Tesis Análisisroturacigüeñales

Escuela Tcnica Superior de Ingenieros
Dpto. de Ingeniera Energtica
TESIS DOCTORAL
METODOLOGA PARA EL ESTUDIO DE LAS CAUSAS

DE ROTURA DE CIGEALES EN MOTORES DE
COMBUSTIN INTERNA ALTERNATIVOS Y
COMPRESORES ALTERNATIVOS. APLICACIN EN UN
MODELO DE MANTENIMIENTO PREDICTIVO
Jos Antonio Becerra Villanueva

Julio, 2007
Departamento de Ingeniera Energtica
Universidad de Sevilla
Tesis Doctoral
METODOLOGA PARA EL ESTUDIO DE LAS CAUSAS

DE ROTURA DE CIGEALES EN MOTORES DE
COMBUSTIN INTERNA ALTERNATIVOS Y
COMPRESORES ALTERNATIVOS. APLICACIN EN UN
MODELO DE MANTENIMIENTO PREDICTIVO
Por: Jos Antonio Becerra Villanueva

Directores de la tesis: Prof. Dr. Fco. Jos Jimnez-Espadafor Aguilar
Prof. Dr. Antonio Muoz Blanco
Departamento de Ingeniera Energtica
Universidad de Sevilla
Tesis presentada por D. Jos Antonio Becerra Villanueva para la

obtencin del Grado de Doctor Ingeniero Industrial
VB Doctorando
Directores de tesis
Prof. Dr. Fco. Jos Jimnez-Espadafor Aguilar D. Jos Antonio Becerra Villanueva
Prof. Dr. Antonio Muoz Blanco

Planteamiento y resumen de la tesis
Los ejes cigeales son una parte fundamental en el funcionamiento de los
motores de combustin interna alternativos y compresores volumtricos alternativos.
El fallo de un cigeal no es uno de los problemas ms frecuentes, sin embargo puede
tener consecuencias muy importantes tanto en la integridad del sistema como en la
disponibilidad de este, siendo adems los costes asociados a su reparacin,
agravados por su difcil accesibilidad.
En el diseo de cigeales el principal factor determinante es la torsin del
sistema, de manera que debe buscarse que las frecuencias resonantes del sistema se
encuentren suficientemente alejadas de las frecuencias principales de la excitacin.
El carcter cclico de la carga a que se vera sometido justifica que este diseo se
realice con coeficientes de seguridad muy altos, buscando alejarse lo ms posible del
lmite de fatiga del material. An as, en un porcentaje muy alto de los casos la fatiga
est detrs de las roturas en ejes cigeales, por lo que es clara la positiva incidencia
que tendra la deteccin precoz de grietas en el componente que permitiera la
reparacin o sustitucin del componente previamente al fallo catastrfico.
En esta tesis se desarrolla una metodologa para el anlisis dinmico a torsin de

sistemas que incluyan mquinas y motores alternativos que permite establecer las
condiciones de trabajo del cigeal.
Con el fin de establecer la idoneidad de los modelos dinmicos incluidos en dicha
metodologa, se llevan a cabo diversos ensayos experimentales para establecer la
validez de los mismos sobre un motor gasolina de 3 cilindros de automocin.
La metodologa desarrollada ser aplicada a varios casos prcticos de anlisis

de las causas de rotura en:
Un sistema moto-bomba centrifugo multietapa. Donde se comprueba el

funcionamiento habitual del sistema en una zona cercana a la resonancia.
Un compresor volumtrico de embolo. Donde se comprueba que las
roturas aparecidas se deben fundamentalmente a la sobrecarga del
cigeal.
Un motor diesel de generacin. Donde se establece como causa de la
rotura la fatiga, quedando de manifiesto el funcionamiento del sistema en
un nivel de tensiones aceptables.
Finalmente, tomando como base los modelos desarrollados para el motor diesel
de generacin, se desarrolla una tcnica para estimar la evolucin de las
caractersticas dinmicas del eje cigeal a medida que se produce el desarrollo de
grietas en l, con el fin de apuntar la idoneidad de alguna de las variables medibles del
sistema para su integracin en un sistema de diagnosis preventiva que sea capaz de
detectar las modificaciones en las caractersticas dinmicas provocadas por la
aparicin de grietas en el cigeal, posibilitando por tanto su reparacin o sustitucin
previa al fallo catastrfico del componente.
A mis padres y Maite, por ayudarme a completar
esta etapa de alta montaa
AGRADECIMIENTOS
Dicen que de bien nacido es ser agradecido, as que, como no albergo ninguna
duda sobre la aplicabilidad a mi persona de la primera parte de la afirmacin, incluyo
aqu los debidos agradecimientos.
En primer lugar quisiera agradecer al conjunto del Grupo de Mquinas y Motores

Trmicos de Sevilla (GMTS) su pleno apoyo al desarrollo de este trabajo. Sin duda
resulta un privilegio trabajar da a da con un grupo de grandes personas y grandes
profesionales, en un ambiente propicio para ello.
Especial agradecimiento rindo aqu a D. Fco. Jimnez Espadafor y Aguilar que

ha soportado estoicamente mis mil y una entradas en su despacho en busca de
respuestas, y ha sabido orientar el trabajo hasta alcanzar un final feliz.
Asimismo merecen mencin D. Juan Martn Molina y D. Antonio Caizares Bejr,

cuya predisposicin y experiencia ha sido fundamental para llevar a cabo las tareas de
carcter experimental incluidas en el trabajo.
ndice de materias
ndice de materias...................................................................................................... 1-13

T UT 274H
ndice de figuras ........................................................................................................ 1-15

1HTU UT 275H
Captulo 1.- Introduccin. ........................................................................................ 1-1

2HTU UT TU UT 276H
1.1.- Planteamiento general del trabajo. ................................................................ 1-1

3HTU UT TU UT 27H
1.2.- Disponibilidad y fiabilidad de grupos de generacin elctrica accionados por

4HTU UT TU
motores de combustin interna alternativos. ............................................................. 1-4 UT 278H
1.3.- Bases de datos de disponibilidad y fiabilidad en motores diesel................... 1-7

5HTU UT TU UT 279H
1.3.1 Estudio de disponibilidad desarrollado por Energy and Environmental

6HTU UT TU
Analysis, Inc. ....................................................................................................... 1-7

UT 280H
1.3.2 Estudio de disponibilidad desarrollado por ARINC Research

7HTU UT TU
Corporation. ......................................................................................................... 1-9

UT 281H
1.3.3 Estudio de disponibilidad desarrollado por NERC .......................... 1-11

8HTU UT TU UT 28H
1.3.4 Estudio de disponibilidad desarrollado por Hartford Steam Boiler

9HTU UT TU
Inspection and Insurance Company ................................................................... 1-12 UT 283H
Captulo 2.- Fracturas por fatiga en ejes ................................................................ 2-1

10HTU UT TU UT 284H
2.1.- Introduccin. .................................................................................................. 2-1

1HTU UT TU UT 285H
2.2.- Mecanismos de fallo en las fracturas por fatiga. ........................................... 2-3

12HTU UT TU UT 286H
2.3.- Apariencia macroscpica de la zona de rotura .............................................. 2-7

13HTU UT TU UT 287H
2.3.1 Inicio de la grieta ................................................................................... 2-7

14HTU UT TU UT 28H
2.3.2 Fractura final por sobrecarga ............................................................... 2-24

15HTU UT TU UT 289H
2.4.- Efecto de concentradores de tensin geomtricos ....................................... 2-26

16HTU UT TU UT 290H
2.5.- Efecto de condiciones de servicio ............................................................... 2-30

17HTU UT TU UT 291H
2.5.1 Flexin unidireccional ......................................................................... 2-30

18HTU UT TU UT 29H
2.5.2 Flexin alternativa ............................................................................... 2-33

19HTU UT TU UT 293H
2.5.3 Flexin rotativa .................................................................................... 2-35

20HTU UT TU UT 294H
2.5.4 Carga torsional y combinada con flexin ............................................ 2-36

21HTU UT TU UT 295H
Captulo 3.- Estudios de rotura en cigeales. Estado del arte. ........................... 3-1
2HTU UT TU UT 296H
3.1.- Introduccin ................................................................................................... 3-1

23HTU UT TU UT 297H
3.2.- Revisin de estudios de rotura en cigeales. ............................................... 3-3

24HTU UT TU UT 298H
3.3.- Modelado dinmico a torsin de cigeales................................................ 3-11

25HTU UT TU UT 29H
3.4.- Clasificacin de grietas en cigeales: ........................................................ 3-15

26HTU UT TU UT 30H
Captulo 4.- Metodologa para la determinacin de las causas probables del fallo
27HTU UT TU
en sistemas dinmicos a torsin.................................................................................. 4-1

UT 301H
4.1.- Metodologa para la determinacin de las causas probables del fallo en

28HTU UT TU
sistemas dinmicos a torsin. .................................................................................... 4-2

UT 302H
4.2.- Estudio de las acciones ejercidas sobre los componentes del sistema. ......... 4-5
29HTU UT TU UT 30H
4.2.1 Modelo de presin en cmara en motores de combustin interna

30HTU UT TU
alternativos. ........................................................................................................... 4-6

UT 304H
4.2.2 Modelo de prdidas mecnicas en motores de combustin interna

31HTU UT TU
alternativos. ......................................................................................................... 4-14

UT 305H
4.3.- Implementacin de modelos de comportamiento del sistema. .................... 4-21

32HTU UT TU UT 306H
4.3.1 El mtodo de los elementos finitos ...................................................... 4-21

3HTU UT TU UT 307H
4.3.2 Modelo dinmico analtico de sistemas a torsin ................................ 4-22

34HTU UT TU UT 308H
4.4.- Mtodos de ajuste de modelos dinmicos a torsin. ................................... 4-27

35HTU UT TU UT 309H
4.5.- Aplicacin de la metodologa propuesta. Ajuste de modelos mediante
36HTU UT TU
experimentacin....................................................................................................... 4-30
UT 310H
4.5.1 Implementacin de modelos de comportamiento del sistema. ............ 4-38

37HTU UT TU UT 31H
4.5.2 Realizacin de los ensayos y anlisis de resultados obtenidos............ 4-46

38HTU UT TU UT 312H
Captulo 5.- Estudio de las causas de las anomalas de una bomba centrifuga
39HTU UT TU
multietapa accionada por un motor diesel. ............................................................... 5-1

UT 31H
5.1.- Estudio de la tipologa del sistema y sus problemas ms comunes.

40HTU UT TU
Antecedentes.............................................................................................................. 5-1
UT 314H
5.2.- Estudio de la apariencia de componentes fracturados o deteriorados. .......... 5-7

41HTU UT TU UT 315H
5.3.- Estudio de las acciones ejercidas sobre los componentes del sistema .......... 5-8
42HTU UT TU UT 316H
5.4.- Realizacin de modelos de comportamiento del sistema ............................ 5-10

43HTU UT TU UT 317H
5.4.1 Descripcin del modelo analtico dinmico ........................................ 5-10

4HTU UT TU UT 318H
5.4.2 Respuesta dinmica del sistema: sistema no excitado ......................... 5-12

45HTU UT TU UT 319H
5.5.- Experimentacin .......................................................................................... 5-17

46HTU UT TU UT 320H
5.5.1 Anlisis de las medidas de presin y velocidad instantnea: condiciones

47HTU UT TU
estacionarias ........................................................................................................ 5-18

UT 321H
5.6.- Establecimiento de las causas probables de fallo ........................................ 5-24

48HTU UT TU UT 32H
5.7.- Modificaciones inducidas por la sustitucin del acoplamiento. .................. 5-26

49HTU UT TU UT 32H
Captulo 6.- Estudio de la rotura del cigeal de un compresor de 4 cilindros de

50HTU UT TU
refrigeracin 6-1 UT 324H
6.1.- Antecedentes.................................................................................................. 6-1

51HTU UT TU UT 325H

52HTU UT TU UT 326H
6.3.- Estudio de las acciones ejercidas sobre los componentes del sistema .......... 6-4
53HTU UT TU UT 327H
6.4.- Implementacin de modelos de comportamiento del sistema ..................... 6-10

54HTU UT TU UT 328H
6.4.1 Modelo esttico de clculo de tensiones en el eje cigeal................. 6-10

5HTU UT TU UT 329H
6.4.2 Modelo dinmico de clculo de tensiones en el eje cigeal .............. 6-13

56HTU UT TU UT 30H
6.5.- Establecimiento de las causas probables de fallo ........................................ 6-20

57HTU UT TU UT 31H
Captulo 7.- Estudio del grupo generador diesel LD12 ......................................... 7-1
58HTU UT TU UT 32H
7.1.- Estudio de la tipologa del sistema y sus problemas ms comunes.

59HTU UT TU
Antecedentes.............................................................................................................. 7-1
UT 3H

60HTU UT TU UT 34H
7.3.- Estudio de las acciones ejercidas sobre los componentes del sistema ........ 7-10
61HTU UT TU UT 35H
7.4.- Modelos dinmicos del sistema ................................................................... 7-17

62HTU UT TU UT 36H
7.4.1 Modelo de elementos finitos con carga esttica .................................. 7-17

63HTU UT TU UT 37H
7.4.2 Modelo analtico dinmico del grupo LD12. Aplicacin de resultados al

64HTU UT TU
modelo FEM ........................................................................................................ 7-21

UT 38H
7.5.- Establecimiento de las causas probables de fallo. ....................................... 7-38

65HTU UT TU UT 39H
Captulo 8.- Anlisis del comportamiento dinmico de cigeales por la aparicin

6HTU UT TU
de grietas. Aplicacin en un sistema de mantenimiento predictivo ........................ 8-1 UT 340H
8.1.- Introduccin ................................................................................................... 8-1

67HTU UT TU UT 341H
8.2.- Procedimiento para la inclusin de la grieta en el modelo ............................ 8-5

68HTU UT TU UT 342H
8.3.- Plano de crecimiento de grieta formando 30 con el eje del cigeal. ........ 8-10
69HTU UT TU UT 34H
8.4.- Plano de crecimiento de grieta formando 45 con el eje del cigeal. ........ 8-17
70HTU UT TU UT 34H
Captulo 9.- Conclusiones y desarrollos futuros .................................................... 9-1

71HTU UT TU UT 345H
9.1.- Conclusiones.................................................................................................. 9-1

72HTU UT TU UT 346H
9.2.- Desarrollos futuros. ....................................................................................... 9-3

73HTU UT TU UT 347H
Bibliografa 9-5
74HTU UT 348H
ndice de figuras
Figura 1-1 : Balance elctrico de sistemas extrapeninsulares, incremento 05/06 [ref. ]

75HTU UT
............................................................................................................................... 1-5 349H
Figura 1-2 : Potencia instalada a 31 diciembre de 2006 en sistemas extrapeninsulares

76HTU
[ref. 1].................................................................................................................... 1-6

UT 350H
Figura 1-3 : Porcentaje de paradas provocadas por los distintos sistemas del grupo de
7HTU
generacin con MCIA (derecha) y tiempo de parada asociado (izquierda). ........ 1-9 UT 351H
Figura 2-1 : Apariencia tpica de la superficie de rotura en un eje [ref. 10] ............... 2-3
78HTU UT 352H
Figura 2-2 : Esquema de apariencia tpica en superficie de rotura por fatiga y

79HTU
fotografa de rotura en eje. [ref. 10] ..................................................................... 2-4

UT 35H
Figura 2-3 : Tensiones provocadas en los componentes por tratamientos superficiales

80HTU
[ref. ] ...................................................................................................................... 2-8

UT 354H
Figura 2-4 : Inicio de grietas en el interior del material [ref. 9] ................................. 2-9
81HTU UT 35H
Figura 2-5 : Tensin tangencial provocada por rodadura y deslizamiento entre dos
82HTU
componentes. [ref. ]) ........................................................................................... 2-10

UT 356H
Figura 2-6 : Inicio de grieta interior a), y superficial b). [ref. 9] .............................. 2-10
83HTU UT 357H
Figura 2-7 : Grietas iniciadas por la existencia de inclusiones en el material [ref. 9]. 2-
84HTU UT 358H
11
Figura 2-8 : Evolucin del plano de crecimiento de grietas ante velocidades extremas
85HTU
de crecimiento de grieta. [ref. 9] ......................................................................... 2-12

UT 359H
Figura 2-9 : Interseccin de la superficie de crecimiento de grieta con la superficie

86HTU
libre a) Transicin perpendicular-oblicuo en probeta de aleacin de aluminio de

6.3 mm. de espesor; b) Aparicin de borde oblicuo en un componente de acero de
baja aleacin. [ref. 9]. ......................................................................................... 2-12
UT 360H
Figura 2-10 : Marcas de progresin en una probeta de acero fracturado en laboratorio

87HTU
bajo unas condiciones estticas de tensin y ambiente corrosivo. [ref. 9] ......... 2-13 UT 361H
Figura 2-11: Esquema y fotografa de eje fracturado donde se observan las marcas
8HTU
producidas por la interseccin entre planos de crecimiento de grietas [ref. 7] . 2-14 UT 362H
Figura 2-12 : Esquema de estriaciones y marcas de progresin de grietas. [ref. 10] 2-15
89HTU UT 36H
Figura 2-13 : a) Marcas de progresin en un eje fracturado por flexin rotativa. b)

90HTU
Perno fracturado por fatiga bajo flexin unidireccional. [ref. 9]....................... 2-16 UT 364H
Figura 2-14 : a) Eje de acero al carbono fracturado bajo fatiga por flexin rotativa b)
91HTU
Fallo bajo flexin rotativa de un eje de acero al carbono con contenido medio en
carbono con chaveta. [ref. 9] .............................................................................. 2-17
UT 365H
Figura 2-15 : Esquema de apariencia de las marcas de interseccin de planos de

92HTU
crecimiento de grieta y eje fracturado por fatiga donde se observan dos de estas
marcas. [ref. 10] .................................................................................................. 2-18
UT 36H
Figura 2-16 : Apariencia de roturas provocadas con influencia del torsor. [ref. 10] 2-19
93HTU UT 367H
Figura 2-17 : Deteccin de grieta primaria a travs de la inclinacin de las lneas de

94HTU
interseccin de planos de crecimiento. [ref. 10] ................................................. 2-20

UT 368H
Figura 2-18 : Aparicin de marcas de ro en la superficie de rotura de ejes. [ref. 10] . 2-

95HTU UT 369H
20
Figura 2-19 : Componentes fracturados en laboratorio (a) acero ferrtico dctil .... 2-21
96HTU UT 370H
Figura 2-20 : Seccin transversal de la pared de un tubo de caldera. [ref. 9] .......... 2-22
97HTU UT 371H
Figura 2-21 : Fractografa bajo microscopa de transmisin electrnica de una probeta
98HTU
de aleacin de aluminio sometida a un ensayo de fatiga en laboratorio. [ref. 15] 2- UT 372H
23
Figura 2-22: Bandas de crecimiento rpido por sobrecarga (zonas oscuras) entre
9HTU
bandas de crecimiento lento por fatiga, en componente forjado de una aleacin de

aluminio. [ref. 9] ................................................................................................. 2-25
UT 37H
Figura 2-23 : Variaciones en el campo de tensiones de un eje provocadas por un

10HTU
cambio de seccin de distintas magnitudes. [ref. 10] ......................................... 2-26

UT 374H
Figura 2-24: superficie de rotura curva en las zonas de mayor influencia de los
10HTU
concentradores de tensin de tipo geomtricos. [ref. 10] ................................... 2-26

UT 375H
Figura 2-25 : Concentracin de tensiones provocada por chavetero y fotografa de eje

102HTU
fracturado [ref. ]. ................................................................................................ 2-27

UT 376H
Figura 2-26 : Fotografa de eje fracturado con marcas de progresin rodeando la zona
103HTU
final de rotura.[ref. 9] ......................................................................................... 2-28

UT 37H
Figura 2-27 : Influencia de efectos geomtricos en la aparicin de concentradores de

104HTU
tensin.................................................................................................................. 2-29
UT 378H
Figura 2-28 : Apariencia macroscpica de ejes fracturados bajo flexin unidireccional

105HTU
[ref. ] .................................................................................................................... 2-31

UT 379H
Figura 2-29 : Eje de acero fracturado por fatiga bajo flexin unidireccional [ref. ] 2-32
106HTU UT 380H
Figura 2-30 : Perno de acero fracturado por fatiga bajo flexin bsicamente
107HTU
unidireccional [ref. 16]. ...................................................................................... 2-33

UT 381H
Figura 2-31 : Apariencia tpica en eje fracturado bajo flexin alternativa: a) sin
108HTU
concentradores de tensin b) con concentradores de tensin moderados c) con

concentradores de tensin severos. [ref. 15] ...................................................... 2-34
UT 382H
Figura 2-32 : Eje de acero fracturado por flexin alternativa [ref. 16]..................... 2-34
109HTU UT 38H
Figura 2-33 : Esquema de apariencias tpicas de superficie de rotura en ejes

10HTU
fracturados por fatiga bajo flexin rotativa (giro en el sentido del reloj) [ref. 15] 2- UT 384H
35
Figura 2-34 : Superficie de fractura de ejes por fatiga bajo flexin rotativa [ref. 16]. . 2-
1HTU UT 385H
36
Figura 2-35 : Fractura de una probeta de acero sometida a un ensayo de torsin pura
12HTU
[ref. 16]................................................................................................................ 2-37

UT 386H
Figura 2-36 : Esquema de crecimiento de grietas bajo carga torsional a partir de

13HTU
grietas provocadas por esfuerzo cortante longitudinal a) y transversal b) [ref. 15] UT
............................................................................................................................. 2-38 387H
Figura 2-37 : Fotografa de grieta en eje de acero provocada por fatiga torsional. [ref.
14HTU
15] ........................................................................................................................ 2-39

UT 38H
Figura 3-1 : Fotografa de los cojinetes deteriorados. [ref. 17] .................................. 3-3
15HTU UT 389H
Figura 3-2 : Fotografa de una parte del cigeal fracturado. [ref. 17] ..................... 3-3
16HTU UT 390H
Figura.3-3 : Esquema del cigeal. [ref. 18] ............................................................... 3-4

17HTU UT 391H
Figura 3-4 : Apariencia de la superficie de rotura de uno de los cigeales fracturados.

18HTU
[ref. 18] .................................................................................................................. 3-5

UT 392H
Figura 3-5 : Esquema de carga para los ensayos descritos por D. Taylor. [ref. 19] ... 3-6
19HTU UT 39H
Figura 3-6 : Localizacin de grietas en el experimento realizado por D. Taylor. [ref.

120HTU
19] .......................................................................................................................... 3-6

UT 394H
Figura 3-7 : Localizacin de grietas en el caso descrito por Wang .[ref. 20] ............. 3-7
12HTU UT 395H
Figura 3-8 : Fotografa del cigeal referente al estudio de Zhiwei Yu. [ref. 21] ....... 3-7
12HTU UT 396H
Figura 3-9 : Apariencia de la superficie de rotura del estudio de Zhiwei Yu. [ref. 21] 3-8
123HTU UT 397H
Figura 3-10 : Fotografa del cigeal del estudio de S. K. Bhaumik [ref. 22]. ............ 3-8
124HTU UT 398H
Figura 3-11 : Apariencia de las dos superficies de rotura del cigeal del estudio de S.
125HTU
K. Bhaumik. [ref. 22] ............................................................................................. 3-9

UT 39H
Figura 3-12 : Fotografa del cigeal fracturado documentado por F. S. Silva. [ref.23]
126HTU UT
............................................................................................................................. 3-10 40H
Figura 3-13 : Grietas observadas en los cigeales del estudio de F. S. Silva. [ref.23] 3-
127HTU UT 401H
10
Figura 3-14 : Esquema de variables para evaluacin de rigidez segn Carter-Wilson. 3-
128HTU UT 402H
12
Figura 3-15 : Esquema de modelo bidimensional tipo viga de un cigeal (ref.). ..... 3-12
129HTU UT 403H
Figura 3-16 : esquema de grieta longitudinal en apoyo de cigeal ......................... 3-16

130HTU UT 40H
Figura 3-17 : Grieta a 45 en brazo de cigeal. ....................................................... 3-16

13HTU UT 405H
Figura .3-18 : superficie de rotura curva en las zonas de mayor influencia de los
132HTU
concentradores de tensin de tipo geomtricos. ................................................. 3-17UT 406H
Figura 4.1: Diagrama de bloques de la metodologa propuesta. ................................. 4-2

13HTU UT 407H
Figura 4.2: Temperaturas entre gases y agua de camisas en un cilindro (ref. 34) .... 4-11
134HTU UT 408H
Figura 4.3: Modos de lubricacin pistn-cilindro ...................................................... 4-15

135HTU UT 409H
Figura 4.4: Modelo masa-muelle del sistema. ............................................................ 4-23

136HTU UT 410H
Figura 4.5: Martillo de impacto de Kistler. ................................................................ 4-28

137HTU UT 41H
Figura 4.6: Ejemplo de funcin de respuesta en frecuencia de un componente (FRF). . 4-

138HTU UT 412H
28
Figura 4.7: Imagen del sistema que se desea representar. ......................................... 4-31
139HTU UT 413H
Figura 4.8: Diagrama del proceso de preparacin del ensayo. ................................. 4-31
140HTU UT 41H
Figura 4.9: Malla del modelo de elementos finitos del cigeal. ............................... 4-34
14HTU UT 415H
Figura 4.10: Detalle del extremo donde se aloja la polea de auxiliares. ................... 4-35
142HTU UT 416H
Figura 4.11: Influencia de la inercia del plato aadido en la frecuencia propia

143HTU
buscada. ............................................................................................................... 4-37

UT 417H
Figura 4.12: Geometra del plato diseado. ............................................................... 4-37

14HTU UT 418H
Figura 4.13: Fotografa del plato diseado. ............................................................... 4-38

145HTU UT 419H
Figura 4.14: Modelo masa-muelle del sistema. .......................................................... 4-39

146HTU UT 420H
Figura 4.15: Correspondencia de los grados de libertad del modelo con elementos
147HTU
reales. .................................................................................................................. 4-39

UT 421H
Figura 4.16: Malla del modelo de elementos finitos para evaluar la rigidez de los
148HTU
tramos del cigeal. ............................................................................................ 4-40

UT 42H
Figura 4.17: Deformada modal de las cuatro primeras frecuencias propias............. 4-43
149HTU UT 423H
Figura 4.18: Deformada modal de la primera frecuencia propia torsin del cigeal
150HTU
obtenida del modelo de elementos finitos (en dos escalas). ................................ 4-44 UT 42H
Figura 4.19: Deformadas asociadas a la 3(a) y 4(b) frecuencias propias obtenidas del
15HTU
modelo de elementos finitos................................................................................. 4-45

UT 425H
Figura 4.20: Sistema completo en el banco de ensayos. ............................................. 4-46

152HTU UT 426H
Figura 4.21: Vista frontal del motor en el banco. ....................................................... 4-47

153HTU UT 427H
Figura 4.22: Sensores de induccin en plato y volante de inercia ............................. 4-47

154HTU UT 428H
Figura 4.23: Espectro en frecuencia de la velocidad instantnea con y sin carga, a

15HTU
3015 y 2975 rpm respectivamente, medida en volante (verde) y plato (azul). .... 4-48 UT 429H
Figura 4.24: Angulo en volante (verde) y plato (azul) ................................................ 4-49

156HTU UT 430H
Figura 4.25: FFT del ngulo instantneo vs. Frecuencia y vs. armnicos rpm. ........ 4-50
157HTU UT 431H
Figura 4.26: Velocidad instantnea en volante (verde) y plato (azul) aprox. 6000 rpm.
158HTU UT
............................................................................................................................. 4-50 432H

Figura 4.27: FFT de la velocidad instantnea vs. frecuencia y vs. armnicos rpm. .. 4-51
159HTU UT 43H
Figura 4.28: Amplitud del armnico principal de la velocidad instantnea en el volante

160HTU
y sus mltiplos vs. rpm......................................................................................... 4-52

UT 43H
Figura 4.29: Amplitud del armnico principal de la velocidad instantnea en el plato y

16HTU
sus mltiplos vs. rpm. .......................................................................................... 4-52

UT 435H
Figura 4.30: Desarrollo en serie de fourier a 210 hz del giro instantneo en volante
162HTU
(verde) y plato (azul). .......................................................................................... 4-53

UT 436H
Figura 5-1 : Bomba centrifuga multietapa. .................................................................. 5-2

163HTU UT 437H
Figura 5-2: Descripcin de los campos de presiones, caudales y fuerzas axiales en el

164HTU
rotor [ref. ] ............................................................................................................. 5-3

UT 438H
Figura 5-3: Soluciones para equilibrar el empuje axial (a) Bomba A (b)Bomba B ..... 5-4
165HTU UT 439H
Figura 5-4: Fotografa de uno de los rotores con indicacin de las zonas afectadas por el
16HTU
dao ....................................................................................................................... 5-7

UT 40H
Figura 5-5: Fotografa del eje de la bomba con indicacin de la zona afectada por el
167HTU
dao. ...................................................................................................................... 5-7

UT 41H
Figura 5-6: Par instantneo efectivo para potencia continua e intermitente a 2800 rpm
168HTU
del motor KUBOTA V1505. Par instantneo-ngulo en un ciclo (720 de giro del
cigeal) ................................................................................................................ 5-8
UT 42H
Figura 5-7: Par instantneo efectivo para potencia continua e intermitente a 2800 rpm
169HTU
del motor KUBOTA V1505. Distribucin de armnicos del par motor instantneo en
un ciclo (720 de giro del cigeal) ........................................................................ 5-9
UT 43H
Figura 5-8: Esquema del modelo a torsin del grupo motobomba ............................... 5-10
170HTU UT 4H
Figura 5-9: Malla de elementos finitos usadas en el clculo de la rigidez a torsin ..... 5-11
17HTU UT 45H
Figura 5-10: Rigidez a torsin del acoplamiento motor-bomba ................................... 5-11

172HTU UT 46H
Figura 5-11: Modos de vibracin torsional I y II....................................................... 5-14

173HTU UT 47H
Figura 5-12: Diagrama de Campbell para el sistema ................................................ 5-14

174HTU UT 48H
Figura 5-13: Amplitudes relativas mximas de la oscilacin de la velocidad de giro en el

175HTU
grado de libertad 2. Lneas azules con inercia del motor nominal, lneas verdes con
inercia del motor duplicada .................................................................................. 5-16
UT 49H
Figura 5-14: Detalle de los puntos y magnitudes de medida ........................................ 5-17

176HTU UT 450H
Figura 5-15: Montaje del grupo motobomba y detalle del sistema de adquisicin de datos
17HTU UT
............................................................................................................................. 5-18 451H
Figura 5-16:Presin instantnea a la descarga de la bomba a 2800 rpm a vlvula

178HTU
cerrada ................................................................................................................ 5-19

UT 452H
Figura 5-17: Densidad espectral de la presin de descarga a 2800 rpm y vlvula cerrada
179HTU UT
............................................................................................................................. 5-20 453H
Figura 5-18: Presin instantnea absoluta a la descarga de la bomba a 2800 rpm a

180HTU
vlvula abierta...................................................................................................... 5-21

UT 45H
Figura 5-19: Densidad espectral de la presin de descarga a 2800 rpm vlvula abierta 5-
18HTU UT 45H
21
Figura 5-20: Evolucin de la presin cuadrtica media a la descarga a vlvula cerrada 5-
182HTU UT 456H
22
Figura 5-21: Oscilaciones mximas de la velocidad angular a vlvula cerrada en la
183HTU
posicin VLIBRE (extremo libre de la bomba, ver figura 5-14)............................ 5-23 UT 457H
Figura 5-22: Espectro de la velocidad instantnea a 2800 rpm a vlvula cerrada ...... 5-23
184HTU UT 458H
Figura 5-23: Rigidez a torsin de los acoplamientos motor-bomba ............................. 5-27

185HTU UT 459H
Figura 5-24: Diagrama de Campbell con las frecuencias propias de cada acoplamiento 5-
186HTU UT 460H
28
Figura 5-25: Respuesta modal para las dos primeras frecuencias propias .................. 5-30
187HTU UT 461H
Figura 5-26: Amplitudes relativas mximas de la oscilacin de la velocidad de giro en el

18HTU
grado de libertad 2. Lneas azules con inercia del motor nominal, lneas verdes con
inercia del motor duplicada .................................................................................. 5-31
UT 462H
Figura 5-27: Presin instantnea a la descarga de la bomba a 2800 rpm para todos los
189HTU
tipos de acoplamientos ensayados a vlvula cerrada ............................................ 5-33

UT 463H
Figura 5-28: Densidad espectral de la presin de descarga para los acoplamientos

190HTU
analizados a 2800 rpm y vlvula cerrada ............................................................. 5-34

UT 46H
Figura 5-29: Presin instantnea absoluta a la descarga de la bomba a 2800 rpm para
19HTU
todos los tipos de acoplamientos ensayados a vlvula abierta .............................. 5-34 UT 465H
Figura 5-30: Densidad espectral de la presin de descarga para los acoplamientos

192HTU
analizados a 2800 rpm y vlvula abierta .............................................................. 5-35

UT 46H
Figura 5-31: Evolucin de la presin cuadrtica media a la descarga para los

193HTU
acoplamientos estudiados y a vlvula cerrada ...................................................... 5-36

UT 467H
Figura 5-32: Oscilaciones mximas de la velocidad angular a vlvula cerrada en la

194HTU
posicin VLIBRE (extremo libre de la bomba, ver figura 5-14)............................ 5-36 UT 468H
Figura 5-33: Espectro de la velocidad instantnea a 2800 rpm a vlvula cerrada ...... 5-37
195HTU UT 469H
Figura 6-1 : Fotografa del compresor en su posicin de funcionamiento. ................. 6-2

196HTU UT 470H
Figura 6-2: Fotografa del cigeal fracturado. .......................................................... 6-3

197HTU UT 471H
Figura 6-3: Estimacin del ciclo termodinmico del compresor para 1600 rpm. Presin
198HTU
mxima exterior 19,0 bar. Presin admisin 2,5 bar............................................ 6-4

UT 472H
Figura 6-4: Par indicado y de inercia (A), de friccin (B) y total (C) en el extremo del
19HTU
cigeal para 1600 rpm ........................................................................................ 6-5

UT 473H
Figura 6-5: Estimacin del ciclo termodinmico del compresor a 1000 rpm. Presin
20HTU
mxima exterior 19,0 bar. Presin admisin 2,5 bar............................................ 6-6

UT 47H
Figura 6-6: Par indicado y de inercia, de friccin y total en el extremo del cigeal.
201HTU
Compresor a 1000 rpm .......................................................................................... 6-7

UT 475H
Figura 6-7 Estimacin del ciclo termodinmico del compresor a 2000 rpm. Presin
20HTU
mxima exterior 19,0 bar. Presin admisin. 2,5 bar........................................... 6-7UT 476H
Figura 6-8 Par indicado y de inercia, de friccin y total en el extremo del cigeal.
203HTU
Compresor a 2000 rpm .......................................................................................... 6-8

UT 47H
Figura 6-10 Amplitud de los armnicos en los que se descompone la presin en el

204HTU
interior del cilindro para 1500 rpm. ..................................................................... 6-9

UT 478H
Figura 6-9 Diagramas de fase para los cuatro cilindros del compresor. El armnico 4
205HTU
el ms peligroso en la medida en que los cuatro cilindros estn en fase............. 6-9 UT 479H
Figura 6-11 Detalle del elemento analizado y la malla de clculo ............................ 6-11
206HTU UT 480H
Figura 6-12 Campo de tensiones de von Mises. Par aplicado 120 Nm ...................... 6-11
207HTU UT 481H
Figura 6-13 Detalle de tensiones en la zona ms solicitada. Par aplicado 120 Nm .. 6-12
208HTU UT 482H
Figura 6-14 Mallado del modelo de elementos finitos del cigeal completo ........... 6-13
209HTU UT 483H
Figura 6-15 Modelo reducido para el anlisis del comportamiento dinmico del sistema
210HTU UT
............................................................................................................................. 6-14 48H
Figura 6-16 Frecuencias III y IV y diagrama de Campbell. Las lneas rojas indican
21HTU
los armnicos principales (mltiplos de 4x) donde las excitaciones de los cuatro
cilindros estn en fase. ........................................................................................ 6-16
UT 485H
Figura 6-17 Respuesta dinmica del sistema a la velocidad de 1500 rpm ................. 6-17
21HTU UT 486H
Figura 6-18 Deformaciones angulares mximas para todo el rango de velocidades de

213HTU
giro del compresor entre 2-3 y 3-4 ...................................................................... 6-18

UT 487H
Figura 6-19 Detalle de tensiones de von Mises para deformacin angular mxima de
214HTU
0,4 en el tramo 2-3 en la zona ms solicitada .................................................... 6-18

UT 48H
Figura 6-20 Tensiones de von Mises para deformacin angular mxima de 0,4. ..... 6-19
215HTU UT 489H
Figura 7-1 : Vista general del conjunto motor-alternador ........................................... 7-2

216HTU UT 490H
Figura 7-2: Esquema del cigeal en estudio. .............................................................. 7-3

217HTU UT 491H
Figura 7-3: Zona de rotura del cigeal....................................................................... 7-4

218HTU UT 492H
Figura 7-4: Zona de inicio de la rotura ........................................................................ 7-5

219HTU UT 493H
Figura 7-5: Detalle de la superficie de rotura donde se aprecian diversos elementos

20HTU
relacionados con la fatiga ..................................................................................... 7-5

UT 49H
Figura 7-6: Seccin del cigeal en el cojinete de bancada, zona I de la figura 7-3... 7-6
21HTU UT 495H
Figura 7-7: Dureza Vicker 1 a travs de la capa templada del tramo I. En ordenadas la
2HTU
dureza y en abcisas la profundidad del punto de medida en milmetros, siendo el

0,0 la superficie exterior del eje ............................................................................ 7-7
UT 496H
Figura 7-8 : Fotografa al microscopio de la estructura de la seccin de la figura 7-7

23HTU
Ferrita + perlita ................................................................................................... 7-7

UT 497H
Figura 7-9: Detalle de la zona de corte del tramo D del cigeal, segn se muestra en
24HTU
la figura 7-3 ........................................................................................................... 7-8

UT 498H
Figura 7-10: Dureza Vicker 1 a travs de la capa templada del tramo D. En ordenadas
25HTU
la dureza y en abcisas la profundidad del punto de medida en milmetros, siendo el

0,0 la superficie exterior del eje ............................................................................ 7-8
UT 49H
Figura 7-11: Detalle de las grietas identificadas en la superficie del trozo D, de

26HTU
estructura martenstica y con marcados signos de oxidacin............................... 7-9 UT 50H
Figura 7.12 : Identificacin de picaduras superficiales en el tramo D ........................ 7-9

27HTU UT 501H
Figura 7-13: Estimacin de presin en cmara del grupo LD12. Inyeccin 15 antes del
28HTU
punto muerto superior ......................................................................................... 7-11

UT 502H
Figura 7-14: Prdidas mecnicas instantneas a 1500 rpm ...................................... 7-12

29HTU UT 503H
Figura 7-15: Par de inercia en un ciclo debido a dos cilindros contiguos ................ 7-12
230HTU UT 504H
Figura 7-16: Par instantneo debido a la presin de los gases, la friccin y la inercia
231HTU
de la cadena cinemtica ...................................................................................... 7-13

UT 50H
Figura 7-17: Fuerzas radial y tangencial sobre la muequilla debida a la accin de un

23HTU
pistn. .................................................................................................................. 7-14

UT 506H
Figura 7-18: Magnitud de las cargas radial y tangencial sobre todas las muequillas
23HTU
del cigeal para carga radial y tangencial mxima en el cilindro 11 ............. 7-15 UT 507H
Figura 7-19: Presin en cmara y coeficientes de Fourier para diferentes grados de

234HTU
carga .................................................................................................................... 7-16

UT 508H
Figura 7-20: Vista general de la malla tetradrica desarrollada............................... 7-17

235HTU UT 509H
Figura 7-21: Perfil parablico de aplicacin de cargas en muequillas ................... 7-18

236HTU UT 510H
Figura 7-22: Mapa de tensiones de von mises para un tramo de cigeal donde se
237HTU
aplica la fuerza radial mxima............................................................................ 7-19

UT 51H
Figura 7-23: Detalle del mapa de tensiones en la muequilla ................................... 7-20

238HTU UT 512H
Figura 7-24: Fotografa de la zona de rotura............................................................. 7-20

239HTU UT 513H
Figura 7-25: Modelo masas-muelles-amortiguamiento .............................................. 7-21

240HTU UT 514H
Figura 7-26: Malla del modelo de elementos finitos desarrollado para la evaluacin de
241HTU
las rigideces de los diferentes tramos del cigeal ............................................. 7-23

UT 51H
Figura 7-27: Esquema del amortiguador de vibraciones torsionales ........................ 7-24

24HTU UT 516H
Figura 7-28: Esquema del volante de inercia del motor. ........................................... 7-26
243HTU UT 517H
Figura 7-29: Acoplamiento de material viscoelstico. Curva caracterstica. (ref. 55) .. 7-

24HTU UT 518H
28
Figura 7-30: Modelo dinmico de un acoplamiento flexible ...................................... 7-29
245HTU UT 519H
Figura 7-31: Deformada modal de las 4 primeras frecuencias propias del sistema. . 7-31
246HTU UT 520H
Figura 7-32: Diagrama de Campbell del sistema, con indicacin de las tres primeras
247HTU
frecuencias naturales........................................................................................... 7-31

UT 521H
Figura 7-33: Diagramas de fase del motor para los armnicos 3 y 8 ..................... 7-32
248HTU UT 52H
Figura 7-34: Giro instantneo de los grados de libertad 4 al 11 ............................... 7-34

249HTU UT 523H
Figura 7-35: Desfase angular instantneo entre los grados de libertad 4 al 11 ........ 7-35
250HTU UT 524H
Figura 7-36: Esquema indicativo de mtodo usado para la aplicacin de los pares en
251HTU
cada grado de libertad para los desfases angulares de la figura 7-35 ............... 7-35 UT 52H
Figura 7-37: Mapa de tensiones de von Mises para los desfase angulares de la Figura
25HTU
7-36 ...................................................................................................................... 7-36

UT 526H
Figura 7-38: Tramo del cigeal ms cercano al alternador, donde se sitan las
253HTU
tensiones mximas (en verde), coincidentes con la zona de rotura .................... 7-36 UT 527H
Figura 8-1 : Planos de crecimiento de grieta incluidos en el estudio .......................... 8-3

254HTU UT 528H
Figura 8-2: Vista de la malla para el tamao inicial de grieta. ................................... 8-4
25HTU UT 529H
Figura 8-3 : Diagrama del proceso de resolucin. ....................................................... 8-6

256HTU UT 530H
Figura 8-4: Grfico del desfase angular en el tramo de rotura. .................................. 8-7
257HTU UT 531H
Figura 8-5: Mapa de tensiones en una iteracin intermedia del clculo. .................... 8-8
258HTU UT 532H
Figura 8-6: Evolucin de la rigidez del tramo de cigeal al avanzar la grieta sobre un
259HTU
plano formando 30 con el eje del cigeal. ...................................................... 8-10

UT 53H
Figura 8-7: Desfase angular en tramo de rotura cuando la grieta avanza en un plano
260HTU
que forma 30 con el eje del cigeal.................................................................. 8-11

UT 534H
Figura 8-8:.Amplitud de la FFT de par motor instantneo desarrollado por el motor . 8-

261HTU UT 53H
11
Figura 8-9: Desfase angular en todos los tramos cuando la grieta avanza en un plano
26HTU
que forma 30 con el eje del cigeal.................................................................. 8-12

UT 536H
Figura 8-10: Evolucin de la grieta sobre su plano de crecimiento........................... 8-13

263HTU UT 537H
Figura 8-11: Diferencia de velocidad angular respecto a la media en volante de inercia

264HTU
con grieta en la muequilla donde se produjo la rotura a 30............................ 8-14 UT 538H
Figura 8-12: Amplitud mxima de la oscilacin de velocidad angular instantnea en el

265HTU
volante de inercia (rpm). ..................................................................................... 8-15

UT 539H
Figura 8-13: Evolucin de la amplitud mxima de la velocidad angular en volante de

26HTU
inercia al avanzar la grieta. Localizada en las diferentes muequillas (una por

color) con grieta a 30. ........................................................................................ 8-16
UT 540H
Figura 8-14: Evolucin de la rigidez torsional del tramo de rotura al avanzar la grieta.
267HTU UT
............................................................................................................................. 8-17 541H
Figura 8-15: Evolucin de la grieta sobre su plano de crecimiento........................... 8-18

268HTU UT 542H
Figura 8-16: Evolucin del desfase angular en el tramo en que se produjo la rotura con
269HTU
el avance de la grieta........................................................................................... 8-19

UT 543H
Figura 8-17: Amplitud mxima de la oscilacin de la velocidad angular instantnea del

270HTU
cigeal al avanzar la grieta, en cada grado de libertad. .................................. 8-19

UT 54H
Figura 8-18: Diferencia de velocidad angular respecto a la media en volante de inercia

271HTU
con grieta en la muequilla donde se produjo la rotura a 45 ........................... 8-20 UT 54H

27HTU
volante de inercia del cigeal al avanzar la grieta. .......................................... 8-20

UT 546H
Figura 8-20: Evolucin de la diferencia de velocidad angular mxima en el volante de

273HTU
inercia al avanzar la grieta. Localizada en las diferentes muequillas (una por

color) con grieta a 45. ....................................................................................... 8-21
UT 547H
Captulo 1.- Introduccin.
1.1.- Planteamiento general del trabajo.
Los ejes cigeales son una parte fundamental en el funcionamiento de los

motores de combustin interna alternativos y compresores volumtricos alternativos.
El fallo de un cigeal no es uno de los problemas ms frecuentes en la industria,
sin embargo el fallo de este componente puede tener consecuencias muy importantes
tanto en la integridad de las instalaciones como en la disponibilidad de estas, por no
nombrar los costes asociados a su reparacin o sustitucin, que se ven agravados por
1-1
su difcil accesibilidad. Es por ello que se han dedicado enormes esfuerzos al anlisis
de la forma de trabajo y al diseo de cigeales.
Especial importancia tendra el fallo del cigeal en el caso de que el afectado
fuera un grupo de generacin elctrica con motor de combustin interna alternativo, en
cuyo caso, al ya de por si negativo destrozo que pudiera producirse en el motor,
deber unirse la improductividad que acarreara hasta su reparacin, hecho que puede
ser de mayor importancia en los casos en que el grupo forme parte de una red de
generacin distribuida en zonas aisladas como por ejemplo las insulares.
En la mayora de los casos el diseo de los ejes en general, y de los cigeales

en particular, por estar sometidos a cargas cclicas, se realiza con coeficientes de
seguridad muy altos buscando alejarse lo ms posible del lmite de fatiga del material.
Sin embargo, en un porcentaje muy alto de los casos la fatiga est detrs de las
roturas en ejes cigeales.
De los componentes fracturados puede obtenerse informacin que nos permita
indicar, en algunos casos, las causas del fallo, la intensidad de las cargas a que se ha
visto sometido el componente, los ritmos de crecimiento de grietas, etc.
El objetivo de esta tesis es el desarrollo de una metodologa para el anlisis
dinmico a torsin de sistemas mecnicos que permita establecer las condiciones de
trabajo del cigeal del motor as como evaluar la evolucin de las caractersticas
dinmicas del cigeal a medida que se produce el desarrollo de grietas en l,
permitiendo detectar con antelacin al fallo catastrfico, el deterioro del componente.
Para establecer la idoneidad de los modelos dinmicos desarrollados a tal efecto
en el trabajo, se llevarn a cabo diversos ensayos experimentales.
El documento ha sido estructurado en 8 captulos. Tras este captulo dedicado a

introducir el trabajo, se presenta en el segundo captulo una revisin de las
caractersticas a estudiar en los componentes fracturados de un eje con objeto de
establecer las causas que lo motivaron. A continuacin en el tercer captulo se
describen varios artculos cientficos donde se abordan estudios de rotura en ejes
cigeales con objeto de aproximarnos a los casos particulares que sern estudiados
en el desarrollo del trabajo. En el captulo 4 se describe la metodologa propuesta, que
se utilizar en los captulos 5, 6 y 7 para el anlisis de las causas de fallo de diversos
sistemas. Asimismo en este captulo y con el fin de establecer la idoneidad de los
modelos dinmicos propuestos en la metodologa, se describe el montaje y
1-2
experimentacin llevada a cabo con objeto de controlar la deformacin torsional que

aparece en un motor de tres cilindros, para su comparacin con los datos obtenidos
mediante modelos numricos.
El captulo 5 se dedica al estudio del deterioro de una bomba centrifuga

multietapa conectada a un motor diesel. La aplicacin de la metodologa descrita a un
eje cigeal de un compresor volumtrico de embolo con objeto de establecer las
causa de su rotura se desarrollar a lo largo del captulo 6. Finalmente en los captulos
7 y 8 se estudiar la rotura del eje cigeal de un grupo generador diesel de 10
cilindros, as como tambin se desarrollarn modelos para establecer la influencia de
la aparicin de grietas en las caractersticas dinmicas del cigeal y las
modificaciones que esto pueda acarrear en el comportamiento del motor.
1-3
1.2.- Disponibilidad y fiabilidad de grupos de generacin

elctrica accionados por motores de combustin interna
alternativos.
Son muchos los factores que influyen en el nivel de disponibilidad y fiabilidad de

un sistema mecnico. En aquellos en los que se realiza una transmisin de potencia a
travs de ejes cigeales, la fiabilidad de este elemento se antoja fundamental. Un
fallo en el cigeal provocara la parada inmediata del sistema con el consiguiente
efecto sobre la disponibilidad. En general no suele ser habitual el almacenaje de
cigeales como repuesto, por su alto coste, por lo que mientras se realizara la
reparacin o sustitucin del componente los costos asociados a la no actividad podran
ser elevados dependiendo del tipo de sistema. Adems un fallo catastrfico de este
componente podra acarrear el deterioro de otros componentes del sistema y en
general as ocurrira ante un fallo de este tipo.
Como ejemplo de la influencia que este tipo de fallos tendra en el

comportamiento del sistema se analizar a continuacin el caso de motores diesel
estacionarios de generacin elctrica, basndonos en bases de datos de
disponibilidad y fiabilidad de diversas fuentes.
Una parte de esta tesis doctoral (captulos 7 y 8) ha sido desarrollada sobre un

motor diesel de 16 cilindros en V, turbosobrealimentado, englobado en un grupo de
generacin elctrica ubicado en la central elctrica de Llanos Blancos, en la isla de El
Hierro, perteneciente a Unelco-Endesa S.A.
Los motores diesel son ampliamente usados para generacin elctrica en

aplicaciones estacionarias en localizaciones con difcil conexin a la red principal, por
su alta potencia especfica, rendimiento, fiabilidad y flexibilidad. Este motor puede
funcionar sin problemas manteniendo unos valores de rendimiento aceptables, en un
rango de carga variable entre el 25% y 100% aproximadamente. Esto permite una
mejor adaptacin de la generacin cuando se abastece a consumos con fuertes
fluctuaciones. Adems el acoplamiento de varios de estos motores permite mantener
un gran nmero de ellos funcionando en zonas de trabajo cercanas a las de mximo
rendimiento. Este tipo de generacin es muy utilizada en islas que se encuentran
1-4
desconectadas de las redes de distribucin continentales y que adems suelen tener

un consumo fuertemente estacional.
Es muy importante en estos casos el mantenimiento de los equipos en perfecto
estado para asegurar una alta disponibilidad as como un consumo bajo. Dentro de
este contexto cualquier avance en la diagnosis y deteccin prematura de fallos en los
equipos involucrados adquiere un enorme valor aadido, pues no solo se evitan estos,
sino que adems se eleva la disponibilidad del equipo.
Como ya se ha comentado, esta es la situacin que se plantea en la generacin

elctrica en islas donde el transporte de energa desde un centro de generacin
peninsular suponga un mayor coste que una generacin in situ, es decir una
generacin distribuida que asuma todo el consumo que se produzca en la isla.
Parecida situacin se planteara en localizaciones donde la conexin a la red elctrica
supusiera un costo excesivamente elevado.
En las figuras 1-1 y 1-2 pueden observarse los datos de energa producida en las
zonas espaolas extrapeninsulares, que nos permiten ver claramente la importancia
de la generacin por fuel y gas en estas zonas. El porcentaje de energa generada
mediante motores estacionarios diesel represento en 2006 sobre el total generado un
21,9 % en Baleares, y el 77.15 % en Canarias y el 100% en Ceuta y Melilla, del total
generado.
Figura 1-1 : Balance elctrico de sistemas extrapeninsulares, incremento 05/06 [ref. 1 ]

TD0F DT
En cuanto a potencia instalada, la generacin mediante motores diesel supone un

45,5% en Baleares, un 76.6% en Canarias y un 100% en Ceuta y Melilla.
1-5
Figura 1-2 : Potencia instalada a 31 diciembre de 2006 en sistemas extrapeninsulares [ref. 1].
X548H X
El modelo de generacin distribuida que gana terreno en el mercado de la

generacin elctrica, representa significativas oportunidades para las empresas
generadoras, de reducir sus costes, mejorar la fiabilidad del suministro elctrico y
mejorar su productividad reduciendo el costo asociado a la parada por fallos en
grandes centrales. La principal ventaja de este tipo de generacin es la capacidad de
generar cuando se necesita. Las interrupciones en el servicio tienen un considerable
efecto negativo en los costos de una planta de este tipo.
Para que el crecimiento de este tipo de generacin se mantenga y se asiente en
el mercado de la generacin es necesario alcanzar unos niveles de disponibilidad de
sus instalaciones lo ms elevados posibles en las tecnologas que se encuentran en el
mercado.
1-6
1.3.- Bases de datos de disponibilidad y fiabilidad en motores

diesel
La recopilacin de datos empricos para evaluar mediante ratios estadsticos la

disponibilidad, fiabilidad, probabilidad de fallo, tiempo medio de reparacin, etc. es
muy recomendable. En este sentido existen bastantes asociaciones gremiales que se
encargan de recopilar y mantener bases de datos de este tipo, ya sean bases de datos
de equipos, o de fallos de equipos. Un gran nmero de ellas puede encontrarse en la
[ref. 2 ], destacndose de entre las no usadas en este trabajo, OREDA (offshore
TD1F DT
reliability data). Esta organizacin creada por 9 de las mayores petroleras mundiales
tiene por objeto recolectar e intercambiar datos entre las compaas participantes, y
gestionar la base de datos de fiabilidad y mantenimiento de equipos normalmente
usados en la industria de la extraccin de petrleo y gas.
En este trabajo se reflejan datos que se encuentran disponibles gratuitamente,

bien en artculos bien en algunas de estas organizaciones que permiten su utilizacin
gratuitamente, y adems contienen datos de motores diesel.
De entre los datos en manos del autor se comentaran los correspondientes a las
referencias 2, 3, 4 y 5.
X549H X X50H X X51H X X52H X
1.3.1 Estudio de disponibilidad desarrollado por Energy and

Environmental Analysis, Inc.
Este informe [ref. 3 ] sobre disponibilidad de equipos utilizados en generacin

TD2F DT
distribuida fue realizado en 2004 por Energy and Environmental Analysis, Inc. para
Oak Ridge National Laboratory (ORNL) y el departamento de energa de EE.UU.
(DOE), entidades que detectaron la necesidad de mejorar la informacin relativa a la
fiabilidad y disponibilidad de los equipos habitualmente usados en generacin
distribuida y cogeneracin (DG/CHP).
La base de datos desarrollada a partir de este proyecto incluye datos de 121

grupos de cogeneracin, que suponen una capacidad de generacin total de 731,33
MW, operando durante 1.669.411 horas. Los datos cubren dos aos de operacin
1-7
entre 2000 y 2002 para cada grupo e incluyen la descripcin de 2991 paradas en los
grupos.
Las distintas tecnologas de generacin son agrupadas en 9 tipos:
Grupo 1: Motores de combustin interna alternativos <100 kW

Grupo 2: Motores de combustin interna alternativos 100-800 kW
Grupo 3: Motores de combustin interna alternativos 800 kW 3 MW
Grupo 4: Pila de combustible <200 kW
Grupo 5: Turbina de Gas 500 kW 3 MW
Grupo 6: Turbina de Gas 3 MW-20 MW
Grupo 7: Turbina de Gas 20 MW-100 MW
Grupo 9: Turbina de vapor <25 MW
A continuacin se muestra el cuadro comparativo resumen del estudio.
Disponibilidad Tiempo entre paradas Tiempo medio de

Grupo tecnolgico N equipos
media (%) forzadas (hrs.) parada (hrs.)
1 14 97,93 784,75 13,71
2 8 95,99 1352,26 50,66
3 18 98,22 3582,77 27,06
4 15 76,84 2004,47 369,24
5 11 97,13 2219,72 65,38
6 21 94,97 1956,46 68,63
7 9 93,53 3604,62 75,30
8 25 92,02 5317,73 292,06
Muestra completa 121 93,09 2869,83 138,53
Tabla 1-I. Datos del estudio encargado por ORNL y DOE
Con la excepcin del grupo 4, el resto de tecnologas muestran un ratio de

paradas (OR) muy bueno, as como una disponibilidad superior al 90 %, en concreto
los grupos 1, 2 y 3 que son objeto de este trabajo alcanzan una disponibilidad superior
al 97,93 %, dato que, como comentamos, es una de los factores ms importantes para
la generacin distribuida.
En la figura 1-3 se observan los grficos sobre causas de las paradas registradas
X53H X
en los grupos de entre 0,8 y 3 MW en estudio.
1-8
Tiempo de paradas forzosas del grupo Causas de paradas forzosas

Figura 1-3 : Porcentaje de paradas provocadas por los distintos sistemas del grupo de
generacin con MCIA (derecha) y tiempo de parada asociado (izquierda).
Los datos indican que, aunque los problemas asociados a un mal funcionamiento
de la parte mecnica del motor suponen solo un 26 % del total, el tiempo de parada
asociado a ellos alcanza un 36 % del tiempo total de parada, hecho que indica un
tiempo de parada para su reparacin superior al tiempo de reparacin media.
1.3.2 Estudio de disponibilidad desarrollado por ARINC Research

Corporation.
Este informe [ref 4 ] sobre la disponibilidad, fiabilidad y mantenimiento de grupos

TD3F DT
de generacin diesel y turbinas de gas, con potencias nominales de hasta 2 MW,

realizado en 1988, conllev la generacin de una base de datos de paradas y fallos
que contiene ms de 6000 actuaciones de mantenimiento, alcanzando el total de los
equipos registrados casi un milln de horas de funcionamiento durante el periodo
1985-1988
En la tabla 1-II se exponen los resultados obtenidos para las distintas categoras
en que son divididos los equipos pertenecientes al estudio, refirindose estos a las
horas de funcionamiento. La definicin de las variables estadsticas adoptadas para el
estudio de fiabilidad y disponibilidad es:
1-9
MTBF.- Tiempo medio entre fallo.

MTTR.- Tiempo medio de reparacin.
MTBPO.- Tiempo medio entre paradas programadas.
MTTM.- Tiempo medio de mantenimiento.
MTBO.- Tiempo medio entre paradas.
MDT.- Tiempo total de parada.
MTBCM.- Tiempo medio entre acciones de mantenimiento correctivo.
MTTCM.- Tiempo medio para llevar a cabo el mantenimiento correctivo.
Diesel auxiliares Diesel estacionarios

continuo intermitente continuo intermitente
Numero de equipos 7 5 9 15
Tiempo de operacin (hrs.) 80174 323242 300698 64364
Numero de actuaciones 1702 1408 1535 498
Numero de fallos 302 198 408 118
Numero de paradas 1311 615 959 365
Numero de actuaciones de
409 630 872 243
mantenimiento correctivo
Fallos por equipo y ao 32,9 5,3 11,8 16,0
MTBF 264,4 1632,5 737,0 545,4
MTTR 2,9 2,8 6,4 3,9
MTBPO 79,4 775,1 545,7 260,5
MTTM 1,3 3,8 12,5 7,8
MTBO 61,1 525,5 313,5 176,3
MDT 1,7 3,5 9,9 6,5
MTBCM 196,0 513,0 344,8 264,8
MTTCM 2,8 2,9 4,3 2,9
Tabla 1-II. Resultados globales del estudio realizado por ARINC
Si nos centramos en los grupos diesel estacionarios de funcionamiento continuo,

los resultados especficos se muestran en la tabla 1-III desglosados en los distintos
subsistemas y por el componente causante del fallo.
Puede observarse como an siendo bajo el nmero de fallos por ao debido al

cigeal del motor, el tiempo medio de reparacin es con diferencia el mayor de todos
los recogidos en este estudio.
1-10
Componentes Fallos por ao MTBF MTBCM MTTCM

Control e instrumentacin 0,12 74070,5 40738,8 5,2
Sistema de refrigeracin por agua 0,12 74070,5 28095,7 3,0
Sistema de escape de gases 0,43 20369,4 10720,7 1,6
Cojinetes 0,09 101847,0 81477,6 8,9
Cilindros 0,3 29099,1 19399,4 4,3
Culatas 0,77 11316,3 10445,8 10,7
Cigeal 0,02 407388 271592 30,0
Pistones 0,22 40738.8 32591 2,9
Turbo 0,14 62675,1 35425,0 3,6
Vlvulas 0,02 407388,0 203694,0 3,8
Segmentos 0,04 203694,0 81477,6 8,3
Conductos de admisin 0,05 162955,2 135796,0 9,9
Bielas 0,02 407388,0 407388,0 21,5
rbol de levas 0,08 116396,6 58198,3 14,1
Carter 0,10 90530,7 90530,7 5,6
Cadenas de distribucin 0,01 814776,0 407388,0 21,0
Varillas/taques 0,01 814776,0 162955,2 9,7
otros 0,02 407388 271592 0,3
Tabla 1-III. Variables estadsticas por subsistemas y componentes del motor
1.3.3 Estudio de disponibilidad desarrollado por NERC
GADS [ref. 5 ] es una base de datos desarrollada por el consejo norteamericano

TD4F DT
para la fiabilidad elctrica (NERC). Gads incluye datos histricos de disponibilidad, en

algunos casos desde los primeros aos de la dcada de los ochenta, y hasta 2005 en
la actualidad, relativos a ms de 5000 grupos de generacin elctrica que representan
ms del 92% de la capacidad de generacin instalada en EE.UU. y Canad.
Centrndonos en los datos existentes para motores diesel de cualquier potencia

nominal en el periodo 2001-2005, que aparecen en el siguiente cuadro, sobre las
causas de fallos de este tipo de grupos que provocan la parada, se observa como a
pesar de que la incidencia de fallos debidos al cigeal es pequea los tiempos de
reparacin de este tipo de fallos es uno de los ms elevados, al igual que ocurra en
otras bases de datos.
1-11
Numero de media de de horas de media de de horas

Causa del fallo fallos por reparacion y hombres de reparacion y
unidad y ao por unidad y ao hombres por fallo
Other Diesel Engine 0.33 161 497
Diesel Cooling System 0.32 137 428
Major Diesel Engine 0.09 136 1,48
Major Generator Overhaul
0.06 105 1,915
(720 Hours Or More )
Diesel Turbo Charger 0.06 104 1,659
Fire, Not Related To A 0.01 93 8,846
Diesel Fuel System 0.21 91 426
Generator - Other Cooling 0.02 77 4,191
Diesel Engine Inspection 0.42 69 164
Diesel Start System 0.51 66 130
Generator Bearings And 0.08 66 866
Diesel Engine Control 0.12 60 524
Diesel Lube Oil System 0.26 53 206
Diesel Pistons 0.04 51 1,303
Diesel Cylinders 0.04 48 1,084
Diesel Drive Shaft And 0.01 47 4,505
Generator Main Leads 0.02 42 2,685
Main Transformer 0.08 36 457
Diesel Governor 0.06 33 519
Generator Rotor Windings 0.01 28 2,123
Diesel Synchronization 0.07 24 325
Diesel Cylinder Heads 0.06 22 395
Other Miscellaneous 0.02 21 1,33
Tabla 1-IV. Paradas en MCIA de generacin en la base de datos GADS
1.3.4 Estudio de disponibilidad desarrollado por Hartford Steam

Boiler Inspection and Insurance Company
Durante los aos 1971-1974 la compaa Hartford Steam Boiler Inspection and
Insurance Company recopil estadsticas de fallos en 180 motores de encendido por
compresin con combustible diesel, fuel, y de encendido provocado con combustible
gas y gasolina, as como motores acoplados a compresores alternativos [ref. 6 ]. TD5F DT
La tabla 1-V muestra en porcentaje el tipo de fallo que se produjo, el componente

donde se inici el fallo y el costo de reparacin. Se observa claramente que la
incidencia de los casos en los cuales el componente en que se inicia el fallo es el
cigeal es pequeo, sin embargo el costo asociado a la reparacin es la ms alta de
todos.
1-12
Parte inicial en fallar Incidentes (%) Porcentaje de costo total en reparaciones (%)
Cojinetes 24,4 33,5
Pistn y segmentos 19,4 17,3
Cilindro, culata 16,7 8,3
Cigeal 6,1 24,2
Vlvulas 5,6 3,2
Biela, buln 4,4 3,3
Conductos de admisin y
4,4 2,2
escape
Sistema de bombeo de aceite 2,2 0,8
Engranajes 2,2 0,6
rbol de levas 1,7 0,6
Bloque 1,7 0,4
Acoplamientos 1,7 0,2
turbo 1,1 1,1
Sistema de control, sensores
1,1 0,3
presin y temperatura
otros 7,3 4,1
100 100
Tabla 1-V. Incidencia segn componente de inicio del fallo y costo de reparacin asociado en motores
en MCIA de gran potencia [ref. 6].
X54H X
Los datos expuestos, pertenecientes a las distintas bases de datos de

disponibilidad, ponen de manifiesto la necesidad de un correcto mantenimiento
preventivo sobre el cigeal, encaminado a la deteccin incipiente de fallos, as como
a la evaluacin de la situacin de dao y prediccin del tiempo de vida restante de
este componente, evitando as llegar a la rotura catastrfica, por lo que cualquier
avance en este campo implicara grandes beneficios.
1-13
1-14
Captulo 2.-Fracturas por fatiga en ejes
Captulo 2.- Fracturas por fatiga en ejes
2.1.- Introduccin.
Entre los fallos ms habituales en maquinaria de uso industrial destacan por el

nmero de casos los causados por fatiga. Se estima que alrededor del 40 % de los
fallos que se producen en la industria estn relacionados de alguna forma con el
fenmeno de fatiga. Las prdidas asociadas a estos fallos suponen unos costos
adicionales para la industria, que en 2003 fueron estimados en Estados Unidos,
alcanzando unos 8000 millones de dlares.
2-1
El fallo por fatiga de componentes de mquinas y estructuras est provocado por

la fractura de estas bajo una carga cclica o fluctuante. Aunque el dao provocado por
un ciclo de carga individual no es suficiente para provocar la rotura completa del
componente, el dao acumulado por la accin de un gran nmero de ciclos, a veces
centenares de miles o millones, provoca la aparicin y propagacin de una o varias
grietas, que terminan causando la fractura del elemento. La rotura final se produce
cuando la grieta alcanza una tamao crtico, por encima del cual la seccin disponible
para soportar las solicitaciones ya no es suficiente.
Puesto que la mayora de los componentes y estructuras estn sometidos a
cargas variables durante su vida til, su resistencia a fatiga adquiere gran
protagonismo de cara a alcanzar un valor adecuado de sta. Un anlisis para
determinar las causas de rotura de los elementos afectados por fallos nos permitir
establecer la posible implicacin de la fatiga en dicho fallo.
Una de las herramientas ms importantes de cara a la determinacin de las
causas de la rotura de un componente es el estudio de la superficie de rotura en todos
sus aspectos. La rama de la ingeniera de materiales encargada de esta es llamada
fractografa, pero la aplicacin de los conocimientos en fractografa es solo una parte
del anlisis de rotura de un componente.
Un estudio mecnico que establezca las condiciones de servicio a que estaba
sometido el componente en conjuncin con la fractografa nos aportarn informacin
que podra llevarnos a establecer las causas fundamentales del fallo.
En este captulo se realizar en primer lugar un resumen de los mecanismos
tpicos de fractura por fatiga, posteriormente se describir la apariencia de las diversas
fracturas que la fatiga puede originar en ejes, detenindonos en la influencia que
diversos factores tendrn sobre esta, como la geometra del componente o las
condiciones de carga.
Algunas referencias que son tratadas en un gran nmero de textos, relativas a
tcnicas para estimar el momento en que aparece la grieta, ritmo de crecimiento de
grietas y estimacin de vida a fatiga del componente basadas en las condiciones de
carga a que est sometido, son ref. 7 y 8 .
TD6F DT TD7F DT
2-2
2.2.- Mecanismos de fallo en las fracturas por fatiga.
Una definicin aceptada de fatiga es la propuesta por la ASTM, fatiga es el

proceso por el cual se van produciendo progresivamente cambios estructurales en un
material sujeto a condiciones de tensin y deformacin fluctuante, en un punto o
puntos, y que culmina en la aparicin de grietas o incluso la fractura total, alcanzado
un nmero suficiente de fluctuaciones en la carga (ASTM E 1150-87, aprobado en
1993).
Desde la perspectiva del anlisis de fallos, este proceso puede dividirse en tres
etapas [ref. 9 ]:
TD8F DT
Inicio de grieta
Crecimiento estable o lento de grieta
Crecimiento inestable (rpido) y fractura final
Cada una de estas etapas tiene su reflejo en la fractografa de la superficie de

rotura. La figura 2-1 muestra las caractersticas macroscpicas bsicas que se
X5H X
observan en una superficie de rotura tpica provocada por fatiga, sobre un esquema a
la izquierda y en la superficie de rotura de un perno roscado de acero a la derecha.
A partir del punto donde se inicia la grieta, esta comienza a crecer lentamente,
desarrollndose lo que llamaremos zona de crecimiento lento de grieta, con un ritmo
promediado tpico de aproximadamente 0, 25 m ciclo [ref. 10 ]: TD9F DT
Figura 2-1 : Apariencia tpica de la superficie de rotura en un eje [ref. 10]

X56H X
2-3
Durante este crecimiento de grieta lento, las variaciones en la carga provocarn

variaciones en el ritmo de crecimiento de grieta, que aparecen como marcas de
progresin de esta, beach marks. Cuando la grieta alcanza el punto donde el material
que queda disponible para soportar la carga no es capaz de soportar las tensiones a
que se ve sometido, se produce la fractura rpida del resto de la seccin, provocando
la aparicin de un rea que denominaremos zona de rotura por sobrecarga. Aunque
intuitivamente podra pensarse que en esta zona la rotura se produce por un
mecanismo frgil, sin embargo, tambin puede aparecer mediante un mecanismo de
fractura dctil.
Figura 2-2 : Esquema de apariencia tpica en superficie de rotura por fatiga y fotografa de rotura
en eje. [ref. 10]
X57H X
El inicio de la grieta causante de la fractura no tiene por que ser nico, sino que
en muchas ocasiones aparecen varios puntos de inicio de grieta que al ir aumentando
de tamao van integrndose. La identificacin del punto de inicio es muy importante en
el estudio del fallo del componente, puesto que normalmente es la etapa de inicio de la
grieta la que controla el proceso de fallo.
Cualquier heterogeneidad que pueda haberse introducido durante la fabricacin

(inclusiones demasiado grandes, discontinuidades provocadas por soldadura, grietas
superficiales, etc.) o durante el servicio (picaduras de corrosin, impactos, etc.)
pueden provocar la aparicin de microgrietas bajo un nivel de carga tal que el
componente sin dao debera ser capaz de soportar.
2-4
Cualquiera de estos factores puede actuar como concentrador de tensiones,

provocando, en el caso de materiales dctiles, la aparicin de deformacin plstica
local aunque el nivel de cargas que acte se encuentre por debajo de los niveles que,
sin la existencia del concentrador de tensiones, nos llevaran a superar el lmite de
plasticidad del material.
Asimismo un diseo inadecuado, una carga excesiva, o unas propiedades de
resistencia mecnica a fatiga insuficiente del material, pueden provocar tambin el
fallo del componente, sin que exista ningn defecto en el punto de inicio de la fractura.
El inicio de grieta sucede frecuentemente cerca de la superficie libre puesto que

las tensiones mximas estn a menudo localizadas en esta zona (por ejemplo en
componentes sometidos a cargas de flexin). Las variaciones geomtricas en la
superficie pueden localmente elevar las tensiones y deformaciones de esta zona,
favoreciendo as la acumulacin del dao y por tanto la aparicin de microgrietas.
Los experimentos llevados a cabo en laboratorio para caracterizar el mecanismo

de iniciacin de fatiga, se realizan con probetas de metales relativamente homogneos
y de una sola fase. Basndose en observaciones de especimenes de este tipo algunos
autores [ref. 9] dividen la etapa de iniciacin de grietas en tres subetapas:
X58H X
Acumulacin local de deformaciones plsticas

Creacin de microgrietas
Crecimiento y unin de microgrietas para formar grietas macroscpicas
Propagacin
La etapa de propagacin de grietas ha sido histricamente dividida en dos
subetapas. En la primera de ellas la propagacin ocurre en unos planos
cristalogrficos especficos por una tensin tangencial fluctuante muy elevada. La
segunda etapa se produce en planos normales a las tensiones de traccin a que este
sometido el componente.
Muchas aleaciones comerciales (entre ellas la mayora de los aceros) no
muestran la primera etapa de crecimiento, sino que despus del inicio de grieta el
crecimiento se produce inmediatamente segn la segunda etapa. La existencia previa
de entallas, bordes en ngulo vivo o grietas previas pueden tambin eliminar la
aparicin de la etapa primera de crecimiento en muchos metales. Asimismo algunas
2-5
aleaciones (superaleaciones de nquel y aleaciones de base cobalto) pueden tener

unas regiones de propagacin en la primera etapa muy extensas en algunos planos
especficos, y sin embargo una segunda etapa previa a la fractura final casi
inexistente.
Desde el punto de vista de un anlisis prctico del mecanismo de fallo, la etapa

de propagacin de grietas es la ms importante para la identificacin del modo o tipo
de fallo. A menudo la etapa de propagacin ocupa un rea mayor de superficie de
rotura que la zona de inicio, sin embargo el proceso de inicio de grietas absorbe la
mayor parte del tiempo del proceso de rotura por fatiga.
Fractura final
La fractura final del componente no ocurre por el mecanismo de fatiga, sino que
es causada por la ltima carga aplicada, que resulta en una separacin completa del
componente. Esta fractura final ser ms o menos dctil, o frgil, dependiendo de que
el componente tenga o no previamente entallas o grietas, y del material de este.
2-6
2.3.- Apariencia macroscpica de la zona de rotura
El examen de una zona de rotura habitualmente comienza con una inspeccin

visual seguida de una inspeccin con una lente de bajo aumento. Esta inspeccin
macroscpica es especialmente til para establecer las relaciones entre las
caractersticas de la superficie de rotura, las distintas partes del elemento fracturado y
las condiciones de carga.
2.3.1 Inicio de la grieta

El punto de inicio de la grieta es ms fcilmente localizable mediante observacin
macroscpica de la rotura que mediante una observacin de tipo microscpico. La
aparicin de un nico punto de origen suele ser indicativo de que el componente ha
sido sometido a unos valores de carga no demasiado elevados, mientras que la
presencia de varios orgenes puede ser el resultado de una carga elevada, o bien
indicar la presencia de concentradores de tensin, ya sean de tipo geomtrico,
asociados al material, o de otro tipo.
El Inicio de una rotura por fatiga en componentes fabricados en aleaciones
comerciales, que son la mayora, suele ocurrir y venir dominado por la existencia de
heterogeneidades geomtricas y del material. Son varios los candidatos a ser los
provocantes del inicio de grietas de fatiga, como inclusiones, partculas de segunda
fase, huecos, y entallas u otras variaciones geomtricas.
Como ya se ha comentado el inicio de la grieta a menudo se produce en las
superficies exteriores del componente, puesto que comnmente las tensiones son
mayores en las superficies exteriores. Asimismo existen un gran nmero de elementos
superficiales que pueden actuar como concentradores de tensin y favorecer de este
modo el inicio de grietas. Tambin el proceso de fabricacin puede introducir
irregularidades y heterogeneidades en la superficie que actan como concentradores
de tensiones facilitando el inicio de grietas.
En un gran nmero de casos comunes, como la carga axial de un componente
cilndrico o la flexin rotativa, el nivel de tensiones es bastante uniforme en una regin
que comprende la mayor parte de la seccin. Con un valor bajo de tensiones, la fatiga
se iniciar en uno o ms puntos dentro de dicha zona o bien en alguna localizacin del
componente en la que la resistencia del material sea menor.
2-7
En aquellos casos en que la tensin en el componente est provocada por una

fuerza superficial elevada, es frecuente la aparicin de un gran nmero de grietas a
pesar de que exista toda una regin cargada de manera aproximadamente
homognea, y mayor ser el nmero de grietas que se inicien cuanto mayor sea el
valor de las fuerzas superficiales.
En algunas situaciones, el inicio de grietas de fatiga no se produce en la

superficie libre del material. Por ejemplo, aquellos componentes que han sido
sometidos a tratamientos de endurecimiento superficial (induccin, shot-peening, etc.)
los cuales experimentan habitualmente un inicio de grieta en una capa por debajo de
la superficie.
Cualquiera de estos tratamientos incluye en el componente unas tensiones de
compresin en su superficie, favorable para el aumento de su resistencia a fatiga pues
aumenta el valor necesario de tensin para que se inicie la fatiga o lmite de fatiga.
En realidad un tratamiento de endurecimiento superficial provocar un aumento
del lmite de fatiga dependiente de la profundidad. Para un tratamiento de
endurecimiento y dependiendo del grado de bondad en la aplicacin del tratamiento,
eso nos llevara a una variacin del lmite de fatiga con la distancia a la superficie libre
como la representada en la figura 2-3 a, para los casos de tratamiento optimo,
X59H X
tratamiento excesivo y tratamiento leve. En el caso de que las tensiones a que se ve

sometido el componente vengan representadas por la curva de tensin total (tensin
nominal + tensin residual), es claro que en el caso en que el tratamiento se haya
aplicado con carcter leve, existir una zona interior en la que la aparicin de grietas
ser ms probable.
Figura 2-3 : Tensiones provocadas en los componentes por tratamientos superficiales [ref.
11 ]TD10F DT
2-8
Un distinto nivel de tensin en servicio de un componente sometido a un

tratamiento de endurecimiento, puede llevarnos a la aparicin superficial o interior de
grietas. De manera que como se observa en la figura 2-3 b) bajo los niveles de carga 1
X560H X
y 2 la grieta probablemente aparecer en la superficie del componente, bajo los

niveles de carga 3 y 4 esta aparecer en el interior del componente, mientras que bajo
el nivel de cargas 5 no sera esperable la aparicin de grietas de fatiga.
La figura 2-4 presenta fotografas donde se ilustra este fenmeno en dos
X561H X
componentes sometidos a un tratamiento superficial de endurecimiento. En la

fotografa a) se observa la Fractografa de un eje de acero que fue sometido a
endurecimiento por induccin y fracturado en laboratorio, observndose claramente la
zona perimetral afectada por el endurecimiento, y donde destacan dos puntos de inicio
de grieta, marcados como A y B que se encuentran en la zona interior del
componente.
b)
a)
Figura 2-4 : Inicio de grietas en el interior del material [ref. 9] X562H X
La fotografa b muestra un componente fracturado en campo donde se aprecia

como el punto de inicio de grieta tambin se encuentra en el interior del componente.
La fatiga causada por tensiones inducidas por contactos, como las cargas por
contacto de rodadura, tambin suelen producir el inicio de grietas por debajo de la
capa superficial. En la figura 2-5 se observa un perfil de las tensiones tangenciales
X563H X
generadas por la rodadura de un elemento cilndrico sobre la superficie plana de otro

componente. En el caso de que se produjera un deslizamiento puro del componente
cilndrico, el punto de mayor tensin y por tanto probable punto de inicio de grieta se
encontrara en la superficie. Sin embargo la existencia de rodadura provoca un campo
de tensiones que habr de sumarse al provocado por el deslizamiento y cuyo mximo
2-9
no se encuentra en la superficie, por lo que en este caso el punto probable de inicio de

grieta se encontrara en el interior del componente.
Figura 2-5 : Tensin tangencial provocada por rodadura y deslizamiento entre dos
componentes. [ref. 12 ])
TD1F DT
Como resultado, si las tensiones de contacto son suficientemente altas, el inicio

de grietas tangenciales se producir debajo de la superficie (figura 2-6 a). A medida
X564H X
que el deslizamiento entre las superficies en contacto aumente, las grietas de inicio de
fatiga tienden a aparecer cada vez ms cerca de la superficie (figura 2-6 b).
X56H X
a)
b)
Figura 2-6 : Inicio de grieta interior a), y superficial b). [ref. 9] X56H X
2-10
La aparicin de discontinuidades o defectos en el interior del material puede

generar la aparicin de grietas si el componente est sometido a un nivel de cargas
que permita alcanzar localmente el lmite de fatiga del material en el borde de la
discontinuidad, como se aprecia en la fotografa de la figura 2-7 donde se observan
X567H X
varias grietas en una probeta de acero, que parten de una inclusin del material.
Figura 2-7 : Grietas iniciadas por la existencia de inclusiones en el material [ref. 9].
X568H X
2.3.2.- Propagacin
Aunque en algunos casos la rotura por fatiga se produce en un nmero
relativamente bajo de ciclos, inferior a unos cientos, en la mayora la grieta emplea
entre 400.000 y 20.000.000 de ciclos en su crecimiento a travs de la superficie de
rotura antes de que se produzca la fractura final.
Como ilustra el esquema de la izquierda de la figura 2-8, la zona de crecimiento
X569H X
de una grieta en un componente que falla por fatiga es en aproximacin

macroscpicamente plana. Esta regin ser perpendicular a la direccin de accin de
la tensin mxima de traccin provocada por las solicitaciones a que se ve sometido el
componente. Sin embargo, ante tensiones muy elevadas que provocaran un
crecimiento ms rpido de las grietas, y para especimenes esbeltos fabricados en
materiales dctiles, puede producirse una evolucin del plano segn un plano a 45 ,
indicativo de que la tensin cortante ha pasado a ser el factor controlante en el
desarrollo de la grieta. Este efecto justifica la aparicin de un borde de rotura a 45 en
la parte final de la zona de rotura por sobrecarga, como se muestra en la figura 2-8 a).
X570H X
2-11
Este efecto suele aparecer en especimenes delgados, de material maleable y

con velocidades de crecimiento de grieta elevadas. Es por esto que es comn
encontrarse que la superficie de rotura por fatiga evoluciona en la zona final de rotura
por sobrecarga formando un borde oblicuo, como el observado en la figura 2-8 b). X571H X
a b
Figura 2-8 : Evolucin del plano de crecimiento de grietas ante velocidades extremas de
crecimiento de grieta. [ref. 9]
X572H X
Las figura 2-9 a y b muestran la transicin descrita en un componente de una

X573H X
aleacin de aluminio y un acero de baja aleacin, fracturados en laboratorio.
a) b)
Figura 2-9 : Interseccin de la superficie de crecimiento de grieta con la superficie libre a)
Transicin perpendicular-oblicuo en probeta de aleacin de aluminio de 6.3 mm. de espesor;
b) Aparicin de borde oblicuo en un componente de acero de baja aleacin. [ref. 9]. X574H X
2-12
Al igual que en otros modos de fractura progresiva, como el agrietamiento por

corrosin, las fracturas por fatiga presentan habitualmente marcas de progresin
(marcas de playa) que sealan la posicin del frente de la grieta en un determinado
momento. Como se coment anteriormente, las marcas de progresin muestran cmo
la grieta ha ido creciendo y solamente estarn presentes en fracturas donde se hayan
producido variaciones sustanciales en el ritmo de crecimiento debido a cambios en las
condiciones ambientales, cambios en el nivel de tensiones o pausas en el ciclo de
tensiones (interrupciones del servicio, arranques y paradas), y an as no se
manifiestan por igual en todos los materiales. Estas marcas de progresin no
aparecern en especimenes sometidos a cargas uniformes y condiciones ambientales.
En la figura 2-10 se muestra la superficie de rotura de un componente fracturado en
X57H X
laboratorio bajo carga esttica y ambiente corrosivo, y donde se aprecian marcas de

progresin de grietas.
Por tanto la presencia de marcas de playa es consistente con, pero no un indicio

suficiente para establecer la fatiga como causa del fallo.
Figura 2-10 : Marcas de progresin en una probeta de acero fracturado en laboratorio bajo
unas condiciones estticas de tensin y ambiente corrosivo. [ref. 9]
X576H X
Como ya se coment, la existencia de concentradores de tensin puede provocar

la aparicin de varias zonas de inicio de grietas, pero en general cada una de estas
grietas se generar en un plano diferente, y rara vez coincidirn en un mismo plano.
De forma que cuando varias grietas se forman en distintos planos y comienzan a
crecer, podra llegar un momento en que se encontraran. En ese instante se forma
2-13
una especie de escaln que une los planos de crecimiento de ambas grietas. Estos
pequeos escalones entre las distintas zonas aproximadamente planas de la rotura
son lo que se llaman marcas de interseccin de planos de crecimiento de grietas
(rachets marks), y son un claro indicativo de que se ha producido el inicio de grieta en
varios puntos. Estos escalones suelen estar orientados perpendicularmente a la
superficie donde se inici la grieta, al menos en la zona ms cercana a la superficie
exterior. La aparicin de estas marcas escalonadas es bastante comn en las
fracturas por fatiga, como puede observarse en la figura 2-11.
X57H X
Figura 2-11: Esquema y fotografa de eje fracturado donde se observan las marcas
producidas por la interseccin entre planos de crecimiento de grietas [ref. 7]
En general entre cada marca de progresin y la siguiente el componente es

sometido a un gran nmero de ciclos de carga que no quedan reflejados en la
apariencia macroscpica, y es nicamente en la zona de crecimiento ms cercana a la
rotura donde se ponen de manifiesto claramente las marcas provocadas por ciclos
individuales de carga sobre el componente. La realidad es que las marcas provocadas
por ciclos individuales de carga adems de en esta zona previa a la rotura, donde se
ponen de manifiesto a escala macroscpica, aparecen tambin en toda la zona de
progresin de la grieta, aunque en la zona de inicio y crecimiento lento de la grieta solo
seran visibles bajo microscopa de gran aumento (estas marcas son las llamadas
estriaciones), como se observa en el esquema de la figura 2-12. En cualquier caso
X578H X
estas no deben confundirse con las marcas de progresin que son observables a
simple vista.
2-14
Figura 2-12 : Esquema de estriaciones y marcas de progresin de grietas. [ref. 10]

X579H X
En muchas aleaciones, como los aceros inoxidables austenticos, las

estriaciones son muy difciles de encontrar, mientras que en otros, por ejemplo las
aleaciones de aluminio, es relativamente fcil observarlas.
En cuanto a la forma que adopta el frente de grieta, as como el ritmo de

propagacin de estas bajo condiciones de plasticidad a pequea escala, este est
controlado por un factor denominado factor de intensidad de tensiones, K, que mide el
incremento de tensiones que se produce en el frente de la grieta. Para una
determinada forma de grieta inicial, que podra venir impuesta por ejemplo por la
existencia de grietas o huecos previos, de carcter superficial o interno, y con frentes
de grieta que en general tendrn forma ms o menos curva, el factor de intensidad de
tensiones variar a lo largo del frente de grieta, dependiendo su valor de la distribucin
detallada de tensiones (incluyendo tensiones residuales) en el plano de la grieta,
provocada por las cargas que actan sobre el componente.
En materiales microscpicamente homogneos, las grietas a fatiga crecen ms

rpidamente en los puntos del frente de grieta donde el factor de intensidad de
tensiones es mayor (mayor nivel de tensiones) y ms despacio en las zonas con un
menor factor de intensidad de tensiones, tendiendo hacia una forma del frente de
grieta con un factor de intensidad de tensiones uniforme. Bajo carga de traccin con
valor uniforme, y en ausencia de otros factores, el factor de intensidad de tensiones es
constante a lo largo del frente de una grieta superficial con aproximadamente forma
semicircular. Por tanto, una grieta que se inicia en un punto de la superficie de un
componente de material homogneo bajo traccin uniforme tiende a crecer con un
frente casi semicircular. Por el contrario, bajo una carga a flexin, una grieta superficial
2-15
tiende a desarrollarse en una forma curva de baja curvatura, porque la verdadera

flexin a que se ve sometida la seccin que queda unida resulta ser de mayor
intensidad en los extremos de la grieta semicircular, por lo que se produce un avance
ms rpido en esta zona. Este efecto puede investigarse en la ref. 13 .
TD12F DT
En La figura 2-13 a) se muestran las marcas de progresin centradas en el

X580H X
origen de la grieta, en un eje que fall sometido a flexin rotativa. Las marcas son casi
semicirculares cerca del origen. A medida que la grieta va creciendo se desarrolla ms
rpidamente en las zonas cercanas a la superficie donde la tensin provocada por la
flexin es mayor, resultando en marcas semielpticas. En la fotografa b) se muestra un
perno fracturado por fatiga bajo flexin unidireccional, donde el origen de la grieta
puede ser posicionado observando los centros de curvatura de las marcas de
progresin, que son de tipo elptico.
a) b)
Figura 2-13 : a) Marcas de progresin en un eje fracturado por flexin rotativa. b) Perno
fracturado por fatiga bajo flexin unidireccional. [ref. 9] X581H X
La figura 2-14 muestra las fotografas de un eje de acero al carbono fracturado

X582H X
bajo fatiga por flexin rotativa (a). La grieta se inicia en varios puntos de la periferia
simultneamente, la unin de estas grietas provoca un frente de grieta nico que crece
con mayor rapidez en la periferia provocando marcas de progresin que se curvan
alejando su centro de curvatura del punto de inicio, cerrndose hacia la zona final de
rotura por sobrecarga. En la imagen (b) se observa el fallo por flexin rotativa de un
eje de acero al carbono con contenido medio en carbono con chaveta. La grieta se
inicia en uno de los bordes de la chaveta. En esta zona las marcas son concntricas
con el punto de inicio de la grieta. A medida que la grieta crece las tensiones de flexin
provocan un crecimiento ms rpido de la grieta en la periferia del eje, y como
consecuencia se produce una curvatura de las marcas de progresin que se cierran
2-16
sobre la zona de rotura final por sobrecarga. La rugosidad de la superficie de rotura

tambin aumenta a medida que nos acercamos a la zona final de rotura.
En el epgrafe 2.5 se ahondar ms en la relacin entre la forma del frente de
grieta y el tipo de carga a que se ve sometido el componente.
a) b)
Figura 2-14 : a) Eje de acero al carbono fracturado bajo fatiga por flexin rotativa b) Fallo
bajo flexin rotativa de un eje de acero al carbono con contenido medio en carbono con
chaveta. [ref. 9]
X583H X
Una caracterstica superficial importante de los fallos por fatiga ya mencionada

son las marcas de interseccin de planos de crecimiento de grietas (ratchet mark).
La presencia de estas marcas indica la existencia de varios puntos de inicio de
grieta, as como valores relativamente altos de tensiones en zonas amplias que
pudieran ser provocadas por un valor de tensin nominal elevado en la pieza o por la
existencia de importantes concentraciones de tensin. En la figura 2-15 se muestra un
X584H X
esquema y una fotografa de la disposicin habitual de estas marcas, que indican el

lmite entre dos planos de crecimiento de grieta adyacentes.
2-17
Figura 2-15 : Esquema de apariencia de las marcas de interseccin de planos de crecimiento

de grieta y eje fracturado por fatiga donde se observan dos de estas marcas. [ref. 10]
X58H X
Tambin se puede observar en la fotografa la existencia de tres planos de

crecimiento de grieta, lo que indica tres puntos de inicio de grieta, y las dos marcas
generadas por la interseccin de los planos de crecimiento rachet marks.
La observacin del perfil de los bordes de estas marcas en la superficie exterior

es una herramienta til para establecer si fuerzas de tipo torsional estuvieron
implicadas en el fallo. Si la rotura ha sido provocada por flexin o traccin, los bordes
sern esencialmente normales a la superficie de rotura, como se observa en el
esquema izquierdo de la figura 2-16; en cambio si la carga preponderante entre las
X586H X
causantes del fallo fuera de tipo torsional, el borde se presentar inclinado como se
2-18
observa en el esquema. En la fotografa de esta misma figura se puede observar un

eje fracturado por fatiga bajo carga torsional donde se observan efectivamente la
inclinacin de los bordes.
Figura 2-16 : Apariencia de roturas provocadas con influencia del torsor. [ref. 10]
X587H X
En el caso de fracturas con varios puntos de inicio de grieta, el anlisis de los

ngulos de las marcas de interseccin de planos de crecimiento en la superficie de
rotura, tambin se puede utilizar para determinar cul de los puntos de inicio de grieta
fue el primero en desarrollarse. En la figura 2-17 puede observarse un esquema en el
X58H X
que las dos marcas del centro estn levemente ms cercanas y su orientacin, indican
que el fallo comenz entre ellas.
2-19
Figura 2-17 : Deteccin de grieta primaria a travs de la inclinacin de las lneas de

interseccin de planos de crecimiento. [ref. 10]
X589H X
La ltima caracterstica de relevancia que puede aparecer en superficies de

rotura provocadas por fatiga son las llamadas marcas de ro (river marks). En los
casos en que aparecen, estas marcas nos facilitan indicios para conocer la direccin
de progresin de la grieta. La figura 2-18 muestra un esquema de la apariencia de
X590H X
estas marcas, as como la fotografa de un eje fracturado donde tambin se aprecian.
Figura 2-18 : Aparicin de marcas de ro en la superficie de rotura de ejes. [ref. 10]

X591H X
2-20
Las marcas de ro aparecen normalmente en las zonas de la superficie de rotura

ms cercanas al rea de rotura por sobrecarga, y excepcin hecha de la comentada
direccin de crecimiento de grieta, no facilitan ms informacin que pueda utilizarse
de cara al diagnostico de la causa del fallo.
Aunque el examen macroscpico de la rotura frecuentemente nos da una

informacin muy valiosa para la identificacin del modo de fallo, as como la extensin
y localizacin de las grietas aparecidas, estos indicios macroscpicos no aparecen en
todos los casos. En algunos materiales, como los relativamente frgiles (fundiciones
grises figura 2-19 b) o los materiales compuestos, no permiten diferenciar la apariencia
X592H X
de las zonas de propagacin de grieta y rotura por sobrecarga.
Un factor que puede alterar la superficie es el posible dao que puede producirse
tras la fractura (como desgaste por rozamiento o corrosin), que puede destruir o
enmascarar los indicios macroscpicos originales. En la figura 2-19 se muestran dos
X593H X
componentes fracturados en laboratorio. El (a) era de acero ferrtico (dctil) y presenta

indicios macroscpicos de rotura por fatiga iniciada en una de sus esquinas. Por otro
lado la imagen (b) es de un eje de fundicin gris sometido a flexin rotativa. En su
superficie resulta imposible distinguir caractersticas macroscpicas que apunten a la
fatiga como mecanismo de fallo.
Figura 2-19 : Componentes fracturados en laboratorio (a) acero ferrtico dctil

(b) fundicin gris. [ref. 9]
X594H X
2-21
La corrosin puede producir el adelanto del inicio de las grietas mediante la

formacin de picaduras, las cuales actan como concentradores de tensiones (figura X59H
2-20). La existencia de picaduras en la zona de fractura es un indicio de que

X
podramos estar ante una posible corrosin con fatiga, sin embargo debe tenerse en
cuenta que estas picaduras pueden haberse formado tambin posteriormente a la
rotura. La corrosin tambin puede influir en la formacin de marcas de progresin, y
las distintas regiones de la superficie de rotura suelen estar habitualmente decoradas
por los productos de la corrosin, siendo ms importante en las zonas ms viejas a la
vez que no aparecern, o sern menos voluminosas, en la zona de rotura final por
sobrecarga. En la figura se observa que las grietas se han originado a partir de
picaduras de corrosin.
Figura 2-20 : Seccin transversal de la pared de un tubo de caldera. [ref. 9]

X596H X
El examen microscpico de las superficies de rotura tambin puede aclararnos

factores respecto al modo y mecanismo de rotura, que sera imposible inferir solo de
un estudio macroscpico de la rotura. Aunque existen ciertos factores microscpicos
que pueden asociarse a la rotura por fatiga en ciertos materiales, tambin es verdad
que no todos los materiales presentan estos indicios al producirse una rotura por
fatiga.
2-22
El elemento ms representativo de los caractersticos de la fractura por fatiga en

metales a nivel microscpico son las estriaciones, ya citadas anteriormente. Las
estriaciones se definen como una serie de curvas paralelas o surcos que delimitan la
posicin local de una grieta de fatiga despus de un ciclo de carga simple. La figura X597H
2-12 nos permite observar la correlacin existente entre estriaciones y ciclos de carga.
X
Este elemento aparece bien definido en ciertos metales bajo ciertos rangos de
tensin, particularmente en metales con varios planos de deslizamiento activos. Por
ejemplo es frecuente su aparicin bajo ritmos de crecimiento de grieta intermedios en
metales como el aluminio y los aceros inoxidables. Un ejemplo se presenta en la figura X598H
2-21.
X
Figura 2-21 : Fractografa bajo microscopa de transmisin electrnica de una probeta de

aleacin de aluminio sometida a un ensayo de fatiga en laboratorio. [ref. 15]
X59H X
Puesto que cada una de estas estriaciones se corresponde con un ciclo de

carga, el ritmo de crecimiento de la grieta podr por tanto estimarse mediante la
evaluacin del espacio entre ellas. Sin embargo incluso bajo condiciones controladas,
la medida del espaciado entre estriaciones dentro de una misma zona de crecimiento
de grieta constante, se obtienen valores con una disparidad elevada, lo que hace muy
difcil la evaluacin en roturas no efectuadas en laboratorio. Adems cargas con
valores bajos no producirn estriaciones, hecho que deber ser tenido en
consideracin cuando se pretenda evaluar la historia de carga de un componente
sometido a cargas de amplitud variable.
La presencia de verdaderas estriaciones debidas a fatiga es una evidencia
irrefutable de que ha existido una propagacin de grietas por fatiga, sin embargo
dependiendo del material y tipo de carga a que este haya estado sometido, la
2-23
ausencia de estas estriaciones no implicar que la rotura no se haya producido por

fatiga. No todos los metales presentan esta caracterstica microscpica, y algunos de
ellos no lo presentan a todos los niveles de carga. Muchos de los aceros ms
comunes presentan estriaciones poco definidas o directamente no presentan este tipo
de textura.
2.3.2 Fractura final por sobrecarga
En las geometras y condiciones de carga ms comunes, la tensin a que se ve

sometido el componente aumenta con la longitud del frente de grieta as como con la
velocidad de crecimiento de la grieta. Cuando la grieta, o grietas, alcanzan un tamao
crtico, la zona an intacta del componente no es capaz de soportar la tensin y se
produce la rotura por sobrecarga.
La zona de rotura por sobrecarga, que es la zona de rotura ms rpida, es la
parte donde ocurre el fallo final del componente. A primera vista parecera que en esta
zona se hubiera producido una rotura frgil, sin embargo en algunas partes dentro de
ella pueden aparecer signos de ductilidad. En esta zona la grieta se propaga con una
velocidad muy elevada lo que la convierte en casi instantnea.
El tamao de la zona de sobrecarga es un indicio sobre la magnitud de la carga

justo en el momento en que ocurre la fractura final, de esta forma una extensin
elevada de la zona de sobrecarga indica que la pieza fue altamente solicitada en el
momento de la fractura final.
Mediante la observacin combinada de las marcas de interseccin de planos de

crecimiento de grietas y el tamao de la zona de rotura rpida, se puede entender
generalmente si fue la carga o la existencia de concentracin de tensiones, la causa
principal de la fractura. Por ejemplo, la combinacin de muchas marcas de
interseccin de planos de crecimiento de grietas, y de una zona pequea de rotura por
sobrecarga indica que la carga era baja, pero existan importantes concentraciones de
la tensin.
La fraccin de seccin de sobrecarga frente a seccin de desarrollo de grieta

depende de la naturaleza y nivel de la carga aplicada, de la geometra y tenacidad del
material. En general, para un material dado, cuanto ms bajo sea el nivel de carga,
2-24
menor es el rea de la zona de rotura por sobrecarga (es decir, al bajar las tensiones
nominales, ms se extender la zona de propagacin de fatiga antes de alcanzar la
rotura final).
En algunas situaciones la zona de crecimiento de grieta puede ir seguida de una

regin donde se produce un incremento inestable de la grieta por sobrecarga,
separadas por bandas de progresivo crecimiento de la grieta por fatiga (figura 2-22).
X60H X
Este fenmeno se asocia habitualmente con una variacin de la amplitud o el espectro

de carga en materiales relativamente dctiles
Figura 2-22: Bandas de crecimiento rpido por sobrecarga (zonas oscuras) entre bandas de
crecimiento lento por fatiga, en componente forjado de una aleacin de aluminio. [ref. 9]
X601H X
2-25
2.4.- Efecto de concentradores de tensin geomtricos
Una caracterstica importante en fatiga es la influencia que concentradores de

tensin de tipo geomtrico pudieran tener en el inicio y desarrollo de la grieta.
Es por ejemplo el caso representado en el esquema de la izquierda de la figura X602H
2-23, un eje en el que se produce un cambio en su seccin siguiendo un radio de

X
acuerdo generoso. En el caso central aumenta el nivel local de la tensin sobre el

valor nominal, en base a la seccin transversal del componente, al disminuir el radio
de acuerdo. Por tanto tambin se producir la reduccin de la vida a fatiga. El caso
extremo de la derecha nos plantea un cambio brusco de la seccin.
Figura 2-23 : Variaciones en el campo de tensiones de un eje provocadas por un cambio de

seccin de distintas magnitudes. [ref. 10]
X603H X
A medida que el radio de acuerdo tenga un valor inferior la superficie de fractura

ser curvada en el rea ms afectada, debido a la distribucin de tensiones mostrada,
de manera que la superficie de rotura no aparecer perpendicular al eje como sera de
esperar de no existir el cambio de seccin, sino segn se muestra en la figura 2-24. Si X604H X
hubiera existido un radio de acuerdo adecuado, la superficie de fractura habra sido

esencialmente plana.
Figura 2-24: superficie de rotura curva en las zonas de mayor influencia de los
concentradores de tensin de tipo geomtricos. [ref. 10] X605H X
2-26
Habitualmente la geometra de los componentes mecnicos es mucho ms

compleja que la de las probetas utilizadas en los ensayos de fatiga en laboratorio. Las
diferentes geometras de los componentes implican que el campo de tensiones a que
se ven sometidos no sea, en general, uniforme como hemos comentado en los
prrafos anteriores. Adems de la geometra del componente suelen existir ciertos
elementos muy utilizados en diseo mecnico que actan como concentradores de
tensin. Las entallas, los surcos, los agujeros, los chaflanes, las roscas, los
chaveteros, son algunos de estos elementos. La existencia de cualquier concentrador
de tensiones cercano a la zona de rotura influir en esta, pudiendo favorecer el inicio
de grietas y afectando tambin a la apariencia de la fractura.
Uno de estos casos es el uso de chavetas, elemento que es uno de los mtodos
ms comunes para el acoplamiento de componentes a ejes. El alojamiento para estas,
es decir el chavetero, es un claro ejemplo de este tipo de concentradores, como se
observa en la figura 2-25 donde se muestra el mapa de isotensiones de von Mises en
X60H X
el extremo de un cigeal donde se acopla una polea mediante el uso de una chaveta.
Se observa como la geometra del chavetero provoca un aumento de las tensiones en
esa zona. Asimismo en la fotografa de la derecha se muestra un eje fracturado bajo
carga a torsin donde se observa como la rotura se ha desarrollado por la misma zona
indicada por el modelo de elementos finitos cuyo mapa de isolineas se muestra a la
izquierda.
Figura 2-25 : Concentracin de tensiones provocada por chavetero y fotografa de eje

fracturado [ref. 14 ].
TD13F DT
La existencia de concentradores de tensin de tipo geomtricos puede provocar

entre otros los efectos siguientes:
Iniciacin de grietas mltiples ms probable
2-27
Marcas de progresin convexas hacia el punto del origen de la grieta

que bajo carga rotatoria, pueden rodear totalmente la zona final de
rotura, como se observa en la fotografa mostrada en la figura 2-26.
X607H X
Aparicin de estados combinados de tensin que pueden influir en la

direccin de crecimiento de grieta.
Figura 2-26 : Fotografa de eje fracturado con marcas de progresin rodeando la zona final
de rotura.[ref. 9]
X608H X
Las concentraciones de tensin no afectan de igual forma al comportamiento a

fatiga de cualquier material Por ejemplo, las fundiciones, que contienen un gran
nmero de concentradores de tensin internos (defectos del material), presentan un
comportamiento levemente peor ante la introduccin de concentradores de tensin
externos.
Los materiales relativamente frgiles, tales como aceros templados, son ms
susceptibles a los efectos de concentradores de tensin externos que los materiales
dctiles, tales como aceros normalizados o recocidos.
En un material dctil bajo condiciones de carga esttica, un concentrador de

tensin tiene poco o ningn efecto en la mayora de las situaciones. Si la tensin local
excede el lmite elstico del material, la deformacin plstica aparecida provocar una
redistribucin de tensiones en la zona y mientras la cantidad de deformacin plstica
no sea excesiva, no se producir aceleracin alguna en el proceso de rotura. Sin
embargo, si la pieza se somete a tensiones fluctuantes o alternativas y por otra causa
(por ejemplo un defecto del material) aparece una grieta en niveles de tensin
inferiores al lmite elstico del material, la redistribucin debida a la aparicin de
2-28
deformacin plstica no se producir y el componente estar sometido por tanto al

efecto total impuesto por el concentrador de tensiones.
Otros casos de concentracin de tensiones provocada por efecto geomtrico se

presentan en la figura 2-27, como la existencia de entallas, roscas, etc.
X609H X
Figura 2-27 : Influencia de efectos geomtricos en la aparicin de concentradores de tensin.
2-29
2.5.- Efecto de condiciones de servicio
El anlisis de la fractura de una barra de seccin uniforme sometida a carga

axial, de flexin o torsin es relativamente simple.
En el caso por ejemplo de carga axial pura, la tensin es constante en toda la
seccin transversal, y una grieta de fatiga podra iniciarse en una discontinuidad del
material, normalmente en el interior de la seccin. Sin embargo, una carga axial pura
se encuentra rara vez en la prctica, y el aspecto de las grietas de fatiga causadas por
las cargas axiales cclicas es a menudo similar al provocado por una carga a flexin.
Una carga a flexin provoca una distribucin de tensiones que es mxima en la
superficie exterior, y por tanto ser en esta zona donde es ms probable que
aparezcan las grietas.
Parece evidente por tanto que sera aconsejable un estudio ms detallado de las
caractersticas que el tipo de carga a que se ve sometido el componente induce en la
apariencia de la superficie de rotura.
2.5.1 Flexin unidireccional
Una barra de seccin transversal constante cargada uniformemente a flexin

unidireccional cclica provoca un momento flector uniforme a lo largo de toda la
longitud de la barra; la tensin de traccin o compresin es tambin uniforme en cada
fibra a lo largo de la longitud de la viga. Por tanto es posible que se desarrollen varias
grietas al mismo tiempo.
En el caso de que la barra se encuentre en voladizo tanto el momento de flexin
como la tensin de traccin mxima varan a lo largo de la longitud de la viga, y por
tanto la grieta se iniciara en la zona de tensin ms alta, es decir en la zona
adyacente al empotramiento.
La figura 2-28 recoge esquemas de apariencia de la superficie de rotura de una
X610H X
barra de seccin circular sometida a un momento flector uniforme a lo largo de su

longitud, cuando se somete a un nivel de carga nominal determinado, as como la
influencia de la existencia en el eje de concentradores de tensin.
2-30
Figura 2-28 : Apariencia macroscpica de ejes fracturados bajo flexin unidireccional [ref.
15 ]
TD14F DT
La figura 2-28 (c) muestra la distribucin tpica que aparece cuando existen
X61H X
varios puntos de inicio de grieta que posteriormente se han unido formado un frente de
grieta comn, situacin que suele ser indicativo de un nivel alto de tensiones. Se
aprecian las marcas de interseccin de planos de crecimiento de grietas (rachet
marks).
Las figuras d, e, f muestran marcas de progresin tpicas cuando un cambio de
seccin en el componente provoca una concentracin de tensiones moderada. En el
caso de estar en nivel bajo de tensiones nominales el frente de grieta pasa de ser
cncavo a convexo, antes de producirse la rotura figura d. En el caso de que exista un
nivel alto de tensin el frente de grieta se vuelve ms aplanado y no llegar a
convertirse en convexo previamente a la rotura (figura e y f).
Un cambio de seccin que produzca una concentracin de tensiones elevada en
el componente nos llevara a una apariencia parecida a la de las figures g, h, y j.
Un radio de acuerdo pequeo en un cambio de seccin de un eje o la existencia
de un chavetero son ejemplos de concentradores de tensin sensibles.
2-31
En la figura 2-28 (h) se observa como debido a la mayor tensin que aparece en
X612H X
la zona perifrica, el frente de grieta se desarrolla ms rpidamente en esta zona que

en el caso de la figura 2-28 (g), llegando esta a rodear la zona de rotura final.
X613H X
Figura 2-29 : Eje de acero fracturado por fatiga bajo flexin unidireccional [ref. 16 ]TD15F DT
La figura 2-29 muestra la superficie de rotura de un eje de acero perteneciente a

X614H X
una maquina de doblado de tuberas que fall por fatiga bajo flexin unidireccional. La
inspeccin visual de la superficie de la fractura revel un rea lisa y un rea gruesa,
granular. El rea lisa es tpica de algunas fracturas de fatiga y resulta del desgaste
provocado por la apertura y cierre de la grieta debido a la tensin de flexin. Las
marcas de progresin en el rea lisa de la superficie de fractura indican fractura por
fatiga. La zona ms gruesa y brillante es la zona de la fractura final. El hecho de que
sea relativamente pequea comparada con la zona de desarrollo lento indica que el
eje fue sometido a una tensin nominal baja. La zona de rotura por sobrecarga indica
que el componente estaba sometido a una carga de flexin unidireccional.
Otro ejemplo se muestra en figura 2-30 donde la carga a que se vio sometido el
X615H X
componente era principalmente unidireccional, pero la existencia de dos orgenes

secundarios (C y D en la foto) sugiere la existencia de una carga leve a flexin
alternativa o que un golpe pudo haberse producido.
2-32
Figura 2-30 : Perno de acero fracturado por fatiga bajo flexin bsicamente unidireccional
[ref. 16].
X61H X
2.5.2 Flexin alternativa
Cuando el momento de flexin aplicado es alternativo, las piezas se ven

sometidas alternativamente a traccin y compresin; Si el momento de flexin tiene la
misma magnitud en ambas direcciones se desarrollaran dos grietas de igual longitud
aproximada, opuestas diametralmente y generalmente en el mismo plano.
Si el momento flector es de mayor magnitud en una direccin que en la otra, las
dos grietas desarrollarn longitudes distintas. Bajo flexin pura, las grietas en los lados
opuestos del eje no estn necesariamente en el mismo plano; por tanto, la fractura
final puede producirse segn un cierto ngulo con el eje de la barra, alrededor de 90
que es el ms habitual. En estos casos el tamao de la zona de fractura por
sobrecarga es indicativo del nivel de carga de la viga. Hay una diferencia significativa
entre el aspecto de las grietas de fatiga formadas bajo carga unidireccional y los
formados bajo carga alternativa. Con una carga alternativa, cada grieta est abierta la
mitad del ciclo y cerrada durante el otro medio, de forma que un importante efecto de
desgaste y pulido puede producirse en la superficie de rotura, sobre todo en las zonas
ms antiguas de la superficie. Bajo carga unidireccional, el desgaste es mucho menos
pronunciado, pero sin embargo puede ser suficiente para borrar muchas de las marcas
caractersticas. En general las marcas de progresin se observan ms fcilmente en
componentes cargados unidireccionalmente.
2-33
En la figura 2-31 se representa la apariencia tpica en la fractura de un eje

X617H X
sometido a un flector distribuido uniformemente en toda su longitud, de carcter

alternativo. Los orgenes de las grietas (flechas) se muestran diametralmente
enfrentados, pero alguno de ellos puede ser desplazado a veces levemente por
concentradores de tensin de menor importancia.
Figura 2-31 : Apariencia tpica en eje fracturado bajo flexin alternativa: a) sin
concentradores de tensin b) con concentradores de tensin moderados c) con
concentradores de tensin severos. [ref. 15]
X618H X
La superficie de fractura de un eje por flexin alternativa se muestra en la figura X619H
2-32. La concentracin de tensin era leve, como indica la existencia de varios

X
orgenes de grieta en ambos lados. La tensin nominal era relativamente elevada,

como indica el tamao de la regin asociada a fractura rpida.
Figura 2-32 : Eje de acero fracturado por flexin alternativa [ref. 16].
X620H X
2-34
2.5.3 Flexin rotativa
Las formas de trabajo ms habituales en ejes son: la flexin rotativa, a la que se

dedica este apartado, la torsin que se estudiar en el siguiente, y la accin
combinada de ambas. Los ejes cigeales de motores de combustin interna
alternativos, los ejes de alternadores y turbomquinas, etc. son ejemplos tpicos de
ejes sometidos a flexin rotativa y torsin combinada.
Una caracterstica nica de la carga de flexin rotativa es que durante una
revolucin del eje, la circunferencia de la zona del mximo momento flector del eje se
ver sometida en toda su longitud a la mxima y mnima carga. En los casos en que la
carga sea axilsimtrica, una grieta de fatiga se podr iniciar en cualquier punto, o
puntos de la periferia del eje, por ser esta la zona ms solicitada.
La diferencia esencial entre un eje inmvil y un eje que rota, sometidos ambos al
mismo momento flector de magnitud constante en el tiempo, est en que en un eje
inmvil la tensin de traccin se concentra en una porcin de la periferia solamente,
mientras en un eje que rota, cada punto en la periferia sostiene una tensin de traccin
y despus una tensin de compresin en cada vuelta. Por lo tanto, una diferencia que
se presenta en la roturas provocadas por flexin rotativa es la distribucin de mltiples
puntos de iniciacin en el rea de la periferia (figura 2-33 (b) y (d)).
X621H X
Figura 2-33 : Esquema de apariencias tpicas de superficie de rotura en ejes fracturados por
fatiga bajo flexin rotativa (giro en el sentido del reloj) [ref. 15]
X62H X
2-35
Bajo sobrecargas bajas o moderadas, un eje que rota puede presentar una
superficie de rotura con un nico punto de inicio de grieta.
Otra diferencia importante introducida por la rotacin es el desarrollo asimtrico
del frente de grieta cuando existe un solo origen. El frente de grieta tiende a girar en
sentido contrario al de giro del eje, tpicamente sobre 15 o ms (figura 2-33 a y c).
X623H X
Cuando el eje rota siempre en la misma direccin, la grieta avanza generalmente de

esta manera asimtrica, con las marcas de playa orientadas en direccin opuesta a la
de la rotacin del eje. El crecimiento asimtrico de la grieta es por tanto un indicio de la
flexin rotativa y de la direccin de la rotacin. Bajo cargas de flexin rotativa con
direccin de giro peridicamente alternativo, las grietas crecen simtricamente.
La semejanza en el aspecto macroscpico de fracturas en ejes provocada por

flexin rotativa y sobrecarga por torsin de metales relativamente dctiles puede dar
lugar con frecuencia a mal interpretaciones. La superficie de fractura mostrada en la
figura 2-34 (a) es el resultado de una rotura por fatiga, como ponen de manifiesto las
X624H X
marcas de interseccin de planos de crecimiento de grietas y de progresin. Si se

observa con una amplificacin baja, la fractografa mostrada en figura 2-34 (b) se
X625H X
observa que las marcas de progresin no son visibles, ya que han sido borradas por el
desgaste. La presencia de marcas de interseccin de planos de crecimiento de grietas
en la periferia es tambin un indicador de fatiga por flexin rotativa.
Figura 2-34 : Superficie de fractura de ejes por fatiga bajo flexin rotativa [ref. 16].
X62H X
2.5.4 Carga torsional y combinada con flexin
Cualquier eje que sea usado como transmisor de par, hecho bastante comn en
la industria, como ya se ha comentado, estar sometido a una carga de torsin. Ante
cargas de torsin la tensin principal mxima formar un ngulo de 45 grados con el
2-36
eje de la barra. En el caso de que est sometido a torsin pura, la superficie de

fractura toma una orientacin de 45 sobre la direccin del eje, por ser esta la
direccin de las tensiones principales mximas, segn se muestra en la figura 2-35X627H X
donde se muestra la superficie de rotura de un espcimen sometido a carga torsional

en laboratorio.
Figura 2-35 : Fractura de una probeta de acero sometida a un ensayo de torsin pura [ref. 16].
X628H X
Si una carga adicional de flexin se aplica a un eje transmisor de par, los

esfuerzos a que este se ve sometido se vern obviamente modificados, y por tanto
tambin el ngulo en que se desarrollarn las posibles grietas. Si el ngulo mostrado
por las grietas es sensiblemente diferente a 45 grados, la existencia de cargas de
flexin es ms que probable.
Una situacin habitual en la rotura por torsin en ejes, es que el inicio de la grieta
se produzca a partir de una grieta provocada por un esfuerzo cortante. Esta podra ser
longitudinal (figura 2-36 a) provocada por la tensin cortante longitudinal, o transversal
X629H X
(figura 2-36 b) provocada por tensin tangencial transversal.

X630H X
Los concentradores de tensin longitudinales son prcticamente inofensivos en

el caso de ejes sometidos a flexin, sin embargo en el caso de que la torsin est
implicada sern tan peligrosos como los de tipo transversal o circunferencial. Esta gran
sensibilidad ante concentradores de tensin longitudinales es de gran importancia en
la practica puesto que las inclusiones en el material del eje son casi siempre paralelas
al eje de la rotacin. No es inusual que las grietas de fatiga en componentes
sometidos a torsin se originen en una inclusin longitudinal, una marca superficial, o
un borde de chavetero, y a partir de aqu inicie su desarrollo a 45 grados sobre el eje
de giro.
El hecho de que las dos ramas de crecimiento de la grieta provocadas ya por la
torsin tengan una longitud similar indica que la torsin aplicada ha sido de valores
2-37
parecidos y en sentidos opuestos. A medida que ambas grietas vayan creciendo

alguna de ellas crecer ms rpidamente que la otra y es la que provocar la eventual
rotura.
En el caso de que el componente sea sometido a una carga fluctuante con valor
medio positivo y siempre en el mismo sentido, las grietas se desarrollarn en direccin
normal a las tensiones de traccin actuantes y crecern por tanto en un solo sentido,
como se esquematiza en la figura 2-36. En general, la presencia de grietas
X631H X
perpendiculares en un componente sometido a torsin fluctuante indica probablemente

la presencia de vibracin torsional.
Si el componente est sometido a una torsin alternativa de valor nominal nulo,
la grieta podra propagarse siguiendo dos planos de crecimiento de grieta
perpendiculares entre si como se observa en la figura 2-36, donde la lnea discontinua
X632H X
representa la evolucin adicional debida al carcter alternativo de la carga.
Figura 2-36 : Esquema de crecimiento de grietas bajo carga torsional a partir de grietas
provocadas por esfuerzo cortante longitudinal a) y transversal b) [ref. 15] X63H X
Si el eje trabaja transmitiendo un par unidireccional pero aparecen dos grietas

perpendiculares entre s, esto indicara que este est sometido a un torsor alternativo.
El grado relativo de desarrollo de las grietas nos puede indicar la magnitud de los
esfuerzos alternativos a que se ha visto sometido. Si tienen aproximadamente la
misma longitud, quiere decir que los valores del esfuerzo de torsin han sido de similar
magnitud en ambos sentidos, aunque esta informacin ser fiable nicamente si las
grietas estn en su primera etapa de desarrollo. Ms all de esta etapa estas
indicaciones sern en general errneas. Un ejemplo de este tipo de fractura se
muestra en la figura 2-37.
X634H X
2-38
Figura 2-37 : Fotografa de grieta en eje de acero provocada por fatiga torsional. [ref. 15]
X635H X
Como conclusin del captulo se puede decir que en la mayora de los casos, de
la superficie de rotura se pueden obtener indicios para establecer como sospechoso
el tipo de carga provocante de la rotura y esto es una gran ventaja de cara a la
determinacin de las causas fsicas del fallo. Sin embargo, se debe ser cauteloso en el
anlisis de la superficie, puesto que cuando en una pieza aparece una grieta su
seccin transversal se ve modificada y con ella las caractersticas fsicas del problema,
frecuencias propias, centro de gravedad, etc. y, por supuesto estos cambios afectan a
la apariencia de la superficie de fractura. Por ello es imprescindible para llevar a cabo
un anlisis de fallo que nos lleve a la determinacin de las causas de este, conocer las
condiciones de trabajo del componente en el momento del inicio de la grieta y durante
su evolucin hasta la rotura, y no aquellas a las que se vio sometido durante su
periodo de vida hasta ese momento.
2-39
2-40
Captulo 3.-Estudios de rotura en cigeales. Estado del arte.
Captulo 3.- Estudios de rotura en cigeales. Estado

del arte.
3.1.- Introduccin
Tras establecer en el captulo anterior la apariencia de las roturas ms comunes

en ejes, en este se realiza una revisin de artculos que abordan el estudio de roturas
en cigeales, que permitir establecer los tipos de grietas de aparicin frecuente en
cigeales. Adems se describirn las distintas tcnicas utilizadas para el clculo de
cigeales.
3-1
Para ello se describirn diversos artculos cientficos relativos a cigeales

fracturados y se comentarn las conclusiones de los estudios de rotura alcanzadas por
los autores.
La fractura de un cigeal puede producirse por diversas causas pero todas ellas
terminan provocando una zona de concentracin de tensin que es donde se inicien
las grietas causantes de la rotura. Los fallos por fatiga mecnica son probablemente la
causa ms comn de fallo en cigeales y el inicio de las grietas puede ser debido a
muchas causas:
Fallos en la lubricacin de cojinetes en apoyos o muequillas que

provocan un aumento local de temperatura (causados por un deterioro del
aceite o un insuficiente espesor en la capa de lubricacin)
Fallos en el material del cigeal
Deficiente tratamiento superficial
Sobrecarga del cigeal ya sea por torsin o por flexin o por una
combinacin de flexin y torsin que es lo ms habitual.
Desalineamiento de apoyos
En cualquier caso cualquiera de estas causas terminar provocando la aparicin

de una grieta, una reduccin de la seccin til del cigeal y por tanto un aumento de
las tensiones y el crecimiento de la grieta, hasta alcanzar el momento en que la
seccin disponible no sea suficiente para soportar las cargas y se produzca la rotura.
Es habitual en este tipo de componentes que la etapa de desarrollo de la grieta

conlleve un nmero de ciclos importante debido al importante factor de seguridad
adoptado en su diseo, donde siempre se disea para que las tensiones no superen el
lmite de fatiga, valor muy por debajo del lmite elstico del material.
3-2
3.2.- Revisin de estudios de rotura en cigeales.
Con objeto de realizar una revisin de estudios previos de rotura de cigeales

se han seleccionado una serie de casos, documentados a travs de artculos. Algunas
de los casos documentados se refieren a roturas en servicio del componente, mientras
otras son provocadas en laboratorio buscando la validacin de un mtodo para estimar
la vida a fatiga del componente.
El primero de los casos descritos es el documentado por Craighead et al. [ref. 17 ], TD16F DT
en el que se describe el fallo del eje de un grupo motor-alternador de mediano tamao,

634 kW, formado por un motor diesel de 12 cilindros en V unido a un alternador a
travs de un acoplamiento flexible. El equipo se utilizaba para proveer electricidad (50
hz) a un grupo de refrigeracin en un barco pesquero. El fallo se produjo tras 4000
horas de funcionamiento.
Figura 3-1 : Fotografa de los cojinetes deteriorados. [ref. 17]

X63H X
La inspeccin del cojinete ms cercano a la zona del cigeal donde se produjo

la rotura, mostr un severo desgaste que adems segua un patrn similar al
aparecido al inspeccionar los cojinetes de otros grupos similares en uso en ese
momento, sospechndose el inminente riesgo sobre estos otros grupos.
Figura 3-2 : Fotografa de una parte del cigeal fracturado. [ref. 17] X637H X
3-3
La fractura del eje se produjo en una zona cercana al alternador, incluyendo la

zona de rotura el chavetero a travs del cual se fija el acoplamiento al eje cigeal del
motor. El plano de rotura forma aproximadamente 45 grados con el eje del cigeal y
presenta la morfologa habitual en una rotura por fatiga torsional. Debido al deterioro
producido en la superficie de rotura por el fallo catastrfico no pudo determinarse por
fractografa la zona de inicio de grietas. Sin embargo parece apreciarse una zona de
inicio mltiple de grietas, donde aparecen lo que pudieran ser lneas de interseccin de
planos de crecimiento de grietas, hecho que indicara que la rotura se produjo bajo un
nivel de cargas no demasiado elevado y existiendo una concentracin de tensiones
que afectaba a una zona amplia.
El estudio llega a la conclusin de que la causa de inicio de la rotura es la
actuacin del grupo en una frecuencia propia torsional a cargas parciales, que por otro
lado era la forma de trabajo del grupo la mayor parte del tiempo. La respuesta
dinmica del grupo es, por tanto, tambin la causante del excesivo deterioro detectado
en los cojinetes.
R. K. Pandey realiza en su articulo titulado Failure of diesel crankshafts [ref. 18 ]

TD17F DT
una investigacin sobre varios cigeales pertenecientes a motores de dos cilindros y

35 HP, de tractores agrcolas, que haban sufrido roturas prematuras en la zona de
unin entre apoyo y muequilla, como se observa en la figura.3-3, atravesando el
X638H X
brazo segn D-D.
Figura.3-3 : Esquema del cigeal. [ref. 18] X639H X
3-4
Los cigeales en estudio se fabrican mediante fundicin, para ser sometidos

posteriormente al ajuste de tolerancias, y a un tratamiento superficial de
endurecimiento por induccin. El autor realiza un estudio completo, incluyendo
composicin qumica del material, observacin de la microestructura, ensayo de
traccin y de dureza charpy del material. Asimismo la zona de rotura fue analizada
mediante microscopa electrnica.
En los tres casos de cigeales estudiados la rotura se produce
aproximadamente segn un plano que forma 45 con el eje del cigeal, y de nuevo
aparecen caractersticas tpicas de la rotura por fatiga torsional. De la orientacin de
las marcas de playa, que pueden observarse en la figura 3-4, donde aparece la
X640H X
fotografa de uno de los cigeales incluidos en este estudio, se desprende que la

zona de inicio de grietas est colocada en la zona achaflanada de unin entre la
superficie de la muequilla y el brazo, o en otros casos en la zona opuesta de
achaflanado entre apoyo y brazo. Se detectan adems ms de un punto de inicio de
grieta en algunos de los cigeales observados.
Figura 3-4 : Apariencia de la superficie de rotura de uno de los cigeales fracturados. [ref.
18] X641H X
La conclusin del estudio es que en todos los casos la causa del fallo es la fatiga
torsional, localizndose la zona de inicio de grieta en las zonas achaflanadas de unin
entre el brazo y apoyos/muequillas. En el estudio se establece una tensin de inicio
de grietas por fatiga torsional que se cuantifica en 175 MPa, valor muy por debajo del
lmite elstico del material. Adems se pone de manifiesto la especial sensibilidad del
material usado en cigeales a los defectos superficiales que podran permitir el
crecimiento de grietas en valores de tensin por encima de 80 MPa.
D. Taylor [ref. 19 ] realiza una serie de experimentaciones sobre dos cigeales

TD18F DT
de un motor de 4 cilindros, fabricados en acero de fundicin con grafito esferoidal y
3-5
lmite elstico de 440 MPa. Uno de los cigeales es sometido a un ensayo de flexin
cclica hasta su rotura por fatiga y el segundo es sometido a un ensayo de torsin
cclica hasta su rotura. En la figura 3-5 pueden observarse un esquema, as como la
X642H X
zona de aplicacin de la carga en el ensayo.
Figura 3-5 : Esquema de carga para los ensayos descritos por D. Taylor. [ref. 19]
X643H X
La orientacin de las superficies de rotura aparecidas en los ensayos puede

observarse en la siguiente figura, teniendo en ambos casos una inclinacin
aproximada de 45, pero partiendo en el caso de carga torsional de dos puntos.
Figura 3-6 : Localizacin de grietas en el experimento realizado por D. Taylor. [ref. 19] X64H X
Un tipo de grieta no demasiado usual se presenta en el caso descrito por Changli

Wang et al [ref. 20 ] donde se describe la rotura de un cigeal perteneciente a un
TD19F DT
motor diesel utilizado para la traccin de maquinaria de obra, tras 20 minutos de
3-6
funcionamiento despus de una reparacin. Tras el examen del cigeal se observan

4 grietas axiales que parten de los orificios de lubricacin como se observa en la figura X645H
3-7.
X
Figura 3-7 : Localizacin de grietas en el caso descrito por Wang .[ref. 20]
X64H X
El estudio establece como causa del fallo una deficiente reparacin y/o montaje
del cigeal, que provoc el fallo de este por tensiones tangenciales de friccin en los
cojinetes. Sin embargo el desarrollo de grietas de este tipo no es frecuente en
cigeales que acumulen un alto nmero de horas excepto que estn expuestos a
fallos habituales de lubricacin.
Zhiwei Yu et al. [ref. 21 ] Presenta de nuevo un caso en el que la rotura se

TD20F DT
produce en una de los brazos del cigeal. Se trata de la rotura sistemtica de un

cigeal perteneciente a un motor diesel de cuatro cilindros en lnea montado en
camiones, aproximadamente despus de 200 horas de servicio.
Figura 3-8 : Fotografa del cigeal referente al estudio de Zhiwei Yu. [ref. 21] X647H X
3-7
La rotura tenia lugar en el brazo entre el segundo apoyo y la segunda muequilla,

en la zona achaflanada y con un ngulo de aproximadamente 45 con el eje del
cigeal, entre los radios de acuerdo apoyo-brazo y brazo-muequilla.
Figura 3-9 : Apariencia de la superficie de rotura del estudio de Zhiwei Yu. [ref. 21] X648H X
La superficie de rotura presentaba evidentes signos de fatiga como puede

observarse en la figura 3-9 donde se observan las marcas de playa y se indica el
X649H X
punto de inicio de la grieta. El estudio arroja como causa del inicio de grieta la
ausencia de capa de nitruracin en la zona de unin entre el brazo y el apoyo, hecho
que produce una bajada del lmite de fatiga del material, provocando un prematuro
fallo del cigeal. La ausencia de esta capa de nitruracin puede ser debida a una
deficiente aplicacin del proceso de endurecimiento superficial o a un rectificado
excesivo de la zona tras el tratamiento de endurecimiento.
El caso del fallo por fatiga durante el despegue, de un cigeal perteneciente a

un motor de encendido por chispa usado en aviacin es descrito por S. K. Bhaumik
[ref. 22 ].
TD21F DT
Figura 3-10 : Fotografa del cigeal del estudio de S. K. Bhaumik [ref. 22].
X650H X
3-8
En la figura 3-10 puede observarse la imagen del cigeal perteneciente a este

X651H X
estudio. El cigeal sufra una rotura doble en el segundo y tercer brazo. La superficie
de rotura atravesaba completamente ambas piezas segn un plano perpendicular al
brazo y paralelo al eje del cigeal.
La superficie de rotura, fotografiada en la figura 3-11, mostraba en ambos casos
X652H X
signos evidentes de rotura por fatiga pero mientras en la rotura correspondiente al

brazo 2 la zona de crecimiento lento de grietas es pequea comparada con la zona
final de rotura por sobrecarga, en la rotura del brazo 3 la zona de crecimiento lento
ocupa gran parte de la superficie de rotura. Este hecho indica que la fractura del brazo
2 se produjo como consecuencia de la producida en el brazo 3, que fue por tanto la
estudiada para establecer la causa provocante de la fractura.
Figura 3-11 : Apariencia de las dos superficies de rotura del cigeal del estudio de S. K.
Bhaumik. [ref. 22] X653H X
Las conclusiones del estudio establecen que el inicio de grieta de fatiga se

produjo por contacto superficial, debido a la existencia de altas presiones de contacto
entre el chafln del brazo y el anillo de lubricacin, provocado por la existencia de
carga axial en eje.
F. S. Silva [ref. 23 ] establece en el siguiente caso que se cita, las causas del fallo
TD2F DT
de dos cigeales pertenecientes a una furgoneta, el primero de ellos de 4 cilindros y
3-9
el segundo de 6 cilindros que fallaron a las pocas horas de funcionamiento tras su

reparacin.
Figura 3-12 : Fotografa del cigeal fracturado documentado por F. S. Silva. [ref.23] X654H X
En la figura 3-12 puede observarse la zona de rotura del cigeal nmero 1. Sin
X65H X
embargo en ambos casos la superficie de varias de las muequillas presentaba grietas

en su superficie en la direccin del eje del cigeal que se observan en las fotografas
de la figura 3-13, acompaadas en algunos casos por un deterioro de la superficie.
X65H X
Figura 3-13 : Grietas observadas en los cigeales del estudio de F. S. Silva. [ref.23]
X657H X
Las conclusiones del estudio apuntan a un fallo en el proceso de remecanizado

de los cigeales que ha provocado por fatiga trmica la aparicin de grietas en la
direccin del eje, orientacin de grieta que aparece cuando el eje es sometido a
tensiones tangenciales, como efectivamente ocurre durante el mecanizado.
3-10
3.3.- Modelado dinmico a torsin de cigeales.
La influencia que la vibracin torsional ejerce en las solicitaciones que debe

soportar el cigeal hacen necesario el desarrollo de modelos dinmicos, de cara a
mejorar su diseo y durabilidad, y muy especialmente en aquellos cigeales
pertenecientes a motores de gran tamao como los empleados, por ejemplo, para
generacin elctrica.
Para la caracterizacin de la dinmica a torsin en cigeales el mtodo ms

simple es el desarrollo de un modelo monodimensional (masa/muelle/amortiguador)
del sistema, incluyendo en general adems del cigeal, el volante de inercia del
motor y la polea, en el caso de existir. En determinados casos puede interesarnos
tambin que el modelo describa el comportamiento a torsin hasta alcanzar el
elemento accionado. La teora de estos mtodos puede consultarse en la literatura
tcnica de clculo de elementos de mquinas y la relativa a motores de combustin
interna alternativos [ref. 24 ], as como en numerosos artculos [ref. 25 ] y consisten en la
TD23F DT TD24F DT
discretizacin del cigeal en varios tramos, habitualmente de centro a centro de

apoyos. La evaluacin de la rigidez e inercia de cada uno de esos tramos para
incorporarlos al modelo discreto se realiza mediante correlaciones experimentales u
otras tcnicas. En el caso de la rigidez podran usarse formulas empricas como las
desarrolladas por Carter y Wilson [ref.24]. X658H X
A continuacin se incluyen la formula emprica de Carter, ecuacin 3-1, valida X659H X
para cigeales con apoyos y muequillas muy rgidas y brazo relativamente flexible:
2a + 0.8b 0.75c 1.5R

Le = D 4 4 +
4 4 4
+ 3
D D1 d d1 bw
Ecuacin 3-1
y Ker Wilson, ecuacin 3-2, indicada para los casos de brazo rgido y muequilla
X60H X
y apoyos relativamente flexibles:
3-11
2a + 0.4 D c + 0.4 D R 0.2( D + d )

Le = D 4 4 +
4
+
4
D D1 d d1
4
bw3
Ecuacin 3-2
Estas expresiones nos dan la longitud de eje slido de dimetro D (dimetro del
cigeal en apoyos) que tendra la misma rigidez que el tramo de cigeal
representado en la figura siguiente, donde las variables de las formulas se reflejan en
la figura 3-14.
X61H X
Figura 3-14 : Esquema de variables para evaluacin de rigidez segn Carter-Wilson
En aquellos casos en que se busca evaluar el comportamiento a flexin adems

de a torsin, es habitual el uso de modelos bidimensionales formados por elementos
tipo viga [ref. 26 , 27 , 28 ] que permiten representar el comportamiento dinmico del
TD25F DT TD26F DT TD27F DT
cigeal no solo a torsin sino tambin a flexin. En la figura 3-15 se observa un X62H X
esquema de un modelo de un cigeal del tipo descrito.
Figura 3-15 : Esquema de modelo bidimensional tipo viga de un cigeal (ref. 29 ). TD28F DT
3-12
El uso de modelos tridimensionales de elementos finitos es tambin habitual para

el clculo de cigeales [ref. 30 ,26,27 ]. Aunque ms exacto en los resultados, el
TD29F DT X63H X X64H X
desarrollo de modelos de elementos finitos implica un gran costo en tiempo. En

muchos casos no se justifica el desarrollo de modelos fem de todos los elementos del
sistema y por tanto se limita el modelo fem solo al cigeal, integrndose este con
modelos monodimensionales del resto de elementos del sistema.
En la referencia 26 se realizan comparativas entre los valores de frecuencias

X65H X
propias obtenidas mediante modelos monodimensionales, bidimensionales con

elementos tipo viga y modelos 3D de elementos finitos, establecindose unos errores
para distintos cigeales que alcanzan hasta un 28 % entre los valores obtenidos por
modelos tipo viga con los obtenidos por elementos finitos. Mientras que los modelos
monodimensionales alcanzan errores mximos en los sistemas evaluados por el autor
de un 16 %.
Los modelos 3D de elementos finitos son segn ref. 27, los que arrojan X6H X
resultados ms cercanos a los valores reales de frecuencias propias de cigeales. En

la referencia indicada el autor realiza un estudio con modelos bidimensionales tipo viga
y 3D de elementos finitos que compara con los valores obtenidos por anlisis modal
experimental.
La deteccin de los cambios en las propiedades dinmicas de sistemas
mecnicos por la aparicin de grietas en el cigeal es una de las posibles
evoluciones de los modelos descritos.
Gran nmero de publicaciones desarrollan modelos de prediccin de variaciones
en las caractersticas dinmicas de componentes mecnicos por la aparicin de
grietas, como pone de manifiesto ref. 31 . La posibilidad de establecer un patrn de
TD30F DT
variacin de las propiedades dinmicas en funcin del avance de las grietas en el

componente abre un gran abanico de posibilidades aplicables al mantenimiento
predictivo.
En el caso de ejes es muy abundante la literatura cientfica que trata de
establecer las modificaciones que la aparicin de distintos tipos de grietas provoca, sin
embargo en cigeales el estudio de la aparicin y desarrollo de grietas y sus
implicaciones en el comportamiento dinmico de este son mucho menores, en gran
parte debido a la compleja geometra de estos.
3-13
No existe constancia, o al menos el autor no ha encontrado, modelos que

incluyan el efecto de la aparicin de grietas en modelos monodimensionales. S nos
encontramos con algunos autores [ref. 29, 32 ] que definen un elemento nuevo que
X67H X TD31F DT
representa la grieta, dentro de un modelo bidimensional de elementos viga En

concreto en la ref. 29, se realiza un estudio de la influencia en el espectro en
X68H X
frecuencia de la vibracin de un cigeal afectado por grietas pasantes, al aumentar

su profundidad. Este estudio se realiza para dos posiciones de la grieta en el cigeal
pero siempre formando esta 45 grados con el eje de giro.
Por otro lado son altos los esfuerzos para el desarrollo de modelos de elementos
finitos que permitan la definicin y actualizacin de grietas. El principal punto dbil de
estas tcnicas se encuentra en la dificultad asociada a la necesidad de remallado del
componente a medida que la grieta avanza, hecho que se complica aun ms en
aquellos casos de componentes de compleja geometra, como es el caso de los
cigeales. Aunque existen varios software comerciales que ya realizan el proceso
completo aun no es posible aplicarlos con garantas ms que a elementos de
geometras simples, como probetas de ensayo en laboratorio, placas, etc.
3-14
3.4.- Clasificacin de grietas en cigeales:
El establecimiento de una clasificacin de los posibles tipos de grietas que

pueden aparecer en un cigeal durante su funcionamiento ser abordado en este
apartado. Para ello y basndonos en los casos descritos en anteriores apartados del
captulo vamos a establecer una clasificacin de las grietas que pueden aparecer
segn varios aspectos.
Segn la naturaleza de la carga impulsora del crecimiento de grieta pueden

establecerse los siguientes tipos:
Carga axial.
Carga a flexin.
Carga a torsin.
Carga combinada (flexin-torsin)
Carga superficial a cortante
El modo ms habitual ser el modo combinado flexin-torsin, pues es esta la

forma de trabajo predominante en un cigeal. Esta clasificacin se refiere a la carga
que inicia el crecimiento de grieta pues es obvio que todas las cargas presentes en el
sistema influirn en el desarrollo de la grieta y tanto ms cuanto mayor sea su tamao,
y menor por tanto la seccin disponible para soportar las cargas.
Segn el factor nucleante de grieta podemos distinguir entre:

Grietas iniciadas en defectos internos
Grietas iniciadas en defectos superficiales
Grietas iniciadas en concentradores de tensin de tipo geomtrico
Por supuesto la existencia en una misma zona de ms de uno de estos factores,

potenciar la posibilidad de aparicin de grietas en esa zona.
Segn la disposicin y orientacin de la grieta podemos distinguir entre:
Grietas en un plano radial apareciendo longitudinalmente en la

superficie mecanizada de apoyo o muequilla.
3-15
Figura 3-16 : esquema de grieta longitudinal en apoyo de cigeal
En un plano perpendicular al brazo y paralelo al eje del cigeal. Este

tipo de rotura solo se producir bajo carga axial y siempre que la
distancia entre centros del cigeal sea suficiente, por ejemplo en el
motor de gasolina de aviacin descrito en uno de los casos (figura X69H
3-16).
X
Grietas en planos a 45 aproximadamente del eje cigeal (figura 3-17),

X670H X
entre radios de acuerdo contiguos brazo-apoyo muequilla-brazo.
Figura 3-17 : Grieta a 45 en brazo de cigeal.
Existe una relacin muy importante entre la carga predominante en el desarrollo

de grieta y la orientacin y disposicin de las grietas resultantes. As las grietas
longitudinales estn directamente relacionadas con las cargas a cortante.
En cuanto a la posicin de la rotura en los elementos del cigeal podemos

establecer la aparicin de grietas en los siguientes elementos:
Brazo
Superficie de apoyos
Superficie de muequillas
La forma que adopta el frente de grieta al avanzar en el plano de crecimiento ir

evolucionando en funcin de la carga a que se ve sometido el cigeal. De esta forma,
3-16
en sus primeras etapas es habitual que adquiera forma semicircular, que evolucionar
dependiendo de la carga a que se vea sometida hacia:
Frente de grieta ovalado cncavo respecto al punto de inicio de grieta

Frente de grieta ovalado convexo respecto al punto de inicio de grieta
En cualquier caso la forma que adopte el frente de desarrollo de grieta estar

relacionada con el campo de tensiones local e instantneo desarrollado en el frente de
grieta.
Otra caracterstica importante es la influencia que concentradores de tensin de
tipo geomtrico pudieran tener en el inicio y desarrollo de la grieta, como se present
en epgrafe 2.4. Por ejemplo en el caso de un eje sometido a flexin, si la influencia de
concentradores de tensin geomtricos es insignificante, la cara de la fractura ser
esencialmente un plano perpendicular a la direccin axial. En cambio si este efecto es
importante, por ejemplo por la existencia de un cambio de seccin en el eje, como el
de la figura .3-18, la superficie de la fractura ser curvada en el rea ms afectada,
X671H X
debido a la concentracin de tensiones. Si en el cambio de seccin de dicho eje

hubiera existido un radio de acuerdo adecuado, la superficie de fractura habra sido
esencialmente plana.
Figura .3-18 : superficie de rotura curva en las zonas de mayor influencia de los
concentradores de tensin de tipo geomtricos.
3-17
3-18
Captulo 4.-Metodologa para la determinacin de las causas probables del fallo en
sistemas dinmicos a torsin.
Captulo 4.- Metodologa para la determinacin de las

causas probables del fallo en sistemas dinmicos a
torsin.
En este captulo se establece la metodologa para afrontar con garantas el

estudio del comportamiento de sistemas dinmicos a torsin con el fin de establecer, a
su conclusin, las causas probables del fallo en el sistema.
4-1
4.1.- Metodologa para la determinacin de las causas

probables del fallo en sistemas dinmicos a torsin.
La metodologa propuesta se estructura en 6 fases. Un diagrama de bloques del

proceso que se propone se presenta en la figura 4.1.
X672H X
Figura 4.1: Diagrama de bloques de la metodologa propuesta.
Las lneas discontinuas indican procesos que solo en determinados casos se

realizarn.
Etapa 1.- Estudio de la tipologa del sistema y sus problemas ms comunes.

Antecedentes.
El primer paso en la metodologa propuesta ser la determinacin del tipo de

sistema en estudio y el anlisis de los problemas ms comunes que suelen afectar al
tipo al que corresponda. Asimismo tambin ser necesario el establecimiento de los
antecedentes de fallos, variaciones en el diseo, etc. a que se ha visto sometido el
sistema en estudio.
4-2
Etapa2.- Estudio de la apariencia de componentes fracturados o deteriorados.
El examen de las superficies de fractura o las zonas deterioradas del componente

puede poner de manifiesto gran nmero de indicios que nos servirn para encaminar
el proceso de bsqueda de las causas de rotura en uno u otro sentido. Asimismo, en
aquellos casos en los que se advierta una posible implicacin del comportamiento del
material en el proceso de fallo ser conveniente un estudio metalrgico ms detallado
de este.
Etapa 3.- Estudio de las acciones ejercidas sobre los componentes del sistema
Para poder establecer el nivel de solicitaciones alcanzado en el sistema ser

necesario previamente el establecimiento de las acciones a que se ve sometido este.
Es por tanto necesario para cada caso el establecimiento de las cargas que actan
sobre el sistema, bien mediante el registro experimental de estas cuando sea posible o
bien mediante el desarrollo de un modelo de cargas. Este modelo de cargas incluir en
el caso de que el sistema est accionado por un motor de combustin interna
alternativo, un modelo de combustin, o un modelo de la presin en el cilindro en el
caso de un compresor volumtrico de embolo, y un modelo de prdidas mecnicas en
el motor o compresor que se detallar en el epgrafe 4.2.
Etapa 4.- Implementacin de modelos de comportamiento del sistema
Una vez establecidas las cargas a que se va a ver sometido el sistema, es

necesario el desarrollo de modelos para inferir cual va a ser el comportamiento del
sistema bajo esas condiciones de carga. Los modelos desarrollados en este trabajo
son de dos tipos:
Modelos analticos monodimensionales a torsin masa-muelle-
amortiguador.
Modelos de elementos finitos (FEM).
En el caso de los modelos analticos se propone como norma realizar en primer lugar
el modelado del sistema sin excitacin, de manera que podamos obtener las
caractersticas dinmicas de este (frecuencias propias y modos de vibracin), para
4-3
posteriormente resolver el modelo aadiendo las cargas sobre el sistema. De esta

forma se conseguir en un primer anlisis, con un bajo costo computacional y
temporal, identificar la existencia de resonancias en el sistema, pues las frecuencias
de la excitacin en motores de combustin interna alternativos son fcilmente
identificables. Este tipo de modelo ser expuesto con mayor profundidad en el epgrafe
4.3.2.
Los modelos de elementos finitos nos permitirn conocer en detalle los mapas de
tensiones que se establecen sobre los componentes del sistema bajo las cargas de
trabajo. Este tipo de modelos ser expuesto con mayor profundidad en el epgrafe
4.3.1.
Etapa 5.- Experimentacin
En aquellos casos en los que sea viable, el registro experimental de ciertas

variables del sistema nos aportar informacin til para el ajuste de los modelos de
elementos finitos y analticos, as como para el establecimiento de las causas
probables del fallo. Es por ello que los resultados obtenidos de la experimentacin, en
caso de llevarse a cabo, definirn la necesidad de revisin de los modelos de la etapa
4 en muchos casos.
Etapa 6.- Anlisis de resultados y establecimiento de las causas probables de

fallo
Con la informacin adquirida en cada uno de los cinco pasos anteriores,

tendremos en muchos casos suficientes indicios para establecer las causas probables
del fallo, asimismo en algunos casos tambin estaremos en condiciones de apuntar
ciertas recomendaciones para el rediseo o mejora de los componentes del sistema
en estudio.
4-4
4.2.- Estudio de las acciones ejercidas sobre los componentes

del sistema.
El establecimiento de las acciones ejercidas sobre el sistema es indispensable

para su aplicacin sobre el modelo del sistema a desarrollar, ya sea analtico
dinmico, de elementos finitos o cualquier otro. Puesto que varios de los sistemas que
forman parte de este trabajo aparece como elemento propulsor un motor de
combustin interna alternativo, nos centraremos en las acciones provocadas en este
caso, para el que el par instantneo transmitido es la excitacin del sistema. El par
puede registrarse experimentalmente, sin embargo en muchos casos es necesario
realizar modelos para recrear la curva de par instantneo del motor. Esto requiere el
desarrollo de un modelo de combustin en cmara y otro de prdidas mecnicas, que
combinados con el efecto de la inercia de la cadena cinemtica nos permitir recrear
de manera aceptable el par instantneo.
Para la determinacin de las solicitaciones a que se ve sometido el cigeal del

motor, ha de partirse del estudio del principal factor inductor de estas, es decir, la
combustin del combustible en la cmara. La opcin ms directa para la evaluacin de
la presin en cmara de combustin es, sin duda, la medicin directa, por ejemplo
mediante la colocacin de un sensor de presin que aparezca en la cmara de
combustin, en el caso de ser viable. Una segunda opcin para la evaluacin de dicha
presin es la realizacin de una medida indirecta a travs de otras magnitudes de
funcionamiento como el nivel de vibraciones en ciertos elementos del sistema o la
medida de la velocidad instantnea de rotacin del cigeal.
La segunda de estas opciones dispone de varios sistemas comerciales. El

tercero de los mtodos comentado se basa en la medicin de la velocidad instantnea
del cigeal y la recreacin de la curva de presin basndonos en diversas tcnicas
algortmicas (algoritmos genticos, redes neuronales, etc.).
En este trabajo y puesto que la cantidad de registros previos de funcionamiento
necesarios para un ajuste adecuado de estos mtodos es elevado, se ha optado por
una va ms bsica aunque no por ello menos representativa para evaluar la curva de
presin en cmara, como es la implementacin de un modelo de combustin, cuyo
coste resulta tanto temporal como econmicamente ms adecuado
4-5
Tambin se ha utilizado un modelo de prdidas mecnicas para determinar las

prdidas por friccin que afectan a la potencia desarrollada por el motor y a la
dinmica del sistema. Ambos modelos se ajustan para que la potencia efectiva del
modelo coincida con la nominal desarrollada por el motor.
4.2.1 Modelo de presin en cmara en motores de combustin

interna alternativos.
Las cargas que actan sobre el motor y por tanto responsables de las
solicitaciones del mismo son de carcter dinmico, y se deben a los siguientes
agentes:
La presin que los gases de combustin ejercen sobre la cadena cinemtica y
las paredes del cilindro
La friccin existente en los diferentes pares cinemticos
Las cargas de inercia por el carcter alternativo del mecanismo biela-manivela
La presin que los gases de combustin aplican en la culata, las paredes del
cilindro y la cabeza del pistn, y es transmitida a travs de la biela al cigeal,
representa una de las cargas ms relevantes sobre la cadena cinemtica. El
conocimiento de la presin en cmara de cada cilindro en un ciclo operativo, es por
tanto necesario para determinar el comportamiento dinmico del motor, puesto que el
par indicado es pieza fundamental en la evolucin del mismo.
El primer paso para obtener una curva de presin modelada es el desarrollo de u

modelo de combustin en la cmara. Dentro de los modelos de combustin los
modelos genricos de zona cero son los ms usados. Para los objetivos del trabajo, la
estimacin de la presin en cmara de combustin mediante un modelo de este tipo y
el coeficiente de calidad del mismo se consideran suficientes.
El rasgo identificador de este tipo de modelos de combustin es que las variables
termodinmicas de la carga se suponen idnticas en todos los puntos del volumen de
control definido en la cmara de combustin. El modelo parte de la ecuacin del primer
principio de la termodinmica a la que se incorporan modelos de tasa de calor
liberado, variacin de propiedades termodinmicas, etc., adems de ecuaciones para
representar la prdida de masa a travs de los segmentos del pistn (ref. 33 , ref. 34 ).
TD32F DT TD3F DT
4-6
Se consideran tambin la composicin heterognea del gas que realiza el ciclo y

las prdidas de calor en el motor.
Como resultado se obtiene un sistema de ecuaciones en forma diferencial, con el

ngulo de giro de cigeal como variable, que establece la posicin del pistn en cada
momento, y por tanto las relaciones geomtricas, como el volumen ocupado por los
gases en cada instante. Requerir tambin el modelo de los datos geomtricos del
motor y de los datos de presin y temperatura del aire de carga a la entrada de los
cilindros.
A partir de este sistema de ecuaciones y mediante clculo numrico se
determinar la curva de presin buscada.
Modelo de combustin.
El modelo de combustin genrico de este trabajo es de orden cero o zona cero,

y no se considera swirl. La primera ley de la termodinmica, aplicada a los lmites de la
cmara de combustin es [ref. 34]:
X673H X
dQ dV dU
P + m i hi =
dt dt i dt
Ecuacin 4-1
dQ
Donde (W ) es el flujo neto de energa trmica, incluyendo prdidas de calor
dt
dV
y el aporte de combustible, P es el trabajo realizado por unidad de tiempo ( W ),
dt
m i (kg / s ) es el flujo de masa del componente i que entra y sale del sistema, y U ( J )
es la energa interna de los gases del sistema. En este modelo se deben incorporar los
siguientes aspectos:
Calor aportado por el combustible

Transferencia de calor a travs de las camisas del motor
Prdida de gases a travs de los segmentos [ref. 35 ] TD34F DT
Propiedades termodinmicas variables con la presin y temperatura [ref.35] X674H X
4-7
Proceso de renovacin de la carga [ref.35] X675H X
Tiempo de retraso en el inicio de la combustin en el caso de motores diesel.
Calor aportado por el combustible

Una buena aproximacin al proceso de combustin en modelos de orden cero,
es la determinada por Wiebe, que establece la cantidad de calor que el combustible
cede a medida que se va consumiendo en la combustin [ref. 34]. La fraccin de masa
X67H X
quemada en un instante (FMQ X c ) de la combustin es la relacin entre el
combustible que se ha quemado y el total introducido en el cilindro.
m +1
X c = 1 exp A i

c
dX c (m + 1)
m
m +1
=A exp A
d c c c
Ecuacin 4-2
Siendo:
i Angulo de inicio de la combustin
Diferencia entre el ngulo en ese instante y i
c Duracin del periodo de combustin
m Factor de forma 1
a Factor de forma 2
Los factores de forma son los que ajustan la forma de la curva.
Para motores MEC aparecen dos periodos en el proceso de liberacin de calor:

premezclas y difusin. En cada una de ellas aparece una relacin como la de la
ecuacin 4-2, siendo la fraccin de masa quemada total la suma de los componentes
X67H X
asociados a cada fase, y de su derivada en funcin del ngulo de giro que se indica en
la ecuacin 4-3 [ref. 36 ]:
X678H X TD35F DT
4-8
i
m p +1
i
md +1

X p = q p 1 exp 6.9
X d = qd 1 exp 6.9

p d
Xc = X p + Xd
dX c qp
mp

m p +1
qd
md

md +1
= 6.9 (mp + 1) exp 6.9 + 6.9 (md + 1) exp 6.9

d p d
p
p d d
Ecuacin 4-3
Siendo los parmetros para el caso de motores de encendido por compresin

(MEC):
i Angulo de inicio de la inyeccin
Diferencia entre el ngulo en ese instante y i
p Duracin del periodo de premezcla en ngulo de cigeal
d Duracin del periodo de difusin en ngulo de cigeal
mp Factor de forma del periodo de premezcla
md Factor de forma del periodo de difusin
qp Fraccin de energa cedida en el periodo de premezcla
qd Fraccin de energa cedida en el periodo de difusin
De las expresiones anteriores se obtiene la fraccin de masa quemada, o la

derivada de la misma, respecto al ngulo de giro en un instante determinado por la
posicin angular. Sin embargo, lo que se busca es la energa cedida por el
dQ f
combustible Q f ( J / cil. ciclo) , y su derivada (J/rad) , denominada tasa de calor
d
liberado (TCL), desde el inicio de la combustin hasta dicho instante.
As, a partir de la fraccin de masa quemada y el consumo de combustible por
cilindro y ciclo M c , junto con su poder calorfico inferior H f , se obtendr la tasa de
calor liberado segn las ecuaciones 4-4 y 4-5. La energa especifica cedida en cada
periodo, q p en premezcla y qd en difusin, dan lugar a la energa entregada en ambos
periodos ( Q p y Qd ).
4-9
dQ f dX c
Q f ( ) = M c H f X c ( ) ; = McH f
d d
Ecuacin 4-4
Qp = M c H f q p ; Qd = M c H f qd ; Q f = Q p + Qd
Ecuacin 4-5
Prdidas de calor
El modelo de prdidas de calor a travs de las paredes del cilindro se incluye a
travs de la relacin de Woschni, que indica las prdidas a lo largo del tiempo, y que
tambin se puede dar en funcin de la posicin angular [ref. 37 ]: TD36F DT
dQh dQh 1 dQh

= Ac hc (Tg Tw ) ; =
dt d dt
Ecuacin 4-6
Donde Qh ( J ) es el calor perdido a travs de las paredes, Ac (m 2 ) es el rea de
intercambio en cada instante, Tg ( K ) es la temperatura del gas en cada instante (que
se obtendr del modelo), Tw ( K ) es la temperatura de la pared del cilindro,
hc (W / m 2 K ) es un coeficiente de transferencia de calor experimental y (rad / s ) la

velocidad angular media del motor.
El rea de intercambio ser la que se corresponde en cada caso con los lmites
del volumen ocupado por el gas que realiza el ciclo:
D2 Vcc D2
Ac = + + Ds = + H cc D + Ds
4 D4 4
Ecuacin 4-7
Donde D (m) es el dimetro del cilindro, s (m) es el desplazamiento del pistn
desde el PMS, Vcc (m3 ) es el volumen de la cmara de combustin y H cc (m) es la
altura de sta, medida desde la posicin del PMS y la superficie superior de la culata,
suponiendo esta como cilndrica.
4-10
Respecto a la temperatura de la pared se estima [ref. 34] que puede ser igual a
X679H X
la del fluido de refrigeracin Tc , ms un 10 por ciento de la diferencia entre esta y la
del gas en cada instante (ver figura 4.2: ). Tambin se estima que la temperatura del
X680H X
agua, que es dependiente del motor, est entre 90 y 95 grados en condiciones

estacionarias de funcionamiento optimo del motor con el sistema de refrigeracin a
presiones prximas a la atmosfrica, y de 100 a105 si este es presurizado. Para
motores refrigerados por aire, esta temperatura de pared ronda los 200 C [ref. 38 ]. TD37F DT
Siguiendo este criterio se estima que la diferencia media entre las temperaturas del
agua y de la pared est en torno a los 8 C, con los que se puede estimar un valor fijo
de esta temperatura Tw de 100 C, sin incurrir en errores significativos.
Figura 4.2: Temperaturas entre gases y agua de camisas en un cilindro (ref. 34) X681H X
Finalmente, el coeficiente de intercambio trmico lo determina Woschni [ref. 37] X682H X
experimentalmente como:
hc = 3, 26 D 0,2 Pi 0,8Tg0,53Ws0,8
Ecuacin 4-8
Donde D (m) es el dimetro del cilindro, Pi (kPa) es la presin en cmara del
gas, Tg (K) la temperatura del mismo y Ws un coeficiente que se obtiene de la
expresin:
VU T0
Ws = C1cm + C2 ( Pi Pmot )
PV
0 0
Ecuacin 4-9
4-11
Con T0 , V0 y P0 la temperatura, volumen y presin en el cilindro,
respectivamente, al inicio de la combustin, VU (m3 ) la cilindrada unitaria,
Pmot ( N / m 2 ) la presin en ese instante con las condiciones de motor arrastrado, y cm la
velocidad lineal media del pistn. Los coeficientes C1 (m / sK ) y C2 (m / sK ) toman los
valores indicados en la tabla siguiente, segn la carrera del ciclo
Periodo C1 C2
Compresin 2,28 0
Renovacin de la carga 6,18 0
Combustin y Expansin 2,28 3, 24 103
Tabla 4-I
Tiempo de retraso.
En motores MEC, existe un tiempo de retraso entre el inicio de la inyeccin del
combustible y el inicio de la combustin, debido a que se dan unas prerreacciones
qumicas entre el combustible y el comburente que dan lugar a un retraso en el
comienzo de la combustin. La correlacin de Sitkei, que es viable para llamas fras y
calientes, establece este tiempo de retraso td ( s ) , en funcin de la presin P ( N / m 2 ) y
la temperatura T ( K ) de los gases en el interior del cilindro [ref. 39 ]: TD38F DT
3930 3930

td = 0,5 + 0,133P 0,7 e T
+ 0, 00463P 1,8e T
Ecuacin 4-10
Esta y otras correlaciones [ref. 40 ] han sido obtenidas como resultados de

TD39F DT
pruebas experimentales en ambientes uniformes, donde la presin y temperatura

cambia debido al efecto de refrigeracin y calentamiento del combustible vaporizado.
En un motor diesel, estas propiedades cambian considerablemente con el tiempo de
retraso debido a la compresin, adems del ndice de cetano del gasoil. La ecuacin X683H
4-10 es suficientemente aproximada y aceptada para su inclusin en este modelo de

X
combustin.
4-12
Para determinar correctamente el tiempo de retraso, este debe calcularse en

cada paso posterior a partir del inicio de la inyeccin. En el momento en el que el
retraso calculado sea menor que el transcurrido desde el inicio de la inyeccin, ser el
momento en el que se estime que comienza la combustin [ref. 38]. Por otro lado,
X684H X
puesto que el clculo de este proceso se est realizando en base a la posicin del
cigeal y no en base al tiempo, el tiempo de retraso equivaldr a un ngulo de retraso
r (rad ) , al considerar adems la velocidad angular del motor.
4-13
4.2.2 Modelo de prdidas mecnicas en motores de combustin

interna alternativos.
La determinacin global de prdidas en motores de combustin interna

alternativa es muy compleja puesto que existen diferentes prdidas a diferentes
condiciones operativas para cada motor [ref. 41 ]. Los mecanismos responsables de
TD40F DT
las prdidas del motor se pueden estructurar de la siguiente forma (se eliminan de esta
clasificacin las prdidas por bombeo, que estn implcitas en el modelo de presin):
a) Friccin mecnica (pistn (segmentos y faldas), cigeal (cojinetes y

juntas), cojinetes de biela, distribucin)
b) Dispositivos auxiliares (ventilador de refrigeracin, equipos elctricos,
engranajes, correas, bomba (aceite , combustible y agua)
Las prdidas por friccin mecnica son las ms importantes. En especial las de
los segmentos que suponen entre el 60 y el 70% de las prdidas totales, y presentan
un mximo cerca del PMS de cada cilindro en el tiempo de compresin. En esta zona,
existe una carga elevada debido a la presin de los gases y a una baja velocidad del
pistn, que cambia de sentido al pasar por el PMS. Estas condiciones causan una
friccin lmite, de tal forma que el grosor de la capa de aceite es menor que en otras
posiciones, donde la friccin es viscosa. En este tipo de lubricacin (lmite) aparecen
mecanismos relacionados con la composicin de los materiales, qumica de
lubricantes, mecnica de fluidos y mecanismos de contacto [ref. 42 ]. TD41F DT
De forma general, la fuerza de friccin es proporcional al producto del

coeficiente de friccin y la fuerza normal que ejerce un elemento sobre otro. Ese
esfuerzo aparecer finalmente como un par dependiendo de los elementos y su
posicin en el motor. En la figura 4.3 se puede observar un esquema de los tres tipos
X685H X
de lubricacin que pueden aparecer entre el pistn y el cilindro. Dependiendo del

modo de lubricacin, dicho trmino ser afectado en mayor o menor medida por otros
factores. En la lubricacin lmite, el coeficiente es elevado, debido a la capa casi
inexistente de aceite entre las superficies en contacto, con un espesor inferior a 1 m
[ref. 43 ]. En la lubricacin mixta, decrece este coeficiente debido a que dicha capa
TD42F DT
aumenta, hasta llegar a la lubricacin viscosa o hidrodinmica, donde el coeficiente de

friccin es pequeo, bajo condiciones estables.
4-14
La lubricacin viscosa se puede evaluar a partir de la teora de lubricacin

hidrodinmica, que representa un caso de flujo laminar. En esta se desarrollan
grandes fuerzas en pequeos espacios libres cuando las superficies en contacto estn
ligeramente inclinadas y una est en movimiento. As, se analizan desplazamientos
planos, como sucede en la friccin segmentos-pistn, y desplazamientos rotativos en
cojinetes cilndricos, [ref. 44 ].
TD43F DT
Figura 4.3: Modos de lubricacin pistn-cilindro
Las prdidas debidas a los dispositivos auxiliares dependen de cada tipo de

motor (por ciclo desarrollado, nmero de cilindros, potencia, etc.), y principalmente de
la velocidad angular del mismo.
La primera y ms significativa contribucin al modelado instantneo de

prdidas mecnicas es la debida a Rezeka y Henein (1985), que sirve de base para
otros modelos posteriores [ref. 45 ], si bien aquel se demuestra ms efectivo a la hora
TD4F DT
de llevar a cabo simulaciones ms exigentes [ref. 46 ]. Receka determina que el

TD45F DT
modelado de estas prdidas es la suma de los siguientes trminos:

a) Friccin en pistn
1. Por lubricacin viscosa en segmentos
2. Por lubricacin mixta en segmentos
3. En falda del pistn
b) Friccin en conexiones del cigeal
1. Sistema de distribucin
2. Cojinetes sin carga y auxiliares
3. Cojinetes con carga
a) Friccin en pistn
4-15
75
La friccin en este elemento es el mecanismo principal de prdidas mecnicas

en los MCIA, ya que es el responsable de entre el 60 y el 70% de las prdidas
mecnicas. Es el trmino ms difcil de analizar puesto que depende de la presin
temperatura y modo de lubricacin.
a.1) Lubricacin viscosa.

El principal modo de lubricacin existente entre el pistn y el cilindro es
hidrodinmico. Sin embargo, se observa que cerca del PMS en combustin, el grosor
de la capa de aceite disminuye apareciendo una lubricacin mixta. Para el caso de
lubricacin viscosa, la fuerza de friccin que aparece depende del coeficiente de
friccin entre ambos elementos y la carga normal en los segmentos sobre el cilindro.
Este ltimo trmino depende de la presin de cada segmento, suma de la presin
elstica del mismo y de la presin de cilindro, y del rea proyectada del segmento
sobre el cilindro. Por tanto, se establece que el par de friccin asociado a este
mecanismo para cada cilindro j, denominado T f j1 ( Nm) , valdr de forma instantnea y
para cada posicin j (rad ) :
sen ( j + j )
T f j1 = c1j c ( Pe + Pi j ) e D ( n0 + 0.4nc ) R
0.5
= c1j Ff j1
cos j
Ecuacin 4-11
Donde c1j (adimensional) es un coeficiente de proporcionalidad que habr que
estimar experimentalmente, (kg / ms ) es el coeficiente de viscosidad dinmica del
aceite, c (m/s) es la velocidad lineal media del pistn, Pi j ( N / m 2 ) es la presin en
cmara del cilindro, n0 nmero de segmentos de engrase, nc nmero de segmentos
de compresin, e (m) es el espesor del segmento, D (m) es el dimetro de cilindro , R

(m) la distancia entre centros del cigeal y j el ngulo de giro de la biela respecto al
buln (rad). La presin elstica de un segmento Pe ( N / m 2 ) , se determina a partir de la
expresin [ref. 47 ]:
TD46F DT
4-16
En g c
Pe = 3
D
7.07 D 1
er
Ecuacin 4-12
Donde En ( N / m 2 ) es el mdulo de elasticidad nominal, g c (m) es la holgura
tope del segmento, D (m) es el dimetro externo del segmento (m), al que le asigna el
del cilindro, y er (m) el espesor radial de aquel.
El coeficiente de viscosidad dinmica del aceite del motor vara con la presin y
temperatura, con lo que debe incluirse su variacin. Normalmente, la dependencia con
la presin es muy dbil y es por tanto la temperatura el parmetro principal del que
depende [ref. 48 ]. Para incluir esta dependencia se toma la curva de variacin con la
TD47F DT
temperatura y se aproxima por mnimos cuadrados, obtenindose su valor de esta

aproximacin.
a.2) Lubricacin mixta.

El rgimen de lubricacin mixta sucede alrededor del PMS en combustin,
donde la presin y temperatura de los gases alcanza valores mximos a la vez que el
pistn posee una velocidad pequea, casi nula. Tambin en este caso, la fuerza de
friccin que aparece depende del coeficiente de friccin entre ambos elementos y la
carga normal de los segmentos sobre el cilindro, pero aparece un trmino que
determina el modo de lubricacin. Este ltimo depende de aspectos como el
coeficiente de viscosidad del aceite, velocidad del pistn, carga, mdulo de Young y
rugosidad de las superficies en contacto, aunque se suele simplificar, tomndose igual
al seno del ngulo de giro. A partir de este razonamiento, la expresin que simula
estas prdidas, T f j2 ( N / m) es:
sen ( j + j )
( )
T f j2 = c2j Dnc ( Pe + Pi j ) e 1 sen( j ) R
cos( j )
= c2j Ff j2
Ecuacin 4-13
Siendo c2j (adimensional) un coeficiente de proporcionalidad asociado a la
expresin del par, el cual influye en el coeficiente de lubricacin mixta contabilizado el

incremento considerable de friccin del segmento superior debido a un inadecuado
4-17
suministro de aceite. Dicho coeficiente se debe estimar experimentalmente. Esta

ecuacin se usar durante parte del ciclo en el cilindro correspondiente, cuando las
presiones son elevadas (270< <450).
a.3) Friccin en la falda del pistn.

Las prdidas debidas a esta parte del pistn son bajas, puesto que las
superficies estn suficientemente separadas como para que exista un grosor en la
capa de aceite aceptable. Las cargas que la presin de los gases del cilindro puedan
causar ya han sido asumidas por los segmentos. La friccin en este caso se formula a
partir de la ley de newton para la friccin viscosa, siendo el par asociado a ella
T f j3 ( N / m) :
c sen( j + j )
T f j3 = c3j DLFP R = c3j Ff j3
ga cos( j )
Ecuacin 4-14
Con LFP (m) la longitud de la falda y g a (m) el grosor de la capa de aceite. El
coeficiente de proporcionalidad c3j (adimensional), incluye el efecto de la variacin del
grosor de la capa de aceite debido a la inclinacin del pistn.
b) Friccin en conexiones del cigeal

b.1) Sistema de distribucin.
Los estudios realizados sobre el mecanismo de friccin debido a este sistema
indican que aparece tanto lubricacin mixta como viscosa, principalmente en la interfaz
rbol de levas-taque y el contacto balancn-eje de balancines [ref. 49 ]. La fuerza de TD48F DT
friccin est relacionada con el nmero de vlvulas, N v , la constante de rigidez de los
muelles, Ls ( N / m) , y la velocidad angular del motor (debido esto ltimo a la
lubricacin mixta). As, el par asociado a este equipo T f j4 ( Nm) , se iguala a:
sen( j + j )
T f j4 = c4j N v Ls R = c3j Ff j3
cos( j )
Ecuacin 4-15
Nuevamente el coeficiente c4j (adimensional) se estima experimentalmente.
4-18
La carga del muelle se puede determinar a partir de las dimensiones del mismo
[ref. 50 ]:
TD49F DT
di4Gv
Ls =
8d 03 N t
Ecuacin 4-16
Siendo Gv ( N / m 2 ) el mdulo de rigidez del material del muelle, d i (m) el
dimetro del material cilndrico del que se fabrica, d 0 (m) el dimetro medio de una
espira y N t el nmero de estas.
b.2) Friccin de auxiliares y cojinetes sin carga.

Esta friccin incluye la correspondiente al rbol de levas, cojinetes sin carga,
bombas de agua, aceite y combustible, generador y otros equipos auxiliares. La
mayora de estos sistemas son rotativos, y sus prdidas son proporcionales a la
velocidad angular del motor, El par de prdidas asociado a ellas T f j5 ( Nm) , se ve
afectado por el coeficiente de proporcionalidad c5j (adimensional), resultando ser:
T f j5 = c5j j = c5j Ff j5
Ecuacin 4-17
b.3) Friccin en cojinetes con carga.

Durante el periodo de combustin, se observa que una gran parte de la carga
se transmite desde el cigeal al cojinete adjunto [ref. 51 ]. Esto se debe a las elevadas
TD50F DT
presiones del cilindro y su impacto sobre l. Esta friccin depende de la viscosidad del
aceite, la velocidad del motor y la presin media sobre el cojinete. La lubricacin pasa
de ser viscosa a una mezcla entre viscosa y mixta y, finalmente, solo mixta, al pasar
las posiciones del pistn hacia el PMS en combustin. As el par asociado a este
equipo, T f j6 ( Nm) , se ve afectado tambin por un coeficiente de proporcionalidad c6j
(adimensional).
1
T f j6 = c6j D 2 rc Pi j cos( j ) = c6j Ff j6
4 j
Ecuacin 4-18
4-19
Donde rc (m) es el radio del cojinete.
Las prdidas mecnicas completas debidas a un cilindro, sern la suma de las

prdidas anteriores. As, el par de prdidas mecnicas total del motor, T f ( Nm) ser
igual a:
6
T f = ( clj Ffij )
n
j =1 l =1
Ecuacin 4-19
Por su amplia aplicacin en cualquier tipo de motor sin exigencias geomtricas

excesivas, el modelo descrito mediante las ecuaciones 7.1 a 7.9 se adoptar como
definitivo en la resolucin del apartado de prdidas mecnicas instantneas en los
captulos 5 y 7 influyendo en el modelo global dinmico del sistema. Adems tambin
se adoptara para estimar las prdidas mecnicas en el compresor volumtrico de
embolo objeto de estudio en el captulo 6, teniendo en cuenta la desaparicin del
modelo de los trminos asociados al sistema de distribucin y el asociado a la friccin
en auxiliares.
4-20
4.3.- Implementacin de modelos de comportamiento del

sistema.
4.3.1 El mtodo de los elementos finitos
Son muchas las facetas de la ingeniera en las que se precisa determinar la

distribucin de tensiones y deformaciones en un medio continuo elstico. Los casos
particulares de dichos problemas pueden variar desde problemas bidimensionales de
tensin o deformacin plana, slidos de revolucin y flexin de placas y laminas, hasta
el anlisis ms general de slidos tridimensionales.
Para vencer la dificultad que presenta la solucin de problemas continuos
reales se han ido proponiendo a travs de los aos diversos mtodos de
discretizacin. La aplicacin de estos mtodos hace necesario efectuar alguna
aproximacin de tal manera que quepa esperar que la misma se acerque, tan
estrechamente como se quiera, a la solucin continua verdadera a medida que crezca
el nmero de variables discretas.
Para el caso del mtodo de los elementos finitos y centrndonos en el caso de
un slido continuo, este se dicretizar en una serie de elementos tridimensionales
cada uno de los cuales ser unelemento finito.
En todos los casos, el nmero de interconexiones entre un elemento finito

cualquiera rodeado por fronteras imaginarias y los elementos vecinos a l es infinito.
Es difcil, por consiguiente, ver a primera vista como pueden discretizarse problemas
de este tipo. Esta dificultad puede superarse de la siguiente manera:
1. El continuo se divide mediante lneas o superficies imaginarias, en un

nmero de elementos finitos.
2. Se supone que los elementos estn conectados entre s mediante un
nmero discreto de puntos que llamaremos nodos, situados en sus
contornos. Los desplazamientos de estos nodos sern las incgnitas
fundamentales del problema, tal como ocurre en el anlisis simple de
estructuras.
4-21
3. Se toma un conjunto un conjunto de funciones que definan de manera

nica el campo de desplazamientos dentro de cada elemento finito en
funcin de los desplazamientos nodales de dicho elemento.
4. Estas funciones de desplazamientos definirn entones de manera nica
el estado de deformaciones dentro del elemento en funcin de los
desplazamientos nodales. Estas deformaciones, junto con las
deformaciones iniciales y las propiedades constitutivas del material,
definirn el estado de tensiones en todo el elemento y, por consiguiente
tambin en sus contornos.
5. Se determina un sistema de fuerzas concentradas en los nodos, tal que
se equilibren las tensiones en el contorno y cualesquiera cargas
repartidas, resultando as una relacin entre fuerzas y desplazamientos.
La resolucin conjunta de las ecuaciones asociadas a todos los elementos finitos

del modelo global, teniendo en cuenta las fuerzas externas aplicadas y las condiciones
de contorno de este, nos permitir obtener como solucin los desplazamientos en los
nodos de los elementos finitos del modelo, y a partir de estos las deformaciones y
tensiones.
4.3.2 Modelo dinmico analtico de sistemas a torsin
La mayora de los sistemas reales tiene distribuidas las caractersticas de

masa, rigidez, amortiguamiento y carga. Por tanto tendrn infinitos grados de libertad.
Para su estudio, en la mayora de los casos, es posible hacer una discretizacin del
sistema, construyendo un modelo matemtico discreto con un nmero finito de grados
de libertad.
Para el caso de sistemas rotodinmicos en los que se pretende estudiar su
comportamiento a torsin, el sistema continuo puede ser aproximado usando un
sistema discreto donde las caractersticas de inercia se concentran en discos rgidos
con unos momentos de inercia determinados (J), que estn conectados por medio de
unos ejes ideales sin masa, y con rigideces (K) y amortiguamientos (C), determinados
de forma que reproduzcan lo mejor posible las caractersticas del sistema continuo.
El movimiento de estos sistemas discretos se puede definir mediante un
sistema de ecuaciones diferenciales, cuyo nmero ser igual al de grados de libertad
en que se ha discretizado el sistema.
4-22
El giro en cada extremo de estos establecer los grados de libertad del modelo
del sistema, como se observa en la figura 4.4, donde se presenta un modelo formado
X68H X
por N gdl.
En la metodologa desarrollada en el trabajo se proponen dos etapas en la
aplicacin de este tipo de modelos, una primera sin aplicar excitacin y con
amortiguamiento nulo, y una segunda para el clculo de la respuesta con excitacin e
incluyendo el amortiguamiento en aquellos tramos que sea crea oportuno.
Figura 4.4: Modelo masa-muelle del sistema.
4.3.2.1 Modelo de respuesta dinmica: sistema no excitado
Este primer modelo busca identificar las frecuencias naturales del sistema con
excitacin nula y sin amortiguamiento. Esto nos permitir en comparacin con el
espectro de frecuencia de la excitacin obtenida de la etapa 3, detectar que
frecuencias propias resultan ms graves para el funcionamiento de sistema. El modelo
se describe con la siguiente expresin:
J + K = 0
Ecuacin 4-20
Donde los subndices de las matrices y vectores se refieren a los grados de

libertad que se han presentado en el esquema de la figura 4.4.
X687H X
4-23
J : Matriz de inercia del sistema asociada a los elementos que giran
J1

J2
%

J N 1
J N

1

2

: Vector de aceleraciones de cada grado de libertad #

N 1

N
K : Matriz de rigidez del sistema
k12 k12

k12 ( k12 + k23 ) k23
k23 % %

% % k N 2, N 1

k N 2, N 1 ( kN 2, N 1 + kN 1, N ) k N 1, N

k N 1, N k N

1

2
: Vector de giros de cada grado de libertad #

N 1

N
Como solucin de este modelo se obtendrn las frecuencias propias y las

deformadas modales asociadas a cada una de ellas.
4.3.2.2 Modelo de respuesta dinmica: sistema con excitacin
Para poder cuantificar el efecto que la dinmica del sistema tiene sobre las
tensiones, se ha completado el modelo anterior con la excitacin y el modelo de
prdidas mecnicas. La solucin del sistema de ecuaciones diferenciales permite
4-24
estimar el desfase angular entre grados de libertad contiguos y con este desfase en
algunos casos se realiza una realimentacin de los modelos de elementos finitos para
estimar as las tensiones. El modelo dinmico completo se describe con la siguiente
expresin:
J + C + K = M resistente + M motor
Ecuacin 4-21
Siendo:
J : Matriz de inercia del sistema asociada a los elementos que giran
: Vector de aceleraciones de cada grado de libertad

K : Matriz de rigidez del sistema
: Vector de giros de cada grado de libertad
Hasta aqu las matrices y vectores son los mismos que los presentados en el
epgrafe anterior, y los nuevos trminos:
C : Matriz de amortiguamiento
C12 C12

C12 ( C12 + C23 ) C23
C23 % %

% % CN 2, N 1

C N 2, N 1 (C N 2, N 1 + CN 1, N ) CN 1, N

CN 1, N C N

1

2
: Vector de velocidades de cada grado de libertad #

N 1

N
M resist1

M resist 2
M resistente : Par resistente del sistema para cada grado de libertad #

M resist N 1
M
resist N
4-25
M motor1

M motor 2
M motor : Par motor para cada grado de libertad #

M motor N 1
M
motor N
En aquellos casos en que en el sistema a describir aparezcan elementos de

comportamiento no lineal, como por ejemplo acoplamientos de materiales
viscoelsticos, ser necesario incluir algunas variaciones en el sistema de ecuaciones
descritos para su inclusin.
Como resultado de este modelo se obtendr la respuesta del sistema a la
excitacin incluida en trminos de giro de cada grado de libertad. A partir del giro se
deducen velocidad y aceleracin angular en cada grado de libertad as como otras
variables como el desfase angular entre grados de libertad contiguos.
4-26
4.4.- Mtodos de ajuste de modelos dinmicos a torsin.
El ajuste de los modelos desarrollados en captulos posteriores para representar

el comportamiento de sistemas dinmicos a torsin, que como se ha descrito en el
epgrafe anterior, son bsicamente modelos analticos masa-muelle-amortiguador y
modelos de elementos finitos, est ampliamente estudiados en la bibliografa para el
caso de los modelos analticos, sin embargo el ajuste de los mtodos de elementos
finitos en la caracterizacin a torsin de sistemas no resulta fcil, entre otras causas
por la dificultad en el establecimiento de condiciones de contorno cercanas a las que
realmente soporta el componente. Es por ello que se incluye un epgrafe
independiente a este efecto.
Para realizar el ajuste de un modelo de elementos finitos esttico, una opcin

podra ser la colocacin de galgas extensomtricas en el componente, para de esta
forma poder realizar una correlacin con los valores de deformacin obtenidos como
resultado de la resolucin del modelo de elementos finitos.
En el caso de modelos dinmicos la correlacin mediante galgas no resulta fcil

de realizar y es ms comn el ajuste del modelo mediante el estudio de los valores de
las frecuencias propias del componente.
Uno de los mtodos para establecer la bondad de los valores estimados para las
frecuencias propias es el anlisis modal experimental (EMA), consistente en la
determinacin de las frecuencias propias y deformadas modales del componente
mediante el uso de tcnicas de identificacin de sistemas. El componente es excitado
dinmicamente mediante el impacto con un martillo de impacto (figura 4.5) o la
X68H X
aplicacin de un sistema de vibracin controlada, que permiten el control de la seal

de excitacin. Asimismo la respuesta del componente en trminos de aceleracin es
tambin registrada.
4-27
Figura 4.5: Martillo de impacto de Kistler.
Las dos seales recogidas son convenientemente filtradas, y convertidas en

seales digitales en un equipo de adquisicin de datos. El cociente entre la seal
excitadora y la excitada en el dominio de la frecuencia arrojar como resultado la
funcin de respuesta en frecuencia del componente (FRF), y en ella est contenida
toda la informacin dinmica del mismo. Un ejemplo de FRF se muestra en la figura X689H
4.6. Este sistema en el que se excita en un punto y se registra la respuesta en otro es

X
lo que se denomina SISO (single input single output). Existen otras tcnicas de anlisis
modal experimental que simultneamente excitan el sistema en uno o ms puntos y
registran la respuesta del sistema en ms de un punto.
La aplicacin de tcnicas de identificacin de sistemas a la FRF del componente
permite extraer la informacin de los valores de las frecuencias propias, deformadas
modales y amortiguamiento asociado a cada modo de vibracin.
Figura 4.6: Ejemplo de funcin de respuesta en frecuencia de un componente (FRF).
4-28
El anlisis modal experimental es usado en la ref. 52 , donde el autor realiza una

TD51F DT
comparacin de los cinco primeros modos de vibracin de un cigeal obtenidos

mediante modelos numricos bidimensionales, modelos de elementos finitos y EMA.
En l queda reflejada la existencia de una dispersin en las frecuencias propias entre
los valores calculados por FEM y los obtenidos experimentalmente por EMA de hasta
el 8 %.
Sin embargo como se observa en las deformadas modales obtenidas en el

artculo anteriormente citado los modos son bsicamente de flexin por lo que la
determinacin de la componente a torsin de estos modos resulta compleja. Un hecho
relevante que debe ser tenido en cuenta es la dificultad en la determinacin de grados
de libertad rotacionales mediante el anlisis modal experimental como pone de
manifiesto D. J. Ewins [ref. 53 ]. Por tanto el ajuste de nuestros modelos basndonos
TD52F DT
en esta tcnica no resulta viable.
La obtencin de funciones de respuesta en frecuencia (FRF) bajo las condiciones

habituales de funcionamiento del cigeal se presentara entonces como la mejor
forma de establecer las frecuencias propias torsionales, pues permitira forzar la
componente torsional de los modos mixtos de flexo-torsin, al existir la restriccin de
los desplazamientos en los apoyos, que viene impuesta por la lubricacin
hidrodinmica.
Sin embargo el ensayo en condiciones de funcionamiento no es viable mediante
anlisis modal experimental pues no se podra obtener informacin de las partes no
vistas del cigeal, adems de la imposibilidad fsica de extraccin de la seal y el
hecho de que la excitacin que se impone a este es especialmente compleja por lo
que los FRF obtenidos no serian representativos.
La alternativa para la validacin y ajuste de los modelos analticos y de elementos

finitos propuesta en el presente trabajo para establecer la bondad de los valores de
frecuencias propias del cigeal estimados en ellos, es el anlisis del espectro de
respuesta en frecuencia de magnitudes asociadas al comportamiento del componente
y ms en concreto de la velocidad angular instantnea con el motor en
funcionamiento.
4-29
4.5.- Aplicacin de la metodologa propuesta. Ajuste de

modelos mediante experimentacin.
Parte de la metodologa propuesta en el epgrafe 4.1 ser aplicada aqu a un

sistema formado por un motor de combustin interna alternativo unido a travs de un
acoplamiento flexible a una dinamo freno en un banco de ensayo de motores, con el
objeto de establecer su bondad. Para ello se confrontarn los resultados, en trminos
de frecuencias propias del cigeal del motor del sistema en estudio, obtenidos
mediante un modelo analtico a torsin, un modelo de elementos finitos, y
experimentacin.
El registro de la velocidad instantnea es usado en diversas aplicaciones, como

por ejemplo la deteccin de fallos en motores diesel, deteccin de grietas en equipos
rotodinmicos en plantas nucleares, monitorizacin de motores elctricos y medida de
vibraciones torsionales en transmisiones con engranajes.
En base al registro de la velocidad angular instantnea, en el presente trabajo se

busca detectar alguna de las frecuencias propias a torsin del cigeal de un motor
alternativo de combustin interna. Las caractersticas del motor objeto del trabajo se
incluyen a continuacin:
N de cilindros: 3
Dimetro 68,5 mm
Carrera: 72 mm
Relacin de compresin: 8,7
Cilindrada: 796 cc
Potencia (cv)/rpm: 40/5500
Par mximo (Nm)/rpm: 56/3000
Uso: Automocin
N de vlvulas por cilindro 2
Distribucin: OHC
Alimentacin: Carburador
El sistema que se desea ensayar se muestra en la figura 4.7 en el banco de

X690H X
ensayos del laboratorio del GMTS.
4-30
Figura 4.7: Imagen del sistema que se desea representar.
El proceso seguido en los trabajos previos a la realizacin de los ensayos se

esquematiza en el diagrama de la figura 4.8.
X691H X
Figura 4.8: Diagrama del proceso de preparacin del ensayo.
4-31
Empieza con el desarrollo del modelo de elementos finitos del sistema que nos
permitir realizar una estimacin de las frecuencias propias a torsin del cigeal.
La comparacin de los resultados de este modelo con el rango de frecuencias
registrable en el ensayo, nos indicar la necesidad o no de realizar cambios en el
sistema con objeto de disminuir la frecuencia del fenmeno, frecuencias propias en
nuestro caso.
En caso de ser necesarias modificaciones en el sistema debern disearse y

fabricarse los nuevos componentes, acoplarse al sistema y procederse a la
preparacin y realizacin de los ensayos.
Modelo FEM. Estimacin de frecuencias propias a torsin del cigeal
El modelo est compuesto por 77486 nodos y 279384 elementos tetradricos de

4 nodos que representan el cigeal nicamente. Con objeto de representar el resto
de elementos del sistema, en los extremos del cigeal donde conectan el volante de
inercia y la polea de accionamiento de auxiliares as como en una posicin externa se
incluyen tres elementos puntuales con capacidad de representar inercia, que
llamaremos elemento 1, 4 y 5, donde se concentrar la inercia del resto de elementos
del sistema.
Las inercias a incluir en estos tres elementos puntuales son:
J polea Inercia de la polea de auxiliares 0,01 kg m2 P P
J volante Inercia del volante de inercia 0,06 kg m2 P P
J eje1 Inercia del eje de unin motor-acoplamiento 0,021148 kg m2 P P
J acoplamiento Inercia del acoplamiento flexible 0,009 kg m2 P P
J eje 2 Inercia del eje de unin dinamo-acoplamiento 0,015078 kg m2 P P
J dinamo Inercia de la dinamo-freno 0,4 kg m2

P P
La inercia de los ejes de unin motor-acoplamiento y acoplamiento-dinamo se

aaden a las correspondientes inercias de los elementos que representan el volante y
4-32
la dinamofreno respectivamente. Asimismo la inercia del acoplamiento, obtenida de

catalogo, se reparte por igual entre ambos elementos puntuales.
Estas inercias de estos elementos reales se han agrupado convenientemente
para obtener las inercias equivalentes de los 3 elementos de inercia segn:
JJ 1 = J polea , Inercia del elemento 1
1
JJ 4 = J volante + J eje1 + J acoplamiento , Inercia del elemento 4
2
1
JJ 5 = J eje 2 + J dinamo + J acoplamiento , Inercia del elemento 5
2
Entre los nodos a los que se asocian los elementos puntuales de inercia en la
seccin del volante de inercia y de la dinamo freno, tendremos que incluir un elemento
monodimensional sin masa y capaz de representar la rigidez del acoplamiento flexible.
El valor de esta rigidez se obtuvo de un ensayo especfico realizado en el
laboratorio y arrojo un valor de 6000 Nm/rad aprox.
Para poner de manifiesto el carcter torsional de los modos de vibracin se

establecen como condiciones de contorno la prohibicin de desplazamiento radial en
las zonas de apoyos del cigeal, situacin similar a la impuesta en la realidad por el
comportamiento hidrodinmico del aceite de lubricacin en esta zona.
El anlisis de modos de vibracin del modelo de elementos finitos indica que las
dos primeras frecuencias propias torsionales aparecen a 921 hz y 1013 hz, aparte del
modo asociado al acoplamiento que al tener este un valor de rigidez muy bajo aparece
a frecuencias bajas tambin (44 hz aprox.)
4-33
Figura 4.9: Malla del modelo de elementos finitos del cigeal.
Estimacin del rango de frecuencias registrable en el ensayo
A continuacin se realiza una estimacin del rango de frecuencias en el que

debera presentarse el fenmeno buscado, para que su registro sea factible en el
ensayo.
La excitacin provocada por la combustin de los gases en motores de
combustin interna alternativos de 4 tiempos tiene como armnico fundamental
1
N rpm donde N es el nmero de cilindros del motor y sus mltiplos. Para nuestro
2
caso 1,5 x rpm y sus mltiplos 3x, 4,5x, 6x, 7,5x, 9x etc. Sin embargo la amplitud
asociada a los armnicos decrece sensiblemente al aumentar su orden.
Asumiendo que el motor gira como mximo a 6000 RPM y el fenmeno que se
desea excitar tiene una frecuencia de 921 hz (primer modo torsional calculado en el
modelo FEM), eso nos llevara a que solo conseguiramos excitarlo de manera
4-34
sensible a travs del 18 armnico 9xRPM, que estara en una frecuencia de 900 hz.
Esto significara que con la excitacin podra ser demasiado leve para poder ser
registrada.
Sera deseable por tanto que el fenmeno que se desea registrar tuviera
frecuencia nominal lo ms cercana posible al armnico fundamental que es el de
mayor amplitud. Para nuestro caso y haciendo girar el motor a 6000 rpm, el armnico
fundamental se sita en 150 Hz y el segundo en 300 Hz.
A la vista de lo expuesto se observan las ventajas de modificar el sistema para

rebajar la magnitud de, al menos, la primera frecuencia propia hasta un valor ms
fcilmente excitable por el armnico principal, o bien el segundo, de la excitacin.
Diseo y fabricacin de nuevos elementos a incluir en el sistema
Las opciones para alcanzar el objetivo buscado pasan por aumentar la inercia del
sistema. Es claro que nicamente se puede actuar sobre los extremos del cigeal,
aunque de manera fcil slo el extremo donde se encuentra la polea de accionamiento
de auxiliares, mostrado en la figura 4.8, podra ser modificada a travs del rediseo de
la misma.
Figura 4.10: Detalle del extremo donde se aloja la polea de auxiliares.
4-35
Con objeto de determinar la sensibilidad del sistema a la variacin de la inercia

en este extremo del cigeal se resolvieron un gran nmero de variaciones del modelo
de elementos finitos alterndose la inercia del elemento puntual colocado en ese
extremo. Como resultado de este estudio se desprende que la influencia de la inercia
sobre las frecuencias propias a torsin del cigeal es muy sensible,
fundamentalmente en la primera de ellas, por lo que ser esta la frecuencia propia que
se intentar detectar en el experimento.
Los resultados obtenidos al variar la inercia del elemento puntual localizado en el
extremo de la polea se representan en la figura 4.11, donde se ha marcado la inercia
X692H X
escogida para el nuevo elemento a disear.
La eleccin de este valor, 0,06 kgm2 aprox. y no uno mayor, como nos
interesara para bajar an ms la frecuencia propia buscada, se debe a que aunque el
aumento de la inercia tiene un efecto muy positivo de cara a la reduccin de la primera
frecuencia propia, es necesario tambin tener en cuenta que la adicin de un nuevo
elemento al cigeal, para el cual no ha sido diseado, incluye un aumento de los
requerimientos mecnicos del sistema, como la carga en los cojinetes y la torsin en la
zona del chavetero, que pueden ser muy importantes y que claramente sern ms
importantes al aumentar la inercia del nuevo elemento.
Teniendo en cuenta lo anteriormente expuesto y puesto que con la inclusin de

un elemento con inercia similar a la del volante de inercia se consigue una reduccin
suficiente del valor de la primera frecuencia propia a torsin del cigeal, se decide
disear el nuevo elemento, al que a partir de ahora llamaremos plato, con este valor,
es decir, 0,06 kgm2 aproximadamente.
4-36
Figura 4.11: Influencia de la inercia del plato aadido en la frecuencia propia buscada.
Con las premisas descritas en los prrafos anteriores se realiza el diseo

geomtrico del nuevo plato, que llevar incluida la polea de accionamiento de
auxiliares. En la figura 4.12 puede observarse la geometra del plato diseado.
X693H X
Figura 4.12: Geometra del plato diseado.
Tras su diseo se comprueba en el programa de diseo 3D su inercia que resulta

ser de 0,059 kg.m2.
4-37
Tras la actualizacin del modelo de elementos finitos para incluir la inercia del
nuevo elemento, se corrobora que la primera frecuencia propia a torsin del cigeal
aparece a una frecuencia de 208 hz aprox.
Una vez comprobado en el modelo la eficacia de la solucin diseada se procede
a su fabricacin incluyendo el mecanizado de los dientes que nos servirn durante el
experimento para medir la velocidad instantnea. En las fotografas mostradas en la
figura 4.13 se muestran el plato fabricado.
X694H X
Figura 4.13: Fotografa del plato diseado.
En un ensayo en laboratorio del plato se obtiene un valor para la inercia de 0,055

kg.m2, que incluidos en el elemento puntual que representa el plato en el modelo de
elementos finitos y recalculando las frecuencias propias, nos da un valor para la
primera frecuencia propia de 213,2 hz. La diferencia entre el diseo y el plato ya
fabricado viene de la no inclusin en el diseo 3D de los dientes.
4.5.1 Implementacin de modelos de comportamiento del sistema.
Modelo analtico a torsin
Se ha desarrollado un modelo dinmico monodimensional a torsin del sistema

cigeal-volante de inercia-dinamofreno con objeto de establecer el comportamiento
del sistema a ensayar. Este modelo permitir estimar con rapidez la respuesta del
sistema ante una excitacin, frente al costo computacional de resolverlo en un modelo
de elementos finitos. Adems nos permitir desacoplar totalmente los modos de
4-38
torsin del resto, facilitando la visualizacin de estos, frente al modelo fem donde
desacoplar los modos no resulta fcil.
Mediante este modelo se obtendrn las frecuencias propias del sistema, entre las
cuales estarn las frecuencias propias del cigeal. La figura 4.14 muestra un
X695H X
esquema del modelo. En la fotografa de la siguiente figura se muestra en el montaje

real los elementos que se incluyen en el modelo, excepcin hecha del cigeal.
Figura 4.14: Modelo masa-muelle del sistema.
Figura 4.15: Correspondencia de los grados de libertad del modelo con elementos reales.
4-39
Para la evaluacin de la rigidez e inercia de los tres tramos en que se divide el

cigeal se opt por modelar los tres tramos en que se divide por elementos finitos,
obtenindose la rigidez e inercia de cada uno mediante la aplicacin de un momento
unidad en un extremo y el empotramiento en el extremo opuesto. La figura 4.16 X69H X
muestra el modelo de elementos finitos usado para evaluar la rigidez de los tramos
intermedios del cigeal.
tramo plato tramo intermedio tramo volante
Figura 4.16: Malla del modelo de elementos finitos para evaluar la rigidez de los tramos
del cigeal.
La inercia del plato delantero se toma como el valor obtenido del ensayo
realizado tras su fabricacin, en el que como se coment anteriormente se obtuvo un
valor de 0,055 kg.m2 algo inferior al estimado (0,059 kg.m2) debido a la no inclusin
en el modelo geomtrico de los dientes.
La rigidez del acoplamiento se obtuvo, como se coment mediante ensayo en el
laboratorio del GMTS.
Las inercias medidas o estimadas de los elementos del sistema son:
J plato Inercia del plato 0,055 kg m2 P P
J volante Inercia del volante de inercia 0,059 kg m2 P P
J12 Inercia del codo pegado al plato 0,0626113 kg m2 P P
J 23 Inercia del codo intermedio 0,00208566 kg m2 P P
J 34 Inercia del codo pegado al volante 0,0627401 kg m2 P P
J dinamo Inercia de la dinamo-freno 0,4 kg m2P P
4-40
J eje1 Inercia del eje de unin motor-acoplamiento 0,021148 kg m2 P P
J eje 2 Inercia del eje de unin dinamo-acoplamiento 0,015078 kg m2 P P
J acoplamiento Inercia del acoplamiento flexible 0,009 kg m2 P P
Estas inercias de los elementos reales se han agrupado convenientemente para

obtener las inercias equivalentes de los 5 gdl que se definen en el modelo,
presentados en la figura 4.14, que resultan:
X697H X
1
JJ 1 = J plato + J12 , Inercia equivalente GDL 1
2
1 1
JJ 2 = J12 + J 23 , Inercia equivalente GDL 2
2 2
1 1
JJ 3 = J 23 + J 34 , Inercia equivalente GDL 3
2 2
1 1
JJ 4 = J 34 + J volante + J eje1 + J acoplamiento , Inercia equivalente. GDL 4
2 2
1
JJ 5 = J eje 2 + J dinamo + J acoplamiento , Inercia equivalente GDL 5
2
Las rigideces equivalentes que unen los cinco grados de libertad, obtenidas del
modelo de elementos finitos de los tramos del cigeal y de ensayo para el caso del
acoplamiento, son:
Kacopl, Rigidez del acoplamiento flexible 6000 Nm/rad;

K12, Rigidez de tramo plato 104898,77 Nm/rad;
K23, Rigidez de tramo intermedio 529689,87 Nm/rad
K34, Rigidez de tramo volante 415644,87 Nm/rad
Como el objetivo del modelo es la obtencin de las frecuencias propias del

sistema sin amortiguamiento, solo se ha modelado el sistema con excitacin nula y sin
amortiguamiento, quedando el sistema de ecuaciones en su forma matricial como:
4-41
J + K = 0
Ecuacin 4-22: Ecuacin del sistema sin amortiguamiento y excitacin nula.
J : Matriz de inercia del sistema asociada a los elementos que giran (kg m2)P P
: Vector de aceleraciones de cada grado de libertad (rad/s2)

P P
K : Matriz de rigidez del sistema (Nm/rad)

: Vector de giros de cada grado de libertad (rad)
Los resultados del modelo muestran las siguientes frecuencias naturales del
sistema expresadas en hz:
.30211.436.859
En la figura 4.17 se muestra la deformada modal de las cuatro primeras

X698H X
frecuencias propias del sistema.

La deformada modal del primer modo est asociada al acoplamiento flexible,
comportndose el cigeal como un slido rgido, por tanto el sistema podra ser
reducido nicamente a dos grados de libertad, cigeal y dinamofreno, unidos por un
elemento muelle con la rigidez del acoplamiento flexible, como corroborar el modelo
de elementos finitos que se describir mas adelante.
El segundo modo aparece a una frecuencia de 211 hz, y ya s el cigeal se

comporta como un medio elstico, cuya deformada modal tiene un nodo modal (giro
nulo) entre el plato delantero y el primer apoyo del cigeal. Por tanto esta parte est
girando en un sentido y el resto del cigeal girar en sentido opuesto a esta
frecuencia, pues el signo del giro se mantiene, como se observa en la figura, desde el
apoyo 1 hasta el volante.
4-42
Figura 4.17: Deformada modal de las cuatro primeras frecuencias propias.
Modelo de elementos finitos
El modelo de elementos finitos descrito en el epgrafe anterior, actualizado ya

incluyendo la inercia del plato obtenida experimentalmente, 0,055 kg m2, y eliminando
la correspondiente a la polea antigua, nos servir ahora para realizar sobre l un
anlisis ms profundo de los modos obtenidos de su resolucin.
De la resolucin del modelo de elementos finitos se obtienen, no solo los modos
asociados a la torsin, sino tambin los asociados a flexin y axil, as como modos
combinados. Los resultados muestran modos a las frecuencias:
36,88 hz Torsin en el acoplamiento flexible

213,19 Modo bsicamente de torsin
396,25 Modo bsicamente de flexin
403,5 Modo bsicamente de flexin
972,5 Modo bsicamente de axial
1198 (hz) Modo bsicamente de torsin
4-43
El primero de los modos, al igual que en el modelo analtico est asociado al

acoplamiento flexible, comprobndose este hecho del estudio de la deformada modal
obtenida.
En la figura 4.18 puede observarse la deformada modal asociada al segundo
X69H X
modo obtenido del modelo de elementos finitos, que aparece a una frecuencia de
213,2 hz y es bsicamente torsional. Se muestra en escala de colores el giro segn un
sistema cilndrico con eje coincidente con el del cigeal, as como las secciones que
se corresponderan con los gdl definidos en el modelo analtico. Esto nos va permitir
comparar la deformada modal obtenida para este modo en el modelo analtico frente a
la correspondiente del modelo de elementos finitos. El punto en que se invierte el
sentido de giro, o nodo modal de la deformada, forzado en la escala de la figura
inferior, est situado muy cercano al extremo donde se coloca el plato, es decir entre
los gdl 1 y 2 del modelo analtico, localizacin coincidente con los resultados obtenidos
de este (figura 4.17), y el resto del cigeal mantiene el sentido de giro, como pasaba
X70H X
en la deformada obtenida del modelo analtico.
Figura 4.18: Deformada modal de la primera frecuencia propia torsin del cigeal
obtenida del modelo de elementos finitos (en dos escalas).
4-44
La deformada asociada a la tercera frecuencia propia, como se coment es

bsicamente de flexin en la zona del plato, ver figura 4.19 a).
X701H X
Sin embargo si nos fijamos solo en el desplazamiento tangencial en un sistema

cilndrico con eje coincidente con el del cigeal, nos encontramos que en su
distribucin sigue el patrn que el modelo analtico predeca para el segundo modo a
torsin, apuntando por tanto que este segundo modo de torsin se encuentra de algn
modo tambin en esa deformada. Aunque la frecuencia predicha por el modelo de
elementos finitos (396,25 hz) y la del modelo analtico (436 hz) estn lejanas, se ha
observado que un cambio de las condiciones de contorno del modelo fem para intentar
desacoplar los efectos de flexin, tiende a subir la frecuencia de aparicin de este
modo. En cualquier caso la deformada modal s es congruente en ambos casos.
Los comentarios hechos para la deformada modal de la tercera frecuencia propia

(396,25 hz) son extensibles a la deformada modal asociada a la cuarta frecuencia
propia (403,5 hz), como era de esperar pues se trata del modo a flexin ortogonal del
asociado a la tercera frecuencia propia, como se comprueba de la comparacin de su
deformada mostrada en la figura 4.19 b), con la asociada a la 3 frecuencia propia, a).
X702H X
a) b)
Figura 4.19: Deformadas asociadas a la 3(a) y 4(b) frecuencias propias obtenidas del
modelo de elementos finitos.
Finalmente es necesario resaltar la importancia de los puntos de aplicacin de los

elementos puntuales en los modelos de elementos finitos desarrollados, pues
pequeas alteraciones en la posicin de estos provoca variaciones sensibles en los
resultados del modelo. En nuestro caso la seccin de la chaveta en la cual se acopla
el elemento representativo del plato resulta ser crucial, provocando que la frecuencia
de aparicin del primer modo a torsin del cigeal vare entre 197 y 220 hz. Esto
4-45
hace que este sea uno de los parmetros que debe usarse para el ajuste del modelo
en base a resultados experimentales.
Este efecto se extiende tambin al modelo analtico, donde las condiciones de
contorno impuestas al modelo del tramo de cigeal de la polea, para el clculo de la
rigidez, tienen mucha incidencia en el resultado que se obtendr. Para este caso el
rango de variacin de la frecuencia del primer modo a torsin del cigeal varia entre
189 y 218 hz. Sin embargo estos rangos presentados se encuentran dentro el orden
de magnitud de los errores que se presentan en la determinacin de las frecuencias
propias en cigeales. [ref. 26]
X703H X
4.5.2 Realizacin de los ensayos y anlisis de resultados obtenidos.
El sistema a ensayar est compuesto por el motor Marutti modelo 800, unido
mediante un acoplamiento flexible modelo Omega E10M, a una dinamo-freno. El
sistema completo se observa en la fotografa de la figura 4.20
X704H X
Figura 4.20: Sistema completo en el banco de ensayos.
La polea de accionamiento de auxiliares se sustituye, como se ha comentado

anteriormente, por un nuevo plato delantero diseado especficamente para el ensayo
que incluye labrada la polea, y que puede observarse en la figura 4.21
X705H X
4-46
Figura 4.21: Vista frontal del motor en el banco.
Se realizan dos medidas de velocidad angular instantnea mediante la colocacin

de sensores de induccin en la proximidad de los dientes del volante de inercia y del
plato delantero. Detalles de ambos sensores se observan en las fotografas de la
figura 4.22.
X706H X
Para establecer el sincronismo en la adquisicin de seales se utiliza otro sensor

de induccin colocado en el extremo del rbol de levas.
Figura 4.22: Sensores de induccin en plato y volante de inercia
En primer lugar y con objeto de establecer la sensibilidad del ensayo al nivel de

carga impuesto sobre el motor se realizaron medidas a distintos regmenes bajo carga
nula y moderada. En la figura 4.23 se muestra la transformada de fourier de la
X70H X
velocidad instantnea en volante (verde) y plato delantero (azul) para ambos casos de
carga y regmenes en el entorno de 3000 rpm.
4-47
Frecuencia (hz)
3015 rpm, 21 Nm
Frecuencia (hz)
2975 rpm, en vaco
Figura 4.23: Espectro en frecuencia de la velocidad instantnea con y sin carga, a 3015
y 2975 rpm respectivamente, medida en volante (verde) y plato (azul).
La informacin proporcionada por ambas grficas no vara sustancialmente,

presentando un mismo espectro, y existiendo solo variaciones mnimas en las
frecuencias en las que aparecen los mximos, y en su amplitud.
Al igual que los casos mostrados arriba, el resto de ensayos realizados a

diferentes rpm y grados de carga establecen que la realizacin con o sin carga nos
proporciona la misma informacin, pues la transformada de fourier no se modifica
sustancialmente. Aunque con diferentes amplitudes, todos los picos aparecen en las
seales registradas con o sin carga. Por tanto, buscando un comportamiento ms
estable del motor, se decidi realizar los ensayos definitivos bajo un valor intermedio
de carga.
El valor de revoluciones por minuto que debe alcanzarse en los ensayos, segn
los clculos previos, ya comentados anteriormente, que sirvieron de base para el
diseo del nuevo plato, es al menos de 6000 rpm.
4-48
En el ensayo se realizaron 124 tomas de datos con regmenes comprendidos

entre 3000 y aproximadamente 7200 rpm, realizando estas con intervalos ms
estrechos al aproximarnos a los rangos de revoluciones donde el armnico principal de
la excitacin (1,5x) y sus mltiplos alcanzan valores en las cercanas del valor
estimado para la aparicin del primer modo de vibracin torsional del cigeal, 213 hz
segn el modelo de elementos finitos.
Los resultados obtenidos en trminos de seal de desplazamiento angular

instantneo para 6000 rpm aprox. se muestran en la figura 4.24 para ambos puntos de
X708H X
medida (verde = volante, azul = plato).
Figura 4.24: Angulo en volante (verde) y plato (azul)
La transformada de fourier de la seal de desplazamiento angular se presenta en

la figura 4.25 para ambos puntos de medida, incluyndose con escala de abcisas en
X709H X
frecuencia o en armnicos de las RPM. En est grfica se observa la aparicin de

distintos armnicos de la excitacin a 0,5x, 1x, 1,5x, 2x, 2,5x, 3x, y sucesivos aunque
con magnitudes no distinguibles en el grfico.
Asimismo se observan otros picos, a priori no relacionados con el par motor.
4-49
Figura 4.25: FFT del ngulo instantneo vs. Frecuencia y vs. armnicos rpm.
Aunque la informacin obtenida de las seales de desplazamiento y velocidad

ser la misma, se han representado tambin, con objeto de amplificar el fenmeno en
las frecuencias ms elevadas, la seal de velocidad angular y el espectro en
frecuencia de la misma, figuras 4.26 y 4.27 respectivamente, para ambos puntos de
medida, incluyndose con escala de abcisas en frecuencia o en armnicos de las RPM
para el caso del espectro.
Figura 4.26: Velocidad instantnea en volante (verde) y plato (azul) aprox. 6000 rpm.
4-50
Figura 4.27: FFT de la velocidad instantnea vs. frecuencia y vs. armnicos rpm.
Al igual que en la seal anloga en desplazamiento, en la transformada de fourier

de la velocidad instantnea aparecen claramente el armnico principal de la excitacin
as como sus mltiplos, siendo apreciable su amplitud hasta 5x. Tambin aparecen los
picos no relacionados con el par motor. Entre ellos aparece uno significativo a baja
frecuencia, aprox. a 0,42x rpm, y que se repite en todos los ensayos realizados. Este
pico podra estar asociado a un problema relacionado con la lubricacin (oil whirl), que
suele aparecer entre 0,4 y 0,42x rpm.
Tanto en trminos de desplazamiento como de velocidad el armnico 2xrpm se
encuentra alrededor de 200 hz, siendo por tanto probable que, puesto que el cigeal
modificado con el nuevo plato tiene una frecuencia propia en ese entorno, el sistema
se encuentre cercano a la resonancia asociada a dicha frecuencia propia.
Con objeto de evaluar la aparicin de dicha resonancia, y por tanto a que la

deformada del cigeal se encuentre dominada por el correspondiente modo se
realiza un estudio de la variacin de la amplitud de los picos asociados a los
armnicos 1x, 1,5x, 2x, 2,5x, 3x y 3,5x para los distintos registros obtenidos a
diferentes regmenes de revolucin. Los resultados frente al rgimen de revoluciones
se presentan en la figura 4.28 para la seal recogida del volante de inercia y en la
X710H X
figura 4.29 para la correspondiente en el plato.

X71H X
4-51
Frecuencia (hz)
Figura 4.28: Amplitud del armnico principal de la velocidad instantnea en el volante
y sus mltiplos vs. rpm.
Frecuencia (hz)
Figura 4.29: Amplitud del armnico principal de la velocidad instantnea en el plato y
sus mltiplos vs. rpm.
4-52
Tanto en el volante de inercia como en el plato, la graficas del armnico 2x y 2,5x

muestran un fuerte incremento de la amplitud en la zona de frecuencia entre 210 y 230
hz. Este fenmeno aparece, aunque de manera ms leve, para la seal 3x en el
volante, por lo que resulta un indicio de la existencia en ese rango de frecuencias de
un fenmeno de resonancia.
Una forma de establecer si efectivamente este incremento est asociado a la

existencia en esa zona de un fenmeno de resonancia, es la generacin de una seal
en el tiempo forzando un desarrollo en serie de fourier exactamente a una frecuencia
de la seal de desplazamiento medida en volante y plato. De est forma mediante la
comparacin de estas nuevas seales en volante y plato podr establecerse si a la
frecuencia forzada las dos seales, giro del plato y volante, se encuentran
sincronizados en antifase, es decir girando sincrnicamente en sentidos opuesto,
como ocurrira en el caso de que la deformada estuviera dominada por la 1
deformada modal a torsin, mostrada en la figura 4.18 como resultado del modelo de
X712H X
elementos finitos y en la figura 4.17 como resultado del modelo analtico.

X713H X
La figura 4.30 muestra las seales temporales de giro instantneo obtenidas de

X714H X
forzar una frecuencia de 210 hz en la serie de fourier de las seales de volante y plato
recogidas a 6317 rpm, que es la frecuencia que presenta un comportamiento
antisimtrico casi perfecto. Valores por encima o por debajo de este valor, provocan
desfases entre las dos seales.
Figura 4.30: Desarrollo en serie de fourier a 210 hz del giro instantneo en volante
(verde) y plato (azul).
4-53
Es claro que el comportamiento del sistema es el anteriormente descrito y por

tanto la deformada a esa frecuencia se encuentra dominada por la deformada modal
asociada al modo de vibracin torsional del cigeal cuya frecuencia se estableci en
213,2 hz por el modelo fem, y en 211 hz por el modelo analtico.
De los resultados expuestos se puede concluir que se ha detectado la presencia

de una frecuencia propia del cigeal, y que su valor se encuentra entorno a 210 hz,
tal como predecan los modelo analticos y de elementos finitos.
4-54
Captulo 5.-Estudio de las causas de las anomalas de una bomba centrifuga multietapa
accionada por un motor diesel.
Captulo 5.- Estudio de las causas de las anomalas

de una bomba centrifuga multietapa accionada por
un motor diesel.
5.1.- Estudio de la tipologa del sistema y sus problemas ms

comunes. Antecedentes.
Una firma fabricante de vehculos de riego instalaba en ellos un sistema de

bombeo formado por una bomba centrifuga multietapa, accionada a travs de un
acoplamiento por un motor diesel de cuatro cilindros marca KUBOTA modelo V1505,
sin que el grupo presentara anomalas de importancia. Debido al cierre de la empresa
fabricante de la bomba original, el fabricante pas a utilizar en sus sistemas de riego
5-1
otras bombas de dos fabricantes distintos, pero del mismo tipo que las originalmente
montadas.
Figura 5-1 : Bomba centrifuga multietapa.
A partir del cambio de fabricante de la bomba, el nuevo sistema empieza a

sufrir averas frecuentes y para ambos fabricantes de bombas. Las anomalas
consistan bsicamente en el deterioro prematuro de los rotores de la bomba por el
plano de entrada del agua, la prdida de estanqueidad y la disminucin progresiva de
la capacidad de bombeo que obliga finalmente a la reparacin de la bomba tras un
corto periodo de uso.
Con objeto de estudiar la posibilidad de que las citadas anomalas estuvieran

asociadas al material de los rotores, la empresa montadora suministr a un cliente una
bomba idntica a las fallidas pero fabricada en acero inoxidable, presentndose el
mismo problema descrito anteriormente. La empresa ensay tambin otro tipo de
modificaciones que afectaban al diseo mecnico de la bomba pero que no corrigieron
las anomalas comentadas.
Las anomalas observadas en los sistemas de bombeo objeto de estudio

pueden ser causadas por la accin independiente o conjunta de distintos tipos de
agentes, a saber:
De tipo metalrgico, debido a las caractersticas de los materiales

De origen fluidodinmico, dependiente de las caractersticas del flujo
De tipo mecnico, por la dinmica del sistema motor-bomba- acoplamiento
Por la accin combinada de los anteriores.
5-2
De tipo metalrgico
La empresa investig la posibilidad de que el problema estuviera asociado a las
caractersticas de los materiales. Para ello suministr a un cliente una bomba
fabricada en acero inoxidable que tras un periodo corto de funcionamiento present el
mismo tipo de anomala que las fabricadas en fundicin gris en las mismas
condiciones operativas. Hay que considerar que el acero inoxidable presenta un lmite
elstico y una resistencia a la corrosin y a la cavitacin, marcadamente superiores a los
de la fundicin gris por lo que la existencia de altas tensiones mecnicas, as como la
corrosin y cavitacin fueron descartadas pues el tipo de deterioro que presentan los
rotores de las bombas (tanto las fabricadas en acero inoxidable como las de fundicin
gris) no es el caracterstico de la cavitacin o corrosin. La erosin provocada indica
adems que las fuerzas axiales que se desarrollan son de una magnitud muy elevada.
De origen fluidodinmico
El trabajo que los rotores de la bomba realizan sobre el agua lleva asociado el
desarrollo de fuerzas de distinta naturaleza sobre los diferentes elementos de la bomba.
Fuerzas axiales. Las fuerzas desarrolladas en direccin del eje de la bomba se

identifican en la figura 5.2. Donde R, F, P y Q indican radio, fuerza, presin y caudal
respectivamente. A partir del diagrama de fuerzas de la figura 5-2, la fuerza axial neta
X715H X
sobre cada rodete ser FX = FDS - FSS - FI. Las fuerzas FDS y FSS dependen de aspectos
B B B B B B B B B B B B B B
relacionados con las tolerancias en los espacios entre rotor estator, la rugosidad del
material, los caudales de fugas as como de la altura y del caudal que suministra la
bomba en cada punto de operacin.
Figura 5-2: Descripcin de los campos de presiones, caudales y fuerzas axiales en el rotor [ref.
TD53F 54 ]
DT
5-3
La posicin axial de los rotores en relacin con los difusores puede tener una gran
influencia en el empuje axial neto resultante. Cuanto mayor sea el caudal QLSS menor
B B
ser PSS(R) y cuanto mayor sea QLDS ms elevado ser PDS(R). Como el aumento de
B B B B B B
las holguras lleva asociado siempre un incremento de los caudales de fugas, se infiere
que las tolerancias de fabricacin y montaje as como las holguras que se puedan
producir en operacin pueden afectar notablemente a FX. B B
El deterioro que presentan los rotores de las bombas averiadas indica que la
fuerza axial neta resultante acta desplazando el rotor hacia el lado de aspiracin de la
bomba, erosionando los labes de los rotores en la seccin de entrada. Las soluciones
de los fabricantes de las bombas para equilibrar las fuerzas axiales son distintas y sin
embargo en los dos tipos de bomba se ha presentado el mismo tipo de anomala, lo que
indica que las averas no dependen fuertemente de los aspectos relacionados con el
diseo del cierre lateral de los rotores. No obstante, las holguras y a travs de estas los
caudales de fugas a ambos lados del rotor s han influido de manera significativa en el
tipo de erosin observada en los rotores, tal como se argumentar en epgrafes
posteriores. La figura 5-3 muestra los detalles de ambos tipos de cierre en los dos tipos
X716H X
de bombas.
Figura 5-3: Soluciones para equilibrar el empuje axial (a) Bomba A (b)Bomba B
Fuerzas radiales. Las fuerzas ejercidas sobre el rotor en direccin radial se

originan como consecuencia de la distribucin de presiones no uniformes que existen
5-4
sobre la seccin de salida del rotor. Esta no uniformidad ser tanto ms acusada cuanto
ms se aleje el punto de operacin de la bomba de la zona del mapa de funcionamiento
de sta para la que fue diseada.
Estas fuerzas de origen radial pueden ser de importancia si, a la velocidad de

giro de la bomba, se presentan con una frecuencia prxima a una velocidad crtica del
eje. La erosin que presentan los rotores en la pista exterior del cuerpo de la bomba,
indica que es posible que se haya producido este fenmeno.
De naturaleza mecnica
La respuesta dinmica del grupo motobomba se ha estudiado considerando
desacoplados los modos de torsin de los de flexin.
Dinmica a torsin. El sistema se puede caracterizar con ocho grados de libertad

correspondientes a los seis rotores que integran la bomba, el acoplamiento y el motor.
La bomba desarrolla un par resistente estacionario para cada condicin operativa y por
el contrario, el motor excita el sistema con un par no uniforme que presenta el mximo
contenido en frecuencia a 2 x RPMMOTOR/60 con independencia de la carga. Las
B B
frecuencias fundamentales en las que se descompone la excitacin pueden estar

prximas a alguna resonancia a torsin del sistema con la consiguiente amplificacin de
las oscilaciones en los rotores. Estas oscilaciones se traducen en variaciones de la
velocidad instantnea y por tanto en la energa transferida por la bomba al fluido.
La huella marcada por las chavetas en el eje de la bomba y en los alojamientos

correspondientes de stas en los rotores (en ambos flancos) revela la existencia de
fuertes oscilaciones de los rotores de la bomba y por tanto apuntan a una de las causas
ms probables para explicar el inicio de la avera.
Dinmica a flexin. La prdida de material que presentan los rotores daados en

la pista exterior del cuerpo de la bomba indica que es posible que se produzcan
oscilaciones radiales del eje, posiblemente por la excitacin debida a la no uniformidad
de las presiones en la periferia del rotor y al hecho de que los rotores no estn
equilibrados.
5-5
Por accin combinada

En los epgrafes anteriores se han comentado las posibles causas de tipo
mecnico, metalrgico y fluidodinmico. Por el tipo de anomala observada en los rotores
de las bombas se puede concluir que existe una severa oscilacin que provoca el
aplastamiento de los flancos de los alojamientos de las chavetas, tanto en el eje (acero)
como en los rotores (fundicin gris). Por otro lado, la prdida de material de la pista
exterior del rotor por su colisin con el estator indica la posibilidad de oscilaciones
verticales del eje de la bomba.
5-6
5.2.- Estudio de la apariencia de componentes fracturados o

deteriorados.
En este caso no se produce fractura de componente alguno de la bomba, y

tampoco se encuentran grietas en los componentes, sino que se observa un deterioro de
los rotores de la bomba en el plano de entrada del agua y una prdida de material en la
pista exterior del cuerpo de la bomba. La fotografa de la figura 5-4 muestra las zonas
X71H X
afectadas.
Figura 5-4: Fotografa de uno de los rotores con indicacin de las zonas afectadas por el dao
Asimismo existe un aplastamiento de los flancos de los alojamientos de las

chavetas, tanto en el eje (acero) como en los rotores (fundicin gris). El eje de la bomba
se muestra en la fotografa de la figura 5-5 con indicacin de la zona que presentaba el
X718H X
dao.
Figura 5-5: Fotografa del eje de la bomba con indicacin de la zona afectada por el dao.
5-7

del sistema
El sistema tiene una fuente de excitacin que acciona la bomba, el par

desarrollado por el motor KUBOTA V1505, y un par resistente que es el desarrollado por
cada uno de los seis rotores de la bomba. El par desarrollado por el motor alternativo es
irregular y peridico, con oscilaciones de par acusadas que se producen por su carcter
alternativo y por el reducido nmero de cilindros (4) de ste. La figura 5-6 representa el
X719H X
par alternativo generado por el motor para las condiciones de potencia continua e
intermitente a 2800 rpm del motor. La distribucin de armnicos del par motor se muestra
en la figura 5-7.
X720H X
Figura 5-6: Par instantneo efectivo para potencia continua e intermitente a 2800 rpm del
motor KUBOTA V1505. Par instantneo-ngulo en un ciclo (720 de giro del cigeal)
Segn el fabricante de la bomba, el punto de operacin de sta en la red

hidrulica se sita prximo a la potencia continua del motor a 2800 rpm, lo que se
correspondera con la curva verde de las figuras 5-6 y 5-7. Si el punto de operacin
cambia la potencia demandada puede modificarse, hecho que podra alterar el par medio
as como los valores mximos y mnimos del par efectivo instantneo. Sin embargo el
orden de los armnicos no se modificara, aunque s sus amplitudes, pues ste depende
5-8
fundamentalmente del carcter cclico del motor, un ciclo cada dos revoluciones por ser
un motor de cuatro tiempos, y del nmero de cilindros.
Figura 5-7: Par instantneo efectivo para potencia continua e intermitente a 2800 rpm del
motor KUBOTA V1505. Distribucin de armnicos del par motor instantneo en un ciclo (720
de giro del cigeal)
En cualquier caso, se observa que es el cuarto armnico de la excitacin el que

presenta la mayor amplitud como era de esperar por ser el de mayor importancia para un
motor de 4 tiempos y 4 cilindros, aunque los armnicos 8, 12, 16 y 20 tambin tienen
magnitudes relevantes. La amplitud del armnico no es el nico aspecto a considerar, ya
que la proximidad de un armnico a una frecuencia propia del grupo puede provocar una
respuesta resonante del sistema, an con amplitudes de la excitacin pequeas,
situacin que se comentar en el epgrafe siguiente.
Por otro lado, el par resistente ejercido por cada rodete depende
fundamentalmente del cuadrado de la velocidad de giro, del caudal y de caractersticas
de diseo del rotor de la bomba, teniendo que verificarse que la suma de los pares
medios absorbidos por los seis rodetes ms el par de friccin del grupo tiene que ser
igual al par medio desarrollado por el motor.
5-9
5.4.- Realizacin de modelos de comportamiento del sistema
5.4.1 Descripcin del modelo analtico dinmico
El sistema se ha caracterizado por ocho grados de libertad correspondientes a los

seis rotores, el acoplamiento y el motor. La figura 5-8 muestra el esquema del grupo.
X721H X
Figura 5-8: Esquema del modelo a torsin del grupo motobomba
Las rigideces a torsin de los diferentes tramos del eje podran haberse obtenido
fcilmente de la aplicacin de formulas empricas de resistencia de materiales, sin
embargo puesto que una gran parte del dao observado se encontraba en los
chaveteros, se ha preferido realizar estos clculos mediante el desarrollo de modelos de
elementos finitos, que han permitido la inclusin de los alojamientos de las chavetas. La
figura 5-9 muestra dos detalles de la malla de elementos finitos del eje de la bomba as
X72H X
como la de un tramo intermedio a partir de la cual se ha obtenido la rigidez a torsin de

cada grado de libertad y que incluye la mitad de un chavetero en cada extremo, pues los
tramos intermedios se han definido entre ejes de chaveteros.
Para el clculo de la rigidez se ha empotrado uno de los extremos del modelo del
tramo y se ha aplicado un par de magnitud unidad en el otro extremo, calculndose el
ngulo girado en este ltimo.
5-10
Figura 5-9: Malla de elementos finitos usadas en el clculo de la rigidez a torsin
Para el estudio del acoplamiento y teniendo en cuenta que la rigidez de este es

funcin del par que soporta, ha sido necesario el diseo y realizacin de un ensayo
experimental especifico para obtener la rigidez a torsin, ya que los datos de catlogo no
proporcionan esta dependencia e incluso en algn caso contienen errores significativos.
La tabla 5-I presenta las caractersticas del acoplamiento PV60 incluido en el
sistema y en la figura 5.10 se representa la rigidez a torsin, medida en el laboratorio del
GMTS. En esta figura se han representado los valores experimentales, lnea quebrada,
junto con la curva de ajuste, que aparece sobre la anterior.
PAR NOMINAL
MODELO PAR MXIMO (Nm)
(Nm)
PV60 180 450
Tabla 5-I
Figura 5-10: Rigidez a torsin del acoplamiento motor-bomba
5-11
Las inercias de los rotores de la bomba se han obtenido experimentalmente y la

del acoplamiento procede de datos de catlogo que han sido verificados. La inercia del
motor es la del volante de inercia (plato delantero donde se une el motor a la bomba)
incrementada por la inercia equivalente de la cadena cinemtica, y ms la mitad de la
correspondiente al acoplamiento.
Los elementos prensa de la figura 5-8 se corresponden con los dispositivos de
X723H X
sellado, situados en el eje de la bomba. Estos actan en la dinmica del grupo motor-
bomba como elementos disipadores de energa y por tanto amortiguan las oscilaciones
del sistema sin afectar sensiblemente a las frecuencias propias. El factor de
amortiguamiento se ha estimado en 0,30 Nm s/rad, a partir de los datos disponible en la
base de datos del GMTS.
En la tabla 5-II se resumen los datos que definen el modelo dinmico.
JMOTOR1 (Kg m2)

B PB P P P JDISCO2 (Kg m2)
B PB P P P JACOPLA: (Kg m2)
B B P P Keje 3(Nm/rad) Krotor4 (Nm/rad)
B PB P B PB P Kacopla
B B
0,1336 0,0045 0,0110 26937 119796 Ver figura 5-10

X724H X
Tabla 5-II
1
P P Inercia del volante ms la equivalente de la cadena cinemtica
2
P P Inercia de cada rotor ms la del agua circulante ms la del tramo de rotor propio
3
P P Rigidez del tramo acoplamiento-bomba, ver figura 5-8 X725H X
4
P P Rigidez de los tramos entre rotores, ver figura 5-8 X726H X
5.4.2 Respuesta dinmica del sistema: sistema no excitado
Con objeto de profundizar en el estudio del comportamiento dinmico del sistema,

y para identificar las frecuencias naturales del mismo sin amortiguamiento, se ha
modelado el sistema con excitacin nula y sin amortiguamiento. De esta manera se
localizan las frecuencias resonantes posibles y aquellas que resultan ms graves para el
funcionamiento del grupo motobomba. El modelo se describe con la siguiente expresin:
( J + J alter . ) + K = 0
Ecuacin 5.1
5-12
J : Matriz de inercia del sistema asociada a los elementos que giran (kg m2) P P
J alter . : Matriz de inercia asociada a los elementos alternativos (kg m2) P

P
: Vector de aceleraciones de cada grado de libertad (rad/s2) P P
sistema expresadas en revoluciones por minuto:
5220; 21120; 31560; 51060; 70440; 85620; 95220
Son las frecuencias ms bajas las que pueden resultar ms peligrosas por cuanto
que la excitacin mostrada en la figura 5-6 contiene amplitudes significativas en
X72H X
armnicos que a la velocidad de giro se sitan prximas a estas frecuencias. As, a 2800
rpmMOTOR del grupo motobomba, el cuarto armnico excita a una frecuencia de 5600 rpm,
B B
que se sita prxima a la primera resonancia. El siguiente armnico relevante es el 16,

que excita a 8 x rpmMOTOR = 22400 rpm y por tanto se aproxima a la segunda resonancia,
B B
aunque como se puede observar en la figura 5-7 con menor amplitud. La tercera
X728H X
frecuencia propia del grupo se sita entre los armnicos 20 y 24 de la excitacin, con
menor relevancia por la reducida amplitud de sta.
La figura 5-11 muestra los modos de vibracin correspondientes a las dos

X729H X
primeras frecuencias propias del sistema. En ambas se observa, y con mayor intensidad
en el segundo modo que en el primero, que es el acoplamiento representado en el
modelo con los grados de libertad 1 y 2, el que soporta las mayores amplitudes relativas,
disminuyendo stas entre los siguientes elementos. Por la naturaleza del problema objeto
del estudio, se infiere que el elemento ms crtico del sistema es el acoplamiento.
5-13
Figura 5-11: Modos de vibracin torsional I y II
La figura 5-12
X730H X presenta el diagrama de Campbell del sistema. Las lneas
horizontales indican las tres primeras frecuencias naturales y las inclinadas son los
armnicos de la excitacin en funcin de la velocidad de giro del grupo. Al tratarse de un
motor de cuatro tiempos, los armnicos son mltiplos de 0,5 x RPM del motor, aunque
slo se han representado los de mayor amplitud, presentados en la figura 5-7.
X731H X
Figura 5-12: Diagrama de Campbell para el sistema
5-14
A la velocidad de giro nominal, se observa que la primera resonancia del sistema

est prxima a 2 x RPM2800 (cuarto armnico) y la segunda a 8 x RPM2800 (dieciseisavo
B B B B
armnico). Como se aprecia en la figura 5-12, si el grupo trabajara a velocidades

X732H X
prximas a las 2600 rpm se excitaran las tres primeras frecuencias del sistema, por lo
que es un punto de operacin no deseable. No obstante tambin la potencia demandada
por la bomba se reducira aproximadamente en un 15 por ciento, por lo que las
amplitudes del par motor seran menores.
5.4.4.- Respuesta dinmica del sistema excitado
velocidades instantneas, se ha completado el modelo anterior con la excitacin. La
solucin del sistema de ecuaciones diferenciales permite estimar el desfase angular entre
grados de libertad contiguos y a partir de ste las velocidades de cada grado de libertad.
El modelo dinmico completo se describe con la siguiente expresin, a partir de los datos
de la tabla II:
( J + J alter . ) + C + K = M fricc . ( , , , dim .) + M rotor + M efectivo

Ecuacin 5.2
J alter . : Matriz de inercia asociada a los elementos alternativos (kg m2) P

P
C : Matriz de amortiguamiento (Nm s/rad)
: Vector de velocidades de cada grado de libertad (rad/s)

M fricc . : Par de friccin para cada grado de libertad, grados de libertad 3 y 8 (Nm)
M rotor : Par resistente en cada rotor, grados libertad 3, 4, 5, 6, 7, 8 (Nm)
Mefectivo : Par efectivo desarrollado por el motor en el grado de libertad, (Nm)
5-15
La figura 5-13 representa la evolucin del valor absoluto de las oscilaciones

X73H X
mximas de la velocidad instantnea en el grado de libertad 2, ver figura 5-7, X734H X
normalizada respecto al valor mximo de todo el rango de revoluciones del motor.

Aunque slo se muestran los resultados para el grado de libertad 2, cualquier otro
muestra el mismo comportamiento cualitativo, aunque modificada su amplitud en funcin
de su respuesta modal. El parmetro que se muestra en la figura 5-13 evala la
X735H X
magnitud de la oscilacin de la velocidad de la bomba, situando las posibles resonancias

del sistema.
Figura 5-13: Amplitudes relativas mximas de la oscilacin de la velocidad de giro en el grado

de libertad 2. Lneas azules con inercia del motor nominal, lneas verdes con inercia del motor
duplicada
Puesto que la bomba arranca en carga, pasando desde la velocidad de ralent del
motor hasta la nominal, cada vez que se realiza esta operacin o la inversa, se hace
pasar al grupo motobomba por todas las amplificaciones mostradas aunque con amplitud
creciente con la velocidad de giro por el aumento de la potencia absorbida por la bomba,
y por tanto la desarrollada por el motor.
5-16
5.5.- Experimentacin
La tabla V indica la batera de medidas experimentales que se han realizado

sobre el grupo motobomba y que han permitido validar los resultados de los desarrollos
analticos del epgrafe 5.4. La figura 5-14 indica la disposicin de los puntos de medida.
X736H X
En la figura 5-15 se muestra el grupo motobomba completo junto con un detalle del
X73H X
sistema de adquisicin de datos utilizado.
RGIMEN DE GIRO CONDICIN DE CARGA VARIABLES INSTANTNEAS
Vlvula de descarga abierta, Presin de admisin y descarga. Velocidad

3000 2000 rpm en
cerrada y posiciones intermedias. bomba lado motor y lado libre. Aceleraciones
incrementos de 50 rpm
Medidas estacionarias en las posiciones de la figura 5-14
X738H X
Tabla 5-III
Figura 5-14: Detalle de los puntos y magnitudes de medida
5-17
Figura 5-15: Montaje del grupo motobomba y detalle del sistema de adquisicin de datos
5.5.1 Anlisis de las medidas de presin y velocidad instantnea:

condiciones estacionarias
En este punto se analizan los resultados de las medidas simultneas de la

presin a la salida de la bomba y de la velocidad instantnea, cuando el grupo opera en
condiciones estacionarias. Como se observar, el anlisis de las medidas permite
corroborar las predicciones del modelo de torsin del grupo motobomba. La figura 5-16
X739H X
presenta los valores instantneos de la presin de alta para las condiciones de vlvula
cerrada a 2800 rpm del grupo. Se puede apreciar de manera relevante como las
oscilaciones de presin son importantes. Se aprecia igualmente en la figura como la
frecuencia de los pulsos es de 4 x ciclo motor, esto es, 2 x rpmMOTOR que coincide con el
B B
cuarto armnico de la excitacin (el par motor), que es el armnico de mayor amplitud
(ver figura 5-7).
X740H X
5-18
Figura 5-16:Presin instantnea a la descarga de la bomba a 2800 rpm a vlvula cerrada
La figura 5-17 muestra la densidad espectral de la presin de descarga de la

X741H X
bomba correspondiente al registro de presin mostrado en la figura 5-16 . La magnitud

X742H X
aqu analizada, la densidad espectral de la presin de descarga, indica como se reparte

en el dominio de la frecuencia la energa de la seal de presin, y por tanto indica en qu
frecuencias se concentra la magnitud analizada. Se observa claramente en la figura
como sn los armnicos del par motor mostrados en la figura 5-8 los que se destacan,
X743H X
indicando claramente cul es el agente causante de la oscilacin de presin. Tambin se

identifican de manera ms dbil la velocidad de giro del grupo y la frecuencia de paso de
los alabes, 5 x rpm. Igualmente se pone de manifiesto la concentracin de la mayor parte
del espectro en el cuarto armnico de la excitacin, es decir, el par motor, que adems es
el de mayor amplitud (ver figura 5-7). Esto corrobora las estimaciones antes presentadas
X74H X
y las apreciaciones derivadas del anlisis de la figura 5-16 que se resumen en la

X745H X
reducida capacidad del acoplamiento para reducir las oscilaciones del par motor, que por
tanto son transmitidas a la bomba.
5-19
Figura 5-17: Densidad espectral de la presin de descarga a 2800 rpm y vlvula cerrada
Por las caractersticas de la mquina hidrulica y por estar operando a vlvula

cerrada las oscilaciones de presin asociadas con armnicos del par motor slo se
pueden deber a oscilaciones de la velocidad instantnea del eje. La amplitud de la
oscilacin mxima evaluada de pico a pico es de 1,54 bar. En condiciones de flujo
estacionario, que no es la situacin observada debido a las oscilaciones de presin, se
puede establecer una relacin entre la fluctuacin de velocidad y de presin, del tipo:
2
p max rpm + rpmPV 60

a rpm = 2800 rpmPV 60 65 rpm

p min rpm rpmPV 60

Ecuacin 5.4
De forma que la oscilacin de presin tiene una correspondencia directa con la de

velocidad instantnea, 65 rpm, y a travs de esta con el deterioro observado en los
chaveteros de los rodetes.
La figura 5-18 muestra la presin instantnea a la salida de la bomba a vlvula

X746H X
abierta a 2800 rpm, y la figura 5-19 muestra la densidad espectral de la medida de

X74H X
presin. En la medida de presin no se observan de manera tan evidente las tendencias

que se aprecian en el anlisis a vlvula cerrada, debido a que las fluctuaciones de
velocidad del eje de la bomba se trasladan no slo a la presin absoluta (parmetro
medido), sino tambin a la energa cintica del flujo, esto es, a la velocidad instantnea
del agua que atraviesa los rotores.
5-20
Figura 5-18: Presin instantnea absoluta a la descarga de la bomba a 2800 rpm a vlvula
abierta
Sin embargo la oscilacin sintonizada con la frecuencia de los armnicos del par
motor s se observa en el anlisis espectral de la figura 5-19, donde se vuelve a
X748H X
identificar claramente la frecuencia asociada al armnico de mayor amplitud del par

motor, 2 x rpm. Por otro lado, la reducida densidad espectral de la presin en la figura X749H
5-19 frente a la figura 5-17 se debe a que las fluctuaciones de velocidad tambin
X X750H X
generan variaciones en el flujo.
Figura 5-19: Densidad espectral de la presin de descarga a 2800 rpm vlvula abierta
5-21
El mismo anlisis se ha elaborado entre 2000 y 3000 rpm cada 50, obtenindose
tendencias compatibles con las estimaciones del modelo dinmico desarrollado.
La figura 5-20 presenta la evolucin de la desviacin cuadrtica media de la

X751H X
presin en la descarga, a vlvula cerrada y 2800 rpm. Se observa como presenta un

mximo a 2600 rpm, cuando como hemos visto el cuarto armnico alcanza la primera
frecuencia propia del sistema.
Figura 5-20: Evolucin de la presin cuadrtica media a la descarga a vlvula cerrada
De forma paralela se han analizado las medidas de velocidad instantnea para

las condiciones operativas nombradas. La figura 5-21 muestra las variaciones mximas
X752H X
de la velocidad instantnea a 2800 rpm y vlvula cerrada. Se observa que las

oscilaciones de velocidad siguen la misma tendencia que las variaciones de la presin
(ver figura 5-20).
X753H X
En la figura 5-22 se ha representado el espectro de las velocidades instantneas

X754H X
a vlvula cerrada a la velocidad de 2800 rpm. Es clara la aparicin tambin en los

registros de presin, de los armnicos ms importantes detectados en los registros de
presin y en especial del principal del motor (2 x rpm).
5-22
Figura 5-21: Oscilaciones mximas de la velocidad angular a vlvula cerrada en la posicin

VLIBRE (extremo libre de la bomba, ver figura 5-14)
X75H X
Figura 5-22: Espectro de la velocidad instantnea a 2800 rpm a vlvula cerrada
El anlisis de los datos reflejado en las figuras 5-20, 5-21 y 5-22 constata la
causalidad entre las oscilaciones de la velocidad instantnea y las oscilaciones de
presin. Puesto que los rotores se mantienen unidos al eje mediante una chaveta, las
oscilaciones de velocidad transmitidas a la bomba dan lugar a oscilaciones de carga en
los rotores y por tanto en los chaveteros que acaban deformndose.
5-23
5.6.- Establecimiento de las causas probables de fallo
El trabajo mostrado en este captulo junto a otros resultados del anlisis que no han
sido mostrados pero que ahora se consideran, permiten argumentar un mecanismo que
explica el proceso que ha dado lugar al fallo de las bombas.
Se ha comprobado que el acoplamiento sita la primera frecuencia fundamental

ligeramente por debajo de la velocidad de giro nominal, 2800 rpm. Esto ha hecho que las
oscilaciones del par motor pasen al eje de la bomba, generando oscilaciones de la
velocidad instantnea del eje significativas, y que se han traducido en oscilaciones de
presin a la descarga de la bomba. Por otro lado, las oscilaciones de velocidad llevan
asociadas oscilaciones del par transmitido en cada rotor y por tanto generan
solicitaciones alternativas sobre los chaveteros. Como los rotores entran de forma
deslizante en el eje y los chaveteros, la oscilacin de par ha originado un golpeteo que ha
terminado achaflanando los bordes de los chaveteros tanto del eje como del rotor,
rompiendo en ocasiones el rotor, y aflojando la empaquetadura. El efecto anterior ha
originado un desajuste en los cierres del rotor con el estator incrementando as el empuje
axial. Este proceso se realimenta as mismo, de manera que a medida que aumenta la
holgura crece igualmente la fuerza axial neta del rotor hacia la aspiracin, provocando
finalmente la erosin de la seccin de entrada de los rotores.
Por otro lado, se ha comprobado que la dinmica del grupo motobomba para el
primer modo se puede aproximar con suficiente precisin con 3 grados de libertad que
son: motor, acoplamiento y bomba, estando constituida la bomba por la inercia del
paquete de rotores y eje y la rigidez del tramo inicial que une el acoplamiento con la
bomba. Se comprueba en este caso que la primera frecuencia natural del sistema de 8
grados de libertad, la ms peligrosa para el grupo descrita en el epgrafe 5.2, vara muy
poco si se modela con 3 grados de libertad, siendo adems poco sensible a
modificaciones de la inercia de los rotores, fundamentalmente por ser muy inferior a la del
motor. Esto puede justificar el hecho de que diferentes modelos de bomba de 6 rotores, 5
rotores y mayor dimetro as como la fabricada de acero inoxidable presentaran el mismo
tipo de anomala.
Finalmente, queda el efecto asociado a los pulsos de presin que como se coment
podra contribuir a generar sobrecarga axial o incluso excitacin radial.
5-24
Los estudios llevados a cabo nos llevan a establecer la enorme dependencia que la
dinmica a torsin del sistema, en lo que afecta a la primera frecuencia resonante a
torsin (la ms perjudicial para el grupo motobomba), mantiene de la rigidez del
acoplamiento tal como predice el modelo dinmico. Es por ello que se apunta como
posible va de mejora en el funcionamiento del grupo la disminucin de la rigidez del
acoplamiento, hecho que actuara disminuyendo la primera frecuencia propia y por tanto
alejando el punto de resonancia de la velocidad nominal de la bomba, 2800 rpm.
5-25
5.7.- Modificaciones inducidas por la sustitucin del

acoplamiento.
Para el estudio de la influencia que las modificaciones en el acoplamiento

imponen en el comportamiento del sistema, se realiz un estudio, tomando como base el
modelo analtico desarrollado, e incluyendo las caractersticas de otros acoplamientos
disponibles en el mercado. Se evaluaron tres acoplamientos distintos del originalmente
montado en el sistema y finalmente se realizaron experimentos del sistema con los
nuevos acoplamientos.
Al igual que se indico para el acoplamiento original PV60, la rigidez de los nuevos
acoplamientos tambin fue necesario obtenerla mediante la realizacin de un ensayo en
el laboratorio, ya que los datos de catlogo no proporcionaban la dependencia con el par.
La tabla 5-IV identifica los diferentes acoplamientos estudiados (incluyendo el

original), y en la figura 5-23 se representan las rigideces a torsin de los acoplamientos,
X756H X
medidos en el laboratorio del GMTS. En esta figura se han representado los valores
experimentales, lneas quebradas, junto con las curvas de ajuste, que aparecen sobre las
anteriores.
MODELO PAR NOMINAL (Nm) PAR MXIMO (Nm) COMENTARIOS
Es el acoplamiento original.
PV60 180 450
Extremada rigidez dinmica
La unin de los platos se realiza por cuatro pernos, a
PV50 104 260 diferencia del PV60 que utiliza 6. Respuesta ms
irregular.
Tiene forma de estrella de 3 lbulos, con taladros en el
EST3 -- -- centro de los lbulos de 12 mm. Trabajan a compresin,
caracterstica dinmica no deseable en este caso.
M4 Bandaje R
100 250 Utiliza 6 pernos para fijar goma y plato
Ref. 29/35
Tabla 5-IV
5-26
Figura 5-23: Rigidez a torsin de los acoplamientos motor-bomba
En la tabla 5-V se muestran los valores de inercia para los acoplamientos,

obtenidos experimentalmente, para su inclusin en los modelos analticos.
JACOPLA: PV60 (Kg m2)

B B P P JACOPLA: PV50 (Kg m2)
B B P P JACOPLA: EST3 (Kg m2)
B B P P JACOPLA: M4 (Kg m2)
B B P P
0,0110 0,0037 0,0041 0,0400
Tabla 5-V
Respuesta dinmica del sistema: sistema no excitado con acoplamientos PV50,

EST3, M4
Siguiendo el mismo procedimiento del epgrafe correspondiente con el
acoplamiento original, se obtienen las frecuencias naturales del sistema con los
diferentes acoplamientos estudiados. La tabla 5-VI muestra los resultados comparativos.
5-27
FRECUENCIAS NATURALES EN RPM

ACOPLAMIENTO
I II III IV V VI VII
PV60 5220 21120 31560 51060 70440 85620 95220

PV50 3780 19500 31140 51060 70440 85620 95220
EST3 3060 19020 31020 51060 70440 85620 95220
M4 2220 18600 30960 51060 70440 85620 95220
Tabla 5-VI
Se puede observar como slo las tres primeras frecuencias se ven afectadas por
el cambio de acoplamiento, estando localizada la mayor diferencia en el primer modo. El
diagrama de Campbell incluyendo los 4 acoplamientos se muestra en la figura 5-24.
X75H X
Figura 5-24: Diagrama de Campbell con las frecuencias propias de cada acoplamiento
Se observa que a medida que disminuye la rigidez del acoplamiento (ver figura X758H
5-24) las tres primeras frecuencias naturales disminuyen, de manera ms significativa la

X
primera que por otro lado es la ms peligrosa puesto que con el acoplamiento PV60 se
5-28
sita muy prxima al cuarto armnico de la excitacin a la velocidad de giro nominal del
grupo, 5600 rpm. La misma tendencia se observa con la segunda y la tercera frecuencia
natural. El resto de frecuencias no cambia.
Otro aspecto relevante est asociado a los modos de vibracin. La tabla 5-VII
recoge las amplitudes relativas entre los grados de libertad 1-2 y 2-3 para las frecuencias
naturales ms crticas, la primera y la segunda para los distintos acoplamientos.
MODAL IFREC
a
. NATURAL MODAL IIFREC
a
. NATURAL
Grados de Grados de Grados de Grados de

libertad 1 - 2 libertad 2- 3 libertad 1 - 2 libertad 2- 3
PV60 0,76 0,28 1,00 0,58
PV50 0,98 0,15 1,00 0,67
EST3 1,00 0,10 1,00 0,70
M4 1,14 0,053 1,00 0,72
Tabla 5-VII
La diferencia modal entre los grados de libertad 1 y 2 hace referencia a la

amplitud de la torsin entre el volante de inercia del motor y el plato del acoplamiento
unido a la bomba. La diferencia modal entre los grados de libertad 2 y 3 es la existente
entre el plato del acoplamiento unido al eje de la bomba y el primer rodete de la bomba,
esto es, el de aspiracin. Las consecuencias prcticas de los datos de la tabla IX son, por
una parte, que al disminuir la rigidez del acoplamiento aumenta la torsin del
acoplamiento en la primera frecuencia natural, lo que puede suponer un acortamiento de
la vida til de ste, y por otra, que al disminuir la rigidez del acoplamiento decrece, para la
frecuencia ms importante (la primera), la torsin entre el plato de ste y la bomba lo que
supone una disminucin de la oscilacin transmitida, aunque para la segunda frecuencia
crece ligeramente pero al ser de menor amplitud la excitacin ms cercana es de esperar
que tenga un efecto menor. La figura 5-25 muestra los datos de la tabla VIII para las dos
X759H X
primeras frecuencias naturales y los 8 grados de libertad.
A los comentarios del prrafo anterior hay que aadir que al disminuir la rigidez
del acoplamiento la frecuencia natural se aleja de la velocidad de giro nominal, con lo que
los efectos asociados a los nodos (amplitud modal) se amortiguan.
5-29
Figura 5-25: Respuesta modal para las dos primeras frecuencias propias
Respuesta dinmica del sistema excitado con acoplamientos PV50, EST3, M4
La figura 5-26 representa la evolucin del valor absoluto de las oscilaciones de

X760H X
la velocidad mxima en el grado de libertad 2, normalizada respecto al valor mximo de

todo el rango de revoluciones del motor. Aunque slo se muestran los resultados para el
grado de libertad 2, cualquier otro muestra el mismo comportamiento cualitativo, aunque
modificada su amplitud en funcin de su respuesta modal. Se aprecia como a medida
que disminuye la rigidez del acoplamiento lo hace tambin la velocidad de giro a la que
se produce la amplificacin, situacin favorable en este caso en la medida en que se
aleja la velocidad de operacin nominal del grupo, 2800 rpm, de cualquier amplificacin
de la oscilacin, siendo factible operar a la velocidad mxima del motor que es de 3000
rpm. La mayor disminucin en la respuesta del sistema se observa al pasar del
5-30
acoplamiento PV60 al PV50, comportamiento coherente con la rigidez relativa de los

diferentes acoplamientos.
Figura 5-26: Amplitudes relativas mximas de la oscilacin de la velocidad de giro en el grado

de libertad 2. Lneas azules con inercia del motor nominal, lneas verdes con inercia del motor
duplicada
Otra ventaja de la disminucin de la rigidez del acoplamiento que se puede

observar en la figura es la reduccin de las zonas resonantes respecto del rango de
revoluciones operativo del motor (ralent 3000 rpm), lo que resulta de inters cuando se
considera el arranque y la parada del grupo. Puesto que la bomba arranca en carga
pasando desde la velocidad de ralent del motor hasta la nominal, cada vez que se
realiza esta operacin y la inversa, se hace pasar al grupo motobomba por todas las
amplificaciones mostradas como se explico en anteriormente.
5-31
Estudio experimental del grupo motobomba con acoplamientos PV50, EST3, M4.
La tabla 5-VIII indica la batera de medidas experimentales que se han

realizado sobre el grupo motobomba y que han permitido validar los resultados
expuestos para los distintos acoplamientos. Los puntos de medida as como los equipos
utilizados son los mismos que en el caso de los ensayos del acoplamiento PV60.
CONDICIN DE VARIABLES
ACOPLAM. RGIMEN DE GIRO
CARGA INSTANTNEAS
Presin de admisin y
Vlvula de descarga
descarga. Velocidad bomba
3000 2000 rpm en abierta, cerrada y
PV60 lado motor y lado libre.
incrementos de 50 rpm posiciones intermedias.
Aceleraciones en las
Medidas estacionarias
posiciones de la figura 14
3000 2000 rpm en Vlvula de descarga
PV50
incrementos de 50 rpm abierta y cerrada.
Presin de descarga.
3000 2000 rpm en Medidas estacionarias y
EST3 Velocidad bomba lado motor
incrementos de 50 rpm transitorias
y lado libre. Aceleraciones en
Vlvula de descarga
2700-2900 rpm en las posiciones de la figura 14
M4 abierta y cerrada.
incrementos de 100 rpm
Medidas estacionarias
Tabla 5-VIII
Anlisis de las medidas de presin y velocidad instantnea con acoplamientos

PV50, EST3, M4: condiciones estacionarias
El anlisis de las medidas permite corroborar las predicciones del modelo de

torsin del grupo motobomba como se pondr de manifiesto en este epgrafe. La figura X761H
5-27 presenta los valores instantneos de la presin de alta para las condiciones de
X
vlvula cerrada a 2800 rpm del grupo y para todos los acoplamientos estudiados. Aunque
la figura resulta algo densa, se puede apreciar de manera relevante como las
oscilaciones de presin para el caso del acoplamiento PV60 superan ampliamente las del
resto de los acoplamientos, y cmo a medida que disminuye la rigidez del acoplamiento
la amplitud de la oscilacin decrece aunque de forma menos acusada. En todos los
acoplamientos se aprecia que la frecuencia de los pulsos es de 4 x ciclo motor, esto es, 2
5-32
x rpmMOTOR que coincide con el cuarto armnico de la excitacin (el par motor) y que es el
B B
armnico de mayor amplitud, aunque de manera menos acusada que el caso del
acoplamiento PV60.
PRESIN ABSOLUTA EN DESCARGA A VLVULA CERRADA A 2800 RPM

I ciclo II ciclo III ciclo IV ciclo
16 PV60
PV50
EST3
15.8 M4
M4+V
15.6
Presin absoluta (bar)
15.4
15.2
15
14.8
14.6
14.4
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000

Grados giro cigeal
Figura 5-27: Presin instantnea a la descarga de la bomba a 2800 rpm para todos los tipos de
acoplamientos ensayados a vlvula cerrada
La figura 5-28 muestra las densidades espectrales de la presin de descarga de la

X762H X
bomba correspondientes a los registros de presin de los diferentes acoplamientos

mostrados en la figura 5-27. Se pone de manifiesto en la figura el comportamiento
X763H X
diferenciador del acoplamiento PV60 frente al resto, en la medida que concentra la mayor
parte del espectro en el cuarto armnico de la excitacin, es decir, el par motor que
adems es el de mayor amplitud Esto corrobora las estimaciones antes presentadas y las
apreciaciones derivadas del anlisis de la figura 5-27 que se resumen en la reducida X764H X
capacidad del PV60 para reducir las oscilaciones del par motor, que por tanto son
transmitidas a la bomba.
La figura 5-29 muestra la presin instantnea a la salida de la bomba a vlvula

X765H X
abierta a 2800 rpm, y la figura 5-30 muestra las densidades espectrales de las diferentes
X76H X
medidas de presin. En la medida de presin no se observan de manera tan evidente las

tendencias que se aprecian en el anlisis a vlvula cerrada, debido a que las
fluctuaciones de velocidad del eje de la bomba se trasladan no slo a la presin absoluta
5-33
(parmetro medido), sino tambin a la energa cintica del flujo, esto es, a la velocidad
instantnea del agua que atraviesa los rotores.
Figura 5-28: Densidad espectral de la presin de descarga para los acoplamientos analizados a
2800 rpm y vlvula cerrada
PRESIN ABSOLUTA EN DESCARGA A VLVULA ABIERTA A 2800 RPM
3.9
I ciclo II ciclo III ciclo
PV60
PV50
3.8 EST3
M4
3.7 M4+V
3.6
Presin absoluta (bar)
3.5
3.4
3.3
3.2
3.1
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000

grados giro cigeal
Figura 5-29: Presin instantnea absoluta a la descarga de la bomba a 2800 rpm para todos los
tipos de acoplamientos ensayados a vlvula abierta
5-34
Sin embargo la oscilacin sintonizada con la frecuencia de los armnicos del par
motor s se observa en el anlisis espectral de la figura 5-30, donde se vuelve a
X76H X
identificar claramente para el acoplamiento PV60 la frecuencia asociada al armnico de

mayor amplitud del par motor, 2 x rpm. Por otro lado, la reducida densidad espectral de la
presin en la figura 5-30 frente a la 5-28 se debe a que las fluctuaciones de velocidad
X768H X
tambin generan variaciones en el flujo.
Figura 5-30: Densidad espectral de la presin de descarga para los acoplamientos analizados a
2800 rpm y vlvula abierta
La figura 5-31 presenta la evolucin de la desviacin cuadrtica media de la

X769H X
presin a la descarga a vlvula cerrada para los acoplamientos estudiados. Se observa

como el PV60 origina la mayor desviacin debido a las fuertes oscilaciones de la
velocidad del eje que se transforman en oscilaciones de la presin a la descarga. La
figura 5-32 muestra las variaciones mximas de la velocidad instantnea para vlvula
X70H X
cerrada y para los acoplamientos ensayados. Se observa que las oscilaciones de

velocidad siguen la misma tendencia que las variaciones de la presin (ver figura 5-31).
X71H X
5-35
Figura 5-31: Evolucin de la presin cuadrtica media a la descarga para los acoplamientos
estudiados y a vlvula cerrada
Figura 5-32: Oscilaciones mximas de la velocidad angular a vlvula cerrada en la posicin

VLIBRE (extremo libre de la bomba, ver figura 5-14)
X72H X
Por otro lado, en la figura 5-33 se ha representado el espectro de las velocidades

X73H X
instantneas a vlvula cerrada a la velocidad de 2800 rpm. Se observa claramente que a

medida que disminuye la rigidez del acoplamiento decrecen igualmente la amplitud de los
armnicos, especialmente el de mayor amplitud de la excitacin (IV armnico = 2 x rpm).
5-36
ESPECTRO DE LA VELOCIDAD INSTANTNEA A 2800 RPM del motor / VLVULA CERRADA
40 PV60
IV armnico = 2 x rpm PV50
EST3
35 M4
M4+V
30
II armnico = 1 x rpm
25
20
15
10
5
VIII armnico = 4 x rpm
0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000
Frecuencia (rpm)
Figura 5-33: Espectro de la velocidad instantnea a 2800 rpm a vlvula cerrada
Como resultado del estudio de la influencia de los distintos acoplamientos se

constata que el acoplamiento M4 es el que menos oscilaciones de velocidad y de presin
genera, por lo que es de esperar que el problema tarde ms en aparecer al utilizar dicho
acoplamiento. La solucin del acoplamiento M4 disminuye la amplitud de la respuesta
durante los arranques y la regulacin, si esta se realiza modificando la velocidad de giro,
aunque presenta un coste ms elevado.
5-37
5-38
Captulo 6.-Estudio de la rotura del cigeal de un compresor de 4 cilindros de
refrigeracin
Captulo 6.- Estudio de la rotura del cigeal de un

compresor de 4 cilindros de refrigeracin
6.1.- Antecedentes.
En este captulo se describe el estudio del fallo del cigeal de un compresor

volumtrico de embolo de 4 cilindros en V, integrado en un sistema de refrigeracin de
autobuses.
El compresor en estudio sufra roturas del cigeal que llevaron al fabricante a
tomar la decisin de evaluar la bondad del diseo utilizado para este. El diseo original
segn el cual se fabricaba, se basa principalmente en la experiencia del fabricante.
6-1
refrigeracin
En la figura 6-1 puede observarse el compresor en su posicin de trabajo, que

X74H X
por medio de una correa trapezoidal es arrastrado por el motor.

La puesta en marcha se realiza a travs de un embrague electromagntico cuya
polea puede observarse en primer trmino. A su vez la polea del embrague arrastra
otra correa que acciona un alternador.
Figura 6-1 : Fotografa del compresor en su posicin de funcionamiento.
El rango de velocidades de funcionamiento del compresor es muy amplio,

puesto que es arrastrado por el motor del autobs. Aproximadamente suele trabajar en
un rango entre 1000 y 2000 rpm.
6-2
refrigeracin

deteriorados.
En la figura 6-2 se observa un cigeal como los fracturados as como la zona en

X75H X
la que habitualmente se produca la rotura. La inclinacin de la superficie de fractura,

que se repite en todos los ejes fracturados aproximadamente a 45 grados con el eje,
parece indicar como posible causa de la fractura una sobrecarga de tipo torsional, tal
como se coment en el captulo 2.
La superficie de rotura atravesaba en la prctica totalidad de los casos, la zona

del chavetero, hecho que apunta a que la concentracin de tensiones de tipo
geomtrico que incluye este elemento podra haber favorecido la fractura.
Figura 6-2: Fotografa del cigeal fracturado.
La superficie de rotura no presentaba marcas de playa, pudiendo haberse

producido la desaparicin de estas por la friccin entre las dos caras de la fractura, sin
embargo el tiempo de funcionamiento antes de la rotura resultaba bastante bajo por lo
que la fatiga no parece ser la causa principal de la rotura.
6-3
refrigeracin

del sistema
Para la determinacin de las cargas actuantes sobre el eje cigeal se ha

modelado el ciclo de trabajo del compresor, con las siguientes caractersticas:
Nmero de cilindros: 4
Dimetro pistn: 68,0 mm
Longitud biela: 105,0 mm
Carrera: 40,0 mm
Volumen muerto estimado: 2 % de la cilindrada
Fluido de trabajo: R 134a
Presin mxima de alta: 19,0 bar
Presin mnima de baja: 2,5 bar
Las secciones de paso de las vlvulas de admisin y escape han sido tomadas
de las originales, y el coeficiente de descarga, evaluado en laboratorio, de 0,70.
El modelo es dependiente del rgimen de revoluciones a que gire el compresor.

La figura 6-3 representa la evolucin estimada de la presin, la masa y la temperatura
X76H X
de los gases dentro del cilindro para el caso de 1600 rpm, que como se comentar
ms adelante, resulta ser el caso que provoca un mayor salto de presiones.
Figura 6-3: Estimacin del ciclo termodinmico del compresor para 1600 rpm. Presin
mxima exterior 19,0 bar. Presin admisin 2,5 bar.
6-4
refrigeracin
Para completar el modelo que nos permite estimar el par efectivo del compresor
es necesario, adems del par indicado obtenido del modelo termodinmico en el
cilindro, aadir el par de inercia y el par de perdidas por friccin en el compresor. En la
figura 6-4 a) se muestra el par cuando se considera slo el ciclo termodinmico y las
X7H X
fuerzas de inercia, la figura 6-4 b) el par debido a la friccin en los diferentes pares
X78H X
cinemticos y la figura 6-4 c) la combinacin de los dos anteriores.

X79H X
Figura 6-4: Par indicado y de inercia (A), de friccin (B) y total (C) en el extremo del
cigeal para 1600 rpm
En la figura se observa que el par medio debido al ciclo y a las fuerzas de inercia
es de 57,8 Nm y el debido a la friccin es de ~ 7,2 Nm, lo que representa un 11 por
ciento del par medio que tiene que ser aplicado al compresor. Como se observa en la
figura 6-4 c), el par mximo instantneo es de 120 Nm.
X780H X
El par de perdidas por friccin se ha obtenido de aplicar el modelo de Receka

(expuesto en el capitulo 4), adaptndolo a las particularidades de un compresor
volumtrico de embolo.
La resolucin del ciclo de trabajo, y la obtencin del par total en el compresor

para sucesivas velocidades de clculo en el rango 1000-2000 rpm ha permitido
6-5
refrigeracin
establecer el rgimen de revoluciones que impone un salto de presiones ms elevado

en el compresor.
Las figuras 6-5 y 6-6 presentan la evolucin estimada de la presin, la masa y la
temperatura de los gases dentro del cilindro as como los pares instantneos a 1000
rpm, y las figuras 6-7 y 6-8 las mismas magnitudes a 2000 rpm.
La siguiente tabla resume los datos estimados de potencia absorbida por el

compresor a 1000 y 2000 rpm.
POTENCIA A
POTENCIA CICLO POTENCIA PRDIDAS
RPM SUMINISTRAR EN EL EJE
TERMODINMICO (kW) MECNICAS (kW)
(kW)
1000 5,4 0,4 5,8
2000 11,2 1,3 12,5
Tabla 6-I
Figura 6-5: Estimacin del ciclo termodinmico del compresor a 1000 rpm. Presin mxima
exterior 19,0 bar. Presin admisin 2,5 bar.
6-6
refrigeracin
Figura 6-6: Par indicado y de inercia, de friccin y total en el extremo del cigeal.
Compresor a 1000 rpm
Figura 6-7 Estimacin del ciclo termodinmico del compresor a 2000 rpm. Presin mxima
exterior 19,0 bar. Presin admisin. 2,5 bar.
6-7
refrigeracin
Figura 6-8 Par indicado y de inercia, de friccin y total en el extremo del cigeal.
Compresor a 2000 rpm
En los ciclos termodinmicos representados para los tres regmenes, mostrados

en las figuras 6-3, 6-5 y 6-7, se observa que debido a la reducida seccin de salida de
la vlvula de escape se produce un incremento de presin sobre la mxima de
servicio, que conduce a una disminucin del COP del compresor y a una sobrecarga
de la cadena cinemtica. Este efecto ser tanto ms acusado cuanto mayor sea la
temperatura ambiente y la altitud a la que opera el ciclo frigorfico. Se observa tambin
como el rgimen que produce una mayor presin en el cilindro es el de 1600 rpm.
Igualmente, la reducida capacidad de la vlvula de admisin provoca una cada

de la presin durante la admisin, lo que afecta negativamente al rendimiento
volumtrico del compresor.
Si descomponemos la seal de presin en el cilindro en frecuencia y nos fijamos en la

amplitud de los distintos armnicos que la componen, figura 6-10, observamos como la
X781H X
amplitud, an siendo decreciente, toma valores sensiblemente superiores hasta el

cuarto armnico, teniendo a partir de aqu valores ms bajos.
6-8
refrigeracin
Figura 6-9 Amplitud de los armnicos en los que se descompone la presin en el interior del
cilindro para 1500 rpm.
La figura 6-10 representa los diagramas de fase para los cuatro cilindros del
X782H X
compresor. Como se puede observar, para el armnico 4 todos los cilindros estn en
fase (armnico principal), y aunque la amplitud del armnico de la excitacin ha
disminuido de manera significativa respecto a los tres primeros, tal como se aprecia en
la figura 6-9, es el que produce las mayores torsiones en el cigeal.
X783H X
Figura 6-10 Diagramas de fase para los cuatro cilindros del compresor. El armnico 4 el ms
peligroso en la medida en que los cuatro cilindros estn en fase.
6-9
refrigeracin
6.4.- Implementacin de modelos de comportamiento del

sistema
Aun siendo importante la observacin de la forma y apariencia de la rotura, se

hace necesario el desarrollo de otras herramientas que nos permitan ratificar y
enriquecer las conclusiones obtenidas de la observacin de la fractura, que apuntaran
como se ha comentado a una rotura provocada por una sobrecarga a torsin.
En una primera etapa se aplicarn las cargas estticas provocadas por la
evolucin de los gases en el compresor y en la segunda parte del estudio se realizar
un estudio dinmico del sistema, mucho ms cercano a la realidad, y que nos permitir
abordar unas conclusiones ms certeras sobre los efectos causantes del fallo.
6.4.1 Modelo esttico de clculo de tensiones en el eje cigeal
Para la evaluacin de las tensiones que la carga provoca sobre el eje cigeal se
ha desarrollado un modelo de elementos finitos.
El material utilizado en el modelo tiene las siguientes caractersticas que fueron
proporcionadas por el fabricante:
Material: Acero F1250, estampado y revenido
Mdulo de Young: 210 GPa
Coeficiente Poisson: 0,3
Lmite elstico estimado: 750 900 MPa
El modelo est compuesto por elementos tetradricos de 4 nodos buscando una

mejor adaptacin a la geometra del eje del compresor.
La figura 6-11 muestra la malla de clculo utilizada para el anlisis por elementos
X784H X
finitos. En esta primera fase del estudio se ha modelado el extremo del cigeal para
determinar si slo el par de trabajo nominal puede ser la causa de las roturas
observadas. En el extremo plano derecho de la figura se ha aplicado el par mximo
estimado en ese punto de 120 Nm, y en el extremo izquierdo (lado chavetero) se ha
restringido el giro en torno al eje del cigeal como condicin de contorno.
6-10
refrigeracin
Figura 6-11 Detalle del elemento analizado y la malla de clculo
La figura 6-12 muestra el mapa de tensiones de la pieza mostrada en la figura

X785H X
6.9 y cargada con 120 Nm. La tensin mxima alcanzada es de 156 MPa, localizada
en la zona del chavetero donde se transmite el par. Por las condiciones de contorno y
por la carga aplicada la pieza modelada slo trabaja a torsin.
Figura 6-12 Campo de tensiones de von Mises. Par aplicado 120 Nm
La figura 6-13 muestra un detalle de la zona ms solicitada, en el extremo final

X786H X
del chavetero.
6-11
refrigeracin
Figura 6-13 Detalle de tensiones en la zona ms solicitada. Par aplicado 120 Nm
Considerando el rango del lmite elstico estimado para este acero, la tensin
mxima alcanzada no justifica las roturas que se estn produciendo. Hay que aadir
que la zona ms solicitada est ubicada justamente en el inicio del chavetero (ver
figura 6-13), y las roturas producidas no siempre atraviesan el chavetero por ah.
X78H X
Puesto que el modelo FEM de clculo es lineal, se deduce del anlisis que para
alcanzar una tensin del orden del lmite elstico (inferior, estimado en 750 MPa) es
necesario aplicar un par del orden de 870 Nm.
Haciendo uso del modelo termodinmico del ciclo del compresor y de las fuerzas
de inercia, para que el par demandado en la punta del cigeal sea de unos 300 Nm
(muy inferior al necesario para alcanzar el lmite elstico), la presin mxima en el
interior del cilindro sera de 220 bar, presin esta inalcanzable en estos sistemas.
Esto nos permite concluir que las roturas observadas en los cigeales en
estudio no han sido producidas slo por un par excesivo fruto del funcionamiento
normal del compresor con R134a (podra haber otros efectos tales como golpes de
lquido que s podran generar dichos pares). Por tanto es necesaria la participacin de
otras solicitaciones a flexin y/o efectos de tipo dinmico para justificar las roturas
producidas.
6-12
refrigeracin
6.4.2 Modelo dinmico de clculo de tensiones en el eje cigeal
En esta segunda fase del anlisis se ha realizado un modelo analtico dinmico

de la cadena cinemtica. Para ello se han obtenido las rigideces equivalentes a partir
del modelo de elementos finitos del cigeal y de la elasticidad de la banda (V) de
transmisin. Del modelo analtico a torsin del sistema se obtendr el par mximo a
que se ve sometido el cigeal, par que se aplicar al modelo de elementos finitos
para obtener el mapa de tensiones que se generara sobre el cigeal.
La figura 6-14 muestra la malla de clculo utilizada para la obtencin de la rigidez

X78H X
en los tramos que se usarn para el modelo analtico, que es la misma que la que se
usar para la obtencin del mapa de tensiones posteriormente. Las caractersticas del
material incluidas en el modelo de elementos finitos son exactamente las mismas que
en el modelo esttico del epgrafe 6.4.1, al igual que el tipo de elementos utilizado.
X789H X
Las condiciones de contorno en los dos apoyos se imponen mediante la

aplicacin de un desplazamiento radial nulo. La carga impuesta vendr dada por el
desfase angular obtenido del modelo dinmico ms la presin ejercida por los gases
sobre las muequillas.
Figura 6-14 Mallado del modelo de elementos finitos del cigeal completo
6-13
refrigeracin
Las bandas de transmisin son correas trapezoidales, modelo B96 Hi-Power.

Sus elasticidades se han evaluado a partir del modelo propuesto por Kozesnik,
K=AE/L, siendo A el rea transversal de la banda, E el mdulo de Young equivalente
de la banda y L la longitud efectiva. En los casos analizados resulta, para la banda del
compresor: A = 162 mm2; L = 1.075 mm; y para la banda del alternador A = 110 mm2;
P P P P
L = 370 mm. El mdulo de Young se mueve entre los mrgenes E = 96 140 MPa.
Con estos datos se ha construido el modelo dinmico equivalente, cuyo esquema

se muestra en la figura 6-15.
X790H X
Figura 6-15 Modelo reducido para el anlisis del comportamiento dinmico del sistema
Los datos del modelo se indican en la tabla 6-II.
GRADO DE LIBERTAD INERCIA (kg m2) RIGIDEZ (Nm/rad) AMORTIGUAMIENTO

P P
1 POLEA MOTOR MUY ELEVADA

2 POLEA COMPRESOR 0,1017 K12=183,1-261,1
DEPENDE DEL
3 MUEQUILLA COMPRESOR
0,00177 K23=59500 NGULO
LADO EMBRAGUE
INSTANTNEO DE
4 MUEQUILLA COMPRESOR
0,00177 K34=97800 GIRO DEL CIGEAL
LADO BOMBA ACEITE
5 POLEA ALTERNADOR 0,006 K25=90,3-132,0
Tabla 6-II
El efecto de la carga en el alternador ha sido analizado, asumiendo una potencia

mxima del orden de 5 kW elctricos. Se han realizado diversas simulaciones
6-14
refrigeracin
modificando esta potencia, no aprecindose diferencias significativas entre considerar

o no el par resistente en el alternador.
Anlisis del modelo dinmico sin excitacin
El primer anlisis realizado considera el cigeal en condiciones de vibracin

libre, es decir, sin excitacin ni amortiguamiento.
J + K =
Ecuacin 6.1
Siendo J , C y K la inercia, el amortiguamiento y la rigidez respectivamente, de

los elementos que slo giran.
Las frecuencias del sistema obtenidas tomando K12 =200 (tabla I), son:
6; 14; 612; 1814 hz
Al considerar valores de rigidez distintas para las bandas de transmisin, por la

incertidumbre en la determinacin de stas que puede ser del orden del 25 por ciento,
se modifican fundamentalmente las dos primeras frecuencias propias, pero en
pequea magnitud. Como estas frecuencias (360 y 840 rpm) estn relativamente
alejadas de las velocidades de giro nominales, 1000-2000 rpm, es de esperar que el
compresor no opere habitualmente en esta banda, a excepcin del proceso de
arranque en carga, por el que de manera ineludible pasa el compresor al acoplarse el
embrague.
Si nos fijamos en el diagrama de Campbell del sistema, mostrado en la figuraX791H
6-16, se observa que las frecuencias fundamentales III y IV son alcanzadas en el

X
rango de condiciones operativas habitual del compresor.
6-15
refrigeracin
Figura 6-16 Frecuencias III y IV y diagrama de Campbell. Las lneas rojas indican los
armnicos principales (mltiplos de 4x) donde las excitaciones de los cuatro cilindros estn
en fase.
Anlisis del modelo dinmico con excitacin
El modelo con excitacin y amortiguamiento responde a la ecuacin:
J + C + K = M fricc. ( ,, , dim.) + M motor + M compresor + M inercia
Ecuacin 6.1
Siendo J , C y K la inercia, el amortiguamiento y la rigidez respectivamente, de
los elementos que slo giran, M fricc , M motor , M compresor y M inercia el par de friccin
instantneo, el par motor, el par que absorbe el compresor en el ciclo y el par de

inercia incluidos los elementos alternativos respectivamente.
La respuesta dinmica del sistema para una velocidad de 1500 rpm se

representa en la figura 6-17. La magnitud mostrada es la torsin experimentada por los
X792H X
grados de libertad indicados a la velocidad de giro de 1500 rpm.
6-16
refrigeracin
La tensin que soporta el cigeal se obtendr aplicando los resultados del

modelo dinmico mostrado (las diferencias de ngulo girado entre grados de libertad
contiguos asociados al cigeal 2-3 y 3-4) en el modelo de elementos finitos.
Figura 6-17 Respuesta dinmica del sistema a la velocidad de 1500 rpm
Para ello se han determinado las deformaciones mximas que soportan los
grados de libertad asociados al cigeal, para el rango de velocidades de giro
comprendido entre 400 y 3000 rpm.
La figura 6-18 muestra las deformaciones mximas para el tramo de la rotura (3-
X793H X
2) y para el tramo entre muequillas (4-3).

Se observa que hay tres velocidades de giro nominales, 1311, 1530 y 1836 rpm
donde la respuesta se amplifica notablemente, situndose siempre la deformada
mxima en el tramo donde se produce la rotura. La deformada indicada (del orden de
0,4 en el caso del tramo 2-3) elevar drsticamente las tensiones en la zona, muy por
encima de las generadas por la carga esttica.
6-17
refrigeracin
Figura 6-18 Deformaciones angulares mximas para todo el rango de velocidades de giro del
compresor entre 2-3 y 3-4
Las figuras 6-19 y 6-20 muestran los mapas de tensiones de von Mises
obtenidos imponiendo en el modelo de elementos finitos ese desfase de 0,4, donde
se aprecia como las tensiones mximas en el modelo se estiman aprox. en 425 MPa.
Figura 6-19 Detalle de tensiones de von Mises para deformacin angular mxima de 0,4 en
el tramo 2-3 en la zona ms solicitada
6-18
refrigeracin
Figura 6-20 Tensiones de von Mises para deformacin angular mxima de 0,4.
Los mapas de tensiones anteriores contemplan las tensiones debidas a la

torsin. Se han combinado stas con las cargas radiales debidas a la presin en los
cilindros pero no suponen un incremento significativo en las tensiones indicadas.
Estos niveles de tensin en comparacin con los obtenidos del caso esttico, nos
indican que la torsin causada por la dinmica del sistema supone la carga
preponderante en el cigeal.
6-19
refrigeracin
6.5.- Establecimiento de las causas probables de fallo
La dinmica a torsin del sistema controla la respuesta tensional del cigeal,

siendo las tensiones obtenidas del modelo dinmico muy superiores a las generadas
por las cargas de tipo esttico (debidas slo a la carga de los gases sobre el cigeal).
Las velocidades de giro crticas coinciden plenamente con el rango operativo del
compresor, 1311, 1530 y 1836 rpm por lo que ste siempre opera prximo o
justamente en alguna resonancia del sistema.
Las magnitudes del campo de tensiones mostradas en el apartado anterior son

estimativas, en tanto que el modelo analtico se ha construido a partir de un modelo de
friccin y amortiguamiento no evaluado sobre el compresor. Este tipo de modelos tiene
una fiabilidad elevada cuando el sistema se encuentra trabajando en zonas alejadas
de resonancias, sin embargo en zonas de resonancia, como es el caso, su fiabilidad
es menor. Para obtener el valor real sera necesario medir el amortiguamiento del
sistema. Sin embargo, los fuertes incrementos en la deformacin mostrados en la
figura 6-18 a las velocidades indicadas s son representativos del comportamiento del
X794H X
compresor. Esto es, la magnitud de la tensin estimada puede alejarse de la magnitud

real en servicio, pero las revoluciones a las que se produce el fuerte incremento de las
tensiones debido a la respuesta resonante s son muy prximas a las reales.
Las tensiones ms elevadas se presentan siempre (ver figura 6-20) en el

X795H X
chavetero, en el fondo de la entalla justo donde termina la chaveta, en su extremo ms

alejado de la punta del cigeal, debido a la elevada concentracin de tensiones de
tipo geomtrico en esta zona. La observacin de las roturas muestra que en un
elevado nmero de casos la rotura se ha iniciado en este punto.
Por lo tanto se establece como causa probable del fallo la sobrecarga provocada
por el trabajo habitual de los cigueales en un rango de rpm cercano a frecuencias
propias torsionales del sistema, hecho que se ve magnificado por la existencia en la
zona ms afectada de elementos que actan como concentradores de tensiones de
tipo geomtrico (chavetero).
6-20
Captulo 7.-Estudio del grupo generador diesel LD12
Captulo 7.- Estudio del grupo generador diesel LD12
7.1.- Estudio de la tipologa del sistema y sus problemas ms

comunes. Antecedentes.
El sistema objeto de este captulo est formado por un motor diesel

sobrealimentado de 16 cilindros en V, unido a travs de un acoplamiento viscoelstico
a un alternador. El conjunto motor-alternador est montado sobre una estructura
formada por perfiles normalizados que est unida mediante muelles a una losa de
hormign. El conjunto completo puede observarse en la figura 7-1.
X796H X
7-1
Las caractersticas del motor son:
Nmero de cilindros V 16
Dimetro 170 mm
Carrera 190 mm
Cilindrada 69.1 litros
Relacin de compresin 13.5:1
Aspiracin Turboalimentado y postenfriado
Refrigeraron Agua
Sentido de rotacin Estndar SAE (antihorario)
Secuencia de encendido 1-2-5-6-3-4-9-10-15-16-11-2-13-14-7-8
Situacin del 1 cilindro Delantero derecho
Tipo de servicio Continuo
Potencia elctrica 1460 kWe (sin ventilador)
Rgimen 1500 rpm
Turbocompresores 4 en paralelo
Inyeccin Directa. Inyectores unitarios accionados
Mecnicamente
Figura 7-1 : Vista general del conjunto motor-alternador
El cigeal del sistema en estudio, cuyo esquema se presenta en la figura 7-2,

X79H X
es un elemento fabricado en acero forjado de alta resistencia y termotratado. Se
7-2
utilizan contrapesos empernados para compensar cada codo reduciendo as las

cargas en los cojinetes. El cigeal es longitudinalmente simtrico, lo que permite su
instalacin para rotacin inversa. El cigeal est compuesto por 8 muequillas en
cada una de las cuales conectan dos bielas. El ngulo entre brazos es constante e
igual a 90 grados. La distancia entre centros es de 95 mm. La longitud total del
cigeal es de 1925 mm y su dimetro en apoyos es de 172 mm. En muequilla
alcanza un dimetro de 135 mm.
Figura 7-2: Esquema del cigeal en estudio.
El grupo descrito, identificado como LD12, se encuentra localizado en una central

de generacin elctrica, de la isla de El Hierro. En el momento de la realizacin del
trabajo, gran parte del consumo elctrico de la isla se generaba con motores diesel
estacionarios, como el grupo que nos ocupa, que quemaba fuel pesado.
Tras un nmero de horas de funcionamiento que superaba ya la vida media

estimada del motor del grupo, se produjo un fallo catastrfico en este. El desmontaje
de los culatines y el bloque dejo al descubierto que el cigeal se haba fracturado a la
altura de la segunda muequilla ms cercana al alternador.
7-3

deteriorados.
Anlisis de la superficie de rotura.
La figura 7-3 muestra las dos superficies de rotura. Los tramos del cigeal en
X798H X
que se encuentra cada una de ellas se denominarn I y D tal como aparece en la

imagen.
I D
Figura 7-3: Zona de rotura del cigeal
La figura 7-4 seala el punto donde presumiblemente se ha iniciado la rotura,

X79H X
amplindose este en la figura 7-5 para mejorar la resolucin, y donde se aprecia como
X80H X
existen marcas de playa cuya curvatura indica como punto de inicio de grieta el
marcado en la figura 7-4.X801H X
La aparicin de las denominadas marcas de playa o marcas de concha son un

indicio de una rotura por fatiga. Tambin se aprecia en la figura el progreso de la grieta
hasta el desgarro de la pieza por no poder soportar la solicitacin.
Adems destaca tambin la existencia de varias marcas de ro (river marks) que
como se indic en el captulo 2, apuntan la direccin de crecimiento de la grieta en la
etapa previa a la rotura rpida. Tambin se distingue la zona de rotura final por
sobrecarga.
7-4
Figura 7-4: Zona de inicio de la rotura
El plano en que se ha desarrollado la grieta antes de que se produjera la rotura

por sobrecarga no forma 45 con el eje del cigeal, como cabria esperar en el caso
de que la rotura hubiera sido inducida por una sobrecarga a torsin del mismo, sino
que se produce segn un plano que pasa por los radios de acuerdo de unin entre
brazo y apoyo por un lado y brazo y muequilla por otro (figura 7-4), indicando la gran
X802H X
influencia que los concentradores de tensiones de tipo geomtrico tienen en el

desarrollo de grietas en cigeales. Como se indico en el captulo 3, este plano es el
plano de rotura habitual en cigeales que fallan por fatiga.
Figura 7-5: Detalle de la superficie de rotura donde se aprecian diversos elementos

relacionados con la fatiga
El aspecto de la rotura indica que con una probabilidad muy alta sta se ha
producido por un fenmeno de fatiga del material
7-5
Anlisis metalogrfico del material
Con el objeto de identificar posibles anomalas en el material del cigeal que

hubieran podido favorecer la aparicin de grietas se analiz la estructura del mismo
as como las caractersticas de la zona afectada por el templado en las zonas I y D. La
figura 7-6 muestra la seccin transversal correspondiente a la zona I de la figura 7-3,
X803H X X804H X
en la que se puede distinguir un ncleo uniforme, donde se observa el canal de

lubricacin del cojinete, y un anillo perifrico de tonalidad ms oscura y distribucin
uniforme que se corresponde con la zona templada.
Figura 7-6: Seccin del cigeal en el cojinete de bancada, zona I de la figura 7-3
X805H X
La figura 7-7 muestra el anlisis de dureza Vicker 1 de la zona I, que indica una
X806H X
progresin suave de sta desde la capa templada exterior hasta el ncleo ms dctil.
Por otro lado, la figura 7-8 presenta una imagen de la estructura metalogrfica del
X807H X
ncleo, ferrita + perlita, completamente normal para este tipo de acero.
7-6
Figura 7-7: Dureza Vicker 1 a travs de la capa templada del tramo I. En ordenadas la
dureza y en abcisas la profundidad del punto de medida en milmetros, siendo el 0,0 la
superficie exterior del eje
Figura 7-8 : Fotografa al microscopio de la estructura de la seccin de la figura 7-7 Ferrita

X80H X
+ perlita
Se ha analizado igualmente el trozo D, identificado en la figura 7-3, y en este

X809H X
caso se aprecia, a diferencia del anterior, una heterogeneidad en la distribucin de

espesores y de durezas. La figura 7-9 muestra un detalle del corte practicado al tramo
X810H X
D correspondiente al cojinete de bancada del eje contiguo al del tramo I, y en la figura X81H
7-10 se aprecia el anlisis de dureza Vicker 1. Lo primero que se observa es la

X
distribucin no uniforme de espesores en la capa templada, la ms oscura, que llega

prcticamente a desaparecer, y acompaada de una dureza extrema en la superficie,
~ 670 HV 1, y por lo tanto muy frgil.
7-7
Figura 7-9: Detalle de la zona de corte del tramo D del cigeal, segn se muestra en la
figura 7-3
X812H X
Figura 7-10: Dureza Vicker 1 a travs de la capa templada del tramo D. En ordenadas la
dureza y en abcisas la profundidad del punto de medida en milmetros, siendo el 0,0 la
superficie exterior del eje
La estructura del material en las capas ms prximas a la superficie es de tipo

martenstico, y por tanto de extrema dureza, habindose identificado grietas
superficiales con signos de oxidacin que no son de reciente formacin. En la figura X813H
7-11 se muestran dos imgenes de las grietas identificadas.

X
7-8
Figura 7-11: Detalle de las grietas identificadas en la superficie del trozo D, de estructura
martenstica y con marcados signos de oxidacin
En la zona D se han encontrado ciertas picaduras con distribucin

aparentemente regular, que llegan hasta la zona de inicio de la rotura. Estas picaduras
pueden actuar como agentes concentradores de tensiones y por tanto ser el inicio de
formacin de grietas. Estas erosiones junto con la heterogeneidad del material
caracterizada por capas de extrema dureza y fragilidad podran justificar la existencia
de grietas superficiales en el punto de inicio de la fractura indicado en la figura 7-4. La
X814H X
figura 7.12 muestra fotografas del tramo D, donde se identifican las picaduras
X815H X
comentadas.
Figura 7.12 : Identificacin de picaduras superficiales en el tramo D
7-9

del sistema
Para determinar las solicitaciones de trabajo del grupo y debido a la imposibilidad

de medir la presin en el interior de la cmara de combustin, por carecer el motor de
grifo de purga, ha sido necesario desarrollar un modelo de combustin para estimar la
evolucin de la presin en el cilindro, como se describi en el captulo 4. Igualmente se
ha utilizado un modelo de prdidas mecnicas para determinar las prdidas por
friccin que afectan a la potencia desarrollada por el motor y a la dinmica del sistema.
Ambos modelos se han ajustado para que la potencia efectiva coincida con la
nominal del motor. Las cargas debidas a la inercia se evalan de manera analtica a
partir de las medidas tomadas de los elementos del motor.
La figura 7-13 muestra la curva de presin en cmara estimada a partir del

X816H X
modelo de combustin correspondiente al grupo LD12, con un adelanto de la inyeccin

de 15 antes del punto muerto superior, valor habitual en motores de este tamao.
Durante el trabajo fue analizada la influencia que variaciones de este parmetro

tenan sobre la magnitud de las fuerzas desarrolladas as como sobre su espectro en
frecuencia. Se comprob que las desviaciones tpicas de este parmetro no
modificaban sensiblemente la carga sobre el cigeal.
El valor de la presin mxima obtenida de la aplicacin de este modelo es del

orden de 125 bar. Esta curva de presin da lugar a una presin media indicada,
obtenida integrando para el diagrama Presin - Volumen completo, de 19,3 bar.
7-10
G R U P O LD 12 / M O T O R P LE N A C A R G A / A D E LA N T O IN Y E C C I N 15
14 0
12 0
10 0
80
bar
60
40
20
-2000 -10 0 0 10 0 20 0 30 0 40 0 50 0 60 0
A N G U LO D E G IR O D E L C IG E A L
Figura 7-13: Estimacin de presin en cmara del grupo LD12. Inyeccin 15 antes del
punto muerto superior
Las condiciones nominales del motor, 1,5 MW a 1500 rpm se corresponden con
una presin media efectiva de 17,4 bar. La presin media indicada debida al trabajo
que los gases desarrollan sobre la cabeza del pistn se minora debido a las prdidas
mecnicas. Con objeto de incluir el efecto de stas en las cargas sobre los pares
cinemticos y fundamentalmente para considerar su efecto sobre el comportamiento
dinmico del sistema, se evala el modelo de prdidas mecnicas descrito en el
captulo 4, que para cada grado de giro del cigeal, determina el par que se absorbe
por friccin en los distintos pares cinemticos, as como en los elementos auxiliares.
En la figura 7-14 se presenta la evolucin a lo largo de un ciclo operativo del

X817H X
motor de las prdidas mecnicas instantneas en el motor del grupo LD-12, en

trminos de par para las condiciones nominales del motor y que suponen una presin
media de prdidas mecnicas de 1,9 bar.
7-11
GRUPO LD12 / MOTOR PLENA CARGA / ADELANTO LA INYECCIN 15
PAR DE PRDIDAS MECNICAS INSTANTNEAS EN UN INCLINDRO (kNm)

2500
2000
1500
1000
500
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800
GRADOS GIRO CIGEAL
Figura 7-14: Prdidas mecnicas instantneas a 1500 rpm
El par debido a la inercia de las partes alternativas se muestra en la figura 7-15. X81H X
Aunque ste es de carcter conservativo, en un ciclo completo del motor la energa

total transferida al cigeal por la inercia es nula, la combinacin instantnea con la
presin de los gases y friccin, hay que considerarla.
GRUPO LD12
1.5
PAR INSTANTNEO DE INERCIA DE DOS PISTONES CONTIGUOS (kNm)
0.5
-0.5
-1
-1.5
0 100 200 300 400 500 600 700 800
GRADOS GIRO CIGEAL
Figura 7-15: Par de inercia en un ciclo debido a dos cilindros contiguos
7-12
La combinacin de las cargas debidas a la combustin, la inercia y la friccin

aplicadas en los 16 cilindros del motor da lugar a la curva de par instantneo que se
muestra en la figura 7-16. Hay que indicar que las oscilaciones de par que se observan
X819H X
no son las que hay en el alternador, pues la elevada inercia del sistema y
fundamentalmente del rotor del alternador las amortigua de manera significativa, como
se ver en el apartado dedicado a la dinmica del sistema.
G R UPO LD 12 / MO T O R PLE NA C ARG A / AD ELANT O IN YEC CI N 15

18
PAR INDICADO INSTANTNEO DEL MOTOR EN UN CICLO (kN m)
16
14
12
10
4
-200 -100 0 100 200 300 400 500 60
G RADO S G IRO CIG EA L
Figura 7-16: Par instantneo debido a la presin de los gases, la friccin y la inercia de la
cadena cinemtica
En cuanto al estudio de las solicitaciones sobre el cigeal, se han seguido dos

estrategias correspondientes al modelo de cargas estacionario y dinmico. La primera
aborda el estudio en base a las fuerzas mximas sobre la muequilla del cigeal
debidas a la combinacin de la presin en cmara, las cargas de inercia y la friccin.
La segunda combina la anterior con las solicitaciones debidas a la dinmica del
sistema.
La figura 7-17 representa las fuerzas que debidas a la presin de los gases, la
X820H X
inercia y la friccin se desarrollan sobre una de las muequillas del cigeal. La fuerza
tangencial es la responsable del par motor generando cargas que provocan la flexin y
la torsin del cigeal. La carga radial provoca fundamentalmente la flexin del
cigeal.
7-13
GRUPO LD12 / MOTOR PLENA CARGA / ADELANTO INYECCIN 15

300
FUERZA RADIAL EN CIGEAL
FUERZA TANGENCIAL EN CIGEAL
250
200
150
kN
100
50
-50
-100
-200 -100 0 100 200 300 400 500 600
ANGULO DE GIRO DEL CIGEAL
Figura 7-17: Fuerzas radial y tangencial sobre la muequilla debida a la accin de un pistn.
Como se puede observar los mximos de las cargas radial y tangencial no se

producen en el mismo ngulo de giro del cigeal, por lo que se han contemplado dos
situaciones de carga posibles para cada cilindro;
carga radial mxima, y la tangencial correspondiente

carga tangencial mxima, y la radial que le corresponda
La figura 7-18 resume la situacin descrita. Los crculos azules indican el valor
X821H X
de la carga radial y los verdes de la carga tangencial en cada uno de los 16 cilindros.
Los nmeros situados justo debajo de cado crculo indican el cilindro en el que se est
aplicando la fuerza mostrada en la ordenada correspondiente
Esas dos curvas de carga, con mxima carga en el cilindro 11, se aplican
tambin para mxima carga en cada uno de los cilindros, haciendo un total de 32
condiciones de carga posibles.
7-14
Figura 7-18: Magnitud de las cargas radial y tangencial sobre todas las muequillas del
cigeal para carga radial y tangencial mxima en el cilindro 11
La figura 7-19 muestra las presiones en cmara modeladas para distintos grados
X82H X
de carga del grupo as como la distribucin del espectro, expresado en trminos de los
coeficientes de Fourier.
Se observa que el contenido en frecuencia de la excitacin es significativo para

cualquier grado de carga hasta los 120 Hz, por lo que las primeras frecuencias propias
del cigeal se van a ver directamente excitadas por el proceso de combustin en el
caso de que se encuentren por debajo de los 120 hz, como se pondr de manifiesto en
el siguiente epgrafe.
7-15
150
PRESIN EN CMARA (bar)
100
50
0
-200 -100 0 100 200 300 400 500 600
GRADOS DE GIRO DEL CIGEAL
COEFICIENTE DE FOURIER
30
20
10
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180

FRECUENCIA (Hz)
Figura 7-19: Presin en cmara y coeficientes de Fourier para diferentes grados de carga
7-16
7.4.- Modelos dinmicos del sistema
7.4.1 Modelo de elementos finitos con carga esttica
Para la aplicacin de las fuerzas calculadas en el epgrafe anterior se ha

desarrollado un modelo de elementos finitos del cigeal, sobre el que se aplicarn
estas.
La totalidad de las dimensiones, masas e inercias de los elementos de la cadena
cinemtica del motor necesarios para el desarrollo del trabajo han sido medidas in
situ en la planta.
Para su desarrollo se parti de las medidas geomtricas obtenidas de un

cigeal idntico al que sufri la rotura, recogidas in situ en la planta. Tras el desarrollo
de la geometra del cigeal, se genera una malla de elementos tetradricos,
aprovechando su mejor adaptacin a geometras complejas. La malla generada puede
observarse en la figura 7-20.
X823H X
Figura 7-20: Vista general de la malla tetradrica desarrollada
Sobre las muequillas de nuestro modelo FEM es donde se aplican las cargas
estticas radial y tangencial antes calculadas. Dicha aplicacin sobre estas superficies
se realiza siguiendo una distribucin parablica, ver figura 7-21, del mismo tipo que la
X824H X
que realmente aparece en esta zona por la existencia de la capa hidrodinmica de

lubricacin.
7-17
Figura 7-21: Perfil parablico de aplicacin de cargas en muequillas
Las condiciones de contorno aplicadas al modelo son la prohibicin de giro del

cigeal en su seccin de unin con el alternador, ms la parte proporcional del resto
de componentes de la cadena cinemtica, as como en una primera etapa de
resolucin la prohibicin de desplazamiento radial en todos los nodos pertenecientes a
la muequilla. Sin embargo esta segunda condicin de contorno se ir relajando en
cada etapa de aproximacin a la solucin, de manera que en la solucin final
exclusivamente se habrn impedido los desplazamientos radiales en la zona de las
citadas superficies donde la reaccin indica contacto entre las superficies, pues la
pelcula hidrodinmica no soporta esfuerzos de traccin.
El modelo se resuelve mediante el mdulo de solucin esttica lineal del

programa de resolucin de elementos finitos. Tras observarse los resultados obtenidos
se modifican las condiciones de contorno en las superficies de las muequillas y tal
como se coment anteriormente se vuelve a resolver, hasta alcanzar unas condiciones
de contorno compatibles.
Los resultados obtenidos indican que la carga radial mxima genera tensiones
ms elevadas que la tangencial mxima, y la tensin de von Mises resultante es
prxima para cualesquiera de las ocho muequillas del motor, tomando un valor
aproximado de 42 MPa, muy inferior al lmite elstico esperado para este material, del
orden de 700 MPa. La figura 7-22 muestra el mapa de tensiones de von Mises cuando
X825H X
la carga radial mxima se aplica en la muequilla ms cercana donde se produjo la

rotura, correspondiente al cilindro 14.
Aunque la tensin mxima es reducida, hay que destacar que sta se sita en la
zona donde se produjo la rotura. Si la solicitacin mxima se aplica en otra muequilla
7-18
el resultado es el mismo en lo que se refiere a la magnitud y a la distribucin de

tensiones, aunque el mximo se localizar en la muequilla donde se aplica la carga.
La figura 7-23 muestra un detalle de la distribucin de tensiones donde se localiza la
X826H X
tensin mxima, y la figura 7-24 es una fotografa de la rotura que ilustra claramente la
X827H X
situacin anterior, poniendo de manifiesto que la rotura se ha producido all donde se

alcanza la solicitacin mxima con el modelo de cargas estticas.
Figura 7-22: Mapa de tensiones de von mises para un tramo de cigeal donde se aplica la
fuerza radial mxima
La presin mxima estimada por el modelo de combustin da lugar a una fuerza

radial de 290 kN y tangencial de 120 kN que conjuntamente originan una tensin de 42
MPa. Puesto que el modelo de clculo es lineal, presiones mximas ms elevadas, del
orden de 140 bar, daran lugar a tensiones prximas a 50 MPa muy inferiores al lmite
elstico esperado en el material. Sera necesaria una presin del orden de 1600 bar en
el interior de la cmara de combustin, absolutamente irreal, para que la rotura se
hubiera producido por este motivo. Esto justifica la necesidad de considerar otros
agentes responsables de solicitaciones ms elevadas.
7-19
Figura 7-23: Detalle del mapa de tensiones en la muequilla
Figura 7-24: Fotografa de la zona de rotura
7-20
7.4.2 Modelo analtico dinmico del grupo LD12. Aplicacin de

resultados al modelo FEM
El bajo valor de la tensin mxima con la que trabaja el cigeal en la zona de

rotura obtenida del anlisis esttico, obliga a considerar la posibilidad de que las
solicitaciones del sistema estn fundamentalmente provocadas por la respuesta
dinmica del grupo. El modelo dinmico monodimensional a torsin se desarrolla a
partir de la geometra de los distintos componentes del grupo y de las caractersticas
de los materiales, como se explic en el captulo 4. Mediante este modelo se obtendr
el valor mximo del giro entre dos grados de libertad contiguos, y ser este valor de
giro el que impondremos en el modelo completo de elementos finitos para obtener as
el estado tensional del cigeal.
Para el estudio del sistema como primera etapa se resuelve un modelo

simplificado unidimensional del cigeal, del cual se obtendr el valor mximo del giro
provocado por la vibracin torsional. Para la evaluacin de las tensiones en el cigeal
se ha desarrollado un modelo de elementos finitos del mismo, sobre el que se aplica el
desplazamiento mximo obtenido del modelo unidimensional, al que se le superponen
las cargas estticas.
La figura 7-25 muestra un esquema del modelo en el que se ha condensado el

X82H X
sistema, con la correspondencia de elementos que aparece en la tabla I.
Figura 7-25: Modelo masas-muelles-amortiguamiento
De entre los componentes del sistema existen dos que por su gran influencia en
el modelo deben ser analizados con mayor detalle. Estos son el amortiguador de
7-21
vibraciones torsionales y el acoplamiento del motor al alternador, es por ello que sern
analizados en profundidad en subapartados especficos.
Inercia Rigidez a torsin Amortiguamiento

N Descripcin 2
(kgm ) P P (MNm/rad) (Nms/rad)
1 Alternador 91 31,1
Acoplamiento
2 0,7 1,5
motor-alternador
3 Volante de inercia 18,2 11,9
4 Cilindros 16-15 1,22 13,07
5 Cilindros 14-13 1,06 13,07
6 Cilindros 12-11 1,06 13,07
7 Cilindros 10-9 1,06 13,07
8 Cilindros 8-7 1,06 13,07
9 Cilindros 6-5 1,06 13,07
10 Cilindros 4-3 1,06 13,07
11 Cilindros 2-1 1,22 11,9
Amortiguador vibraciones
12 5,82 0,31
torsionales
Tabla 7-I. Caractersticas del sistema dinmico
Los datos de la inercia de los diferentes tramos se han evaluado a partir de las
dimensiones del cigeal y de los diferentes elementos rotatorios de la cadena
cinemtica.
Para la evaluacin de la rigidez de los tramos asociados al cigeal se prob

inicialmente con las formulas empricas de Carter y Wilson ya reflejadas en el captulo
3. Sin embargo el rango de valores marcado por los resultados de Carter-Wilson era
excesivamente amplio, lo que limitaba la validez de las conclusiones. Por ello se opt
por modelar cada uno de los tramos discretos en que hemos dividido el cigeal como
un modelo individual de elementos finitos, obtenindose as la rigidez y la inercia de
cada uno de los ocho tramos en los que se divide el cigeal. No obstante, los valores
de las rigideces obtenidas con los modelos de elementos finitos se encuentran dentro
de la orquilla que se obtiene al aplicar las frmulas semiempricas de Carter y Ker
Wilson.
La figura 7-26 muestra el modelo de elementos finitos que se ha utilizado para
X829H X
evaluar la rigidez de los tramos del cigeal, empotrando un extremo y aplicando un

par finito en el opuesto. Cada tramo de cigeal incluye la mitad de cada trozo de eje
7-22
entre muequillas contiguas. Los valores obtenidos para las muequillas son los
anteriormente mostrados en la tabla I.
Figura 7-26: Malla del modelo de elementos finitos desarrollado para la evaluacin de las
rigideces de los diferentes tramos del cigeal
No se ha considerado amortiguamiento en cada grado de libertad asociado al

material por ser de mayor magnitud el efecto disipativo de las prdidas mecnicas,
salvo en el grado de libertad 12 cuya misin es precisamente la de amortiguar las
sobreoscilaciones del sistema y del cual se trata a continuacin.
Amortiguador de vibraciones torsionales
Es un dispositivo toroidal conectado a la cara delantera del cigeal (lado

opuesto al alternador) en cuyo interior hay un lquido viscoso que amortigua las
vibraciones torsionales generadas por las solicitaciones en el extremo libre. Su
estructura puede observarse en la figura 7-27.
X830H X
El amortiguador de oscilaciones torsionales se encuentra en el extremo libre del

cigeal, y amortigua aquellas oscilaciones que se producen en una zona donde
existen elementos con baja inercia [ref. 55 ].
TD54F DT
El comportamiento de este elemento viene caracterizado por un trmino de

amortiguamiento viscoso Dd ( Nms / rad ) , siendo su aportacin a la rigidez torsional del
sistema de menor importancia, hecho que justifica su valor nulo en el modelo.
7-23
Su utilidad se manifiesta sobre todo en motores con gran nmero de cilindros,

como el que es objeto del trabajo, siendo su influencia menor cuanto menor es el
nmero de cilindros.
Fsicamente est compuesto por un volante que gira solidariamente con el
cigeal y que se encuentra en contacto con la carcasa del amortiguador solo a travs
de una silicona, por tanto por los efectos viscosos en la silicona.
Figura 7-27: Esquema del amortiguador de vibraciones torsionales
El aceite o silicona de su interior origina un amortiguamiento hidrodinmico, de

forma que el amortiguador se adapta a diferentes lmites segn el motor al que va
acoplado. Las magnitudes influyentes en el comportamiento del amortiguador son
como se observa en el esquema de la figura 7-27: el coeficiente de amortiguamiento
X831H X
Dd , la respuesta de su grado de libertad solidario al cigeal (velocidad d = d y
aceleracin angular d ) y la velocidad del grado de libertad de la carcasa mvil
1 = 1 , mediante la expresin siguiente:
Dd (d 1 ) J d d = 0
Ecuacin 7.26
Donde:
Dd : Coeficiente de amortiguamiento torsional
7-24
d : Velocidad angular del componente de giro libre

1 : Velocidad angular del componente solidario al cigeal
J d : Inercia del componente solidario al cigeal
d : Aceleracin angular del componente solidario al cigeal
El valor del amortiguamiento utilizado en el modelo, Dd =0.31 Nms/rad, se ha
obtenido a partir de la geometra y material del amortiguador y de las caractersticas

del aceite de silicona que se encuentra en su interior, suponiendo que ste se
encuentra en perfecto estado de conservacin y mantenimiento, mediante la siguiente
expresin:
r23 r13 0.5

Dd = 2 H + + ( r24 r14 )
e2 e1 e
Ecuacin 7.27
Donde:
Viscosidad dinmica de la silicona ( 15 103 Ns m 2 )

H Ancho del volante de inercia del amortiguador
r2 Radio mximo del volante de inercia
r1 Radio mnimo del volante de inercia
e2 Holgura entre dimetro exterior del volante y la carcasa
e1 Holgura entre dimetro interior del volante y la carcasa
e Holgura entre las paredes laterales del volante y la carcasa
El deterioro del aceite, debido a causas tales como el sobrecalentamiento o su

disminucin por la existencia de fugas, se traduce en una disminucin del
amortiguamiento y por tanto en un incremento de la amplitud de las oscilaciones de
todo el cigeal.
7-25
Acoplamiento Motor-Alternador
La conexin entre el motor y la carga se realiza a travs de un acoplamiento

viscoelstico trabajando a compresin. En este caso el volante de inercia forma parte
tambin del acoplamiento. Entre este y la brida de conexin del rotor del generador se
encuentra el material viscoelstico, que permite cierto movimiento axial y radial. En la
figura 7-28 puede observarse un esquema del volante de inercia del grupo.
X832H X
Figura 7-28: Esquema del volante de inercia del motor.
El anlisis de acoplamientos indica que al conectar un motor a un elemento de

elevada inercia (alternador) pueden ocasionarse vibraciones en todo el conjunto que
perjudiquen al eje. Cuanto mayor sea la inercia, mayores esfuerzos torsionales son
generados a partir de un par dado [ref. 56 ]. TD5F DT
Aunque inicialmente se utilizaban acoplamientos rgidos para conectar equipos

con oscilaciones pequeas en los ejes, el inconveniente principal era que dichos ejes
deban estar alineados de una forma muy precisa. Por el contrario los acoplamientos
flexibles permiten un margen de error mayor en el alineamiento de los ejes, adems de
acomodar movimientos axiales y angulares de los equipos conectados o de los
extremos libres de ejes, al absorber parte de las vibraciones que puedan aparecer. Los
acoplamientos con elastmeros permiten adems descentramientos y tienen la ventaja
de que su rigidez torsional puede ser variada en un amplio rango de valores
7-26
cambiando los elementos del acoplamiento, si bien pueden aparecer problemas

asociados con vibraciones torsionales y velocidades criticas [ref. 56]. X83H X
Tipo Descripcin Ventajas Inconvenientes

Transmite el par a travs de
bloques de goma Capacidad de transmitir un Vida limitada de elementos
comprimidos entre elevado par medio y cargas viscoelsticos (5 aos
Elastmeros
elementos de acero. Poseen durante largos periodos de mximo). La rigidez
a compresin
una rigidez variable, que tiempo. Elevado variable puede ocasionar
aumenta con el par amortiguamiento problemas en la maquina
transmitido
Vida limitada de elementos
Transmite por elementos
de goma. Precisan un
Elastmeros con transmisin por banda a Baja rigidez y elevado
factor de servicio elevado
a cortante esfuerzo cortante y rigidez amortiguamiento
para su utilizacin en
constante
aplicaciones alternativas
Tabla 7-II.- Caractersticas del acoplamiento
La tabla 7-II muestra una clasificacin genrica de los acoplamientos flexibles

ms utilizados en maquinaria con movimiento alternativo, cuyas ventajas principales
son el aislamiento de la excitacin entre componentes, resintonizado de frecuencias
naturales torsionales y aumento del amortiguamiento del sistema [ref. 57 ]. TD56F DT
La figura 7-29 muestra las caractersticas de un acoplamiento de goma a

X834H X
compresin, del mismo tipo que el utilizado en el grupo LD12, en funcin de la

deflexin angular del mismo. Normalmente la rigidez del acoplamiento aumenta con el
par transmitido.
Esta curva no es independiente de la frecuencia. Las caractersticas torsionales

dinmicas facilitadas por los fabricantes suelen darse para una frecuencia de 10 hz. Si
la carga se aplica lentamente la rigidez es menor que la dada. La recta a-b de la figura X835H
7-29 muestra la pendiente de la curva en el par de referencia, valor que normalmente

X
es un tercio del par mximo permitido. Aparecen tambin fenmenos de histresis,

dando lugar a una disipacin de energa, en cantidad proporcional al rea encerrada
por la lnea de puntos, que es responsable de las caractersticas de amortiguamiento
viscoso del acoplamiento. La energa disipada de esta forma aparece como calor en la
goma y puede sobrecargar el elemento hasta destruirlo.
7-27
Figura 7-29: Acoplamiento de material viscoelstico. Curva caracterstica. (ref. 56) X836H X
La mayora de las investigaciones sobre el comportamiento de materiales

viscoelsticos trata de valorar las caractersticas de los elementos a largo plazo, de
forma que sea efectiva su utilizacin durante el mximo tiempo posible y se pueda
predecir la sustitucin de los elementos, disminuyendo adems los costes de
mantenimiento. En este sentido, se analizan las caractersticas de la tensin normal y
tangencial, y el esfuerzo nominal, relacionados con los ciclos de funcionamiento del
sistema [ref. 58 y ref. 59 ]. Puesto que estos resultados variarn segn la composicin
TD57F DT TD58F DT
y geometra del material, temperatura, condiciones ambientales y tiempo de vida del

material que rodean al sistema, es muy complejo estimar un modelo detallado que
posibilite simular su comportamiento en un ciclo cualquiera.
Para aplicaciones de simulacin de sistemas, el par transmitido por un

acoplamiento viscoelstico Tcoup ( Nm) , es estimado de la forma indicada en la
siguiente ecuacin, tomando la forma del modelo de la figura 7-30: X837H X
Tcoup = TKac + TDac = K ac + Dac
Ecuacin 7.28
7-28
Figura 7-30: Modelo dinmico de un acoplamiento flexible
Existe un comportamiento elstico definido por el trmino TKac ( Nm) , producto de
un coeficiente de torsin K ac ( Nm / rad ) por la deflexin o diferencia de ngulos entre
los ejes conectados (rad ) (en la figura 7-30, se cumple = V L ). Adems

X83H X
existe un comportamiento de amortiguamiento viscoso definido por el trmino

TDac ( Nm) , producto de un coeficiente de amortiguamiento, multiplicado por la
diferencia de velocidades entre dichos ejes (rad / s ) . Si el comportamiento del
material es lineal, los trminos K ac y Dac se denominan constantes de rigidez y
amortiguamiento del acoplamiento, respectivamente, aspectos considerados por gran

parte de los trabajos sobre motores [ref. 60 ; ref. 45]. Sin embargo, cuando dicho
TD59F DT X839H X
comportamiento no resulta lineal, en los acoplamientos viscoelsticos, debe

establecerse una ecuacin que defina a ambos trminos en las diversas condiciones
que se presentarn.
En nuestro caso se han tomado valores lineales para ambos coeficientes pues
los resultados de un estudio de sensibilidad del modelo desarrollado a estos
parmetros nos permite afirmar que dentro de los rangos obtenidos de catalogo la
influencia no es excesiva.
En el caso de la rigidez del acoplamiento, el catalogo del fabricante proporciona

un rango de valores entre 0.2 106 2.56 106 Nm rad , recomendando como valor
ms probable Dac = 1.5 106 Nm rad , que es el valor utilizado en el modelo. El
amortiguamiento en este elemento ser siempre bastante menos importante que el

proporcionado por el amortiguador de vibraciones torsionales por lo que se ha tomado
con valor nulo en el modelo.
7-29
RESPUESTA DINMICA: SISTEMA NO EXCITADO
Con objeto de profundizar en el estudio del comportamiento dinmico del

sistema, y para identificar las frecuencias naturales del mismo sin amortiguamiento se
ha modelado el sistema con excitacin nula y sin amortiguamiento. De esta manera se
localizan las frecuencias resonantes posibles y aquellas que resultan ms graves para
el funcionamiento de la planta. El modelo se describe con la siguiente expresin:
( J + J alter . ) + K = 0
Ecuacin 7.29
J alter . : Matriz de inercia asociada a los elementos alternativos (kg m2)

P P
: Vector de aceleraciones de cada grado de libertad (rad/s2)P P

sistema expresadas en hz:
39 102 265 448 626 788 930 1040 1110 1225
En la figura 7-31 se han representado las deformadas modales asociadas a las

cuatro primeras frecuencias propias, donde se observa como la deformada asociada a
la segunda frecuencia propia (102 hz) presenta el nodo de la deformada
aproximadamente en el grado de libertad 5, que es el correspondiente al apoyo ms
cercano a la rotura.
Son las frecuencias ms bajas las que pueden resultar ms peligrosas por
cuanto la excitacin, la presin en cmara de cada cilindro y las cargas de inercia,
contiene amplitudes significativas en estas frecuencias.
7-30
Figura 7-31: Deformada modal de las 4 primeras frecuencias propias del sistema.
La figura 7-32 presenta el diagrama de Campbell del sistema. Las lneas

X840H X
horizontales indican las tres primeras frecuencias naturales y las inclinadas son los
armnicos de la excitacin en funcin de la velocidad de giro del sistema. Al tratarse
de un motor de cuatro tiempos, los armnicos son mltiplos de 0,5 x RPM del motor.
Figura 7-32: Diagrama de Campbell del sistema, con indicacin de las tres primeras
frecuencias naturales
7-31
A la velocidad de giro nominal, se observa que la primera resonancia del sistema

est muy prxima a 1,5 x RPM1500 (tercer armnico) y la segunda a 4,0 x RPM1500
(octavo armnico). A partir de los 120 Hz la amplitud de la excitacin es poco
significativa (ver figura 7-19), por lo que no hay otras resonancias a destacar. De la
X841H X
observacin del diagrama se deduce por tanto que el sistema opera prximo a la
resonancia, estando la respuesta condicionada fundamentalmente por las dos
primeras frecuencias naturales. La importancia relativa del armnico en las tensiones
en el cigeal depender a su vez del desfase entre cilindros y del orden de encendido
del motor, siendo el armnico ms desfavorable aquel en el que todos los cilindros se
sitan en fase. En este motor y debido al orden de encendido asimtrico, los cilindros
unidos a una misma muequilla cada 60 y a muequillas diferentes cada 30, nunca
se da esta circunstancia. La figura 7-33 muestra los diagramas de fase para los
X842H X
armnicos 3 y 8.
ARMONICO3 ARMONICO8
1 1
C1 C1
0.8 0.8 C3
C4 C5
0.6 C7
0.6 C9
0.4 C11
0.4 C9 C8 C13
C12 C11 C15
0.2
0.2
0
0 C2 C13 C16 C3 C16
C14
-0.2 C12
C10
-0.2 C8
C15 C6
C14 -0.4 C4
C10 C2
-0.4 C7
C5 C6 -0.6
-0.6
-0.8
-0.8
-1
-1 -0.5 0 0.5 1
-1
-1 -0.5 0 0.5 1
Figura 7-33: Diagramas de fase del motor para los armnicos 3 y 8
RESPUESTA DINMICA: SISTEMA EXCITADO
tensiones, se ha completado el modelo anterior con la excitacin y el modelo de
prdidas mecnicas. La solucin del sistema de ecuaciones diferenciales permite
estimar el desfase angular entre grados de libertad contiguos y con este desfase
alimentar el modelo de EF del cigeal y estimar as las tensiones. El modelo
dinmico completo se describe con la siguiente expresin, a partir de los datos de la
tabla I:
7-32
( J + J alter . ) + C + K = M fricc . ( ,, , dim.) + M alternador + M indicado
Ecuacin 7.30
Siendo:
J alter . : Matriz de inercia asociada a los elementos alternativos (kg m2) P P

C : Matriz de amortiguamiento
: Vector de velocidades de cada grado de libertad (rad/s)

M fricc . : Par de friccin para cada grado de libertad
M alternador : Par resistente en el alternador
M indicado : Par indicado en cada grado de libertad generado por la curva de

presin en cada cilindro
La figura 7-34 muestra el ngulo de giro instantneo de los grados de libertad del
X843H X
4 al 11 del modelo indicado en la figura 7-25, y en la 7-35 el desfase angular

X84H X
instantneo que soporta cada grado de libertad para la condicin de carga nominal
definida en el epgrafe 7.2. Las tensiones en el cigeal son funcin de esos desfases
angulares y son obtenidas a partir de los momentos que dichos desfases producen en
cada grado de libertad. Los momentos que los desfases producen en cada grado de
libertad se pueden estimar con la relacin:
M j = K j ji
Ecuacin 7.31
Siendo:
Mj = par que soporta cada grado de libertad
B B
Kj = rigidez de cada grado de libertad

B B
ji i= desfase angular entre grados de libertad consecutivos j e i

B B
7-33
Se observa en la figura 7-35 que el desfase angular mximo es superior a 0,2, lo

X845H X
que supone un par en cada tramo del cigeal (para tramos de igual rigidez) del orden
de 60 kNm
Imponiendo en el modelo de elementos finitos del cigeal un par en cada

muequilla correspondiente a los desfases de la figura 7-35, se obtiene el mapa de X846H X
tensiones de von Mises que se muestra en la figura 7-37, donde la tensin mxima
X847H X
estimada es de 275 MPa, muy superior a los 42 MPa obtenidos del anlisis esttico
expuesto en el epgrafe 7.4.1. X84H X
Giro instantneo de cada g. de L. (grados)

2
4
5
1.5 6
7
8
9
10
1
11
0.5
-0.5
-1
0 100 200 300 400 500 600 700 800
grados giro cigeal
Figura 7-34: Giro instantneo de los grados de libertad 4 al 11
7-34
Desfase angular instantneo de cada g. de L. (grados)

0.3
4-3
5-4
6-5
0.2
7-6
8-7
9-8
0.1 10-9
11-10
-0.1
-0.2
-0.3
-0.4
0 100 200 300 400 500 600 700 800
grados giro cigeal
Figura 7-35: Desfase angular instantneo entre los grados de libertad 4 al 11
Figura 7-36: Esquema indicativo de mtodo usado para la aplicacin de los pares en cada
grado de libertad para los desfases angulares de la figura 7-35 X849H X
7-35
Figura 7-37: Mapa de tensiones de von Mises para los desfase angulares de la Figura 7-36
X850H X
Hay que puntualizar que las muequillas ms cargadas, esto es, con tensiones
ms altas, se localizan en el tramo del cigeal ms prximo al alternador (entre los
cilindros 8 y 16).
La figura 7-38 presenta un detalle del mapa de tensiones de la figura 7-37 del
X851H X X852H X
tramo del cigeal ms prximo al alternador, donde se sita la muequilla rota,

destacndose la zona donde se alcanzan las tensiones ms elevadas (en verde).
Se puede comprobar que la zona ms solicitada coincide con aquella parte de la
muequilla donde se ha producido la rotura, aunque la tensin nominal sea inferior al
lmite elstico del material.
Figura 7-38: Tramo del cigeal ms cercano al alternador, donde se sitan las tensiones
mximas (en verde), coincidentes con la zona de rotura
7-36
Para completar el estudio dinmico hay que incluir las cargas en las muequillas
debidas a la presin de los gases, pues si bien estas han sido incluidas en cuanto al
par que transmiten no lo han sido en lo que se refiere a las fuerzas aplicadas al
cigeal.
Este anlisis se ha realizado igualmente pero como se poda esperar de los
resultados mostrados en el epgrafe 7.4.1, no incrementan de manera apreciable las
X853H X
tensiones generadas por la dinmica a torsin del sistema, por lo que no se muestran.
7-37
7.5.- Establecimiento de las causas probables de fallo.
Los resultados obtenidos de los modelos esttico y dinmico del cigeal indican
que el nivel de cargas a que el cigeal est sometido no justificara una rotura por
sobrecarga, hecho que junto con los indicios obtenidos de la observacin de la
superficie de rotura, que apuntan claramente a una rotura por fatiga, hacen que se
establezca como causa probable del fallo la fatiga.
Probablemente el defectuoso tratamiento de templado en la zona de los apoyos

adyacente al brazo facilit la aparicin de pequeas picaduras superficiales, despus
de un tiempo de funcionamiento estas han podido servir como agente nucleante para
la aparicin de la grieta cuyo desarrollo, siguiendo el plano impuesto por los
concentradores de tensin de tipo geomtrico, provoc la fractura final del
componente.
7-38
Captulo 8.-Anlisis del comportamiento dinmico de cigeales por la aparicin de
grietas
Captulo 8.- Anlisis del comportamiento dinmico de

cigeales por la aparicin de grietas. Aplicacin en
un sistema de mantenimiento predictivo
8.1.- Introduccin
El comportamiento dinmico de un cigeal afectado por fatiga ir

modificndose a medida que esta provoca el crecimiento de grietas, hasta afectar la
integridad fsica del componente. El estado del arte para la prediccin de la forma y
tasa de crecimiento de la las grietas por fatiga indica tres vas para su evaluacin:
8-1
grietas
1. Mtodos analticos. Derivados de la mecnica de la fractura, estas

tcnicas son aplicables a geometras simples lo que las hace
difcilmente extrapolables a cigeales.
2. Mtodos experimentales. Difciles de llevar a cabo para cigeales
por la dificultad, en general, de representar las cargas a que se ve
sometido el componente si no es bajo funcionamiento normal del
motor, y esto exigira el montaje y desmontaje del motor despus de
cada etapa de carga para establecer el estado de la grieta.
3. Mtodos FEM iterativos. Basados en la resolucin iterativa por el
mtodo de los elementos finitos, mediante el uso de tcnicas de
remallado dinmico que permiten adaptar la malla para poder
representar el avance de la grieta entre iteraciones.
Aunque estas ltimas parecen las ms adecuadas para este trabajo, el estado de
desarrollo actual de estas tcnicas no permite an alcanzar un nivel aceptable de
fiabilidad, ms all de casos muy especficos de rotura de probetas en laboratorio,
cuya complejidad geomtrica resulta muy baja. Por ello en nuestro caso se ha optado
por la implementacin de un mtodo basado en estas tcnicas pero a un primer nivel,
de forma que se impone el desarrollo de la grieta sobre un plano fijado a priori, sobre
cuya superficie se ir actualizando manualmente el frente de grieta, en base a los
resultados arrojados por el modelo dinmico analtico del grupo LD12 desarrollado en
el captulo 7, convenientemente actualizado para incluir las variaciones en la rigidez
del tramo donde se desarrolla la grieta. No ser posible la reutilizacin de los modelos
de elementos finitos utilizados en el captulo 7 considerando que la malla en el plano
de crecimiento de grieta seleccionada debe poder ser actualizada sin tener que
rehacer el mallado completo del componente.
Por tanto, para la evaluacin de los parmetros requeridos en el modelo

dinmico analtico (rigidez del tramo con grieta) a medida que el cigeal sufre la
fractura, se desarrolla un modelo de elementos finitos en el que el modelo de
muequilla intermedia original es dividido en dos slidos que comparten una
superficie, que no ser otra que el plano de crecimiento de grieta (cuya orientacin se
impone como se ha comentado). La superficie comn a los dos slidos es mallada de
manera idntica en ambos modelos, hecho que nos permitir la instalacin de vnculos
rgidos entre los nodos coincidentes de ambas superficies. De esta forma seremos
8-2
grietas
capaces de representar la aparicin de la grieta mediante la eliminacin de esos

vnculos de la zona de la grieta donde se prevea el avance de esta.
La correcta eleccin de los parmetros asociados a la grieta, inclinacin del

plano de crecimiento, forma inicial del frente de grieta, criterio de crecimiento, etc.
debera llevarnos a alcanzar unos resultados con un nivel de fiabilidad aceptable.
En el caso del cigeal en estudio se han estudiado dos inclinaciones del

plano de crecimiento de grieta, la primera de ellas formando 45 grados con el eje del
cigeal (inclinacin que sera esperable bajo sobrecarga a torsin) y una segunda
obtenida mediante la seleccin del plano que une las zonas con radio de acuerdo de
una muequilla y la zona de apoyo contigua. Esta orientacin coincide con aquella en
la que se produjo la rotura real del cigeal, que forma algo ms de 30 grados, y que
como se vio en los casos expuestos en el captulo 3, es el plano de rotura ms comn
en cigeales. En la figura 8-1 se muestran las dos configuraciones incluidas en el
X854H X
estudio.
Figura 8-1 : Planos de crecimiento de grieta incluidos en el estudio
Para la eleccin del punto de inicio de grieta se ha seguido el criterio de

establecer este punto en la zona de inicio de la fractura real del componente, que
qued establecido por el estudio presentado en el captulo 7, ya que como se coment
en el mismo, en esta zona conflua el efecto de concentracin tensional por efecto
geomtrico unido a la existencia de picaduras que pudieron actuar como agente
nucleante de grietas.
La forma inicial asignada a la primera grieta ha sido una elipse, basndonos

en que esta es la forma tpica que adopta el frente de grieta en sus primeras etapas de
8-3
grietas
crecimiento en todos los estudios realizados a cigeales fracturados por fatiga

presentados en el captulo 3 de este trabajo. A medida que el frente de grieta
evolucione, adquirir distintas formas en funcin de las tensiones que aparecen tras la
resolucin del modelo de elementos finitos con grieta. En la figura 8-2 se observa la
X85H X
malla del modelo de elementos finitos desarrollado, con grieta inicial elptica, donde se
han destacado en azul los nodos del plano de crecimiento de grieta que definen la
zona no afectada por la grieta inicial.
Aunque hubiera sido posible partir de un modelo sin grieta inicial se ha
preferido partir de una tamao de grieta inicial suficiente para que la longitud del frente
de grieta alcanzara un valor aceptablemente mayor que el tamao de los elementos de
la malla en esa zona.
Figura 8-2: Vista de la malla para el tamao inicial de grieta.
8-4
grietas
8.2.- Procedimiento para la inclusin de la grieta en el modelo
El procedimiento utilizado para la inclusin de la grieta en el proceso de

evaluacin de las caractersticas dinmicas del cigeal del grupo LD12 descrito en el
captulo 7, con objeto de obtener las modificaciones que sobre el comportamiento del
grupo esta conlleva, se esquematiza en el siguiente diagrama de bloques de la figuraX856H
8-3 y tiene como base fundamental la iteracin de la metodologa usada en el epgrafe

X
7.3, incluyendo las variaciones que sobre la rigidez de un tramo individual intermedio
del cigeal produce la grieta.
De hecho los procesos numerados en el esquema como 1, 2 y 3 son los
presentados en el captulo referido, aunque con los modelos de elementos finitos
especficos para el estudio de la grieta que se han detallado anteriormente.
El proceso se inicia con el modelo FEM de tramo intermedio de cigeal

con la grieta inicial elegida, al que se evala la rigidez a torsin. Para ello se impone
un par conocido en una de sus secciones extremas, mientras la otra se mantiene en
condiciones de empotramiento. Las condiciones de contorno restantes aplicadas al
modelo, al igual que en los clculos de rigidez de tramos, descritos en el captulo 7,
ser la anulacin del desplazamiento radial en los apoyos.
De la resolucin de este modelo se obtendr un valor de la rigidez a torsin

del tramo, C1 , valor que ser incluido en el modelo dinmico analtico para la variable
correspondiente al tramo donde se pretende modelar la grieta, mantenindose los

valores de rigidez del resto de tramos con sus valores sin grieta, obtenidos en el
captulo 7.
Tras la resolucin del modelo analtico dinmico actualizado con el nuevo
vector de rigideces C (rigideces a torsin de los diferentes tramos individuales del
cigeal) se obtendr un valor del desfase angular mximo alcanzado en las
muequillas. Como ejemplo se presenta en la figura 8-4 el grfico de desfase angular
X857H X
correspondiente a una de las iteraciones. Del grfico anlogo a este para cada
iteracin, se obtiene el valor mximo del desfase angular estimado, que ser impuesto
en el siguiente paso del proceso como una carga al modelo FEM del tramo individual
de la correspondiente iteracin.
8-5
grietas
Figura 8-3 : Diagrama del proceso de resolucin.
8-6
grietas
Desfase angular instantneo en zona rotura

0.4
5-4
0.3
0.2
0.1
-0.1
-0.2
-0.3
0 100 200 300 400 500 600 700 800
grados giro cigeal
Figura 8-4: Grfico del desfase angular en el tramo de rotura.
Como se ha comentado, de los valores obtenidos de la resolucin del

modelo dinmico, ser el correspondiente al desfase angular mximo en la muequilla
de la rotura el que usaremos para realimentar el modelo de elementos finitos del tramo
individual, imponindole como carga dicho desfase angular, as como las cargas de
flexin provocadas por los gases de combustin. Una carga adicional que se impone
en el modelo de tramo individual es un momento destinado a provocar el mismo giro
inducido por la flexin que el resto del cigeal impondra sobre el tramo aislado, por
estar este conectado al resto del cigeal y no aislado.
La resolucin de este modelo nos permitir ahora s tener un mapa de
tensiones similar al que se producira en esa zona cuando el tramo de cigeal est
bajo carga, como puede observarse en la figura 8-5 donde se incluye como ejemplo
X85H X
para una iteracin intermedia.

La observacin de la distribucin de tensiones en el plano de crecimiento
nos permitir estimar las zonas del frente de grieta que ms van a crecer. Mediante la
observacin de las tensiones estimadas por el modelo en el frente de grieta se decidir
qu vnculos, de entre los nodos homlogos de las superficies de rotura en ambos
subcomponentes, sern eliminados y por tanto cual ser el nuevo frente de grieta para
la siguiente iteracin. Para la seleccin de los nodos a liberar de entre los que en cada
iteracin forman el frente de grieta se establece como criterio permitir la apertura de la
8-7
grietas
grieta en las zonas del frente donde los nodos pertenecientes a este alcancen una
tensin de von Mises superior al 80% de la tensin media entre todos los que formen
el frente en esa iteracin. Este lmite se ha elegido buscando que el porcentaje no
fuera excesivamente bajo, hecho que nos llevara a la liberacin de un gran nmero de
vnculos en cada iteracin, situacin no deseable pues la evolucin sera menos
realista; ni excesivamente alto pues sera necesario realizar un nmero excesivo de
iteraciones hasta alcanzar el 40% del rea del plano de crecimiento que se adopta
como criterio de finalizacin de las iteraciones, teniendo en cuenta que cada una de
ellas lleva asociado un importante trabajo manual de modificacin y actualizacin de
modelos.
Figura 8-5: Mapa de tensiones en una iteracin intermedia del clculo.
Este nuevo modelo de tramo intermedio con grieta actualizada ser ya una
entrada para abordar la segunda iteracin del proceso.
8-8
grietas
El proceso iterativo se desarrolla hasta que el rea de la grieta abarca el 40

% de la superficie total de la seccin del componente, en el correspondiente plano de
crecimiento de grieta. Este valor coincide con el valor real que ocup la zona de
crecimiento lento de grieta en la rotura real, aprox. 40%, antes de que se produjera la
rotura plstica del cigeal, hecho por el cual se decide finalizar la iteracin al alcanzar
este porcentaje.
El mtodo propuesto para la determinacin del crecimiento de la grieta no

incluye la influencia que sobre el crecimiento del frente de grieta tienen varios factores
como la posible plasticidad que podra aparecer en la regin cercana al borde de
grieta. El crecimiento real del frente de grieta vendr controlado por el valor del
incremento del coeficiente local de concentracin de tensiones en cada punto del
frente de grieta ( K ) entre ciclos de carga consecutivos, parmetro que no se ha
estudiado para la determinacin de la evolucin del frente en nuestro modelo. Sin
embargo y puesto que el objetivo del trabajo no se centra en la forma en que se
produce el desarrollo de la grieta, parece razonable aceptar que el crecimiento de la
grieta se producir en aquellas zonas del frente donde cualitativamente se produzcan
mayores tensiones.
Adems si tenemos en cuenta que las tcnicas para reproducir el
crecimiento de grieta en modelos de elementos finitos se encuentran an en su fase
experimental y son aplicables casi exclusivamente a geometras muy simples, la
opcin elegida queda justificada en un nivel aceptable de detalle.
8-9
grietas
8.3.- Plano de crecimiento de grieta formando 30 con el eje del

cigeal.
Para el caso en que el plano de crecimiento de grieta forma 30 grados con

el eje del cigeal y la grieta desarrollndose en la muequilla 2, en la que se produjo
la fractura, se presenta en la figura 8-6 la evolucin de la rigidez del tramo agrietado a
X859H X
medida que la grieta avanza liberando cada vez una proporcin mayor de rea del
plano de crecimiento de grieta. Se observa una disminucin suave de la rigidez
torsional del tramo con el avance de la grieta, como caba esperar.
Figura 8-6: Evolucin de la rigidez del tramo de cigeal al avanzar la grieta sobre un plano
formando 30 con el eje del cigeal.
La variacin del desfase angular mximo en la muequilla de rotura,

indicado en la figura 8-5, a medida que avanza la grieta se representa en la figura 8-7,
X860H X X861H X
donde se aprecia como este desfase angular sufre un sensible aumento al avanzar la
grieta, que por tanto provocar un aumento importante de las cargas dinmicas que
debe soportar la seccin no fracturada del plano de crecimiento de grieta.
En las primeras etapas de crecimiento de grieta se observa como se
produce un pico de desfase angular, hecho asociado a la coincidencia de una
frecuencia propia del cigeal con un armnico de la excitacin. En la figura 8-8 se
X862H X
presenta la amplitud de los armnicos de la transformada de fourier de la curva de par
8-10
grietas
motor del grupo. Se observa como efectivamente existe un armnico de la excitacin

aproximadamente a 100 hz, frecuencia que se encuentra en el entorno del valor de
una frecuencia propia del cigeal sin grieta, estimada por el modelo analtico en 102
Hz y cuyo valor tiende a disminuir levemente al ser introducida la grieta, provocando la
excitacin de una resonancia.
Figura 8-7: Desfase angular en tramo de rotura cuando la grieta avanza en un plano que
forma 30 con el eje del cigeal.
Figura 8-8:.Amplitud de la FFT de par motor instantneo desarrollado por el motor
8-11
grietas
La entrada en resonancia del sistema debe afectar a todo l cigeal por lo

que el desfase angular entre gdl contiguos debe incrementarse no solo en el tramo
que afecta a la muequilla donde se produjo la rotura, mostrada en la figura 8-7, sino a
X863H X
todo el cigeal. En la figura 8-9 se presenta, con detalle en la zona afectada por la
X864H X
resonancia, la evolucin del desfase angular en todas las muequillas, y se observa

que efectivamente este aumento de la amplitud se produce en todas ellas, aunque el
incremento no sea del mismo orden en todas, ya que este estar relacionado con el
modo de vibracin correspondiente a la frecuencia propia excitada.
Figura 8-9: Desfase angular en todos los tramos cuando la grieta avanza en un plano que
forma 30 con el eje del cigeal.
Este aumento del desfase angular entre gdl contiguos llevara asociado un
incremento de la velocidad de avance de la grieta, aunque nuestro modelo no podr
representarlo por no incluir la variable tiempo en este estudio.
En la figura 8-10 se muestran los mapas de isotensiones de von Mises

X865H X
correspondientes a 4 posiciones del frente de grieta, con esta localizada en el tramo

donde se produjo la rotura, ver figura 8-5 En la correspondiente al paso 9 se ha
X86H X
marcado la lnea de nodos que definira el frente de grieta en esa etapa.
8-12
grietas
Paso 1 Paso 5
Paso 9 Paso 13
Figura 8-10: Evolucin de la grieta sobre su plano de crecimiento.
En la fotografa incluida, correspondiente a la superficie de rotura del

cigeal, vista sobre el plano de crecimiento indicado en el esquema de su derecha,
8-13
grietas
se observa como las marcas de playa presentan frentes de grieta similares al

observado en el paso 9 del modelo.
Las variaciones de la velocidad angular instantnea en el volante de inercia

del motor, respecto a su valor nominal (1500 rpm), obtenida del modelo dinmico
analtico, es una variable con potencialidad de ser incluida como variable de control
para la deteccin precoz de grietas en cigeales dentro de un sistema de
mantenimiento preventivo del motor, por estar relacionada con los desfases angulares
en los tramos intermedios y por tanto con el avance de la grieta, adems de tener la
posibilidad de ser registrada fcilmente. Es por ello que se representa en la figura 8-11
X867H X
para el caso en que la grieta ocupa el 40% aprox. del plano de crecimiento de grieta,
estando esta en la muequilla donde se produjo la rotura real, y para el caso sin grieta.
El valor mximo de esta magnitud por ciclo ser el parmetro de la curva de

velocidad angular instantnea medida en el volante de inercia del motor, que se
propone observar para evaluar su potencial como herramienta de diagnosis preventiva
de grietas en el cigeal.
El parmetro indicado frente al avance de grieta se presenta en la grfica
de la figura 8-12, observndose un aumento sensible de este con el aumento del rea
X86H X
liberada por la grieta, adems tambin se observa de manera leve, la discontinuidad

asociada a la resonancia antes detectada, figura 8-7.
X869H X
Figura 8-11: Diferencia de velocidad angular respecto a la media en volante de inercia con
grieta en la muequilla donde se produjo la rotura a 30.
8-14
grietas
Figura 8-12: Amplitud mxima de la oscilacin de velocidad angular instantnea en el

volante de inercia (rpm).
Se evala tambin este parmetro para los casos en que la rotura se

desarrolle en cualquier muequilla del cigeal, obtenindose los datos representados
en la figura 8-13, donde se representa su variacin frente al porcentaje de la superficie
X870H X
de crecimiento de grieta liberada por el avance de esta, para el caso en que la grieta
se desarrolle en las muequillas entre los gdl contiguos 5-6 (segunda muequilla
desde el lado del alternador), 6-7 (tercera muequilla), 7-8 (cuarta muequilla), 8-9
(quinta muequilla) y 9-10 (sexta muequilla).
Slo se han incluido en el estudio las muequillas intermedias por compartir
estas geometras idnticas, mientras que las dos muequillas extremas presentan
geometras particulares que exigiran del desarrollo de modelos de elementos finitos
especficos y el desarrollo de un proceso iterativo propio como el presentado para las
intermedias, aumentado el trabajo computacional en exceso con una escasa
aportacin adicional al trabajo, en cualquier caso, el anlisis modal ha justificado la
muequilla mas probable de rotura.
8-15
grietas
Figura 8-13: Evolucin de la amplitud mxima de la velocidad angular en volante de inercia

al avanzar la grieta. Localizada en las diferentes muequillas (una por color) con grieta a
30.
En la grafica se observa como el parmetro estudiado mantiene una

tendencia creciente al aumentar el avance del frente de grieta en todos los casos,
siendo esta ms acusada a medida que el tramo del cigeal donde se localiza la
rotura se encuentra ms cercano al alternador. En la ultima etapa de crecimiento de
grieta evaluada, los valores de esta magnitud ya haban sufrido un aumento de un
80% en el caso de la muequilla 2, la de rotura, y de un 25 % en la muequilla 7.
Aunque como se ha comentado no se ha resuelto el problema para el caso de las
muequillas extremas (1 y 8), es razonable pensar que en estas se mantuviera la
tendencia, pues la rigidez en estos tramos es del mismo orden que los estudiados y su
geometra idntica en la zona de desarrollo de grietas. Esto significara una variacin
superior al 80 % en la muequilla 1, y un valor algo inferior al 25 % en la muequilla 8.
Es conveniente resaltar como en el grfico se observa la influencia de la

resonancia ya detallada, en los valores del parmetro cuando la rotura alcanza
aproximadamente un 5% y se encuentra localizada en las muequillas 2 6, mientras
que la influencia para el caso en que la rotura est localizada en la 3, 4, 5 es mnima.
Asimismo tambin se observa la aparicin de una nueva resonancia al alcanzar la
grieta aprox. un 35 % en la muequilla nmero 6, efecto que no aparece cuando la
rotura se localiza en cualquiera del resto de muequillas.
8-16
grietas
8.4.- Plano de crecimiento de grieta formando 45 con el eje del

cigeal.
A continuacin se analizan los resultados obtenidos para el caso en que el

plano de crecimiento forma 45 grados con el eje del cigeal. La evolucin de la
rigidez del tramo al avanzar la grieta es parecida al caso del plano a 30 grados,
producindose un descenso gradual, como se refleja en la figura 8-14.
X871H X
Figura 8-14: Evolucin de la rigidez torsional del tramo de rotura al avanzar la grieta.
En la figura 8-15 se muestran los mapas de isotensiones de von Mises

X872H X
correspondientes a 4 posiciones del frente de grieta, con esta localizada en el tramo

donde se produjo la rotura, ver figura 8-5
X873H X
8-17
grietas
Paso 1 Paso 5
Pas10 Paso 15
Figura 8-15: Evolucin de la grieta sobre su plano de crecimiento.
El desfase angular en el tramo de la rotura, figura 8-16, tambin sigue una tendencia
X874H X
parecida al caso de 30, apareciendo tambin el fenmeno de resonancia ya

comentado en el epgrafe anterior, y cuya explicacin es tambin extensible a este
caso. Sin embargo en este caso el efecto de la resonancia aparece ms atenuado.
Para comprobar que se trata del fenmeno de resonancia, en la figura 8-17 se
X875H X
muestran los desfases angulares, no slo en el tramo donde se encuentra la grieta

sino en todos ellos, pudiendo apreciarse como el fenmeno se reproduce en todos los
tramos.
8-18
grietas
Figura 8-16: Evolucin del desfase angular en el tramo en que se produjo la rotura con el
avance de la grieta.

cigeal al avanzar la grieta, en cada grado de libertad.
La curva de velocidad angular instantnea en el volante de inercia, respecto

a su valor nominal (1500 rpm), se presenta en la figura 8-18 para el caso en que la
X876H X
grieta ocupa el 40% aprox. del plano de crecimiento de grieta a 45, estando esta en la
muequilla donde se produjo la rotura real, y para el caso sin grieta.
8-19
grietas
Figura 8-18: Diferencia de velocidad angular respecto a la media en volante de inercia con
grieta en la muequilla donde se produjo la rotura a 45 .
La amplitud mxima de la velocidad angular instantnea en el volante de inercia

cuando la rotura se localiza en la muequilla 2, zona donde se produjo la rotura real,
se representa en la figura 8-19, donde se aprecia como el crecimiento de la grieta
X87H X
provoca un aumento sostenido de este valor que alcanza un incremento mximo sobre
el caso sin grieta de casi un 32 %.
En este caso, a diferencia de lo que ocurra en el caso de plano a 30 , el efecto

que el paso por la resonancia provoca sobre el desfase angular mximo en el volante
de inercia queda casi totalmente anulado.

volante de inercia del cigeal al avanzar la grieta.
8-20
grietas
Extendiendo la grafica anterior para el caso en que la grieta se desarrolle en

cualquier otra muequilla intermedia se obtiene la figura 8-20. Los datos
X87H X
representados indican que la variacin del parmetro en estudio sigue la misma

tendencia que en caso del plano a 30 alcanzndose incrementos de un 35% cuando
la rotura se desarrolla en la muequilla 2, y de casi un 14 % cuando lo hace en la
intermedia ms lejana del alternador ; es decir la 6. Los comentarios hechos
anteriormente en el caso del plano a 30 respecto a las muequillas extremas seran
aplicables tambin a este caso.
Figura 8-20: Evolucin de la diferencia de velocidad angular mxima en el volante de

inercia al avanzar la grieta. Localizada en las diferentes muequillas (una por color) con
grieta a 45.
Posibilidades de deteccin precoz de grieta.

La revisin de los resultados obtenidos abre un camino para la deteccin de
fallos en cigeales de grupos de generacin sin necesidad de la paralizacin y
desmontaje del grupo, permitiendo la incorporacin de la amplitud mxima de la
velocidad angular en el volante de inercia, magnitud medible con facilidad, como
parmetro de control dentro de un sistema de mantenimiento preventivo.
Aunque solo se ha realizado el estudio en dos posiciones del plano de
crecimiento de grieta, el trabajo realizado hace esperar un comportamiento parecido
para ngulos comprendidos entre los dos valores estudiados, que incluyen los ms
habituales en roturas de cigeales, quedando propuesta la metodologa para el caso
de otros ngulos fuera del rango estudiado.
8-21
grietas
8-22
Captulo 9.-Conclusiones y desarrollos futuros
Captulo 9.- Conclusiones y desarrollos futuros
9.1.- Conclusiones
Como conclusiones del trabajo se destacan:
Se ha desarrollado una metodologa para el modelado dinmico a torsin de

sistemas que incorporan mquinas o motores alternativos.
9-1
Se ha demostrado empricamente la validez de la metodologa para representar

la dinmica a torsin de este tipo de sistemas.
Dicha metodologa ha sido aplicada con xito en la determinacin de las causas

de fallo relativos a tres roturas en diferentes sistemas, un sistema motobomba
multietapa, un compresor volumtrico de embolo y un grupo de generacin diesel.
Se ha desarrollado una metodologa para la determinacin de los cambios en el

comportamiento dinmico de este tipo de sistemas provocados por la aparicin y
crecimiento de grietas de fatiga en el cigeal. Se ha establecido que las grietas de
aparicin ms probables en cigeales se desarrollan entre los radios de acuerdo
muequilla-brazo y brazo-apoyo contiguos. Se ha comprobado que otros posibles
planos de desarrollo son menos probables si en el componente no existen fallos de
fabricacin o tratamientos deficientes, y provocan un deterioro ms lento de la rigidez
del cigeal al avanzar la grieta.
9-2
9.2.- Desarrollos futuros.
Como desarrollos futuros del trabajo se proponen:
Incorporacin en los modelos del sistema de elementos que permitan representar

el comportamiento hidrodinmico de los cojinetes de lubricacin y en una segunda
etapa la interaccin de este con el bloque motor. Esto permitira combinar la dinmica
a torsin y flexin del cigeal.
Realizacin de ensayos experimentales de cigeales con grieta provocada

artificialmente para obtener las modificaciones inducidas en el comportamiento
dinmico del sistema.
La realizacin de un estudio ms detallado que permita evaluar la posibilidad de

inclusin de la amplitud mxima de la oscilacin angular en el volante de inercia como
parmetro indicador de la aparicin de grietas dentro de un sistema predictivo de
diagnosis, permitiendo discriminar el efecto sobre la dinmica del sistema que incluir
la aparicin de grietas en el cigeal, frente a los efectos provocados por problemas
relativos a la combustin.
9-3
9-4
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model foro n-line indicated torque estimation, Mech. Sig&Sig. Proc.., 8 (3), pp. 275-
287, 1994

Tesis Análisisroturacigüeñales

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Escuela Tcnica Superior de Ingenieros

Dpto. de Ingeniera Energtica

METODOLOGA PARA EL ESTUDIO DE LAS CAUSAS

Jos Antonio Becerra Villanueva

METODOLOGA PARA EL ESTUDIO DE LAS CAUSAS

Por: Jos Antonio Becerra Villanueva

Tesis presentada por D. Jos Antonio Becerra Villanueva para la

Prof. Dr. Antonio Muoz Blanco

En esta tesis se desarrolla una metodologa para el anlisis dinmico a torsin de

La metodologa desarrollada ser aplicada a varios casos prcticos de anlisis

Un sistema moto-bomba centrifugo multietapa. Donde se comprueba el

En primer lugar quisiera agradecer al conjunto del Grupo de Mquinas y Motores

Especial agradecimiento rindo aqu a D. Fco. Jimnez Espadafor y Aguilar que

Asimismo merecen mencin D. Juan Martn Molina y D. Antonio Caizares Bejr,

ndice de materias...................................................................................................... 1-13

ndice de figuras ........................................................................................................ 1-15

Captulo 1.- Introduccin. ........................................................................................ 1-1

1.1.- Planteamiento general del trabajo. ................................................................ 1-1

1.2.- Disponibilidad y fiabilidad de grupos de generacin elctrica accionados por

motores de combustin interna alternativos. ............................................................. 1-4 UT 278H

1.3.- Bases de datos de disponibilidad y fiabilidad en motores diesel................... 1-7

1.3.1 Estudio de disponibilidad desarrollado por Energy and Environmental

Analysis, Inc. ....................................................................................................... 1-7

1.3.2 Estudio de disponibilidad desarrollado por ARINC Research

Corporation. ......................................................................................................... 1-9

1.3.3 Estudio de disponibilidad desarrollado por NERC .......................... 1-11

1.3.4 Estudio de disponibilidad desarrollado por Hartford Steam Boiler

Inspection and Insurance Company ................................................................... 1-12 UT 283H

Captulo 2.- Fracturas por fatiga en ejes ................................................................ 2-1

2.1.- Introduccin. .................................................................................................. 2-1

2.2.- Mecanismos de fallo en las fracturas por fatiga. ........................................... 2-3

2.3.- Apariencia macroscpica de la zona de rotura .............................................. 2-7

2.3.1 Inicio de la grieta ................................................................................... 2-7

2.3.2 Fractura final por sobrecarga ............................................................... 2-24

2.4.- Efecto de concentradores de tensin geomtricos ....................................... 2-26

2.5.- Efecto de condiciones de servicio ............................................................... 2-30

2.5.1 Flexin unidireccional ......................................................................... 2-30

2.5.2 Flexin alternativa ............................................................................... 2-33

2.5.3 Flexin rotativa .................................................................................... 2-35

2.5.4 Carga torsional y combinada con flexin ............................................ 2-36

3.1.- Introduccin ................................................................................................... 3-1

3.2.- Revisin de estudios de rotura en cigeales. ............................................... 3-3

3.3.- Modelado dinmico a torsin de cigeales................................................ 3-11

3.4.- Clasificacin de grietas en cigeales: ........................................................ 3-15

en sistemas dinmicos a torsin.................................................................................. 4-1

4.1.- Metodologa para la determinacin de las causas probables del fallo en

sistemas dinmicos a torsin. .................................................................................... 4-2

4.2.1 Modelo de presin en cmara en motores de combustin interna

alternativos. ........................................................................................................... 4-6

4.2.2 Modelo de prdidas mecnicas en motores de combustin interna

alternativos. ......................................................................................................... 4-14

4.3.- Implementacin de modelos de comportamiento del sistema. .................... 4-21

4.3.1 El mtodo de los elementos finitos ...................................................... 4-21

4.3.2 Modelo dinmico analtico de sistemas a torsin ................................ 4-22

4.4.- Mtodos de ajuste de modelos dinmicos a torsin. ................................... 4-27

4.5.1 Implementacin de modelos de comportamiento del sistema. ............ 4-38

4.5.2 Realizacin de los ensayos y anlisis de resultados obtenidos............ 4-46

multietapa accionada por un motor diesel. ............................................................... 5-1

5.1.- Estudio de la tipologa del sistema y sus problemas ms comunes.

5.2.- Estudio de la apariencia de componentes fracturados o deteriorados. .......... 5-7

5.4.- Realizacin de modelos de comportamiento del sistema ............................ 5-10

5.4.1 Descripcin del modelo analtico dinmico ........................................ 5-10

5.4.2 Respuesta dinmica del sistema: sistema no excitado ......................... 5-12