abril 2010 MONOGRFICO:

Nm. 233 MANTENIMIENTO EN EL SECTOR

DEL TRANSPORTE
www.aem.es

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 Cordial Saludo

La necesidad de talento

L
e el pasado ao un artculo en la prensa sobre un tema que incide realmente en lo que ha
sido y, todava, sigue siendo un error en nuestra sociedad: el prescindir del talento sin ms, es
decir, del conocimiento. Este es un aspecto que me sigue preocupando pues no entiendo que
las motivaciones econmicas tan solo, deban propiciar la descapitalizacin de conocimiento en las
empresas. Indicaba el artculo que lo que ha dominado las decisiones de reduccin es el plantea-
miento econmico puro y duro, ligado muchas veces a la edad. Y ello es desconcertante a la vez
que produce un desnimo de gran magnitud en el colectivo afectado. Parece que se alzan voces,
cuando el Gobierno plantea la necesidad de alargar la edad de jubilacin, que, con un criterio real-
mente crtico en el sentido positivo, matizan que s pero que no para todo el mundo. Entiendo que
deberan ver muy claro, entre otros aspectos, que el conocimiento no debe eliminarse sin ms, como
ha ido sucediendo ltimamente gracias a estas desafortunadas decisiones de los gurus de turno
salvadores de la economa nacional, sino que es preciso mantenerlo activo para su transmisin a las
generaciones que avanzan. Es algo que desde esta columna se viene repitiendo desde hace tiempo.
El mercado se va llenando de talentos que se van quedando sin trabajo tambin indicaba el
artculo. Grave incongruencia, por ejemplo, cuando el pas es casi el farolillo rojo en cuanto a inno-
vacin a nivel europeo. Alguien se percata de lo nefasta que es esta poltica de eliminar personal
para tan solo reducir costes sin analizar las necesidades esenciales? Para la empresa y el pas.
Despus sucede, como se expone, que se palpa una cierta inquietud por la
escasez de personas con capacidad y experiencia que puedan sacar adelante
a muchas empresas de la crisis en que se mueven. Es as, no puede ser
de otra forma con la poltica empresarial que se est siguiendo desde
hace tiempo. No se ha tenido la visin de futuro y, en el marco de esta
crisis que nos toca vivir, estamos pagando las consecuencias. Veremos
cundo el pas ser capaz de levantar cabeza. Tambin cabe sealar que
muchas empresas han contratado este tipo de directivos experimentados
para que realicen precisamente esta misin en su empresa.
Hay directivos que piensan ms en su propio puesto que en el
futuro de la empresa. Son personas que en su momento han pre-
ferido contratar a gente de segunda fila para que no les hagan
sombra. O bien han preferido ningunear a personas de su equipo
por el solo hecho de que tienen un conocimiento profundo en la
materia, cosa que ellos les falta y no aceptan para no quedar en
entredicho. Soberbia que tan solo conduce al fracaso global y a
la desmotivacin personal de los afectados. Y como resultado,
ms de lo mismo, prdida de talento en la empresa. Con este
tipo de directivos no hace falta que se presente ninguna crisis ni
recesin econmica para que la empresa vaya perdiendo su capaci-
dad competitiva. Es una lstima que no exista una conciencia de lo
que ocurre y se aplique un correctivo para subsanar esta situacin.

1
abril 2010

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 abril - 233
1. Cordial saludo: La necesidad de talento

6. Tcnicas de diagnstico de fallos aplicados a motores diesel ferroviarios

V. Macin*, A. Garca - *UNIVERSIDAD POLITCNICA DE VALENCIA (CMT- Motores Trmicos)
En este trabajo se presentan los resultados sobre la aplicacin de tcnicas para el diagnstico del funcionamiento de un
motor diesel ferroviario de 16 cilindros. El uso de tcnicas como la termografa infrarroja, el monitorizado de la presin
en cmara y el anlisis del rgimen instantneo del motor permiten la deteccin de fallos incipientes y del deterioro
del motor. La termografa infrarroja es una herramienta no intrusa apta para el anlisis de los sistemas de refrigeracin y
escape del motor; por su parte, el empleo de modelos termodinmicos permite, mediante el tratamiento de la seal de
presin en cmara, un diangstico preciso del fenmeno de inyeccin-combustin; finalmente, el uso de transformadas
rpidas aplicadas al rgimen instantneo de giro es un mtodo no intrusivo y econmico que permite el diagnstico
online del funcionamiento del motor.

16. Sistema de mantenimiento orientado a una gestin de valor hacia el cliente

Juan Jos Real Snchez RENFE OPERADORA Direccin General de Fabricacin y Mantenimiento
Con la entrada en vigor de la nueva Ley del Sector Ferroviario Ha sido necesario el establecer un serie de nuevas
pautas de gestin del mantenimiento del material ferroviario, que permitiera el cumplimiento de los requisitos que
desde las diferentes rdenes ministeriales se exigen, para lo cual se ha definido en RENFE Operadora como centro
de mantenimiento homologado un modelo de sistema de mantenimiento orientado a la gestin por procesos, por el
cual, los procesos productivos se han desglosado en unidades de gestin de valor que a su vez gestionadas de manera
independiente permiten la ejecucin del plan de mantenimiento de acuerdo a los requeriemientos contraactualizados
con el cliente.

25. Telemantenimiento de instalaciones. Caso prctico

Manuel Vzquez METRO DE MADRID
Presentacin de un sistema de gestin avanzado de mantenimiento, basado en el telemantenimiento de las
instalaciones. El sistema permite conocer las causas del fallo y lanzar el protocolo de actuacin, anticipndose en
ciertos casos, a que afecte al cliente de la instalacin. Este sistema es capaz de incrementar sus conocimientos con
cada actuacin, aportando al mantenedor soluciones ms eficientes a su casustica. Todo el modelo se direcciona a una
optimizacin del mantenimiento, al incidir directamente en los tiempos de respuesta, en los tiempos de ejecucin, en la
fiabilidad y en la disponibilidad y, por tanto, en los costes y en la calidad.

32. BTRAM. Sistema de gestin de mantenimiento en Bombardier

ngel Mesto BOMBARDIER
Disponibilidad, fiabilidad y mantenibilidad son parmetros fundamentales para cualquier operador ferroviario y
consecuentemente para el mantenedor. Para la mejora continua de dichos indicadores, Bombardier ha introducido
en los proyectos de mantenimiento de las flotas AVEs130 y locomotoras S253, una metodologa conocida como
BTRAM. Dicha metodologa, utilizada por muchos otros proyectos en Bombardier, se basa en una rigurosa gestin de
la informacin seguida de un anlisis detallado antes de extraer conclusiones y proceder con planes de accin. En este
artculo se presentan los principios de dicha metodologa y las principales herramientas utilizadas, Maximo, FRACAS y
sistemas de diagnosis remota entre otras.

40. Metodologa de gestin de rodadura frrea centralizada, para garantizar seguridad y

fiabilidad en servicio
Alberto Conde NEM SOLUTIONS
Aqu se presenta un modelo de gestin para garantizar la seguridad y estado de la rodadura de los trenes,
contemplando todas las circunstancias que inciden en un mantenimiento tan complejo y disperso geogrficamente, con
detalle de las sinergias entre el hardware y el software de tratamiento y gestin a travs de ejemplos reales de los casos
en explotacin.

46. Sistemas de gestin inteligente del mantenimiento ferroviario

Sergio Saludes CENTRO TECNOLGICO CARTIF
El mantenimiento del material rodante se hace en funcin de una programacin preestablecida. Esta programacin
se basa, entre otros aspectos, en el conocimiento que se tiene sobre la fiabilidad de los equipos. Este conocimiento
puede mejorarse mediante el uso de modelos estadsticos que incorporen la informacin recogida en el taller sobre
la ocurrencia de averas. Mediante este modelo es posible predecir la aparicin de averas y modificar los planes de
mantenimiento para revisar los equipos antes de que ocurra una avera. Adems, la informacin recogida permite
optimizar el mantenimiento evitando la redundancia de operaciones.

53. Pensando en voz alta: Control del mantenimiento de instalaciones cerveceras de barril
(Grupo Mahou San Miguel)
Athelia Solutions

55. Reflexiones sobre el Mantenimiento: La contratacin y la excelencia

Juan Pedro Maza

57. Hablando de...

Agust Tresserra

59. Agenda y Noticias AEM

63. Noticias y novedades

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Sin ttulo-1 1 26/04/2010 14:14:34
 Tcnicas de diagnstico de fallos aplicadas a motores Diesel ferroviarios
V. Macin, et al

Tcnicas de diagnstico
de fallos aplicadas
a motores diesel ferroviarios

V. Macin*
B. Tormos*
C. Guardiola*
P. Olmeda*
A. Garca-Rics**
J. Natividad**
* CMT-Motores Trmicos, Universidad Politcnica de Valencia
** Ingeniera Diseo y Desarrollo, Vossloh Espaa

Se presentan resultados sobre la aplicacin de tcnicas para el

diagnstico del funcionamiento de un motor Diesel ferroviario de
16 cilindros. El uso de tcnicas como la termografa infrarroja, el
monitorizado de la presin en cmara y el anlisis del rgimen
instantneo del motor permiten la deteccin de fallos incipientes
y del deterioro del motor. La termografa infrarroja es una herra-
mienta no intrusiva apta para el anlisis de los sistemas de refri-
geracin y escape del motor; por su parte, el empleo de modelos
termodinmicos permite, mediante el tratamiento de la seal
de presin en cmara, un diagnstico preciso del fenmeno de
inyeccin-combustin; finalmente, el uso de transformadas r-
pidas aplicadas al rgimen instantneo de giro es un mtodo no
intrusivo y econmico que permite el diagnstico online del fun-
cionamiento del motor.

B. Tormos
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 Tcnicas de diagnstico de fallos aplicadas a motores Diesel ferroviarios
V. Macin, et al
INTRODUCCIN
La evolucin del mantenimiento va encami-
nada hacia el denominado mantenimiento pre-
dictivo o por condicin que, como es sabido,
consiste en la realizacin de medidas, peridi-
cas o continuas, de determinados parmetros
de funcionamiento. Para ello, se utilizan tcni-
cas de diagnstico de fallos y sistemas de me-
dida, cada vez ms complejos y fiables, para
conocer el estado real de los equipos y actuar
en funcin del mismo.
El objetivo de esta ponencia es dar a co-
nocer y ampliar el conocimiento existente de
las tcnicas de inspeccin ms utilizadas en el
campo de los motores diesel. Debido a la com-
plejidad de funcionamiento y la diversidad de
procesos que se realizan dentro de este tipo
de mquinas, ninguna de las tcnicas puede
utilizarse de forma exclusiva, sino que es con-
veniente una combinacin de las mismas que
permita aproximar tendencias hacia algn tipo
de fallo especfico.
Actualmente, el mayor inconveniente para
la aplicacin adecuada del mantenimiento pre-
dictivo en motores diesel, es el hecho que, en
muchos casos, an no se dispone de tcnicas
bien experimentadas para los parmetros que
se pretende diagnosticar, junto con el precio
relativamente elevado de medida, control y
anlisis. Por este motivo, la gran mayora de las
investigaciones estn dirigidas al desarrollo de
tcnicas y herramientas que permitan un diag-
nstico fiable y rpido, as como la prediccin
de fallos del motor.
El presente trabajo es fruto de la colabora-
cin entre la empresa Vossloh Espaa, S.A. y el
instituto universitario CMT-Motores Trmicos
de la Universidad Politcnica de Valencia. Di-
cha colaboracin viene desarrollndose desde
el ao 2006 y entre los objetivos que se per-
siguen cabe destacar el desarrollo de nuevas
tcnicas de diagnstico, o adaptar las existen-
tes, al especfico campo de los motores diesel
ferroviarios. En el presente caso de estudio, y
como ejemplo demostrativo, las tcnicas se
aplican a un motor diesel dos tiempos de 16
cilindros de una locomotora diesel elctrica.
MEDIDA DE LA PRESIN EN CMARA
Fundamento de la tcnica
Desde el origen de los motores de combus-
tin interna alternativos, el uso de los diagra-
mas de indicador ha constituido uno de los
mtodos de diagnstico ms eficaces. Diver-
sos autores han trabajado en el diagnstico del
proceso de combustin a partir del estudio de
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tal variable. La aplicacin del primer principio
de la termodinmica permite a partir de la pre-
sin medida la obtencin de la ley de libera-
cin de calor1, de forma que se pueden evaluar
tanto la eficiencia de la misma, como la forma
en que sta ha sucedido. La determinacin di-
recta por integracin del trabajo indicado, la
posibilidad de detectar el porcentaje de gases
recirculados e incluso la posibilidad de utilizar
modelos de formacin de contaminantes, son
slo algunas de las prestaciones que ofrecera
la medida de la presin en cmara. En caso
de medirse la presin en cmara en todos los
cilindros, la deteccin de la dispersin entre ci-
lindros e inyectores en trminos de relacin de
compresin y permeabilidad respectivamente
sera posible.
El uso de la seal de presin en cmara
permite la aplicacin de diferentes tcnicas de
diagnstico, en concreto:
- Sin modelo termodinmico, mediante un
anlisis directo de la seal:
a) Clculo de la presin mxima en cmara.
b) Clculo de la presin media indicada
(pmi), que permite el monitorizado del cilin-
dro.
c) Dispersin ciclo a ciclo de la seal
d) Dispersin cilindro a cilindro de la seal.
- Con un modelo termodinmico, como el
modelo CALMEC1 empleado por CMT-Moto-
res Trmicos, que es capaz de reconstruir la
ley de liberacin de calor. De esta forma es
posible cuantificar la cantidad de combustible
quemada y cmo se realiza esta combustin.
Esto permite, adems de un diagnstico direc-
to de los fallos de inyeccin (incluso parciales)
la evaluacin del efecto de modificaciones en
el combustible, derivas en el sistema, etctera.
A pesar de todas estas ventajas, existen dos
dificultades bsicas que han limitado la implan-
tacin de esta tcnica de diagnstico en entor-
nos comerciales2.
En primer lugar, la dificultad de adquisicin
y tratamiento de la seal, pues el sistema est
afectado por ruidos difcilmente evitables que
solapan la informacin de presin. El proble-
ma se ve agravado si la presin en cmara se
emplea como entrada de modelos termodi-
nmicos o de emisin de contaminantes, que
exigen tiempos de clculo prolongados. La ma-
yora de mtodos actuales se basan en la de-
teccin del pico de presin, el centro de grave-
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 Tcnicas de diagnstico de fallos aplicadas a motores Diesel ferroviarios
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dad o el gradiente mximo de la evolucin de
la presin, de manera que permiten disminuir
notablemente los tiempos de clculo.
En segundo lugar, el precio excesivo de los
correspondientes sensores, especialmente si
se considera la necesidad de un sensor por ci-
lindro para obtener una informacin completa.
En la actualidad se trabaja de forma intensiva
en el desarrollo de sensores de bajo coste o
en sensores substitutivos, an a costa de cierta
prdida de prestaciones.
Equipamiento utilizado
Para la aplicacin de esta tcnica de diag-
nstico se instrument el motor con captado-
res y equipos de medida especficos que se
muestran en la figura 1 a la figura 3. En con-
creto se emplearon: captadores de presin en
cmara, para los que se mecanizaron los adap-
tadores, un pick-up magntico para la medida
del paso de los dientes del volante de inercia
(nvuelta; de forma que es posible transformar
la seal adquirida en el dominio temporal a su
equivalente en el dominio del ngulo girado
por el cigeal) y un pick-up magntico para la
medida del paso de los dientes del volante de
inercia (1vuelta), que proporciona la referen-
cia angular. Adems se instrument la tensin
de excitacin del inyector para proporcionar
una medida de la duracin de la inyeccin
aplicada. La adquisicin se realiz con un os-
ciloscopio Yokogawa (figura 3) a 50 kHz; la
adquisicin fue de 8 s (400.000 muestras) para
asegurar el registro de varios ciclos consecu-
tivos.
Aplicacin al motor Diesel ferroviario
La figura 4 muestra un ejemplo de adqui-
sicin de la presin en cmara de uno de los
cilindros. El tratamiento de la seal mediante
el cdigo CALMEC, permite la reconstruccin
del diagrama de indicador y el clculo de la
fraccin de calor liberada durante la combus-
tin.
Para el estudio de la aplicabilidad de las tc-
nicas de diagnstico basadas en la presin en
cmara, se realiz una campaa de ensayos en
los que se vari el punto de operacin, defini-
do por el rgimen de giro y la potencia entre-
gada por el motor. Adems, se simularon fa-
llos de inyeccin desconectando la inyeccin
de uno de los cilindros. La figura 5 (izquierda)
muestra que los fallos de inyeccin pueden
detectarse con un 100% de precisin median-
te el correcto tratamiento de la seal, como
resulta evidente. Por otra parte, y tal como
8
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muestra el grfico de la derecha de la misma
figura, mediante el anlisis de la derivada de
la fraccin de calor liberado dFQL es posible
detectar la cantidad de combustible inyectado
y diagnosticar cualitativamente el proceso de
combustin.
ANLISIS DEL RGIMEN DE GIRO
INSTANTNEO
Fundamento de la tcnica
Existe una gran variedad de mtodos ba-
sados en la variacin del rgimen instantneo
del motor a lo largo de un ciclo termodinmi-
co2. La idea aplicada en este tipo de mtodos
resulta intuitivamente clara, pues se reduce al
estudio de la respuesta dinmica del motor:
la variacin del rgimen de giro del cigeal
(es decir, su aceleracin) depende de los pa-
res aplicados sobre el mismo. De esta forma,
considerando las fuerzas de inercia (variables
en el tiempo al tratarse en un motor policiln-
drico de un conjunto de sistemas deslizadera-
biela-manivela) y asumiendo un par efectivo
sobre el eje de salida, es posible obtener el par
debido a la superposicin de las aportaciones
individuales de cada cilindro. Este principio de
deteccin se puede generalizar a cualquier
variable de funcionamiento sometida a pulsan-
ciones durante la operacin del motor3,4.
Segn Williams5, puede establecerse una
sencilla clasificacin de los mtodos de detec-
cin de fallos basados en el rgimen instant-
neo de giro segn varios criterios:
- Segn la complejidad del modelo emplea-
do: sin modelo, modelo dinmico de primer
orden con cigeal rgido, modelo de transmi-
sin con cigeal rgido o modelo de transmi-
sin con cigeal flexible.
- Segn el mtodo de anlisis de la seal:
deconvolucin en el dominio frecuencia o de-
convolucin en el espacio de estados.
- Segn el mtodo de deteccin de fallos:
criterio basado en el umbral de decisin, re-
conocimiento de la firma, filtrado temporal de
la seal de par reconstruida o la aplicacin de
tcnicas iterativas.
Equipamiento utilizado
Para la aplicacin de esta tcnica de diag-
nstico se instrument el motor se aprove-
charon los pick-ups empleados en los experi-
mentos presentados anteriormente (figura 2 y
figura 3). El pick-up magntico instalado en la
rueda dentada (265 dientes) permite el clculo
del rgimen instantneo de giro simplemente
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 Tcnicas de diagnstico de fallos aplicadas a motores Diesel ferroviarios
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Fig. 1. Implantacin de los sensores de medida de presin en cmara y acondiconadores

Fig. 2. Implantacin de los sensores de 1vuelta y nvuelta

Fig. 3. Osciloscopio empleado para la adquisicin de datos

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Fig. 4. Ejemplo de adquisicin en el motor diesel instrumentado

Fig. 5. Izquierda: Deteccin de fallos de inyeccin mediante la medida de la presin en cmara. Derecha: dife-
rencial de la fraccin de calor liberado a alta carga (rojo) y baja (azul)

contabilizando el tiempo transcurrido entre el inyeccin en un cilindro estarn asociados a

paso de los diferentes dientes, mientras que el
pick-up magntico instalado en el volante de
inercia (1vuelta), proporciona la referencia
angular.
Aplicacin al motor diesel ferroviario
En el estudio que se presenta se realiz
mediante el procesado directo de la seal (es
decir, sin modelo), realizando una deconvolu-
cin en el dominio frecuencia y mediante la
aplicacin de un umbral de decisin. El mto-
do bsico consiste en el monitorizado del con-
tenido espectral de la seal de rgimen de giro
en la frecuencia equivalente al ciclo del motor:
cualquier anomala que se repita con esa fre-
cuencia en vez de con la frecuencia de encen-
dido debera notarse. De esta forma, fallos de
una disminucin momentnea del rgimen de
giro que se repetir cclicamente.
Se realiz una campaa de ensayos en los
que se vari el punto de operacin, definido
por el rgimen de giro y la potencia entregada
por el motor. Adems, se simularon fallos de
inyeccin desconectando la inyeccin de uno
de los cilindros. La figura 6, muestra el conteni-
do de la seal de rgimen instantneo de giro
en la frecuencia del ciclo termodinmico: los
puntos en los que se ha simulado un fallo de
inyeccin (rojo) muestran un contenido signi-
ficativamente mayor en esta frecuencia que
aquellos medidos en condiciones normales.
El empleo de un umbral de decisin de-
pendiente del rgimen de giro (como el bos-
quejado en la figura 7) permitira discernir en

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 Tcnicas de diagnstico de fallos aplicadas a motores Diesel ferroviarios
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Fig. 6. Amplitud del rgimen de giro en la frecuencia de giro del motor

Fig. 7. Ejemplo de umbral de decisin

la mayora de los casos entre situaciones con
fallo de inyeccin y sin l. No obstante, debe
notarse que las distribuciones no son comple-
tamente disjuntas, lo que fuerza a seleccionar
un compromiso entre errores de deteccin y
falsas alarmas.
TERMOGRAFA INFRARROJA
Fundamento de la tcnica
La radiacin trmica consiste en la trans-
misin de energa en forma de onda electro-
magntica, que es capaz en mayor o menor
grado, de atravesar e interaccionar con los me-

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 Tcnicas de diagnstico de fallos aplicadas a motores Diesel ferroviarios
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dios fsicos segn las caractersticas del medio
y de su propia longitud de onda. Aunque las
diferencias de longitud de onda hacen que sus
efectos sean sustancialmente diferentes, toda
radiacin emitida se encuentra gobernada por
las mismas leyes fsicas, pudiendo concluirse
que la radiacin total de un cuerpo real es:
E0=seT4, donde E0 es la radiacin total del
cuerpo, s es la constante de Stefan-Boltzman,
T es la temperatura absoluta del cuerpo y e es
la emisividad del cuerpo, parmetro que de-
pende tanto del material como de la rugosidad
superficial que posea el objeto radiante.
No obstante, la radiacin que alcanza al
sensor no slo est afectada por la tempera-
tura del cuerpo a medir y su emisividad, sino
tambin por la influencia de las radiaciones
procedentes de los alrededores del objeto, la
atmsfera (temperatura y humedad), la distan-
cia de medida y la propia aportacin trmica
de la ptica y elementos internos. Las condi-
ciones del entorno se corrigen por algoritmos
que afectan la radiacin total detectada por el
sensor infrarrojo6:, segn muestra la figura 8 el
primer trmino corresponde a la emisin pro-
pia del objeto afectada por la transmitividad
atmosfrica; el segundo trmino representa
la reflexin de la radiacin ambiente sobre la
superficie y el tercer trmino es la radiacin
generada por la atmsfera (suponindola sin
reflectividad). Los factores internos, correspon-
Fig. 8. Radiacin captada por el sensor infrarrojo
12
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den a la radiacin emitida por el propio siste-
ma termogrfico, tanto de la ptica como de
los elementos internos, los cuales son compen-
sados de forma automtica y continua para no
incidir sobre la lectura.
Equipamiento utilizado
Las ventajas de la termografa infrarro-
ja como sistema termomtrico bsicamente
son, la adquisicin inmediata de resultados
y el carcter no intrusivo de la medida, que
hacen de sta, una tcnica adecuada para el
mantenimiento predictivo ya que proporcio-
na amplias posibilidades y puede ser utiliza-
da en la deteccin de anomalas, tales como
identificacin de puntos calientes producidos
por friccin, abrasin, lubricacin deficiente o
concentracin de esfuerzos, permitiendo un
control sobre los mismos; gracias a la medida
de temperatura en lugares de difcil acceso o
donde no es posible determinar temperaturas
por contacto; as como la determinacin de
la distribucin de temperaturas por medio de
curvas isotrmicas.
En el caso de los motores de combustin
interna, la temperatura de los colectores de
gases de escape pueden ser utilizados como
parmetro de diagnstico ya que reflejan la
temperatura de los gases de la combustin
que estn directamente relacionados con el
proceso de combustin7.
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 Tcnicas de diagnstico de fallos aplicadas a motores Diesel ferroviarios
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Por otro lado, la necesidad de optimizar
los sistemas de refrigeracin de los motores
ha provocado que el diseo de los radiadores
de los mismos se realice evitando el sobredi-
mensionamiento, por lo que cualquier fallo en
los mismos provocar un fallo en el sistema de
refrigeracin.
Para estos ensayos, se ha utilizado un c-
mara termogrfica de la marca Flir, modelo
Thermacam P60, que permite tomar tanto im-
genes de la radiacin emitida como fotos de
la zona analizada, con un software especifico
para el tratamiento de la seal.
Aplicacin al motor diesel ferroviario
Entre todos los problemas trmicos a los
que se enfrentan los usuarios de motores diesel
ferroviarios caben destacar los dos menciona-
dos anteriormente, es decir: el funcionamiento
incorrecto del motor como mquina motriz
del vehculo, as como fallos del sistema de
refrigeracin. La termografa de estos sistemas
permite un diagnstico rpido y fiable de los
mismos. Como ejemplos, se pueden mostrar:
Fig. 9. Temografa de una parte de un radiador
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- Los termogramas de un radiador de estos
vehculos (figura 9). A partir de estas imgenes
puede determinarse la prdida de eficiencia
del radiador (puntos calientes) provocados por
fallos tales como mala distribucin del aire de
entrada, aletas dobladas o rotas, etctera.
- La distribucin de temperaturas en uno de
los colectores de escape (figura 10). Si bien, el
hecho de que en el tipo de motores estudiados
el colector de escape este aislado hace inviable
esta tcnica para su mantenimiento predictivo, ya
que este aislamiento impide la toma de medidas
directamente sobre el colector. Por el contrario, la
termografa de esa zona permite la deteccin del
estado del aislamiento, que tendra consecuencias
directas sobre el calentamiento de la cmara don-
de se ubica el motor, as como la prdida de ener-
ga en los gases de escape antes de su entrada en
la turbina de sobrealimentacin.
CONCLUSIONES
Con los ejemplos de tcnicas de monitori-
zado que se han presentado en este trabajo,
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 Tcnicas de diagnstico de fallos aplicadas a motores Diesel ferroviarios
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se ha querido mostrar que existen grandes po-
sibilidades de obtener un diagnstico fiable del
estado de motores diesel ferroviarios, que por
sus caractersticas de coste de adquisicin y
de explotacin los hace idneos para aplicar el
mantenimiento predictivo, justificando el uso
de tcnicas relativamente costosas y comple-
jas.
BIBLIOGRAFA
1. J. Martn. Aportacin al diagnstico de la combus-
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14
V Macin-mai233.indd 14
Fig. 10. Termografa de uno de
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 Sistema de mantenimiento orientado a una gestin de valor hacia el cliente
Juan Jos Real Snchez

Sistema de mantenimiento orientado

a una gestin de valor hacia el cliente

Juan Jos Real Snchez

Director de Desarrollo Tecnolgico
Direccin General de Fabricacin y
Mantenimiento-Integria
Renfe Operadora.

Hoy en da, las condiciones y exigencias de entorno del merca-

do en el que nos encontramos, nos empuja a los responsables
de mantenimiento a innovar y desarrollar nuevas estrategias de
mantenimiento y sistemas, cuyo objetivo ltimo sea el contribuir
a mantener las prestaciones de los diferentes productos con el
que los operadores ferroviarios gestionan la satisfaccin de los
usuarios de este medio de transporte, cada vez ms exigentes en
confort, menores tiempos, puntualidad y sobre todo una correcta
informacin.

Juan Jos Real Snchez

Renfe Operadora Inegria C/ Antonio Cabezn, s/n
Direccin General de Fabricacin y Fuencarral
Mantenimiento 28034 Madrid Tel.: 913 009 753

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 Sistema de mantenimiento orientado a una gestin de valor hacia el cliente
Juan Jos Real Snchez
Con la llegada progresiva de la competencia
y la mayor exigencia en calidad, se est obser-
vando una tendencia en la empresa ferroviaria
a una mayor externalizacin de la operacin
del mantenimiento, con el objetivo de centrar
sus esfuerzos en la prestacin de servicios ex-
celentes al cliente final.
Por otra parte, cada vez tiene mayor fuerza
la estrategia de los fabricantes de participar en
el seguimiento del ciclo de vida completo del
tren, reportando a sus departamentos de I+D
mejoras a tiempo real de su producto, lo que ha
motivado la creacin de diferentes escenarios
en el mantenimiento del material ferroviario.
Con la entrada en vigor de la Ley del Sector
Ferroviario el 17 de noviembre del 2003, las
empresas de mantenimiento en su proceso de
innovacin, tambin han tenido que tener en
cuenta la obligatoriedad de adaptar y redefinir
sus estrategias y sistemas de mantenimiento te-
niendo en cuenta los requisitos normativos que
desde la Orden Ministerial FOM 233/2006 se
establecen para los centros de mantenimiento.
La Direccin General de Fabricacin y
Mantenimiento de Renfe Operadora (Renfe
Integria), ante estos escenarios de competencia
directa con los fabricantes y siendo una orga-
nizacin industrial, en una empresa ferroviaria,
ha llevado a cabo como centro homologado
de mantenimiento, la adaptacin de su sistema
de mantenimiento para poder cumplir con los
requisitos de la Ley del Sector Ferroviario y est
implantando una estrategia de innovacin en la
gestin de los procesos de mantenimiento, me-
diante una transicin de un modelo llammosle
paterno y muy orientado a la produccin, a un
modelo de confianza orientado a los procesos
que aporte valor a la gestin del operador en
su objetivo de cumplir con las expectativas de
sus clientes.
Por otra parte, como estrategia, el seguir
manteniendo en el seno de la empresa ferrovia-
ria una organizacin industrial en mantenimien-
to, le permite el poder disponer de un anlisis
comparativo del mantenimiento con el sector
privado, el dar apoyo especializado en la gestin
de los recursos necesarios durante la actividad
de mantenimiento y servicios de asistencia
tcnica y desde el control tcnico, velar por el
cumplimiento de los requerimientos normativos
para el aseguramiento de la seguridad y calidad
del material rodante.
REQUERIMIENTOS NORMATIVOS
Con la publicacin de la Orden Ministerial
FOM 233/2006 se regula las condiciones de
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homologacin del material y de los centros de
mantenimiento y por tanto, se inicia una nueva
etapa en la que los criterios que se fijaban por
las empresas ferroviarias o del sector, en la ac-
tividad de mantenimiento del material ferrovia-
rio, han pasado de ser propios a ser regulados
por la nueva normativa en aras de obtener un
elevado nivel de seguridad y calidad para el
sistema ferroviario.
Para la validacin y autorizacin de circu-
lacin del material, el titular ha de presentar
el correspondiente Plan de Mantenimiento
del que es responsable de su cumplimiento. El
alcance tcnico de este documento legislativo
establece los requerimientos mnimos que ha de
soportar cualquier modelo de mantenimiento y
que toda empresa de mantenimiento tiene que
acreditar ante el Ministerio y Organismo de
Seguridad, de acuerdo a un sistema de gestin
por el que se asegura que durante toda la vida
til del material se conservan las caractersticas
tcnicas que en materia de seguridad, fiabilidad,
compatibilidad tcnica, salubridad y proteccin
medioambiental, le fueron exigidas de acuerdo
a las especificaciones tcnicas de homologacin
en la puesta en servicio del material rodante.
Posteriormente y con una adecuada estrategia
de gestin del cumplimiento del Plan de Mante-
nimiento se podr contribuir a una optimizacin
de la gestin del activo (fiabilidad y disponibilidad
de los trenes) y una optimizacin de los costes
de mantenimiento (coste total de la explotacin).
Estrategia de gestin desde la que se revisa
continuamente la cadena de valor del mante-
nimiento, haciendo nuestras las limitaciones y
necesidades del operador, sus objetivos y sus
compromisos al menor coste.
SITUACIN ACTUAL
Hoy en da el mayor porcentaje del material
rodante de Renfe es mantenido por Renfe Inte-
gria y las sociedades mixtas con los diferentes
fabricantes que han participado de la construc-
cin del nuevo material, lo cual ha derivado en
un nuevo escenario de mantenimiento com-
partido entre distintas empresas mantenedoras
(figura 1).
La gestin de la actividad de mantenimiento
del material de Renfe Operadora se lleva a cabo
en las instalaciones cuya gestin es responsa-
bilidad de Renfe Integria y por tanto en los
centros de trabajo nos encontramos durante el
mantenimiento:
- Recursos humanos: Personal de distintas
empresas matrices de cada una de las diferen-
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 Sistema de mantenimiento orientado a una gestin de valor hacia el cliente
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Fig. 1.
tes sociedades (fabricantes y Renfe Integria) as
como de empresas subcontratadas.
- Recursos industriales: Medios e instala-
ciones que requieren de su uso durante la
ejecucin del mantenimiento, por diferentes
empresas y que precisan el compartir los
mismos simultneamente durante la ejecucin.
- Recursos documentales: Diferentes plantea-
mientos en la definicin de la documentacin
de acreditacin del plan de mantenimiento por
tipo de intervencin y material rodante de Renfe
Operadora, as como la consulta de documen-
tos tcnicos de referencia por distintos actores
durante la actividad.
- Recursos materiales: Una gestin de apro-
visionamiento de repuestos a veces comunes
y una gestin de ubicacin en zonas compar-
tidas de almacenes y taller, tanto de material
de repuesto como de componentes nuevos y
reparados.
- Recursos externos: La ventaja de poder
aprovechar unas sinergias de los distintos
mantenedores en las estrategias de servicios
del exterior, con el objetivo de optimizar su
contratacin y requerimientos de calidad.
La optimizacin de las capacidades de los
recursos necesarios puede ser un elemento de
enorme valor, si existe un modelo de gestin
compartida del conocimiento en el manteni-
18
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miento que enmarque el escenario actual referi-
do, en un referente para la continua innovacin
de los procesos de gestin.
Para llegar a un modelo de gestin com-
partida del conocimiento, es prioritario que los
objetivos de todos los socios sean comunes en
aquellos requisitos que Renfe Operadora, como
titular del material, demanda en la prestacin
de servicios de mantenimiento.
Estos requisitos son:
- De producto, alcanzando los criterios de
fiabilidad y calidad exigidos.
- De procesos, alcanzando los criterios de
disponibilidad y eficiencia en los costes de
mantenimiento.
- De servicios, ofreciendo un servicio enfoca-
do al cliente donde la informacin sea accesible
y tiempos de repuesta mnimo.
- De seguridad, garantizando el comporta-
miento del material en explotacin de manera
segura.
- De medio ambiente, relacionando los pro-
cesos con las exigencias ecolgicas en general.
El establecimiento de un modelo comn
para el escenario actual, nos permitira una
gestin de valor hacia el operador, por tanto
lo que a continuacin vamos a describir es un
sistema de mantenimiento que se define desde
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 Sistema de mantenimiento orientado a una gestin de valor hacia el cliente
Juan Jos Real Snchez
la orientacin a procesos en el cumplimiento
de la actividad, optimizando con su gestin los
recursos necesarios y a veces compartidos, en
la ejecucin de los planes de mantenimiento.
GESTIN ORIENTADA
A LOS PROCESOS
A continuacin vamos a hacer una breve
descripcin, que en su mayor o menor medida,
las empresas de mantenimiento pueden hacer
propias desde su sistemtica diaria en la gestin
de la actividad de mantenimiento y que descri-
be, los efectos de una gestin orientada a la
produccin, donde el objetivo es producir para
lograr el mejor aprovechamiento del recurso
humano y la capacidad instalada.
En la actividad de mantenimiento diariamen-
te nos encontramos con un sinfn de situaciones
de incertidumbres que resolver y por tanto, a
los responsables de produccin se le exige un
control de todas las variables que intervienen
en la ejecucin del mantenimiento.
En una gestin orientada a la produccin
nos encontramos con un ciclo de situaciones y
decisiones que se resume a continuacin:
- Se planifica y programa la carga de trabajo
en funcin de los recursos humanos disponi-
bles, se genera una demanda para saturar la
capacidad.
- Los recursos tienden a protegerse emplean-
do ms tiempo de lo planificado.
- Al no cumplirse lo planificado se genera
ms multitareas.
- Estas multitareas propician la necesidad
de trabajos urgentes, siendo necesario asignar
varias tareas a los mismos recursos, las cuales
se ejecutan con prisas afectando a la calidad
que se resiente.
- Se genera ms trabajo correctivo no pla-
nificado y ms variabilidad, la planificacin se
convierte en una continua replanificacin.
- Esta replanificacin requieren de un es-
fuerzo continuo de las actividades de soporte
(contratacin de servicios, gestin de materiales,
uso de medios e instalaciones, etc...).
- Cada departamento tiende a defenderse
en la responsabilidad de su funcin, se desco-
noce la causa del problema y se ve afectada la
ejecucin, al final la responsabilidad recae en
el personal de mantenimiento.
- Ante lo complejo, en la toma de deci-
siones del responsable de taller, se busca
lo simple y tangible, por tanto, asignamos
trabajo al recurso humano, siendo este el
que condiciona la estructura del proceso
productivo final.
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Como resultado de una gestin orientada a
la produccin, cada centro de mantenimiento
(taller) establece una gestin del proceso pro-
ductivo en funcin de la estructura organizativa
de sus recursos humanos, donde la eficiencia
del proceso se ve condicionada al objetivo
primero de buscar una mayor eficacia en la
ejecucin del personal de mantenimiento y el
aprovechamiento al 100% de la capacidad de
la instalacin.
Desde la reingeniera se persigue el ges-
tionar la eficiencia optimizando los procesos
y mejorando la transparencia y control de los
costes, partiendo de una homogeneizacin y
uniformidad en el alcance tcnico y su cumpli-
miento eficiente, en el objetivo de una mayor
eficacia y efectividad de la operacin a travs
de una correcta gestin del proceso.
En una gestin orientada a los procesos los
objetivos que buscamos son:
- Alinear la actividad a desarrollar hacia el
resultado percibido por el cliente. Cada rea
funcional o departamento reporta al proceso lo
que este demanda y en la forma que lo precisa.
- Homogeneizar el resultado obtenido y
establecer procesos que nos permita gestio-
nar con mayor facilidad las capacidades a
las necesidades del mismo, al ofrecer mayor
informacin sobre; requerimientos tcnicos,
materiales, capacitaciones, instalaciones, otros
insumos, etc permitiendo de esta forma evaluar
ms precisamente los recursos necesarios para
optimizar las disponibilidades de estos.
- Establecer un sistema de indicadores que
permita controlar la actividad, tanto en su resul-
tado final como en su avance, permitindonos
la informacin necesaria para tomar decisiones
de mejora.
- Facilitar la mejora continua de la actividad,
ya que una vez establecido de forma homog-
nea el proceso, es ms fcil identificar reas
de mejora, efectuar simulaciones y evaluar los
impactos por cambios en los requerimientos y
avances tecnolgicos.
- Establecer responsables de procesos que
faciliten la gestin y obtencin de resultados.
- Dotar a la organizacin de una metodolo-
ga y herramientas que le permita abordar una
gestin de cambio en la organizacin, tanto
en sistemas de gestin como en sistemas de
trabajo.
Para su aplicacin en los procesos produc-
tivos derivados de la ejecucin de los planes
de mantenimiento, en Renfe Integria se ha
desarrollado una metodologa para la definicin
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 Sistema de mantenimiento orientado a una gestin de valor hacia el cliente
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y mejora de los procesos y una herramienta de
gestin para los responsables de produccin.
Con su implantacin en una serie de proyectos
pilotos, nos han permitido validar un sistema de
soporte a la gestin de la produccin.
METODOLOGA
PARA LA DEFINICIN Y MEJORA
DE PROCESOS
Para poder definir el proceso y por tanto el
cmo hacerlo primero tenamos que identificar
el qu hacer y por ello, entre el 2006 y 2007,
se desarroll un proyecto al que se denomin
Proyecto QSM de cualificacin del sistema de
mantenimiento, en el que los objetivos que se
plantearon con su implantacin eran:
- Cumplir con los requisitos normativos que
se exigan con la entrada en vigor de la Orden
Ministerial FOM 233/2006.
- Establecer los planes de ejecucin del man-
tenimiento del material, que establece cmo
la organizacin industrial de Renfe Integria
gestiona el cumplimiento del alcance tcnico
requerido por la normativa aplicable al cumpli-
miento del Plan de Mantenimiento.
- Establecer una homogeneidad en la docu-
mentacin tcnica de acreditacin a la opera-
cin y apoyo a la ejecucin de los planes de
mantenimiento.
- Una centralizacin en el establecimiento de
los criterios tcnicos y de inspeccin y control
para garantizar la seguridad y la calidad.
- Una uniformidad en la gestin tcnica de
los centros de mantenimiento.
El qu hacer se establece mediante la elabo-
racin del Plan de Ejecucin del Mantenimiento
(PEM) como documento de gestin del alcance
tcnico.
Es en el cmo hacerlo donde suele estar la
clave del xito o fracaso de nuestra actividad,
por ello entre el 2007 y 2008 se establece una
metodologa para la definicin y mejora de
los procesos productivos. Actualmente se han
implantado en los talleres centrales de Madrid,
Barcelona y Valladolid algunas de las interven-
ciones de reparacin general y elevada estada,
como en los talleres de primer nivel de Madrid
Fuencarral y Valencia en intervenciones de
preventivo de corta estada. Igualmente se ha
implantado en la reparacin de ciertos compo-
nentes en los talleres centrales.
En figura 2 se establecen las cinco fases
que se desarrollan en la definicin del proceso
productivo que garantiza el alcance tcnico
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del Plan de Ejecucin de Mantenimiento, as
como los indicadores operativos de gestin,
recursos necesarios y estada estndar para la
planificacin del mantenimiento.
Estas cinco fases se desglosan en once pasos,
que los equipos de trabajo desarrollan en la
definicin e implantacin del proceso.
- Fase I. Condiciones:
I. Establecimiento de condiciones que
define las lneas generales del proyecto para
satisfacer las expectativas del cliente.
- Fase II. Definicin:
II.1. Toma de datos para recabar toda la
informacin pertinente sobre el proceso.
II.2. Mapeado de procesos que permite
el anlisis visual del flujo del proceso.
II.3. Descripcin de procesos con el de-
talle necesario para sacar ciertas conclusiones
- Fase III. Anlisis:
III. Anlisis de procesos con identifica-
cin y evaluacin de brechas en el
proceso mediante: III.1. Anlisis de los datos
histricos y estadsticos de los resultados de
ejecucin; III.2. Anlisis de las interacciones
de los distintos departamentos, procesos de
gestin.
- Fase IV. Desarrollo:
IV.1. Descripcin exhaustiva (revisin)
para descartar o profundizar en brechas
concretas.
IV.2. Definicin de mejoras proponien-
do objetivos reales de mejora.
IV.3. Diseo del nuevo proceso con de-
talles sobre cmo se garantiza su realizacin.
- Fase V. Implantacin:
V.1. Establecimiento de prioridades
marcando qu cambios se implantan antes.
V.2. Desarrollo del plan que garantice
la consecucin de resultados evaluados con
la mejora.
V.3. Control de implantacin para ac-
tuar corrigiendo donde sea necesario.
Del resultado de la aplicacin de la metodo-
loga por el equipo de definicin de procesos se
establece la documentacin de apoyo al taller
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 Sistema de mantenimiento orientado a una gestin de valor hacia el cliente
Juan Jos Real Snchez
Fig. 2.
(ficha de procesos, diagrama de bloque para la
estructura de lanzamiento de rdenes de traba-
jo, flujograma de las tareas especficas y hojas de
tareas para la descripcin del alcance tcnico y
descripcin de los recursos necesarios).
METODOLOGA EN LA GESTIN
DEL PROCESO PRODUCTIVO
Una vez definida la documentacin de
proceso, uno de los aspectos ms complejos
es su implantacin, al tratarse normalmente de
talleres donde ya se ejecutaba con una sistem-
tica convertida en rutina, por lo cual, ha sido
necesario establecer una estrategia de gestin
del cambio en el taller.
Puesto que desde el punto de vista de
producto (desmonte del motor, reparacin
de eje, etc...) las tareas necesarias son las que
son y no pudiendo introducir importantes mo-
dificaciones, se decidi introducir un cambio
radical en la gestin del proceso, intentando
romper la rutina de una gestin orientada a la
produccin, centrndonos en la organizacin
y responsabilidad de los mandos intermedios,
ms que en la prctica de los operarios de
mantenimiento.
Los criterios seguidos para definir una nueva
herramienta de gestin basada en una orienta-
cin a los procesos y no al producto, fueron:
- Gestionar las partes para conseguir el
objetivo global, gestionando lo simple sobre
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lo complejo y condicionando la variabilidad, al
cumplimiento de lo simple.
- Gestionar con un principio de produccin
en serie, mediante la armonizacin de los con-
tenidos de trabajo durante toda la cadena del
proceso.
- Estos contenidos de trabajo se correspon-
den con grupos de tareas especficas a las que
hemos conceptualizado como tareas de unidad
de gestin de valor (Tareas UGV).
- Cada tarea UGV tiene su asignacin de
recursos, alcance tcnico y estadas, la respon-
sabilidad de su gestin es nica. La estructura
organizativa del proceso se define a partir de
la estructura de tareas UGV. Esta estructura es
comn y uniforme para todos los talleres.
- El coste total del proceso se determina a
partir de los costes correspondientes a cada una
de las tareas UGV. La estructura de costes se
corresponde con la estructura de lanzamiento
de tareas UGV, facilitando una comparativa ho-
mognea de costes entre talleres y la extensin
de las mejores prcticas como herramienta de
mejora de procesos.
- El cumplimiento de las tareas UGV nos de-
termina el cumplimiento del proceso total, por
tanto, el avance de obra se gestiona desde el
cumplimiento de hitos asociados a estas tareas.
- Se definen Indicadores operativos para
su seguimiento por los responsables de tareas
UGV e identificacin de desviaciones al pro-
ceso.
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 Sistema de mantenimiento orientado a una gestin de valor hacia el cliente
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El establecimiento de estas tareas UGV
obedece al siguiente alcance:
- Estas no deben depender de la organiza-
cin industrial del taller y definen una estructura
de gestin dependiente de las condiciones del
entorno productivo, por tanto un sistema flexi-
ble y configurable sin esfuerzos administrativos
y tcnicos importantes.
- La tarea UGV ha de agrupar una serie de
tareas especficas en una unidad de gestin de
valor, que gestionada como conjunto, aporta un
valor aadido a la gestin del proceso en sus
distintas variables para la consecucin del obje-
tivo global. El concepto de Unidad de Gestin
de Valor se puede identificar con los siguientes
aspectos de control del proceso en funcin de
la mejor optimizacin de su gestin, por ejem-
plo: 1) Establece una estada de produccin
(agrupacin de tareas especficas a realizar
en un periodo; 2) Para identificar un servicio
contratado; 3) Para identificar una agrupacin
de tareas especficas que completan el alcance
sobre un componente, rgano o sistema de la
estructura fsica de un vehculo (techo, bajo
bastidor, cabina, etc...); 4) Identifican unas tareas
que requieren de una capacitacin de personal
que la ejecuta muy especfica (tareas realizadas
por personal de calidad, END, tareas a realizar
por mecnicos, elctricos, confort, etc...); 5)
Agrupacin de tareas que requieren de una dife-
renciacin en el control de los costes (tareas de
correctivo, tareas de no calidad, tareas de alcan-
ce de una PI, etc...) y; 6) Tareas especficas que
requieren de un recurso industrial especfico
que condiciona una planificacin-programacin
(cuellos de botella-LTD).
Estas tareas UGV tienen su propia planifi-
cacin y por tanto de una programacin en el
tiempo de acuerdo a los recursos asignados.
Est condicionada por tanto a una estada de
produccin, el sumatorio de las diferentes es-
tadas de produccin para las diferentes tareas
UGV condicionarn la planificacin completa
de la intervencin o reparacin definida.
Bajo el principio de un trabajo continuado
se exige que los productos sean el resultado del
proceso de produccin, evitando el continuo
bloqueo del flujo de produccin con acumula-
cin de trabajos pendientes, lo cual nos debe
condicionar a gestionar con una mayor flexibili-
dad y evitar que trabajos exprs nos produzcan
sobresaltos en la produccin. La mejora est
en lo cotidiano, en el da a da, es cuestin de
sentido comn (figura 3).
22
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SISTEMA DE MANTENIMIENTO
COMO HERRAMIENTA DE GESTIN
La gestin de la estructura del modelo de de-
finicin del alcance tcnico, con la elaboracin
de los planes de ejecucin de mantenimiento
para establecer la documentacin de acredita-
cin de las intervenciones durante el proceso,
como la estrategia de gestin de los recursos
humanos, materiales, instalaciones y servicios
necesarios de acuerdo a las necesidades que
se establecen desde las tareas UGV, nos define
un sistema de mantenimiento como herramien-
ta de gestin que nos permitir optimizar los
procesos productivos de acuerdo a las expec-
tativas del cliente y facilitarnos un modelo de
conocimiento compartido de gestin de valor
hacia el cliente.
El sistema de mantenimiento en su globali-
dad para la gestin de la ejecucin de los planes
de mantenimiento se resume en la figura 4.
Desde la conceptualizacin del modelo de-
finido, a continuacin vamos a establecer unas
pautas sobre los planteamientos ms significati-
vos de gestin, para los diferentes recursos que
intervienen en el proceso productivo.
- Recursos humanos: Gestin de la compe-
tencia del personal y las habilitaciones requeri-
das desde el alcance tcnico que se establece
en las tareas del proceso productivo. Equipos
multidisciplinares.
- Recursos industriales: Gestin de la capaci-
dad y mantenimiento de los medios e instalacio-
nes para su uso compartido durante la ejecucin
del mantenimiento. Gestin de la calibracin de
los equipos de inspeccin y control.
- Recursos documentales: Lanzamiento du-
rante el proceso de la documentacin para la
acreditacin de la intervencin y los registros de
inspeccin y control por tareas UGV. Consulta
electrnica de la documentacin de referencia
del alcance tcnico definido.
- Recursos materiales: Una gestin de apro-
visionamiento de repuestos al taller con una
logstica totalmente integrada con los reque-
rimientos que desde el proceso productivo se
establecen desde la tarea UGV.
- Recursos externos: Gestin del contrato
de servicios de acuerdo a los requerimientos
del proceso y control de la acreditacin de los
trabajos subcontratados.
Toda la informacin que define el estndar
de recursos necesarios del proceso para su
programacin y la informacin del resultado
del coste de los recursos directos empleados
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 Sistema de mantenimiento orientado a una gestin de valor hacia el cliente
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Fig. 3

Fig. 4

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 Sistema de mantenimiento orientado a una gestin de valor hacia el cliente
Juan Jos Real Snchez
durante su ejecucin, as como una gestin de
los indicadores operativos, ha de estar integra-
dos en un sistema soporte informtico como
herramienta, un sistema que de soporte a las
funcionalidades de programacin, lanzamiento
de rdenes de trabajo para la imputacin de
costes directos, gestin de los recursos nece-
sarios (materiales, necesidades y capacitacin
del personal, servicios externos, instalaciones,
equipos de inspeccin y documentacin del
proceso productivo de acreditacin y control),
as como, tratamiento de los datos para la vi-
sualizacin del seguimiento y resultado de la
operacin, en cuanto a la eficacia del proceso
y efectividad del producto que nos permita una
gestin de la mejora.
CONCLUSIONES Y RESULTADOS
Con la implantacin de los procesos de re-
paracin general y vida media en los vehculos
serie 446 y 447 en los talleres centrales de Ma-
drid, Barcelona y Valladolid y los procesos de
intervencin de preventivo para estas series en
Madrid y Valencia, la mejora de los indicadores
operativos que se conseguira en el transcurso
de un ao seran:
24
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- Una reduccin media en horas sobre el
estndar inicial del 18,5 % lo que nos supon-
dra una posible disponibilidad de recursos de
aproximadamente 33 operarios/ao.
- Una reduccin media de estada sobre la
inicial del 17% lo que supondra al Operador al
ao una disponibilidad de trenes serie 446 y 447
de 467das equivalente a 2 trenes disponibles.
- Un incremento de la fiabilidad, que en las
series sobre las que se ha actuado ha supuesto
una mejora media del 9% en Kms/incidencias
desde el comienzo de la implantacin de los
nuevos procesos hasta hoy.
Renfe Operadora como empresa ferroviaria,
en los ltimos aos ha introducido una importante
innovacin tecnolgica en sus productos, lo que
ha condicionado igualmente a crear unos nuevos
escenarios de competencia en el mantenimiento
del material rodante, por ello, desde su organizacin
industrial Renfe Integria, se decidi hace unos aos
el innovar en la gestin de la produccin desde la
reingeniera de procesos, con el objetivo de aportar
un modelo de gestin del mantenimiento orientado a
una aportacin de valor aadido a la empresa hacia la
consolidacin de un servicio excelente a sus clientes.
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 Telemantenimento de instalaciones. Caso prctico
Manuel Vzquez Lpez

Telemantenimento de instalaciones.
Caso prctico

Manuel Vzquez Lpez

Metro de Madrid

E
n los ltimos aos Metro de Madrid ha ex-
perimentado una profunda transformacin,
motivada no slo por su crecimiento en
extensin y nmero de viajeros transportados,
fruto de los planes de ampliacin promovidos
por las Administraciones entre los aos 1995 y
2007, que nos ha situado, por tamao, como la
tercera red metropolitana mundial y la segunda
en Europa; sino tambin por un importante
cambio interno, implantando nuevos modelos
operativos y de mantenimiento, redefiniendo los
procesos internos y la estructura y orientando
todo ello con las lneas estratgicas corporativas:
- Lograr la excelencia en el servicio de
transporte.
- Mejorar la experiencia del cliente.
- Gestionar la ampliacin y transformacin
de la Red.
- Ser competitivos en lneas de negocio
complementarias.
Buscando cumplir lo que queremos ser: la
opcin de movilidad socialmente ms rentable
y cercana a las expectativas de los clientes; y los
dos grandes pilares sobre los que se construye la
actividad de la empresa: a) constituirnos como
una opcin de transporte sostenible, que sea
rentable en trminos econmicos, sociales y
medioambientales para el conjunto de la socie-
dad a la que damos servicio y; b) ser la opcin
ms cercana a las necesidades y expectativas
de nuestros clientes actuales y futuros (figura 1).
NUEVO MODELO
DE MANTENIMIENTO
La decisin estratgica, acorde con la visin
y la cultura de Metro de Madrid, de adoptar un
modelo de explotacin interno, con la Unidad
de Mantenimiento de Instalaciones como res-
ponsable del mantenimiento y la explotacin
tcnica de todos los equipos que integran las
instalaciones, a llevado a desarrollar un nuevo
modelo de mantenimiento tcnicamente ms
avanzado y acorde con el servicio que nos
demandan nuestros clientes.
As, en el ao 2004, la Unidad de Mante-
nimiento de Instalaciones puso en marcha el

Manuel Vzquez Lpez Va de los Poblados, 3 Edif. 6, 5 plta.

Metro de Madrid, S.A. Parque Empresarial Cristalia
28033 Madrid Tel.: 913 794 876

25
abril 2010

Manuel Vzquez Lpez-mai233.indd 25 29/04/2010 15:15:39

 Telemantenimento de instalaciones. Caso prctico
Manuel Vzquez Lpez
Fig. 1. Metro en el mundo. Fuente: ALAMYS
Programa de Mejora Integral del Mantenimiento
de Instalaciones (MI2), impulsado por la direc-
cin de la compaa, como proyecto estratgico proveedor de servicios.
corporativo, vertebrando el Plan Director de la
Unidad en tres objetivos centrales:
- Mejora de la eficiencia interna.
- Desarrollo de la innovacin y la tecnifica-
cin.
- Orientacin al servicio.
La mejora de la productividad, como medio
de ser competitivos, es un aspecto crtico, lo que
ha requerido potenciar la modernizacin de los
mtodos de trabajo y la aplicacin de nuevas
tecnologas como medio para multiplicar la pro-
ductividad del mantenimiento y la disponibilidad
de las infraestructuras (figura 2).
26
Manuel Vzquez Lpez-mai233.indd 26
Por otra parte, la capacidad de mantener unas
instalaciones que evolucionan con rapidez hacia
una mayor complejidad tecnolgica, pasaba por
diluir la dependencia tecnolgica de terceros y
cambiar los mtodos tradicionales de manteni-
miento, mediante la innovacin en los medios
de mantenimiento, la tecnificacin del personal
de mantenimiento y el aprovechamiento de
los mismos en la operativa diaria. Se busca, en
definitiva, una innovacin operativa en continua
evolucin aprovechando las nuevas tecnologas.
Por ltimo, el objetivo prioritario de la Uni-
dad de Mantenimiento de Instalaciones ha con-
sistido en evolucionar desde una organizacin
con una orientacin fundamentalmente reactiva
y centrada en el equipamiento como unidad de
gestin, a una organizacin con un enfoque
proactivo, focalizada en el cliente y que, ms all
de ser responsable de las actividades estrictas
de mantenimiento, sea considerada como un
Para la consecucin de estos objetivos, en
el Programa MI2 se han marcado un abanico
de lneas de accin, cubriendo los diferentes
aspectos que inciden en la actividad de mante-
nimiento y en el entorno en que se desarrolla,
desde aspectos de mejora de la logstica de
mantenimiento y la redefinicin de los procesos
y procedimientos operativos, tcnicos y de ges-
tin, a la implantacin de nuevas metodologas
de trabajo, al desarrollo de nuevos modelos de
relacin con proveedores externos o la aplica-
cin de las ltimas tecnologas de movilidad o
de auscultacin.
Una de estas lneas de accin del Programa
MI2 ha llevado al diseo, desarrollo y puesta en
Fig. 2. Programa MI2
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 Telemantenimento de instalaciones. Caso prctico
Manuel Vzquez Lpez

marcha del Centro de Operaciones de Mante-

nimiento y Monitorizacin de Instalaciones y
Telecomunicaciones (COMMIT), plataforma
tecnolgica y de procesos que permite la ex-
plotacin de las capacidades de supervisin
y telemantenimiento que facilitan los propios
equipos de campo y la gestin de la informacin
que proporcionan.

RETOS DEL MANTENIMIENTO

La funcin de mantenimiento tiene que res-
ponder a los tres ejes que conforman el entorno
sobre el que acta:

- Clientes/usuarios.
- Tecnologa.
- Organizacin y procesos.

Bsicamente, el objetivo es mejorar el ser-

vicio al usuario, la proactividad, la operatividad
y la eficacia y, por contra, reducir, los costes,
las improductividades, las indisponibilidades y
las ineficiencias.
En el ao 2004, Metro de Madrid se encon-
traba inmerso en un nuevo plan de ampliacin
de la red, que estaba llevando a un crecimiento
continuado desde los 120 km de extensin, 164
estaciones y 397 millones de viajeros existentes
en 1995 hasta los 284 km, 292 estaciones y 680
millones de viajeros de 2007, 310 km y 305 es-
taciones incluyendo los transportes ferroviarios
de Madrid y los metros ligeros de Madrid, cuyas
redes son tambin son explotadas por Metro de
Madrid (figura 3).
Adems de este crecimiento de la red, Metro
de Madrid tambin estaba realizado un ingente
esfuerzo en ofrecer un servicio que nos aproxi-
me a las expectativas de los viajeros en accesi-
bilidad, fiabilidad, seguridad y confort, que nos
haga ser la opcin de movilidad elegida en sus
desplazamientos, y en potenciar la rentabilidad
econmica, social y medioambiental. Para con-
seguirlo se ha desarrollado un modelo operativo
que se soporta en el uso intensivo de las nuevas
tecnologas, especialmente de las tecnologas de
la informacin y las comunicaciones.
Todo este crecimiento y mejora ha supuesto
un aumenta casi exponencial del nmero de
equipos a mantener, incremento que no ha sido
parejo en la incorporacin de ms personal de
mantenimiento, sino todo lo contrario, en el
periodo 1995-2007 se ha visto reducido en ms
de un 30% (figura 4).
En este entorno, la Unidad de Mantenimien-
to de Instalaciones se encontraba frente a retos
que podemos agrupar en tres rdenes:
Fig. 3. Crecimiento Metro 1995-2007
1. Tecnologa:
- Una cada vez mayor sofisticacin tecno-
lgica, con instalaciones cada vez ms complejas,
distribuidas e interrelacionadas, consecuencia
de una evolucin de arquitecturas basadas en
componentes electromecnicos a arquitecturas
ms tecnificadas, basadas en componentes
electrnicos e informticos, que requiere de un
conocimiento tcnico especializado.
- Diversidad y heterogeneidad de las
instalaciones fruto de las distintas oleadas de
instalacin y renovacin tecnolgica.
- Sistema de control y gobierno esen-
ciales para la prestacin del normal servicio de
transporte.
2. Organizacin y procesos:
- Aplicacin de procedimientos de
mantenimiento tradicionales que no han ido
evolucionando con las tecnologas implantadas
y con las mejores prcticas para su gestin,
quedando lejos de las posibilidades que las
instalaciones ms modernas ofrecen (monitori-
zacin y mantenimiento remoto).

27
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 Telemantenimento de instalaciones. Caso prctico
Manuel Vzquez Lpez
Fig. 4. Evolucin equipos-personal
- Carencias en la planificacin y en la
orientacin a la gestin, consecuencia de una
focalizacin de los esfuerzos en el corto plazo.
- Conocimiento especializado en
manos de terceros, con una transferencia del
conocimiento de las nuevas tecnologas e ins-
talaciones incompleta.
3. Servicio al cliente:
- Cada vez una mayor exigencia en
incrementar los niveles de la calidad del servicio
ofrecido, en condiciones de demanda continua
de reduccin de costes.
- Exigencia de proactividad para evitar
las incidencias en lugar de reactividad en su
resolucin.
- Demanda de informacin del servicio
realmente prestado desde la ptica de cliente
con informacin del estado de las instalaciones
en cada momento.
Por ltimo, en la prestacin de cualquier
servicio, interviene una compleja red de equipos
de diferente propsito interconectados entre s
para ofrecer la funcionalidad necesaria. Si bien
en el mbito operativo asegurar la disponibilidad
individual de cada elemento requiere organizar-
se por competencias o disciplinas, en el mbito
de gestin se ha de tener una visin completa
e integral del servicio prestado que abarque
todos sus componentes. La organizacin de la
Unidad de Mantenimiento de Instalaciones era
eminentemente una organizacin operativa,
orientada a la resolucin, faltaba una organiza-
cin de gestin, orientada al servicio (figura 5).
La respuesta ante estos retos fue un progra-
ma de transformacin para la implantacin de
un nuevo modelo operativo de mantenimiento
que mejorase la calidad del servicio percibida
por el cliente final de las instalaciones median-
28
Manuel Vzquez Lpez-mai233.indd 28
te la mejora de su disponibilidad, con cinco
objetivos clave:
- Reduccin del nmero de incidencias,
potenciando las actividades en el terreno del
mantenimiento predictivo y preventivo.
- Disminucin del tiempo medio de resolu-
cin de incidencias, mediante procedimientos
de diagnstico avanzados que permitiesen una
mejor cualificacin.
- Reduccin del nmero de clientes afecta-
dos, a travs de la mejora en la disponibilidad
de las instalaciones.
- Reduccin del coste medio de manteni-
miento por equipo, que permitiese absorber las
futuras ampliaciones con mnimos incrementos
en recursos humanos y materiales.
- Mejora de la calidad del servicio, conocien-
do en todo momento la disponibilidad de las
instalaciones y priorizando las intervenciones
de mantenimiento para minimizar el nmero
de clientes afectados por fallos en el funciona-
miento de los equipos.
La plataforma tecnolgica y de procesos que
lo sustenta es el Centro de Operaciones de Man-
tenimiento y Monitorizacin de Instalaciones y
Telecomunicaciones (COMMIT).
SOLUCIN COMMIT
Como ya se ha indicado, el COMMIT es la pla-
taforma tecnolgica y de procesos que permite la
explotacin de las capacidades de monitorizacin
y mantenimiento remoto de los propios equipos
y la gestin de la informacin que proporcionan,
reuniendo cinco capacidades bsicas:
- Gestin avanzada de incidencias a 1er nivel:
Procedimientos estructurados de diagnstico de
incidencias, concretando la causa de su fallo y
lanzando protocolos de resolucin.
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 Telemantenimento de instalaciones. Caso prctico
Manuel Vzquez Lpez
Fig. 5. Interrelacin entre sistemas
- Monitorizacin remota de alarmas: La capa-
cidad tecnolgica de los equipos y las comuni-
caciones de alta velocidad, permiten el registro
y tratamiento remoto del funcionamiento de las
instalaciones.
- Teleactuacin: Telemantenimiento y actua-
cin remota por un 2 nivel de especialistas,
accediendo desde su puesto a las herramientas
especficas del equipamiento supervisado en
remoto.
- Gestin del servicio: Servicio medible y au-
ditable mediante acuerdos de nivel de servicio
publicados en cuadros de mando, permitiendo
un Mantenimiento Concurrente
- Gestin del conocimiento: Anlisis de inciden-
cias y fallos para optimizar la operativa y el coste
del mantenimiento de los equipos anticipando
potenciales problemas de funcionamiento.
Orientado para obtener los siguientes be-
neficios:
- Reduccin de los costes unitarios de man-
tenimiento: Reduccin del tiempo medio por
intervencin; Reduccin del nmero de des-
plazamientos; Gestin basada en el Coste de
Operacin (TCO).
abril 2010
Manuel Vzquez Lpez-mai233.indd 29
- Eficiencia en la resolucin: Capacidad de
aplicar enfoques RCM; Anticipacin de fallos;
Planificacin de recursos ms eficiente; Mayores
capacidades de diagnstico y resolucin.
- Mejora del nivel de servicio: Modelo basado
en la gestin de servicios tcnicos; Gestin de
SLA acordados con los clientes.
- Mejora del modelo de relacin con terceros:
Mayor conocimiento que posibilita negocia-
ciones basadas en datos; Acuerdos de nivel
de servicio.
El desarrollo e implantacin de COMMIT ha
supuesto ms que construir una infraestructura
tecnolgica que aporte las capacidades tcnicas
requeridas para los objetivos marcados, ha sido
necesario definir un nuevo marco de procesos
de la Unidad de Mantenimiento, establecer una
nueva organizacin que cubra las lneas tcticas
maestras: orientacin al servicio, orientacin a
la operativa del mantenimiento y orientacin
al conocimiento; y por ltimo, establecer un
nuevo modelo operativo de mantenimiento que
aglutine estructura y procesos.
El Proyecto COMMIT se inicio en septiem-
bre de 2004, estableciendo el modelo concep-
tual y el anlisis coste-beneficio que asegurase
29
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 Telemantenimento de instalaciones. Caso prctico
Manuel Vzquez Lpez
la rentabilidad de las inversiones a realizar. Para
ello se establecieron las metas de los objetivos
clave y se cuantific el coste en inversin y gasto
de explotacin y tambin los ahorros esperados.
Estas metas se han ido revisando en cada una
de las fases de desarrollo e implantacin del
proyecto, quedando establecidas para la fase
actual (2009-2012), proyectando los resultados
de las fases anteriores como se indica en los
valores de la figura 6.
Esta fase inicial concluy con la elaboracin
del Proyecto de Ingeniera.
El desarrollo y puesta en servicio del COM-
MIT se inici en septiembre de 2005, abordan-
do una primera fase para establecer el ncleo
del Centro, incluyendo:
- La redefinicin de los procesos y procedi-
mientos.
- Los desarrollos organizativos y de gestin
del cambio.
- El desarrollo, implantacin y puesta en
servicio de las infraestructuras tecnolgicas
para operar de forma remota y con un
servicio mejorado sobre las siguientes
Lneas de Metro de Madrid: Lnea 8; Lnea
10 (tramo Casa de CampoPuerta del Sur);
Lnea 12; Estacin de Legazpi.
Esta primera fase se estructur de acuerdo
a los siguientes criterios:
- Incorporacin secuenciada de las nuevas
capacidades de modo que cada fase suponga
una aportacin de valor diferencial y concreto.
- Comenzar por aquellas lneas de metro de
Madrid con equipamiento tecnolgicamente
ms avanzado.
- Focalizar las actuaciones sobre los servicios
ms crticos para el negocio.
- Incorporar progresivamente el resto de
servicios al tiempo que se ampla el alcance
geogrfico de COMMIT y sus capacidades.
Tabla I.
TAXONOMA NM EQ
Telecomunicaciones 2970
Sistemas de Explotacin 1316
Sistemas Industriales 852
Sistemas de Venta y Peaje 0 4512
Sistema de Energa 65
Sistemas de Sealizacin 0 743
30
Manuel Vzquez Lpez-mai233.indd 30
- Trabajar desde el inicio con todas las reas
de la Unidad de Mantenimiento de Instalaciones.
- Implantar del programa de transformacin
de la Unidad de Mantenimiento de Instalaciones.
Los trabajos objeto de esta fase concluyeron
en agosto de 2006, con la puesta en marcha
la infraestructura tecnolgica del Centro y del
Help Desk.
En septiembre de 2006 s continuo con
la extensin y desarrollo del Centro, con los
siguientes alcances:
- Integrar el nuevos equipamiento de las
estaciones del Plan de Ampliacin de la Red de
Metro de Madrid 20042007 de las taxonomas
(tipo de equipos) diseadas y desarrolladas en
la fase anterior.
- Consolidacin de los procesos operativos,
tcnicos y de gestin.
- Puesta en funcionamiento del 2 nivel de
mantenimiento.
- Desarrollo y puesta en marcha de los prime-
ros servicios tcnicos (venta, peaje, transporte
vertical y telemando centralizado de estacin).
En julio de 2007 se puso en funcionamiento
el 2 nivel de mantenimiento.
El parque de equipos integrados al con-
cluir esta fase fue el que se puede ver en la
tabla I.
Actualmente est en ejecucin una terce-
ra fase, iniciada en octubre de 2008. Tras la
puesta en funcionamiento y explotacin del
COMMIT y la experiencia real obtenida del
sistema, con esta nueva fase se pretende con-
solidar la informacin tratada por el Centro y
ampliar sus capacidades tcnicas y operativas.
Los alcances globales que se estn realizando
son los siguientes:
- Ampliacin, mejora y consolidacin de la
informacin: Sobre la base de la experiencia
TOTAL EQ % EQ
3228 92,0%
5883 22,0%
5324 16,0%
0,0%
2003 3,0%
0,0%
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 Telemantenimento de instalaciones. Caso prctico
Manuel Vzquez Lpez
Fig. 6. Resultado del anlisis coste-beneficio COMMIT
operativa del COMMIT, recolectar nuevos
eventos y alarmas relevantes, se est depurando
la informacin enviada/recibida, para que sea
veraz y til, y consolidando los datos, correlacio-
nando la informacin de las distintas taxonomas
para que sea gestionable.
- Integracin de nuevas taxonomas: Se estn
extendiendo las capacidades de supervisin,
mantenimiento remoto y gestin de servicios a
los siguientes sistemas y equipos: mquinas de
venta; torniquetes; suministro elctrico; pozos
de ventilacin; pozos de bombeo; cancelas.
Fig. 7. Infraestructura Tecnolgica de COMMIT
abril 2010
Manuel Vzquez Lpez-mai233.indd 31
- Ampliacin de los servicios
tcnicos: Mostrar el servicio que
se presta en cada momento y
analizar su evolucin en el tiempo
es el medio para tangibilizar en
resultados la infraestructura des-
plegada, la estructura de procesos
implementada y el modelo de ope-
racin de mantenimiento seguido.
Es, por tanto, el foco que muestra
la eficacia del mantenimiento y la
referencia para la gestin de los
recursos con eficiencia. Por ello
se contina diseando y desarro-
llando nuevos servicios: suministro
de energa; confort; informacin al
viajero; seguridad integral.
- Mejora de la infraestructura
tecnolgica del Centro: Por ltimo,
se estn aadiendo nuevas capacidades que
mejoren la gestin y eficiencia de los procesos y
procedimientos operativos, estableciendo nue-
vos canales de comunicacin con los usuarios
y clientes y la consolidacin y presentacin de
los indicadores de resultado: evolucin de la ar-
quitectura hardware; mejora de las aplicaciones;
mejora de los puestos de operador; desarrollo
del sistema de almacenamiento; data ware-
housing (DW); puesta en marcha del cuadro
de mando (SCM); puesta en marcha del portal
COMMIT; desarrollo del middleware y sistema
de intercambio de informacin.
31
29/04/2010 15:15:43
 BTRAM. Sistema de gestin de mantenimiento en Bombardier
ngel Mesto

BTRAM. Sistema de gestin

de mantenimiento en Bombardier

ngel Mesto
SER Head of Engineering
Bombardier European Holdings, S.L.U.

INTRODUCCIN En este artculo se presentarn los principios

Disponibilidad, fiabilidad y mantenibilidad
son parmetros fundamentales para cualquier
operador ferroviario. Para la mejora continua de
dichos indicadores Bombardier Transportation
ha introducido en los contratos de mantenimien-
to de las flotas AVEs102, AVEs112, AVEs130 y
locomotoras s253, una metodologa conocida
como BTRAM. Dicha metodologa, utilizada por
muchos otros proyectos en Bombardier Trans-
portation, se basa en una rigurosa gestin de
la informacin seguida de un anlisis detallado
antes de extraer conclusiones y proceder con
planes de accin.
de dicha metodologa y las principales herra-
mientas utilizadas como son MAXIMO, FRACAS
y sistemas de diagnosis remota entre otras.
QU ES BTRAM?
BTRAM comenz su andadura en Bombar-
dier Transportation hace casi una dcada bajo
un marco puramente ingenieril basado en la
gestin de RAMs; de ah el acrnimo inicial de
BTRAM, Bombardier Transportation Reliability
Availabilty and Manintenability.
No tenemos que olvidar que el fin ltimo de
toda empresa es la generacin de beneficios y la

Complejo MINIPARC III Edificio K

ngel Mesto C/ Calndula, 93 Soto de la Moraleja
Bombardier European Holdings, S.L.U. 28109 Alcobendas (Madrid) angel.mesto@es.transport.bombardier.com

32
abril 2010

Angel Mesto-mai233.indd 32 29/04/2010 15:31:23

 BTRAM. Sistema de gestin de mantenimiento en Bombardier
ngel Mesto
distribucin de dividendos entre sus accionistas.
La metodologa BTRAM, segn fue concebida
en Bombardier Transportation, participaba
muy positivamente en la consecucin de dicho
objetivo pero no cubra todas las reas en la
gestin de un proyecto de mantenimiento que
colaboran a su vez en el xito econmico. La
gestin de las operaciones, la gestin econmi-
ca, la gestin de la seguridad, la gestin de in-
ventarios y la gestin de la calidad del producto
entre otras, se han integrado dentro del nuevo
concepto BTRAM por lo que el acrnimo inicial
ha pasado a significar Bombardier Transportation
Rail Asset Management.
En definitiva, BTRAM es la metodologa de
Bombardier Transportation que gestiona todos
los activos en los proyectos de mantenimiento
de flotas con el apoyo de:
- Un sistema informtico con capacidad de
gestionar rdenes de trabajo, inventarios, planes
de trabajo, incidencias en va y en general, to-
das las necesidades de mantenimiento derivadas
de la operacin.
- Unas directrices comunes a la hora de
utilizar el sistema informtico.
- Un conjunto de informes que controlan
las operaciones de mantenimiento preventivo
y correctivo, ayudando al anlisis del comporta-
miento de los distintos sistemas que componen
el vehculo.
- Una herramienta corporativa que recopila
y consolida informacin de distintos proyectos,
permitiendo la comparacin de sistemas y com-
ponentes instalados en distintas explotaciones.
- Interfaces con distintos sistemas de gestin
integral empresarial (SAP,) para la exportacin
de datos contables, mano de obra, materiales,
etctera.
Bombardier implement dicha metodologa
en el proyecto de mantenimiento de la flota
AVEs102 y se est haciendo extensiva al resto
de proyectos de mantenimiento del AVEs130,
RENFE Mercancas s253 y AVEs112.
GESTIN DE LA INFORMACIN
Scrates resuma el bien y el mal de la
siguiente manera: Slo hay un bien: el conoci-
miento. Slo hay un mal: la ignorancia. Valga esta
cita como indicativo de lo determinante que es
la gestin de la informacin y del conocimiento,
para el xito de cualquier proyecto.
Cualquier proyecto de mantenimiento
de flotas demanda el mismo tipo de infor-
macin:
abril 2010
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- Datos para la gestin de las operaciones:
Eficiencia de la mano de obra, horas de
preventivo vs. correctivo, incidencias en
va, etctera.
- Datos para la gestin econmica: Consumo
de materiales, mano de obra, etctera.
- Datos para la gestin de la fiabilidad tc-
nica, la fiabilidad comercial y la disponibi-
lidad exigida por contrato.
- Datos de seguimiento de los equipos que
se mantienen y gestin de la garanta de
los componentes.
- Gestin de inventarios.
- Informes demandados por el cliente.
- Informes para la direccin.
En la era de las tecnologas de la informacin
no podran faltar productos y soluciones que die-
ran respuestas a estas necesidades. Bombardier
ha decidido que ese producto sea uno de los
ms conocidos y representativos del mercado:
MAXIMO. Dicho sistema informtico es el ncleo
de BTRAM y es el que recibe y suministra infor-
macin con el resto de herramientas (FRACAS,
RDS y Help Desk) utilizadas por BTRAM.
A continuacin se entrar en detalle en cada
una de ellas.
MAXIMO
MAXIMO es un producto comercial de la
compaa estadounidense MRO Software, espe-
cializada en productos y soluciones para gestin
del mantenimiento. Bombardier Transportation
ha personalizado y adaptado el producto para
satisfacer mejor las necesidades de gestin de
proyectos.
Actualmente se est utilizando la versin
4.11 para la gestin de los proyectos de alta
velocidad (AVEs102, AVEs112 y AVEs130) y
la versin 6.2 para la gestin de los proyectos
TRAXX (Renfe Mercancas s253 es uno de ellos)
a nivel europeo, con el objeto de utilizar siner-
gias entre distintas explotaciones con vehculos
de la misma familia. Tan pronto como la versin
6.2 est ms consolidada, Bombardier Trans-
portation migrar las bases de datos actuales
a las nuevas bases de datos gestionadas por la
versin 6.2.
Independientemente de la versin utilizada,
los principios de MAXIMO son los mismos,
se trata de la herramienta para la gestin del
mantenimiento, en l se registran todas las
operaciones realizadas sobre la flota a la vez
que se mantiene actualizada la configuracin
del producto.
MAXIMO est organizado en diferentes
33
29/04/2010 15:31:23
 BTRAM. Sistema de gestin de mantenimiento en Bombardier
ngel Mesto
Fig. 1. Mdulos MAXIMO
mdulos como se muestra en la figura 1.
Existen dos mdulos fundamentales en
MAXIMO. El primero de ellos es el de Gestor de
Configuracin de Equipos (Asset Configuration
Management) y el segundo es el de rdenes de
Trabajo (Work Orders).
Adicionalmente MAXIMO dispone de mdu-
los para gestionar el mantenimiento preventivo,
la garanta de los equipos, los inventarios de
los almacenes, recursos humanos, planes de
trabajo, etctera.
Los informes son tratados de manera in-
dependiente y MAXIMO dispone de algunos
informes estndar y de otros personalizados
segn necesidades.
Mdulo de gestin de configuracin
de equipos
En el mdulo de Gestin de Configuracin de
Equipos se define el modelo de los vehculos que
componen cada flota. Dicho modelo es la estructu-
ra de producto que ha sido definida y acordada en-
tre la divisin fabricante y la divisin mantenedora
de Bombardier Transportation. Dicha estructura de
producto es una de las claves de BTRAM en donde
cada componente es definido con su nmero de
parte (plano o artculo), la descripcin del compo-
nente, la descripcin de la ubicacin que ocupa, el
sistema al que pertenece segn la clasificacin de
Bombardier Transportation, el proveedor, la refe-
rencia del proveedor, el nmero de serie, etctera.
A modo de referencia, indicar que una
locomotora de Bombardier Transportation es
34
Angel Mesto-mai233.indd 34
definida en MAXIMO con un nmero de equi-
pos que ronda los 1200 componentes.
Mdulo de rdenes de trabajo
Una vez definida la estructura del producto
y la flota a la que pertenece, el mdulo de
rdenes de Trabajo es el ncleo sobre el que
opera MAXIMO. Toda intervencin que se
haga sobre el vehculo viene acompaada de
una orden de trabajo en donde se selecciona
el equipo intervenido. Nada ms seleccionar el
equipo, la orden de trabajo importa de la base
de datos de MAXIMO toda la informacin re-
lativa a dicho equipo.
El tipo de orden de trabajo (figura 2) a utilizar
est normalizado en Bombardier Transportation
y actualmente se estn utilizando seis tipos de
rdenes:
- Mantenimiento preventivo (PM)
- Mantenimiento correctivo (CM)
- Modificaciones (MOD)
- Accidentes y vandalismos (VAN)
- Informacin (INFO)
- Help Desk (HELP)
En la orden de trabajo se definen las tareas
a realizar y se registran tanto la mano de obra
necesaria como los materiales utilizados. Las
rdenes de trabajo del tipo mantenimiento
preventivo y del tipo modificaciones importan
directamente del mdulo de planes de trabajo
las tareas a realizar.
Si la orden de trabajo es de mantenimiento
correctivo, el sistema pide cul ha sido el proble-
ma, la causa, la solucin y a quin se atribuye el
fallo antes de completar la orden en el sistema.
Dicha informacin es utilizada a posteriori para
anlisis estadsticos.
Informes
MAXIMO dispone de informes estndares
y otros particularizados segn necesidades del
proyecto. Como informes estndar MAXIMO
pone a disposicin los siguientes:
- Nmero de rdenes de trabajo agrupadas
por tipo en un intervalo temporal.
- Mano de obra necesaria y materiales utili-
zados en dicho intervalo.
- Nivel de stock de almacenes.
- Etctera.
Bombardier Transportation ha definido otros
informes tiles para la gestin de los proyectos
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29/04/2010 15:31:24
 BTRAM. Sistema de gestin de mantenimiento en Bombardier
ngel Mesto
Fig. 2. Orden de trabajo de MAXIMO
de mantenimiento (figura 3). Cabe destacar dos
de ellos, el primero orientado a mantenimiento
preventivo y el segundo orientado al manteni-
miento correctivo:
- Prediccin de la intervenciones de manteni-
miento y del consumo de materiales en funcin
de los kilmetros/tren/ao.
- Nmero de rdenes de trabajo de correc-
tivo agrupadas por sistemas y semanas que
permiten analizar las tendencias de fallo siendo
de gran utilidad en el proceso FRACAS que se
explica en el punto siguiente.
FRACAS (FAILURE REPORTING,
ANALISYS AND CORRECTIVE ACTION
SYSTEM)
El proceso FRACAS asegura que el compor-
tamiento del vehculo en servicio comercial est
controlado, que los fallos tcnicos y contractua-
les estn documentados y analizados, y que las
acciones correctoras estn definidas para su
posterior implementacin.
Los beneficios de este proceso son los
siguientes:
- Incrementar el comportamiento de una
funcin o sistema determinado bajo unas
condiciones especficas durante un periodo de
tiempo definido.
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- Permitir una transferencia sistemtica de
informacin y experiencia a otros proyectos
similares que requieren atencin inmediata.
- Asegurar que las condiciones de seguridad
y de medioambiente estn cubiertas con activi-
dades pro activas.
Funciones Involucradas en FRACAS
El equipo de FRACAS est compuesto por
representantes de los siguientes departamentos:
- Jefatura de proyecto.
- RAM (Reliability Availability and Maintaina-
bility)/LCC (Life Cycle Cost)
- Ingeniera de sistemas y/o Ingeniera de
produccin.
- Aseguramiento de Calidad.
- Puesta en marcha y mantenimiento en caso
de existir contrato de mantenimiento.
- Compras.
- Finanzas.
- Ocasionalmente proveedores y operadores
pueden ser invitados para aportar informa-
cin adicional.
El calendario de las reuniones FRACAS
depende fundamentalmente del estado del
proyecto. Para proyectos en fase de lanzamien-
to, las reuniones tienen carcter semanal pero
a medida que el proyecto va madurando las
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 BTRAM. Sistema de gestin de mantenimiento en Bombardier
ngel Mesto
Fig. 3. Informe personalizado de MAXIMO para Bombardier Transportation
reuniones tienen carcter quincenal e incluso
mensual.
A travs de este proceso, el equipo de FRA-
CAS es responsable de la gestin de la lista de
puntos a investigar haciendo lo siguiente:
- Revisando y validando todos los fallos du-
rante el periodo establecido, incluyndolos en
la lista de puntos a investigar en caso necesario.
- Asignando un responsable a cada punto de
la lista. De esta manera dicho individuo tiene
que gestionar todas las actividades necesarias
para solucionar dicho punto.
- Priorizando la lista de puntos a investigar
definiendo fechas lmites de resolucin en fun-
cin de la criticidad y el impacto de cada punto
en el proyecto.
- Definiendo si la causa raz del fallo ha sido
identificada.
- Pidiendo actualizaciones en el estado de
cada punto a cada uno de los responsables.
- Asegurando que se cumple las fechas
indicadas para la resolucin de los problemas.
Descripcin del proceso FRACAS
en Bombardier Transportation
FRACAS es un proceso de dominio pblico
conocido en todas las industrias que responde
al siguiente esquema mostrado en la figura 4.
Como puede observarse en el diagrama
anterior, el proceso consta de tres pasos. Un
primer paso destinado a la identificacin y
clasificacin del fallo (Failure Reporting), un
segundo destinado al anlisis del fallo (Analysis)
y por ltimo, un tercero orientado a la accin
correctora necesaria para mitigar dichos fallos.
Bombardier Transportation ha personalizado
el proceso FRACAS con la introduccin de un
36
Angel Mesto-mai233.indd 36
paso adicional en donde se archivan las lesson
learnt o lecciones aprendidas en cada uno de los
proyectos para que puedan ser utilizadas, bien
en otros proyectos con problemas similares,
bien directamente por las divisiones fabricantes
de vehculos en la fase de diseo (figura 5).
Reporte de fallos (Failure Reporting)
Toda la informacin relevante durante la
operacin de la flota es introducida en la base de
datos de MAXIMO. Las fuentes de informacin
son diversas, desde anotaciones en libros de ma-
quinistas o fallos reales detectados por personal
de mantenimiento hasta incidencias en va o auto
diagnosis remotas; en cualquiera de los casos,
se genera un orden de trabajo seleccionando el
equipo responsable de dicha incidencia.
La gestin de este primer paso del proceso
FRACAS es llevada a cabo por personal de
puesta en marcha, garanta y mantenimiento,
ya que son las personas que estn en contacto
con la operacin del vehculo.
Anlisis (Analysis)
El primer anlisis debe ser realizado por los
ingenieros de puesta en marcha y/o garanta
junto con los ingenieros de mantenimiento du-
rante la resolucin del problema. Siempre que
la resolucin de la avera y la identificacin de
la causa estn identificadas por los ingenieros
de campo, no se necesitar ningn paso extra,
por lo que la informacin se consolidar direc-
tamente en la base de datos de FRACAS.
Para la preparacin de la reunin de FRA-
CAS, los datos de campos se importan auto-
mticamente de MAXIMO y el departamento
de RAM/LCC ayudado por los ingenieros de
campo, analiza los fallos funcionales, los sn-
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 BTRAM. Sistema de gestin de mantenimiento en Bombardier
ngel Mesto
Fig. 4. Proceso FRACAS
Fig. 5. FRACAS para Bombardier Transportation
tomas de dichos fallos y los efectos sobre la
operacin (seguridad, fiabilidad, tendencia de
fallos, requerimientos contractuales,).
El equipo de FRACAS decidir la creacin de
un punto a investigar dependiendo del impacto
del fallo (obligatorio en caso que afecte a la se-
guridad), asignando a una persona responsable
de su seguimiento en caso necesario. Como ya
se coment anteriormente, las prioridades de
la lista de FRACAS dependen de la criticidad
de dicho fallo respondiendo al siguiente orden:
- Seguridad.
- Prioridad del cliente.
- Impacto en la operacin.
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- Elevada tasa de fallos (fallos aleatorios,
tendencia de los fallos o fallos sistemticos).
- Coste asociado.
- Nmero de puntos abiertos en la lista de
FRACAS.
Para el resto de puntos a tratar durante la
reunin de FRACAS, se realizar su seguimiento
asegurndose de que existe un plan de accin
especfico. Dicho plan de accin puede derivar
en alguno o varios de los puntos que se enume-
ran a continuacin:
- Modificacin del sistema propuesta por
ingeniera de sistemas o produccin.
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 BTRAM. Sistema de gestin de mantenimiento en Bombardier
ngel Mesto
- Incremento del control de calidad sobre un
determinado componente.
- Modificacin de los manuales de manteni-
miento y/o plan de mantenimiento.
- Cambio de los manuales de conduccin
o explotacin.
- Cambio de los mtodos de produccin.
Una vez que el plan de accin est en mar-
cha, el departamento RAM/LCC contrastar los
nuevos datos de campo con los datos previos,
comprobando la efectividad de la solucin
aportada. En caso exitoso, la solucin pasar a
formar parte de las lesson learnt.
Sistema de acciones correctoras
(Corrective Action System)
Existen dos elementos fundamentales en
el proceso de bsqueda de soluciones para
problemas identificados como fallos. El primer
paso consiste en determinar la causa del fallo y
el segundo consiste en determinar una solucin
viable para dicha causa. Es importante sealar
que slo eliminado la causa raz evitaremos que
el fallo se repita ya que la actuacin sobre las
consecuencias del fallo no lo har.
Para la identificacin de las posibles causas
del fallo, es necesario comprender el escenario
en el que dicho fallo se produjo, pudindose
encontrar alguna de las siguientes situaciones:
- Algo ha cambiado en el momento del fallo.
- Situacin anormal existente en el momento
del fallo.
- Pasividad en el momento del fallo. En caso
de que el sistema hubiese reaccionado correc-
tamente, el fallo se habra evitado.
La identificacin de las causas raz consis-
te en un proceso iterativo de preguntas de
los puntos anteriores con el objeto de definir
los cambios que han ocurrido en el sistema
antes de producirse el fallo. Dichas pregun-
tas tienen que ser repetidamente planteadas
hasta que no se puedan identificar cambios,
situaciones anormales o situaciones pasivas
adicionales.
Una vez definidas las posibles causas raz de
los fallos se debern plantear posibles acciones
mitigadoras por parte del responsable de dicha
investigacin. Dichas acciones deben de ser
probadas, analizadas y simuladas antes de ser
presentadas en la reunin de FRACAS.
Una vez conocido el problema, es necesa-
rio definir cules son los objetivos del plan de
accin. Puede optarse entre:
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- Asumir el fallo. No se requerirn acciones
adicionales.
- Eliminar el fallo. Se requerirn modifica-
ciones de diseo, cambio de procedimien-
tos, formacin extra, etctera.
- Mitigar los efectos del fallo. Una vez de-
finido el grado de mitigacin a conseguir,
se actuar como en el punto anterior.
Una vez que la solucin ha sido propuesta,
es necesario predecir la efectividad de dicha
solucin con el objeto de contrastar el nuevo
comportamiento. La solucin no debe interferir
negativamente en otros sistemas, en la opera-
cin del vehculo o en los requerimientos de
mantenimiento.
Antes de proceder a la implementacin de la
solucin, hay que validarla. Para ello, la solucin
potencial pasar por un ciclo de pruebas, simu-
laciones y prototipos antes de que el equipo
de FRACAS decida si la solucin propuesta es
aceptable y por lo tanto, considerada para su
implementacin.
Aceptada la solucin por el equipo de
FRACAS, el responsable del departamento fi-
nanciero analizar el efecto de dicha solucin
en el proyecto. Este clculo ser incluido en las
cuentas del proyecto si finalmente el equipo de
FRACAS aprueba la solucin.
Almacenamiento de lecciones
aprendidas
Bombardier Transportation decidi recopilar
todas las experiencias derivadas del proceso
FRACAS en una base de datos que es usada por
los diseadores e ingenieros de sistemas con un
doble objetivo. Por un lado se optimiza el dise-
o de nuevos sistemas y por otro, se optimiza
el comportamiento de sistemas ya existentes,
que se han sido objetos de planes de accin
en otros proyectos.
SISTEMA DE DIAGNOSIS REMOTA
Y HELP DESK
Disponer de informacin en tiempo real
es fundamental para dar un servicio ptimo
durante la explotacin de las flotas ferroviarias.
Minimizar el efecto de cualquier incidencia
sobre los grficos de explotacin asegura una
posicin ventajosa frente al operador, optimiza
las tareas de mantenimiento y vela por el xito
econmico del proyecto ya que las penalizacio-
nes derivadas por la falta de fiabilidad alcanzan
cifras elevadas.
Para tal efecto, Bombardier Transportation
ha desarrollado e instalado en sus trenes de
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 BTRAM. Sistema de gestin de mantenimiento en Bombardier
ngel Mesto
Fig. 6. Sistema de diagnosis remota
alta velocidad un sistema de diagnosis remota
(Remote Diagnostic System) que permite la
transferencia de informacin en tiempo real
entre los vehculos y el puesto de mando que
pone la informacin disponible va pgina
web.
El equipo embarcado est interconectado al
bus de comunicaciones del vehculo, por lo que
dispone de toda la informacin de diagnstico.
Dicho equipo embarcado es programable con
el objeto de que ciertos eventos sean enviados
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directamente al puesto de mando, a cuentas de
correo electrnico o incluso a telfonos mviles
sin necesidad de peticin por parte del usuario
del sistema (figura 6).
Como ya se ha comentado anteriormente, la
capacidad de reaccin ante incidencias en lnea
es clave para el xito de cualquier explotacin,
de ah que Bombardier Transportation haya
decido formar un grupo de especialistas que
dotados de las herramientas anteriores, mejoren
dicho tiempo de reaccin.
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 Metodologa de gestin de rodadura frrea centralizada
A. Conde Mellado

Metodologa de gestin de rodadura

frrea centralizada, para garantizar
seguridad y fiabilidad en servicio

Alberto Conde Mellado

Director General de NEM Solutions
(Nuevas Estrategias de Mantenimiento)

En el sector del ferrocarril, la fiabilidad, disponibilidad y seguridad del

vehculo comienza por garantizar un correcto mantenimiento de la
rodadura del tren. Este activo resulta de vital importancia, ya que es el que
une el vehculo al suelo.
En este artculo se presenta un modelo de gestin centralizada para
garantizar la seguridad y estado de la rodadura de un operador/
mantenedor ferroviario, incluyendo la casustica de contar con varios
talleres geogrficamente dispersos. En l, se muestra una sinergia entre
herramientas de medicin (hardware de medicin) y tratamiento de datos
(software de tratamiento y gestin), que optimizan el ciclo de rodadura
del tren, minimizando los costes de mantenimiento, basndose en la
condicin del sistema supervisado. Se muestran tambin ejemplos reales en
explotacin para verificar su correcto funcionamiento.

Alberto Conde P.T. San Sebastin, Pso. Mikeletegi, 56, 2

NEM Solutions 20009 Donostia
(Nuevas Estrategias de Mantenimento, S.L.) Guipzcoa

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 Metodologa de gestin de rodadura frrea centralizada
A. Conde Mellado
INTRODUCCIN
Una de las peculiaridades del ferrocarril, es
el guiado y contacto rueda carril. El contacto
metal-metal produce una serie de peculiari-
dades que afectan tanto al confort, como a la
estabilidad del propio vehculo y a la seguridad
frente al descarrilo.
Para garantizar una rodadura en condiciones
ptimas, las normas tcnicas de mantenimiento
recogen unos umbrales para una serie de par-
metros de control de rodadura bsicos para las
ruedas, conocidos como qR, ancho de pestaa,
alto de pestaa y dimetro. Estos parmetros
tienen umbrales concretos para cada rueda,
pero al mismo tiempo, se han de cumplir cier-
tas tolerancias entre las ruedas del mismo eje,
bogie o coche.
El mantenimiento de las ruedas engloba
una accin conocida como reperfilado, que
reconstruye en un torno (mquina herramien-
ta), el perfil de rueda adecuado para garantizar
estabilidad, confort y seguridad.
Este fenmeno, junto con el desgaste por
rodadura en el contacto rueda-carril, son prin-
cipalmente los factores que determinan la vida
de la rueda.
Sin embargo, un cambio de rueda en un
tren, supone ciertas operaciones que requieren
de intervenciones conocidas como de ciclo
largo, ya que es necesario extraer el bogie de la
unidad, extraer los ejes, decalar las ruedas en el
caso de que stas vayan caladas, y una variedad
de operaciones que afectan a la disponibilidad
del activo de forma importante. Por ello, suele
ser el cambio de ruedas la accin que marca la
frecuencia de una intervencin de ciclo largo
en un vehculo ferroviario de forma completa.
As, se ana en un mismo intervalo de tiempo,
todas las necesidades de mantenimiento de
ciclo largo o revisiones generales de los activos
Fig. 1. Perfil de rueda ferroviaria Fig. 2. Parmetros de rodadura
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del vehculo, concentrado las necesidades de
disponibilidad del vehculo.
En el presente artculo, se muestra la impor-
tancia de una correcta gestin del desgaste de ro-
dadura, as como la optimizacin de su desgaste,
y su repercusin econmica en una intervencin
de ciclo largo, bajo un mantenimiento de un
vehculo ferroviario a lo largo de su ciclo de vida.
DESGASTE DE RUEDA
Para comenzar y situar el artculo, en este
apartado se describen las caractersticas gene-
rales de una rueda ferroviaria, con sus peculia-
ridades y el mantenimiento necesario.
En primer lugar, tal como muestra la figura
1, la rueda ferroviaria tiene un perfil cnico,
que es a su vez el que permite que el tren
circunscriba una curva sin diferencial en sus
ejes. La diferencia de dimetro en el punto de
contacto entre ruedas del mismo eje, permite
que el tren trace una curva sin que sus ruedas
sufran deslizamientos.
Para controlar el correcto estado del perfil
de rodadura, se emplean unos parmetros que
se incluyen en la figura 2. Estos parmetros
reciben el nombre de qR, alto de pestaa (Sh)
y ancho de pestaa (Sd). Junto a estos parme-
tros, se suele contabilizar tambin el dimetro
en el punto nominal de rodadura de la rueda,
situado a 70 mm desde la superficie exterior
a la rueda del lado del a pestaa, tal como se
muestra tambin en la imagen.
El control de estos parmetros dentro de
unos umbrales definidos como umbrales de
operacin es vital. Fuera de estos umbrales, se
estara incumpliendo la norma tcnica de mante-
nimiento del rodado, y la estabilidad, seguridad
y confort del viajero quedaran en entredicho.
Para garantizar esos parmetros dentro de
los umbrales comentados, las ruedas son reper-
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 Metodologa de gestin de rodadura frrea centralizada
A. Conde Mellado
filadas en un torno, recuperando por despren-
dimiento de material, el perfil adecuado para el
cumplimiento de estas normas. Dentro de esos
perfiles, existe la figura de perfil econmico, que
permite un desgaste en torno menor, garanti-
zando un perfil que cumple la norma tcnica,
si bien normalmente, estos perfiles econmicos
suelen requerir de ms intervenciones de man-
tenimiento.
Por lo tanto, existen dos fuentes de desgaste
en las ruedas. Una de ellas es la propia interac-
cin rueda-carril, y el desgaste producido por
la rodadura, y por otro lado, existe tambin un
desgaste en la accin de reperfilado y torneado
de la rueda para recuperar el perfil adecuado
para circulacin. La suma de estos dos desgas-
tes, determina el ciclo de vida de la rueda.
IRREGULARIDADES EN EL DESGASTE
En el desgaste originado durante la rodadura
del tren, existen una serie de irregularidades o
problemas de desgaste. En este artculo no se
profundiza en estos problemas. Entre ellos, los
ms habituales y los que representan la batalla
diaria del mantenedor y que reducen el ciclo
de vida de la rueda, podran ser los siguientes:
- Planos: defecto producido por le desliza-
miento acusado entre rueda y carril. El plano
en la rueda ferroviaria, requiere de un desgaste
acusado en torno para recuperar un perfil co-
rrecto. A mayor dimensin del plano, mayor es
el desgaste necesario en torno para recuperar
las condiciones de rodado necesarias para esa
rueda.
- Desgastes acusados de pestaa o qR: este
fenmeno tambin requiere de un desgaste
elevado de torno para recuperar un qR o un
ancho de pestaa determinado. En las ocasiones
donde este desgaste es muy acusado, y con ob-
jeto de preservar la vida de la rueda, se utilizan
los denominados perfiles econmicos, que de
algn modo, recuperan un el perfil de rodadura
que cumple la norma, sin necesidad de alcanzar
el perfil determinado por plano.
- Ovalizacin: desgaste que representa una
prdida de redondez en la circunferencia de
contacto nominal de la rueda.
Existen otros tipos de defectos, sin embar-
go, dado que el objetivo del artculo reside
en ofrecer el impacto del mantenimiento de
la rodadura en el mantenimiento global del
vehculo, no se ahonda en estos problemas
de desgaste, siendo stos algunos de los ms
frecuentes.
42
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INFLUENCIA DEL MANTENIMIENTO
DE RODADO EN EL
MANTENIMIENTO DE CICLO LARGO
Como es de esperar, las operaciones de
recuperacin de perfil mediante reperfilado,
forman parte de operaciones livianas o de
ciclo corto, que representan una necesidad
puntual a lo largo de los diferentes ciclos de
mantenimiento del vehculo. Estos reperfilados
suelen se o bien por correctivo (presencia de
algn problema o cota fuera/prxima a lmite
ofrecido por la norma) o bien por otro lado,
preventivo, que permita no tener que desgastar
acusadamente la rueda en torno.
Ms adelante se ver, que tambin tiene ca-
bida la filosofa predictiva en el mantenimiento
de rodadura.
Sin embargo, la mayor repercusin del man-
tenimiento de la rodadura sobre la dimensin
global del mantenimiento no reside en el ciclo
corto, sino en el ciclo largo o en las interven-
ciones conocidas como generales, en el sector
ferroviario.
La vida de la rueda es finita, y por lo tanto,
llegados a su fin, es necesario un cambio de
ruedas en la unidad. Este cambio de ruedas re-
quiere un desmontaje de bogies, y por lo tanto,
una disponibilidad de tren en mantenimiento
mayor. A su vez, esta operacin de cambio de
bogies suele ser el momento ideal para realizar
algunas intervenciones de ciclo largo indicadas
por los fabricantes.
Claro est, que si un fabricante o mantene-
dor tiene previsto realizar tales operaciones al
1.200.000 kilmetros de circulacin de la uni-
dad por ejemplo, pero la rodadura no es capaz
de garantizar ms de 900.000 kms, ser a los
900.000 kms cuando se realizar esta operacin
de ciclo largo, ya que algunos de esos equipos
probablemente no alcancen a realizar otros
900.000 kms, o al menos el suministrador de
tales equipos no se responsabilizar de las po-
sibles fallas acontecidas por una mantenimiento
errneo ms all del 1.200.000 kms.
Este detalle significa que por el hecho de
que le rodado no garantice una vida estimada,
el vehculo al completo est envejeciendo pre-
maturamente, o dicho de otro modo, se est so-
bremanteniendo en exceso, con un incremento
de costes en el mantenimiento, una reduccin
de la disponibilidad, y provocando en algunos
equipos un aumento del tasa infantil de fallo por
realizar ms intervenciones de las necesarias.
Ahora bien, para tener unas cifras y poder
realizar una extrapolacin de lo que esto supo-
ne, supngase lo siguiente:
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 Metodologa de gestin de rodadura frrea centralizada
A. Conde Mellado
- Frecuencia de intervencin terica para
cambio de rodado y ciclo largo: 1.200.000
kms. Con ella se planifica el plan de man-
tenimiento.
- Frecuencia de intervencin por desgaste de
rueda prematuro: 900.000 kms.
- Importe de una revisin general completa
por coche: 150.000 .
- Nmero de coches en flota: 100 coches.
- Aos de mantenimiento: 30 aos.
- N de kms circulados por coche y ao:
130.000 kms.
Con estos datos, el primer clculo a realizar
es el nmero de intervenciones tericas de ciclo
largo en 30 aos, que dividiendo la frecuencia
terica entre los kms recorridos al ao, se ob-
tiene que se realizarn cada 9,2 aos. En un
periodo de 30 aos, seran por tanto necesarias
3 intervenciones de ciclo largo.
A continuacin, se calcula el nmero de
intervenciones de ciclo largo basado este cl-
culo en un desgaste de rueda prematura que
suponga un fin de vida a los 900.000 kms. En
este caso, la frecuencia de revisin general ser
cada 6,9 aos, lo que supone un total de 4 in-
tervenciones de revisin general. Un 25% ms.
Si ahora se realiza el clculo en euros por
coche, se obtiene que cada revisin general
supone 150.000 , lo que multiplicado por el
nmero total de coches de la flota, asciende a
1.500.000 .
Por tanto, 1,5M para 100 coches en un
ciclo de mantenimiento de 30 aos. Cifra que
a su vez est marcando el punto muerto de
cualquier inversin a realizar para frenar o evitar
este coste.
APORTE NEM SOLUTIONS
Ante esta situacin, y dada la importancia
del activo de rodado, desde NEM Solutions se
ha desarrollado un sistema de gestin especfi-
ca para rodadura. Dicho de otro modo, se ha
realizado un mdulo GMAO para rodadura,
compatible con GMAOS comerciales de alto
nivel como SAAP, Mximo o Datastream, y
que a su vez, soluciona los problemas de un
mantenedor que no cuenta con un GMAO de
estas caractersticas ofreciendo una particula-
rizacin para el mantenimiento y logstica de
su actividad.
Este desarrollo recibe el nombre de Realia
Wheelity, y responde a una arquitectura inteligen-
te capaz de representar el estado de rodadura
de diferentes flotas al mismo tiempo, til por
tanto para aquellas compaas que tienen una
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nica flota en mantenimiento, pero tambin para
aquellas que puedan llegar a tener infinidad de
flotas sobre las que llevar un control de rodadura.
Adems, Realia Wheelity permite conocer
el desgaste de cada rueda comparada con
sus compaeras, con un perfil de referencia, y
ofrece una serie de clculos y tendencias que
hasta la fecha no tenan solucin en el mercado:
- Diferenciacin automtica entre desgaste
de rodadura y torno.
- Cota crtica en cada rueda o flota (qR, an-
cho de pestaa, presencia de planos, ).
- Clculo de fin de vida basado en tendencias
de desgaste en funcin de medidas reco-
gidas.
- Diferencias entre unidades de la misma
flota.
- Visin de las piezas de parque y sus di-
metros.
- Logstica de cambio de bogie con herencia
de histricos.
- Centralizacin a travs de internet de la
informacin de diferentes flotas a nivel
mundial.
- Consejo del perfil econmico o de la fre-
cuencia de reperfilado a utilizar.
Adems, para poder alimentar esta potente
arquitectura de los datos del perfil de rueda
necesario, NEM Solutions ha desarrollado varias
herramientas para la adquisicin de parme-
tros de rodadura, que se complementan a la
perfeccin con Realia Wheelity, si bien Realia
Wheelity est desarrollado para comunicarse
con las herramientas de parametrizacin de
ruedas ofrecidas por otras marcas.
Entre los desarrollos NEM vinculados a Rea-
lia Wheelity, destacan:
- Herramienta SCLAR: parametrizador de
ruedas al paso del tren mediante lser y visin
artificial. Sin necesidad de obra civil en taller, y
con una precisin y fiabilidad sin precedentes
en el mercado (figura 3).
- Herramienta perfilmetro lser: parame-
trizador manual a modo de pistola lser, que
permite una medida en cinco segundos. Ba-
sado en medicin PDA y con software ntegro
desarrollado por NEM Solutions orientado al
mantenimiento de rodadura, y no al control de
metrologa de fabricantes de ruedas, que suele
ser lo convencional (figura 4).
- Herramienta Wheel & Rail Doctor: detector
de planos incipientes en ruedas por anlisis de
interaccin rueda/carril en explotacin. Anlisis
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 Metodologa de gestin de rodadura frrea centralizada
A. Conde Mellado
de impacto en va por transmisin de vibracin
y ruido (figura 5).
Estas tres herramientas sincronizan su infor-
macin automticamente con Realia Wheelity,
ofreciendo al mantenedor una arquitectura
de gestin de rodado, que sin duda, facilita la
logstica de ciclo largo.
Adems de introducir el mantenimiento
predictivo en la gestin de rodado, permite
introducir una poltica global de mantenimiento
predictivo en intervenciones de mantenimiento
general de los vehculos ferroviarios, ya que
gracias a Realia Wheelity, es posible superar
los ndices de ciclo de vida de rueda estimados
por el fabricante, dado que se lleva un control
diario y una optimizacin del mantenimiento
de rodadura de forma automtica e inteligente
ofrecida por Realia Wheelity.
Fig. 3. Una de las instalaciones SCLAR de NEM Solutions
en servicio
Fig. 5. Sistema Wheel & Rail Doctor de NEM Solutions en Metro de Bilbao
44
Alberto Conde-mai233.indd 44
En esta misma lnea, en una nica herra-
mienta, se anan varias problemticas para la
gestin integral de la rodadura. Realia Wheelity
engloba los parmetros de la rueda, el perfil de
rueda obtenido por los medios anteriormente
citados de forma automtica, las alarmas de
presencia de planos e incluso problemticas de
ovalizacin as como una cuantificacin de la
misma al reconocer el perfil de la misma rueda
en diferentes puntos de su dimetro.
Y con estos datos, la herramienta de gestin
integral de rodadura ofrece un valor aadido de
forma automtica, mostrando el desgaste de la
rueda por kilmetro basado en el historial particu-
lar de cada rueda, dimetro de cada rueda de la
composicin, incidencias asociadas a cada rueda
(planos, nmero de ocasiones en las que se supera
un umbral de seguridad qR, Sd o Hd, ), diagrama
polar de ruedas objeto de estudios de ovalizacin.
Fig. 4. Perfilmetro lser con fijacin y software desarrollado
por NEM Solutions
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 Metodologa de gestin de rodadura frrea centralizada
A. Conde Mellado
CONCLUSIONES
Con este artculo queda demostrada la
importancia de una buena gestin integral de
la rodadura de los vehculos ferroviarios. A
lo largo del mismo, se ha calculado, bajo un
ejemplo concreto, el impacto econmico de
un desgaste prematuro de rueda, as como su
repercusin en el ciclo de vida de un vehculo
ferroviario completo.
Por otro lado, se ha ofrecido una solucin
basada en una arquitectura inteligente que es
capaz de aunar todas las necesidades para el
abril 2010
Alberto Conde-mai233.indd 45
control de rodadura en una nica herramienta
software, que a su vez, se muestra compatible
con los GMAOs ms comunes en el sector
ferroviario.
Esta misma solucin, permite sincronizar
varias herramientas hardware para el control del
perfil de ruedas, control de ovalizacin y control
de planos incipientes en servicio.
Realia Wheelity es la opcin que NEM Solu-
tions ofrece como respuesta a las problemticas
mostradas en el artculo, capaz de ofrecer las
respuestas que se engloban tambin en el texto.
45
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 Sistema de gestin inteligente del mantenimiento ferroviario
S. Saludes Rodil et al

Sistema de gestin inteligente

del mantenimiento ferroviario

S. Saludes Rodil*
J. Rodrguez Nieto*
M.A. Garca San Andrs**
J. Gormaz Gonzlez**
*Fundacin Cartif
**Metro de Madrid, S.A.

El mantenimiento del material rodante se lleva a cabo en fun-

cin de una programacin preestablecida. Esta programacin
se basa, entre otros aspectos, en el conocimiento que se tiene
sobre la fiabilidad de los equipos. Este conocimiento puede me-
jorarse mediante el uso de modelos estadsticos que incorporen
la informacin recogida en el taller sobre la ocurrencia de ave-
ras. Mediante este modelo es posible predecir la aparicin de
averas y modificar los planes de mantenimiento para revisar los
equipos antes de que ocurra una avera. Adems, la informacin
recogida permite optimizar el mantenimiento evitando la redun-
dancia de operaciones. Con este novedoso enfoque conseguimos
establecer un programa de mantenimiento preventivo persona-
lizado para cada vehculo en funcin de su fiabilidad y de su con-
texto operacional especfico, de forma individualizada incluso
equipo a equipo, lo que caracteriza al mantenimiento de ltima
generacin y optimiza los tres parmetros bsicos de cualquier
mantenimiento: la disponibilidad, la fiabilidad y los costes aso-
ciados.

Sergio Saludes Rodil

Fundacin Cartif
Parque Tecnolgico de Boecillo, P205
47151 Boecillo (Valladolid) sersal@cartif.es

46
abril 2010

S Saludes-mai233.indd 46 29/04/2010 15:41:48

 Sistema de gestin inteligente del mantenimiento ferroviario
S. Saludes Rodil et al
SITUACIN Y EVOLUCIN RECIENTE
DEL MANTENIMIENTO DEL MATERIAL
RODANTE FERROVIARIO
Metro de Madrid mantiene a fecha de hoy
un parque de 2.274 coches de metro con-
vencional y 44 ramas de Metro ligero para el
servicio de viajeros, habindose incrementado
el parque de trenes de forma importante en los
ltimos aos, pasando de 1.076 coches en el
ao 1997, 1.576 en el ao 2004 al valor actual.
Con este parque se da servicio a ms de 284
km de red y 294 estaciones.
Metro de Madrid presta servicio en un total
de 12 lneas y un ramal con metro convencio-
nal y participa en el mantenimiento de todos
los Metros ligeros que prestan servicio en la
Comunidad de Madrid. Adems colabora y rea-
liza trabajos en otras explotaciones ferroviarias,
tanto a nivel nacional como internacional.
Metro de Madrid define la Misin de la
Compaa como Ser la opcin de movilidad
socialmente ms rentable y cercana a las expec-
tativas de los clientes, y alineada con ella la
Unidad de Mantenimiento de Material Mvil,
ha establecido su sistema integrado de gestin
y sus indicadores de proceso. EI mantenimiento
de Metro de Madrid se basa todava, en una
buena parte, como en la mayora de las explo-
taciones ferroviarias, en un mantenimiento de
tercera generacin por detrs de otros sectores
ms innovadores como el de la aviacin o de
las centrales nucleares. Este mantenimiento
consiste en la realizacin de mantenimientos
preventivos peridicos de ciclo largo y de ciclo
corto y en intervenciones correctivas. Los man-
tenimientos de ciclo corto o de primer nivel se
llevan a cabo en catorce talleres distribuidos
por la red de metro y se basan en una serie de
inspecciones de seguridad y comprobaciones
funcionales (IFYS o visitas) y unas operaciones
de ciclo medio (RCC), en el entorno de la
periodicidad anual con contenidos que varan
parcialmente segn el ciclo que corresponda,
as como el mantenimiento correctivo de primer
nivel que asume la reparacin de las averas que
se producen durante el servicio de los trenes en
las lneas de la red. Este mantenimiento se ha ve-
nido optimizando en los ltimos aos mediante
la moduIarizacin de intervenciones peridicas
fuera de las franjas horarias punta y, en cuanto
al mantenimiento correctivo, intentando una
localizacin rpida del equipo averiado a travs
de tcnicas avanzadas de diagnosis y realizando
sustituciones rpidas. El equipo averiado, una
vez localizado el fallo en los primeros niveles,
se enva al taller central de mantenimiento de
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S Saludes-mai233.indd 47
segundo y tercer nivel para su reparacin y
posterior investigacin de las causas de fallos.
Las actividades de mantenimiento preventi-
vo de ciclo largo junto con las reparaciones de
componentes averiados en la explotacin, las
grandes transformaciones de las unidades-tren,
los repintados integrales de las unidades-tren y
el segundo nivel de mantenimiento de parte de
las instalaciones fijas de la red, se llevan acabo
en el taller central de Canillejas. La mayor parte
del mantenimiento se lleva a cabo con personal
propio, consiguiendo una notable optimizacin
de la utilizacin de los recursos disponibles, a
pesar de la paulatina reduccin de la mano de
obra experimentada en los ltimos aos en re-
lacin con el parque en circulacin. Todo ello
se ha conseguido, al menos en parte, gracias a
la implantacin de un nuevo sistema integrado
de gestin en sus facetas aseguramiento de la
calidad, prevencin de riesgos y de proteccin
medioambiental habiendo conseguido el depar-
tamento de mantenimiento de material rodante
la acreditacin integral UNE-EN-ISO-9001:2000,
ISO-14001:2004 y OHSAS 18001:2007 el ao
2007, para el conjunto de sus instalaciones y la
totalidad de los procesos productivos.
El sistema de gestin de mantenimiento de
material mvil tiene como misin definir la estra-
tegia de la organizacin del mantenimiento del
parque de material para alcanzar una gestin
ms eficaz y eficiente basada en procesos. stos
permiten una gestin objetiva que deriva en la
optimizacin de los recursos y en la orientacin
hacia la satisfaccin del cliente interno y exter-
no, concentrndose en tener el material rodante
a disposicin del servicio al cliente, preparado y
a punto de forma segura, rentable y competitiva.
Los procesos de mantenimiento preventivo y
mantenimiento correctivo de material rodante,
las actuaciones de mejora en los vehculos fe-
rroviarios, las fabricaciones y los nuevos diseos
y sus desarrollos dentro del mbito ferroviario,
constituyen las lneas fundamentales del man-
tenimiento de material mvil.
SITUACIN ACTUAL Y EVOLUCIN
A CORTO, MEDIO Y LARGO PLAZO
Una vez conseguida una ms que aceptable
optimizacin del mantenimiento preventivo ba-
sado en operaciones rutinarias y sistemticas a
travs de la informatizacin de la programacin
y control de las operaciones, mejora de rendi-
mientos, e implantacin de sistemas de asegu-
ramiento de la calidad, alcanzamos unos niveles
de estabilizacin o de cierto estancamiento de
los ratios de disponibilidad, fiabilidad y costes,
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 Sistema de gestin inteligente del mantenimiento ferroviario
S. Saludes Rodil et al
a semejanza de las explotaciones ferroviarias
que continan aplicando tcnicas de segunda
generacin. Para salir de esta situacin en la
que obtenamos mnimas mejoras marginales
con importantes esfuerzos de nuestros equipos,
nos planteamos en firme realizar un cambio
profundo de nuestras estrategias y un rediseo
de nuestros procedimientos y procesos, no
simples cambios o modificaciones de algunas
actividades o etapas de los mismos, sino una ver-
dadera reingeniera de procesos que abordara
de forma combinada distintas alternativas o vas
de mejora de forma simultnea, todas ellas en
el marco de las llamadas tcnicas de tercera y
cuarta generacin de mantenimiento.
Vas tecnolgicas
Vas tecnolgicas en las que Metro de Ma-
drid viene avanzando significativamente en los
ltimos aos mediante la aplicacin de tcnicas
predictivas de mantenimiento que permiten
diagnosticar el estado de los cada vez ms com-
plejos equipamientos de los trenes de Metro de
Madrid con base en la evolucin de determina-
das variables identificativas del comportamiento
analizado, lo que permite la programacin de
las intervenciones preventivas ajustndolas a
un periodo de actuacin en el que el equipo
comienza a suministrar unas funcionalidades
de caractersticas inferiores a las requeridas,
previas al fallo funcional. En Metro de Madrid
se vienen aplicando diversas tcnicas predictivas
de diagnstico en la deteccin precoz de fallos,
tales como el anlisis espectral de vibraciones,
el anlisis de lubricantes, ondas de choque,
evaluacin de aislamientos de bobinados, de
asimetras rotricas, etc... con especial inciden-
cia en el diagnstico de reductoras, motores y
cajas de grasa que constituyen elementos de
vital importancia en la cadena cinemtica de
los bogies de las unidades tren, con importantes
resultados asociados, tanto desde el aspecto
de la reduccin de costes en relacin con el
mantenimiento preventivo sistemtico, como
del de la calidad de servicio medida en trminos
de disponibilidad y fiabilidad en la operacin de
los vehculos en explotacin.
Vas o sistemas organizativos
Vas o sistemas organizativos que cambian
los mtodos o el propio concepto del manteni-
miento tradicional como la metodologa RCM
(Reliability Centred Maintenance), mantecnolo-
ga basada en definicin de nuevas consistencias
de mantenimiento ms fundamentadas en la
fiabilidad, la seguridad y las repercusiones de
48
S Saludes-mai233.indd 48
los fallos que en prescripciones de los manua-
les de los constructores, teniendo en cuenta el
contexto operacional del material rodante.
Se trata de un sistema de compleja im-
plantacin, que utiliza un procedimiento de
decisin homogneo, estructurado y riguroso
para la seleccin de las tareas de mantenimien-
to adecuadas para cada equipo o sistema, en
el contexto operacional especfico en el que
trabaja cada uno, estableciendo el programa
de mantenimiento ptimo, desde el punto de
vista coste-eficiencia y eliminando tareas de
mantenimiento improductivas o superfluas
que se aplican en el mantenimiento preventivo
tradicional.
Tradicionalmente los gestores de manteni-
miento se han preocupado solo por disminuir
las frecuencias de los fallos, sin analizar las
consecuencias que generan los mismos dentro
del contexto operacional. El criterio que se
ha utilizado para seleccionar la frecuencia de
aplicacin de las distintas actividades de man-
tenimiento preventivo ha sido bsicamente los
criterios del fabricante y los datos histricos de
fallos tiempo promedio para fallar (TPPF).
En el contexto actual, la funcin del mante-
nimiento no se puede limitar solo a la simple
disminucin de los fallos a partir de acciones
de mantenimiento seleccionadas sobre la base
del registro histrico de fallos. Este concepto
ya no tiene vigencia, por lo cual, el rol del man-
tenimiento dentro de este nuevo contexto se
puede describir de la siguiente forma: Preservar
la funcin de los equipos aplicando estrategias
efectivas de mantenimiento, que ayuden a mini-
mizar los riesgos asociados a las consecuencias
que generan los distintos modos de fallos dentro
del contexto operacional.
EL SISTEMA SGIMFE
La UMMM (Unidad de Mantenimiento de
Material Mvil) de Metro de Madrid, S.A. tiene
como uno de sus principales objetivos estar a
la vanguardia del mantenimiento preventivo
y asegurar su eficacia y eficiencia, por lo que
conjuntamente con la Fundacin CARTIF ha
desarrollado una aplicacin que permite la
planificacin personalizada del mantenimiento
para cada uno de los coches de la flota. En julio
de 2008 se solicit la patente de dicho sistema
a nivel nacional y en mayo de 2009 se iniciaron
los tramites para solicitar la PCT; paralelamente
a esto, AENOR lo certific como proyecto de
I+D+i en Junio de 2009.
En la figura 1 se muestra el esquema general
del sistema SGIMFe. Los datos relacionados con
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 Sistema de gestin inteligente del mantenimiento ferroviario
S. Saludes Rodil et al
Fig. 1. Esquema general del sistema SGIMFe
el mantenimiento de las unidades ferroviarias
son almacenados en una base de datos que
alimenta a los mdulos de prediccin, reco-
mendacin y deteccin de anmalos. El sistema
informa al operador de las conclusiones de estos
mdulos tanto por pantalla como a travs de
las funcionalidades de representacin grfica de
resultados y de generacin de informes.
Funcionalidad del sistema SGIMFe
El sistema SGIMFe est diseado para op-
timizar los planes de mantenimiento de cada
coche de la flota. El proceso de optimizacin
consiste en introducir cambios en la planifica-
cin nominal de mantenimiento, cambios que
pueden ser de dos clases:
- Supresin de tareas redundantes. Algunas
tareas planificadas de mantenimiento pueden
resultar redundantes como consecuencia de
alguna reparacin reciente.
- Adelanto de tareas de mantenimiento. El
sistema SGIMFe realiza predicciones sobre
la ocurrencia de averas y en funcin de ellas
puede proponer el adelanto de tareas de man-
tenimiento sobre un determinado componente,
de manera que stas se realicen antes de que
ocurra la avera.
- Creacin de tareas de mantenimiento. Ante
la prediccin de una avera en un determinado
componente, si no se ha planificado una tarea
de mantenimiento que afecte a dicho elemento,
el sistema puede recomendar la creacin de una
tarea de mantenimiento especfica para algn
momento anterior a la ocurrencia de la avera.
Adems, el sistema SGIMFe es capaz de
clasificar los distintos coches en categoras en
funcin de su propensin a sufrir averas, con lo
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S Saludes-mai233.indd 49
que se puede determinar cules son los coches
anmalos a este respecto.
Supresin de tareas redundantes
La supresin de tareas de mantenimiento es
un aspecto interesante en la optimizacin del
proceso de mantenimiento. Sin embargo, ha
de tenerse en cuenta que esta optimizacin no
debe comprometer la seguridad de los equipos
y, adems, ha de respetar la normativa legal
aplicable.
La supresin de operaciones de manteni-
miento se basa en dos aspectos:
- Histrico de averas. El sistema maneja el
registro de todas las averas y reparaciones
llevadas a cabo en cada coche.
- Criterio del operador. Un operador, cono-
cedor de la normativa legal y de los niveles de
seguridad exigibles, gua al sistema para deter-
minar qu operaciones de mantenimiento se
pueden eliminar.
La herramienta de la que el operador dispo-
ne para conducir el comportamiento del sistema
en el momento de hacer recomendaciones
sobre la eliminacin de tareas es la fijacin de
una serie de umbrales.
Adelanto y creacin de tareas
de mantenimiento
Tanto la creacin como el adelanto de tareas
de mantenimiento se basan en la prediccin de
averas. sta se explica a continuacin.
PREDICCIN DE AVERAS
La prediccin de averas se basa en el regis-
tro histrico de ellas que se conserva para cada
coche. En este registro se guarda, entre otras co-
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 Sistema de gestin inteligente del mantenimiento ferroviario
S. Saludes Rodil et al
sas y para todos los coches, la fecha de la avera,
el kilometraje del coche en el momento de la
avera y los elementos afectados por la misma.
Con estos datos se identifica un modelo
estadstico que da cuenta de los das y kilme-
tros que transcurren entre averas. Se elabora
un modelo para cada uno de los elementos
constitutivos de cada coche. Los modelos de
cada coche se elaboran de nuevo cada vez que
en el registro de averas se almacena una nueva
avera relacionada con el coche.
Estos modelos son utilizados para hacer
predicciones del tiempo que ha de transcurrir
o los kilmetros que se han de recorrer antes
de que aparezca una avera en un componente
determinado de un coche dado.
En la figura 2 se muestra una ventana del
sistema SGIMFe en la que se puede ver el resul-
tado de las predicciones para algunos coches,
sus sistemas y equipos.
Adelanto de operaciones
de mantenimiento
La planificacin nominal de mantenimiento
puede ser alterada en funcin de la prediccin de
averas. Cuando el sistema predice una avera en
un sistema dado de un coche para una fecha o ki-
lometraje determinado, comprueba la existencia
de una tarea de mantenimiento programada para
una fecha o kilometraje anterior a aqul para el
que se predice la avera. Caben dos posibilidades:
- Existe una operacin de mantenimiento pla-
nificada y que afecta al sistema al que interesa la
Fig. 2. Resultado de las predicciones
50
S Saludes-mai233.indd 50
prediccin. En este caso no es necesario llevar
a cabo ninguna accin especial, quiz tan solo
incidir en el hecho para llamar la atencin del
personal involucrado.
- Existe una operacin de mantenimiento que
afecta al sistema al que interesa la prediccin,
pero est planificada para una fecha o kilome-
traje posterior a aqul en el que se predice
que ocurrir la avera. En este caso el sistema
recomienda adelantar la operacin de manteni-
miento. Queda a la consideracin del operador
la mejor manera de adelantar esta operacin.
Creacin de operaciones
de mantenimiento
A los casos enumerados anteriormente cabe
aadir una tercera posibilidad, que sera el caso
en el que no hay planificada ninguna operacin
de mantenimiento que afecte al elemento para
el que se predice la avera y que se vaya a rea-
lizar antes o despus de la fecha o kilometraje
para el que se predice la avera.
En este caso el sistema recomienda la crea-
cin de una tarea de mantenimiento especfica
que afecte al elemento para el que se predice
la avera y para una fecha o kilometraje anterior
al que corresponda a la prediccin.
Todo el proceso de generacin de recomen-
daciones sobre la modificacin de los planes
nominales de mantenimiento se muestra en la
figura 3. El proceso se realiza para alguna accin
de mantenimiento programada seleccionada
por el usuario. En la figura, la expresin C|S|E
hace referencia a los tres niveles jerrquicos en
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 Sistema de gestin inteligente del mantenimiento ferroviario
S. Saludes Rodil et al
los que se divide cada unidad ferroviaria y para
los cuales se hace prediccin de averas.
En la figura 4 se muestra el resultado del
proceso de generacin de recomendaciones.
En el caso mostrado no se recomienda eliminar
ninguna accin programada.
Deteccin de coches anmalos
Otra capacidad del sistema SGIMFe, relacio-
nada tambin con la optimizacin del mante-
nimiento, es la deteccin de coches anmalos.
Fig. 3. Proceso generacin de recomendaciones sobre la modificacin de los planes nominales de mantenimiento
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S Saludes-mai233.indd 51
Por deteccin de coches anmalos se
entiende la clasificacin de los coches en tres
grandes grupos: coches con una frecuencia de
averas muy baja, coches con una frecuencia
de averas muy alta y una tercera categora que
podramos denominar como coches con una
frecuencia de averas normal y que engloba al
resto de los coches.
Esta clasificacin se hace a partir de los mo-
delos estadsticos que se hacen para cada coche
con la finalidad de predecir la ocurrencia de
Fig. 4. Resultado de las
recomendaciones de mo-
dificacin de los planes
nominales de manteni-
miento
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 Sistema de gestin inteligente del mantenimiento ferroviario
S. Saludes Rodil et al
averas. Un umbral fijado por el usuario permite
determinar la frontera entre las tres categoras.
CONCLUSIONES
El sistema SGIMFe es capaz de predecir las
averas en los vehculos de Metro de Madrid.
Estas predicciones se materializan gracias a una
serie de modelos estadsticos que se estiman a
partir de los registros histricos de averas de
los coches. Los modelos se actualizan cada vez
que al registro se aaden nuevas averas.
Estas predicciones se utilizan para recomen-
dar modificaciones de los planes nominales de
mantenimiento, de manera que las acciones
de mantenimiento resultan optimizadas. Las
recomendaciones se generan contrastando las
predicciones de averas con la planificacin
del mantenimiento, de manera que el sistema
52
S Saludes-mai233.indd 52
puede recomendar la eliminacin de algunas
tareas, el adelanto de otras o la creacin de
nuevas tareas de mantenimiento. Las recomen-
daciones son presentadas a un operador sobre
el que recae la responsabilidad de llevar dichas
recomendaciones a la prctica.
Junto a esta capacidad, el sistema SGIMFe
permite la clasificacin automtica de los dife-
rentes coches en funcin de la frecuencia de
las averas, de manera que detecta a aquellos
coches que presentan un comportamiento
anmalo, bien sea por tener una frecuencia de
averas anormalmente elevada o por ser anor-
malmente pequea.
Gracias a sus capacidades, el sistema SGI-
MFe queda englobado en la estrategia general
de optimizacin del mantenimiento que lleva a
cabo de forma permanente Metro de Madrid.
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 NECESIDAD DE SER COMPETITIVO...
NECESIDAD DE CAMBIO

tampoco sobre la presencia real de los Los componentes de DBSMTM son:

tcnicos en las instalaciones. un Tag fijado al enfriador y un kit de
Con la idea de ofrecer mayor mantenimiento para cada uno de
visibilidad de los activos y de su los tcnicos. ste incluye un terminal
mantenimiento, se present la solucin de mano por ttil, un centro de
DBSMTM para el mantenimiento de comunicaciones y un conductmetro
instalaciones de fro de la industria (dispositivo que se usa para verificar
cervecera y la industria de bebidas que la limpieza del enfriador se ha
gaseosas. realizado correctamente).
Esta solucin, basada en tecnologa Y el software DBSM para la captura y
Athelia Solutions RFID, permite identificar de modo fiable el anlisis de datos por parte del tcnico
www.athelia.com cada instalacin. Y tener un mayor en cada situacin. Puede funcionar
control sobre la planificacin de las individualmente o conectado a un ERP
intervenciones, las tareas y el tiempo o GMAO de la compaa.
invertido en cada una de ellas. Adems Athelia adapt su solucin DBSMTM
Para gestionar el mantenimiento DBSMTM aporta informes y estadsticas a los requerimientos del grupo MSM.
de la totalidad de equipos de frio detalladas, como histricos de limpieza El tag que iba remachado o adherido
dispersos por todo el territorio nacional, y reparacin, reemplazo de piezas por al enfriador fue protegido con un
MSM contaba con diversas empresas instalacin, etctera. encapsulado especial que Athelia
externas de servicio tcnico, las cuales
empleaban un nmero aproximado de
500 tcnicos de mantenimiento.
El personal de servicio tcnico de
la empresa externa, organizaba su
plan de trabajo diario y entregaba a
sus tecnicos las rdenes de trabajo, el
tcnico se desplazaba a los puntos de
venta y/o consumo de cerveza para
realizar las intervenciones. Una vez
realizada la intervencin, el tcnico de
mantenimiento anotaba en papel las
acciones que haba realizado: limpiezas,
reformas, montajes, desmontajes,
etctera.
Al finalizar la jornada cada empresa
externa introduca manualmente las
actividades realizadas por cada tcnico
en sus propias instalaciones mediante
el programa preparado a tal efecto.
Con este mtodo de trabajo no
haba control del momento en que se
producan las acciones, ni del tiempo
consumido en cada operacin, ni

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abril 2010

Pensando en voz alta-mai 233.indd 53 29/04/2010 16:20:49

 dise para que aguantara en un
entorno agresivo. Este encapsulado,
llamado induspack 002, se personaliz
con el color corporativo del grupo MSM.
Tambin se proporcion a cada
tcnico un terminal de mano Intermec,
con un lector RFID integrado por
Athelia. Desde entonces ya no tienen
que manejar papeles para consultar
o anotar las intervenciones en cada
instalacin. Slo es necesario leer el tag
del enfriador con el terminal de mano
y ponerse a trabajar.
Diar iamente cada tcnico de
mantenimiento actualiza los datos de
los clientes de MSM en su terminal. El
tcnico puede consultar el histrico
de la ltima limpieza realizada sobre el
enfriador y grabar las operaciones que
va realizando a travs del teclado del
terminal. Una vez finalizada la jornada,
los datos se envan va mdem a la web
de servicio tcnico de MSM.
El proyecto realizado en dos fases
consisti en la adaptacin del software
DBSMTM a los procedimientos de
mantenimiento del Grupo MSM y de sus
empresas externas de servicio tcnico.
La duracin fue de 10 semanas hasta
la fase piloto.
La fase piloto se realiz
simultneamente en dos empresas de
5 y 10 tcnicos respectivamente. Fue un
Pensando en voz alta-mai 233.indd 54
xito ya que a partir de ella y con mnimas
modificaciones se realiz el despliegue
a todas las empresas de servicio tcnico
externas que MSM tena en el ao 2005.
Respecto al mantenimiento de la
aplicacin DBSMTM en Mahou San
Miguel, se han realizado las evoluciones
funcionales que han sido necesarias
para adecuar los cambios en la actividad
del servicio tcnico posventa de MSM
hasta la fecha actual. El diseo abierto
en la aplicacin tanto funcional como
tcnico ha permitido absorber las
modificaciones de una manera segura,
coherente y con bajo coste.
Actualmente se est trabajando
en el rediseo de parte del sistema
para adaptarlo por un lado a nuevas
plataformas de terminales Intermec y
por otro a las nuevas posibilidades de
54
abril 2010
conectividad de la informtica mvil,
los beneficios aadidos que se buscan
son:
- Mayor velocidad en la actualizacin
de datos tanto de la BBDD central como
en los terminales, esto permite tener un
control en tiempo real de las acciones
de los tcnicos.
- Posibilidad de recepcin de los
avisos de incidencia en las empresas
externas en tiempo real.
- Beneficiarse de nuevas tecnologas
como el GPS y las comunicaciones
GPRS/EDGE que permiten dar mayor
flexibilidad e independencia al trabajo
de los tcnicos, sin necesidad de
regresar a sus empresas al trmino de
la jornada para realizar la transmisin
de las actividades realizadas.
29/04/2010 16:20:49
 Reflexiones en Mantenimiento
La contratacin
y la excelencia
Juan Pedro Maza Ex Presidente de AEM jpmazas@gmail.com
Las siguientes son dos frases ledas
en sendos artculos sobre la contratacin
de mantenimiento:
El uso de contratos es una de las
mejores herramientas usadas
frecuentemente para alcanzar el nivel
de world class maintenance
Uno de los caminos ms trillados para
conseguir mejorar y reducir
los costos de mantenimiento es el uso
de contratos
La verdad es que, leyendo esas
dos frases, baja el inters en seguir
con la lectura del resto (que, por otra
parte, decan cosas interesantes).
Muy probablemente, ambos autores
han conocido alguna o algunas
organizaciones de mantenimiento
con un muy buen desempeo y, por
conclusin propia o inducidos por alguien
interesado, han deducido que tan
buenos resultados en la gestin de
mantenimiento son debidos al uso de
la contratacin en el desarrollo de las
actividades. Pero si seguimos el mismo
proceso y analizamos los resultados de
un mantenimiento claramente deficiente,
podramos tambin deducir que la
causa de tan malos resultados es por
el uso de contratos en la ejecucin de
sus trabajos.
Estas deducciones lgicas se
parecen a las de aquel estudiante de
filosofa que despus de probar en
noches sucesivas tnica con ginebra,
tnica con ron, tnica con coac y tnica
Reflexiones en mantenimiento-mai 233.indd 55
con wisky, lleg a la conclusin de que
era la tnica el elemento repetitivo
que le provocaba aquella somnolencia
que le impeda estudiar antes de
acostarse. Y es que el mantenimiento
contratado es hoy, en mayor o menor
grado, un elemento constante en todos
los mantenimientos que tengan una
complejidad mnima. Los que son
excelentes, los que no levantan cabeza
y los que integran la inmensa mediana
usan el mantenimiento contratado. La
clave de su excelencia o de su indigencia
no est en el hecho de la contratacin.
Ms bien est en la forma de encarar la
gestin, en el mismo concepto que se
tenga de mantenimiento, en la definicin
de los objetivos que se quieren alcanzar
con su gestin.
Sin embargo es muy frecuente la
idea de que se contrata mantenimiento
con el objetivo de reducir los costes.
Pero este es un objetivo que difcilmente
puede confirmarse en los resultados.
Si tenemos en cuenta que una parte
muy importante de los contratos de
mantenimiento son por administracin
y bastante del resto se analiza en orden
al costo de la hora-hombre contratada,
llegaremos a la encrucijada que nos
muestra la dificultad de abaratar el
mantenimiento. El contratista ms
colaborador que tengamos optimiza su
negocio realizando el mayor nmero de
horas posible. Adems, si la seleccin
se ha hecho presionando para tener
un costo bajo de la hora, estamos
presionando para que en el paquete
de profesionales entren personas de
55
abril 2010
ms baja categora profesional, con
lo que, de paso estamos rebajando
la calidad del trabajo que se realiza:
ms averas, ms intervenciones, ms
horas, etctera. La reduccin de plantilla
propia se convierte en un placebo para
ensear, es por lo que los anlisis serios
lo que hacen es comparar plantillas
equivalentes
Como decamos, lo crucial es hacer
una buena gestin de mantenimiento y en
ese intento hacer partcipe a la compaa
o compaas que nos den apoyo con
los contratos correspondientes. Los
objetivos de excelencia van por la va
de reducir el nmero de averas, de
mejorar las actividades de mantenimiento
preventivo en sus distintas vertientes,
Esta exigencia tcnica se traduce en
una reduccin de costes porque conlleva
una menor actividad reparadora. Por
otra parte, sabemos, que por lo general,
el principal componente del coste es
la mano de obra (promedio del 70%) y
que la productividad suele ser muy baja
por la falta de una planificacin y una
programacin eficientes. Ah aparece
el segundo objetivo de excelencia en
mantenimiento: un incremento decidido
de la productividad en la ejecucin. Con
ambos objetivos la compaa reduce los
costos de indisponibilidad y los costos
directos de mantenimiento.
Pero sucede que la consecucin de
esos objetivos est en clara contradiccin
con los objetivos de una empresa de
servicios con la que nos liga un contrato
tradicional, donde el principal elemento
es el precio de la hora-hombre. Entonces
29/04/2010 16:52:22
 cmo es que hay mantenimientos world
class con la colaboracin eficiente de
empresas contratistas? La respuesta
es obvia: han cambiado el tipo de
contrato. El contratista se implica en
la consecucin de los objetivos
autnticos de mantenimiento, participa
en la planificacin de la actuacin y,
Reflexiones en mantenimiento-mai 233.indd 56
finalmente, participa de los beneficios
que se consiguen con una actuacin
ms eficiente. Son los contratos que
en la jerga de los especialistas llaman
win-win. Adquieren distintos formatos y
es frecuente que en ellos haya clusulas
de bonus-malus. En definitiva hacen
coincidir los objetivos.
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abril 2010
Luego no es, como dicen las frases
ledas al principio, que la contratacin
de mantenimiento ayude a mejorar
la calidad del mantenimiento, es que
un mantenimiento de clase superior
obtiene la colaboracin de los contratos
para conseguir sus objetivos de
excelencia.
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 Podis
enviar

... do
vuestros
comentarios

de an
y sugerencias a:

l
ab
hablandorevista@gmail.com

H
Agust Tresserra

MANTENER LA SONRISA
Para que sea sostenible hay que aguantarlo

U na asociacin de las formadas por buena gente, de las que trabajan con pocos recursos pero con muy
buena voluntad y entrega, tuvo que pedir una subvencin al ayuntamiento para efectuar unos trabajos
urgentes y no previstos. Se encargan de dar asistencia a personas con disminuciones importantes y disponen
de un edificio situado en las afueras de la localidad, casi en pleno bosque. El problema era que los jabals
cada da eran ms atrevidos; empezaron por destrozar el huerto durante la noche, despus ya se hicieron
visibles a horas que los internos estaban por la zona y los monitores, cuidadores y responsables se movan
con tal temor que al final quedaron recluidos en el interior del edificio durante las 24 horas. Ante esta situa-
cin alguien les sugiri la posibilidad de pedir una subvencin para cercar la finca ya que con sus ingresos
slo podan malvivir.

El polifactico responsable de mantenimiento casi un hombre orquesta- fue al ayuntamiento a informarse y

all le entregaron un modelo de instancia. El buen hombre pidi instrucciones para rellenar todo el papelamen
y entre otras cosas le dijeron que era muy importante indicar claramente si el proyecto era sostenible; ms
que importante era bsico y eliminatorio.

Ante tal recomendacin empez a rellenar los impresos por este apartado y all lo explic con detalle:

En la zona de matorrales por donde entran los jabals se cerrar la finca con malla metlica resistente y todo
ser sostenible ya que tambin pondr un cable de acero entre los dos pilares para que aguanten la malla.

Misin cumplida. Qued bien claro que el proyecto era sostenible.

EL MUNDO DE LA TCNICA
Seguridad industrial y otras
asignaturas pendientes

R ecientemente tuve ocasin de admirar unas ilustracio-

nes del Libro de Horas de Juana I de Castilla, Juana
la Loca. El original se guarda en The British Library de
Londres y la editorial Moleiro editores -especializada en
reproducciones casi originales de libros antiguos- est
preparando una edicin de este libro. En la informacin
de la editorial sobre esta edicin se puede leer:

Las miniaturas de este excepcional libro de horas son obra

de Gerard Horenbout, el mejor miniaturista flamenco del
siglo XVI, y Sanders Bening y su taller, que pint la mayora
de retratos del Sufragio de los Santos.
Las miniaturas se caracterizan por su relismo tridimensional
y su gran sofisticacin, especialmente reflejadas en las

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 o
d
d an
l
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ab

e.
H

que ilustran el ciclo

de la Pasin. La carga
emocional expresada
en los rostros; la viveza
y realismo de las esce-
nas miniadas, hacen
que este cdice sea
una de las obras ms
impresionantes del arte
flamenco.

Al observar el folio
f.34r La construc-
cin de la torre de
Babel me sorprendi
la perfeccin de la ilus-
tracin, su realismo...
y su contenido. La mi-
niatura tiene ms de
500 aos pero parece
tan reciente que casi
podra ser actual; si
observan los andamios
y las medidas de segu-
ridad, fcilmente se lle-
ga a la triste evidencia
que la seguridad no ha
seguido la evolucin
de la tcnica. 500
aos son muchos aos
para que todo siga
igual... o casi.

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 SEMINARIO SOBRE MEJORA DEL MANTENIMIENTO E INDICADORES DE GESTIN
Barcelona, 5 y 6 de mayo de 2010

Cuando una compaa quiere mejorar su mantenimiento (reducir costes y mejorar resultados tcnicos), tanto
desde el punto de vista interno como externo, necesita contar con un conjunto comn de indicadores preferidos,
que le permitan saber el punto de partida y definir metas y objetivos. El Comit CEN de estandarizacin europeo,
consciente de esta necesidad, puso en marcha un grupo de trabajo a nivel internacional para disear y definir el
conjunto de indicadores que permitiesen medir el funcionamiento del mantenimiento en cualquier compaa.
El resultado se ha concretado en 2008 y es la nueva EN 15341, un estndar global que refleja un conjunto de
indicadores y, sobre todo, cmo mejorar, son los objetivos de este curso eminentemente prctico.
Para ello, los temas previstos en este seminario dictado por D. Francisco Javier Gonzlez, presidente de AEM
y profesor de Universidad, son los siguientes:

- Revisin exhaustiva de los indicadores recogidos y sus definiciones

- Mtricas para la operacin
- Mejora de la disponibiblidad
- Indicadores bsicos y elaborados
- Indicadores de coste
- El mito de la histrica curva de la baera
- Cmo mejorar la productividad de su departamento
- Indicadores de seguridad
- Cmo determinar qu tipo de mantenimiento es el ms adecuado para cada equipo y situacin?
- La implantacin de indicadores en mantenimiento

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 7as JORNADAS SOBRE MANTENIMIENTO EN LA INDUSTRIA QUMICA Y DE PROCESO
Tarragona, 9 y 10 de junio de 2010

La previsible evolucin de la industria qumica y de proceso y el marco en el que mantenimiento deber

actuar, son de complejidad. En un entorno en el que la crisis econmica condiciona, a la vez que activa, medidas
orientadas tanto a la reduccin de emisiones de gases de efecto invernadero como a la mejora de la eficiencia
energtica, las estrategias de mantenimiento se evidencian como potentes herramientas de mejora de los
resultados empresariales, en ocasiones con un mayor impacto que las encaminadas a los cambios operativos
y/o tecnolgicos. De forma significada las estrategias de mantenimiento deben encaminarse a la reduccin de
costes y a la mejora de los resultados de explotacin.
La Asociacin Espaola de Mantenimiento pretende ofrecer en estas 7as Jornadas sobre Mantenimiento en
la Industria Qumica y de Proceso, una visin al da de la situacin a travs de una serie de conferencias que no
tan solo incidirn en la temtica sino que facilitarn el intercambio de experiencias por parte de los asistentes,
todo lo cual, adems, quedar complementado con una singular mesa debate sobre el rol determinante del
jefe de mantenimiento en el momento actual de crisis de la industria qumica y de proceso, as como en su
proyeccin de futuro.

El programa se prev incida y d respuesta a temas de trascendencia como son:

- Sistemas instrumentados de seguridad industrial.

- Coordinacin de operacin y mantenimiento en actuaciones conjuntas de gestin de paro y puesta en
marcha de equipos e instalaciones.
- Evolucin de la normativa API a ASME 579.
- La formacin como elemento clave para mejora de la eficiencia y competitividad.
- Necesidad de la certificacin de personas en mantenimiento.
- Hacia la mejora de la eficiencia energtica desde mantenimiento.
- La eficiencia energtica y el mantenimiento desde la visin de la empresa.
- Herramientas tecnolgicas para la eficiencia energtica.
- Exposicin de casos prcticos de eficiencia energtica.
- La seguridad en operaciones de mantenimiento en la industria qumica y de proceso.

EN EL MARCO DEL SALN INTERNACIONAL DE LA QUMICA, LOS DAS 15 AL 17 DE

NOVIEMBRE DE 2011, AEM ORGANIZA EL 5 CONGRESO ESPAOL Y 16 CONGRESO
IBEROAMERICANO DE MANTENIMIENTO
Expertos de Espaa y Amrica Latina debatirn sobre los retos del mantenimiento

Ms de 300 expertos de Espaa e Iberoamrica participarn en el 5 Congreso Espaol y el 16 Iberoameri-

cano de Mantenimiento que, organizados por la Asociacin Espaola de Mantenimiento (AEM), tendrn lugar
coincidiendo con Expoquimia, el Saln Internacional de la Qumica de Fira de Barcelona, que se celebrar en
noviembre de 2011 en el recinto de Gran Via. Poner de relieve la importancia del mantenimiento como elemen-
to decisivo en los resultados empresariales en un momento econmico tan complicado como el actual, es el
principal objetivo de ambos eventos.
La Asociacin Espaola de Mantenimiento y la organizacin de Expoquimia han llegado a un acuerdo de
colaboracin para que en el Saln de referencia de la qumica espaola se celebre una nueva edicin de estos
dos Congresos que otorgan un importante valor aadido al programa de transferencia del conocimiento con
que cuenta el certamen organizado por Fira de Barcelona.
Desde su constitucin en 1977, la Asociacin Espaola de Mantenimiento (AEM) trabaja para el fomento,
estudio y difusin del Mantenimiento para una mayor eficiencia tanto en los costes como en los resultados
operativos. A lo largo de estos aos, en que las compaas han modernizado sus estructuras, el mantenimiento
ha ido adquiriendo una mayor importancia, pero, en un complejo contexto econmico como el actual en el que
las empresas se ven obligadas a emprender polticas de contencin presupuestaria, el mantenimiento puede
verse afectado. Por tal motivo, el lema principal de los dos Congresos, Retos del mantenimiento en poca de

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 crisis, sirve para llamar la atencin sobre la necesidad de seguir incrementando conocimiento en mantenimiento
como medida de ahorro a medio y largo plazo.
Tanto el presidente de la Asociacin Espaola de Mantenimiento, Francisco Javier Gonzlez, como el Pre-
sidente de la Federacin Iberoamericana de Mantenimiento (FIM), Juan Pedro Maza, han manifestado que
celebrar los Congresos Espaol e Iberoamericano en las mismas fechas y ubicacin de Expoquimia 2011, y
en especial en la celebracin del Ao Internacional de la Qumica, ofrecer a todos los congresistas un nuevo
aliciente para su participacin.
Por su parte el presidente de Expoquimia, Rafael Foguet, ha mostrado su satisfaccin por la celebracin de
ambos congresos en el contexto del Saln. Nuestra intencin es seguir siendo el certamen de referencia para la
qumica espaola por lo que continuamos potenciando nuestro programa de jornadas, seminarios y congresos.
En este sentido, considero que los congresos organizados por la Asociacin Espaola de Mantenimiento ofrecen
un nuevo atractivo a la oferta de nuestro saln.
La 16 edicin de Expoquimia tendr lugar del 14 al 18 de noviembre de 2011 en el recinto de Gran Via de
Fira de Barcelona.

CURSO SUPERIOR DE GESTIN DE MANTENIMIENTO INDUSTRIAL

El pasado 8 de febrero tuvo lugar el acto de clausura del Curso Superior de Gestin de Mantenimiento
Industrial que AEM organiz conjuntamente con el Colegio de Ingenieros Industriales de Madrid-Ciudad Real
(COIIM-CR) en Puertollano, ciudad de fuerte tradicin industrial y en los locales de la propia delegacin de
aqul Ilustre Colegio.
Participaron en el curso 23 profesionales encuadrados en las estructuras directivas y tcnicas de algunas de
las ms significativas empresas e instituciones de la provincia de Ciudad Real, quienes manifestaron su satisfac-
cin por el alto nivel e idoneidad del curso hacia sus objetivos y los de sus compaas.
El curso se inici en octubre de 2009 y finaliz en febrero 2010, a lo largo de 126 horas lectivas, impartidas
por 41 profesores expertos, procedentes en un porcentaje muy importante del cuadro de colaboradores de AEM.
Con esta accin AEM ha iniciado una nueva lnea de actividad que pretende un doble objetivo. En primer
lugar acercar el mantenimiento prctico a zonas de Espaa con fuerte necesidad de enseanza superior sobre
temas relacionados con el mantenimiento y la explotacin de activos, y en segundo lugar generar un plan de
estudios terico-prcticos que sea de aplicacin inmediata a tcnicos-gestores en ejercicio, contribuyendo as
a paliar la deficiencia que, en general, existe de este tipo y nivel de conocimientos.

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 El promotor del curso ha sido el expresidente de AEM y actual miembro de su junta directiva, D. Juan Pedro
Maza Sabalete quien en el discurso inaugural se refiri al mantenimiento como la ventaja competitiva que
permite reducir costes de operacin y mejorar la disponibilidad de las instalaciones. La organizacin del curso
cont con la entusiasta y eficaz organizacin del Colegio Oficial de Ingenieros Industriales en Puertollano, per-
sonalizada en D. Jos Lus Corrales y con todo el equipo de la delegacin, as como con la activa colaboracin
y participacin de AEM.
AEM manifest en el acto de clausura su satisfaccin por el xito alcanzado, agradeciendo y reconociendo
los importantes medios, esfuerzos e ilusin aportados por el equipo del COIIM-CR sin los cuales no hubiera sido
posible la conclusin feliz de la empresa.

ASOCIACIN ESPAOLA DE MANTENIMIENTO

Plaza Doctor Letamendi, 37, 4 2 08007 BARCELONA
Tel. 93 323 48 82 Fax: 93 451 11 62
e-mail: info.bcn@aem.es www.aem.es

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 CELEBRADO EL FORO MUNDIAL DE ENERGAS RENOVABLES

El pasado mes de enero se celebr
en Abu Dhabi, la Cumbre Mundial de
las Energas del Futuro (World Future
Energy Summit).
Tekniker-4 tuvo la ocasin de pre-
sentar, a travs de la publicacin oficial
del Ministerio de Industria, sus capaci-
dades y proyectos de investigacin en
este mbito, donde se ha posicionado
como uno de los referentes.
En cuanto a la generacin de
energa, la actividad de esta compaa
se ha centrado fundamentalmente
en la elica y en solar termoelctrica
de media y alta temperatura. Otros
desarrollos en el mbito de la energa
solar termoelctrica estn centrado en
la funcionalizacin de superficies (cap-
tadoras, reflectantes, transparentes....)
y en el desarrollo de las mquinas para
recubrimientos.
El centro tecnolgico vasco realiza
desarrollos tecnolgicos en este marco
para afianzar el liderazgo de Espaa en
tecnologas solares trmicas de alta y
contribuir a cumplir el objetivo fijado
por la Unin Europea de reducir las
emisiones de CO2 en un 20% en 2020.
Tambin es destacable su parti-
cipacin en el proyecto SA2VE, que
tiene por objetivo el desarrollo de un
sistema de almacenamiento avanzado
de energa cintica con aplicacin en
sectores de altsimo inters potencial:
las subestaciones ferroviarias, la edifi-
cacin y las fuentes de alimentacin
ininterrumpibles. As, el proyecto prev
por ejemplo la puesta en marcha de
subestaciones para mejorar la gestin
de la energa consumida por trenes y
metros debido al aprovechamiento de
la energa de frenado y a la reduccin
tanto de los picos de consumo como
de las cadas de tensin en la catenaria.
www.tekniker.es

NUEVA BATERA COMPACTA MSX DE SAFT PARA TRENES ELCTRICOS Y DISEL

Saft ha lanzado su nueva serie de bateras compactas de alta potencia MSX, completando su gama de acumuladores
de tecnologa avanzada para ferrocarriles. Las series MSX se han desarrollado para ofrecer una gran capacidad de poten-
cia, necesaria para proporcionar energa de emergencia segura y fiable para los trenes elctricos modernos tales como
los tranvas, EMUs, y trenes de alta velocidad, incluyendo las demandas de seguridad en situaciones crticas como las del
frenado electromagntico. La gama MSX tambin es idnea para su instalacin en sistemas de arranque de motores disel
en locomotoras y DMUs. En los nuevos desarrollos de la industria ferroviaria, su gran capacidad combinada con su alta po-
tencia, hace posible que la gama MSX proporcione tanto energa de emergencia para distintas aplicaciones, como una gran
potencia para los sistemas de arranque.
El modelo MSX soporta una descarga de un ratio de 5C5 lo que permite satisfacer los picos de demanda energtica que
se producen tanto al principio como al final de la carga completa de los sistemas de emergencia de servicios como ilumina-
cin, ventilacin, aire acondicionado, comunicacin, apertura de puertas y operaciones pantogrficas. La alta capacidad de
potencia permite que las bateras no necesiten ser de gran tamao.
La batera MSX es capaz de operar en un amplio abanico de temperaturas, desde -30C a +50C, por lo que incluso ase-
gura la obtencin de energa de backup de corta duracin en los periodos ms fros del invierno. Adems tambin puede
resistir temperaturas extremas en momentos puntuales desde los -50C hasta los +70C.
La alta potencia procedente de la MSX, asegura el arranque instantneo
de los motores disel y de las locomotoras, especialmente a bajas tempe-
raturas.
Adems del arranque del motor, las MSX pueden proveer energa de
reserva a todos los vehculos elctricos. Por eso, en vez de utilizar diferentes
bateras para el arranque y el backup, los diseadores cuentan con una sola
batera para todas las aplicaciones elctricas de abordo; ahorrando peso,
espacio y costes, de la misma forma que perciben una notable reduccin
en el mantenimiento.
Asimismo, estas bateras cuentan con grandes beneficios como el bajo
mantenimiento y una larga vida operativa, gracias a la tecnologa de electro-
dos sinterizados/Pbe de nquel-cadmio (Ni-Cd) desarrollada por Saft. stos
se componen de una delgada y ligera placa de materia activa que reduce
en un 30% el peso y en un 40% el volumen, en comparacin con las bateras
tradicionales para ferrocarriles de Ni-Cd. La batera MSX se ubica dentro de
un contenedor de plstico resistente e ignfugo, disponible en bloques de
ms de 10 celdas (dependiendo de la capacidad), con capacidades que van
de los 70 Ah hasta los 260 Ah.

www.saft.es

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 LA BIEMH PROMOCIONA A SUS EXPOSITORES EN MS DE 100 PASES

Compradores de 114 pases han
recibido informacin sobre las 843
empresas inscritas en la Bienal Espa-
ola de Mquina-Herramienta (Bil-
bao, del 31 de mayo al 5 de junio), por
lo que ya se han abierto los canales
de comunicacin entre expositores y
posibles visitantes, con acciones de
promocin de diversa ndole. La cam-
paa comercial de la BIEMH avanza,
por tanto, mejorando sus ndices y
ha llegado a una de sus fases ms
interesantes y con mayor potencial.
Los pases considerados estra-
tgicos son India, China, EE.UU.,
Mxico, Brasil, Rusia, Turqua, Ale-
mania, Francia, Polonia, Eslovaquia y
Repblica Checa, si bien la campaa respuesta a las iniciativas desarrolla-
incluye muchos ms. das entre los agentes, instituciones y
En este certamen, los exposito- asociaciones de los sectores del metal,
res podrn mostrar sus productos ferroviario, naval y de bienes de equipo,
y servicios, relacionados con los entre otros. Respecto al programa de
sectores de mquinas-herramienta delegaciones extranjeras, uno de los
(por arranque y deformacin), otras ejes principales de la campaa de visi-
mquinas (soldadura, oxicorte y tantes, se est trabajando en las listas
tratamiento de superficies), herra- definitivas de compradores VIP, a falta
mientas para mquinas-herramienta, ya de las ltimas propuestas.
piezas, componentes y accesorios,
automatizacin de los sistemas de
produccin, metrologa y control de
calidad y servicios.
Por otra parte, la cifra de profesio-
nales que han mostrado inters por
visitar la BIEMH supera los 22.000, en

i www.bilbaoexhibitioncentre.com

TRANSPORTE DE MERCANCIAS CON UN SOLO OPERADOR

Stobart Rail y DB Schenker Rail, operadora ferroviaria que acta en nuestro pas a travs de Euro Cargo Rail Espaa,
inauguraron recientemente en Silla (Valencia) un nuevo servicio de distribucin refrigerada multimodal entre Espaa y el
Reino Unido.
Se trata del transporte ferroviario ms largo de Europa bajo el controlo de un solo operador, DB Schenker, con la partici-
pacin de sus dos filiales europeas, Euro Cargo Rail Espaa y Francia.
Este tren, que funciona como puente entre el sur de Espaa y los grandes distribuidores del Reino Unido, se compone de 30
contenedores de temperatura controlada, con una capacidad de carga de 1.400 toneladas y remolcados por locomotoras disel
de la serie espaola 335 (Euro 4.000). En
el Reino Unido, estos contenedores se
remolcarn con locomotoras elctricas
DB Schenker. Tras cruzar el Eurotnel se
cambiarn por locomotoras elctricas
disel Class 77 que pronto se cambiarn
por modelos elctricos BR186.
Esta colaboracin supone asimis-
mo un paso ms en el cuidado del
medio ambiente, ya que emite cuatro
veces menos CO2 que el mismo tra-
yecto realizado por un camin.
Durante este ao 2010 se llevar a
cabo la prolongacin de la conexin
ferroviaria con la terminal de Stobart en
Widness. Situada en el centro geogrfi-
co del pas, estas instalaciones agrupan
186 km2 de almacenes para la conser-
vacin de mercancas a temperatura
ambiente, refrigerada o congelada, as
como plataformas de transbordo.

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 Mantenimiento - Edificios

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 Maquinaria - Industrial

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 Ingeniera Informtica

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 Ingeniera Informtica

Works Gestin de Mantenimiento S.A.

ha creado la mejor aplicacin para la
gestin del mantenimiento tal y como se
entiende en la actualidad. Mantenimiento
= beneficios.
Abismo permite integrar las rea de
gestin de activos, almacenes y com-
pras. Es rpidamente amortizable, de
muy fcil implementacin y capaz de
interrelacionarse con cualquier sistema
de gestin corporativo.

Abismo es una aplicacin MULTIBASE

cliente / servidor de muy fcil manejo, no
requiere conocimientos de informtica
para su uso.

Works Gestin de Mantenimiento, S.A.

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 Servicios Generales

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 Servicios Generales

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 REF. 233

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Sin ttulo-1 1 16/12/2008 9:10:16
SINTITUL-1 1 26/09/2007, 8:41