Las siete causas

de los problemas de la Autopista Norte

POR CARLOS RONDEROS Anlisis
 Causas
de los problemas de la Autopista Norte
Este trabajo es el resultado de una investigacin que incluy la revisin de un gran nmero de documentos, estudios
y actas, que sirvieron de fundamento para las observaciones y conclusiones que se presentan. Las armaciones
aqu contenidas, se sustentan en hechos recogidos de las actas de obra y en las opiniones y conclusiones de estudios
realizados por expertos en la materia.
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Carlos Ronderos es economista con estudios de maestra
y doctorado en la Gran Bretaa. Durante ms de veinte aos
el Doctor Ronderos ha sido profesor e investigador en diver-
sas universidades. Es gran conocedor del tema de Bogot,
ciudad de la cual fue Secretario de Gobierno y concejal en
dos oportunidades y ha escrito dos libros sobre la ciudad:
Bogot Inventario de la Pobreza y Bogot Pecado Capi- Es claro que el IDU tena conciencia de la necesidad de culminar los diseos de drenaje, indispensables
tal, que es una investigacin cuidadosa acerca de los pro-
blemas de corrupcin en diversas reas de la administracin
municipal en el pasado. El Doctor Ronderos fue Ministro de
Comercio Exterior y adicional a su actividad acadmica, se
ha desempeado en el sector privado como ejecutivo y em-
presario.
No se culminaron los estudios de diseo
El alcance del contrato realizado por la Secretara de Trnsito del Distrito para los diseos
de las obras de Transmilenio en la Autopista Norte con la rma inglesa Steer Davies and
Gleave, que contaron con la interventora de la rma brasilea TTC y la colombiana GGT,
era limitado y no incluy el diseo de drenajes ni el estudio hidrulico, necesarios para iniciar
las obras. Steer Davies aclara que el diseo que entreg para la construccin en la Autopista
Norte se encuentra en Fase II (no listo para construccin). En la nota 2 del informe nal
de diseo, dice: Los diseos de drenaje, redes de servicios, muros de contencin, espacio pblico,
mobiliario urbano e interferencia de redes sern elaborados por otro consultor, dado que stos no
estn contemplados dentro del alcance. En mayo de 2000, los interventores de la obra Autopista
Norte que apenas comenzaba (CONSORCIO INTEGRAL S.A. SILVA CARREO & ASOCIADOS S.A.
SILVA FAJARDO & CIA. LTDA.), alertan sobre esta situacin y concluyen: ... el proyecto se encuentra
en Fase II y debe ser complementado por el contratista y acometer el estudio y diseo de lo que no
se incluy para obtener un Proyecto de Fase III para construccin (informe mensual de Interventora
N 01, correspondiente a abril-mayo de 2000). Ms adelante, en este mismo reporte se dice: El
proyecto entregado con los documentos y planos para la licitacin no presenta solucin alguna a
los drenajes de las calzadas centrales de la autopista Norte. Este informe fue conocido por el IDU,
entidad que ya era consciente de este hecho ya que en un principio abri la licitacin con el objetivo
de terminar diseos y construccin en la Autopista Norte, pero sin razn aparente cambi el objeto
del contrato incluyendo slo la construccin. En el segundo informe de la interventora, de junio
de 2000, se plante que el contratista complementara los diseos existentes: Se complement la
informacin de la revisin de los diseos del rea de pavimentos y se denieron estrategias para que
el contratista complementara los diseos existentes.
para la construccin de cualquier carretera o va, y con mayor razn si se tiene en cuenta la calidad
de los terrenos donde se encuentra la Autopista Norte. Consciente de la necesidad, el IDU hace
una adicin, el 21 de febrero de 2001 por valor de $5.300 millones, al contrato de construccin
suscrito con la rma Conciviles, en cuyo objeto se incluye construccin de drenajes de las calzadas
centrales, si algo se construy, evidentemente no fue un sistema eciente de drenajes.
En el Acta de Seguimiento de Obra del 9 de enero de 2002, casi dos aos despus y terminndose
la construccin de la obra, se puede leer: El IDU requiere que la interventora informe sobre las
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Carriles 4 y 5 Carriles 3 y 6 Carriles 2 y 7 Carriles 1 y 8

Center Line Ancho 4.00 metros Ancho 3.25 metros Ancho 3.25 metros Ancho 3.25 metros
Espesor 21 cm Espesor 21 cm Espesor 21 cm Espesor 25 cm
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Falla no corregida en la losa original de los aos 50.
Se observa humedad bajo la losa.
conclusiones que tienen en relacin con el subdrenaje, a lo cual la interventora informa que al
inicio del proyecto se inform al IDU que el proyecto requera un Estudio Hidrulico y de Drenaje de
la autopista, trabajo que no est dentro del alcance de la interventora. El Estudio Hidrulico y de
Drenaje no fue realizado por el diseador original, Steer Davies, ni tampoco aprobado por el IDU para
su ejecucin.
El 19 de julio de 2002, seis meses despus de esta reunin y a un mes de liquidarse el contrato
de construccin en la Autopista Norte, el IDU suscribe el contrato 330 de 2002 con el Consorcio
Obras Civiles, cuyo objeto dice: El consultor se obliga para con el IDU por el sistema de precio
global jo a realizar la actualizacin de los estudios y diseos para el drenaje de la autopista Norte
entre Hroes y calle 183. Se trataba de la actualizacin de unos estudios y diseos inexistentes y
as, despus de otro ao y nueve meses, el 25 de abril de 2004 el contratista del contrato 330, con
la obra totalmente entregada y con una situacin de deterioro prematuro ya evidente, arma en
comunicacin enviada al IDU: El estudio no contempl actualizacin de proyecto alguno, como era
el objetivo del contrato, pues la Autonorte no cuenta con un proyecto de drenaje, ni antes ni durante
la construccin de la misma. El 27 de agosto de 2004, en medio del debate sobre la situacin de
la Autopista Norte el Director del IDU, Carlos Ivn Gutirrez, reitera que: la verdad es que estudios
de drenajes no existieron.....previamente a la construccin del pavimento (entrevista radial del 27
de Agosto de 2004, Radio Sper - La hora de la verdad). No slo era consciente el IDU, tambin era
consciente la ingeniera nacional que a travs de su vocero el Doctor Alfonso Orduz, Presidente de
la Sociedad Colombiana de Ingenieros arm el 10 de febrero de 2004 en entrevista de televisin
(noticiero CM&) que las obras de drenaje que deban haberse construido simultneamente con esta
obra (se reere a la Autopista Norte) no se hicieron o no se hicieron adecuadamente. Las vas deben
defenderse del agua,...se debe proteger el pavimento y la infraestructura de las vas.
Segn el profesor Harry R. Cedergren, una de las mayores autoridades en materia de vas, en la
construccin de stas, hay tres factores decisivos: drenajes, drenajes y drenajes. La Autopista Norte se
contrat y se construy sin drenajes.
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En aspectos fundamentales
el diseo y la construccin son decientes

Un estudio reciente realizado por ERES CONSULTANTS (hoy ARA TRANSPORTATION),

empresa que de 1998 a 2004 desarroll La Gua Mecanstica Emprica de Diseo y
Anlisis de Pavimentos (MEPDG) para la National Cooperative Highway Research
Program NHCRP, versa sobre las causas del deterioro de las losas en la Autopista
Norte. El estudio aporta luces acerca de aspectos de diseo que vale la pena resaltar.
Para el tipo y los niveles de trco existentes en los carriles mixtos (no Transmilenio) tanto el espesor
de las losas como el ancho de la mismas diseados y construidos es insuciente y es inevitable que
sufran un deterioro prematuro, presentndose rompimientos por fatiga de las losas, que agravan
los problemas de ltraciones de agua por la falta de drenajes. En los carriles de Transmilenio si
bien el ancho diseado puede ser adecuado no as el espesor. Surgen, segn el estudio que incluy
ensayos y mediciones de campo y toma y anlisis de muestras, una serie de inquietudes referente
al diseo.
El ancho de los carriles mixtos es insuciente para el tipo de vehculos que transitan, cuyas ruedas
ejercen peso en los bordes de la losas que por ser muy delgadas se doblan y se parten. Es decir, existe
una deexin que podra haberse evitado. Segn este estudio si las losas fueran sucientemente
gruesas, ms anchas y las llantas de los vehculos no transitasen por los bordes, no se hubiesen
presentado las fracturas.
Dado que ni las losas son lo sucientemente anchas ni cuentan con el espesor requerido, en la junta ERES CONSULTANTS es asesor del Highway Administration
longitudinal debieron haberse instalado al momento de la construccin, dovelas de transmisin de de los Estados Unidos, de AASHTO y de las principales
carga que hubieran disminuido la deexin a lo largo de la junta longitudinal. Con lo anterior, el agencias de transportes de Estados Unidos y del mundo.
peso que se ejerce en el borde de la losa se transere a la losa contigua. Cuenta con un equipo de 130 tcnicos especializados
Cuando las losas tienen una deexin y se parten, entra agua a travs de estas grietas y dado que en diseo, pruebas e investigacin en 57 ocinas en los
no hay sistemas de drenajes se agrava un proceso de deterioro acelerado. Estados Unidos. En su hoja de vida se encuentran entre
otros, el diseo de obras relevantes como la I 95 en Florida
En los dos puntos iniciales de este escrito se pone de presente la existencia de diseos incompletos y la emblemtica Route 66 en California. El fundador e
y de diseos inadecuados, por ello se consult la pgina web de Steer Davies & Gleave, con el Ingeniero Principal de ERES es el profesor Michael Darter
propsito de conocer la experiencia de esta rma en el diseo de vas. Lo que se puede observar es Ph.D., catedrtico de la Universidad de Illinois y con ms de
que sta es una prestigiosa rma especializada en la consultora de transporte y no en ingeniera treinta aos de experiencia en obras en todo el mundo.
de vas. Si bien ofrece entre sus servicios el diseo, cuando calica que tipo de diseo ofrece, se
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Causas enunciadas por ERES Consultans (ARA) Bombeo

Separador central
1. Espesor de losa insuciente en carriles 2, 3, 4, 5, 6 y 7 (fatiga) Altura hasta 120 cm
2. Carriles mixtos angostos (3.25 m)
3. Ausencia de transferencia de carga en junta longitudinal entre carriles 1-2 y 7-8
4. Bloqueo de agua bajo la losa en junta longitudinal entre carriles 1-2 y 7-8
5. Llantas de Transmilenio muy cerca del borde contra el separador central
6. Ausencia de mecanismos de evacuacin de agua, sello de juntas deciente
7. Respuesta estructural no homognea bajo las losas. Agua atrapada
por espesores diferentes

2061

Carriles 4 y 5 Carriles 3 y 6 Carriles 2 y 7 Carriles 1 y 8

Center Line Ancho 4.00 metros Ancho 3.25 metros Ancho 3.25 metros Ancho 3.25 metros
Espesor 21 cm Espesor 21 cm Espesor 21 cm Espesor 25 cm
En muestras tomadas por los ingenieros de campo que trabajaron en la elaboracin de este estudio, se pueden observar suras de las losas, sin que haya suras correspondientes en la subbase (Relleno Fluido), lo
que demuestra que la sura se origina en la parte superior por peso y curvatura y no en la parte inferior o sea debajo de las losas. Los anlisis indican que la sbase (relleno uido) sufre deterioro por las ltraciones,
cargas pesadas repetitivas y ausencia de mecanismos de transferencia de carga.
 Las 7 causas de los problemas de la Autopista Norte / 9

reere a temas relacionados con transporte tales como: Prioridad de buses, gerencia de trnsito,
infraestructura para pasajeros y operaciones de transporte entre otros. Al denir la naturaleza de la
rma, se encuentra que su losofa ha ayudado a elevar a Steer Davies and Gleave a la posicin de
liderazgo en la consultora independiente de transporte en el Reino Unido y termina aclarando que la
rma no tiene aliaciones u obligaciones para aportar recursos de ingeniera derivados. Finalmente
cuando la pgina web se reere al tema Transmilenio aclara que Steer Davies Gleave desarroll
las especicaciones iniciales del diseo y supervis ingenieros locales en el diseo detallado. En
conclusin, la rma contratada para el diseo de la va carece de experiencia e infraestructura para
esta tarea y por ello deleg el diseo en rmas locales. Sera conveniente conocer cules fueron
esas rmas y cul fue el alcance de la subcontratacin que realiz la rma inglesa con ingenieros
colombianos.
Con la advertencia del diseador, con la observacin del interventor y con el conocimiento del
contratista y del IDU, se inici la obra faltando, entre otros, los diseos de drenajes y con diseos
inadecuados a la realidad del trco de la Autopista Norte. Existan, sin embargo, unos diseos de
vas con los problemas mencionados en los numerales anteriores, en Fase II, que no se siguieron. El
constructor, con el conocimiento del interventor y la anuencia del IDU, modic los diseos entregados
por Steer Davies, sin que esos cambios fueran acompaados por estudios que permitiesen garantizar
que eran adecuados. Esto fue particularmente grave en el caso de los cambios hechos a los ya
inadecuados espesores de las losas.

El constructor no se ci al diseo:

3.1 Con el objeto de evitar las ltraciones de las aguas lluvias, que caen en el
separador central que es de pasto y que se internaran entre la vieja base de la
Autopista y las nuevas bases y placas (donde no existe un sistema de evacuacin de
aguas), y adicionalmente con una funcin estructural, Steer Davies dise un muro
de connamiento que se construira con relleno uido de muy baja permeabilidad.
Este muro se ve claramente en el plano entregado por el diseador (gura 1). Foto del Ncleo N 26 extrado sobre una grieta de la losa de concreto, en la cual
Sin razn conocida o explicacin alguna, el constructor decidi no construir en se observa la capa de Relleno Fluido sin afectacin; en consecuencia, no es la
su totalidad el muro de connamiento y se complement con tierra negra no existencia del relleno uido la causa de la grieta.
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Lo diseado
Zonas de connamiento para pavimento rgido
Separador central Carril Transmilenio
Figura 1 y 2. Detalle del plano N 3 de 3 Steer Davies Gleave, Julio de 1999.
Proyecto Transmilenio Detalles Autopista Norte.
(Esquema izquierdo extractado del diseo, esquema derecho como se construy)
compactada, de alta permeabilidad. En el acta de seguimiento 005 de julio de 2000 ya son evidentes
las ltraciones y se registra la siguiente pregunta del interventor: La interventora pregunta al
contratista cundo se van a entregar los resultados de Georradar, ya que surge la duda de que se
estn presentando ltraciones, ya que en un sitio en donde cedi bastante la placa, sali agua.
Si con un muro de baja permeabilidad se requeran drenajes, es evidente que sin ste la necesidad
de drenajes se hace an ms apremiante.
3.2 El diseo estipulaba que la vieja base de asfalto deba nivelarse con una nueva, cepillando
imperfecciones (fresando) y el bacheo de las zonas con hundimientos. El nuevo carril en los laterales, donde
antes exista la berma, deba tener una base de relleno uido. Dice en su captulo de recomendaciones el
informe de Steer Davies: ... para solucionar los problemas de deformaciones y daos en la estructura, se
propone realizar una renivelacin mediante una combinacin entre fresado de los puntos altos y bacheo
o reconstruccin en las zonas con deformaciones importantes y la colocacin de una base asfltica (segn
seccin 23 de las Especicaciones Tcnicas de Construccin del IDU); esto aplica a ambas alternativas
propuestas de la estructura del pavimento. A pesar de esta clara indicacin, en el segundo informe de
la interventora, en junio de 2002, coincidiendo con el inicio de la construccin, sta recomienda que el
carril de Transmilenio en los lugares que se requiera se nivelar previamente con relleno uido (pg. 3)
sin explicar la razn del cambio en el material de nivelacin. Consciente de que se trataba de un cambio
de material a aquel especicado en el diseo, en el mismo mes de junio de 2002 el contratista (Conciviles)
formula una pregunta tcnica a la interventora, que dice: Especicar el detalle de espesores mximos
y mnimos de capas de nivelacin con relleno uido. En el recuento del IDU a la Contralora General
de la Republica ocio DG-0000-0315-02 de 18/Octubre/2002, el IDU acepta que para esta poca ya
se haba tomado la decisin de apartarse en esta materia de las recomendaciones de Steer Davies:
A esa fecha [junio 28 de 2000],ya era claro que se haba decidido apartarse de los diseos de Steer
Davies Gleave, y utilizar el relleno uido como material de nivelacin para todas las calzadas (pg. 22).
No existe documento que respalde la razn del cambio, excepcin hecha de aquella contenida en una
comunicacin del contratista (Conciviles) de abril de 2002, en que arma que se utiliz relleno uido
puesto que ste era para ser utilizado como material renivelante ya que en el momento de la oferta, en
otro contrato de Transmilenio, suscrito con el IDU con otro contratista, se estaba utilizando este material
en la nivelacin de la supercie existente. No deja de ser sorprendente que la razn para el cambio del
material de renivelacin sea el conocimiento que se tiene de la utilizacin de ste en otra obra, con otro
diseo, en otros suelos. Existi una mala interpretacin del diseo que condujo al cambio mencionado.
Tomada la decisin de utilizar el relleno uido, el contratista formul una invitacin privada a presentar
oferta para el suministro de este material y de concreto, a Metroconcreto (Grupo Argos) y posteriormente
se invit a otras concreteras a proveer estos materiales.
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3.3 El diseo de Steer Davies estableca diferentes espesores para las placas de concreto, teniendo
en cuenta condiciones especcas de los diversos tramos; sin embargo, sin ningn sustento o estudio,
se decide unicar en la especicacin mnima (21 centmetros) el espesor de las placas del carril de
trasmilenio y de dos de los tres carriles mixtos, dejando los carriles mixtos externos (antigua berma) de
mayor espesor. En las conclusiones del estudio ya mencionado, en el punto 2, se cuestiona la existencia
de espesores diferentes en una misma va, pues encontraron que sta es una prctica poco usual en
la construccin de autopistas en el mundo. En el Acta de Seguimiento de Obra N 4, de junio de 2000,
el IDU solicita por facilidad constructiva denir un espesor nico para la placa a lo largo del proyecto,
excepto en los extremos, por cuanto a lo ancho del proyecto se tienen espesores de 20, 21 a 26 cm....
Ms adelante, en esa misma acta, el contratista aclara que para justicar el espesor es necesario
hacer estudios, que es una cosa de meses poder justicar el cambio, y no obstante en esa misma Lo construido
reunin se acuerda que se unique el espesor a 21 cm. El estudio de ERES, como ya se mencion, No hay connamiento, la excavacin sobre el relleno uido se
demuestra una estrecha relacin entre el espesor de las placas y su rotura prematura, anotando que el llen con tierra negra y favorece la entrada de agua
espesor diseado era insuciente y ms an lo es el espesor construido. Es evidente que no se ci la
construccin al diseo, para no esperar los meses a los que se refera el constructor. Los espesores
adoptados no garantizan la expectativa de vida de la va contratada por el IDU.
Aclaracin del autor

Tierra negra

Entrada de agua

Imagen de estudio de Georradar realizado en 2001 en el cual se evidencia suelo saturado de agua bajo el pavimento
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Fundacin de estacin no sellada que permite la entrada de agua.
Agua estancada por falta de mecanismos de evacuacin (drenajes de salida).
Hubo errores constructivos
Durante el proceso de construccin se incurri en una serie de errores que,
conjuntamente con las variables anteriores, han ayudado al deterioro prematuro
de la Autopista Norte.
4.1 Los errores empezaron desde la construccin de la renivelacin. El diseo
de Steer Davies era claro acerca de la necesidad de reparar las losas viejas, ya
que de no hacerse, las fallas se reejaran en las nuevas. Dice Steer Davies: Para
las zonas que presenten grandes deformaciones o losas fracturadas se recomienda
repararlas mediante reconstruccin total y la colocacin de una estructura nueva, cuyos espesores son
los mismos correspondientes a las estructuras recomendadas en la ampliacin de zonas.... Es claro
Steer Davies cuando en la pgina 5 del informe concluye que los tramos comprendidos entre la calle
80 y calle 177 presentan [antes de la rehabilitacin] un pavimento en psimo estado de servicialidad
y una deexin caracterstica mayor que la admisible. Como factores que han incidido en el estado
actual de la va, se pueden mencionar:
1. Prdida en la capacidad de soporte de la subrasante por deciencias en el drenaje de la va [como
se vi, este tema nunca fue abordado].
2. Fatiga de la estructura y diferencias en la calidad de las distintas mezclas asflticas utilizadas en
reparaciones anteriores.
3. Reejo del estado de las losas de concreto que afectan la carpeta asfltica.
Esta inquietud la recoge el contratista en el Acta 4 de Seguimiento al Contrato de junio de 2000: El
contratista maniesta una inquietud relacionada con que el asfalto envejecido est reejando el patrn
de junta y en el carril de Transmilenio hay juntas muy abiertas, y ms especco es el interventor que
solicita se dena qu se va a hacer en los sitios donde se presenta rotura de placa. En ninguna de
las sugerencias posteriores, en esa misma acta, se recomienda la reconstruccin como lo aconseja
Steer Davies y se limita a reparacin de grietas existentes. Adicionalmente, no se hicieron oportuna
ni correctamente los ensayos de placa ordenados y contratados por el IDU, que estaban contenidos
en el estudio de Steer Davies, y que habran permitido corregir estos fenmenos.
Aclaracin del autor
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4.2 No se limpiaron adecuadamente las juntas de las losas nuevas. Para garantizar un correcto sellado
de las losas, la supercie sobre la cual se aplica el pegante debe estar absolutamente limpia, pues de lo
contrario la capacidad de pegado se reduce. Se prohibi el uso de agua y aire a presin para la limpieza
de las juntas, contraviniendo la especicacin que el IDU tiene para estos casos, y en reemplazo la
limpieza se efectu con escoba.

4.3 Se cargaron las losas antes de tiempo. El trnsito de las volquetas, utilizadas para traer el material
granular necesario en la construccin de las estaciones y equipos de construccin, se efectu sobre
calzadas recin fundidas (antes de 28 das) y que no haban sido selladas, provocando desportillamiento
de juntas y suramiento de esquinas, que ayudaron al posterior deterioro. Si como ya se mencion el
grueso de las losas era insuciente, su prdida de fortaleza por carga prematura agrava an ms el
problema.

4.4 No se alinearon las placas del carril de Transmilenio. La losa del carril Transmilenio no cumpli con el Agua estancada por falta de mecanismos de evacuacin (drenajes de salida).
alineamiento estipulado en el plano de Steer Davies ni con el connamiento, provocando diferencia de

Hubo mal uso de los materiales

En los estudios e informes se muestra que adems de emplear materiales diferentes
a los recomendados, hubo un mal uso de stos. Cabe destacar dos casos: el de la
utilizacin del sellador de juntas y el del uso del relleno uido.

5.1 No se us el material adecuado para las juntas. El material que se utiliza en las
juntas de las placas es muy importante porque debe evitar las ltraciones superciales.
En las Especicaciones de Construccin Pavimentos de Concreto Hidrulico del IDU, se
puede apreciar que el sellador para juntas deber ser elstico, resistente a los efectos de
combustibles y aceites automotores... A menos que se indique lo contrario por el IDU, el material para el
sellado de juntas debe cumplir con los requisitos aqu indicados y esos requisitos son el de un esfuerzo
de tensin a 150% de elongacin. En el estudio presentado por la Universidad Nacional (R. 2979-03) se
resalta este tema as: Solamente tiene una elongabilidad de trabajo del 25%, pero no lo compara con
la especicacin contractual. Pese a que la especicacin es del 150%, se utiliz material de 25%, con Agua estancada por falta de mecanismos de evacuacin (drenajes de salida).
las consecuencias ya conocidas de ltraciones a travs de las juntas.
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5.2 Se ha pretendido atribuirle al relleno uido responsabilidad en los problemas de la Autopista Norte y
esto slo sera viable si despus de un uso adecuado del material, examinadas las caractersticas tcnicas
del mismo y vericadas las caractersticas del material entregado en obra, se encuentra que la calidad del
producto no cumple con lo solicitado, lo cual no fue el caso de la Autopista Norte como lo demuestran los
anlisis realizados por el estudio de ERES dirigido por el profesor Darter , Ph.D..
Si bien el relleno uido no era el material recomendado por el diseador en todos los carriles, sino
nicamente en el carril mixto externo y en las barreras laterales, el tipo de relleno uido para esta
subbase que recomienda Steer Davies es uno con una especicacin de resistencia a la compresin
de 60 kg/cm2, y no obstante, a la hora de denir el tipo de relleno uido de renivelacin que se
utilizara, se deni y us uno de 30 kg/cm2, con la mitad de la resistencia de aquel propuesto por el
diseador para otro uso. Conciviles, que era el contratista, en su informe al IDU de abril de 2002 dice
que desde el momento en que se publicaron los pliegos se haba establecido la utilizacin de relleno
uido de 30 kg/cm2 en el Captulo de Pavimentos de Concreto Rgido..., lo cual evidentemente no
es cierto en el diseo de Steer Davies.
En el Acta de Seguimiento 005 del 5 de julio de 2002, el contratista arma no tener las especicaciones
Losa reparada con base diferente a relleno uido, que ha vuelto a fallar. tcnicas y de calidad del relleno uido, pero se compromete a conseguir todas las normas de calidad
de los materiales. Y en efecto las consigue, como lo pone de presente en el informe al IDU de
mayo de 2002: Ante la ausencia de especicaciones y detalles tcnicos de rellenos uidos en los
documentos de la oferta, consultamos la informacin tcnica disponible en el mercado al momento
de hacer la evaluacin; particularmente consultamos las especicaciones para rellenos uidos de
Asocreto, en las cuales en su numeral 2.5 hace detalle sobre la utilizacin de este producto como
base para pavimentos.... El documento tcnico de Asocreto es una traduccin de la gua ACI 229R-
94 (Instituto Americano de Concreto), que dice que se requiere buen drenaje, incluyendo bordillos,
cunetas, alcantarillas y apropiadas pendientes del pavimento y.... En el numeral 2.7 de esa misma gua
se encuentran las caractersticas de erosionabilidad del relleno uido y se arma que el material tiene
un buen comportamiento a una velocidad de agua hasta de 0,52 m/seg, velocidad bastante inferior a la
que se produjo como resultado del efecto de bombeo que se analiza en el siguiente numeral. Como ya
se sabe, ninguna de estas especicaciones se tuvo en cuenta y el relleno uido se aplic indebidamente
con violacin de sus lmites tcnicos.
Cuando se decidi utilizar el relleno uido se establecieron los espesores mximos y mnimos (5 cm),
producto de una consulta puntual hecha a Asocreto. En el Acta de Seguimiento de Obra 5 de julio de 2000,
el interventor solicita hacer ensayos de adherencia con espesores entre 5 mm y 5 cm; sin embargo, estas
pruebas no se efectuaron y se opt por llevar el relleno uido a espesores inferiores a 5 mm, sin acoger
Instalacin de drenajes en algunas zonas de losas reparadas. la respuesta de Asocreto a la consulta puntual que se le hizo. No slo se utiliz relleno uido de menor
resistencia sino que se utiliz con espesores que en algunos sitios son cercanos a cero.
 Las 7 causas de los problemas de la Autopista Norte / 15

Las fallas de diseo, la falta de drenajes,

los cambios de diseo, los errores
constructivos y el mal uso de los materiales
provocaron el fenmeno de bombeo
y la erosin de los materiales de soporte

6.1 Los errores de construccin, el mal uso de materiales y un diseo ineciente, generaron ltraciones
que contribuyeron al fenmeno de estancamiento de aguas y al posterior efecto de bombeo. Esto lo
pone de maniesto el interventor en su informe de 31 de octubre de 2001, cuando arma que Como
los problemas de bombeo y/o deterioro del material bajo las placas son causados fundamentalmente Estado actual de los vallados.
por la ltracin de agua a travs de las juntas y suras de las losas, es menester recordarles, [a los
contratistas], que los daos que se deriven de su desatencin a la necesidad de estanqueidad de la
estructura, les sern asignados, debiendo repararlos a su costa.

6.2 La falta de un sistema de drenajes ocasion que el agua quedara atrapada

6.3 El agua se atrap contra la losa ms gruesa, y bajo la presin producida por los vehculos
pesados se evacu por las juntas a velocidades que varan desde 4 y hasta 8 m/seg, segn estudio de
la Universidad de los Andes (pg. 11 informe de Universidad de Los Andes - Conciviles 8 de Octubre
de 2001), cifra bastante ms alta a la que se establece en la gua tcnica ya mencionada de 0,52
m/seg, trayendo como resultado la erosin del material. Esto sucedi con el relleno uido y el mismo
efecto se hubiese presentado con cualquier otro material de base.

6.4 Las placas que fueron construidas sin diseos adecuados (espesor), sujetas a mecanismos de bombeo
que erosionan la subbase, se parten. De esto era consciente el IDU desde el 2003 como se deduce de la
siguiente armacin del entonces investigador de la Universidad Nacional y hoy director del IDU en una
reunin que se realiz en el Club la Montaa de Bogot, el Jueves 21 de agosto de 2003, que se convoc
para analizar los problemas de Autopista Norte: Yo quiero recordar que el problema de bombeo tiene
que ver con varios factores: agua debajo, desde luego, cargas pesadas, desde luego, pero el problema de Agua bajo las losas que busca salida.
16 / Las 7 causas de los problemas de la Autopista Norte

Carril 3 Carril 1

Carril 2

Bombeo
Altura hasta 120 cm

bombeo tambin tiene que ver con el espesor de las losas, si uno tiene menor espesor de losas: la deexin
es mayor, la presin es mayor y se convierte en cabeza de velocidad. En este tipo de losas en que tenemos
25 centmetros [se reere a las externas 1 y 8], el riesgo de bombeo es menor que en el resto [las compara
con las de 21 cm], as tengamos un mal material debajo, as hubisemos tenido material granular debajo
habramos tenido menor bombeo. Los arreglos posteriores en que no se corrigieron los errores de espesor
y drenaje, tambin se partieron a pesar de no haber utilizado relleno uido como subbase, no as donde
se adecuaron los drenajes y se aument el espesor. En declaraciones concedidas al Diario El Tiempo el
Jueves 17 de febrero de 2005, el Doctor Carlos Ivn Gutirrez, Director del IDU, arma que al reemplazar
las losas daadas se saca el agua, se ventila y se sella nuevamente el entorno a las losas cercanas
daadas... Durante las reparaciones de las 508 losas que han sido restituidas en la Autopista se ha hecho
mantenimiento de drenajes y subdrenajes, as como protecciones laterales para evitar ltraciones.
Aclaracin del autor
Secuencia del efecto de bombeo.
 Las 7 causas de los problemas de la Autopista Norte / 17

Cuando aparecieron los problemas

se contrat estudio de Armaghani
y no se siguieron sus recomendaciones

Para abril de 2002, un mes antes de entregar la obra y dos aos despus de iniciada, ya
era evidente que haba problemas serios derivados de la falta de drenaje, del bombeo, de la
mala utilizacin de materiales y que la obra estaba en inminente riesgo. Por esto el IDU contrat
los servicios de un ingeniero especializado en el tema Jamshid Armaghani, Ph.D., mediante
contrato N 231 de 2002 y cuyo objeto reza: El contratista se compromete para con el IDU, por el
sistema de precio global jo, a elaborar un diagnstico patolgico del estado actual del pavimento de
las calzadas de la Autopista Norte, analizar su comportamiento y determinar las posibles soluciones
para el mantenimiento de la va. Tubo perimetral con oricios para recoger las aguas atrapadas al interior de la losa
El ingeniero Armaghani en su informe nal arma que Basado en hechos, informacin, discusiones y que se evacuan al drenaje lateral.
y observaciones, puedo concluir que los problemas de bombeo y rotura en la autopista Norte fueron
causados por una combinacin de factores relacionados con el diseo, construccin y materiales. La
fuente del problema de bombeo es el agua atrapada en el empalme entre el pavimento de concreto
y el relleno uido. El bombeo es el mayor contribuyente al rompimiento transversal, asentamiento de
placas, placas daadas y daos en las juntas. Al referirse a los materiales, dice que el relleno uido
se deteriora cuando est expuesto al agua por largos perodos y potencialmente se puede debilitar
estructuralmente y erosionar ante la accin de bombeo. El relleno uido est permitido como base
de pavimento por la norma ACI 229R-94. Sin embargo, hay ciertas provisiones que deben seguirse.
Deben existir drenajes.
Dice Armaghani en junio de 2002 debo enfatizar que el bombeo y rotura est limitado a slo
ciertas secciones. El problema est en una etapa temprana y puede ser controlado y eventualmente
eliminado. No parece haber problemas estructurales generalizados. Con reparacin agresiva y
programa de monitoreo, la Autopista Norte debe comportarse bien durante su vida til y ms all.
En el Plan de Accin propuesto para resolver los problemas, hay dos aspectos fundamentales que no
se cumplieron:

1. Instalacin de drenajes laterales.

2. Remover sellante de las juntas y resellar en la vecindad de las reas de bombeo. Instalacin de drenajes en losas reparadas.
18 / Las 7 causas de los problemas de la Autopista Norte

GLOSARIO DE TRMINOS Excavacin realizada para instalacin de

drenajes laterales en el separador central
Pavimentos: stos pueden ser exibles (como en el caso de los
pavimentos asflticos) y rgidos (como en el caso de los pavimentos
de concreto). En la Autopista Norte se utilizaron pavimentos de
concreto, que son los que usualmente se emplean en el mundo para
obras de larga duracin y alta calidad.
Relleno uido: Es un material de baja resistencia controlada,
que no requiere compactacin y remplaza rellenos compactados
(subbases granulares, bases granulares, terraplenes, etc.). Se fabrica Tierra negra

con los mismos ingredientes del concreto, pero no es un concreto. Es

un genrico que ofrece la industria concretera y la de aditivos en el Entrada de agua

mundo. ste se fabrica con distintas especicaciones de resistencia

y densidad. Las condiciones para su uso estn en el documento
tcnico internacional ACI 229R-94, que es de conocimiento de los
ingenieros civiles y de vas. Los documentos, guas y recomendaciones
para su produccin, control de calidad, colocacin y usos estn
referenciados por la Asociacin Americana del Concreto (ACI) y las
Normas Americanas de Ensayo de Materiales (ASTM). El Instituto
Colombiano de Normas Tcnicas (Icontec) ha desarrollado la
normativa colombiana, la cual es concordante con el ACI y ASTM.
El IDU incorpor el contenido del documento ACI 229-R-94 en el
manual de los materiales de la entidad.
Drenajes: Son los sistemas que garantizan que existan condiciones
de estanqueidad (que no entre el agua) y facilitar una rpida
evacuacin de aguas que puedan penetrar a la estructura de la
va. Son indispensables en la construccin de cualquier va urbana,
interurbana o rural.
Subbase: Debajo de los pavimentos las vas llevan bases que pueden
ser granulares, bases asflticas o bases cementadas, como es el caso
del relleno uido. En cada caso y de acuerdo con las condiciones del
terreno, del resultado del diseo y del conjunto de obra, se usa como
subbase uno u otro material con unas u otras caractersticas.
Lo diseado Lo construido
Slo hasta 2004, en algunos sectores y losas que se estn arreglando, se ha realizado parcialmente
algn drenaje.
Un ao y medio despus de la entrega del informe de Armaghani y ante la persistencia de los
problemas, por solicitud del IDU, Asocreto contrat nuevamente al ingeniero Armaghani, pero en
esta ocasin con la colaboracin de otro ingeniero de gran experiencia, el ingeniero Shiraz Tayabji,
Ph.D. Nuevamente aqu se insiste en seguir las recomendaciones del trabajo de Armaghani de 2002
(numeral 13, pg. 7) y se dan recomendaciones referentes a drenajes en los trminos del estudio
anterior, reiterando la necesidad de evitar la entrada de agua desde el separador central que, como
ya se anot, fue el resultado de un cambio en diseo que elimin un muro de connamiento que
evitaba la entrada de esta agua. Tanto en el primer estudio como aquel en el cual colabor Tayabji se
insiste en drenajes laterales, especialmente contra el separador central, pues las aguas lluvias que se
ltran necesitan ser evacuadas.
El estudio mas reciente de ERES, adems de reiterar los hallazgos en materia de atrapamiento de
agua y bombeo en relacin con el deterioro, principalmente de los carriles 2 y 7, llama la atencin
sobre el deterioro de los dems carriles, particularmente los de Trasmilenio cuya principal causa es
atribuible al espesor de placa insuciente.
 Las 7 causas de los problemas de la Autopista Norte / 19

Reexin
nal
Los problemas tcnicos se han politizado y falta profundizar de manera integral para buscar una solucin denitiva.
Existen estudios y elementos para avanzar en estrategias que permitan la movilidad y stos deben ser considerados en
su integralidad y no de manera parcial, si se quiere garantizar que las reparaciones perduren en el tiempo.

Segunda edicin junio de 2005.

Fuentes: Diseo y planos de diseo originales por Steer Davies and Gleave, diciembre de 1999, contratados por STT, Pliego de condiciones IDU-LP-GPTN-002-2000 Transmilenio Autornorte, Contrato para la interventora IDU 146 de
2000, Contrato para la construccin IDU 403 de 2000, Especicaciones de construccin IDU, Adicin N 2 al contrato 403 de 2000, 83 actas de seguimiento de obra, de un total de 84, Informes mensuales de interventora, Documento
ACI 229 R94 Controlled Low Strenght Material-CLSM, Estudio Asocreto, Julio 2001, Informe Universidad de los Andes, Diciembre 2001, Carta de la Contralora Distrital a direccin IDU, Marzo 2002, Estudio Armaghani, Contrato IDU 231
de 2002, Junio 2002, Contrato IDU 330 de 2002 para actualizacin de estudios y diseos de drenajes de la Autopista Norte, Julio 2002, Recuento de la direccin del IDU a la Contralora General de la Repblica, CGR, octubre de 2002,
Auditora IDU de la CGR, Noviembre 2002, Carta de la direccin IDU a la Contralora Distrital, Diciembre de 2002, Estudio TayabjiArmaghani, Agosto 2003, Informe N 1 Universidad Nacional, Contrato IDU agosto de 2003, Informe
N 2 Universidad Nacional, Abril 2004, Estudio ARA Transportation, para Cemex 2004, Comunicaciones contratista, interventora, IDU, 2000 a 2004, Noticias y entrevistas en medios de comunicacin masivos entre 2002 y 2005.