Artculo de Investigacin. Revista Ciencia e Ingeniera. Vol. 36, No. 3 pp. 131-140, agosto-noviembre, 2015.

ISSN 1316-7081. ISSN Elect. 2244-8780 Universidad de los Andes (ULA)

Incidencia de la norma AASHTO LRFD bridge design

specifications en el anlisis y diseo de tableros de puentes de
concreto reforzado
Impact of AASHTO LRFD bridge design specifications
on analysis and design of reinforced concrete bridge decks
Pinto, Arnaldo1* y Torres, Rafael1
1
Departamento de Estructuras. Escuela de Ingeniera Civil,
Universidad de Los Andes, Mrida, Venezuela.
*
arnaldopinto@ula.ve

Resumen

A lo largo de los aos en nuestro pas se ha venido empleando para el diseo de la mayora de los puentes la norma Stan-
dard Specifications for Highway Bridges de la American Association of State Highway and Transportation Officials
(A.A.S.H.T.O.), esto debido a la inexistencia de una norma para el diseo de puentes en Venezuela. A partir del ao 2007 la
norma Standard Specifications for Highway Bridges deja de tener vigencia en los EEUU, entrando en uso con obligatorio
cumplimiento la nueva norma LRFD Bridge Design Specifications. La mayora de los puentes construidos en Venezuela
fueron diseados con la norma que prescribi. Los cambios incorporados en la nueva norma son sustanciales, desde el
punto de vista de las cargas y su forma de aplicacin, de los factores de mayoracin de cargas y de minoracin de resisten-
cias. Con este trabajo de investigacin se realiza un estudio comparativo de tableros de puentes diseados con ambas nor-
mas para determinar la incidencia de la nueva norma en el diseo de los tableros de puentes de concreto armado. El estu-
dio se basa en la comparacin de tableros de puentes de las siguientes longitudes: 10 m, 18 m, y 30 m. Los tableros de
puentes estudiados tienen un ancho de 10.40 m conformados con cuatro vigas.

Palabras clave: Puentes, tableros, concreto armado, AASHTO LRFD, AASHTO Standard.

Abstract

The Standard Specifications for Highway Bridges of the American Association of State Highway and Transportation Offi-
cials (AASHTO) has been utilized in Venezuela throughout the years for the design of most bridges, due to the lack of a
Venezuelan code. However, this set of norms was replaced in the United States in 2007 with the new mandatory LRFD
Bridge Design Specifications. Most bridges built in Venezuela were designed with the now prescribed norm. The changes
incorporated in the new design specifications are substantial, from the point of view of loads and as applicable, loads and
resistance factors. This research paper presents a comparative study of bridge decks designed with both codes to determine
the impact of the new code on the design of reinforced concrete bridge decks. The study was based on a comparison of
bridge decks of the following lengths: 10 m, 18 mand 30 m. The bridge decks analyzed have a width 10.40 m formed with
four beams.

Key words: Bridges, decks, reinforced concrete, AASHTO LRFD, AASHTO Standard.

dad de una va ante un obstculo. La va puede ser frrea,

1 Introduccin peatonal o carretera para vehculos automotores y el obs-
tculo una depresin del terreno, corriente de agua u otra
1.1 Definicin de Puentes va. El objetivo fundamental es el de preservar la continui-
dad del eje vial. Los puentes estn conformados por: super-
Los puentes son obras de arte que permite la continui- estructura e infraestructura.

Revista Ciencia e Ingeniera. Vol. 36, No. 3, agosto-noviembre, 2015

132
1.2 Elementos estructurales
La superestructura: o tambin conocida como tablero
del puente, conformada por la calzada, soporta las cargas
rodantes transfirindolas a los apoyos.
Los materiales ms utilizados para construir los table-
ros de los puentes son: concreto reforzado, concreto pres-
forzado y acero estructural.
La superestructura transmite a la infraestructura su pe-
so propio, las acciones de los vehculos o carga viva que
circulan por ella y otras acciones como: viento, sismo, im-
pacto, frenado, etc.
Fig.1. Seccin Transversal del Tablero
Los tableros de puentes estn conformados por los si-
guientes elementos (Arnal 2000):
Losa de calzada: normalmente de concreto reforzado.
Vigas principales: de acero o de concreto, de seccin
constante o variable, tanto en planta como en elevacin.
Vigas secundarias o separadores (diafragmas): que ac-
tan como elementos de amarre o arriostramiento de las vi-
gas principales, rigidizndolas. Sirven para redistribuir las
cargas, pueden ser de acero o concreto.
Los separadores extremos sirven de soporte transversal
al extremo de las vigas longitudinales impidiendo su rota-
cin. Igualmente pueden servir de apoyo a un sistema de
gatos hidrulicos que permitirn levantar el puente en caso
de ser necesario cambiar los apoyos de las vigas.
Aceras y barandas: Son elementos eminentemente re-
lacionados con el trfico peatonal sobre el puente. Las ba-
randas modernas se utilizan para desviar la trayectoria del
vehculo en el momento de una colisin, proporcionando
proteccin y seguridad a los usuarios.
Carpeta de rodamiento: Se coloca sobre la losa de con-
creto y sirve como superficie suave de rodamiento.
Juntas de dilatacin: Juegan un papel importante en el
comportamiento de la superestructura ante los movimientos
generados por las dilataciones y deflexiones del tablero, ab-
sorbe los movimientos laterales, longitudinales y rotacin.
Aparatos de apoyo: Son los sistemas mecnicos que
transmiten las cargas de la superestructura a la infraestruc-
tura, amortiguan y disipan las vibraciones originadas por el
paso de vehculos por el puente.
Drenajes de la calzada: Se asegura por medio de bom-
Revista Ciencia e Ingeniera. Vol. 36, No. 3, agosto-noviembre, 2015
Pinto y Torres.
beo y de la pendiente longitudinal, previenen los efectos
adversos que pueden producirse por la acumulacin de agua
en el tablero. En el caso de rasantes horizontales, se garanti-
za por medio de drenes o sumideros de dimetro adecuado,
normalmente de cuatro pulgadas colocados a no ms de tres
metros de separacin.
Fig. 2. Losa de Puente de concreto armado
La infraestructura: Est conformada por todos los ele-
mentos estructurales que dan apoyo a la superestructura,
transfiriendo al suelo las cargas de la superestructura, las
cargas propias y las que actan sobre ella. Est constituida
por dos estribos y una o varias pilas intermedias en puentes
de dos o ms tramos. Los estribos dan apoyo en los extre-
mos del puente y contienen los rellenos en los accesos junto
con las aletas o muros de contencin. Las pilas son los apo-
yos intermedios del puente y estn compuestas por la zapa-
ta, cuerpo y cabecero. Puede ser pila estribo con un funcio-
namiento correspondiente (estribo perdido) o pila pilote si
mantiene la seccin de pilotaje (Herrera 1991).
Fig. 3. Elementos de la Infraestructura
2 Cargas y sobrecargas
Los puentes son diseados para soportar una diversi-
dad de cargas, entre las cuales se encuentran: cargas perma-
nentes, cargas variables, impacto como efecto dinmico y
vibratorio de las carga variable, fuerzas longitudinales de
frenado, fuerzas centrifugas, carga de viento sobre la estruc-
tura y sobre la carga variable, cargas ssmicas, empujes de
tierras, efectos hidrulicos, fuerzas de colisin, esfuerzos de
acortamiento elstico y retraccin de fraguado, flotacin, y
todas las posibles combinaciones de estas, para tener los
mximos esfuerzos que se puedan producir en los diferentes
elementos que conforman la estructura.
Incidencia de la norma AASHTO LRFD bridge design specifications
2.1 Cargas Permanentes
Se consideran pesos muertos o cargas permanentes a
todas aquellas que se consideran fijas y/o permanentes du-
rante la vida til del puente. Entre ellas estn: peso propio
de vigas, losa, separadores, aceras, brocales y barandas. Sis-
temas de iluminacin y sealamiento. Servicios pblicos
(acueductos, oleoductos, etc.). La carpeta asfltica puede
variar su espesor en el tiempo incrementando el peso sobre
la estructura, en este sentido, no se debe repavimentar sin
remover la carpeta deteriorada y pavimentar con el espesor
original de diseo.
2.2 Carga Viva
Las cargas vivas, actuantes sobre el puente, son origi-
nadas por equipos mecnicos o personas que lo utilizan du-
rante la vida til de ste. Se considera su naturaleza dinmi-
ca y mvil.
Es imposible para el proyectista de un puente conocer
las variaciones que pueden ocurrir en las cargas vivas con el
tiempo. Para garantizar la seguridad del puente debe existir:
control del peso y dimensiones de los vehculos, adems de
un continuo mantenimiento.
Las cargas vivas se pueden clasificar de la siguiente mane-
ra:
Cargas reales.
Cargas legales (permitidas).
Cargas de diseo (normativas).
Cargas de inventario y operacin (evaluacin).
2.2.1 Carga Viva de Diseo
La carga viva de diseo es la que se utiliza para el di-
seo estructural. Consiste en un sistema hipottico de cargas
que trata de simular las condiciones ms desfavorables que
causan los vehculos reales. En Venezuela en puentes carre-
teros se usa la carga viva estandarizada de la norma
AASHTO (American Association of State Highway and
Transportation Officials) incrementada en un 20 %. En
puentes para ferrocarriles se emplea la carga viva AREMA
(American Railway Engineering & Maintenance of Way As-
sociation).
El cdigo AASHTO define diversos tipos de cargas
mviles que actan sobre los diferentes componentes de los
puentes: camiones de dos ejes (H20, H15), camiones de tres
ejes (HS20-44) y cargas distribuidas equivalentes al flujo
vehicular, con eje de cargas concentradas.
Mientras los camiones de carga idealizados simulan el
efecto de la presencia de vehculos pesados de dos y tres
ejes, la carga distribuida equivalente con eje de cargas con-
centradas simula el efecto de un congestionamiento vehicu-
lar sobre el puente. En ambos tipos de carga se presupone
Revista Ciencia e Ingeniera. Vol. 36, No. 3, agosto-noviembre, 2015
133
que actan sobre un carril del puente con un ancho de 10
pies (3,05 m). Con estos trenes de carga se pretende cubrir
la totalidad de los camiones que circulan por los puentes.
2.2.1.1 Carga Tndem
El eje tndem es un vehculo de dos ejes con un peso
de 12 ton cada uno separados 1,20 m, con separacin entre
lneas de ruedas es de 1,80m (AASHTO STANDARD
SPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES 1996).
2.2.1.2 El Camin H20
Corresponde a un camin de dos ejes, se denomina por
la letra H de Highway seguida de un nmero que expresa el
peso en toneladas inglesas (20 toneladas inglesas -short ton-
equivalente a 40.000 libras americanas, y 18.145 kg en el
sistema mtrico). Es un camin idealizado en el que cada
rueda del eje posterior concentra el 40% de la carga de refe-
rencia (0,4 x 40.000 lb = 16.000 lb), mientras cada rueda del
eje delantero concentra el 10% de la carga de referencia (0,1
x 40.000 lb = 4.000 lb). El camin H15 corresponde al 75%
del camin H20 y su peso es de 13.609 kg. La lnea de rue-
das longitudinal del H20 pesa 20.000 libras (AASHTO
STANDARD SPECIFICATIONS FOR HIGHWAY
BRIDGES 1996).
2.2.1.3 El Camin HS20
Camin idealizado de tres ejes que corresponde al ca-
min H20 ms un eje adicional o semitrailer que pesa
16.000 libras, se repite el peso del eje trasero del camin
H20(AASHTO STANDARD SPECIFICATIONS FOR
HIGHWAY BRIDGES 1996).
El HS20-44 es el camin de diseo de puentes para au-
topistas y carreteras principales y secundarias, aunque fre-
cuentemente suele utilizarse camiones menos pesados para
vas de comunicacin secundarias, de igual manera, existen
trenes de carga ms pesados para ser usados en instalacio-
nes especiales como aeropuertos y puertos. El peso total de
este camin es 32.661 kg, est vigente en los Estados Uni-
dos desde 1.944. El camin HS15 pesa el 75% del camin
HS20 con 24.496 kg. Entre el eje trasero de la parte tractora
y el eje semitrailer, se tiene una distancia variable de 4,27 m
a 9,15 m, con el objetivo de poder determinar las mximas
solicitaciones por flexin y corte, en vigas continuas esta
separacin se toma de manera de producir mximo momen-
to negativo en el apoyo (Herrera 1991).
Cada carril del puente (trocha de 10 ft de ancho) se
carga con un camin HS20-44 en solitario, ubicado en dis-
tintas posiciones para obtener el efecto mximo sobre cada
elemento del puente.
134
Fig. 4. Tren de Carga H20-44 y H15-44 (AASHTO STANDARD
SPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES 1996).
Fig. 5. Tren de Carga de 3 Ejes HS20-44 y HS15-44 (AASHTO STAND-
ARD SPECIFICATIONS BRIDGESFOR HIGHWAY 1996).
Fig. 6 Espacio y anchura del canal de carga (AASHTO STANDARD
SPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES 1996).
2.2.1.4 Carga Distribuida Equivalente y Eje Transversal de
Carga Concentrado
A travs de la carga distribuida equivalente y del eje
transversal de carga concentrado se modela el efecto de un
Revista Ciencia e Ingeniera. Vol. 36, No. 3, agosto-noviembre, 2015
Pinto y Torres.
congestionamiento vehicular sobre el puente. Al igual que
los camiones de carga se asume que ocupa un ancho de ca-
rril de 10 ft (3,05 m). No se consideran fracciones de lneas
de carga en el diseo, de manera tal que, en un puente con
dos canales que ocupen un ancho de 7,20 m, se tienen 2 y
no 2,36 lneas de carga distribuida equivalente (Herrera
1991).
Generalmente el tren de cargas concentradas HS20-44
domina el diseo de elementos estructurales con distancias
entre apoyos pequeas y moderadas (en vigas y losas longi-
tudinales hasta aproximadamente 35 m de luz), mientras
que para grandes luces son las cargas distribuidas equiva-
lentes las que definen el diseo de los elementos que supe-
ran tales luces.
El Cdigo AASHTO establece que todos los elemen-
tos estructurales deben ser diseados para soportar tanto los
camiones de carga como las cargas distribuidas equivalentes
de 952 kg/ml por trocha de 3,05 m.
2.2.1.4 El Camin HL93
El camin HL93 (AASHTO LRFD) consiste en un
camin HS20 ms una carga distribuida equivalente en toda
la longitud del puente por cada trocha de 3,05 m de ancho
(AASHTO LFRD BRIDGE DESIGN SPECIFICATIONS
2012).
2.2.2 Aplicacin de la Carga Viva
Carga de camin: Se coloca el camin HS en solitario
por cada canal de circulacin en la posicin ms desfavora-
ble o un tren de camiones H de acuerdo al vehculo de dise-
o.
Carga distribuida equivalente: Se aplica en forma con-
tinua o discontinua, de acuerdo a las lneas de influencia,
junto a una o dos cargas concentradas para obtener los m-
ximos momentos. En sentido transversal se aplica en un an-
cho de 3,05 m.
Si se usa la norma AASHTO LRFD las cargas son una
combinacin de cargas de camin o tndem simultneamen-
te con la carga distribuida equivalente.
Fig. 7. carga viva: Lnea de rueda H
Incidencia de la norma AASHTO LRFD bridge design specifications 135

2,50m Sv 3,50m (3)

0,25 Sv V 0,35 Sv (4)

El ancho total del tablero At en funcin de la separa-

cin entre vigas, los volados y el nmero de vigas n:

(5)
Fig. 8. Carga viva: Lnea de rueda HS
En ningn caso las vigas exteriores tendrn menor ca-
pacidad de carga que las vigas interiores, en este sentido, el
R = Resultante del tren de cargas
acero de refuerzo por flexin y corte se coloca igual en to-
P = Carga por Rueda
das las vigas. Se considera la separacin entre vigas y longi-
tud de volados de manera tal que, la diferencia entre las
3 Metodologa
reas de aceros requeridas por flexin en las vigas extremas
e internas sea menor del 10%, como criterio de economa,
Para el estudio de la incidencia de la norma AASHTO
dado que todas las vigas en definitiva llevan igual refuerzo
LRFD en el anlisis y diseo de tableros de puentes de con-
(el mayor requerido). Es decir:
creto reforzado, se desarroll la siguiente metodologa:

3.1 Predimensionado del tablero

(6)
3.1.1 Diseo de la seccin transversal del puente
3.1.4 Ancho de la viga bw
La seccin transversal del tablero del puente en estu-
dio est constituida por: 2 canales de 3,60 m, 2 hombrillos El ancho de la viga bw oscilar entre:
de 1,20 m y 2 barandas de 0,40m, tal como se ilustra en la
Fig.9. Para un ancho total del tablero de 10,40 m.
(7)
3.1.2 Altura de viga Hv
3.1.5 Espesor de la losa eL

(1) (8)

(2) Donde S es la separacin libre entre vigas:

(9)
Se toma el valor mayor entre la Ec. 1 y 2
3.1.6 Determinacin del nmero de separadores a colocar

Los separadores, sern colocados entre las vigas, en

los extremos y a lo largo del puente, a una separacin que
Canal Hombrillo
no exceda los 12 m entre separadores. En todo caso, todos
Canal
Baranda

Hombrillo
los tableros tendrn dos separadores extremos, y tantos in-
ternos como sean necesarios. Dependiendo de la luz de
clculo Lc se requieren de:

Lc < 12 m No requiere separador interno

Fig. 9. Seccin transversal del puente.
12 Lc < 24 m Requiere un separador interno
3.1.3 Clculo del nmero de vigas a colocar 24 m Lc < 36 m Requiere dos separadores internos
Estadsticamente la separacin entre vigas Sv y vola- Lc 36 m Requiere tres separadores internos
dos V oscilan entre:

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136 Pinto y Torres.

3.1.7 Altura de los separadores Hs 3.2.1 Cargas

STANDARD: Considera un camin HS20 en solitario.

(10) LRFD: Considera el sistema de cargas HL93.

Es recomendable colocar separador extremo de menor 3.2.2 Factor Impacto F.I.

altura que las vigas para permitir la colocacin de gatos hi-
drulicos requeridos durante la etapa de mantenimiento. Los momentos originados por la carga viva, son in-
crementados por el efecto dinmico de los vehculos en cir-
3.1.8 Ancho del separador bs culacin, el cual usualmente se denomina Impacto I, viene
expresado como una adicin en porcentaje a la carga viva,
el cual se denomina Factor de Impacto F.I. Este factor pue-
(11) de ser evaluado de manera ms precisa mediante simulacin
del comportamiento dinmico de un vehculo de carga utili-
3.1.9 Ancho efectivo de la viga Be zando el mtodo de los elementos finitos (Matamoros
2007).
Representa el mximo ancho del ala que trabaja a
compresin en las vigas de seccin T. AASHTO STANDARD:

Para las vigas internas, se toma el menor valor entre: (18)

(12) F.I. = 1 + I (19)

AASHTO LRFD:
(13)
Para el sistema de cargas HL93, el F.I. Se toma cons-
tante e igual a 1,33 aplicado solo al camin HS20, a la carga
(14) distribuida equivalente no se le aplica el F.I.
Para las vigas extremas, se toma el menor valor entre: 3.2.3 Factor Rueda F.R.

Representa la distribucin transversal de la carga viva,

(15) dado que el anlisis se realiza frecuentemente con una lnea
de rueda, el F.R. representa cuantas lneas de rueda trans-
versalmente pueden actuar sobre una viga. Es un factor
(16) aplicable a las fuerzas cortante y momentos flectores. La
carga viva no se distribuye en el sentido longitudinal.
AASHTO STANDARD: Aplicable a lneas de rueda. Se
(17) considera medio vehculo longitudinalmente, el peso de una
rueda P = 7.258 Kg.

3.2 Comparacin entre la Norma AASHTO Standard Speci-
fications for Highway Bridges y la Norma AASHTO LRFD
Bridge Design Specifications
Los cambios incorporados en la nueva norma son sus-
tanciales, desde el punto de vista de las cargas y su forma de
aplicacin, de los factores de mayoracin de cargas y de
minoracin de resistencias. A continuacin se detallan los
parmetros que difieren desde el punto de vista conceptual y
tienen mayor relevancia en el estudio y comparacin de las
normas.
- Para vigas extremas:
Por lneas de influencia. Se determina hallando la reaccin
producida por las cargas del camin normativo sobre las
vigas transversalmente, considerando que la losa entre las
vigas se comporta como una viga simplemente apoyada.
- Para vigas internas con Sv 3,05m
Para Vigas T de concreto y puente de ms de una trocha de
circulacin.

Revista Ciencia e Ingeniera. Vol. 36, No. 3, agosto-noviembre, 2015

 Incidencia de la norma AASHTO LRFD bridge design specifications 137

(24)
(20)

Para puentes con Sv> 3,05 m se determina el F.R. (25)

con el procedimiento de lneas de influencia descrito ante-
riormente. Nota: (Distancia horizontal desde el eje de la
viga extrema hasta el borde interior de la baranda (ft)).
AASHTO LRFD: es un factor de distribucin F.D de cargas
aplicables a las solicitaciones de corte y de momento, se
calcula con el peso total del vehculo, empleando cargas to- Factor de Distribucin para corte en vigas extremas
tales por ejes. El peso por eje del camin HS20 es de P = F.DV(VE):
14.516 Kg. El F.D. representa como se distribuye transver-
salmente el camin HS20 en las vigas que conforman el ta- (26)
blero del puente.

Factor de Distribucin para momento en vigas internas (27)

F.DM(VI):
Nota: (Distancia horizontal desde el eje de la
viga extrema hasta el borde interior de la baranda (ft)).

(21) 3.2.4 Combinacin de solicitaciones

AASHTO STANDARD:

Para aplicar la ecuacin (21) los valores de diseo se - Combinacin para Momento ltimo:
deben encontrar en los siguientes rangos:

(28)

Mcm = Momento mximo de carga permanente

Mcv = Momento mximo por carga variable determinado
con el teorema de Barr, originado por una lnea de rueda
del camin HS20 (P = 7.258 kgf).
(22)

Por norma el trmino anterior se puede tomar igual a

1,0 en el diseo preliminar.
(29)
Factor de Distribucin para corte en vigas internas
F.DV(VI):
er = Distancia horizontal medida desde la resultante del tren
de cargas hasta el eje de carga ms prximo

(23) AASHTO LRFD:

Para aplicar la ecuacin (23) los valores de diseo se - Combinacin para Momento ltimo:
deben encontrar en los mismos rangos indicados anterior-
mente en la ecuacin (21).

Factor de Distribucin para momento en vigas extremas (30)

F.DM(VE):

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138 Pinto y Torres.

Mcm1 = Momento mximo de carga permanente: peso pro-
pio de viga + losa + baranda + separadores
Mcm2 = Momento mximo de carga permanente originado
por el pavimento
Mcv1 = Momento mximo por carga variable determinado
con el teorema de Barr, utilizando el camin HS20 com-
pleto (P=14.516 kgf).
(31)
Mcv2 = Momento mximo de carga variable originado por la
carga distribuida equivalente
(32)
la Norma AASHTO LRFD y la Norma AASHTO Standard.
Se realiz un estudio comparativo entre tableros de
puentes de concreto reforzado diseados con la norma
AASHTO Standard y la ms reciente norma AASHTO
LRFD, con el objeto de determinar la incidencia de esta l-
tima en el diseo de los tableros de puentes. El estudio se
bas en la comparacin de tableros de puentes con longitu-
des de 10 m, 18 m y 30 m, para las tres longitudes de puen-
tes estudiadas se vari la separacin entre vigas: 2,40 m;
2,70 m; 2,80 m; 2,90 m; 3,00 m; 3,20m y 3,30 m.
En las Fig.10, 11 y 12, se muestra los resultados obte-
nidos en el estudio de los tableros de puentes de concreto
para las longitudes y separacin entre vigas indicadas. Se
observa que para las diferentes longitudes de puentes, exis-
ten tendencias claras que definen la separacin ptima entre
las vigas. Al emplear la norma AASHTO STANDARD, la
separacin ptima entre vigas tiende a 2,80 m, mientras que
al emplear la norma AASHTO LRFD, la separacin ptima
entre vigas tiende a 3,00 m.
La diferencia porcentual entre el acero de refuerzo
requerido en vigas extremas y el requerido por las vigas in-
ternas, resulto ser menor y con menor dispersin cuando se
utiliz la norma AASHTO LRFD.

3.3 Calculo del acero de refuerzo en las vigas

Conocida la geometra de las vigas, la resistencia de

los materiales y las solicitaciones ltimas mximas de fle-
xin: Be, d, Fy, fc y Mu, se determina la cantidad de acero
de refuerzo requeridas para secciones T de concreto refor-
zado, diseadas utilizando el mtodo del estado lmite de
agotamiento resistente de la norma AASHTO LRFD, basa-
dos en el criterio de armadura sencilla, donde los momentos
ltimos son menores que los momentos mximos resistentes
minorados (Mu<Mmax).
Fig. 10. Diferencias porcentuales Lc=10m.

3.4 Comparacin del acero de las vigas internas y extremas

Se determina las reas de aceros requeridas por flexin

en las vigas extremas e internas y se emplea el criterio de
economa calculado con la expresin (6), obtenindose para
diferentes separaciones entre vigas Sv los correspondientes
valores de , de esta manera se pudo determinar la sepa-
racin ptima entre vigas. Se considera aceptable cuando la
diferencia porcentual < 10% y ptimo en su menor valor
posible.

4 Anlisis de resultados

4.1 Estudio de diferencias porcentuales del acero de refuer- Fig. 11. Diferencias porcentuales Lc=18m.
zo requerido en vigas extremas y vigas internas empleando

Revista Ciencia e Ingeniera. Vol. 36, No. 3, agosto-noviembre, 2015

Incidencia de la norma AASHTO LRFD bridge design specifications 139

Tabla 3. Luz de Clculo 30 m

Sv AASHTO Standard AASHTO LRFD Incidencia de la
(m) As max (cm2) As max (cm2) nueva Norma
2,40 216,20 217,38 0,55%
2,70 193,97 206,80 6,61%
2,80 187,74 202,22 7,71%
2,90 183,89 200,49 9,03%
3,00 189,21 199,38 5,38%
3,20 199,50 209,52 5,02%
3,30 204,41 214,33 4,85%

Considerando el parmetro acero de refuerzo requeri-

Fig. 12. Diferencias porcentuales Lc=30m.
do, y basados en los resultados mostrados en las Tablas 1, 2
y 3, se pudo observar que la incidencia de la norma AASH-
4.2 Incidencia de la Norma AASHTO LRFD en el diseo de
TO LRFD respecto de la norma AASHTO STANDARD,
tableros de puentes de concreto reforzado.
result ser ms mayor en los tableros de puentes de menor
longitud, disminuyendo sta en los tableros de los puentes
Para determinar la incidencia de la nueva Norma
de mayor longitud. As, en el tablero de 10 m, la incidencia
AASHTO LRFD en comparacin con la Norma AASHTO
mxima en el acero de refuerzo requerido result de 18,07%
Standard, se calcul el incremento porcentual I (%) entre el
para una separacin entre vigas de 2,80 m, mientras que pa-
acero de refuerzo mximo requerido empleando ambas
ra el tablero de 30 m, sta result ser de 9,03% para una se-
normas, para las diferentes longitudes y separaciones entre
paracin entre vigas de 2,90m.
vigas propuestas. En la Tabla 1, se presentan los resultados
obtenidos.
5 Conclusiones

(33) La formulacin empleada para el diseo de tableros de

puentes empleando la reciente norma AASHTO LRFD in-
Tabla 1. Luz de Clculo 10m
volucra cambios sustanciales con respecto a la anterior
norma AASHTO STANDARD. La norma AASHTO LRFD
Sv AASHTO Standard AASHTO LRFD Incidencia de la
(m) As max (cm2) As max (cm2) nueva Norma
representa una norma moderna que ha evolucionado, sus
planteamientos obedecen a estudios de confiabilidad estruc-
2,40 60,88 62,14 2,08% tural y estn respaldados con investigacin reciente en el
2,70 50,36 57,50 14,19% rea de materiales y puentes.
2,80 47,44 56,01 18,07% La norma AASHTO LRFD diferencia las cargas per-
2,90 47,92 54,37 13,46% manentes de peso propio respecto a las cargas de pavimen-
to; ya que existe mayor probabilidad de que la carga de pa-
3,00 50,03 54,77 9,48%
vimento vare con el tiempo. Los factores de mayoracin de
3,20 54,03 58,45 8,17%
cargas son distintos en ambas normas.
3,30 56,00 60,23 7,57% La norma AASHTO STANDARD considera como
carga variable el camin HS20 en solitario; mientras que la
norma AASHTO LRFD considera como carga viva, la car-
Tabla 2. Luz de Clculo 18 m ga HL93 conformada por la combinacin del camin HS20
Sv AASHTO Standard AASHTO LRFD Incidencia de la ms la carga distribuida equivalente.
(m) As max (cm2) As max (cm2) nueva Norma El factor de impacto en la norma AASHTO STAN-
2,40 109,32 109,31 0,00% DARD depende de la luz de clculo, se determina con una
2,70 92,88 101,99 9,81% expresin y tiene un tope mximo de 30%. En la norma
AASHTO LRFD el factor de impacto es constante para to-
2,80 88,27 99,68 12,92%
das las luces e igual al 33%, este se aplica solamente al ca-
2,90 87,88 97,35 10,79% min HS20.
3,00 91,14 97,13 6,57% El factor rueda en la norma AASSHTO STANDARD
3,20 97,97 103,48 5,63% es el mismo para fuerzas cortantes y para momentos flecto-
3,30 100,93 106,18 5,20% res; se determina mediante una sola expresin. Este es apli-
cable a lneas de rueda, es decir, medio camin longitudi-
nalmente y representa cuantas lneas de rueda afectan o

Revista Ciencia e Ingeniera. Vol. 36, No. 3, agosto-noviembre, 2015

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solicitan una viga. En la norma AASHTO LRFD el factor
rueda se denomina factor de distribucin de carga, y es dife-
rente para las solicitaciones de fuerza cortante y de momen-
to flector, determinndose con expresiones distintas. Este
factor representa la distribucin de las cargas en el tablero y
en cuanto afectan o solicitan estas cargas a una viga. El fac-
tor rueda en vigas extremas se determina, en la norma
AASHTO STANDARD mediante lneas de influencia con-
siderando la losa apoyada. La norma AASHTO LRFD de-
termina el factor de distribucin de carga en vigas extremas
mediante expresiones explicitas y diferentes para fuerzas
cortantes y para momentos flectores.
Se observa que la separacin ptima entre vigas, difie-
re sustancialmente dependiendo de la norma empleada, re-
sult que la separacin ptima entre vigas es mayor cuando
se emplea la norma AASHTO LRFD.
En general se observ en diseo de tableros de puentes
de concreto reforzado estudiados, que al emplear la norma
AASHTO LRFD, se requiere de una cantidad de acero de
refuerzo mayor que el demandado por la norma AASHTO
STANDARD. La diferencia porcentual entre el acero de
refuerzo requerido en vigas extremas y vigas internas resul-
t ser ms pequea y con menor dispersin, cuando se utili-
z la norma AASHTO LRFD.
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Recibido: 04 de noviembre de 2014
Aceptado: 15 de mayo de 2015
Pinto, Arnaldo: Magister Scientiae en Ingeniera Estructu-
ral (2014) Universidad de Los Andes. Mrida, Venezuela.
Ingeniero Civil (2010) Universidad de Los Andes. Mrida,
Venezuela. Profesor del Departamento de Estructuras, Es-
cuela de Ingeniera Civil, Facultad de Ingeniera de la Uni-
versidad de los Andes.
Torres, Rafael: Ingeniero Civil y Magister Scientiae en In-
geniera Estructural de la Universidad de Los Andes, Pro-
fesor Titular Jubilado del Departamento de Estructuras,
Escuela de Ingeniera Civil, Facultad de Ingeniera de la
Universidad de los Andes. Mrida, Venezuela. Correo elec-
trnico: rafaeltorres@ula.ve