Turboalimentadores

QU ES UNA TURBINA?

La turbina es un eje de rotacin, movido por la energa perdida de los gases de

escape del motor del auto. Estos gases hacen girar un rotor, que en el otro extremo
del eje tiene una rueda que toma el aire a velocidad y lo impulsa a presin en su
ingreso al motor. Eso hace que en ves de ser un motor de aspiracin natural
("motor aspirado"), se convierte en un motor sobrealimentado en aire por la
presin que le manda el turbo.
Compensando con una cantidad correcta de combustible, desarrolla hasta un 30%
mas de potencia en un motor. Por ejemplo, Scania presenta un su lnea 112
motores con y sin turbo; la versin turbo posee un 30% mas de potencia y un 30%
menos de consumo.
Este aumento de potencia, seria aproximadamente equivalente a agregar 2
cilindros mas al block del aspirado, para equipararlo a la versin turbo.

QU TIPOS DE TURBINAS HAY?

Hay de todo tipo. Debe haber mas de 100 modelos en una variedad increble,
porque para cada motor hay una turbina especifica. No todas las turbinas van bien
para todos los motores. Como hoy da el transporte utiliza este dispositivo en forma
generalizada, cuando una fabrica desarrolla un nuevo motor tambin encarga al
fabricante de turbos, el diseo y desarrollo de la turbina especifica adecuada a las
caractersticas del mismo; porque no es lo mismo equipar con un turbo a un motor
de 1900 cc que a otro de 4000 cc.

EN QUE SE DIFERENCIAN POR LA CILINDRADA DEL MOTOR

Inclusive en las mismas cilindradas, no todos los turbos son iguales. Cada
fabricante de turbos tiene sus caractersticas propias y su particular desarrollo
personal.

QU ES UNA TURBINA HIBRIDA?

Es un prototipo que combina las mejores caractersticas de turbinas de diferente

clase, con lo cual se logra un nivel de prestaciones superior a sus equivalentes. Es
de destacar que cada preparador de motores, desarrolla su propia turbina hbrida
de acuerdo a las necesidades de cada motor.

HAY DIFERENCIAS ENTRE LAS TURBINAS DE COMPETICION Y LAS DE USO

STANDARD?
 La construccin de la turbina de competicin es completamente distinta a la
estndar de un camin o camioneta. En el caso de competicin, tiene alabes rectos
que provocan el choque de los gases de escape, con lo que se logra una velocidad
inmediata en el rotor de la turbina. El labe es el aspa o pala de hlice de la rueda
que forma parte de la rueda que, en este caso, recibe los gases de escape.
Para el caso de turbina standard, al labe tiene una curva que amortigua el choque
de los gases, para que no sea tan brusca la carga del turbo. Esto es as, porque en
el caso de la competicin el turbo viene equipado con una vlvula de alivio para
eliminar la presin residual o que no utilizo; en cambio en las turbinas standard no
hay vlvula de alivio, ya que en este caso no es imperiosa la reaccin una reaccin
tan instantnea en el incremento de la velocidad del rotor, por lo que el diseo hace
que la carga del turbo sea progresiva y no sea necesaria dicha vlvula.
Otra diferencia importante, es que el auto de competicin necesita que las ruedas
compresoras y las tomas de aire sean grandes, porque consume mucho caudal de
aire.
Un detalle importante tambin, es que a gran velocidad a que trabaja el rotor de la
turbina de competicin (aproximadamente 150.000RPM) hace imposible el uso de
rosca derecha (la de uso normal) en el extremo del rotor, porque se desenrosca por
s misma.

LA LUBRICACION COMO ES?

El motor y la turbina tienen la misma lubricacin: es forzada y usan el mismo

aceite. Debido a que el rgimen de vueltas es tan elevado, resulta de la mayor
importancia el cuidado que se le d a este tema. Segn la preparacin del motor,
una turbina de competicin llega a girar a 200.000 RPM.
Teniendo en cuenta lo dicho, hay que preservar todos los medios posibles de la
pelcula que lubrica el eje del rotor. Cuando esto no se cumple, la turbina corre
peligro de destruirse; y no es difcil que ocurra, porque cuando al turbo se le
aumenta mucho la presin del trabajo, tambin aumenta excesivamente la carga
axial. Esto hace que el eje del rotor se aproxime peligrosamente a sus cojinetes,
llegando incluso a rozarlos, porque se llega a un nivel en que se corta la pelcula
lubricante que debe ocupar el espacio entre ambos. Las consecuencias son
evidentes; la menos daina, es el desgaste prematuro y las consecuentes
emanaciones de humo por el escape.

CMO SE PUEDE ENTONCES MEJORAR LA PERFORMANCE?

Aumentando el caudal en ves de aumentar la presin de trabajo. Se equipara

totalmente en cuanto a performance. Adems esto solucionara otro problema; que
es el siguiente; cuando no se acierta bien en que tipo de turbo se le aplica a
determinado motor, el exceso de presin provoca rebote de esa presin de aire;
como esa presin no tiene adonde ir, provoca mal funcionamiento y hasta puede
romper el turbo.

LA VALVULA DE ALIVIO NO SOLUCIONA ESTE PROBLEMA?

No, porque es insuficiente para liberar tanto exceso de presin. Estas cosas suelen
ocurrir, cuando se trabaja con presiones de aproximadamente 3 Kg/cm o
superiores.

COMPARANDO LA EVOLUCION DE LA TURBINA FRENTE A LA ELECTRONICA.

A QUE CONCLUSIN SE LLEGA?

La diferencia es muy grande; por comparacin los turbos quedaron atrasados unos
20 aos. Un avance considerable, fue el reemplazo de las turbinas metlicas por
otras de porcelana. Estas son mas livianas y por lo tanto reaccionan mas rpido
frente a los requerimientos de aceleracin. Pero no hubo grandes cambios.
Luego surgi otra novedad: el turbo de geometra variable

. Se dice que una copia del turbo de "CATERPILLAR", de los aos 60. El principio
de funcionamiento en si es bastante simple: alrededor de la ruedas del rotor, hay
un aro con labes cortos que orientan los gases hacia el rotor. Al variar el ngulo de
incidencia de estos labes cortos respecto al rotor, se puede hacer llegar de lleno
los gases al rotor (que "choquen" contra el mismo) para lograr una reaccin
violenta de aceleracin. En cambio si se juntan entre si los labes cortos, variando
su ngulo de incidencia o inclinacin, la llegada de los gases al rotor es mas
perifrica y as se obtiene una reaccin mucho mas suave que la anterior.
La diferencia respecto al sistema CATERPILLAR, es que se automatizo la variacin
del ngulo de incidencia: el ngulo cambia de acuerdo a la presin del turbo.

CUIDADOS Y MANTENIMIENTO REQUERIDO

Es fundamental el reemplazo en trmino de los filtros de aire, aceite y nafta. Deben

renovarse ambos filtros y cambiar el aceite cada 5000 KM. Usando un aceite liviano
se prolonga por mucho la vida til de la turbina, porque de lo contrario se crean
pequeos depsitos que van obturando progresivamente los diminutos conductos y
vas de comunicacin del aceite, disminuyendo el caudal del lubricante hasta niveles
peligrosos.
Por otro lado, cuando se va obviando el reemplazo del filtro de aire, se corre el
riesgo que ingresen cuerpos extraos a la turbina. Esto sucede porque el filtro se va
tapando cada ves ms, hasta que llega a un punto en que por la fuerza tremenda
de succin del turbo, desplaza un poco al filtro mismo de manera que permite el
ingreso de cuerpos extraos y termina arruinando la turbina.
 Sobrealimentadores y sobrealimentar su coche...

Sobrealimentar su coche hace ms energa forzando

ms aire en su motor apenas como un turbocharger
conducido extractor hace.

Esto permite que usted se queme ms combustible.

La diferencia es que el compresor es conducido

directamente por el motor ms bien que gas de escape.
El que est demostrado es un motor de VW VR6 con un
alza baja " sobrealimentador " del mercado de
accesorios cabido.

En este caso es realmente un compresor centrfugo

apenas como aplicaciones de un turbocharger, pero
conducido por una correa de impulsin auxiliar.

La mayora de los sobrealimentadores son

tipos del " tornillo ", y dislocacin positiva
como el que est a la izquierda.

El VR6 uno en la tapa de la pgina es

inusual en que utiliza un compresor
centrfugo del tipo del turbocharger en lugar
de otro.

El sobrealimentador tiene algunas

desventajas sobre un turbocharger, en que
toma energa de conducir el compresor
directamente del motor. Esto despus se
pierde o se pierde. Un turbocharger por otra parte utiliza intil gas de escape para conducir el compresor
as que es ms eficiente.

Pero el sobrealimentador tiene ventajas tambin! No hay retraso! El alza est siempre disponible, no
importa qu. Con un turbocharger usted tiene que esperar hasta que el motor comienza a producir
bastante gas de escape para hacer girar encima del turbo para darle una cierta alza.

Para el ltimo BHP, como un dragster superior del combustible con 5000bhp el sobrealimentar es la nica
opcin! Aceleran a partir de la cero a 300 MPH en 4 segundos. Un turbo todava estara enrollando para
arriba!
Cuando es necesario un sobrealimentador?

En los vehculos turbo aspirados es de vital importancia, para obtener una buena performance, que el
sistema responda a los requerimientos de consumo del motor. Estas caracteristicas deben cumplirse
cuando el turbo se encuentra activo, como cuando este no lo esta. Restarle importancia a estas
caracteristicas resultara en un mal funcionamiento a causa de exceso o falta de combustible en la mezcla.

Esta es una falla comun, facil de diagnosticar, pero no tan simple de resolver sin el equipamiento
adecuado. Una solucin con muy buenos resultados es instalar un sobrealimentador de combustible, el
cual corrige estas fallas compensando la mezcla en el momento que el turbo se activa.

Los sobrealimentadores convencionales adicionan combustible en la admision, cuando el turbo se activa.

La cantidad de combustible que estos equipos adicionan se ajusta en el momento de la instalacin y no
son corregidas por el equipo mismo, siendo esta ultima caracteristica una de las limitaciones que
presentan

QUE ES EL TUNNING?
El "tunning" es una filosofia, una pasion, una forma de vida, quienes
participamos de la misma tenemos normas y valores comunes que
nos agrupa alrededor de esta actividad mecanica.
En sintesis el "tunning" es una identidad, el reflejo del propietario del
auto, una personalidad.

SOBREALIMENTACION DE MOTORES
La sobrealimentacin es un mtodo que se utiliza para dar potencia
extra y rendimiento a un motor. Sobrealimentar un motor se define
como la forma de utilizar un sistema mediante
el cual se consigue aportar un mayor llenado de los cilindros, es decir
una mayor cantidad de mezcla fresca, para obtener mas energa y por
lo tanto mayor trabajo.

Existen dos formas muy difundidas de sobrealimentar un motor:

Sobrealimentadores volumtricos o supercargadores: son aparatos

que hacen circular el aire a mayor velocidad de la que proporciona la
presin atmosfrica, con lo que crea una sobrepresin en el conducto
de admisin. Las caracteristicas principales de estos compresores es
que se encuentran accionados por el cigueal del motor a travs de
engranajes o correas por lo que tienen buen rendimiento a bajas r.p.m

Existen 2 tipos de sobrealimentadores volumtricos usados en la

actualidad:
a) supercargadores de lbulos.
b) supercargadores centrfugos

a) Supercargadores de lbulo: entre estos tipos de supercargadores el

mas utilizado es el de tipo ROOTS

a) Supercargadores centrfugos: Son muy similares a los

turbocompresores ya que el compresor en si es un rotor con alabes,
pero movido por una correa conectada al cigueal que recoge el aire
a presin atmosfrica,lo desplaza a travs de las paredes de la
carcaza comprimindolo y envindolo al conducto de admisin del
motor.

TURBOCOMPRESORES
En el terreno de la sobrealimentacin de motores los mejores
resultados obtenidos hasta ahora se han conseguido con la ayuda de
los turbocompresores que si bien presentan algunos inconvenientes
no le quitan energa efectiva del motor.

Desarrollo y funcionamiento: los motores de combustin interna

aprovechan solo el 25% de la energa del combustible, el resto se
pierde por el escape, por perdidas de rozamiento mecanico y tambien
por perdidas de calor al tener que enfriar el motor.
El turbocompresor aprovecha la energia desperdiciada por el escape
con un dispositivo que consta de una turbina, por la cual pasan los
gases de escape y la hacen girar a grandes revoluciones (hasta
130.000 r.p.m) con temperaturas del orden de los 900-1000 C.
La turbina esta unida mediante un eje al compresor, que es una rueda
con una docena o mas de alabes.
Cuando gira la turbina tambien gira el compresor y las paletas
curvadas (alabes)succionan el aire de la atmosfera y lo direccionan
hacia el conducto de admisin.
Logrando asi que al cilindro entre la mezcla con una sobre presin
antes calculada.
De esta forma al aumentar la cantidad de mezcla inicial, aumentara
la energia liberada en la combustin y por ende aumentara la
potencia entregada por el motor.

Lo ultimo en tecnologa de turbos es el turbo de geometria variable,

que tiene un rendimiento similar tanto para bajas R.P.M como para
altas. Ya que por su diseo puede variar el ngulo de incidencia de los
alabes de acuerdo a las exigencias del motor.

Vlvula de descarga (waste gate)

Esta vlvula tiene como trabajo controlar la sobrepresion que produce
el turbocompresor.
Funciona desviando las presiones del conducto de escape cuando se
alcanzan valores de sobrepresion mayores a los que podria soportar
el motor.

Intercambiador de aire
Algunos vehiculos con turbocompresor llevan un intercambiador de
aire que es una especie de radiador de aire llamado intercooler.
Tambin existe un tipo de intercooler aire-agua. El cual tiene como
 funcion extraer el calor generado por el conjunto turbocompresor,
haciendo circular agua por canales de refrigeracin que se
encuentran en la carcaza del compresor consiguiendo disminuir la
temperatura del aire en el mismo.

SOBREALIMENTACIN DE MOTORES

La sobrealimentacin es un mtodo que se utiliza para dar potencia y rendimiento a un motor.

Sobrealimentar un motor puede definirse como la forma de utilizar un sistema mediante
el cual se consiga aportar un mayor llenado gravimtrico al interior de los cilindros, es decir
una mayor cantidad de mezcla fresca , para obtener as mayor energa y por lo tanto mayor trabajo
del que podra obtenerse de un motor de aspiracin natural.

La sobrealimentacin no slo sirve para dar mayor potencia al motor, si no tambin para conseguir
la misma potencia en condiciones atmosfricas anormales, como ser a grandes alturas
(en el caso de los aviones o vehculos que transiten en zonas montaosas)
o zonas de elevadas temperaturas. El problema de las grandes alturas y elevadas temperaturas
es que en estos lugares la presin es ms baja y por lo tanto la cantidad de mezcla que ingresa al motor es menor.

Existen dos formas muy difundidas de sobrealimentar un motor:

Por medio del COMPRESOR VOLUMTRICO llamado SPER CARGADOR

SOBREALIMETADORES VOLUMTRICOS O SPER CARGADORES

Los sobrealimentadores volumtricos son aparatos que hacen circular el aire a mayor velocidad de la que
proporciona la presin atmosfrica, con lo que crea un sobreprecios en el mltiple de admisin.
Las caractersticas fundamentales de stos compresores es que se encuentran accionados
por el cigeal del motor a travs de engranajes o correas, por lo que tienen buen rendimiento a bajas vueltas
cosa que no ocurre con los turbocompresores; pero tambin tienen contras, ya que el compresor
al ser accionado por el cigeal le quita potencia al motor.

Existen 2 tipos de sobrealimentadores volumtricos que se utilizan en la actualidad:

BBB...
Supercargadores de lbulo
Supercargadores centrfugos

SUPERCARGADORES DE LBULOS

Entre los supercargadores de lbulos el ms utilizado es el tipo ROOTS, el cual consta de

2 rotores de lbulos que son solidarios a 2 engranajes, los cuales son comandados por
un tercer engranaje el cual esta acoplado al cigeal por medio de una correa.

El compresor ROOTS trabaja como desplazador del aire de la siguiente manera

Al girar los 2 lbulos absorven el aire de la atmsfera y lo desplaza comprimindolo a lo largo de

las paredes del supercargador en el sentido de giro de los rotores hacia la admisin del motor

Existen otras formas de accionamiento del supercargador, por medio de un acoplador hidrulico
o por medio de un sistema de electroimn que permite ponerlo en funcionamiento o embragarlo
a voluntad con un botn, segn las caractersticas y necesidades de marcha.
Sus desventajas son que le quita potencia al motor por ser movido por el cigeal
(generalmente de 7 a 10 HP aproximadamente), tienen un peso de 3 a 4 veces mayor
que los turbocompresores y su colocacin se hace difcil debido a su gran tamao
por todo esto no se los utilizan con mucha frecuencia en motores de bajas cilindradas

DIAGRAMA DE UN MOTOR CON SUPERCARGADOR

1-Motor.
2-Escape.
3-Tanque de combustible.
4-Bomba de nafta.
5-Caeria de alimentacn del tanque a la bomba de nafta.
6-Caeria de alimentacin del carburador.
7-Carburador.
8-Filtro de aire.
9-Vlvula de flap que permite pasar aire cuando no est funcionando el compresor.
10-Compresor tipo ROOTS.
11-Embrague elctronico del compresor.
12-Polea del cigeal canectada con el embrague del compresor.
13-Botn que habilita al pulsador del embrague del supercargador.
14-Pulsador que pone en marcha el supercargador.
15-Vlvula de alivio para controlar la sobrepresin.
16-Caeria para alimentacin extra de combustible.
17-Sensor de cantidad de aire que ingresa.

SUPERCARGADORES CENTRFUGOS

Los supercargadores centrfugos son muy similares a los turbocompresores

ya que el compresor en s es un rotor con labes, pero movido por medio de una correa conectada al cigeal
que toma el aire a presin atmosfrica, lo desplaza a travz de las paredes de la carcaza
comprimindolo y envindolo a la admisin del motor

Sus ventajas son la de disponer de buen rendimiento a bajas vueltas (lo que no ocurre con los turbos)
y son ms pequeos que los de tipo Roots.
Sus desventajas son que le quita potencia al motor (generlmentede 6 a 9 HP aproximadamente)
tiene mayor velocidad de rotacin y produce mayor calor que el de tipo Roots
por lo que es mejor utilizarlo con intercooler (intercammbiador de calor).

TURBO COMPRESORES

INTRODUCCIN E HISTORIA

En el terreno de la sobrealimentacin de motores los mejores resultados obtenidos

hasta ahora se han conseguido con la ayuda de los turbocompresores
que si bien presentan algunos inconvenientes, tienen la gran ventaja de que no consumen energa efectiva del motor
adems de estar facultados para poder girar a un gran nmero de vueltas.
Estas dos ventajas, junto a la facilidad con que pueden ser aplicados a los motores por su pequeo tamao
(con respecto a los compresores volumtricos) hacen que haya evolucionado
su estudio y se hayan conseguido grandes rendimientos en motores de conbustin interna de todo tipo.
La idea de la sobrealimentacin se remonta al siglo XIX, el ingeniero
Buchi present en 1905 la primera idea de lo que sera un turbocompresor, la cual complet en 1910
con un sistema bsicamente igual al que se utiliza hoy en da.
El mismo Buchi trabaj con su idea y en 1925 lleg a perfeccionarlo de tal manera
que su invento an est vigente en determinados motores Diesel.
Los xitos ms notables con la implementacin del turbo vinieron de la mano del ingeniero Rateau.
Luego por encargo de Renault comenz en los aos 70 su aplicacin a motores de competicin. As naci el Renault
A 442 que sirvi de base para el motor de Frmula 1 que debut en 1977.
El reglamento de Frmula 1 de esos aos permita motores aspirados de 3 Lts o motores
con turbocompresor de 1,5 Lts de cilindrada. Con esto en 1977 los motores de 3 Lts
como el Cosworth DFV erogaba 487 CV, mientras que el motor Renault Turbo desarrollaba una potencia de 510 CV
pero con una desventaja porque a pesar de su capacidad ms pequea era un 25 % ms pesado que el Cosworth.
En 1985 el motor Honda super ampliamente esos valores porque ste erogaba 1082 CV con 1,5 Lts de cilindrada.
 DESARROLLO Y FUNCIONAMIENTO

Los motores de combustin interna aprovechan slo un 25% de la energa del combustible
el resto se pierde por el escape, por prdidas de rozamiento mecnico y tambin
por prdidas de calor al tener que enfriar el motor.
El turbocompresor aprovecha la energa desperdiciada por el escape con un dispositivo
que consta de una pequea turbina, por la cual pasan los gases de escape y la hacen girar
a grandes velocidades (hasta 130.000 R.P.M) con temperaturas del orden de los 900-1000C.
La turbina est unida mediante un eje al compresor, que es una rueda con una docena o ms de labes.
Cuando gira la turbina tambin gira el compresor y las paletas curvadas (labes) succionan el aire de la atmsfera
lo hacen girar y lo impulsan a mucha velocidad hacia un difusor que est en la carcaza del compresor
haciendo que el aire disminuya la velocidad y aumente considerablemente la presin.
En la turbina se produce el efecto contrario; en la carcaza de sta se encuentra situada una tobera
por la cual pasan los gases de escape a presin, la cual disminuye y en consecuencia aumenta considerablemente l
a velocidad haciendo girar la turbina a altsimas revoluciones.
Gracias al aumento de presin que produce el compresor, el aire penetra en el sistema de admisin del motor
a travz del carburador o mltiple de admisin (en el caso de ser injeccin) donde adquiere la cantidad
de combustible necesaria y llega a la cmara de combustin para seguir el proceso normal del ciclo.
Este hecho de que la mezcla aire-combustible est a altas presiones quiere decir que una proporcin
mayor de ella entra en el cilindro que en los motores aspirados.
Al penetrar ms mezcla el motor desarrolla ms energa, de forma que el turbo aumenta
significativamente el rendimiento del mismo.
Es necesario calcular la forma de los labes y tamao del compresor de manera que produzca un sobrepresin til
a la requerida por el motor. Una vez calculado esto es preciso disear la turbina que proporcione
las velocidades requeridas por compresor. Antes de llegar a la turbina el gas de escape debe retener tanto
como sea posible su calor, velocidad y presin a fin de que pueda mantener a la turbina en un giro eficaz.
Cuando la turbina es pequea la respuesta es ms rpida y el rendimiento es mejor a menor
cantidad de vueltas (turbo de baja), mientras que si la turbina es ms grande el rendimiento ser mejor a mayores
revoluciones
(turbo de alta). Aunque lo ltimo en tecnologa de turbos es el Turbo de geometra variable
que funciona en alta y en baja, ya que por su diseo le permite variar el ngulo de incidencia de los labes
de la turbina de acuerdo a los requerimientos del motor.

DIAGRAMA DE UN MOTOR CON TURBO

1- Filtro de Aire
2- Admisin del compresor
3- Compresor
4- Salida del compresor hacia el intercooler
5- Intercooler
6- Salida del intercooler hacia el carburador
7- Carburador presurizado
8- Distribuidor
9- Multiple de admisin
10- Block de cilindros del motor
11- Multiple de escape
12- Turbina
13- Valvula de descarga
14- Escape

VLVULA DE DESCARGA

Los turbocompresores deben tener una vlvula la cual limite la entrada de los gases de la turbina
pues sta si no tuviera la vlvula alcanzara altsimas velocidades de giro con lo cual la sobrepresin
sera demasiado grande provocando la rotura o destruccin del motor.
Esta vlvula llamada Waste Gate lo que hace es regular la sobrepresin que produce el turbocompresor.
Funciona desviando las presiones de los conductos de escape cuando se alcanzan valores de sobrepresin
mayores a los que podra soportar el motor.
Dicha vlvula es accionada por una cpsula manomtrica que acta con un determinado valor de presin
que es tomado en el mltiple de admisin. Cuando la velocidad del compresor se estabiliza la vlvula se cierra
 INTERCAMBIADOR DE AIRE

Algunos vehculos con turbocompresor llevan un inercambiador de aire que es una especie de radiador
de aire llamado intercooler aire-aire (el ms usado), o tambin existe el intercooler aire-agua (refrigerado por agua).
El enfriamiento del aire despus que sali del compresor tiene ventajas evidentes porque
aumenta el rendimiento energtico (hasta un 20%) y reduce el desgaste del motor.

El aumento energtico se produce por el enfriamiento de la mezcla de aire y combustible

hace que sta sea ms densa, as entra ms cantidad en el cilindro y produce mayor potencia.
La reduccin del desgaste del motor se debe a que la combustin de la mezcla es a menor temperatura
con lo que hace menos probable que se quemen las vlvulas y as se reduzca la temperatura del motor.
Como el intercooler hace ms densa la mezcla tambin reduce la presin de sta en el mltiple de admisin
esto es una desvantaja y tambin una ventaja, porque al reducir la presin se consigue
que el trabajo del motor una vez que entra al cilindro se reduzca y contribuye a evitar la detonacin
por lo que se le puede dar ms presin al turbo; aunque por la reduccin
de presin en el mltiple de admisin produce que la presin de los gases de escape tambin sea menor
con lo cual hay menos energa para mover la turbina, an as el intercooler ayuda a generar ms potencia.

DIAGRAMA DE TURBO INTERCOOLER DE UN F 1

REFRIGERACIN POR AGUA

Otra forma de extraer el calor generado por el conjunto turbocompresor es hacer circular
agua por canales que se encuentran en la carcaza del compresor para conseguir
as una menor temperatura del aire, aumentando la densidad de ste dentro del cilindro.

LUBRICACIN
Otra caracterstica importante en el diseo del turbocompresor son los cojinetes y su lubricacin.
La mayora de los turbocompresores tienen cojinetes flotantes que mantienen al eje principal entre la turbina y el
compresor.
Los cojinetes flotantes encajan suavemente sobre el eje de la turbina y tambin
estn flojos dentro del alojamiento del turbocompresor. El aceite forzado por la bomba de aceite del motor
se mete entre el cojinete y el eje, y entre el cojinete y el alojamiento de ste, por lo
cual se dice que el cojinete flota y el rozamiento es casi nulo. Por este motivo se puede reducir las velocidades
del cojinete a la mitad de las que gira el eje.
Como la turbina gira a velocidades que superan las 100.000 R.P.M es crucial una muy buena lubricacin
con lo cual se hace necesario contar en lo posible de radiadores de aceite, filtros y aceites de excelente calidad.

LUBRICACIN

En 1963 GARRET patent un mtodo ms cientfico de modificar las caractersticas del turbocompresor.
Su objetivo era tener un mayor rendimiento del motor a bajo rgimen, cosa que no pasa con los
turbocompresores comunes.
Esto se consigui dividiendo el mltiple de escape de manera tal que se facilite la salida de los gases
de acuerdo al orden de encendido.
As como se dividi el mltiple de escape se dividi la carcaza de la turbina. Tambin los labes de la turbina
tienen una forma especial para que los gases incidan sobre stos en dos puntos diferentes y de a uno por vez,
de manera tal que los gases de escape de una parte del mltiple no tienen oposicin de los gases que salen por la
otra mitad.
Este dispositivo est hecho en base a que la salida de los gases de escape se desarrolla en sinusoidal
es decir; que la entrada de los gases a la turbina es entre 0 y mxima de la sinusoide.
Esta sinusoide es en funcin del tiempo de apertura de vlvulas y la presin con que salen los gases.