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WIRTSCHAFT 12.

August 2010 DIE ZEIT No 33 23

Foto [M]: www.plainpicture.com


Schiene voll, Straße dicht
Eine aktuelle Studie belegt, dass Politik und Bahn den Güterverkehr systematisch vernachlässigen VON FRITZ VORHOLZ

erspätungen und kaputte Züge, ver- auer noch einmal davon, bei den Investitionen ins ist«. Hiervon profitiere »in hohem Maße auch der zurückhaltend, jedoch verbirgt sich hinter ihr Fun- spiel durch Leittechnik, berücksichtigt wurden.

V wirrende Preise und wettbewerbs-


widrige Praktiken: Schlechte Nach-
richten sind für die Bahn fast Alltag.
Doch jetzt, kaum dass die ICEs man-
gels Hitze wieder ohne Hitzepannen fahren,
kommt es für den Konzern noch einmal knüppel-
dick. Eine im Auftrag des Umweltbundesamtes
Schienennetz »Prioritäten« zu setzen.
Doch der Vorsatz blieb ein frommer Wunsch,
jedenfalls bisher. Die voraussichtlichen Baukos-
ten der für den Güterverkehr nahezu nutzlosen
ICE-Strecke von Stuttgart über die Schwäbische
Alb nach Ulm mussten gerade um fast eine Mil-
liarde Euro nach oben korrigiert werden; auf die
Schienenpersonennahverkehr, der sich in einem
ähnlichen Geschwindigkeitsfenster wie der Güter-
verkehr bewegt und hohe Steigerungspotenziale
aufweist«, heißt es in der Studie.

Milliarden Euro fließen in sinnlose


Hochgeschwindigkeitsstrecken
damentalkritik. Denn tatsächlich sind seit der
Bahnreform im Jahr 1994 mehr als 20 Milliarden
Euro in Projekte gesteckt worden, die ausschließ-
lich oder überwiegend dem Hochgeschwindigkeits-
verkehr dienten – »ohne dass ein nennenswerter
Erfolg am Fahrgastmarkt eingetreten ist«, wie es im
Gutachten von KCW heißt. Derweil stößt der Gü-
Schließlich prüften sie, wo es klemmt, wenn sich die
Güterzugzahlen verdoppeln. Ergebnis: Den gewünsch-
ten Mengenzuwachs kann das jetzige Schienennetz
unmöglich bewältigen. Flaschenhälse liegen vor allem
entlang der Magistralen des Netzes, also auf den Stre-
cken von den deutschen, niederländischen und belgi-
schen Nordseehäfen Richtung Italien, Schweiz, Polen
(UBA) erstellte Studie, die der ZEIT exklusiv vor- Notbremse getreten ist Ramsauer wegen der zu- terverkehr auf der Schiene immer häufiger auf Eng- und Südosteuropa. 725 Kilometer Strecke müssen
liegt, weist auf 180 Seiten nach, dass das Bahn- sätzlichen Kosten nicht. Auch deshalb rückt der Ohne »jegliche Legitimation« sind demgegenüber die pässe, weil ihm die Infrastruktur fehlt. durch weitere Gleise ergänzt, 817 Kilometer elektrifi-
management und der Bund als Bahneigentümer Dauerstau auf Straße und Schiene von Tag zu beiden ICE-Strecken von Nürnberg nach Erfurt und Das Umweltbundesamt interessiert sich dafür, weil ziert werden. Kostenpunkt: elf Milliarden Euro.
Milliarden Euro Steuergeld systematisch in den Tag näher. von Erfurt nach Halle/Leipzig. Ebenso durch den Rost Güterzüge deutlich umweltverträglicher als Lastwagen Das Erstaunliche: Es ist gar nicht so viel, was in-
Sand setzen – für Prestigeprojekte. Gleichzeitig Wie sich das verkehrspolitische Desaster noch fallen das hoch umstrittene und umkämpfte Projekt sind; pro Tonnenkilometer emittieren sie beispiels- vestiert werden müsste, um deutlich mehr Güterver-
versäumen sie es, das Schienennetz für den wach- vermeiden ließe, ist jetzt so gründlich wie nie zu- Stuttgart 21 (»beseitigt kein Nadelöhr, sondern schafft weise im Vergleich zu schweren Lkw nur rund ein kehr auf dem Schienennetz zu ermöglichen. Trotzdem,
senden Güterverkehr zu modernisieren. vor beschrieben worden. Voraussetzung dafür neue«) und der damit zusammenhängende Bau der Drittel der Kohlendioxidmenge. Diesen Vorteil kann um den Wunsch Wirklichkeit werden zu lassen, müss-
Als Folge davon wird künftig noch mehr wäre allerdings eine Revolution. Die Infrastruk- Hochgeschwindigkeitsstrecke von Wendlingen nach die Schienenfracht allerdings nur ausspielen, wenn die te die Verkehrspolitik fast neu erfunden werden. »Ohne
Fracht über die Autobahnen transportiert wer- turpolitik müsse »grundlegend umgestaltet« wer- Ulm (»konzeptionell falsch«). Allein der voraussicht- Trassenkapazität ausreichend ist. Das jetzige Netz ver- Verzicht auf die Prestigeprojekte sind die sinnvollen
den. Dort, wo die Lastwagen schon heute den den – und die Kehrtwende dulde »keinen wei- liche Bundesanteil an diesen Prestigevorhaben mit kraftet rund 130 Milliarden Tonnenkilometer (Tkm); Vorhaben nicht einmal bis 2030 finanzierbar«, heißt
privaten Pkw den Asphalt streitig machen. teren Aufschub«, heißt es in der UBA-Expertise. geringem Nutzen belaufe sich auf elf Milliarden Euro im Boomjahr 2008 wurden davon bereits fast 116 es im UBA-Gutachten.
Ein Riesenproblem rollt da auf die Regierung Tatsächlich hat das auf Verkehrsfragen spezia- – würde die gleiche Summe gezielt in die Beseitigung Milliarden Tkm genutzt. Das UBA wollte nun wissen, Ob der Wille dafür da ist, wird sich bald zeigen.
zu. Vor allem auf Peter Ramsauer. lisierte Berliner Beratungsunternehmen KCW von Engpässen für den Schienengüterverkehr inves- wie das Netz für weitere rund 100 Milliarden Tonnen- Alle Planungen, »die keinen oder nur geringen
Kurz nach seinem Amtsantritt erweckte der im Auftrag des UBA minutiös begründet, welche tiert, ließe sich dessen Leistungsfähigkeit ungefähr kilometer fit gemacht werden könnte. Nutzen für den Güterverkehr entfalten«, darunter
CSU-Verkehrsminister noch den Eindruck, er habe Schienenprojekte angesichts knapper Kassen effi- verdoppeln. Die Bahn könnte sich so in Zukunft Um das herauszufinden, leistete KCW Pionier- Stuttgart 21, sollten »umgehend gestoppt werden«,
die Herausforderung verstanden, die es zu stemmen zient und noch zu rechtfertigen sind und welche wachsende Marktanteile verschaffen. arbeit. Zunächst stellten die Gutachter fest, wie stark empfehlen die Gutachter. Die elf Milliarden Euro,
gilt. Den zu erwartenden Güterverkehrszuwachs nicht. Ergebnis: Der Ausbau weiterer Hoch- »Die Investitionen ins Schienennetz sollten in das Schienennetz gegenwärtig durch den Güterverkehr die der Schienengüterverkehr braucht, ließen sich
könne »unser Straßensystem nicht verkraften«, geschwindigkeitsstrecken sei »bis 2030 zurück- Zukunft in erster Linie am Bedarf und an den Zie- ausgelastet wird. Anschließend ermittelten sie die Leis- nach Ansicht von UBA-Präsident Flasbarth aber
sagte er. »Wir müssen ihn deshalb möglichst voll- zustellen«, stattdessen sei jedes Investitionspro- len des Umwelt- und Klimaschutzes orientiert wer- tungsfähigkeit aller für den Güterverkehr wichtigen auch anders erwirtschaften: Durch »Verzicht auf
ständig auf die Schiene bringen.« Das war im De- jekt dahingehend kritisch zu prüfen, »inwieweit den«, kommentiert UBA-Präsident Jochen Flas- Strecken, wobei schon sämtliche denkbaren Maß- unnötige Straßenbauprojekte«, wie er sagt, oder
zember vergangenen Jahres. Im März redete Rams- es dem Frachtverkehr auf der Schiene dienlich barth die Ergebnisse. Die Äußerung ist scheinbar nahmen zur Entschärfung von Engpässen, zum Bei- durch »Erhöhung der Lkw-Maut«.

Schwabenstreich
Stuttgart will seinen Bahnhof im teuersten Loch Deutschlands versenken.
Das Projekt 21 spaltet die Stadt VON KERSTIN BUND

as Accessoire des Sommers in Stuttgart ist Dieter Bodack schätzen die Kosten für das »irr-

D ein grasgrüner Jutebeutel. Darauf steht


»K21«. Es ist zum Symbol geworden für
den Widerstand gegen Deutschlands größtes und
witzige Prestigeobjekt« inzwischen auf insgesamt
»mindestens 10, eher 12 Milliarden Euro«.
Und was haben die Bürger davon? »Mehr Grün.
teuerstes Verkehrsprojekt: Stuttgart 21. K wie Mehr Parkanlagen. Mehr Freizeit.« Das zumindest
Kopfbahnhof, der ein Wahrzeichen der Stadt ist verspricht Oberbürgermeister Wolfgang Schuster,
und den die Protestler um jeden Preis erhalten wenn durch die Verlegung der Gleisanlagen unter
wollen. Dafür gehen sie seit Monaten jede Woche die Erde 100 Hektar Innenstadtfläche frei werden.
auf die Straße und nennen das selbstbewusst Eine zweite City soll entstehen mit 11 000 Woh-
Montagsdemonstration. Dafür machen sie jeden nungen, so die Verheißung. Auch wenn die wohl
Abend Punkt 19 Uhr in der ganzen Stadt eine frühestens in 25, 30 Jahren wahr werden dürfte.
Minute lang Krach – mit Vuvuzelas, Ratschen Für die Gegner bedeutet Stuttgart 21 vor allem
und Trillerpfeifen. Das heißt dann Schwaben- eine riesige Dauerbaustelle mit täglich mehr als
streich. Dafür veranstalten sie Sitzblockaden und 2000 Lastwagen, die im 30-Sekunden-Takt durch
halten Nachtwache vor dem Bauzaun, hinter dem die Innenstadt rollen. Obendrein würden 280
die Abrissbagger schon bereitstehen. Kürzlich ha- uralte Bäume im Schlosspark gefällt, würden die
ben Demonstranten für ein paar Stunden das denkmalgeschützten Bahnhofsflügel des Architek-
Bahnhofsgebäude besetzt. Anfangs waren die ten Paul Bonatz abgerissen und könnten die Mi-
Gegner eine Handvoll Studenten und Aktivisten. neralquellen unter der Stadt verseucht werden!
Mittlerweile sind es Tausende, ein bunt gemisch- Bis hierher ließe sich sagen: So ist das nun mal
tes Bündnis aus Anzugträgern, Punks, Ökos, mit Großprojekten. Am Anfang gibt es immer
Hausfrauen und Rentnern. Und ihr Widerstand Widerstand, am Ende wird es immer teurer als ge-
wächst. Am Wochenende zogen 12 000 durch die plant, und hinterher sind die Bürger doch ganz froh
Stadt und skandierten: »O-ben blei-ben!« damit. Und auch diesmal sagen die Planer: Ohne
das Projekt wird die Region abgehängt. Stuttgart
Es droht eine Dauerbaustelle mit mehr 21 sorgt für Anschluss an das transeuropäische
als 2000 Lastwagen pro Tag Bahnnetz, die Stadt wird Teil der Magistrale Paris–
Bratislava, ja gar das »neue Herz Europas«.
Ein Graben geht durch die Schwabenmetropole Doch gerade am verkehrspolitischen Nutzen
und teilt die Stadt in zwei Hälften. Die eine hält am gibt es erhebliche Zweifel. »Eine geringe Bedeu-
überirdischen Kopfbahnhof fest, die andere will ihn tung« für den Verkehr, bescheinigt der Berliner
um 90 Grad drehen, unter die Erde verlegen und Ökonom und Bahnkenner Christian Böttger
einen modernen Durchgangsbahnhof aus ihm dem Projekt. Die Anzahl der Gleise wird von
machen. Nach den Plänen von Stadt, Land und heute 17 auf 8 unter der Erde reduziert. »Sobald
Deutsche Bahn soll der gesamte Schienenverkehr dort irgendein außerplanmäßiges Ereignis ein-
im Ländle umgekrempelt werden. Dafür soll die tritt, gerät der ganze Zeitplan durcheinander«,
halbe Innenstadt aufgerissen, sollen 16 Tunnel von sagt der Verkehrsforscher Michael Holzhey. Das
33 Kilometer Länge gebuddelt und 18 Brücken Bündnis der Gegner spricht von einem »milliar-
gebaut werden. Hinzu kommt eine Schnellbahn- denteuren Nadelöhr«. Und in einem kürzlich
trasse von Wendlingen nach Ulm, 60 Kilometer bekannt gewordenem Gutachten im Auftrag des
lang, die auf der halben Strecke durch poröses Karst- Landes Baden-Württemberg beklagt das Schwei-
gestein der Schwäbischen Alb führt. Die Grabungen zer Planungsbüro SMA »sehr hoch belastete ein-
sind extrem aufwendig und nicht ohne Risiko, am gleisige Abschnitte«, eine »fehlende Pufferkapazi-
Ende sollen aber die Reisezeiten kürzer werden – tät« und dass die »Gestaltung des Fahrplans nur
statt 54 Minuten braucht der Zug von Stuttgart in sehr geringem Maße möglich« sei.
nach Ulm dann nur noch 28 Minuten, vom Haupt- So viel Geld für ein Projekt mit zweifelhaftem
bahnhof zum Flughafen 8 statt 27 Minuten. Nutzen – das bringt immer mehr Schwaben in
Erwartete Kosten: 7 Milliarden Euro. Allein die Wallung. Sie befürchten, dass das Geld für andere,
Neubaustrecke nach Ulm soll 2,9 Milliarden Euro weitaus wichtigere Verkehrsprojekte fehlen wird,
kosten, erst vor Kurzem musste Bahnchef Rüdiger etwa für den Ausbau der Rheintalbahn zwischen
Grube 865 Millionen Euro draufsatteln. Hinzu Karlsruhe und Basel. Die Gegner sehen in der Land-
kommen 4,1 Milliarden Euro für das Bahnhofspro- tagswahl im März 2011 die letzte Chance, Stuttgart
jekt – zu Beginn der Rahmenplanung 1995 ging 21 zu kippen. Für die Projektplaner dagegen ist das
die Bahn noch von 2,5 Milliarden aus. Das ist fast Vorhaben »unumkehrbar«. Und so werden die Ju-
eine Verdoppelung, und Verkehrsexperten wie Karl- tebeutel wohl vorerst in Mode bleiben.