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La evaluacin de los costos estndar en el transporte de autobs pblico local: Un modelo hbrido de costos

Alessandro Avenali un , Andrea Boitani segundo , Giuseppe Catalano un , Tiziana D ' Alfonso un ,
Giorgio Matteucci un ,
un Departamento de Ingeniera de Gestin, Sapienza Universit di Roma ordenador, control y, Via Ariosto 25, Roma, Italia
segundo Departamento de Economa y Finanzas, Universidad Catlica del Sacro Cuore, Via Necchi, 5, Milano, Italia

INFORMACIN DEL ARTCULO ABSTRACTO

palabras clave: Desarrollamos un modelo hbrido de costos para la determinacin de los costos estndar unidad en el sector del transporte pblico de autobuses locales italiano.
Los costos estndar los datos econmicos y de transporte detallados han sido recogidos de las empresas que producen ms de 500 millones de kilmetros de autobs en Italia observ
modelos locales de transporte en 2011. Nos basamos en el enfoque de abajo hacia arriba para la estimacin del coste del personal de conduccin y el coste econmico de la rodadura de valores
pblico federalismo fiscal Costo de
que normalmente cubre ms del 50% del coste econmico total. por lo tanto se ajusta por correo FFI ciencia el nmero de paradas de kilmetros por vehculo y el
proxy
nmero de horas de conduccin netos por conductor, que se caracterizan por muy di ff Erent niveles de correo FFI eficiencia en todas las regiones italianas. Se
recurre al enfoque de arriba hacia abajo para la estimacin de otros gastos. Nosotros fi nd que un aumento en el nmero de horas de conduccin netos por
conductor produce un mayor ahorro en los servicios urbanos que en los servicios interurbanos. Por el contrario, el impacto de un aumento en el nmero de paradas
de kilmetros por vehculo en el caso de los servicios urbanos es casi igual al que en el caso de los servicios interurbanos. El modelo aplicado nos permite ajustar
el nivel requerido de correo FFI deficiencia de acuerdo con desiderata regional. Nuestros resultados podran ser tiles a continuacin, con el fin de de fi ne la
compensacin econmica mxima que puede ser requerida por cualquier medio de transporte pblico local fi rm que toma parte en los procedimientos de licitacin
para la adjudicacin de concesiones de servicios o la que tiene derecho con derechos de monopolio por eleccin poltica y / o la propiedad pblica local.

1. Introduccin acerca de si la licitacin de concesiones o adoptar disposiciones en el local. Algunos licitacin se

En los ltimos aos, muchos pases miembros de la UE (por ejemplo, Suecia, Finlandia,
Alemania, Francia y Reino Unido) han introducido procedimientos de licitacin competitivos para la
asignacin del transporte pblico local (LPT) los servicios, con el fin de mejorar e FFI eficiencia,
aumentar la productividad y reducir la gran cantidad presente de los subsidios a la ine FFI empresas
ciente LPT. Segn el resumen de Hensher y Wallis (2005) , Apertura a la competencia en Londres
provoc una reduccin del 50-55% en los costos unitarios reales fi quince aos, mientras que en
Escandinavia hubo ahorros que van desde 5% a 34%, pero la mayora en el intervalo de 20-30%. Amaral
et al. (2009)
llev a cabo despus de 1998 ( Boitani y Cambini de 2006 ), Excepto en las grandes ciudades, donde
prevalecieron en la provisin de casa ( Boitani et al., 2013 ). En los ltimos aos, una corriente de
parlamentario acta rea FFI rm la voluntad de crear una industria LPT ms orientado al mercado y ha
establecido que la compensacin econmica mxima a LPT fi rms deben basarse en los costos
estndar (. Ley N 135/2012). El costo estndar de re Florida refleja el costo de un servicio
proporcionado por un LPT razonablemente correo FFI operador ciente dado un pre-especificado fi la
calidad del servicio ed. Sin embargo, una metodologa estandarizada para la determinacin de los
costos unitarios estndar no ha sido aprobado por el Ministerio de Transporte.

muestran que la introduccin de procedimientos de subasta conducen a unos competidores, colusin,
y aumentos de los costos en el caso francs, en comparacin con la mayor transparencia, la
competencia y un mejor rendimiento en Londres. En Italia, el proyecto de ley de reforma de la
industria (1997) se refiri a dos dimensiones: la asignacin de fondos pblicos a las Regiones - y, a
su vez, a las autoridades locales (las) -, as como la de fi definicin de un techo a las compensaciones
pblicas por pagar a LPT fi rms. Aunque proyecto de reforma indic que para enero de 2004 todos los
servicios subvencionados deben LPT se han licitado o ff, ms tarde intervenciones legislativas dejaron
discrecin de los gobiernos locales
En este escenario, nuestro trabajo se desarrolla un modelo para la determinacin de los costos
estndar como unidad para el sector del transporte de autobuses local italiana. los datos econmicos y
de transporte detallados han sido recogidos de las empresas que producen ms de 500 millones de
kilmetros de autobs en Italia. Informacin en profundidad sobre los costes se ha reunido con el fin de
calcular con bastante los costos econmicos totales del servicio de autobuses LPT observado en 2011.
El modelo empleado es tan simple como sea posible y que podra ser utilizado fcilmente con el
fin de forma apropiada des fi bases de subastas ne competitiva

Este documento fue presentado en la Sesin E, Economa y Finanzas de transporte, en la 14 WCTR en Shanghai en julio el 2016.
Autor correspondiente.

Direccin de correo electrnico: matteucci@dis.uniroma1.it (G. Matteucci).

http://dx.doi.org/10.1016/j.tranpol.2017.03.011
Recibido el 24 de marzo de de 2016; Recibido en forma 18 de noviembre 2016 revisado; 29 aceptada de enero de 2017
0967-070X / 2017 Elsevier Ltd. Todos los derechos reservados.

Por favor citar este artculo como: Avenali, A., Poltica de Transporte (2017), http://dx.doi.org/10.1016/j.tranpol.2017.03.011
A. Avenali et al.
procedimientos de licitacin, proporcionando incentivos a los operadores LPT, as como las AL. LPT
operadores podran mejorar su relacin coste-e FFI deficiencia en el principio de la competencia por
comparacin ( Shleifer, 1985 ), Ya que son reclamante residual de la pro fi cios derivados de la di ff rencia
entre el patrn de la industria y sus costes, si es inferior. Las autoridades locales tienen un incentivo
para disear contratos que se subastarn de tal manera que los licitadores tengan por turnos un
incentivo para golpear la norma que (por la ley) debe estar disponible para los competidores
potenciales antes de cualquier procedimiento de licitacin. El principio de competencia por
comparacin est trabajando tambin en los contratos no se sacaron a concurso, como las
autoridades locales pueden aumentar la cantidad / calidad del servicio o poner recursos a usos
alternativos si el operador LPT monopolista local es capaz de reducir su costo real por debajo de la
norma nivel.
En el presente trabajo se relaciona con una investigacin emprica creciente (ver
Daraio et al., 2016 para una revisin crtica). UN fi primer montn de papeles se ocupa de las
empresas LPT ' estructura de costos, con un enfoque reciente en la estimacin de los costos
variables y totales (por ejemplo, entre otros, Obeng y Sakano, 2002 ; Fraquelli et al., 2004 ; Cambini et
al., 2007 ; Ottoz y Di Giacomo, 2012 ). La medida de salida apropiado se ha debatido ( Berechman y
Giuliano, 1985; De Borger y Kerstens, 2000; De Borger et al., 2002 ). indicadores de la oferta se han
sugerido - como vehculo-kilmetro ( Cambini y Filippini, 2003 ), Asiento-kilmetro ( Farsi et al., 2007 ) O
total-asiento-kilmetro ( Gagnepain e Ivaldi, 2002 ) - as como las medidas por el lado de la demanda,
como de pasajeros-viajes o pasajero-kilmetro ( Bhattacharyya et al., 1995 ). Muy pocos papeles
incluyen caractersticas hednicas entre las variables explicativas: frecuencia de servicio y velocidad
comercial promedio se emplean comnmente (por ejemplo, entre otros, Cambini et al., 2007 ; De Rus
y Nombela, 1997 ; Fraquelli et al., 2004 ; Piacenza, 2006 ; Shaw-Er et al., 2005 ). El tamao y el
promedio Florida ota edad tambin se considera con frecuencia. di ff Tambin se han discutido
caractersticas Erent de los operadores de LPT como por economas de escala y densidad. En
cuanto al caso italiano,
Cambini et al. (2007) sugiere la presencia de economas de economas densidad de la red y de
escala, especialmente para servicios de LPT urbanas.
Fraquelli et al. (2004) fi NDS evidencia que apoya la existencia de economas de escala y alcance. En
la misma vena, Filippini y Prioni (2003)
fi NDS la presencia de importantes economas de escala para todas las clases de tamao, la
comparacin de las empresas italianas y suizas. economas de escala modestas tambin se han
encontrado en Bhattacharyya et al. (1995) , Jha y Singh (2001) , Matas y Raymond (1998) . De lo
contrario, Boitani et al. (2013) concluye que las deseconomas de escala resultan en un anlisis de
campo a travs de 77 empresas que operan LPT en las grandes ciudades europeas, mientras Fraquelli
et al. (2001) fi nds que est en forma de U el coste medio por seatkilometer, que es coherente con las
conclusiones de
Avenali et al. (2014A), (2016) .
Un segundo grupo de trabajos se centra en el impacto de los planes de contrato alternativos
dentro de un pas, por ejemplo, Noruega ( Dalen y Lobo,
1996, 2003 ); Francia ( Gagnepain e Ivaldi, 2002 ; Roy y YvrandeBillon (2007) ; Gautier y Yvrande-Billon
(2003) ; Italia ( Piacenza, 2006; Buzzo Margari et al., 2007 ). Estos estudios estafadores fi rm que fi rms
operando bajo esquemas de alta potencia de incentivos, tales como una fi contrato fijo-precio, son
ms e FFI ciente de fi rms que operan bajo esquemas de incentivos de baja potencia, como un
contrato de costo ms. Dalen y Lobo (1996)
seala que, antes de 1992 - 1993, el modelo de costes estndar se haba convertido en el contrato ms
popular en 9 de los 19 condados noruegos. Ellos usan un modelo lineal que une los costes de
controladores, los costos del combustible y los costos de mantenimiento (sin incluir el costo del capital)
con el nmero de paradas de kilmetros producido por di ff categoras Erent de rutas (de baja velocidad
rutas interior de la ciudad a alta velocidad rutas de larga distancia). En general, los resultados sugieren
que fi en valor eficaz regulada bajo la exposicin de tipo vara de medir contrato menos de la mitad de la
ine costo FFI eficiencia en comparacin con aquellos fi rms regulados bajo el contrato tipo
subvencin-cap. Por otra parte, la fi rms regulados con un contrato de tipo vara reducir costos ine FFI ciencia
ms rpido. Con el fin de de fi ne LPT fi rms ' compensacin, Hensher et al. (2013) introduce una
simplificacin fi pago rendimiento ligado modelo ed (SPLP) que se puede utilizar como punto de
referencia en la evaluacin de los subsidios que una autoridad debe
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reconocer a un operador de LPT. Su modelo internaliza el correo ff ECTS de variables exgenas (que no
estn bajo el control de los operadores), tales como velocidad comercial, sobre el coste de los servicios
de LPT. Sin embargo, las estimaciones de los parmetros utilizados no son representativos de
cualquier espec fi c operativo contexto, pero se basan en suposiciones razonables sobre las reas
metropolitanas de Australia.
Muchos de los estudios mencionados anteriormente se centran en las causas del INE FFI deficiencias
y la estructura de costes de fi rms con el fin de identificar el aire adecuado fi configuracin de la red
operativa, o investigar cmo el modelo de costes estndar se compara con otros esquemas de
regulacin en una ff eja el correo FFI rendimiento de eficiencia de los operadores. Sin embargo, no se
centran en la de fi definicin y la medicin del costo estndar. A lo mejor de nuestro conocimiento, Avenali
et al. (2014A), (2016) construir un modelo de arriba hacia abajo para la determinacin de los costos
estndar unidad para la prestacin de servicios de autobs LPT. Ellos fi Encontramos que la velocidad
comercial es el factor de costo ms importante, mientras que las economas de escala son bajos y se
limita a pequeos racimos de servicios de tamao. Los resultados tambin ponen de manifiesto una
correlacin positiva entre las inversiones en el autobs Florida EET y los costes incurridos en la
prestacin de servicios. Nuestro documento se basa en el enfoque de Avenali et al. (2014A), (2016) de
la que sale en dos aspectos. En primer lugar, el modelo propuesto por Avenali et al. (2014A), (2016) se
concibe como una herramienta adecuada para responsables de las polticas en la asignacin de
fondos pblicos (es decir, de nivel macro). Nuestro objetivo en el presente documento es proporcionar
una alternativa til a de fi ne la compensacin econmica mxima que puede ser requerida por
cualquier operador LPT - que participa en los procedimientos de licitacin para la adjudicacin de
concesiones de servicios o que se titula con derechos de monopolio por eleccin poltica y / o la
propiedad pblica local (es decir, a nivel micro). 1 Para este propsito, nuestra investigacin se
desarrolla un modelo de costos hbrido, que seguir un enfoque de abajo hacia arriba y TopDown
combinado y permite una fi ne puesta a punto del nivel requerido de correo FFI deficiencia de acuerdo
con desiderata regional. Las principales deficiencias de los dos enfoques son la incorporacin de ine
histrica FFI deficiencias en las categoras cruciales coste industrial (tpico del enfoque de abajo hacia
arriba), y la underplaying de fi rm-especfica fi (c caractersticas tpicas del enfoque de arriba hacia
abajo). El modelo de costes estndar combinada estimada en el presente documento supera estas
deficiencias y lo convierte en un prctico-herramienta de poltica para ser aplicado en la contratacin
entre Las y LPT fi rms.
El documento est organizado como sigue. Seccin 2 describe la metodologa. Seccion 3 presenta el
conjunto de datos, mientras Seccin 4 Delaware fi nes el modelo del costo hbrido. seccin 5 contiene
resultados y un ejemplo de juguete, con el fin de ilustrar algunas de las implicaciones de poltica.
Finalmente, seccin 6 contiene observaciones finales. 2
2. Metodologa
El uso de una mezcla apropiada de abajo hacia arriba y el enfoque TopDown a costar
estimacin es comn en las industrias de servicios pblicos (red), tales como los servicios de agua o
de telecomunicaciones (por ejemplo, Gasmi et al., 2002 ; Telestyrelsen Post-och 2007 ). Por un lado,
los modelos de abajo hacia arriba se basan en el anlisis de ingeniera de detalle del proceso de
produccin y determinar una estimacin del coste que tenga en cuenta todos los estndares
tecnolgicos que caracterizan la prestacin del servicio. Por otra parte, los modelos de arriba hacia
abajo implican estimaciones paramtricas o no paramtricas basadas en datos histricos
proporcionados por fi rms. Por ejemplo, en las estimaciones paramtricas, una especificacin fi c forma
funcional se supone relativo coste para,, variables independientes costdriving seleccionados.
Las estimaciones de costos obtenidos por los modelos de abajo hacia arriba pueden ser di ff Erent de los
obtenidos a partir de datos histricos proporcionados por fi rms. En otras palabras, el ideal de correo FFI ciente
operador est representado, el cual, a su vez, podra
1 Ver Avenali (2009) y Avenali et al. (2013b) delantero FFI mecanismos de asignacin cientes que han de aplicarse en las
licitaciones donde las concesiones de servicios complementarios se asignan de forma simultnea.
2 En aras de la notacin, en el resto del manuscrito nos referimos simplemente a LPT como para indicar el transporte pblico
de autobuses local.
2
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tabla 1
Las categoras de gastos incluidos en la base de costo.

Categora de gastos partidas de costes

Las operaciones y gastos de mantenimiento Coste del personal de conduccin

Coste de los depsitos y el personal del personal de movimiento un ( Incluye la depreciacin de los vehculos de propiedad de los fondos de retiro de la salud y la seguridad social, y) el coste

econmico de los depsitos Coste de combustible de los neumticos

Costo de los vehculos de inspeccin, seguros, peajes

Costo de mantenimiento (incluye el mantenimiento subcontratado a terceros, los costos laborales para el mantenimiento de la casa, el costo de los repuestos,
equipos, maquinaria y otros fi jos activos utilizados para el mantenimiento de la casa) La renta de vehculos alquilados / arrendadas y (equivalentes) alquiler
anual de vehculos dados a LPT fi rms de forma gratuita segundo

Los gastos administrativos y los gastos generales La gestin general, planificacin y control de costes econmicos, cuotas de afiliacin, los sistemas de informacin de consultora de negocios y los costos, mano de obra

costes de personal empleado en actividades generales

Costo de capital El costo de los fondos de una empresa (deuda y capital)

un personal del Movimiento incluye: personal a cargo de la programacin de las operaciones (programacin lnea - por ejemplo, nmero de atracciones para cada lnea, el programa de frecuencia, la capacidad de bus -

y la organizacin de cambio), verificacin fi ERS, cobradores.

segundo Este elemento de coste se ha calculado teniendo en cuenta una (equivalente) alquiler anual para cada vehculo dado a LPT fi rms de forma gratuita, determinado como el mnimo entre un alquiler estimado sobre la base de los vehculos de propiedad y la

renta media de los vehculos alquilados / arrendadas.

ser Infracompensado. En la mayora de los casos, el proceso de modelado puede ser largo y - el coste del personal de conduccin;
costoso. En primer lugar, si la disposicin de salida implica procesos (viable) de produccin - el coste econmico del autobs Florida ota, que incluye el costo de capital y la depreciacin de todos los

alternativos (o su combinacin), cada uno de ellos debe modelarse; segundo, la tecnologa vehculos de su propiedad.

subyacente alguna categora de gastos (por ejemplo, los costos administrativos y otros gastos
generales) no puede ser representada fcilmente. Por otra parte, los modelos de arriba hacia abajo
dependen en gran medida los costos histricos. Por lo tanto, podran incorporar fi rms '
ine pasado FFI deficiencias.
Nuestro modelo de costos hbrido combina tcnicas tanto de abajo arriba y de arriba hacia abajo
con respecto a di ff Erent categoras de costos. El enfoque de abajo hacia arriba que se adopte para la
Se recurre a la utilizacin del enfoque de arriba abajo para la estimacin de todas las dems
categoras de gastos. Las categoras de gastos incluidos en la base del costo se describen en tabla 1 .
El enfoque de modelado se estiliza en Figura 1 . Notamos eso fi RMS debe generar un retorno sobre el
capital neto invertido para recompensar plenamente todos los proveedores de fi fuentes financieras,
es decir, la deuda y la equidad. El costo de capital se basa en una estimacin de la pre-impositivo
medio ponderado del costo de capital (WACC) del sector LPT, a saber, el rendimiento mnimo del

estimacin de las categoras de costes cruciales, donde injustificada fi ed pasado ine FFI deficiencias capital invertido red que tiene que ser generado para premiar plenamente todos los proveedores de fi recursos

normalmente yaca. Por el contrario, el enfoque de arriba hacia abajo cada vez que se adopta una financieros ( Damodaran, 2012 ). Despus de la literatura ( Berechman, 1987; Cambini et al., 2007;

descripcin completa de la tecnologa subyacente alguna categora de gastos no est disponible o el Filippini y Prioni, 2003; Piacenza, 2006; Williams, 1979 ), El nmero de vehculos de propiedad de

proceso de modelado es mucho tiempo en comparacin con el signi fi cance de otros componentes del cada uno fi RM se ha utilizado como un proxy fsica del capital invertido, mientras que el valor neto de

costo. los vehculos ha sido considerado como un proxy del capital neto invertido. No es fcil comprobar la
bondad de esta aproximacin ya que muchos fi rms son tpicamente mltiples utilidades y sus estados

En nuestro trabajo, seguimos Wunsch (1996) mediante la estimacin del coste medio por bus de balance rara vez se reportan datos detallados separadas relativas al capital invertido dedicado

kilmetros, es decir, la relacin entre el coste econmico total y el nmero de paradas de kilmetros exclusivamente a los servicios de LPT. Sin embargo, el valor residual de los vehculos que parece

(es decir, excluidos de kilmetros de servicio). tabla 1 proporciona las categoras de gastos incluidos ser una buena aproximacin del valor contable neto de capital invertido como para muchas

en la base de costo. El bus-kilmetro ha sido elegido como unidad de produccin desde los empresas en nuestra muestra. 3

responsables polticos italianos imponen expresamente que los costos estndar deben calcularse
sobre la base de la unidad de producto producido, y no de la unidad de producto vendido, siempre y
cuando la capacidad instalada es vinculante en la prestacin de un servicio.

Con el fin de identificar qu categoras de gastos deben ser estimados por un enfoque de abajo hacia
arriba, o alternativamente por medio de un mtodo de arriba hacia abajo, nos centramos en dos
observaciones principales. En primer lugar, los datos muestran que el nmero de horas de conduccin
netos por conductor y el nmero de paradas de kilmetros producidos por vehculo se caracterizan por muy
di ff Erent niveles de correo FFI eficiencia en todas las regiones italianas (vase tambin Seccion 3 ). En
segundo lugar, destacamos que es posible generar modelos de arriba hacia abajo (por ejemplo, modelos
de costos de frontera) que son consistentes en trminos de resultados con modelos de referencia de abajo
hacia arriba si muchos estadsticamente significativa fi cativos parmetros se identifican fi ed con el fin de
explicar el costo estndar. Sin embargo, esto suele ser factible cuando un gran nmero de casos est
disponible con el fin de correo ff caz entrenar el modelo de arriba hacia abajo. Estamos observacin de que
nuestro principal objetivo es proporcionar una herramienta que de fi define una compensacin econmica
mxima en la asignacin de los servicios de LPT. Por lo tanto, el modelo aplicado debe ser capaz de
calcular con precisin la ms grande y ms variable (a travs fi rms) componentes de coste, es decir, los
costes de los conductores y autobuses, que generalmente cubren ms del 50% del coste econmico total.
3. datos
Los datos han sido recogidos de 45 empresas LPT italianos, que en el global son responsables
de cerca de 500 millones de servicios-kilmetros. informacin sobre los costes micro (por ejemplo,
mano de obra, energa, materiales y servicios, de capital) y sobre las caractersticas tcnicas y
ambientales (por ejemplo, la media Florida ota edad, velocidad comercial promedio, el tamao de
servicio) se han obtenido a travs de cuestionarios enviados a los administradores e ingenieros. El
cuestionario ha sido adoptada ms tarde por el Observatorio Nacional de Polticas Locales transporte
pblico, que se encarga de recoger los datos econmicos y de transporte de LPT fi rms.
Usamos el mismo conjunto de datos considerados en Avenali et al. (2016) que consta de una
seccin transversal de 54 casos, en lo sucesivo denominado como paquetes de servicios. los paquete de
servicios se refiere al conjunto de uno o ms

3 Hacemos notar que el costo del capital se ajusta para el correo ff ect del IRAP (Impuesto Data aplica sobre el valor
Teniendo en cuenta estas consideraciones, que consideremos apropiado para dibujar en el de la produccin generada en cada perodo impositivo, como impuesta por el italiano fi sistema fiscal).
enfoque de abajo hacia arriba para la estimacin de:

3
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Figura 1. El modelo de costes hbrido.

contratos de servicio para el cual el fi RM es capaz de medir nicamente de forma conjunta sus costos (es Tabla 2

decir, la suma de los costes directos, resultantes para el conjunto de servicios LPT elementales, y los costes Caractersticas de la muestra.

indirectos). 4 Tabla 2 muestra las caractersticas de los paquetes de servicios como para el tipo de servicio, la
La localizacin de los Norte de Italia El centro de Italia el sur de Italia Total
localizacin y el tamao del servicio mientras Tabla 3 describe cmo los servicios de paquetes se distribuyen
paquetes de servicios y las islas
entre las regiones.
Nmero de servicio 27 15 12 54
manojos de la
los fi rms de la muestra son bastante representativa del universo de operadores italianos LPT
muestra
que el anterior fi cifras son consistentes con las estadsticas descriptivas sobre el Italian fi rms, como
para el tipo y tamao de servicio ( Nacional de Estadsticas de Transporte Factbook 2013 - 2014 ). Tamao de la administracin un Grande Medio Pequea

13 15 26 54

Tabla 4 contiene los estadsticos descriptivos de algunas variables que caracterizan los paquetes
Tipo de servicio Urbano Intercity ambos segmentos
de servicios incluidos en la muestra (el Consejo de Europa ffi-
14 27 13 54
ciente de variacin se calcula como la relacin entre la desviacin estndar y la media). El nmero de
paradas de kilmetros proporcionados en un haz (con exclusin de kilmetros de servicio) es un un Grande (ms de 10 millones de bus-kilmetros); Medio (en el intervalo de 4 y 10 millones de bus-kilmetros);

buen indicador del tamao global del servicio. Pequeas (menos de 4 millones de paradas de kilmetros).

Tabla 5 muestra el porcentaje medio de di ff partidas de costes Erent sobre el coste total por
kilmetros proporcionado en el segmento interurbano de cada paquete de servicios. En particular, cuando las
bus-kilmetro. de costes laborales (conduccin, depsitos y personal de movimiento) representa el 40%
empresas ofrecen el servicio de forma conjunta interurbano y urbano,
del coste total por bus-kilmetro, combustible para 13%, mantenimiento de 15% y la depreciacin del
% KMIC es de hasta 60% en 6 paquetes de servicios, mientras que se acerca a 100% en los 7. Las
bus Florida EET para 8%. Los costes imputados de arrendamiento y libres de vehculos de carga, la
exposiciones de costes totales restantes una ligera variabilidad de la seccin transversal. En 2011, el costo
depreciacin de los depsitos y el alquiler anual para depsitos arrendados son, respectivamente,
unitario en el segmento urbano ( KMIC % = 0%)
es alrededor de 1,3 km / ms alto que el costo de unidad en el segmento interurbano
0,8%, 0,8% y 0,5% del coste total por bus-kilmetro. Por ltimo, la proporcin de los gastos
KMIC
(% = 100%). Las diferencias ms importantes se refieren a los costes laborales, con el costo de
administrativos y otros gastos generales es de 16%, mientras que la parte del costo del capital es del
mantenimiento, as como a los gastos administrativos y otros gastos generales, que son, respectivamente, 0,88 km
6%.
/ , 0.29 km / y 0,19 km / mayor en
Tabla 6 muestra la incidencia media de di ff Erent componentes en el costo por kilmetro bus
el segmento urbano. En el servicio conjunto agrupa el coste por buskilometer es 21% menor en
cuando di ff Se consideran categoras Erent de paquetes de servicios. La variable KMIC
comparacin con el segmento urbano, donde el porcentaje de bus-kilmetros proporcionada en el
% representa el porcentaje de bus-
segmento urbano cae en el rango
0 <% KMIC 60%. Adems, es el 9% menor en comparacin con el

4 Las autoridades locales tienen la facultad de de fi ne los lmites geogrficos de las reas de servicio que se asignar a fi rms
segmento interurbano, cuando el porcentaje de autobs-kilmetros proporcionado en el segmento

travs de un nico o distintos contratos de servicio. En el caso de Italia, Cambini y Filippini (2003) distinguir las reas de servicio, interurbano de la cuenca industrial es bastante grande (
reas de servicio provinciales municipales y reas de servicio local. En nuestra base de datos, algunas de las 45 empresas 60 <% KMIC <100%).
operan en un rea de servicio o en ms reas de servicio adyacentes que llevan a cabo contratos de servicios mltiples. En este
caso, como una fi rm podra utilizar algunos recursos en forma conjunta (como controladores, depsitos o vehculos) y la
4. El modelo de costes hbrido
asignacin de costos por separado puede no ser viable. Como ejemplo, considere una fi rm que opera en un espec fi zona c
servicio (particionada en tres contratos de servicio) que sostiene dos de cada tres contratos de servicio, tales como, por ejemplo,
contrato de servicio A para la provisin de algunos servicios urbanos y contrato de servicio B para la provisin de otros servicios 4.1. El coste del personal de conduccin
urbanos. Un gran depsito de propiedad de la fi rm podra ser utilizado para almacenar los vehculos utilizados para operar
algunas rutas dentro de un contrato de servicio y otras rutas dentro de un contrato de servicio de B. Si la implementacin de un Siguiendo la metodologa descrita en Seccin 2 , estimamos
sistema de asignacin de costos no es viable para el fi rm (debido a razones econmicas o tcnicas), el rea geogrfica que
por separado el coste del personal de conduccin, el coste econmico de los costos de laminacin,
abarca tanto los contratos de servicio A y B representa un paquete de servicios para este fi rm.
as como otros costes, como se indica en Figura 1 . El coste del personal de conduccin se deriva
con un enfoque de abajo arriba estandarizar el nmero de conductores que son necesarios para

4
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Tabla 3
Nmero de paradas de kilmetros proporcionados por las empresas incluidas en la muestra.

Regiones italianas Empresas de nuestra paquetes de servicios atendidos por el Bus-kilmetros proporcionada por fi rms de la Nmero total de paradas de kilmetros proporcionados por fi rms ubicadas % (A / B)
muestra fi rms de la muestra muestra (A) en la Regin (B)

Abruzzo 1 1 1,710,017.00 48,314,533.50 3,54%

Basilicata 3 3 10,901,528.00 32,658,677.00 33.38%
Calabria 2 2 5,435,014.00 56,009,028.00 9,70%
Campania 4 4 37,140,951.60 119,361,776.00 31.12%
Emilia-Romaa un - - - 124,694,171.85 0.00%
Friuli-Venecia 2 3 32,196,191.00 42,113,700.00 76.45%
Giulia
Lazio 4 4 189,593,532.00 230,991,734.00 82.08%
Liguria un - - - 60,954,591.40 0.00%
Lombardia 4 4 19,549,511.80 280,000,000.00 6,98%
Las Marcas 10 10 32,940,645.94 41,501,220.00 79.37%
Molise un - - - 14,058,696.00 0.00%
Piemonte 7 8 100,431,005.10 122,670,000.00 81.87%
Puglia 1 1 1,965,000.00 98,720,000.00 1.99%
Sardegna 1 1 860,000.00 95,846,453.00 0,90%
Sicilia 1 1 2,489,477.00 98,863,167.00 2,52%
Toscana un - - - 109,294,538.96 0.00%
Tirol del - - - 46,517,584.00 0.00%
Adige un
Umbra un - - - 27,571,779.00 0.00%
Valle de ' Aosta un - - - 7,500,000.00 0.00%
Veneto 5 12 76,782,217.12 129,437,614.00 59.32%
Total 45 54 511,995,090.56 1,787,079,263.91 28,6%

un Nuestra muestra no contiene fi rms en esta regin.

Tabla 4
Algunas estadsticas descriptivas de paquetes de servicios incluidos en la muestra.

Media min 1 Quartil Median 3 Quartil Max Coe FFI ciente de variacin

Nmero de paradas de kilmetros previstos anualmente, en el contrato de servicios de 9481391 153431 1668153 4224841 9344301 101000000 1,86
el paquete de servicios

horas de conduccin netos anuales por piloto 1213.36 717,38 1073.81 1182.92 1349.71 1972.16 0.23
la edad media de vehculo usado 10.14 3.70 8.88 10,28 11.89 13.50 0.21
La productividad media de vehculos usados (total del bus-kilmetros siempre / 41,693.29 18,304.65 37,733.16 41,180.60 48,121.05 57,113.63 0.20
nmero de vehculos usados)
Nmero de personal de movimiento / Nmero de personal de conduccin 4,9% 0,0% 3,1% 4,7% 6,7% 13,0% 0.66
Nmero de ventas y de marketing personal / Nmero de personal de conduccin 12,2% 2,1% 8,5% 11,5% 15,0% 49,8% 0.59

Tabla 5
componentes de los costos de los paquetes de servicios en la muestra.

Costo por bus kilmetros

/ km ( por bus-kilmetro) Media min 1 cuartil Mediana 3 cuartil Max Coe FFI ciente de variacin

Costo de conducir, depsitos y personal de movimiento 1.451 0,566 1.062 1,333 1,753 3.360 0,382
Costo del combustible 0,462 0,260 0,404 0,444 0,499 0,699 0,211
Costo de mantenimiento 0,540 0,247 0,363 0,470 0,621 1.340 0,461
La depreciacin de los vehculos 0,283 0,045 0,213 0,260 0,336 0,797 0,413
alquiler anual de vehculos alquilados / arrendadas 0,008 0.000 0.000 0.000 0.000 0,149 3,298
(Equivalente) alquiler anual de vehculos dados a LPT fi rms de forma gratuita 0,023 0.000 0.000 0.000 0.000 0,527 3,452
La depreciacin de los depsitos 0,030 0.000 0.000 0,010 0,048 0,229 1,468
alquiler anual para depsitos alquiladas / arrendadas 0,019 0.000 0.000 0.000 0,028 0,140 1,783
Los gastos administrativos y otros gastos 0,565 0,037 0,381 0,476 0,586 2,176 0,690
Costo de capital 0,230 0,046 0,124 0,206 0,304 0.825 1.156
Costo por bus kilmetros 3,612 2.114 2,918 3.280 3.968 7,877 0,294

prestar el servicio. En particular, y mucho do re indicar el coste del personal de conduccin dentro de Km s
norte
re
=
paquete de servicios yo. 5 Resulta: Vcom h re (2)

CN w
= dnde:
re dd (1)

norte re es el nmero de conductores

w re es el salario medio anual (por conductor)

km s es el nmero de paradas de kilmetros proporciona dentro del paquete de servicios
5 En aras de la notacin, nos referimos a Discos compactos indicar C di
, . Vamos a seguir la misma lgica
con respecto a la totalidad de la notacin. vcom es la velocidad comercial

5
A. Avenali et al. Poltica de Transporte xxx (xxxx) xxx-xxx

Tabla 6
Los elementos de costo (valores medios) para diferentes categoras de paquetes de servicios, clasificadas sobre la base del nmero de paradas de kilmetros proporcionada en en cada segmento de la industria (urbano o interurbano).

/ km ( por bus-kilmetro) % KMIC = 0% 0 <% KMIC 60% 60 <% KMIC <100% % KMIC = 100%

Costo de conducir, depsitos y personal de movimiento 2,058 1,507 1,228 1,183

Costo del combustible 0,456 0,452 0,454 0,470
Costo de mantenimiento 0,748 0,578 0,395 0,461
La depreciacin de los vehculos 0,274 0,328 0,272 0,282
alquiler anual de vehculos alquilados / arrendadas 0,017 0,009 0.000 0,006
(Equivalente) alquiler anual de vehculos dados a LPT fi rms de forma gratuita 0,004 0.000 0,036 0,035
La depreciacin de los depsitos 0,019 0,036 0,040 0,033
alquiler anual para depsitos alquiladas / arrendadas 0,020 0,003 0,015 0,023
Los gastos administrativos y otros gastos 0,725 0,423 0,479 0,536
Costo de capital 0,231 0,260 0,225 0,223
Costo por bus kilmetros 4,551 3,594 3.145 3.251

marido re horas anuales netos de conduccin (por conductor) CAP NIC

= WACC antes -de impuestos (5)

(-) t
velocidad comercial es DE fi definida como la relacin entre el nmero total de paradas de NIC N =CC
L una
v v Vermont

L (6)
kilmetros suministrada anual dentro del haz de servicio yo ( es decir, excluidos de kilmetros de
servicio) y el nmero total de horas de conduccin netos proporcionados anual (es decir, horas dnde:
necesarias para coche de autobs-kilmetros desde el principio hasta el final de la lnea).

un v es la edad media de los vehculos

WACC antes de impuestos
-
es el pre-impositivo medio ponderado del costo de capital

4.2. El costo econmico del material rodante

4.3. Otros costos

El costo econmico del material rodante incluye la depreciacin de los vehculos de propiedad,
el alquiler anual de vehculos arrendados y libres de vehculos de carga y el costo del capital. En Se recurre a la utilizacin del enfoque de arriba abajo para la estimacin de los costes distintos

particular, y mucho UN v indicar la depreciacin actual de vehculos yo. Resulta: de los gastos del personal de conduccin y el coste econmico de los costos de rodadura. En
particular, y mucho do otro ser el costo relacionado con otras categoras que el costo del personal de
conduccin y el coste econmico del material rodante (vase Figura 1 ) y deja do otra KM
N BV

s ser el
v Vermont ,
UNv = L
% v ,prop + R v (1 -% v ,prop )
LD (3) relacin entre do otro y los millones de bus-kilmetros proporcionado dentro del haz de servicio (es
6). Estimamos la siguiente
decir, KM Km s
= s
/ 10
km s tot funcin por el mtodo de mnimos cuadrados ordinarios (OLS):
norte
v
=
km v , (4)
dootra KM, = + Vcom V 1- + KM
D KM
KM gamma D sKM
+ 2
s
s VC 1 1 KM KM
2
(7)
dnde:

dnde vcom es fi ne en el seccin 4.1 . El impacto de la velocidad comercial de do otra

norte v es el nmero de vehculos
KM , s es descrito
BV v es el valor contable de un vehculo (neto de fondos pblicos) a travs de una funcin hiperblica y la asntota ( V = 11.5) ha sido seleccionado con el fin de
L t es la vida tcnica de vehculos maximizar el fi aptitud de la regresin y el signi fi cance de los parmetros.
re L es igual a uno ms la tasa de variacin media de los precios de los vehculos
% v, prop es la relacin entre el nmero de vehculos de propiedad y el nmero total de vehculos Las variables ficticias re KM 1 y re KM 2 modelar las relaciones no lineales entre do otra KM
utiliza para proporcionar el servicio
,sy la escala del servicio:
R v es el (promedio) alquiler anual de vehculos arrendados y libres de vehculos de carga
Si KM mlnkm
6 0de otro
s
re KM 1 =1
km v es el nmero total anual de paradas de kilmetros por vehculo =1 modo

Si KM mln
s
>km
6 de otro
re KM
Eq. (3) bisagras en el supuesto de que el nmero total de vehculos debe ser considerada, 2
0 modo (7,1)
incluyendo aquellos adquiridos a travs de (a fondo perdido) fondos pblicos o libre de vehculos de
carga, que son, de hecho, que se utiliza para la prestacin del servicio. Observamos que la Los resultados se muestran en Tabla 7 . Todo Coe FFI cientes muestran el signo esperado y una

depreciacin re Florida refleja slo una cantidad nominal del valor de los activos consumidos alta significacin estadstica fi cance. Un alto R 2 testi fi es la bondad del fi t del modelo. Por otra parte, la

anualmente en el proceso de produccin. Por lo tanto, a fin de evaluar el valor econmico correcta de hiptesis de heterocedasticidad en los errores puede ser rechazada y multicolinealidad no es un
problema.

fi jos activos, que consideremos apropiados para aplicar el mtodo de contabilidad de costes corrientes,
donde una estimacin del valor de mercado actual de los activos se puede obtener multiplicando el Consistente con Avenali et al. (2016) , El modelo economtrico en (7)

valor bruto en libros por un adecuado Florida ndice de inflacin (proporcionado por el Instituto Nacional muestra que:

de Estadstica italiano) en funcin de la edad del activo. Pasamos ahora al costo de capital. Como se
ha sealado, nos basamos en el coste medio ponderado del capital con el fin de medir la tasa mnima yo. Hay un impacto no lineal de la velocidad comercial de do otra KM , s como un

que una empresa debe generar la mayor rentabilidad sobre el capital neto invertido para recompensar aumento marginal de la velocidad comercial reducira do otra KM , s Ms
En cuanto a los servicios de baja velocidad como para que los de alta velocidad. De hecho, la forma
totalmente prestamistas y accionistas. Dejar
funcional de do otra KM , s asume una L- dar forma a lo que se refiere al
NIC, GORRA y CC D BVv = velocidad comercial.
v L ser, respectivamente, la red de capital invertido,
ii. Nosotros fi nd dbiles economas de escala que una ff ect el coste unitario do otra KM
el costo de capital y el valor (promedio) actual libro de los vehculos (neto de fondos pblicos). , s.
Las economas de escala se agotan cuando el tamao es pequeo y el servicio a su vez
Resulta:

6
A. Avenali et al. Poltica de Transporte xxx (xxxx) xxx-xxx

Tabla 7 dnde do otro = dootra KM, KM s . Por lo tanto el costo estndar por bus-kilmetro es
s
OLS estimacin de costo estndar por bus-kilmetro. igual a:

regresor Coe FFI ciente

COSTE TOTAL
= DE NORMA CSkm
km s (10)
Constante 1,517 ***
(0.070)

VC 3,349 *** 5. Aplicacin

vcom 1- 11.5
(0.374)

Nuestro modelo de fi define un costo constante por bus-kilmetro para la prestacin de servicios de
D KM
KM1 s KM 1 - 0,085 ***
(0.033) LPT. Dicho costo vara de acuerdo a las entradas (estndar) del proceso de produccin, es decir, el
nmero de bus-kilmetro anual impulsado por cada vehculo y horas de conduccin anuales netos por
D KM
KM 2 s KM 2 0,014 *** conductor. Con el fin de ilustrar la forma en que nuestros resultados podran ser utilizados en un nivel
(0.003)
micro para de fi ne una compensacin econmica mxima y para sintonizar el nivel requerido de correo FFI
ciencia de acuerdo con desiderata regional, se construye un ejemplo de juguete, que puede
R 2 = 0,76
considerarse como una calibracin del modelo.
Nmero de obs. = 54.
* = Significativo al nivel de 10%. Nos referimos a la distincin entre los servicios urbanos e interurbanos, ya que, en Italia, esos
* * = Significativo al nivel del 5%.
servicios son con frecuencia asignadas por separado. Sin embargo, destacamos que el costo estndar,
***
= signi fi peralte en el nivel 1%.
segn lo determinado por el modelo del costo hbrido descrito en las secciones anteriores, re Florida refleja
el coste de un servicio proporcionado por un correo FFI operador ciente dado un espec fi la calidad del
servicio ed. Dado que los servicios urbanos e interurbanos se caracterizan normalmente por la
velocidad comercial de baja y alta, respectivamente, una variacin de la velocidad comercial puede
tambin indicar un cambio en la tipologa de servicio.
en deseconomas de escala cuando se traspas un umbral de 6 millones de paradas de
kilmetros.
Supongamos que los siguientes servicios LPT o se subastan ff por medio de un procedimiento
de licitacin. los fi una primera se refiere a la asignacin de 3.500.000 de bus-kilmetros en el
En cuanto al impacto de la velocidad comercial, diremos que existe una correlacin entre la alta
segmento urbano; la segunda se refiere a la asignacin de 3.500.000 de bus-kilmetros en el
velocidad comercial y de servicios interurbanos, as como entre la baja velocidad comercial y de servicios
segmento interurbano. 6
urbanos. El costo de mantenimiento por kilmetro demuestra ser signi fi cativamente mayor en los servicios

urbanos que en los servicios interurbanos. A medida que la velocidad comercial se pone, mayores costos
Para calibrar el modelo, tenemos en cuenta las siguientes caractersticas, que salen de los
de mantenimiento por cada bus kilmetros contribuye a un aumento adicional de costo unitario do otras km
valores promedio de la muestra y de las entrevistas con los gerentes e ingenieros de LPT fi rms. La
velocidad comercial en el segmento urbano se supone que es 20,4 kmh, mientras que se supone que
, s. Adems, la baja velocidad comercial aumenta la unidad es 33,6 kmh en el segmento interurbano. La edad de los vehculos se ha fijado en 8,5 aos y 10 aos
costo del sistema de propulsin por bus-kilmetro, debido a una mayor cantidad de combustible utilizado por bus
en el segmento urbano e interurbano respectivamente. El valor contable de un vehculo se ha fijado
kilmetros (el consumo de energa elctrica para ruedas y autobuses hbridos tambin se hace mayor a baja
en 225.000
velocidad comercial).

Como se destaca en la ecuacin. (7) , El tamao de servicio tambin impacta en la unidad

y 210.000 en el segmento urbano e interurbano respectivamente. El valor contable promedio actual
costo do otra KM,
s. En particular, una negociacin salarial de segundo nivel en gran de un vehculo se obtiene multiplicando el valor contable por la sectorial adecuado en Florida ndice de
corporaciones pueden entregar ms altos salarios a los miembros de la unin (por ejemplo, a los depsitos y
inflacin. De acuerdo con la antigedad de los vehculos en los dos segmentos, que consideramos
el personal de movimiento, ventas y personal de marketing), mientras que en pequeas y medianas
una de Florida ndice acin igual a 1,193 y 1,22, respectivamente. En aras de la simplicidad,
empresas negociaciones de segundo nivel son a menudo inexistente o apenas la entrega. Por otra parte, el
representamos el caso en el que el autobs Florida EET est 100% propiedad de la fi RM y ha sido
coste unitario de combustible (y la energa) es una ff eja por el tamao de la administracin y por lo general
adquirida por la propia fi recursos financieros. Tabla 8 recoge las caractersticas de los servicios o LPT
aumenta como el tamao de la administracin reduce (esto se debe a pequeos servicios son prestados
subastadas (ff j
normalmente por pequeos operadores que no pueden lograr grandes descuentos en los precios de los
= esyosinnimo de servicios interurbanos,
combustibles). Sin embargo, algunos grandes operadores lamentan la existencia de carteles entre los
mientras j U
= es sinnimo de servicios urbanos).
proveedores de combustible, que les impiden obtener quantitydiscounts para grandes pedidos de
tablas 9 y 10 datos actuales empleados para calibrar el modelo. Los operadores pueden
combustible. En cualquier caso, no estamos en condiciones de verificar si las economas y deseconomas de
utilizar di ff Erent perodo de amortizacin para los autobuses. Por lo tanto, la tasa de depreciacin ha
escala se deben a factores tecnolgicos o pecuniarios. Sin embargo, sobre la base de las observaciones
sido reajustadas considerando un perodo de amortizacin uniforme, a fin de comparar la imagen fiel
anteriores, podemos suponer que el componente moral juega un papel relevante.
del coste de produccin de di ff servicios rencia. Un grupo tcnico de expertos en transporte,
designado por el Ministerio de Transportes italiano, proporcion una estimacin de la vida media de
cualquier tcnica fi activo fijo igual a 15 aos: (i) teniendo en cuenta la vida fsica del activo y las
Con el fin de mejorar e FFI ciencia, que sostienen que las deseconomas de escala resaltan en
mejoras tecnolgicas esperados, (ii) suponiendo que el mantenimiento ordinario se lleva a cabo con
(7) no deben ser considerados en el clculo del coste estndar unitario de un servicio. De este modo,
regularidad. Por otra parte, el perodo de amortizacin se ha establecido igual a la vida tcnica
esos regiones caracterizadas por la presencia de grandes paquetes de servicios tendran un
suponiendo que el valor de reventa de un activo al final de su vida tcnica es cercano a cero. Posible
incentivo para perseguir e FFI ciencia escalando hacia abajo el tamao medio de paquete. As do otra KM
mantenimiento extraordinario de los activos es por lo general en maysculas y por lo tanto se
considera como una
, s se corrige solamente por la contabilidad de economas de escala hasta
a 6 millones de paradas de kilmetros de la siguiente manera:

VC
+ gamma
KMs KM si mlns km
6
Vcom - 11,5 KM 1
dootra KM, =+ 6 En este ejemplo se considera un caso en el que un nico servicio se subasta o ff y el costo de norma fi nes un lmite
s
VC
+ + 6 de otra manera superior para la compensacin econmica que un regulador / autoridad local podra destinar a ese servicio. Se podra
Vcom - 11,5 KM 1 (8)
argumentar que el mismo operador podra pujar por di ff servicios Erent en di ff Erent reas geogrficas; en un caso de
reguladores tales en las reas ms ricas podra establecer las compensaciones por encima del costo estndar para
Ahora podemos derivar el costo total estndar como:
crosssubsidize reas ms pobres, donde la compensacin se podra establecer por debajo del costo. Para un ejemplo de la
regulacin del mercado, vase mltiples Matteucci y Reverberi (2005) .
TOTAL DE COSTOS ESTNDAR CAC
= + +re v otro + GORRA (9)

7
A. Avenali et al. Poltica de Transporte xxx (xxxx) xxx-xxx

Tabla 8 Tabla 12
Un ejemplo de juguete: caractersticas de los servicios. Un ejemplo de juguete: la aplicacin del modelo de costes hbrido suponiendo una efficiencyincrease 20% en hd y km v.

Parmetro (servicios interurbanos j = I) Servicios urbanos ( j = U)

partidas de costes (servicios interurbanos j = I) servicios urbanos ( j = U)
s km 3.500.000 3.500.000 = 5.05 (
marido
re
)
diariamente = 5.31 (
marido
re
)
diariamente

Vcom km
( h /) 33.6 20.4 km =
v
48, 839. 30 km =
v 50,949.34
BV v ( ) 210.000 225.000
DL 1220 1193 Nd 123,8 79.1
% v,prop 100% 100% Discos compactos ( ) 5409589 3455090

AV ( aos) 10.1 8.5 Nv 68.7 70.2

A v ( ) 1173322 1256689
otro C ( ) 5590033 4803239
NIC ( ) 8799917 7414465
Tabla 9
GORRA( ) 800762 950391
La calibracin del modelo.
COSTE TOTAL DE NORMA 10315781 13123336
CSkm (/
km ) 2,947 3,749
parmetros
CSkm ( cent km
/ ) 31.5 43.1

L t ( aos) 15
WD ( ) 43,690.24
WACC antes de impuestos
- 10,8% Tabla 13
Un ejemplo de juguete: el impacto marginal de horas de conduccin netos por piloto (suponiendo
km v
= 42,457.78 para =, j T Km v
= 41,532.75 para = j yo) .

Tabla 10
marido
d (%) Diariamente HD ( horas) CSkm ( / km) CSkm (Cntimos de / km)
Parmetros del modelo.

j=I j=U j=I j=U j=I j=U

Parmetro (servicios interurbanos j = I) servicios urbanos ( j = U)

0 4.21 4.42 3.262 4.180 - -

HD ( hora) (A) 1,097.67 1,154.72
1 4.63 4.87 3.251 4.162 1.136 1,836
das hbiles (das) (B) 261 261
2 4.29 4.51 3.239 4.144 2,286 3,637
Diarias horas de conduccin netos (h / da) 4.21 4.42
3 4.33 4.56 3.228 4.126 3,413 5.402
(A / B) un
4 4.37 4.60 3,217 4.109 4.519 7.134
V km ( km) 41,532.75 42,457.78
5 4.42 4.65 3.206 4,092 5,604 8,832
10 4.63 4.87 3.155 4.011 10.732 16.861
un Hacemos notar que, en Italia, la cantidad mxima de horas de conduccin por da es igual a 6 h.
15 4.84 5.09 3.108 3,938 15.415 24.192
20 5.05 5.31 3.065 3,871 19.707 30.912
25 5.26 5.53 3,025 3,809 23.655 37.094
30 5.47 5.75 2,989 3,752 27.300 42.801

Tabla 11
Tabla 14
Un ejemplo de juguete: la aplicacin del modelo de costes hbrido.
Un ejemplo de juguete: el impacto marginal del nmero de paradas de kilmetros producidos por vehculo (suponiendo
= 4.42
marido
re
( ) Paraj =,
diariamente U h re
= 4.21 ( ) Para j=
diariamente yo) .
partidas de costes (servicios interurbanos j = I) servicios urbanos ( j = U)

vkm
(%) Anual v km CSkm ( / km) CSkm (Cntimos de / km)
Nd 94.9 148,6
Discos compactos ( ) 4146108 6491507
j=I j=U j=I j=U j=I j=U
Nv 84.3 82.4
A v ( ) 1508027 1407987 0 41,532.75 42,457.78 3.262 4.180 - -
otro C ( ) 4803239 5590033 1 41,948.08 42,882.36 3.255 4.173 0,662 0,721
NIC ( ) 8897358 10559901 2 42,363.40 43,306.94 3,249 4.166 1,346 1.428
GORRA( ) 960915 1140469 3 42,778.73 43,731.52 3,242 4.159 2,018 2.121
COSTE TOTAL DE NORMA 11418289 14629996 4 43,194.06 44,156.10 3,235 4.152 2,676 2,801
CSkm (/
km ) 3.262 4.180 5 43,609.39 44,580.67 3.229 4.145 3.322 3,467
10 45,686.02 46,703.56 3.198 4.114 6,376 6,619
15 47,762.66 48,826.45 3.170 4,085 9.164 9,497

activo adicional. En promedio, el salario anual de un conductor es 20 49,839.30 50,949.34 3.145 4,059 11.720 12.136
25 51,915.94 53,072.23 3.121 4.034 14.071 14.563
43,690.24 , ajustado por el impacto de la negociacin colectiva de segundo nivel por los sindicatos.
30 53,992.57 55,195.12 3.099 4.012 16.242 16.803
WACC (en 2011) es del 10,8%. 7

Nosotros fi enfoque en primer lugar en el caso en que marido re y km v se derivan como valores promedio

de la muestra ( Tabla 10 ). Tabla 11 muestra la aplicacin del modelo de costos hbrido.

Sobre la base de los resultados se muestra en la Tabla 11 , el maximo paradas de kilmetros por vehculo. En otras palabras, vamos a considerar el caso en el que el costo
la compensacin econmica necesaria que puede ser requerido por ninguna LPT fi rm para la prestacin estndar por bus-kilmetro se calcula teniendo en cuenta h = 5.31
de servicios urbanos (3.500.000 kilmetros por bus) es 4.180 re
(A diario) y km = 50,949.34
v
para la asignacin de urbana
/ km. Del mismo modo, la compensacin econmica mxima que puede ser requerido por cualquier servicios, y h = 5.05 re
(A diario) y km = 48,839.30
v
para la asignacin de
LPT fi rm para la prestacin de servicios interurbanos (bus-3.500.000 kilmetros) es 3.262 / km. servicios interurbanos. Tabla 12 muestra el costo estndar resultante por buskilometer que puede ser
utilizado como la compensacin econmica mxima para la asignacin de servicios.
Dejar que asuma que un 20% e FFI ganancia de eficiencia establecidos en (pasado) adjudicaciones en

tanto las horas de conduccin netos por conductor y el nmero de mi FFI ganancias por carencia permiten un ahorro igual a 43,1 cent / km y 31,5
cent / km en la asignacin de los servicios urbanos e interurbanos, respectivamente.
En Las tablas 13 y 14 mostramos el impacto marginal de correo FFI ciencia gana en tanto las
7 El WACC se supone igual en todos los ejemplo. En particular, la proporcin de la deuda frente a la equidad ha sido horas de conduccin netos por conductor y el nmero de buskilometers por vehculo por separado.
estimada a partir de la muestra y es igual a 60%. En particular, en Tabla 13 mostramos

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A. Avenali et al.
Figura 2. El impacto marginal de en horas de conduccin netos por piloto.
Fig. 3. El impacto marginal de paradas de kilmetros por vehculo.
cmo los costos estndar y ahorros relacionados varan cuando hay un porcentaje de incremento de
las horas de conduccin netos por conductor, por el nmero de referencia de bus-kilmetros
producidos por vehculo (es decir, sin e FFI ganancias por carencia: km
v
= 42,457.78 para =, j U Km v
= 41,532.75 para =
Consistente con las observaciones anteriores, se puede observar que el impacto de un aumento en
el nmero de horas de conduccin netos por piloto es mayor en los servicios urbanos (es decir, baja
velocidad comercial), en lugar de los servicios interurbanos (es decir, alta velocidad comercial), como se
muestra en Tabla 13 . Por ejemplo, un 5%, 10%, 20% de aumento de 30% de las horas (neto) de
conduccin, respectivamente, conduce a una reduccin de los costos estndar unidad (en comparacin
con el escenario de referencia en Tabla 11 ) Que es igual a: 5,604, 10,732,
19.707 y 27.300 cent / km en el segmento interurbano, mientras que alcanza
8.832, 16.861, 30.094 y 42.801 cent / km en el segmento urbano (vase tambin Figura 2 ).
Tabla 14 , En cambio, muestra cmo CSkm cambia dependiendo del nmero de paradas de kilmetros
producidos por vehculo, para un nmero dado de horas de conduccin anuales netos por conductor ( marido
re
= 4.42 ( ) paraj =,
diariamente U =h 4,21 ( re
diariamente
De Tabla 14 podemos observar que un 5%, 10%, 20% y 30% aumento en el nmero de paradas
de kilmetros por vehculo, respectivamente, conduce a una reduccin de los costos estndar unidad
que es casi igual a 3,322, 6,676,
11.720 y 16.242 cent / km en el segmento interurbano, mientras que es 3,467,
6.619, 12.136, 16.803 cent / km en el segmento urbano. El impacto de un aumento en el nmero de
paradas de kilmetros por vehculo en el caso de los servicios urbanos es casi igual a la que en el
caso de los servicios interurbanos (vase tambin Fig. 3 ). De hecho, el mismo vehculo puede ser
utilizado por varios conductores en un da, es decir que se puede emplear en varios turnos. Por lo
tanto, incluso cuando la velocidad comercial es (por ejemplo, servicios urbanos) bajos, el nmero de
paradas de kilmetros por vehculo puede ser aumentada usando el mismo vehculo durante ms
horas. En otras palabras, los servicios caracterizan por di ff Erent velocidad comercial voluntad di ff er
en trminos del nmero de red
Poltica de Transporte xxx (xxxx) xxx-xxx
horas de conduccin por conductor (y paradas de kilmetros por conductor). Sin embargo, esta di ff rencia
ser menor cuando se mide por el nmero de buskilometers anual dirigidos por cada vehculo.
6. Observaciones finales
En el presente trabajo, hemos desarrollado un modelo para la determinacin de los costos estndar
unidad en el sector del transporte de autobuses local italiana, con el fin de proporcionar una forma prctica
para de fi nir la base de la subasta para la licitacin del servicio o el precio unitario mximo para
proporcionar en la casa. Para este propsito, nuestra investigacin se desarrolla un modelo de costos
hbrido, que combina una de abajo hacia arriba y de arriba hacia abajo, con el fin de superar las
deficiencias conocidas de uno u otro enfoque.
En particular, consideramos conveniente elaborar en el enfoque de abajo hacia arriba para una
estimacin del coste del personal de conduccin, as como el costo del material rodante que
normalmente cubre ms del 50% del coste econmico total. por lo tanto se ajusta por correo FFI ciencia
el nmero de buskilometers por vehculo y el nmero de horas de conduccin netos por piloto, que
cuentan con muy di ff Erent niveles de correo FFI eficiencia en todas las regiones italianas. a
continuacin, se recurre a utilizar el enfoque de arriba hacia abajo para la estimacin de los costes
que no sean las del personal de conduccin y el coste econmico del material rodante.
El impacto de un aumento en el nmero de horas de conduccin netos por piloto es mayor en
los servicios urbanos, en lugar de los servicios interurbanos. Por el contrario, el impacto de un
aumento en el nmero de paradas de kilmetros por vehculo como para los servicios urbanos es
casi igual a como para los servicios interurbanos. El modelo empleado es tan simple como sea
posible. Si se emplea a De fi precios Ning para ser incluidos en los contratos de servicio-el modelo de
costes estndar ofrece los incentivos a los operadores LPT, as como las AL. LPT operadores
podran mejorar su relacin coste-e FFI eficiencia gracias a criterio de la competencia. De hecho, son
demandante residual de la pro fi cios derivados de la di ff rencia entre el patrn de la industria y sus
costes reales, si es inferior. Las AL tienen un incentivo para disear contratos que se subastarn de
tal manera que los licitadores tengan por turnos un incentivo para
golpear la norma que (por la ley) debe estar disponible para los competidores potenciales antes de
cualquier procedimiento de licitacin. El principio de competencia por comparacin est trabajando
tambin en los contratos no se sacaron a concurso, como las autoridades locales pueden aumentar
la cantidad / calidad del servicio o poner recursos a usos alternativos si el operador LPT monopolista
local es capaz de reducir su costo real por debajo de la norma nivel.
j yo) .
En particular, cada regin puede asegurar que el costo estndar de re Florida ECTS (al menos) el correo FFI
ganancias por carencia establecidos dentro de las asignaciones anteriores. De hecho, nuestro modelo permite
afinar el nivel requerido de correo FFI carencia de un nivel medio de correo FFI eficiencia hasta un nivel de
referencia y el costo estndar no lo hace Florida atten contra el promedio fi rms ' ine histrica FFI deficiencias.
Nuestro trabajo abre vas para la investigacin futura. En primer lugar, la combinacin ptima de los
servicios complementarios que se asignar a travs de licitaciones competitivas deben ser diseados
cuidadosamente. En particular, Avenali et al. (2013A)
observar que liado o ff ERS sea usada por los grandes operadores para implementar las prcticas
contrarias a la competencia que podran reducir el bienestar social, en particular, al reducir los rivales '
incentivos para invertir. Por ltimo, el trabajo futuro podra extender el anlisis considerando un cierto
) Para j=
yo) . grado de separacin vertical de tal manera que los activos principales (es decir, el material rodante)
son adquiridos y administrados por una unidad central que los alquila a los operadores de servicios
LPT (vase, en un di ff Erent entorno, Avenali et al., 2014b ;
re ' Alfonso y Nastasi, 2012 ).
Expresiones de gratitud
Agradecemos Georgina Santos, Marco Ponti, Paolo Beria, Francesco Ramella y dos rbitros
annimos por sus tiles comentarios. Queremos agradecer a los participantes en la Conferencia
Mundial de 2016 WCTRS de Transportes Sociedad de Investigacin,
el 2015
Asociacin Internacional de Transporte Econmico (ITEA), donde se presentaron las versiones
anteriores de este documento.
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A. Avenali et al.
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