Tren de Potencia2

TREN DE
POTENCIA
98
Componentes del Tren de Potencia

Convertidor de par
Caja de transferencia
Transmisin
Diferencial
Mandos finales
La potencia fluye del motor a las ruedas traseras a travs del tren de potencia.
Los componentes del tren de potencia son:
Convertidor de par
Caja de transferencia
Transmisin
Diferencial
Mandos finales.
NOTA DEL INSTRUCTOR: En esta seccin de la presentacin se proporcionan las

ubicaciones de los componentes y una breve descripcin de las funciones de
los componentes. Para mayor informacin sobre el convertidor de par y la
transmisin ICM (Modulacin del Embrague Individual), dirigirse al Mdulo de
Instruccin Tcnica Sistema Hidrulico de Transmisin y Convertidor de par
de los camiones que no son de carretera
769C-793B (Form SEGV2591)
99
Convertidor de par. Proporciona una conexin fluida, Multiplica el par, Provee

una operacin de propulsin directa.
El primer componente en el tren de potencia es el convertidor de par. El

convertidor de par provee una conexin fluida que permite al motor
continuar funcionando cuando el camin est parado. En mando convertidor, el
convertidor de par multiplica el par a la transmisin. En velocidades mayores de
suelo un embrague lockup se aplica para proveer un mando directo. Los cambios
neutro (NEUTRAL) y marcha atrs (REVERSE) son nicamente en mando
convertidor. La primera (FIRST SPEED) es mando convertidor en baja velocidad y
mando directo en alta velocidad. De la segunda (SECOND) a la Sexta marcha
(SIXTH SPEED) son nicamente mando directo. El convertidor de par va a mando
convertidor entre cada cambio (durante la aplicacin del embrague lockup) para
proporcionar cambios suaves.
Ubicaciones de los componentes
1. Vlvula de alivio de entrada

2. Vlvula de alivio de salida
3. Vlvula de control del embrague de traba
4. Sensor de temperatura de salida
5. Sensor COS
Montado sobre el convertidor de par se encuentra la vlvula de alivio de entrada

(1), la vlvula de alivio de salida (2) y la vlvula de control de embrague de traba
del convertidor de par (3).
Un sensor de temperatura de salida del convertidor de par (4) proporciona una
seal de entrada al ECM de transmisin/chasis. El ECM de transmisin/chasis
enva la seal al VIMS, el cual informa al operador sobre la temperatura de salida
del convertidor de par.
Un sensor de velocidad de salida del convertidor (5) enva una seal de

entrada al ECM de transmisin/chasis. El ECM de transmisin/chasis utiliza la
informacin para calcular los tiempos de cambio para el embrague cerrado del
convertidor de par y los embragues de transmisin. La informacin del tiempo de
cambio es enviada al VIMS para un anlisis del tiempo de cambio.
MANDO CONVERTIDOR
100
El eje de salida rota ms despacio que el r.p.m. del Motor.

El par se aumenta.
Componentes del convertidor de par.
Embrague lockup.
Impulsor.
Turbina.
Estator.
Esta corte transversal muestra el convertidor de par en mando convertidor

(CONVERTER DRIVE). El embrague de lockup (el pistn amarillo y los discos
azules) no estn conectados. Durante la operacin, la caja de rotacin y el
impulsor (rojo) pueden rotar ms rpido que la turbina (azul). El estator (verde)
permanece quieto y multiplica la transferencia del par entre el impulsor y la
turbina. El eje de salida rota mas despacio que el cigeal del motor pero con un
par aumentado.
101
MANDO DIRECTO Embrague
lockup aplicado.
El eje de salida rota a la velocidad del motor.

Marcha libre del estator.
En mando directo el embrague lockup es aplicado por la presin hidrulica y cierra

la turbina al impulsor. La caja, el impulsor, la turbina y el eje de salida rota luego
como una unidad a las r.p.m. del motor. El estator, el cual est montado sobre un
ensamble de rueda libre es propulsado por una fuerza del aceite en la caja y
correr en marcha libre a aproximadamente a la misma velocidad.
102
Flujo de potencia.
1. Caja de transferencia
2. Transmisin
3. Diferencial.
La potencia fluye desde el convertidor de par a travs del eje de propulsin a las
marchas de transferencia. Las marchas de la transferencia estn acuadas a la
transmisin.
La transmisin (2) est ubicada entre la caja de transferencia y el diferencial (3).

La transmisin es electrnicamente controlada e hidrulicamente operada como
todas las otras transmisiones ICM (Modulacin del Embrague Individual) en los
camiones de marco rgido CATERPILLAR. El diferencial est ubicado en la caja del
eje trasero detrs de la transmisin. El diferencial divide la potencia al eje derecho
e izquierdo. El par se transmite igualmente desde el diferencial a travs de los dos
ejes a los mandos finales. El diferencial ajusta la velocidad de los semiejes para la
conduccin en curva de los vehculos, por lo tanto la potencia entregada a los ejes
es desigual durante la conduccin en curva. Los mandos finales son planetarios de
reduccin dobles.
103
Sistema hidrulico del tren de potencia.
Sistema hidrulico de transmisin/convertidor de par
Bomba de cuatro secciones.
Lo que se muestra es el sistema hidrulico de transmisin y el convertidor de par.

La bomba de transmisin y el convertidor de par de cuatro secciones estn
ubicados en la parte trasera del convertidor de par. Las cuatro secciones (de atrs
para adelante) son:
1. Lubricacin de
transmisin.
2. Carga de
transmisin.
3. Carga del convertidor de
par.
4. Barrido de
transmisin.
Las secciones de lubricacin de transmisin, carga de transmisin y el carga del

convertidor de par tiran aceite de un mltiple en la caja del convertidor de par. El
aceite del enfriador no vuelve directamente al sumidero. Es ms, ste es usado
para lubricacin de la transmisin y la recirculacin a travs del convertidor de
par.
104
La caja del convertidor de par es el sumidero del aceite.
Bomba de cuatro secciones:
1. Lubricacin de transmisin.
2. Carga de transmisin.
3. Carga del convertidor de par.
4. Barrido de transmisin.
Seccin de lubricado de la transmisin.
La caja del convertidor de par es el sumidero de aceite para el convertidor de par

y el suministro de aceite a la transmisin.
En el convertidor de par se ubica la bomba de transmisin de cuatro secciones y

estn ubicados en la parte de atrs del convertidor de par. Las cuatro secciones
(de atrs para adelante) son:
1. Lubricacin de
transmisin.
2. Carga de
transmisin.
3. Carga del convertidor de
par.
4. Barrido de
transmisin.
La seccin de la bomba de lubricacin de transmisin tira aceite desde el la punta

del mltiple que es suministrado por la lnea de retorno del enfriador. Todo el
aceite que va o se dirige a esta seccin de la bomba viene de la lnea de retorno
del enfriador.
El aceite fluye desde la seccin de lubricacin de transmisin de la bomba a la
caja de transferencias. El aceite de lubricacin de transmisin fluye a travs de la
caja de transferencia y la transmisin para enfriar y lubricar los componentes
internos.
Seccin de carga de la transmisin.
La seccin de la bomba del carga de transmisin tira aceite desde la ultima parte
del mltiple que es provisto por el sumidero en la caja del convertidor. Todo el
aceite de esta seccin de la bomba viene del sumidero.
Una pequea cantidad de aceite de la seccin de la bomba de carga de la

transmisin fluye a travs de un orificio de drenaje de cebador hacia la salida de
la seccin de la bomba de lubricacin. La mayor parte del aceite fluye a travs del
filtro del carga de la transmisin. Desde el filtro, el aceite de carga de la
transmisin fluye en dos direcciones:
- El aceite de carga de la transmisin fluye hacia la vlvula del embrague

lockup del convertidor de par que esta en la parte superior del mismo.
- El aceite de carga de la transmisin tambin fluye a las vlvulas de control
de transmisin ubicadas en la parte superior de la transmisin.
El aceite que no es usado para impulsar a los embragues fluye de vuelta a la caja
del convertidor y se une con el flujo que viene de la seccin de la bomba de carga
del convertidor que esta en la vlvula de alivio de la entrada.
Seccin de carga del convertidor de par.
La seccin de la bomba de carga del convertidor de par chupa aceite del medio
del mltiple en la caja del convertidor de par. El aceite es provisto tanto desde la
lnea de retorno del enfriador como del sumidero.
El aceite fluye desde la seccin de la bomba de carga del convertidor de par a

travs del filtro de carga del convertidor de par a la vlvula de alivio de
entrada del convertidor de par. El aceite del carga de la transmisin se junta con el
aceite de carga del convertidor de par en la vlvula de alivio de entrada. El aceite
del carga fluye a travs del convertidor de par, la vlvula de alivio de salida, la
pantalla de salida del convertidor de par y de los enfriadores de aceite del tren de
potencia. El aceite fluye por los enfriadores y vuelve a la caja del convertidor de
par.
Seccin del barrido de la transmisin
Malla de retorno del aceite de transmisin
La seccin de barrido de transmisin chupa aceite a travs de las mallas

magnticas ubicadas en la parte inferior de la transmisin. El aceite barrido de la
transmisin es transferido a la caja del convertidor de par a travs de la malla de
retorno del aceite de transmisin ubicada detrs de la tapa (5).
105
Mallas de barrido magntico de transmisin (flecha)
Lo que se muestra es la ubicacin de las mallas de barrido magntico de

transmisin (flecha). Estas mallas deben ser siempre chequeadas para ver si hay
basuras si se sospecha que hay un problema con la transmisin .
El aceite es barrido desde la transmisin por la primera seccin de la bomba de

transmisin y convertidor de par.
106
Tapa de la malla de succin de transmisin/convertidor de par.
Las tres secciones traseras de la bomba de transmisin y convertidor de par y

sacan aceite de un mltiple en el sumidero de la caja del convertidor de par. Un
extremo del mltiple es provisto con aceite de la transmisin y de la lnea de
retorno del enfriador de aceite del convertidor de par. El otro extremo del
mltiple es provisto con aceite sacado del sumidero a travs de una malla de
succin que est ubicada detrs de la tapa (flecha).
107
1. Filtro de carga del convertidor de par.

2. Interruptor de desvo del filtro de carga del convertidor de par.
3. Puerto de suministro de la vlvula de alivio de entrada del convertidor de
par.
El aceite fluye desde la seccin de carga de la bomba transmisin y convertidor de

par al filtro de carga del convertidor de par (1) ubicado en el frente del tanque
hidrulico.
Un interruptor de desvo del filtro de carga del convertidor de par (2) provee
una seal de entrada al VIMS, el cual informa al operador si el filtro del
convertidor de par est restringido.
El aceite fluye desde el filtro de carga del convertidor de par a la vlvula de alivio
de entrada del convertidor de par donde se combina con el aceite que viene de
los controles de transmisin del puerto de suministro (3).
108
Vlvula de alivio de entrada del convertidor de par (flecha)
El aceite fluye desde el filtro de carga del convertidor de par a la vlvula de alivio
de entrada (flecha) montada sobre el convertidor de par. La vlvula de alivio de
entrada limita la presin mxima de la provisin de aceite al convertidor de par. La
presin de alivio de entrada del convertidor de par puede ser medida en esta
vlvula al extraer el tapn e instalar una tapa de presin. La presin de entrada no
debe exceder los 135
5 psi (930 35 kPa) si la presin de entrada excede las 135 psi (930 kPa) un exceso
de
aceite se tira de vuelta directamente al sumidero. Normalmente, la presin de
alivio de entrada ser mayor que la presin de la vlvula de alivio de salida.
El aceite fluye, pasando la vlvula de alivio de entrada y entra al convertidor de

par.
109
1. Vlvula de alivio de salida del convertidor de par

2. Tapa de presin de la vlvula de alivio de salida
Parte del aceite gotear a travs del convertidor de par al sumidero en la parte
inferior de la caja. La mayor parte del aceite en el convertidor de par fluye a
travs de la vlvula de alivio de salida del convertidor de par (1) y de un orificio en
la caja que est en paralelismo con la vlvula de alivio de salida. La vlvula de
alivio de salida mantiene una presin mnima dentro del convertidor de par. La
principal funcin de la vlvula de alivio de salida es mantener al convertidor de
par lleno de aceite para prevenir cavitacin. La presin de alivio de salida puede
ser medida con la tapa (2) en la vlvula de alivio de salida. La presin de alivio de
salida debe ser: 50 a 80 psi (345 a 550 kPa) a
1672 65 r.p.m. (TC Stall)
3. Pantalla de salida del convertidor de par.
El aceite de la vlvula de alivio de salida del convertidor de par y el orificio fluye a

travs de la malla de salida del convertidor de par (3) al convertidor de par y al
enfriador del aceite de transmisin ubicado en el lado derecho del motor (ver
diapositiva n 76). El aceite fluye desde el convertidor de par al enfriador de
aceite de la transmisin de vuelta al mltiple de suministro de la bomba en la caja
del convertidor de par.
4. Interruptor de desvo de la pantalla de salida del convertidor de par.

Un Interruptor de desvo de la pantalla de salida del convertidor de par (4)
proporciona una seal de entrada al VIMS, el cual informa al operador si la
pantalla de salida del convertidor de par est restringida.
5. Sensor de temperatura de salida del convertidor de par.
Un sensor de temperatura de salida del convertidor de par (5) provee una seal
de entrada al ECM de transmisin/chasis. El ECM de transmisin/chasis enva una
seal al VIMS, el cual informa al operador sobre la temperatura de salida del
convertidor de par.
110
Filtro de carga de la transmisin

El aceite fluye desde la seccin de carga de la bomba transmisin y convertidor de
par al filtro de carga de la transmisin (1).
1. Interruptor de desvo del filtro.
Un interruptor de desvo del filtro de carga de la transmisin (2) provee una seal
de entrada al ECM de transmisin/chasis. El ECM de transmisin/chasis enva una
seal al VIMS, el cual informa al operador si el filtro de carga de la transmisin
est restringido.
El aceite de carga de transmisin fluye en dos direcciones: - A la vlvula
lockup de embrague del convertidor de par A las vlvulas de control de
transmisin
El aceite de carga de transmisin fluye en dos direcciones desde el filtro de carga
de transmisin.
11
1
- El aceite de carga de transmisin fluye a la vlvula del embrague lockup

del convertidor de par ubicada en la parte superior del convertidor de par.
- El aceite de carga de transmisin tambin fluye a las vlvulas de control
de transmisin ubicadas en la parte superior de la transmisin.
2. Tapa S.O.S.
Las muestras de aceite de transmisin y el convertidor de par pueden ser
tomadas de la tapa de la Muestra de Aceite Programada (3) (S.O.S.).
Puerto de suministro de la vlvula de embrague lockup del convertidor de par.
1. Manguera de suministro de aceite de seal.
La bomba de carga de transmisin provee aceite a la vlvula de embrague lockup

del convertidor de par a travs del puerto de entrada (1). Cuando el solenoide
del embrague de lockup (ubicado en la caja de transmisin) es energizado por el
control de transmisin un aceite de seal fluye a travs de la manguera (2) y
comienza la secuencia para APLICAR el embrague lockup en el convertidor de par.
2. Tapa de presin del embrague lockup del convertidor de par.
La presin del embrague lockup del convertidor de par puede ser medido en la
tapa
(3). La presin del embrague de lockup del convertidor de par debe estar entre
310 a
340 psi (2150 a 2350 kPa) a 1300
r.p.m.
No chequee la presin de lockup del conversor por debajo de los 1300 r.p.m.
Test de la presin del embrague lockup.
Para chequear la presin del embrague lockup utilice el siguiente

procedimiento:
1. Rotule y desconecte los conectores del arns de cambios ascendentes y

cambios descendentes y el solenoides del lockup.
2. Asegrese de que las ruedas estn bloqueadas, el freno de estacionamiento
est
aplicado (ENGAGED) y la transmisin en Neutro (NEUTRAL). Arranque el
motor.
3. En neutro (NEUTRAL) el solenoide de palanca abajo recibe + voltaje de la
batera del ECM de transmisin/chasis. Conecte el arns de solenoide de
cambio descendente al solenoide lockup y el embrague lockup se aplicara.
4. Aumente la velocidad del motor a 1300 r.p.m. y lea la presin en el
medidor.
Ajuste de presin del embrague lockup.
No ajuste a presin mxima el embrague lockup. Si la presin mxima del

embrague lockup es incorrecta, verifique que la presin primaria del
embrague lockup sea correcta. Si la presin primaria del embrague lockup es
correcta controle si no hay componentes sueltos, pegados o basuras en la vlvula.
Si no hay problemas con los componentes cambie los resortes del pistn de
carga. Si los resortes de carga del pistn son reemplazados asegrese de
reprogramar la presin primaria del embrague lockup.
Sensor COS.
El Sensor de Velocidad de Salida del Conversor (COS) (4) enva una seal de
entrada al ECM de transmisin/chasis. La memoria del ECM de transmisin/chasis
tambin contiene una velocidad de motor y una Velocidad de Salida de
Transmisin (TOS). El ECM de transmisin/chasis utiliza la velocidad del motor y el
COS para calcular los tiempos de cambio del embrague lockup. Este utiliza COS,
TOS y la proporcin de la marcha que est siendo comprometida para calcular los
tiempos de cambio de la transmisin. El ECM de transmisin/chasis provee la
informacin del cambio de turno al VIMS.
Operacin de la vlvula del embrague lockup.
112
Lo que se muestra es un corte transversal de la vlvula de embrague lockup del

convertidor de par en DIRECT DRIVE (Mando directa). Se utiliza un aceite de
suministro de la bomba de carga de transmisin para proveer presin piloto,
presin de seal, presin primaria y presin de embrague lockup.
La presin de suministro es reducida a presin piloto (RV).
Primero la presin de suministro es reducida para proveer presin piloto (RV). El

aceite de suministro de la vlvula de reduccin piloto (RV) fluye a travs de
orificios de perforacin cruzados que estn en el carrete, pasa a una vlvula de
control y entra a la cmara slug. La vlvula de control humedece el movimiento del
carrete y reduce la posibilidad del traqueteo de la vlvula y la fluctuacin de
presin. La presin de aceite mueve el slug en la punta del carrete hacia la
derecha y el carrete se mueve hacia la izquierda contra una fuerza de resorte. La
fuerza de resorte y la fuerza hacen que la presin en la cavidad slug balanceen
y el aceite sea medido dentro del pasaje de presin de aceite piloto. La fuerza
de resorte puede ser ajustada con lainas para controlar la presin piloto (RV). La
presin piloto (RV) est entre los250 10 psi (1725 70 kPa)
El solenoide lockup energizado comienza la modulacin del embrague. La

presin de la seal es menor que la seal provista por la bomba.
El solenoide cerrado es energizado y dirige presin de suministro de la bomba
(seal) a la vlvula relai. La seal de presin de aceite de mueve el carrete en la
vlvula relai y fluye al puerto de entrada de la bomba de lubricacin de la
transmisin. Ya que el flujo de aceite de seal es restringido, la presin medida
de seal en la vlvula relai ser inferior a la presin de la bomba. Cuando el
carrete de la vlvula relai es movida por la presin de aceite de seal, el aceite
piloto fluye a una vlvula corrediza. El aceite piloto mueve la vlvula corrediza
hacia la derecha, la cual cierra el drenaje y abre la vlvula de control. El aceite
piloto luego fluye al pistn selector. El movimiento del pistn selector bloquea un
pasaje de drenaje y comprime los resortes del pistn de carga.
Presin primaria del embrague lockup.
Despus que el embrague se llena, pero el pistn de carga est aun en la parte
superior contra el pistn selector, la presin de embrague lockup est en su valor
controlado ms bajo. Este valor se llama presin primaria. La presin primaria
es de 150 5 psi (1030 35 kPa). La presin primaria es ajustado con las lainas
en el pistn de carga despus que el tapn del pistn de carga se saca.
Llenado del embrague lockup y modulacin a presin mxima.
Cuando el pistn selector se mueve hacia abajo, el pistn de carga tambin se

mueve hacia abajo y comprime los resortes del pistn de carga y mueve el
carrete de la vlvula de reduccin de modulacin hacia abajo contra la
fuerza del resorte de retorno. Este movimiento inicial abre el pasaje de
suministro (desde la bomba de carga de transmisin) y permite que el aceite de
presin fluya al embrague. Mientras el embrague se llena, el aceite de presin
abre la llave de la vlvula de control esfrica y llena la cmara (de metal) slug
en la parte inferior del carrete de la vlvula de reduccin. Al mismo tiempo el
aceite fluye a travs del orificio del pistn de carga y llena la cmara entre el final
del pistn de carga y el pistn selector. Mientras el embrague se est llenando, la
presin en la cmara no es lo suficientemente elevada para mover el pistn de
carga dentro del pistn selector. Despus que el embrague se llena el orificio del
pistn de carga ayuda a controlar la magnitud de modulacin.
Al final de la modulacin el pistn de carga se ha movido completamente hacia

abajo contra el freno y la presin del embrague est en su ubicacin mxima.
Porque esta es una vlvula de reduccin de modulacin la configuracin de
presin mxima del embrague es ms baja que la presin de carga de
transmisin. Al final del ciclo de modulacin, la presin en la cmara (de metal)
slug mueve un poco hacia arriba la vlvula de reduccin para restringir el flujo del
aceite de suministro al embrague. Esta es la posicin de calibracin del carrete
de la vlvula de reduccin. En esta posicin la vlvula mantiene un control preciso
de la presin de embrague. La presin de embrague lockup es de 310 a 340 psi
(2150 y 2350 kPa) a 1300 r.p.m.
No ajuste la presin final del embrague lockup. Si la presin primaria es correcta y
la presin de embrague lockup final es incorrecta, controle si hay algn
componente suelto, pegado o si hay basura en la vlvula. Si estos componentes no
son el problema, cambie los resortes del pistn de carga. Si los resortes del pistn
de carga se reemplazan, asegrese de reprogramar la presin primaria de
embrague lockup.
113
1. Puerto de suministro de la vlvula de control de transmisin.

2. Puerto de retorno del aceite de carga de transmisin.
3. Solenoide de embrague lockup del convertidor de par.
4. Manguera de aceite de seal del embrague lockup.
5. Tapa de presin de carga de transmisin.
La bomba de carga de transmisin provee aceite a la vlvula de control hidrulico

de transmisin y a los solenoides de los cambios a travs del puerto de entrada
(1). El aceite de cargado de transmisin que no es usado para llenar los
embragues fluye a la vlvula de alivio de entrada del convertidor de par a travs
de la manguera de salida (2).
El solenoide de embrague lockup del convertidor de par (3) es energizado por el

ECM de la transmisin/chasis cuando se requiere Mando directo (DIRECT DRIVE)
(el embrague lockup aplicado ENGAGED) . El aceite de suministro de la bomba
de carga de transmisin (seal) fluye a travs de una manguera pequea (4)
hacia la vlvula relai de embrague lockup. La vlvula de control de embrague
lockup luego se compromete con el embrague lockup. La vlvula de alivio de
presin de carga de transmisin es parte de la vlvula de control hidrulico de
transmisin. La vlvula de
alivio limita la presin mxima en el circuito de carga de la transmisin. La presin
de carga de transmisin puede ser medida en la tapa (5).
La presin de carga de transmisin medida en la tapa de presin (5) debe
ser: Mando Convertidor Baja en vaco: > 365 psi (2515 kPa)
Alta en vaco: < 445 psi (3065 kPa)
Mando Directo 1300 r.p.m.: 335 10 psi (2310 70 kPa)
1. Tapas de presin del embrague de transmisin.
114
Lo que se muestra es la vlvula de control hidrulica de transmisin de

Modulacin de Embrague Individual (ICM). Las presiones de embrague de
transmisin son medidas en la tapa de presin (1).
2. Tapn de presin piloto.
La vlvula de control hidrulico de transmisin contiene una vlvula de prioridad.

La vlvula de prioridad controla la presin que es dirigida a los pistones
selectores en cada estacin de embrague. La presin de la vlvula de prioridad de
transmisin se regula para obtener una presin bomba de 335 10 psi (2310 70
kPa) a 1300 r.p.m. en Mando Directo (DIRECT DRIVE). Resultar de este ajuste una
presin piloto de entre 350 a 400 psi (2410 a 2755 kPa) en Mando
Convertidor (CONVERTER DRIVE). La presin piloto se mide en el tapn (2).
3. La estacin D controla la vlvula de alivio de estado dual.
La estacin D (3) se usa para controlar la configuracin de la vlvula de alivio

de estado dual para la presin de suministro de embrague. En Mando Directo
(DIRECT DRIVE), la presin de suministro de embrague es reducida para extender
la vida de los sellos de embrague de transmisin. En Mando Directo (DIRECT
DRIVE) la presin de suministro de embrague debe estar entre las 235 10 psi
(1620 70 kPa). La presin de carga de transmisin correspondiente es de 335
10 psi (2310 70 kPa)
.
4. Vlvula de alivio de lubricacin de transmisin.
La vlvula de alivio de lubricacin de transmisin (4) limita la presin mxima en

el circuito de lubricacin de transmisin. El aceite de lubricacin es usado para
enfriar y lubricar todas las marchas de transmisin, los cojinetes, los embragues y
la caja de transferencia.
Vlvula reductora prioritaria.
El esquema muestra las condiciones en el sistema con Motor funcionando

(ENGINE STARTED) y la transmisin en NEUTRO (Neutral). La vlvula
reductora prioritaria tiene tres funciones: Primero controla la presin del aceite
piloto (naranja) que es utilizado para iniciar el acoplamiento del embrague.
Segundo asegura que la presin piloto est disponible en la vlvula neutralizadora
antes de que el aceite de presin (rojo) sea enviado al resto del sistema. Tercero
esta regulada para obtener una presin de suministro de bomba de335 10 psi
(2310 70 kPa) en Mando Directo (DIRECT DRIVE). De este ajuste resultar una
presin piloto de entre 350 a 400 psi (2410 a 2755 kPa) en Mando Convertidor
(CONVERTER DRIVE)
Vlvula neutralizadora.
115
La vlvula neutralizadora se mueve nicamente cuando el carrete selector

rotativo est en la posicin NEUTRO (Neutral). Cuando el carrete selector rotativo
est en la posicin NEUTRO (Neutral) y el motor est funcionando, el aceite de
bomba fluye a travs de un pasaje en el centro de la vlvula neutralizadora, y
sube alrededor de la esfrica de control, presuriza la parte superior de la vlvula y
luego baja. En esta posicin la vlvula neutralizadora dirige el aceite piloto al
centro del carrete selector rotativo. Si el carrete selector rotativo no est en la
posicin NEUTRO (Neutral) durante el encendido del motor, la vlvula
neutralizadora bloquear el flujo del aceite piloto que va al carrete selector
rotativo.
Vlvula de alivio principal.
Directamente debajo de la vlvula neutralizadora se encuentra la vlvula de alivio

principal. Dicha vlvula limita la presin mxima del sistema. La vlvula de alivio
principal es ajustada para obtener las siguientes presiones nicamente en Mando
Convertidor (CONVERTER DRIVE).
Baja en Vaco: > 365 psi (2515 kPa) Alta en vaco: >445 psi (3065
kPa)
Vlvula de alivio de lubricacin.
La presin de suministro de lubricacin esta limitada por la vlvula de alivio de

lubricacin. El aceite de lubricacin se usa para enfriar y lubricar todos los
engranajes, cojinetes y embragues, en los engranajes de transferencia y
transmisin.
Traducido y Compaginado por
Departamento de Capacitacin Mantenimiento Mecnico MinaPage Pagina 26de 73
Actuador Rotativo.
Para iniciar un cambio, la presin de aceite ya sea del solenoide de cambio alto o
cambio bajo es enviado al actuador rotativo. Dentro de la caja del actuador hay
una paleta giratoria, la cual divide al actuador en dos cmaras. la presin de aceite
del solenoide de cambio alto causa que la paleta gire en una direccin mientras
que la presin aceite de del solenoide de cambio bajo causa que la paleta gire en
la direccin opuesta. La paleta es conectada y causa la rotacin del carrete
selector rotativo dentro del grupo de vlvula del selector.
Solenoide de cambio bajo conectado (ON) en NEUTRO (Neutral)
El aceite fluye desde la bomba de carga a travs del filtro de carga, y es enviado
directamente a tres solenoides y al grupo de vlvulas selector. El flujo de la
bomba es bloqueado en el solenoide de cambio alto y lockup y como el
solenoide de cambio bajo es continuamente energizado en NEUTRO (Neutral), la
vlvula en el solenoide esta abierta. Esta condicin permite que el aceite fluya al
actuador rotativo. La presin en el sector del cambio bajo de la paleta giratoria, en
el actuador rotativo, mantiene la paleta y el carrete selector rotativo en la
posicin NEUTRO (Neutral) hasta que se pone un cambio.
Carrete selector rotativo.

Contiene un tapn y un conjunto de
rejilla.
Selecciona combinaciones de
embrague.
El carrete selector rotativo es en realidad un eje rotativo hueco. Un conjunto de

rejillas y un tapn dentro del carrete divide la cavidad central en dos cmaras de
aceite separadas.
Durante la operacin el aceite piloto de la cmara superior es dirigido al grupo de

vlvulas de control para iniciar el acoplamiento del embrague. Para cualquier
marcha excepto en NEUTRO (Neutral), dos de los puertos de salida de la cmara
superior estn alineados con pasajes perforados en el cuerpo de la vlvula
selector. Para NEUTRO (Neutral), nicamente un puerto de salida permite que el
aceite piloto fluya al grupo de vlvulas de control de presin.
La cmara baja en el carrete selector rotativo est siempre abierta para drenar.
Para cualquier posicin de marcha exceptuando NEUTRO (Neutral), todos excepto
dos de los puertos de drenaje estn abiertos para drenar. Cada vez que una
estacin de embrague est aplicada, la parte inferior del carrete bloquea el pasaje
de drenaje a esa estacin.
MANDO DIRECTO
116
Este esquema muestra los componentes y el flujo de aceite en el sistema

durante la operacin en Primera Mando Directo (FIRST GEAR DIRECT DRIVE) el
solenoide
de cambio alto es energizado y dirige el aceite de la bomba al actuador rotativo.
El actuador rotativo mueve el carrete selector rotativo a la posicin de marcha
deseada y el solenoide de cambio alto es desenergizado. El carrete rotativo
selecciona dos estaciones (la B y la F) la cual modula los dos embragues.
Direccin en el sentido del reloj de los cambios altos.

Abre la vlvula de control, cierra el pasaje de drenaje.
Para cambiar de NEUTRO (Neutral) a cualquier otra marcha, la paleta giratoria

debe girar en la direccin del sentido del reloj a la posicin de la marcha
seleccionada. Cuando el cambio es indicado, la presin de aceite del solenoide de
cambio alto, es enviado al puerto de entrada inferior. La presin de aceite mueve
la vlvula de control hacia el centro de la caja del actuador hasta que la vlvula de
control cubre el pasaje de drenaje ubicado cerca de la parte final interna del
pasaje de entrada. La presin de aceite luego fluye a travs de la vlvula de
control y llena el pequeo espacio entre las dos paletas.
A medida que la presin aumenta la paleta giratoria se mueve en la direccin del

sentido del reloj a la posicin de marcha apropiada. Cualquier resto de aceite que
est en la cmara del lado no presurizado de la paleta (cambio bajo) es
empujado hacia fuera de la cmara por el movimiento de la paleta.
Se cierra la vlvula de control y se abre el pasaje de drenaje.
Mientras el aceite fluye hacia fuera de la cmara mueve la vlvula de control

superior hacia fuera del centro de la caja del actuador. Este movimiento abre un
pasaje de drenaje ubicado cerca de la parte final interna del pasaje de la vlvula
de control superior y permite que el aceite fluya hacia fuera de la cmara central.
La vlvula de control cierra y previene que el aceite fluya hacia el otro solenoide.
Cambios bajos Direccin en sentido contrario al reloj.
Esta secuencia es exactamente la opuesta para los cambios bajos (cuando la

paleta giratoria se mueve en direccin contraria al reloj).
Vlvula de alivio de estado dual.
El grupo de control de transmisin utiliza una vlvula de alivio de estado dual para
la presin de suministro del embrague. La estacin D es utilizada para controlar
la configuracin de la vlvula de alivio de estado dual para la presin de
suministro del embrague. En Mando Directo (DIRECT DRIVE), la presin de
suministro del embrague es reducida para extender la vida de los sellos del
embrague de transmisin.
El carrete selector rotativo est en una posicin que aplica dos embragues. El
aceite de suministro de bomba del solenoide lockup fluye a travs de una vlvula
de control al pistn selector en la estacin D. La estacin D reduce la presin
de suministro de embrague y la presin reducida fluye a la punta inferior de la
vlvula de alivio. Al proveer presin de aceite a la punta inferior de la vlvula de
alivio, reduce la presin de suministro del embrague. La estacin D debe ser
ajustada para tener una presin de suministro de embrague Mando Directo
(DIRECT DRIVE) de entre 235 10 psi (1620 70 kPa) cuando la velocidad del
motor es 1300 r.p.m.
Procedimiento de aplicacin de Mando Directo (DIRECT DRIVE)
Para aplicar el embrague lockup y poner el convertidor de par en Mando

directo (DIRECT DRIVE ), utilice el siguiente procedimiento:
1. Rotule y desconecte los conectores del equipo de cambio alto, cambio bajo y
solenoides lockup.
2. Ponga un medidor sobre la tapa de presin para la estacin C
(embrague
nmero 3)
3. Asegrese de que las ruedas estn bloqueadas y el freno de estacionamiento
est
comprometido y la transmisin en NEUTRO (Neutral). Arranque el motor.
4. En NEUTRO (Neutral) el solenoide de cambio bajo recibe mayor voltaje de la
batera del ECM de transmisin/chasis. Conecte el arns del solenoide de
cambio bajo al solenoide lockup y el embrague lockup se aplicara.
5. Aumente la velocidad del motor a 1300 r.p.m. y lea la presin en el
medidor.
Control de transmisin y secuencia de ajuste del embrague lockup.

Presin de bomba de Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE ).
Presin de mltiple de suministro de embrague.
Presin de bomba de Mando Directo (DIRECT DRIVE).
Presin piloto del embrague lockup.
Presin primaria del embrague lockup.
El control de transmisin del camin actualizado 793C y las configuraciones

de presin lockup del convertidor de par requieren que las configuraciones de la
presin estn programada en la secuencia correcta. Utilice la secuencia de ajuste
de presin recomendada a continuacin:
1. Presin de Bomba de Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE): Ajuste la

vlvula de alivio principal para obtener las siguientes presiones nicamente en
Mando convertidor.
Baja en vaco: > 365 psi (2515 kPa) Alta en vaco: > 445 psi (3065 kPa)
Mida la presin de Bomba de Mando Convertidor en la tapa de presin sobre
el mltiple del solenoide (ver diapositiva n 113)
2. Presin de Mltiple de suministro de Embrague: Ajuste la Estacin D para
obtener una presin de suministro de embrague Mando Directo (DIRECT
DRIVE) de entre235 10 psi (1620 70 kPa) a 1300 r.p.m. Mida la Presin de
Mltiple de suministro de Embrague en el Embrague N3 (Estacin C)
mientras est en NEUTRO (Neutral) y en Mando Directo (DIRECT DRIVE).
3. Presin de Bomba de Mando Directo (DIRECT DRIVE): Ajuste la Vlvula
reductora Prioritaria para obtener una Presin de Bomba en (DIRECT DRIVE)
de entre 335 10 psi (2310 70 kPa). Mida la Presin de Bomba del Mando
Directo en la tapa de presin del mltiple del solenoide (ver diapositiva N
113). Resultar de este ajuste una presin piloto de entre350 a 400 psi (2410 a
2755 kPa) en Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE).
4. Presin Piloto de Embrague lockup (RV): Ajuste la Presin Piloto de Embrague
lockup para obtener 250 10 psi (1725 70 kPa). Mida la presin del plug
rotulado RV sobre la vlvula lockup del convertidor de par.
5. Presin Primaria del Embrague lockup: Ajuste la Presin Primaria del Embrague
lockup para obtener entre150 5 psi (1030 35 kPa). Mida la presin en la
tapa de presin en la vlvula cerrada del convertidor de par (ver diapositiva N
111). Debera resultar de este ajuste una Presin de Embrague lockup de 330
10 psi (2275 70 kPa) a 1300 r.p.m.
Todas las estaciones de vlvula de embrague contienen los mismos

componentes bsicos.
117
Ya que las 6 estaciones de vlvulas que directamente controlan los

embragues contienen los mismos componentes bsicos, una explicacin de la
operacin de una
estacin puede ser aplicada a la operacin de las 5 estaciones restantes. La
Estacin
D es
diferente.
Los orificios del pistn de carga controlan la modulacin.
Las 6 estaciones que controlan los embragues contienen orificios de pistn de

carga (a menudo llamados orificios cascada). Los orificios de pistn de carga
controlan la modulacin del embrague. Cuanto ms grueso sea el orificio, ms
baja ser la modulacin. Los resortes de retencin para los orificios del pistn de
carga son idnticos pero los orificios varan en grosor de una estacin a la otra.
Muchas de las estaciones estn equipadas con orificios de desintegracin.
Chequee el Manual de Repuestos para un reemplazo de los componentes
apropiado.
Estacin que no ha sido seleccionada.
En este esquema el motor se ha puesto en marcha, pero el embrague para

esta estacin no ha sido aplicado. Mientras el motor est funcionando, la
presin de bomba (o el sistema) est siempre disponible en el carrete de la
vlvula reductora de modulacin; pero, hasta que el aceite piloto del carrete
selector rotativo es enviado a la punta derecha (exterior) del pistn selector, no
puede haber un movimiento de vlvula y el embrague no se puede comprometer.
Estacin que muestra el comienzo del llenado del embrague

El movimiento del carrete selector comienza a llenar el embrague
El esquema muestra las posiciones relativas de los componentes de la estacin de
vlvulas durante el llenado del embrague (el movimiento del pistn de embrague
para hacer contacto con los discos y las placas). El movimiento de la vlvula
se inicia cuando el aceite piloto del carrete selector rotativo mueve el pistn
selector hacia la izquierda como se muestra. El movimiento del pistn selector
cumple dos propsitos:
1. El pasaje del drenaje en el orificio de desintegracin es

bloqueado.
2. Los resortes del pistn de carga son
comprimidos.
La compresin de los resortes del pistn de carga mueve el carrete de la vlvula

reductora hacia la izquierda contra la fuerza del resorte de retorno. Este
movimiento abre el pasaje de suministro y permite que el aceite de presin fluya
al embrague. A medida que el embrague se llena, el aceite de presin abre la
vlvula de control
118
esfrica y llena la cmara slug (de metal) en la punta izquierda del carrete de la
vlvula reductora. Al mismo tiempo el aceite fluye a travs del orificio del pistn
de carga y llena la cmara entre la punta del pistn de carga y el pistn selector. A
medida que se llena el embrague, la presin en la cmara entre la punta del pistn
de carga y el pistn selector no es lo suficientemente alta para mover el pistn de
carga interno del pistn selector.
Modulacin del embrague.
Durante la modulacin del embrague la presin del embrague aumenta. Despus

de que el embrague se llena (el pistn de embrague se ha movido contra los
discos y placas), la presin en el embrague, en la cmara slug ( de metal) y en el
pasaje hacia el orificio del pistn de carga comienza a aumentar. Cuando la
presin en la cmara alcanza la presin primaria, el pistn de carga comienza a
moverse dentro del pistn selector.
El orificio del pistn de carga controla el flujo del aceite de la cmara del pistn de
carga. Esta condicin ayuda a que se controle el grado de modulacin. Es posible
el llenado de la cmara del pistn de carga cuando el pistn selector cubre el
pasaje de drenaje en el orifico de desintegracin.
Se mantiene la presin del embrague a travs de una vlvula reductora.

La presin del embrague y la presin en la cmara slug (de metal) aumentan al
mismo tiempo. Apenas despus de que el embrague se llena, la presin en la
cmara slug ( de metal) mueve la vlvula reductora hacia la derecha. Este
movimiento restringe el flujo de la presin aceite al embrague y brevemente
limita el aumento de la presin del
embrague. Luego la presin en la cmara del pistn de carga mueve el pistn de
carga un poco ms hacia la izquierda. Este movimiento aumenta la fuerza de
resorte y reabre el pasaje de suministro permitiendo que la presin de embrague
aumente de nuevo.
Este ciclo continua hasta que el pistn de carga se haya movido completamente
hacia la izquierda (contra el tope). La presin de embrague luego est en su
mxima configuracin. Durante la modulacin el carrete de la vlvula
reductora se mueve hacia la izquierda y hacia la derecha mientras que el
pistn de carga se mueve suavemente hacia la izquierda.
Ciclo de modulacin ya completo.
119
El pistn de carga se ha movido completamente hacia la izquierda contra el tope.

El ciclo de modulacin ha finalizado y la presin del embrague est al mximo de
su configuracin. La posicin de la vlvula de alivio de los dos estados afecta la
presin mxima del embrague. Si la vlvula de alivio de los dos estados est en
alivio elevado
(Mando Convertidor CONVERTER DRIVE), la presin de suministro del embrague
es tambin alta.
Al final del ciclo de modulacin, la vlvula reductora de modulacin controla

la presin del embrague, la cual ser menor que la presin de suministro de
embrague. La presin en la cmara slug (de metal) mueve la vlvula reductora un
poco hacia la derecha para restringir el flujo del aceite de suministro al
embrague. Esta es la posicin de calibracin del carrete de vlvula reductora.
En esta posicin, la vlvula reductora de modulacin mantiene el control preciso
de la presin de embrague.
Si la vlvula de alivio de dos estados est en un alivio bajo ( Mando Directo DIRECT
DRIVE), la presin de suministro de embrague es ms baja que la presin que la
vlvula reductora de modulacin est intentando mantener. La conexin del
aceite de suministro al embrague no es restringida y la presin del embrague es la
misma que la presin de suministro del embrague.
El embrague diseado para gotear solo una pequea cantidad.
120
Durante la operacin un embrague aplicado esta diseado para dejar salir un

volumen relativamente pequeo pero constante de aceite. Mientras se produce
este goteo del embrague, la presin del embrague y la presin del aceite en la
cmara slug (de metal)
comienza a disminuir. En este punto, los resortes del pistn de carga mueven
el carrete de la vlvula reductora un poco hacia la izquierda para abrir el pasaje de
suministro. La presin de aceite de la bomba entra de nuevo al circuito del
embrague y reemplaza la prdida. Luego la presin de embrague en la cmara
slug mueve el carrete a su posicin original a la derecha por lo que restringe el
flujo del aceite de suministro del embrague. Esta accin de calibracin contina
todo el tiempo mientras el embrague est aplicado.
La presin del embrague decrece de una forma controlada.
Durante el cambio, la presin del embrague (o embragues) que son soltados no

disminuye inmediatamente a cero. En cambio, la presin del embrague disminuye
de una manera controlada. Al restringir el grado de la cada de presin del
embrague ayuda a mantener un torque positivo en el eje de salida de
transmisin. Esta caracterstica minimiza los efectos del relajamiento de la
rueda y del eje y permite cambios ms suaves. Una baja inmediata en la presin
del embrague permitira una rpida desaceleracin de los componentes del
tren de potencia que permanecen conectados al diferencial durante un cambio.
El orificio de desintegracin controla el grado de la disminucin de presin del

embrague.
Cuando se suelta el embrague, la cmara en el extremo derecho (exterior) del

pistn selector se abre para drenar a travs de la cmara baja en el carrete
selector rotativo. Esta condicin permite que el pistn selector y el pistn de
carga se muevan hacia la derecha como se lo muestra. La presin del embrague
comienza a disminuir, pero no puede caer a cero hasta que la cmara entre el
pistn de carga y el pistn selector se drena. El nico modo para que el aceite
pueda salir de la cmara es a travs del orificio de desintegracin, el cual fue
destapado cuando el pistn selector se movi hacia la derecha. Mientras los
resortes del pistn de carga fuerzan al aceite de la cmara del pistn de carga, la
presin del embrague disminuye gradualmente. Cuando el pistn de carga se haya
movido completamente hacia la derecha, la presin del embrague ser cero.
Estacin D en Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE).
Lo que se muestra es la Estacin D en Mando Convertidor (CONVERTER
DRIVE). En Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE) el solenoide del
embrague lockup es desenergizado y no hay aceite piloto en el pistn selector. El
pistn selector est totalmente hacia la derecha en el cuerpo de la vlvula y el
pistn de carga esta totalmente a la derecha en el pistn selector. La vlvula
reductora de modulacin bloquea el flujo de aceite hacia la vlvula de alivio de
estado dos.
No hay orificio de pistn de carga.

No hay plug de pistn de carga.
La Estacin D no tiene un orificio de pistn de carga o un tapn de pistn de

carga.
121
En cambio, una placa bloqueadora es utilizada para prevenir que el aceite fluya
entre el pistn de carga y el pistn selector. El pistn de carga siempre se mueve
con el pistn selector.
Estacin D en Mando Directo (DIRECT DRIVE).

Lo que se muestra es la Estacin D en Mando Directo (DIRECT DRIVE). En
Mando Directo (DIRECT DRIVE) el solenoide de embrague lockup es energizado y
el aceite piloto fluye del solenoide lockup al pistn selector. El aceite piloto mueve
el pistn selector hacia la izquierda. El resorte del pistn de carga se comprime y
mueve el carrete de la vlvula reductora hacia la izquierda contra la fuerza del
resorte de retorno. Este movimiento abre el pasaje de suministro y permite que el
aceite de presin fluya a la vlvula de alivio de dos estados. La presin de aceite
tambin abre la vlvula esfrica de control y llena la cavidad de la derecha de la
lug La presin en la cavidad slug balancea la fuerza del resorte del pistn de carga
y la vlvula reductora para controlar la presin que va a la vlvula de alivio de
estado dos.
Al agregar lainas entre el resorte y el pistn de carga, aumentar la presin hacia

la vlvula de alivio de estado dos y disminuir la presin de mltiple del Mando
Directo
Traducido y Compaginado por

Departamento de Capacitacin Mantenimiento Pagina
Mecnico MinaPage 39de 73
c 122
( h
D as
I .
R
E
C
T
D
R
I
V
E
)
.
C
i
c
l
o
d
e
m
a
r Traducido y Compaginado por
Este grfico muestra las presiones del embrague al aumentar la velocidad del suelo
y la transmisin cambia de Primera (FIRST) a Segunda (SECOND) marcha. El
embrague lockup y el embrague uno se sueltan gradualmente por los efectos de
control de los orificios de desintegracin. El embrague 2 se llena y luego el
orificio del pistn de carga controla la modulacin del aplicado. Despus que el
embrague 2 se ha llenado, el solenoide del embrague lockup es energizado. El
embrague lockup se llena y se modula hasta alcanzar la presin final.
Los embragues se superponen para suavidad en los cambios.
Hay superposiciones entre como decae el embrague que est siendo soltado y el
embrague que est siendo aplicado. Esta caracterstica ayuda a minimizar
el
123
movimiento del tren de potencia y proporciona cambios
suaves.
El aplicado de embrague inicial es el punto cuando el operador puede sentir que

la transmisin aplica un cambio (presin primaria). El aplicado de embrague
completo es el punto cuando el embrague para de resbalar y la transmisin est
totalmente aplicada. Las presiones del embrague continan cada vez mas altas
para asegurar que los embragues no resbalen. El embrague resbala en el
momento entre el aplicado del embrague inicial (presin primaria) y el aplicado
total del embrague .
Tres condiciones de cambio.

Traducido y Compagin
ado por

1. Presin primaria alta.
2. Presin primaria baja.
3. Modulacin lenta.
Este grfico muestra los efectos de las siguientes condiciones:
1. Presin primaria alta Los tiempos de aplicacin y llenado ms corto, lo

cual causa cambios duros. La presin mxima no est afectada porque est
controlada por la vlvula de alivio de estado dos (en Mando Directo DIRECT
DRIVE).
2. Presin primaria baja Los tiempos de Aplicacin y llenado ms largos, lo cual

causa que las placas y los discos se deslicen ms antes de que la presin
de
124
compromiso los mantenga unidos. La presin de embrague mxima puede
ser inferior y puede causar un deslizamiento durante una condicin de carga
pesada.
3. Modulacin lenta Esto tambin causa ms deslizamientos, similares a lo de

la presin primaria baja. Puede ser causado por un orificio de pistn de carga
tapado parcialmente o por desgaste en el cuerpo de la estacin de la
vlvula, pistn de carga o pistn selector. La presin de embrague mxima
seguira siendo controlada por la presin del mltiple de suministro de
embrague.
125
1. Manguera de suministro de lubricante de transmisin.
El aceite fluye de la seccin de la bomba lubricacin de la transmisin del

convertidor de par a los engranajes de transferencia a travs de la manguera (1).
El aceite de lubricacin de transmisin fluye a travs de los engranajes de
transferencia y la transmisin para enfriar y lubricar los componentes internos.
2. Sensor de temperatura del aceite de lubricacin de transmisin.

El Sensor de temperatura del aceite de lubricacin de transmisin (2) provee una
seal de entrada al ECM de transmisin/chasis. El ECM de transmisin/chasis
enva una seal al VIMS, el cual informa al operador sobre la temperatura del
aceite de lubricacin de transmisin.
3. Tapn de presin del aceite de lubricacin de transmisin.
La vlvula de alivio de presin de lubricacin de la transmisin est en la caja de

transmisin cerca de la vlvula de control hidrulico de transmisin (ver
diapositiva n114). La vlvula de alivio limita la presin mxima en el circuito de
lubricacin de transmisin. La presin del aceite de lubricacin de transmisin
puede ser medida en el tapn (3).
En baja en vaco (LOW IDLE), la presin del lubricante de transmisin debe estar
entre .5 a 10 psi (5 y 65 kPa). En alta en vaco (HIGH IDLE), la presin de
lubricacin de transmisin debe estar entre27 7 psi (160 50 kPa).
Sistema de control electrnico de la transmisin/chasis.
126
Lo que se muestra es el Mdulo de Control Electrnico (ECMs) instalado en un
camin actualizado 793C (ATY). El Mdulo de Control Electrnico de
Transmisin/Chasis (ECM) (flecha) est ubicado en el compartimento en la parte
trasera de la cabina. El ECM de Transmisin/Chasis utilizado en los camiones
actualizados 793C controla los cambio de transmisin, el lockup del convertidor
de par, el sistema de elevacin, la caracterstica comenzar-neutral, el filtro de
carga de transmisin, el monitoreo de temperatura, y la caracterstica de
lubricacin automtica. Debido a la funcionalidad agregada del control, se la
conoce ahora como el ECM de Transmisin/Chasis.
ECM de Transmisin/Chasis
No hay ventana de
diagnstico
Los diagnsticos y la programacin requieren del ECAP o ET.
El nuevo control es un Control de Aplicacin Mltiple capaz de 14 salidas (MAC

14). El ECM de Transmisin/Chasis no tiene una ventana de diagnstico como el
EPTC II. La funciones de diagnstico y programacin, deben ser todas hechas
con el Programador Analizador de Control Electrnico (ECAP) o con una
computadora laptop con el programa de Tcnico Electrnico (ET) instalado. El
ECAP no puede bajar archivos flash
El ECM de Transmisin/Chasis es similar al ECM del Motor.
El ECM de Transmisin/Chasis es similar al ECM del Motor con dos conectores de

40-clavijas, pero el ECM de Transmisin/Chasis no tiene adaptacin para un
fluido
enfriador. Tambin no hay acceso de placa para un modulo de
personalidad.
El ECM de Transmisin/Chasis cambia la transmisin electrnicamente.
127
El objetivo del ECM de Transmisin/Chasis es determinar el cambio de
transmisin deseado y energizar solenoides para cambiar la transmisin a alta o
baja cuando sea requerida basada en la informacin tanto del operador como de
la maquina.
Los cambios controlados por seales elctricas.
El ECM de Transmisin/Chasis recibe informacin de varios componentes de

entrada tales como el interruptor de palanca de cambio, el Sensor de Velocidad
de Salida de Transmisin (TOS), el interruptor de marcha de transmisin, el sensor
de posicin de la tolva y el sensor de palanca de elevacin.
Basado en la informacin entrante, el ECM de Transmisin/Chasis, determina si

la transmisin debe estar en cambio alto, cambio bajo, o debe aplicar el
embrague lockup o limitar la marcha de transmisin. Estas acciones son llevadas a
cabo mandando seales a varios componentes de salida.
Salidas del ECM de Transmisin/Chasis.
Los componentes de salida incluyen los solenoides cambio alto, cambio bajo y
lockup, la alarma de retroceso y otros.
Beneficio de la comunicacin electrnica.
El ECM del Motor, el ECM del freno (ARC y TCS), el VIMS y el ECM de
Transmisin/Chasis todos se comunican el uno con el otro a travs del CAT Data
Link. La comunicacin entre los controles electrnicos permite que los sensores
de cada sistema sean compartidos. Muchos beneficios adicionales son provistos,
tales como el Cambio de Aceleracin Controlada (CTS). El CTS ocurre cuando el
ECM de Transmisin/Chasis le dice al ECM del Motor que reduzca o aumente el
combustible del motor durante un cambio para disminuir el stress del tren de
potencia.
El ECM de Transmisin/Chasis es utilizado para controlar el sistema de

elevacin.
El ECM de Transmisin/Chasis es utilizado para controlar el sistema de elevacin

en los camiones actualizados 793C. El sensor de la palanca de elevacin enva
seales de entrada del ciclo de tareas al ECM de Transmisin/Chasis.
Dependiendo de la posicin del sensor y del ciclo de tareas correspondiente,
uno de los solenoides ubicado en la vlvula de elevacin es energizado.
Los sensores se mueven del VIMS al ECM de Transmisin/Chasis.
Mucho de los sensores e interruptores que provean seales de entrada a los
mdulos de interface del VIMS en los camiones anteriores 793 han sido
cambiados para proveer seales al ECM de Transmisin/Chasis y al ECM del
freno. Los sensores y los interruptores que estaban en el VIMS y que ahora
proveen entrada al ECM de Transmisin/Chasis son:
- Presin de direccin baja

- Bypass de pantalla de elevacin
- Temperatura del aceite de transmisin
- Desvo del filtro de carga de la transmisin
- Temperatura del aceite del convertidor de par.
El Programador Analizador de Control Electrnico (ECAP) y las Herramientas de

Servicio del Tcnico Electrnico (ET) pueden ser utilizados para llevar a cabo
varias funciones de programacin y diagnstico. Algunas de las funciones de
programacin y diagnstico que las herramientas del servicio pueden llevar a cabo
son:
Funciones de programacin y diagnstico de herramientas del servicio.
- Muestra del estado real de tiempo de los parmetros de entrada y salida

- Muestra de un reloj interno de lectura de hora
- Muestra el nmero de apariciones (hasta 127) y la hora de lectura de la
primera
y ltima ocurrencia para cada cdigo de diagnstico y evento registrado.
- Muestra la definicin de cada cdigo de diagnstico y evento registrados.
- Muestra los contadores de carga.
- Muestra el contador de aplicacin de embrague lockup.
- Muestra el contador de cambio de marcha de transmisin.
- Programa el lmite de la marcha superior y el lmite de la marcha con la
tolva
elevada.
- Activa o desactiva el sistema de elevacin.
- Ajusta la velocidad baja (LOWER) de elevacin.
- Baja nuevos archivos flash (nicamente ET).
NOTAS DEL INSTRUCTOR: Algunos de los componentes de salida y entrada

del ECM de Transmisin/Chasis son mostrado durante la discusin de los otros
sistemas .Ver los siguientes nmeros de diapositivas
Nmero de diapositivas de los componentes.

127 Cdigo de ubicacin del ECM.
128 Interruptor de posicin de palanca de
cambio.
129 Interruptor de marcha de
transmisin.
130 Sensor de velocidad de salida de
transmisin.
99 Velocidad de salida del
convertidor.
203 Sensor de velocidad de salida del
motor.
131 Interruptor de presin de freno del
Retardador/Servicio.
131 Interruptor de presin de freno
Secundario/Estacionamiento.
132 Sensor de posicin de la
tolva.
40 Interruptor de la llave de
arranque.
142 Interruptor de presin de direccin
baja.
162 Sensor de posicin de palanca de
elevacin.
166 Interruptor de pantalla de
elevacin.
125 Sensor de temperatura del aceite de
transmisin.
110 Interruptor del filtro de carga de
transmisin.
N/A Interruptor del filtro de lubricacin de transmisin (No utilizado en los
793C).
99 Sensor de temperatura del aceite del convertidor de
par.
55 Herramienta del servicio
electrnico.
61 ECM del Motor.
201 ECM del Freno.
47 VIMS.
129 Solenoide de cambio
alto.
129 Solenoide de cambio
bajo.
129 Solenoide
lockup.
131 Alarma relai de
apoyo.
N/A Solenoide del arrancador (no se lo
muestra).
N/A Solenoide de autolubricacin (grasa) (no se lo
muestra).
46 Lampara indicadora de cuerpo
elevado
168 Solenoide de bajada del
cuerpo.
168 Solenoide de elevado del
cuerpo.
Cdigo de ubicacin del ECM.
El cdigo de ubicacin del ECM es similar a la designacin del cdigo arns

referida a controles electrnicos previos. El cdigo de ubicacin ECM consiste en
tres clavijas (J1-21,22 y 38) en el ECM que puede estar ya sea (OPEN) o a tierra
(GROUNDED). La combinacin de las clavijas Abierto OPEN) y a tierra
(GROUNDED) determinan qu funcin del ECM ser llevada a cabo. Por ejemplo, si
una clavija J1-22 esta A tierra y las clavijas J1-21 y J1-38 estn Abiertas el ECM
funcionar como el ECM de Transmisin/Chasis. Cuando se conecta la laptop con
el software ET, el ET tambin automticamente mostrara ste ECM al ECM de
Transmisin/Chasis. La clavija J1-28 tambin es parte del cdigo de ubicacin del
ECM. La clavija J1-28 reciben mas Voltaje de batera para permitir el parmetro
del cdigo de ubicacin.
1. Interruptor de palanca de cambio
Entrada tipo switch
El interruptor de palanca de cambio (1) (tambin conocido como varilla o
selector de marcha) est ubicado dentro de la cabina en la consola de
cambio y provee seales de entrada al ECM de Transmisin/Chasis. El
interruptor de palanca de cambio controla la marcha superior deseada,
seleccionada por el operador. Las entradas del interruptor de palanca de
cambio constan de 6 cables. Cinco de los seis cables proveen cdigos al ECM de
Transmisin/Chasis. Cada cdigo es nico para cada posicin del interruptor de
palanca de cambio. Cada posicin del interruptor de palanca de cambio da como
resultado que 2 de los 5 cables envan una seal a tierra al ECM de
Transmisin/Chasis. Los otros 3 cables permanecen abiertos (ungrounded- no a
tierra). La pareja de cables a tierra es nica para cada posicin de palanca de
cambio. El sexto cable es el cable Verificador de Tierra (Ground Verify), el cual
esta normalmente a tierra. El cable Verificador de Tierra es utilizado para
verificar que el interruptor de palanca de cambio est conectado al
ECM de
128
Transmisin/Chasis. El cable verificador de tierra permite que el ECM
de Transmisin/Chasis distinga entre la prdida de las seales del interruptor de
palanca de cambio y una condicin en la cual el interruptor de palanca de cambio
est entre las posiciones detent.
Diagnsticos del interruptor de palanca de cambio.
Para ver las posiciones del interruptor de palanca de cambio o diagnosticar

los problemas con el interruptor, utilice el modulo central de mensaje VIMS o la
pantalla de estado de la herramienta del servicio ET y observe el estado de Gear
Level (palanca de cambio). A medida que la palanca de cambio es movida a las
posiciones detent, el estado de Gear Level debe mostrar la posicin de palanca
correspondiente mostrada en la consola de cambio.
1. Tuercas de ajuste de la palanca de cambio.

2. Tornillos de ajuste del interruptor de palanca de cambio.
La posicin de la palanca de cambio puede ser cambiada para obtener una mejor
alineacin con los nmeros de posicin de cambio en la consola de cambio
aflojando las tres tuercas (2) y rotando la palanca. La posicin del interruptor de
palanca de cambio es tambin ajustable con los dos tornillos .
1. Interruptor de marcha de transmisin Entrada tipo interruptor (switch).
129
El interruptor de marcha de transmisin (1) provee seales de entrada al ECM de
Transmisin/Chasis. Las entradas del interruptor de marcha de transmisin
(tambin conocido como entrada de marcha real) constan 6 cables. Cinco de los
seis cables proveen cdigos al ECM de Transmisin/Chasis. Cada cdigo es nico
para cada posicin del interruptor de marcha de transmisin. Cada posicin del
interruptor de marcha de transmisin da como resultado que 2 de los 5 cables
envan una seal a tierra al ECM de Transmisin/Chasis. Los otros 3 cables
permanecen abiertos (ungrounded). El par de cables a tierra es nico para
cada posicin de marcha. El sexto cable es el cable Verificador de Tierra
(Ground Verify), el cual es normalmente a tierra. El cable Verificador de Tierra
es utilizado para verificar que el interruptor de marcha de transmisin est
conectado al ECM de Transmisin/Chasis. El cable verificador de tierra permite
que el ECM de Transmisin/Chasis distinga entre la prdida de las seales del
interruptor de marcha de transmisin y una condicin en la cual el interruptor
de marcha de transmisin est entre las posiciones detent.
Los interruptores de marcha de transmisin anteriores utilizan un ensamble de

contacto soldado el cual no requiere una provisin de energa a la Clavija 4 del
interruptor. Los interruptores de marcha de transmisin actuales son
interruptores de tipo Hall-effect. Una provisin de energa es requerida para
accionar el interruptor. Un pequeo imn pasa a travs de las celdas Hall, las
cuales luego proveen de una capacidad de encendido de posicin de no contacto.
El interruptor de tipo Hall- effect utiliza la misma provisin de energa 24 Volt
utilizada para energizar el ECM de Transmisin/Chasis.
1. Solenoide de cambio alto.

2. Solenoide de cambio bajo.
3. Solenoide lockup.
Las salidas del solenoide proveen mas Voltaje de batera al solenoide de cambio
alto (2), al solenoide de cambio bajo (3) o al solenoide lockup (4) basado en
informacin de entrada recibida del operador y la maquina. Los solenoides son
energizados hasta que el interruptor de la marcha real de transmisin seala al
ECM de Transmisin/Chasis que una nueva posicin de marcha ha sido alcanzada.
Sensor TOS (flecha).
130
El Sensor de Velocidad de Salida de Transmisin (TOS) (flecha) est ubicado en

la caja de engranaje de transferencia en el lado de entrada de la transmisin. A
pesar de
que el sensor est fsicamente ubicado cerca de la punta de entrada de la
transmisin, el sensor est midiendo la velocidad del eje de salida de transmisin.
El sensor es un sensor tipo Hall-effect por lo tanto, una provisin de energa es
requerida para encender el sensor. El sensor recibe 10 Volts del ECM de
Transmisin/Chasis. La salida del sensor es una seal de onda cuadrada de
aproximadamente 10 Volts de amplitud. La frecuencia en Hz de la onda cuadrada
es exactamente igual a dos veces el eje de salida en r.p.m.. La seal del sensor es
utilizada para cambios automticos de la transmisin. La seal tambin es
utilizada para propulsar el velocmetro y como una entrada a los otros controles
electrnicos.
Contador/Generador de Seal 8T5200.
Un Contador/Generador de Seal 8T5200 puede ser utilizado para cambiar

la transmisin durante las pruebas de diagnstico. Desconecte el arns del
solenoide lockup y el sensor de velocidad y enchufe el Generador de Seal al
grupo de Sensor de Velocidad. Suelte los botones de frecuencia HI y el de
encendido ON. D arranque al motor y mueva la palanca de cambio a la
posicin de marcha ms alta. Gire el dial de frecuencia para aumentar la
velocidad de suelo y la transmisin cambiar.
NOTA: Un adaptador 196-1900 es requerido para aumentar el potencial de

frecuencia del generador de seal cuando se lo conecte al ECM utilizado en
estos camiones.
Cuando utilice el generador de seal, el embrague lockup no se aplicara ms all

de la Segunda Marcha (SECOND GEAR) ya que las velocidades de
verificacin de la Velocidad de Salida del Motor (EOS) y de la Velocidad de
Salida del Convertidor (COS) no sern las correctas para la seal de velocidad de
suelo correspondiente.
1. Interruptor de freno retardador/servicio
131
Frenos retardador/servo comprometidos:
- Eleva los puntos de cambio

- Cancela el CTS
- Elimina timer anti-hunt
El interruptor de freno retardador/servicio (1) est ubicado en el
compartimento detrs de la cabina. El interruptor normalmente esta cerrado y se
abre cuando la presin del aire de freno retardador/servicio se aplica. El
interruptor tiene tres funciones para el ECM de Transmisin/Chasis.
- Manda una seal al ECM de Transmisin/Chasis para utilizar puntos de

marcha elevados lo cual provee un aumento en la velocidad del motor
durante un retardo en bajada, para que el flujo de aceite aumente y fluya al
circuito de enfriado del freno.
- Cancela (CTS)
- Manda una seal al ECM de Transmisin/Chasis para que haga funcionar
el timer anti-hunt.
Timer anti-hunt.
Siempre se puede hacer un rpido cambio alto y cambio bajo. El timer anti-
hunt evita una rpida secuencia de cambio alto-bajo o una rpida secuencia
cambio bajo- alto (bsqueda de transmisin). El timer esta activado durante la
operacin normal. Este es invalidado cuando tanto el freno de
servio/retardador o los frenos del estacionamiento/secundario estn aplicados.
Cdigos de diagnstico.
Un cdigo de diagnstico es almacenado si el ECM de Transmisin/Chasis no

recibe una seal cerrada (grounded a tierra) del interruptor dentro de un
tiempo de operacin de siete horas o una seal abierta del interruptor dentro de
un tiempo de operacin de dos horas.
Interruptor del retardador/servicio utilizado como entrada del TCS.
El Sistema de Control de Traccin (TCS) tambin utiliza un interruptor de freno del

retardador/servicio como una entrada a travs del CAT Data Link (ver diapositiva
n205).
2. Ubicacin del interruptor de freno secundario/estacionamiento.
- Frenos secundarios/estacionamiento comprometidos

- Elimina el timer anti-hunt
- Cancela el CTS
- Da Seales a la mquina estacionada
El interruptor de freno secundario/estacionamiento (2) est en la lnea de presin
de aire del freno secundario/estacionamiento. El interruptor que est
normalmente
abierto esta cerrado durante la aplicacin de presin de aire. La finalidad
del interruptor es sealar al ECM de Transmisin/Chasis cuando los frenos
secundarios/estacionamiento estn comprometidos. Dado que los frenos
secundarios/estacionamiento son aplicados a resorte y soltados a presin,
el interruptor de freno secundario/estacionamiento esta cerrado cuando los
frenos no son aplicados y se abre cuando los frenos son aplicados. Esta seal es
utilizada para hacer funcionar el timer anti-hunt, sentir cuando la maquina
est estacionada y cancelar la funcin CTS.
Cdigo de diagnstico.
Un cdigo de diagnstico se almacena si el ECM de Transmisin/Chasis no

recibe una seal a tierra (grounded) del interruptor dentro de un tiempo de
operacin de siete horas o una seal abierta del interruptor dentro de un
tiempo de operacin de una hora.
3. Los relai pueden ser componentes de salida del ECM.
Muchos Relai (3) estn ubicados detrs de la cabina. Algunos de estos relai
reciben seales de salida del ECM de Transmisin/Chasis y los relai accionan la
funcin deseada. El relai de alarma de retroceso es uno de los componentes de
salida del ECM de Transmisin/Chasis ubicados detrs de la cabina. Cuando el
operador mueve la palanca de cambio a marcha atrs, (REVERSE) el ECM de
Transmisin/Chasis provee una seal de relai de alarma de retroceso, la cual
enciende ON- la alarma de retroceso.
4. Sensor de presin de aire del sistema

5. Interruptor de las luces de freno.
El sensor de presin de aire del sistema (4) y el interruptor de las luces de freno
(5) estn tambin ubicados en el compartimento detrs de la cabina. El sensor de
baja presin de aire provee una seal de entrada al ECM del freno. El ECM del
freno enva una seal al VIMS, el cual informa al operador sobre la condicin de
presin del aire del sistema.
132
1. Sensor de posicin de la tolva.

2. Ensamble de la varilla de posicin de la tolva.
Ajuste de la varilla del sensor de posicin de la tolva.
El sensor de posicin de la tolva (1) est ubicado en el marco cerca de la clavija

pivote del cuerpo izquierdo. Un ensamble de varilla (2) es conectado entre el
sensor y la tolva. Cuando la tolva es levantado la varilla gira el sensor, el cual
cambia la seal de Pulso de Amplitud Modulada (PWM) que es enviada al ECM de
Transmisin/Chasis.
El largo de la varilla entre el sensor y la tolva debe ser ajustado a la
siguiente dimensin (de centro a centro de los extremos de las varillas):
360 3 mm (14.17 .12 in)
Calibracin del sensor de posicin de la tolva.
Despus que la varilla ha sido ajustada, debe ser llevada a cabo una calibracin. El
sensor de posicin de la tolva es calibrado por el ECM de
Transmisin/Chasis cuando las siguientes condiciones ocurren:
- El motor est funcionando

- La salida de elevacin est en Flotar (FLOTAR) o Bajada (LOWER)
- La velocidad del suelo no est presente por un minuto
- La salida del ciclo de obligacin del sensor de posicin de la tolva est
estable durante 23 segundos (la tolva est bajo)
- La posicin de la tolva es diferente que la calibracin previa
- La salida del ciclo de tarea del sensor DE LA POSICIN DE LA TOLVA est
entre un 3% y un 30%
Utilice la pantalla del VIMS para ver la posicin de la tolva. Cuando la tolva est
bajo el VIMS debe mostrar cero grado. Si la posicin es mayor que cero grado, la
varilla del sensor puede necesitar ser ajustada.
Usos del sensor de posicin de la tolva.
La seal de posicin de la tolva es utilizada con diversos

fines
- Limitar la marcha de la tolva elevado.

- Detencin de elevacin.
- Da seal a un nuevo conteo de carga (despus de 10 segundos en
posicin
LEVANTAR).
- Enciende la lampara de la tolva elevada en el tablero.
- Permite que el VIMS provea advertencias referentes a la tolva elevado.
Lmite de la marcha de la tolva elevada.
Se utiliza la seal del sensor de posicin de la tolva para limitar la marcha superior
a la cual la transmisin cambiar cuando la tolva est elevada (UP). El valor del
lmite de marcha de la tolva elevada es programable de la primera a la tercera
marcha utilizando el ECAP o la herramienta de servicio ET. El ECM de
Transmisin/Chasis viene de fbrica con este valor programado en primera
marcha. Cuando se aleje de un sitio de volcado, la transmisin no pasar a la
marcha programada hasta que la tolva est
abajo. Si la transmisin ya est por encima de la marcha lmite cuando la tolva va
hacia arriba, no ocurrir ninguna accin que limite.
El control de detencin de elevacin.
La seal del sensor de posicin de la tolva es tambin utilizada para controlar la

posicin de detener (SNUB) de la vlvula de control de elevacin. Cuando la
tolva est siendo bajado, el ECM de Transmisin/Chasis le seala al solenoide de
bajar (LOWER) la elevacin que mueve el carrete de la vlvula de elevacin a la
posicin detener (SNUB). En la posicin detener la velocidad flotante de la
tolva se reduce para prevenir que la tolva tenga un contacto brusco con el marco.
Advertencia de la tolva elevada
Se utiliza la seal del sensor de posicin de la tolva para hacer advertencias

al operador cuando el camin se est moviendo con la tolva elevado (UP). Cuanto
ms rpida sea la velocidad en tierra, ms serias sern las advertencias.
El sensor de posicin de la tolva recibe 24 volts.
El sensor de posicin del cuerpo recibe + Voltaje de la batera (24 Volts) del ECM
chasis. Para controlar la provisin de voltaje al sensor, conecte un multmetro
entre las Clavijas A y B del conector del paragolpes (entre el paragolpes y el ECM).
Programar el medidor para leer DC Volts.
La seal del sensor de posicin del cuerpo al ECM es PWM.
La seal de salida del sensor de posicin es una seal de Pulso de

Ampliacin Modulada (PWM) que vara con la posicin de la tolva. Para
controlar la seal de salida del sensor de posicin de la tolva desconecte la varilla
y conecte un multmetro entre las Clavijas B y C del conector del amortiguador
(entre el amortiguador y el ECM). Programe el medidor para leer Ciclo
Obligatorio. La salida del ciclo obligatorio del sensor de posicin de la tolva debe
cambiar suavemente entre el 3% y el 98% cuando se hace rotar. El ciclo de tareas
debe ser bajo cuando la tolva est DOWN y alto cuando est UP.
La salida del sensor de posicin del cuerpo es resistencia.

Si las medidas son tomadas en el conector entre el amortiguador y el sensor
de posicin de la tolva, la provisin de voltaje entre las Clavijas A y B
ser
aproximadamente de 7 Volts. La salida del sensor es un cambio en
resistencia. Desconecte el conector del sensor y conecte un multmetro entre las
Clavijas B y C. Programe el medidor para leer Ohms. La salida de resistencia del
sensor de posicin de la tolva debe cambiar suavemente entre 0 y 5000 Ohms
cuando sea rotado. La resistencia debe ser menor cuando el cuerpo est UP y alta
cuando el cuerpo est DOWN. La resistencia entre las Clavijas A y B ser
aproximadamente de 5000 Ohms.
133
Adems de controlar el Cambio de Transmisin y el lockup del convertidor de par,

el ECM de Transmisin/Chasis tambin controla otras funciones tales como
Proteccin de Exceso de Velocidad, Cambio de Aceleracin Controlada (CTS),
Operacin de Cambio Direccional, Lmite de Marcha Superior y Falla en la
Proteccin de las Marchas.
Lmite de marcha superior.
Lmite de marcha superior: el lmite de la marcha superior es programable FIELD

(en el campo) de la tercera (THIRD) a la sexta (SIXTH) al usar el ET o la herramienta
del servicio ECAP. El ECM de Transmisin/Chasis viene de fbrica programado con
la mxima marcha disponible (sexta marcha SIXTH GEAR). La transmisin JAMAS
cambiar a una marcha superior a la marcha superior programada.
- Lmite de marcha de la tolva elevada.
- Lmite de marcha de la tolva elevada: (ver diapositiva n 132)
- Inhibidor de la marcha de atrs (ver diapositiva n 36)
- Control de elevacin de la tolva (ver Sistema de Elevacin)
Proteccin del arrancador:
- El ECM de Transmisin/Chasis nicamente energizar el RELAI del

arrancador si la velocidad del motor es 0 r.p.m.
- El arrancador se encuentra no comprometido cuando la r.p.m. del motor
es mayor que los 300 r.p.m.
- Si el voltaje del sistema es mayor que 36 Volts, lo cual es posible
durante situaciones abusivas de arranque saltado, la salida del arranque no
ser energizada para proteger el circuito del arranque de la maquina.
Prelubricacin del aceite del motor: (ver diapositiva

n69)
Arranque neutral: la funcin del Arranque del Motor es controlada por el ECM
Motor y la ECM de Transmisin/Chasis. El ECM del motor provee una seal al
ECM de Transmisin/Chasis con respecto a la velocidad del motor y la condicin
del sistema de Prelubricacin del motor. El ECM de Transmisin/Chasis
energizar el relai del arrancador nicamente cuando:
- La palanca de cambio est en neutro

- La velocidad del motor es 0 r.p.m.
- El ciclo de prelubricacin del motor est completo o en OFF (apagado)
Falla en la proteccin de la marcha: Evite cambios a una marcha que no sea

apropiada para la velocidad de suelo actual (proteccin del exceso de velocidad
del motor). Si el ECM de Transmisin/Chasis pierde la velocidad de suelo, el
interruptor de la palanca de cambio o las seales del interruptor de marcha real,
el ECM no energizar los solenoides de cambio alto o bajo y desenergizar el
solenoide lockup. Esto mantendr la transmisin en la marcha actual y en Mando
Convertidor (CONVERTER DRIVE). Si las seales vuelven, el ECM cambiar la
transmisin a la marcha correcta para la velocidad de suelo actual.
Contador de cambio: se puede acceder a un histograma completo de todos los

eventos de cambio con un ECAP o herramienta de servicio ET. Para registrar un
cuenteo adicional la posicin del interruptor de marcha de transmisin debe
cambiar y mantener una nueva posicin durante .5 segundos. La informacin del
contador de cambio puede ser utilizada para predecir las siguientes transmisiones
o el servicio de embrague lockup del convertidor de par. El control registrar
un mximo de 1.2
millones de cuenteo para cada posicin de marcha de transmisin. El
control registrar un mximo de 12 millones de cuenteo para el contador del
embrague lockup del convertidor de par
Cambios de acelerador controlados (CTS): se utilizan los cambios de acelerador

controlados para suavizar los cambios y reducir el stress en la lnea de conduccin
durante todos los cambios de transmisin automticos. El ECM de
Transmisin/Chasis enva una seal al ECM del Motor a travs del CAT Data Link
durante cada cambio de transmisin para reducir o aumentar el flujo del
combustible, lo cual reduce el torque durante el cambio.
Durante los cambios altos automticos, el ECM de Transmisin/Chasis enva una
seal al ECM del motor para programar momentneamente la Velocidad del
Motor Deseada a 1500 r.p.m.
Durante los cambios bajos automticos, el ECM de Transmisin/Chasis enva una

seal al ECM del motor para programar momentneamente la Velocidad del
Motor Deseada a 1700 r.p.m.
Se cancela el CTS tanto si los frenos servicio/retardador o los frenos

secundarios/estacionamiento estn aplicados.
Operacin de cambio direccional: se utiliza la operacin de cambio direccional

para reducir el stress en la lnea de conduccin durante los cambios direccionales.
El ECM de Transmisin/Chasis enva una seal al ECM del motor durante los
cambios direccionales para reducir el flujo de combustible, lo cual reduce el
torque durante un cambio.
Si la velocidad del motor es superior a los 1350 R.P.M. cuando el operador saca la
marcha, pone la marcha o pasa por NEUTRO, el ECM de Transmisin/Chasis enva
una orden a la Velocidad de Motor Deseada para que brevemente lo programe
en Marcha Baja (LOW IDLE). El ECM del motor brevemente desatiende la
aceleracin del operador e intenta disminuir al motor durante la duracin del
cambio.
Contador de Carga Reprogramable: el ECM de Transmisin/Chasis registrar un

Contador de Carga Reprogramable. Puede ser visto el nmero de carga desde
la ltima reprogramacin utilizando el ET o ECAP. Se calcula el nmero de carga
como igual al nmero de veces que el cuerpo ha sido elevado. El Cuerpo es
considerado RAISE si el sensor de posicin de la tolva est en la posicin RAISE
por ms de 10 segundos.
Contador de Carga Permanente: el ECM de Transmisin/Chasis registrar un
Contador de Carga Permanente. El contador de carga permanente no puede
ser
reprogramado. Puede ser visto el nmero total de cargas acumuladas desde que
la mquina ha sido puesta a trabajar usando el ET o ECAP.
Alarma de retroceso: (ver diapositiva n

131)
Inhibidor de desplazamiento neutral: cuando la transmisin est en cambio y la

palanca de cambio est ubicada en NEUTRO , la mquina permanecer en cambio
hasta que la velocidad de viaje de la mquina haya sido reducida a 8 km./h (5
mph). A
8 km./h (5 mph) el ECM de Transmisin/Chasis cambiar la transmisin a
NEUTRO. Mantener la transmisin en marcha superior a 8 km./h (5 mph)
desalentar un desplazamiento a alta velocidad en NEUTRO. El desplazamiento a
alta velocidad en NEUTRO puede reducir la vida de la transmisin. Esta funcin no
evita el desplazamiento en NEUTRO pero lo dificulta. El operador PUEDE
DESPLAZARSE en NEUTRO si baja una cuesta en NEUTRO y la velocidad es
inferior a 8 km./h (5 mph). Si el operador se desplaza en NEUTRO a velocidades
superiores a 12 mph, la velocidad del motor aumentar a 1300 r.p.m. y un evento
ser registrado por el ECM de Transmisin/Chasis como Desplazamiento en
Neutro. Se puede ver nuevamente esta informacin usando el ECAP o ET.
No se puede pasar a Marcha Atrs (REVERSE) de una marcha hacia delante

hasta que no se alcance una velocidad inferior a 4.8 km./h (3 mph)
Anti-Hunt(anti-oscilacin): durante el cambio normal, el ECM no permite un

cambio al revs hasta que no pasen 2.3 segundos despus de que el cambio
ocurre. Un cambio al revs es un cambio opuesto al cambio previo. Por ejemplo,
un cambio hacia abajo es evitado por 2.3 segundos despus de un cambio alto y
un cambio alto es evitado por 2.3 segundos despus de un cambio bajo. Esta
demora de tiempo por el cambio al revs, permite que las condiciones se
estabilicen antes de un cambio opuesto. La demora evita la oscilacin entre
marchas.
El ECM suprime la demora del tiempo de cambio al revs cuando el operador

aplica los frenos. Los cambios hacia abajo ahora ocurren inmediatamente como
resultado de la velocidad de salida de transmisin en disminucin. Esta funcin se
acciona en caso de que el operador necesite realizar una parada brusca.
Los frenos del retardador/servicio tambin proveen puntos de cambio elevados

para aumentar el enfriado de los frenos.
Proteccin del exceso de velocidad del motor: si la velocidad del motor (basada
en la marcha y la velocidad de viaje de la mquina) aumenta a un nivel
predeterminado garantizando una accin, el ECM de Transmisin/Chasis har UN
cambio de transmisin mas arriba del cambio que seleccion el operador para
proteger el motor de un exceso de velocidad. Si la transmisin ya est en la
marcha mxima, el ECM de
Transmisin/Chasis cambiar el convertidor de par a Mando Convertidor
(CONVERTER DRIVE).
Auto lubricacin (engrase): (ver diapositiva n 10 y 28).
Desplazamiento en Neutral
134
Desplazamiento en Neutral: si el operador se desplaza en NEUTRO en una

velocidad superior a 19.3 km./h (12 mph), la velocidad del motor aumentar a
1300 r.p.m. y un evento ser registrado por el ECM de Transmisin/Chasis
como un evento Desplazamiento en Neutro.(Coasting in neutral.)
Abuso de Transmisin: si la velocidad del motor es mayor a 1350 R.P.M. cuando el

operador pone o saca el cambio o pasa por NEUTRO, el ECM de
Transmisin/Chasis enva una orden al Velocidad del Motor Deseada para ser
brevemente programado Baja en Vaco (LOW IDLE). El ECM del motor brevemente
ignorar la aceleracin del operador y tratar de disminuir el motor durante
la duracin del cambio.
Si la velocidad del motor es mayor que 1500 R.P.M. cuando el operador pone o
saca el cambio o pasa por NEUTRO, luego el ECM de Transmisin/Chasis
registrar un evento de abuso de transmisin. En este caso, la velocidad del motor
era tan alta, que
una invalidez breve del acelerador no ser suficiente para evitar que el cambio de
sea abusivo. En otras palabras, la velocidad del motor es demasiado alta para
que el control del motor sea capaz de traerla a niveles no abusivos antes de que
el cambio se complete.
Sistema de Filtro y Enfriador del Aceite del Eje Trasero
135
Sistema de Filtro y Enfriador del Aceite del Eje Trasero.
Lo que se muestra es un esquema del sistema de filtro y enfriador del aceite del
eje trasero. La bomba de aceite del diferencial saca aceite de la parte inferior de la
caja del eje trasero a travs de una malla de succin. El aceite fluye de una bomba
a travs de una vlvula de control de flujo y temperatura ubicada en la parte
superior de la caja del diferencial.
Vlvula de control de presin y temperatura.
La vlvula de control de presin y temperatura, la cual es parte de la vlvula de

control de flujo y temperatura evita la presin elevada del aceite cuando el
aceite del eje trasero est fro. Cuando la temperatura del aceite es inferior a
43 C (110 F), la vlvula est Abierta (OPEN) y permite que el aceite fluya a la
caja del eje trasero. Cuando la temperatura del aceite es superior a 43 C (110
F), la vlvula est Cerrada (CLOSED) y todo el aceite fluye a travs del filtro de
aceite del diferencial y del
enfriador del aceite (si est equipado), a la vlvula de control de flujo, la cual
tambin es parte de la vlvula de control de flujo y de temperatura.
Vlvula de control de presin y temperatura alivio principal.
La vlvula de control de presin y temperatura es tambin la vlvula de alivio

principal del sistema. Si la presin excede los 100 psi (690 kPa), la vlvula de
control de presin y temperatura se abrir para evitar que una presin alta de
aceite llegue al filtro de aceite del eje trasero.
La vlvula de control de flujo evita que se llene en exceso el compartimento del

cojinete de la rueda.
La vlvula de control de flujo distribuye el flujo del aceite a los cojinetes de la

rueda trasera y a los cojinetes del diferencial. A grandes velocidades de suelo un
exceso de flujo de aceite es dirigido a la caja del eje para evitar que se llene en
exceso el cojinete de la rueda y los compartimentos de mando final.
136
1. Bomba del aceite del eje trasero.
Lo que se muestra es el diferencial extrado de la caja del eje trasero. El sistema

de filtro y enfriador del eje trasero comienza con una bomba de aceite del eje
trasero (1) que es propulsada por el diferencial. Ya que la bomba rota nicamente
cuando la mquina se est moviendo, no hay produccin del flujo de aceite
cuando la mquina est parada. El flujo del aceite enfriador aumenta con la
velocidad del suelo para proveer un enfriamiento cuando ms se lo necesite.
2. Malla de succin del eje trasero.
La bomba del eje trasero toma aceite de la parte inferior de la caja del eje trasero
a travs de una pantalla de succin (2). El aceite fluye de la bomba a travs de la
vlvula de control de flujo y temperatura ubicada en la parte superior de la caja
del diferencial hacia un filtro montado en la parte trasera de la caja del eje. El
aceite luego vuelve del filtro a la vlvula ubicada en la parte superior de la caja del
diferencial. Luego el aceite fluye de la vlvula hacia los cojinetes de la rueda
trasera y los cojinetes del diferencial.
3. Tubos de aceite de los cojinetes del diferencial.
El aceite fluye de los tubos (3) a los cojinetes del

diferencial
4. Cobertura de fibra de vidrio.
La cobertura de fibra de vidrio (4) reduce la temperatura del aceite del eje trasero
en largos recorridos al reducir la posibilidad de que el aceite se esparza por el
engranaje cnico.
137
1. Manguera de suministro de la bomba hacia la vlvula de control de flujo.
2. Vlvula de control de flujo y temperatura del eje trasero.
El aceite fluye de la bomba a travs de una manguera larga (1) a la vlvula de

control de flujo y temperatura del eje trasero (2). El sensor de temperatura de
aceite del diferencial (3) y el sensor de presin (4) estn ubicados en la vlvula
de control del flujo y temperatura. Los sensores proveen seales de entrada al
ECM del freno. El ECM del freno enva seales al VIMS, el cual informa al operador
si es que hay un problema en el sistema del enfriador del eje trasero.
3. Sensor de temperatura del aceite del diferencial.
Se utiliza la seal de entrada del sensor de temperatura del diferencial para

advertir al operador de una condicin de temperatura alta del aceite del eje
trasero o para encender el ventilador enfriador del eje trasero adosado (si es que
est equipado).
4. Sensor de presin del aceite del diferencial.
Se utiliza una seal de entrada del sensor de presin del aceite del diferencial
para advertir al operador sobre una condicin de presin de aceite Alta (HIGH) o
Baja (LOW) del eje trasero.
Advertencias sobre el diferencial.
Se da una advertencia de presin de aceite bajo (LOW) si la presin es inferior a 5

psi (35 kPa) cuando la temperatura del aceite del diferencial es superior a los 52
C (125 F). Y la velocidad de suelo es mayor a los 24 km./h (15 mph).
Se da una advertencia de presin de aceite Alta (HIGH) si la presin es superior a

100 psi (690 kPa) cuando la temperatura del aceite del diferencial es superior a
los 52 C (125 F).
La vlvula de presin y control de temperatura (2) evita una presin alta de aceite
cuando el aceite del eje trasero est fro. Cuando la temperatura del aceite es
inferior a
43 C (110 F) la vlvula est Abierta (OPEN) y permite que el aceite fluya a la
caja del eje trasero. Cuando la temperatura del aceite es superior a 43 C
(110 F), la vlvula est Cerrada (CLOSED) y todo el aceite fluye a travs del filtro
hacia una vlvula de control de flujo ubicada en la vlvula de control de flujo y
temperatura. La vlvula de control de presin y temperatura es tambin la
vlvula de alivio principal del sistema. Si la presin excede los 100 psi (690 kPa), la
vlvula de control de presin y temperatura se abrir para evitar presiones de
aceite alto al filtro de aceite del eje trasero.
La vlvula de control de flujo distribuye el flujo de aceite a los cojinetes de la

rueda trasera y a los cojinetes del diferencial.
5. Manguera de suministro de aceite a los cojinetes del diferencial.
El aceite fluye de la vlvula de control de flujo y temperatura hacia el filtro de

aceite del diferencial montado en la parte trasera de la caja del eje. El aceite luego
vuelve del filtro hacia la vlvula de control de flujo y temperatura. Parte del aceite
que fluye de la vlvula de control de flujo y temperatura pasa a travs de una
pequea manguera (5) hacia los cojinetes del diferencial.
138
1. Interruptor de desvo del filtro de aceite del diferencial.
2. Interruptores de nivel de aceite del eje trasero.
El interruptor de desvo del filtro de aceite del diferencial (1) y los dos
interruptores de nivel de aceite del eje trasero (2) (uno detrs del filtro del
diferencial) proveen seales de entrada al ECM del freno. El ECM del freno enva
seales al VIMS.
Se utiliza la seal del interruptor de desvo del filtro del aceite del diferencial para
advertir al operador cuando esta restringido el filtro del aceite del diferencial.
Son utilizadas las seales de entrada del interruptor de nivel de aceite del eje
trasero para advertir al operador cuando el nivel del aceite del eje trasero est
LOW.
Informacin del service del filtro del aceite diferencial.
Cuando se pone inicialmente la mquina en funcionamiento, se instala un

filtro
1R0719 (40 micrones). El filtro remueve el inhibidor de xido utilizado durante la
produccin. Se debe cambiar un filtro de 40 micrones despus de las primeras
50 horas de operacin y reemplazarlo con un filtro 4T3131 (13 micrones). Se debe
cambiar el filtro de 13 micrones cada 500 horas.
3. Tapa del tope de empuje del portador del diferencial.
El tope de empuje del portador del diferencial est ubicada detrs de una
pequea tapa (3). El tope de empuje evita movimientos del portador del
diferencial durante condiciones de carga de propulsin alta.
139
Reduccin doble de los mandos finales de engranajes planetarios.
Lo que se muestra es un corte transversal del mando final de los

engranajes planetarios de reduccin doble. La fuerza sale del diferencial a travs
de los ejes hacia el engranaje central del primer conjunto de reduccin planetaria.
Las coronas dentadas del primer conjunto de reduccin planetaria y del segundo
conjunto de reduccin planetaria no pueden girar. Ya que las coronas dentadas
no pueden girar el primer engranaje central de la primera reduccin provoca
una rotacin de los engranajes planetarios de la primera reduccin y el portador
de la primera reduccin.
El portador de la primera reduccin esta unido al segundo engranaje central de la

segunda reduccin. El engranaje central de la segunda reduccin provoca una
rotacin de los engranajes planetarios de la segunda reduccin y del portador de
la segunda reduccin. Ya que el portador de la segunda reduccin se conecta al
ensamble de la rueda, el ensamble de la rueda tambin rota.
El ensamble de la rueda gira mucho ms despacio que el eje pero con un torque
aumentado.

Tren de Potencia2

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Tren de Potencia2

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

TREN DE

Componentes del Tren de Potencia

NOTA DEL INSTRUCTOR: En esta seccin de la presentacin se proporcionan las

Convertidor de par. Proporciona una conexin fluida, Multiplica el par, Provee

El primer componente en el tren de potencia es el convertidor de par. El

Ubicaciones de los componentes

1. Vlvula de alivio de entrada

Montado sobre el convertidor de par se encuentra la vlvula de alivio de entrada

Un sensor de velocidad de salida del convertidor (5) enva una seal de

El eje de salida rota ms despacio que el r.p.m. del Motor.

Componentes del convertidor de par.

Esta corte transversal muestra el convertidor de par en mando convertidor

MANDO DIRECTO Embrague

El eje de salida rota a la velocidad del motor.

En mando directo el embrague lockup es aplicado por la presin hidrulica y cierra

La transmisin (2) est ubicada entre la caja de transferencia y el diferencial (3).

Sistema hidrulico de transmisin/convertidor de par

Bomba de cuatro secciones.

Lo que se muestra es el sistema hidrulico de transmisin y el convertidor de par.

Las secciones de lubricacin de transmisin, carga de transmisin y el carga del

Bomba de cuatro secciones:

Seccin de lubricado de la transmisin.

La caja del convertidor de par es el sumidero de aceite para el convertidor de par

En el convertidor de par se ubica la bomba de transmisin de cuatro secciones y

La seccin de la bomba de lubricacin de transmisin tira aceite desde el la punta

Seccin de carga de la transmisin.

Una pequea cantidad de aceite de la seccin de la bomba de carga de la

- El aceite de carga de la transmisin fluye hacia la vlvula del embrague

Seccin de carga del convertidor de par.

El aceite fluye desde la seccin de la bomba de carga del convertidor de par a

La seccin de barrido de transmisin chupa aceite a travs de las mallas

Mallas de barrido magntico de transmisin (flecha)

Lo que se muestra es la ubicacin de las mallas de barrido magntico de

El aceite es barrido desde la transmisin por la primera seccin de la bomba de

Tapa de la malla de succin de transmisin/convertidor de par.

Las tres secciones traseras de la bomba de transmisin y convertidor de par y

1. Filtro de carga del convertidor de par.

El aceite fluye desde la seccin de carga de la bomba transmisin y convertidor de

Vlvula de alivio de entrada del convertidor de par (flecha)

El aceite fluye, pasando la vlvula de alivio de entrada y entra al convertidor de

1. Vlvula de alivio de salida del convertidor de par

3. Pantalla de salida del convertidor de par.

El aceite de la vlvula de alivio de salida del convertidor de par y el orificio fluye a

4. Interruptor de desvo de la pantalla de salida del convertidor de par.

Filtro de carga de la transmisin

- El aceite de carga de transmisin fluye a la vlvula del embrague lockup

1. Manguera de suministro de aceite de seal.

La bomba de carga de transmisin provee aceite a la vlvula de embrague lockup

2. Tapa de presin del embrague lockup del convertidor de par.

Para chequear la presin del embrague lockup utilice el siguiente

1. Rotule y desconecte los conectores del arns de cambios ascendentes y

Ajuste de presin del embrague lockup.

No ajuste a presin mxima el embrague lockup. Si la presin mxima del

Lo que se muestra es un corte transversal de la vlvula de embrague lockup del

La presin de suministro es reducida a presin piloto (RV).

Primero la presin de suministro es reducida para proveer presin piloto (RV). El

El solenoide lockup energizado comienza la modulacin del embrague. La

Presin primaria del embrague lockup.

Llenado del embrague lockup y modulacin a presin mxima.

Cuando el pistn selector se mueve hacia abajo, el pistn de carga tambin se

Al final de la modulacin el pistn de carga se ha movido completamente hacia

1. Puerto de suministro de la vlvula de control de transmisin.

La bomba de carga de transmisin provee aceite a la vlvula de control hidrulico