
La medicin del stiffness, casi imprescindible cuando se busca con asfaltos

especiales o modificados disminuir la susceptibilidad trmica de los
pavimentos, permite comprobar si el diseo de nuestra mezcla posibilita la
transferencia efectiva de las caractersticas diferenciales del ligante al concreto
asfltico.
El ensayo se ejecut siguiendo los lineamientos descriptos en la normativa

PrEN 12697-26:2003 Annex C Indirect tension test on cylindrical specimens
utilizando un equipo NU-14 desarrollado por Cooper Research Technology
Limited.
El ensayo consiste bsicamente en la aplicacin de cargas pulsantes a lo largo

de dos generatrices diametralmente opuestas mientras simultneamente, por
medio de un transductor del tipo LVDT, se miden las deformaciones resultantes
en el dimetro horizontal perpendicular al plano de aplicacin de las cargas.
Durante la prueba los pulsos de cargas y deformaciones son captados por un
sistema de adquisicin de datos que permiten determinar el valor del stiffness
correspondiente a la temperatura y al tiempo de aplicacin de carga
(frecuencia) del ensayo en cuestin.
Considerando las condiciones de bordes del caso se adoptaron para la

ejecucin de las pruebas temperaturas de 20C y 40C y una frecuencia de
aplicacin de cargas de 1 Hz (menor frecuencia de trabajo del equipo UN-14).
Los resultados obtenidos, como promedio de 3 probetas elaboradas para cada

caso, se vuelcan en las Tablas N15 y N16.
Tabla N15. Stiffness a 20C.

Stiffness a 20C y 1 Hz
Esqueleto granular Denso Semi denso
Tipo de asfalto Asfasol F Modifal AM-3 Asfasol F Modifal AM-3
Stiffness (Mpa) 4137 4219 4238 4661
15/18
Tabla N16. Stiffness a 40C.

Stiffness a 20C y 1 Hz
Esqueleto granular Denso Semi denso
Tipo de asfalto Asfasol F Modifal AM-3 Asfasol F Modifal AM-3
Stiffness (Mpa) 420 568 490 651
De acuerdo a lo que se desprende de estos resultados, y considerando el

mismo esqueleto granular, las mezclas asflticas elaboradas con asfaltos
modificados muestran mayores rigideces a elevadas temperaturas que aquellas
elaboradas con asfaltos convencionales. Simultneamente, a temperaturas
medias, todas las mezclas poseen valores muy similares de rigidez; esto se
debe a la menor susceptibilidad trmica que los asfaltos modificados le
confieren a los concretos asflticos: mayor rigidez a elevadas temperaturas,
menor rigidez a bajas temperaturas y rigideces del mismo orden a
temperaturas medias.
La Figura N6 muestra, por su parte, la curva maestra de la mezcla asfltica

semi densa con asfalto convencional simulada con la MEPDG 2002 (nivel 2).
Llevando a esta curva las condiciones del ensayo de stiffness a 20C se obtuvo
un mdulo similar al alcanzado en las probetas ensayadas. Esta similitud pone
de manifiesto la bondad de las simulaciones y modelaciones hechas con la
MEPDG 2002. Los valores se presentan en la Tabla N17.
Figura N6. Curva maestra simulada

10000000
1000000
E* (psi)
100000
10000
-6 -5,5 -5 -4,5 -4 -3,5 -3 -2,5 -2 -1,5 -1 -0,5 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
log (tiempo reducido (seg))
14F 40F 70F 100F 130F
Tabla N17. Comparacin de valores de mdulos.
Tiempo de log (tiempo Stiffness (Mpa)

Temperatura aplicacin de reducido) Semi densa Mezcla
carga (seg) (seg) convencional colocada
20C (68F) 1 - 0.69384 4238 4410
16/18
7.2. Ensayo de Creep
Esta metodologa, empleada desde hace algunos aos a modo investigacin,

tiene una gran sensibilidad a las variables que afectan el fenmeno de las
deformaciones permanentes perfilndose con un gran potencial en este campo.
El procedimiento consiste bsicamente en someter a una probeta cilndrica

confinada o no a la accin de una carga esttica en su direccin axial y
registrar la evolucin de la deformacin acumulada conforme pasa el tiempo.
Una vez finalizado este perodo, la carga es removida, monitoreando la
recuperacin de la deformacin axial. Es importante destacar que, antes de
comenzar la prueba, se aplica una precarga a fin de reducir distorsiones al
inicio del ensayo. Por otro lado, en los casos que se emplea una tensin de
confinamiento, sta se materializa colocando la probeta dentro de una
membrana a la cual se le produce vaco.
En nuestro caso, si bien la carga empleada fue esttica, se utiliz la

configuracin de ensayo determinada en la normativa PrEN 13108 para
mezclas asflticas correspondientes a carpetas de rodamiento.
Antes de aplicar la carga de ensayo (300 Kpa) se aplic una precarga de 20

Kpa durante 500 segundos; transcurrido este perodo se aplic la carga 1500
segundos para luego suspenderla y monitorear la recuperacin de la
deformacin axial por otros 900 segundos. En la Figura N7 se pueden
observar las curvas resultantes.
Figura N7. Ensayo de creep a 50C.
Como puede verse, existe entre las mezclas asflticas elaboradas con asfalto
modificado y aquellas producidas con asfalto convencional una diferencia
importante en el comportamiento a creep; sin embargo, si se considera la
magnitud del ahuellamiento observado en las zonas de frenado y detencin
frecuente por semforos del desvo, la disminucin de las deformaciones
permanentes lograda (reducciones del orden del 55%) no permite mantenerlas
dentro de los rangos admisibles y compatibles con la obra. Esto no ocurre en
17/18
aquellas secciones de circulacin lenta ininterrumpida o con detenciones poco

frecuentes en donde s se consider suficiente y adecuada la utilizacin de
mezclas elaboradas con asfaltos modificados con polmeros.
8. CONCLUSIONES
En funcin del estudio realizado se descarta que el ahuellamiento observado

haya sido producto de una mala dosificacin y/o colocacin de la mezcla
utilizada al cumplir con todos los parmetros exigidos en pliegos; esto qued
ratificado tambin al verificar que la misma mezcla fue utilizada en secciones
con deformaciones permanentes de diferentes magnitudes sometidas al mismo
volumen de trnsito. Se concluye que estas grandes deformaciones han sido
producto de los elevados tiempos de aplicacin de las cargas; estos tiempos,
en algunas secciones (secciones de frenado de semforos), son 1000 veces
superiores a los que se tienen en condiciones de circulacin normal en un
camino pavimentado. Si los desvos hubiesen operado a velocidades
constantes del orden de los 30 40 km/h, por el tiempo de vida del desvo, no
se hubiese manifestado el problema. Queda claro que al disear el refuerzo de
la estructura existente para dar cabida al transito pesado no se estudiaron
suficientemente los tiempos de aplicacin de carga derivando en la falla
prematura de la carpeta.
Se rescata tambin el beneficio de utilizar mezclas asflticas con asfaltos

modificados independientemente de su esqueleto granular; este diferencial de
comportamiento frente a las deformaciones permanentes deriva de un aspecto
reflejado en los resultados del ensayo de creep: mayor rigidez (menores
deformaciones absolutas). Sin embargo, para condiciones extremas de
operacin tales como las de las zonas de frenado y detencin por semforos su
utilizacin se consider insuficiente recurriendo a soluciones rgidas.
Finalmente, el trabajo pone de manifiesto la bondad de las simulaciones y

modelaciones hechas con la MEPDG 2002; esta herramienta permite analizar
estructuras y extraer conclusiones de una forma en la que no es posible
hacerlo con el resto de las metodologas disponibles hoy.
9. BIBLIOGRAFA
- National Cooperative Highway Research Program, Transportation Research

Board, National Research Council. (2004). Guide for Mechanistic - Empirical
Design of new and rehabilitated pavement structures. Final Report. Illinois,
USA.
- Tanco Alejandro y Rico Miguel, Gua M-E 2002: Calibracin a Condiciones
Argentinas, XIV Congreso Ibero - Latinoamericano del Asfalto, La Habana,
Cuba, Noviembre de 2007.
- AASHTO Guide for Design of Pavement Structures (1993). American
Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, D.C.,
USA.
18/18
- Direccin Nacional de Vialidad. Pliego General de Especificaciones

Tcnicas para la Construccin de Obras Bsicas y Calzadas, 1998.
- Prez Altozano, Juan Jos y Crespo del Ro Ramn, Clculo del Mdulo de
Elasticidad de Mezclas Bituminosas, Cuaderno AEPO N3, Madrid, 1997.
Comparacin de la Gua MEPDG 2002
y el modelo HDM-4
Autores:
Ing. Miguel Rico1

Dr. Ing. Alejandro Tanco2
1
J.T.P. de la Facultad de Ciencias Exactas, Fsicas y Naturales, Universidad
Nacional de Crdoba, Alumno de la Maestra en Ciencias de la Ingeniera -
Mencin Transporte, Direccin: San Lorenzo 438 Piso 10 Dpto.C, Crdoba.
TE: 0351 - 156724301. miguelrubenrico@yahoo.com.ar
2
Profesor Titular de la Facultad de Ciencias Exactas, Fsicas y Naturales de la
Universidad Nacional de Crdoba, Director de Investigaciones del Instituto
Superior de Ingeniera de Transporte. Direccin: Amadeo Avogadro 6632,
Crdoba. TE: 03543 - 428955. atanco@efn.uncor.edu
Eje temtico: Anlisis de costos de construccin y de conservacin de

pavimentos asflticos.
RESUMEN
La bondad de un modelo o del conocimiento que sobre un determinado

fenmeno se tiene constituye uno de los principales factores que inducen a una
toma de decisiones errnea. Dada la aleatoriedad del fenmeno deterioro de
caminos y la distinta concepcin y naturaleza de los modelos a comparar
(mecanstico-emprica de la MEPDG 2002 y emprica estructurada del HDM-4),
son de esperar diferencias entre las soluciones (predicciones) proporcionadas
por cada uno de ellos. La identificacin, anlisis y cuantificacin tcnico-
econmica de tales diferencias constituye el objetivo del trabajo.
Mediante la aplicacin de metodologas como la MEPDG 2002 (para el ao

2009 se espera el lanzamiento del DARWin ME) y el HDM-4, que incorporan
una adecuada prediccin del comportamiento en servicio de las estructuras se
conseguir no slo aumentar su vida til y prevenir fallas prematuras sino
tambin analizar con un importante grado de confiabilidad mltiples alternativas
de mantenimiento tcnicamente viables y conseguir una importante reduccin
de los costos de mantenimiento asociados.
El trabajo refleja las diferencias entre estas herramientas de diseo y/o gestin
las que, tratando de reproducir lo mejor posible la evolucin real del deterioro,
buscan minimizar el error asociado a la prediccin de dicho fenmeno.
1/11
1. INTRODUCCIN
Las redes viales llenan sin lugar a dudas una necesidad esencial en el mundo
moderno cual es la de disponer de una infraestructura de transporte capaz de
llegar a todos los rincones de un territorio; sin embargo, el sostenido
crecimiento experimentado por el parque automotor (tanto en volumen como en
cargas) y el deterioro sufrido por estas redes constituyen un problema crnico
cuya solucin no es sencilla.
El egreso de capital que significa para cualquier pas la rehabilitacin,

construccin y/o reconstruccin de sus estructuras de pavimento obliga a los
responsables de administrarlas a estar permanentemente confrontados con la
necesidad de incorporar metodologas cada vez ms racionales a la hora de
planificar la conservacin de los caminos y hacer rendir al mximo sus
recursos; deben conocer qu se tiene y cmo est, luego, a partir de los
estndares que establecen cmo debiera estar pueden planificar el
mantenimiento seleccionando la poltica ms conveniente.
Se han desarrollado en el mundo metodologas que facilitan estas decisiones y

que permiten elegir, a travs de la prediccin de la performance, las
inversiones ms eficaces entre un nmero siempre amplio de opciones
posibles. Dentro de los mltiples procedimientos existentes se destacan la
nueva Gua de Diseo MEPDG 2002 y el modelo de gestin de pavimentos
HDM-4; ambos modelos ya han sido calibrados a condiciones argentinas por
este grupo de trabajo, procesos cuyos resultados y detalles fueron presentados
en la XXXIV Reunin del Asfalto (Mar del Plata, 2006) y en el XIV Congreso
Ibero Latinoamericano del Asfalto (Cuba, 2007).
La bondad de un modelo o del conocimiento que sobre un determinado

fenmeno se posee constituye uno de los principales factores que inducen a
una toma de decisiones errnea. Debido a la aleatoriedad del fenmeno
deterioro de caminos son de esperar errores entre la performance predicha y
la observada independientemente del modelo utilizado. Adems, dada la
distinta concepcin y naturaleza de los modelos que se comparan
(mecanstico-emprica de la Gua de Diseo 2002 y emprica estructurada del
HDM-4), son de esperar inclusive diferencias entre las soluciones
(predicciones) proporcionadas por cada uno de ellos. La observacin de tales
diferencias constituye el objetivo fundamental de este trabajo.
2. MODELO HDM-4
El deterioro de los pavimentos por accin del trnsito y del clima, y su

correspondiente rehabilitacin funcional y/o estructural, ha sido una de las
principales razones para el desarrollo del modelo HDM (desde su primera
versin hasta el actual HDM-4) y probablemente el tema que ms
investigaciones de campo ha concentrado.
2/11
El modelo de deterioro es uno de los principales elementos de la fase de

simulacin del HDM al obtener, ao a ao, el estado del tramo en estudio. La
aparicin y desarrollo del deterioro genera prdida de serviciabilidad y
resistencia estructural en una carretera. Esta prdida de serviciabilidad,
cuantificada generalmente a travs del IRI, produce a su vez un incremento en
el costo de operacin de los vehculos y de los bienes transportados por ellos,
obligando a un buen conocimiento del estado de los caminos, de las
condiciones de trnsito y de la interaccin entre ambos.
Si bien el modelo de deterioro que presenta HDM-4 resulta complejo por la

cantidad de parmetros y ecuaciones que requiere, permite tal conocimiento y
una exhaustiva adaptacin a mltiples situaciones. Este atributo no slo se
convierte en esencial a la hora de evaluar distintas estrategias de
mantenimiento sino que posibilita, mediante una progresiva estrategia de
calibracin y adaptacin, su aplicacin a condiciones argentinas.
El deterioro es predicho en HDM-4 mediante ocho tipos de falla: fisuracin,

desprendimiento de ridos, baches, rotura de bordes, ahuellamiento,
rugosidad, profundidad de textura y coeficiente de rozamiento.
Los primeros tres modelos presentan dos fases: inicio y progreso. La fase de
inicio corresponde al perodo anterior al comienzo del deterioro de la superficie;
la fase de progreso, por su parte, corresponde al perodo durante el cual el
rea y la severidad del deterioro se incrementan.
Los modelos de deformacin (ahuellamiento y rugosidad) son continuos y se

representan mediante ecuaciones de progreso. Como son parte dependiente
del deterioro superficial se calculan luego de que este dao es obtenido.
Los modelos profundidad de textura, coeficiente de rozamiento y rotura de

bordes son continuos, y al igual que en el caso anterior, se modelan a travs de
su fase de progreso.
La Tabla N1 presenta los coeficientes de calibracin proporcionados por el

modelo para realizar las adaptaciones locales. Con estos coeficientes se afecta
tanto el tiempo de inicio del deterioro como su tasa de progreso.
3. GUA MEPDG 2002
La aplicacin de procedimientos mecanstico - empricos, a travs de una

adecuada prediccin del comportamiento en servicio, busca reducir los
problemas derivados de fallas prematuras y de una manifiesta variabilidad en la
prediccin de la performance del pavimento, aumentando su vida til y
obteniendo beneficios econmicos (ahorros) no slo para los organismos viales
sino tambin para los usuarios.
3/11
Tabla N1. Coeficientes de calibracin utilizados por el modelo de deterioro del HDM-4
Factor de
Modelo de deterioro
calibracin
Inicio fisuracin estructural total Kcia
Inicio fisuracin estructural ancha Kciw
Progreso fisuracin estructural total Kcpa
Progreso fisuracin estructural ancha Kcpw
Ahuellamiento - Densificacin inicial Krid
Ahuellamiento - Deterioro estructural Krst
Ahuellamiento - Deformacin plstica Krpd
Ahuellamiento - Uso de la superficie Krsw
Inicio desprendimiento de ridos Kvi
Progreso desprendimiento de ridos Kvp
Inicio baches Kpi
Progreso baches Kpp
Rugosidad - medioambiente Kgm
Rugosidad - estructural Ksnpk
Progreso rugosidad Kgp
La MEPDG 2002 se basa en un procedimiento de anlisis incremental en

donde las fallas son estimadas y acumuladas en cada intervalo de tiempo; con
esta concepcin considera, para pavimentos flexibles nuevos o rehabilitados,
tres tipos de fallas en forma separada: deformaciones permanentes
(ahuellamiento), fisuracin (por fatiga propagada de abajo hacia arriba y
longitudinal propagada de arriba hacia abajo) y fisuracin trmica. A partir de
estos deterioros, y de otros factores, la metodologa predice la rugosidad (en
IRI) como medida de la calidad de circulacin. Con este concepto no slo se
optimiza el diseo sino tambin se asegura de que ciertos daos no se
desarrollen.
El nuevo procedimiento de diseo requiere de un manejo iterativo de la

metodologa por parte del proyectista quien debe seleccionar un diseo
tentativo para la estructura y verificar si satisface o no los criterios de
performance establecidos; si la opcin analizada no cumple con estos criterios
deber modificarla y reanalizarla hasta que sea viable desde el punto de vista
funcional y estructural; recin en ese momento podr realizar las evaluaciones
constructivas y/o econmicas correspondientes.
Las ecuaciones utilizadas por la MEPDG para la prediccin del deterioro

incluyen coeficientes modificables por el usuario que permiten tambin su
adaptacin local. El conjunto de ecuaciones y coeficientes empleados se
resumen para cada modo de falla en la Tabla N2.
Puede observarse tambin en la Tabla N2 la expresin de la fisuracin refleja

utilizada en el diseo de refuerzos.
4/11
Tabla N2. Ecuaciones de prediccin y coeficientes de calibracin propuestos por la MEPDG
Falla Ecuacin Ajuste sobre:
Nuevos y rehabilitados r1 General

p
= k1 r1 103.35412 T 1.5606 N 0.4791 r2 r3
r r2 Temperatura

Deformacin
e r2 Repeticiones
permanente a ( N ) = SB 2.03 o e N ev h
er General (base

SB y subbase)

eo
a ( N ) = SG 1.35 e N
ev h SG
General
er (subrasante)
Nuevos y rehabilitados f1 General

3.9492 f 2 1.281 f 3
1 1
N f = f 1 C 0.007566 f2 Deformacin
et E
Fisuracin Refleja (rehabilitados) f3 Mdulo
c Espesor
100
RC =
1 + e c a + d b t d Tiempo
Nuevos y rehabilitados
t1 Nivel 1
log C / hac
C f = 400 N
Fisuracin
t2 Nivel 2
trmica
C = (k t ) A K n
n +1
t3 Nivel 3
A = 10(4.389 2.52log ( E m n ))
Nuevos y rehabilitados: de la forma C1 Ahuellamiento
Fisuracin por
IRI = IRI 0 + Ci Si C2 fatiga
Rugosidad
Fisuracin
C3 trmica
En donde:
CiSi: cambio de rugosidad
C4 Factor de sitio
4. CALIBRACIN DE LOS MODELOS DE DETERIORO
La calibracin de ambos modelos se plante, a los efectos de utilizar valores

medios representativos de las distintas zonas argentinas, con un enfoque
regional. Se definieron 4 zonas compatibles con la divisin funcional utilizada
por la Direccin Nacional de Vialidad de la siguiente forma:
1. Regin Patagonia (La Pampa, Ro Negro, Neuqun, Chubut, Santa

Cruz y Tierra del Fuego).
2. Regin NOA - CUYO (Jujuy, Salta, Santiago del Estero, Tucumn,
Catamarca, La Rioja, San Juan, San Luis y Mendoza).
5/11
3. Regin CENTRO (Crdoba, Santa Fe y Buenos Aires).

4. Regin NEA (Misiones, Formosa, Chaco, Corrientes y Entre Ros).
Para cada una de estas zonas se eligieron tramos representativos. Se

seleccionaron tramos con distintos valores de los parmetros que definen el
deterioro tales como tipo de superficie, valor soporte de la subrasante, edad de
la estructura, trnsito, deterioro inicial e intervenciones realizadas.
Las Tablas N3 y N4 muestran, respectivamente para el modelo HDM-4 y la

MEPDG, los coeficientes de calibracin obtenidos oportunamente para cada
una de las zonas.
Tabla N3. Coeficientes de calibracin por zona del HDM-4

Valores adoptados
Modelo de deterioro
PAT NEA CEN NOA
Inicio fisuracin estructural total 0.8 0.5 0.5 0.9
Inicio fisuracin estructural ancha 0.8 0.5 0.5 0.9
Progreso fisuracin estructural total 0.7 0.3 0.6 0.6
Progreso fisuracin estructural ancha 0.5 0.3 0.4 0.4
Ahuellamiento - Densificacin inicial 0.4 1.2 1.7 1.4
Ahuellamiento - Deterioro estructural 0.4 1.2 1.7 1.4
Ahuellamiento - Deformacin plstica 0.4 1.2 1.7 1.4
Ahuellamiento - Uso de la superficie 0.4 1.2 1.7 1.4
Inicio desprendimiento de ridos 0.8 0.6 0.7 0.8
Progreso desprendimiento de ridos 1.2 1.0 1.0 0.8
Inicio baches 1.0 1.0 1.0 1.0
Progreso baches 0.9 1.0 1.0 1.4
Rugosidad - medioambiente 0.8 1.1 1.0 0.9
Rugosidad - estructural 1.0 1.0 1.0 1.0
Progreso rugosidad 0.2 0.1 0.1 0.2
Los modelos de subdrenaje (necesario para la estimacin del nmero

estructural ajustado), fisuracin trmica, rotura de bordes y textura superficial
no fueron calibrados al no contar con la informacin necesaria; para sus
factores (no incluidos en la Tabla N3) se utilizaron los valores propuestos por
defecto por el modelo (1.00).
Tabla N4. Coeficientes zonales de calibracin de la MEPDG

Valores adoptados
Deterioro Coeficiente
PAT NEA CEN NOA
f1 1,0 1,1 1,0 0,9
Fisuracin f2 1,0 1,1 1,0 0,9
f3 1,0 1,1 1,0 0,9
Fisuracin c 1,5 1,3 1,4 1,2
refleja d 0,5 0,7 0,6 0,8
6/11
Tabla N4 (cont.). Coeficientes zonales de calibracin de la MEPDG

Valores adoptados
Deterioro Coeficiente
PAT NEA CEN NOA
Fisuracin trmica t3 1,0 1,0 1,0 1,0
r1 0,9 1,05 0,5 0,3
r2 1,0 1,05 1,0 1,0
Ahuellamiento r3 1,0 1,05 1,0 1,0
SB 0,9 1,05 0,5 0,3
SG 0,9 1,05 0,5 0,3
C1 40 40 40 40
C2 0.4 0.4 0.4 0.4
Rugosidad
C3 0.008 0.008 0.008 0.008
C4 0.015 0.015 0.015 0.015
5. COMPARACIN DE LOS MODELOS
Para la comparacin de los modelos se utilizaron algunos de los tramos

empleados en sus procesos de calibracin. Dada la imposibilidad de la MEPDG
de simular intervenciones tales como tratamientos superficiales, sellados de
fisuras, etc. se seleccionaron tramos que desde su ltimo refuerzo, y hasta el
ao 2004, no han sido sometidos a mantenimientos de este tipo; se busc
adems que la construccin de los refuerzos se haya realizado entre los aos
1997 y 1998.
Los tramos seleccionados se muestran en la Tabla N5. Los coeficientes de

calibracin utilizados para estos tramos no fueron los medios regionales
presentados en las Tablas N3 y N4 sino los que en sus procesos de ajuste
minimizaron el error medio cuadrtico de cada falla.
Tabla N5. Tramos comparados.
Tramo Provincia Denominacin
Ruta N9 - Progresiva 775.05 (Emp. R.N60 - Acc. Las Peas) Crdoba TRA-1
Ruta N60 - Progresiva 774.60 (Emp. R.N9 - Acc. Avellaneda) Crdoba TRA-2
Ruta N251 - Progresiva 0.00 (Emp. R.N22 - PK 35) Ro Negro TRA-3
Se utilizaron para la comparacin las versiones 1.003 de la MEPDG y 1.3 del

HDM-4.
El perodo de comparacin se extendi hasta el ao 2004.
Las Figuras N1 a N9 muestran las evoluciones medidas y simuladas, por la

MEPDG y el HDM-4, de fisuracin, ahuellamiento y rugosidad (IRI). Por su
parte, las Tablas N6, N7 y N8 resumen para cada tramo el error medio
cuadrtico de las simulaciones.
7/11
Figura N1. Fisuracin medida y simulada para el tramo TRA-1.
Fisuracin
80
rea
(%) 70 Valores medidos
60 Valores simulados MEPDG
50 Valores simulados HDM-4
40
30
20
10
0
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
o
Figura N2. Ahuellamiento medido y simulado para el tramo TRA-1.
Ahuellamiento
7
6 Valores medidos
Valores simulados MEPDG
5
Valores simulados HDM-4
Prof. media (mm)
0
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Ao
Figura N3. Rugosidad medida y simulada para el tramo TRA-1.
Rugosidad (IRI)
3,9
Valores medidos
3,7
3,5 Valores simulados HDM-4
IRI (m/km)
3,3
3,1
2,9
2,7
2,5
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Ao
8/11
Tabla N6. Error medio cuadrtico de las simulaciones del tramo TRA-1.
Error medio cuadrtico
Modo de falla
HDM-4 MEPDG
Rugosidad 0,53 0,09
Ahuellamiento 2,0 2,0
Fisuracin 15,8 9,8
Fisuracin
rea 30,0
Valores medidos
(%) 25,0 Valores simulados MEPDG
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0
1999 2000 2001 2002 2003 2004
o

Ahuellamiento
6,0
Valores medidos
5,0
4,0
Prof. media (mm)
3,0
2,0
1,0
0,0
1999 2000 2001 2002 2003 2004
Ao
9/11
Rugosidad (IRI)
3,9
Valores medidos
3,7 Valores simulados MEPDG
IRI (m/km)
3,3
3,1
2,9
2,7
2,5
1999 2000 2001 2002 2003 2004
Ao
Modo de falla
HDM-4 MEPDG
Rugosidad 0,33 0,10
Fisuracin 6,1 7,8
Fisuracin
rea 20,0
(%)
15,0
10,0
Valores medidos
5,0
0,0
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
La diferencia observada entre los porcentajes de fisuracin predichos por

ambos modelos, e ilustrada en la Figura N7, se debe a la simulacin por parte
de la MEPDG de la fisuracin refleja (toda la fisuracin del tramo fue simulada
como fisuracin refleja). Este modelo est siendo estudiado y mejorado
(Proyecto 1-41 de la NCHRP) para su implementacin en la prxima versin de
la Gua. En este sentido recordemos que actualmente la MEPDG caracteriza el
estado de las estructuras existentes, en el nivel 3, mediante la definicin del
10/11
ahuellamiento total y de una medida subjetiva de la condicin previa del

pavimento (rating: excelente, bueno, aceptable, pobre y muy pobre). Para este
rating se utiliz en todos los casos el ndice de Serviciabilidad Presente (ISP).
Ahuellamiento
8,0
7,0
6,0
Prof. media (mm)
5,0
4,0
3,0
2,0 Valores medidos
1,0
0,0
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Ao
Rugosidad (IRI)
3,5
3,4
3,3
3,2
3,1
IRI (m/km)
3,0
2,9
2,8 Valores medidos
2,7 Valores simulados MEPDG
2,5
1999 2000 2001 2002 2003 2004
Ao
Modo de falla
HDM-4 MEPDG
Rugosidad 0,32 0,25
Fisuracin 0,0 14,3
Es importante resaltar lo siguiente: dado que la versin 1.003 de la MEPDG se

encuentra an en revisin resulta imposible el ajuste de las constantes
utilizadas por la Gua para la prediccin de la rugosidad (imposibilidad
11/11
reportada por este grupo de trabajo al espacio destinado a tal fin); no obstante
sto, y como puede verse, los errores que se cometen al utilizar los Ci
propuestos por defecto fueron bajos y en todos los casos menores a los
obtenidos con HDM-4.
6. CONCLUSIONES
En el trabajo se presentan los modelos de deterioro utilizados por la MEPDG

2002 y el HDM-4; estos programas acusan diferencias importantes tanto en la
estructura como en el nmero e interrelaciones de los modelos de deterioro.
Tal como lo reflejan los resultados presentados, la comparacin entre los

modelos es, aunque compleja, posible. La comparacin requiere de ajustes
adicionales que resultarn de investigaciones ms profundas.
Todas las fallas analizadas y simuladas (fisuracin, ahuellamiento y rugosidad)

muestran consistencia con los valores medidos. Por lo tanto, en esta
investigacin preliminar, se puede concluir que ambos procedimientos tienen
propiedades similares de prediccin.
7. BIBLIOGRAFA
- National Cooperative Highway Research Program, Transportation Research

Board, National Research Council. (2004). Guide for Mechanistic - Empirical
Design of new and rehabilitated pavement structures. Final Report. Illinois,
USA.
- Instituto Superior de Ingeniera de Transporte (1999). Verificacin de la
calibracin original, ajuste y validacin del modelo HDM-III para condiciones
argentinas. Informe tcnico final. Crdoba, Argentina.
- Instituto Superior de Ingeniera de Transporte (1988). Relevamiento
Estructural de Rutas de Jurisdiccin Nacional en la Provincia de Crdoba.
Informe tcnico final. Crdoba, Argentina.
- Direccin Nacional de Vialidad. Metodologa de evaluacin de estado de los
pavimentos. Departamento de estado, evaluacin y seguridad en caminos,
1981.
- Direccin Nacional de Vialidad. Pliego General de Especificaciones
Tcnicas para la Construccin de Obras Bsicas y Calzadas, 1998.
- Tanco Alejandro, Rico Miguel, Perassi Oscar y Schlegel Javier,
Transformacin de unidades de fallas relevadas por la metodologa de la
D.N.V. para ser utilizadas en el modelo HDM-4, XXXIV Reunin del Asfalto,
2006.
- Tanco Alejandro y Rico Miguel, Calibracin a condiciones argentinas de los
modelos de deterioro del HDM-4 para pavimentos flexibles, XXXIV Reunin
del Asfalto Dr. Alfredo Pinilla., Comisin Permanente del Asfalto, Mar del
Plata, Noviembre de 2006.
- Tanco Alejandro y Rico Miguel, Gua M-E 2002: Calibracin a Condiciones
Argentinas, XIV Congreso Ibero - Latinoamericano del Asfalto, La Habana,
Cuba, Noviembre de 2007.
1/19

10-14 Noviembre 2008
Situacin de la nueva normativa europea de ligantes bituminosos
(H.- Especificaciones y normas tcnicas)
Mercedes Ayala Canales

Repsol. Tcnico investigador de Asfaltos
Centro Tecnolgico de Repsol. Carr. de Extremadura, N-V, km 18
28931 Madrid. Espaa
Tfno: +34 91 348 85 92 / Fax: +34 91 348 86 13
E-mail: mayalac@repsolypf.com
Antonio Pez Dueas

Repsol. Coordinador de Asfaltos
Centro Tecnolgico de Repsol. Carr. de Extremadura, N-V, km 18.
28931 Madrid. Espaa
Tfno: + 34 91 348 64 36 / Fax: +34 91 348 86 13
E-mail: apaezd@repsolypf.com
Paula Olazbal Rodrguez

YPF. Tcnico Laboratorio de Asfaltos
Refinera de YPF. Calle 60 y 128 (1923) Berisso. La Plata. Buenos Aires.
Tfno: (0221) 429-8300 / Fax: (0221) 4298608
E-mail: pvolazabalr@ypf.com
2/19
RESUMEN
Actualmente en Europa cada pas tiene sus propias especificaciones de

betunes adaptadas a su produccin local, de modo que sus productos no
presenten problemas en sus carreteras. Estas especificaciones no tienen por
qu cumplirlas los pases limtrofes. Sin embargo, debido a la integracin
europea existe un inters por parte de la Comisin en la normalizacin de los
productos de modo que se posibilite la creacin de un mercado europeo sin
barreras tcnicas que impidan la libre circulacin de estos productos.
Con este espritu en 1999 vieron la luz las primeras especificaciones europeas.
Estas especificaciones permiten establecer unos ensayos, unas
especificaciones y una clasificacin comn para todos los pases europeos; sin
embargo, tienen la particularidad de que no estn preparadas bajo un Mandato
de la Comisin y no son obligatorias.
La segunda generacin de la normativa est en fase de aprobacin y tienen

como objetivo armonizar la anterior, e introducir los elementos necesarios para
lograr el marcado CE en el betn. Esta normativa europea de ligantes no ha
sido definitivamente aprobada y por tanto no est vigente.
Este artculo describe la nueva situacin reflejando el estado de la normativa,

destacando los cambios que supone respecto a la normativa espaola actual.
3/19
INTRODUCCIN
La idea de la creacin de un mercado europeo suprimiendo los obstculos

tcnicos al comercio y posibilitando la libre circulacin de los productos se
remonta a 1957 con la firma del Tratado de Roma. Era el comienzo del
Mercado Comn.
Los pases que acuerdan un mercado comn realizan una combinacin de

unin aduanera y zona de libre comercio. Actan como bloque, definiendo los
mismos aranceles al comerciar hacia afuera (para evitar competencias
internas), anulando entre ellos los aranceles en frontera y permitiendo el libre
trnsito de personas, capitales y servicios.
CEN-CENELEC, creado en 1973, trabaja en la armonizacin europea

ayudando a conformar el mercado interno europeo. Su objetivo es asegurar las
calidad de las normas armonizadas aplicables a los productos, garantizando
que los fabricantes pongan en el mercado productos aptos para su uso y para
que el control de esta aptitud se efecte en buenas condiciones.
En el caso del mercado de ligantes bituminosos, cada pas tiene sus propias
especificaciones adaptadas a su experiencia y produccin local, de modo que
estos productos no presenten problemas en sus carreteras. Estas
especificaciones no tienen por qu cumplirlas los pases limtrofes. Un ejemplo
puede ser la obligatoriedad en Espaa de cumplir un ndice de penetracin que
no cumplen los betunes producidos en Francia.
Debido a la integracin europea existe un inters por parte de la Comisin en

que existan especificaciones comunes de los asfaltos. Con este espritu en
1999 vieron la luz las primeras especificaciones europeas. Estas
especificaciones tienen la particularidad de que no estn preparadas bajo un
Mandato de la Comisin y no son obligatorias. Adems estn desarrolladas de
tal forma que cada pas, mediante eleccin de ensayos, pueda construirse una
especificacin a la carta. En la prctica, significa que cada pas puede adaptar
las especificaciones europeas a sus particularidades evitando que los betunes
de los pases vecinos puedan cumplir todos los requerimientos de estas
especificaciones europeas particularizadas.
En el ao 2003 la situacin cambi. La emisin del Mandato europeo M/124

"Road Construction Products" ha supuesto la obligatoriedad de contar con unas
especificaciones europeas armonizadas. Estas especificaciones nuevas sern
la base de una marca de calidad y de obligado cumplimiento en todos los
pases europeos.
La segunda generacin de la normativa est en fase de aprobacin y tienen

como objetivo armonizar la anterior, e introducir los elementos necesarios para
lograr el marcado CE en el betn. Esta normativa europea de ligantes no ha
sido definitivamente aprobada y por tanto no est vigente.
4/19
Los ligantes bituminosos han sido clasificados en funcin de su aplicacin para

pavimentacin o para uso industrial.
FIGURA 1.- Marcado de los ligantes
A pesar del esfuerzo de normalizacin realizado, estas normas no cubren todo

el espectro de ligantes utilizados habitualmente, y han quedado fuera productos
como las emulsiones aninicas, los betunes multigrado, los sintticos
pigmentables y otros productos que, en general, tienen un bajo nivel de
produccin. No obstante se espera que sean objeto de especificacin en un
futuro prximo.
Un aspecto muy importante que diferencia la norma EN 12591 de las restantes

es el carcter cerrado de sta. Esta norma, a excepcin de una alternativa que
se comentar posteriormente (severidad 1 y 2 respecto al incremento de punto
de reblandecimiento tras RTFOT), el resto de las caractersticas no son
elegibles.
El resto de las normas tienen un carcter abierto, y cada pas puede y debe
establecer los criterios de aplicacin en funcin de sus condiciones locales
seleccionando las propiedades a especificar y los rangos a cumplir. De este
modo cada pas tendr sus requisitos especficos, eso s, con las mismas
propiedades, ensayos y rangos.
A fecha actual, la normativa europea aun no ha sido definitivamente aprobada

por lo que aun puede sufrir algn cambio, previsiblemente no relevante.
5/19
BETUNES PARA PAVIMENTACIN: NORMA EN-12591
Esta norma europea especifica las propiedades y correspondientes mtodos de

ensayo de los betunes para pavimentacin apropiados para su utilizacin en la
construccin y mantenimiento de carreteras, y que se obtienen en los procesos
de refino de petrleo crudo.
A la fecha actual, no se ha aprobado aun la nueva revisin por lo que aun es

susceptible de cambios.
La norma EN-12591 contempla tres grupos de betunes definidos en funcin de

su penetracin a 25C y/o viscosidad cinemtica a 60C:
Betunes de penetracin nominal entre 20 y 220 x 0,1mm:

o 20/30, 30/45, 35/50, 40/60, 50/70, 100/150 y 160/220.
Betunes blandos de penetracin comprendida entre 250 y 900 x 0,1mm:

o 250/330, 330/430, 500/650 y 650/900.
Betunes blandos especificados por su viscosidad cinemtica a 60C:

o V1500, V3000, V6000 y V12000
Exceptuando el betn 250/330 que puede aplicarse en reciclados de muy alta

tasa de RAP, los grupos de betunes blandos por penetracin y pos viscosidad
son muy balndos y solo tienen aplicaciones muy particulares a climas muy
fros. Por tanto en este artculo solo nos referiremos al primer grupo.
La primera diferencia que se encuentra es la diferente clasificacin o

denominacin de estos betunes con respecto a la antigua normativa espaola.
La equivalencia sera la siguiente:
Normativa Europea Normativa Espaola Actual

B 35/50 B 40/50
B 50/70 B 60/70
B 70/100 B 80/100
B 160/220 B 150/200
Se observa una mayor amplitud de las penetraciones debido a la necesidad de

contemplar los requerimientos tcnicos de todos los pases europeos.
Esta normativa diferencia dos clases de propiedades: los requerimientos

esenciales asociados al mandato, y por tanto estrictamente obligatorios para el
marcado CE, y otras propiedades que pueden ser incluidas o no en las
especificaciones nacionales. Sin embargo, estas propiedades no se agrupan en
funcin de que estn mandatadas o no, sino por la posibilidad de que los
pases puedan emplear la llamada Clase 0, sinnimo de no aplicacin en el
territorio en cuestin.
6/19
Los requerimientos esenciales son propiedades deben ser especificadas

para todos los grados de betunes y estn asociadas con mandatos
regulatorios, y por tanto son de obligado cumplimiento.
Consistencia a temperatura de servicio intermedia.

o Se evaluar mediante el ensayo de penetracin a 25C (EN 1426)
Consistencia a temperatura de servicio elevada

o Se toma el punto de reblandecimiento como referencia (EN 1427)
para betunes por penetracin.
o Como diferencia al actual pliego espaol, hay que destacar que el
ensayo EN 1427 para punto de reblandecimiento impone el uso
de agitacin. Esto motiva que el resultado segn la norma NLT-
125 usada actualmente y el obtenido por EN 1427 pueda
diferenciarse hasta un par de grados.
Durabilidad / resistencia a la oxidacin.

o Para los betunes clasificados por penetracin, se evala mediante
la resistencia al envejecimiento en pelcula fina y rotatoria a
163C, RTFOT, (EN 12607-1), medida en trminos de
penetracin retenida, incremento del punto de reblandecimiento y
prdida de masa.
o Para el incremento del punto de reblandecimiento se establecen
dos posibles niveles de severidad (1 y 2). El uso del grado menor
de severidad (2) no implica una menor calidad del betn, sino un
enfoque diferente al exigir que se incluyan exigencias en trminos
de punto de fragilidad Fraass o de ndice de penetracin, los
cuales no se exigen en la severidad 1.
o Por sus peculiares condiciones de trfico y clima, y avalado por
su experiencia histrica, Espaa previsiblemente optar por la
Severidad 2 incluyendo especificaciones de Fraass e ndice de
penetracin.
Seguridad en la manipulacin del producto.

o Se mide el Punto de inflamacin en vaso abierto (EN-ISO 2592)
para betunes por penetracin.
Calidad del producto

o Solubilidad (EN 12592)
7/19
Existen otras propiedades definidas en unas segundas tablas que incluyen

requerimientos asociados con mandatos regionales, y pueden ser incluidas o
no en las especificaciones nacionales por razones de salud, seguridad, calidad,
medioambiente
Fragilidad a baja temperatura de servicio

o Se calcula mediante el ensayo de punto de fragilidad Fraass (EN
12593)
o Puede ser requerida principalmente en pases especialmente
fros.
Temperatura en funcin de la consistencia.

o Definido por el ndice de penetracin contemplado en el anexo A
de la norma EN 12591 y/o la viscosidad dinmica a 60C (EN
12596)
o Debido al cambio de los valores de punto de reblandecimiento al
emplear agitacin (EN 1427), el valor de IP convencional tambin
se ve ligeramente modificado.
Viscosidad cinemtica a 135C (EN 12595)
Desaparecen por tanto los ensayos de TFOT (sustituido por RTFOT), ductilidad
(a 5 y 25C), el contenido de agua y la densidad relativa, que vienen
especificados en el actual PG-3 espaol.
TABLA 1.- - Especificacin de betunes de pavimentacin para tipos de 20 a 220 x 0,1mm de

penetracin.
Las propiedades para la tabla 1 deben ser especificadas para todos los tipos de
betunes listados. Estn asociadas con requerimientos reguladores o HSE y
deben ser incluidos en todas las especificaciones.
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TABLA 2.- Especificacin de betunes de pavimentacin para tipos de 20 a 220 x 0,1mm de

penetracin.
Las propiedades de la tabla 2 son requeridas para condiciones regionales

especficas. Estn asociadas a requerimientos reguladores o regionales.
BETUNES DUROS: NORMA EN-13924
Esta norma europea, aprobada en 2006, proporciona un sistema para

especificar las caractersticas y los mtodos de ensayo relativos a los betunes
duros que son adecuados en la construccin y mantenimiento de carreteras,
pistas de aeropuerto y otras reas pavimentadas.
El betn ms duro contemplado en el actual pliego espaol es el B13/22

clasificado dentro de los betunes convencionales de pavimentacin. La
normativa europea contempla una norma propia para este tipo de betunes con
el fin de especificar mezclas de alto mdulo.
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TABLA 3.- Especificacin de betunes duros para pavimentacin.

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El sistema cubre las caractersticas esenciales de:
Consistencia a temperaturas de servicio intermedias.

o Mediante los valores nominales de penetracin a 25C (EN 1426)
se definen las diferentes clases.
Consistencia a temperaturas de servicio elevadas.

o Debe cumplir los requisitos de punto de reblandecimiento (EN
1427) y/o viscosidad.
o Debido la variedad de usos finales para este tipo de betunes, la
especificacin incluye un rango amplio de valores de punto de
reblandecimiento. Debe declararse por el suministrador un rango
restringido de 5C alrededor de un punto medio; el rango total
debe estar comprendido dentro del rango de las tablas.
Durabilidad de la consistencia de las anteriores.

o La durabilidad debe demostrarse mediante el ensayo de
oxidacin en pelcula fina y rotatoria, RTFOT (EN 12607-1).
Adems aparecen reflejadas otras propiedades como el punto de inflamacin,

la solubilidad, el punto de fragilidad Fraass y la viscosidad cinemtica a 135C.
Estas propiedades no son esenciales pero se han considerado tiles en
algunos casos.
Para la especificacin de los betunes se selecciona por turno la clase

apropiada para cada requisito tcnico, pudiendo seleccionarse diferentes
clases para diferentes propiedades. Se ha previsto que cada pas tenga una
seleccin especfica de especificaciones que sern diferentes de un pas a otro,
y cada pas podr publicar la tabla de sus especificaciones aplicables en una
gua nacional para determinar las especificaciones apropiadas.
Como ejemplo, el B13/22 espaol se encuentra a caballo entre dos clases, la

10/20 y la 15/25 y an se desconoce si se optar por tener un solo betn duro,
o bien dos betunes diferenciando empleos por zona trmica estival (10-20 para
la clida y 15-20 para el resto).
Con la experiencia espaola existente habra que seleccionar:
Las clases 3 y/o 4 para el punto de reblandecimiento.

La clase 2 para la variacin de masa tras RTFOT, solubilidad,
penetracin retenida e incremento de punto de reblandecimiento, que
debera ir ligado a ndice de penetracin.
El punto de inflamacin debera ir ligado a la clase 3 por coherencia a
las altas temperaturas de empleo.
El punto de fragilidad Fraass se fijar dependiendo del grado o grados
que se adopten.
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Las especificaciones incluyen una tabla de caractersticas informativas

basada en nuevos mtodos de ensayo bajo desarrollo. Se espera que los
fabricantes de betunes duros vayan aportando estos datos como valores
declarados del suministrador de modo que puedan servir para el desarrollo en
el futuro de especificaciones relacionadas con el funcionamiento.
TABLA 4.- Propiedades informativas de los betunes duros
BETUNES MODIFICADOS CON POLMEROS: NORMA EN-14023
La norma EN 14023 proporciona un sistema para especificar las caractersticas

y los mtodos de ensayo relevantes de los betunes modificados con polmeros
(sin especificar el tipo de polmero) que son adecuados en la construccin y
mantenimiento de carreteras, pistas de aeropuertos y otras reas
pavimentadas.
La norma fue aprobada en 2006, pero tras haber sido presentadas algunas
reclamaciones, debidas principalmente a la variada experiencia de los pases,
aun es susceptible de sufrir algn cambio, en particular respecto a la posicin
de algunas propiedades en la tabla de requisitos esenciales o adicionales.
La norma separa dos grupos de propiedades: las que corresponden a

requisitos del mandato, y por tanto de obligado cumplimiento, y las que han
sido consideradas como propiedades interesantes de cara a la definicin de
betunes modificados y son optativas.
Los valores de las caractersticas se subdividen en once clases. Cada pas

dispondr de una seleccin distinta de especificaciones segn sus exigencias
relativas a los betunes modificados con polmeros. La seleccin de esta clase
debera hacerse a partir de experiencias pasadas con xito, a escala regional,
a fin de evitar combinaciones imposibles.
En todo caso, salvo las propiedades marcadas en gris en la tabla 5, siempre es

posible establecer en los anejos nacionales las clases 0 (NPD= no performance
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determined, caracterstica no exigida) cuando no se desea que exista

regulacin para una propiedad o bien la clase 1 (TBR= to be reported, a
informar) cuando no hay limitacin para la propiedad pero se solicita al
fabricante que aporte voluntariamente el dato.
El sistema cubre las siguientes caractersticas obligatorias:
Consistencia a temperaturas de servicio intermedias.

o Debe cumplir los requisitos de penetracin a 25C (EN 1426).
o Las clases vienen definidas por el intervalo de penetracin
nominal, seguido del punto de reblandecimiento.
Consistencia a temperaturas de servicio elevadas.

o Viene determinada por el punto de reblandecimiento (EN 1427).
o Debido a la variedad de usos finales en varias condiciones
climticas, la especificacin incluye un amplio rango de valores.
Cohesin.
o Se incluyen tres mtodos de ensayo diferentes: fuerza/ductilidad
(EN 13589 y EN13703), ensayo de tensin (EN 13587 y EN
13703) y pndulo Vialit (EN 13588).
o Estos ensayos no son equivalentes y la intencin es que la
eleccin dependa de la aplicacin final y del consejo del
suministrador. En Espaa se prev el empleo del ensayo de
fuerza-ductilidad
o Esta propiedad que se ha aadido como medio para discriminar
entre betunes modificados con polmeros y otros ligantes
bituminosos, es la principal diferencia con respecto al pliego
espaol. La informacin aportada es muy til para valorar la
capacidad resistente del ligante y el comportamiento mecnico.
Durabilidad de la consistencia.
o Debe ensayarse segn el ensayo de oxidacin en pelcula fina y
rotatoria, RTFOT, (EN 12607-1).
o Durante un periodo de transicin de tres aos se ha permitido el
uso de rotavapor (EN 12607-3), pero este periodo acaba de
concluir.
o No es apropiada para tratamientos superficiales.
Los requisitos esenciales de adhesin y habilidad para el endurecimiento con

la temperatura se indican mediante ensayos realizados sobre las mezclas
asflticas terminadas.
El punto de inflamacin debe determinarse para propsitos normales de

especificacin mediante el ensayo Cleveland en vaso abierto (EN-ISO 2592).
Por razones de seguridad las clases 0 y 1 no deben ser utilizadas para esta
propiedad.
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TABLA 5.- Especificacin de betunes modificados con polmeros. Requerimientos esenciales
- La zona en gris no debe emplearse

- La clase TBR no debe usarse para declaracin regulatoria ni propsitos de marcado.
- (1) Debe elegirse uno de los tres. El pndulo solo se emplear en tratamientos superficiales
- (2) En caso de litigio, predomina la EN 12607-1. No aplicar para tratamientos superficiales
En cuanto a las propiedades adicionales se incluyen varias de las ya

recogidas en el pliego espaol: recuperacin elstica (aunque con el ensayo de
ductilidad y no el de torsin) (EN 13398), punto de fragilidad Fraass (EN 12593)
y estabilidad al almacenamiento (EN 13399).
Como novedad aparece el rango de plasticidad, que es la diferencia entre las

temperaturas de punto de reblandecimiento y punto de fragilidad Fraass, y el
comportamiento elstico tras RTFOT.
Si no se dieran datos sobre el ensayo de estabilidad al almacenamiento, el

suministrador debe dar informacin sobre las condiciones de almacenamiento
del betn modificado con polmeros para evitar la separacin de los
componentes.
El suministrador en la ficha tcnica del producto puede dar tambin los

siguientes datos: dispersin del polmero, solubilidad, temperaturas de manejo,
almacenamiento y bombeo, y densidad.
TABLA 6.- Especificaciones de BMP. Propiedades tcnicas adicionales.

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Para el caso espaol, no se puede hacer una traslacin directa con el pliego,
pero si aproximarse bastante. Aun faltan clases por confirmar en base a
caracterizaciones de los betunes modificados con polmeros.
TABLA 7.- Adaptacin de la EN 14023 al artculo 215 del PG-3
Al igual que sucede con la norma de betunes duros, las especificaciones

incluyen una tabla de caractersticas informativas basada en nuevos
mtodos de ensayo bajo desarrollo. Se espera que los fabricantes de betunes
duros para pavimentacin vayan aportando estos datos como valores
declarados del suministrador de modo que puedan servir para el desarrollo en
el futuro de especificaciones prestacionales.
Remetro de flexin de viga basado en el mtodo de ensayo de la

norma EN 14771.
Remetro dinmico de esfuerzo cortante basado en el mtodo de
ensayo de la norma EN 14770.
Energa de deformacin por fuerza ductilidad basada en los mtodos de
ensayo de la norma EN 13589 y EN 13703 bajo diferentes condiciones
de ensayo.
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EMULSIONES CATIONICAS: NORMA EN-13808
En 2006 se aprob esta norma para emulsiones bituminosas catinicas

adecuadas para ser usadas en la construccin y mantenimiento de carreteras,
pavimentos de aeropuertos y otras reas pavimentadas.
Se aplica a emulsiones de betn puro, fluidificado, fluxado y modificado con

polmeros. Incluye tambin las emulsiones modificadas con latex.
En esta norma, al igual que en la de betunes duros y modificados con

polmeros, los valores de las caractersticas se subdividen en varias clases.
Cada pas dispondr de una seleccin distinta de especificaciones segn sus
exigencias relativas a las emulsiones. La seleccin de esta clase debera
hacerse a partir de experiencias pasadas de uso con xito, a escala regional, a
fin de evitar combinaciones inviables.
De nuevo las propiedades se diferencian en dos grupos de propiedades, pero

esta vez son en referencia a las emulsiones en s y a las del residuo de la
emulsin.
La denominacin de las emulsiones se realizar empezando por la letra C

(catinica) seguida por un nmero que indique el contenido mnimo de ligante
(incluido fluidificante). A continuacin con letras el tipo de ligante: B betn, P
polimero y F fluxado; y finalmente un nmero indicativo de la clase de velocidad
de rotura (de 2 a 7 ira de ms rpida a ms lenta)
TABLA 8.- Denominacin de las emulsiones
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Las propiedades relacionadas con la emulsin incluyen ensayos

convencionales:
Estabilidad en mezcla con cemento (EN 12848)

Contenido en ligante a partir del contenido en agua (EN 1428)
Contenido en ligante recuperado por destilacin (EN 1431)
Contenido en fluidificante por destilacin (EN 1431)
Residuo de tamizado (EN 1429)
Tendecina a la sedimentacin en 7 das (EN 12847)
Y aparecen nuevos ensayos no especificados en el pliego espaol:
Velocidad de rotura (EN 13705-1). Mide la capacidad de la emulsin de

romperse con polvo mineral sin romper y que sustituye el concepto
difuso de emulsin rpida, media o lenta
Tiempo de mezcla con finos (EN 13705-2). Caracterstico de las
emulsiones para lechadas con velocidad de rotura controlada con
aditivos que no pasan el ensayo de estabilidad de mezcla con cemento.
Poder de penetracin (EN 12849). Da una idea de la capacidad de
penetracin en un sustrato formado por polvo mineral
Tiempo de fluencia (EN 12846). Mide la viscosidad y se emplea en lugar
de la Saybolt-Furol empleada hasta ahora en Espaa
Viscosidad dinmica a 40C (EN 14896) Ensayo de caracterizacin
prestacional sobre el que aun no hay demasiada experiencia.
Adhesividad (EN 13614). Relativa a ridos tipo que cada estado debera
establecer, aunque tambin se puede emplear con los de obra.
TABLA 9.- Especificaciones de las emulsiones catinicas.

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En lo que respecta a las propiedades del residuo, la especificacin europea

entra en una dinmica bastante compleja, ya que no se refiere a un residuo
sino a tres: el inmediatamente existente tras la rotura, tras un procesos de
estabilizacin a corto plazo y uno a largo plazo que resultara por
envejecimiento natural tras el periodo de servicio en la carretera.
TABLA 10.- Especificaciones del residuo de las mezclas bituminosas catinicas por evaporacin
TABLA 11.- Especificaciones del residuo de las emulsiones catinicas

por estabilizacin y envejecimiento.
El mtodo de ensayo de viscosidad dinmica (Tabla 9) y los procedimientos

recogidos en la tabla 10 para la estabilizacin y envejecimiento de los ligantes
no se han usado en Europa previamente, por lo que hasta que se hayan
acumulado suficientes datos que permitan establecer las diferentes clases
prestacionales deberan usarse las clases VD valor declarado o TBR se
informar del valor. Se esperar una futura revisin de la norma para
establecer los valores numricos.
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En los anejos nacionales no solo se deber especificar las clases de

emulsiones, sino la aplicacin. Por lo tanto pueden existir dos emulsiones con
una misma denominacin pero con especificaciones diferentes segn su
destino.
La posible adaptacin espaola a esta normativa se describe en la siguiente

tabla.
TABLA 12.- Adaptacin de la EN 13308 al articulo 213 del PG3

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CONCLUSIONES
Europa se encuentra a las puertas del marcado CE de ligantes bituminosos

para pavimentacin. Se prev su entrada en vigor a mediados del 2009.
La segunda generacin de normas armonizadas para los diferentes tipos

(betunes convencionales, betunes duros, betunes modificados con polmeros y
emulsiones catinicas) estn ya en fase de aprobacin y tienen como objetivo
introducir los elementos necesarios para lograr el marcado CE en el betn.
La normativa europea aun no ha sido definitivamente aprobada por lo que aun

puede sufrir algn cambio, previsiblemente no relevante.
La norma para betunes convencionales, EN 12591, presenta un carcter

cerrado, y salvo una alternativa respecto al incremento de punto de
reblandecimiento tras RTFOT, el resto de las caractersticas no son elegibles.
El resto de las normas tienen un carcter abierto, y cada pas puede y debe
establecer los criterios de aplicacin en funcin de sus condiciones locales y
experiencia.
La normativa europea, que en esta versin est basada en ensayos empricos,

anticipa la posibilidad de que a futuro las normas se basen en ensayos
prestacionales y para ello se han incluido algunos ensayos que si bien no son
obligatorios, pueden ir emplendose para recopilar datos de cara a futuras
revisiones.
Es de esperar que un futuro prximo tambin se incluyan los productos

bituminosos que no han sido contemplados en esta norma: emulsiones
aninicas, betn multigrado, etc.
REFERENCIAS
Ligantes Bituminosos. Normativa y perspectivas. Revista Carreteras,

n157 / Ene-Feb 08.
Pr-EN12591:08 Especificaciones de los betunes para pavimentacin.
UNE-EN 13924:06 Especificaciones de los betunes duros para

pavimentacin.
UNE-EN 14023:06 Especificaciones de los betunes modificados con

polmeros.
UNE-EN 13808:05 Especificaciones de las emulsiones bituminosas

catinicas.
COMISIN PERMANENTE DEL ASFALTO
Rosario, Argentina
Noviembre 2008
Ttulo:
METODOLOGA DE ANLISIS EN
LOS PROYECTOS DE REFUERZO DE PAVIMENTOS
Autores:
Ing. Gustavo D. MEZZELANI*, Inga. Diana S. CAINELLI*, Ing. Mario L.
NOSTE*, Ing. Jorge TOSTICARELLI*
Entidad a la que pertenecen:

*ITYAC (Ing. Tosticarelli y Asociados Consultora)
Direccin: Riobamba 230 (2000) Rosario, Argentina
Telfono / Fax: 54 341 4820531
e-mail: contacto@ityac.com.ar
RESUMEN
En la actuacin de Consultora en Pavimentos al servicio de Entidades Pblicas

y Empresas privadas, se fue conformando una metodologa interna de trabajo
en el rea de Diseo Estructural a efectos de abordar cada estudio con
rigurosidad sistemtica pero sin perder de vista las particularidades de cada
proyecto.
Esta metodologa, lejos de ser rgida, permite aplicar en forma directa los
distintos elementos innovadores incorporados a la Consultora, tanto en el rea
de auscultaciones (que permite un exhaustivo diagnstico de cada caso) como
en la capacitacin Terico Prctica en diseos estructurales de los ingenieros
del rea y la transmisin de la experiencia acumulada a travs de los aos
mediante el trabajo en equipo.
En este trabajo se presentan los elementos claves en el estudio de un proyecto
basados en el procesamiento de las auscultaciones del estado superficial y
estructural de los pavimentos conjuntamente con la aplicacin de mtodos de
diseo empricos y racional mecanicistas, lo que permite analizar distintas
alternativas y seleccionar las mejores soluciones tcnico econmicas.
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1. INTRODUCCIN
El concepto de establecer una metodologa para el estudio de un proyecto de
rehabilitacin de un pavimento se viene desarrollando desde hace tiempo en el
rea Vial. El carcter del presente trabajo no pretende introducir conceptos
innovadores al respecto sino describir el procedimiento que habitualmente se
sigue en un proyecto de repavimentacin.
Como toda metodologa para abordar un problema, la misma consiste, en el
diagnstico del mismo y en la implementacin de su solucin.
Para llevar adelante el diagnstico es necesario la implementacin de las
siguientes tareas: recopilacin y anlisis de los antecedentes disponibles del
tramo, estudio y proyeccin del trnsito y determinacin del nmero de ejes
equivalentes de diseo para un dado perodo de diseo, estudios de campo
para establecer el estado superficial y estructural de la calzada, determinacin
de la capacidad y/o modelizacin estructural del pavimento existente.
Finalmente y a partir del procesamiento de estas tareas se arriba a la adopcin
definitiva de la intervencin ms conveniente y a la determinacin de la
preparacin de la superficie mediante bacheo, correccin del ahuellamiento y/o
sellado de fisuras.
2. ESTUDIOS DE LOS ANTECEDENTES Y PROBLEMTICA DEL SECTOR
2.1. EMPLAZAMIENTO DEL PROYECTO

La identificacin del lugar del emplazamiento del proyecto es descripto con la
mayor precisin posible, indicndose la vinculacin del sector en estudio con
otras vas de enlace, los eventos y localidades que intercepta a su paso, los
cruces de ros y ferrocarriles, la orientacin, la zona de influencia de la misma y
tipo y volumen del trnsito.
De ser posible, se agrega un mapa con la ubicacin de este sector dentro de la
regin que atraviesa.
2.2. ANTECEDENTES CONSTRUCTIVOS Y/O INTERVENCIONES

Con respecto a este punto, se recurre a todas las reparticiones, de ndole
nacional, provincial o, si correspondiera, a la empresa Concesionaria o
empresas constructoras que pudieran haber intervenido en la ejecucin y/o
mejoras del sector.
La consigna es recomponer lo ms fielmente posible, el paquete estructural
original y las distintas intervenciones de las cuales haya sido objeto,
indicndose tipo de capa, espesor, fecha de su ejecucin y, de contarse con el
dato, empresa constructora.
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2.3. SOLICITACIN DEL TRNSITO

A los efectos de valorar la solicitacin del trnsito, se recurre a la informacin
disponible del estudio de los antecedentes.
Puede ser la generada por la Direccin Nacional de Vialidad a travs de su
informe Trnsito Medio Diario Anual anual y su respectiva distribucin
vehicular, puede recurrirse a informacin de las Estaciones de Peaje o
finalmente a censos vehiculares planificados para el proyecto en cuestin.
A partir de esta informacin se calcula el nmero N de ejes equivalentes en
efecto destructivo a ejes de 8,16 toneladas, siguiendo, por ejemplo, el
procedimiento habitualmente utilizado por la Direccin Nacional de Vialidad o
recurriendo a coeficientes de efectos destructivos que puedan resultar de
anlisis efectuados ex profesos o en vas de similares caractersticas que la
que se estudia.
El nmero de ejes equivalentes resultante responde a:
N 8,16 tn =S Nmero N 8,16 tn (vehculo i)
Finalmente se analiza en funcin de la historia y del impacto de la rehabilitacin

el crecimiento anual acumulativo, un coeficiente de direccionalidad (en general
igual a 0,5) y un perodo de diseo T [aos].
Bajo estas hiptesis se arriba a la solicitacin de diseo en trminos de
nmero de ejes de 8,16 Tn equivalentes en efecto destructivo (Nmero N).
3. RELEVAMIENTO DEL ESTADO SUPERFICIAL
3.1. INSPECCIN VISUAL

Reunidos los elementos ms importante de los antecedentes, es de suma
importancia realizar, entre todos los involucrados en el proyecto, la inspeccin
visual del sector a intervenir.
La misma consiste en realizar una o varias recorridas para tomar conocimiento
sobre el estado actual de la calzada y sus caractersticas ms relevantes
vinculadas con el deterioro en superficie, con registros fotogrficos que ilustren
la descripcin de este recorrido.
3.2. MEDICIONES DE LA DEFORMACIN LONGITUDINAL O RUGOSIDAD
Para la medicin de la deformacin longitudinal o Rugosidad se emplea un

rugosmetro MAYS-JMF del tipo respuesta dinmica, realizndose una pasada
del equipo por cada carril, acumulando desplazamientos verticales en intervalos
de 100 metros.
Este equipo es calibrado de acuerdo a los procedimientos establecidos en la
Publicacin N 46 del Banco Mundial Guidelines for conducting and calibrating
road roughness measurements y en las Normas ASTM E 1448 "Standard
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Practice for Calibration of Systems Used for Measuring Vehicular Response to

Pavement Roughness" y ASTM E 1364 Standard Test Method for Measuring
Road Roughness by Static Level Method, para expresar los valores medidos en
unidades I.R.I. (International Roughness Index)
Las mediciones se efectan siguiendo las instrucciones emanadas de la Norma
ASTM E 1082 "Standard Test Method for Measurement of Vehicular Response to
Traveled Surface Roughness, obtenindose los resultados en unidades IRI y
BPR.
A los efectos de asegurar la correcta operatividad del equipo de medicin
empleado y la validez de su calibracin a IRI, se realizan verificaciones del
mismo en secciones de control antes y despus de efectuar las mediciones.
3.3. MEDICIN DE LA DEFORMACIN TRANSVERSAL CON EQUIPO DE

ALTO RENDIMIENTO (T.U.S.)
A efectos de valorar en detalle la magnitud precisa de los ahuellamientos y
hundimientos de la calzada, se efecta la medicin de los mismo utilizando el
Transversoperfilmetro a Ultrasonido (T.U.S.), equipo de alto rendimiento
propiedad de ITYAC. [7]
El Transversoperfilmetro a Ultrasonido (T.U.S), fabricado por el Laboratoire
Central des Ponts et Chauses (LCPC) francs, permite efectuar la medicin
del perfil transversal de un camino en forma automtica y continua, cualquiera
sea la estructura y la naturaleza del pavimento.
Este equipo permite determinar los defectos de la regularidad transversal de un
pavimento, tales como el Ahuellamiento y los Hundimientos, inserto en el flujo
normal del trnsito, reemplazando el relevamiento manual, altamente riesgoso
y subjetivo.
El TUS es una barra transversal de 2,5 metros de longitud dotada de 13
sensores ultrasonido que miden simultneamente la distancia entre el
pavimento y la barra. El equipo opera a una velocidad de hasta 60 Km/h y
efecta la medicin de un perfil transversal cada 3,5 metros.
FIGURA 1. EQUIPO
TUS EN OPERACIN
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FIGURA 2. EJEMPLO DE RESULTADOS EQUIPO TUS PERFIL

TRANSVERSAL
FIGURA 3. EJEMPLO DE
RESULTADOS EQUIPO
TUS PERSPECTIVA
CADA 200 M DE PERFILES
TRANSVERSALES
Se efectan 4 barridas del equipo de manera de obtener las deformaciones del

perfil transversal cada 3,5 metros y en las huellas externas e internas de la
calzada.
3.4. RELEVAMIENTO DE LOS DETERIOROS SUPERFICIALES CON

EQUIPO DE ALTO RENDIMIENTO (ASTRA)
Para llevar a cabo el relevamiento, calificacin y cuantificacin de los deterioros
superficiales en calzada y en banquinas (fisuracin y baches) se emplea el
Sistema ASTRA (FOTO 1). [8]
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FOTO 1. SISTEMA ASTRA
El Sistema ASTRA cuenta

con una computadora
industrial a bordo del
vehculo, que integra y
coordina las seales
provenientes de los distintos
componentes del sistema,
as como la del odmetro de
precisin con que cuenta el
equipo.
ASTRA est dotado de 2 cmaras digitales de alta resolucin: una de ellas
suele orientarse hacia adelante de manera de registrar imgenes tipo derecho
de va o right-of-way, mientras que la segunda puede orientarse directamente
hacia el pavimento de manera de posibilitar la deteccin de los defectos
superficiales. El sistema dispone adems de un localizador GPS diferencial,
que permite referenciar las imgenes y la informacin obtenida.
El sistema se completa con 2 teclados codificadores, de 20 teclas cada uno y
configurables por software (FOTO 2), que permiten el ingreso de informacin
por parte del operador del equipo, durante el relevamiento de campo. En este
caso, se ingresan mediante los teclados las fallas caractersticas con su grado
de severidad asociado. Dichas fallas se clasifican en forma continua a lo largo
de todo el tramo, con el fin de efectuar en post-tratamiento la cuantificacin de
las distintas tareas de preparacin de la superficie.
En una pasada del equipo por la ruta, se produce la captura de los distintos
elementos del camino, su abscisa y los atributos que se prev registrar. Para el
registro de los distintos elementos y deterioros de la calzada, se efecta el
pasaje del equipo en dos oportunidades (una en sentido ascendente y otra en
sentido descendente), a una velocidad de 20/30 km/h.
El paso de digitalizacin de imgenes es configurable en funcin del objeto del
trabajo. Habitualmente, se registra una imagen cada 5 metros. ASTRA
posibilita la generacin de una Base Visual de Imgenes Digitales, de gran
utilidad como apoyo a la gestin del mantenimiento. El software, concebido
bajo entorno Windows, permite efectuar la recoleccin de la informacin
almacenando directamente las imgenes georreferenciadas en el disco duro,
as como la informacin relevada con los teclados.
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FOTO 2. SISTEMA ASTRA DE A

BORDO TECLADOS
CODIFICADORES
Luego de la toma de datos en el campo, las imgenes pueden visualizarse

desde la interfase del software PC-ASTRA (FOTO 3). El software PC-ASTRA
permite, en post-tratamiento, visualizar las imgenes, realizar la edicin y
correccin de los eventos o defectos observados, y el ingreso de la
clasificacin y cuantificacin de las fallas detectadas en las imgenes. Es
posible estimar anchos de calzada y reas afectadas por determinado tipo de
deterioro, mediante herramientas que dispone el sistema.
FOTO 3. VISUALIZACIN DE IMGENES E INFORMACIN ASOCIADA (PC-

ASTRA)
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4. RELEVAMIENTO DE LA CONDICION ESTRUCTURAL
4.1. MEDICIN DE DEFLEXIONES
4.1.1. Metodologa empleada

A efectos de aplicar las metodologas de clculo que se describen ms
adelante, es importante que la medicin de deflexiones del pavimento se
realice mediante un Deflectmetro de Impacto (FWD).
El Deflectmetro de Impacto FWD (Falling Weight Deflectometer), es un
equipo de alto rendimiento que aplica una carga dinmica sobre la superficie
del pavimento y registra las deflexiones (deformaciones) que se producen en el
mismo a travs de siete sensores alineados longitudinalmente y espaciados a
distancias preestablecidas a partir del punto de aplicacin de la carga.
La tecnologa con que cuenta el equipo hace que el proceso de medicin sea
muy gil: el deflectmetro se detiene en el sitio elegido para efectuar la
medicin y luego se desarrolla la secuencia de medicin de manera totalmente
automtica, registrando al mismo tiempo otros datos de inters como la
temperatura ambiente, la temperatura superficial del pavimento y la carga
realmente aplicada.
FOTO 5:
DEFLECTMETRO
DE IMPACTO
(FWD)
Para cada medicin deben establecerse las condiciones:

- Distancia de los sismmetros desde la carga [cm.] (por ej: 0 20 30 60
90 120 150)
- Carga de impacto (aprox. 4.082 Kg. ; (40 KN) ; (9.000 libras))
- Radio del plato de carga (15 cm).
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Las determinaciones se ejecutan en general, sobre la huella externa de los

carriles, de manera sistemtica y a razn de una medicin cada 100, 200 m
500 m segn se considere sea necesario.
Posteriormente, se incluye la normalizacin por carga y correccin por
temperatura y por espesor asfltico, segn indica la Guide for Design of
Pavement Structures - AASHTO 1993. [2]
4.1.2. Verificacin de la tramificacin mediante diferencias acumuladas

FWD
Adicionalmente a este procesamiento, se procede a una verificacin de la
tramificacin del tramo en estudio, siguiendo los lineamientos que establece el
Apndice J de la mencionada Gua de Diseo AASHTO 1993.
Respondiendo a esta metodologa se arriba a un grfico de Diferencias
Acumuladas F.W.D. que posibilita la identificacin de los subtramos atendiendo
a la diferente respuesta estructural mostrada.
Sobre la curva graficada, los puntos de inflexin se corresponden con cambios
en la respuesta estructural del pavimento que permite diferenciar distintos
subtramos del sector en estudio.
4.2. CALADO DE TESTIGOS Y APERTURA DE CALICATAS
4.2.1. Extraccin de Testigos Asflticos

Se ejecutan calados de testigos del pavimento, para corroborar la estructura
existente segn los antecedentes obtenidos y constatar el estado de las capas
asflticas.
Se identifica cada uno de los calados con fotografas tanto del lugar de
extraccin (el cual se describe brevemente desde su aspecto superficial) como
de la probeta extrada. En esta probeta se miden los distintos espesores de
capas que puedan observarse, y sus caractersticas ms sobresalientes. En
una figura se representan los espesores asflticos auscultados.
Asimismo y luego de retirada la probeta de concreto asfltico calada, se
determina la capacidad portante de las capas no ligadas subyacentes
mediante el ensayo DCP (Penetrmetro Dinmico de Cono).[3]
El criterio para seleccionar los sitios de ejecucin de calados, se basa en el
anlisis del comportamiento deflectomtrico del pavimento, de la evaluacin del
estado superficial y del relevamiento visual efectuado en los recorridos del
sector.
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4.2.2. Ejecucin de Ensayos con Penetrmetro Dinmico de Cono (DCP)

En los lugares de extraccin de testigos asflticos, se ejecutan ensayos con el
Penetrmetro Dinmico de Cono (DCP) a los efectos de valorar la capacidad
portante de las estructuras subyacentes.
El DCP mide la penetracin dinmica por golpe, a travs de las distintas capas.
Esta penetracin es funcin de la resistencia al corte in situ de los materiales
del paquete estructural. El perfil de resistencia en profundidad brinda, por lo
tanto, una indicacin de las propiedades, en el lugar, de los materiales de las
diferentes capas componentes del pavimento, en las condiciones reales en que
stos se encuentran en el momento del ensayo.
En cada caso, los ensayos se inician (luego de retirado el testigo del pavimento
asfltico) desde el nivel superior de las capas no ligadas, intentando alcanzar
una profundidad del orden de 800 mm.
Es importante no perder de vista que este ensayo se ve altamente influenciado
con el contenido de humedad de las capas auscultadas, resultando
fundamental tener en cuenta la poca del ao en la que se ejecutan y el estado
de desages de la zona de camino. Se destaca entonces su aplicacin para
estimar la capacidad estructural relativa de las distintas capas de la estructura.
Se elabora una figura adoptndose un criterio de clasificacin en funcin del
ndice de Penetracin DN (mm/golpe) y indicndose adems los espesores de
las capas ligadas.
4.2.3. Apertura de Calicatas

En funcin de los datos de estado del pavimento, las deflexiones efectuadas y
del reconocimiento visual, se determinan las progresivas para sondeos de
auscultacin mediante la apertura de calicatas.
En cada sector elegido, la auscultacin permite la inspeccin visual, medicin
de los espesores de las capas ligadas y no ligadas descubiertas y
comprobacin del estado de los bordes y sobreanchos del pavimento.
Se efectan adems ensayos D.C.P. atravesando las capas inferiores no
ligadas con el objeto de evaluar la capacidad estructural relativa de las mismas
e inferir sobre el espesor existente construido.
En cada caso, el procedimiento de apertura se realiza con los siguientes
lineamientos generales:
- Delimitacin del lugar de apertura: mediante demarcacin provisoria para gua
de los operarios y asegurando interesar las capas en los lugares de mayor
deformacin para facilitar su observacin posterior.
- Corte de los bordes empleando aserradora mecnica: para colaborar en la
deteccin y seguimiento en profundidad de las capas asflticas alcanzadas y
sus interfaces de separacin entre cada una de ellas.
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- Retiro paulatino de capas asflticas: para posibilitar su reconocimiento,

identificacin integral y morfologa puesta de relieve luego, en el corte limpio de
la pared de la calicata, permitiendo tambin, revelar su condicin de adherencia
con las capas asflticas subyacentes.
- Limpieza mediante aire comprimido: Luego del retiro de cada capa, con el
objeto de descubrir el estado de la inmediata inferior y el seguimiento de
probables fisuras en profundidad.
- Cepillado y limpieza de las paredes de observacin: empleando cepillo de
acero manual y aire comprimido para posibilitar el reconocimiento visual de
capas y superficies de interfaz entre las mismas.
- Registro de capas reconocidas: medicin de espesores de cada capa en
numerosos puntos del perfil transversal descubierto y observaciones respecto
de su apariencia visual y respuesta ante el accionar del martillo neumtico.
Constatacin del estado y condicin de cordones de ensanche de concreto
asfltico y sobreanchos de capas asflticas en profundidad.
- Constatacin del estado de capas no asflticas mediante D.C.P.: Se emplear
en dos o tres puntos de la subbase descubierta y despejada como forma de
corroborar su estado de manera rpida y expeditiva.
- Registro de las profundidades acumuladas al fondo de capa, respecto de una
regla apoyada en la superficie, a distintas distancias del borde de calzada, a
partir de lo cual puede obtenerse un perfil transversal del paquete estructural
existente, de 1,60 m de ancho aproximadamente.
- Registros fotogrficos: segn necesidad para testimoniar cada etapa de la
apertura realizada y destacar sus principales logros.
- Tapado de la intervencin realizada: utilizando material asfltico,
compactacin con compactador porttil manual y riego superficial con emulsin
bituminosa y arena.
En los captulos correspondientes a cada una de las secciones, se describen
aspectos relevantes recabados en cada apertura practicada en el pavimento
junto a observaciones atinentes al estado y condicin de las capas
descubiertas.
5. ANLISIS ESTRUCTURAL
Este anlisis se sustenta fuertemente en la medicin de deflexiones, las cuales
debern ser relevadas con equipo de impacto (FWD).
En primer lugar, se recurre a la Gua de Diseo de AASHTO 93 (mtodo
emprico), para lo cual se estima punto a punto la capacidad estructural del
sector en estudio evaluando la posibilidad de discretizar sectores con
comportamiento diferencial.
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En segundo lugar, se contrasta estos resultados con los que arroja el Mtodo
Racional Mecanicista de Anlisis de Tensiones y Deformaciones BackVid [5].
5.1. MTODO EMPRICO AASHTO 93

En la aplicacin de este mtodo, se valora la capacidad estructural del
pavimento existente, o nmero estructural efectivo (SNeff), mediante dos
anlisis basados en la AASHTO Guide for Design of Pavement Structures
1993, PART III.
El primer anlisis consiste en la valoracin estructural a partir del estado de las
capas y ensayos de los materiales que las integran (AASHTO 93, Parte III,
Captulo 5, Punto 5.3.3., punto (1).
El segundo anlisis consiste en la valoracin estructural a partir de mediciones
deflectomtricas (AASHTO 93, Parte III, Captulo 5, Punto 5.3.3., punto (2).
5.1.1. SNeff basado en estado de los materiales y ensayos de los mismos.

Este mtodo consiste en asignar un coeficiente de aporte estructural (ai) en
funcin del estado de deterioro, en el caso de capas asflticas; y de los valores
que arrojaron los ensayos DCP y su correlacin con los Mdulos (Mr), para las
capas no ligadas.
Mezclas asflticas: ai en funcin del estado de deterioro de las mismas
(page III-105, Table 5.2 de la Gua)
Capas no Ligadas, ai en funcin de sus mdulos (punto 2.3.5.)
Base: ab = 0,249 (Lg Mr) 0,977 (pag. II-20)
Subbase: asb = 0,277 (Lg Mr) 0,839 (pag. II-22); ab [1/pulg] ; Eb [psi]
Los mdulos se obtuvieron a partir de correlaciones de los mismos con valores
de DN (mm/golpe) de los ensayos DCP (*).
Suelos granulares: Mr (MPa) = 400 x DN^-0,5
Suelos Finos: Mr (MPa) = 200 x DN^-0,5
El SNeff, o nmero estructural efectivo del pavimento existente, resulta de la
sumatoria de los productos del espesor de cada capa (ei) por su
correspondiente coeficiente de aporte estructural (ai).
SNeff = S ei x ai (1)
5.1.2. SNeff y mdulo resiliente en funcin de las mediciones

deflectomtricas.
Para la valoracin de la capacidad estructural existente del pavimento, se
emplea adems la metodologa basada en los ensayos no-destructivos de
deflectometra, especficamente mediante deflectmetros de impacto (FWD),
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descripta en la Parte III, Captulo 5, Punto 5.3.3., de la AASHTO Guide for

Design of Pavement Structures 1993.
Los resultados de los ensayos de deflexin se utilizaron para los siguientes
fines:
a) Estimar el mdulo resiliente de la subrasante (MR), y
b) Estimar la capacidad estructural existente nmero estructural
efectivo (SNeff).
a) Estimacin del mdulo resiliente de la subrasante (MR)

Segn el mencionado procedimiento de la Gua AASHTO, el mdulo resiliente
de la subrasante se calcula mediante la siguiente expresin:
(1) MR = 0,24 x P / (dr x r)
donde: MR: mdulo resiliente de la subrasante (lbs/pulg2)
P: carga aplicada (lbs)
dr: deflexin a distancia r del centro del plato de carga (pulg)
r: distancia desde el centro del plato de carga (pulg)
Esta ecuacin para retrocalcular el mdulo resiliente de la subrasante, se basa
en el siguiente hecho: en puntos suficientemente alejados de la carga, las
deflexiones medidas en la superficie no estn influenciadas por los valores de
los mdulos de las capas superiores, sino que se deben exclusivamente a las
deformaciones de la subrasante y por consiguiente al mdulo de la subrasante
y son independientes del tamao del plato de carga.
Por otra parte, el punto de medida no debe alejarse demasiado de la carga,
como para que las deflexiones no resulten muy pequeas y de difcil incierta
determinacin, an para los deflectmetros de impacto. En este sentido, la
distancia mnima puede determinarse mediante la siguiente expresin:
(2) r 0,7 x ae con: ae = (a2 + (D x (Ep / MR)1/3)2)1/2
donde:
ae: radio del bulbo de tensiones en la interface pavimento-subrasante
(pulg)
a: radio del plato de carga (pulg)
D: espesor total de las capas del pavimento sobre la subrasante
(pulg)
Ep: mdulo efectivo de las capas del pavimento sobre la subrasante
(lbs/pulg2)
MR: mdulo resiliente de la subrasante (lbs/pulg2)
b) Estimacin de la capacidad estructural existente nmero estructural

efectivo (SNeff)
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Segn el mencionado procedimiento de la Gua AASHTO, el nmero

estructural efectivo se calcula mediante la siguiente expresin:
(3) SNeff = 0,0045 x D x (Ep)1/3
donde:
SNeff: nmero estructural efectivo
D: espesor total de las capas del pavimento sobre la subrasante (pulg)
(lbs/pulg2)
Este procedimiento asume que la capacidad estructural del pavimento existente
es funcin de su espesor total y de la rigidez del conjunto.
A su vez, el mdulo efectivo de las capas del pavimento sobre la subrasante
(Ep), puede ser retrocalculado a partir de la deflexin medida en el centro del
plato de carga (d0), mediante la siguiente ecuacin:
(4) d0 = 1,5 x p x a x (1 / (MR (1 + (D/a (Ep/MR)1/3)2)1/2 + (1 1 / (1 +
(D/a)2)1/2) / Ep)
donde:
d0: deflexin en el centro del plato de carga, corregida a 20 C (pulg)
p: presin del plato de carga (lbs/pulg2)
(lbs/pulg2)
En la prctica, dado que resulta dificultoso despejar Ep de la frmula (4), es
necesario efectuar un proceso iterativo en el que se proponen valores para Ep
y se obtiene el resultado d0, efectundose las iteraciones que resulten
necesarias hasta tanto d0 iguale al valor real de las mediciones en campo, con
su correspondiente ajuste por temperatura.
Para ajustar la deflexin en el centro del plato de carga (d0) medida a una dada
temperatura, a una temperatura de referencia de 20 C, se utiliz el siguiente
grfico, incluido en la Gua AASHTO,
para bases granulares estabilizadas
con asfalto.
FIGURA 4. FACTOR DE CORRECCIN

POR TEMPERATURA (GUA AASHTO
93)
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Al momento de la seleccin de la deflexin caracterstica, las recomendaciones

de la Gua de Diseo de AASHTO 93 es la de adoptar un valor medio.
A partir de la misma y de sus valores asociados se calculan por esta
metodologa (2), sendos valores del nmero estructural de la calzada (SN_eff)
y mdulo resiliente de la subrasante (Mr).
5.2. MTODO RACIONAL DE CARACTERIZACIN ESTRUCTURAL
5.2.1. Caracterizacin estructural. Modelizacin por retroclculo

En el mtodo AASHTO 93, la caracterizacin de la estructura consiste en la
obtencin de un SN_eff (nmero estructural que representara al conjunto del
paquete existente, sin posibilidad de discriminacin de cada capa) y el Mr o
mdulo resiliente de la subrasante. Estos valores pueden obtenerse a partir de
mediciones de deflexiones o asignando coeficientes de aporte a cada una de
las capas, a partir de ciertos ensayos y de la observacin del estado de
deterioro de las mismas.
En este punto se desarrolla otra metodologa, de carcter racional o
mecanicista, para la caracterizacin del paquete estructural existente la cual
consiste en:
A partir del anlisis de antecedentes, de la informacin brindada por las tareas
de auscultacin y de las condiciones de deformabilidad impuestas por el
ensayo de medicin de deflexiones, es posible definir la estructura del
pavimento a travs del espesor, mdulo de deformacin y coeficiente de
Poisson de cada una de sus capas componentes, para obtener un modelo
multicapas terico que lo represente. El proceso de modelizacin consiste en lo
siguiente:
- Conocidos los espesores y caractersticas de las capas asflticas (a partir de
los antecedentes y de la extraccin de testigos) y del resto de las capas no
ligadas (por la auscultacin realizada con el Penetrmetro Dinmico de Cono),
se adjudican mdulos de deformacin tentativos a cada una de las capas
integrantes del paquete estructural.
- Mediante un programa aplicable a estructuras multicapas elsticas
(BACKMOD), se realiza un proceso iterativo en el cual, establecidos los
espesores y propiedades elsticas de cada capa, se determinan las deflexiones
hipotticas que sufrira el modelo en las mismas condiciones de carga con que
se ha ejecutado la medicin de deflexiones en el campo (deflexiones F.W.D.,
en este caso).
- Si estas deflexiones (determinadas por la simulacin que efecta el software)
se ajustan a los valores efectivamente medidos, el modelo se considera
satisfactorio. En caso contrario, se intenta con otros valores modulares y se
repite el proceso hasta lograrlo.
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De esta manera, es posible arribar a la adopcin de un modelo estructural del

pavimento existente en el que cada capa de la estructura queda representada
por su espesor y su mdulo de deformacin.
En funcin de los valores caractersticos de la medicin deflectomtrica, y
considerando los ensayos del Penetrmetro Dinmico de Cono realizados y los
antecedentes obtenidos de la DNV, se lleva a cabo la modelizacin estructural
en aquellos puntos de la calzada donde los cuencos deflectomtricos pueden
considerarse representativos del comportamiento estructural.
Se indican los espesores (e [cm]) y mdulos de deformacin (E [MPa]) de cada
capa componente, para cada una de las secciones. En el caso de las capas
asflticas, los mdulos corresponden a la temperatura media anual del aire
ponderada de la zona donde se halla emplazado el tramo (en funcin de
WMAAT: Tmix) y para estas condiciones el mdulo de una mezcla asfltica
nueva resulta: E_CA (nueva).
Mediante la modelizacin estructural por este mtodo de retroclculo, puede
inferirse el grado de responsabilidad de cada capa que integra el paquete
estructural en el deterioro del pavimento. Un aspecto muy importante que
destaca la utilizacin de este mtodo racional frente a AASHTO 93, es cuando
el retroclculo arroja bajos valores modulares de las mezclas asflticas, con
mdulos ms prximos al de un estabilizado granular, asociado al avanzado
estado de fisuracin y envejecimiento del cemento asfltico que se manifiesta
en las mismas.
6. DIAGNSTICO
Este es el punto en el cual se rene toda la informacin analizada.
Superponiendo los resultados que arrojaran los puntos 3 a 6 en un perfil
longitudinal, ya sea en valores absolutos o con algn criterio de penalizacin,
se obtiene una apreciacin visual que engloba toda la problemtica: el
comportamiento estructural y de estado superficial del sector que se estudia.
A partir de esto pueden identificarse las alternativas de rehabilitacin desde
intervenciones meramente superficiales hasta intervenciones de gran magnitud
donde est involucrado el comportamiento estructural del mismo.
7. ESPESORES DE REFUERZO PARA REAHIBILITACIN ESTRUCTURAL

Definida la alternativa de intervencin y si esta resulta ser un refuerzo
estructural, se recurre para el clculo del mismo, nuevamente a los dos
mtodos de diseos mencionados: el emprico AASHTO 93 y el racional
mecanicista BACKVID.
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7.1. MTODO AASHTO 93
7.1.1. Estimacin del ao de intervencin

Aunque pudiera suceder que el estado del pavimento est indicando que el
final de la vida til ya ha sido alcanzado, mediante este mtodo se pretende
estimar la capacidad estructural, en trminos de solicitaciones que admitira el
pavimento para no superar deformaciones permanentes a nivel de la
subrasante.
Puede utilizarse el procedimiento por secciones homogneas (uniform
sections approach), o el procedimiento punto a punto (point by point
approach), ambos descriptos en la Parte III, Captulo 5, Punto 5.3.1., de la Gua
AASHTO.
A tal efecto se determinan los valores requeridos por este procedimiento del
mtodo AASHTO: deflexin mxima (do) y deflexin a distancia r (dr).
Estos valores se aplican al clculo de los parmetros: mdulo resiliente de la
subrasante (Mr) y mdulo efectivo de las capas del pavimento (Ep), que
permiten a su vez la determinacin del nmero estructural efectivo (SNeff).
En base al nmero estructural efectivo (SNeff), y mediante el empleo de la
ecuacin bsica de diseo del mtodo AASHTO, se estima el trnsito admisible
(N adm) por la estructura existente. Para ello se adoptaron los parmetros de
diseo que se describen en 8.1.2.
7.1.2. Hiptesis Bsicas de Diseo.

Para estimar las solicitaciones admisibles debe aplicarse el nomograma de
diseo de la Gua de Diseo o su ecuacin representativa. Esto requiere,
adems de los parmetros definidos en los puntos anteriores (SN_interv y Mr),
la adopcin de hiptesis bsicas de diseo.
Para ello se siguieron las recomendaciones de la Gua, sobre todo para los
parmetros que definen la confiabilidad del diseo: S0 (desviacin estndar) y
R (confiabilidad), de la siguiente manera:
Varianza o S0: desvo estndar
Uno de los parmetros que ms influye en la adopcin de S0 es el trnsito. En

el anlisis del mismo se consideraron los datos de la DNV y los coeficientes de
efectos destructivos para cada tipologa de camin usados por la DNV, los
cuales son altamente conservadores. Esto redunda en una prediccin del
comportamiento futuro del trnsito confiable.
Segn el punto 4.3. PART I de la Gua de Diseo de AASHTO 93, para
pavimentos flexibles el rango de S0 (desviacin general estndar) est entre
0,40 y 0,50. Si la prediccin del trnsito futuro es confiable, S0 = 0,44 y si no lo
es: S0=0,49. Para este proyecto se adopt, S0 = 0,46.
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Nivel de confiabilidad o R (%)
La seleccin del nivel apropiado de confiabilidad de un pavimento ser funcin

del uso esperado del mismo. En el punto 2.1.3. PART II de la Gua de AASHTO
93, Table 2.2. se sugieren niveles de confiabilidad en funcin de la categora de
la ruta. Para Arterias Principales en zonas rurales, este valor se encuentra
entre 75 y 95 (para Autopistas este valor est entre 80 y 99). Se consider
apropiado la adopcin de la Confiabilidad (r) = 85 %.
Serviciabilidad (PSI): El punto 2.2.1. PART II de la Gua de diseo
recomienda como final de la serviciabilidad PSIf = 2,5 para rutas de alto
volmenes de trnsito e igual a 2 para trnsitos bajos. La serviciabilidad inicial
para pavimento flexible PSI0 = 4,2 (4,50 para pavimentos rgidos).
7.1.3. Estimacin del espesor de refuerzo necesario

Finalmente se calcula el SNnec, que es el nmero estructural necesario para
que la estructura admita el nmero de ejes (trnsito) que la solicitar durante el
perodo de diseo adoptado.
De la diferencia entre este SNnec y SNeff, resulta un SN que deber se
compensado con un espesor de mezcla asfltica o alguna otra propuesta de
rehabilitacin.
El aporte estructural de las capas de repavimentacin se calcula como el

producto de su espesor, e [cm] por su respectivo coeficiente de aporte
estructural, a [1/cm].
Para determinar el coeficiente de aporte estructural del concreto asfltico se
recurre a Fig. 2.5, Part II de AASHTO 93.
a E1_CA = 0,17 1/cm
Admitiendo que el coeficiente de aporte de la misma es igual a 0,17 1/cm,
resulta:
Espesor de Refuerzo (cm) = (SNnec Sneff) / 0,17
7.2. BACKVID - MTODO DE TENSIONES Y DEFORMACIONES CRTICAS

Una vez obtenidos los modelos estructurales, se procede al clculo de los
espesores de refuerzo mediante la determinacin de las tensiones y
deformaciones crticas para diferentes puntos singulares, empleando el
programa VIDA. Estas tensiones y deformaciones crticas combinadas con
leyes de fatiga propias de cada material, permiten estimar la vida til del
pavimento hasta la aparicin de deterioros no admisibles.
Este esquema conceptual se relaciona con el criterio de fatiga de los materiales
viales reconociendo que el deterioro de un pavimento se produce por la accin
reiterada de un nmero importante de cargas de menor valor que la
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correspondiente a la resistencia a la rotura para una carga nica aplicada casi

estticamente.
Los puntos singulares se identifican con las fibras inferiores de las capas
asflticas y las interfaces de contacto entre, la base y la sub base; y sta y la
subrasante, tal como muestra la FIGURA 5.
Capa Asfltica t z1 E1 ; h1
Base E2 ; h2
z2
Sub base z3 E3 ; h3
Subrasante ESUBR
Donde: E1, E2, E3, ESUBR : mdulos de deformacin de cada capa.

h1, h2, h3 : espesores de las capas.
t: deformacin especfica a traccin en la fibra inferior de la capa asfltica.
z: deformacin especfica de compresin en la superficie de la base, sub
base y la subrasante.
FIGURA 5. ESQUEMA CONCEPTUAL DEL MODELO ESTRUCTURAL
Para cada uno de estos puntos, el programa realiza una comparacin entre la
tensin o deformacin calculada y la que resulta de la correspondiente ley de
falla, obtenindose el nmero de reiteraciones admisibles de la carga de
referencia aplicada para esa capa, para alcanzar el deterioro lmite del material.
Conocidas las solicitaciones del trnsito en trminos de nmero N
acumuladas para la estructura real, por comparacin se determina la
expectativa de vida til de la estructura evaluada.
La vida til de la estructura en su conjunto queda, en definitiva, determinada
por la vida til de aquella capa constitutiva con menor expectativa de vida.
Este concepto es la gran diferencia respecto de AASHTO 93, en el cual el N
admisible de la estructura queda determinado solamente por la limitacin de
deformaciones a nivel de subrasante (ahuellamiento), sin posibilidades de
valorar, por ejemplo, las tensiones crticas de traccin en las fibras inferiores de
las capas asflticas (falla por fisuracin).
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8. CONSIDERACIONES FINALES
Se ha descripto la metodologa de trabajo habitualmente empleada por
nuestra firma para abordar proyectos de rehabilitacin de pavimentos
La misma, aplicada en proyectos de rehabilitacin de diferentes
caractersticas y/o envergadura, se caracteriza por su flexibilidad y
superacin continua.
La incorporacin de equipos de auscultacin de alto rendimiento
constituye, adems de una importante y gil herramienta para la
cuantificacin de la preparacin de la superficie, un valioso aporte de
informacin de detalle para el momento de efectuar el diagnstico del
sector en estudio.
Se destaca la conveniencia de contrastar mtodos de diseo de carcter
emprico y racional mecanicista:
o Si se recurre solo a la verificacin mediante AASHTO 93, mtodo
emprico por excelencia, slo es posible valorar, para cada
alternativa, el aporte estructural que limita deformaciones en la
subrasante, lo cual es del mismo orden en ambos casos.
o En la aplicacin de un Mtodo de Diseo Racional Mecanicista
como el BackVid, se logra la valoracin modular capa por capa a
travs del retroclculo en funcin de las deflexiones y la
identificacin de cules sern aquellas que determinarn el fin de
la vida til estructural: las capas no ligadas estarn regidas por el
ahuellamiento y las capas asflticas, por la fisuracin.
Al contar con toda la informacin analizada segn lo descripto en los
puntos 3 a 6, superponiendo los resultados en un perfil longitudinal de la
calzada, ya sea en valores absolutos o con algn criterio de
penalizacin, se accede a una apreciacin visual que engloba toda la
problemtica: el comportamiento estructural y de estado superficial del
sector que se estudia.
A partir de esto pueden identificarse las alternativas de rehabilitacin
desde intervenciones meramente superficiales hasta intervenciones de
gran magnitud donde est involucrado el comportamiento estructural del
mismo.
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9. BIBLIOGRAFA
[1] TOSTICARELLI J., PONCINO H., PAGOLA M., MARTNEZ F., GIOVANON
O., ANGELONE S., 1996, METODOLOGA RACIONAL DE ANLISIS
APLICADA A LA EVALUACIN DE PAVIMENTOS FLEXIBLES Y DISEO DE
MEJORAS, XXIV Reunin del Asfalto, Mar del Plata, Argentina.
[2] AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993. American
Associate of State Highway and Transportation Officials de los Estados Unidos
de Norteamrica.
[3] ANGELONE S., TOSTICARELLI J. y MARTNEZ F., 1991, El Penetrmetro
dinmico de Cono. Su aplicacin al control y diseo estructural de pavimentos,
6 Congreso Ibero Latinoamericano del Asfalto, Chile.
[4] GIOVANON O., PAGOLA M., 1992, "El Programa BACKMOD para el
clculo de los mdulos estructurales a partir de mediciones de la deformada en
superficie", XXVII Reunin del Asfalto celebrada dentro del XI Congreso
Argentino de Vialidad y Trnsito, Buenos Aires, Argentina.
[5] GIOVANON O., 2006, Diseo de pavimentos auxiliado - PROGRAMA
BACKVID, XXIV Reunin del Asfalto, Buenos Aires, Argentina.
[6] GIOVANON O., PAGOLA M., 2007, Hacia un Sistema Experto en el diseo
de pavimentos, XIV Congreso Ibero-Latinoamericano del Asfalto, La Habana,
Cuba
[7] TOSTICARELLI J., MEZZELANI G., MARTNEZ P., MUZZULINI J., La
cuantificacin de los parmetros fundamentales del perfil transversal del
pavimento con equipos de alto rendimiento 12 CONGRESO IBERO-
LATINOAMERICANO DEL ASFALTO, Quito, Ecuador, Noviembre de 2003.
[8] MEZZELANI G., MARTNEZ P., MUZZULINI J., 2006, Inventario vial
automatizado y evaluacin de estado empleando un equipo multifuncin,
XXXIV Reunin del Asfalto, Mar del Plata, Argentina.
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ACCIN DESTRUCTIVA DE CARGAS PESADAS EN LOS PAVIMENTOS.

EVALUACIN DE LA REALIDAD ACTUAL EN LOS ACCESOS AL PUERTO
DE ROSARIO. NECESIDAD Y PROPUESTA DE SOLUCIN INMEDIATA
Ing. Jorge Tosticarelli*

Ing. Andrs E. Pugliessi*

Telfono / Fax: 54 341 4820531
RESUMEN
Los Ingenieros en Pavimentos deben convivir, ante la falta de datos fehacientes
y confiables, con la incertidumbre de conocer cual es el Trnsito Real, en
trminos de Ejes Equivalentes en Efecto Destructivo, que solicitan a los
Pavimentos que proyectan y construyen aplicando las ms modernas tcnicas
actuales.
Un equipo inteligente con Tecnologa WIM (Weigh In Motion) provisto por dos
sensores piezoelctricos Clase 1, porttiles, fijadas al pavimento por una vaina
de caucho autoadhesivo, fue instalado recientemente, en el Nuevo Acceso, por
Avenida Uriburu, al Puerto Cerealero de Rosario, por donde transitan los
camiones provenientes de la Playa de Camiones que es donde esperan la
orden de ingreso a Puerto para cargar los Barcos de Exportacin.
Desafortunadamente, los resultados obtenidos son fuertemente desalentadores
para los Ingenieros de Pavimentos y ms an para los contribuyentes que
pagan los caminos, ya que las cargas reales constatadas son de una magnitud
extraordinaria. En efecto, y a modo de gran resumen, para las tipologas tpicas
de los camiones cerealeros, segn las categoras de Vialidad Nacional, se
constat que el 65 % del Tipo 11-12 y el 95 % del Tipo 11-11 superan
ampliamente las cargas Legales.
Traducido a Efecto Destructivo resulta que el Trnsito Real es 5 veces ms
destructivo que si las cargas fueran las Legales, lo que implica por ejemplo que
en Pavimento Flexible, proyectado para una vida til de 15 aos, durara, en
realidad, 5 veces menos, o sea tan solo 3 aos y Tcnicamente sera
correcto, mientras que un pavimento rgido, proyectado para una vida til de 25
aos, durara 5 aos.
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1. INTRODUCCIN
La accin reiterada de cargas pesadas actuando en forma combinada con las
variables ambientales es el mayor determinante del deterioro de los
pavimentos.
El conocimiento de la real magnitud de ambas solicitaciones: trnsito y
variables ambientales, es fundamental para conocer realmente el uso a que se
somete el pavimento.
El conocimiento de la funcin de uso e uno de los objetivos principales de la
ingeniera en general y una de las mayores incgnitas o factores de
incertidumbre en la ingeniera vial.
En los ltimos 10 o 15 aos, los organismos gubernamentales de los
principales pases han efectuado importantes esfuerzos por conocer y medir la
verdadera magnitud de las solicitaciones del camino.
Uno de los mayores, ha sido sin duda, tanto por su magnitud como
trascendencia, el realizado en el AASHO ROAD TEST: ensayo vial a escala
natural, a partir del cual pudieron conocerse coeficientes de correlacin no
tericos sino experimentales para el efecto destructivo de distintas cargas,
tanto por su magnitud como por su forma de aplicacin (1. 2).
La accin reiterada de las cargas, particularmente las pesada, han sido
confirmado como el mayor determinante del deterioro de los pavimentos. En
efecto, la accin climtica, difcil de cuantificar en el AASHO ROAD TEST,
debido al corto tiempo de duracin del mismo, ha podido s ser estudiada a
partir de los resultados del AASHO y cuantificada en relacin comparativa a la
accin destructiva de las cargas, en otros estudios posteriores en diversos
pases.
El BRAMPTON ROAD TEST (3, 4) ha permitido obtener valores numricos de
la solicitacin, debido a factores ambientales y lograr al mismo tiempo valores
comparativos respecto a la accin del trnsito, particularmente de vehculos
pesados, causa el mayor deterioro de los pavimentos, y en ese sentido el
conocimiento de la funcin de uso debe comprender en una primera instancia
el conocimiento del espectro de cargas pesadas que transitan sobre l.
Sin conocer la funcin de uso, mal puede pretender establecerse la funcin
de comportamiento de un pavimento. El desconocimiento de la funcin de
comportamiento impide la obtencin de cualquier lgica respecto a la bondad
tcnica-econmica del camino proyectado y no permite dimensionar los
indicadores que pueden controlar la inversin en caminos pavimentados.
Conocer la funcin de uso implica entonces en nuestro caso y en primera
instancia, evaluar estadsticamente el espectro vehicular, que
simplificadamente se traduce en conocer el tipo y dimensiones de todos los
vehculos que circulan, lo que hace a la capacidad de la calzada, tema
estudiado por la Ingeniera de Trnsito y al conocimiento del espectro de
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cargas de los vehculos pesados, que hace a la adecuacin estructural, tema

estudiado por la Ingeniera de Pavimentos.
Desde el punto de vista del diseo estructural y de la evaluacin de los
pavimentos en servicio, interesa entonces conocer el espectro real de cargas
pesadas que los solicita durante su vida til, o ninguna conclusin vlida puede
ser seriamente obtenida sobre su comportamiento
El objeto del presente trabajo (ao 1978) es establecer una metodologa que
posibilite el conocimiento del espectro real de cargas en una cierta regin de la
Argentina y que permita cuantificar el efecto destructivo de la accin de dichas
cargas sobre los pavimentos.
Esta cuantificacin realizada para la regin agro-industrial que circunda a
Rosario, permite destacar la gravedad alarmante de la situacin real, la
insuficiencia del actual sistema de control y la necesidad imperiosa de la
adopcin inmediata de medidas urgentes que permitan corregir esta situacin.
En aquella oportunidad la metodologa para la evaluacin de las cargas reales
fue medirlas directamente en las balanzas de los centros terminales de
recepcin de las cargas (Puertos y Aceras).
En esta ocasin (ao 2008) se apel a la utilizacin de los adelantos
tecnolgicos desarrollados en el campo de ITS (Inteligent Transport Systems)
que han producido nuevos equipamientos de tecnologa WIM (Weigh In Motion)
Pesaje en Movimiento, que permiten, con simples sensores a Cable
Piezoelctrico, combinados o no con Espiras Magnticas, que se instalan en la
superficie del Pavimento obtener, sin que los camioneros sean detenidos ni
adviertan que son controlados, el peso de cada eje, la distancia entre los
mismos, el peso total de cada camin, su velocidad, etc, lo que permite
conocer el espectro de cargas red que es lo nico que permite calcular el
efecto destructivo real de un cierto Trnsito Pesado.
2. CENSO DE CARGAS
Ante la realidad de la importante cantidad de camiones cerealeros observados
en el tramo en cuestin, lo cual es lgica consecuencia de uno de los objetivos
principales del proyecto, como lo es el acceso directo al Puerto de Rosario, se
program la realizacin de un censo de cargas orientado a conocer el Trnsito
Verdadero o sea el espectro real de cargas por eje y por camin, en
condiciones de libre circulacin, es decir no sometidos a ningn control.
Es sabido que cuando se pretende conocer el especto real de cargas mediante
censos con balanzas fijas instaladas en drsenas especiales sobre el borde de
las rutas, aunque se insista con cartelera especfica sobre que se trata de un
operativo no penalizable sino exclusivamente con fines estadsticos, los
camiones sobrecargados, preventivamente, dejan de circular o eligen otras vas
alternativas hasta que el operativo de pesaje se interrumpa (normalmente
durante la noche). Histricamente los camioneros intercambiaban seales
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manuales y de luces para advertir a sus compaeros de la existencia de un

operativo con balanzas. En la actualidad con radio y celulares la comunicacin
se ve favorecida y los camiones sobrecargados simplemente desaparecen.
La tecnologa actual a desarrollado sistemas inteligentes capaces de pesar
ejes y clasificar camiones en movimiento, sin interrumpir el trnsito y sin que
los sensores de piso ni elementos electrnicos sean vistos ni detectados por
los camioneros. Los sensores de piso son a base de cables piezoelctricos,
que se embeben o adhieren a la superficie del pavimento y tienen el aspecto de
un simple contador de trnsito a manguera de los utilizados habitualmente.
Uno de estos sistemas, denominados internacionalmente como WIM (Weigh In
Motion) fue instalado sobre la Avenida Uriburu, durante una semana, lo que
permiti conocer la presencia y valor real de carga por eje en base a doble
cable piezoelctrico con espaciamiento de 4 metros entre cables (FOTOS N 1
y N 2).
FOTO N 1 Recoleccin automtico de datos
FOTO N 2 Instalacin sensores piezoelctricos de carga

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Este equipo adems de determinar las cargas, informa velocidad y categora

del vehculo relevado entre otros. Esta tarea se ejecut con equipos de ltima
generacin, siendo la 1 vez que se efecta este tipo de mediciones de cargas
reales en el interland del Puerto de Rosario.
3. RESULTADOS OBTENIDOS
El censo de cargas se llevo a cabo en cuatro das hbiles (14 al 18 del mes de
Abril de 2008), posicionando la estacin de pesaje sobre la Avenida Uriburu,
tres das en el sentido hacia Rosario, y el restante desde Rosario hacia
Avenida Godoy.
Antes de dar por comenzada la medicin se procedi a calibrar el equipo
mediante el pasaje de un vehculo con carga conocida, a similar velocidad de
circulacin que la de los vehculos de carga (FOTO N 3).
FOTO N 3 Calibracin del equipo de pesaje con camin con carga

conocida
Los resultados del mismo fueron presentados bajo una forma estandarizada
para este tipo de censos, que se resumen en las FIGURAS N 1, 2 y 3. La
grfica de FIGURA N 1 contiene el total de los vehculos censados mientras
que las FIGURAS N 2 y 3 resumen los resultados obtenidos para el pesaje de
los vehculos categoras 8 y 9, reconocidos como cerealeros tpicos. Sin
embargo estos resultados son crudos y no todos son de nuestro inters por lo
que haremos un procesamiento especial a la hora de realizar el Anlisis
Estructural.
MATRIZ PESO TOTAL
Puesto: Uriburu hacia Rosario Centro Fecha: 14-04 a 17/04
Carga
TOTAL
Total 4 (Bus 2 ejes) 5 (Bus 3 ejes) 5 (Bus 4 ejes) 6 (Camin 11) 7 (Camin 12) 7 (Camin 13) 8 (Camin 11-11) 8 (Semi111 + Rem 11) 9 (Camin 12-11) 9 (Camin 11-12) 10 (Semi 111) 11 (Semi 112) 11 (Semi 121) 12 (Semi 122) 12 (Semi 113) 12 (Semi 11(1)2) 13 (Semi 12(1)2) 13 (Camin 12-12) 14 (Semi 123)
0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2 3 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7
3 4 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9
4 5 0 0 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10
5 6 0 0 0 20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 20
6 7 1 0 0 21 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 24
7 8 1 0 0 36 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 37
8 9 2 0 0 34 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 1 0 0 0 0 39
9 10 0 0 0 32 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 33
10 11 0 0 0 14 1 0 0 0 0 1 0 3 0 0 0 0 0 0 0 19
11 12 2 0 0 20 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 0 25
12 13 0 0 0 23 2 0 0 0 0 1 0 1 0 0 1 0 0 0 0 28
13 14 1 0 0 18 1 0 0 0 0 2 3 1 0 0 0 0 0 0 0 26
14 15 0 0 0 15 1 0 0 0 0 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 19
15 16 0 0 0 10 2 0 0 0 0 2 0 3 0 0 3 0 0 0 0 20
16 16,5 0 0 0 3 0 0 1 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 7
16,5 17 0 0 0 7 3 0 0 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 13
17 18 1 0 0 7 2 0 0 0 0 2 1 3 0 0 1 0 0 0 0 17
18 19 0 0 0 8 3 0 1 0 0 0 5 3 0 0 3 0 0 0 0 23
19 20 1 0 0 3 0 0 0 0 0 2 2 4 0 0 1 0 0 0 0 13
20 21 1 0 0 3 1 0 0 0 0 2 2 3 0 0 5 0 0 0 0 17
21 22 0 0 0 2 1 0 0 0 0 0 7 3 0 0 2 0 0 0 0 15
22 23 0 0 0 2 1 0 1 0 0 3 12 5 0 1 7 0 0 0 0 32
23 24 0 0 0 0 3 0 0 0 0 2 5 2 0 2 4 0 0 0 0 18
24 25 0 0 0 1 0 1 0 0 0 3 3 5 0 0 6 0 0 0 0 19
25 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 4 2 0 1 2 0 0 0 0 10
26 27 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 3 4 0 0 2 0 0 0 0 11
27 28 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 2 2 0 0 3 0 0 0 0 9
28 29 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 5 0 0 2 0 0 0 0 10
29 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 0 2 0 2 2 0 0 0 0 15
30 31 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 6 0 0 2 0 0 0 0 11
31 32 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0 2 0 0 1 0 0 0 0 9
32 33 0 0 0 1 0 0 0 0 0 3 0 2 0 0 0 0 0 0 0 6
33 34 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 1 0 0 2 0 0 0 0 7
34 34,5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 2 0 0 0 0 0 0 0 6
34,5 35 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 1 0 1 0 0 0 0 0 5
35 36 0 0 0 0 0 0 1 0 0 7 0 1 0 0 0 1 0 0 0 10
36 37 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 3
37 37,5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 3
37,5 38 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 3
38 39 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 1 2 0 0 0 1 0 0 0 13
39 40 0 0 0 0 0 0 0 0 0 18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 18
40 41 0 0 0 0 0 0 0 1 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9
41 42 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 1 0 0 0 7
42 43 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 1 0 0 0 0 0 0 0 0 8
43 44 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 0 1 0 0 0 0 0 0 0 8
44 45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 4 0 0 1 0 0 0 0 10
45 46 0 0 0 0 0 0 1 0 0 8 0 0 0 0 0 1 0 0 0 10
46 47 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 1 0 0 0 8
47 48 0 0 0 0 0 0 2 0 0 11 0 0 0 0 0 1 0 0 0 14
Categoras de Veh.
48 49 0 0 0 0 0 0 3 0 0 13 0 1 0 0 0 0 0 0 0 17
49 50 0 0 0 0 0 0 3 0 0 10 0 0 0 0 1 0 0 0 0 14
50 51 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11
51 52 0 0 0 0 0 0 1 0 0 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15
52 53 0 0 0 0 0 0 7 0 0 12 0 1 0 0 0 1 0 0 0 21
53 54 0 0 0 0 0 0 2 0 0 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13
54 55 0 0 0 0 0 0 7 0 0 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 18
55 56 0 0 0 0 0 0 12 0 0 13 0 1 0 0 0 0 0 0 0 26
56 57 0 0 0 0 0 0 9 0 0 12 0 1 0 0 0 0 0 0 0 22
57 58 0 0 0 0 0 0 12 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 19
58 59 0 0 0 0 0 0 9 1 0 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 24
59 60 0 0 0 0 0 0 5 0 0 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 17
60 61 0 0 0 0 0 0 5 0 0 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 18
61 62 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12
62 63 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4
63 64 0 0 0 0 0 0 0 1 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9
64 65 0 0 0 0 0 0 0 1 0 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13
65 66 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6
66 67 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7
67 68 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4
68 69 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2
69 70 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
70 >70 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3
Total No Excedidos 7 0 0 272 23 1 4 1 0 134 52 66 0 7 52 3 0 0 0 622
Total Excedidos 3 1 0 34 0 0 78 3 0 238 8 16 0 0 2 4 0 0 0 387
TOTAL 10 1 0 306 23 1 82 4 0 372 60 82 0 7 54 7 0 0 0 1.009
Promedio (tn) 12,56 26,70 0,00 10,35 16,83 24,50 53,94 56,60 0,00 47,98 22,31 27,29 0,00 26,67 23,76 43,93 0,00 0,00 0,00
Mnimo (tn) 6,40 26,70 0,00 2,00 6,60 24,50 16,00 40,00 0,00 10,40 6,50 8,50 0,00 22,00 8,70 35,90 0,00 0,00 0,00
Mximo (tn) 20,50 26,70 0,00 32,60 23,80 24,50 60,80 64,30 0,00 71,10 42,80 56,70 0,00 34,70 49,70 52,20 0,00 0,00 0,00
Percentil 85 17,60 26,70 0,00 15,00 22,90 24,50 58,70 63,70 0,00 61,10 26,30 37,20 0,00 29,30 29,30 47,50 0,00 0,00 0,00
FIGURA N 1 Matriz de Peso Total en sentido hacia Rosario de Todas las

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Matriz Peso por Eje - Categoria 8 (Camin 11-11)
Puesto: Uriburu hacia Rosario Centro
Fecha: 14-04 a 17/04
Carga Eje Porcentual

Total (tn) I II III IV I II III IV
0 1 0 0 0 0 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%
1 2 1 1 2 1 1,22% 1,22% 2,44% 1,22%
2 3 1 0 0 0 1,22% 0,00% 0,00% 0,00%
3 4 1 0 0 0 1,22% 0,00% 0,00% 0,00%
4 5 2 0 0 0 2,44% 0,00% 0,00% 0,00%
5 6 0 0 0 1 0,00% 0,00% 0,00% 1,22%
6 7 9 1 0 0 10,98% 1,22% 0,00% 0,00%
7 8 18 0 0 0 21,95% 0,00% 0,00% 0,00%
8 8,5 9 0 0 0 10,98% 0,00% 0,00% 0,00%
8,5 9 13 1 1 1 15,85% 1,22% 1,22% 1,22%
9 10 24 1 1 0 29,27% 1,22% 1,22% 0,00%
10 10,5 2 0 0 0 2,44% 0,00% 0,00% 0,00%
10,5 11 2 0 1 0 2,44% 0,00% 1,22% 0,00%
11 12 0 0 1 0 0,00% 0,00% 1,22% 0,00%
12 13 0 5 1 3 0,00% 6,10% 1,22% 3,66%
13 14 0 5 8 6 0,00% 6,10% 9,76% 7,32%
14 15 0 20 13 12 0,00% 24,39% 15,85% 14,63%
15 16 0 23 13 15 0,00% 28,05% 15,85% 18,29%
16 17 0 16 20 18 0,00% 19,51% 24,39% 21,95%
17 18 0 7 13 18 0,00% 8,54% 15,85% 21,95%
(Camin 11-11)
18 19 0 2 6 6 0,00% 2,44% 7,32% 7,32%
19 >20 0 0 2 1 0,00% 0,00% 2,44% 1,22%
Total No Excedidos 5 4 4 3 6,10% 4,88% 4,88% 3,66%
Total Excedidos 77 78 78 79 93,90% 95,12% 95,12% 96,34%
TOTAL 82 82 82 82 100,00% 100,00% 100,00% 100,00%
Promedio (tn) 8,11 14,93 15,32 15,58

Mnimo (tn) 1,10 1,80 1,40 1,10
Mximo (tn) 10,80 18,20 19,30 19,10
Percentil 85 (tn) 9,60 16,60 17,60 17,50
Carga Mxima por Eje

Eje Simple (Rueda individual) = 6 toneladas
Eje Simple (Rueda doble) = 10,5 toneladas
Eje Tandem Doble = 18 toneladas
Eje Tandem Triple = 25,5 toneladas
FIGURA N 2 - Matriz de Peso por Eje en sentido hacia Rosario Categora 8

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Fuente Ley de Trnsito 24.449

Matriz Peso por Eje - Categoria 9 (Camin 11-12)
Puesto: Uriburu hacia Rosario Centro
Fecha: 14-04 a 17/04
Carga Eje Porcentual

Total (tn) I II III IV V I II III IV V
0 1 14 1 0 0 1 3,76% 0,27% 0,00% 0,00% 0,27%
1 2 49 2 4 2 3 13,17% 0,54% 1,08% 0,54% 0,81%
2 3 33 4 5 4 7 8,87% 1,08% 1,34% 1,08% 1,88%
3 4 47 3 5 8 6 12,63% 0,81% 1,34% 2,15% 1,61%
4 5 37 6 10 10 9 9,95% 1,61% 2,69% 2,69% 2,42%
5 6 67 10 9 10 6 18,01% 2,69% 2,42% 2,69% 1,61%
6 7 56 14 10 15 12 15,05% 3,76% 2,69% 4,03% 3,23%
7 8 43 17 21 13 25 11,56% 4,57% 5,65% 3,49% 6,72%
8 8,5 17 16 16 12 13 4,57% 4,30% 4,30% 3,23% 3,49%
8,5 9 6 14 11 17 14 1,61% 3,76% 2,96% 4,57% 3,76%
9 10 3 30 35 46 40 0,81% 8,06% 9,41% 12,37% 10,75%
10 10,5 0 19 22 16 27 0,00% 5,11% 5,91% 4,30% 7,26%
10,5 11 0 26 28 21 14 0,00% 6,99% 7,53% 5,65% 3,76%
11 12 0 49 52 57 49 0,00% 13,17% 13,98% 15,32% 13,17%
12 13 0 48 56 48 40 0,00% 12,90% 15,05% 12,90% 10,75%
13 14 0 44 36 48 44 0,00% 11,83% 9,68% 12,90% 11,83%
14 15 0 30 27 29 29 0,00% 8,06% 7,26% 7,80% 7,80%
15 16 0 17 18 10 25 0,00% 4,57% 4,84% 2,69% 6,72%
16 17 0 10 6 3 5 0,00% 2,69% 1,61% 0,81% 1,34%
(Camin 11-12)
17 18 0 8 0 3 1 0,00% 2,15% 0,00% 0,81% 0,27%
18 19 0 4 1 0 1 0,00% 1,08% 0,27% 0,00% 0,27%
19 >20 0 0 0 0 1 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,27%
Total No Excedidos 247 136 148 91 96 66,40% 36,56% 39,78% 24,46% 25,81%
Total Excedidos 125 236 224 281 276 33,60% 63,44% 60,22% 75,54% 74,19%
TOTAL 372 372 372 372 372 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00%
Promedio (tn) 4,69 11,16 10,73 10,65 10,76

Mnimo (tn) 0,50 0,50 1,40 1,20 0,80
Mximo (tn) 9,20 18,80 18,00 17,10 20,10
Percentil 85 (tn) 7,20 14,30 13,90 13,70 14,20
Carga Mxima por Eje

Eje Simple (Rueda individual) = 6 toneladas
Eje Simple (Rueda doble) = 10,5 toneladas
Eje Tandem Doble = 18 toneladas
FIGURA N 3 - Matriz de Peso por Eje en sentido hacia Rosario Categora 8

Eje Tandem Triple = 25,5 toneladas
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Fuente Ley de Trnsito 24.449

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En consecuencia hemos realizado una seleccin de los datos, tomando

exclusivamente los camiones usados para el transporte de cereales
correspondientes a las categoras 8 y 9, con la siguiente configuracin de ejes:
11-11 y 11-12 respectivamente (FIGURA N 4).
PESO MAX
CONFIGURACIN
TIPO DE VEHICULO LEGAL
DE EJES
(BRUTO)
S-1
D-1
37,5
D-1
D-1
S-1
D-1
45,0
D-1
D-2
FIGURA N 4 Cargas Mximas Legales en Toneladas de los vehculos

analizados
Del anlisis realizado surgen los siguientes resultados globales:

1. En el sentido hacia Rosario se registraron en el censo un total de
1009 vehculos de todo tipo, con trnsito mixto, de los cuales:
Un 8,1% pertenece al tipo de camin 11-11, con un 95,1%
excedido de carga, dentro de su categora.
2. En el sentido desde Rosario se registraron en el censo un total de
230 vehculos de todo tipo y como era de presumir la gran mayora
vuelve del Puerto descargado por el cual se constat que:
Vale la pena mencionar que con posterioridad al censo la modalidad de

Gestin de Av. Uriburu - Las Palmeras implementada, determina la prohibicin
del paso de otros vehculos que no sean del tipo de camin cerealeros, para el
cual se encuentran apostados en el ingreso a Las Palmeras, funcionarios de
Trnsito de las localidades de Prez y de Rosario, con apoyo, en algunas
ocasiones, de mviles de la Subsecretara de Transporte de la Provincia.
En consecuencia el 100% de los camiones que utilizan Av. Uriburu
corresponden en la actualidad, a camiones cerealeros.
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4. GESTIN DE PAVIMENTOS
La Gestin Actual de los Pavimentos de la Obra es catica y cambiante, en la
misma participan Inspectores de Trnsito de las ciudades de Prez y Rosario
ordenando y guiando el trnsito de camiones cerealeros hacia la playa de
camiones ubicada en el Camino Lmite del Municipio (Las Palmeras) en un
recorrido poco ortodoxo, antes de su destino final, terminales y el puerto de la
ciudad de Rosario (FOTOS N 4 y 5).
FOTO N 4 Camiones detenidos sobre banquinas de Av. Circunvalacin

esperando el ingreso a la playa por Av. Uriburu
FOTO N 5 Vista desde puente (A. Uriburu) sobre Av. Circunvalacin

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Al igual que para cualquier tipo de vehculo, a veces el ingreso de los camiones
cerealeros hacia la playa de camiones por calle Las Palmeras est cerrado por
el Control de Trnsito de Prez y Rosario, teniendo que llegar a Avenida de
Circunvalacin circulando por Av. Godoy hacia Rosario y girar a la derecha en
el intercambiador. (FOTOS N 6 y 7).
FOTO N 6 Camiones detenidos sobre banquinas de Av. de Circunvalacin

(notar hundimiento en el borde banquina-pavimento)
FOTO N 7 Banquina de Av. de Circunvalacin en estado de destruccin total

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Una vez que estos se encuentran sobre Circunvalacin, se los hace estacionar
sobre las banquinas en espera, para ingresar a la playa de camiones, esto lo
hacen recorriendo Av. Uriburu hacia el Oeste para luego de lograr la
autorizacin de descarga en Puerto vuelven a recorrer Las Palmeras Av.
Uriburu, ahora hacia el Este, en direccin a Rosario (FOTOS N 8 y 9).
FOTO N 8 Banquina en estado de destruccin total sobre Av. Uriburu por

detencin de camiones
FOTO N 9 Banquina en estado de destruccin total sobre Av. Uriburu por

detencin de camiones y desage defectuoso
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5. CALCULO DEL EFECTO DESTRUCTIVO
5.1. ESTIMACIN DE E.S.A.L. REALES

A partir del censo de trnsito realizado, se obtuvo el espectro de cargas
completo para todos los tipos de vehculos (FIGURA N 1). Para la estimacin
de E.S.A.L. reales nos interesaron particularmente los camiones cerealeros tipo
11-11 y 11-12 (FIGURAS N 2 y 3) ya que en pocas de cosecha - exportacin
y como fue mencionado en el punto 4, el trnsito circulante por el acceso es
100 % perteneciente a las categoras 8 y 9.
Para esta estimacin se tom como crtico el resultado del censo para los
camiones cerealeros en el sentido hacia Rosario, y en condicin de
mayoritoria de cargados. La duracin del censo en ese sentido fue de 3 das
con un trnsito mixto de 1.009 vehculos (punto 3).
En primer lugar se calcularon los Coeficientes de Equivalencia en Efecto
Destructivo referidos a ejes de 8,16 tn, (para los camiones cerealeros), para lo
cual se sigui el procedimiento de las aproximaciones de la 4 Potencia del
AASHTO, que permite calcular el factor de efecto destructivo de un eje
cualquiera con respecto al eje de referencia de 8,16 tn (18.000 lbs).
FC_8,16 tn = 1,5 x (L / 8,16)^4
Donde:
FC_8,16 tn: Factor C de Conversin en efecto destructivo equivalente para eje
de 8,16 tn.
L: Peso de los ejes en toneladas.
Estos factores corresponden para pavimentos flexibles, mientras que para
pavimentos rgidos se incrementan 1,5 veces. En la TABLA N 1, se muestra el
resultado del clculo de estos coeficientes para cada rango de carga por eje
detectada.
Rango Carga por Eje Coeficiente
Total (tn) "FC_8,16 tn"
0 1 0,000
1 2 0,002
2 3 0,013
3 4 0,051
4 5 0,139
5 6 0,310
6 7 0,604
7 8 1,070
8 8,5 1,567
8,5 9 1,983
9 10 2,756
10 10,5 3,734
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Rango Carga por Eje Coeficiente

Total (tn) "FC_8,16 tn"
10,5 11 4,518
11 12 5,917
12 13 8,260
13 14 11,237
14 15 14,956
15 16 19,528
16 17 25,076
17 18 31,731
18 19 39,629
19 20 48,918
TABLA N 1
Posteriormente, con el nmero de ejes censados para los mismos rangos de
cargas con los que se calcularon los coeficientes, se calcularon las
solicitaciones reales expresadas a travs del nmero de ejes equivalentes
en efecto destructivo referidos a un eje patrn de 8,16 tn (Nmero N) para
cada rango de carga relevado y as obtener un NDIARIO.
Esto se logra multiplicando el nmero de ejes por el coeficiente de equivalente
de efecto destructivo, para cada rango de cargas y dividindolo por 3, que fue
el tiempo en das que dur el censo en este sentido (TABLA N 2).
Rango de Carga Cantidad de Ejes N ejes de 8,16 tn

Total (tn) (Diario)
0 1 16 0
1 2 65 0
2 3 54 0
3 4 70 1
4 5 74 3
5 6 103 11
6 7 117 24
7 8 137 49
8 8,5 83 43
8,5 9 78 52
9 10 180 165
10 10,5 86 107
10,5 11 92 139
11 12 208 410
12 13 201 553
13 14 191 715
14 15 160 798
15 16 121 788
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Rango de Carga Cantidad de Ejes N ejes de 8,16 tn

Total (tn) (Diario)
16 17 78 652
17 18 50 529
18 19 20 264
19 20 4 65
= 5.370
TABLA N 2
Finalmente la sumatoria de cada uno de estos N de ejes 8,16 tn, da como

resultado un NDIARIO = 5.370, que multiplicado por 365, resulta en un NANUAL
real para los camiones categoras 8 y 9 igual a:
NANUAL = 1,959 x 106 ejes
Considerando un crecimiento de 4% del trnsito, se alcanzara un N de 10,0 x

106 ejes, con lo que se calcula habitualmente un pavimento en la zona para
una vida til de 25 aos, en el 5 ao de puesta en servicio, lo cual significa
una vida til media, cinco veces menor a la prevista (ver TABLA N 3).
AOS N x 106 Sumatoria

2.008 1,96 ---
2.009 2,04 2,04
2.010 2,12 4,16
2.011 2,20 6,36
2.012 2,29 8,65
2.013 2,38 11,04
2.014 2,48 13,52
2.015 2,58 16,10
2.016 2,68 18,78
2.017 2,79 21,57
TABLA N 3
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El anlisis Estructural realizado con los elementos disponibles y aplicando
criterios habituales permite establecer que con el nivel actual de exceso de
cargas circulantes y suponiendo que se han respetado en el proyecto y
construccin las premisas bsicas del Mtodo AASTHO 93, la vida til de los
pavimentos ser, en promedio, de unos cinco aos, para un pavimento rgido, y
de tres anos, para un pavimento flexible, mientras que segn los criterios
actuales de Vialidad Nacional, la vida til debera ser de 25 aos y 15 aos
respectivamente.
Lgicamente, como se trata de un valor medio, habr un cierto porcentaje del
pavimento que comenzar su deterioro y posterior colapso en tiempos
menores.
7. CONCLUSIONES
La primera conclusin que puede extraerse del estudio de cargas reales que
circulan actualmente, es que la situacin del ao 2008, es lamentablemente,
similar y an ms grave que la existente en 1978, hace 30 aos.
La segunda conclusin es que, de persistir esta situacin de exceso de
cargasen nuestros pavimentos, resultar imposible mantenerlos en buen
estado y seran conducidos al colapso, con la consiguiente prdida del
patrimonio de nuestra Infraestructura vial, que es una herramienta fundamental
para el desarrollo de nuestro Pas.
La tercera conclusin es que, los distintos sistemas implementados para
controlar los excesos de carga a lo largo de los ltimos 30 aos, incluyendo los
vigentes en la actualidad, han demostrado una ineficiencia total para cumplir
con esos objetivos.
Se impone la necesidad de una Solucin Inmediata para lo cual se formulan las
siguientes Propuestas que, debidamente ajustadas a la legislatura hoy vigente,
deberan implementarse en forma integral o gradual.
Hacemos notar que la Propuesta actual, se presenta entrecomillada, porque,
ha sido tomada textualmente, de las conclusiones del mencionado estudio de
1978 porque, aunque resulta frustrante, las Medidas Recomendadas para
encarar un Programa Nacional de Control de Cargas, son las mismas.
VII. - CONCLUSIONES
La situacin actual de excesos de cargas es insostenible para la infraestructura
vial que paralelamente se ve castigada por la distraccin a otros fines de los
fondos que son genuinos.
No puede sorprender que en este contexto el Sr. Administrador General de
Vialidad Nacional indique recientemente que hay 5.000 Km de pavimentos en
avanzado estado de deterioro y requiriendo su reconstruccin inmediata.
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La situacin debe cambiar drsticamente y para ello el Estado debe actuar de

inmediato y en primera instancia en su seno para cumplir con las leyes que l
mismo dicta. Consideramos que no es necesario dictar nuevas leyes, sino
cumplir las actuales adoptando de inmediato una serie de medidas simples y
eficientes pero coordinadas, tendientes a atacar el problema en todos sus
frentes simultneamente.
Ni Vialidad Nacional ni las Vialidades Provinciales actuando aisladamente y con
el slo auxilio de balanzas van a poder solucionar el problema. Como
contribucin al establecimiento de lo que a nuestro juicio debe ser prioridad uno
de las autoridades viales, ello es efectivizar un Programa Nacional de Control
de Cargas, puntualizamos a continuacin algunas medidas recomendadas.
VIII. MEDIDAS RECOMENDADAS

1) Difusin de la Reglamentacin vigente y de las consecuencias
econmicas de no respertarla.
2) Multiplicacin de los puntos de control automtico por utilizacin de las
balanzas existentes en los centros de expedicin y recepcin de cargas.
Esto se lograra por una simple circular o disposicin, estableciendo que en los
centros de expedicin y descarga, los encargados de las balanzas en que los
vehculos son pesados no expedirn ni recibirn vehculos excedidos respecto
a las cargas reglamentarias. Esta disposicin podra tener una aplicacin
gradual de la siguiente forma:
a) En el mbito del Estado, de inmediato. Para todos los Organismos

centralizados y descentralizados, Empresas del Estado, Mixtas, Contratistas
del Estado, etc. Se estima que con esta medida, aparentemente inofensiva, se
solucionara prcticamente el 80% del problema por cuanto el transporte de
cargas, especialmente a granel, tiene como principal destino u origen,
Organismos o Contratistas del Estado.
Circulares de este tipo tienen antecedentes, aunque a veces para otros fines.
Recientemente, por ejemplo, por nota N 632 del 27/7/78, la SETOP solicita a
la Junta Nacional de Granos que su personal verifique el cumplimiento de la
Ley 17.233 que se refiere al pago de la Tasa Nacional de Fiscalizacin del
Transporte. En base a esta simple nota de la SETOP, la J.N.G. curs una
circular a todas sus dependencias, estableciendo que no se descargar ningn
vehculo que no verifique haber cumplido con el pago establecido por la Ley
17.233. Proponemos la adopcin de una medida similar con respecto a los
vehculos que tienen exceso de carga contrarios a una ley tambin nacional
como lo es la 13.893.
b) En el mbito privado. La adopcin de medidas similares tal vez requiera

un anlisis tcnico-legal ms profundo, pero a nuestro juicio perfectamente
factible.
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3) Expedir en centros oficiales las placas de Carga Mxima habilitada a

transportar.
Crear puestos especiales o adecuar los existentes para la habilitacin
correspondiente de la carga mxima a ser transportada por cada vehculo y
que la correspondiente placa indentificatoria de tara y cargas mximas sea
impresa en forma oficial. Con esto se dara cumplimiento al Artculo 8-b de la
ley.
Adems la reciente reglamentacin de la relacin potencia-peso permitira en
los mismos centros expedir para el elemento tractor una placa adicional que
indicara la carga bruta mxima autorizada a ser transportada en funcin de la
potencia de la unidad tractora.
4) Limitar la capacidad mxima de indicacin de las balanzas.

Adoptar las medidas necesarias para limitar la capacidad de indicacin de las
balanzas para camiones que se fabrican y comercializan en el pas destinadas
a puestos de recepcin y expedicin de cargas con destino a los caminos y
calles de la Repblica.
Esto es posible sin detrimento de la posible ampliacin de capacidad futura, ya
que lo que se limitara sera slo la capacidad de indicacin pero no la
capacidad de las vigas-puentes ni de los rincones y cuchillas que permitiran
prever un supuesto aumento futuro.
En este aspecto se destaca que con las condiciones de cargas actuales o sea
con un eje triple legal de 25 ton ms un 25% de sobrecarga, que es lo que
establecen las normas actuales para clculo y aprobacin de balanzas y
teniendo en cuenta que stas poseen 3 puentes para completar su longitud
total de 18 a 20 m, la capacidad estructural de las balanzas actuales es ya
superior a 90 ton en cuanto vigas puentes y a a100 ton en cuanto a rincones y
cuchillas. Por lo tanto, la limitacin de capacidad de indicacin no actuara en
forma restrictiva a esta industria sino que tendra como nico objeto coadyuvar
al cumplimiento de una les nacional. Esto tambin tiene antecedentes en otros
pases.
5) Obligatoriedad de la carta de porte.

Establecer la obligatoriedad de la carta de porte (o gua de porte) a ser llevada
por el transportista y otorgada por balanza debidamente aprobada, con sistema
de impresin anti fraude, en el lugar de expedicin de la mercadera.
Esto permitira a cualquier autoridad de control, sin necesidad de estar
equipada con balanzas, verificar en el momento, si el transportista lleva o no
carga que supera lo que permite la autorizacin del vehculo.
Esta carta de porte conoce tambin antecedentes similares en otros
transportes en la Argentina, como por ejemplo el transporte de ganado en pie
para el que no se puede circular sin una Gua expedida por SENASA (Servicio
Nacional de Sanidad)
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6) Reglamentar la produccin de vehculos de carga.

Tanto en lo que se refiere a unidades tractores como principalmente a
acoplados so semiacoplados. Con la forma artesanal con que se desarrolla
gran parte de esta industria en nuestro pas debe evitarse habilitar vehculos de
carga que estn hechos evidentemente para transgredir la ley.
En nuestra regin el acoplado de 4 ejes, a pesar de haber sido desaconsejado
en su momento est comenzando a proliferar en sus dos versiones, ambas
altamente destructivas de 2-2 y 1-3.
7) Puestos de control con fines punitorios.
Establecimiento de una red o sistema de control equipados con balanzas y
otros elementos de verificacin, constituidos por puestos fijos o semifijos en las
rutas Nacionales y Provinciales, similares a los de la mayora de los pases,
complementados con patrullas o puestos mviles de apoyo.
En ningn lugar del mundo se ha logrado solucionar el problema con la sola
implementacin de una red de puestos de balanza. Estos deben existir como
complemento de todo un conjunto de medidas y como control del grado de
eficiencia en el cumplimiento de las mismas.
8) Actualizacin constante de los valores de las multas.
Debe hacerse notar que los valores de multas por infracciones de carga a nivel
nacional deben ser los nicos no indexados en el pas. Debe tenerse un
mecanismo de actualizacin constante tal como lo hacen algunas reparticiones,
como por ejemplo, la Provincia de La Pampa, a travs del cobro de las
infracciones en equivalente a litros de combustible.
9) Puesto de control con fines estadsticos.
Para el proyecto y evaluacin de los pavimentos es necesario conocer
estadsticamente las cargas que realmente solicitan al camino durante su vida
en servicio. En todos los pases, y nosotros lo hemos hecho una vez ms para
la Argentina, se ha demostrado que los puesto de control con fines de polica o
mixtos no reflejan la realidad de las cargas en circulacin.
Debe establecerse una red de puestos de control con fines estadsticos,
independientemente de los de control punitorio, con moderno instrumental de
pesaje y clasificacin automtica de vehculos en movimiento, de similares
caractersticas a los desarrollados en el extranjero, aunque adaptados a
nuestras condiciones y modalidades.
Pag. 20 de 20
8. BIBLIOGRAFA
[1] TOSTICARELLI J., LEANZA A., MORENO O., 1978, ACCIN
DESTRUCTIVA DE CARGAS PESADAS EN LOS PAVIMIENTOS.
EVALUACIN DE LA REALIDAD ACTUAL EN LA REGIN AGRO-
INDRUSTRIAL DE ROSARIO. NECESIDAD Y PROPUESTA DE SOLUCIN
INMEDIATA XXI Reunin del Asfalto, Mar del Plata, Argentina.
de Norteamrica.
[3] LILLI F., LOCKHART J., EJES EQUIVALENTES PARA EL DISEO DE
PAVIMENTOS FLEXIBLES, 1995 XXVIII Reunin del Asfalto, Buenos Aires,
Argentina.
[4] LILLI F., LOCKHART J., EJES EQUIVALENTES PARA EL DISEO DE
PAVIMENTOS FLEXIBLES 2 PARTE, 1997 9 Congreso Ibero
Latinoamericano del Asfalto, Asuncin, Paraguay.
COMO SABER SI NUESTRA MEZCLA
ASFLTICA SER RESISTENTE A
LA ACCIN DEL AGUA.
ING. ALVARO GUTIERREZ MUIZ
Quimikao S.A. de C.V.

Km. 22.5 carr. Guad.- El Salto.
45680 El Salto, Jalisco, Mxico.
Apartado Postal 14
Tel. 52 (33) 32 84 10 00
Fax 52 (33) 36 88 08 61
JULIO DEL 2008

Contenido
1.0 Resumen.
2.0 Introduccin.
3.0 Fundamentos Tericos.
4 . 0 Breve descripcin de los mtodos utilizados

en diferentes pases para evaluar la resistencia al
dao causado por el agua de las mezclas asflticas.
5 . 0 Desarrollo de la experimentacin.
6.0 Resultados.
7.0 Conclusiones.
8.0 Apndices.
1.0 Resumen.
Como saber si nuestra mezcla asfltica ser resistente a la accin del
agua.
Al llegar la temporada de lluvias nos sentimos muy contentos porque el agua

evaporada regresa de nuevo en forma lquida a nuestros campos, lagos y
ros, adems de limpiar el aire contaminado, pero tambin viene a nuestra
mente la imagen de carreteras y calles fabricadas con asfalto llenas de baches
ocasionando grandes problemas en la suspensin de nuestros vehculos. Este
dao causado por el agua a las mezclas asflticas es debido a la falta de
adherencia entre el asfalto y el agregado, ya que entre ellos existe una gran
tensin interfacial generada por el aumento de tensin superficial de las
molculas de cada compuesto.
En mi desarrollo profesional he tenido la oportunidad de visitar diferentes

pases y me he dado cuenta de que este fenmeno de adherencia es tomado
muy en cuenta en la fabricacin de mezclas asflticas teniendo cada pas sus
propias tcnicas para evaluar la misma, por lo que en este trabajo evaluamos
estos principales mtodos o tcnicas utilizando asfaltos y agregados de la
Repblica Mexicana encontrando una relacin entre ellos y a su vez
proponemos un mtodo sencillo para que funcione como tcnica de anlisis de
control de proceso y producto terminado de la mezcla asfltica (tanto para la
fabricada en caliente como en fro) detectando si la misma resistir el dao
causado por la humedad antes de ser aplicada en campo.
El dao causado por agua a las mezclas asflticas esta siendo estudiado por
numerosos investigadores coincidiendo en que es necesario la adicin de
sustancias qumicas al asfalto para reducir s tensin superficial y pueda tener
ms afinidad con el agregado, incluso ya el Asphalt Institute en Estados
Unidos de Norteamrica ha editado en el mes de Marzo de este ao un libro
especial dedicado exclusivamente a todo lo relacionado con el dao causado
por la humedad a las mezclas asflticas.
2.0 Introduccin.
Es evidente el dao causado por el agua a las mezclas asflticas
desintegrndolas haciendo los grandes baches que causan tantos accidentes,
por lo que si tenemos un mtodo para controlar este dao a la hora de fabricar
la misma antes de ser aplicada en campo se evitaran estos problemas. En
este estudio proponemos este mtodo basndonos en la hiptesis de que al
poner en contacto el asfalto y el agregado existe una gran tensin interfacial
debido a que las molculas del asfalto y del agregado en su superficie se unen
con mayor fuerza aumentando su tensin superficial, por lo que vencer la
misma, sin utilizar alguna sustancia qumica que modifique esta tensin
superficial sera imposible llegando a la deduccin de que todo asfalto que
tenga contacto con cualquier agregado tendr problemas de adherencia y los
mtodos de evaluacin de adherencia que nos manifiesten nuestra hiptesis
sern los aceptados.
3.0 Fundamentos Tericos.

La literatura define la adhesividad como la capacidad de un Asfalto residual
para quedar fijo en el agregado, al que recubre sin peligro de desplazamiento,
incluso en presencia de agua, trfico y cambios bruscos de temperatura. Es
normal considerar otra serie de propiedades intrnsecas a los Asfaltos, a partir
de las cuales se puede deducir su comportamiento mecnico, tales como
viscosidad, penetracin, ductilidad y otras. Sin embargo, en este estudio se
pretende evaluar solo esta propiedad relativa, ya que el Asfalto presenta
buena o mala adhesividad segn el tipo de rido que se utilice en la obra.
La primera condicin para que exista adherencia entre dos materiales es que
estn en contacto, por lo que es muy importante que el Asfalto quede
distribuido en toda la superficie especfica del agregado, es decir, que el
asfalto moje el agregado, esto lo logramos al calentar el asfalto y el agregado
para poder cubrirlo; la segunda condicin es que la unin asfalto agregado sea
resistente a la humedad y los cambios bruscos de temperatura, esto lo
logramos reduciendo la tensin interfacial que se genera entre el asfalto y el
agregado.
La adherencia es un fenmeno que se produce en las superficies en contacto,

depender de las caractersticas de ambas superficies. Y, por lo tanto, hay
que estudiarlas ambas para poder deducir su comportamiento cuando se
produce el contacto.
Consideremos en la siguiente figura 1, como en una gota de asfalto esta

unidas sus molculas:
Figura 1. Gota de asfalto en la cual podemos apreciar como se encuentran unidas sus molculas.
Como podemos observar las molculas del asfalto se encuentran unidas con
una determinada energa de enlace que se encuentra en equilibrio, pero las
molculas que se encuentran en el exterior tienden a estar unidas con una
energa mayor debido a que no tienen contacto con otra molcula similar
formando la gota de asfalto.
Al depositar esta gota de asfalto sobre la superficie de un agregado, se
podran, tericamente, dar dos casos extremos y toda una serie continua de
intermedios, de acuerdo a la siguiente figura 2 :
= 180 180>>90 =90 0<<90 =0
Figura 2. Casos en los que una gota de asfalto tiene contacto con el agregado.
La experiencia muestra que el caso real que se produce entre el asfalto y el

agregado esta comprendido entre 90 y 180, lo que indica que el agua tiende a
desplazarle y que la adhesividad solamente puede basarse en circunstancias
mecnicas, tales como son la textura superficial del agregado, la porosidad del
mismo, la ausencia de humedad, etc.. Solamente cuando el ngulo de
contacto es menor de 90 el ligante desplaza al agua, por lo que mediante el
uso de aditivos disminuimos la tensin interfacial entre asfalto y el agua
reduciendo as este ngulo de contacto, es decir, si logramos que la energa
de unin de las molculas que se encuentran en el exterior de la gota de
asfalto sean similares a las energas de unin de las molculas del agregado
podremos lograr ngulos de contacto menores a 90. Las sustancias que
reducen o modifican las energas de enlace en el exterior de la gota de asfalto
son los llamados aditivos mejoradores de adhesin Tensoactivos, esto lo
podemos apreciar en la siguiente figura 3:
ADITIVO
IGUALA
AGREG
Figura 3. Reduccin de la tensin superficial del asfalto debido a la accin del aditivo mejorador de
adherencia.
El aditivo modifica la energa de enlace de las molculas que se encuentran en

el exterior de la gota de asfalto debido que este consta de una molcula que
esta formada por una parte que es compatible con el asfalto y por otra que es
compatible con el agregado, reduciendo la diferencia de energa de enlace
entre el asfalto y el agregado logrando humedecer el material. La siguiente
figura 4 nos muestra la funcin del aditivo :
AGREG
Figura 4. Estructura qumica de la molcula del aditivo mejorador de adherencia.
Como ya lo habamos mencionado anteriormente, los dos factores para lograr

la adhesin asfalto agregado son que el asfalto moje el agregado y el otro es
que la unin asfalto agregado sea resistente la humedad y los cambios de
temperatura; el aditivo como ya lo mencionamos moja el material pero adems
tiene la funcin de reforzar la unin asfalto agregado debido a que la parte
compatible con el agregado contiene un grupo qumico capas de reaccionar
con el grupo qumico del agregado logrando un una unin asfalto agregado
muy resistente.
La siguiente tabla 1, nos muestra los diversos grupos qumicos que podemos
utilizar en una molcula promotora de adhesin entre el asfalto y el agregado :
Parte compatible con Asfalto Parte compatible con el Agregado
Cadena de 20 carbonos (R20) Aminas

Cadena de 20 carbonos (R18) Carbonilos
Cadena de 20 carbonos (R12) Oxidrilos
Cadena de 20 carbonos (R10) Imidazolinas
Mezclas de los anteriores Amidas
Tabla 1. Estructuras qumicas de los diferentes aditivos mejoradores de adherencia.
Cuando usamos aditivos cuya parte compatible con el agrado es una amina
ocurren una serie de reacciones qumicas con el agregado que en su
naturaleza qumica extrema puede ser calizo o silicoso.
Si se trata de un material calizo, estaremos ante una agrupacin de molculas

de carbonato de calcio con una disposicin ms o menos geomtrica, que
depender del proceso de formacin de la roca, pero siempre se tienen
superficies minerales que, en presencia de humedad, se ionizan en el Ion
Carbonato (CO3)-- con dos cargas negativas y el Ion Calcio Ca** con dos
cargas positivas.
Al usar este tipo de aditivos sobre un ptreo calizo, lo primero que ocurre es
un ataque al material calizo por los glbulos de asfalto, es decir, los aniones
Carbonato (cargados negativamente al existir pequeas cantidades de agua)
sobre la superficie del ptreo atraen al asfalto cargado positivamente debido a
la presencia del aditivo formndose una unin qumica (asfalto--agregado)
acompaada de una gran adhesividad debido a la formacin del carbonato de
amina
En el caso de los materiales Silicosos cidos estn formados por tomos de

Silicio tetravalente, rodeado de grupos de oxgeno y cationes metlicos, por
tanto en presencia de humedad estos agregados tambin se ionizan
cargndose negativamente. Al usar este tipo de aditivos sobre un ptreo
Siliceo, los glbulos de asfalto cargados positivamente son atrados por los
aniones del agregado (SiO4)---- , formndose una unin muy resistente
mediante el compuesto qumico llamado Silicato de Amina, el cual proporciona
una gran adherencia y resistencia a la presencia de agua y a los cambios
trmicos.
La siguiente figura 5 nos muestra la reaccin qumica entre el agregado y el
aditivo cuya parte compatible con el agregado es el grupo qumico funcional
base amina:
-Si-OH3N-R
=
=
-CO3 (N-R)2
ASFALTO
AGREGADO
Figura 5. Enlace qumico entre los agregados y un aditivo base amina.
Como podemos observar, podemos utilizar varios tipos de aditivos

mejoradores de adhesin entre el asfalto y el agregado por lo que es necesario
establecer una tcnica o mtodo que nos permita seleccionar fcilmente que
tipos de aditivos logran la mayor adhesividad entre el asfalto y el agregado.
Existen varios mtodos para evaluar esta adherencia resistente a la accin del
agua empleados por diferentes pases, como por ejemplo, en Per y Estados
Unidos de Norteamrica se utiliza como mtodo ASTM D3625 para evaluar
esta adherencia as como el mtodo AASHTO T-285 y otros ms que han sido
resultado del programa SHARP, en Japn se utiliza este mismo mtodo ASTM
D3625 pero modificado, en Panam, Japn, Ecuador, Chile y Espaa utilizan
el mtodo Riedel & Weber, en Mxico se utiliza el mtodo M-MMP-4-04-010/03
y en Australia el mtodo T-230. Debido a la relacin tcnica y comercial que
tenemos con estos pases, hemos tenido la oportunidad de trabajar con los
mtodos anteriores y debido a que en Mxico no hay uno bien definido para
evaluar el dao causado por el agua, nos propusimos evaluar con estos esta
resistencia a la accin del agua empleando agregados y asfaltos de la
Republica Mexicana con el objetivo de encontrar un mtodo prctico que
funcione como tcnica de anlisis de control de proceso y producto terminado
de la mezcla asfltica (tanto para la fabricada en caliente como en fro)
detectando si la misma resistir el dao causado por la humedad antes de ser
aplicada en campo.
4 . 0 Breve descripcin de los mtodos utilizados
en diferentes pases para evaluar la resistencia al
dao causado por el agua de las mezclas asflticas.
Mtodo ASTM D-3625. Mtodo para evaluar el efecto del agua sobre
agregados con recubrimiento asfltico usando agua hervida.
Este mtodo es muy prctico y rpidamente nos proporciona informacin si

nuestra muestra asfltica ser resistente a la accin del agua, y tambin nos
proporciona informacin sobre el comportamiento de los aditivos de adherencia
respecto a la dosis y tipo. Este mtodo es utilizando en los pases de Per y
Estados Unidos.
La siguiente figura 6, nos muestra el diagrama de flujo de este mtodo.
Agregado (3/8-1/4)
Asfalto (100gr. A 150C)
(100 gr. A 150C)
Mezclar 5 gr Mezclar Enfriar
Aditivo
(1 gr.)
Poner la mezcla en vaso de

precipitados de 1000ml conteniendo Observar el porcentaje de
700ml de agua hirviendo cubrimiento.
Figura 6. Diagrama de flujo del mtodo ASTM D-3625.
Mtodo ASTM D-3625 Modificado. Mtodo para evaluar el efecto del agua
sobre agregados con recubrimiento asfltico.
Este mtodo se utiliza en Japn, y la modificacin respecto al mtodo original

ASTM D3625 es que la mezcla agregado-asfalto se pone en un bao de agua a
80C durante 24 horas en vez de 10 minutos a la temperatura de ebullicin del
agua.
Mtodo Riedel & Weber. Mtodo para evaluar el efecto del agua sobre
agregados de granulometra fina con recubrimiento asfltico usando agua
hervida.
Este mtodo se utiliza en pases como Japn, Ecuador, Panam, Chile y

Espaa.
La tcnica de RIEDEL & WEBER se expresa en el siguiente figura 7 :

Asfalto 14 gr a 150C
Kaoamin 12 0.14 gr
Agregado
(86 gr a 170C ) Mezclar hasta que quede Enfriar 1 hora 0.5 gr
bien cubierto el agregado
25ml de sol. de Hervir 1 minuto Observar y calificar

Carbonato de Sodio
Figura 7. Diagrama de flujo del mtodo Riedel & Weber.
Mtodo M-MMP-4-04-010/03. Cubrimiento con asfalto mediante el mtodo

Ingls de materiales ptreos para mezclas asflticas.
Este mtodo es utilizado en Mxico por la Secretara de Comunicaciones y

Transportes para evaluar la susceptibilidad al desprendimiento de los asfaltos
adheridos a los materiales ptreos por efectos del agua y consiste en colocar
piezas de agregado (3/8 y ) en una charola que contiene entre 15 y 20
gramos de asfalto y que se encuentra sumergida en un bao de agua a 20C
dejndolas reposar 10 minutos para despus retirarlas con unas pinzas
observando el rea cubierta con asfalto.
Mtodo AASHTO T-283. Resistencia de las mezclas asflticas

compactadas al dao causado por la humedad.
Este mtodo es utilizado en Estados Unidos y en muchos otros pases en

donde la mezcla asfltica es compactada en moldes Marshall para despus
ejercer una fuerza de tensin sobre los mismos tal como lo muestra la siguiente
figura 8.
T
Figura 8. Mtodo AASHTO T-283 para determinar la resistencia de las mezclas asflticas al dao del
agua.
Mtodo Australiano T-230. Resistencia al desprendimiento del asfalto de
los agregados.
Este mtodo mide la resistencia de adhesin del asfalto sobre el agregado en

presencia de agua siendo utilizado en Australia. Este mtodo proporciona
resultados muy claros de adhesin entre el asfalto y el agregado sin utilizar y
utilizando diferentes dosis y tipos de aditivos de adherencia.
Este mtodo consiste en depositar agregado de 3/8 sobre una placa de

Aluminio con un rea de 15.2X15.2cm2 y un espesor de 3cm conteniendo 30
gramos de asfalto con y sin aditivo para despus calentarlos por 24 horas a
60C, despus colocar el plato en un bao de agua a 50C por 4 das y
observar el porcentaje de cubrimiento.
Mtodo Cantabro segn norma espaola NLT-362/92. Ensayo Cantabro de

Prdida por Desgaste.
Este mtodo se utiliza principalmente en Espaa y Chile. Este mtodo

determina la prdida de cohesin que se produce por la accin del agua sobre
las mezclas asflticas compactadas de granulometra abierta. Con el mtodo
se obtiene un ndice numrico del aumento de prdida de masa, como
consecuencia de comparar los resultados del ensayo entre series duplicadas
de probetas, unas mantenidas al aire y otras sometidas a la accin del agua,
en las condiciones que se prescriben en este mtodo. Se calcula para cada
probeta ensayada la prdida por desgaste expresada en tanto por ciento de la
masa inicial.
5.0 Desarrollo de la experimentacin.

En Mxico no contamos con un mtodo bien definido para evaluar el dao
causado por el agua, por lo que en este estudio evaluamos este dao con los
diferentes mtodos de adherencia utilizados en otros pases utilizando
agregados y asfaltos de la Republica Mexicana con el objetivo de encontrar un
mtodo prctico que funcione como tcnica de anlisis de control de proceso y
producto terminado de la mezcla asfltica (tanto para la fabricada en caliente
como en fro) detectando si la misma resistir el dao causado por la humedad
antes de ser aplicada en campo.
Se utilizaron los siguientes agregados mostrados en la tabla 2.
Agregado Procedencia
Basltico Jalisco
Calizo Coahuila
Calizo Mrida
Triturado de ro Michoacn
Tabla 2. Agregados utilizados en el estudio
Se utiliz asfalto AC-20 procedente de las refineras de Salamanca.
Cada agregado fue evaluado con los diferentes mtodos de adherencia

respetando la tcnica en todos sus puntos reportando la resistencia a la accin
del agua.
Los aditivos mejoradores de adherencia fueron principalmente l A ( Alquil-

poliamina) el B (Alquil Ester Fosfato) C(Alkil-Imidazolina) D (Di-Alquil-
Poliamina); todos ellos fueron utilizados a diferentes dosis (desde 0.3 hasta
2.0% respecto al asfalto) y adicionados directamente al asfalto para mezclarse
a una temperatura de 150C durante una hora.
Tambin fue analizado con todos estos mtodos de adherencia mezclas

fabricadas con asfalto modificado con polmero. Este polmero fue un
Terpolmero utilizado al 1.3 y 2.0% respecto al asfalto.
6.0 Resultados.
Agregado Basltico del estado de Jalisco
Los resultados de la resistencia de la mezcla asfltica a la accin del agua

utilizando el agregado Basltico de Jalisco (ver figura 9) y asfalto AC-20
procedente de Salamanca estn mostrados en la tabla 3.
Figura 9. Agregado Basltico procedente del estado de Jalisco

Blanco Aditivo A Aditivo B Aditivo C Asfalto
(%) (%) (%) modificado
(%)
0.3 0.5 0.3 0.5 0.3 0.5 1.3 2.0
ASTM D3625
% de cubrimiento 70 90 100 70 80 70 75 100 100
(95% mnimo)
ASTM D3625 mod.
% de cubrimiento 75 100 100 100 100 100 100 100 100
(95% mnimo)
Riedel & Weber
Calificacin 10 10 10 10 10 10 10 10 10
(Mnimo 6)
T-230 Australia
% de cubrimiento 20 100 100 75 85 100 100 20 20
(95% mnimo)
AASHTO T-284
% (Shmedo / Sseco) 65 86 80 83 85 84 80 82 86
(0.8 mnimo)
SCT MMM-4-04-010
% de cubrimiento 5 5 5 5 5 5 5 5 5
(Sin especificacin)
Ensayo Cntabro
NLT362 153 115 120 110 104 122 125 ---- ----
% de prdida por
desgaste
(sin especificacin)
Tabla 3. Resultados de resistencia al dao causado por agua utilizando el agregado Basltico.
Comentarios de los resultados obtenidos en la tabla 3:
Los resultados de adherencia obtenidos utilizando todos los mtodos nos

indican que existe una fuerte tensin interfacial entre el asfalto AC-20 de
Salamanca y el agregado Basltico, ya que hubo problemas de falta
cubrimiento con el Blanco (agregado ms asfalto sin aditivo) excepto con el
mtodo Riedel & Weber.
Los mtodos AASHTO T-284 y del Cntabro NLT362 presentaron problemas

de repetibilidad ya que es muy difcil controlar todas las variables implicadas en
la fabricacin de los especimenes.
El mtodo de la Secretara de Comunicaciones y Transportes de Mxico en

todas las condiciones present el mismo resultado de falta de adherencia aun
utilizando aditivo.
Los mtodos ASTM 3625 y T-230 de Australia presentaron sensibilidad cuando

cambiamos de dosis y tipos de aditivos.
Con aditivo
Blanco
Figura 10. En esta foto podemos apreciar la falta resistencia a la accin del agua del blanco
(agregado basltico ms asfalto sin aditivo) y la alta resistencia al utilizar aditivo con el Mtodo
T-230 utilizando en pas de Australia.
Asfalto con polmero

Asfalto con polmero y con aditivo
sin aditivo
Figura 11. En esta foto podemos apreciar la falta resistencia a la accin del agua de la mezcla
agregado basltico ms asfalto con polmero y la alta resistencia al utilizar el mismo asfalto con
polmero ms aditivo mejorador de adherencia con el Mtodo T-230 utilizando en pas de
Australia.
Figura 12. Apariencia de la mezcla asfltica con el agregado Basltico y asfalto AC-20 de
Salamanca ms polmero utilizando la prueba ASTM D-3625, se observa un excelente cubrimiento.
Figura 13. En esta foto podemos apreciar la falta resistencia a la accin del agua del
espcimen elaborado con asfalto AC-20 ms agregado Basltico utilizando el mtodo de
Cntabro NLT362.
Blanco 0.3% Aditivo A 0.5% Aditivo A

(agregado basltico ms asfalto sin aditivo) y la alta resistencia al utilizar diferentes dosis del
aditivo A mejorador de adherencia con el Mtodo ASTM D-3625.
Mtodo ASTM D-3625
110
100
90
% de Cubriemeinto
80
70
Aditivo "A"
60
Aditivo "B"
Aditivo "C"
50
40
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6
% de Aditivo
Figura 15. En esta grfica podemos apreciar los resultados de % de cubrimiento al variar la
dosis y tipos de aditivo con el Mtodo ASTM D-3625 y agregado Basltico.
Mtodo T-230 (Australia)
120
100
80
% de Cubrimiento
60
Aditivo "A"
40
Aditivo "B"
20
Aditivo "C"
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6
% de Aditivo
dosis y tipos de aditivo con el Mtodo T-230 utilizado en Australia y agregado Basltico.
Agregado Calizo del estado de Coahuila

utilizando el agregado Calizo de Coahuila (ver figura 17) y asfalto AC-20
Figura 17. Agregado Calizo procedente del estado de Coahuila.

(%)
0.3 0.5 0.3 0.5 0.3 0.5 1.3 2.0
ASTM D3625
% de cubrimiento 60 75 85 90 100 70 80 100 100
(95% mnimo)
ASTM D3625 mod.
% de cubrimiento 70 100 100 100 100 100 100 100 100
(95% mnimo)
Riedel & Weber
Calificacin 4 7 8 10 10 6 7 8 8
(Mnimo 6)
T-230 Australia
% de cubrimiento 20 50 60 80 100 40 50 20 20
(95% mnimo)
AASHTO T-284
% (Shmedo / Sseco) 50 75 70 83 90 55 75 75 90
(80 mnimo)
SCT MMM-4-04-010
% de cubrimiento 5 5 5 5 5 5 5 5 5
(Sin especificacin)
Ensayo Cntabro
NLT362 133 112 115 120 111 125 122 ---- ----
% de prdida por
desgaste
(sin especificacin)
Tabla 4. Resultados de resistencia al dao causado por agua utilizando el agregado Calizo de
Coahuila.
Comentarios de los resultados obtenidos en la tabla 4 :

Salamanca y el agregado Calizo de Coahuila, ya que hubo problemas de falta
cubrimiento con el Blanco (agregado ms asfalto sin aditivo).


utilizando aditivo.

Blanco Con aditivo
(agregado calizo de Coahuila ms asfalto sin aditivo) y la alta resistencia al utilizar aditivo con
el Mtodo T-230 utilizando en pas de Australia.
Figura 19. Apariencia de la mezcla asfltica con el agregado Calizo de Coahuila y asfalto AC-20 de
Salamanca ms polmero utilizando la prueba ASTM D-3625., se observa un excelente cubrimiento.
0.3% de aditivo B
Blanco
0.5% de aditivo B
(agregado Calizo de Coahuila ms asfalto sin aditivo) y la alta resistencia al utilizar diferentes
dosis del aditivo B mejorador de adherencia con el Mtodo ASTM D-3625.
Mtodo ASTM D-3625
120
100
% de Cubrimiento
80
60
Aditivo "A"
40 Aditivo "B"
Aditivo "C"
20
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6
% de Aditivo
dosis y tipos de aditivo con el Mtodo ASTM D-3625 y agregado de Coahuila.
120
100 Aditivo "A"

Aditivo "B"
Aditivo "C"
% de Cubrimiento
80
60
40
20
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6
% de Aditivo
dosis y tipos de aditivo con el Mtodo T-230 utilizado en Australia y agregado de Coahuila.
Agregado Calizo del estado de Yucatn

utilizando el agregado Calizo de Yucatn (ver figura 23) y asfalto AC-20
Figura 23. Agregado Calizo procedente del estado de Yucatn.

(%)
0.5 1.0 0.5 1.0 0.5 1.0 1.3 2.0
ASTM D3625
% de cubrimiento 20 40 55 80 95 30 45 100 100
(95% mnimo)
ASTM D3625 mod.
% de cubrimiento 100 100 100 100 100 100 100 100 100
(95% mnimo)
Riedel & Weber
Calificacin 5 7 8 8 9 7 8 8 8
(Mnimo 6)
T-230 Australia
% de cubrimiento 20 50 70 70 90 40 50 20 20
(95% mnimo)
AASHTO T-284
% (Shmedo / Sseco) 45 70 65 78 82 54 52 55 72
(80 mnimo)
SCT MMM-4-04-010
% de cubrimiento 5 5 5 5 5 5 5 5 5
(Sin especificacin)
Ensayo Cntabro
NLT362 132 117 110 114 104 122 118 ---- ----
% de prdida por
desgaste
(sin especificacin)
Tabla 5. Resultados de resistencia al dao causado por agua utilizando el agregado Calizo de
Yucatn.

Salamanca y el agregado Calizo de Yucatn, ya que hubo problemas de falta
cubrimiento con el Blanco (agregado ms asfalto sin aditivo) excepto con el
mtodo ASTM D-3625 modificado.


utilizando aditivo.

(agregado calizo de Yucatn ms asfalto sin aditivo) y la alta resistencia al utilizar aditivo con el
Mtodo T-230 utilizando en pas de Australia.
Figura 25. Apariencia de la mezcla asfltica con

el agregado Calizo de Yucatn y asfalto AC-20 de
Salamanca ms polmero utilizando la prueba
ASTM D-3625, se observa un excelente
cubrimiento.
Blanco 0.5% Aditivo B
1.0% Aditivo B
(agregado Calizo de Yucatn ms asfalto sin aditivo) y la alta resistencia al utilizar diferentes
dosis del aditivo B mejorador de adherencia con el Mtodo ASTM D-3625.
Mtodo ASTM D-3625
100
90
80
% de Cubrimiento
70
60
50
40
30 Aditivo "A"
20 Aditivo "B"
10 Aditivo "C"
0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
% de Aditivo
dosis y tipos de aditivo con el Mtodo ASTM D-3625 y agregado de Yucatn.
100
90
80
% de Cubrimiento
70
60
50
40
Aditivo "A"
30
Aditivo "B"
20
Aditivo "C"
10
0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
% de Aditivo
dosis y tipos de aditivo con el Mtodo T-230 utilizado en Australia y agregado de Yucatn.
Agregado Triturado de Ro del estado de Michoacn

utilizando el agregado Triturado de Ro de Michoacn (ver figura 29) y asfalto
AC-20 procedente de Salamanca estn mostrados en la tabla 6.
Figura 29. Agregado triturado de ro procedente del estado de Michoacn.

(%)
0.3 0.5 0.3 0.5 0.3 0.5 1.3 2.0
ASTM D3625
% de cubrimiento 65 95 100 75 85 90 95 100 100
(95% mnimo)
ASTM D3625 mod.
% de cubrimiento 80 100 100 100 100 100 100 100 100
(95% mnimo)
Riedel & Weber
Calificacin 10 10 10 10 10 10 10 10 10
(Mnimo 6)
T-230 Australia
% de cubrimiento 20 100 100 50 65 90 100 20 20
(95% mnimo)
SCT MMM-4-04-010
% de cubrimiento 5 5 5 5 5 5 5 5 5
(Sin especificacin)
Tabla 6. Resultados de resistencia al dao causado por agua utilizando el agregado triturado
de ro de Michoacn.

Salamanca y el agregado triturado de ro del estado de Michoacn, ya que
hubo problemas de falta cubrimiento con el Blanco (agregado ms asfalto sin
aditivo) excepto con el mtodo Riedel & Weber.
utilizando aditivo.
(agregado triturado de ro de Michoacn) y la alta resistencia al utilizar aditivo con el Mtodo T-
230 utilizando en pas de Australia.
Figura 31. Apariencia de la mezcla asfltica con el agregado triturado de ro de Michoacn y asfalto
AC-20 de Salamanca ms polmero utilizando la prueba ASTM D-3625, se observa un excelente
cubrimiento.
Blanco
0.3% Aditivo A 0.5% Aditivo A

(agregado triturado de ro ms asfalto sin aditivo) y la alta resistencia al utilizar diferentes dosis
del aditivo A mejorador de adherencia con el Mtodo ASTM D-3625.
Mtod ASTM D-3625
120
100
% de Cubrimiento
80
60
40 Aditivo "A"
Aditivo "B"
20 Aditivo "C"
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6
% de Aditivo
dosis y tipos de aditivo con el Mtodo ASTM D-3625 y agregado triturado de ro.
120
100
% de Cubrimiento
80
60
40 Aditivo "A"
Aditivo "B"
20
Aditivo "C"
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6
% de Aditivo
dosis y tipos de aditivo con el Mtodo T-230 utilizado en Australia y el agregado triturado de
ro.
7.0 Conclusiones.
Conclusin General :
El mtodo ASTM D-3625 es prctico y confiable para determinar si nuestra
mezcla asfltica ser resistente a los daos causados por el agua.
Recomendamos que este mtodo sea usado como tcnica de anlisis en el
control de calidad de la fabricacin de la mezcla asfltica y como de producto
terminado, es decir, cuando se este fabricando la mezcla asfltica en la planta
se saca una muestra y se evala, si el porcentaje de cubrimiento es mayor al
95% la mezcla ser un producto conforme a una tcnica de anlisis, tambin
ya como producto terminado se volver a analizar debiendo pasar la
especificacin y la empresa productora de esta mezcla podr proporcionar un
certificado de anlisis de calidad indicando el resultado y la especificacin de
esta prueba y as el constructor de carreteras podr estar seguro de que la
mezcla ser resistente a la accin del agua. Tambin recomendamos incluir
en este certificado de anlisis la granulometra y el porcentaje de asfalto de la
mezcla.
Conclusiones Particulares:
Los resultados para evaluar la resistencia a la accin del agua utilizando

los mtodos ASTM D-3625, AASHTO T-284, Ensayo Cntabro
NLT362 % de prdida por desgaste y T-230 de Australia estuvieron de
acuerdo con nuestra hiptesis de que al poner en contacto el asfalto con
el agregado se crea una gran tensin interfacial entre lo mismos, por lo
que el agua ataca en esta rea ocasionando que el asfalto se despegue
del agregado; ya que, con todos los agregados utilizados en este
estudio, el Blanco (asfalto sin ningn aditivo y el agregado) tuvo
desprendimiento de asfalto, pero al utilizar aditivos mejoradores de
adherencia redujimos y evitamos este desprendimiento.

los mtodos ASTM D-3625 modificado y Riedel & Weber no estuvieron
de acuerdo con nuestra hiptesis de que al poner en contacto el asfalto
con el agregado se crea una gran tensin interfacial entre lo mismos.
Con el mtodo ASTM D-3625 modificado utilizando como muestra de
evaluacin el Blanco se desprendi el asfalto de todos los agregados
excepto del Calizo de Mrida (ver tabla 5), debido a esto no
recomendamos este mtodo. Con el mtodo Riedel & Weber utilizando
como muestra de evaluacin el Blanco se desprendi el asfalto de
todos los agregados excepto del Basltico de Jalisco (ver tabla 3) y del
triturado de ro de Michoacn (ver tabla 6) , debido a esto no
recomendamos este mtodo.
El mtodo especificado por la Secretara de Comunicaciones y

Transportes de Mxico para evaluar la susceptibilidad al
desprendimiento de los asfaltos a los materiales ptreos por efectos del
agua M-MMP-4-04-010/03 lo consideramos como no adecuado y no
confiable ya que con todos los agregados y todos los asfaltos tanto con
aditivos como sin aditivos proporcion siempre el mismo resultado de
falta adherencia, esto lo podemos apreciar en las tablas 3,4,5 y 6.
Los mtodos ASTM D-3625 y T-230 de Australia mostraron una misma

relacin en la evaluacin de las mezclas asflticas al dao causado por
la humedad; en las figuras 15 y 16, podemos apreciar como al aumentar
la cantidad y tipo de aditivo mejoramos el % de cubrimiento con el
material Basltico, en las figuras 21 y 22 con el material Calizo de
Coahuila, en las figuras 27 y 28 con el material Calizo de Yucatn, en
las figuras 33 y 34 con el triturado de ro. Con estos mtodos se
obtuvo el mismo resultado en cuanto el mejor aditivo de adherencia, es
decir ambos mtodos nos indican que para materiales calizos el mejor
aditivo de adherencia son los que pertenecen a la familia de los Alquil
Ester fosfato, y para los materiales Baslticos y Silicosos son los que
pertenecen a la familia de las Poliaminas.
Los mtodos ASTM D-3625 y T-230 de Australia no mostraron una

misma relacin en la evaluacin de las mezclas asflticas al dao
causado por la humedad al utilizar asfalto con polmero, el mtodo D-
3625 nos indica que siempre tenemos buena adherencia utilizando
polmero (ver figuras 12,19, 25 y 31) mientras que el mtodo T-230 de
Australia nos indica siempre hay falta de adherencia cuando no
utilizamos aditivo (ver figura 11) pero si utilizamos aditivo mejoramos la
adherencia (ver figura 11 y tablas 3,4,5 y 6), por esta razn no
recomendamos evaluar la resistencia a la accin del agua con el mtodo
ASTM D-3625 cuando se utilice asfalto modificado con polmero.

los mtodos AASHTO T-284 y Ensayo Cntabro NLT362 % de prdida
por desgaste fueron muy inconsistentes debido a que involucran muchas
variables en la elaboracin de los especimenes, aunque siempre que no
se utilizo aditivo nos indicaron que haba problemas de adherencia (ver
tablas 3,4,5 y 6) por lo que consideramos que estos mtodos no muy
prcticos.
Los mtodos ms prcticos y confiables utilizando asfalto sin polmero

fueron el ASTM D-3625 y T-230 de Australia. Entre estos dos es ms
sencillo el ASTM D-3625, ya que el mtodo T-230 requiere de 5 das en
su elaboracin y el D-3625 tan solo entre 10 y 20 minutos.
8.0 APENDICES
APNDICE A
MTODO PARA EVALUAR EL EFECTO DEL AGUA SOBRE AGREGADOS
CON RECUBRIMIENTOS ASFALTICOS USANDO AGUA EN EBULLICIN
SIGUIENDO LA NORMA ASTM D-3625
Objetivo:
Este mtodo es un ensayo rpido, practico y eficiente para observar la prdida
de adhesin de agregados recubiertos con asfalto caliente sin polmero no
compactados debido a la accin de agua hervida.
Resumen del mtodo de ensayo:

Una muestra de una mezcla de agregados recubiertos con asfalto es colocada
en un recipiente de agua destilada en ebullicin por un periodo de 10 minutos.
Despus enfriar la mezcla hervida, una observacin visual es hecha para
estimar la cantidad de asfalto del recubrimiento retenido el cual es expresado
como porcentaje.
Equipo :
a) Cucharn, pala u otro instrumento capaz de remover una muestra de

100 gramos de agregado recubierto con asfalto.
b) Vaso de precipitados de vidrio Pirex con capacidad de un litro.
c) Una fuente de agua destilada o de garrafn, por lo menos 700 gramos
para cada ensayo.
d) Dispositivo para el calentamiento del agua, preferentemente un plato
caliente que utilice corriente elctrica o un quemador de gas con plancha
caliente para distribuir el calor uniformemente.
e) Termmetros ASTM graduados, teniendo un rango entre 0 y 300C.
Preparacin de la muestra:
Si se va a hacer un anlisis de proceso tomar la muestra de mezcla asfltica de

la planta y enfriarla a una temperatura entre 80 y 100C; si se va a hacer un
anlisis como producto final tomar la muestra asfltica donde este almacenada
y enfriarla a una temperatura entre 80 y 100C; si se va a hacer un diseo para
saber que tipo y dosis de aditivo de adherencia necesita la mezcla asfltica se
toman 100 gramos de material (previamente lavados) que pase la malla de 3/8
pero que se retenga en la de y se calientan hasta una temperatura entre 140
y 150C, despus se adicionan 5.5 gramos de asfalto con una temperatura
entre 140 y 150C que puede o no estar aditivado con sustancias qumicas
para mejorar la adherencia y se mezclan recubriendo el material perfectamente
para despus enfriar la mezcla a una temperatura entre 80 y 100C.
Procedimiento:
Para cada muestra ensayada verter agua destilada o de garrafn en un vaso

de precipitados de vidrio Pirex con capacidad de 1000ml y calentarla hasta
ebullicin.
Con un cucharn o pala, colocar aproximadamente 100 gramos de mezcla

asfltica en el vaso de precipitados con el agua hirviendo, espera un poco
hasta que el agua comience a hervir de nuevo y dejar la mezcla durante un
periodo de 10 minutos (evitar la manipulacin excesiva de la mezcla asfltica).
Al terminar los 10 minutos, remover el recipiente de la fuente de calor.

Examinar el asfalto libre en la superficie del agua para prevenir que vuelva a
cubrir el agregado. Enfriar a la temperatura ambiente, decantar el agua y
colocar la mezcla preferentemente en un papel filtro blanco.
Por observacin visual, registrar el porcentaje del rea visible total del
agregado que tiene an el cubrimiento asfltico. Cualquier rea oscura,
transluciente ser considerada como de recubierta. La observacin visual ser
despus que la muestra es colocada en el papel filtro blanco y este seca.
Examinar las muestras bajo una luz t un lente de bajo aumento podra ayudar a
determinar el porcentaje de recubrimiento retenido.
Informe:
Reportar los resultados del ensayo como el porcentaje de cubrimiento.
Especificacin:
Se pretende que la mezcla asfltica tenga un recubrimiento del 95% como

mnimo.
Referencias normativas:
ASTM D-3625 en Estados Unidos de Norteamrica.

MTC E521-1999 en Per.
APNDICE B
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
Pedro Ferr Franquet. Revista espaola CARRETERAS tomo nmero 103.

ADHESIVIDAD Y ACTIVACION.
Asphalt Institute of USA. ISBN 1934154-00-8. MOISTURE SENSITIVITY.
Arno Hefer (2005). Texas A&M University College Station, Texas. Research
project No. ICAR 505. ADHESION IN BITUMEN-AGGREGATE SYSTEM AND
QUANTIFICATION OF THE EFFECTS OF WATER ON THE ADHESIVE
BOND.
Adamson, A.W. and Gast, A.P. (1977). PHYSICAL CHEMISTRY OF

SURFACES (6th edition).
Bose, A. (2004). University of Rhode Island. MEASUREMENT OF WORK OF

ADHESION BETWEEN ASPHALT AND ROCK.
Dallas N. Little. Texas A&M University. CHEMICAL AND MECHANICAL

MECHANISMS OF MOISTURE DAMAGE IN HOT MIX ASPHALT
PAVEMENTS.
Fowkes, F.M. Industrial Engineering and Chemistry. ATTRACTIVE FORCES

AT INTERFACES, 56(12), 40-52.
Krchma, L.C. and Loomis, R.J. Journal of the Association of Asphalt Paving
Technologists, 15,-153-187. BITUMINOUS-AGGREGATE WATER
RESISTANCE STUDIES.
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Rosario, Argentina
Noviembre, 2008
Ttulo:
SISTEMA INTEGRAL DE PLANIFICACIN DEL MANTENIMIENTO DE

REDES VIALES (SIPLAM)
Autores:Ing. Gustavo MEZZELANI *, Ing. Pablo MARTINEZ *

Telfono / Fax: 54 341 4820531
1. RESUMEN
Toda buena gestin del mantenimiento de infraestructuras viales necesita

disponer de informacin y de herramientas analticas adecuadas que permitan
planificar y coordinar actividades, elaborar y defender presupuestos, y controlar
resultados.
En vista de esta necesidad, desde hace ya varios aos las diferentes
entidades, organismos y empresas encargados de la administracin de redes
viales vienen haciendo esfuerzos por utilizar herramientas que permitan ayudar
a los responsables de la toma de decisiones, a encontrar la ptima distribucin
de fondos destinados al mantenimiento y reconstruccin de carreteras,
permitiendo de esta manera que se haga un uso ms racional de los recursos
existentes.
En este trabajo se presentan los aspectos sobresalientes de un Sistema
Integral para la Gestin y Planificacin del Mantenimiento Rutinario y Peridico
(repavimentaciones, reconstrucciones, etc.) de redes viales desarrollado por
nuestra firma, que intenta ser el resultado de nuestra experiencia acumulada en
la gestin de mantenimiento y rehabilitacin de redes o mallas con diferentes
caractersticas, magnitudes y requerimientos.
El SIPLAM consta de un mdulo base para el Inventario Vial, la Auscultacin y
el Monitoreo de caminos y de mdulos de Planificacin tanto del Mantenimiento
Rutinario (MR) como Peridico (MP).
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2. INTRODUCCIN. CONCEPTO DE SISTEMAS DE GESTION DE

CARRETERAS
Un Sistema de Gestin de Carreteras consiste en un proceso sistemtico que

provee, analiza y resume informacin relacionada con las carreteras de manera
de que pueda ser utilizada en la seleccin e implementacin de programas de
construccin, rehabilitacin y mantenimiento de carreteras econmicamente
efectivos (FHWA, 1991)
El esquema conceptual planteado permite interpretar los distintos elementos y
mdulos que componen un Sistema Integral de Planificacin del Mantenimiento
(SIPLAM), resultando imprescindible distinguir claramente dos grandes
paquetes:
Mdulo I: Sistema de Inventario, Evaluacin y Monitoreo (SIEM)
Mdulo II: Modelos de Planificacin del Mantenimiento (MPM)
CMO EST?
Sistema
Sistema de
de Inventario,
QU SE TIENE?
ESTADO
(EVALUACION)
Evaluacin
Informaciny
INVENTARIO
(RELEVAMIENTO) Monitoreo (SIEM)
Bsica
(SIEM)
(SIB)
SIB
(DB - GIS) +
CMO DEBIERA
ESTAR? Modelo de
CONDICIONES
EXIGIBLES
QU HACER,
DNDE, CUNDO? Planificacin del
(CONTRATO)
PLAN DE Mantenimiento
OBRAS
(INVERSIONES) (MPM)
MODELOS
(DETERIOROS, PRIORIDADES,
ESTRATEGIAS, COSTOS) =
Sistema de de
Sistema Integral
PROYECTO Gestin de del
Planificacin
CONSTRUCCION
PRESUPUESTO
MANTENIMIENTO
Pavimentos de
Mantenimiento
(SGP)
Carreteras (SIPLAM)
Figura 1: Esquema conceptual de SIPLAM

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3. MDULOS FUNCIONALES DE SIPLAM
SIPLAM ha sido concebido de manera modular con posibilidades de expansin,

de manera de poder implementarse en una primera instancia su mdulo I y
luego en una segunda instancia continuar con la implementacin del mdulo II
y eventualmente con otras funcionalidades.
Se describe a continuacin cada uno de estos mdulos.
3.1. Mdulo I: Sistema de Inventario, Evaluacin y Monitoreo (SIEM)
El SIEM facilita la ejecucin de las siguientes tareas:
o Realizar el inventario de una red vial, sea pavimentada, enripiada o

natural y su actualizacin continua
o Auscultar peridicamente el estado de la red vial pavimentada y no
pavimentada
o Incorporar y visualizar datos de Imgenes digitales asociados a sus
coordenadas GPS
El SIEM puede incluir las siguientes funcionalidades:
9 Datos histricos de los paquetes estructurales de cada ruta, tramo o

sector (materiales y espesores de las distintas capas, acciones de
mantenimiento ejecutadas, etc.)
9 Georreferenciacin de rutas
9 Evaluacin del estado superficial de caminos pavimentados y no
pavimentados (rugosidad, ahuellamiento, fisuracin, desprendimientos,
etc). Evolucin del deterioro.
9 Evaluacin estructural (deflexiones FWD, DCP, etc.). Evolucin del
deterioro
9 Adherencia neumtico-calzada (macro y microtextura, IFI)
9 Trnsito (volumen y composicin por secciones)
9 Mdulo de Inventario Vial de sealizacin horizontal y vertical, obras de
arte, barandas de defensa, iluminacin, taludes, etc.
9 Ingreso y visualizacin de datos del estado del pavimento medidos con
equipos de alto rendimiento
9 Registro grfico digital continuo de las carreteras, asociado a
coordenadas GPS
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Figura 2: Subsistemas del SIEM
Subsistema: Red Vial
Este subsistema es prcticamente la columna vertebral del sistema. Todo dato

sobre cualquiera de los otros mdulos del sistema, necesita siempre estar
referenciado a la Red Vial. Es por ello que se debe realizar primero una
detallada descripcin de la Red Vial, para poder despus pasar a cada uno de
los otros mdulos que conforman el sistema.
La forma bsica de referenciar eventos sobre la red vial es a travs de

sistemas de referencia lineal. Cada elemento con sistema lineal (ejemplo:
calzada, colectora, acceso, etc.) cuenta con una progresiva de inicio, y
progresivas asignadas a lo largo del mismo, de acuerdo a su geometra. En los
casos en los que se cuenta con una base cartogrfica de alta precisin, se
pueden incorporar coordenadas geogrficas (desde GPS, por ejemplo), como
forma de referenciar los datos. De esta manera, es posible obtener a partir de
las coordenadas, una progresiva y carril, y viceversa.
Subsistema: Inventario y Evaluacin
El ciclo se inicia con la inspeccin peridica a travs de un inventario vial

prctico y un sistema de evaluacin de estado de pavimentos y enripiados.
Se entiende por inventario vial a la identificacin y codificacin de los
diferentes elementos que componen la va. Por su parte, evaluacin de
estado se refiere a la determinacin de las propiedades y la condicin de los
elementos de la va. El estado cambia con el tiempo. Para llevar a cabo la
evaluacin de estado es imprescindible definir y aplicar indicadores de
condicin.
Las mediciones pueden ser efectuadas por diversos equipos de medicin y/o
por relevamientos manuales.
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El Sistema dispone de una interfaz de usuario atractiva, gil y flexible. Cuenta

con herramientas de importacin automtica de datos tomados en campo en
forma manual o con equipos de alto rendimiento por cualquier proveedor,
debiendo adaptarse la informacin a ser suministrada en cada caso a un
formato estndar para el correcto ingreso de la informacin.
En particular, el sistema est dotado de interfaces de ingreso automtico de los

equipos de auscultacin de pavimentos de ITYAC, como son el rugosmetro
MAYS-JMF, el transversperfilmetro a ultrasonido TUS y el Sistema ASTRA
para adquisicin de imgenes digitales [1] tipo video para inventario y
evaluacin de fallas.
El SIEM consta de una variada serie de reportes pre-programados, de fcil

interaccin y simple consulta, para cualquier tramo o ruta de la red vial
almacenada en la base de datos.
Figura 3: Explorador de reportes del SIEM

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Figura 4: Reportes Evolucin del deterioro
Figura 5: Reportes Esquema Itinerario con secuencia de imgenes y

datos asociados
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Figura 6: Reportes Esquema Itinerario con secuencia de imgenes y

datos asociados
Subsistema: Trnsito
Este subsistema permite ingresar los datos correspondientes a volmenes y

composicin del trnsito, asignndolos a las secciones de la red vial que
corresponden.
Subsistema: Paquete Estructural
Este subsistema permite almacenar la informacin correspondiente a las

estructuras de las diferentes tipologas de la red vial, con indicacin de los
espesores, materiales y fecha de construccin de cada capa. Permitiendo
adems incorporar otros datos referidos al perfil tipo del camino, tales como
nmero de carriles, anchos, pendientes transversales, etc. Tambin es posible
registrar toda accin de repavimentacin, la ejecucin de fresados, etc.
manteniendo los registros histricos con la totalidad de la historia constructiva
del camino. Por ultimo, permite mostrar en forma visual y atractiva el perfil
longitudinal y el perfil transversal de cada seccin.
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Figura 7: Vista Longitudinal del paquete estructural
3.2. Mdulo II: Modelos de Planificacin del Mantenimiento (MPM)
A partir del conocimiento de los parmetros de estado que definen la condicin

de la carretera y del resto de la informacin bsica almacenada en el Mdulo I
SIEM, es necesario dotar al Sistema del Mdulo II (MPM) que posibilite efectuar
una detallada planificacin del mantenimiento de las carreteras, tanto
pavimentadas como enripiadas y naturales.
Los modelos de planificacin que dispone el sistema pueden dividirse en:
o Planificacin del Mantenimiento Rutinario (MR), tareas bsicas que

deben ejecutarse con una periodicidad anual para mantener la red vial
en un nivel de servicio adecuado
o Planificacin del Mantenimiento Peridico (MP), tareas u obras pluri-
anuales, de repavimentacin o reconstruccin que involucran
generalmente a un tramo o sector.
El MPM dispone de las siguientes funcionalidades:
o Identificacin y priorizacin de las vas objeto de mantenimiento

o Aplicacin de modelos racionales y empricos para el clculo estructural
de pavimentos
o Desarrolla programas de mantenimiento peridico MP
o Desarrolla programas de mantenimiento rutinario MR
o Reporte de las actividades de MR y MP
o Clculo de costos de mantenimiento de la red vial que se administra
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Figura 8: Subsistemas incluidos en Mdulo II
El usuario puede definir los umbrales de los parmetros en el que se quiere

mantener la red vial, y en funcin de estos datos, se obtienen las actuaciones u
obras de mantenimiento a realizar en cada ruta y tramo y el ao en que se debe
hacer.
Adems, el sistema contempla la posibilidad de ingresar diferentes estrategias

de mantenimiento para dar respuesta a diferentes situaciones que se presenten
en la red vial. Las estrategias debern ser compatibles con las polticas de la
Reparticin, como as tambin tener en cuenta la real experiencia respecto a las
prcticas utilizadas. Cada estrategia de mantenimiento resulta en un Plan de
Acciones de Mantenimiento y en consecuencia en un Plan de Inversiones.
Las diferentes estrategias de mantenimiento contemplan adems sus costos

asociados, como elemento imprescindible para evaluar planes de obra
alternativos y/o posibilitar el ajuste de dichos planes de obra a los presupuestos
asignados o a restricciones de otro tipo (Plan de Inversiones).
Para las estrategias de mantenimiento adoptadas y los estndares
establecidos, es posible establecer las actuaciones necesarias a lo largo del
perodo analizado (Cronograma de Acciones y Plan de Inversiones).
El usuario puede comparar diferentes planes de accin para un mismo tramo
homogneo y dispone de herramientas que posibiliten la priorizacin de
estrategias.
Si los presupuestos disponibles no resultan suficientes para mantener la red
dentro de los umbrales establecidos, el usuario debe resignarse a bajar el nivel
de los umbrales o a conseguir ms presupuesto.
3.2.1. Mantenimiento Rutinario MR
El Sistema cuenta con funcionalidades que permiten: 1) Identificar y priorizar

las vas objeto de mantenimiento rutinario (MR), 2) Desarrollar planes anuales y
programas peridicos de MR, 3) Reportar y monitorear las actividades de MR,
4) Controlar las obras de MR, 5) Evaluar la efectividad de las actividades de
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MR mediante indicadores y estndares, 6) Calcular el costo de mantenimiento

rutinario por kilmetro y por ao, y 7) Determinar el nivel mnimo de recursos
por ao para toda la red.
El esquema de la Figura 9 permite interpretar los procesos que componen el
Sistema de Administracin del Mantenimiento Rutinario.
A partir de disponer de buena informacin respecto al estado de los caminos y
los elementos que los componen, se procede al diseo del plan anual de
trabajos y su programacin dentro del perodo del ao.
El proceso contina con el control de calidad de ejecucin de las tareas
planificadas y su reporte.
MP MR
Inspeccin peridica
Inventario Evaluacin
Planeacin
Diseo del plan Programacin
Control de calidad
Control de calidad Cierre del control
Administracin y reportes
Figura 9: Esquema de trabajo para la planificacin del Mantenimiento Rutinario

MR
El diseo del Inventario Vial prev diferenciar la faz operativa de recoleccin de

la informacin, segn los dos procedimientos siguientes:
Inventario programado (IP)
Registro de incidencias detectadas (RID)
El inventario programado (IP) tendr una frecuencia establecida, a determinar
en funcin de la disponibilidad operativa y presupuestaria. Se pretende, en
principio, una frecuencia anual para la ejecucin y actualizacin del Inventario
Vial.
Dado el carcter dinmico de las tareas incluidas en el mantenimiento rutinario
(MR), el registro de incidencias detectadas (RID) permitir el ingreso de
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situaciones puntuales de gravedad, en el momento en que ocurran o sean

detectadas.
PLANIFICACION Y PROGRAMACION
En esta etapa el operador del Sistema puede disear un plan de actividades de
mantenimiento rutinario. Dicho plan contendr todas las tareas que se debieran
realizar durante el ciclo anual.
Para esto, el Sistema (por defecto) informa todas las actividades de
mantenimiento rutinario que resultaran necesarias, en funcin de los
estndares que se pretenda alcanzar. Luego de aplicar las metodologas de
evaluacin de pavimentos y enripiados, efecta una diferenciacin entre tramos
en los que resultara necesaria una tarea de refuerzo estructural y tramos en
los que simplemente sea necesario efectuar tareas de mantenimiento rutinario.
Finalmente, permite al operador simular posibles modelos o planes, agregando
o quitando actividades a realizar. A partir de los precios de cada tem de
mantenimiento rutinario, informa el presupuesto total en funcin de las
actividades incluidas en cada plan.
Deflexi n d1 d2
Indice de Dao Clase 1 Clase 2 Clase 3
(Is)
1-2 Q1 Q3 Q6
Poca o ninguna
fisura o
deformacin
3-4 Q2 Q5 Q8
Fisuras sin o con
deformacin,
deformaciones
sin fisuras
5-6-7 Q7 Q9
Fisuras y Q4
deforrmacin
Figura 10: Matriz de Mantenimiento Rutinario y Peridico (refuerzos)
Figura 11: Men de planificacin, programacin y control de actividades de MR

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Dentro del sistema existe una variada gama de reportes que permiten, en
forma inmediata, obtener informacin respecto al estado de la red vial.
Toda la informacin cargada en el Sistema puede visualizarse en una serie de

reportes grficos y tabulares, as como en la cartografa vial (GIS)
Figura 12. Cartografa vial GIS
Es posible visualizar tambin, indicadores de condicin de las carreteras

(Figura 13).
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Figura 13. Indicador de condicin (IRI)
El sistema genera la totalidad de las tareas de mantenimiento rutinario (MR)

necesarias, de acuerdo a los lineamientos ingresados por el usuario,
obteniendo el presupuesto asociado.
Efectuado el primer anlisis, se realizaron distintas corridas del Sistema, a

efectos de priorizar tareas, obtenindose diferentes modelos tentativos, que
surgen de la aplicacin de diferentes polticas de mantenimiento.
Figura 14. Aplicacin de distintas polticas de mantenimiento para priorizacin

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Finalmente, luego de varias iteraciones, se obtiene un modelo de planificacin

de MR con su presupuesto asociado y su programacin en el tiempo
Figura 15. Distribucin de costos de

actividades de MR
Una vez concluida la etapa de planificacin y programacin de las actividades,

comienza la etapa de control del plan de actividades. Se debe monitorear el
estado de la tarea, para determinar si se encuentra: en ejecucin, aprobada,
aprobada con condiciones, no aprobada (Figura 16).
Figura 16. Control y monitoreo de ejecucin de las actividades de MR

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3.2.2. Mantenimiento Peridico MP
El mdulo de Planificacin del Mantenimiento Peridico (MP) incluye tareas u

obras pluri-anuales de repavimentacin o reconstruccin, que involucran
generalmente a un tramo o sector.
El sistema emplea el modelo emprico del mtodo AASHTO 1993 [5] y

adicionalmente, se ha planteado en el diseo del sistema la conveniencia del
empleo de modelos racionales para el anlisis de estructuras viales, intentando
aproximarnos hacia un Sistema Experto de pavimentos.[4]
El nfasis est aqu establecido sobre el sustento terico del problema, definido
del modelo racional planteado, se calculan solicitaciones en la estructura que
se vinculan al comportamiento en servicio mediante criterios de falla de cada
uno de los materiales intervinientes
Un Sistema Experto aporta soluciones a problemas, simulando lo que realizara

un experto en el tema, es decir, capaz de mostrar soluciones inteligentes.
Esto se logra gracias a la aplicacin de inferencias, reglas o estructuras que

contienen los conocimientos y experiencias acumuladas en el rea de inters,
puestos a disposicin del Sistema Informtico para que este pueda plantear la
solucin de igual forma que lo hubiera hecho un experto.
Se plantea, bajo estos conceptos, asistir al profesional Vial en las tareas de

modelizacin estructural y clculo de vidas tiles de las mejoras en base a la
aplicacin de metodologas de diseo Mecanicista.
El concepto fundamental empleado fue brindar al usuario la posibilidad de que

el Sistema sugiera los criterios de anlisis a utilizar, facilitando as el uso del
mismo pero permitiendo a usuarios avanzados, con discernimientos formados
en los distintos aspectos intervinientes, aplicar sus propios criterios.
El Sistema se conforma por la planilla de clculo BackVid.xls compuesta por

seis hojas y un importante grupo de rutinas internas que interactan con dos
programas externos, Backmod.exe y Vida.exe, mediante archivos de
intercambio. La figura 17 muestra un esquema general donde se visualizan los
componentes del Sistema y la interaccin entre ellos. Los datos son tomados
de la base de datos del SIPLAM (Sistema Integral de Planificacin del
Mantenimiento), son procesados por el software BACKVID y los resultados de
ste son reingresados al SIPLAM.
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BACKVIDA2007.XLS ACCESO A DATOS

Hoja de datos CASOS PREVIOS
AYUDA
CON DATOS
VALORES POR SIPLAM

CONTROL DE
DEFECTO
DATOS
BACKVIDA2007.XLS DATOS DATOS
hoja V_defecto
-Setup VIDA.EXE
BACKMOD.EXE
-Base de Materiales
-Base de Conocimientos
RESULTADOS
resultados RESULTADOS
resultados
BACKVIDA2007.XLS BACKVIDA2007.XLS BACKVIDA2007.XLS

hoja hoja Resul.vid hoja Resultados
ResutadosBACK
Figura 17. Modelo mecanicista - Interaccin entre componentes del Sistema.
El Sistema BACKVID es ejecutado desde el SIPLAM y se produce la

exportacin de los datos necesarios
Figura 18. Men principal del SIPLAM

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Figura 19. Exportacin de datos al BACKVID
El sistema funciona en base una matriz de estndares de aceptacin. Cuando

estos estndares son superados o no verifican se calculan los espesores de
refuerzo necesarios para una vida til establecida para cada mejora,
empleando los modelos emprico o mecanicista mencionados. Aplicando esta
metodologa tramo por tramo, se determina un primer plan de mejora para el
perodo analizado y su costo anual asociado.
Nuevo Estndar de aceptacin
Nombre:
Estndar 1
Indicador Estadstica Umbral de Aceptacin

Rugosidad Promedio <= 2,3
Ahuellamiento <= 13
Promedio
Mnimo
Mximo
Percentil...
Guardar Cancelar
Figura 20. Configuracin de la matrz de estndares

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Plan de Mejora
Nombre: Plan de Mejora 1
Ruta: Autopista Rosario Buenos Aires
Ao Seccin TH1 TH2 TH3 TH4

2008 Int C025
Ext C025
2009 Int TEXT + MAF
Ext TEXT + MAF
2010 Int F050C050
Ext F050C050
2011 Int
Ext
2012 Int
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Figura 21. Plan de acciones de mantenimiento peridico
Luego de un primer anlisis, el usuario puede obtener diferentes modelos

tentativos, reprocesando cada tramo aplicando diferentes estrategias de
mantenimiento o modificar estndares de aceptacin, a efectos comparativos y
de priorizacin.
Luego de efectuar las iteraciones necesarias, se obtiene un modelo de
planificacin de MP con su presupuesto anual asociado.
o Se ha desarrollado un Sistema Integral para la Gestin y Planificacin

del Mantenimiento de redes viales, que es el resultado de nuestra
experiencia acumulada en los ltimos aos en la gestin de
mantenimiento y rehabilitacin de redes o mallas con diferentes
caractersticas, magnitudes y requerimientos.
o Se trata de un sistema concebido en forma modular, de manera de
poder ser implementado parcialmente o por etapas
o El sistema ya ha sido implementado y puesto a punto en diferentes
redes viales de nuestro pas y Sudamrica
o La implementacin de un sistema de gestin con estas caractersticas
resulta de gran utilidad para toda reparticin o empresa encargada de la
administracin de redes viales de carreteras, pero se destaca que para
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que el mismo sea de verdadera utilidad, resulta imprescindible que sea

alimentado peridicamente con datos confiables y administrado y
operado por un rea especfica dentro de la organizacin.
5. REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
[1] Ing. Gustavo MEZZELANI, Ing. Pablo MARTNEZ, Ing. Jos MUZZULINI
(2006) Inventario vial automatizado y evaluacin de estado empleando un
equipo multifuncin, XXXIV Reunin del Asfalto, Mar del Plata, Argentina
[2] Ing. Jernimo DAZA DAZA, Ing. Pablo MARTNEZ, Ing. Gustavo
MEZZELANI (2005) Sistema de Administracion de Mantenimiento Rutinario
(SAMR) para la Red Vial del Departamento de Cundinamarca, Colombia,XIII
Congreso Ibero-Latinoamericano del Asfalto, San Jos, Costa Rica
[3] Ing. Fabricio CATTANEO, Ing. Pablo MARTNEZ, Ing. Gustavo MEZZELANI
(2003) Sistema de Gestin de Pavimentos en la Red Vial de Acceso Norte a
la Ciudad de Buenos Aires - Mdulo I: Sistema de Informacin Bsica (SIB),
XII Congreso Ibero-Latinoamericano del Asfalto, Quito, Ecuador
[4] Msc. Ing. Oscar GIOVANON, Msc. Ing. Marta PAGOLA (2007) Hacia un
Sistema Experto en el diseo de pavimentos, XIV Congreso Ibero-
Latinoamericano del Asfalto, La Habana, Cuba
[5] American Association of State Highway and Transportation Officials (1993)

AASHTO Guide for Design of Pavement Structures
Rosario, Argentina
Noviembre 2008
Ttulo:
MEMBRANA ANTIFISURAS DE ARENA ASFALTO EN
REPAVIMENTACIONES. COMPORTAMIENTO ESTRUCTURAL
Autores:
Ing. Mario L. NOSTE*, Inga. Diana S. CAINELLI*, Ing. Jorge TOSTICARELLI*

Telfono / Fax: 54 341 4820531
RESUMEN
La interposicin de membranas de arena asfalto modificado, como SAMI

(Stress Absorber Membrane Interlayer) para retardar y/o evitar la reflexin de
fisuras, incorporada como tarea de preparacin de la superficie en
repavimentaciones, viene siendo aplicada en estos tiempos con buenos
resultados.
El presente trabajo describe las excelentes propiedades que le confiere esta
capa disipadora de tensiones en su integracin al funcionamiento estructural
del Pavimento resultante.
Se analiza, mediante un mtodo de diseo racional mecanicista, el
comportamiento de la misma en la reduccin de tensiones entre la capa de
refuerzo y las subyacentes existentes, an en condiciones de alto grado de
fisuracin, situacin sta no contemplada en los Mtodos de Diseo
Estructural tradicionales empricos como AASHTO 93.
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1. ALCANCES
El desarrollo del trabajo se realiz en un tramo de una ruta nacional, ubicado al
norte de la provincia de Buenos Aires, que requera tareas de rehabilitacin. A
efectos del mismo se llev a cabo el anlisis de:
Antecedentes: estructura y trnsito (punto 3.)
Auscultaciones: relevamientos de estado de superficie (evaluacin de
ahuellamiento, fisuracin y baches punto 4.) y estructurales
(deflexiones, apertura de calados y calicatas punto 5.)
Comportamiento estructural: aplicacin de dos mtodos de clculo, uno
racional y otro emprico (punto 7).
El sector al que se hace referencia se encontraba con un alto grado de
fisuracin (llegando a desprendimientos en bloque del tratamiento triple
superficial) pero sin prdida del perfil transversal.
Los antecedentes indicaban una estructura cuya ltima intervencin (lechada
asfltica) se realiz en 1978 y una solicitacin muy baja del trnsito.
Las auscultaciones estructurales revelaron un paquete estructural de muy buen
comportamiento, excepto en las capas superficiales asflticas (fisuradas), las
cuales adems no llegaban a 4 cm de espesor.
Las previsiones originales de rehabilitacin consistan en:
una base de estabilizado granular en 15 cm de espesor
una base de concreto asfltico de 7 cm de espesor
una carpeta de concreto asfltico de 5 cm de espesor
tarea de preparacin de la superficie: intensivo bacheo superficial en 4
cm de espesor de concreto asfltico
La conclusin a la que se arrib fue que la interposicin del estabilizado
granular tena por objeto principal funcionar como SAMI para retardar y/o evitar
la fisuracin refleja, adems del correspondiente aporte estructural al refuerzo.
Esta solucin, la cual ha funcionado satisfactoriamente como disipadora de
tensiones en la fisuracin refleja, para esta obra en particular presentaba
algunos aspectos no deseables: el costo del transporte de la piedra hacia el
emplazamiento de la obra para la conformacin del granular, el nivel de cota
final de la rasante con el consiguiente aumento del volumen de terrapln para
banquinas y, profundizando en conceptos estructurales de pavimento, la
inversin de mdulos en el paquete definitivo.
A efectos de optimizar la intervencin y como alternativa para controlar este
fenmeno de fisuracin refleja, se propuso la interposicin de una Membrana
Antifisura o SAMI como tarea de preparacin de la superficie. Esto consisti en
la colocacin de una capa de Arena-Asfalto, de 1,5 cm de espesor promedio,
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rica en asfalto, tal que le posibilite funcionar como eficaz disipadora de

tensiones evitando la reflexin de fisuras a la/s capa/s superior/es.
Por otra parte, descartando el aporte estructural de esta Membrana, se propuso
un espesor adicional de mezcla asfltica equivalente a los 7 cm de la base
granular de la previsin original, en trminos de nmero estructural (SN de
AASHTO 93).
2. ANTECEDENTES
2.1. ANTECEDENTES CONSTRUCTIVOS DEL PAVIMENTO

De acuerdo a la informacin obtenida de la Direccin Nacional de Vialidad, la
estructura terica del pavimento result ser:
Espesor Capa Ancho Ao
0,5 cm Lechada Asfltica 1978
3 cm Tratam. Bitum. Triple 6,70 m 1955
12 cm Estabilizado Granular 7,20 m 1955
13 cm Suelo Arena Cal 7,70 m 1955
20 cm Suelo Seleccionado 7,80 m 1955
FIGURA 1. ANTECEDENTE DEL PAQUETE ESTRUCTURAL EXISTENTE
2.2. SOLICITACIN DEL TRNSITO

A los efectos de valorar la solicitacin del trnsito, se consider la informacin
generada por la Direccin Nacional de Vialidad a travs de sus informes
Trnsito Medio Diario Anual, para el ao 2004 y su respectiva distribucin
vehicular.
A partir de esta informacin se clculo el nmero N de ejes equivalentes en
efecto destructivo a ejes de 8,16 toneladas, siguiendo el procedimiento
habitualmente utilizado por la Direccin Nacional de Vialidad.
Considerando un crecimiento anual acumulativo del 3%, un coeficiente de
direccionalidad igual a 0,5 y un perodo de diseo T = 7 aos, los datos ms
significativos en trminos de nmero de ejes de 8,16 Tn equivalentes en efecto
destructivo (Nmero N) se resumen a continuacin:
TMDA AUTOS TMDA % N x 10^6
BUS CAM. LIV. CAM. PES. SEMIRR.
2004 CTAS. 2007 Camiones 2008 - 2015
1200 68,90 3,00 9,60 15,30 3,20 1311 31,10% 2,24
TABLA 1. TRNSITO DIARIO MEDIO ANUAL Y DISTRIBUCIN
VEHICULAR - PUBLICACIN DNV PROYECCIN 2007 - NMERO N
N DISEO = 2,24 X 106, eje de 8,16 Tn

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3. RELEVAMIENTO DEL ESTADO SUPERFICIAL DE LA CALZADA
3.1. INSPECCIN VISUAL

El estado superficial se manifestaba en un estado avanzado de fisuracin,
agudizndose hasta conformar grietas y panes sueltos en superficie del
concreto asfltico existente, con espesores del orden de los tres (3)
centmetros. En los lugares de desprendimiento de esta carpeta se apreciaba
un estabilizado granular en buenas condiciones, responsable de que el glibo
de la calzada no se encontrara alterado. Esta condicin se extenda sin
solucin de continuidad alcanzando toda la longitud del tramo.
Se observaba puntualmente el desplazamiento y/o hundimientos en los bordes
de calzada, baches con desprendimientos de carpeta y otros con hundimiento,
como tambin algunos bacheos de deficiente aspecto. Pero en general y a
pesar del avanzado deterioro superficial, la calzada mantena un perfil
transversal conservado, sin prdida del glibo.
3.2. RELEVAMIENTO DE LOS DETERIOROS SUPERFICIALES

Se llevaron a cabo relevamientos de deterioros superficiales y de medicin del
ahuellamiento con equipos de alto rendimiento De los mismos se destaca la
extrema fisuracin, (solo con hundimientos puntuales en escasos sectores) y
sin ahuellamiento o hundimientos que comprometan el glibo de la calzada.
Para la fisuracin sin hundimiento las alternativas tradicionales de preparacin
de la superficie consisten en sellado de fisura, lo cual es impracticable debido a
la magnitud de las mismas, o bacheo superficial el cual abarcara casi el 100%
de la calzada a rehabilitar. Es aqu donde se manifiesta la necesidad de
incorporar un SAMI como preparacin de la superficie.
FISURACIN (SIN HUNDIMIENTO), A BACHE (FUERTE FISURACIN,

RESOLVER CON MEMBRANA ARENA- DESPRENDIMIENTO Y/O
ASFALTO HUNDIMIENTO)
Pag. 4 de 20
La aplicacin de la membrana antirreflejo de fisuras determina que el criterio, a

la hora de la demarcacin de sectores a bachear, debe focalizarse solo para
lugares con desprendimientos importantes o sectores con hundimientos. La
fisuracin, an en un estado avanzado tipo piel de cocodrilo, pero sin
alteraciones en el perfil transversal, no deber ser intervenida como bacheo.
4. RELEVAMIENTO DE LA CONDICION ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
4.1. MEDICIN DE DEFLEXIONES

La medicin de deflexiones del pavimento se realiz mediante un
Deflectmetro de Impacto (FWD - Falling Weight Deflectometer). Es un equipo
de alto rendimiento que aplica una carga dinmica sobre la superficie del
pavimento y registra las deflexiones (deformaciones) que se producen a travs
de siete sensores alineados longitudinalmente y espaciados a distancias
preestablecidas a partir del punto de aplicacin de la carga.
El procesamiento incluy la normalizacin por carga y correccin por
temperatura y por espesor asfltico (Guide for Design of Pavement Structures -
AASHTO 1993).
PERCENTIL 50 PERCENTIL 80
D0c (1/1000 mm) RCc (m) D0c (1/1000 mm RCc (m)
1.538 36 1.851 32
TABLA 2. DEFLEXIONES Y RADIOS DE CURVATURA
4.2. CALADO DE TESTIGOS Y APERTURA DE CALICATAS

Se llevaron a cabo perforaciones e intervenciones en la calzada, con el objeto
de auscultar el paquete estructural y recabar informacin respecto al estado de
las capas asflticas (ligadas) y las no ligadas subyacentes, y verificar adems,
la estructura existente segn antecedentes.
4.2.1. Extraccin de Testigos Asflticos

Se observ en general una capa de tratamiento asfltico de 3 o 4 cm de
espesor, con granulometra muy gruesa, tipo calcrea (podra asimilarse al
tratamiento triple (TT) de los antecedentes), en algunas probetas se aprecia
una capa de Lechada Asfltica (LA). La capa granular subyacente, est
aparentemente cementada, con una penetracin de la imprimacin muy
profunda y efectiva, fuertemente adherida al tratamiento, confundindose a
veces con una base negra. Es de gran resistencia al Penetrmetro Dinmico de
Cono (DCP) y en ms de una ocasin debi ser removido para poder ejecutar
este ensayo en las capas ms profundas.
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Km 89,00 Carril Asc. Km 91,00 Carril Desc. Km 93,10 Carril Asc. Km 95,10 Carril Desc.
Espesor L.A.: 0,5 cm Espesor Tratam.: 6 cm EspesorL.A.: 1 cm Espesor L.A.: 1 cm
Espesor Tratam.: 4,5 Espesor Tratam.: 5 cm Espesor Tratam.: 5 cm
Espesor Estab.: 4 cm Espesor Estab: 4 cm
Km 100,40 Carril
Km 98,20 Carril Asc. Desc. Km 102,20 Carril Asc.
Espesor Tratam.: 5 cm Espesor Tratam.: 4 cm Espesor Tratam.: 3 cm
Km 106,10 Carril Asc.

Espesor Tratam.: 3 cm
Km 108,60 Carril Km 110,30 Carril Asc.
Km 104,10 Carril Desc. Espesor Tratam.: 3 cm
Desc. Espesor Tratam.: 3 cm
Espesor Tratam.: 5 cm
PROBETAS CALADAS
A D A A Calic D A D A D D Calic A D A
100,40
102,20
104,10
105,00
106,10
108,60
110,30
89,00
91,00
93,10
94,00
95,10
98,20
0
Concreto asfltico (mm)
10
20
30
40
50
60
L.A. T.T.
70
FIGURA 2. ESPESORES ASFLTICOS AUSCULTADOS

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4.2.2. Ejecucin de Ensayos con Penetrmetro Dinmico de Cono (DCP)

La interpretacin de los resultados obtenidos permite establecer la capacidad
estructural relativa de cada una de las capas componentes de la estructura de
calzada.
En la FIGURA 3, se ha adoptado un criterio de clasificacin en funcin del
ndice de Penetracin DN (mm/golpe) y indicndose adems los espesores de
las capas ligadas.
CAPA ENTORNOS
DN < 4 4 < DN < 6 6 < DN < 8 DN > 8
Estabilizado Granular
DN < 6 6 < DN < 8 8 < DN < 10 DN > 10
Suelo Arena Cal
Subrasante DN < 10 10 < DN < 15 15 < DN < 20 DN > 20
A D A A Calic D A D A D D Calic A D A
100
Profundidad (mm)
200
300
400
500
600
700
800
FIGURA 3. NDICE DE PENETRACIN (DN, MM/GOLPE)

Luego de un espesor muy bajo de concreto asfltico, se observa un
estabilizado granular aparentemente cementado (12 a 15 cm), con gran
resistencia al DCP. En general sali adherido al tratamiento triple por la efectiva
penetracin de la imprimacin. Subyacente: una capa de menor resistencia a la
penetracin, un Suelo Cal segn antecedentes pero que en la apertura de la
calicata result ser un Suelo Arena Emulsin.
4.2.3. Apertura de Calicata

En funcin del estado del
pavimento, antecedentes,
deflexiones y reconocimiento
visual, se determinaron las
progresivas para la apertura de las
calicatas de observacin.
En ellas, se efectu una
inspeccin visual, midindose los
espesores de capas ligadas y
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comprobndose adems su estado y caractersticas. Se verificaron los bordes

y los sobreanchos para apoyo de las capas estructurales.
A manera de ejemplo se describe la apertura de la considerada como
representativa del sector en estudio.
El sector presentaba un estado de deterioro avanzado como lo que caracteriza
a este tramo, con fisuracin en malla tipo griegas conformando panes del
tratamiento triple pero con muy poco ahuellamiento sin prdida del glibo
La capa del tratamiento triple se distingue claramente, en 4,5 cm.
Subyacente: la capa granular, con agregados ms gruesos y cemento de
aspecto terroso en los primeros en 4,5 cm y con agregados ms finos,
posiblemente con cal en lugar
de cemento los ltimos
Tratamiento Triple: 4,5 5,5 cm,
Ms abajo, el Suelo
Estab Gran. c/ Cto: 11 Arena Emulsin en 10
cm de espesor y luego
Suelo Arena Emulsin; 10 16 cm de Suelo
Seleccionado, color
marrn, a partir del
Suelo Selecc.: 16 cm
cual asoma el suelo
negro de la
subrasante. Con esta calicata
podra concluirse que el Suelo
Arena Cal que describen los
antecedentes en realidad es un Suelo Arena Emulsin.
4.3. MODELO ESTRUCTURAL ADOPTADO

A partir de los resultados obtenidos de la auscultacin de la calzada (calado de
testigos, apertura de calicatas, ensayos DCP y Deflexiones), y considerando
los antecedentes constructivos, se adopt el siguiente modelo del paquete
estructural existente:
Espesor Capa Ancho
4 cm Concreto Asfltico 6,70 m
12 cm Estabilizado Granular 7,20 m
13 cm Suelo Arena Emulsin 7,70 m
20 cm Suelo Seleccionado 8,50 m
FIGURA 4. MODELO ESTRUCTURAL ADOPTADO

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5. DESCRIPCIN DE LAS INTERVENCIONES

La previsin original para la rehabilitacin de este tramo consista en una base
de estabilizado granular (e = 15 cm), una base de concreto asfltico de (e = 7
cm) y una carpeta de concreto asfltico (e = 5 cm), previo bacheo intensivo.
En este sector fuertemente fisurado y desprendimientos en bloque del
tratamiento triple superficial, pero sin prdida de glibo, la interposicin del
estabilizado granular tendra por objeto principal evitar la fisuracin refleja.
Como alternativa para controlar este fenmeno, se propuso la interposicin de
una Membrana Antifisura.
Esto consiste en una capa de Arena-Asfalto, de 1,5 cm de espesor promedio,
rica en asfalto, tal que le posibilite funcionar como eficaz disipadora de
tensiones evitando y/o retardando la reflexin de fisuras a las capas superiores.
Esta Membrana Antifisura tiene adems la propiedad de impermeabilizar
efectivamente a toda la estructura subyacente con la invalorable ventaja que
esta condicin significa para la vida til de un pavimento (una ventaja adicional
a la implementacin de un estabilizado granular como SAMI).
Esta tcnica se ha utilizado en casos similares al de esta seccin, en diversas
obras, con singular xito.
Con estas consideraciones, la alternativa propuesta, a efectos de la
optimizacin del proyecto, tanto en su aspecto econmico como de
funcionamiento estructural, consiste en el reemplazo de la capa de estabilizado
granular (e = 15 cm), por un espesor equivalente, en trminos de aporte
estructural SN, de concreto asfltico, previa interposicin de la Membrana
Antifisura de Arena Asfalto.
FIGURA 5. REHABILITACIN PREVISTA
FIGURA 6. PROPUESTA DE OPTIMIZACIN

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Analizados los antecedentes y auscultaciones en este punto se pretende
sustentar, mediante mtodos de diseos de rehabilitacin de pavimentos, el
comportamiento diferencial de la alternativa planteada frente a la original.
A dichos efectos, se recurre a la Gua de Diseo de AASHTO 93
(eminentemente emprico) contrastndose con el Mtodo Racional
Mecanicista de Anlisis de Tensiones y Deformaciones BackVid (desarrollado
por el Mag. O. GIOVANON, IMAE U.N.R).
6.1. MTODO EMPRICO AASHTO 93

En la aplicacin de este mtodo, la verificacin estructural de las intervenciones
se realizaron valorando la capacidad estructural del pavimento existente, o
nmero estructural efectivo (SNeff), mediante dos anlisis basados en la
AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993, PART III.
El primer anlisis consisti en la valoracin estructural a partir del estado de las
capas y ensayos de los materiales que las integran (AASHTO 93, Parte III,
Captulo 5, Punto 5.3.3., punto (1).
El segundo anlisis consisti en la valoracin estructural a partir de mediciones
deflectomtricas (AASHTO 93, Parte III, Captulo 5, Punto 5.3.3., punto (2).
6.1.1. SNeff basado en estado de los materiales y ensayos de los mismos.

Consiste en asignar un coeficiente de aporte estructural (ai) en funcin del
estado de deterioro, en el caso de capas asflticas; y de los valores que
arrojaron los ensayos DCP y su correlacin con los Mdulos (Mr), para las
capas no ligadas.
Mezclas asflticas: ai en funcin del estado de deterioro de las
mismas (page III-105, Table 5.2 de la Gua)
Capas no Ligadas, ai en funcin de sus mdulos (punto 2.3.5.)
Base: ab = 0,249 (Lg Mr) 0,977 (pag. II-20)
Subbase: asb = 0,277 (Lg Mr) 0,839 (pag. II-22); ab [1/pulg] ; Eb [psi]
Los mdulos se obtuvieron a partir de correlaciones con valores DN (mm/golpe) de ensayos
DCP (Suelos granulares: Mr (MPa) = 400 x DN^-0,5 - los Finos: Mr (MPa) = 200 x DN^-0,5)
El SNeff, o nmero estructural efectivo del pavimento existente, resulta de la

sumatoria de los productos del espesor de cada capa (ei) por su coeficiente de
aporte estructural (ai).
SNeff = S ei x ai (1)
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Capa E (cm) DN (mm/g) E (MPa) a(i) SN (i)

Concr. Asf. Exist. 4 0,07 0,25
Estabilizado Granular 12 1,33 260 0,06 0,72
Suelo Arena Cal 13 7,9 107 0,04 0,52
Suelo Seleccionado 10 9,51 65 0,018 0,18
Suelo Seleccionado 10 15,19 51 0,015 0,15
SN = 1,82
TABLA 3. CLCULO SN_EFF (FUNCIN DEL ESTADO Y ENSAYO DCP)
6.1.2. SNeff y mdulo resiliente en funcin de las mediciones

deflectomtricas.
Basado en los ensayos del deflectmetros de impacto (FWD) y descripto en la
Parte III, Captulo 5, Punto 5.3.3., de la AASHTO Guide for Design of
Pavement Structures 1993. Los resultados de los ensayos de deflexin se
utilizaron para los siguientes fines:
a) Estimar el mdulo resiliente de la subrasante (MR), y
b) Estimar la capacidad estructural existente nmero estructural
efectivo (SNeff).
a) Estimacin del mdulo resiliente de la subrasante (MR)

El mdulo resiliente de la subrasante se calcula con la expresin:
(1) MR = 0,24 x P / (dr x r)
donde: MR: mdulo resiliente de la subrasante (lbs/pulg2)
P: carga aplicada (lbs)
dr: deflexin a distancia r del centro del plato de carga (pulg)
r: distancia desde el centro del plato de carga (pulg)
b) Estimacin del nmero estructural efectivo (SNeff)

El nmero estructural efectivo responde a la siguiente expresin:
(3) SNeff = 0,0045 x D x (Ep)1/3
donde: SNeff: nmero estructural efectivo
Ep: mdulo efectivo de las capas del pavimento sobre la subrasante (lbs/pulg2)
(La capacidad estructural del pavimento existente es funcin de su espesor

total y de la rigidez del conjunto).
El mdulo efectivo de las capas del pavimento sobre la subrasante (Ep), se
retrocalcula a partir de la deflexin medida en el centro del plato de carga (d0),
con la siguiente ecuacin:
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(4) d0 = 1,5 x p x a x (1 / (MR (1 + (D/a (Ep/MR)1/3)2)1/2 + (1 1 / (1 +

(D/a)2)1/2) / Ep)
donde: d0: deflexin en el centro del plato de carga, corregida a 20 C (pulg)
p: presin del plato de carga (lbs/pulg2)
Ep: mdulo efectivo de las capas del pavimento sobre la subrasante (lbs/pulg2)
Como deflexin caracterstica, se adopt, siguiendo las recomendaciones de la

Gua de Diseo de AASHTO 93, el percentil 50 de todas las mediciones
efectuadas. A partir de la misma y de sus valores asociados se calcularon por
esta metodologa (2), sendos valores del nmero estructural de la calzada
(SN_eff) y mdulo resiliente de la subrasante (Mr).
D0 D6
RC Carga Mr
Defl. Caract. a Defl. a Distancia r
Radio Curv. aplicada Md. Subr SNeff
20C (0,001 distancia r (mm)
Asoc. (m) (Kgf) (MPa)
mm) (1/1000 mm)
1.543 36 3.958 69 150 30 1,91
TABLA 4. SN_EFF Y MR (EN FUNCIN DE DEFLEXIONES FWD)
6.1.3. Capacidad estructural de las intervenciones (SN_interv)
Para la estimacin de este nuevo nmero estructural, SN_interv, se suma, al

SNeff existente, un SNrfzo, resultante de las acciones refuerzo previstas.
SN_interv = SNeff + SNrfzo
El aporte estructural de las capas de repavimentacin se calcula como el

producto de su espesor, e [cm] por su respectivo coeficiente de aporte
estructural, a [1/cm].
El coeficiente de aporte estructural de las capas que integrarn el refuerzo,
salen de la Gua de Diseo, Fig. 2.1 a 2.5, Part II de AASHTO 93, en funcin de
los requerimientos para cada capa (Mdulos):
a ECA = 0,17 1/cm / a EEG = 0,55 1/cm / a EAA = 0,11 1/cm
Para la Arena Asfalto, se consensu con la DNV el valor del mismo ( aunque su
incidencia es escasa en el SN final debido a su reducido espesor).
En las TABLAS 5 y 6 se presentan los valores del SN_INTERV para las
alternativas de PREVISIN y de OPTIMIZACIN. Se considera para cada una,
el SN_EFF obtenido con las dos metodologas descriptas en 7.1.1. y 7.1.2.
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(funcin de ensayo DCP y estado (1); funcin de deflexiones (2),

respectivamente):
Esp (1) S/ ESTADO Y DC (2) S/ DEFLEXIONES
Capa Refuerzo ai SN(rfzo)
(cm) SN_EFF SN_INT SN_EFF SN_INT
Concr. Asf. 12 0,17 2,04
Est. Granular 15 0,055 0,83
2,87 1,82 4,68 1,91 4,77
TABLA 5. SN_INTERV PARA CADA METODOLOGA - PREVISIN
Capa Esp (1) S/ ESTADO Y DC (2) S/ DEFLEXIONES

ai SN(rfzo)
Refuerzo (cm) SN_EFF SN_INT SN_EFF SN_INT
Concr. Asf. 12 0,17 2,04
Concr. Asf. 5 0,17 0,85
Arena Asfalto 1,5 0,11 0,17
3,06 1,82 4,87 1,91 4,96
TABLA 6. SN_INTERV PARA CADA METODOLOGA OPTIMIZACIN
6.1.4. Hiptesis Bsicas de Diseo.

Para las solicitaciones admisibles debe adoptarse hiptesis bsicas de diseo y
aplicarse el nomograma de diseo de la Gua o su ecuacin representativa.
Siguiendo las recomendaciones de la Gua, en la TABLA 7 se resumen los
parmetros adoptados:
Desviacin
Confiabilidad (R) Factor Confiabilidad
General PSI0 PSIF DPSI
( %) (ZR)
Estndar (So)
85 % -1,036 0,46 4,2 2,3 1,9
PSI0 : ndice
de Serviciabilidad Inicial. PSIF : ndice de Serviciabilidad Final.
PSI: Consumo del ndice de Serviciabilidad a lo largo del perodo de diseo.
TABLA 7. HIPTESIS BSICAS DE DISEO
6.1.5. Vida Esperada para las Intervenciones de Refuerzo

Contando con el nmero estructural de las intervenciones (SN_interv), con el
mdulo resiliente de la subrasante (Mr) y las hiptesis de clculo del punto
7.1.4. (TABLA 7), se estima la solicitacin que admitira la estructura, en
trmino de reiteraciones de ejes de 8,16 tn equivalentes en efecto destructivo
(Nadm), aplicando el nomograma de diseo de la Gua de Diseo o su
ecuacin representativa. En las TABLAS 8 y 9 se resume la expectativa de vida
en servicio para las intervenciones PREVISTA y de OPTIMIZACIN.
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N_DIS (1) S/ ESTADO Y DC (2) S/ DEFLEXIONES

SN_rfzo
(10^6) SN_eff SN_INT Mr Nadm 10^6 SN_eff SN_INT Mr Nadm 10^6
2,87 2,24 1,82 4,68 35 4,21 1,91 4,77 30 3,31
TABLA 8. N_ADM PARA CADA METODOLOGA - PREVISIN

(1) S/ ESTADO Y DC (2) S/ DEFLEXIONES
N_DIS
SN_rfzo Nadm
(10^6) SN_eff SN_INT Mr Nadm 10^6 SN_eff SN_INT Mr
10^6
3,06 2,24 1,82 4,87 35 5,58 1,91 4,96 30 4,37
TABLA 9. N_ADM PARA CADA METODOLOGA OPTIMIZACIN

La solicitacin del trnsito, en trminos de Nmero N, para el perodo de
diseo adoptado (N_DIS), proviene del punto 3.2 SOLICITACIN DEL
TRNSITO TABLA 1. De las TABLAS 8 y 9 para en ambos casos:
N ADM > N DIS
6.2. MTODO RACIONAL MECANICISTA BACKVID
6.2.1. Caracterizacin estructural. Modelizacin por retroclculo

En AASHTO 93, la caracterizacin de la estructura consiste en la obtencin de
un SN_eff (nmero estructural que representara al conjunto del paquete
existente, sin posibilidad de discriminacin de cada capa) y el Mr o mdulo
resiliente de la subrasante.
Segn el MTODO RACIONAL MECANICISTA BACKVID esta caracterizacin
consiste en definir la estructura del pavimento a travs del espesor, mdulo de
deformacin y coeficiente de Poisson de cada una de sus capas (modelo
multicapas terico que lo representa). El proceso de modelizacin consiste en:
- Conocidos los espesores y caractersticas de las capas asflticas y del resto
de las capas no ligadas, se adjudican mdulos de deformacin tentativos a
cada una de las capas integrantes del paquete estructural.
- Mediante un programa aplicable a estructuras multicapas elsticas
(BACKVID), se realiza un proceso iterativo en el cual, establecidos los
espesores y propiedades elsticas de cada capa, se determinan las deflexiones
hipotticas que sufrira el modelo en las mismas condiciones de carga con que
se ha ejecutado la medicin de deflexiones en el campo (deflexiones F.W.D.,
en este caso).
- Si estas deflexiones (determinadas por la simulacin que efecta el software)
se ajustan a los valores efectivamente medidos, el modelo se considera
satisfactorio. En caso contrario, se intenta con otros valores modulares y se
repite el proceso hasta lograrlo.
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6.2.2. Resultados de la modelizacin del pavimento existente

Se llev a cabo la modelizacin estructural en aquellos puntos de la calzada
donde los cuencos deflectomtricos pueden considerarse representativos del
comportamiento estructural del sector.
Mediante la modelizacin estructural por este mtodo de retroclculo, puede
inferirse el grado de responsabilidad de cada capa que integra el paquete
estructural en el deterioro del pavimento.
Un aspecto muy importante, que no puede valorarse a partir de AASHTO 93,
es cuando el retroclculo arroja bajos valores modulares de las mezclas
asflticas, con mdulos ms prximos al de un estabilizado granular, asociado
al avanzado estado de fisuracin y envejecimiento del cemento asfltico que se
manifiesta en las mismas, tal como en el caso que ocupa a este trabajo.
6.2.3. Vida til de las estructuras. Mtodo de tensiones y deformaciones

crticas.
Una vez obtenidos los modelos estructurales, se procede al clculo de la vida
til de la rehabilitacin empleando el programa BAKVID. Este programa
determina tensiones y deformaciones crticas para diferentes puntos singulares
y, combinadas con leyes de fatiga propias de cada material, permiten estimar la
vida til del pavimento hasta la aparicin de deterioros no admisibles.
Este esquema conceptual se relaciona con el criterio de fatiga de los materiales
viales reconociendo que el deterioro de un pavimento se produce por la accin
reiterada de un nmero importante de cargas de menor valor que la
correspondiente a la resistencia a la rotura para una carga nica aplicada casi
estticamente.
Los puntos singulares se identifican con las fibras inferiores de las capas
asflticas y las interfaces de contacto entre, la base y la sub base; y sta y la
subrasante, tal como muestra la FIGURA 7.
Capa Asfltica
E1 ; h1
Base t z1 E2 ; h2
Sub base E3 ; h3

Subrasante z3 ESUBR
Donde: E1, E2, E3, ESUBR : mdulos de deformacin de cada capa.

h1, h2, h3 : espesores de las capas.
t: deformacin especfica a traccin en la fibra inferior de la capa asfltica.
z: deformacin especfica de compresin en la superficie de la base, sub
base y la subrasante.
FIGURA 7. ESQUEMA CONCEPTUAL DEL MODELO ESTRUCTURAL
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Para cada uno de estos puntos, el programa realiza una comparacin entre la
tensin o deformacin calculada y la que resulta de la correspondiente ley de
falla, obtenindose el nmero de reiteraciones admisibles de la carga de
referencia aplicada para esa capa, para alcanzar el deterioro lmite del material.
Conocidas las solicitaciones del trnsito en trminos de nmero N
acumuladas para la estructura real, por comparacin se determina la
expectativa de vida til de la estructura evaluada.
La vida til de la estructura en su conjunto queda, en definitiva, determinada

por la vida til de aquella capa constitutiva con menor expectativa de vida.
Este concepto es la gran diferencia respecto de AASHTO 93, en el cual el N

admisible de la estructura queda determinado solamente por la limitacin de
deformaciones a nivel de subrasante (ahuellamiento), sin posibilidades de
valorar, por ejemplo, las tensiones crticas de traccin en las fibras inferiores de
las capas asflticas (falla por fisuracin).
En las TABLAS 10 a 12 se resumen, tanto para la alternativa prevista como
para la propuesta de optimizacin, los resultados que arroja el programa:
modelizacin del paquete existente mediante retroclculo (en cursiva).
tensiones, deformaciones (Et[ust] / Ez[ust)y vida til (Nadm).
6.2.4. Alternativa de refuerzos previstos
De la TABLA 10 se desprende que la modelizacin arroja un valor modular muy
bajo para el Concreto Asfltico Existente (300 MPa), casi del orden de un
estabilizado granular, lo cual es coherente con al avanzado estado de
fisuracin y el envejecimiento del cemento asfltico del mismo.
Altura Mdulo Et[ust] / Menor
Capa Tipo Nadm.
(mm) (MPa) Ez[ust] vida til
Concreto
50 2200 31 ***********
Asfltico
Concreto
Asfltico
70 2200 -281 1.942.553 *
Estabilizado
150 200 662 3.612.276
Granular
Concreto
Asfltico 40 300 -224 557.820.800
Existente
Estabilizado 17.614.470
120 175 398
Granular
Suelo Arena
130 70 515 4.756.899
Emulsin
Suelo
200 43 504 3.445.375
Seleccionado
Subrasante 34 387 5.011.625
TABLA 10. VERIFICACIN MTODO RACIONAL PREVISIN
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La capa con menor vida til es la del Concreto Asfltico inferior, la cual
determina el fin de la vida til (Nadm) de la estructura, que acontecer por
FISURACIN de esta capa.
Teniendo en cuenta la solicitacin del trnsito de diseo del punto 3.2.
SOLICITACIN DEL TRNSITO TABLA 1, para las intervenciones previstas
resulta:
N ADM < N DIS NO VERIFICA: FISURACIN DE LA MEZCLA ASFLTICA
6.2.5. Propuesta de optimizacin

A efectos de visualizar el comportamiento de la Membrana Antifisura, se
plantean dos verificaciones por este mtodo: una en la cual no se incluye esta
membrana (TABLA 11) y otra en la que se la incluye (TABLA 12).
Altura Mdulo Et[ust] Menor
Capa Tipo Nadm.
(mm) (MPa) /Ez[ust] vida til
Concreto Asfltico 40 2200 86 ***********
340.949.300
Concreto Asfltico 60 2200 -58
Concreto Asfltico 70 2200 -226 3.982.437
Concreto Asfltico
40 300 -254 366.495.400
Existente
Estabilizado 13.601.780
120 175 432
Granular
Suelo Arena
130 70 540 4.111.084
Emulsin
Suelo Seleccionado 200 43 535 2.865.102 *

Subrasante 34 421 3.867.737
TABLA 11. OPTIMIZACIN SIN MEMBRANA ANTIFISURA
Altura Mdulo Et[ust] Menor
Capa Tipo Nadm.
(mm) (MPa) /Ez[ust] vida til
Concreto Asfltico 40 2200 81 ***********
Concreto Asfltico 60 2200
Concreto Asfltico 70 2200 -180 8.359.037
Membr. Arena Asf. 15 1600 -218 37.446.420
Concreto Asfltico
40 300 -240 444.859.000
Existente
Suelo Arena
120 175 399 17.390.910
Emulsin
Suelo Cal 130 70 498 5.282.824
Suelo Seleccionado 200 43 493 3.679.670 *

Subrasante 34 391 4.842.180
TABLA 12. OPTIMIZACIN CON MEMBRANA ANTIFISURA
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De las TABLAS 11 y 12, se verifica que el N ADM > N DIS. La capa con menor
vida til en ambos casos es la del Suelo Seleccionado. El fin de la vida til
(Nadm) de la estructura, ser por AHUELLAMIENTO de esta capa.
6.2.6. Anlisis de las alternativa planteadas

En la valoracin de la propuesta prevista, en la TABLA 10, la menor vida til
corresponde a la capa de refuerzo de Concreto Asfltico inferior de 7 cm, que
apoya sobre los 15 cm de Estabilizado Granular. Esta capa asfltica fallar por
las elevadas deformaciones que producen los esfuerzos de traccin en sus
fibras inferiores, traducidos en la FISURACIN de una capa asfltica (E =
2.200 MPa, en este caso) apoyada sobre una capa granular (E = 200 MPa),
con un salto modular entre ambas muy grande. Este Nadm es menor al Ndis
(de diseo) lo cual demandara un mayor refuerzo al previsto.
En AASHTO 93 el N admisible de la estructura queda determinado solamente
por la limitacin de deformaciones a nivel de subrasante (ahuellamiento), sin
posibilidades de valorar, las tensiones crticas de traccin en las fibras
inferiores de las capas asflticas (falla por fisuracin) como permite el BackVid.:
en TABLA 10 el Nadm de la Subrasante es mayor al de diseo, en coincidencia
con AASHTO 93. Se aprecia, adems en dicha tabla, la inversin de mdulos
entre la capa de refuerzo de Estabilizado Granular (E=200 MPa) y la del Concr.
Asf. Existente (E=300 MPa).
En el anlisis de la propuesta de optimizacin (reemplazo de los 15 cm de
Estabilizado Granular por 7 cm de Concreto Asfltico), en la TABLA 11 en la
cual no se incluye la Membrana de Arena Asfalto, tambin se verifica un salto
modular entre el refuerzo de Concreto Asfltico de 7 cm (E = 2200 MPa) y el
Concreto Asfltico Existente (E = 300 MPa) pero en menor grado, y el nivel de
tensiones en estas capas se reduce. En este caso la vida til (Nadm) de la
estructura es mayor, verificando la condicin de Nadm > Ndis, y la falla
acontecer por AHUELLAMIENTO del Suelo Seleccionado. Sin embargo, las
solicitaciones admisibles por fisuracin son del orden de las de ahuellamiento.
Por ltimo, en la TABLA 12, ante la interposicin de la Membrana Antifisura de
Arena Asfalto, las tensiones en la capa asfltica ms comprometida se reducen
debido a la graduacin modular que se plantea entre las capas nuevas de
Concreto Asfltico (E = 2200 MPa), la Arena Asfalto (E = 1.600 MPa, rica en
asfalto) y el Concreto Asfltico Existente (E = 300 MPa).
El final de la vida til tambin acontecer por AHUELLAMIENTO del Suelo
Seleccionado con un incremento del Nadm (3,68 x 10^6).
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INTERVENCIN Nadm FALLA FALLA CAPA

FISURACIN RFZO. CONCR.
PROPUESTA ORIGINAL 1,94x10^6
NO VERIFICA ASF. (7 cm)
OPTIMIZACIN SIN MEMBRANA SUELO ARENA
2,87x10^6 AHUELLAMIENTO
ANTIFISURA EMULSIN
OPTIMIZACIN CON MEMBRANA SUELO ARENA
3,68x10^6 AHUELLAMIENTO
ANTIFISURA EMULSIN
TABLA 13. RESUMEN VERIFICACIN BACKVID
6.3. RESUMEN DE LOS RESULTADOS DE AMBOS MTODOS

La propuesta PREVISTA verifica que N ADM > N DIS segn AASHTO
93 pero no verifica segn el mtodo racional.
La propuesta de OPTIMIZACIN verifica ambos mtodos.
AASHTO 93 Mtodo
INTERVENCIN Racional N DIS P/ 7 AOS
f(estado capas) (1) (deflexiones)(2)
(3)
ORIGINAL 4,21 3,31 1,94
2,24
OPTIMIZACIN 5,58 4,37 3,68
TABLA 14. N_ADM PARA CADA METODOLOGA
La experiencia acumulada en la aplicacin de Arena Asfalto como membrana
antirreflejo de fisuras, avala ampliamente su uso y los beneficios que de l se
derivan.
Dentro de las soluciones SAMI ms usuales y desde el punto de vista de su
ejecucin, tanto esta metodologa como la interposicin de un estabilizado
granular, compiten con aquellas que incorporan geotextiles u otros elementos
de sostn que permiten concentrar altos porcentajes de asfalto para la
disipacin de tensiones. Para el xito de esta ltima tcnica debe garantizarse
una serie de cuidados y recomendaciones muy especiales.
En el caso de los estabilizados granulares, los cuales tambin tuvieron
resultados satisfactorios, la aplicacin de esta membrana compite, en principio,
econmicamente. En los ltimos tiempos se agudiz el encarecimiento del
transporte de la piedra y la distancia de las obras alejadas de las canteras
desalienta el uso de este tipo de capas.
Pero el objeto principal de este trabajo es contrastar el comportamiento
estructural de ambas soluciones:
Si se recurre solo a la verificacin mediante AASHTO 93, mtodo emprico por
excelencia, solo es posible valorar, para cada alternativa, el aporte estructural
que limita deformaciones en la subrasante, lo cual es del mismo orden en
ambos casos.
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En la aplicacin de un Mtodo de Diseo Racional Mecanicista como el

BackVid, se logra la valoracin modular capa por capa a travs del retroclculo
en funcin de las deflexiones y la identificacin de cules sern aquellas que
determinarn el fin de la vida til estructural: las capas no ligadas estarn
regidas por el ahuellamiento y las capas asflticas, por la fisuracin.
La valoracin de la fisuracin es lo que principalmente distingue a ambos
mtodos. La misma est condicionada por la ley de falla de las mezclas
asflticas y el salto modular con su inmediata subyacente.
Con la interposicin de un estabilizado granular, la relacin modular entre la
nueva capa asfltica y el mismo (E_CA=2200 MPa / E_EG=200 MPa) es an
mayor que con el concreto asfltico existente (E_CEx=300 MPa), esto implica,
tal como se muestra en la TABLA 10 que las solicitaciones crticas son las de
fisuracin del refuerzo (y menor a la solicitacin de diseo).
Ante la interposicin de la Membrana Antifisura de Arena Asfalto, rica en
asfalto, las tensiones en la capa asfltica ms comprometida se reducen
fuertemente debido, precisamente, a la graduacin modular que se plantea
entre las capas nuevas de Concreto Asfltico (E = 2200 MPa), la Arena Asfalto
(E = 1.600 MPa, rica en asfalto) y el Concreto Asfltico Existente (E = 300
MPa). En este caso, la falla es por ahuellamiento.
En este tipo de estructuras, donde lo determinante es la reflexin de las fisuras
existentes, la utilizacin de un Mtodo Racional como el BackVid, que puede
valorar el comportamiento de la estructura incorporando la fisuracin, posibilita
sustentar, como eficaz disipadora de tensiones, el buen funcionamiento
observado en estas membranas de Arena Asfalto.
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8. BIBLIOGRAFA
[1] DEL VAL MANS, M. A., 1996, CURSO SOBRE MATERIALES Y
TCNICAS PARA REHABILITACIN DE FIRMES. CAPAS ANTIRREFLEXIN
DE FISURAS. Las Palmas de Gran Canaria.
[2] PRAMO, J., PONCINO, H, 2008, Sistemas Retardadores de Fisura
CURSO DE POSGRADO TECNOLOGIAS ESPECIALES EN
CONSTRUCCIONES VIALES, U.N.R.
[3] FRANCESIO C. A. 2001, El control de la fisuracin refleja., XI Congreso
Ibero - Latinoamericano.
de Norteamrica.
[5] ANGELONE S., TOSTICARELLI J. y MARTNEZ F., 1991, El Penetrmetro
dinmico de Cono. Su aplicacin al control y diseo estructural de pavimentos,
6 Congreso Ibero Latinoamericano del Asfalto, Chile.
[6] GIOVANON O., PAGOLA M., 1992, "El Programa BACKMOD para el
clculo de los mdulos estructurales a partir de mediciones de la deformada en
superficie", XXVII Reunin del Asfalto, Buenos Aires, Argentina.
[7] GIOVANON O., 2006, Diseo de pavimentos auxiliado - PROGRAMA
BACKVID, XXIV Reunin del Asfalto, Buenos Aires, Argentina.
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INFLUENCIA DE LOS FACTORES DE CARGA Y DE SERVICIO

EN EL ENSAYO DE RUEDA CARGADA
Autores: Silvia Angelone, Fernando Martnez,

Marina Cauhape Casaux y Ricardo Andreoni
Colaboradores: Enrique Santamara, Sebastin Andreoni y Diego Lostumbo

Tel. 54-341-4808538 Fax: 54-341-4808540
E-mail: sangelon@fceia.unr.edu.ar
Resumen
Las fallas ms importantes en los pavimentos flexibles son la fisuracin y el
ahuellamiento. Este ltimo considera la acumulacin de las deformaciones
permanentes de todas las capas componentes de la estructura del camino, pero por
su importancia relativa, los estudios y verificaciones se han concentrado sobre las
mezclas asflticas destinadas a las capas superiores.
Los distintos pases, agencias e instituciones no han acordado respecto a un nico
ensayo capaz de proveer los datos adecuados para reproducir el comportamiento a
deformacin permanente in situ de las mezclas asflticas.
Uno de los ensayos ms difundidos para disear las mezclas asflticas en este
aspecto, son los ensayos conocidos como Wheel Tracking Test, que aunque no
son capaces de predecir el ahuellamiento son una buena herramienta para
establecer comportamientos de diferentes mezclas alternativas y caracterizar
comparativamente su aptitud ante el ahuellamiento.
A nivel mundial diferentes normas lo reglamentan. En forma resumida puede
establecerse que las diferencias fundamentales entre ellas se refieren a dimensiones
de las probetas, las formas de aplicacin de las cargas, medicin de la deformacin
y el anlisis de resultados.
En consecuencia es necesario analizar la influencia de los distintos parmetros de
carga y de servicio (carga aplicada, dimensiones de la rueda de ensayo, frecuencia y
velocidad de aplicacin de las cargas, temperatura de ensayo, etc.) que modifican el
resultado del ensayo, y por ende la aptitud de las mezcla asfltica con vistas a la
dosificacin de las mezclas y al diseo de pavimentos.
El presente trabajo tiene por objetivo realizar un anlisis de la influencia de los
parmetros de carga y servicio en el resultado del ensayo de Wheel Tracking para
una mezcla asfltica patrn en la evaluacin de su aptitud en laboratorio frente al
ahuellamiento. Se analizan tambin las metodologas de medicin y de clculo de
los resultados obtenidos.
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INFLUENCIA DE LOS FACTORES DE CARGA Y DE SERVICIO

EN EL ENSAYO DE RUEDA CARGADA
Autores: Silvia Angelone, Fernando Martnez,

Marina Cauhape Casaux y Ricardo Andreoni
Colaboradores: Enrique Santamara, Sebastin Andreoni y Diego Lostumbo
1. INTRODUCCION
En el diseo y proyecto de la estructura e los pavimentos flexibles es imprescindible
poder caracterizar cada uno de los materiales intervinientes. Esta caracterizacin
abarca dos aspectos: el fsico y el mecnico. Poder saber a priori que
comportamiento van a tener, por ejemplo, las mezclas asflticas, ante cargas
dinmicas, ante distintas condiciones de carga o factores de servicio, es
fundamental para poder dimensionar cada una de las capas y predecir su vida til.
Una de las fallas ms frecuentes que se encuentra en los pavimentos es el
ahuellamiento. Este ltimo considera la acumulacin de las deformaciones
permanentes de todas las capas componentes de la estructura del camino, pero por
su importancia relativa, los estudios y verificaciones se han concentrado sobre las
mezclas asflticas destinadas a las capas superiores (1).
Como ya se detall en un artculo anterior (2) los distintos pases, agencias e
instituciones no han acordado respecto a un nico ensayo capaz de proveer los
datos adecuados para reproducir el comportamiento a deformacin permanente in
situ de las mezclas asflticas.
Sin embargo, uno de los ensayos ms difundidos para disear las mezclas asflticas
en este aspecto, son los ensayos conocidos como Wheel Tracking Test, que
aunque no son capaces de predecir el ahuellamiento son una buena herramienta
para establecer comportamientos de diferentes mezclas alternativas y caracterizar
comparativamente su aptitud ante el ahuellamiento (3).
En ese trabajo anterior se hizo un anlisis comparativo de las normas que se
estaban aplicando en la Argentina (NLT 173/84 Espaa,1984 (4), BS 598
Inglaterra -1998 (5) y la BS EN 12697-22:2003-Comunidad Europea, 2004 (6)) para
llevar a cabo el ensayo de pista con rueda cargada en laboratorio o Load Wheel
3/18
Tracking Test, sealando las principales diferencias en las caractersticas de los

equipos usados, las propiedades fsicas de las muestras, forma de fabricacin de las
mismas, formas de solicitacin (carga y temperatura) y anlisis de resultados.
Tambin se puso de manifiesto la necesidad de compatibilizar y armonizar la forma
de trabajo en la determinacin de la deformacin permanente a travs de ensayos
Wheel Tracking Test en nuestro pas, proponindose un estudio nter laboratorios
entre aquellos que poseen el equipamiento necesario (LEMIT, Repsol YPF, LAPiV,
LEMAC e IMAE) con el fin de llegar a proponer una norma nacional de aplicacin.
Un primer paso hacia esta tarea fue comparar las caractersticas de los cinco
equipos existentes en la Argentina. Si bien la mayora coinciden en algunos
aspectos en otros se discrepa. Por lo tanto, el objetivo principal del presente trabajo
es realizar un anlisis de la influencia de los parmetros de carga y servicio en el
resultado del ensayo de Wheel Tracking para una mezcla asfltica patrn.
2. DESARROLLO EXPERIMENTAL
El Laboratorio Vial del IMAE dise, desarroll y puso a punto, durante el ao 2005,
un prototipo del equipo de ensayo del tipo WTT o Ensayo de Rueda Cargada el que
se muestra en la Figura 1. El equipo es operado mecnicamente y est compuesto
de cinco sistemas principales:
A. Un sistema de aplicacin de carga.
B. Un sistema de medicin.
C. Un sistema de acondicionamiento de la temperatura.
D. Un sistema de procesamiento y control.
E. Un sistema de compactacin dinmica
El equipo dispone de la versatilidad suficiente para que los ensayos se puedan
realizar de acuerdo a la norma BS EN 12697-22:2003: Bituminous Mixtures for Hot
Mix Asphalt. Part 22. Wheel Tracking Test de acuerdo al Procedimiento B para
probetas pequeas.
4/18
Figura 1: Vista general del equipo WTT del IMAE
Para satisfacer el objetivo planteado se diseo un plan experimental para seis

condiciones de ensayo diferentes como se detallan en la Tabla 1. La condicin
testigo es la identificada como 1 que se ajusta estrictamente a la norma citada. En
este caso, la carga aplicada por la rueda es de 700 N en un recorrido de 230 mm
con una frecuencia de 26 ciclos/min como se presenta en la Figura 2.
Espesor
Dimetro
cubierta de
Temp. Carga Frecuencia exterior
goma
Condicin rueda
(dureza de 80
(C) (N) (ciclos/min)
IRHD)
(mm)
(mm)
1 60 700 26 200 20
2 40 700 26 200 20
3 60 520 26 200 20
4 60 700 26 223 10
5 60 700 26 245 20
6 60 700 21 200 20
Tabla 1: Condiciones de ensayo
Se define como Ciclo a dos pasadas de 230 mm de recorrido, una de ida y una de
vuelta.
La norma establece adems la realizacin de los ensayos a la temperatura de 60 C
5/18
aplicando 10000 ciclos (20000 pasadas) luego de 5 ciclos iniciales aplicados para
acomodamiento y definicin de la lectura inicial.
Figura 2: Vista de la probeta durante el ensayo
Durante el ensayo se adquieren, en forma automtica, para todos los ciclos de carga
los valores de las deformaciones sobre 43 puntos dentro de los 100 mm centrales
del recorrido de la probeta, y se los promedia para la evaluacin de la profundidad
de huella y la pendiente media del ahuellamiento.
El ensayo culmina con la aplicacin de los 10000 ciclos o cuando se alcanza una
profundidad de huella H de 20 mm, lo que ocurra en primera instancia
En el presente estudio se ha analizado:
la influencia de la temperatura de ensayo
la carga aplicada por la rueda
la frecuencia de aplicacin de las cargas
las dimensiones de la rueda y el espesor de la cubierta de caucho.
Cada condicin se ha ensayado por cuadruplicado, a pesar que la norma requiere
solamente que los ensayos se realicen por duplicado.
2.1. Material empleado

El estudio de la influencia de los distintos parmetros de carga y servicio se ha
realizado utilizando una nica mezcla asfltica empleada en otros estudios previos
6/18
del IMAE y cuyas caractersticas se detallan en la Tabla 2 y la Figura 3. Se trata de

una mezcla semidensa del tipo CAC S20 del Pliego de Especificaciones Tcnicas
Generales de Concretos Asflticos Densos, Semidensos y Gruesos en Caliente de la
Comisin Permanente del Asfalto de la Argentina. Las dimensiones de las probetas
son 300 mm de largo por 300 mm de ancho y 50 mm de espesor. Para la
compactacin de las probetas se ha utilizado un martillo vibratorio con zapata
cuadrada de 150 mm de lado. Las probetas han sido confeccionadas a densidad
prefijada tratando de alcanzar la del ensayo Marshall de referencia cuyas
caractersticas se describen en la Tabla 3.
Composicin de la mezcla:
Agregado 6-19 mm 51 %
Agregado 0-6 mm 42 %
Arena Silcea: 5 % 5%
Cal hidratada: 2% 2%
Cemento Asfltico CA30 4.75 %
Viscosidad Rotacional a 60 C 3180 Poises
Densidad Marshall Promedio 2.618 g/cm3
Densidad Marshall Promedio 2.505 g/cm3
VAM 16 %
RBV 74.6 %
Contenido de vacos promedio 4,3 %
Estabilidad promedio 11.5 kN
Fluencia promedio 4.3 mm
Relacin estabilidad/ fluencia 2.7 kN/mm
Tabla 2: Caractersticas de la mezcla asfltica
100
80
60
% que Pasa
40
20
0
1/4"
3/8"
1/2"
3/4"
1"
# 200
# 100
# 50
# 30
# 16
#8
#4
T amiz
Figura 3: Curva granulomtrica de la mezcla asfltica

7/18
En total se han fabricado 8 probetas gemelas destinadas a estos ensayos.

Densidad Grado de
Prob. Lado Altura
Sumergida Compactacin
N (mm) (mm)
(gr/cm) (%)
1 300.3 49.5 2.482 99.1
2 300.8 52.0 2.515 100.4
3 300.6 52.0 2.473 98.7
4 301.6 51.4 2.506 100.0
5 300.5 50.5 2.448 97.7
6 301.0 50.6 2.445 97.6
7 301.1 51.2 2.445 97.6
8 300.0 51.7 2.466 98.4
Promedios 2.473
Desviacin Standard 0.027
Tabla 3: Caractersticas de las probetas de mezcla asfltica
3. OBTENCION DE RESULTADOS Y PROCESAMIENTO

3.1 Procesamiento de resultados
Tal como se mencion previamente, durante la ejecucin de cada ensayo se
adquieren para los 10000 ciclos y en 43 puntos ubicados en los 100 mm centrales
del recorrido de la probeta, la profundidad de la huella referida a un valor inicial
correspondiente al quinto ciclo del acomodamiento. Estas 43 mediciones son
promediadas de manera de obtener un registro de la profundidad media de huella
para cada ciclo de carga aplicada. La Figura 4 presenta un caso tpico de evolucin
de la profundidad de huella H en funcin del nmero de ciclos aplicados
5
4
Prof. de Huella h (mm)
0
0 2000 4000 6000 8000 10000
Nro. de ciclos
.
Figura 4: Evolucin tpica de la profundidad de huella
8/18
A fin de poder automatizar el clculo de los resultados de ensayo, las mediciones

experimentales han sido ajustadas mediante una funcin de correlacin del tipo:
H = a Nb (1)
donde:
H: profundidad de huella en mm
N: nmero de ciclos aplicados
a y b: coeficientes de ajuste
La Figura 5 muestra este ajuste realizado. Para su mejor interpretacin, los valores
han sido representados en escala doble logartmica. En todos los casos analizados
se han obtenidos coeficientes de regresin superiores al 99 % y una superposicin
de valores despus de 100 ciclos de carga aplicada aproximadamente.
10
Funcin de ajuste
Prof. de Huella h (mm)
0.1
Resultados experimentales
0.01
1 10 100 1000 10000
Nro. de ciclos
Figura 5: Ajuste de resultados experimentales
3.2 Lneas de medicin

Con el objeto de optimizar el trabajo de laboratorio, se ha realizado un estudio previo
a fin de evaluar si una misma probeta puede ser usada en ms de una lnea de
medicin. Para ello se han considerado tres lneas paralelas de medicin, todas
ubicadas sobre la misma cara de la muestra y situadas, una en la parte central y dos
en los laterales como se muestra en la Figura 6.
9/18
Este estudio previo analiz dos probetas gemelas; la identificada como A ensayada
en la lnea central solamente en tanto que la identificada como B, en las tres lneas
propuestas. Los ensayos han alcanzado los 10000 ciclos con profundidades de
huella bastante menores a los 20 mm. Los resultados correspondientes se presentan
en la Figura 7.
Figura 6: Ubicacin de las lneas de medicin
Prob. B Izquierda
5
Prob. A Central
Prof. de Huella (mm)
Prob. B Central
4
Prob. B Derecha
0
0 5000 10000
Nmero de ciclos
Figura 7: Resultados para distintas lneas de medicin

10/18
Las diferencias son inferiores a 1 mm y estadsticamente no pueden atribuirse las

diferencias a las distintas posiciones consideradas por lo que a partir de esta
conclusin, cada probeta ha sido ensayada en tres lneas de medicin.
Finalmente para el presente estudio se ha adoptado la metodologa de usar cada

probeta tres veces en tres lneas de medicin paralelas. Cada ensayo ha sido
identificado con el nmero de condicin correspondiente y una letra que indica el
orden de repeticin de la misma. En la Figura 8 se muestra la secuencia de los
veinticuatro ensayos sobre las ocho probetas confeccionadas en laboratorio.
3b: 60-520N-R1-26 c/min 6c: 60-700N-R1-21 c/min
1a: 60-700N-R1-26 c/min 2a: 40-700N-R1-26 c/min

4c: 60-700N-R2-26 c/min 5b: 60-700N-R3-26 c/min
1b: 60-700N-R1-26 c/min 5c: 60-700N-R3-26 c/min
3a: 60-520N-R1-26 c/min 4a: 60-700N-R2-26 c/min

2b: 40-700N-R1-26 c/min 4b: 60-700N-R2-26 c/min
6b: 60-700N-R1-21 c/min 2c: 40-700N-R1-26 c/min
5a: 60-700N-R3-26 c/min 6a: 60-700N-R1-21 c/min

1c: 60-700N-R1-26 c/min 3c: 60-520N-R1-26 c/min
6d: 60-700N-R1-21 c/min 4d: 60-700N-R2-26 c/min
1d: 60-700N-R1-26 c/min 3d: 60-520N-R1-26 c/min

2d: 40-700N-R1-26 c/min 5d: 60-700N-R3-26 c/min
Figura 8: Distribucin de ensayos
4. RESULTADOS OBTENIDOS
La Tabla 4 presenta las profundidades de huella H para 1000, 1500, 5000 y 10000
ciclos obtenidos despus de haber efectuado los ensayos en las distintas
11/18
condiciones propuestas en la Tabla 1 y de acuerdo a la secuencia que se muestra

en la Figura 8.
Profundidad de Huella H [mm]

Ensayo 1000 ciclos 1500 ciclos 5000 ciclos 10000 ciclos
1a 2.28 2.52 3.41 4.05
1b 3.89 4.30 5.81 6.92
1c 3.66 4.03 5.38 6.35
1d 3.49 3.84 5.10 6.01
2a 1.20 1.30 1.66 1.92
2b 1.71 1.83 2.23 2.50
2c 1.09 1.23 1.75 2.15
2d 2.17 2.31 2.79 3.11
3a 2.60 2.84 3.68 4.27
3b 1.97 2.12 2.64 2.99
3c 2.19 2.44 3.37 4.06
3d 2.56 2.82 3.75 4.42
4a 2.75 3.09 4.36 5.33
4b 3.40 3.81 5.35 6.50
4c 2.59 2.90 4.02 4.86
4d 3.15 3.46 4.56 5.35
5a 2.66 2.97 4.11 4.96
5b 1.94 2.17 3.06 3.72
5c 2.89 3.20 4.33 5.16
5d 2.77 3.07 4.15 4.95
6a 3.34 3.70 5.00 5.96
6b 3.12 3.49 4.84 5.84
6c 3.11 3.56 5.35 6.76
6d 2.75 3.13 4.62 5.79
Tabla 4: Profundidad de Huella para todas las condiciones consideradas
5. ANALISIS DE RESULTADOS
A los efectos de estudiar las influencias relativas de los distintos factores y tomando
en cuenta la totalidad de resultados a calcular que establece la Norma BS EN
12697-22:2003 Bituminous mixtures. Test methods for hot mix asphalt. Part 22.
Wheel Tracking, para este trabajo slo se han considerado la profundidad de huella
H y la pendiente de ahuellamiento WTSaire,ji definida como:
H j Hi
WTS aire, ji = mm (2)
( j i) 10 ciclos
3
12/18
donde:
Hi : profundidad de la huella H para el ciclo i, en mm.
Hj : profundidad de la huella H para el ciclo j, en mm.
La Tabla 5 detalla los valores de las pendientes de ahuellamiento para distintos
nmeros de ciclos de carga. Se evidencia, que independientemente de la condicin
de ensayo realizada, la pendiente entre 1000 y 1500 ciclos, y entre los 5000 y 1000
ciclos disminuye entre el 320 % y el 440%, para las distintas condiciones estudiadas.
Por otra parte, la norma de ensayo establece que la medicin de la pendiente se
debe realizar cuando la curva de ensayo tiene un comportamiento lineal, por lo que
de acuerdo a la Figura 5 debe considerarse la evolucin con posterioridad a los
primeros 100 ciclos de carga.
Pendiente de Ahuellamiento [mm / 1000ciclos]

Ensayo 45 - 60 min 1000 -1500 ciclos 1000 - 5000 ciclos 5000 - 10000 ciclos
1a 0.452 0.485 0.281 0.128
1b 0.774 0.831 0.482 0.220
1c 0.695 0.746 0.430 0.194
1d 0.654 0.702 0.404 0.182
2a 0.191 0.206 0.116 0.050
2b 0.218 0.236 0.130 0.054
2c 0.260 0.278 0.166 0.080
2d 0.263 0.285 0.156 0.064
3a 0.441 0.475 0.270 0.119
3b 0.277 0.299 0.166 0.070
3c 0.469 0.503 0.295 0.138
3d 0.480 0.516 0.297 0.134
4a 0.636 0.680 0.404 0.193
4b 0.767 0.821 0.486 0.230
4c 0.566 0.606 0.357 0.167
4d 0.574 0.617 0.354 0.158
5a 0.577 0.618 0.364 0.170
5b 0.441 0.472 0.280 0.133
5c 0.580 0.622 0.362 0.166
5d 0.556 0.596 0.347 0.159
6a 0.667 0.716 0.416 0.190
6b 0.680 0.728 0.428 0.201
6c 0.856 0.911 0.560 0.282
6d 0.723 0.770 0.469 0.232
Tabla 5: Pendiente de ahuellamiento para distintos nmero de ciclos
Las Figuras 9 y 10 muestran la influencia de la frecuencia tanto sobre la huella como

13/18
sobre la pendiente de ahuellamiento. Se grafican los valores individuales y los

promedios. Se observa que a menor frecuencia de carga, o sea a mayor tiempo de
aplicacin de las cargas, los promedios resultantes son mayores, como cabe esperar
para mezclas asflticas sometidas a 60 C de temperatura. La profundidad de huella
aumenta un 4,3 % mientras que la pendiente aumenta un 25% respecto a la
condicin con la frecuencia de 26 ciclos/min.
Influencia de la frecuencia
8
7 5.83 6.08
6
Prof. de huella (mm)
5
4
3
2
1
0
26 ciclos / min 21 ciclos / min
Figura 9: Influencia de la frecuencia sobre la profundidad

de huella para 10000 ciclos
Influencia de la frecuencia
0.30
Pendiente de ahuelllamiento
0.25 0.23
(mm/1000 ciclos)
0.20 0.18
0.15
0.10
0.05
0.00
26 ciclos / min 21 ciclos / min
Figura 10: Influencia de la frecuencia sobre la pendiente de ahuellamiento

entre 5000 y 10000 ciclos
14/18
El anlisis de la influencia del nivel de solicitacin aplicado contempla ambas cargas

utilizadas, 700 N y 520 N. De las Figuras 11 y 12 se desprende que la huella
promedio para una carga de 520 N es un 33 % ms baja que para 700 N, y lo mismo
ocurre con la pendiente de ahuellamiento.
Influencia de la carga
8
7
5.83
6
5
3.94
4
3
2
1
0
700 N 520 N
Figura 11: Influencia de la carga sobre la profundidad de huella

para 10000 ciclos
Influencia de la carga
0.30
0.25
0.18
(mm/1000 ciclos)
0.20
0.15
0.12
0.10
0.05
0.00
700 N 520 N
Figura 12: Influencia de la carga sobre la pendiente de ahuellamiento

Las Figuras 13 y 14 muestran la influencia de la temperatura de ensayo para 60 C y

40 C. A la temperatura de 40 C, la profundidad de huella es del orden del 58% de
15/18
la que corresponde a 60 C, mientras que la pendiente de ahuellamiento es un 67%

menor.
Influencia de la temperatura
8
7
5.83
6
5
4
3 2.42
2
1
0
60 C 40 C
Figura 13: Influencia de la temperatura sobre la profundidad de huella

para 10000 ciclos
Influencia de la temperatura
0.30
0.25
0.18
(mm/1000 ciclos)
0.20
0.15
0.10
0.06
0.05
0.00
60 C 40C
Figura 14: Influencia de la temperatura sobre la pendiente de ahuellamiento

La influencia de los tres tipos de ruedas empleadas, R1 de 200 mm, R2 con 223 mm
y R3 de 245mm como dimensiones del dimetro externo, con cubiertas de goma de
20, 10 y 20 mm de espesor respectivamente, se muestra en las Figuras 15 y 16. No
aparece una tendencia clara de influencia ya que mientras la profundidad de huella
16/18
entre la Rueda 1 y 2 disminuye en 5.5%, la pendiente aumenta en 5.6%. Para las

Ruedas 1 y 3, la profundidad de huella disminuye en 19.4% y la pendiente
disminuye en 11.1%.
Influencia de las ruedas

8
7
5.83
6 5.51
4.70
5
4
3
2
1
0
Rueda 1 Rueda 2 Rueda 3
Figura 15: Influencia de las dimensiones de la rueda sobre la profundidad de

huella para 10000 ciclos
Influencia de las ruedas

0.30
0.25
0.18 0.190
(mm/1000 ciclos)
0.20 0.16
0.15
0.10
0.05
0.00
Rueda 1 Rueda 2 Rueda 3
Figura 16: Influencia de las dimensiones de la rueda sobre la pendiente de

ahuellamiento entre 5000 y 10000 ciclos
Adems de las comparaciones realizadas anteriormente, sobre los resultados

obtenidos se ha realizado un estudio estadstico basado en el anlisis de varianza
de un solo factor ANOVA.
17/18
El anlisis de varianza sirve para comparar si los valores de un conjunto de datos

numricos son estadsticamente distintos a los valores de otro conjunto de datos. El
procedimiento para comparar estos valores est basado en la varianza global
observada en los grupos de datos numricos a comparar.
Basndose en este anlisis estadstico para los resultados obtenidos entre las
distintas probetas de las distintas condiciones ensayadas es posible establecer que:
Dentro de la condicin 1, cualquiera sea el nmero de ciclo analizado, la
variabilidad de la profundidad de huella es mayor que en las otras 5 condiciones
El comportamiento del promedio de la profundidad de huella con respecto al
nmero de ciclos es similar para las distintas condiciones
La variable pendiente de ahuellamiento est relacionada con el valor del ciclo
donde se la calcule, a menor valor del ciclo mayor es la variabilidad. Esta relacin se
repite para cada una de las distintas condiciones
Si existe una diferencia estadsticamente significativa entre los grupos analizados
para niveles de carga de 700 N y 520 N
Tambin existe una diferencia estadsticamente significativa entre los grupos
analizados para las temperaturas de 60 C y 40 C
No existe una diferencia estadsticamente significativa entre los grupos de
resultados correspondientes a las frecuencias de 21 ciclos/min y 26 ciclos/min
Tampoco existe una diferencia estadsticamente significativa entre los tres
grupos analizados con las ruedas, entre 200 y 245 mm.
6. CONCLUSIONES
Se ha realizado un estudio experimental con vistas a detectar la influencia de
la temperatura de ensayo, el nivel de carga empleado, la frecuencia de carga, las
dimensiones de la rueda as como el espesor de la cubierta de caucho sobre los
valores de profundidad de huella y la pendiente de ahuellamiento en el ensayo de
rueda cargada tipo WTT.
Se ha detectado que la temperatura y el nivel de carga son parmetros
estadsticamente significativos.
Por el contrario, la frecuencia de solicitacin entre 21 y 26 ciclos/min y las
variaciones del dimetro de la rueda metlica ms la cubierta de goma entre 200 y
18/18
245 mm no son estadsticamente significativos.

Este estudio permite concluir que estas variaciones de menor significancia
planteadas en las dimensiones de los distintos equipos no sera un obstculo para
comparar resultados obtenidos mediante los diferentes dispositivos que se
encuentran actualmente en operacin en Argentina.
Sin embargo, resulta importante especificar con mayor detalle y cuidado las
condiciones de carga, temperatura de ensayo y nmero de ciclos necesarios para
completar la prueba de manera de obtener resultados del ensayo WTT que sean
comparables entre ellos.
7. REFERENCIAS
1. SHRP-A-415, Permanent Deformation Response of Asphalt Aggregate
Mixes, Asphalt Research Program, Institute of Transportation Studies,
University of California, Berkeley. Strategic Highway Research Program,
National Research Council, Washington, DC1994
2. Angelone, S., Martnez, F. y Cauhap Casaux, M., Anlisis comparativo de
procedimientos de laboratorio para evaluar el ahuellamiento de mezclas
asflticas. XXXIV Reunin Anual del Asfalto, Mar del Plata, Argentina, 2006.
3. Angelone S, Martnez F, Santamara E, Gaviln E. y Cauhap Casaux M,
Deformacin Permanente de Mezclas Asflticas. Reporte Tcnico 2006.
http://www.fceia.unr.edu.ar/secyt/index.htm.
4. NLT 173/84 Resistencia a la deformacin plstica de las mezclas
bituminosas mediante la pista de ensayo de laboratorio (Espaa,1984)
5. BS 598 Sampling and examination of bituminous mixtures for roads and
other paved areas. Part 110. Methods of tests for the determination of wheel
tracking rate. 1998.
6. BS EN 12697-22:2003 Bituminous mixtures. Test methods for hot mix
asphalt. Part 22. Wheel Tracking (Comunidad Europea, 2004)
CARACTERIZACION DINAMICA DE SUELOS GRANULARES
Silvia Angelone, Fernando Martnez y Marina Cauhape Casaux

Tel. 54-341-4808538 Fax: 54-341-4808540
E-mail: sangelon@fceia.unr.edu.ar
Resumen
El Laboratorio Vial del IMAE de la Universidad Nacional de Rosario, en forma

continua desde hace 40 aos, ha llevado a cabo el desarrollo e implementacin
de diferentes tcnicas experimentales, metodologas de evaluacin y sistemas
de procesamiento y anlisis aplicables a la Ingeniera de Pavimentos.
En particular, el presente trabajo trata sobre la determinacin de los parmetros

que caracterizan el comportamiento resiliente, elstico no lineal, de las capas
de suelos granulares. Los mismos son datos de ingresos necesarios para la
aplicacin de los actuales mtodos de diseo de pavimentos, emprico-
mecanicistas o los programas de clculo basados en elementos finitos.
As mismo se describe una metodologa de laboratorio para la confeccin de

probetas de suelos granulares con cohesin baja o nula, la influencia de los
procesos de compactacin, la descripcin de la operatoria empleada, los
resultados obtenidos y las ecuaciones constitutivas necesarias para el uso de
programas de clculo mecanicistas de pavimentos.
1 Introduccin
Los actuales mtodos de diseo de pavimentos de base analtica, los emprico-
mecanicistas (por ejemplo la Gua de Diseo de Pavimentos - Proyecto
Nacional Cooperative Highway Research Program NCHRP 1-37a (AASHTO
2002) (1), an en revisin, o los programas de clculo basados en elementos
finitos, requieren para su implementacin que se introduzcan como datos
bsicos de entrada las caractersticas y propiedades mecnicas de cada uno
de los materiales que componen la estructura del pavimento.
A partir de la incorporacin de los mtodos de diseo racionales en nuestro

medio surge la necesidad de obtener los datos de ingresos de dichos
programas de clculo de manera confiable y representativa de las condiciones
in situ.
Dentro de los ms importantes, se encuadran la determinacin de las

caractersticas tenso-deformacin y los criterios de fallas de los distintos
materiales componentes de la estructura (2).
En ese sentido, el Laboratorio Vial del IMAE, ha planteado un programa de
investigacin sobre la Caracterizacin de materiales de uso vial. Dentro del
mismo, en 1982, se desarrollaron equipos que permiten obtener relaciones
tenso-deformacin que conducen al clculo del mdulo resiliente de suelos,
materiales no ligados y materiales con ligantes asflticos o hidrulicos.
En el presente trabajo se presenta el desarrollo de una tcnica operativa de

confeccin y compactacin de probetas de material granular mediante vibracin
y el anlisis del comportamiento resiliente de distintos materiales granulares
cuando varan las condiciones de solicitacin y servicio.
2 Comportamiento resiliente de suelos y materiales granulares no

ligados.
Uno de los aspectos importantes para lograr el desarrollo de modelos ms
precisos son los procedimientos para definir las caractersticas fundamentales
de cada uno de los materiales componentes del modelo, es decir sus
propiedades fsicas, ingenieriles o mecnicas como se describe en la Figura 1.
EJE RUEDA DUAL 80 KN
CAPAS ASFLTICAS
E1, 1, H1
traccin CAPAS NO LIGADAS

E2, 2, H2
SUBRASANTE
E3, 3
compresin
FIGURA 1
La mayora de los anlisis utilizados hoy en da se basan en la hiptesis de que

los materiales son homogneos, istropos y reaccionan con una respuesta
elstica lineal. Sin embargo, los materiales utilizados en las estructuras de un
pavimento no cumplen dichas simples hiptesis. La caracterizacin de
materiales para el anlisis estructural requiere la definicin de las relaciones
entre la tensin y la deformacin, por medio de la rigidez o el mdulo resiliente
y una ley de falla de cada componente del pavimento.
Por otra parte, al definir las caractersticas de respuesta de los materiales, se

debe tener en cuenta las condiciones de solicitacin, de servicio y de
construccin ya que la reaccin de los materiales depende en gran medida de
estas situaciones, fundamentalmente de:
Factores de Carga: asociados al estado de tensiones (cargas dinmicas o

estticas, niveles de solicitacin, historia de tensiones, etc.).
Factores de Servicio: asociados a las condiciones ambientales, humedad,

precipitaciones y temperatura.
Factores constructivos: asociados a las condiciones de construccin
(contenido en agua y densidad seca de materiales sin tratar, condiciones de
drenaje, el grado de compactacin de los materiales ligados con asfalto, su
envejecimiento durante la construccin y en servicio, maduracin de los
materiales con ligantes hidrulicos, etc.)
Los suelos y los materiales granulares no ligados constituyen los materiales

viales, que en general, conforman las capas de subrasante, recubrimiento de la
subrasante y subbase en una estructura de pavimento.
Las principales caractersticas que se emplean para caracterizarlos son la

clasificacin, la compactacin, el valor soporte relativo CBR y el mdulo
resiliente, y como criterio de falla la acumulacin de deformaciones
permanentes.
El comportamiento de los suelos y de los materiales granulares no ligados se

considera elstico lineal en los mtodo empricos y generalmente se obtiene el
Mdulo resiliente por correlacin emprica con otros resultados de ensayo,
mientras que en los mtodos mecanicista se requiere una ecuacin constitutiva
que defina su comportamiento resiliente bajo cargas dinmicas como en la
Figura 2.
DISEO ESTRUCTURAL
ELSTICO NO LINEAL ELSTICO LINEAL
Mr Emprico
Mr = f() Correlaciones con
Ec. Constitutivas CBR, DN, LL
FIGURA 2
Como las ecuaciones constitutivas y las leyes de fallas no son de fcil

obtencin o no se dispone de los equipos de ensayos requeridos para
determinarlas, la gua de Diseo Estructural de Pavimentos Emprico-
Mecanicista 1-37A NCHRP (AASHTO 2002) establece para la determinacin
de las propiedades de los materiales, Niveles Jerrquicos de acuerdo a la
categora del proyecto relacionada con su importancia, trnsito solicitante,
costo y particularidades del mismo. Los niveles van del 1 al 3 en orden
decreciente a la importancia de la obra como:
NIVEL 1: se llevan a cabo ensayos de laboratorio o in situ para determinar las

ecuaciones constitutivas midiendo el mdulo resiliente Mr y estableciendo la
ecuacin constitutiva.
NIVEL 2: se usan correlaciones con otras propiedades de los materiales
determinados en laboratorio o in situ, para determinar las ecuaciones
constitutivas. (Se estima el Mr)
NIVEL 3: se adoptan valores apropiados basados en la experiencia con muy

pocos ensayos (Se adopta un valor del Mr)
Por ello, se definen entonces el mdulo resiliente, las ecuaciones que

posibilitan su utilizacin y los procedimientos para la confeccin de las probetas
y el anlisis de resultados.
2.1 Definicin de Mdulo Resiliente
Cuando una rueda cargada se desplaza en la superficie de un pavimento, un

elemento diferencial ubicado en cualquier punto de la estructura del pavimento
resulta sometido a un sistema de tensiones variables segn la posicin de la
carga, siendo el mismo bastante complejo. En las Figuras 3 y 4 se ilustra dicho
elemento diferencial sujeto a los pulsos de tensiones, uno vertical, uno
horizontal, y una componente de corte. En las capas granulares, las tensiones
verticales y horizontales son positivas, mientras que la tensin de corte puede
ser negativa, de este modo provocando una rotacin de las tensiones
principales.
Sobre un elemento de suelo, el estado de tensiones resultante induce un

estado de deformaciones, de tal manera que si se considera al material de
subrasante como elstico, istropo y homogneo, ambos estados se
encuentran vinculados entre s a travs del mdulo de elasticidad y la relacin
de Poisson propios del material considerado.
Moving tire
Pavement
time
Pavement element
1 1 = v 1
3 3
3 = h 3 = h
3 3
1 1
1 =
FIGURA 3
x
Rueda enmovimiento

v

h
h
M
M Pavimento
v
Subrasante
z
Tensiones
v xz
x
h
Abcisa de la rueda
y
v: tensin vertical sobre la superficie del elemento; h: tensin horizontal sobre la superficie del elemento; hv y
vh tensiones de corte que toman valor nulo para x = 0
FIGURA 4
En la realidad, dadas las caractersticas propias de los materiales viales y

donde las cargas impuestas por el trnsito tienen un carcter dinmico con muy
cortos tiempos de aplicacin, slo una parte de la deformacin total inducida se
recupera al cesar la solicitacin aplicada implicando la invalidez del concepto
terico de "elasticidad", sino el concepto de comportamiento resiliente, e
introducindose el valor de mdulo resiliente como la relacin que vincula las
solicitaciones aplicadas y las deformaciones recuperables al suprimirse ese
estado de tensiones impuesto.
El equipamiento que se utiliza para cuantificar el comportamiento resiliente de

los suelos y los materiales granulares no ligados es el ensayo triaxial dinmico
con cargas repetidas cuyo fundamento consiste en someter a una probeta
cilndrica del material en anlisis, confeccionada en condiciones
representativas de aquellas que cabra esperar en su condicin in-situ, a una
presin de confinamiento 3 y a la accin de un tensor desviador pulsante d
definindose entonces el mdulo resiliente Mr como:

Mr = d (1)
r
donde r es la deformacin especfica recuperable o resiliente axial medida

sobre la probeta de ensayo para un nmero determinado de repeticiones de
carga.
2.2 Ecuaciones constitutivas
Las ecuaciones constitutivas son modelos matemticos que describen el

comportamiento resiliente de los distintos tipos de suelos y en general se
plantean como una funcin que dependen de distintos parmetros
intervinientes como:
f (, , , , t, T, p) = 0 (2)
Para los suelos y materiales granulares no ligados se han adoptado

fundamentalmente modelos del tipo doble logartmico siendo que entre los ms
difundidos se encuentran para los suelos granulares:
C
Mr = A OCT B (3)
E F
Mr = D d 3 (4)
Mr = G H (5)
donde:
OCT = 32 d tensiones octadricas
d = 1-3 tensor desviador aplicado
3 presin de confinamiento
suma de tensiones ppales.(1er.invariante de tensiones (1+2+3)
A,.., H constantes experimentales.
Las ecuaciones (3) y (4) permiten evaluar tanto el comportamiento cohesivo

como friccional de los suelos, mientras que la ecuacin (5) slo considera el
comportamiento friccional al depender nicamente del primer invariante de
tensiones.
El uso de estos modelos dentro de un diseo mecanicista de pavimentos

permite poner en evidencia la variacin de la magnitud de los mdulos de los
distintos materiales dentro del paquete estructural de un pavimento.
2.3 Determinacin del Mdulo Resiliente
Para la determinacin de los parmetros necesarios para obtener la ecuacin

constitutiva del mdulo resiliente, se lleva a cabo un ensayo triaxial con carga
dinmica de acuerdo a la norma AASHTO T 30799: MTODO STANDARD
DE ENSAYO DEL MODULO RESILIENTE. El mismo consiste en someter a
una probeta cilndrica de suelo a diferentes estados de carga (distintas
presiones de confinamientos y distintos tensores desviadores) de acuerdo a un
protocolo establecido como se muestra en la Figura 5.
Durante el ensayo se mide para cada ciclo de carga, el nivel de solicitacin
aplicado y la deformacin resultante, en forma automtica a travs de un
equipo de adquisicin de datos.
Fc=FUERZA
CICLICA
Ai = AREA INICIAL
Hp = DEF.
PERMANENTE
Hr = DEF.
RECUPERABLE
Hi = ALTURA
INICIAL Hl = ALTURA EN
CARGA
3=PRESIN DE
CONFINAMIENTO
FIGURA 5
3 Confeccin probetas para suelos granulares
Dada la naturaleza friccional de los suelos granulares con cohesin muy baja o
nula, los procedimientos de compactacin por los mtodos Kneading o
estticos no son aplicables, ya que la friccin entre granos no permite que
estos se acerquen entre s y se acomoden dentro de la probeta. Es por ello que
se debe recurrir a mtodos de compactacin de tipo vibratorio.
Esta tcnica de compactacin vibratoria se diferencia en dos procedimiento de

acuerdo a si se trata de suelos granulares con baja cohesin o suelos
friccionales sin cohesin radicando la diferencia fundamental entre ambos, en
la capacidad de la probeta compactada para auto-soportarse durante la
manipulacin en las distintas etapas de preparacin de la muestra previamente
al ensayo.
Se han desarrollado procedimientos para poder compactar en laboratorio

probetas de suelos friccinales sin cohesin que representen las condiciones
de humedad y de densidad in situ o las correspondientes al ensayo de
compactacin de referencia.
3.1 Suelos granulares con baja cohesin
Para la confeccin de probetas de suelos granulares con escasa cohesin, se

ha desarrollado un procedimiento como el que se muestra en la Figura 6 cuya
descripcin resulta:
a) Se prepara la cantidad de material necesario para las condiciones de

humedad y densidad fijadas separndolo en 5 o 6 cantidades iguales para la
posterior compactacin por capas.
b) Se prepara un molde partido con una membrana dispuesta en su interior y
de dimetro mayor que la probeta que servir para mejorar las condiciones de
desmolde de la probeta terminada.
c) Se ubica el cabezal y la piedra porosa inferiores.
d) Se coloca la primera porcin de material y se aplica una vibracin con el
martillo vibratorio a travs de un cabezal de compactacin, especialmente
diseado para que pueda introducirse en el molde, durante 2 a 3 segundos. El
martillo utilizado aplica 1200 percusiones por minuto, con una potencia
individual de 8J.
e) Se retira el martillo, se verifica que la altura de la capa compactada sea
aproximadamente 1/5 o 1/6 de la altura total de la probeta.
f) Se colocan las otras capas de material y se repite el proceso hasta finalizar
los 5 o 6 estratos requeridos.
g) Finalizada la compactacin, se desarma el molde partido y se retira la
membrana. Se procede a la determinacin de las dimensiones y el peso de la
probeta.
h) Se colocan la piedra porosa y el cabezal superior y se la envuelve con una
nueva membrana con la ayuda de un expansor. Se considera que la probeta
esta lista para ser ubicada en la cmara triaxial y ensayada.
a b c d
Secuencia Fotogrfica del procedimiento de compactacin: a) martillo
vibratorio y molde partido; b) probeta compactada; c) molde partido,
probeta con cabezales y membrana; d) probeta con membrana definitiva
para ensayar
FIGURA 6
3.2 Suelos granulares sin cohesin
Para aquellos casos donde el material en estudio no posee cohesin o no es

suficiente para mantenerse estable una vez compactada la probeta, es
necesario incorporar una serie de modificaciones al mtodo de compactacin
descrito. En este caso, se aplica vaco a la probeta una vez compactada
generando una condicin que evita que la muestra colapse durante su
manipulacin. El mtodo desarrollado se describe a continuacin y se muestra
en la Figura 7:
a) Se prepara la cantidad de material necesario para las condiciones de

humedad y densidad fijadas separndolo en 5 o 6 cantidades iguales para la
posterior compactacin por capas.
b) Se coloca la membrana definitiva alrededor del cabezal y piedra porosa
inferiores y sujetndolas con un Oring para sellar perfectamente este extremo.
c) Este conjunto se ubica dentro de un molde partido y se acomoda de modo
tal que no ingrese aire por la parte inferior del mismo (en este caso la
membrana y el Oring funcionan como sellador).
d) Una vez posicionada la membrana, se procede a su expansin contra el
molde mediante la aplicacin de vaco. Este vaco permanecer aplicado
constantemente mientras se est llevando a cabo el proceso de compactacin.
a b c d
e f g h
i J k l
Secuencia Fotogrfica del procedimiento de compactacin: a) membrana en
cabezal inferior b) y c) membrana en molde partido d) compactacin con el
martillo vibratorio e) probeta compactada; f) y g) colocacin de cabezal ajuste
de membrana; h) colocacin de la probeta con el molde partido sobre la base
del triaxial; i) a l) colocacin de la probeta en la cmara triaxial e
instrumentacin.
FIGURA 7
e) Una vez colocada la membrana y expandida correctamente, al igual que en

el procedimiento anterior se procede con la compactacin de la primera capa
de material y se aplica la vibracin a travs del martillo vibratorio. Se retira el
martillo, se verifica que la altura de la capa compactada sea igual a1/5 1/6 de
la altura total de la probeta, se escarifica la superficie, se coloca otra porcin de
material y se repite el proceso hasta finalizar de compactar el nmero de capas
estipulado.
f) Se colocan la piedra porosa y el cabezal superiores y se retira el vaco.
g) An dentro del molde partido que la contiene, se levanta la membrana de
los laterales del molde y se la ubica envolviendo el cabezal superior de la
probeta.
h) El conjunto de molde partido y probeta se lo sita sobre la base del triaxial.
En las conexiones inferior y superior de los cabezales se conectan las
mangueras de drenaje y se aplica un vaco de 150 mm Hg. Se cierran los
drenajes al exterior. La aplicacin de este vaco permite que la probeta se
mantenga en pie una vez que el molde partido sea retirado.
i) Con el vaco aplicado, se procede a retirar el molde partido.
j) Se ubican los elementos para medir de la deformacin (LVDT), y la probeta
est lista para dar comienzo al ensayo.
k) Se cierra la cmara triaxial y se aplica una presin de confinamiento mayor
que el vaco aplicado para mantener de la probeta estable, se retira el vaco y
da comienzo al ensayo.
4 Desarrollo experimental y anlisis de resultados
En el presente estudio se han evaluado las caractersticas resilientes de tres

suelos granulares o friccionales (arenas) a travs de ensayos triaxiales con
carga dinmica, cuyas propiedades se detallan en la Tabla 1.
ARENA 2 ARENA 4 ARENA 5

A3(0) A1 - b(0) A1 - a (0)
seca mx 1.979 1.789 1.956
[gr/cm]
pt 6.20 6.53 1.91
[%]
TABLA 1
En la Tabla 2 se informan los parmetros de las ecuaciones constitutivas (3) y

(5) obtenidos a partir de los resultados de ensayos triaxiales dinmicos. En la
Figura 8 se muestra la variacin del Mdulo resiliente en funcin del primer
invariante de tensiones para dos tensiones octadricas distintas.
Se puede observar muy poca variacin en el comportamiento resiliente para los

estados de solicitacin planteados para las tres arenas en estudio, por lo que
se verifica el comportamiento friccional de estos suelos, practicamente
independiente del tensor desviador aplicado.
En la Figura 9 se representan las ecuaciones (3) y (5) en ejes ortogonales

espaciales, la variacin del mdulo resiliente se materializa a travs de una
superficie, funcin del primer invariante de tensiones y la tensin octadrica.
seca mx Grado de
A B C r2 G H r2
(%) [gr/cm] compactacin
Arena 2
P2 6.32 1.744 0.88 407 -0.12 0.64 0.99 513 0.53 0.98
P3 5.76 1.770 0.89 581 0.04 0.39 0.93 537 0.43 0.93
P2+ P3 6.04 1.757 0.89 501 -0.04 0.52 0.88 526 0.48 0.88
Arena 4
P12 6.66 1.764 0.98 509 -0.13 0.63 0.99 660 0.51 0.97
P22 5.87 1.74 0.97 506 -0.09 0.47 0.95 604 0.39 0.94
P12+ P22 6.27 1.752 0.98 508 -0.10 0.55 0.94 635 0.45 0.93
Arena 5
P2 1.99 1.928 0.99 1183 0.11 0.40 0.99 962 0.51 0.98
P4 1.88 1.951 1.00 803 -0.08 0.61 0.94 946 0.53 0.94
P2+ P4 1.94 1.940 0.99 979 0.01 0.50 0.95 953 0.52 0.95
TABLA 2
oct = 0.020 MPa oct = 0.120 MPa

800 800
Mdulo Resiliente Mr
Mdulo Resiliente Mr
700 700
600 600
500 500
(MPa)
(MPa)
400 400
300 300
200 200
100 100
0 0
0.000 0.200 0.400 0.600 0.800 0.000 0.200 0.400 0.600 0.800
Primer invariante de tensiones (MPa) Primer invariante de tensiones (MPa)

Arena 2 Arena 4 Arena 5 Arena 2 Arena 4 Arena 5
FIGURA 8
: 6.3 % : 6.3 %
1000 1000
Mr Mr
(MPa) (MPa)
0 0
0.080
0.080
0.104 0.104
0.190
0.190
0.300
0.300
oct oct
0.410
0.410
0.520
0.520
0.009 (MPa) 0.009 (MPa)

0.630
0.630
(MPa) (MPa)
0.740
0.740
FIGURA 9
Con el objetivo de verificar si el procedimiento de compactacin desarrollado es

adecuado para confeccionar probetas de arena con distintos contenidos de
humedad y densidad seca, y a su vez determinar como estos factores
modifican el comportamiento resiliente de la misma, se llevo a cabo, para la
arena 4, un programa experimental para seis humedades crecientes.
Una vez finalizada la compactacin se mide y pesa cada espcimen para

determinar la densidad seca resultante. Luego las probetas son sometidas al
ensayo triaxial con cargas dinmicas a fin de determinar los parmetros A, B y
C correspondientes a la ecuacin (3). En la Tabla 3 se detallan los valores
medios de 2 probetas gemelas, para cada situacin ensayada, y el la Figura 10
se muestra simultneamente la influencia del contenido de humedad y del
estado de tensiones sobre la arena 4.
Arena 4
w [%] 3.50 5.66 6.27 6.77 7.70 10.1
seca mx
1.731 1.745 1.752 1.749 1.738 1.716
[gr/cm]
A 367 557 508 495 507 462
Ec. (1)
B -0.21 -0.08 -0.10 -0.12 -0.12 0.01

C 0.73 0.47 0.55 0.62 0.58 0.43
r^2 0.93 0.91 0.94 0.96 0.85 0.90
TABLA 3
oct = 0.02 MPa oct = 0.12 MPa

700 600
600
500
500
400
Mr (MPa)
Mr (MPa)
400
300
300
200
200
100 100
0 0
0.000 0.200 0.400 0.600 0.800 0.000 0.200 0.400 0.600 0.800
Primer invariante de tensiones (MPa) Primer invariante de tensiones (MPa)
w = 3.5 % w = 6.2 % w = 6.8 % w = 7.7 % w = 10.1 % w = 3.5 % w = 6.2 % w = 6.8 % w = 7.7 % w = 10.1 %
FIGURA 10
5 Conclusiones
Respecto a la compactacin de las probetas de arena, para llevar a cabo el

ensayo triaxial dinmico, se puede concluir que:
Se desarroll una metodologa de compactacin de probetas de suelos

granulares, mediante el uso de un martillo vibratorio de uso comercial, de
fcil implementacin y de buena respuesta a las distintos suelos ensayados
Es posible lograr las condiciones del ensayo de compactacin de referencia
variando el nmero de capas a compactar y la energa de compactacin
entregada por el martillo.
La energa de compactacin a emplear es funcin de la friccin interna de

las partculas y el grado de compactacin que se requiera. Por lo tanto
acorde a cada tipo de suelo y situacin de servicio.
Las tcnicas descriptas permiten compactar suelos granulares con baja

cohesin y con cohesin nula
Es posible compactar las probetas de arena para distintos contenidos de

humedad. No obstante, se observ que cuando el contenido de humedad es
elevado (mayor a un 40% al valor ptimo para los suelos usados) se
produce una prdida de agua durante el proceso de compactacin
Se debe medir el contenido de humedad final una vez concluido el ensayo

triaxial debido a las prdidas de agua que se pueden producir durante le
proceso de elaboracin de las mismas.
Finalmente, los resultados experimentales obtenidos confirman que en los

suelos granulares el tensor desviador tiene poca influencia sobre el valor del
mdulo resiliente, y que las condiciones de servicio, contenido de humedad y
grado de compactacin, modifican los parmetros de las ecuaciones
constitutivas con que se define su comportamiento resiliente.
6 Referencias bibliografa
1. Guide for Mechanistic Empirical Design of new and rehabilitated pavement

structures. Final report, National Cooperative Highway Research Program.
Transportation Research Board. National research Council. Washington.
March 2004.
2. SHRP-A-415, Permanent Deformation Response of Asphalt Aggregate
Mixes, Asphalt Research Program, Institute of Transportation Studies,
University of California, Berkeley. Strategic Highway Research Program,
National Research Council, Washington, DC1994
3. Modelos de Comportamiento y Criterios de Falla de Suelos Aplicados al
Diseo de Pavimentos. Silvia Angelone. Tesis de Maestra en Ing. Vial de
la Facultad de Ciencias Exactas, Ingeniera y Agrimensura. Universidad
Nacional de Rosario. Septiembre 2001
4. Analysis of Non-linear Models Describing the Resilient Behavior for Soils
and Unbound Materials. Silvia Angelone y Fernando Martinez. Proceedings
of the 5th International Symposium on Unbound Aggregates in Roads -
UNBAR5 Nottingham, United Kingdom. Junio 2000
5. "Mdulos resilientes de materiales no tratados. Su aplicacin al diseo
estructural de pavimentos en Argentina", S. Angelone, F. Martnez y J.
Tosticarelli. Revista Carreteras (1988).Buenos Aires, Argentina.
1/17
Presentacin de trabajo de investigacin de la empresa CECA France.
Ttulo del trabajo: Innovacin en mezclas tibias de asfalto.
Autores: J.A. GONZALEZ LEON, L.FRABOULET, G. BARRETO, L.

GRAMPRE,
Domicilio : Centre de recherch Rhne-Alpes (CRRA) ARKEMA - CECA, Rue
Henri-Moissan - B.P. 20, 69491, Pierre-Benite, France.
TE : (33) 1 4900 3800
Correo electrnico: loic.fraboulet@ceca.fr
Resumen
Un importante punto de mejora en el sistema de mezclas calientes es la

reduccin de temperatura, tanto de mezclado con ridos como de
compactacin. Una importante reduccin de estas temperaturas brindara
varias ventajas, como reducir costos energticos, acortar los ciclos de
mezclado, aumentar considerablemente las ventanas horarias y estacionales
de trabajo, y ventajas ambientales.
Han aparecido en el mercado las llamadas mezclas tibias, alternativas para

reducir estas temperaturas, como la adicin de ceras y otras cargas para
reducir la viscosidad, o los procesos de espumado. Ambas con ciertas
desventajas tcnicas.
En Francia, durante el ltimo ao, se ha desarrollado un aditivo que permite

bajar la temperatura tanto de mezclado con ridos como de compactacin, en
unos 40 a 50 C. Esto, slo agregando un tensioactivo especial que acta
superficialmente entre el asfalto y los ridos, y permite que la viscosidad y
trabajabilidad del asfalto sean tan buena como la de las mezclas calientes.
Esto, sin cambiar en lo ms mnimo el sistema de mezclado en caliente y sin
alterar las propiedades finales del asfalto.
Ya se utiliza en Europa y otras partes del mundo, con excelentes resultados en

campo, para distintos tipos de asfalto y modificados con polmeros.
2/17
Innovacin en mezclas tibias de asfalto. Tests de laboratorio y de campo.
1. Introduccin
Durante los ltimos aos los gastos de energa, el uso de combustibles fsiles
y la emisin de CO2 se han convertido en una gran preocupacin para las
industrias, sociedades y gobiernos. Esta preocupacin aplica en gran medida a
la industria vial, ya que la produccin y aplicacin de mezclas calientes de
asfalto consume gran cantidad de energa1,2,3,4. Para esta industria, una
pequea disminucin de la energa puede redundar en una gran disminucin
del consumo de combustible y emisiones de gases.
Las mezclas calientes de asfalto son utilizadas ampliamente en todo el mundo
debido a su robustez, durante la produccin, propiedades de manipuleo, y sus
propiedades mecnicas del producto final. Sin embargo, dada la amplia
diferencia entre la temperatura inicial de los agregados y la temperatura del
proceso de mezcla, sera de gran utilidad reducirla. Una reduccin en la
temperatura del proceso permitira una gran reduccin en el consumo de
energa, ampliacin de ventanas horarias y estacionales de pavimentacin y
transporte del concreto asfltico, y rpida apertura de trfico.
Ya que los agregados ridos representan ms del 90 % de la masa a ser

calentada en una mezcla asfltica, la reduccin de temperatura de
procesamiento de aqullos significara en gran medida una reduccin de la
mezcla.
CECABASE RT se utiliza agregando entre 2 y 5 kg. por tonelada de asfalto.
Esta simple adicin permite bajar la temperatura de 160-170 C a 110-120 C.
Esto se logra incluso sin cambios en el proceso de mezcla, y con una
significativa mejora en la productividad.
La temperatura tpica para la preparacin de mezclas calientes en Francia es

de alrededor de los 160 C, para una penetracin de 35/50. Incluso una
reduccin en la temperatura del proceso a 120 C permitira un ahorro del 25 %
de la energa utilizada. Para una planta de concreto asfltico tpica, de un nivel
de produccin de unas 100 toneladas/h, estos ahorros se traduciran en un
ahorro de 130 m3 de gas natural, o 130 kg. de fuel por hora5. Una reduccin de
la temperatura redundar tambin en una gran reduccin de emisiones de
gases a la atmsfera durante la produccin6.
Por esta razn, ha habido varias propuestas para la produccin de las llamadas
mezclas tibias de asfalto. Muchas tecnologas has sido desarrolladas para este
propsito. Para citar algunas, el proceso de espumado asociado con dos
inyecciones de asfalto (Shell), el uso de zeolitas hidratadas (Aspha-min), la
adicin de ceras sintticas al asfalto (Sasobit), el mezclado con asfalto
emulsificado (Evotherm) y el uso de Wet sands (LEACO). Algunos de estos
procedimientos se basan en solucin del asfalto a altas temperaturas para
reducir su viscosidad durante el proceso, mientras otros se basan en el
espumado del asfalto mediante la evaporacin del agua para aumentar su
3/17
fluidez. A pesar de que estos mtodos han probado ser mtodos prcticos para
la produccin de mezclas tibias, muchos de ellos no se adaptan correctamente
a distintos grados de asfalto; adems, requieren modificaciones importantes en
las plantas de produccin; y en algunos casos, no se logran las propiedades
finales obtenidas con una mezcla caliente.
Aqu presentamos una alternativa innovadora para la produccin de mezclas

tibias, sin la necesidad de hacer cambios en los procesos de produccin de
mezclas calientes, excepto el simple uso del aditivo CECABASE RT en el
asfalto. La produccin de la mezcla tibia con el nuevo aditivo de CECA se logra
con el mismo proceso de las mezclas calientes, slo que la temperatura de los
agregados ridos es menor (~ 120 C).
En este paper, los resultados de las pruebas de campo usando esta tecnologa
sern presentados, mostrando la produccin y compactacin exitosa de la
mezcla tibia.
Adems, ser demostrada su capacidad de reducir de manera efectiva las
emisiones de gases a la atmsfera por la reduccin de temperatura.
Por otro lado, la estructura microscpica de las mezclas tibias de asfalto
mediante el uso de este aditivo es revelada y analizada mediante microscopio
electrnico.
El efecto combinado de este aditivo con mtodo de Wet sand estar tambin
estudiado.
Por ltimo, se presenta el efecto de los aditivos en la viscosidad del asfalto, lo
que muestra la efectividad del uso del aditivo.
Con respecto a las pruebas de campo realizadas en Europa, se presentan y

comparan resultados de porosidad, rugosidad, cohesin y niveles de emisiones
atmosfricas entre una mezcla caliente y una mezcla tibia utilizando
CECABASE; todo esto, ante las mismas condiciones de deposicin y
compactacin del concreto asfltico.
2. Pruebas de campo
2.1 Mezclas de asfalto tibio con Cecabase RT: tests estandarizados.
Durante el ao 2004 se hicieron pruebas con los aditivos a escala industrial.

Sin embargo, para que eso se realizara, se cheque primero la performance de
las mezclas tibias a travs del los tests estandarizados en Francia. Estos tests
incluyeron el uso de un compactador giratorio (NF P 98-252), el Test Duriez
(NF P98-251-1) y el test de ruteo (NF P98-253-1), con algunas modificaciones
de temperatura para adaptarlo a una mezcla tibia. En el siguiente ejemplo, un
aditivo Cecabase RT fue introducido en un asfalto de penetracin 35/50 a
160C, en una proporcin de dosificacin de 4 kg. por tonelada de asfalto, y
mezclada durante 15 minutos con un batidor mecnico. El asfalto aditivado fue
puesto a reposar durante la noche.
4/17
Los agregados ridos usados fueron fraccin de relleno de piedra caliza y las 3
fracciones: 0/2mm, 2mm/6mm y 6mm/10mm; con la siguiente frnula (Bton
Bitumineux Semi-Grenu de classe III Tabla 1):
Tabla 1. Fracciones de agregados utilizadas en tests estndar.

Fracciones de agregados Porcentaje de peso (%)
Filler 2,5
0/2 33,5
2/6 20
6/10 44
La cantidad de asfalto utilizada fue de 5,8 g por cada 100 gr. de agregados. El
mezclado fue realizado con una temperatura de los ridos de 115C y una
temperatura del asfalto de 160C . La compactacin se llev a cabo a 100C.
La porosidad de la mezcla tibia obtenida con el compactador giratorio se

muestra en el cuadro de abajo (Tabla 2) y se compara con los resultados
obtenidos de la mezcla caliente estndar (a 160C), utilizando los mismos
agregados y contenidos de asfalto. Puede observarse que las condiciones de
compactacin observadas en este test son las mismas para ambas mezclas y
dentro de los estndares establecidos.
Tabla 2. Mediciones de porosidad de las mezclas calientes y tibias segn mtodo NF P 98-252
NF P 98-252 Mezcla caliente. Mezcla tibia. Lmites
Porosidad luego de 15,7 15,5 >11
10 giros (%)
Porosidad luego de 8,6 8,1 5<P<10
60 giros (%)
Porosidad luego de 4,4 3,8
200 giros (%)
Luego de la compactacin a 100C, la cohesin de la mezcla tibia fue medida

por la mxima tensin, bajo compresin a 1 mm/s y a 18C. La tabla 3 muestra
los resultados obtenidos comparados con los estndares de mezclas calientes
compactadas a 160 C, utilizando el mismo agregado de ridos y asfalto.
Tabla 3. Medidas de cohesin secas y hmedas de mezclas de asfalto calientes y tibias segn
mtodo NF P 98-251-1
NF P98-251-1 Mezcla caliente. Mezcla tibia. Lmites
Porosidad (%) 7,9 6,3
Cohesin seca R 12 12,7
(Mpa)
Cohesin hmeda 10,5 11
r (Mpa)
Ratio r/R 0,87 0,87 > 0,75
5/17
Estas mediciones mostraron que la mezcla tibia tiene una porosidad menor y
ms altos niveles de cohesin que una mezcla caliente, mientras se mantiene
el ratio de cohesin sin cambios, por sobre el lmite requerido.
El rutting fue medido tanto en la mezcla tibia como en caliente de una manera
similar a los tests de porosidad y cohesin. Los resultados obtenidos (Tabla 4)
no muestran diferencia significativa, y permanecen dentro de los lmites
requeridos.
Tabla 4: Mediciones de rutting de mezclas calientes y tibias segn mtodo NF P 98-253-1

NF P98-253-1 Mezcla caliente. Mezcla tibia. Lmites.
Rutting (%) 4,11 4,19 <5
despus de
30.000 ciclos.
Porosidad (%) 6,7 6,7 5<P<8
2.2 Prueba de campo N1 (2005)
Aqu se mostrarn las caractersticas de la mezcla de asfalto en caliente que

fue la referencia de capa superficial para llevar a cabo este test. Los
agregados ridos estuvieron comprendidos por piedra caliza de relleno, y las
tres fracciones: 0/2mm, 2mm/6mm y 6mm/10mm, con la siguiente formula:
(Bton Bitumineux Semi-Grenu de clase III, Tabla 5):
Tabla 5. Fracciones de los agregados utilizadas en la prueba de campo N1.

Fraccin de agregados Porcentaje en peso (%)
Relleno 5
0/2 34
2/6 12
6/10 49
La cantidad de asfalto grado de penetracin 35/50 utilizada es de 6,1 g. por

cada 100 gr. de agregados. La temperatura de ring and ball es de 50C.
El objetivo de este test de campo fue identificar el impacto de la reduccin de
temperatura en la porosidad y rugosidad con y sin el aditivo CECABASE,
tomando un espesor de 5 cm. El test fue hecho utilizando el mismo
equipamiento y el mismo mtodo de aplicacin para las mezclas tibia y
caliente; fueron realizadas en el mismo da, con una produccin total de 300
toneladas, volcada sobre una capa de agregados no tratado, cubierto con una
capa singular de superficie.
Para poder comparar significativamente los resultados obtenidos con las
diferentes mezclas calientes y tibias, se necesit un camino base homogneo.
Para poder estar seguro de eso, se midieron las deflexiones del camino base
bajo una carga de 65kN, siguiendo la norma NF P 98-200-2. Los resultados se
muestran en la tabla n6.
6/17
Tabla 6. Medidas de deflexin del camino base para prueba de campo N1 segn NF P 98-200-
2.
NF P 98- Carril 1 Carril 2 Carril 3 Carril 4 Limit
200-2
Deflexin 47 (desvo 69 (desvo 73 (desvo 74 (desvo < 150
promedio estndar : estndar: estndar : estndar :
(unidad en: 8) 8) 10) 10)
1/100 mm)
El primer carril fue significativamente ms rgido que los otros 3. ste fue
utilizado para una mezcla caliente estndar, con una temperatura de agregados
en produccin de 160 C, una temperatura de volcada de 160C, y una
temperatura al comienzo de la compactacin de 135 C. El segundo carril fue
utilizado para una mezcla tibia sin el aditivo CECABASE, con una
temperatura de agregados en produccin de 115C, una temperatura de
volcada de 120C, y una temperatura al comienzo de la compactacin de 90C.
El tercer carril fue utilizado para una mezcla tibia con el aditivo CECABASE
en la formulacin (5 kg. por tonelada de asfalto), con idnticas condiciones de
produccin, volcado y compactacin que las utilizadas para el segundo carril. El
cuarto carril fue utilizado para una mezcla tibia producida con parafina, en una
dosificacin de 25 kg. por tonelada de asfalto (2.5%), con idnticas condiciones
de produccin, volcado y compactacin que las utilizadas para el segundo y
tercer carril.
El primer carril permiti al equipo de pavimentacin y compactacin preparar
las operaciones para el equipo estndar con la mezcla de asfalto en caliente.
Estos parmetros (temperatura, amplitud y frecuencia de vibracin del screed,
nmero de pases, amplitud y frecuencia de la vibracin del compactador)
fueron entonces ajustados para los otros 3 carriles. La figura 1.a muestra la
temperatura medida de la mezcla de asfalto tibia utilizando CECABASE RT,
en el camin (120 C) , mientras la figura 1.b muestra la mquina de
pavimentacin durante la deposicin de la mezcla tibia.
Figura 1.a
7/17
Para esta prueba de campo, la temperatura ambiente tuvo un rango de entre

15 C y 30 C, y una velocidad promedio del viento de 35 km por hora. Si bien
la temperatura del aire evoluciona durante el da, esto no tiene influencia en la
temperatura de deposicin, ya que el tiempo de trasporte fue demasiado corto
para enfriar la mezcla. No tuvo impacto tampoco en la temperatura de
compactacin, ya que se comenz a compactar una vez que los 90 C fueron
alcanzados. Sin embargo, puede afectar el enfriado de la capa de asfalto
depositado en carretera, ya que puede haber diferentes temperaturas de
superficie para los diferentes carriles con la misma temperatura de
compactacin medida.
Figura 1.b
La planta de produccin de la mezcla fue una secadora-mezcladora Ermont

Roadmaster, con una tasa de flujo de agregados de 135 toneladas por hora
para la produccin de mezcla caliente (capacidad mxima de 160 toneladas por
hora). El equipo de pavimentacin utilizado es un Marini MF905, y se realizaron
10 pasadas de compactacin con una Dynapac CC422 , trabajando a 3 km.
por hora, con una amplitud de 0.8 mm. y una frecuencia de 51 Hz. El aditivo
CECABASE RT fue simplemente agregado de manera manual en el tanque
de asfalto, dos horas antes de ser inyectado en la planta de mezcla. Una vez
agregado, el asfalto fue hecho circular en el tanque durante media hora, para
obtener una buena homogeneidad del aditivo en el asfalto. La parafina utilizada
tiene un rango de temperatura de solidificacin que comienza en 100 C, y fue
agregado el da anterior al test en forma de perlitas dentro del asfalto, el cual
estaba a 160 C. Debe tenerse en cuenta que el uso de las parafinas est
restringido en ciertos pases siguiendo una determinada especificacin, como
la NF EN 12591, limitando el contenido de parafinas en un 2.2 a 4.5 % del
asfalto, dependiendo del mtodo (por ejemplo, en Austria, Dinamarca, Gran
Bretaa y Francia). Al no saber el contenido real de las parafinas en el asfalto,
se decidi para el test de campo limitarlo al 2.5 %.
La porosidad fue medida con un equipo portable de rayos gamma, siguiendo el

estndar francs NF P98-241-1. Se realizaron 20 mediciones por cada carril, y
de ellas, unas 10 por carril fueron tiles para el anlisis. Las barras de errores
8/17
asociadas con los valores promedio de porosidad de la figura 2 indican la

probabilidad estadstica de errores asociadas con cada poblacin de medida,
con una confianza estadstica del 95%. Esto significa que si dos valores
promedio no ven intersectados sus barras de error, los valores promedio son
diferentes entre s dentro de una confianza del 95%. Para cada columna, el
primer dgito indica la temperatura de agregados ridos durante el mezclado,
mientras el segundo dgito indica la temperatura de mezclado de asfalto al
principio de la compactacin.
En la figura 2 puede verse que la reduccin de temperatura de mezclado y

compactacin sin el aditivo lleva a un aumento significativo de la porosidad.
Ante la presencia del aditivo CECABASE RT, la porosidad de la mezcla tibia
es apenas ms alta que la obtenida con la mezcla caliente. La presencia de
parafina, como se muestra, acta en detrimento de la porosidad de la mezcla
tibia en este caso. Pensamos que este impacto negativo se debe a la
cristalizacin de la parafina a unos 100 C en el asfalto, provocando un
aumento en la viscosidad del mismo. Debe tenerse en cuenta que para este
tipo de aplicacin, la legislacin impone una porosidad promedio de entre 4 y 8
%.
La rugosidad fue medida siguiendo el estndar francs NF EN 13036-1 con 5

mediciones para cada produccin, y se muestra en la Tabla 7 como valores
promedio. Los valores promedio obtenidos no fueron significativamente
diferentes.
Tabla 7. Mediciones de rugosidad de la mezcla caliente y las mezclas tibias con CECABASE
RT y parafina segn NF EN 13036-1.
NF EN 13036-1 Rugosidad (mm) Lmite (mm)
Mezcla caliente 0,66
Mezcla tibia con asfalto puro 0,76
Mezcla tibia con Cecabase RT 0,78 > 0,4
0,5%
Mezcla tibia con Paraffina 2,5% 0,64
9/17
Un efecto adicional del uso de CECABASE RT para mezclas tibias es la

reduccin del consumo de combustible y el correspondiente aumento de la tasa
de flujo de agregados (145 toneladas por hora para mezcla tibia, comparado
con los 135 toneladas por hora de mezcla caliente). En la siguiente prueba de
campo nos enfocamos en la reduccin de emisiones asociadas a la produccin
de mezclas tibias.
2.3. Pruebas de campo, ejemplo N 2 (2006)
Las caractersticas de la mezcla de capa superficial para esta prueba de campo

se muestran debajo. Los agregados utilizados son de piedra caliza, y las dos
fracciones 0/4 mm. y 6mm/10mm., con la siguiente frmula (Bton Bitumineux
Semi-Grenu de clase III, Table 8):
Tabla 8. Fracciones de agregados utilizados en la prueba de campo N2.

Fraccin de agregados Porcentaje de peso (%)
Relleno 3
0/4 58
6/10 42
La cantidad de asfalto parafnico grado de penetracin 50/70 utilizada es de 5.6

g. para 100 g. de agregados. Se produjeron 100 toneladas de mezcla caliente y
100 toneladas de mezcla tibia, con la misma tasa de flujo en la planta de
mezclado: 74 toneladas por hora. Para este test, la planta utilizada fue un
tambor de secado Benninghoven MBA 200 asociado con un batch de
mezclado. Para la mezcla tibia, el aditivo CECABASE RT fue inyectado en
lnea dentro del asfalto en una dosificacin de 5 kg. por tonelada de asfalto
(0.5%) utilizando el sistema de inyeccin estndar de planta para agentes de
adhesin.
Para simplificar las mediciones de emisiones en la planta de mezclado, se
mantuvieron las tasas de flujo constantes para ambas producciones. La mezcla
caliente fue producida con agregados a 160175C. Para reducir la
temperatura, slo se redujo el consumo de combustible del quemador y se
inyect el CECABASE RT en el asfalto. La mezcla tibia fue producida con
agregados a 110-120 C, resultando en una mezcla de 115-125 C. Las
emisiones resultantes, obtenidas por un contratista independiente siguiendo el
estndar francs NF EN 13-284, NF X43-018 y NF X43-012, se muestran en la
tabla N 9.
Tabla N9. Mediciones de emisiones en las mezclas tibia y caliente.

Mezcla caliente Mezcla tibia Diferencia relativa
Tmezcla=160-175C Cecabse RT
Tmezcla=110-
120C
Intensidad elctrica 120,9 125,5 +3,8%
del tambor.
Temperatura de 65,6 (151) 50,3 (122)
efluentes C (F)
10/17
CO2 (%) 2,12 1,59 -25%

CO (ppm) 217 151,6 -30%
CO (mg/m3)* 271 189,5 -30%
NOx (mg/m3 eq 26,8 21,5 -25%
NO2)*
Polvo (mg/m3)* 168 21 -88%
Polvo (kg/h)* 4,8 0,6 -88%
* en gas seco, sin correccin
Se muestra que la reduccin de 50 C , gracias al uso de CECABASE RT,

tiene un impacto muy pequeo en la fluidez de la mezcla, segn se puede ver a
travs de la intensidad elctrica del tambor.
Las emisiones se reducen entre un 25 % y un 90 %, teniendo el mayor impacto
en la emisin de polvo. Otro resultado obtenido de esta prueba de campo fue
que el consumo de combustible se redujo en un 25% en la produccin de la
mezcla tibia.
3. Estudios de laboratorio
Estudios posteriores a los presentados arriba fueron llevados a cabo en los

laboratorios de CECA para caracterizar mejor y comprender el efecto de los
aditivos CECABASE RT en la produccin y aplicacin de las mezclas tibias.
Se realizaron tests de compresin simple sobre las pruebas de campo para
analizar si se observa alguna diferencia en las propiedades mecnicas en el
uso del aditivo. Las muestras, con una forma cilndrica de 10 cm. de dimetro y
7 cm. de largo, fueron comprimidas lateralmente a temperatura ambiente en
una mquina 4422 Instron a 1 mm/s. hasta la fractura. La figura 3.a muestra la
mxima fuerza registrada hasta la fractura de dos muestras con diferentes
aditivos, comparadas con una mezcla caliente estndar y una mezcla tibia no
aditivada, producida y compactada bajo las mismas condiciones que las
mezclas aditivadas. Se puede observar una diferencia sustancial entre las
mezclas caliente y tibia no aditivadas. Las dos muestras aditivadas muestran
un aumento de la fuerza a la rotura con respecto a la muestra no aditivada.
Incuso se observaron resultados similares luego de someter al mismo test
muestras similares sumergidas en agua durante 4 das a temperatura ambiente
(Figura 3.b). A pesar de que en estos tests las muestras no aditivadas no
alcanzan al mismo nivel que la mezcla caliente, es claro que hay un efecto en
las propiedades de la mezcla tibia en el uso del aditivo.
Dry Test Wet Test

16 14
a) b)
Force to break (kN)
13
Force to break (kN)
15
12
14
11
13
10
12 9
Ref 160C Ref 120C Additive A Additive B Ref 160C Ref 120C Additive A Additive B
120C 120C 120C 120C
11/17
Se realiz un anlisis de la estructura microscpica de la mezcla tibia,

utilizando un microscopio de barrido de electrones (SEM). Se utiliz para las
observaciones un SEM LEO 1455 VP operado a 20 kV y bajo una presin de
35 Pa. Las muestras de asfalto observadas se tomaron de las pruebas de
campo del modo usual, por coring. Estas muestras cilndricas fueron cortadas
en discos de 10 cm. de dimetro aproximadamente, con un espesor de 1 cm.
Para la observacin, fue elegida la superficie ms cercana al medio de la

muestra, por considerarse la ms representativa. Para la observacin, la
superficie fue preparada mediante pulido, teniendo cuidado de evitar generar
un calentamiento por friccin, que podra daar la superficie de la muestra.
Ningn otro tratamiento de superficie fue realizado sobre la muestra. La Figura

4 muestra una imagen representativa de una muestra proveniente de uno de
los tests de campo mencionados ms arriba, en donde la mezcla de asfalto fue
realizada a 120 C, y la compactacin se llev a cabo a 90 C. Como puede
observarse, los agregados estn bien dispersos en la matriz de mezcla. Esto
muestra cmo los agregados ms pequeos se acomodan entre los espacios
que hay entre los agregados ms grandes, mostrando la buena fluidez de los
materiales durante el mezclado y la compactacin. La Figura 4.b muestra una
ampliacin de la imagen. Se puede observar aqu cmo el asfalto pudo
dispersarse y cubrir incluso los agregados de menor tamao durante la
produccin de la mezcla tibia. Es interesante destacar que a este nivel de
ampliacin de imagen (X400), se pueden ver claramente los grnulos y las
capas de los agregados expuestos a las superficies. Estas caractersticas se
suman a la compleja rugosidad de la superficie del agregado, que podran
hacer muy difcil de cubrir si el asfalto no tuviera la fluidez suficiente.
Sin embargo, como puede observarse en esta imagen, la matriz del asfalto es
lo suficientemente fluida durante el para cubrir todas la superficie.
Se observaron las mismas caractersticas microscpicas en una muestra de

referencia que fue procesada de forma estndar a 160 C. Las Figuras 5.a y
5.b muestran las imgenes de una muestra de mezcla caliente estndar
proveniente de una prueba de campo. La muestra, tratada de manera idntica
a las muestras de mezcla tibia, revel una dispersin similar, y una similar
cobertura de agregados grandes y pequeos.
12/17
a)
1 mm
b)
25 m
13/17
a)
1 mm
b)
25 m
Otro tipo de estudio de microscpico electrnico nos dio informacin sobre

cmo funcionan los aditivos. Estudiamos muestras de mezclas hechas con los
14/17
aditivos CECABASE RT en conjunto con otra tecnologa para producir

asfaltos a escala de laboratorio: el proceso de arenas mojadas LEACO. En uno
de los procesos LEACO, la porcin ms fina de los agregados (debajo de los
2mm) es agregada aparte del resto de los materiales. Esta porcin de
partculas ms finas se humidifica (~3 w/w% de agua) y agregada luego de que
los agregados ms grandes fueran secados y mezclados con todo el asfalto. La
presencia de agua causa una repentina cada de la temperatura a
aproximadamente 100 C, obtenindose una mezcla tibia que puede ser
aplicada y compactada a menores temperaturas. Bajo este proceso, se
utilizaron muestras de asfalto procesado con CECABASE RT, y se
observaron las muestras no compactadas. Se tomaron las muestras de mastic
y se cryofracturaron luego de enfriar en nitrgeno lquido inmediatamente
despus del mezclado, y se observaron las superficies expuestas mediante el
SEM. La preparacin de las muestras, que consisti en la cryofractura, se
realiz al vaco en el interior de la cmara de preparacin de muestras de una
SEM Phillips XL40FEG inmediatamente antes de la observacin. Se esperaba
ver huellas de humedad en forma de espuma. Sin embargo, lo que se encontr
fueron slo unas pocas gotas pequeas dentro del film del asfalto (Figura 6.b).
La confirmacin de la naturaleza acuosa de las gotas fue obtenida a travs de
la observacin de la sublimacin de las gotas cerca de la temperatura de
transicin termodinmica del agua, como se muestra en las Figuras 6.a y 6.b.
Estas cavidades no fueron vistas en una cantidad suficiente como para producir
un efecto de espumado en el asfalto, y hacerlo ms fluido. La hiptesis de que
an haba agua presente en la mezcla luego del proceso, debido a una posible
recondensacin, fue tambin descartada luego de que un anlisis de
calormetro de escaneo diferencial (DSC) no mostr rastros de agua atrapada.
Si bien no es exhaustivamente conclusivo, este test muestra que la fluidez
observada en este proceso no proviene del agua en s misma. Tambin
muestra que el aditivo tiene una gran influencia en este proceso, en donde no
hay espuma o emulsiones presentes en la mezcla que incrementen la fluidez.
2 m 2 m
15/17
Otra posible explicacin sobre la incremento de la fluidez durante la produccin

y aplicacin de las mezclas tibias utilizando CECABASE RT podra ser que
las propiedades del asfalto en s mismo fueron afectadas. El efecto del aditivo
en el binder del asfalto fue estudiado mediante mediciones de reologa en un
remetro Anton Paar Physica MSR301. La viscosidad fue rastreada como
funcin de la temperatura a una tasa shear constante de 100s-1 para un asfalto
puro grado de penetracin 35/50 y dos mezclas de asfalto con CECABASE
RT. Las dos mezclas tenan 0.3 % y 0.5 % de aditivo respectivamente, como
se suele utilizar en esta aplicacin. Los aditivos fueron agregados al asfalto a
160 C y mezclados con un batidor mecnico durante 10 minutos. Como se
puede ver en la Figura 7, las viscosidades del asfalto puro y de los dos
aditivados eran casi idnticas. La leves diferencias encontradas entre el asfalto
puro y el aditivado a 120 C (~ 5% menos) nunca compensaran la diferencia
de viscosidad al compararse con la produccin estndar de 160 C de
temperatura (ms de 600% ms altas) 7,8. Esta observacin sugiere que el
aditivo acta especficamente en las interacciones entre los agregados y el
asfalto al momento de la produccin, sin cambiar las propiedades inherentes
del asfalto. Este es un resultado muy importante, ya que demuestra que no hay
modificaciones aparentes en las propiedades reolgicas del asfalto (no hay
cambios en el grado penetracin).
100
Viscosity (Pa s)
10
1
Pure bitumen
+ 0.3% additive
+ 0.5% additive
0.1
80 100 120 140 160
Temperature (C)
4. Conclusiones
Las mezclas tibias de asfalto fueron producidas con la adicin de CECABASE

RT a una dosificacin de entre 2 y 5 kg. por tonelada de asfalto, y a
16/17
temperaturas muy bajas, esto es 115 C de produccin y 90 C de

compactacin. Los valores medidos de porosidad, cohesin seca y hmeda,
rutting y rugosidad de la mezcla tibia aplicada y compactada utilizando
CECABASE RT estn dentro de los estndares requeridos, y de hecho son
comparables con los valores obtenidos de una mezcla caliente convencional.
Tambin se muestra que las parafinas agregadas en el asfalto llevan a valores
inaceptablemente altos de porosidad a 90 C.
Las ventajas de utilizar esta solucin para bajar las temperaturas de
procesamiento y compactacin en ahorro de energa, reduccin de emisiones
de gases y polvo, aumento de productividad de planta, aumento de las
ventanas horarias y estacionales de trabajo, estn tambin demostradas en los
tests de campo descriptos. Los exitosos tests de campo utilizando distintos
tipos de agregados ridos y distintos tipos de asfaltos puros y modificados,
muestran la solidez de este sistema de mezclas tibias de asfalto.
Los anlisis de microscopio electrnico no indicaron diferencias aparentes

entre las mezclas tibias y calientes, mostrando una muy buena distribucin y
cobertura de hasta los agregados ms pequeos. Los anlisis sobre el uso de
CECABASE RT en combinacin con uno de los procesos LEACO para
produccin de mezclas tibias sugieren que el origen del aumento de fluidez por
el aumento de fluidez no est relacionado con formaciones de emulsiones o
espumas. Adems, las mediciones de reologa demostraron que los aditivos no
modifican la viscosidad inherente del asfalto.
En este trabajo se mostr el uso de los aditivos CECABASE RT como un

sistema simple y prctico para producir mezclas tibias de asfalto. La capacidad
de estos aditivos de aumentar la fluidez de las mezclas a menores
temperaturas pueden incluso permitir su uso para extender las distancias de
transporte que una mezcla caliente no tiene debido a su tendencia a
endurecerse ms rpido. Otras ventajas de manejar temperaturas menores son
la apertura ms rpida de trfico en el bacheo, y tasas ms altas de produccin
en plantas debido al calentamiento ms rpido de los agregados.
5. Reconocimientos
Los autores agradecen a J.M Mouchon y a G. Fuchs del CRRA por la

preparacin de muestras de SEM y las imgenes.
17/17
Referencias
[1] O.R. Larsen, O. Moen, C. Robertus, B.G. Koenders. WAM foam asphalt
production at lower operating temperatures as an environmental friendly
alternative to HMA 3rd Euroasphalt & Eurobitume Congress 2004, Book I-641.
[2] L. Drschner. Low temperature asphalt-Experience in rolled asphalt 3rd
Euroasphalt & Eurobitume Congress 2004, Book I-1019.
[3] P.A Landa, T. Kneepkens, J.Th. v.d. Zwan. Low temperature-asphalt, a
production process with the possibility to produce and pave hot mix asphalt at
temperatures below 100C or 212F 3rd Euroasphalt & Eurobitume Congress
2004, Book I-1027.
[4] W. Barthel, J.P. Marchand, M. von Devivere Warm asphalt mixes by adding
a synthetic zeolite 3rd Euroasphalt & Eurobitume Congress 2004, Book I-1241.
[5] Based on a thermodynamic model for the production of hot asphalt that
takes into account the aggregates, bitumen and air flow used and that has been
validated against real processing data.
[6] R. L. Mickelsen, S.A. Shulman, A. J. Kriech, L.V. Osborn, A.P. Redman.
Status of worker exposure to asphalt paving fumes with the use of engineering
controls Environ. Sci. Technol. 2006, 40, 5661.
[7] D. Lesueur La Rhologie des bitumes: Principes et Modification.
Rhologie, 2002, 2, 1.
[8] E.T. Shuler in Asphalt Rheology Relationship to mixture ASTM STP941
Ann Arbor MI 1987 p. 185.
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NUEVAS TECNOLOGAS EN MEZCLAS ASFLTICAS
Autor
Ing. Alejandro Bisio
YPF SA. Lubricantes y Especialidades Amrica. AT+D Asfaltos.
Tel. +54-221-4286610, e-mail: asistencia_asfaltos@repsolypf.com.
Web. www.ypf.com
1.- INTRODUCCIN
Desde siempre la industria vial se encuentra en una bsqueda permanente de

nuevas tecnologas que permitan mejorar diferentes cuestiones con relacin
directa a comportamientos mecnicos de los materiales, procesos
constructivos, seguridad, durabilidad y disminucin del impacto ambiental.
Las tecnologas que trataremos en esta oportunidad, dentro de las cuales se

destacan las mezclas tibias, atienden simultneamente a todos los aspectos
citados anteriormente ofreciendo la posibilidad, dependiendo del caso y de las
necesidades, de optimizar alguno de ellos en particular.
El concepto de mezclas tibias comprende a una serie de nuevas tecnologas a

partir de las cuales es posible producir y colocar los concretos asflticos a
temperaturas sensiblemente inferiores respecto de los rangos acostumbrados
para las mezclas asflticas tradicionales. Dependiendo de las particularidades
del caso: tipologa de la mezcla asfltica, tipo de ligante asfltico, etc. esta
reduccin de temperaturas es del orden de los 20 C a 40 C.
Otra de las tcnicas que en este trabajo trataremos de reflejar son las llamadas
mezclas semi-calientes, las cuales son elaboradas con temperaturas del orden
de los 110 C y colocadas a temperaturas todava inferiores a los 100 C.
La disminucin de las temperaturas necesarias para las tareas de produccin,

colocacin y compactacin poseen una vinculacin directa con una serie de
beneficios muy interesantes por sobre los cuales se destaca el aspecto
ambiental.
De esta manera la industria vial se alinea con la tendencia mundial relacionada

con la bsqueda de tecnologas ms amigables con el medio ambiente,
fundamentalmente en aspectos relacionados con la disminucin del
calentamiento global, compromiso ste reflejado en la firma del tratado de
Kyoto.
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2.- MEZCLAS TIBIAS

2.1.- Introduccin y concepto
Si tuviramos que definir a las mezclas tibias o warm mix asphalt, de acuerdo a
como se las conoce en la bibliografa en ingls, podramos decir que las
mismas constituyen un grupo de concretos asflticos con la particularidad de
presentar temperaturas de trabajo (elaboracin, colocacin y compactacin)
sensiblemente inferiores, del orden de 20 C a 40 C, a las acostumbradas
para las mezclas asflticas en caliente.
Esta caracterstica es lograda fundamentalmente a partir del empleo de un

ligante asfltico especialmente diseado para este tipo de aplicacin; es
conveniente aclarar que el concepto de mezclas tibias no solo alcanza a las
mezclas asflticas convencionales sino que tambin se extiende a las mezclas
asflticas de nueva generacin de granulometra discontinua.
Existen diferentes tecnologas que permiten alcanzar las propiedades

necesarias en el cemento asfltico para la elaboracin de este tipo de mezclas
asflticas; en lneas generales todas ellas convergen en el concepto volcado en
el grfico 1; es decir, contar con un ligante asfltico especial que presente un
comportamiento similar al de los cementos asflticos tradicionales (se trate o
no de un asfalto modificado) en el mbito de las temperaturas de servicio y,
simultneamente, viscosidades inferiores a los convencionales en el mbito de
las temperaturas de elaboracin, colocacin y compactacin de los concretos
asflticos.
De esta manera, y dependiendo de las condiciones de borde de cada caso, se

pueden obtener reducciones en las temperaturas de trabajo el orden de los 20
a los 40 C respecto de las mezclas asflticas convencionales.
Asfalto
Asfalto tibio
Grfico 1. Concepto de los asfaltos tibios.
El concepto planteado anteriormente es muy importante por dos aspectos

bsicos: el primero y fundamental por el hecho de lograr viscosidades inferiores
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en el rango de las temperaturas de trabajo, lo cual nos permitir alcanzar una

correcta envuelta de los ridos por parte del ligante durante la elaboracin de la
mezcla y las densidades de proyecto en el momento de compactacin
considerando siempre una energa de compactacin constante. Yendo al
segundo aspecto bsico, y no por ello menos importante, se persigue tambin
contar con una mezcla asfltica cuyo comportamiento mecnico en servicio
resulte al menos similar al de una mezcla asfltica tradicional elaborada con un
ligante asfltico del mismo grado de consistencia.
Resumiendo, pretendemos contar con los beneficios que se desprenden de

trabajar con temperaturas inferiores para elaborar, colocar y compactar el
concreto asfltico pero no en detrimento de la respuesta mecnica del misma;
es decir, al menos la mezcla asfltica tibia debe presentar una respuesta del
mismo orden de magnitud del correspondiente al de una mezcla asfltica de
similares caracterstica pero elaborada a partir de un cemento asfltico
convencional o no tibio del mismo grado de consistencia.
2.2.- Beneficios de las mezclas tibias

A partir de este momento nos dedicaremos a repasar brevemente los
beneficios que las mezclas tibias presentan en relacin con las mezclas
asflticas en caliente. Generalmente se suele asociar o vincular a las ventajas
de las mismas en cuatro aspectos, dentro de los cuales tenemos:
1.- Aspectos ambientales
2.- Aspectos constructivos
3.- Aspectos de salud
4.- Aspectos de durabilidad
Comenzando con los aspectos ambientales, y derivado de las menores

temperaturas, uno de los ms importantes es la reduccin en la emisin de
gases durante la elaboracin de las mezclas asflticas; dentro de los cuales se
destaca la disminucin del CO2 por su relacin directa con el efecto
invernadero.
En el grfico 2 se resumen valores de reduccin relevados en diferentes pases

de la Unin Europea. Los mismos se expresan en porcentajes de reduccin
respecto de los valores de emisin correspondientes a las mezclas asflticas
tradicionales; del anlisis de los mismos se desprende la importancia de dichos
valores que obviamente variar dependiendo de las condiciones particulares
del caso: tipo de ligante, tipo de mezcla asfltica, tipo de planta asfltica, etc.
Continuando con las ventajas vinculadas a los aspectos ambientales, otra de

relativa importancia es la reduccin del consumo de fuel-oil necesario para
elaborar las mezclas asflticas.
Este punto deriva de la no necesidad de elevar la temperatura de los ridos a

los valores acostumbrados en las mezclas convencionales; si bien tambin esta
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reduccin posee tambin un beneficio econmico, se destaca el hecho de

reducir el consumo de un recurso no renovable como el fuel-oil.
Fuente: FHWA
Grfico 2. Reduccin de emisin de CO2 en mezclas tibias.
En el grfico 3 se vuelcan valores orientativos derivados de un relevamiento de

diferentes plantas asflticas representativas del mercado local.
Se puede estimar un ahorro de fuel-oil para la elaboracin de la mezcla

asfltica comprendido dentro del entorno del 15 % al 25 % al verificarse
reducciones de temperaturas del orden de los 20 C; a modo de materializar la
diferencia, se podra decir en forma orientativa que el consumo de fuel-oil de
una mezcla asfltica tibia con asfalto modificado es del mismo orden que el
correspondiente al de una mezcla asfltica con asfalto convencional.
Grfico 3. Reduccin de consumo de Fuel-oil en proceso de elaboracin.
Pasemos ahora al segundo aspecto de los beneficios de las mezclas tibias: el

constructivo. En lneas generales las ventajas que presentan las mezclas
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asflticas tibias estn asociadas a una mayor flexibilidad de las mismas a la

hora de considerar los procesos de transporte, colocacin y compactacin.
De esta manera se podr trabajar, y de hecho se ha trabajado en Europa, con

ciertas temperaturas ambientes en las cuales sera imposible trabajar con
mezclas tradicionales, extendiendo de esta forma los perodos en los cuales es
posible realizar tareas de pavimentacin.
Si bien cada caso es particular, generalmente, al encontrarse la mezcla

asfltica a temperaturas inferiores a las tradicionales, el gradiente trmico con
la temperatura del ambiente es menor y con ello la velocidad de enfriamiento;
esto posibilita extender el tiempo necesario para el transporte y la colocacin
de la mezcla bituminosa, sin por ello poner en juego alcanzar los valores de
densidad exigidas para la obra.
El tercer aspecto en cual agrupamos las ventajas de las mezclas en estudio es

el vinculado con la salud de las personas que estn en contacto con la mezcla
asfltica en el momento en el cual sta se encuentra a las temperaturas de
colocacin.
Si bien en la actualidad los valores se encuentran por debajo de los lmites

establecidos como admisibles, diferentes estudios han demostrado una notable
reduccin en la emisin de los COV (compuestos orgnicos voltiles) al
disminuir la temperatura de la mezcla asfltica. El grfico 4 recoge lo
expresado anteriormente, representando la disminucin en la emisin de los
COV conforme se reduce la temperatura de la mezcla asfltica.
Grfico 4. Reduccin de emisin de los COV con disminucin de temperatura.
Por ltimo, el cuarto de los aspectos relevados habamos comentado era el de

la contribucin de las mezclas tibias a la durabilidad de los concretos asflticos;
en efecto, la verificacin de menores temperaturas durante el proceso de
elaboracin de las mezclas asflticas deriva en una menor transformacin del
ligante asfltico durante dicho proceso.
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Bsicamente durante esta etapa el ligante experimenta un incremento en su

rigidez debido fundamentalmente a la prdida de sus componentes ms
livianos y una oxidacin. Ambos de los fenmenos mencionados anteriormente
poseen una dependencia exponencial con la temperatura, razn por la cual el
hecho de disminuir la temperatura en la planta de elaboracin colabora en
disminuir el grado de rigidizacin que el ligante sufre en esta etapa y con ello
verificar al inicio de su vida til con un horizonte ms lejano.
El grfico 5 presenta valores de viscosidad de cementos asflticos recuperados

de mezclas asflticas que se han elaborado en planta a diferentes
temperaturas, dando la posibilidad de evaluar la sensibilidad que este
fenmeno posee respecto de la temperatura de elaboracin.
Grfico 5. Incremento de rigidez del ligante con la temperatura de elaboracin.
2.3.- Comportamiento de las mezclas tibias

Al margen de los beneficios tratados anteriormente, y como expresramos
oportunamente, nunca dejamos de lado el aspecto que mayor inters nos
despierta como ingenieros viales, el comportamiento de los materiales durante
todas las etapas de su vida en servicio.
En este caso particular pretendemos durante la etapa constructiva poder

trabajar con menores temperaturas, sin que ello ponga en riesgo lograr o
alcanzar los valores exigidos en el proyecto, en definitiva esta etapa se
encuentra vinculada con la verificacin de los parmetros volumtricos de los
concretos asflticos.
Concluida esta etapa, nuestro inters se centrar en el comportamiento

mecnico de la mezcla asfltica en servicio; es decir, analizar la performance
que el material presentar frente a diferentes escenarios de temperaturas y
velocidades de carga.
Volviendo a la etapa constructiva, el razonamiento para la homologacin de las

propiedades de esta mezcla asfltica es casi directo: debemos verificar
alcanzar los parmetros volumtricos trabajando con temperaturas inferiores a
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las mezclas tradicionales; siempre considerando una energa de compactacin

constante.
Para llevar adelante esta etapa a nivel laboratorio, empleamos un equipo de

compactacin relativamente moderno denominado Roller Compactor. El mismo
consiste en rodillo metlico, de accionamiento neumtico, que logra la
compactacin de la mezcla a partir de un efecto de amasado; simulando as el
efecto al cual someten a las mezclas asflticas los equipos de compactacin
que actualmente se emplean en las obras viales.
La normativa EN 12697-33 recoge una metodologa de compactacin a partir

del uso de este equipamiento, en esta oportunidad se trabaj sobre los
lineamientos generales de la misma pero definiendo una energa de
compactacin predeterminada a partir de la presin de la pasada y el nmero
de pasadas efectuadas con dicha presin.
En las figuras 1 y 2 se muestra un esquema de funcionamiento del Roller

Compactor, el cual opera generalmente con moldes cuadrados de 30 cm por
lado y 5 de espesor, pudiendo regular ste ltimo de acuerdo a las
caractersticas del proyecto o del estudio.
Figuras 1 y 2. Roller compactor.
En esta oportunidad trabajamos sobre una mezcla asfltica del tipo SMA
(Stone mastic asphalt); una de las dos mezclas en estudio fue elaborada a
partir de un asfalto multigrado, mientras que para la segunda mezcla se tom
una dosificacin idntica a la anterior con la nica diferencia que se emple
para su elaboracin un ligante multigrado tibio que permiti reducir las
temperaturas de trabajo en 20 C.
El grfico 6 recoge los valores de densidad logrados en ambos casos

empleando siempre la misma energa de compactacin, es conveniente aclarar
que 165 C fue la temperatura de compactacin para el SMA con el asfalto
multigrado tradicional y 145 C la correspondiente al SMA con asfalto
multigrado tibio.
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Se tom como referencia el valor de densidad logrado para la mezcla con el

asfalto multigrado tradicional (es decir 100 %) y se refiri a este ltimo valor la
densidad alcanzada en la mezcla elaborada con el asfalto tibio: 99 % en este
caso; aspecto ste bastante lgico considerando que ambos ligantes poseen
viscosidades similares en el rango de las temperaturas de trabajo.
Hasta aqu hemos verificado la propiedad fundamental de este tipo de mezclas,

con los beneficios que de la misma derivan y tratamos oportunamente;
pasaremos a continuacin a evaluar la respuesta mecnica de la mezcla
compactada, tomando siempre como referencia los valores correspondientes a
la mezcla asfltica elaborada a partir del asfalto multigrado tradicional.
DENSIDADES
120
100 99
% de densidad de mezcla
100
80
tradicional
60
40
20
Mezcla tradicional Mezcla tibia
Grfico 6. Densidades logradas, referenciadas al asfalto modificado tradicional.
Uno de los primeros interrogantes que se abren al considerar a un tipo de

mezcla asfltica que se elabora y coloca a una temperatura sensiblemente
inferior a las temperaturas acostumbradas es el comportamiento que las
mismas presentarn frente a las deformaciones permanentes; dado que
intuitivamente siempre se tiende a relacionar las menores temperaturas de
trabajo con ligantes de menor rigidez.
Alineado con lo anteriormente expuesto se orient el anlisis mecnico de la

mezcla en estudio a los aspectos vinculados con la rigidez del mismo y con la
capacidad de los mismos a responder frente a las condiciones ms
desfavorables desde el punto de vista del ahuellamiento: cargas importantes y
temperaturas elevadas, dentro del rango de temperaturas de servicio.
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Figuras 3 y 4. Esquema del ensayo de stiffness
Inicialmente se realizaron mediciones del stiffness a 20 C de ambas mezclas

SMA siguiendo los lineamientos que establece la normativa EN 12697-22 y las
condiciones sugeridas por la normativa EN13108-20, bsicamente 124 us de
rise-time.
En las figuras 3 y 4 se puede observar un esquema del equipamiento empleado

para las mediciones de esta propiedad de los materiales en estudio. Mientras
tanto, en el grfico 7 se volcaron los valores de stiffness obtenidos
correspondientes a las dos mezclas SMA en evaluacin: con asfalto multigrado
y asfalto multigrado tibio.
Ya habamos verificado que ambas mezclas volumetricamente resultaban

equivalentes pese a las diferentes temperaturas que en cada caso se haban
empleado para la tarea de compactacin de los especimenes de laboratorio.
Los valores de stiffness que observamos en el grfico 7 nos demuestran que

ambos concretos asflticos presentan rigideces del mismo orden de magnitud;
este aspecto es una importancia significativa dado que corrobora que el cambio
en el comportamiento del cemento asfltico tibio se da en el orden de los 100
C, es decir lo suficientemente alejado del entorno de las mximas
temperaturas de servicio como para no poner en riesgo la respuesta de la
mezcla asfltica en lo que a ahuellamiento se refiere.
Grfico 7. Stiffness (20 C ;124 us rise-time) de las mezclas SMA en estudio.

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Si bien la situacin anterior nos adelanta un cierto panorama alentador, no hay

que olvidar que las mediciones de stiffness se realizaron a 20 C; es decir que
nos asegura un comportamiento adecuado de las mezclas tibias en la zona de
temperaturas medias de servicio pero nada nos asegura respecto de las altas
temperaturas de servicio.
Con este fin se decidi trabajar con dos metodologas de aplicacin actual en la
tecnologa vial, tendientes a evaluar el comportamiento que los materiales
viales presentan frente a las deformaciones permanentes: Wheel tracking test y
Triaxial compression test; el primero de ellos un ensayo emprico de amplia
difusin y aplicacin, y el segundo de ellos un ensayo racional que a medida
que transcurre el tiempo esta cobrando importancia en el diseo y optimizacin
de mezclas asflticas.
No profundizaremos en la descripcin del ensayo de wheel tracking por ser,

como decamos en un principio, muy difundido. Los lineamientos generales del
ensayo se encuentran descritos en la normativa EN 12697-22; en lo
relacionado a las condiciones del mismo y a su duracin, la normativa EN
13108-20 es la que nos orienta en ese sentido.
En esta oportunidad se hizo uso del procedimiento descripto para el small

device considerando las cargas por eje que generalmente manejamos en
nuestro pas. En el grfico 8 se recogen las curvas de deformacin que se
obtuvieron de llevar adelante los ensayos de wheel tracking sobre las dos
mezclas que se estn analizando en esta oportunidad.
Nuevamente en este caso encontramos un comportamiento de la mezcla

asfltica tibia del mismo orden de magnitud que la mezcla asfltica elaborada
con el asfalto modificado tradicional, incluso hasta podemos observar alguna
mejora; aunque este aspecto no es el objetivo principal, sino demostrar que
pese a las ventajas operativas no se desmejora la respuesta mecnica de esta
tipologa de mezclas.
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Grfico 8. Curvas deformacin-ciclos de carga del ensayo de WT.
Por ltimo, y como habamos adelantado, se realizaron sobre las mezclas

asflticas el triaxial compression test. Esta metodologa consiste bsicamente
en someter a una probeta cilndrica confinada, a la accin de una carga
dinmica en la direccin axial de la misma, registrando durante el ensayo la
evolucin de la deformacin acumulada conforme aumenta el nmero de
aplicaciones de carga.
La tensin de confinamiento generalmente se materializa a partir de colocar la

probeta en una membrana de goma dentro de la cual luego se generar vaco.
Figuras 5 y 6. Esquema de triaxial compression test.
Se muestra un esquema del ensayo juntamente con sus accesorios en las

figuras 5 y 6. La normativa adoptada como referencia es la EN 12697-25 part B
adoptando las condiciones descriptas y propuestas por la normativa EN 13108-
20 para los casos de carpetas de rodamiento; es decir, una temperatura de 50
C, una presin de confinamiento de 150 Kpa y una tensin axial de 300 Kpa.
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Grfico 9. Curvas deformacin-ciclos de carga del triaxial compression test.
Nuevamente en este caso se observa la misma tendencia que venamos

describiendo anteriormente: comportamientos relacionados con la respuesta de
las deformaciones permanentes similares o levemente superiores de las
mezclas asflticas tibias frente a las mezclas tradicionales elaboradas con
ligantes asflticos del mismo grado de penetracin.
Toda la etapa de desarrollo y adaptacin de esta tecnologa con a los

materiales viales locales, y basado en los alentadores resultados, dieron origen
al primer tramo de prueba llevado adelante en nuestro pas al final del ao
2005.
Se trat de la mezcla asfltica del tipo SMA de la cual fue objeto el presente
trabajo, la misma se coloc en la avenida Huergo en el tramo comprendido
entre las calles Estados Unidos e Independencia. Las figuras 7 y 8 recogen
algunas imgenes del tramo el cual se encuentra actualmente en seguimiento.
Figuras 7 y 8. Tramo de prueba de mezcla tibia. Mezcla tipo SMA.
3.- MEZCLAS SEMI-CALIENTES

3.1.- Introduccin y concepto
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En este juego de las nomenclaturas para las nuevas tecnologas aparecen las
mezclas asflticas denominadas semi-calientes. Si bien existen varias
definiciones en la bibliografa para este tipo de aplicaciones, una de las ms
concretas es aquella que nos indica que las mezclas semi-calientes son
aquellas elaboradas con la misma metodologa que la empleada para las
mezclas asflticas en calientes pero empleando una emulsin asfltica
diseada para este fin en lugar de un cemento asfltico.
Como su nombre lo indica y nos invita a inferir, la caracterstica fundamental y

principal de este tipo de mezclas radica en la notable reduccin de
temperaturas de trabajo en relacin a las mezclas asflticas en caliente a las
cuales nos encontramos familiarizados. Si bien depende en gran medida de las
particularidades del caso, generalmente estas mezclas se elaboran en el orden
de los 80 C a 90 C de temperatura, colocndolas y compactndolas en el
rango que va desde los 45 C a los 60 C.
Como es de esperar, este tipo de mezclas posee gran nmero de sus

beneficios en comn con las mezclas tibias; bsicamente todos aquellos
relacionados con los aspectos ambientales, de salud y los derivados de la
flexibilidad operativa que significa reducir las temperaturas de trabajo de las
mezclas asflticas a los valores que anteriormente mocionramos.
De todos modos existen algunas diferencias muy importantes entre las mezclas
tibias y las semi-caliente, fundamentalmente algunas asociadas a las
condiciones operativas y al comportamiento mecnico de las mismas una vez
colocadas; trataremos a continuacin de abordar las mismas y establecer un
panorama.
3.2.- Descripcin de las mezclas semi-caliente.

Como adelantramos oportunamente, las mezclas semi-calientes son
elaboradas a partir de emulsiones asflticas especialmente formuladas para
este tipo de aplicaciones. Luego, el tratamiento a desarrollar durante la
elaboracin de la mezcla asfltica se realiza como habitualmente se lo hace
con un cemento asfltico; con la nica y obvia diferencia de las temperaturas
empleadas.
Uno de los puntos centrales de esta tecnologa lo constituye la presencia de

una cierta cantidad de fluxante en las emulsiones asflticas destinadas a esta
tecnologa. Este aspecto es clave dado que el mismo no solo posee influencia
durante la elaboracin de la mezcla sino tambin en el comportamiento de las
mezclas asflticas, esencialmente al inicio de su vida til.
Ampliando lo comentado anteriormente, la presencia del fluxante en la

emulsin asfltica es la responsable de lograr que la mezcla asfltica presente
una envuelta correcta en la elaboracin, y una trabajabilidad adecuada para la
colocacin y compactacin a las temperaturas que comentramos inicialmente.
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Por otro lado, y una vez colocada la mezcla asfltica, la existencia de dicho
fluxante y del agua misma de la emulsin exigir un perodo de curado del
concreto asfltico necesario para que el mismo adquiera una rigidez mnima
para su habitacin al trnsito.
Es decir que al momento de disear una emulsin para este tipo de aplicacin,
como en la mayora de los casos a los cuales enfrentamos, nos encontramos
con la necesidad de encontrar una solucin de compromiso entre colocar una
cantidad mnima de fluxante que nos asegure una trabajabilidad adecuada de
la mezcla y, una cantidad mxima de este componente que nos permita realizar
la habilitacin al trnsito dentro de un perodo de tiempo compatible con la obra
que estemos considerando.
Al margen de la importancia de la cantidad y tipo de solvente, no debemos

olvidar otros aspectos de igual magnitud en cuanto a importancia como los es
la compatibilidad de la emulsin empleada con los ridos de turno; en definitiva
y como resumen de estas ltimas cuestiones, es muy importante el diseo de
la emulsin para la adaptacin de sta no solo a los ridos empleados sino
tambin a las condiciones de la obra.
Antes de continuar, sera oportuno hacer un pequeo comentario relacionado

con el campo de aplicacin de esta tecnologa. Decamos al comienzo, que
dentro de los beneficios de este tipo de mezclas existan muchas coincidencias
con las mezclas tibias tratados detalladamente tambin en el presente trabajo.
Dentro de ellos se destaca, aparte de los ambientales, aquellos relacionados
con la flexibilidad operacional que posicionan a las mezclas semi-calientes
como excelentes alternativas de solucin para ciertos casos particulares donde
por distancias de transporte o clima no es posible la colocacin de mezclas
asflticas en caliente.
Recordemos que el concepto de mezclas asflticas semi-calientes puede

aplicarse sobre mezclas asflticas de granulometra continua o discontinua,
ajustando para cada caso la emulsin asfltica; sin ir ms lejos la primera
experiencia en nuestro pas se llev adelante sobre una mezcla asfltica del
tipo drenante.
Este caso constituye una muestra casi ideal del campo de aplicacin o del
concepto de uso de esta tecnologa; se trat de un trabajo de bacheo de un
concreto asfltico drenante que por las distancias en juego y por las
singularidades que un bacheo posee no era posible el empleo de una mezcla
drenante con asfalto modificado ya que la temperatura no resultara la
necesaria para la colocacin de la misma; esta situacin derivaba en que las
tareas de bacheo sobre esta mezcla se efectuarn con un concreto asfltico
convencional, con todas las prdida de propiedades que ello implica.
La mezcla drenante semi-caliente brind la posibilidad de realizar las tareas de

bacheo sin la necesidad de perder las prestaciones que este tipo de solucin
brinda a las caractersticas superficiales de la carpeta de rodamiento;
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considerando que la distancia que separaba el lugar en el cual se elabor la

mezcla con el lugar de la obra era de unos 300 km aproximadamente.
Retomando el concepto de campo de aplicacin, y al margen de las

importantes ventajas expresadas anteriormente, el comportamiento mecnico
de las mezclas semi-calientes obviamente no es el mismo que el que presentan
las mezclas asflticas en caliente, razn por la cual no es intensin de la
tecnologa semi-caliente reemplazar la tecnologa en caliente ni mucho menos;
sin embargo, y como ejemplificramos, existen ciertos casos donde por
cuestiones de infraestructura, distancias, etc. la decisin de empleo de mezclas
semi-caliente puede aparecer como la mejor solucin de compromiso de un
proyecto.
3.3.- Comportamiento de las mezclas semi-calientes
Para las tareas de diseo de estas mezclas, se debe emplear la metodologa

acostumbrada para el tipo de mezcla que estemos considerando, con la
diferencia de someter a las probetas moldeadas a un perodo de curado
previamente a la evaluacin de la propiedad mecnica que se vaya a medir.
Tomando como ejemplo la dosificacin de la mezcla que se coloc en el primer

tramo construido con esta metodologa en nuestro pas; para el moldeo de las
probetas se calentaron los ridos hasta una temperatura de 80 C mientras que
para la emulsin la temperatura de trabajo adoptada fue de 50 C.
Posteriormente se procedi a elaborar la mezcla asfltica a 80 C y compactar
las probetas en un rango de temperatura comprendido entre los 50 C y 60 C
con 50 golpes por cara considerando que se trataba de una mezcla del tipo
drenante.
Se adopt como referencia, para el esqueleto granular del concreto, el huso

establecido por la CPA (Comisin permanente del asfalto) bajo la
denominacin CAD-12; concreto asfltico drenante de tamao mximo 12 mm.
El perodo de curado adoptado consisti en mantener las probetas durante los

dos primeros das 75 C para luego incrementar esta temperatura (dado que no
se produjo escurrimiento) a 90 C y fijar estas condiciones por 5 das ms.
Pasado este perodo, se desmoldaron las probetas y se efectu el ensayo

cntabro de acuerdo a los lineamientos establecidos en las normativas NLT-
352 y NLT-362, para cada porcentaje de asfalto residual elegido.
En los grficos 10 y 11 se vuelcan los valores de prdida medios obtenidos

para la condicin seca y hmeda respectivamente del ensayo Cntabro.
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Grficos 10 y 11. Prdida del ensayo Cntabro para condicin seca y hmeda.
Figura 7.Envuelta de la mezcla. Figura 8.Probetas luego del ensayo Cantabro.
Luego de analizados los resultados de los ensayos mecnicos y volumtricos

se adopt como ptimo para la dosificacin, un contenido de emulsin asfltica
tal que el residuo asfltico resultante era de 4,8 %, considerando este
porcentaje en peso y respecto del total de la mezcla asfltica.
En la tabla 1 se resume a modo de referencia la formula adoptada luego de las

taras de dosificacin de laboratorio.
Materiales Nomenclatura Porcentajes totales

Piedra partida grantica 6/12 74,3
Arena Trit. Grantica 0/6 20,9
Emulsin asfltica Asfalto residual 4,8
Total 100,0
Tabla 1. Frmula de obra adoptada.
Realizando una breve resea del tramo efectuado, y comenzando por el final
de la historia, podemos decir que fue una muy buena experiencia que permiti
asegurarnos que con la infraestructura actual es posible aplicar esta tecnologa.
Transcurrido un ao y medio de la misma, los resultados observados y

relevados del plan de monitoreo al cual se encuentra sujeto el tramo nos
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presentan un panorama muy alentador; logrando en este caso mantener la

caracterstica o propiedad drenante del pavimento.
Figuras 10 y 11. Construccin del primer tramo de mezclas semi-caliente.
La mezcla fue elaborada a 90 C logrando una correcta envuelta de los ridos

por parte del ligante asfltico. La colocacin y compactacin de la misma se
efectu en un rango de temperatura comprendido entre 50 C y 60 C no
observando dificultades durante estas tareas.
Transcurridas 5 horas de la colocacin de la mezcla se procedi a la

habilitacin del tramo al trnsito, sin verificarse desplazamientos o
desprendimientos. Las figuras 10 y 11 muestran algunas imgenes de la
construccin del tramo y su habilitacin.
4.- CONCLUSIONES
Comentbamos inicialmente el continuo movimiento y avance de la tecnologa

vial en diferentes aspectos tales como metodologas constructivas y nuevos
materiales.
Tambin mencionbamos que todas las innovaciones no solo se limitan a la

optimizacin de los histricos enfoques tcnicos y econmicos sino que
tambin aparecen como partes fundamentales, y al mismo nivel de importancia,
la ambiental y la relacionada con la seguridad.
Hemos repasado algunas nuevas metodologas incorporadas por la industria

vial que verifican la ecuacin que plantebamos en el prrafo anterior,
marcando o estableciendo de cierto modo que la industria vial se orienta a los
lineamientos por los cuales seguramente transitaremos en el futuro.
Obviamente con muchos aspectos a mejorar se ha podido adaptar estas

tecnologas a los materiales e infraestructura locales, culminando esta tarea
con la construccin de tramos experimentales que nos permitirn reunir la
informacin necesaria para mejorar el ayornamiento de estas metodologas a
nuestro medio.
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Por ltimo, y en funcin de los resultados observados y analizados hasta el

momento, estamos frente a un panorama muy alentador de estas tcnicas;
siempre sin olvidar que cada una de ellas, como todo material vial, posee un
campo de aplicacin que es conveniente respetar para maximizar todos los
beneficios que ellas potencialmente cuentan para brindar.
5.- BIBLIOGRAFA
Warm mix asphalt. Federal Highway Administrations, AASHTO

(American Association of State Highway and Transportation Officials),
National Cooperative Highway Research Program.
Introduction to warm mix asphalt. Dave Newcomb, National Asphalt

Pavement Association.
Mezclas semi-calientes. Mezclas asflticas fabricadas en centrales

en caliente con emulsin. Jos Antonio Soto, Agustn Blanco Morcillo.
Consideraciones ambientales sobre las mezclas asflticas.

Reciclado de mezclas. Mezclas semi-calientes. Miguel Angel Del
Val.
Warm Mix Asphalt Technologies and Research. Corrigan, M.

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XXXV Reunin del Asfalto
10 - 14 de noviembre de 2008
Rosario - Argentina
CARACTERIZACIN RESILIENTE DE
ESTABILIZADOS DE RAP-SUELO-CAL
Primeras experiencias en el Laboratorio de la DVBA
Autores:
Ing. Azucena Keim (DVBA, Subgerencia Concesiones, Depto. Tcnico - Calle 122 N 825, La Plata, Prov. de
Buenos Aires, Argentina CP 1900 - Telefax: 0221 483 9494 azuk@vialidad.gba.gov.ar)
Ing. Pablo Morano (DVBA, Subgerencia Planificacin Vial, Depto. Investigaciones y Desarrollo - Calle 64 esq.
Calle 125, Berisso, Prov. de Buenos Aires, Argentina CP 1902 Telefax: 0221 425 6941
pgmorano@vialidad.gba.gov.ar)
Ing. Omar Appolloni (DVBA, Subgerencia Planificacin Vial, Depto. Investigaciones y Desarrollo - Calle 64
esq. Calle 125, Berisso, Prov. de Buenos Aires, Argentina CP 1902 Telefax: 0221 425 6941
laboratorio@vialidad.gba.gov.ar)
setiembre de 2008
Rosario - Argentina 2/19
Contenido
1. RESUMEN .................................................................................................................................3
2. SECTOR DE OBRA EN ESTUDIO............................................................................................3
2.1. PLAN DE OBRAS DE CONSERVACIN MEJORATIVA 2006..........................................................3
2.2. CROQUIS DE UBICACIN DEL SECTOR .....................................................................................4
2.3. ENSAYO DCP EN EL SECTOR DE OBRA ELEGIDO.....................................................................5
TRNSITOS...................................................................................................................................6
SOLUCIN ESTRUCTURAL ADOPTADA ............................................................................................6
SECTOR DE EXTRACCIN DE MUESTRAS .........................................................................................7
3. PROCESO CONSTRUCTIVO ...................................................................................................7
4. ENSAYOS DE IDENTIFICACIN, COMPACTACIN Y VALOR SOPORTE DE LOS
MATERIALES ................................................................................................................................9
4.1. GRANULOMETRAS .................................................................................................................9
4.2. ENSAYOS DE COMPACTACIN PRCTOR MODIFICADO ...........................................................10
4.3. ENSAYOS DE VALOR SOPORTE CALIFORNIA ..........................................................................10
5. ENSAYOS DE MDULO RESILIENTE ..................................................................................10
5.1. PROCEDIMIENTO DE ENSAYO................................................................................................11
5.2. COMPARATIVA DE RESULTADOS ...........................................................................................14
6. CONCLUSIONES ....................................................................................................................18
7. AGRADECIMIENTOS..............................................................................................................18
8. BIBLIOGRAFA CONSULTADA .............................................................................................18
CARACTERIZACIN RESILIENTE DE
ESTABILIZADOS DE RAP-SUELO-CAL
Primeras experiencias en el Laboratorio de la DVBA
1. Resumen
Este trabajo pretende poner en conocimiento los distintos ensayos de mdulo
resiliente que se han llevado a cabo en pos de caracterizar mecnicamente a
una mezcla estabilizada de fresado (usualmente denominado con las siglas
RAP, Recycled Asphalt Pavement), suelo seleccionado y cal, elaborada en
planta (obrador) y que viene siendo colocada como base en reconstrucciones
de paquetes estructurales de pavimentos de la Ruta Provincial N 2, desde el
ao 2004. La reutilizacin de materiales bituminosos, procedentes de
pavimentos envejecidos, en la construccin de capas de bases estabilizadas ya
es una tcnica instalada en la reconstruccin de paquetes de pavimentos en el
mbito de la Concesin de la RP 2.
La particularidad de este tipo de mezclas es la de poseer caractersticas
mecnicas diferentes a las conocidas hasta el presente por las mezclas
convencionales.
La importancia de obtener valores de mdulo resiliente (MR) de los materiales
locales radica en que los mismos pueden ser utilizados en modelos mecnicos
para calcular la respuesta estructural del pavimento frente a las cargas de
vehculos y as obtener un mejor ajuste del diseo estructural de pavimentos.
El reciclado del producto del fresado de capas de pavimento, con la adicin de
cal y suelo como materiales correctores, presenta una serie de ventajas
tcnicas, econmicas y ambientales reconocidas.
La presente investigacin tuvo como protagonista el flamante equipo de ensayo
de mdulo resiliente para suelos, adquirido por la Subgerencia de Planificacin
Vial para el Laboratorio de esta DVBA y es un ejemplo de desarrollo de la
ingeniera local, de la mano de los profesionales de la Universidad Nacional de
La Plata.
2. Sector de Obra en Estudio
2.1. Plan de Obras de Conservacin Mejorativa 2006

La obra en estudio pertenece a las denominadas Obras de Conservacin
Mejorativa 2006, ejecutadas por el Concesionario de la Ruta Provincial N 2
(Covisur S.A.) las que, en el marco del contrato de concesin, se financian con
los recursos del Fideicomiso constituido segn el Protocolo de Entendimiento
suscripto entre el Ministerio de Infraestructura, Vivienda y Servicios Pblicos y

Covisur SA.
Los sectores con necesidad de una reconstruccin total del paquete estructural
surgen en funcin de los resultados del anlisis del estado estructural a travs
de ensayos DCP y de la evaluacin de estado anual. El objetivo final es el de
obtener una superficie y estructura que tenga las mismas condiciones que la
construida originariamente.
Los sectores de Obra Mejorativa de la RP 2 a reconstruir (todos en la trocha
externa de la calzada sentido Buenos Aires Mar del Plata), luego de la
evaluacin tcnico-econmica para ese perodo (2006), fueron los siguientes:
Fresado de Base de
Desde Hasta Concreto RAP (80%) + Suelo Mezcla
Progresiva Progresiva Long. Asfltico (20%) + CUV (4,8%) Asfltica
49,200 Km 49,425 Km 225 m 372,52 tn 155,22 m3 372,52 tn
50,350 Km 50,450 Km 100 m 165,56 tn 68,99 m3 165,56 tn
50,950 Km 51,170 Km 220 m 364,24 tn 151,77 m3 364,24 tn
51,250 Km 51,425 Km 175 m 289,74 tn 120,72 m3 289,74 tn
51,555 Km 52,061 Km 506 m 837,75 tn 349,06 m3 837,75 tn
52,500 Km 52,600 Km 100 m 165,56 tn 68,99 m3 165,56 tn
52,680 Km 52,780 Km 100 m 165,56 tn 68,99 m3 165,56 tn
57,220 Km 57,320 Km 100 m 165,56 tn 68,99 m3 165,56 tn
57,500 Km 57,600 Km 100 m 165,56 tn 68,99 m3 165,56 tn
66,475 Km 66,900 Km 425 m 703,65 tn 293,19 m3 703,65 tn
67,280 Km 67,654 Km 374 m 619,21 tn 258,00 m3 619,21 tn
71,125 Km 71,225 Km 100 m 165,56 tn 68,98 m3 165,56 tn
72,625 Km 72,725 Km 100 m 165,56 tn 68,98 m3 165,56 tn
78,965 Km 79,074 Km 109 m 180,46 tn 75,19 m3 180,46 tn
79,125 Km 79,225 Km 100 m 165,56 tn 68,98 m3 165,56 tn
80,550 Km 80,650 Km 100 m 165,56 tn 68,99 m3 165,56 tn
92,450 Km 92,655 Km 205 m 339,41 tn 141,42 m3 339,41 tn
92,994 Km 93,220 Km 226 m 374,17 tn 155,91 m3 374,17 tn
93,573 Km 94,723 Km 1.150 m 1.903,99 tn 793,33 m3 1.903,99 tn
95,510 Km 95,682 Km 172 m 284,77 tn 118,65 m3 284,77 tn
2.2. Croquis de Ubicacin del Sector

Para mayor ilustracin a continuacin se seala, dentro de la red concesionada
provincial, el punto en el que se ha construido la capa de base (80% RAP +
20% Suelo Seleccionado + 4,8% CUV) con los mismos materiales que se
analizan en el presente trabajo.
Ubicacin del sector de estudio:

RP2, PK 93, carril lento, calzada
ascendente (Buenos Aires Mar del
Plata) lugar de extraccin del material
de fresado (RAP) y posterior
colocacin de la mezcla de
RAP+SS+Cal como base
estabilizada (e = 20 cm).
Riego de liga y posterior
pavimentacin con 19 cm de Mezcla
Asfltica (BGAInf. + BGAsup. + CCA)
2.3. Ensayo DCP en el Sector de Obra Elegido

Sobre todos los sectores se realizaron ensayos DCP, para complementar la
evaluacin de estado y determinar el tipo de intervencin a realizar.
Para el caso que se presenta, se eligieron los materiales provenientes del
fresado de la reconstruccin correspondiente a las Progresivas Km 92 a Km 95.
Se agrega a continuacin el grfico del ensayo DCP, correspondiente al sector
elegido para este anlisis, en el que se puede observar que, por debajo de las
capas de pavimento, existen 20 cm con un DN mayor que 15 mm/golpe, lo que
define que la intervencin a realizar deber incluir esa capa.
Trnsitos
Los trnsitos que absorbe dicho tramo, se consideran en un promedio grosero,
con un TMDA de 12.000 vehculos, segn la siguiente distribucin: 89 % autos
+ 3 % mnibus + 1 % camiones livianos + 7 % camiones pesados
Solucin Estructural Adoptada

Dicha reconstruccin se hace de acuerdo con el siguiente esquema, el cual se
contrasta con el perfil tipo de la estructura existente (segunda calzada de la RP
2) sobre la que se actu.
100 365 365

250
C.A 5 Carpeta C.Asf. 5 C.A.

Reconstrucc. Mezcla
7 Base C. Asf.
S.Cem
Asfltica Trocha Ext. 7 S.Cem
12 (esp. prom : 18,9 cm)
15
5 Base C. Asf. 8
Reemplazo de
15 Subbase por mezcla
Sub base de Suelo Cal 80%RAP+20%SS+4,8%
CUV
(esp. prom.: 17,9 cm) 20
20
Subrasante mejorada con cal 20

20
20
Ilustracin 1: Paquete estructural sector de obra RP 2, Calzada Ascendente (sentido Buenos Aires - Mar
del Plata)
Sintetizando, el paquete estructural a reconstruir responde al siguiente

esquema:
Base Estabilizada de 0,18 m de espesor promedio, compuesta por: 80% del
fresado producido de la reutilizacin de pavimento existente (RAP), 20% de Suelo
Seleccionado y 4,8% de Cal til Vial (CUV).
Riego de Liga con emulsin asfltica del tipo CRR-1 a razn de 0,30 lts de asfalto
residual por metro cuadrado de superficie.
Mezcla de Concreto Asfltico de 0,19 m de espesor promedio.
Sector de extraccin de muestras

El sector del que se extrajeron las muestras de RAP corresponde a la RP 2,
calzada ascendente, carril lento, entre progresivas 92 a 95. Se trata de una
reconstruccin del paquete estructural, de tramos largos, ejecutados en todo el
ancho del carril (3,65 m).
3. Proceso Constructivo
Por medio de imgenes, se explica brevemente el proceso constructivo de lo
que se ha denominado Obras Mejorativas.
Remocin de las capas existentes, en un

espesor total de 0,40m
Construccin de la Mezcla de
RAP+SS+CAL en obrador
Control de Compactacin mediante

Nucleodensmetro
Compactacin
Pavimentacin
4. Ensayos de Identificacin, Compactacin y Valor

Soporte de los Materiales
Los materiales utilizados para el presente trabajo fueron:
Fresado (RAP): proveniente del tramo de la RP 2, PK 92 a 94
Suelo Seleccionado: proveniente de la Cantera Jurez
Cal Hidrulica
Se identificaron los materiales, arrojando los siguientes resultados.
4.1. Granulometras
Mezcla de 80%
Suelo RAP + 20% Suelo
Material RAP Seleccionado Seleccionado
Pasa Tamiz 2": 100 % 100 % 100 %
Pasa Tamiz 1 1/2": 100 % 100 % 100 %
Pasa Tamiz 1": 98 % 100 % 98,4 %
Pasa Tamiz 3/4": 93 % 100 % 94,4 %
Pasa Tamiz 3/8": 69 % 96 % 74,4 %
Pasa Tamiz N 4: 49 % 93 % 57,8 %
Pasa Tamiz N 10: 28 % 87 % 39,8 %
Pasa Tamiz N 40: 7% 80 % 21,6 %
Pasa Tamiz N 200: 2% 57 % 13,0 %
Lmite Lquido: 28%
Lmite Plstico: 26%
ndice de Plasticidad: 2%
Clasificacin HRB A 4 (4)
Grfico Granulomtrico
N200
1 1/2"
N40
N10
3/8"
3/4"
N4
1"
2"
100 98,4100,0
100,0
94,4
90
80
74,4
Pasa Tamiz Acumulado (%)
70
60
57,8
50
40 39,8
30
20 21,6
13,0
10
0
0,01 0,1 1 10 100
Abertura Tamiz (mm)
Lmite Inferior Lmite Superior MEZCLA RAP SUELO
Ilustracin 2: Grfico resultante

4.2. Ensayos de Compactacin Prctor Modificado

Se eligieron cuatro proporciones de los distintos materiales, las que fueron
sometidas al ensayo de compactacin Prctor Modificado (AASHO T 180), a
los fines de determinar su densificacin seca mxima.
100 % SS 80% RAP + 80% RAP + 80% RAP +
20 % SS 20 % SS + 20 % SS +
0,9% CUV 4,8% CUV
PUVS mx (Prctor 1,610 kg/dm 1,980 kg/dm 1,945 kg/dm 1,924 kg/dm
Modificado, AASHO T 180)
Humedad ptima (Prctor 21,5 % 9,0 % 8,9 % 9,6 %

Modificado, AASHO T 180)
4.3. Ensayos de Valor Soporte California

Sobre esas mismas proporciones, se realizaron ensayos duplicados de Valor
Soporte California, sobre probetas conformadas dinmicamente con la energa
del ensayo Prctor Modificado.
Se decidi por ensayar las probetas sin embebebimiento en agua, con
estacionamiento nulo, lo que representa la condicin de ensayo ms
desfavorable para este tipo de material.
En este tipo de obras, una vez aprobada la capa (lo que se hace dentro de las
24 hs de ejecutada), se procede a la construccin de las capas de pavimento,
razn por la cual la capa de estabilizado construida se ve sometida al trnsito
de equipos pesados casi en forma inmediata.
80% RAP
80% RAP + + 20 %
80% RAP + 20 % SS + SS +
100 % SS 20 % SS 0,9% CUV 4,8% CUV
Valor Soporte (moldeado

dinmicamente con la energa
45 % 13 % 29 % 45 %
del AASHO T 180 y
100%Hpt), SIN EMBEBER
5. Ensayos de Mdulo Resiliente

La norma de ensayo utilizada es la AASHTO T 294-92i, mtodo que cubre los
procedimientos para preparar y ensayar materiales granulares no ligados para
base o subbase y suelos de subrasante, para la determinacin del mdulo
resiliente (MR) bajo condiciones especficas que representan estados
tensionales bajo pavimentos rgidos y flexibles, sometidos a cargas de trnsito
(dinmicas).
El valor del mdulo resiliente (MR) determinado a travs de ese mtodo
representa una medida del mdulo elstico de materiales no ligados de base,
subbase y subrasante, en las que se reconocen ciertas no linelidad de

comportamiento.
Se define como mdulo resiliente al cociente entre la tensin desviante y la
deformacin recuperable o resiliente:
d
MR =
r
Los valores de mdulo resiliente (MR) pueden ser utilizados en modelos

mecnicos para calcular la respuesta estructural del pavimento frente a las
cargas de vehculos y asmismo en el diseo estructural de pavimentos.
5.1. Procedimiento de Ensayo

La determinacin del Mdulo Resiliente (MR) del Suelo se ha llevado a cabo
segn la Norma AASHTO T-294-92 Mtodo Standard de ensayo del Mdulo
Resiliente de bases granulares no ligadas, Materiales de sub-base y Suelos de
subrasantes - Protocolo SHRP P46.
La norma clasifica los materiales a ensayar en dos tipos:
Materiales Tipo 1: PT N 10 < 70% y P T N 200 < 20%
Materiales Tipo 2: los que no cumplen con los requerimientos del Tipo 1.
De acuerdo con el tipo de material, el ensayo se ejecuta con distinta combinacin de
cargas de confinamiento y desviantes.
La norma establece la ejecucin del ensayo triaxial sobre una probeta cilndrica
sometida a un Tensor Desviador d (carga vertical) pulsante de magnitud fija,
con una duracin de la carga de 0.2 segundos y una duracin del ciclo de 1
segundo. El espcimen est sujeto a su vez a una presin de confinamiento 3,
provista por la cmara triaxial.
El protocolo de ensayo prev diecisis condiciones de carga diferente para
poner de manifiesto la dependencia del Mdulo Resiliente con la magnitud de
las tensiones aplicadas.
Como consecuencia de los estados de solicitaciones se produce una
deformacin axial resiliente (recuperable) que es medida y usada para el
clculo del MR.
Una vez obtenidos todos estos datos de ensayos es posible determinar las
relaciones siguientes que permiten ingresar a los Mtodos de Diseo de
Pavimentos o bien realizar estudios comparativos de materiales viales.
Se ha seguido el procedimiento de la norma para suelos Tipo 1 en funcin de
su granulometra y posicin en la estructura, salvo para el caso de la probeta
moldeada con el 100% de Suelo Seleccionado, para la que se siguieron los
lineamientos de la norma para materiales Tipo 2.
Se moldearon probetas de 10 cm de dimetro por 12 cm de altura,
estticamente, con las proporciones indicadas en los puntos anteriores y, luego
de un curado, se las someti a los ensayos de mdulo resiliente, en la mquina

de ensayo que posee el Laboratorio de la DVBA.
A continuacin se ilustra sobre los distintos pasos del ensayo.
Ilustracin 3: Aspecto de la mezcla extrada de acopio
Ilustracin 4: Vista de la probeta de 80%RAP+20%SS+4,8%CUV

Ilustracin 5: Colocacin de Cabezales
Ilustracin 6: Armando la Cmara de Ensayo Triaxial

Ilustracin 7: Cmara en posicin de Ensayo
Ilustracin 8: Ensayo en Proceso de Ejecucin. Vista de la salida del monitor
5.2. Comparativa de Resultados

Se muestran, sucesivamente, las grficas de los resultados arrojados por el
ensayo de mdulo resiliente sobre probetas confeccionadas con las
proporciones que se detallan en la tabla siguiente:

100% SS
80%RAP + 20% SS + 7 das de estacionamiento
80%RAP + 20% SS + 0,9%CUV + 7 das de estacionamiento
80%RAP + 20% SS + 4.8% CUV + 24 hs de estacionamiento
80%RAP + 20% SS+ 4.8% CUV + 48 hs de estacionamiento
80%RAP + 20% SS+ 4.8% CUV + 72 hs de estacionamiento
100% Suelo Seleccionado
10000
Mdulo Resiliente (MPa)
100
1
0,01 0,1 1
y = -132,04x + 73,53
Tensin Volumtrica (MPa)
R2 = 0,0452
80%RAP + 20% SS + 7das de estacionamiento
10000
100
1
0,01 0,1 1
y = -93,046x + 120,92
R2 = 0,1501
80%RAP + 20% SS+0,9% CUV+7das de estacionamiento
10000
100
1
0,01 0,1 1
y = -74,923x + 159,95
R2 = 0,1408
80%RAP + 20% SS+4.8% CUV+24 hs Estacionamiento
10000
100
1
0,01 0,1 1
y = -48,98x + 141,35
R2 = 0,0731
10000
100
1
0,01 0,1 1
y = -69,241x + 175,82
R2 = 0,1917
10000
100
1
0,01 0,1 1
y = -85,688x + 194,68
R2 = 0,3087
Finalmente, en el grfico siguiente se muestran los resultados de la tabla, a los

fines comparativos entre los MR arrojados y su correspondiente ensayo de VS.
Valor
MR medio Soporte
Mezcla del ensayo Sin Emb
100% SS 59 MPa 45%
80%RAP + 20% SS + 7 das de estacionamiento 79 MPa 13%
80%RAP + 20% SS + 0,9%CUV + 7 das de
estacionamiento 128 MPa 29%
80%RAP + 20% SS + 4.8% CUV + 24 hs de
estacionamiento 117 MPa 45%
80%RAP + 20% SS+ 4.8% CUV + 48 hs de estacionamiento 147 MPa 45%
80%RAP + 20% SS+ 4.8% CUV + 72 hs de estacionamiento 160 MPa 45%
Mdulo Resiliente vs. Valor Soporte California

Mdulo Resiliente medio (MPa) -
Valor Soporte California (%)
180
160
140
120
100 MR
80 VS
60
40
20
0
100% SS 80%RAP + 20% 80%RAP + 20% 80%RAP + 20% 80%RAP + 20% 80%RAP + 20%
SS + 7 das de SS + 0,9%CUV SS + 4.8% SS+ 4.8% CUV SS+ 4.8% CUV
estacionamiento + 7 das de CUV + 24 hs de + 48 hs de + 72 hs de
estacionamiento estacionamiento estacionamiento estacionamiento
6. Conclusiones
a) El porcentaje de Cal til Vial, CUV, se debera referir al peso total de la muestra,
para una rpida e inequvoca interpretacin de las cantidades a utilizar en la etapa
constructiva.
b) La probeta de 100% Suelo Seleccionado fue ensayada con una maduracin de 7
das. Se puede observar en el grfico que el material es tensodependiente. El
ajuste de la lnea de tendencia es bajo. En las restantes probetas, el ajuste es
mejor y decrece la tensodependencia.
c) De la comparativa de Mdulos Resilientes obtenidos versus los Valores Soporte
arrojados por similares mezclas, se puede apreciar que:
1. A idntico Valor Soporte (muestra de 100% de Suelo Seleccionado y
muestra de 80%RAP + 20%SS + 4,8%CUV), la respuesta
resiliente del estabilizado es mayor e in crescendo con la madurez
del material.
2. La no adicin de la cal a la mezcla de RAP y Suelo Seleccionado no

arroja buena respuesta mecnica del material, desaconsejndose su
utilizacin an como subbase de pavimento.
3. Tenores bajos de Cal til Vial slo son recomendables cuando se

puede garantizar un curado mnimo de 7 das.
4. Ventajas adicionales se han detectado en la fabricacin de la mezcla

utilizada en la RP 2 (con 4,8% de Cal til Vial sobre el total de la
mezcla): mayor trabajabilidad, facilidad de mezclado con diferentes
equipos (recicladora, pulvimixer, motoniveladora), rapidez en
alcanzar el grado de compactacin requerido, entre otros.
5. Se suma la ventaja adicional del resguardo del medio ambiente con

el no acopio de los producidos del fresado y la no utilizacin de
materiales ptreos vrgenes, escasos en la provincia de Buenos
Aires.
7. Agradecimientos
A todas estas personas, por su valioso aporte en distintas etapas de este
trabajo:
Ing. Alberto Borrelli (Departamento de Investigaciones y Desarrollo, DVBA)
Ing. Guillermo Lacunza (Subgerencia Concesiones, DVBA)
Lic. Daniel Reguera (Divisin Laboratorio, DVBA)
Tcn. Damin Gallina (Divisin Laboratorio, DVBA)
Tcn. Vctor Purdie (Divisin Laboratorio, DVBA)
Tcn. Leandro Paschetta (Divisin Laboratorio, DVBA)
Ing. Guillermo Colombo (COVISUR SA)
Tcn. Ricardo Pagano (COVISUR SA)
8. Bibliografa consultada
Norma AASHTO T-294 92i: Ensayo de Mdulo Resiliente.
Ing. S. Angelone, IMAE - UNR (2002), Informe del Taller de Caracterizacin

Mecnica de Reciclados de Pavimentos con Ligantes Hidrulicos.
A. Keim, M. G. Gonzlez (2003). Mezclas Recicladas en Fro con Cal, evaluacin
y monitoreo del comportamiento in situ. XVIII Concurso de Trabajos Viales, DVBA.
O. Cordo (2006). Mdulo Resiliente de Suelos y Materiales Granulares.
Seminario Taller de la Escuela de Ingeniera de Caminos de Montaa, Instituto de
Materiales y Suelos, Fac. de Ing. UNSJ.
DVBA, Setiembre de 2008.-
Rosario - Argentina
INCORPORACIN DE RAP EN HCR

PARA BASES DE PAVIMENTOS
Innovacin y Desarrollo de la DVBA
Autores:
setiembre de 2008
Contenido
1. RESUMEN .................................................................................................................................3
2. INTRODUCCIN .......................................................................................................................3
3. EL HORMIGN COMPACTADO A RODILLO .........................................................................4
3.1. MTODO CONSTRUCTIVO DEL HCR........................................................................................4
3.2. VENTAJAS .............................................................................................................................5
3.3. CONSIDERACIONES A TENER EN CUENTA .................................................................................5
3.4. ANTECEDENTES DEL HCR......................................................................................................5
3.4.1. Internacionales ........................................................................................................... 5
3.4.2. Antecedentes del HCR en Argentina ......................................................................... 5
4. EL RAP ......................................................................................................................................6
5. INNOVACIN Y DESARROLLO DVBA: INCORPORACIN DE RAP EN EL HCR...............7
5.1. HORMIGN DE CEMENTO CON ASFALTO O ASFALTO EN EL HORMIGN DE CEMENTO.................7
5.2. UBICACIN GEOGRFICA DE LA OBRA .....................................................................................8
5.3. ESTRUCTURA EXISTENTE Y PROYECTADA ...............................................................................9
5.3.1. Entre la Progr. 0.000 a Progr. 1.500 y de Progr.8.000 a Progr. 12.000..................... 9
5.3.2. Entre la Progr. 1.500 a Progr. 8.000 y de Progr.12.000 a Progr. 20.000................. 10
5.4. DOSIFICACIN DEL HCR CON RAP.......................................................................................11
5.4.1. Experiencia internacional ......................................................................................... 11
5.5. HUSOS GRANULOMTRICOS .................................................................................................12
5.6. MEZCLAS ENSAYADAS .........................................................................................................12
5.6.1. Granulometras......................................................................................................... 13
5.6.2. Ensayo de Compactacin Proctor Modificado ......................................................... 13
5.6.3. Valor Soporte............................................................................................................ 14
5.6.4. Resistencias ............................................................................................................. 15
5.7. PANTALLAZOS DE LA OBRA ...................................................................................................18
6. CONSIDERACIONES FINALES .............................................................................................19
8. BIBLIOGRAFIA .......................................................................................................................20
INCORPORACIN DE RAP EN HCR

PARA BASES DE PAVIMENTOS
Innovacin y Desarrollo de la DVBA
1. Resumen
Frente a problemas de orden estructural, econmicos y de tipo ambientales, los
tcnicos y profesionales viales tienen la obligacin de estudiar, con mucho
nfasis, la reutilizacin de los materiales componentes de pavimentos
agotados.
El RAP (Recycled Asphalt Pavement), producto de la trituracin de las mezclas
asflticas envejecidas, toma da a da mayor inters desde el punto de vista
granular.
En el presente trabajo se emple al RAP como uno de los componentes en la
elaboracin del hormign compactado a rodillo (HCR), siendo su incorporacin
una verdadera innovacin de la DVBA.
Los resultados de laboratorio y de obra fueron muy alentadores, por lo tanto, se
seguir promoviendo esta tcnica en obras donde se requiera una base de
elevado valor portante y de caractersticas particulares.
2. Introduccin
El presente trabajo mostrar el empleo indito y original- de RAP como el
principal componente en la elaboracin del hormign compactado a rodillo
(HCR) y su aplicacin como base de pavimentos.
La incorporacin de RAP como agregado constituyente de la mezcla del HCR
es un aporte novedoso en la tcnica de este ltimo material vial, tanto a nivel
nacional como internacional, desarrollado ntegramente por especialistas,
ingenieros y tcnicos de esta Reparticin.
El crecimiento del parque automotor y de la produccin interna del pas hace
que los proyectos de ensanche y repavimentacin vayan siendo cada vez ms
preponderantes en el contexto general de proyectos viales que encara la
DVBA.
La compatibilizacin estructural de un paquete de pavimento existente con uno
nuevo (con el agravante que la zona de ensanche sera la que recibir las
mayores cargas de trnsito) y la de ser construido en lapsos de tiempos
mnimos, con la consigna de mantener la ruta operable, llevan a la bsqueda
de soluciones que aporten rapidez de ejecucin, alto mdulo resistente a corto
plazo al nivel de base y la consiguiente inmediatez en el librado al trnsito.

Al mismo tiempo, frente a estos problemas de orden estructural y econmico,
se suma la resolucin del proyecto minimizando los impactos ambientales; por
tales motivos, se torna ineludible el estudiar la reutilizacin de los materiales
que la demolicin de pavimentos agotados produce.
3. El Hormign Compactado a Rodillo

El Hormign Compactado a Rodillo (HCR) consiste en una mezcla de
agregados ptreos, cemento y un reducido contenido de agua, siendo esto
ltimo lo que posibilita su rodillado.
Las caractersticas finales del HCR son muy similares a la de los hormigones
vibrados, pero con la diferencia en el mtodo constructivo y la pronta liberacin
al trnsito.
3.1. Mtodo Constructivo del HCR

El HCR se construye con los siguientes equipos:
Equipos distribuidores (moto niveladora o

pala cargadora o minipala)
Rodillos lisos y neumticos (para su compactacin y acabado

final)
Camin regador (acabado final)

Todos estos equipos son de uso comn en cualquier tipo de obra vial.
En cambio para los hormigones convencionales (vibrados) se necesitan
equipos de tecnologa especfica y algo ms compleja.
3.2. Ventajas
No se requieren equipos especiales para la ejecucin de este tipo de capa, sea
utilizada como base, subbase o capa de rodamiento.
Hay importante reduccin de mano de obra calificada.
Alto rendimiento constructivo.
Economas estimadas en un mnimo del 20%, con respecto a los hormigones
tradicionales, si se utilizaran solamente agregados ptreos vrgenes, en el caso en
estudio este porcentaje se incrementa notablemente.
Apertura inmediata al trnsito.
3.3. Consideraciones a tener en cuenta

La relacin Agua / Cemento.
La limitacin en el espesor constructivo.
3.4. Antecedentes del HCR
3.4.1. Internacionales
El primer pavimento de HCR data de 1865 en Escocia, mientras que los
hormigones vibrados nacen cincuenta aos ms tarde.
Por el ao 1930 comienza el auge del hormign vibrado a nivel mundial, ya que
los equipos existentes para elaborar HCR no aseguraban una calidad similar a
los vibrados.
Su uso continuo, pero no en escala, fue para bases de pavimentos.
Los primeros y modernos pavimentos de HCR de la dcada del 70 fueron
construidos en Espaa para carreteras de bajo trnsito.
Canad -en el ao 1976- comenz su empleo para trnsito pesado y llegada la
dcada del 80, varios pases toman la iniciativa, entre ellos estn Francia,
Estados Unidos de Amrica, Noruega, Suecia, Finlandia, Dinamarca, Alemania,
Australia, Argentina y Japn. Con mayor produccin de HCR, mientras que
otros como: Chile, Uruguay, Mxico, Venezuela, Colombia, Islandia, Eslovenia,
Nueva Zelanda y Sudfrica en menor escala.
En autopistas y carreteras de importancia, se le ejecut una capa de
rodamiento para su mejor transitabilidad, en cambio en rutas o caminos de bajo
trnsito y velocidad, se lo utiliz como superficie de rodamiento.
3.4.2. Antecedentes del HCR en Argentina
El Tramo Experimental en RN 3, Arroyo Verde Puerto Madryn y Acceso a
Puerto Mineralero (Prov. del Chubut) fue el primer tramo diseado y construido
en nuestro pas con HCR en julio de 1986.
El Tramo Experimental en Ruta Provincial N 4 (Camino de Cintura), Prov. de

Buenos Aires, se ejecut en mayo de 1987, y fue la primera vez en nuestro
pas que se utiliz una terminadora asfltica para la distribucin del HCR.
Otro ejemplo fue el Acceso a Planta Paran de Cemento San Martn,
construido entre el 11 y 16 de junio de 1987.
La pavimentacin de la Avenida Oscar Oras, ciudad de Jujuy, tambin incluy
HCR. La obra se construy entre el 22 y el 27 de julio de 1987.
El Tramo Experimental en Ruta Nacional N 12 Campana; Prov. de Buenos
Aires, fue ejecutado durante la pavimentacin de la RN 9, al momento de la
construccin del intercambiador a la altura de Campana se incluy un
ensanche del pavimento existente en la RN 12 para brindar comodidad en la
interconexin entre ambas rutas. Dicho ensanche comprend una faja de,
aproximadamente, 150m de longitud y un ancho medio de alrededor de 10m,
para el cual se opt por la inclusin del HCR como base de pavimento.
En la obra de bacheo en la Ruta Nacional N 205, Tramo: Cauelas Lobos;
Prov. de Buenos Aires, se estableci una capa de HCR (de 20 cm de espesor),
asentada sobre la base de suelo cemento.
4. El RAP
El producto de la trituracin de capas de pavimento de mezcla asfltico
envejecido o deformado es usualmente denominado RAP (Recycled Asphalt
Pavement). Habitualmente se lo trata como un producto cuya deposicin y
utilizacin final muchas veces no est acorde al valor econmico y ambiental
que el mismo tiene asociado, con el agravante de ser tratado como un material
de deshecho.
El RAP toma da a da mayor inters desde el punto de vista granular y de la
ventaja ambiental que su reutilizacin trae aparejada: se evitan desechos
innecesarios, se reducen los porcentajes de material granular virgen, se ahorra
en movimientos de transporte y deposicin de materiales, entre algunos tpicos
que se pueden mencionar.
La readecuacin, refuerzo o rehabilitacin de pavimentos conllevan tareas de
texturizado, fresado o la trituracin completa mediante equipos recicladores
ambulo-operantes. Estas operaciones proporcionan RAP en cantidades no
despreciables al momento de evaluar su incorporacin dentro del diseo mismo
de la obra objeto de esa rehabilitacin.
El reciclado o reutilizacin del RAP es una tcnica de construccin que est
adquiriendo cada da ms auge y permite abaratar costos, tanto ambientales
como econmicos.
Se resalta que la economa no slo alcanza la del ahorro de transporte y
deposicin de materiales de deshecho, o la de abaratar el precio final de
agregado virgen a tener en cuenta en las mezclas, sino que ayuda al
sostenimiento del medio ambiente en relacin a la optimizacin del uso de los
recursos naturales, evitando la explotacin innecesaria de material grantico, el

que por otra parte es escassimo a nivel local, en la Provincia de Buenos Aires.
En las imgenes siguientes se muestra la secuencia y maquinaria usual para
obtener RAP por medio del texturizado o fresado de las capas asflticas
existentes.
La incorporacin del RAP en estabilizados granulomtricos o en mezclas

estabilizadas con ligantes hidrulicos (cal o cemento) o asflticos (mediante la
adicin de emulsiones) ha sido de prctica usual en la DVBA para
rehabilitaciones o reconstrucciones de capas estructurales de base o subbase
de pavimentos.
En mucho menor grado se ha utilizado el RAP como agregado en mezclas
asflticas, aunque su incorporacin en tenores del 10% del total del agregado
virgen es usual a nivel europeo.
5. Innovacin y Desarrollo DVBA: Incorporacin de RAP

en el HCR
5.1. Hormign de Cemento con Asfalto o Asfalto en el

Hormign de Cemento
El asfalto y el hormign han ido conformando, a travs del tiempo, una
competencia tangible por el mercado de los pavimentos, con defensores que
llegan a demostrar cierto fanatismo por uno u otro material.

La idea de amalgamarlos era algo tratado como una irracionalidad, como una
idea rayana al campo de las utopas, como si se pretendiera juntar agua y
aceite.
En este trabajo se va a presentar una combinacin indita y original: la mezcla,
por partes casi iguales, de hormign de cemento con RAP.
De la investigacin realizada sobre antecedentes en el empleo de RAP en la
tcnica del HCR no se hall ninguna experiencia, tanto a nivel internacional
como nacional. Es por eso que es lcito sealar que la incorporacin de RAP en
el HCR es una innovacin y desarrollo de esta DVBA, de sus tcnicos,
profesionales y directivos, los que consustanciados con la optimizacin de la
utilizacin de los materiales disponibles para una obra determinada proceden
en pos de polticas de sostenibilidad y preservacin del medio ambiente.
5.2. Ubicacin Geogrfica de la Obra

El proyecto de rehabilitacin y ensanche de la Ruta Provincial N 210, en el
tramo que va de Ruta Provincial N 6 a Ruta Provincial N 215, partidos de San
Vicente y Brandsen, en la Provincia de Buenos Aires tuvo en cuenta el diseo
de la mezcla de HCR con RAP para base del futuro ensanche del pavimento.
Dicho tramo se encuentra en etapa constructiva desde abril de 2008.
El empleo de HCR fue adoptado para el ensanche que se materializ en la
trocha de ida, sentido RPN 6 hacia RP N 215, en toda su longitud.
El RAP fue empleado en la constitucin del HCR en un elevado porcentaje.
Haciendo uso de esta tcnica y de la incorporacin de altos tenores de RAP, el
ahorro de agregados ptreos (vrgenes) es muy significativo, tanto desde el
punto de vista econmico como as tambin del ecolgico, preservando la
explotacin de recursos naturales escasos y agotables.
A continuacin se muestra un croquis con la ubicacin geogrfica del tramo de
la RP 210, obra en la que se aplic la solucin objeto del presente trabajo.
210
Tramo de
implementacin
de Base de
HCR con RAP
El HCR fue construido en un espesor superior a los 20 cm., apoyado sobre una
capa de suelo cal, sobre el cual se ejecut una base granular asfltica de 8 cm.
de espesor y una carpeta de rodamiento de 6 cm de espesor.
El objetivo de construir esta base, de elevado valor portante, en el ensanche
fue para compatibilizar la estructura existente.
5.3. Estructura Existente y Proyectada
5.3.1. Entre la Progr. 0.000 a Progr. 1.500 y de Progr.8.000 a Progr. 12.000

La estructura existente estaba constituida por:
Mezcla Asfltica 9 a 12 cm. de espesor
Hormign simple de 20 cm. de espesor

Segn se puede apreciar en la siguiente imagen.
Mezcla Asfltica 9 a 12 cm
Hormign simple de 20 cm
El paquete estructural proyectado result de acuerdo al siguiente esquema.
Capa de rodamiento 6 a 7 cm
Mezcla Asfltica remanente B.G.A. 8 cm
Hormign Simple existente HCR con RAP 20 cm

(e 20 cm)
Subbase existente Mejoramiento con cal
5.3.2. Entre la Progr. 1.500 a Progr. 8.000 y de Progr.12.000 a Progr. 20.000

La estructura existente estaba constituida por:
Mezcla Asfltica 20 cm. de espesor
Macadn de 20 cm. de espesor
El paquete estructural proyectado result de acuerdo al siguiente esquema (se

esquematiza una capa de mezcla asfltica de espesor remanente, el que en la
realidad fue prcticamente nulo).
Capa de rodamiento 6 a 7 cm
B.G.A. 8 cm
Mezcla Asfltica remanente

HCR con RAP 20 cm
Macadam existente
(e 20 cm)
Mejoramiento con cal
5.4. Dosificacin del HCR con RAP

Si bien no existen antecedentes de la utilizacin de RAP en el HCR, la
dosificacin de esta mezcla se apoy en los lineamientos internacionales y
nacionales en relacin a las caractersticas mecnicas de un HCR.
5.4.1. Experiencia internacional

En Espaa se limita el tamao mximo del rido para la construccin de
mezclas de HCR a 20 mm. Esta limitacin en dicho tamao, se debe a lo
siguiente:
Se evitan segregaciones
Mejor mezclado
Mejor textura y acabado superficial
En este mismo pas se han empleado agregados con tamao mximos, de 1
(37 mm), para trnsitos de baja intensidad, pero como se formaban vacos
cercanos a la superficie, se lo terminaba con un fratasado mecnico,
mejorando totalmente su acabado superficial.
Generalmente, para la dosificacin de los HCR, se emplean curvas
granulomtricas lmites (Husos granulomtricos), de modo tal que la curva en
estudio deber ubicarse entre los husos lmites.
Se utilizan dos tamaos mximos de agregados en sus granulometras 16 mm
y 20 mm. Los porcentajes de agregados que pasa el tamiz # 200 son elevados,
admitiendo un mnimo entre el 9% al 10%.
Con el objetivo de lograr grandes estabilidades, se exige un alto porcentaje de
material que aporte esqueleto ptreo (trabazn) y aconsejan emplear dos
fracciones de ridos, por ejemplo una piedra partida 06 y otra 620, formando
un solo acopio (premezcla).
Por tal motivo, en Francia apoyaron la idea de darle apertura al trnsito de
forma inmediata; aseverando que con el empleo de ridos de machaqueo
(otorgndole a la mezcla trabazn), se logran valores soportes suficientes para
los objetivos propuestos, coincidiendo con la experiencia realizada en la obra
en ejecucin (RP N 210).
El porcentaje de cemento aconsejado oscila entre el 10% y el 17% del peso

total de materiales seco, estando comprendidas las cantidades habituales entre
270 Kg/m y 330 Kg/m.
En bases tratadas con cemento, el porcentaje de humedad oscila entre el 4,5%
y el 6,5%, del total de materiales seco.
Generalmente se emplea el ensayo Proctor modificado para la determinacin
del contenido ptimo de humedad y su relacin con la densidad.
5.5. Husos granulomtricos

De acuerdo con la disponibilidad de materiales y los objetivos mecnicos de la
capa a cumplir, se proponen estas dos alternativas de husos granulomtricos
lmites.
Tamiz Porcentaje Pasante Tamiz
Tamao Mximo Tamao Mximo
Abertura Denominacin
16 mm 20 mm
25,4 mm 1" 100 100
19,0 mm 3/4" 100 85 100
16,0 mm 5/8" 88 100 75 100
9,5 mm 3/8" 70 87 60 83
4,76 mm N4 50 70 42 63
2,0 mm N10 35 50 30 47
400 m N40 18 30 16 27
74 m N200 10 20 9 19
5.6. Mezclas Ensayadas

Los primeros ensayos de laboratorio, se realizaron con el RAP de acopio,
producto del fresado de la carpeta de rodamiento correspondiente a la obra de
la RP N 36, en el tramo RP N 215 Avenida 66.
Con ese RAP se elabor una mezcla de HCR con un 58% de este material.
Esta mezcla cumpli con los requisitos de resistencia y granulometra del huso
correspondiente al Tamao mximo de 20 mm, impuestos en la normativa
vigente.
A esta primera combinacin se la denomin Mezcla I.
En el comienzo de la obra en cuestin (RP N 210 tramo RP N6 a RP N215,
en la localidad de Brandsen), se comprob que el RAP producido en la misma
era de caractersticas diferentes al estudiado en primera instancia, por lo tanto
hubo que redosificar los porcentajes de los materiales intervinientes, llevando el
contenido de RAP al 52%, para cumplir con los mismos requisitos que la
mezcla anterior. A la misma se la denomin Mezcla II.
A titulo investigativo y como medio de comparacin, se dosific una mezcla de
HCR, con todos sus componentes ptreos de origen granticos, o sea 0% de
RAP. A esta mezcla se la denomin Mezcla III.
5.6.1. Granulometras
MATERIALES MEZCLA
RAP 58% 52% 0%
Piedra 6-20 20% 26% 55%
Arena 0-6 10% 10% 33%
Cemento 12% 12% 12%
MEZCLA I MEZCLA II MEZCLA III
LM. LM. (HCR con (HCR con (HCR con
TAMIZ N INF. SUP. 58%RAP) 52%RAP) 0%RAP)
2" 100 100 100 100 100
1 1/2" 100 100 100 100 100
1" 100 100 100 100 100
3/4" 85 100 94,8 94,8 94,8
5/8" 76 95 82,3 82,3 79,6
3/8" 60 83 68,1 68,1 68,0
4 42 63 50,6 50,6 49,9
10 29 47 34,0 34,0 34,0
40 16 27 19,8 19,8 19,8
200 9 19 14,7 14,7 14,7
Debido a que las tres muestras presentan granulometras prcticamente
idnticas, en el grfico se puede apreciar que se superponen de manera casi
exacta.
Mezcla I - Mezcla II - Mezcla III

"1/2 1
#200
"3/8
"5/8
"3/4
#40
#10
#4
"1
"2
100
90
Pasa Tamiz Acumulado (%)
80
70
60
50 MEZCLA I
40 (HCR con 58%RAP)
MEZCLA II
30 (HCR con 52%RAP)
20 MEZCLA III
(HCR con 0%RAP)
10
0
Abertura Tamiz (mm)
5.6.2. Ensayo de Compactacin Proctor Modificado

AASHO T 180 (HCR con 58%RAP) (HCR con 52%RAP) (HCR con 0%RAP)
PUVS mx
2,195 2,204 2,268
(kg/dm3)
Hpt
5,3 5,1 5,6
(%)
AASHO T 180 PUVS mx [kg/dm3]
2,50
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
(HCR con 58%RAP) (HCR con 52%RAP) (HCR con 0%RAP)
AASHO T 180 Hpt [%]
9,00
8,00
7,00
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
5.6.3. Valor Soporte

Se realiz el ensayo de valor soporte, sobre probetas compactadas
dinmicamente con la energa del ensayo de compactacin modificado
(AASHO T 180), dando como resultado lo siguiente:
(HCR con (HCR con (HCR con
58%RAP) 52%RAP) 0%RAP)
VSR
102 105 109
(%)
VALOR SOPORTE (DINMICO) [%]
120
100
80
60
40
20
0
5.6.4. Resistencias
En cuanto a los ensayos de resistencias, se realiz Traccin por compresin
diametral (solicitado por pliego) y flexin en viga (este ltimo a ttulo de
investigacin).
Ensayos de
Traccin
Indirecta en
Laboratorio
de Obra
Probeta sometida al
ensayo de Traccin
Indirecta en la DVBA
A continuacin se puede apreciar el aspecto de las vigas construidas, las que

fueron sometidas al ensayo de flexin simple.
Viga de HCR con 58%RAP (Mezcla I)
Viga de HCR con 52%RAP (Mezcla II)

Viga de HCR con 0%RAP (Mezcla III)
Los resultados obtenidos se reflejan en la tabla siguiente.

Resistencia por Traccin
Resistencia a la Flexin
Indirecta
(kg/cm2)
(kg/cm2)
a 7 das a 28 das a 7 das a 28 das
MEZCLA I
16,5 26,8 23,7 27,9
(HCR con 58%RAP)
MEZCLA II
16,9 27,1 24,7 30,6
(HCR con 52%RAP)
MEZCLA III
17,2 28,7 24,5 31,1
(HCR con 0%RAP)
35
Resistencia a Traccin
30
Indirecta [kg/cm]
25
20
15 a 7 das
10 a 28 das
5
a 28 das
0
MEZCLA I a 7 das
(HCR con MEZCLA II
(HCR con MEZCLA III
58% RAP)
52% RAP) (HCR con
0% RAP)
35,0
Resistencia a Flexin
30,0
Simple [kg/cm] 25,0

20,0
15,0 a 7 das
10,0 a 28 das
5,0
a 28 das
0,0
MEZCLA I a 7 das
(HCR con MEZCLA II
(HCR con MEZCLA III
58% RAP)
52% RAP) (HCR con
0% RAP)
5.7. Pantallazos de la Obra
Acopio de
RAP
Tolvas
Zaranda de rechazo
Mezclado
Incorporacin del Cemento
Distribucin
Transporte
superficie terminada
Compactacin
6. Consideraciones Finales
Los resultados de laboratorio y de obra fueron muy alentadores, tanto a nivel
de comportamiento resistente del HCR con RAP como por la economa
inducida al reutilizar el material demolido, otorgando sustentatibilidad al
proceso de rehabilitacin.
A la luz de los resultados obtenidos, se entiende oportuno bregar por la

promocin de esta tcnica en obras donde se requiera una base de elevado
valor portante y que la ejecucin de la obra aparee la produccin de RAP en
cantidades relevantes.
Asimismo, se torna indispensable continuar con la lnea de investigacin de
este tipo de tcnicas en las cuales el RAP tendr un papel fundamental como
material componente.
Como corolario del presente trabajo se elabor una Especificacin Tcnica
para la Construccin de Bases de HCR con altos tenores de RAP, puesta a
consideracin por las dependencias de la DVBA para su implementacin. La
misma resume la experiencia acumulada al presente, tanto en obra como en
laboratorio, en relacin a este material.
7. Agradecimientos
Es ineludible manifestar un sincero agradecimiento al Ing. Alberto Mario Borrelli
y al Tcnico Ricardo David Rabanaque por su desinteresada colaboracin en
este trabajo.
8. Bibliografia
Hormign Compactado a Rodillo; Carlos Jofr, IECA, Madrid, Octubre de 1996.
Hormign Compactado con Rodillo de uso Vial, Alonso, M. Belen y otros,
Noviembre de 2002.
Normas Tcnicas de la DVBA.
Normas Tcnicas de la DNV.
Pliego de Especificaciones Tcnicas Generales de la DVBA.
Informe del Taller de Caracterizacin Mecnica de Reciclados de Pavimentos con
Ligantes Hidrulicos, UNR (2002)
Mezclas Recicladas en Fro con Cal, evaluacin y monitoreo del comportamiento
in situ. XVIII Concurso de Trabajos Viales, DVBA; A. Keim, M. G. Gonzlez
(2003).
Rosario - Argentina
RECICLADO EN CALIENTE CON

ALTAS TASAS DE RAP
Su Aplicacin como Base Granular Asfltica de
Pavimentos
Autores:
Setiembre de 2008
Contenido
1. RESUMEN .................................................................................................................................3
2. CONSIDERACIONES GENERALES ........................................................................................4
2.1. OBTENCIN DEL RAP ............................................................................................................4
2.2. REJUVENECEDOR: SU APLICACIN .........................................................................................5
2.3. CARACTERIZACIN DE LOS MATERIALES .................................................................................5
3. EXPERIENCIAS DEL LABORATORIO DE LA DVBA EN BGA CON ALTAS TASAS DE
RAP................................................................................................................................................6
3.1. GRFICOS GRANULOMTRICOS ..............................................................................................6
3.1.1. Granulometra del RAP .............................................................................................. 6
3.1.2. Granulometra del RAP lavado (sin asfalto)............................................................... 8
3.1.3. Granulometra de la mezcla con 50% RAP y 50% Agregados correctores ............... 8
3.1.4. Granulometra de la mezcla con 30% RAP y 70% Agregados correctores ............... 9
3.2. ANLISIS DE LOS ASFALTOS UTILIZADOS ................................................................................10
3.3. MOLDEO DE PROBETAS MARSHALL .......................................................................................11
3.4. RESULTADOS DE ENSAYOS ..................................................................................................12
3.4.1. Ensayo Marshall ....................................................................................................... 12
3.4.2. Resistencia a la Traccin por Compresin Diametral .............................................. 14
3.4.3. Mdulo Dinmico (a 20C) ....................................................................................... 15
4. ANLISIS DE LOS RESULTADOS ........................................................................................17
6. BIBLIOGRAFIA .......................................................................................................................18
RECICLADO EN CALIENTE CON

ALTAS TASAS DE RAP
Su Aplicacin como Base Granular Asfltica de
Pavimentos
1. Resumen
Las tcnicas de reciclado, tanto en fro como en caliente debieran ser
aprovechadas como una eficaz y verdadera alternativa, y su real auge tuvo
lugar en la dcada de los 70.
Entre las innumerables propiedades que posee esta tcnica, se destaca el
reaprovechamiento de los materiales componentes del viejo pavimento en un
100%.
El inconveniente es que hay que calentar los agregados ptreos vrgenes
(correctores) ms de lo normal para que se produzca el desplazamiento del
asfalto envejecido que poseen adherido los agregados ptreos del RAP y de
esta forma comenzar a cubrir los agregados correctores con una fina pelcula
del asfalto envejecido, luego de esto, se completar con la incorporacin del
nuevo asfalto, formndose un solo ligante.
Espaa es en estos momentos el pas que emplea con mayor asiduidad la
recuperacin de pavimentos que han cumplido su vida til. El proyecto
PARAMIX (Road Pavement Rehabilitation Techniques Using Enhanced Asphalt
Mixtures) es un plan financiado por la comunidad europea que pone nfasis en
la investigacin de tcnicas de reciclado de pavimentos.
Se hace menester y obligado el perfeccionamiento de los tcnicos y
profesionales viales en este tema, llegando a emplear alternativas con las
cuales se llegue a aprovechar el 50% o ms del RAP en mezclas. Esto apareja
innumerables beneficios, los que a continuacin se enumeran slo alguno de
ellos:
Ambientales
Menor disposicin de residuos slidos.
Disminucin en la produccin de contaminantes
Reduccin de la explotacin de recursos no renovables (canteras de
materiales ptreos vrgenes, muy escasas en la Provincia de Buenos
Aires).
Sostenibilidad del sistema por el reaprovechamiento de los materiales
producidos.
Econmicos
Economa del transporte de materiales

Reaprovechamiento de los materiales componentes de la mezcla
asfltica existente.
Para utilizar altas tasas de RAP en mezclas en caliente se debern estudiar en
profundidad tanto dicho material (agregados de origen y asfalto), como los
agregados ptreos correctores, el agente rejuvenecedor si es necesario y el
cemento asfltico virgen.
Especial atencin se debe prestar en la combinacin del asfalto recuperado,
rejuvenecedor y asfalto virgen.
Se estn empleando como lmites mximos tenores del 30% de RAP para
elaborar este tipo de mezclas.
La mezcla deber ser la ptima para lograr un cemento asfltico con
propiedades reolgicas acordes a su uso. Su viscosidad deber ajustarse a la
necesaria para recubrir a la totalidad de los agregados, con un espesor de
pelcula que influir en la vida til de la mezcla asfltica elaborada. Esta misma
deber poseer propiedades anlogas a una mezcla asfltica convencional
elaborada con agregados ptreos vrgenes y cemento asfltico nuevo.
2. Consideraciones Generales
2.1. Obtencin del RAP

Se utiliz RAP (sigla proveniente de los vocablos ingleses Recycled Asphalt
Pavement, comnmente utilizados para el triturado de mezclas asflticas
envejecidas por texturizado, fresado u otro procedimiento similar) proveniente
de la carpeta de concreto asfltico (CCA) existente de una ruta provincial, en
cuyo proyecto se estableca la rehabilitacin de la mezcla deformada por medio
de un texturizado, y refuerzo con mezcla asfltica convencional.
Proceso de texturizado y produccin de RAP

2.2. Rejuvenecedor: Su Aplicacin

De los denominados rejuvenecedores slo se sabe que contienen aceites
aromticos que pueden compensar el alto porcentaje de asfaltenos o dicho de
otra forma reestablecer el normal equilibrio entre ambos componentes
principales (asfaltenos y maltenos).
Rodrigo Mir Recasens (de la Universidad de Catalua, Espaa) asevera que
los rejuvenecedores no tienen un papel bien definido en las mezclas asflticas
recicladas.
Este investigador aade que la caracterizacin emprica de los asfaltos
convencionales y con agentes rejuvenecedores no marc diferencias
sustanciales. nicamente se pudo apreciar que al incrementarse el porcentaje
de agente rejuvenecedor disminuye el punto de ablandamiento.
Por todo lo detallado es que aconseja caracterizar fehacientemente el
comportamiento de estos asfaltos recuperados antes de tomar decisiones
definitivas.
2.3. Caracterizacin de los Materiales

El mismo autor recomienda la caracterizacin reolgica de los asfaltos, como
as tambin el comportamiento mecnico de las mezclas elaboradas.
En otro aspecto, por medio de los ensayos de DSR (Dynamic Shear
Rheometer) y Especificacin SHRP (Superpave), determina el Mdulo
Complejo G*, su ngulo de desfase a diferentes temperaturas y frecuencias,
con lo cual se obtiene el parmetro G*/ Sen . Dicho parmetro a altas
temperaturas es un fiel indicador de la susceptibilidad trmica a las
deformaciones plsticas ensayadas a 52 C y a una frecuencia de 1,59 Hz del
betn, por lo cual encontr que la mezcla de los dos asfaltos (el proveniente del
RAP en un tenor que varia entre el 30% y 50%, combinado con el asfalto de
aporte) presentan valores mas altos de G*/Sen que en el caso de usar
solamente asfalto convencional o modificado.
Por lo tanto las mezclas elaboradas con cementos asflticos obtenidos a partir
del RAP y de asfaltos de aporte, tendrn una resistencia a las deformaciones
plsticas superior a las mezclas elaboradas con cementos asflticos
convencionales.
Esta cierta rigidez que aporta el RAP, ser la encargada de resistir las
deformaciones permanentes.
Adems, cuanto mayor sea el porcentaje de este material recuperado, la
tendencia indicara que mayor ser la resistencia a la deformacin plstica.
El material empleado en estos tipos de mezclas (RAP), es generalmente
heterogneo. Por lo tanto es necesario que en obra se realicen la mayor
cantidad de ensayos posibles tanto desde el punto de vista reolgico,
granulomtrico y de la mezcla elaborada, a los fines de caracterizarlo y
dosificarlo adecuadamente.
3. Experiencias del Laboratorio de la DVBA en BGA con

Altas Tasas de RAP
Se procedi a realizar el cuarteo del material, para que la muestra sea
representativa.
3.1. Grficos Granulomtricos

Se compar la granulometra obtenida por el RAP en condiciones de acopio,
luego de su lavado con solventes y, por ltimo, una mezcla de dicho material
con materiales correctores vrgenes. Los husos granulomtricos lmites
utilizados responden a los establecidos por la Especificacin Tcnica vigente
de la DVBA para Base Granular Asfltica.
El mismo RAP, lavado con solventes y en su estado original, tamizado
3.1.1. Granulometra del RAP

Realizada sobre la serie estndar de tamices, se procedi a caracterizar al
material desde el punto de vista granulomtrico, arrojando las siguientes
curvas.
RAP, original, tamizado

3.1.2. Granulometra del RAP lavado (sin asfalto)
RAP, lavado y tamizado
3.1.3. Granulometra de la mezcla con 50% RAP y 50% Agregados

correctores
Para el anlisis comparativo se tomaron dos tenores de RAP: 30% y 50%, a los
cuales se les agreg materiales ptreos vrgenes en los tenores que se
muestran a continuacin, a los fines de cumplir con los husos lmites para
Bases Granulares Asflticas.
3.1.4. Granulometra de la mezcla con 30% RAP y 70% Agregados

correctores
3.2. Anlisis de los asfaltos utilizados

El porcentaje de asfalto del RAP se determin por medio del Mtodo ABSON y
posterior centrifugacin del medio Asfalto Solvente y destilacin.
Aparato de Abson,
para extraccin de
asfalto de muestras de Viscosmetro
RAP Brookfield
Tenor del Asfalto Recuperado del RAP = 4,9 %

La viscosidad del mismo se determin mediante el viscosmetro Rotacional
Brookfield.
Viscosidad del Asfalto Recuperado, a 60 C = 5.000 poise
Lo que demuestra que el mismo posea poco envejecimiento.
La viscosidad del asfalto virgen se determin tambin mediante el viscosmetro
Rotacional Brookfield.
Viscosidad a 60 C = 1.840 poise
La recuperacin del asfalto de la mezcla de 50% de RAP y 3% de asfalto virgen
luego del mezclado y compactado de la probeta, arroj un valor de 8900 poise,
o sea que acus un leve envejecimiento, pero el mismo est por debajo de tres
veces su valor.
3.3. Moldeo de Probetas Marshall

Para la elaboracin de las probetas Marshall se emplearon los siguientes
tenores de asfalto virgen (CA - 20) y los dos tenores de RAP ya indicados en
los anlisis granulomtricos: 50% y 30%:
2.5 % de asfalto CA-20
Con lo que se obtuvieron las siguientes combinaciones:
50 % RAP + 2.5 % de asfalto CA-20
Muestras preparadas, para moldeo Marshall posterior
Se pudo apreciar que con el primer porcentaje de asfalto el mezclado result

dificultoso y se percibieron ridos con poca envuelta de ligante. Se estima que
lo ocurrido se debi al alto contenido de finos (arenas) .
Con el incremento en el aporte del cemento asfltico virgen (3% y 3,5%), se
observ una mejor envuelta de los ridos.
Para la elaboracin de las probetas, los ridos se calentaron a 180 C, el RAP
a 140 C 150 C y la mezcla (antes de la compactacin Marshall) estaba en el
entorno de los 160 C.
La energa de compactacin fue de 75 golpes por cara.
3.4. Resultados de Ensayos

Las tandas de probetas fueron sometidas a los ensayos tpicos Marshall, como
tambin a ensayos de Mdulo Dinmico (de acuerdo a lo establecido en la
Norma alemana prEN12697-26) y se determinaron los valores de resistencia a
la traccin por compresin diametral.
Los valores que se muestran a continuacin son los valores promediados de
los resultados obtenidos para cada tenor.
3.4.1. Ensayo Marshall

Se moldearon tandas de probetas con cada tenor de asfalto y RAP propuesto,
ensayndose la mitad de las mismas de acuerdo a la tcnica Marshall y la otra
mitad fueron sometidas al ensayo brasileo de traccin indirecta.
A continuacin, y asignndosele a cada tenor de RAP utilizado el mismo color
de referencia (para una inequvoca visualizacin de los resultados) se dan los
resultados promedio obtenidos de Densidad, Estabilidad, Fluencia y Relacin
Estabilidad/ Fluencia.
3.4.1.1. Densidad de las Probetas Marshall
2500
2450
2405 2395
2400 2363
Densidades (g/cm3)
2350
2288 2280
2300 2265
50% RAP
2250
30% RAP
2200
2150
2100
2050
2000
2,5 3,0 3,5
Asfalto Virgen CA-20 (%)
3.4.1.2. Estabilidad
1600
1416
1400 1341
1155 1192 1155

1200
1043
Estabilidad (kg)
1000
50% RAP
800
30% RAP
600
400
200
0
2,5 3,0 3,5
Asfalto Virgen CA-20 (% )
3.4.1.3. Fluencia
4,0
3,5 3,6
3,5 3,2 3,1 3,1
2,9
3,0
Fluencia (mm)
2,5
50% RAP
2,0
30% RAP
1,5
1,0
0,5
0,0
2,5 3,0 3,5
3.4.1.4. Relacin Estabilidad / Fluencia
4100 4046
(Kg/cm)
Estabilidad vs. Fluencia (kg/mm)
4000
3900 3845
3800
3725 3726
50% RAP
3700
3609 3596 30% RAP
3600
3500
3400
3300
2,5 3,0 3,5
3.4.2. Resistencia a la Traccin por Compresin Diametral

La mitad de la tanda de probetas de cada combinacin de tenor de asfalto y
contenido de RAP fue sometida al ensayo brasileo de compresin diametral,
obtenindose los siguientes resultados medios.
Ensayo de Traccin Indirecta (DVBA)
20,00
18,00
C om p resin D iam etral (kg /cm 2)
R esisten cia a la Tracci n po r
16,00 14,43
13,66 14,15
14,00 12,90
11,92
12,00 11,27
50% RAP
10,00
30% RAP
8,00
6,00
4,00
2,00
0,00
2,5 3,0 3,5
Asfalto Virgen CA-20 (%)
3.4.3. Mdulo Dinmico (a 20C)

Previo a los ensayos Marshall y de Resistencia por Traccin Indirecta, la totalidad
de las probetas fueron acondicionadas a 20C y sometidas a ensayos no
destructivos, para la determinacin de su Mdulo Dinmico (norma prEN12697-

26). En el grfico se pueden apreciar los valores medios para cada
combinacin de RAP y tenor de ligante virgen.
Aparato para la determinacin de Mdulo Dinmico (DVBA)
DETERMINACIN DE MDULO DINMICO
17000
16000
15000
Mdulo Dinmico (MPa)
14000
13000
12000
11000
10000
9000
8000
7000
0,5 1,0 2,0 2,5 5,0

Frecuencia (Hz)
50% RAP + 2,5% CA20 50% RAP + 3,0% CA20 50% RAP + 3,5% CA20
30% RAP + 2,5% CA20 30% RAP + 3,0% CA20 30% RAP + 3,5% CA20
4. Anlisis de los Resultados

Observando los valores de los ensayos de laboratorio y teniendo en cuenta los
tres porcentajes de CA-20 de aporte utilizados, existira globalmente un valor
ptimo cercano al 3% de ligante virgen a incorporar.
El RAP utilizado posea un 4,9% de cemento asfltico, y para la elaboracin de
la mezcla se utiliz un 30% y un 50% del mismo, el aporte del ligante a la
mezcla se puede estimar en el orden del 1,5% al 2,5%, valor que -sumndoselo
al asfalto virgen, tomando el ptimo del 3%- arroja un tenor del 4,5 al 5,5%,
respectivamente.
Analizando en forma individual los resultados de ensayos se deduce que en
relacin a las densidades, son muy superiores las que contienen 30% de RAP,
esto se debera a un mejor mezclado (posiblemente debido al menor contenido
de este mismo) y por lgica a un mayor aporte de agregados ptreos gruesos
vrgenes. Las de mayor contenido de material reciclado, a pesar de haber
acusado valores ms bajos, se consideran relevantes para este tipo de
mezclas asflticas en su empleo como base granular de pavimentos.
Las estabilidades ms altas coincidieron con las de mayor contenido de RAP,
se estima que esto se debe al superior porcentaje de asfalto de mayor
viscosidad, las fluencias acompaan a dichos valores, por lo tanto las
relaciones de Estabilidad / Fluencia se mantienen dentro de un cierto entorno
para ambos aportes de RAP.
En cuanto al ensayo de traccin indirecta a 20*C, las mezclas con menor
contenido de RAP arrojan valores levemente superiores, que se podra deber a
una mayor cohesin del asfalto virgen.
En relacin a la determinacin de mdulos dinmicos, se aprecia que para las
mezclas de mayor contenido de RAP, con distintos porcentajes de asfalto
virgen, mantienen homogeneidad en los valores hallados, cosa que no ocurre
con las mezclas de menor aporte de material reciclado, en donde habra un
valor ptimo en el entorno del 3% de asfalto virgen.
Del anlisis de la granulometra resultante, principalmente su contenido de
finos y en base a la vasta experiencia de la DVBA en bases granulares
asflticas, se estima que el porcentaje ptimo de ligante asfltico para este tipo
de mezclas rondara en el 3% de asfalto virgen para las mezclas con 30% de
RAP, pudiendo estimarse en un tenor algo inferior del ligante virgen para las
mezclas con 50% de RAP.
5. Agradecimientos
Al Ing. Alberto Mario Borrelli y a los Tcnicos Leandro Paschetta y Vctor Purdie
por su desinteresada colaboracin en este trabajo.
6. Bibliografia
Proyecto PARAMIX: Investigacin sobre Reciclado de Pavimentos; Flix
Prez Jimnez, Rodrigo Mir Recasens, Clara Martnez Lanez, Revista
Carreteras Nro. 130, 2003
Normas Tcnicas de la DVBA.
Normas Tcnicas de la DNV.
Pliego de Especificaciones Tcnicas Generales de la DVBA.
Rosario, Argentina
y Listado de los Trabajos Tcnicos presentados a las

Reuniones de la Comisin Permanente del Asfalto
y Listado de los Trabajos Tcnicos presentados a los

Simposios de la Comisin Permanente del Asfalto
y Listado de los Trabajos Tcnicos presentados a los

Congresos Ibero Latinoamerianos del Asfalto CILA

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III. b) GEOTEXTIL EMPLEADO

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Tipo de Geotextil Geotextil no tejido, agujado de polister

Tabla 3. Caractersticas del geotextil empleado.

III. c) MEZCLA ASFLTICA EMPLEADA

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IV. ENSAYOS DE LABORATORIO

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