WIND SHEAR

Windshear ou Tesoura de Vento, como tambm e' conhecido no Brasil, um fenmeno meteorolgico que sempre
existiu na natureza, mas que s recentemente vem atraindo a ateno do homem. Isto porque, de 1964 para hoje s nos
EUA ocorreram pelo menos 30 acidentes aeronuticos associados a algum tipo de fenmeno meteorolgicos gerador de
fortes variaes de vento. Alias, o WS e exatamente isto, uma forte variao no valor de uma ou ambas de suas
componentes - direo e velocidade -numa altura ou distancia relativamente pequena.

Podemos dividir a ocorrncia de WS a baixa altura (regio em que em oferece maior perigo aviao), em dois
fenmenos meteorolgicos bsicos, ou seja, no convectivos e convectivos.

No -Convectivos

Destes, as frentes so os fenmenos que, mas oferecem condies a ocorrncia de WS forte o suficiente para afetar a
segurana de voo. Encontraremos indcios de WS observando a ocorrncia de uma diferena de temperatura maior que 5
graus, Imediatamente a passagem da frente e/ou, se sua velocidade maior que 30kt.

Tambm, uma diferena de velocidade do vento em torno de 40kt entre a superfcie e a altitude de presso de 850 hpa
(500ft), torna provvel a existncia de WS severo (fig 1). Alem disso, a existncia de nuvens de desenvolvimento
vertical podem tornar ainda mais serio o encontro com WS dentro de uma frente.

Observaes indicam que, em uma frente quente, a maior probabilidade de um encontro existe at uma altura de 5000 ft
e at 6 horas antes de sua passagem. Numa frente fria, a probabilidade de encontro situa-se at uma altura de 5000 ft por
3 horas apos sua passagem. Em termos de distancia, a probabilidade existe para aeroportos situados ate' 80nm antes da
passagem da frente quente e at 80nm depois da passagem da frente fria.

Uma combinao de ventos fortes (superiores a 2Okt) com montanhas ou prdios pode gerar WS de intensidade media
ou at' mesmo intensas, quando chegam a gerar rotores a sotavento desses obstculos.

A presena de gua pode criar fluxos de ar locais devido diferena de temperatura entre a gua e a terra, ocasionando
mudanas na velocidade e direo do vento em pequenas distancia e at uma altura de l200 ft. Assim, aerdromos
localizados prximos a lagos, baias e oceanos, esto sujeitos a este fenmeno, se bem que de intensidade no Mximo,
medias.

Convectivos

Sem duvida alguma, a nuvem convectiva geradora de WS mais violentos a cumulonimbus ou trovoada. As correntes
acedentes e descendentes inerentes a uma trovoada criam ventos bastante complexos em seu interior e ao seu redor,
gerando WS horizontais e verticais severos. Seu encontro baixa altura ento, extremamente prejudicial para a
segurana de voo.

Existem atualmente definies distintas para trs fenmenos ligados as correntes descendentes de um CB. Como estas
massas de ar no penetraram o solo, seu deslocamento torna-se horizontal a superfcie, agindo como se fosse uma frente
fria movendo-se rapidamente e se estendendo at 15nm do GB (fig2). Surge assim, o primeiro deles, que se
 convencionou chamar de "gust front", sendo, mas severo na direo do deslocamento do CB. Essa massa de ar frio
penetra por baixo da massa quente e em deslocamento contrario, formando reas de forte WS.

O segundo e os terceiros fenmenos so, na verdade, a mesma coisa. O que os distingue so suas respectivas
velocidades e dimenses horizontais. Desta forma, o fenmeno conhecido como "downburst" (no confundir com
"downdraft", que apenas uma corrente de ar descendente sem necessariamente ser forte a ponto de prejudicar a
segurana de voo) divide-se em "macroburst" e "microburst".

O primeiro definido como uma descendente que apresenta velocidades verticais de at 117kt, dura at 30 segundos e
se estende at' 2,5nm horizontalmente. O segundo apresenta velocidades verticais de at 145kt, dura no Mximo 10
segundos e se estende horizontalmente ate 18nm. Estes valores por si s mostram a severidade desses fenmenos,
gerando WS extremos. Na verdade, estes dois fenmenos sempre se associam a estragos como queda de arvores,
destelhamento de casas, etc.,

E importante deixar bem claro, porem, que muitos "microbursts" ocorrem em nuvens conectivas bem menos severas que
um CB. Vrios tipos de nuvens de cumulus produzem "microbursts" e at' mesmo a "bigorna" de um GB costuma
produzi-lo. (fig3).

Alem disso, nem sempre um "microburst" vem acompanhado de chuva e, por isso, no se deve relacionar sua ausncia
com a inexistncia desse fenmeno. Essa particularidade exige, ento, que o piloto passe a olhar com outros olhos
qualquer tipo de nuvem convectiva que se situe no caminho de sua aproximao ou decolagem.

Identificando WS

Embora j existam aeronaves e aeroportos (no Brasil s aeronaves) munidos de aparelhos que indicam a presena de
WS, na maioria dos casos o piloto que, atravs de seus conhecimentos, deve observar sua existncia. Para isso,
fundamental que ele no cesse, em nenhum momento, de observar as condies meteorolgicas que o envolvem.

Esse exerccio deve comear j na sala de meteorologia (AIS), onde o piloto, atravs do estudo do METAR, TAF e das
cartas sinticas, deve procurar os seguintes indcios:

- variaes extremas na direo e velocidade do vento em perodos de tempo relativamente curtos; diferena da
temperatura para o ponto de orvalho acima de 15C.
- existncia de nuvens convectiva, especialmente cbs e nuvens cumulus de base alta (estas geralmente produzem virga,
ou chuvas que no atingem o solo), - posicionamento e velocidade de frentes.

A estas informaes, dever adicionar sua prpria observao das condies reinantes na rea onde efetuara sua
decolagem ou aproximao. O uso do radar tambm e muito importante (fig.5). Atravs do uso do "tilt", o piloto poder
observar se alguma nuvem prxima pista causa atenuao na imagem (geralmente relacionada a "down tilt") ou eco do
tipo meia lua (geralmente associado a "up tilt"). Qualquer desses dois casos indica condies de tempo severo. Na
realidade, porm, como o piloto no tem muito tempo para lidar com o radar durante uma aproximao ou decolagem, o
ideal desconfiar de qualquer formao que tenha um ncleo bem definido.

Efeito do WS

sabido que uma massa de ar causa maior efeito na velocidade de uma aeronave relativa ao solo ("groundspeed").
Porem, sua velocidade no ar (airspeed), pode tambm ser afetada quando ela transaciona de uma condio de vento para
outra, em menos tempo que sua massa leva para ajustar sua velocidade a nova condio. a segunda lei de Newton, que
diz que a energia acumulada em um corpo em movimento igual metade de sua massa vezes sua velocidade ao
quadrado. Em outras palavras a energia acumulada em uma aeronave difcil de se dissipar.

Outra lei de Newton diz que um corpo em movimento permanece em movimento e que um corpo em repouso
permanece em repouso, a no ser que alguma fora em contrario. Resumida inrcia. Como esta lei refere-se ao
movimento com relao a terra, podemos deduzir que inrcia de um avio sua "inrcia de groundspeed", ou a
tendncia de manter sua velocidade com relao ao solo.

Agora procure imaginar um avio na aproximao final a 120kt, com um vento de proa de 20kt. Sua "groundspeed"
ser' de 10 kt. Digamos que, subitamente, este vento pare totalmente. Nesta condio, a tendncia do avio '
permanecer com sua "groundspeed" de 10 kt, assim, sua "airspeed" cair momentaneamente, 20 kt. Como
conseqncia o fluxo de ar em torno das asas tambm cai e a sustentao (assumindo que o angulo de ataque permanea
constante) perde boa percentagem de seu valor inicial. Essa perda faz com que o avio acelere na direo da resultante
do desbalanceamento (fig.6).
Analisemos; agora, um encontro tpico com WS durante urna aproximao ILS com vento de proa nesta mesma
condio. Com o deslocamento do avio para baixo, o piloto, na tentativa de recuperar sua "airspeed", aplica potencia e
puxa o manche para subir novamente para o "glide slope" Se esta potencia for insuficiente, por estar numa configurao
de alto arrasto, este aumento do angulo de ataque produzira somente um pequeno e momentneo incremento na
sustentao, causando apenas urna parada tambm momentnea na descida sua "airspeed" voltar a cair, aumentando
ainda mais a razo de descida.

Se o valor Mximo de sustentao (arrasto for excedido) o avio poder cair para trs da curva de potencia (isso
significa que quanto mais cai a "airspeed", mais potencia ser necessria para ser mantido o voo nivelado). Uma vez
atrs da curva de potencia, uma recuperao s ser possvel com um grande aumento de potencia ou perda de altura. Se
esta ultima for critica e um for disponvel mais nenhuma potencia, fatalmente se atingira o solo (fig.7).

No caso de um ILS com vento de cauda, ao encontrar WS, o piloto ter dificuldade em dissipar energia, ou excesso de
"airspeed". Um aumento no "airspeed" equivalente ao valor do WS aumenta a sustentao, e o avio acaba por passar
para cima do "glide slope" o piloto tende, ento, a reduzir a potencia para voltar a velocidade inicial e a picar sua
aeronave para retornar ao "glide" o avio desacelera em resposta a' reduo, e a velocidade desejada e' recuperada. Em
seguida, a potencia necessria para manter esta velocidade passa a ser maior que a usada no principio, quando a
aproximao ocorria com vento de cauda.

Se o motor foi todo reduzido, (sua acelerao ser lenta pincipalrnente se o motor for reao) e no ser obtida
potencia suficiente de imediato. Estando numa comfigurao de alto arrasto, O avio passa rapidamente para baixo do
"glide" e o piloto tende a puxar o nariz abruptamente, na tentativa de uma recuperao. Este aumento no angulo de
ataque produz somente uma pequena reduo na razo de descida, tendendo essa graas ao novo aumento no arrasto a
aumentar logo em seguida. Ocorrera, ento, novamente, a possibilidade de coliso com o solo (fig.8).

Apesar de no poder de maneira alguma desprezar estes tipos de encontro com WS, so com as nuvens convectivas que
esto relacionados Os principais acidentes deste tipo. Observando a figura 9 podemos notar, Como j foi visto, que
abaixo de uma trovoada encontraremos rajadas de vento horizontais e verticais. No ponto A, tudo esta normal, mas, j
no ponto B, encontraremos nosso segundo tipo de encontro com WS.

A "airspeed" aumenta e o avio ascende para cima do "glide. A tendncia do piloto retirar potencia e picar o avio, na
tentativa de voltar ao "glide". Ai, ento, no ponto C, por um perodo curto de tempo, o vento de proa cessa e se encontra
o centro do "downburst" (corrente de ar descendente fortssima), fazendo com que o vento relativo passe a ser
predominantemente vertical, de cima para baixo. Como resultado, teremos uma razo de descida crescendo rapidamente
e, para conseguirmos a sustentao necessria, teremos que levantar significativamente o nariz do avio (a asa produz
sustentao baseado no Angulo de ataque) e acionar potencia de imediato. Se o motor foi reduzido totalmente, sua
acelerao ser lenta e, ao entrar logo em seguida no setor de vento de cauda (ponto D), a velocidade poder vir a situar-
se abaixo da velocidade mnima de aproximao. O avio, ficando atrs da curva de potencia, ter sua razo de descida
aumentada mais ainda. Logicamente uma recuperao a baixa altura ser extremamente difcil.

Da mesma forma, um encontro com WS durante a decolagem pode causar um acidente. No primeiro caso, a aeronave
ainda se encontra na pista quando uma mudana de vento de proa para vento de cauda faz com que ela perca "airspeed"
e tenha que prolongar sua corrida no solo. Se a pista for curta e o piloto no mais puder interromper a decolagem, corre
o risco de no conseguir sair do cho antes que ela acabe ou ter que tentar voar sem a sustentao necessria (fig.10).

Se o encontro ocorrer logo apos a decolagem, a aeronave ira perder sustentao numa situao critica onde o "pitch"
elevado e configurao de decolagem por si s, j so fatores que contribuem para um ndice alto de arrasto. Se o piloto
no conseguir impedir uma descida, mesmo que momentnea, um acidente poder se inevitvel (fig.11).

Sobrevivendo a um Encontro

Analises de acidentes passados em conjunto com testes efetuados em simulador, demonstraram a necessidade do piloto
se ater para algumas manobras bsicas, se quiser sobreviver a um encontro com WS.

A primeira lio que o piloto deve abandonar a aproximao ou decolagem (esta ultima, logicamente, somente se as
condies de abordagem forem satisfatrias) no primeiro indicio de existncia de WS severo atravs da observao de
determinados parmetros de performance de sua aeronave

A segunda lio diz respeito a uma nova filosofia operacional. Quando do encontro com WS severo, a manuteno do
voo projetado (linha imaginaria na a frente do avio que o livraria da coliso com obstculos) passa a ter prioridade
sobre a manuteno das velocidades recomendadas para a configurao da aeronave e condio de voo.

Assim, durante urna decolagem, e caso no seja mais possvel interrompe-la, o piloto dever' rodar seu avio para o
"pitch" (atitude) apropriado (este varia conforme o peso e, por esta razo, deve ser checado antes da decolagem, ver
figura 13) e mante-lo ou, at mesmo, aumenta-lo, at que no exista mais perigo de coliso com obstculos,
independente da velocidade. O nico motivo que devera levar o piloto a baixar o "pitch" na tentativa de recuperar
velocidade a atuao do "stick shaker; o qual esta relacionada diretamente com a possibilidade de um estol.
importante, tambm, lembrar-se de aplicar potencia mxima nos motores, mesmo que isso signifique ultrapassar seus
limites por alguns instantes.
Durante uma aproximao, o piloto dever iniciar urna arremetida e o "pitch" inicial ser aquele normalmente usado
para esta manobra. Caso este no seja suficiente para manter uma razo de subida satisfatria, ento um valor maior
dever' ser usado. Mais uma vez, o "stick shaker" devera ser respeitado, e o uso de potencia mxima devera ser
imediato. Em ambos os casos, a configurao da aeronave e seu trim devero ser mantidos at que no exista mais
perigo de coliso. Isso poder exigir foras sobre o manche maiores que as normais.

Preveno contra WS

Sempre que o piloto suspeitar da presena de WS, poder tomar algumas precaues que, em caso de encontro,
aumentaro sobremaneira suas chances de sobrevivncia. Tanto para decolagem como para o pouso, o piloto dever usar
a maior pista possvel e um posicionamento de flap que no comprometa a corrida no solo nem crie muito arrasto
durante a decolagem ou arremetida (lembre-se que a configurao da aeronave dever ser mantida at no haver mais
risco de coliso).

Para a decolagem, devera ser usada a potencia mxima permitida e uma velocidade de rotao maior que a requerida,
respeitando-se o limite mximo da pista. Para calcular esta Vr mxima, checa-se a Vr relacionada ao peso Mximo de
decolagem limitado pelo comprimento da pista, e compara-se com a Vr relacionada ao peso real. A Vr maior dever ser
usada respeitando-se um limite mximo de 20kt.

Se a pista for curta e no existir a possibilidade de usar uma Vr maior, ento o piloto dever levar em considerao a
necessidade de tirar o avio do solo antes de atingir a Vr, devido ao perigo de coliso com obstculos existentes no fim
da pista. Recomenda-se que a rotao seja iniciada no mximo faltando 2000 ft para o termino da pista, e o piloto no
devera tentar atingir esta velocidade, uma vez em voo, enquanto existir perigo de coliso com obstculos. Somente o
"stick skaker" devera ser respeitado. Ainda, o uso do "Flight Director" s recomendado para aqueles que possuem a
funo WS.

Da mesma forma que na decolagem, o piloto dever usar uma velocidade maior na aproximao, at um mximo de
20kt da prevista. E importante ter em mente, porem, que essa velocidade excedente exige mais do que nunca, um pouso
o mais dentro possvel da zona de toque, para no correr o risco de varar a pista.

Ao contrario da decolagem, o uso do "Flight Director" recomendado. Entretanto, imperativo que os outros
parmetros de performance sejam continuamente monitorados, principalmente durante uma arremetida, onde o pitch
(fornecido pelo FD) geralmente fixo. Alias, neste caso, uma vez estabelecido o"pitch" inicial, talvez o ideal seja
desligar o FD para o piloto no ser induzido a manter um "pitch" incompatvel com a liberao de obstculos.

WS no Brasil

comum observar pilotos comentando que WS "e' coisa para gringo ver" Contudo, o fato de no termos muitos
acidentes oficialmente relacionados a WS (talvez nenhum) deve-se a dois fatores bsicos: O primeiro refere se ao
trfego areo bem menos intenso que o dos EUA, e por isso a coincidncia de um encontro fatal ocorre com muito
pouca frequncia. Tambm, o Brasil no conta com um servio meteorolgico amplo capaz de registrar corretamente os
danos causados por CBS, O que no o caso dos EUA. Mesmo em aeroportos internacionais este servio no consta
com aparelhagem adequada deteco de WS.
 fato comprovado, porem, que as trovoadas geradoras de WS severo tem sua maior ocorrncia nas regies tropicais
Quando possvel constatar os estragos no solo causados per estes fenmenos, esta afirmao torna-se incontestvel.
Urge, ento, que seja mudada esta mentalidade, e que o passe a considerar seriamente o problema de WS em suas
operaes.