Introduccin

Existen numerosas normas de diseo que han sido usadas durante muchos aos
como son las Normas DIN (Alemania), la Norma Francesa, la Norma Britnica, el
Eurocode (Unin Europea), las Normas AASHTO (USA), etc. Sin embargo, en
nuestro pas no se contaba con un reglamento oficial, es por ello que estas normas
fueron de alguna manera adoptadas por los profesionales dedicados al diseo y
construccin de puentes.

Fue recin en Noviembre del ao 2002 que la MTC DGCF, Direccin General de
Caminos y Ferrocarriles del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, public
un primer intento de norma peruana de puentes con el ttulo Propuesta de
Reglamento de Puentes. Propuesta que despus de su debate y discusin
pblica se convertira en la norma nacional Manual de Diseo de Puentes desde
julio del ao 2003.

A la vez, nuestra norma autoriza para el diseo de puentes, las normas dadas por
AASHTO, como complemento a lo dispuesto por el Manual de Diseo de Puentes.
De conformidad a lo anterior, en este trabajo se ha seguido los requisitos, pautas
y recomendaciones de la norma nacional Manual de Diseo de Puentes y de
AASHTO.

De otro lado, la finalidad de esta tesis es proveer los lineamientos generales del
diseo de puentes con vigas y losa. Para lograr este objetivo, se presenta la
metodologa usada en el diseo, mostrando las principales etapas del diseo de
manera de obtener una visin global del diseo de puentes. Estas etapas
comprenden la concepcin del proyecto segn el tipo de puente, el metrado de
cargas, el diseo de losas, vigas, consideraciones constructivas, subestructuras,
juntas, apoyos y obras de arte.

No obstante, existen diversos tipos de vigas, losas, estribos, sistemas de apoyo,

sistemas de juntas, cada uno con sus condiciones especficas, por lo que aqu
slo se han tratado las consideraciones ms comunes e importantes que se
presentan en el diseo de estas estructuras.

A la vez, este trabajo supone que el lector posee los conocimientos necesarios de
anlisis estructural y diseo en concreto armado y preesforzado para poder
iniciarse en el estudio del diseo de puentes con vigas y losa.

Tambin, es importante advertir que los requerimientos proporcionados en este

trabajo estn ms orientados al diseo de puentes de losa y vigas de concreto, en
especial el captulo de vigas por ser el tipo ms comn en nuestro medio. Sin
embargo, los requerimientos del diseo de superestructuras de acero, se pueden
recoger del Manual de Diseo de Puentes o de las especificaciones de AASHTO
para puentes y continuar usando la metodologa empleada en este trabajo.
1. CONSIDERACIONES GENERALES.-

De acuerdo a lo establecido en el Manual de Diseo de Puentes, el proyecto de un puente debe

cumplir satisfactoriamente las condiciones impuestas por los estados lmite previstos en el
proyecto, considerando todas las combinaciones de carga que puedan ser ocasionadas durante
la construccin durante la construccin y el uso del puente.

Se establece tambin que los componentes y conexiones debern satisfacer la ecuacin general
(1) para cada estado lmite, salvo indicacin en contrario:

niQi Rn Rr

Para el cual:

n = nD.nR.nI > 0.95

Donde:

i = Factor de carga (multiplicador obtenido estadsticamente, que se aplica a los efectos de

fuerza)
= Factor de resistencia (multiplicador obtenido estadsticamente que se aplica a la resistencia
nominal de acuerdo al material y o elemento conforme lo especifica el art. 2.9 del Manual)
n = Factor que relaciona a la ductilidad, redundancia e importancia operativa.
nD = Factor que se refiere a la ductilidad.
nR = Factor que se refiere a la redundancia.
nI = Factor que se refiere a la importancia Operativa.
Qi = Efecto de fuerza.
Rn = Resistencia nominal.
Rr = Resistencia factorada: Rn.

La ductilidad, la redundancia y la importancia operacional son aspectos significantes que afectan

el margen de seguridad de los puentes. Los dos primeros aspectos relacionan directamente a la
resistencia fsica, el ltimo aspecto se refiere a las consecuencias que ocurren cuando un puente
esta fuera de servicio

1.1. ESTADOS LMITES:

Estado Lmite De Servicio.-

Se tomar en cuenta como una restriccin sobre los esfuerzos, deformaciones y anchos de
grietas bajo condiciones regulares de servicio.

Estados lmite de Fatiga y Fractura.-

El estado lmite de fatiga se tomar en cuenta como un juego de restricciones en el rango de

esfuerzos causados por un solo camin de diseo que ocurre en el nmero esperado de ciclos
correspondientes a ese rango de esfuerzos.

El estado lmite de fatiga asegura limitar el desarrollo de grietas bajo cargas repetitivas, para
prevenir la rotura durante la vida de diseo del puente.

El estado lmite de fractura se tomar en cuenta como un juego de requerimientos de

tenacidad del material.

Estado Lmite de Resistencia.-

Se tomar en cuenta para asegurar la resistencia y estabilidad. Ambas, local y global, son
dadas para resistir las combinaciones especficas de carga que se espera que un puente
experimente durante su vida de diseo.. Bajo este estado lmite podra ocurrir dao estructural
y frecuente sufrimiento,, pero la integridad completa de la estructura, se espera que se
mantenga.

Estado Lmite de Evento Extremo.-

 Se tendr en cuenta para asegurar la supervivencia estructural de un puente durante un sismo
importante o durante inundaciones o cuando es chocado por un buque, vehculos o flujos de
hielo, que puedan ocurrir bajo condiciones muy especiales. Se considera que ocurrir una sola
vez, con un perodo de retorno que puede superar significativamente la vida de diseo del
puente.

1.2. DUCTILIDAD.-

En los estados lmite de resistencia y evento extremo, se debe asegurar que la estructura
desarrolle significativas deformaciones inelsticas, visibles antes de la falla.

La Manual considera que una resistencia de una conexin, de 1.3 veces el efecto de la fuerza
mxima impuesta sobre la conexin por la accin inelstica de los componentes adyacentes
puede suponerse que satisface los requerimientos de ductilidad. Adems acepta el uso de
aparatos disipadores de energa para proveer ductilidad.

Para el estado lmite de resistencia, los valores de n D son:

Para componentes y conexiones no dctiles: nD = 1.05.

Para componentes y conexiones dctiles: nD = 0.95.

Para los dems estados lmite: nD = 1.00.

Se considera tambin que el propietario puede especificar un factor de ductilidad mnimo, para
garantizare que la falla dctil ser obtenida. Ese factor puede obtenerse como:

u

y

Donde
u : deformacin ltima.
y : deformacin en el estado elstico.

1.3. REDUNDANCIA.-

En este aspecto, el manual establece que debern usarse rutas mltiples de carga y
estructuras continuas, a menos que existan razones convincentes para lo contrario.

Los elementos y componentes cuya falla podra causar el colapso del puente sern diseados
en falla crtica y el sistema estructural asociado ser no redundante. Alternativamente, los
miembros con falla crtica en tensin, pueden ser diseados en fractura crtica. Los elementos
y componentes cuya falla no se espera que produzca colapso del puente, no sern diseados
en falla crtica y el sistema estructural asociado ser redundante.

Los valores de nR para el estado lmite de resistencia son:

Para miembros no redundante: nR = 1.05.

Para miembros redundantes: nR = 0.95.

Para los dems estados lmite: nR = 1.00.

1.4. IMPORTANCIA OPERATIVA.-

El criterio de importancia operativa ser aplicado solamente en los lmites de Resistencia y

Evento Extremo. Los valores de nI, se tomarn segn:

Si un puente es declarado de importancia operativa: nI 1.05.

En otros casos puede tomarse: nI 0.95.

Para clasificar la importancia operativa, deber tomarse en cuenta los requerimientos sociales,
de supervivencia, de seguridad y de defensa. Como un caso especial, el manual especifica
tres niveles de importancia, con respecto al diseo ssmico, Puentes que estn clasificados
como crticos o esenciales, debern ser considerados como de importancia operativa.

2. SUPERESTRUCTURAS DE CONCRETO ARMADO.-

2.1. GENERALIDADES.-
2.2. PUENTES TIPO LOSA.-

Un puente losa es aquel cuya superestructura est conformada por una losa de concreto
armado, cuyo refuerzo principal es paralelo al trnsito. Para el caso de luces simples, es la
estructura isosttica ms sencilla. La losa puede ser maciza, aligerada o nervada. Este tipo de
puente resulta beneficioso para luces pequeas (mximo hasta 9 m.)

2.2.1. Comprobacin del peralte mnimo recomendable.

A falta de clculos ms exactos, el diseador deber recurrir al control del peralte, de

acuerdo a lo indicado en la tabla siguiente:

PERALTE MINIMO PARA SUPERESTRUCTURAS DE PERALTE CONSTANTE.

Superestructura Peralte mnimo (incluyendo tablero)

(cuando se tienen elementos de peralte variable, los
valores pueden ser ajustados para tomar en cuenta
el cambio de rigidez relativa de secciones de
momento positivo y negativo)
Material Tipo Tramo simple Tramo continuo
Concreto Losas 1.2 s 3000 s 3000
Reforzado 165 mm
30 30
Vigas T 0.070 L 0.065 L
Vigas Cajn 0.060 L 0.055 L
Vigas de estructuras 0.035 L 0.033 L
peatonales
Concreto Losas 0.030 L 165 mm 0.027L 165 mm.
Pretensado Vigas Cajn 0.045 L 0.040 L
Vigas I prefabricados 0.045 L 0.040 L
Vigas de estructuras 0.033 L 0.030 L
peatonales
Vigas cajn adyacentes 0.030 L 0.025 L
Acero Espesor total de vigas 0.040 L 0.032 L
compuestas
Espesor de la viga I 0.033 L 0.027 L
compuesta
Reticulados 0.100 L 0.100 L
Donde s es la luz de la losa y L es la luz del puente.

2.2.2. Ancho de la franja para la carga viva.

El procedimiento de diseo por franjas equivalentes es aplicable para el tipo de secciones

indicadas en la tabla anterior. Las losas celulares fabricadas in situ, deben ser consideradas
como puentes losa.

El ancho equivalente de las franjas longitudinales por carril, tanto para corte como para
momento, con un carril, (2 lneas de ruedas) cargado se calcular como:

E 250 0.42 L1W1

El ancho equivalente de las franjas longitudinales por carril, tanto para corte como para
momento, con ms de un carril cargado, debe ser determinado como:

W
E 2100 0.12 L1W1
NL
Donde:
E = ancho equivalente (mm.)
L1 = longitud de la luz modificada tomado como el ms pequeo de: la luz real o 18000 mm.
W1 = ancho de borda a borde de puente, ser tomado como el menor de: el ancho real 0
18000 mm para carriles mltiples cargados, o 9000 mm para un solo carril cargado.
W = Ancho fsico de borde a borde del puente (mm.)
NL = Nmero de carriles de diseo (parte entera de Wc/3.60, con Wc = ancho libre de la
calzada en metros)
 Para puentes sesgados, los efectos de las fuerzas longitudinales deben ser reducidos por el
factor r.

r = 1.05 0.25 tan 1.00

Con: = ngulo de sesgo.

En puentes losa y losas superiores de caja de alcantarilla, la carga de diseo es siempre una
carga por eje, las cargas por rueda no deben ser consideradas.

2.2.3. Determinacin de Mximos Esfuerzos.-

El diseo de la losa puede hacerse para una franja de 1 m. de ancho. Los mximos
esfuerzos se determinan a travs de la envolvente que resulta de la aplicacin de la
combinacin de cargas segn el estado lmite considerado, sin embargo, los mximos
esfuerzos para carga viva y para carga muerta pueden calcularse separadamente. En el
diseo por el mtodo de franjas equivalentes se considera que las previsiones adoptadas en
el procedimiento son suficientes para soportar los esfuerzos de corte, por lo que se
acostumbra determinar nicamente los efectos del momento flector. En el caso de una losa
simplemente apoyada se presentan solamente momentos flectores positivos.

Efecto de La Carga Viva.-

La determinacin del momento flector mximo por carga viva vehicular deber ejecutarse
teniendo en cuenta la aplicacin de cargas de acuerdo a lo establecido en las norma, es
decir para las combinaciones de:

Camin de diseo ms sobrecarga distribuida y/o

Tandem de diseo ms sobrecarga distribuida.

Para el diseo se tomarn los valores que arrojen los mayores esfuerzos. Se considerar
adems el factor de modificacin por nmero de lneas cargadas. Los efectos dinmicos no
afectan a la sobrecarga distribuida.

Para el estado lmite de fatiga, solo se considera la carga correspondiente al camin de

diseo.
Para el cmputo de deflexiones se tomar el mayor de los resultados obtenidos con el
camin de diseo o con la suma de la sobrecarga distribuida ms el 25% del camin de
diseo.

2.2.4. Verificacin De La Seguridad.-

Todos Los componentes estructurales debern ser proporcionados para satisfacer los
requerimientos en todos los estados lmite apropiados de servicio, fatiga, resistencia y evento
extremo.

Estado Lmite De Servicio.-

Bajo este estado lmite debern considerarse las acciones de agrietamiento, deformaciones y
esfuerzos del concreto.

El concreto a utilizar ser solo de densidad normal. Concretos estructurales de baja densidad
requerirn una aprobacin especial.

Concretos de resistencia mayor que 70 MPa (500 Kgf/cm2) solo podrn usarse cuando se
realicen ensayos que establezcan las relaciones entre las resistencias del concreto y sus
otras propiedades. No se utilizarn concretos de resistencias menores a 16 MPa (160
Kgf/cm2) a los 28 da para aplicaciones estructurales.

Para el acortamiento por fragua del concreto, a falta de datos ms exactos, puede asumirse
un coeficiente de 0.0002 despus de los 28 das y 0.0005 despus de un ao de secado.

En ausencia de datos ms precisos, el mdulo de elasticidad del concreto Ec para concretos

con densidades entre 1440 y 2500 Kgf/m3, puede tomarse como:

E C 0.043 c1.5 f c
Donde:
c = densidad del concreto (Kgf/m3)
fc = resistencia especificada del concreto.

A menos que sea determinado por ensayos fsicos, el mdulo de Poisson puede asumirse
igual a 0.2. Para componentes que se espera que estn sujetos a agrietamiento, el mdulo
de Poisson puede ser despreciado.

A menos que sea determinado por pruebas fsicas, el mdulo de Ruptura fr en MPa, puede
ser tomado, para concreto de densidad normal, igual a: 0.63 f c .

La resistencia a la traccin directa puede determinarse por los ensayos ASTM C900-87, o
ASTM C496-90.

En este estado lmite, los esfuerzos en el elemento estructural se determinan por el mtodo
de Esfuerzos de Trabajo. Bajo este mtodo, se supone que el acero resiste todos los
esfuerzos de tensin y el concreto los de compresin, lo que se muestra en la figura:

fC b
Plano 1
neutro kd3
kd Centro de
d jd compresion d
(1-k)d
Centro de
tension

Donde:

d = Peralte efectivo de la viga, es decir distancia de la cara exterior en compresin al

centro del acero de refuerzo en traccin.
b = Ancho de la viga rectangular.
k = Relacin que existe entre la distancia que hay desde el eje neutro a la fibra extrema en
compresin y el peralte efectivo de la viga.
j = Relacin entre la distancia que hay del centro de compresin al centro de traccin y el
peralte d.
fc = Esfuerzo de compresin de la fibra extrema del concreto.
fs = Esfuerzo de tensin en el acero.
As = Area del refuerzo en tensin.
AS
= porcentaje de refuerzo;
bd
n = Relacin entre mdulo de elasticidad del acero entre el mdulo de elasticidad del
Es
concreto, n
Ec
M = momento flexionante

Frmulas de diseo.-

n
k
n fs fc
 k
j 1
3

M
d
Rb

R 1
2
f c jk

As bd
M
As
f s jd

kf c

2 fs

2M
fc
jkbd 2

M
fs
As jd

Para el efecto se puede considerar:

fc = 0.45 f'c
fs = 0.60 fy

Mdulo de elasticidad del concreto.

fC. EC. Es
Resistencia ltima de Mdulo de Elasticidad. n
Kg./cm2. Ec
compresin.
Kg./cm2.
175 202,500 10
210 221,500 9
260 248,200 8.2
280 255,900 8
350 286,200 7

CONTROL DE FISURAS (AGRIETAMIENTO)

El refuerzo mnimo en miembros que no tienen acero en refuerzo, puede ser satisfecho est
dado por la expresin siguiente:

f c
min 0.03
fs

VERIFICACION DE ESFUERZOS.

Los esfuerzos de tensin en el refuerzo de acero estructural en el estado lmite de servicio fsa, no
debe exceder de:

fs fsa
 Z
f sa . 0.6. f y
dc . A (1 / 3)
fsa = esfuerzo de tensin en el refuerzo de acero estructural en el estado lmite.
dc = prof. Medida desde el extremo de la fibra en tensin al centro de la barra o cable,
localizado lo ms cerca, pero no ser mayor de 50 mm.
A = rea de concreto con el mismo centro que el refuerzo de tensin principal y encerrado
por la superficie de la seccin transversal y una lnea derecha paralela al eje neutral,
dividido por el nmero de barras o cables (mm2)
Z 30 KN/mm. - exposicin moderada 3000 kgf/m.
23 KN/mm. - exposicin severa 2300 kgf/m.
17.5 KN/mm. - estructura enterrada. 1750 kgf/m.

CONTROL DE DEFLEXIONES.

Mxima deflexin por carga viva:

L
max .
800
Contra flecha: deflexin en tiempo diferido para carga muerta.

CALCULO DE DEFLEXIONES.

Para cargas distribuidas se puede utilizar la siguiente expresin:

5.W .L4
max .
384.Ec.Ie

El clculo de la deformacin en tiempo diferido:

diferido . ins tan tan ea

Donde:

F

1 50. p '
p = porcentaje de acero en compresin.
F = 3.00 para larga duracin.

Para cargas puntuales se puede utilizar la siguiente expresin:

(kL = distancia de la carga al apoyo izquierdo)

3
P.L3 1 k2 2
max .k .
3.E.I 3

2.2.5. Vigas de borde.-

En las lneas de discontinuidad, el borde del tablero debe ser reforzado o ser apoyado por
una viga u otro componente. La viga o componente debe ser construido compuesto con el
tablero o integrado en el tablero. La vigas de borde deben ser diseadas como vigas cuyo
ancho debe ser tomado como el ancho efectivo del tablero indicado a continuacin:

General.- El ancho efectivo en los bordes de la losa se tomar como un ancho de franja
reducido, ms la componente de lnea, donde esto exista. Se supondr que la viga de
borde soportar una lnea de ruedas y donde sea apropiada, una porcin tributaria de la
carga repartida.
En bordes longitudinales.- En losas con refuerzo paralelo al trfico el ancho efectivo de
una franja con o sin viga de borde, puede ser tomado como la suma de: la distancia
entre el borde del tablero y la cara interior de la barrera ms 0.30 m. y ms la mitad del
ancho de la franja, pero que no exceda el ancho de franja total o 1.80 m.
 En bordes transversales.- El ancho efectivo de una franja con o sin viga de borde puede
ser tomado como la suma de la distancia entre el borde transversal del tablero y la lnea
central de los apoyos, ms la mitad del ancho de franja interior calculada segn lo
especificado en el manual.

300 ancho franja interior

Rueda

max 1800

2.2.6. Losas Hechas In situ.-

Las losas de tablero construidas in situ con refuerzo principal longitudinal, deben ser
reforzadas convencionalmente o pretensadas y pueden ser usadas como puente losa o
como parte superior de alcantarillas.

Para el anlisis, la distribucin de la carga viva debe ser determinada por un anlisis
bidimensional como esta especificado en los acpites anteriores. Adems, las losas y
puentes losas diseadas por momentos bajo las consideraciones dadas anteriormente,
deben ser considerados satisfactoriamente por Corte.

Se debe proveer refuerzo de distribucin transversal colocado en la parte inferior de todas

las losas, excepto en las alcantarillas puentes losas, donde el espesor de la profundidad de
la losa excede a 600 mm. La cantidad del refuerzo transversal inferior debe ser determinado
por un anlisis bi-dimensional o tomado como un porcentaje del refuerzo principal requerido
para momentos positivos, segn:

Para refuerzo longitudinal de concreto reforzado:

1750
50%
L

Para construcciones longitudinales pretensadas:

1750 f pe
50%
L 410

Donde:
L = longitud de a luz
fpe = tensin efectiva en el acero pretensado despus de las perdidas (Mpa)

Se colocar refuerzo por temperatura y por contraccin transversal en la parte superior de

las losas, debiendo cumplir los siguientes requisitos:

El refuerzo por esfuerzos de temperatura y contraccin se considera en superficies de

concreto expuesto a cambios diarios de temperatura y en la masa del concreto
estructural. Se debe adicionar refuerzos por temperatura y contraccin de modo que el
refuerzo total en superficies expuestas no sea menor que el se indica a continuacin.

Para componentes menores que 1200 mm. de espesor: El refuerzo por shrinkage y
temperatura debe ser en forma de barras, alambres soldados tendones pretensados.
Para barras o alambres soldadas el rea del refuerzo en cada direccin no debe ser
menor que:

As 0.75 Ag / fy

donde :

Ag = rea gruesa de la seccin.

 fy = resistencia a fluencia de las barras de refuerzo (MPa) o (kg/cm2)

El acero deber estar distribuido igualmente en ambas caras, excepto los miembros de
150 mm menos de espesor, donde el acero debe ser calculado en una sola capa.

El refuerzo por acortamiento de fragua, temperatura no debe estar espaciado ms de 3

veces el espesor del componente 450 mm.

Si los tendones de pretensado son usados como acero para acortamiento de fragua y
refuerzo de temperatura, los tendones deben proveer un refuerzo mnimo promedio de
comprensin de 0.75 Mpa en el rea gruesa del concreto en la direccin que esta siendo
considerado. basado en el pretensado efectivo antes de las perdidas .El espaciamiento d
los tendones no deben exceder a 1800mm a la distancia especifica en AASHTO
5.10.3.44.Donde el espaciamiento es mayor que 1400 mm. Se deber proveer refuerzo
de anclaje.

Para muros slidos de concreto estructural y cimentaciones, el espaciamiento de barras

no debe exceder los 300 mm en cada direccin en todas las caras, y el rea de acero
por temperatura y acortamiento de fragua no necesita exceder.

Ab = 0.0015 Ag

Masa de concreto:

Para los componentes de concreto de masa estructural, el tamao mnimo de la barra debe
ser N 20, y su espaciamiento no debe exceder 450 mm. El acero mnimo por temperatura y
acortamiento de fragua a cada direccin, igualmente distribuido en ambas caras, debe
satisfacer:
s 2d c d b
As
100
Donde:
Ab = rea mnima de barra (mm2).
s = espaciamiento de las barras.
dc = profundidad de la cobertura de concreto medido de la fibra extrema al centro
de la barra.
Db = dimetro de la barra de refuerzo.
La cantidad (2 dc + db) no necesita ser tomado mayor de 75 mm.

2.2.7. Losas Huecas.-

Para verificar si se trata de losas huecas o construccin celular se debe tomar en cuenta los
siguientes aspectos:

Las superestructuras de losas huecas construidas in-situ, deben ser post tensadas
longitudinalmente y transversalmente.

Para agujeros circulares, el espaciamiento entre centro y centro de los agujeros no debe ser
menor que el espesor total de la losa, y el espesor mnimo del concreto tomado en la lnea
central del agujero, perpendicular a la superficie exterior, no debe ser menor de 140 mm.
Para agujeros rectangulares, el ancho transversal del agujero no debe exceder de 1.5 veces
la profundidad del agujero, el espesor entre agujeros no debe ser menor que el 20 % del
peralte total del tablero, y el espesor mnimo del concreto encima de los agujeros no debe
ser menor de 175 mm.

El espesor del ala inferior deber satisfacer los requerimientos que se especifica par vigas T,
es decir, no ser menor que:

140 mm.
1/16 de la distancia entre filetes o almas de vigas no pretensadas; o
1/30 de la luz libre de los tramos entre filetes, acartelamientos o almas para vigas
pretensadas, a menos que nervaduras transversales a un espaciamiento igual a la luz
libre del tramo sean utilizadas.

El peralte debe satisfacer los requerimientos de dimensin especificadas, y donde la relacin

de vacos no excede al 40%, la superestructura debe ser analizado como una losa, usando
 las provisiones del procedimiento de franja equivalente dadas anteriormente un anlisis bi-
dimensional para plateas isotrpicas.

Si la relacin de vacos excede al 40%, la superestructura debe ser tratada como una
construccin celular y ser analizado como:

Una caja multicelda monoltica,

Una platea ortotrpica,
Un continuo tridimensional.

La comprobacin de dimensiones mnimas y mximas debe tomar en cuenta las

consideraciones dadas en los prrafos anteriores.

Debe proveerse una seccin slida (diafragma) de al menos 900 mm de longitud, pero no
menor de 5% de la longitud de la luz. En ausencia de anlisis ms refinados, las secciones
slidas del tablero deben ser analizadas como vigas transversales distribuyendo las fuerzas
a los apoyos del puente y a los anclajes pos-tensados.

2.2.8. Ejemplo de diseo.-

PUENTES TIPO LOSA
Diseo de la losa.-

De acuerdo a las especificaciones AASHTO-LRFD, adems del diseo de las losa

por cargas muertas y cargas vivas en el estado lmite de esfuerzos, se requiere
comprobar la losa por colisin de un vehculo con el sistema de pasamanos en el
estado lmite de evento extremo.
El factor de resistencia en el estado lmite de resistencia extrema se toma igual a
1.00. Esto significa que se permite el dao en la estructura, evitando el colapso de
cualquier elemento.

El diseo de la losa se puede efectuar por dos procedimientos: el Mtodo De

Diseo Aproximado o mtodo de franja equivalente, y el Mtodo De Diseo
Emprico. El este curso utilizaremos el primero de los mencionados.

El mtodo de franja equivalente se basa en las siguientes consideraciones:

Se asume que una franja transversal de losa soporta las cargas por eje de
camin.
Se asume que la franja de losa ser sostenida en apoyos rgidos en el centro
de las vigas. El ancho de las franjas para diferentes efectos de carga se
determina utilizando las ecuaciones dadas en la tabla de Ancho de Franja
Equivalente.
Las cargas por eje del camin se mueven lateralmente para producir los
mayores momentos. Se incluye factores de presencia mltiples y la
amplificacin dinmica de la carga. El momento total es dividido por el ancho
de la franja de distribucin para obtener la carga viva por unidad de ancho.
Se consideran las cargas transmitidas a la losa del puente durante la colisin
de vehculos con el sistema de barandas.
Los momentos factorados de diseo son determinados usando los factores
de carga apropiados para los diferentes estados lmite.
El refuerzo se disea para resistir las cargas aplicadas usando principios
convencionales de diseo de concreto reforzado.
No es necesario investigar el requerimiento por cortante y fatiga.

2.2.8.1. Espesor de la losa.-

El espesor de losa, que forma parte del ala superior de la viga ser: (*)

El peralte mnimo no deber ser menor que 175 mm, excluyendo ranuras o
desgastes.
El requerido para el anclaje y recubrimiento del pretensado transversal, si es
usado.
No menos que 1/20 de la luz libre entre filetes, acartelamientos o almas, a
menos que se usen nervaduras transversales a un espaciamiento igual a la
luz libre o que se proporcione pretensado transversal.

(*) Algunas veces se especifica verificar el espesor de la losa utilizando los criterios
para puente losa, con el propsito de limitar las deflexiones bajo la accin de las
cargas vivas. Usando este criterio raramente se requiere otros controles de diseo.
Espesor de losa en el voladizo.

Para losas que soportan parapetos de concreto, el espesor mnimo de la losa en

voladizo es de 200 mm, a menos que se pruebe que un espesor menor pase
satisfactoriamente la prueba de colisin vehicular en el sistema de barandas. Est
comprobado que resulta beneficioso usar un sobre espesor de losa de a 1.

Tabla: ancho de Franja Equivalente:

Tipo de tablero Direccin de la franja Ancho de franjas
principal relativa a la principales (mm.)
direccin del trfico
Concreto
Colocado en el lugar. Cantiliver 1140 + 0.833 X
Paralelo o +M: 660 + 0.55 S
Perpendicular - M: 1220 + 0.25 S
Colocado en el lugar con Paralelo o +M: 660 + 0.55 S
permanencia del encofrado. Perpendicular - M: 1220 + 0.25 S
Prefabricado, presforzado. Paralelo o +M: 660 + 0.55 S
Perpendicular - M: 1220 + 0.25 S
Acero.
Emparrillado abierto. Barras principales. 0.007 P + 4.0 Sb.
Emparrillado lleno o Barras principales. MDP. art. 2.6.4.2.1.
parcialmente lleno.
Emparrillado compuesto no Barras principales. AASHTO 9.8.2.4.
lleno.
Madera.
Prefabricado colado.
No interconectado. Paralelo 2.0 h + 760
Perpendicular 2.0 h + 1020
Interconectado. Paralelo 2280 + 0.07 L
Perpendicular 4.0 h + 760
Laminados por presin. Paralelo 0.066 S + 2740
Perpendicular 0.84 S + 610
Laminados por clavos o
pernos. Paralelo 2.0 h + 760
Tableros continuos o paneles Perpendicular 4.0 h + 1020
interconectados. Paralelo 2.0 h + 760
Paneles no interconectados. Perpendicular 2.0 h + 1020
Ancho de tablones
Tablones o entarimado
Donde:
S = Espaciamiento de componentes de apoyo (mm.)
h = Espesor del tablero.
L = Luz del tablero.
P = Carga por eje (N)
Sb = Espaciamiento de las barras de emparrillado (mm.)
M+ = Momento positivo.
M- = Momento negativo.
X = Distancia desde la aplicacin de la carga al punto de apoyo (mm.)
Momentos de diseo por carga muerta.-

Factores de Carga. p

- Losa y parapeto:
Mnimo: 0.9
Mximo: 1.25

- Futura superficie de rodadura:

Mnimo: 0.65
Mximo: 1.5

Para losas de concreto, los valores mximos gobiernan el diseo y los mnimos
pueden ser ignorados.

El clculo de los efectos de las cargas muertas puede ser determinado utilizando
cualquier software de anlisis estructural, sin embargo, debido a que las cargas
muertas representan una pequea fraccin de las cargas de la losa, una
aproximacin simplificada resultar en una diferencia insignificante en el total de
los efectos por DL + LL.

Por tal consideracin, excepto en los volados, los momentos positivo y negativo
por unidad de ancho se pueden calcular con la siguiente aproximacin:

M = w l2/c

Donde:
M = momento positivo o negativo por carga muerta por unidad de ancho
de franja (kg.m/m)
w = carga muerta por unidad de rea de la losa (kg/m2)
l = separacin entre vigas (m.)
c = constante, generalmente como 10 o 12.

En nuestro caso utilizaremos c = 12.

Diseo de voladizos en sentido transversal.-

Para el diseo de voladizos transversales del tablero que no excedan 1.80 m.

del eje de la viga exterior a la cara de la estructura continua del elemento
horizontal de la baranda, la lnea de carga de rueda exterior puede ser
reemplazada por una carga de cuchilla linealmente distribuida de 1500 kg./m de
intensidad, situada a 0.30 m de la cara del elemento horizontal de la baranda.

Seccin de diseo para momento negativo y Cortante.-

Puede ser tomada como un tercio del ancho del ala, pero que no exceda 0.38 m.
desde la lnea central de apoyo para vigas de concreto en forma de T y para
vigas prefabricadas en forma de I.
Momentos de diseo por carga viva vehicular
.
Se debe tener en cuenta lo siguiente:
Distancia mnima del centro de la rueda a la cara del parapeto: 1' = 300
mm.
Distancia mnima entre ruedas de dos camiones adyacentes: 4' = 1200
mm.
Factor de amplificacin dinmica = 33 %
Factor de carga (resistencia 1) = 1.75
Factor de presencia mltiple dos carriles = 1.00
Los camiones deben moverse lateralmente para determinar los
momentos mximos.
No se necesita investigar la fatiga para puentes de vigas mltiples.
Factores de resistencia para momento:
= 0.9 para el estado lmite de resistencia.
= 1.0 para el estado lmite de evento extremo.

Estado lmite de resistencia I

Verificacin de esfuerzos.- La verificacin de la profundidad del bloque

comprimido debe verificarse para la siguiente relacin:
c
0.42
dc

Los esfuerzos de tensin en el refuerzo de acero estructural en el estado lmite de

servicio fsa, no debe exceder de:

fs fsa

Z
f sa . 0 .6 . f y
dc . A (1 / 3)
fsa = esfuerzo de tensin en el refuerzo de acero estructural en el estado lmite.
dc = prof. Medida desde el extremo de la fibra en tensin al centro de la barra o cable,
localizado lo ms cerca, pero no ser mayor de 50 mm.
A = rea de concreto con el mismo centro que el refuerzo de tensin principal y encerrado
por la superficie de la seccin transversal y una lnea derecha paralela al eje neutral,
dividido por el nmero de barras o cables (mm2)
Z 30 KN/mm. - exposicin moderada 3000 kgf/m.
23 KN/mm. - exposicin severa 2300 kgf/m.
17.5 KN/mm. - estructura enterrada. 1750 kgf/m.

DISEO DEL VOLADIZO

De acuerdo a lo establecido en el MDP, la losa en el primer tramo interior, debe verificarse por
colisin en el para peto en el estado lmite de evento extremo. Adoptando un mayor espesor de losa
en el volado, como se muestra en la figura, se da una mayor resistencia contra los efectos de la
colisin, sin embargo, debido a que el espesor de la losa en el primer tramo interior es ms reducido,
debemos verificar una seccin de la losa en dicho tramo.
El MDP establece que se deben verificar los tres casos de diseo siguientes:
a. DISEO CASO 1.- Verificacin del volado para carga de colisin vehicular horizontal.
b. DISEO CASO 2.- Fuerza vertical de colisin.
Para parapetos de concreto.- Este caso no se controla.
c. DISEO CASO 3.- Verificacin de (DL + LL).
ste caso controla el diseo cuando la separacin entre vigas es grande (3.6 m a 4.20 m.).

Refuerzo de distribucin inferior (longitudinal)

El refuerzo de distribucin de la losa (longitudinal) se puede calcular como un porcentaje del refuerzo
principal, como se indica anterior:

% = 3480 / S 67%

Refuerzo por contraccin y temperatura.-

El refuerzo mnimo por contraccin y temperatura, se determinar de acuerdo con la siguiente

expresin:
Ast min = 0.75 Ag / fy

Longitud del volado de losa

AASHTO, limita la longitud del volado a 1.80 m 0.5 S (separacin de las vigas)
como se muestra en la fig. 3.1. Asimismo, AASHTO limita la longitud de la calzada
del volado a 0.91 m.
 Fig. 3.1 Lmites AASHTO para el volado de losa.

Espesor de la losa

Para controlar las deflexiones y otras deformaciones que podran afectar

adversamente la funcionalidad de la estructura, AASHTO recomienda un espesor
mnimo (ver tabla 3.1), sin descartar la posibilidad de reducirlo si lo demuestran
clculos y/o ensayos.

Otro criterio comn utilizado por Trujillo Orozco (1990) para pre-dimensionar el espesor
del tablero es:
 1 t 1
< < (concreto reforzado)
20 S 15

1 t 1
30 < S < 20 (concreto preesforzado)

t = Espesor mnimo (mm).

S = Luz de la losa (mm).

Tabla 3.1 Peraltes mnimos para losas de seccin constante.

Tipo de Profundidad mnima

losa Tramo simple Tramo continuo
Concreto reforzado 1.2(S+3000)/30 (S+3000)/30 > 165 mm
Concreto 0.030S>165mm 0.027S>165 mm
Adaptado del Manual de Diseo de Puentes., MTC DGCF. Direccin General de Caminos y
Ferrocarriles del Ministerio de Transportes y Comunicaciones., Lima Per 2003.

S = Luz de la losa (mm).

Peralte mnimo

Adems AASHTO especifica que el peralte mnimo excluyendo ranuras y el desgaste no

ser menor de 175 mm.

Mtodo de franjas equivalentes para el diseo de losas

A continuacin, se expone el mtodo tradicional especificados por AASHTO y el Manual

de Diseo de Puentes del MTC DGCF para el diseo de losas.
Fig. 3.2 Ancho de franjas en losas cargadas transversalmente al trnsito.
Ancho equivalente de franjas

El mtodo aproximado de anlisis de tableros consiste en dividir el tablero en franjas

perpendiculares a los apoyos (ver fig. 3.2 y 3.3). Estas franjas equivalentes se encuentran
en la direccin principal de la losa (direccin en la que es cargada la losa). El ancho de
franja equivalente puede ser tomado de la tabla 3.2.

Tipo de tablero Direccin de franja Ancho de franjas

principal relativa a la principales
direccin de trfico
Concreto:
Cantilever 1140+0.833X
Colocado en el lugar Paralelo o +M: 660+0.55S
Perpendicular -M: 1220+0.25S
Fig. 3.3 Ancho de franjas
Colocado en el lugar con en losas cargadas
Paralelo o paralelamente al trnsito
+M: 660+0.55S
permanencia de encofrado Perpendicular -M: 1220+0.25S
Tabla 3.2 Franjas efectivas
Colocado en el lugar Paralelo o +M: 660+0.55S
Perpendicular -M: 1220+0.25S

Adaptado del Manual de Diseo de Puentes., MTC DGCF. Direccin General de Caminos y
Ferrocarriles del Ministerio de Transportes y Comunicaciones., Lima Per 2003.

Donde:

S = Espaciamiento de componentes de apoyo (mm).

h = Profundidad del tablero (mm).
+M = Momento positivo.
- M = Momento negativo.
X = Distancia desde la aplicacin de la carga al punto de apoyo (mm).
Cuando la losa es cargada en la direccin paralela al trfico, la franja no ser mayor de 3.6
m donde mltiples carriles cargados estn siendo investigados.

Las franjas equivalentes perpendiculares al trfico no estn sujetas a lmites de ancho.

Ancho efectivo de franjas en bordes longitudinales

Cuando la losa es cargada en la direccin paralela al trfico, el ancho efectivo de

una franja con o sin viga borde , puede ser tomado como la suma de: la distancia
entre el borde del tablero y la cara interior de la barrera ms 0.30 m y ms la
mitad del ancho de franja pero que no exceda el ancho total de franja o 1.80 m.

Ancho efectivo de franjas en bordes Transversales

El ancho efectivo de una franja con o sin una viga de borde puede ser tomado
como la suma de la distancia entre el borde transversal del tablero y la lnea
central de los apoyos ms la mitad del ancho de franja, pero que nunca exceda el
ancho total de franja.

Distribucin de carga de rueda en las losas

Si la distancia en la direccin secundaria de la losa excede en ms de 1.5 veces

el espaciamiento en la direccin principal (direccin en la que es cargada la losa),
todas las cargas de rueda sern aplicadas en la franja principal. Si la distancia en
la direccin secundaria de la losa es menor de 1.5 veces el espaciamiento en la
direccin principal, el tablero ser modelado como un sistema de franjas
interseptado (losas bidireccionales).

En el ltimo caso se podrn usar los valores de la tabla 3.2 para determinar el
ancho de las franjas en ambas direcciones. Estas losas bidireccionales no son de
inters en nuestro estudio para mayores detalles revisar el Manual de Diseo de
Puentes del MTC DGCF.

Aplicacin de carga de vehculos sobre las franjas equivalentes

La carga del peso de vehculos sobre los tableros y losas superiores de

alcantarillas de seccin cajn usando el mtodo de franjas equivalentes ser:

Ejes de ruedas de 145 KN del camin de diseo, usando el mtodo de

franjas transversales (para de cargas puntuales de 72.5 KN separadas a
1.8 m entre s).
Todas las cargas especificadas para carga viva vehicular, incluyendo la
sobrecarga equivalente, donde las franjas son longitudinales.
Posicin de la carga viva

4.27 m (L- M Res

ET A ED B
a/2 a/2 a)/ EI ulta
Luz < 9.00 m
ET = 2 nte
Eje ED = Eje
Trasero Delantero
EI = Eje M = Ubicacin
Interme del momento
dio mximo

Fig. 3.4 Posicin de cargas que crea el momento mximo

en losas cargadas en direccin paralela al trnsito.

En el anlisis de la losa se debe colocar las cargas en las posiciones ms

desfavorables. Para determinar la posicin de la carga viva ms desfavorable que
causa los mayores efectos de cortantes o momentos se puede hacer uso de las
lineas de influencia y evitar as someter la estructura a la infinidad de posiciones
de carga.

Segn el teorema de Barr, la posicin ms desfavorable que produce el mximo

momento para losas cargadas en direccin paralela al trfico, es aquella en la
cual la carga ms pesada y la resultante de todas las cargas aplicadas equidistan
del centro de luz (ver Fig. 3.4).

Distancia de la carga de la rueda al borde de la losa

Para el diseo de las losas, la lnea de accin de la carga de la rueda se asume a

0.30 m. de la cara del guardarruedas o bordillo, si la losa no tiene bordillo la carga
se localiza a 0.30
m. de la cara de la baranda.

En el diseo de andenes, losas y elementos de soporte, la carga de la rueda se

localiza sobre el andn, a 0.30 m, de la cara de la baranda.

Momento de diseo

AASHTO especifica que donde se use este mtodo de franjas se debe considerar
el mayor momento positivo (producto de todas las cargas aplicadas) como el
momento de diseo para todas las regiones de momentos positivos. Igualmente,
se debe utilizar el mayor momento negativo para todas las regiones de momentos
negativos.
Armadura de reparticin

Las losas sern provistas de cuatro capas de refuerzo ,dos la direccin principal
(direccin en la que es cargada la losa) y dos en la direccin secundaria. La
cantidad de refuerzo que deber repartirse en la cara inferior de la losa (slo para
el momento positivo) de la direccin secundaria ser:

Caso A: Refuerzo principal perpendicular a la direccin del trnsito.

3480
%= de la armadura en flexin. Mx. = 67%
S

Caso B: Refuerzo principal paralelo a la direccin del trnsito.

1750
%= de la armadura en flexin. Mx. =
S

50% S = Luz de clculo en mm.

Control del diseo

Una vez desarrollado el diseo preliminar se debe verificar que cumpla con los
exigencias mnimas de flexin, temperatura, etc. A continuacin, se exponen
los principales requerimientos especificados por AASHTO y el Manual de
Diseo de Puentes del MTC DGCF para el diseo de losas.

Refuerzo mnimo

El refuerzo mnimo a flexin ser al menos 1.2 la resistencia a la rotura de la

primera grieta
Sin f 'c
acero p 0.03
prees m fy
forza n
dos:
 167

Refuerzo por retraccin de fraguado y temperatura

Todos los elementos de espesor menor 1200 mm sern suministradas de un

refuerzo adicional en ambas caras y en los dos sentidos. El rea de refuerzo
podr ser estimada as:

As 0.75Ag/fy

Ag = rea bruta de la seccin

2
(mm ). fy = La resistencia
(MPa).
2
As = rea de acero (mm /mm).

Adems el refuerzo por temperatura debe tener una separacin mxima de 3

veces el espesor o 450 mm.

Clculo de deflexin y contraflecha

En ausencia de otros criterios, los siguientes lmites de deflexin pueden ser

considerados para construcciones en concreto, acero y aluminio:

Carga vehicular, en general L/800

Cargas vehiculares y/o peatonales L/1000
Cargas vehiculares para estructuras en voladizo L/300
Cargas vehiculares y/o peatonales para estructuras en voladizo L/375

Estado lmite de fatiga

El estado lmite de fatiga no necesita ser considerado en losas de concreto que

usan vigas mltiples.

Bordes no soportados

En los extremos de los puentes y en los sitios intermedios donde se rompa la

continuidad de la losa, los bordes deben ser soportados por vigas diafragmas
(vigas riostras), cabezales u otro medio apropiado. El diafragma deber
disearse para el momento y esfuerzo cortante mximos producidos por la carga
de la rueda colocada encima de l, en la posicin mas desfavorable.
 167

CONCLUSIONES

Del estudio de esta tesis se puede concluir que el Manual de Diseo de Puentes
del MTC - DGCF es una adaptacin de AASHTO Standard Specifications for
Highway Bridges. Asimismo, se puede decir que la norma peruana contiene las
principales especificaciones necesarias para el diseo de los puentes ms
comunes.

Sin embargo, la norma nacional presenta algunos vacos importantes. Estos

casos se presentan con ms frecuencia en el diseo de las subestructuras y de
los sistemas de juntas y apoyos.

Asimismo, como se observa en el Manual de diseo de Puentes los valores de

los factores de carga y resistencia son los mismos de AASHTO. Sin embargo,
las condiciones de nuestra realidad son diferentes a la realidad norteamericana
donde se tiene un mayor control de las cargas y de los procesos constructivos
de puentes, por lo que se concluye que debera investigarse cmo se realiz el
estudio de confiabilidad de estos factores de la norma peruana.

Finalmente, se debe sealar que un diseo de puentes que garantice un

correcto funcionamiento necesita el estudio de diversos campos como
hidrologa, hidrulica, topografa, geologa, estudio de trnsito, sismo, etc.
Muchas veces, la incertidumbre en estos campos de estudio influye
negativamente en el impacto psicolgico de la poblacin.